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Tirana,

bâtir la marge de
l’Europe

Travail de master 08 - 09


Egest Gjinali
Valentin Kunik

Suivi par

prof. M. Schuler
prof. P. Berger
exp. J. Anrys
ass. D. Brockmann
Note introductive

Le cadre très large offert aux étudiants de l’EPFL pour leur


travail de Master est une chance unique à saisir. Première
opportunité pour nous de développer des questions apparues
lors de nos études, nous avons décidé de nous approcher d’une
thématique qui nous tient à cœur, celle des transports, des flux
et des réseaux.

L’équipe pédagogique que nous avons pu mettre en place


autour de ce travail nous semble être primordiale. En ayant
réuni autour de notre problématique des géographes, urbanistes
et architectes, nous pensons pouvoir ouvrir la conversation sur
la Ville et le Territoire. Cette approche interdisciplinaire est
facilitée par le cadre de l’EPFL qui nous permet de rencontrer
facilement des spécialistes dans de nombreux domaines.

Ce travail se déroule du 15 septembre 2008 jusqu’à la mi juin


2009. Il a pour thème la gare et pour site le quartier de la gare
de Tirana. Il traite de la problématique du transport collectif
urbain et inter urbain dans une ville d’un pays de la marge de
l’Europe.

Deux étapes principales constituent cette étude. Nous


chercherons par l’analyse géographique, urbaine, sociale et
architecturale à comprendre le contexte et le cadre dans lequel
s’inscrit notre travail. Cette période nous permet de mettre en
place le cadre de notre Projet de Master.

La deuxième étape se déroule au deuxième semestre. Il s’agit


du Projet de Master (PdM). Nous proposerons un projet pour
la gare de Tirana et pour le quartier qui l’entoure selon nos
conclusions du premier semestre.
Nous tenons à exprimer nos sincères remerciements
aux personnes qui nous ont permit d’aboutir ce travail.
Nous remercions urbaplan et surtout Fred Wenger pour
la confiance et les documents qu’il nous a porté, Alain
Jarne pour son extraordinaire soutient cartographique, le
Pr. Tzieropoulos qui nous a permit d’approcher la réalité
des gares, Uli Frenzel pour l’aide et la documentation
qu’elle nous a apporté. Nous remercions aussi toutes les
personnes qui nous ont reçu à Tirana.
1.  Bâtir la marge de l’Europe 8
1.1 Marges 8
1.2 Identité d’une marge 10

2.  L’Albanie 14

2.1 Évolution historique de l’Albanie 14


2.2 Analyse du pays 18
2.2.1 Éléments géographiques 18
2.2.2 Économie 18
2.2.3 Démographie 20
2.2.4 Régions 20
2.2.5 Énergétique 22

3.  Tirana 26
3.1 Évolution historique de la ville 26
3.2 Analyse de la ville 32
3.2.1 Impressions 32
3.2.2 Éléments géographiques 34
3.2.3 Economie et commerce 34
3.2.4 Démographie 36
3.2.5 Flux et Transports 42
3.2.6 Affectation du sol 46
3.2.7 Tissu urbain 48
3.2.8 Analyse du quartier de la gare 50

4.  Le train et les transports 58


4.1 Dans les Balkans 62
4.2 En Albanie 66
4.3 Scénarios de transport 70
4.3.1 Scénario ferroviaire 70
4.3.2 Scénario urbain 74

5.  Conclusion 80

6.  Bibliographie et référence 82


Introduction

Le Projet de Master que nous proposons est centré sur le


thème de la pièce urbaine de la gare de Tirana, Albanie. Nous
voulons projeter une gare fédératrice et unificatrice du territoire
national mais aussi symbole d’un nouveau développement pour
la ville. Une gare pour Tirana et pour l’Albanie.

Située dans les Balkans, l’Albanie ne sort de son isolement


politique et social que très récemment. Aujourd’hui tournée
vers l’ouest et l’Europe, elle n’en oublie pas ses traditions.
L’Albanie doit aujourd’hui construire son propre territoire et sa
propre identité. Nous parlerons de « la marge » comme concept
territorial afin de mieux comprendre la position géographique
« entre Bruxelles et Byzance » qui caractérise cette région.

Au centre de l’Albanie, Tirana. En tant que capitale, elle doit


endosser aujourd’hui un rôle fédérateur afin d’affirmer encore
une fois la cohésion du territoire national. Principal lieux social,
culturel et administratif du pays, cette capitale ne saurait vivre
sans les connexions qui la lient aux villes voisines ni sans ses
connexions internationales, via l’aéroport de Rinas.

Dans un contexte où l’ouest est un rêve à atteindre, le rôle


d’une infrastructure de transport est tout à fait indispensable à
la construction d’un territoire durable. Elle permet la mise en
relation d’éléments aujourd’hui éloignés ainsi que la construction
de liens économiques, sociaux, politiques et même touristique au
sein du territoire. Ces liens permettant la cohésion territoriale et
l’unification des entités.

Techniquement parlant, des opérations de transports


impliquent d’avoir une entité à transporter, un véhicule, un
chemin, des terminaux, un approvisionnement en énergies et un
certain nombre de règles pour l’organiser 1. De sorte à élaborer un
réponse pertinent, nous faisons une analyse du pays et de la ville
de Tirana. Cette analyse nous permet en outre de comprendre
les liens qui existent entre les villes ou entités actuellement sur
le territoire et ceux qu’il faudra renforcer.

1 tiré du cours du pr. P. Tzieropoulos “systèmes de transport”, BA VI


6
6.  Bibliographie
et référence

Livres Études

R. Koolhaas, Mutations, Bordeaux, 2000, éd. Arc en rêves L. Berger, Albania National Transportation Plan, 2004

C. Mazzoni, Gares, architectures 1990 - 2010, 2001, Scott Wilson, Modernization of Albanian Railways, 2004
éd.  ACTES SUD ¦ MOTTA, Milan
World Bank, Railways Reforms in the Western Balkans, 2005
Xaveer De Geyter architects, After Sprawl, Research for a
Contemporary City, 2002, éd. NAI Publishers, Rotterdam Co-PLAN, Analiza e shërbimit të transportit publik në
rajonin e Tiranës, 2007
B. Aliaj, K. Lulo, Tirana the Challenge of Urban
Development, Co-Plan, 2003, Tirana Corridor VIII Secretariat, Corridor VIII, Pre-Feasibility
Study on the Developpment of Railways Axis, 2007
J - P. Dewarrat, R. Quincerot, M. Weil, B. Woeffray,
Paysages ordinaires, de la protection au projet, 2003 R. Graichen, Integrated Strategy for a Sustainable Traffic
éd.  Architecture+Recherches / Mardaga, Sprimont Development in Tirana, Albania, 2007

J.Lévy, M. Lussault (sous la direction de), Dictionnaire SEETO, South-East Europe Core Regional Transport
de la géographie et de l’espace des sociétés, 2003, Network Development Plan, 2007
éd. BELIN, Paris
Co-PLAN, Study On Assessment of Renewable Energy
F. Ascher, Les nouveaux principes de l’urbanisme, 2004, Sources in Albania, 2008
éd.  L’aube poche essai
urbaplan, Urban Regulatory Plan Tirana, 2008
P. Berger, J - P. Nouhaud, Formes cachées, la ville, 2004,
éd. PPUR, Lausanne Development Policies, Municipality of Tirana. 2008 (?)

A. Bërxholi, D.Doka, H. Asche, Atlas of Albania,


2004 ( ?), éd : ( ?)
Internet
E. Zenghelis, P. V. Aureli (sous la direction de), Tirana
Metropolis, 2004, The Berlage Institute www.Tirana.gov.al

E. Blau, Project Zagreb: Transition as Condition, 2007, www.united - albania.com/Tirana - history.html


éd.  ACTAR, Barcelone
http://en.wikipedia.org/wiki/Tirana
R. Burdett, D. Sudjic: The Endless City, New York, 2007,
éd. Phaidon

K. Voeckler, Turbo Urbanism: Aftermath of a Crisis,


éd. ARCHIS Publishers, Amsterdam, 2007

Y. Futagawa, Transportation, 2008, coll. GA,


Contemporary Architecture éd. ADA EDITA, Tokyo

A. Thierstein, A. Förster (sous la direction de), The Image


and the Region, Making Mega - City Regions Visible! , 2008,
éd.  Lars Müller Publishers, Baden

SAM & K.Voeckler, Balkanology, éd. C.M. Verlag,


2008, Bâle

B. Aliaj, Misteri i Gjashtë, éd. Co-PLAN, 2008,Tirana

82
1.  Bâtir la
marge de
l’Europe divers codes figuratifs et symboliques. » 2. Nous prenons cette
affirmation comme point de départ et voulons poser un regard
neuf sur la marge. Aujourd’hui, bon nombre de territoires ne
méritent pas d’être « vu ». Nous pensons que notre regard en
tant qu’architectes doit voir et regarder plus loin, « savoir voir »
1.1 Marges comme disait le Corbusier. Tout n’est pas aujourd’hui « beau »,
mais nous pensons qu’il est essentiel de changer notre regard
« Pourtant la vie sera toujours la plus forte. Il faut la sur les réalités urbaines et suburbaines. Le monde d’aujourd’hui
comprendre et ne point marcher contre elle » Le Corbusier ne se constitue pas que de triangles d’or milanais, de champs
Elysée et de boutiques de luxe.
Le concept de marge est valable à plusieurs échelles.
Aujourd’hui, ce principe est d’une certaine manière un principe « Il est important que l’on essaie de comprendre ce que
fractal. Un centre a une marge, cette marge peut se diviser en la condition urbaine est actuellement avant d’entreprendre
centres qui eux ont aussi des marges,... Le centre n’existe pas sans de construire une théorie de la ville » 3. Il nous semble
marge et la marge n’existe que parce qu’elle n’est pas le centre. qu’aujourd’hui un regard neuf doit être posé sur le Territoire
Ainsi, dans le cas qui nous intéresse, Tirana est à la marge de et sur sa réalité afin d’en comprendre les vrais besoins et
l’Europe, mais est aussi au centre de l’Albanie. Cette affirmation aspirations contemporaines. « Le sprawl est la condition urbaine
triviale est vraie car jamais la marge ou la périphérie ne semble d’aujourd’hui » 4 affirmait Geert Bekart. Peut - être, la marge
intéresser. Les investissements vont à Tirana car Tirana est le est, elle aussi, une condition contemporaine dont il faut savoir
centre de l’Albanie, pas parce que Tirana est dans la marge de comprendre les enjeux mais aussi les nécessités.
l’Europe.
La condition périphérique ou de « marge » a été énoncée
En cherchant à comprendre cette marge, un certain nombre par Ljubo Karaman. Il soutient la thèse que la « condition de
de questions surgissent. Quelles sont les relations qu’elle périphérie » n’entretient pas de rapports étroits avec un centre
entretient avec le centre ? Quelle est la perméabilité de ces mais avec plusieurs. C’est une condition qui permet « de
relations ? La marge est - elle en espace au service des centres ? dessiner de deux ou plusieurs sources et de faire des synthèses
La marge est - elle une zone oubliée ? La marge est - elle une zone créatives dans des moments propices » 5. La « synthèse créative »
défavorisée ? La marge doit - elle se situer dans le primaire, le qui en ressort est, selon nous, le moment de création d’une
secondaire ou le tertiaire ? Faut - il un zoning des activités à cette identité propre. Toutefois, chaque marge ou périphérie a son
échelle ? La marge est - elle un laboratoire de la Ville ? La marge identité propre, son système de croissance et ses relations au
est - elle devenue urbaine ? La marge a - t - elle sa condition « centre ». Le concepte de marge nous apparaît comme une
propre, son identité propre ? notion générique pour parler de choses spécifiques. « Parler
de la marge » doit donc être « parler des marges », chacune
En réfléchissant sur la question de la marge, nous ne étant très différente des autres.
cherchons pas à retrouver par un principe fractal un centre à
cette marge, mais nous postulons que la condition « à la marge » A nos yeux, un projet dans la marge est un projet qui
est une condition à part entière qui doit être réfléchie et projetée. assume et qui revendique son identité. Une nouvelle condition
Ses caractéristiques propres doivent être définies. Il est impératif spatiale peut être crée hors de la dichotomie centre périphérie,
à nos yeux de comprendre les sites et situations spécifiques la « condition de la marge ».
à chaque territoires et à chaque Villes et de ne surtout pas
aller contre. Il s’agit pour nous de comprendre les enjeux du La question que nous posons sur la marge doit trouver
territoires et de la Ville contemporaine de la marge, ses relations une réponse concrète dans le dessin de la Ville. Il s’agit pour
et ses implications dans la création, à petite, moyenne et grande nous de comprendre les enjeux d’une Ville contemporaine
échelle de territoires durables, unis et cohérents. de la marge où se sont imprimées de nouvelles logiques, de
nouvelles conceptions et un nouveau fonctionnement 6. Ce
A nos yeux, les territoires de la marge, sont des territoires que nous appelons la « condition de la marge » doit trouver une
« ordinaires », lieux de vie et d’échange qui, contrairement aux forme construite. « Il est vérifiable que toutes les villes se sont
mégapoles économiques d’aujourd’hui, n’intéressent pas par morphologiquement développées selon les caractéristiques du
leur faible taux de rentabilité. Pourtant ces territoires ont, nous site dans lequel elles ont été fondées jusqu’à ce que, l’industrie
pensons, une identité propre et un rôle à jouer. Ils doivent se aidant, cette forme première ait été effacée par les performances
positionner et assumer leur condition, leur état, leur identité. constructives autorisées par le génie civil. » 7. Nous pensons
juste de chercher la forme construite de la Ville de la marge
En nous intéressant à la marge, nous effectuons un changement
de paradigmes. Nous nous appuyons sur cette citation pour en
2 Paysages ordinaires
expliquer le sens : « Pour qu’un pays devienne paysage, il faut
             ooknjknkjnojondsoknvwdovjdn

