Lauro Ariel Alonzo Salomon Gabriel J. Rodriguez Rufino PRePCoC en rete Chr CT Ae Pe /D.R. © UNIVERSIDAD AUTONOMA DE YUCATAN, 2005 Prohibida la reproduccién total o parcial de la obra sin permiso escrito del editor. DIRECCION GENERAL DE DESARROLLO ACADEMICO Coordinacién General de Extension Departamento Editorial Calle 61 niim. 526 entre 66 y 68 Tel. (999) 924-72-60 Fax (999) 923-97.69 Mérida, Yucatan, México Impreso en Mérida, México Printed in Merida, Mexico ISBN 968-6843-88-4 (Serie) ISBN 970-698-093-8 (v. 8) Rodriguez Rufino, Gabriel Juan de la Concepcién. Carreteras / Gabriel Rodriguez Rufino, Lauro Ariel Alonzo Salomén, ¢2005. (Textos didacticos / UADY ; v. 8) 1. Carreteras. 2. Disefio de carreteras. 3. - Construccién de carreteras. 4. Ingenieria del transito. |. Alonzo Salomdn, Lauro Ariel. Il. t. ISBN 968-6843-88-4 (Serie) ISBN 970-698-093-8 (v. 8)CONTENIDO PRESENTACION 13 UNIDAD 1 ELEMENTOS DE INGENIERIA DE TRANSITO 15 INTRODUCCION 15 Estudios de Ingenieria de Transito 18 EL USUARIO 21 Factores que afectan el comportamiento del usuario 21 El conductor 22 El peaton 29 EL VEHICULO 30 Factores de disefio y proyecto relacionados con el vehiculo 30 EL CAMINO 35 Factores de disefio y proyecto relacionados con el camino 35 ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO SSD Definicis ene 59 Métodos de aforo 62 Estudios especificos 67 ESTUDIOS DE LA VELOCIDAD Y TIEMPOS DE RECORRIDO 68 Diferentes tipos de estudios 68ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO Equipo y propdsito Métodos UNIDAD 3 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRANSITO INTRODUCCION SENALES PREVENTIVAS SENALES RESTRICTIVAS SENALES INFORMATIVAS SENALES PARA PROTECCION EN OBRAS MARCAS SENALIZACION VERTICAL SENALIZACION HORIZONTAL SEMAFOROS UNIDAD 4 CAPACIDAD VIAL INTRODUCCION Caminos. Autopistas Arterias urbanas ANALISIS Y EJEMPLO DE APLICACION PARA CARRETERAS DE DOS CARRILES UNIDAD 5 ESTACIONAMIENTOS INTRODUCCION ViA PUBLICA 74 74 74 81 81 83 85 86 89 90 94 95 97 103 103 105 106 109 1 127 127 127Dentro de la via publica 129 Fuera de la via publica 131 CENTRAL DE AUTOBUSES Y DE CARGA 137 VEHICULOS PARTICULARES 140 UNIDAD 6 PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO 143 INTRODUCCION 143 Antecedentes histéricos 143 Red carretera del estado de Yucatan 144 Estudios para el proyecto de un camino 148 Clasificacién de los caminos 150 Tipos de caminos de acuerdo con su utilidad socioeconémica 150 ALINEAMIENTO HORIZONTAL SA Trazo planimétrico del camino 154 Trazo preliminar de una linea 155 Estabilidad en curvas 160 El vehiculo de disefio 164 Curvas horizontales 2 Curvas espirales para caminos 195 Ori a re 210 ALINEAMIENTO VERTICAL Ni ised ; 216 Proyecto de subrasante 221 Curvas verticales 90 Secciones transversales y de construccién 232 MOVIMIENTOS DE TIERRA (CURVA - MASA) 237 Estudio de volimenes J ______________237 El Diagrama de Curva Masa 239Propiedades de la curva masa 251 Reportes y planos de un proyecto carretero 257 INTERSECCIONES 260 Introduccién 260 Anivel 263 Adesnivel 263 UNIDAD 7 MAQUINARIA PESADA 267 SELECCION Y CLASIFICACION 267 Factores de seleccién: 267 Nomenclatura. 270 RENDIMIENTOS Y COSTOS 272 Tractores 272 Cargadores frontales 282 MANTENIMIENTO 287 Tipos de mantenimiento 287 Mantenimiento preventivo 288 Mantenimiento predictivo 288 Mantenimiento correctivo 288 Mantenimiento especial por conjunto 0 por componentes 288 Vida econémica (Ve) 288 Factores que afectan los costos: 290 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 291 BIBLIOGRAFIA 293aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez. Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomén, nes empezaron a aumentar de tamajio y densidad de poblacion, la comu- nicacién con otras regiones se torné necesaria para hacer llegar sumi- nistros alimenticios o transportarlos a otros consumidores. Entre los pri- meros constructores de carreteras se encuentran los mesopotamicos, hacia el afio 3,500 a.C.; los chinos, que construyeron la Ruta de la Seda (la mas larga del mundo) durante 2,000 aifos, y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI a.C.,y los incas de Sudamérica, que cons- truyeron una avanzada red de carreteras por todos los Andes que incluia galerias cortadas en rocas sdlidas. En el siglo I, el gedgrafo griego Es- trabén registré un sistema de carreteras que partian de la antigua Babi- Jonia; los escritos de Herédoto, historiador griego del siglo V a.C., men- cionan las vias construidas en Egipto para transportar los materiales con los que construyeron las piramides y otras estructuras monumentales levantadas por los faraones"’. En Mesoamérica la civilizacion maya también destacé en la cons- truccién de caminos con las denominadas vias de comunicacién Ilama- das "sacbes", como se ilustra en Ia figura 1. "De las carreteras antiguas, ain existen las que fueron construidas por los romanos. La via Apia empezo a construirse alrededor del 312 a.C., y la via Faminia haciael 220 a.C. En la cumbre de su poder, el Imperio Romano tenia un sistema de carreteras de unos 80,000 km consistentes en 29 calza- das que partian de la ciudad de Roma, y una red que cubria todas las provin- cias conquistadas importantes, inclusive Gran Bretafia"’. "La carreta fue introducida en América durante el siglo XVI por el espafiol Sebastidn de Aparicio. El construyé la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550. Mas tarde construyé la carretera México-Zacatecas. El siglo XVII marca la iniciacion de la Era Moderna. El transito se incrementa con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desa- 16aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomin cién de velocidades, calles de un solo sentido de circulacién y con- trol de estacionamiento. Antes de adoptar cualquier medida regulatoria, ser4 necesario reali- zar las investigaciones y analisis pertinentes de las caracteristicas impe- rantes, y las ventajas y desventajas que reportara la implementacion de una medida determinada. c) Planeacién. Esta fase comprende la planeacién de nuevas construc ciones y el mejoramiento de las existentes, con el fin de satisfacer una necesidad producida por la falta de seguridad y eficiencia. Debe existir una frecuente comunicacién con el urbanista o el planifica- dor, para alcanzar los objetivos que requiere toda la planeacién. d) Proyecto geométrico. Se incluyen, entre los mas importantes aspec- tos, el disefio de arterias urbanas, carreteras, proyecto de interseccio- nes, estacionamiento y ampliacion o mejoramiento de las facilidades existentes. e) Administracién. Se debe de tener conocimientos generales de admi- nistracién y derecho, con el fin de interpretar y hacer cumplir los reglamentos de transito. J) Pasos a seguir en todo proyecto de transportes Identificacién del problema (antecedentes). Recopilacion de la informacién necesaria segin el tipo de problema de que se trate, como niimero de accidentes, tipo de ellos, tiempos de recorrido, g) Analisis de informacion hy) Proposicién de alternativas de solucién. i) Seleccién de alternativas de solucién conforme a las ventajas 0 des- ventajas técnicas, de operacién y econdmicas que presentan cada una de ellas. Jj) Conclusiones y recomendaciones. 20aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomén Los errores también son causados por presiones de tiempo, la compleji- dad de las decisiones 0 por demasiada informaci6n. Los errores de control del vehiculo y seguimiento de la via pueden contribuir directamente a la causa de los accidentes. Errores de navega- cion resultan en retrasos y contribuyen a una operacién ineficiente y pudieran causar indirectamente un accidente. 2) La tarea de guiar EI disefio de las carreteras y operaciones de trafico son aspectos que mis afectan al conductor en su tarea de guiar. Las decisiones que toma el conductor (juicios de maniobra y de control de velocidad) para mane- jar sobre un carril y de seguir cierto camino son basicas para la direc- cién de vehiculos. Cuando el conductor sigue el alineamiento y el peral- te de carril y se adapta a las condiciones ambientales del camino, se dice que utiliza el proceso de retroalimentacion. Las decisiones que el con- ductor toma cuando sigue a otro vehiculo son muy complejas, esto se debe a que estas actividades involucran un control de velocidad. Las decisiones de rebasar a un vehiculo que requieren de un cambio de carril y un control de velocidad son ain mas complejos, debido a que hay que conocer la velocidad y la aceleracién en que se esté viajando, la propia y la del vehiculo a rebasar, al igual que la distancia entre ambos. Otras actividades de tareas de guiar incluyen: la integracién al transito, cambios de carril, esquivar peatones y reacciones a dispositivos de con- trol de transito y de sefiales. 