3 Lieven De Cauter in After Sprawl


qu’un regard soit posé sur le territoire, depuis une certaine 4 After Sprawl
distance (intellectuelle, esthétique, sentimentale, patriotique, 5 The effect of the Native Environment in Art of the Croatian Land
etc.), jusqu’à construire une représentation mettant en œuvre 6 Les nouveaux principes de l’urbanisme
7 Formes cachées, la ville
8
5.  Conclusion

Au cours de ce travail, nous avons voulu répondre à la peur de l’avenir car il met en danger les souvenirs et qu’il se qui s’inspire du site et du lieu. D’autre part, la Ville est autant
question de l’infrastructure de transport pour un pays de la dirige vers l’inconnu. Le projet sur la ville doit aujourd’hui le produit d’une nécessité (sociale, économique, politique,…)
marge de l’Europe. Evidemment cette infrastructure doit être s’affranchir de cette nostalgie pour créer une pensée génératrice que le produit d’une représentation. « Ville religieuse, ville
réaliste afin de répondre au mieux aux besoins des utilisateurs. de la ville de demain. L’habitant qui comprend les utopies sur impériale, ville républicaine, derrière les notions politiques et
Mais ce n’est pas tout. Pour arriver au projet qui exacerberait la ville comprendra les changements de la ville. »43. Même si confessionnelles il y a des formes qui ont modelé notre histoire
au mieux les potentialités de ce programme, nous devons cette utopie n’est pas opérationnelle en tant que tel, elle sert urbaine » 8. Cette affirmation sur la représentation de la Ville
réfléchir sur ce qu’est la ville, sur ce qu’est son contexte, d’objectif commun, de « drapeau » à suivre. Il est clair pour nous intéresse beaucoup. en l’applicant à la question de la marge,
sur son potentiel devenir. nous que, après tant d’années de transition, « la question de que se passe-t-il ? Quelle géométrie et quelle représentation pour
la reconstitution par la reconstruction de la ville [ne peut se la Ville de la marge ? Cette géométrie et cette représentation
Nos impressions sur place autant que nos lectures nous faire que] selon des valeurs politiques et culturelles homogènes viendront selon nous de paire avec la question de l’identité et
ont permit de nous forger une idée un peu plus précise sur et majoritairement partagées »44. de l’appartenance de la Ville.
ce qu’est un transport, ce que doit être une gare et aussi
évidemment du contexte social, économique, intellectuel et Nous pensons que l’identité du lieu, par l’histoire et par le Nous voulons ici introduire la notion de développement
politique de l’Albanie. territoire, sont des éléments essentiels à mettre en avant dans le durable. Nous prenons comme définition du développement
projet. En outre, nous pensons que la condition de marge doit durable celle faite par Förster et Thiersten . Ils touchent quatre
Nous avons aussi clarifié la question de l’histoire de l’Albanie pouvoir trouver une identité forte ailleurs que dans le kitsch ou thèmes différents : le développement économique, les inégalités
et celle de Tirana. Nous avons compris que les enjeux historiques le populisme. Nous postulons que la « condition de la marge » sociales, la durabilité environnementale et la cohésion du
qui ont formés le pays et la coupure nette qu’a été le communisme est une condition qui doit s’affirmer. Il n’est pas nécessaire de territoire. Ces quatre thèmes nous apparaissent essentiels à la
dans le développement « naturel » de l’Albanie. courir après le rêve de l’autre au risque d’y perdre sa propre construction à long terme de pays, de marges, territoires. Nous
identité. Chaque pays ou région a sa propre culture qu’il ne pensons qu’en apportant une réponse précise à ces thèmes, nous
Nous avons aussi pu clarifier notre lecture du territoire par la faut surtout pas perdre ou oublier en route. Nous voulons ainsi pourrons développer une marge durable, unie et cohérente.
localisation démographique, économique et sociale qui structure proposer un projet qui ne soit ni une européanisation ni un « Nous avons appris que la ville est une mise en ordre, un effort
le pays aujourd’hui. Nous avons vu à ce moment à quel point la revival du pittoresque local, mais bien une troisième voie qui permanent pour plus de richesse, plus de puissance politique et
pression est devenue forte sur la capitale et à quel point il est prend en considération ces deux vecteurs en proposant une militaire, à des fins de clarté sociale. » 9. Peut - être aujourd’hui
important dans l’optique d’un développement durable, de faire solution spécifique pour Tirana, la morphogenèse d’une identité la ville de la marge est une mise en ordre, un effort permanent
baisser cette pression en la répartissant sur les autres villes aussi. propre. Dans le cas qui nous intéresse, nous pensons que le pour plus de développement économique, moins d’inégalités
Ces autres villes ne se trouvant pas loin, le bassin de population train peut faciliter ou aider à la redécouverte de son propre sociales, plus de durabilité environnementale et de cohésion du
majeur du pays étant situé sur la côte. territoire. L’expérience empirique de l’espace est un élément territoire ? Construire la marge va, selon nous, dans le sens de
essentiel dans la formation intellectuelle et critique de sa propre ce développement. Il s’agit pour nous de projeter la durabilité
Nous avons vu encore à quel point le train est un système représentation du pays. Cette découverte de sa propre identité à l’échelle du pays, non pas à l’échelle de la petite intervention
de transport durable, performant et intéressant et à quel point est selon nous essentielle à la construction d’une marge durable. privée. Les effets n’en sont que bénéfiques.
il serait essentiel de le développer dans le pays. Le train étant Le train y aide.
aujourd’hui dans un état calamiteux. Nous revenons sur le fait « Du local au global, les nouvelles formes de Villes devront
que le train serait un outil de communication et de mobilité être faites de la conjugaison des origines culturelles et de
adéquat pour desservir les principales villes et leurs banlieues. leurs situations géographiques. Ni amplification des traditions
La population étant relativement compacte le long de la côte. locales ni internationalisation des programmes, mais une
Le rêve de la connexion entre les villes est à portée de main. Ces morphogenèse spécifique » 10. Cette pensée sur la spécificité
connexions ne pourront que favoriser la cohésion du territoire et nous porte à penser encore plus fortement à l’identité propre du
sa construction à long terme. territoire, les Balkans dans notre cas. Par identité nous pensons
à une image collective, comprise et admise par tous. Ces
En imaginant une gare positionnée là où elle est, et en en éléments fondateurs et fédérateurs sont propres à chaque Ville
faisant un lieu attractif pour l’économie, la petite industrie et le et constitutifs du lieu. Ces éléments sont rattachés selon nous à
logement, nous voyons à quel point le potentiel est fort et comme l’histoire (traditions, habitudes, coutumes, …), au lieu sensible
il serait triste de le gâcher. Notre rôle d’architectes est de trouver (paysage, climat, lumière, …) mais aussi aux aspirations de la
ces forces qui sont en place sur le site et en chaque habitant afin population (utopies, rêves collectif, la « doxa », ... Ils constituent
de la développer et de la faire « monter en puissance ». l’environnement construit et naturel. Cet environnement est en
perpétuel développement et en constant mutation pourtant son
Ce semestre a été pour nous l’occasion aussi d’approfondir identité propre doit être mise en avant, exprimée et dessinée.
nos connaissances sur la Ville. La Ville comme lieu de pouvoir,
la Ville comme lieu d’échanges, la Ville comme histoire en
mutation, la Ville comme habitat « naturel » de l’homme,…
Notre image de la Ville a évolué. Nous ne regardons plus les
Villes comme avant, merci à l’enseignement de Tirana

Nous avons aussi redécouvert à quel point l’utopie projectuelle


est importante pour la Ville. « Nostalgie de la ville du passé, ville
de nos histoires et de notre enfance. La ville comme album 8 Formes cachées, la ville
de famille. Quel avenir à ce passé douteux ? Les habitants ont 43 formes cachées, la ville 9 Formes cachées, la ville
44 formes cachées, la ville 10 Formes cachées, la ville
80 9
Avec la chute des dictatures, la société changea ses
1.2 Identité d’une marge paradigmes mais changea aussi de système de valeurs. Boris
Groys décrit un phénomène intéressant qui en découle dans les
« …si vous êtes pris dans le rêve de l’autre vous êtes pays post communistes, celui du double effacement. En parlant
foutu » Gilles Deleuze 11 du communisme il dit : «  ... comme si le communisme était une
interruption dans le développement de la société des XIXème et
Les Balkans ont toujours étés situés entre deux grandes XXème siècles ( … ). C’était l’effacement de la tradition nationale
cultures, l’Orient et l’Occident et ainsi ont toujours étés tiraillés et de la société. Ce qu’on fait maintenant c’est l’effacement de
entre celles-ci. Cette position à cheval entre deux mondes amènera l’effacement, la destruction de la destruction. Il faut que l’on
au pays autant les particularités de l’un que celles de l’autre. Le détruise le communisme car il était destructeur lui - même.  ».
territoire est une impressionnante stratification d’influences Un des grands risques de ce processus d’effacement est de perdre
diverses, de traces de passés différents et d’histoire partagées. une partie de la mémoire collective. Groys ajoute à ce propos
Cette sédimentation, malgré plusieurs décennies de communisme « il faut penser le communisme comme pratique de la création
qui faillirent en détruire les traces, donne une «épaisseur» au de l’espace, non pas seulement comme facteur qui empêcha le
territoire. Nous pensons qu’ici se trouve une partie de l’identité développement de l’économie néo - libérale mais aussi comme
des Balkans. Pour nous, il s’agit moins d’un collage de différents forme d’organisation des espaces sociaux ». Il serait donc déjà
éléments historiques, que d’une agrégation, un mélange de aujourd’hui possible de revisiter le passé totalitaire proche afin
plusieurs cultures et influences. Cette histoire, bien que lointaine, d’y apprendre des formes d’organisation des espaces sociaux.
semble encore présente dans la mémoire des gens. L’histoire plus
proche de nous, est moins bien acceptée par la population. Le siècle Nous pensons que ce processus d’effacement a opéré lors
dernier ayant vue la montée et la chute de systèmes totalitaires. de tous les changements majeurs dans la politique ou la société
De plus, la fin des systèmes totalitaires non seulement sera suivie balkanique. Sortes de rejets du naturels du passé proche, la société
d’ un capitalisme sauvage, mais ouvrira d’un coup une « boite de en a toutefois conservé de nombreuses traces. Ce processus
Pandore » de problèmes politique irrésolus hérités du passé. donne d’une certaine manière toute la substance et l’épaisseur
historique de la région. Le tissu des villes balkaniques est ainsi
Aujourd’hui, nous parlons de « balkanisation » pour expliquer une superposition de formes urbaines non finies, modifiées,
ces changements de configuration causés par un processus effacées, détournées ou irrésolues. C’est la sédimentation
rapide et violent. « La balkanisation est un terme géopolitique de différentes influences, de différentes idées. Le substrat
originellement utilisé pour décrire le processus de fragmentation historique, ou « palimpseste », ainsi produit est d’une richesse
ou division d’une région en plus petites régions qui sont hostiles sans comparaisons. Selon nous, c’est la cristallisation dans la
ou non coopératives entre elles. » 12. Nous devons clarifier que les structure urbaine du concept de « l’œuvre ouverte » d’Umberto
processus de transition dans les Balkans ne sont pas uniquement Eco, «un type d’œuvres qui, bien que matériellement achevées,
propres à la période postcommuniste. La transition est LA condition restent ouvertes à une continuelle germination de relations
perpétuelle de cette partie de l’Europe située toujours à la croisée internes, qu’il appartient à chacun de découvrir et de choisir au
des chemins et des frontières de pouvoirs aussi différents l’un cours même de sa perception »14. L’idée de la ville comme œuvre
que l’autre. Cette situation a souvent obligé les villes balkaniques ouverte n’implique ni l’acceptation ni la célébration du chaos,
à se revoir et à se renouveler. Les changements de régimes ont mais propose de considérer la ville comme un enchaînement
de manière récurrente signalé un nouveau commencement dans de structures ouvertes et dynamiques qui contiennent cette
la politique urbaine. Les architectes et urbanistes ont toujours « continuelle germination interne  » apte à être lue et développée
dû travailler dans ces conditions de changements fréquents de générations en générations.
d’idées et surtout de formes urbaines. Ces changements se faisant
violemment, ils laissent des traces dans la société. Nous pensons qu’une autre partie de l’identité de ces pays
réside aussi dans la nature du territoire. Le livre « paysages
Dans les sociétés balkaniques, ce principe de fragmentation ordinaires » 15, présente une approche du paysage « mineur ».
touche aussi la ville. Elles se trouvent ainsi formées par une somme Ce que les auteurs du livre appellent « paysages mineurs », nous
d’interventions spontanées, ponctuelles et indépendantes « … [la pouvons, d’une certaine manière, le reprendre comme « paysage
balkanisation] pixellise les villes, rend floues les frontières, crée de la marge ». Les auteurs définissent le paysage comme une
des îles dans les villes et les fait grandir à des vitesses parallèles. composante de l’identité d’une collectivité « dans la continuité
Le résultat c’est une ville de la différence contre la similitude, de théories du XVIIIème siècle sur les liens entre le sol, le climat
du dynamisme contre la stagnation, un champs de croissance et le caractère des peuples, le paysage est saisi comme le « reflet »
contre le rétrécissement…» 13. Chacun tirant la couverture à de la nation, le visage d’une communauté, l’élément d’une sorte
soi, on peut voir aujourd’hui le territoire balkanique comme un de patrimoine génétique à préserver de toutes dégradations sous
océan de petits actes privés. peine d’une perte essentielle de sens » 16. Ce visage ou image
d’une société est en continuel changement, en construction. « Le

11 Qu’est - ce que l’acte de création ? Conférence donnée dans le cadre


des mardis de la fondation Femis 14 L’Opera Aperta
12 http://en.wikipedia.org/wiki/Balkanization 15 Paysages ordinaires soleil couchant sur Tirana
13 Highway Expedition 16 Paysages ordinaires
10 79
paysage n’est pas un objet hérité d’un passé que l’on ne peut plus des modes de vies existants amplifiés par des ambiances issues des
changer, mais une construction sociale au service des intérêts du films Hollywoodiens ou des séries télévisées latino - américaines
présent (…) le paysage est un produit, une construction opérée souvent diffusées sur les chaînes locales.
dans le cadre d’un projet » 17.
Le Turbo - Style nous intéresse dans ce qu’il «produit
Adossée aux montagnes, cette région se trouve coincée du sens». Il est le reflet d’un besoin de créer des signes, des
entre deux géographies importantes, les montagnes et la mer. symboles. Souvent caricatural quand il est produit par des
La zone de montagne se caractérise par un territoire accidenté gens peu éduqués, il n’en est pas moins expressif quand il est
où les grandes plaines plates sont rapidement colonisées par produit par des grands noms de l’architecture d’aujourd’hui.
l’homme. Le bord de mer lui se caractérise par d’immenses Sans pour autant atteindre le grotesque du canard de Venturi,
étendues plates. Le rapport à l’eau n’est pourtant pas toujours l’architecture cherche dans cette région une force expressive
facile, l’eau étant soit au pied de falaises, soit derrière des peu commune. A la neutralité sémiotique de l’architecture
plaines marécageuses. Ces paysages, entre mer et montagne communiste s’oppose aujourd’hui le concert  de symboles de la
donne à cette région un caractère propre. Outre l’aspect construction contemporaine.
paysager, cette dualité génère un climat particulier. La frange
de la mer est typiquement méditerranéenne alors que la zone Dans le cadre de notre travail, il nous semble intéressant de
arrière, montagneuse, est d’un climat continental déjà. De cette décrire la caractéristique des transports de cette marge qui nous
géographie accidentée et fragmentée résulte des habitudes intéresse. On voit fleurir aujourd’hui bon nombre de véhicules
sociales et spatiales caractéristiques. Les modes de vie peuvent privés, signes du désir de mobilité de chacun. Ces véhicules
être traditionnellement très différents d’un village à un autre, sont aussi pour eux symboles de l’accès à la propriété privée et
une centaine de kilomètres plus loin. au plaisir du luxe. La voiture a donc une excellente image que
le train et les transports publics n’ont pas forcément. Ceux - ci
D’autres éléments sensibles sont tout à fait caractéristiques sont plus perçu par une partie de la population comme étant
de cette région de l’Europe, on pourrait parler de la lumière, de des modes étatiques et donc par essence douteux. Ils sont perçus
la pluviométrie, de la géométrie arrondie de la géographie, de par d’autres comme étant le fruit d’une construction collective,
la texture de cette même géographie et de biens d’autres points. le résultat d’un travail de la part du peuple. Dans l’optique
Ce que nous voulons soulever ici est l’importance du paysage et d’un développement durable, il semble aujourd’hui essentiel
de l’espace sensible dans la construction de l’identité de cette de construire des systèmes de transport collectifs performants
région. autant pour le fret que pour les transports de personnes.

Considérant la situation politique et économique actuelle


des Balkans, on comprend facilement qu’ils essaient de donner
forme à une utopie au sens où Žižek l’entend : l’utopie « c’est
quand la situation est sans issue dans les coordonnées du
possible que la pure pulsion de survie nous fait inventer un
nouvel espace » 18. Cette utopie alimente la culture populaire
consommée aux Balkans. Ses produits ont une allure étrange,
onirique et grotesque. Ils trouvent leur expression dans une
tension entre deux mondes auxquels l’homme balkanique fait
face. A l’héritage historique d’une part se colle soudainement
la découverte du rêve capitaliste de l’abondance. Dans la quête
de fabrication d’une nouvelle identité post - communiste, ces
deux tensions trouvent la réponse dans la «  Turbo - Culture  ».
Turbo fait référence ici au turbocompresseur dont le but
est « … d’augmenter le quantité d’air qui rentre dans un moteur
pour amplifier sa puissance » 19. Ainsi, à l’instar du Turbo, le
rêve capitaliste de la société de consommation agit comme
un filtre amplificateur de l’identité des pays balkaniques. La
musique consommée est le « Turbo - Folk » 20 le mélange de
motifs musicaux folkloriques aux rythmes techno, pop et dance.
L’architecture devient une « Turbo - Architecture » 21 et les
bâtiments adoptent un « Turbo - Style » 22 qui résulte d’une fusion

17 Paysages ordinaires
18 Žižek !
19 Wikipedia
20 Rambo Amadeus
21 On the positive effects of Balkanisation
22 Turbourbanism as the aftermath of a crisis
78 11
12
Le terminal principal de la ville se trouve au croisement
Intention de projet entre le boulevard et l’Unaza, son lieu actuel. Nous imaginons
pour l’instant une pièce urbaine de grande envergure
Nous souhaitons élaborer avant tout une réponse pour la permettant de multiplier les fonctions et les hybridations. En
gare. Toutefois, il nous paraît difficile de ne pas nous occuper plus de gérer les flux des différents modes de transports, cette
du quartier de la gare en entier. Nous avons vu à travers nos pièce devra être un « morceau de ville », un lieu signinfiant
études de la ville à quel point une réponse doit y être donnée. Il à l’identité forte. Nous voulons en faire plus qu’un lieu de
nous semble que la gare est le déclencheur du développement du passage, un nouveau Blloku !
quartier. Comment ne pas suivre ce mouvement ?
Penser à un investissement tel que les chemins de fer signifie
Nous envisageons ainsi nous écarter de la proposition impérativement de réfléchir à des ressources énergétiques pour
d’Architecture Studio pour la création d’un grand parc dans la alimenter le réseau ferroviaire. Nous sommes au conscient du
ville, car nous pensons que cette proposition est en décalage avec fait que la question énergétique revient avec force dans tout
les réelles potentialités de la ville. Ce grand parc non seulement projet à Tirana et nous tenons à souligner l’importance de cette
est anachronique dans sa proposition d’un jardin à l’ancienne, question dans notre projet aussi. Considérant les potentialités
mais néglige le fait que ce site est trop précieux dans la ville des ressources énergétiques renouvelables une solution est
pour convaincre les nombreux propriétaires et entrepreneurs peut-êter trouvable ici.
à en faire un jardin !
Une grande partie de l’identité de Tirana se joue sur sa
L’une de nos premières impressions en arrivant vers la gare relation au paysage, au ciel, au soleil ainsi qu’au plaisir de vivre
à été de densifier la zone afin que le plus grand nombre possible de ses habitants. Tirana déborde de vie et c’est en cela que ses
de personnes se trouve à proximité du train. Nous pensons habitants s’identifient. Comme nous l’avons décrit au début de
que c’est une condition très important afin que le train puisse notre mémoire. Nous pensons pouvoir y trouver une réponse à
se développer dans le futur. De même, à plus grande échelle, l’identité du lieu bien plus convaincante que dans la surenchère
nous pensons que la gare doit être connectée le mieux possible turbo. Au sujet de l’identité, notre projet se réfère notamment
à toutes les infrastructures de transport urbains comme les bus, aux paysages, à l’habitude des espaces publics ouverts, à la
taxi, voiture, piétons,... En facilitant l’accessibilité de la gare, qualité du climat et aux habitudes et pratiques des habitants.
nous permettons de rapprocher toute la ville de la gare. Il s’agit
de renforcer l’idée que l’Unaza est l’épine dorsale circulaire de la Au delà de la question de l’identité ou des transports, Tirana
ville et de concevoir son irrigation principale à partir de ce réseau. est une ville avec des besoins émergeants et des problèmes
Cela valoriserait la zone limitrophe entre la ville « urbanisé » et bien importants à résoudre. Elle vit actuellement le plus grand
la ville « informelle ». Les terrains touchés pouvant êtres des changement démographique de son histoire, changement qui
futurs sites de diversification du tissu urbain de Tirana, équipés continue encore aujourd’hui. Basés sur les prévisions, nous
d’infrastructures publiques, de logement ou même d’industrie. partons du principe qu’environs 400’000 habitants viendront
Ils peuvent devenir donc de nouveau « centres » urbains pour la faire leur vie à Tirana dans les années à venir. Il y aura alors, une
ville. Les stations du réseau de l’Unaza pourraient se situer sur très forte demande en logements pour ces nouveaux arrivés en
ces « centres » et de préférence proche des intersections avec les ville. Cela veut dire que la ville doit prévoir non seulement de
axes principaux de la ville. L’irrigation de ces terrains et la mise la place pour loger ses habitants, mais aussi les infrastructures,
en relation rapide grâce aux trains directs avec Rinas et Durres institutions et facilités en fonction. Comme nous le discutions
pourrait les rendre très intéressants pour les investisseurs. De avant, la ville extra-Unaza est la ville en sédimentation, la
plus, leur localisation entre le centre et la bordure informelle ville en devenir, la ville future de Tirana. Nous pensons donc
de la ville permettrait de mettre en contacte deux mondes, de que le terrain vierge derrière la gare peut devenir un lieu de
« coudre » la ville intra Unaza à la ville extra Unaza. Le tram l’expérimentation du dessin de la ville de la marge.
lui compléterait l’offre en desservant la ville institutionnelle et
officielle le long du boulevard. Ce scénario urbain offre aussi la
possibilité de décongestionner le centre et de détendre la pression
existante sur l’hyper centre de la capitale. Cette stratégie doit
mixer le transport interurbain et le transport urbain, le train
et le bus. La gare deviendrait une plateforme d’échange entre
plusieurs modes de transport.

Nous pensons actuellement garder la voie existant ou du


moins son tracé. Nous voulons déplacer par contre la partie fret
en amont de la parcelle de sorte à la rapprocher du futur nouvel
anneau de la ville. Une partie de rail nouveau devra être dessinée
sur le boulevard afin de créer la connexion avec l’université. Sur
ce tracé, de nouveaux arrêts sont planifiés.
La montagne de Mali i Gjerë, vue depuis la route.  