3) El sistema de informacion Las fuentes formales de informacion son los dispositivos de con- trol que estan especificamente disefiados para exhibir informacién, como las sefiales. Las fuentes informales de informacién incluyen 24aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Aricl Alonzo Salomon El cono es ligeramente mas ancho horizontalmente, debido a que los Ojos estan uno al lado del otro. Memoria Los conductores tienen un amplio rango de habilidad para recordar. La memoria es la clave para el almacenamiento de informacién por lo cual esta muy relacionada con los métodos de control de trafico. Los ingenieros que estudian los factores humanos clasifican la memoria en tres grupos: * Memoria de corta duracion (de 1 a 5 segundos); un nimero de 2 a8 digitos, ver en el espejo retrovisor, etcétera. * Memoria de duracién intermedia (de 1 a2 minutos); esperando a oir el reporte del clima, area de descanso adelante (2 millas), sefiales de previa advertencia, entre otros. + Memoria de larga duracién (de meses a afios); experiencia previa, condiciones peligrosas de trafico, etcétera. La memoria es muy importante por las siguientes razones: + Siel mensaje de una sefial est4 muy lejos del punto de accidn, éste puede ser olvidado. * Siel mensaje es muy complejo, puede ser recordado incorrectamen- teu olvidado. * Siuna informacién fue incorrecta o engafiosa, los conductores pue- den ignorarla cada vez que vean algo similar. * Los dispositivos de control deben estar colocados de manera consis- tente y en una secuencia apropiada, para que refuercen la memoria del conductor. Tiempo de percepcin-reaccién Un conductor tiene que tomar decisiones, tal como detenerse rapida ¢ inesperadamente. Por algiin motivo, el conductor toma tiempo en pro- 28aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Velocidad de proyecto Es un elemento primario en la elaboracién de un proyecto, en el que, junto con el volumen horario de proyecto y el porcentaje de camiones, serviran para determinar el tipo de operacién y las velocidades que se- ran esperadas en el camino. Control de accesos Describe el grado de interferencia del camino en proyecto, o la res- triccién a la libertad de movimientos, e influye en el disefio de los dife- rentes elementos del camino. Este control de accesos puede ser nulo, parcial o total. Vehiculo de proyecto Es aquel tipo de vehiculo cuyo peso, dimensiones y caracteristicas de operacién son utilizados para los controles de disefio de las vias, de tal modo que éstas puedan acomodar vehiculos de este tipo. Para efectos de disefio se consideran dos clases de vehiculos, livianos y pesados. Elementos de la seccién transversal del camino El proyecto de los diferentes elementos que componen la seccién transversal de una calle o carretera estara determinado por el uso a que estan destinados. La seccion transversal del camino esta compuesta por diferentes elementos que conjuntamente forman el derecho de via. Es- tos elementos son, entre otros: el camino propiamente dicho con su su- perficie de rodamiento, anchura, pendiente transversal, y numero de carriles por sentido del transito; elementos adyacentes al camino son los acotamientos, banquetas, guarniciones, cunetas, las fajas separadoras centrales o laterales y otros. 38aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.UNIDAD 2 ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO ESTUDIOS DE VOLUMENES DE TRANSITO Definicién de términos Al igual que muchos sistemas dinamicos, los medios fisicos y estaticos del transito, tales como vias, intersecciones, terminales, etcétera, estan sujetas a ser solicitados y cargados por volimenes de transito, los cuales poseen caracteristicas espaciales (ocupan un lugar) y temporales (con- sumen tiempo). Distribuciones espaciales generalmente resultan del deseo de la gente en efectuar viajes entre determinados origenes y desti- nos, !lenando asi una serie de satisfacciones y oportunidades ofrecidas por el medio ambiente circulante. Distribuciones temporales son el pro- ducto de los estilos y formas de vida que hacen que la gente siga deter- minados patrones de viaje, basados en el tiempo. Al proyectar una carretera o calle, la seleccién del tipo de via, las inter- secciones, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del vo- lumen de transito (demanda) que circularé en un intervalo de tiempo dado, de su variacién, de su tasa de crecimiento y de su composicién. Errores que se cometen en la determinacién de estos datos, ocasionara que la carretera © calle funcione durante el periodo de disefio, bien con volimenes de transito muy inferiores a aquellos para los que se proyecté, o mal con problemas de congestionamiento por volimenes de transito altos. 59aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Estupios DE INGENIERIA DE TRANSITO doble, deberan estar colocados diagonalmente en esquinas opuestas. Cada observador debera contar los vehiculos que entran desde dos accesos. Cuando el transito es elevado puede necesitarse un observador para cada acceso. De los recuentos manuales puede ser obtenida informacion y el tra- bajo de gabinete se simplifica generalmente. Sin embargo, es mas caro obtener los datos en esta forma que a través del uso de equipo para recuentos automaticos, Por lo tanto, los recuentos manuales estan limi- tados para periodos cortos o en lugares donde esta forma es la nica para poder realizarlos. En estaciones permanentes, para recuentos continuos, se realizan aforos manuales clasificados para periodos de dieciséis horas en una semana, s- bados y domingos, en cada una de las cuatro estaciones del afio. Registrador de plumas multiples Es usado cuando se necesita obtener una informacién detallada del transito. Este tipo de registrador tiene un diagrama en movimiento que se mueve a una velocidad fija, lo que proporciona el dato del tiempo base para medir los voliimenes del transito y registrarlo. Las plumas son accionadas ya sea por los vehiculos o por los observadores. Los impulsos son registrados sobre un papel rayado en la forma de un diagrama de tiempo continuo. La trascripci6n y andlisis son muy caros y consumen mucho tiem- po. Por esta razén este tipo de registrador es empleado en circuns- tancias especiales. Dispositivos mecdnicos La mayor parte de los aforos de transito son realizados a través del uso de dispositivos mecdnicos, hay un dispositivo apropiado para cada 63aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO para intervalos de 5, 10, 15, 20, 30 y 60 min, en periodos de 24 horas 0 de siete dias. El principio con que funciona es el de Ja distancia de reco- rrido de la pluma registradora, desde el centro es funcién del volumen y la rotacién de la grafica del tiempo. Cinta para computadoras. (Descontinuado) actualmente es el uso de circuitos integrados con los que se pueden leer los voliimenes de transito con un contador digital. Fotografia. Se usa para obtener series de fotografia del transito en una zona en particular, de esta manera se puede obtener un inventario periddico, o casi continuo, de la zona cubierta. Método del automévil en movimiento Permite determinar el volumen y la velocidad del transito al mis- mo tiempo. Consiste en viajar por un ramo del camino de estudio, en un vehiculo, con un operador y un observador. Mientras el vehiculo se mueve a lo largo del tramo en estudio, el observador registra los vehiculos que transitan el sentido opuesto, asimismo, toman nota de los vehiculos que lo rebasan y de los que rebasa. E] vehiculo de prueba recorre de un lado a otro la zona en estudio un determinado niimero de veces a una velocidad media respecto a los ve- hiculos que se mueven con él cuando el transito es escaso o nulo, el coche de pruebas deberd viajar aproximadamente a la velocidad estipu- lada en las sefiales. Estudios especificos Estaciones permanentes de aforo Muchos, si no es que todos los departamentos estatales, han estable- cido estaciones donde se lleva a cabo un registro continuo del volumen del transito, las cuales han estado en operacién durante décadas propor- 67aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.EsTuplos DR INGENIERIA DF TRANSITO Estudios de tiempo de recorrido Los estudios de tiempo de recorrido pueden ser clasificados, a su vez, en dos distintos sistemas de estudio. El primero, el método de las placas, es particularmente efectivo para registrar el tiempo de recorrido en una corriente de transito que no in- cluya a gran numero de vehiculos que den vuelta o salgan del camino. El segundo sistema de estudio de tiempo de recorrido es el método de vehiculo de prueba, es aquel en el cual Ja ubicacién y la duracion de cada demora pueden ser registradas y cronometradas. Los estudios de tiempo de recorrido cubren tramos mas largos y nor- malmente las variables determinadas son la velocidad promedio y la desviacion normal de las velocidades promedio. Los estudios de tiempo de recorrido son costosos y requieren de tiempo para que los datos esta- disticos a utilizar sean confiables. Donde hacer el estudio. Virtualmente cualquier tramo de camino o calle se presta para poder realizar un estudio de tiempo de recorrido, si el tramo estudiado es de longitud apreciable. Horas y duracion del estudio Si es usado como un estudio basico de planeacién, las observaciones sobre la ruta deberan hacerse como sigue: Una hora entre las 7:00 y las 9:00 horas Una hora entre las 10:00 y_ las 14:00 horas Una hora entre las 16:00 y las 18:00 horas Una hora entre las 20:00 y las 22:00 horas Métodos de las placas Se elige primero el tramo de la ruta para estudiar. De ser posible, no deben existir intersecciones importantes en el tramo. E] personal debe nAaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.ESTUDIOS DE INGENTERIA DE TRANSTTO| Método 2. Tarjetas postales alos conductores de vehiculos en movimiento Es un método similar al 1, pero que puede ser usado cuando el transito es pesado y no puede ser detenido suficiente tiempo para la encuesta. El procedimiento consiste en entregar a los conductores cuestionarios en tarjetas postales conforme pasan por las estaciones seleccionadas. Método 3. Placas de vehiculos en movimiento Los observadores anotan los 3 ultimos digitos de las placas en cada estacién por periodos cortos. La hora es marcada en la forma al final de cada intervalo. Conforme un vehiculo pasa por la estacién se anota su numero de placa, lo que permite trazar el recorrido del vehiculoa través del area que esta siendo estudiada. Este método es especialmente adaptable a lugares donde el transito es demasiado pesado para ser detenido para la encuesta de conductores. Método 4. Etiqueta sobre el vehiculo Puede ser usado cuando el transito es demasiado pesado para la rea- lizacién de encuestas a los conductores y cuando las limitaciones del personal hacen imposible el uso de método de registro de placas. Una tarjeta preclasificada es entregada al conductor o fijada a su vehiculo al entrar a la ruta 0 zona en estudio. El conductor es informado acerca de la naturaleza del estudio y de que la tarjeta sera recogida al salir de la ruta o zona del estudio. Cuando el vehiculo sale de la ruta o zona, se registra la hora, estacién, direccién del viaje, cualquier otra informacidn, en la tarjeta clasificada. Método 5. Placas del vehiculo estacionado Registrar en un dia los ntimeros de placas de todos los vehiculos estacionados en la zona comercial, en la calle, asi como en lotes y edifi- 75aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO disponibles las cifras sobre empleados y trabajadores y compararlas con el nimero de viajes de transporte hacia la zona, deducidos de la extrapo- lacién de los datos de las encuestas. Aplicacién del andlisis de datos Un estudio y evaluacién proporciona un sentir de la imagen total de la transportaci6n urbana en una zona particular, que resulta muy valiosa al planear nuevas obras. 799aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either 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Estas piedras se Ilenaban con mas piedras pequefias, a las que a su vez le colocaban una capa de sahcab. Cabe sefialar que los mayas utili- zaban una aplanadora de esa época que consistia en un gran cilindro de piedra caliza de 4 m de largo por 60 cm de didmetro y un peso de 5 toneladas. Su anchura permitia que fuera empujado por 15 hombres ala vez, haciéndolo rodar hacia delante y hacia atras, sobre la capa de sah- cab, hasta comprimirla y dejarla dura y resistente. No fue sino hasta 1522 cuando el orador Tomas Lépez ordena cons- truir caminos anchos y capaces; el primer camino fue entre Mérida y Sisal, que en ese entonces era puerto de entrada y salida de mercancia mas importante. Don Diego de Quijada, alcalde del Estado concluyé esta via en 1554, en la que por primera vez se transité por carreteras; tenia una longitud de 52 km y 6 m de ancho. A fines del siglo XVI Yucatan contaba con tres caminos por los que transitaban carretas, éstos eran Mérida-Sisal, Sinanché-Yobain y Temax- Buctzotz. En 1604, don Carlos Luna de Arellano abrié y rectificd los caminos a Campeche y el de Valladolid-Bacalar. El sefior Lucas de Gal- vez (1789-1792) abrid los caminos: Izamal-Citilcum-Bokoba-Cacalchén- Tixkokob-Tekanté, ademds construyé un camino casi hasta Ticul y me- joré el tramo Mérida-Chochola, hacia Campeche. El 6 de mayo de1 856 se expidié el primer reglamento de caminos, poniendo la direccién y vigilancia de la construccién y conservacién de las carreteras, a cargo de la Junta Directiva de caminos. En 1861 se tenia una red bastante aceptable que iba de Mérida a los siguientes poblados: Progreso,Cholul, Sinanché, Dzilam pueblo, Tixpehual, Euan,Cacalchén, Izamal,Tunkas y Valladolid. A través de los caminos creados por los mayas cabe a Yuca- tan la honra de ser el precursor de la vialidad en el continente y del pais. 145aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO. Estudios topograficos Estos estudios son importantes, pues con ellos se pueden ver las posibles rutas o alternativas que tendrd el camino. Para ello nos apoya- mos en cartas topograficas a escala como la que se ilustra en la figura No.6.2 realizadas por métodos fotogramétricos (en México, el INEGI vende todas estas cartas.). Figura No.6.2 carta topografica.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Aric! Alonzo Salomon ‘Tabla No.6.1 Clasificacion y caracteristicas de las Carreteras (S.C.T.) Riot "I CONCEPTON: tito DE CARRETERA i e [| 0 ¢ | A To Boe ista 00 | vELoCOND fe PROYECTO gure arty oe sukuss eng ! | (sean “Feiss pokes erp fore h [oe “ob af alah pleas of ahaha 2 | { Tach 7 ane aaa foal ean! vo nas memes we mamas at rmamaet | ALINEAMIENTO HORIZONTAL Trazo planimétrico del camino El alineamiento horizontal es la proyeccién del eje de un camino en plano horizontal, figura No. 6.4, esto significa que en él se pueden ver cambios de direccién o rumbo, como se observa en la siguiente figura. 154aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO. En el diagrama anterior se observa que el peralte o (alfa) 0 sobreeleva- cidn S es la condicién que nos ayuda para que al girar en una curva exista estabilidad, ya que la fuerza F, debido al efecto de giraren una curvaa cierta velocidad (fuerza centrifuga), haria que tengamos un accidente, a esta fuer- zaF solo se opone la friccién pt (miu) y el peso W del vehiculo. Para poder disefiar los peraltes o sobreelevacién de las curvas del ali- neamiento horizontal se utiliza la formula que se presenta a continuacién: 2 S+p = 0.00785 R Donde: S= Sobreelevacién en unidades (decimal/decimal). w= Coeficiente de friccion. (Sus valores de disefio se muestran en la tabla No. 6.3) V= Velocidad a la que se transita km/h. R= Radio de la cura en metros (m). Tabla No. 63 Coeficientes de friecién lateral (y) VELOCIDAD km/h.) BH 0.350 0.280 P| 40 0.230 : 60 70 _ 161Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Arie! Alonzo Salomon Ejercicio. Disefiar la sobreelevacién que se requiere en una curva de cierto camino, la cual se disefia para una velocidad de 85 km/h, conside- rando que la curva tiene un radio de 120 m. 2 R= 120m S +p = 0.00785 - V= 85 kiv/h 2 (85) S = 0,00785. —— - 0.137 120 S = 0.37 (100)= 33.51 b= 0.1375 (es un promedio dado, porque que no tenemos para una velocidad de 85 Km/h, es decir, se interpola). _ 80+90 2 Ejercico No. 2. Dado que la respuesta del problema anterior no se puede construir en términos operativos, la especificacién nos dice que un 12 % es el valor maximo de la sobreelevacién. Disejiar la curva para la elevacién maxima de la sobreelevacién. Vv S= 12% = 0.12 V= 85 km/h S+ 4 =0.00785- — oa R 0.12+0.1375=0.0078: R (0.2575) = 56. neo * — 56.7162 R=220.26m 0.2575 Se debera proyectar una curva de radio igual a 220.26 metros. 162aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Arie! Alonzo Salomén se incorpora a una corriente de transito a través de un carril de acelera- cin, cuando cruza una interseccién a nivel en presencia de un vehiculo que se aproxima por otra rama, o bien, cuando desca aumentar su velo- cidad para disminuir tiempos de recorrido. El conductor desacelera su vehiculo cuando advierte algin peligro, para salir de un camino de alta velocidad a otro lateral, para cruzar una interseccién, para disminuir su velocidad en pendientes descendentes y, en general, cuando quiere dis- minuir su velocidad; la longitud en que el conductor desee desacelerar su vehiculo, dependera de la forma en que use el mecanismo de freno y de las resistencias que se oponen al movimiento de su vehiculo. Habra ocasiones en que el vehiculo pueda desacelerar o acelerar en mayor grado que el deseado por el conductor, como, por ejemplo, en las pendientes ascendentes y descendentes. En estos casos, toca al proyec- tista juzgar e interpretar los descos del conductor, apoyado en las carac- teristicas de su vehiculo y en funcion del uso del camino. "La fuerza de que dispone el vehiculo para acelerarse o desacelerar- se, viene dada por la expresién"”?: Fy =F, (Ry Ra t Ry + Ro) En donde: F, = Fuerza disponible para acelerar o desacelerar el vehiculo en kg.”°, Cuando esta fuerza es positiva, el vehiculo acelera; si es nega- tiva, el vehiculo desacelera. F, = Fuerza tractiva neta del vehiculo en kg. Es gencrada por cl mo- tor menos las resistencias internas producidas por los mecanismos de transmision y las pérdidas producidas por la altura sobre el nivel del mar y otros factores. 270-H.P. F.=(C—— =O) K 168PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO H.P = Potencia en caballos de fuerza V= Velocidad del vehiculo K= Factor por resistencia internas del vehiculo varia de (0.70 a 0.95) R,= Resistencia producida por el aire al movimiento del vehiculo, en kg. R,=K,-AV? Resistencia del aire, en kg. Arca frontal del vehiculo, en m?. Velocidad del viento en k/h. Para fines de calculo se considera que la velocidad del viento es igual a la velocidad del vehiculo. Factor que debe determinarse experimentalmente. Usualmente va- ria entre 0.005 y 0.006. R, = Resistencia al rodamiento producida por la deformacién de la Hanta y la superficie de rodamiento en kg. Rp=Ky-W R, = Resistencia al rodamiento en kg. W= Peso total del vehiculo en kg. K, = Factor empirico. Para las condiciones usuales de las Ilantas, este factor varia entre 0.008 y 0.160, segin el tipo de superficie de rodamiento. Los valores de K, se ilustran a continuacién: Tipo de Rodamiento K, Asfalto 0 concreto 0.008 a 0.010 169Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Aric! Alonzo Salomon Revestimiento 0.020 a 0.025 Terreno natural 0.080 a 0.160 Rf= Resistencia producida por la fricci6n entre Hanta y superficie de rodamiento cuando se aplican los frenos en kg. R,=W-f RT = Resistencia por friccion en el frenado en kg. W= Peso total del vehiculo en kg. f= Coeficiente de friccién longitudinal entre llanta y pavimento, que debe determinarse experimentalmente. Los valores de f se ilustran a continuaci6n: Velocidad | Coeficiente de friccién longitudinal (f) ka Pavimento seco Pavimento mojado 0 0650 0.400 40 0.630 0.380 30 0.620 0.360 60 0.600 0.340 DO 0.590 : 0.325 | 80 0.580 1310 90 0.560 0.305 " 100 0.560 0.300 110 0.550 0.295 R,= Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehicu- Jo en kg. Cuando la pendiente es ascendente, ofrece resistencia al avance del vehiculo, pero cuando es descendente, favorece este movimiento. 170PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO. Figura No.6.14 Relacién de fuerzas en una pendiente. Rp =W-t=W-sena RP = Resistencia por pendiente en kg. W = Peso total del vehiculo en kg. © = Angulo de la pendiente. Curvas horizontales El decidir qué dimensién de curva utilizar cuando se transita por un punto de inflexién, figura No.6.15 es funcién de dos elementos los cua- les son: =El radio de la curva y =El grado de la curva. 171Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomn Figura No.6.15 Curvas horizontales en puntos de inflexién. Asi se define el grado (G) de curvatura como el angulo subtendido por un arco de 20 m. Las curvas circulares son los arcos de circulo que forman Ia pro- yeccion horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden ser simples 0 compues- tas, segin se trate de un solo arco de circulo 0 de dos 0 mas sucesi- vos de diferente radio. Las curvas horizontales se pueden clasificar de la siguiente manera: Curvas circulares simples Cuando dos tangentes estan unidas entre si por una sola curva circular, ésta se denomina curva simple, ver figura No. 6.16. En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o hacia la derecha. Las curvas circulares simples tienen como elementos caracteristicos los mostrados en la figura siguiente y se calculan como sigue: 172Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomén Radio de la curva. Es el radio de la curva circular. Se simboliza como Re de la expresion (1) se tiene: 1,145.92 Ge Ro= Angulo central (Delta). Es el angulo subtendido por Ia curva circu- lar. Se simboliza como Ac. En curvas circulares simples es igual a la deflexién de las tangentes. Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC o PT, medida sobre la prolongacién de las tangentes. Se representa como ST: Principio de curva. Es el inicio de la curva circular simple. Se repre- senta como P.C, PC=P.1-ST. Longitud de curva. Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Sele representa como Le. 2056. fe Ly Principio de tangencia. Es el final de la curva circular simple. Se representa como P.T PT=PC+L.. Externa. Es la distancia minima entre el Ply la curva. Se representa con la letra E. E=Rc-| — Cos (4 174PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Mediana, Es |a longitud de la flecha en el punto medio de la curva. Se representa con la letra M w-te{1-eaf *€)} Cuerda larga. Es la recta comprendida entre el P.C y el P.C. se repre- senta como C.L CL=2R¢- sof La cuerda entre dos puntos de la curva se representa como C y su ecuaciOn es: C=2Rc: ser{ 5) Donde: 0 = Es la deflexion a un punto cualquiera de la curva. Es el angulo entre la prolongacién de la tangente en P.C. y la tangente en el punto con- siderado. Elementos de Ja curva circular simple PI Punto de interseccién de la prolongacién de las tangentes PC Punto en donde comienza la curva circular simple PT Punto en donde termina la curva circular simple PST Punto sobre tangente PSST Punto sobre subtangente PSC Punto sobre la curva circular 175PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Ejercicio: Obtener los elementos de las curvas circulares de acuerdo con los datos de la figura No.6.17. Figura No. 6.17 Datos para el ejemplo elementos de una curva circular. N P.o+040 La dctieat® ye \ gt once N\ Considerando un grado de 30 para la primera curva y después uno de 15 para la segunda curva. En el caso de grado 30, si no cumple con las especificaciones, intentar con uno de 40. En el presente ejemplo sdlo se realizara la resolucién para G = 30°, y lo que falta por resolver se deja como tarea. G= 30 R= 38.1973 m St= 26.74m PC. 13.254m LC= 46.67m PT.= 59.924m E= 8.433 m. M= 6.908 m CL.= 43.818m 177Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Cuando se disefian curvas en el alineamiento horizontal es comin trabajar con elementos en funcién de la sobreelevacién y de la veloci- dad del proyecto, de tal manera que podamos disefiar contando con es- tas variables. Ejercicio: disefiar la ecuacion que nos servird para el disefio de cur- vas en funcién de la sobreelevacién y de la velocidad. Dada las ecuaciones: Ree: 1,145.92 Ge S+ 4 = 0.00785 Sustituyendo y despejando el valor de G tenemos: Gyfax =o) Ejercicio: disefiar el grado de una curva para una velocidad de pro- yecto de 90 km/h y una sobreelevacion del 4 %. + Sy Oy, 1m PY yy, =| GE ase Para trazar una curva en el campo, primero se definen los cadena- mientos. Para poder ubicar los cadenamientos de los P] es necesario calcular primero las curvas correspondientes, de tal manera que podamos definir las distancias que nos faltan, figura No.6.18, de esta manera, ubicar cla- ramente los diferentes Puntos de Inflexién ( P.I.) 178PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No.6.18 Ubicacién de cadenamientos en las curvas circulares. Po Os Aa Tad Se ~TPiteo+o3s Trazo en el campo Para poder trazar una curva en el campo se requiere conocer primero sus datos, después Ilenar un formato como el de la tabla No 6.5. Tabla No. 6.5 Formato de trazo de una curva circular. E PY. £(m) o | Cc COORDENADAS x Y La primera columna (ESTACION) es el lugar donde se ubica el transito. La segunda columna (P.V.) es el punto que miramos con el transito. Latercera( / ) es el arco de la curva desde la estacién hasta el punto visado. () Es el angulo o deflexion del teodolito respecto de su inicio. Este 179PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Tabla No.6.6 Elementos para el trazo de una curva circular en el campo. TCORDENADAS y 3580) 96560) ~ 95980 | 104000 . (062.24 10020 086.16 3228" 34145 10,040 106.16 ra 102.40) 70.083.84 | 120.00 voor | 114592 CL.= 43.818m Trazo de la curva con obstaculos Cuando trazamos una curva en el campo puede suceder que se en- cuentre un obstaculo, figura No.6.19, y que algunos de los puntos de la Figura No.6.19 Obsticulo en el trazo de una curva. 181PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO PT. = 1+057.20 b) Tabla de campo con coordenadas Tabla No. 6.8 Resultados del ejemplo de trazo. EST PY. L c LUORD I SAD ES 07900_|_0+920 2 4330" | 1995 199) 19.85 0+940 40 11°27°00 39.70 7,88 0+960 60 17°10°3 59.03 0+980, 80 22°54°00" 7782 14000 100 2837307 | 95.81 1+020 120 34°21°00"" 112.84 14040 140 | 40°0430" [128.75 1405720 | 15720 | 44°59°s4" | 141.41 Cuando se trabaja con el alineamiento horizontal, figura No. 6.20, siempre es adecuado llevar un registro de campo en forma de libreta o bitacora. A continuacién, se da un ejemplo de dicho registro con base en un proyecto de trazo horizontal, en la figura, No. 6.21. Figura No. 6.20 Alineamiento Horizontal. 183PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No.6.22 Proyecto final de alineamiento horizontal. Sobreelevacién de una curva horizontal Una vez que se ha calculado la sobreelevacion maxima de una curva con la ecuacién: p2 S + 4 =0.00785— R tendremos entonces que distribuirla a lo largo de la curva, de tal manera que el paso por ella sea suave, gradual y seguro. Para poder distribuir el cambio de la transici6n a lo largo de la curva, se utilizan las siguientes expresiones. £=8VS Css = 0-56 V Donde: + ¢,=Longitud de transicién = (8 por velocidad (km/h) por sobreele- vacion en decimal). + V= Velocidad en k/h * = Sobreelevacién en decimal 185Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Aric! Alonzo Salomén Del 50 al 70% de la longitud de transicion () en tangente y del 50 al 30% de la longitud de transicién (¢,) en curva. Para poder obtener las distintas sobreelevaciones a lo largo de la trayectoria de It se utiliza la siguiente ecuaci6n. Donde: S=Es la sobre elevacién maxima é,=Es la longitud de transicién x= Es una distancia cualquiera desde el inicio de la longitud de tran- sicion S’ = Es la sobreelevacién para la distancia (x) La figura No. 6.23 muestra los cambios en los puntos importantes cuan- do se disefia la sobreelevacién de una curva del alineamiento horizontal, A una distancia que le lamaremos N del inicio de las transiciones el camino se encuentra en forma normal respecto a sus bombeos en tan- gente, esto es —b% por ambos lados. Generalmente el bombeo es de 2% en ambos lados del camino, asi la ecuacién que nos da el valor de N es: valk s Ejercicio: Disefiar una curva y sus transiciones de acuerdo con los siguientes datos: P.L= 10+000 D=30° Grado de curvatura G = 5° 186PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Obtener: * los datos de la curva, + la tabla de campo y + las transiciones, Figura No.6.23 Variacién de las distintas formas en la sobre elevacién. ‘SECCIONES TRANSVERSALES VAMACION DE LA SOBREELEVACION ae gh de LocaLizacton AELATIVA o¢'LA cunva CON ESPIRALES DE TRANSICION LOCALIZACION RELATIVA DE LA CURVA ‘CIRCULAR SIMPLE | | Be TFaaenTe On acintainENTS WhizouTAL Cova EmELAN BIPLE OF UwaiTUD Ce TRANSICON 9€ LA sone ‘oumnracon comers De vomatus a eEno Te 187Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon a) Datos de la curva G=s° R=228.18m S.t.= 61.40 m P.C.= 9+938.60 L.C.= 120m PT. = 14+058.60 M=7.80 m CL. = 118.63 m a) Tabla de campo ‘Tabla No.6.9 Registro de trazo (tabla de campo) = Fy: 7 e e COORDENADAT Ta 500 ia 13a Coos? T3195, 93360 3130 2139 ‘O99mr 21360 32980 4140) a134 3.7287 41.170 10+000 6140, 6121 8.1748 60.560 | 10020 S140) 007 143037 79.650 T0040 10140 10057 22.0671 98.290 10105850 130) T1832 3062s Tas c) Transiciones Para la curva que se esta disefiando, obtener la so- breelevacién para una velocidad de proyecto de 80 km/h. y2 S + yu = 0.00785 —— LC. = 120m g Vp = 80 km/h R=229.18 m S=7.9% = 8% Obtenemos ahora la longitud de transicin: £,=8VS fs wine = 0:56 V. 1 188Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Arie! Alonzo Salomon Una vez comprobado que el tercio central de la curva no esta afecta- do en las transiciones, podemos iniciar el seccionamiento de la forma que tendra Ja sobreelevacin y la ampliacién de la curva. Ampliacién A = 80cm, A = 0.80 m (supuesto para el ejemplo) Primero se obtiene el cadenamiento donde se inicia las transiciones. 1. Inicio = P.C. — 25.60 = 9+938.59 — 25.60 =9 + 912.99 OF A= 0.0m 2. Camino normal = Inicio — N = 9+912.99 — 12.80 = 9 +900.19 b b 3. Obtenemos el P.C. gra 5:2). _0.08)(25.60) _ 994 ace & 51.20 It 51.20 AL) _ (0.8).25.69) _ 4 49, Asi 51.20 Az si ax £, 51.20 El P.C, queda como se indica en la figura. . 4. Fin de transicién Cadenamiento = P.C. + 25.60 = 9+964.19 Asi para la estacién 9 + 964.19 190aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No.6.25 Datos para el ejer P.T. = 9+049.93 Respuesta: +— 38+ 33+ — 10 eesai4g RefD1 48 wane Pc —ssass PI.-S01849 —y got0nas Et 907749" 400m 11 = I) —20,.0—20.00- ze00-+-28.00-+ Las figuras No. 6.26a y No. 6.26b muestran la presentacién en pla- nos de la planta de un tramo de carreteras, asi como los datos para am- pliaciones y sobreelevaciones para carreteras tipo B y A (A2), segiin la norma de la SCT. 193Gabric! Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomén Figura No.6.27. Curva circular con espiral de transicién (Mier S.,1987). de a promover uniformidad en la velocidad y da por resultado un au- mento en la velocidad. La longitud de curva de transicién proporciona una disposicién con- veniente para la transicién entre la pendiente transversal normal y la secci6n totalmente sobreelevada en la curva, se puede hacer a lo largo de la longitud de la curva de transicién en forma tal que se ajuste perfec- tamente a la relacién velocidad-radio del vehiculo que la recorre. Cuan- do la transicién de la sobreelevacién se hace sin curva de transicién, usualmente parte sobre la curva y parte sobre la tangente, el conductor que se acerca a una curva, puede necesitar mover el volante en sentido opuesto a la direccién de la curva, cuando esté en la porcién sobreeleva- da para mantener su vehiculo sobre la tangente. Esta maniobra no es natural y explica en parte el porqué muchos vehiculos se desvian 0 se corren hacia la parte interior de las curvas. Cuando la seccién del pavimento tiene que ser ampliada alrededor de una curva circular, la espiral facilita la transicién para dar esa seccion. La apariencia de un camino se puede mejorar mediante la construc- cidn de curvas espirales. Su uso evita los quiebres notables al principio 196PROYECTO GFOMETRICO DE UN CAMINO y fin de las curvas circulares, mismos que pueden parecer todavia mas deformados por la transicién de la sobreclevacién. Las espirales son una parte esencial de un alineamiento que tenga fluidez natural y que parez- ca agradable y correctamente ajustado a las condiciones del caso. Se ha generalizado el uso de las curvas espirales para efectuar la transi- cidn a las curvas circulares, empleandose para ello la espiral de Euler que en la terminologia matemitica se le llama clotoide (Mier S., 1987). La ampliacion de una curva espiral es relativamente simple. El grado de curva espiral varia de cero en el extremo de fa tangente al grado del arco circular en el extremo de la curva circular. Por definicién, el grado de curva en cualquier punto sobre la espiral, varia directamente con la distancia medida a lo largo de la espiral. Se puede definir la espiral como una curva cuyo radio de curvatura disminuye continuamente al aumentar la longitud de la curva. A este tipo de curvas se le conoce en la terminologia de los caminos como curvas de transicién. Y es de esta manera que una curva de transicion liga una tangente con una curva circular, teniendo como caracteristica principal, que en su longitud se efectiia, de manera continua, el cambio en el valor de radio de curvatura, desde infinito para la tangente hasta el que corresponde para la curva circular. Las curvas circulares simples con espiral de transicin, figura No. 6.28. constan de una espiral de entrada, una curva circular simple y una espiral de salida. Cuando las espirales de entrada y salida tienen la misma longitud, la curva es simétrica, en caso contrario es asimétrica (SAHOP, 1976). Pl = Punto de interseccién de las tangentes. TE = Punto donde termina la tangente y empieza la espiral. EC = Punto donde termina la espiral y empieza la curva circular. CE = Punto donde termina la curva circular y empieza la espiral. ET = Punto donde termina la espiral y empieza la tangente. 197‘Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon Figura No.6.28 Ejemplo del trazo de una curva con espirales. La figura No. 6.29 muestra los elementos de una curva circu- lar con espirales. Figura No.6.29 Elementos de la curva circular con espirales (SAHOP., 1976). 198PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO PSC = Punto sobre la curva circular. PSE = Punto sobre la espiral. PST, = Punto sobre la subtangente. A= Angulo de reflexién de las tangentes. A= Angulo central de al curva circular. @,, = Reflexion de la espiral. ©‘. = Angulo de la curva larga de la espiral. ST, = Subtangente. X,, Y, = Coordenadas del EC o del CE. K, p = Coordenadas del PC 0 del PT (desplazamiento). TL = Tangente larga. TC = Tangente corta. CL, = Cuerda larga de la espiral. Ec = Externa. Re = Radio de la curva circular. Le = Longitud de la espiral de entrada o salida. Le = Longitud de la curva circular. Los elementos que se muestran en la figura No. 4.29 de una curva circular con espirales simétricas, se calculan como sigue: Grado de Ja curva circular (Gc). Es el Angulo que comprende un arco de 20 m en la curva circular. Ge = 1145,92/Re En donde Rc es el radio de la curva circular. La longitud minima de la espiral es la longitud medida sobre la curva entre TE y el EC, o del CE al ET. Le=8VS Le =Longitud minima de la espiral (m). V = Velocidad de proyecto en k/h. S = Sobreelevacién de la curva circular. 199Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon Deflexion de la espiral (@e). Es el angulo comprendido entre las tan- gentes a la espiral en sus puntos extremos. 0, = Ge * Le/ 40 El valor anterior esta expresado en grados. Deflexién a un punto cualquiera de la espiral (8). Es el angulo com- prendido entre las tangentes en TE 0 ETy la tangente en un punto cual- quiera PSE. 0 = (LiLey 0, L = Longitud al punto sobre la espiral. EI valor anterior esta expresado en grados. Longitud total de curva. Es la suma de las longitudes de las dos espirales de transicion y de la curva circular. L,= Le+ 20 At/Ge At = Reflexién de las tangentes. 4, = Reflexion de al curva circular. A, =At-20, Coordenadas del EC de la curva. Xe = Le /100 (100 - 0.00305 0,?) Ye = Le / 100 (0.582 8e - 0.0000126 6e3) Coordenadas del PC de la curva circular. p= Ye -Re (1 - cos 8,) k= Xe -Re sen 0, Subtangente de la espiral. Es la distancia entre el PI y el TE o ET de la curva, medida sobre la prolongacion de la tangente y se denomina STe. STe =k + (Re + p) tang (At /2) 200PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO O= ( i J Deflexién de la espiral en un PSE, z -(2J inl * (ag) L suponiendo L = 24 m LT=Le.+20 At= 48 +20(54/10)=156 m Longitud total dela curva con espirales G, Deflexion de la curva circular Ac = At — 20 = 54 —2(12) = 30° Long. de la curva circular = 20(30)/10 = 60 m L.T. = Le. + L. curva + Le. = 48 + 60 + 48 = 156m Coordenadas de espiral curva ( E.C.): x, = 45 (00-0.00305(,)) x. 3 (o0-o.ooa0s¢2#)= 47.789 Le = Me: - - Y= 5020, ~ 0.00001 26(@,)) y= “8 (se2( 2)--0.0000126( 2}) 334m Coordenadas del PC: P=Ye-R(1-Cos@e)=3.34-114,592(1-cos12°)=0.836m K=Xe — R Sen @e = 47.78 — 114.592 Sen 12° =23.95 m Subtangente espiral: Ste=K + (R +P) tan (At/2)=23.95 +(114.592+0.836)tan(54/2)=82.76 m £,¢ = 4592+ 0836_ 114 599-1495 0.891 REP Externa: cof) -R Cuerda larga de la espiral: cz, =/O.¥+(@F Cz, = (47.78) +.34Y =47.89m a ee carp. 2k Tangente: 71, =X, Tand, TL = 47.78. Toad 32.066 m Y, Tangente corta: TC =——*— rc = 334. = 16.06 Send, Sent? 203Gabricl Rodriguez Rufino - Lauro Arie! Alonzo Salomon Tangente espiral: T.E.=P.l.—Ste =2+ 300.80 Espiral curva: E.C. =T.E. + Lie = 2+ 348.80 Curva espiral: C.E.=E.C.+Le= 2+ 408.80 Espiral tangente: E.T.= C.E.+ L.e. = 2+ 456.80 LT. = 156m E.T. — TE. = (2456.80 — 2300.80) = 156m Para trazar en el campo una espiral se utiliza generalmente el método de deflexiones, el cual se basa en dos elementos principales llamados > adelante y 6 atras. (Adelante) > ,, = 0+ 6” (grado finito) (Atrés) = 6-4" (grado infinito) 2 Got ! (LY 6, o= Gp= _ ‘gl eee woe 40 (ie @ (;; 3 Una vez que se tienen las ecuaciones, se debera entender que 6,,, es cuando trazamos la espiral hacia la curva circular simple y $,, es cuando trazamos hacia donde terminan las espirales con la tangente. 204Gabriel Rodriguez Rufino Lauro Ariel Alonzo Salomon , 12 ° 19.20)? +> = 0.64 = 0 38°24" @ =| ———]} 12 =1.92 3 48 4p = 0.00 + 0.64 = 0.64 = 038-24" X = L 1100 (100 - 0.00305 (@ )7) = 19.19 m Y = L/100 (0.582 @ ~ 0.000126 (@ )>) = 0.0214 m c=Vx2 471? =Ju9.19)? + 0.0214)? =19.19m EST, 2+330 para £ = 29.20m Gp =0 2 29.20 \? a 29.20 12. £ * = o =|]. =148 =1 2849" 9 (3) Rees 48 3 X = £1100 (100 ~ 0.00305 (0 )?) = 29.18 m ¥Y = L1/100 (0.582 @ - 0.0000126 (@ Y= 0.754 m . — Cava? 47% = (29.18)? + (0.754)? = 29.18m 4p = 0.00 + 1.48 = 1.48 = 128-49" Se recomienda como tarea terminar el calculo de la primera parte de la curva espiral hasta la estacién que es el punto E.C. 2+348.80. Para poder trazar los elementos de la curva circular se requiere llevar el transito al punto espiral curva( E.C.) y dejarlo tangente, tabla No.6.11. 206PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Tabla No.6.11 Datos para el trazo del segmento de curva circular. EST. _|PV. Lo oe an? 2 | C(m) | 2434880 I 2+300.80 | 48.00 [12.00 | 4°00'00" | 3°00°00"" | 2+350 [11.20 [2°4R°00" { 1119 | C 2+380 131.20 17248700" 31.10 | 2+400 | 51,20 [12°48'00" $0.77 2+408.80| 60 [15°00°00” { 59.31 Para la Est. 2 + 348,80 LG, (48).(10) ° Gyfé 10.