76 13
2.  L’Albanie
1946 Après la libération, Enver Hoxha se place Le térritoire voit un devéloppement de
à la tête du pouvoir et fait de l'industrie, des transports et de l'agriculture.
l'Albanie un pays communiste Dans l'idée de dynamiser les régions,
entretenant des fortes rélations avec la mobilitée n'est pas permise.
l'Union Soviétique. Ainsi toutes les villes vivent une croissance
démographique naturelle presque égale.
-1000 Les Illyriens arrivent dans les Balkans et occupent
un territoire qui s'étend de Venise au
sud de l'Albanie. Divisés en clans, ils 1968 Avec la mort de Staline et les changements
s'unifient et forment un royaume solide. politiques de l'URSS, l'Albanie reste fidèle
à la ligné staliniste et rompt tout Une grande importance est donnée au
relation avec le Bloc de l'Est. developpement culturel et sportif
-600 La côte albanaise est colonisée par les grecs qui Les premières grandes villes comme qui se traduit par la construction massive
hellénisent le territoire. Durres ou Vlora sont formées et de théatres, cinémas et places de sports.
deviennent des centres importants.
1970 Après avoir interdit la religion, L'Albanie se
lie d'amitié avec la Chine de Mao Zedong,
qui l'aide économiquement.
-165 Rome envahit le territoire après de longues Les villes situées le long de la

Tirana fret
guerres.L'actuel sol albanais se trouve partagé via Egnatia fleurissent grâce à leur Plus de 90 % des églises et mosquées sont
entre deux régions. position entre Rome et Constantinople. détruites ou converties pour d'autres usages.
1978 Avec la mort de Mao, l'Albanie se replie
entièrement sur elle même, n'acceptant
395 Après la division de l'Empire Romain,
aucune aide ou relation avec d'autres pays
le sol albanais se trouve dans l'Empire de l'Est.
Le schisme divise néanmoins le territoire
entre catholiques et orthodoxes, religions qui y
coéxistent encore aujourd'hui.
1991 Après la chute du mur de Berlin, l'Albanie se La population se redistribue rapidement
proclame république démocratique, dans le territoire, les habitants des villages
E
A C E NTRAL organise ses premières élections libres se dirgeant vers les centres urbains en quête
TIRAN
800 L'arrivée des Slaves n'est pas assimilée pas les Les villes côtières sont dominées par et s'engage à s'integrer dans les structues d'un meilleur avenir.
habitants de l'actuelle Albanie qui, même si Venise qui contrôle le commerce dans Euro-Atlantiques.
it é
Matern
dominés par ce pouvoirs, gardent une langue l'Adriatique.
et une identité différente.
I
Unaza
Petite

1994 Les faibles structures étatiques, la pauvreté


1478 Après une longue résistance, l'Albanie est Certaines villes s'éteignent, d'autres, dont ainsi
beg que la corruption ouvrent les portes
kander
conquise par l'Empire ottoman qui marquera Tirana, naissent et prennent de l'ampleur Place S
à la montée de la criminalité et de
l'histoire albanaise pendant 5 siècles. l'économie informelle
II
Unaza
Petite

ts
e des ar
Galléri
1912 L'Albanie déclare son l'independance de l'Empire
ottoman. Ses frontières dessinés par les 1997 La situation économique se dégrade dans un
grandes puissances d'alors laissent en Parlem
conflit
ent
où la population armée fait tomber
dehors presque la moitié de la population le gouvernement.
albanaise.
Unaza Le territoire est fortement densifié autour de
Tirana mais le devéloppement économique
fait sentir l'importance d'autres centres
en Albanie.
1924 Les premiers régimes se succèdent à l'arrivée de Avec la proclamation de Tirana comme
Université

Zog qui se proclame roi d'Albanie et centralise le capitale d'Albanie, l'énergie est concentrée 2008 Le pays se stabilise et signe des accords
avec l'Union Européene et l'OTAN en vue
pouvoir. sur cette ville au détriment des autres.
d'une prochaine adhésion.

1939 Après de conséquentes aides économiques,


l'Italie envahit l'Albanie et instaure la domination Une campagne de modérnisation des
fasciste dans le pays. Juste avant la fin de la infrastructures est entreprise.
deuxième guerre, les forces allemandes
pénétration du tram - train dans Tirana
domineront le territoire
14 75
1946 Après la libération, Enver Hoxha se place Le térritoire voit un devéloppement de
à la tête du pouvoir et fait de l'industrie, des transports et de l'agriculture.
l'Albanie un pays communiste Dans l'idée de dynamiser les régions,
entretenant des fortes rélations avec la mobilitée n'est pas permise.
l'Union Soviétique. Ainsi toutes les villes vivent une croissance
4.3.2 Scénario urbain démographique naturelle presque égale.
-1000 Les Illyriens arrivent dans les Balkans et occupent
un territoire qui s'étend de Venise au
sud de pour
Nous proposons l'Albanie. Divisés end’arriver
les passagers clans, ils au nord du 1968 Avec la mort de Staline et les changements
s'unifient etavec
boulevard, au croisement forment unde
le ring royaume
l’Unazasolide.
et au début du politiques de l'URSS, l'Albanie reste fidèle
à la ligné staliniste et rompt tout Une grande importance est donnée au
tram urbain planifié par Architecture Studio devant connecter
relation avec le Bloc de l'Est. developpement culturel et sportif
la gare à l’université.
La côte L’Unaza
albanaisedrainant un bassin degrecs
population
-600 est colonisée par les qui Les premières grandes villes comme qui se traduit par la construction massive
important et hellénisent
permettant leune desserte
territoire. suffisamment fine de
Durres ou Vlora sont formées et de théatres, cinémas et places de sports.
la ville périphérique. Nous voulons la gare comme un hub
deviennent des centres importants.
de transport important dans la ville. Ici doivent pouvoir se 1970 Après avoir interdit la religion, L'Albanie se
connecter facilement les bus taxi et autres modes de transport. lie d'amitié avec la Chine de Mao Zedong,
Cette situation d’hyper flux doit trouver une solution hyper qui l'aide économiquement.
-165
connectant. LaRome envahit
position de lelaterritoire
gare enaprès de du
front longues
boulevard Les villes situées le long de la

Tirana fret
semble aussi guerres.L'actuel
très intéressante sol albanais se trouve
car permet de partagé
facilement via Egnatia fleurissent grâce à leur Plus de 90 % des églises et mosquées sont
entre
passer de la ville deux régions.
au train. position entre Rome et Constantinople. détruites ou converties pour d'autres usages.
1978 Avec la mort de Mao, l'Albanie se replie
Nous pensons que pour le fret, le plus important est de pouvoir
entièrement sur elle même, n'acceptant
395aux usines
accéder Aprèspériphériques
la division deetl'Empire Romain,
envisageons ainsi laisser les
aucune aide ou relation avec d'autres pays
voies actuelles le solles
qui albanais se trouve
desservent. Une dans l'Empire
nouvelle gare de
del'Est.
fret par
Le schisme
contre serait située diviseà bénéficier
de manière néanmoinsdelelaterritoire
nouvelle Unaza.
Ce nouvel anneauentrepermettrait
catholiquesluietd’acheminer
orthodoxes, les
religions qui y
marchandises
coéxistent
depuis la périphérie vers encore
le centreaujourd'hui.
de la ville et ainsi d’éviter de
congestionner inutilement le centre ville. 1991 Après la chute du mur de Berlin, l'Albanie se La population se redistribue rapidement
proclame république démocratique, dans le territoire, les habitants des villages
E
Afin de dimensionner la gare correctement, nous devons A C E NTRAL organise ses premières élections libres se dirgeant vers les centres urbains en quête
TIRAN
nous800 L'arrivéede
poser la question des Slaves
savoir n'est paselle
comment assimilée
va êtrepas les et
utilisée Les villes côtières sont dominées par et s'engage à s'integrer dans les structues d'un meilleur avenir.
habitants de l'actuelle Albanie qui, même si
par qui. Le scénario que nous définissons se base sur deux choses, Venise qui contrôle le commerce dans Euro-Atlantiques.
ité
Matern
dominés des
les habitudes actuelles par gens,
ce pouvoirs, gardent
ce qu’ils uneavoir
désirent langue
comme l'Adriatique.
et une identité différente.
gare aujourd’hui et de l’autre part, ce que nous pensons être juste
comme dessin de gare. Nous pouvons définir ces deux choses I
Unaza
Petite
comme le désir du client et l’intention architecturale.
1994 Les faibles structures étatiques, la pauvreté
1478
Le désir duAprès uneoulongue résistance, l'Albanie de
est la gare Certaines villes s'éteignent, d'autres, dont ainsi
client le scénario d’utilisation beg que la corruption ouvrent les portes
kander
conquise
passagers que nous par l'Empire
mettons en place ottoman
se définitqui
surmarquera
des éléments Tirana, naissent et prennent de l'ampleur Place S
à la montée de la criminalité et de
l'histoire albanaise pendant 5 siècles.
existants que nous avons visités. Ce sont les différentes gares l'économie informelle
du pays et l’aéroport. Ces différentes gares fonctionnent sur un Petite
Unaza
II

principe programmatique relativement simple. On trouve un


hall, un café et les quais. En plus, mais dehors de l’enceinte de Galléri
e des ar
ts

1912nous trouvons
la gare, L'Albanie desdéclare son
facilités l'independance
comme de l'Empire
des petits restaurants,
kiosques,… Les ottoman. Ses frontières
gares ne dessinés par
sont actuellement paslesdes grands 1997 La situation économique se dégrade dans un
grandesou
attracteurs d’activités puissances
des lieuxd'alors laissent
urbains. en lui est un
L’aéroport Parlem
conflit
ent
où la population armée fait tomber
lieu où les gensdehors
aimentpresque la moitié
se rendre. de endroit
C’est un la population
avec des cafés le gouvernement.
albanaise.
et des restaurants qui ne désemplissent pas. Ils ne sont pas utilisés
que par les voyageurs, mais par toute une frange de la population Unaza Le territoire est fortement densifié autour de
qui apprécie sont ambiance « fancy » et contemporaine. A Tirana mais le devéloppement économique
l’échelle de la ville, l’urbanité doit la gare doit être exprimée. fait sentir l'importance d'autres centres
Cet1924
aéroport est devenu un lieu d’urbanité et de rencontre. Université
en Albanie.
Les premiers régimes se succèdent à l'arrivée de Avec la proclamation de Tirana comme
Zog qui se proclame roi d'Albanie et centralise le capitale d'Albanie, l'énergie est concentrée 2008 Le pays se stabilise et signe des accords
Pour la gare marchandise, le scénario que nous proposons est avec l'Union Européene et l'OTAN en vue
pouvoir. sur cette ville au détriment des autres.
le suivant. Cette gare serait un lieu de service devant permettre d'une prochaine adhésion.
le transfert du rail à la route de manière performante. En plus,
elle serait associée au lieu de maintenance du matériel roulant.
Une contrainte important de cette gare est de pouvoir devenir
1939 Après de conséquentes aides économiques,
un arrêt du train à terme afin de desservir, la zone nord de notre
l'Italie envahit l'Albanie et instaure la domination Une campagne de modérnisation des
parcelle ainsi que les territoires « derrière » la rivière.
fasciste dans le pays. Juste avant la fin de la infrastructures est entreprise.
deuxième guerre, les forces allemandes
domineront le territoire
74 15
roma
byzantium
durrachium

carte de l’Empire romain, vers 200

S
RINA

Vora
pola

salona

Marikaj
catarro

prizren
scutari
scodra shkodra

pulchieropolis
durrachium durazzo
aulona manastir
apollonia apollonia argyrokastro
Ioannina valona
aulona

ak
butrinto janina

trada
phoinike
arta

dodona

nikopolis

Shij

Autos

Tirana fret
A LE
C E NTR
N A
Durres plage TIRA

DURR
carte du royaume Serbe, vers 1350 E S carte de la domination vénitienne, vers 1450

m
Gole

tracé projeté entre Tirana et Durres

carte de la domination communiste, vers 1956

16 73
roma
byzantium
durrachium

roma
byzantium
durrachium

la capitale afin qu’il puisse prendre son rôle de transport urbain


et interurbain au mieux. La station principale de cette ligne serait
la gare mais la ligne continuerait jusqu’à l’université adoptant le
rôle d’un tram le long du Boulevard. C’est un système courant
en Europe, nous pouvons nommer ici l’exemple de Karlsruhe.
Le train se déplaçant en ville, le système tram - train renforce
la nature d’un transport RER pour Tirana - Rinas - Durres car
le seuil entre un transport public urbain et interurbain est
aboli. Les habitants pourront monter dans cette ligne comme
s’ils montaient dans un bus. Les trains utilisés sur ce parcours
seraient de type « inter régio » offrant une accessibilité supérieure
à l’intérieure du wagon et un espace intérieur adapté à des trajets
de courtes ou moyennes distances.
carte de l’Empire byzantin, vers 600 carte du royaume bulgare, vers 1200
En ce qui concerne les autres lignes, nous ne proposons pas
roma

roma
durrachium
byzantium

de grands changements. La connexion pour Pogradec se fera


byzantium
durrachium

comme actuellement, par Rrogozhina. Une cadence de deux


S
heures est proposée pour ces lignes. Le trains utilisés dans les RINA

Vora
lignes de Shkodra, Vlora et Pogradec serait de type « intercity » pola

avec des trains plus grands et aménagés de sorte à offrir le confort


salona

catarro

pola prizren
scutari
scodra shkodra

nécessaire à des trajets de plus longue durée. Ces trains partiraient


pulchieropolis
durrachium durazzo
aulona manastir
salona apollonia apollonia argyrokastro
Ioannina valona
catarro aulona
butrinto janina
phoinike
prizren arta
scutari

de la gare elle - même. Nous voulons que ces trains connectent


scodra shkodra dodona

pulchieropolis
nikopolis
durrachium durazzo
aulona manastir
apollonia apollonia argyrokastro
Ioannina valona
aulona
butrinto janina
phoinike

Tirana et Rinas aux autres villes du pays et inversement. La


arta

dodona

nikopolis

Marikaj
logique de ce train serait de desservir le plus de gares possibles

ak

trada
tout en garantissant une accessibilité hyper performante entre

Shij
les pôles principaux du réseau.

Autos

Tirana fret
Le fret serait opérant dans tout le réseau, mais il se concerterait E
sur certains axes. Comme l’étude de Scott Wilson le montre, les NT RAL
lignes qui sont les plus dynamiques sont Tirana - Durres ainsi N A CE
que la ligne Tirana - Monténégro. La ligne du sud concerne TIRA
surtout le fret venu de la zone industrielle de Ballsh, tandis
que la ligne Durres - Pogradec comme axe du corridor VIII a un
Durres plage

immense potentiel au niveau du transport des marchandises


entre la Mer Noire et Durres. Néanmoins, à long terme la ligne DURR
Durres - Pogradec deviendra l’épine dorsale du transport du fret ES carte de l’Empire ottoman, vers 1600 carte du royaume d’Italie, 1942
des chemin de fer Albanais.

Pour que le système ferroviaire soit compétitif, il doit offrir


catarro

prizren
scutari catarro
shkodra
prizren
pulchieropolis scutari
scodra durazzo shkodra
aulona manastir
argyrokastro pulchieropolis
durazzo

un horaire régulier aux passagers. La densité de l’offre dans


durrachium Ioannina
aulona valona manastir
apollonia apollonia argyrokastro
Ioannina butrinto janina
valona
arta
aulona
butrinto janina
dona
phoinike
arta

dodona

le réseau Tirana - Durres, doit être selon nous au minimum


nikopolis

d’un train par heure, et d’un train chaque demie heure pour
l’aéroport. Cela correspond à un réseau relativement dense, m
Gole
et ceci étant le cas, il faut concentrer toutes les énergies dans
cette ligne au niveau du service pour que le système devienne
le plus attractif possible. L’électrification de cette section serait
même envisageable car il ne s’agit pas d’une longue distance et
l’économie d’énergie obtenue par rapport à l’utilisation du diesel,
pourrait être justifiée. De plus l’électrification permet une force
de traction et une accélération plus rapide, ce qui est tout à fait
dans l’esprit d’un RER.

carte de l’Europe actuelle cartes tirées de www.wikipedia.org

72 17
2.1 Analyse du pays 2.1.2 Économie KOPLIK

En projetant une gare pour la capitale, nous devons avant


tout savoir vers quoi elle peut se connecter. Avant de mettre en L’Albanie entre dans le marché libre en 1990 et s’ouvre
place des scénarios de transport nous devons donc localiser les à un capitalisme ultralibéral. Cela peut être lu comme une
points d’intérêt du pays. La gare est une porte d’entrée dans la contre - réaction au système hermétique du passé. Pendant cette
SHKODRA
ville, mais aussi le point de départ vers d’autres lieux. période de transition, son économie est caractérisée par des crises
et un développement chaotiques. Le PIB du pays tombe juste LEZHE
après la chute du régime communiste puis augmente rapidement
pendant la période 1991 - 1996. Le conflit armé de 1997, a de terribles
2.1.1 Éléments géographiques conséquences socio - économiques pour le pays et fait de nouveau
MILOT
chuter le PIB au niveau de 1992.

L’Albanie est un pays d’une superficie de 28’748 km2. Le pays La nature de l’économie albanaise, a considérablement changé
se caractérise par la dominance de massifs montagneux sur son ces vingt dernières années. L’Albanie socialiste était isolée et LAC

territoire. Ils forment un arrière plan toujours très présent dans devait subvenir à ses besoins de manière quasi autonome. Ainsi,
la plaine et sont le berceau d’une grande partie des habitudes l’agriculture dominait. Avec l’ouverture des frontières, les systèmes
et traditions de l’Albanie. Il est caractérisé aussi par une grande agraire et industriel se révélèrent arriérés et inefficaces, avec pour
quantité de lac et de rivières. Ces rivières coulent le long des conséquence l’importation de biens auparavant produits sur
RINAS
montagnes et se jettent dans la mer Adriatique tout au long de place. Pendant les années de transition, l’économie albanaise s’est SHKOZE
la côte. De plus, les eaux chargées d’alluvions descendant des orientée vers le tertiaire. VORE
montagnes ont rendu la terre de la plaine fertile. Cette plaine DURRES TIRANA
a été et est encore très travaillée et en fait la richesse agricole La croissance économique albanaise a également été
du pays, son verger. Ces plaines étant les seuls terrains plats de influencée par les albanais émigrés. En 2004 ils ont contribués à LIBRAZHD
KAVAJE
grande envergure du pays, elles sont fortement colonisés par 13,5 % du PIB albanais soit environ 1 milliard de USD. L’impact
l’homme alors que les reliefs accidentés des montagnes ne sont de cette contribution s’est surtout fait sentir dans le secteur de RROGOZHINE
que peu construits. C’est d’ailleurs dans ces plaines que se trouve la construction, car cet argent rentre sous forme de financement ELBASAN
la majorité du réseau ferroviaire pour la construction des maisons familiales. PEQIN CERRIK PRRENJAS LIN

Dans la situation de transition à travers laquelle passe encore LUSHNJE


le pays, le peuple prend lui - même la situation en main. Il invente
des manières pour contourner la loi en s’auto - employant ou en POGRADEC
occupant des terres qui seraient trop chères à posséder de manière
légale. Les lois compliquées, les enregistrements imprécis ou
FIER
inexistants et la corruption posent une barrière à la libre entreprise
et poussent les gens à ne pas faire partie du système légal et étatique.
Cela donne naissance à une classe économique « informelle » qui BALLSH
choisit des options hors loi pour survivre. L’informalité qui en
résulte est aujourd’hui un des obstacles que rencontre l’économie
albanaise. Quand cela prend des proportions massives, la plus
grande partie du capital que représente cette économie informelle
PEQIN
ne passe jamais par l’état.

La propriété privée est aujourd’hui dans une impasse à cause de la


centralisation forcée pendant le communisme, puis la redistribution
partielle pendant la transition, et enfin l’appropriation illégale de la
part des nouveaux arrivés en ville. Cela est au cœur du coincement
de l’économie albanaise. Sans un choix rapide, aussi douloureux
soit il, visant une légalisation et un enregistrement national de
cette richesse, aucun progrès réel ne pourra être fait.

Malgré un développement économique constant et ses


nombreuses ressources, l’Albanie est l’un des pays plus pauvres
de l’Europe. En 2004, plus d’un quart de la population vivait sous
le seuil de pauvreté. Dans ce contexte économique national, on
comprend que le train ne soit pas une priorité. Pourtant l’économie
va de mieux en mieux et il est déjà l’heure de se poser la question
de sa construction. tracé des rails projeté

18 71
4.3 Scénarios de transport seraient Tirana - Durres avec la construction de la ligne pour
Rinas (fret + passagers), une ligne entre Tirana - Fushe- Kruja
Nos objectifs dans la mise en place d’un scénario de transport (fret), la ligne Durres - Rrogozhine - Fier/ Ballsh (surtout le fret), MONTAGNES

sont de permettre la mise en relation entre les différents la ligne Rinas - Shkodra - Hani-i-Hotit - Monténégro, la ligne COLLINES

centres du pays afin de les « rapprocher » les uns des autres. Durres - Pogradec dont la connexion avec la Macédoine dépend
Comme nous l’avons vu avant, de nombreuses connexions est prévue grâce à la réalisation du corridor VIII 42. PLATEAU

peuvent êtres profitables pour le rail et pour le pays. Les Tirana Tirana
connexions internationales et l’importance de les améliorer, Bien qu’à court terme la solution de fermer des voies semble,
le fort développement du trafic aérien et donc le besoin de selon Louis Berger, être une solution. Nous pensons que fermer
raccorder le train à l’aéroport ainsi que l’accessibilité pour le plus des tracés n’est pas une solution durable. En effet, la demande en
grand nombre de personnes sont les jalons de notre travail. A Albanie est présente et, comme nous l’avons vu, arrive jusqu’à deux
la vue de ce que nous venons de discuter, nous proposons un millions de passagers par année, ce qui, considérant les conditions
premier schéma de transport au niveau national. Nous restons actuelles du réseau est un chiffre important. Considérant aussi la
volontairement schématiques car ce qui nous intéresse in fine densité du trafic routier et son évolution à long terme, les chemins
n’est pas tant le dessin du schéma général que le dessin de notre de fer doivent rester une alternative pour les habitants. En effet,
gare. Pourtant, il est impossible à nos yeux de dessiner une gare pour le transport passager, couper lesB urelations
s entre les villes ne 1992 2003

sans prendre en compte le tracé du rail. semble pas être une option envisageable dans la construction d’un
Voiture Agriculture Agriculture 24.7 %
54.2 %
territoire uni. Fermer le réseau fret, tout ou en parties, reviendrait
Minibus
Industrie 16.9 % Industrie 10.2 %
à se priver d’une des principales sources
Pied de revenus du système, ce

4.3.1 Scénario ferroviaire Moto


qui ne semble ni être une solution rationnellement
Taxi
intéressante, ni Service et commerces 18.3 % Service et commerces 46.1 %
un choix géostratégique justifiable alors que les pays balkaniques ont Transport 3% Transport 10 %
Vélo
signés des accords visant à faciliter lesAutre
transports de marchandises Construction Construction 9%
7.6 %
De par son coût financier et son impact dans le territoire, internationaux.
l’investissement dans les chemins de fer est une entreprise très 20 km 20 km
Moyens de déplacements en ville TRAIN TRAIN
complexe qui demande l’effort et l’attention du gouvernement et de Afin d’aller plus loin, nous proposons pour l’Albanie un % du PIB carte des rivières et des lacs de l’Albanie, selon IKGJ carte de la topographie albanaise, selon IKGJ
tout le pays. De plus, pour les connexions avec les pays limitrophes, changement de laEtude
Source: Co-PLAN, géométrie duduréseau
sur le service transportferroviaire. En2007
public de Tirana, changeant Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT
les intérêts politiques doivent se croiser pour aboutir à un résultat. légèrement la géométrie du réseau afin de l’adapter à nos objectifs
Dans la situation actuelle, où l’effort du gouvernement s’est concentré de mise en relation rapide entre les pôles, un grand changement

5'937
sur la construction routière, il n’y a aucune stratégie officielle pour s’opère en créant la bifurcation vers le nord ou le sud non plus
le futur développement des chemins de fer. Vu ces conditions, nous à Vora mais à Rinas. La plupart des connexions internationales
avons décidé de choisir un scénario sur lequel nous baser pour la passant par là via l’aéroport, il est impératif de les connecter au

2007
continuation de notre travail. train. En effet, si il y a un endroit qui doit devenir un nœud où les

4'195
lignes se croisent, c’est l’aéroport, la porte d’entrée de l’Albanie.

3'825
3'592
Il faut se rendre compte qu’en termes financiers, les chemins Non seulement cela introduit sur le marché des chemins de fer

3'066

2000
de fer albanais ne sont pas rentables. Toutefois, cela est le cas dans le million de voyageurs annuels qui passent par Rinas, mais offre

1990
d’autres systèmes de chemin de fer en Europe, et il y a suffisamment aussi une connexion directe de Rinas avec toutes les villes sans

2'220

1980
d’autres intérêts politiques, écologiques, sociaux et économiques passer par Tirana. Ce changement de schéma n’accentue donc

1970
1'532
1'483
1'428
pour investir dans ce secteur et assurer une aide de l’état. Pour les pas la centralité de Tirana, mais propose de renforcer une épine

1960
raisons énoncées précédemment, ainsi qu’en raison de l’aspiration longitudinale forte le long de la côte. Ce grand axe de transport

1950
albanaise de rejoindre l’UE, le complet dysfonctionnement actuel du touchant la majorité de la population albanaise et permettant la

1940
1930
train n’est pas acceptable. Afin d’y remédier l’étude Scott Wilson41 mise en relation du plus grand nombre.
propose plusieurs recommandations à mettre en place dans les
plus brefs délais. Ainsi, la compagnie albanaise de chemin de fer Notre choix est de connecter par un Réseau Express Régional
Evolution du pouvoir d'acaht par habitants
(HSH) devrait devenir une corporation séparée de l’état mais aidée (RER) les villes de Tirana, Rinas et Durres ainsi que tous les villages
Source: gapminder.org
par celui - ci, elle devrait réduire ses coûts opérationnels par une le long de cet axe comme Shijak, Vora et Shkozet. Le changement
meilleure gestion des infrastructures, du personnel et du matériel du réseau signifie aussi un détournement des rails actuels. Cette
roulant, elle devrait compléter la signalétique de sécurité (ou la connexion poserait une lecture de la région comme une multitude
Bus 1992 2003
créer par endroits) et enfin, elle devrait développer un marketing de centres entre Tirana et Durres plutôt que comme un couloir

3'680'000
3'548'000
3'335'000
3'113'000

3'113'000
100 Voiture
attractif. Ces recommandations sont la base pour mettre en place industriel entre ces deux pôles. La solution proposée
90 se calque dans Agriculture 54.2 % Agriculture 24.7 %

2'100'000
Minibus
un réseau fret et personnes fonctionnel et performant à long terme. l’idée de desservir une agglomération allant 80
de Tirana à Durres, Industrie Industrie

1'500'000
16.9 % 10.2 %

1'200'000
70 Pied

1'100'000
1'000'000
plutôt que deux villes séparées. 60

900'000
810'000
Moto Service et commerces Service et commerces

721'000
650'000
18.3 % 46.1 %

2030

400'000
50
L’étude regarde également quels sont les tracés les plus

2020

250'000
2010
1990

2000
40 Taxi
Transport Transport 10 %
importants et leur rôle dans le système global du train. Elle Ce réseau devrait se développer jusqu’au 30
centre
de la
Vélo 3%