(48) ° Gp=—e ae =? = = =12 p= Gps i =10 ¢= i ¢ i 12.00=1 2 2 + (4B 12 ° 48 s =| —| -—=4.00 = 4 0000” 6=| —| 12=12 , ( 48 } 3 fe } Después se traza la curva de manera normal como se estudio en los capitulos anteriores. Ahora se trazaré la parte final de la curva espiral, como se muestra en la tabla No.6.12 siguiente. Para poder trazar los elementos de los elementos finales de la curva espiral se requiere llevar el transito al punto espiral curva (C.E) y dejar- lo tangente de la siguiente manera. Tabla No.6.12 Datos para el trazo del segmento final de la espiral. EST. L_|e 6 | a? | a2 feemy 2+408.80 2+348.80/ 60.00 | 15°00°00"" 10°00°00"|15°00'00" 2+420 11.20 | 2° 48°00" | 0°13°04" 12°34°56" | 11.19 24430, 21.20 0°46"49") 4931711" [20.19 24440, 31.20 1941244 6°06°36" |31.18 24450, 41.20 | 24+456.80 | 48.00 | 4°00°00" I8°00°00" 147.89 | 207PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO. EST. 2+430 Para £ = 21.20m Gp =10 $= 530-5 18° o=—2 “jt 62) 4) =5.30 -0.70 =4.52=24° 311" 1y y of) o, o-(2122) e234 Ly 48 X =1/100.(100-0.00305(6 )*) = 21.19m ¥ =L/100.(0.5820 —0.0000126(9 )*) =0.288m CaNKEEY? = (21.19)? (0.288)? = 21.19m EST. 2+440 Para = 31.20m Gp=10 6 =7.80 = 7°48" : (Lhe ea) 4; = 7-80 - 1.8 = 6.11 = 6 0636" 2 2 oat Oe o-{ 2) 2-507 Ly 48 X= £1100 (100 - 0.00305 (@ )?) = 31.17 m Y= £1100 (0.582 0 ~ 0.000126 (@ )? cnx? yy? = fear17)? + 0.920)? = 31.19" = 0.780 = 0°46 49" 10.31.20 = C12) 80 2° 2 . -=1.69 =1 41°24" 3 Las estaciones faltantes se obtienen de forma similar a los ejemplos resueltos. Se sugiere como tarea terminar las estaciones que faltan para completar la tabla de trazo de campo de la segunda parte de la espiral de ejemplo. 209Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon Orientacién astronémica Para poder obtener con precisién las direcciones de las lineas de los levantamientos, y las posiciones geograficas de los diversos puntos donde se trabaja, es necesario recurrir a las observaciones y calculos astrond- micos, tanto por su precisién, como por el hecho de que producen datos invariables (dentro de fines practicos) Montes de Oca, 1978. Para situar puntos sobre la superficie de la Tierra y puntos sobre la esfera celeste se utilizan sistemas de coordenadas que tienen como base el plano del ecuador. Grientaclones Astronamicas Coordenadas ‘Ascancién Recta Latitud (@) es el Angulo que forma la vertical de un lugar con el plano del ecuador; se mide sobre un plano normal al ecuador (meridiano del lugar), de 0° a 90° hacia el Norte o hacia el Sur. Longitud (A) es el angulo medido sobre el plano del ecuador a partir del meridiano de origen (meridiano de Greenwich), hasta el meridiano del lugar. Se mide generalmente hacia el oeste de 0 h a 24 h, 0 bien de 0° a 360° (Ih= 15°). Declinacién (5) es el angulo de elevacién a una visual de una estre- Ila, sobre el plano del ecuador, y se mide a partir de este plano, de 0° a 90°, hacia el Norte o hacia el Sur, o positiva y negativa respectivamente. Ascension recta (ct) es el angulo medido sobre el plano del ecuador, a partir del punto Vernal (punto (y) 0 equinoccio de primavera), hasta el cir- culo horario de la estrella. Se mide hacia el Este de 0 a 24 horas 0 de 0° a 360°. 210Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Figura No.6.31 Forma de observacién al Sol tangente. Lf Correccién * 16° Yj fp Yy CorrecciGn = 16" secA Otra forma de obtener la posici6n del Sol es observando el disco solar tangente a los hilos, en cuadrantes diagonalmente opuestos, figura No. 6.32, para que al promediar los angulos medidos se obtengan los valores como si se hubieran medido en el centro. Figura No.6.32 Forma de observacién al Sol tangente en cuadrantes opuestos lo. Tongente 20. Tangente VN YEA. Y/), Anteojo en Directo Anteojo en Inverso Sin ———————_- Tienpo maximo reconendode entre observociones 212PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Los datos que se requieren para obtener la orientacién astronémica de una recta se completan con la ubicacién del punto de referencia en donde se esta realizando la observacin. Esta ubicacién se da en térmi- nos de las coordenadas terrestres latitud y longitud, mismas que se ob- tendran por medio de un Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Las observaciones al Sol y los datos que se utilizan para obtener el rumbo astronémico de una recta se resumen en la tabla No. 6.13, la cual se presenta a continuacién. ‘Tabla No.6.13 Datos para el calculo de una observacién astronémica, CALCULO DE ORIENTACION ASTRONOMICA A continuacion, se ilustra un ejemplo en la tabla No. 6.14 del calculo del Rumbo Astronémico de un punto ubicado en el aero- puerto de Colima. 213Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Tabla No.6.14 Ejemplo de calculo de rumbo astronémico. CALCULO DE ORIENTACION ASTRONOMICA Francisco de Monte | 19°09 18.81" Norto [Longitud: 103° 35 49.40" Oeste Eet_| PV. | Cier Obeery. [Hora de Obeer | 6. Veron Direct sravor [ese | arieee ieee | Saraw | e810 | oe er se ‘Somes Promedion Sor ware Directa versa Con base en la tabla se obtienen los siguientes datos: (trabajar siem- pre en este orden) Altura aparente observada: Ao = 24° 37’ 15” Distancia zenital aparente: Zo = 90°- A° = 65° 22°45” Correccién por refraccién: R”=58.3”Tang(Zo) (Rep. Méx.) R”=54,5”Tang(Zo) (Rep. Yuc.) Asi para Colima tenemos: R” = 58.3” Tang.(65° 22’ 45”) = 2’ 07” Por lo tanto Zl =Zo+R” = 65° 24’52 Correccién por paralaje: P = 8.8" Sen. Z1 P= 8.8” Sen. (65° 24’ 52”) P= 8.0” Distancia zenital: Z= Z1—P= 65°24" 44” Altura del Sol: A=90-Z = 24° 35°16” 214Gabriel Rodriguez, Rufino » Lauro Arie! Alonzo Salomén Figura No. 6.33 Rumbo Astronémico calculado. ALINEAMIENTO VERTICAL Nivelacién de una via E] alineamiento vertical, figura No. 6.34, es la representacién longi- tudinal del eje de una camino en el plano vertical, esto es, ver el camino a través de sus niveles, cotas y alturas longitudes y transversales. El proyecto de alineamiento vertical se inicia con la nivelacién del trazo definitivo 0 alineamiento horizontal (planta del camino), lo cual nos da el perfil del terreno natural. 216PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No.6.34 Ejemplo de alineamiento vertical. El alineamiento vertical se compone de 2 elementos, las tangentes y las curvas verticales. Distancia (m) o longitud Tangentes Pendiente (+, -) (%) Alineamiento Nestical Curvas Cresta Verticales Columpio Para poder disefiar el alineamiento vertical se requiere primero tener Janivelaci6n del perfil del eje del camino proyectado en el alineamiento horizontal. Esto significa nivelar y graficar las estaciones previamente marca- das en el alineamiento horizontal. Ejercicio: Nivelacion diferencial Dada la figura No. 6.35, correr una nivelacién del banco de nivel | al banco de nivel 2. 217Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Aric! Alonzo Salomon Figura No. 6.35 Ejemplo de nivelacién diferencial. La tabla No. 6.15 nos muestra el registro obtenido de correr la nive- lacion diferencial. Tabla No. 6.15 Registro de nivelacién diferencial Ber ra a [ese Fu oie Pia = 7 om) | neo ra rr aH ace ms =a ri a a | it Fy a 1 aA oe ie Para el ejercicio que se esta realizando en el campo, ubicar un banco de nivel 1 cerca del punto 0+000 y Ilevar la nivelacién a un banco de nivel 2 cerca de la ultima estaci6n que se tenga. Y cuando se nivele el perfil, comprobar si los valores de las cotas coinciden. Ejercicio: Nivelacién de perfil La nivelaci6n de perfil, figura No. 6.36, es la que se usa para obtener las cotas del perfil 0 eje del camino y se basa en obtener la nivelacion del eje del proyecto ubicando el aparato o nivel a una distancia donde la visién sea clara para nivelar el mayor ntimero de estaciones antes de cambiarlo de ubicacion. 218PROVECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No.6.36 Nivelacién de perfil. La nivelacién de perfil se da basicamente en el centro de linea de los trazos de las poligonales abiertas que se utilizan en los proyectosde caminos. La tabla No.6.16 muestra el registro de la nivelacién de perfil de un camino. Tabla No. 6.16 Registro de la nivelacién de perfil de un camino. Lec) a LECC) COTA | OBSERVACIONES A T roa | Stoesazeain Ale 370 39.80 99.75 65 99.68 110. 1s. 99.68 112 EF i ‘Conprobacin eambia Ejercicio: Proyecto de alineamiento vertical Dada la siguiente nivelacion, tabla No. 6.17, dé el perfil del terreno natural de un camino, proyectar el alineamiento vertical. Graficar la ni- velacién del terreno natural del tramo y proyectar el alineamiento vertical. 219Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon 220 Tabla No. 6.17 Perfil de un camino. at oe EST. ee [ores] 00 J [100 [0 Se Osan [60d [204 [0] [10m] [0 a [60 [50] [80] [aoPROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Primero graficamos en papel milimétrico, figura No. 6.37, general- mente a una escala en el eje de las X de 1:1000 0 1:2000, esto es 1 cm. igual a 10 mo 20 m (0.5 a una estacién), y el eje de las Y de 1:100 0 1:200, esto es | cm igual a | o 2 m. La figura siguiente muestra el perfil de la nivelacion de la tabla anterior. Figura No, 637 Grafico del perfil de la nivelacién de un camino. y PROC EERCet Proyecto de Subrasante Una vez que tenemos graficado el perfil del terreno natural, se pro- cede a proyectar el eje del futuro camino y con éste sus curvas vertica- les, a esto se le llama proyecto de la subrasante. Cuando se proyecta el eje de! futuro camino, se debera buscar en la medida de lo posible que los cortes se compensen con los rellenos o terraplenes y que los puntos de inflexién verticales, PIV, no se ubiquen dentro de las curvas horizontales. Para el grafico de la figura No.6.37 realizaremos el siguiente proyec- to de subrasante. Figura No.6.38: Ecuacién para la pendiente de la recta (onde Signos dela pendiente (Baja 221Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Arie! Alonzo Salomon la Tangente puntos: 2? Tangente x,=0, y,=15 x, = 220, y,= 15 x, = 120, y, = 12 x, = 120, y,= 12 = _ 12.0-15.0 _ a ae oe 0.025 = ~2.5% gy = PTI — 15.0= 12.0 _ 999 _ 39 %-%, 220-120 3a Tangente gy = ae = 0.015 =-1.5% x, = 360, y, = 12.90 a8 ~ x, = 220, y3 = 15 4a Tangente Bs = 25% = Bene = 0.02 = 2.00% X,= 500, y, = 15.70 oN x,= 360, y, = 12.97 Figura No. 6.38 ‘Trazo del proyecto de subrasante. {| f | TEETH TEIN ETE REE EEE 222PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Curvas verticales Cuando se trabaja con el alineamiento vertical la SCT recomienda no utilizar pendientes mayores al 10 % para caminos de primer orden y para caminos rurales, no mayores del 12 %. En los puntos de inflexién vertical del proyecto del alineamiento vertical deberemos trazar curvas verticales, las cuales son parabolas de la forma y = k x2 (parabola). Estas parabolas podran ser bésicamente de dos formas, figura No.6.39, cada una con sus combinaciones respectivas, asi las formas son: * Cresta y + Columpio Figura No. 6.39 Formas de las curvas verticales en caminos. A) CRESTA B) COLUMPIO Los elementos que componen las curvas verticales se ilustran en la figura No. 6.40: 223Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Figura No.6.40 Elementos de las curvas verticales. PIY Punto de kntersecchin de ios sangentes verticates PCY Pane an once comiema f@ curva vertical PTV Pato an conde termina Ic curve vertical PSY Punto cuclquierd sobre ia curva vertical Pr Pndieste de ig tongema de entrada, en m/m Prncinnta de (3 tongore de sold, an mén Dlerensa cigebrcics de pendientes AsPi-[-Pa) ‘Longitud de lo curva vertical, en metros Vertckn de lengind per nidad ce parce (porimeto) = KL VA Diana oo POV a un PSY, an matron Prndenle en un PSV,en n/m PHPLAX/L) Prndieste de una cunrda..é0 m/m Pr3i72(P14P) Externe, un ratros ExtALY8 Facha,'an metros Fe Destacin de un PSV.a Ia tengente ce ertrods,en metros = T=4E(X/L) Bwrcclda del PCV, en metros a Ejmacih de un PSVjen metros Zanz0 1-32)x Rpammyex arey i 3 YL se expeian mm talocones ce 20m lo wlevecide de un PSY pwede ccicwlonte con amiquers oe hot expresses: rast i2061 9S) teeter Merny Las curvas verticales se trazan a partir del proyecto con base en las pendientes y los puntos de inflexidn vertical, como las sefialadas en la figura No. 6.41, que se ilustra a continuacién. Los PIV nos indican las ubicaciones de las futuras curvas verticales. 224PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No, 6.41 Pendientes y puntos de inflexién del alineamiento vertical. En cada curva vertical se debera tener siempre dos pendientes, de tal manera que podamos obtener un parametro denominado A, que se llama diferencia algebraica de pendientes y que es igual a: A=(g,-8:) Si g=30y g.=-15 A=45 Longitud de las curvas verticales Las curvas del alineamiento vertical siempre mediran su longitud en el plano horizontal, figura No. 6.42, de tal manera que de la longitud L se ubicara siempre la mitad L/2 del PIV hacia el PCV y la otra mitad del PIV hacia el PTV, siempre medida la longitud en el plano horizontal, como se observa en la siguiente figura. Figura No. 6.42 Longitud de las curvas verticales.Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon Figura No.6.43 Distancia minima de una curva vertical. DIFERENCIA ALGEORAICA>DE PENDUERTES, ConerTuo be LA CURVA VERTICAL (m1 MIGURA 84 LONGITUD DE CURVAS VERTICALES EN CRESTA PABA CUMPUR CON LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA. LONGITUDE La CURVAVERTICAL, Cm? La longitud de las curvas verticales se proyecta siempre en funcién de la velocidad de proyecto del camino, y de las distancias de visibili- dad que todo camino debe tener para que éste sea seguro y comodo, figura No.6.43, asi como de la diferencia algebraica de pendientes A. 226PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Tabla No. 6.18 Valores K en funcién de la velocidad de proyecto y el tipo de curva. Valores del_parimetro Kk vem ‘Curvas en Cresta Curvas en Cotumplo Camize Tipo Camino Tipo a E BGDA EBGDA 30 4 3 4 8 0 7 4 7 2 0 ye a. 8 10 50 60. 3B ia is Tt B 70 36 20 20 % 0 aI 35 130 0 a 3 164 100 7 7 210) 110 2 8 245 Para calcular la longitud de una curva vertical se utiliza la siguiente expresi6n: + L=KA Donde: L= Es la longitud de la curva vertical en metros K= Es un pardmetro que contempla la distancia de velocidad de parada y nos garantiza seguridad y comodidad, tabla No. 6.18, y A es la diferencia algebraica de pendientes. Ejercicio: Obtener Ia longitud de una curva vertical figura No.6.44 que se proyec- ta para una velocidad de 80 km/h en un camino tipo B, considerando: a) longitud minima, b) longitud para el rebase. 227Gabriel Rodriguez Rufino - Lauro Ariel Alonzo Salomon Método No.2 Ecuaciones de las curvas verticales en cresta y columpio de acuerdo con el titulo 2.01.01 de las normas de servicios técnicos de la Secreta- ria de Comunicaciones y Transportes. Ax? 2-L Z, = (q+ 8"*)- 2, =2)+(g\- 4x 2L En las ecuaciones anteriores: Z,,Z, Representa la cota o correccién de la curva vertical. Z, Es cota de principio de curva vertical. & Es la pendiente de entrada. Distancia del PCV aun PSV, en metros. Representa la longitud al punto que se quiere hallar di- vidido entre el cadenamiento que estamos usando. A Es la diferencia algebraica de pendientes, en (%) para el método No.1 y en decimal para el método No.2. L Longitud total de la curva en metros. N Es la longitud total de la curva entre el cadenamiento que estamos usando. N=L/20 Ejemplo: Resolver la curva vertical siguiente, figura No. 6.45, utilizan- do estaciones de 20 metros, considerando los siguientes datos: + V,=70 km/h + g,=15% + g.=3.5% + PIV =0+120 + cota: 12.0 230MAQUINARIA PESADA Figura No. 6.45 Ejemplo de curva en cresta. Método No.2 Obtenemos el valor de A A=G-8,) 4=0015-(-0.035)=0.05 Obtenemos el valor de K (curva en cresta) camino tipo B Para Vp = 50 km/h K=20 ASIL=KA —-£ =(20).(5) = 100 L/2=50.00 = L2 = 50 = 60 Ly =(2).(60) =120m Asi PC.V. =P.LV. - 60 = 0+060 cota PC.V.=Z, = 11.10 (obtenido con proporciones) PTV. =P! LV. + 60= 0+180* cotaP-T.V. .90_(obtenido con proporciones) * Siempre se verificara la longitud de la curva vertical para saber si no afecta al siguiente PIV, ya que de darse esto, se modificara la longitud de la curva vertical para que la siguiente curva no se traslape. La tabla No. 6.19 resume los calculos para la obtencién de la curva vertical. 231Gabric! Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon Tabla No. 6.19 célculo de una la curva vertical. Estacién x (Zo + Px) zx 0+060 0 Tt 77.10 0+080 20 114 11.32 0+100 40 ie 11.37 0+120 60 2 11.25 0+140 80 123 10.97 04460 700 126 10.52 0+180 720 129 9.90 La figura No .6.46 ilustra el trazo de las curvas verticales en un pro- yecto de carreteras. Figura No.6.46 Ejemplo de un proyecto con el trazo de las curvas verticales. Secciones transversales y de construccién Las secciones transversales son la representacién vertical y normal al eje del camino de los diferentes puntos que conforman la dimen: real del terreno. Esto es, la nivelacion a la derecha y la izquierda del eje del camino figura No. 6.47 y figura No. 6.48. n 232PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No.6.47 Formas de las secciones transversales. | DEBPALNE TERRAPLEN | Od 7m ta [de porte -| O.dom’ ESTACION 0+460.00 Una vez que tenemos la representacién grafica, se dibuja la seccién transversal en la escala 1:100 en papel milimétrico o papel bond, refe- renciando las medidas. EI siguiente es un ejemplo de la forma como se lleva el registro de la libreta de campo de las secciones transversales: 10.00 500 250 0+000 250 5.00 10.00 0.20 +0.10 «40.20 «101.215 = +015 -0.60 = 0.10 233Gabriel Rodriguez Rufino > Lauro Ariel Alonzo Salomon Figura No. 6.48 Vista de una seccién transversal tipica del terreno natural. X=$0.750 x-101250 ¥=902.165, 97834 201s 7101.65 xX=102.500, ¥-85.669 100.615 La libreta de secciones transversales se puede llevar con desniveles ocon el valor del nivel 0 cota de nivelacién de los puntos de las seccio- nes transversales. Ejemplo de una libreta de secciones trasversales para el ejemplo que se esta realizando, como se muestra en la tabla No. 6.20. Tabla No. 6.20 Registro de secciones transversales. Cots Inquiandas. Cotas Damchas 10.00 800 250 Estacion 250 00 | 1990 0+000 40.22 0.11 0.12 | Poo | 042 | a1 | 008 04020 40.22 on 019 | oH20 | | 0.2 0.11 | 098 04030 40.02 40.02 090 | coetaon | O44 | 0.14 | +0414 ‘+040 i +006 0.05 0.08 Cota:15 00 +007 0.16 +008 La figura No. 6.49 nos muestra un plano de registro de secciones transversales del terreno natural de un proyecto de caminos. Figura No. 6.49 Ejemplo de secciones graficadas a escala 1:100 tanto en X como en Y. 234PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO La seccién de construccién es la forma geométrica que tendra el futuro camino. De esta manera, se distinguen los siguientes tipos basicos de secciones: * Seccién en terraplén (figura No. 6.50). * Seccién en corte (figura No. 6.51). * Las combinaciones de corte y terraplén (figura No. 6.52). Figura No. 6.50 Ejemplo de secciones en terraplén de un proyecto de caminos. Figura No. 6.51 Ejemplo de_secciones en corte de un proyecto de caminos. La figura No. 6.52 ilustra las diferentes secciones de proyecto de distintos tipos de caminos, asi como sus dimensiones de corona, ancho 235Gabriel Rodriguez Rufino = Lauro Ariel Alonzo Salomon de calzada, acotamientos y faja separadora central segin las normas de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Figura No. 652 Ejemplo de secciones de proyecto de caminos. Cuando se proyecta un camino las secciones transversales 0 de cons- truccién se disefiaran de acuerdo con las especificaciones que el tipo de camino nos indique. Figura No. 6.53. MOVIMIENTOS DE TIERRA (CURVA - MASA) Estudio de voliimenes El costo de construccién de un camino esta gobernado en buena par- te por los movimientos de terracerias. Esto implica una serie de estu- dios, tendientes a buscar una mejor economia, dentro de los requeri- mientos que el tipo de camino fija. 236PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO Figura No. 6.53 Forma como se presentan las secciones de construccién en un proyecto carretero. aH 1 rt La subrasante a la que corresponden los movimientos de terrace- rias mds econémicas se les conoce como subrasante