1970
20
procède notamment par itération en regardant ce qui se passe capitale. Cette ligne aurait le rôle d’un10 tram dans Autre les zones Construction
1960
Construction 9%
1950

2030
7.6 %

2020
2015
2010
2005
2000
dans le cas où certaines voies sont enlevées afin de réduire les urbaines et d’un train en dehors. De ce fait, nous pouvons faire

1995
1900
coûts. L’étude conclut que les lignes à garder et à renforcer venir150le tram - train
100 le plus deprofondément
Moyens 50 possible au50centre de
déplacements en ville 100 150
% du PIB
Source:des
Pyramide Co-PLAN, Etude sur
ages en Albanie, le service du transport public de Tirana, 2007
2001 Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT
41 Scott Wilson est un groupe d’ingénieurs consultants anglaise contacté 42 PFSDR Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana
par les HSH pour proposer une stratégie de développement du rail Source: UN/DESA World Bank Albania
Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan
70 Source: Atlas of Albania 19

5'937
VIENNE
PRISHTINA

LONDRES

LJUBJANA

MILAN

2.1.3 Démographie 2.1.4 Régions

L’Albanie est un pays d’environ 3,1 millions d’habitants. Les Au delà de la division communale actuelle, on peut distinguer ROME
ISANTBUL

villes, chefs lieux des communes, ont une disposition relativement quatre grandes régions en Albanie. Ces régions se définissent
répartie sur le territoire. Une distance moyenne d’environ 30 km selon la géographie des lieux mais aussi selon les habitudes, les RINAS

sépare toutes ces villes. Pourtant la majorité de la population ne traditions et les coutumes des habitants.
se répartit pas uniformément sur le territoire. La plaine à l’ouest Tirana

étant le principal bassin de population du pays. Cette zone bâtie La région de la plaine côtière est constituée par le triangle
continue a une densité qui varie entre 150 et 1’000 habitants Shkodra - Elbasan - Vlora. Le terrain y étant plat, cette
par km2 alors que la moyenne à l’est, dans les montagnes, se situe zone est caractérisée par une forte densité d’urbanisation,
autour des 50 habitants par km2. Cette zone s’étend de Shkodra d’infrastructures, d’industries et d’agriculture. C’est là que
à Vlora en passant par Tirana et Durres. Les pôles à l’est ne sont se concentre la majeure partie de la population du pays dans ATHENES

peuplés en 2001 que à hauteur de 150 habitants par km2 ce qui les principaux centres urbains et leurs banlieues. La côte y est
fait d’eux de petits satellites. Cette distribution sur le territoire partiellement utilisée pour la villégiature. On y trouve aussi les
s’explique entre autre par la forme de ce même territoire. A l’est, principaux ports du pays.
montagnes, collines et valons empêchent le développement aisé
de villes à la différence de la plaine alluvionnaire de l’ouest qui La région du sud - est, limitrophe de la Grèce, est une
présente de grandes surfaces de développement. région vallonnée voir montagneuse. Les principaux centres
sont Saranda, Berat et Gjirokastra. La côte est ici utilisée
Les montagnes sont dures à cultiver et nombre de paysans de pour la villégiature. D’autre part, les plus importantes
ces régions tendent à en partir afin de rejoindre les plaines fertiles traces du patrimoine historique de l’Albanie se situent trafic aérien, vols les plus fréquents en 2007, selon Rinas airport
du pays y trouver un travail soit dans l’agriculture soit dans dans cette région. Cette région est connue comme zone
l’industrie. Le pays a ainsi vécu un exode rural immense à la chute touristique essentiellement. 20 km

du communisme. A cet exode se joint une forte augmentation TRAIN

naturelle de la population. C’est Tirana qui connut la plus grande La région du sud ouest avec Korça et Pogradec comme
expansion urbaine postcommuniste. Il est intéressant de regarder centres est une zone traditionnellement dirigée vers l’agriculture
le flux migratoire d’après la chute du communisme. On découvre maraîchère et l’industrie légère. Cette région, montagneuse,
ainsi que environ 40 % de la population a changé de commune vise le développement du tourisme alpin et lacustre.
depuis 1990. De ces migrations, un tiers environ s’est dirigé vers
les villes et que deux tiers se sont dirigés vers les banlieues de Et enfin la région du nord ouest est la moins dense et la plus
ces villes. Tout porte à croire aujourd’hui que ces migrations pauvre du pays. Cette zone montagneuse n’offre actuellement
intérieures ne vont pas s’arrêter et qu’elles mèneront de jour en que la possibilités du développement de l’élevage ainsi que du
jour à une augmentation de la densité de la population dans les tourisme hivernal. SHENGJIN

centres urbains de la plaine et de leurs banlieues.


Toutes ces régions ne sont pas bien connectées au rail.
Comme le montre la pyramide des âges, la population albanaise Le triangle Shkodra - Elbasan - Vlora couvrant quasiment
est relativement jeune. Un léger pincement apparaît sur le bas l’ensemble du réseau. Seule la ligne pour Pogradec sort de IMPORT DURRES
Tirana
de la pyramide. Celui-ci correspond à la génération née dans les ce triangle. Cette ligne connecte donc la plaine à une région EXPORT

années 1990, au moment de la chute du régime communiste. Le essentiellement. De cette région partira bientôt la connexion
pays se stabilisant, cette légère baisse de la natalité devrait être pour la Macédoine.
suivie par une hausse stable de la population

Cette population se situe intensément dans les centres urbains


et leurs banlieues. On voit ainsi sur la carte que le train connecte
les zones les plus denses du pays. VLORA

SARANDA

20 km

cargo maritime 2003, selon Louis Berger in ANTP

20 69
Shkodra
Berat 62'970 hab.
Durrës 116'275 hab. Kukes
Elbasan 123'270 hab.
DENSITE D'HABITANTS PAR KM2 Fier 64'537 hab.
Gjirokastër 33'973 hab.
50 < 150 Kukës 10'800 hab.
1992
Lezhë 19'030 hab. Lezhe 2003
Bus
Lushnjë 47'438 hab. Peshkopi
150 < 300 Voiture Agriculture Agriculture
Shkodër 109'604 hab. 54.2 % 24.7 %
Minibus Tirana 376'642 hab.
300 < 600 Industrie
Vlorë 16.9 % hab.
104'118 Industrie 10.2 %
Pied
Moto Service et commerces Service Tirana
et commerces 46.1 %
18.3 %
600 < 1'000 Taxi
Tirana Transport 3% Durres Transport 10 %
Vélo
> 1'000 Autre Construction Construction
7.6 % 9%
Kavaje
Elbasan
Moyens de déplacements en ville % du PIB Lushnje
Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007
Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT Pogradec
TRAFIC 2003
Kuçove
SUR LES ROUTES
Fier
20'000 véhicules/jours Berat
40'000 véhicules/jours
Korca
60'000 véhicules/jours
80'000 véhicules/jours Vlora
Bus 1992 2003
100'000 véhicules/jours

3'825
Voiture

3'592
120'000 véhicules/jours Agriculture 54.2 % Agriculture 24.7 %
140'000 véhicules/jours Minibus

3'066
Industrie 16.9 % Industrie 10.2 %
Pied Gjirokastra

1990
2'220

1980
Moto Service et commerces Service et commerces 46.1 %
18.3 %

1970
Taxi

1'532
1'483
1'428
Transport 3% Transport 10 %
Vélo
Saranda

1960
Autre Construction 7.6 % Construction 9%

1950
1940
1930
trafic routier 2003, selon Louis Berger in ANTP
20 km
Moyens de déplacements en ville %20du
km
PIB
TRAIN
20 km Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007 carte
Source: IMF, Albania Poverty de laStrategy
Reduction densitéPaper,
par July
communes, selon
2004, in URPT Atlas densité de population, selon IKGJ
Evolution du pouvoir d'acaht par habitants
Source: gapminder.org

5'937

3'680'000
3'548'000
3'335'000
3'113'000
2007

3'113'000
100

4'195
90 Bajram Curri

2'100'000
80

3'825

1'500'000
1'200'000
70

3'592
60
Kopik Krume

721'000
650'000
2030

400'000
3'066
50

2020

250'000
2000

2010
1990

2000
40
Shkodra Kukes
30 Puke

1990

1970
2'220

1980
20

1960
1950
10

1970

2005
2000
1'532

1995
1'483

1900
1'428
150 100 50 50 100 150 Lezhe Rreshen

1960
Peshkopi
Pyramide des ages en Albanie, 2001 Laç

1950
Burrel

1940
1930
Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone met
Source: UN/DESA World Bank Albania
Kruje Bulquize
Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT Source: Civil Registry Of
Source: Atlas of Albania

Tirana Tirana Tirana


Durres
Evolution du pouvoir d'acaht par habitants
Source: gapminder.org Kavaje Librazhd

Peqin Elbasan
TRAFFIC FRET 2003 TRAFIC PASSAGERS 2003
POUR LE RAIL POUR LE RAIL
Lushnje
Pogradec
Gramsh

3'680'000
1 GT/an 100'000 passagers/an

3'548'000
3'335'000
3'113'000

3'113'000
100 Kuçove
2 GT/an 200'000 passagers/an
90

2'100'000
3 GT/an 300'000 passagers/an 80 Fier Berat

1'500'000
Puke

1'200'000
4 GT/an 400'000 passagers/an 70 Korca

1'100'000
1'000'000
Ballsh
60

900'000
5 GT/an

810'000
500'000 passagers/an

721'000
650'000
2030

400'000
50

2020

250'000
Carovode

2010
6 GT/an

1990
600'000 passagers/an

2000
40 Vlora
700'000 passagers/an 30

1970
20 Erseke

1960
Tepelene
1950

2030
10

2020
2015
2010
2005
2000
Permet

1995
1900
150 100 50 50 100 150 Gjirokastra

Pyramide des ages en Albanie, 2001 Delvine


Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana
Saranda
Source: UN/DESA World Bank Albania
Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan
Source: Atlas of Albania
20 km 20 km

20 km
TRAIN

trafic fret sur le rail 2003, selon Louis Berger in ANTP trafic passagers sur le rail 2003, selon Louis Berger in ANTP carte des régions albanaises, selon B. Aliaj in « Misteri i Gjashtë »

68 21
Bajram Curri
2.1.5 Énergétique
Kopik Krume
L’Albanie est un producteur d’électricité et de pétrole.
L’électricité est produite grâce à une série de petites centrales
hydroélectriques placées dans les montagnes. La production est Shkodra Kukes
Puke
pourtant insuffisante. A cause de la vétusté des infrastructures
et de leur nombre restreint, la production énergétique du
pays n’arrive de loin pas à répondre à la demande toujours en
augmentation de la population. En 2006, la demande totale
en énergie électrique était de 6,60 TWh. l’Albanie arrive à en Lezhe Rreshen
produire la moitié et est donc dépendante à 55 % des importations.
La production du pétrole se fait dans des quantités extrêmement Peshkopi
limitées. L’Albanie ne pourrait plus aujourd’hui faire face à ses Laç
ROUTES Burrel
besoins seulement avec ses propres ressources.
TRAIN Kruje
Si le monde voit actuellement le déclin des ressources Bulquize
énergétiques fossiles, L’Albanie est riche en ressources AEROPORT
énergétiques renouvelables. Leur utilisation peut être réellement
une alternative. Ce qui intéresse de plus en plus les business PORTS Tirana
particuliers ainsi que les habitants est l’utilisation des panneaux Durres
solaires. Cet usage croît d’année en année, à cause de la facilité
de bénéficier de cette énergie. En 2005, l’énergie solaire a Kavaje Librazhd
produit 44,2  GWh sur le territoire du pays. En ce qui concerne
le potentiel de développement, le rayonnement solaire en Elbasan
Peqin
Albanie varie de 1200 kWh/m2 à 1600 kwh/m2 par jour pour une
moyenne de 240 - 260 jours d’ensoleillement par an, ce qui n’est
pas négligeable. Lushnje
Pogradec
Gramsh
La répartition des énergies sur le territoire pourrait se
faire ainsi : solaire sur le plateau le long de la côte, éolienne au Kuçove
large des côtes de Kavaja, hydraulique dans les montagnes et
Fier Berat
géothermique vers Tirana. La géothermie ne servirait ici que
pour le chauffage et non pour l’électricité. Korca Puke
Ballsh
Un autre problème que rencontre la gestion des énergies sur le
territoire national est le « self - service » de la part de la population. Carovode
Vlora
Les zones d’habitation informelles ne sont, officiellement, pas
reliées à l’électricité, au gaz ou à l’eau. Pourtant elles ont accès
à toutes ces facilités. Les populations se servent directement sur Erseke
Tepelene
les réseaux et y « prélèvent » ce dont elles ont besoin. Ainsi, la
distance qui sépare les lieux de production électrique de son lieu Permet
d’utilisation semble très importante afin d’éviter des pertes sur le
chemin. Aujourd’hui, la production se fait dans les montagnes qui
sont la zone la moins peuplée du pays. Il serait donc intéressant Gjirokastra
de trouver des énergies proches de la côte afin d’approvisionner
au mieux cette zone densément peuplée.
Delvine
En planifiant un système de transport, nous devons nous poser Saranda
la question de l’énergie utilisée. Faudra - t - il importer du pétrole
ou d’autres solutions plus vertes sont - elles possibles ? Alors que
le pays jouit d’en ensoleillement optimal, le solaire serait - il une
solution ? Nous gardons la question ouverte.
20 km

grandes infrastructures de communication, selon IKGJ

22 67
le budget de l’état, des subsides d’environ 4 millions USD sont
4.2 En Albanie garantis pour l’entretient ainsi que 3 - 4 millions USD pour le
capital et les investissements. Malgré ces subventions, cette
Les transports en Albanie se divisent entre le transport infrastructure présente aujourd’hui un niveau technique bas.
par routes, rail, air et eau. Ces transports sont de type Pour cette raison, la vitesse moyenne des trains est très limitée.
interne, internationaux ou de transit. Les investissements du L’écartement des rails est le même que sur le réseau européen
gouvernement vont à 80 % pour les routes, 6,3 % pour le rail, et les trains sont mus grâce à des locomotives diesel tandis que HYDROCENTRALS
5,7 % pour les air et 8 % pour les ports. On estime qu’environ le commandement du train est réalisé par radio communication PETROLE Tirana
Tirana

40 % des déplacements se font en voitures, alors que 60 % sont sans signalisation ni systèmes de sécurité.
en transports publics. Les plus grands trafics sont entre Tirana
et Durres avec 63’700 passagers par jour. Là, ce ne sont à Les chemins de fer albanais sont actuellement dans une
peinne que 3 % des trajets qui sont faits en train. La flotte des phase de changements radicaux dans l’organisation, dans leur
véhicules en Albanie est concentrée entre Tirana et Durres, cadre légal et économique. En outre, une grande attention
avec 50 % des véhicules du pays 33. est portée à la création d’un robuste business plan ainsi qu’à
la faisabilité d’investissements. Une priorité spéciale va être
L’étude Louis Berger 34 estime que le réseau routier albanais donnée à la modernisation des infrastructures ainsi qu’au
compte 18’000 km, le réseau primaire étant de 1138 km 35. Même renouvellement du matériel roulant pour la ligne Tirana - Durres
si l’état des routes est mauvais, il faut souligner que grâce à des où se situe environ 40 % de la population du pays. Des mesures
investissements réguliers, il s’améliore continuellement. En effet, doivent aussi être prises dans les 2 - 3 prochaines années pour
actuellement toute l’attention du gouvernement est portée sur la l’installation d’un système de signalisations pour garantir
construction des routes. Les axes principaux en construction sont la sécurité du trajet de trains 38.
le couloir est - ouest entre Tirana et la frontière macédonienne,
et nord - sud allant de Hani-i-Hotit à Kakavije ainsi que le trajet Le trafic aérien est faible en Albanie. En effet, un seul
Durres à Morine, frontière kosovare. Certaines parties sont aéroport international draine tout le flux des passagers. 20 km
TRAIN
20 km
construites grâce à des fonds européens, d’autres sont construites L’aéroport de Rinas est géré par une entreprise privée qui signé TRAIN énergies. localisation du pétrole, selon Co-PLAN in SARESPA énergies. localisation des hydrocentrales, selon Co-PLAN in SARESPA
grâce à des fonds étatiques. L’accessibilité de Tirana vers Vlora un accord avec le gouvernement afin de se garantir le monopole
est quasiment doublée depuis que ces transformations sont faites. du transport aérien pour encore une décennie au moins. Vu
Notre propre expérience nous a montré que le territoire prend la taille du pays, un deuxième aéroport de même importance
une toute autre forme grâce à ces investissements. L’expérience ne serrait pas forcément utile. Le trafic fret représente en 2007
spatiale ainsi que le voyage deviennent agréables. environ 3’400 tonnes de marchandises alors que le trafic passager
représente le volume de 1’110’000 personnes. Les principales
La construction du train en Albanie a commencé en 1947 et connexions depuis cet aéroport sont Athènes, Istanbul, Milan,
se « développa » jusqu’en 1986. Le ministère des transport estime Pristina, Rome, Londres et Vienne 39. Densité du flux de la chaleur Rayonnement
journalier kWh/m2
que le réseau albanais de train à une longueur totale de 447 km de geothérmique mW/m2

ligne principale et de 230 km de voies secondaires 36. Il s’étend du Le transport maritime passe essentiellement par Durres,
nord au sud, de la frontière à Bajza au sud avec la gare terminus lié grâce au corridor VIII à la Macédoine et se trouvant sur la 20-30 < 3.42

de Vlora. Il traverse le pays d’est en ouest depuis la gare de route nationale qui relie le Monténégro à la Grèce. 77 % des 30-50 3.42-3.83
Durres jusqu’à la frontière de la Macédoine. Le réseau albanais importations et 89 % des exportations passent par Durres, port
est connecté au réseau balkanique par la ligne Bajza - Podgorica, de containers, cargo et terminal de ferry. Vlora, port pétrolier 50-55 3.83-4.11

ligne de fret exclusivement. D’après le ministère des transports, est le port secondaire du pays, avec 8 % des importations 4.11-4.38
Tirana
Tir
rrana
a
la compagnie nationale de chemins de fer (HSH) possède et 11 % des exportations 40. Tirana
4.38-4.52
actuellement une flotte de 66 voitures passagères, de 225 wagons
de fret et de 25 locomotives pour assurer le transport de >4.52

1,5 - 2 millions de passagers et de 400 - 500 mille tonnes de


marchandises par années. Après les années 1990, le train Albanais
a souffert, comme dans tous les pays des Balkans, d’une chute très
forte d’utilisation tant dans le fret que dans le transport passager
à cause du changement dans la structure de production mais aussi
dans le renforcement des autres moyens de communication.
Cette baisse s’accompagna d’un fatal aggravement économique
notable dans le manque de fonds pour l’entretient des rails et
du matériel roulant. D’après Scott Wilson37 chaque années dans

33 ANTP
34 Louis Berger est une entreprise d’ingénieurs consultants, contactées
par le ministère des transports pour faire une étude complète de l’Albanie.
20 km 20 km
35 ANTP 38 MAR TRAIN
TRAIN
36 « Railways Transport, Reality and Development Strategy » 39 www.tirana-airport.com.al énergies. flux de chaleur géothermiques, selon Co-PLAN in SARESPA énergies. rayonnement solaire selon Co-PLAN in SARESPA
37 MAR 40 ANTP
66 23
RAIL DANS LES BALKANS
FRET TONNES PAR AN
info inconnue
à construire
1 - 100'000
100'000 - 500'000
500'000-1'000'000
1'000'000- 2'000'000
2'000'000- 5'000'000

trafic fret sur le rail, 2006, selon SEETO

PORTS

AEROPORTS

ports et aéroports des balkans selon SEETO

24 65
ROUTES DANS LES BALKANS
DENSITE DU TRAFFIC EN 2006
NOMBRE DE VEHICULES PAR JOUR

5000 - 9999
10000 -14999
15000 - 40000
40000 - 200000

densité du trafic routier, 2006, selon SEETO

RAIL DANS LES BALKANS


PASSAGERS PAR AN
info inconnue
à construire
55'000 - 95'000
95'000-300'000
300'000- 1'000'000
1'000'000- 2'000'000

trafic passager sur le rail, 2006, selon SEETO photo satellite de Tirana, SPACETURK

64 25
3.  Tirana

Tirana, capitale de l’Albanie, est la plus grande ville du


pays. Officiellement 600’000 personnes y habitent, tandis que
la zone métropolitaine Tirana - Durres - Fushë-Kruja accueille
actuellement 1/3 de la population du pays 23. La ville aujourd’hui
une surface de 41,4 km2. Tirana est le centre de la préfecture et
district de Tirana. En vingt ans, elle se développa d’une ville
qui vivait son idylle dans l’amphithéâtre de ses montagnes et
collines, en une métropole méditerranéenne. Ce changement
radical, qui est anormal en Europe, est dû aux changements
sociaux et stratégiques qui façonnent aujourd’hui la région. Situés
à proximité de Tirana, l’aéroport de Rinas et le port de Durres
sont actuellement des facteurs clés pour le futur développement
territorial de la région et du pays.

3.1 Évolution historique


de la ville

Tirana fut fondé dans le XVème siècle comme un nœud dans


le réseau marchand inter régional de l’Empire Ottoman. Elle
maintînt pendant longtemps ce statut d’une ville nodale sans
devenir un centre. La ville s’étendait autour du croisement des
routes principales, qui convergeaient vers le bazar, situé au
cœur de la ville. Ce caractère géographique ou territorial est
resté inscrit dans la ville. Les quartiers d’habitations étaient,
quant à eux, organisés autour des mosquées et églises. La
ville de Tirana, était donc depuis sa fondation une ville avec
un dispositif radial convergeant vers un coeur, mais avec un
tissu urbain organisé autour de plusieurs centres. Son histoire
changea avec son accession au rang de capitale du pays en
1920. Les systèmes politiques du siècle passé ont mis en place
les infrastructures nécessaires afin de transformer cette ville de
l’arrière pays en un capitale.

CORRIDOR IV
CORRIDOR V
CORRIDOR VIII
CORRIDOR IX
CORRIDOR X

corridors pan-européens, selon SEETO


23 DPMT
26 63
études montrent qu’actuellement les plus grands profits pour les
4.1 Dans les Balkans chemin de fer se font grâce au trafic international de passagers
et de biens. Ce qui actuellement manque à l’Albanie. Aux
Le réseau des transports balkaniques est calqué aujourd’hui Balkans, les lignes les plus utilisées sont les croates et les serbes,
sur le réseau des couloirs paneuropéens qui connectent la région lignes qui ont une connexion avec les capitales Européennes.
avec le reste de l’Europe. Il comprend sur l’ensemble des Balkans En outre, une meilleure inter - modalité et l’ouverture des
5’980 km de routes, 4’584 km de rails et 1’185 km de cours d’eau frontières rapidement améliorerait les performances du rail
praticables. L’épine dorsale est - ouest de ce réseau est le couloir dans la région. Contrairement au réseau albanais, le système
VIII qui connecte la mer Noire à la mer Adriatique à travers ferroviaire des pays de l’ex - Yougoslavie est bien connecté et
l’Albanie. Ce couloir se croise avec les couloirs nord - sud VI, IX entièrement électrifié. Les prévisions de développement du 1937

et X qui connectent les ports grecs au nord - ouest et au nord - est réseau ferroviaire des Balkans, tels qu’énoncés par les études 1957

1990
de l’Europe. Ces couloirs sont de nature routière et ferroviaire. sont, à court terme, vouées au transport interrégional du fret. A
2000
long terme, avec l’augmentation de la mobilité dans la région, 2007
A cause de la fragmentation du territoire, le passage des on peut penser au développement du transport de passagers.
frontières est un problème majeur à résoudre urgemment. Ces Signalons que le rail ne sort pour l’instant de l’Albanie que
frontières sont des barrières au commerce, aux transports et en un point, et ce vers le Monténégro. Il n’a pas été planifié
au tourisme. Dans ce sens, l’étude de la SEETO 31 nous apprend pour les connexions internationales et la topographie ne l’y
qu’une initiative de 2006 a pris la forme d’un arrangement aide pas. La connexion vers la macédoine vient pourtant d’être
signé par l’Albanie, la Bosnie Herzégovine, la Bulgarie, la officialisée afin de compléter le couloir VIII. Cette deuxième
Grèce, le Kosovo, la Macédoine, la Moldavie, le Monténégro, porte de sortie du pays permettra surtout de faire transiter
la Roumanie, la Serbie et la Turquie concernant l’établissement des marchandises d’Orient.
d’un réseau à haute efficacité du chemin de fer. Ces accords
prévoient une amélioration des standards de qualité technique, Dans la région, on dénombre sept ports marins importants évolution du tissu bâti de tirana, selon urbaplan in URPT
une amélioration du service et l’élimination des attentes aux et deux ports fluviaux. Les ports principaux sont le port de
frontières. Avec la même densité de population et une densité Rijeka et Split en Croatie, Bar au Monténégro et Durres et Vlora
similaire de réseau, mais avec un revenu national brut vingt fois en Albanie, tandis que les ports fluviaux se trouvent en Bosnie,
plus bas que le reste du continent européen le développement le plus grand étant celui de Rijeka. Ils entretiennent, depuis
des chemin de fer balkaniques est un défi. toujours, des relations étroites notamment avec les ports de
Venise, Ancône, Pescara, Bari et Brindisi.
La SEETO prend aussi en compte dans son étude un
paramètre tout à fait intéressant, l’accessibilité. L’amélioration Les onze aéroports des Balkans se trouvent près des capitales
de l’accessibilité est un autre besoin du réseau. L’accessibilité politiques, économiques ou touristiques. La demande pour les
est mesurée par le temps d’un voyage entre une origine et une vols passagers a considérablement augmenté entre 2007 et 2008,
destination. L’analyse se fait sur le temps de déplacement entre passant de 8,6 millions à 9,4 millions, alors que le cargo aérien
les principales villes, entre les frontières et vers les ports les plus reste stable.
proches des villes.