econémica, y ésta debera cumplir siempre las especificaciones dadas del proyecto geométrico dado. Al iniciarse el estudio de la subrasante en un tramo se deben analizar: * E| lineamiento horizontal definitivo. * El perfil longitudinal. + Las secciones transversales del terreno. * La calidad de los materiales (datos geotécnicos). * La elevacién minima del proyecto para alojar adecuadamente el drenaje. Con base en lo anterior, se considera que los elementos de construc- cién que definen el proyecto de la subrasante son: 237Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon * Condiciones topograficas. * Condiciones geotécnicas. + Subrasante minima. * Costo de las terracerias. Elementos de construccion que definen el proyecto de subrasante A) CONDICIONES TOPOGRAFICAS (Donde se traza el camino) B) CONDICIONES GEOTECNICAS (Tipo de materiales por los que pasa el camino) C) SUBRASANTE MINIMA (Puntos que la fijan) D) COSTOS DE LAS TERRACERIAS (En funcién de los siguientes) 238 Terreno plano (% * P= 0) (* P= pendiente transversal) Término lomerio (% P <25°) ‘Término montaiioso (% P = > 25°) Material de Terracerias Tipo A (se puede atacar con pico y pala) Particulas _ 7.5m Tipo B (se ataca con arado 0 con explosi- vos ligeros) Particulas entre 7.5 y 75 cm Tipo C (se ataca mediante explosivos) ‘Obras menores Puentes Zonas de inundacién Intersecciones Costos unitarios * Coeficientes de variabilidad volumétrica Distancia econémica de sobreacarrero * Costos de: Excavaciones en corte. Exeavaciones en préstamo. Compactacién. Sobréacarreos Costos de afectaciones. Desmontesy despalmes. Etcétera, PaveyPROYECTO GEOMETRIC DE UN CAMINO El Diagrama de Curva Masa Uno de los factores de mayor importancia en la construccién de un camino lo constituye el movimiento de tierras y, dentro de este aspecto, el concepto principal para la formulacién de costos, tanto en el proyecto como en la ejecucién de la obra, es el acarreo del material. Por tanto, resulta indispensable contar con un medio que permita calcular lo mas aproximadamente posible estos acarreos. El procedimiento generalmente empleado para determinar los voliimenes de materiales y sus acarreos es el conocido como diagrama de masas o "curva masa". La curva masa es una curva que tiene como abscisas las distancias indicadas por el cadenamiento del eje del camino y por ordenadas la suma algebraica de los volimenes de terracerias, considerando los voli- menes de corte como positivos y los de terraplén como negativos. La curva masa es la integral de la curva del perfil del camino, por lo que el Figura No.6.54 Diferentes tipos de diagramas de curva masa. Compensadora CAE PAF Corte = Desperdiclo Terraplon= Préstamo mre toecr perfil sera la derivada de la curva masa, por tanto ésta tendré sus maxi- mos y minimos donde el perfil del terreno sea cero. La curva masa presentara un minimo cuando la curva del perfil pase por un terraplén y un maximo en el caso contrario. La figura No. 6.54 muestra algunas de las formas de la curva masa en un proyecto carretero. 239Gabriel Rodriguez Rufino + Lauro Aric! Alonzo Salomon Figura No.6.55 Compensadora en un diagrama de masas. La compensadora Para poder distinguir las diferentes caracteristicas y tipos de curva masa, se utiliza una linea auxiliar que se denomina compensadora, Fi- gura No.6.55 la cual es una linea horizontal en el grafico de curva masa, como se observa en la siguiente figura. Calculo de vohimenes y de la OCM Para lograr la aproximacién debida en el cdlculo de los volimenes de tierra, es necesario obtener la elevacién de la subrasante tanto en las estaciones cerradas como en las intermedias en que acusan cambios en la pendiente del terreno. Asimismo, es conveniente calcular la eleva- cién de los puntos principales de las curvas horizontales, en los que la seccion transversal sufre un cambio, motivado por la sobreelevacién y la ampliacién. Obtenida la elevacién de la subrasante para cada una de las estaciones consideradas en el proyecto, se determina el espesor correspondiente dado por la diferencia que existe entre las elevaciones del terreno y la subrasante. Este espesor se considera en la seccion transversal del terreno previamente dibujada, procediéndose al proyecto de la seccién de construccién. 240Gabriel Rodriguez Rufino « Lauro Arie! Alonzo Salomén Los elementos que conforman el grupo B son los siguientes: + Despalme * Compactacion del terreno natural * Escalon de liga * Cuerpo del terraplén + Capa subrasante * Cufia de afinamiento * Muro de retencién + Berma + Estratos en corte * Cajaen corte Determinacién de areas Para fines del presupuesto y pago de la obra es preciso determinar los volimenes tanto en corte como de terraplén. Para lograr lo anterior es necesario calcular el area de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la seccién de construccién. Dentro de los distintos procedimientos empleados para este fin, los tres siguientes son los més comunes: + Método analitico * Método grafico * Método del planimetro Método analitico Este método se basa en la descomposicién de la seccion de la sec- ci6n, en figuras regulares obtenidas al trazar las lineas verticales por los puntos de quicbre del terreno y la de la seccidn de construccién. Si se 242PROYECTO GEOMETRICO DE UN CAMINO considera una seccién en corte como la mostrada en la figura siguiente, referida a un sistema de ejes cartesianos; el area de la seccion es la suma de las reas de los trapecios: A23CA, C34DC y D45FD, menos la suma de Ia areas de los trapecios A21BA, B16EB y E65FE. Puesto que el area de un trapecio es la semisuma de las bases por la altura, se tendra: una matriz como la siguiente: health Y1Y2Y3 Y4Y5 Y6 Y1 XI X2 X3 X4 X5 X6 X1 Por la naturaleza, este método es util cuando las areas de las seccio- nes se calculan con la ayuda de una computadora. Figura No. 6.56. Siel cAlculo se hace manualmente, el método puede resultar muy elaborado; sin embargo, se simplifica escogiendo un sistema de ejes adecuado y seleccionando apropiadamente los puntos que definen la seccién de cons- truccin y el terreno natural. Los programas de cémputo que aproximan y obtienen dreas como son: autocad, entre otros, se buscan en este método. Figura No. 6.56 Determinacién de éreas, método analitico.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Método grafico En la figura No. 6.57 la seccién en terraplén mostrada ha sido dividi- da en trapecios y dos tridngulos extremos, mediante lineas verticales a una separacién constante. E| area de la seccién es igual a la suma de las areas parciales. Aa Dg 4 AFD) g O40) gy, (C44) 5, +0) 5 (C+ S) 5, S48) g 2 Ps z 2 2 2 2 O lo que es lo mismo, siendo constante S: Aas] @, Eth) Ore) C19 20 (6D) te) 2° 2 2 2 2 2 2 Desarrollando 1a expresion y factorizando tenemos: A=S(atbterdtes f+gt......) Este método sera mas exacto conforme S sea mas pequefio. Figura No.6.58. La aplicacién del método consiste en acumular las distancias aal, bbl, ccl, ddl, marcandolas en una tirilla de papel; una vez efectua- da la operacién en toda la seccién, la distancia entre las marcas ex- tremas en la tirilla, multiplicada por la equidistancia S, define el area total de la seccién. La expresion siguiente nos da el area de una seccion. A= Lbs 244aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.PROYECTO GEOMETRIC DE UN CAMINO Eldiagrama es ascendente cuando predominan los voltimenes de corte sobre los de terraplén y descendente en caso contrario. Se lama maximo al cambio de volumen de corte a terraplén y minimo €n caso contrario. La diferencia entre ordenadas de curva masa expresa siempre un vo- lumen. En un diagrama de masas, una linea horizontal que la corte represen- ta siempre puntos de igual volumen. Acarreo libre (A.L.) Es la distancia maxima a la que puede ser transportado un material, estando el precio de esta operacién incluido en la excavacién. Por convencién en México, la SCT ha adoptado una distancia de acarreo libre de 20 m, la cual se representa por medio de una distancia horizontal, figura No. 6.62, en la zona inmediata a los maximos y los minimos del diagrama de masas. Figura No. 6.62 Grafica del acarteo libre en un diagrama de masas. Acver ee Live: AL = 1 (st oe 20 ete, Est? tet3 251aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabric] Rodriguez Rufino + Lauro Ariel Alonzo Salomon La figura No. 6.68 nos muestra un ejemplo del alineamiento hori- zontal (planta) de un proyecto de caminos, y la figura No. 6.69 nos mues- tra un ejemplo de secciones de construccién con sobreelevacién. Figura No. 6.68 Ejemplo de "trazo de una planta de un proyecto de caminos. Figura No. 6.69 Ejempio de seccién en terraplén y en corte con sobreelevacion. 258aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Gabriel Rodriguez Rufino * Lauro Ariel Alonzo Salomon Tabla No. 7.6 Factores de eficiencia. Condiciones del sitio Caracteristicas de la Organizacién de trabajo. [ % [minh | % [minal % [minm | %] minh] [Excelentes |g | soa gi [aac] 76 | 45.6] 70] 42.0 _] se | 426] 65]39.0_| | 60]36.0 | ae ae tetect set Pot ste | Ejercicio: Obtener la produccién de un cargador frontal de 1 1/2 yd3 (Ca- terpillar 941-B), el cual trabaja con material triturado en banco (agre- gado 1/2 y 3/4) material suelto. Considerando que la pila es mayor a 3m, el operador tiene una eficiencia de 50 min./h. Se tiene opera- cién intermitente con los camiones y la organizacién de la empresa es buena asi como el sitio de trabajo. CARGADOR CARTERPILLAR =941-B CAPACIDAD =15 yd lyd =0914m ly? =(0.9149 1Syd = 115m Cucharon Vv, = 1.15 m° Factor de carga = 0.90 - 0.95 (Mat. de 1/2" y 3/4") Volumen Real = Volumen nominal x Factor de carga V, = 1.15 (0.925) = 1.06 m? puede llevar el bote. E =50/60= 0.83 286aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Ratt net acta Ec titint he htt nt ais alti een ecears Aan ae ces 1 28 Pd ed as ES BS 22 omy 20