Le système routier des Balkans converge vers les capitales


où les routes interrégionales se croisent. Ce trafic est très
congestionné autour des villes centres et vu le rapide taux de
croissance des transports, ce problème s’aggravera très vite.
Le résultat de l’analyse des conditions des routes menée par la
SEETO montre que la plupart des sections en mauvais état sont
concentrées en Albanie. L’étude montre aussi que la route peut
avoir des temps de trajets jusqu’à 200 % plus rapides à cause du
manque de compétitivité du rail. Les prévisions de croissance
économiques des pays balkaniques tablent sur un augmentation
du nombre de voitures au détriment des transports publics. Afin
d’éviter un engorgement du pays, il est nécessaire de trouver des
solutions alternatives pour développer les transoprts publics.

Il faut noter que le rail est le mode de transport qui a vu


le plus grand déclin dans les Balkans. Durant les régimes
communistes, le trafic passager était quatre fois plus important
et le trafic fret trois fois plus important qu’aujourd’hui 32. Les

31 « South East Europe Transport Observatory »


32 RRWB
62 27
Le premier noyau de la ville est une fortification
contenant bains et hôtels pour les voyageurs
de passage vers les pôles importants 1955 Tirana compte 108'00 habitants et
devient un centre industriel de
de l’époque (Durres- Elbasan - Shkodra). l’Albanie communiste. Le plan régulateur
envisage d'eliminer les traces du passé
en construisant des espaces publics et des
monuments au depit du tissu ottoman
1431 Tirana compte environ 1000 maisons Tirana est un carrefour
et 7300 habitants interrégional dans l’Empire
Ottoman en expansion 1957 Les grand lignes du plans sont realisées Dans les années a venir, l’Albanie
notamment l’UNAZA, l’anneau va vers un processus d’isolation
1583 La ville augmente jsuqu'à 29'000 maisons L'Empire ottoman se fragmente, externe du centre ville. graduelle en se coupant les liens
et 20'000 habitants mais Tirana continue à faire partie avec la Yougoslavie, l’Union
de la region ottomane de Shkoder Soviétique, et enfin la Chine.

1821 La mosquée principale de la ville ainsi que la Pendant la Première Guerre Mondiale 1989 Le plan régulateur de 1989 prévoit La fin du communisme s’annonce
tour de l’horologe sonnt erigées Tirana est envahie par le Monténegro, une ville de 317'000 habitants en 2005 lentement avec la mort de Hoxha
la Serbie, l'Autriche-Hongrie , la Grèce, et propose le developpement d’un autre anneau
l’Italie et la France péripherique pour « contenir »
l’expansion urbaine.
1912 Après la guerre, l’Albanie proclame
son indépendance
1990 La région urbaine Tirana Durres voit Après la chute du régime communiste,
une croissance explosive qui atteint le système économique géré par l’état
les 7% de croissance annuelle s’effondra et le taux de chômage
1920 Tirana ést une petite ville de 15000 Tirana est proclamée capitale pendant les années 90. Le secteur formel de augmente fortement
habitants centrée sur son marché ottoman construction n’arrive pas à gérer la demande
de logement et la construction
1923 Le premier plan régulateur est dessiné Avec l’aide du royaume des informelle devient un phéonomène Les restrictions du mouvement sont
par des autrichiens. Il propose l’ouverture Serbes, Croates et Slovènes, le roi Zog massif a Tirana abolis, le droit de propriété s’instaure
des grands axes ainsi que la rationalisation arrive au pouvoir. et Tirana vit d'immenses flux
du système viaire de migration urbaine ainsi que
l’emigration vers les pays developpés.

1926 Le deuxième plan regulateur est proposé


par des architectes Italien. Il introduit un 1997 Tout espace libre au centre ville etait Tirana est fortement endommagée par
grand axe et une nouvelle place centrale envahi par des structures « illégales » le conflit armé Albanais
L’espace urbain degénère rapidement.

1930 Tirana compte 30'000 habitants

1939 Tirana compte 40'000 habitants et le Après Musolini, Hitler envahit l’Albanie et 1998 La Municipalite dirigée par Edi Rama prend
5ème plan regulateur de la ville le proclame partie du Royaume Italien des mesures pour redonner l’espace
est dessiné public à la ville l’Albanie signe les accords
d’association avec l’UE ainsi qu’avec
l’OTAN en vue d’une prochaine
1942 Le premier master plan de Tirana lui 2008 La ville voit une renaissance et ouvre le
adhésion dans ces structures.
confère une vision de « ville jardin » debat grâce aux nombreux concours
internationaux qui résultent du
plan régulateur du centre. Le nouveau
1945 Les Italiens finissent de construire le master plan de la ville ainsi que de
boulevard principal de la ville et nombreux bâtiments d’une nouvelle
renforcent l’importance des axes qualité architecturale viennent de là.
principaux

1946 Enver Hoxha vient au pouvoir en


et proclame la nouvelle
Republique Populaire Socialiste
d’Albanie

voyage en train

28
Le premier noyau de la ville est une fortification
contenant bains et hôtels pour les voyageurs
de passage vers les pôles importants 1955 Tirana compte 108'00 habitants et
devient un centre industriel de
de l’époque (Durres- Elbasan - Shkodra). l’Albanie communiste. Le plan régulateur
envisage d'eliminer les traces du passé
en construisant des espaces publics et des
monuments au depit du tissu ottoman
1431 Tirana compte environ 1000 maisons Tirana est un carrefour
et 7300 habitants interrégional dans l’Empire
Ottoman en expansion 1957 Les grand lignes du plans sont realisées Dans les années a venir, l’Albanie
notamment l’UNAZA, l’anneau va vers un processus d’isolation
1583 La ville augmente jsuqu'à 29'000 maisons L'Empire ottoman se fragmente, externe du centre ville. graduelle en se coupant les liens
et 20'000 habitants mais Tirana continue à faire partie avec la Yougoslavie, l’Union
de la region ottomane de Shkoder Soviétique, et enfin la Chine.

1821 La mosquée principale de la ville ainsi que la Pendant la Première Guerre Mondiale 1989 Le plan régulateur de 1989 prévoit La fin du communisme s’annonce
tour de l’horologe sonnt erigées Tirana est envahie par le Monténegro, une ville de 317'000 habitants en 2005 lentement avec la mort de Hoxha
la Serbie, l'Autriche-Hongrie , la Grèce, et propose le developpement d’un autre anneau
l’Italie et la France péripherique pour « contenir »
l’expansion urbaine.
1912 Après la guerre, l’Albanie proclame
son indépendance
1990 La région urbaine Tirana Durres voit Après la chute du régime communiste,
une croissance explosive qui atteint le système économique géré par l’état
les 7% de croissance annuelle s’effondra et le taux de chômage
1920 Tirana ést une petite ville de 15000 Tirana est proclamée capitale pendant les années 90. Le secteur formel de augmente fortement
habitants centrée sur son marché ottoman construction n’arrive pas à gérer la demande
de logement et la construction
1923 Le premier plan régulateur est dessiné Avec l’aide du royaume des informelle devient un phéonomène Les restrictions du mouvement sont
par des autrichiens. Il propose l’ouverture Serbes, Croates et Slovènes, le roi Zog massif a Tirana abolis, le droit de propriété s’instaure
des grands axes ainsi que la rationalisation arrive au pouvoir. et Tirana vit d'immenses flux
du système viaire de migration urbaine ainsi que
l’emigration vers les pays developpés.

1926 Le deuxième plan regulateur est proposé


par des architectes Italien. Il introduit un 1997 Tout espace libre au centre ville etait Tirana est fortement endommagée par
grand axe et une nouvelle place centrale envahi par des structures « illégales » le conflit armé Albanais
L’espace urbain degénère rapidement.

1930 Tirana compte 30'000 habitants

1939 Tirana compte 40'000 habitants et le Après Musolini, Hitler envahit l’Albanie et 1998 La Municipalite dirigée par Edi Rama prend
5ème plan regulateur de la ville le proclame partie du Royaume Italien des mesures pour redonner l’espace
est dessiné public à la ville l’Albanie signe les accords
d’association avec l’UE ainsi qu’avec
l’OTAN en vue d’une prochaine
1942 Le premier master plan de Tirana lui 2008 La ville voit une renaissance et ouvre le
adhésion dans ces structures.
confère une vision de « ville jardin » debat grâce aux nombreux concours
internationaux qui résultent du
plan régulateur du centre. Le nouveau
1945 Les Italiens finissent de construire le master plan de la ville ainsi que de
boulevard principal de la ville et nombreux bâtiments d’une nouvelle
renforcent l’importance des axes qualité architecturale viennent de là.
principaux

1946 Enver Hoxha vient au pouvoir en


et proclame la nouvelle
Republique Populaire Socialiste
d’Albanie

29
4.  Le train et
les transports
Avant de proposer un dessin ou une stratégie pour le train en de phénoménologie. Nous pensons que par l’expérience d’un
Albanie, nous voulons définir pourquoi nous nous intéressons lieu, d’un paysage, d’un pays, la représentation même de ce
aux transports et au train spécialement pour la construction de ce territoire change. Par un changement de la perception, de
que nous nommons la marge. Nous voulons élaborer une réponse la représentation mentale, un sentiment d’appartenance se
en tant qu’architectes. Nous voulons explorer cette thématique crée. Ainsi, le train (lieu social en mouvement) nous semble
à travers le regard de notre profession,non pas à travers ceux être l’un des facteurs créateurs d’appartenance à un pays, une
d’ingénieurs en transports. A nos yeux, le train est un système région ou un réseau.
de transport « urbain ». Par urbain, nous pensons qu’il fait partie
du mode de vie et de déplacement des habitants des villes
d’aujourd’hui. Nous pensons que le train peut être un générateur
ou un vecteur d’urbanité et ainsi peut aussi être un facteur de
développement important. Il en va de même pour le fret. Par
la nature urbaine et pour l’amélioration de l’accessibilité qu’il
permet, le train doit se connecter le mieux possible aux centres
villes et aux lieux à forte densité tant en termes d’échanges
que de population active ou non. Nous n’envisageons pas des
gares au milieu de nulle part. Le train doit être connecté à des
bassins de populations importants ou être le générateur de ces
bassins importants. Nous aimons l’idée de déplacement et de
connexion que sous tend le train car elle est rassembleuse. Le
train est connectant. La nature des échanges que permet le train
est multiple. Le train en améliorant l’accessibilité favorise des
échanges économiques, mais aussi touristiques ou sociaux.

Pour nous, l’intérêt du train pour un pays est pluriel.


Premièrement, en permettant le mouvement, il développe les
échanges entre villes et améliore leur accessibilité et les échange
nécessaires au bon fonctionnement économique et social d’un
territoire. Deuxièmement, le train étant un transport terrestre,
il permet de développer par la perception sensible du paysage
une représentation collective d’une région. Troisièmement, en
tant que mode de transport collectif, il est enclin à se développer
comme un mode de transport générateur de sociabilité. Et enfin,
le train est un mode de transport « écologique » et « durable ».

Pour nous, le train a aussi une valeur symbolique. Il fait


partie d’un système aidant à la cohésion d’un pays. De loin pas
le seul facteur, le train et les transports participent à l’image
collective que les gens se font de leur pays ou de leur région.
Nous pensons que l’espace, comme toutes autres expériences, est
formatrice. Pour cela, le concept d’« espace vécu » nous intéresse
particulièrement. Nous en empruntons ici une définition qui
peut, correspondre de très près à l’idée que nous nous faisons du
train. « Frémont distingue l’« espace de vie » qui est l’ensemble des
lieux fréquentés par une personne ou par un groupe, l’« espace
social » qui est l’espace de vie plus les « interrelations sociales » qui
le sous - tendent et l’« espace vécu » qui est l’espace social plus les
« valeurs psychologiques qui s’attachent aux lieux et qui unissent
les hommes à ceux - ci par les liens matériels ». »30. Nous pensons
que le train aide à renforcer cette dernière notion d’ « espace vécu »,
en ce qu’un lieu comme le wagon dans un transport collectif,
par essence sujet à des interrelations sociales, permet d’unir des
gens autour de valeurs communes. Ces valeurs communes sont
la mobilité, l’appartenance à un système et l’appartenance à un
lieu géographique. Cette notion d’appartenance géographique
par l’expérience empirique du lieu nous renvoie à la notion

Tirana
30 article « Espace vécu » du Dictionnaire de la géographie de J. Lévy
58
3.2 Analyse de la ville 3.2.1 Impressions
Cette brève analyse nous permet de d’appréhender certains
points importants de Tirana comme la disposition du bâti et la Notre voyage à Tirana a été pour nous une occasion de
distribution des flux. En nous intéressant à la structure de la ville, découvertes. Nombreux sont les thèmes qui nous ont surpris
nous comprendrons aussi mieux les enjeux liés à la position de la et dont nous voulons tracer ici un petit atlas. Ces impressions
gare. Sans perdre de vue notre projet, cette partie d’analyse nous collectées durant notre visite sont des éléments importants pour
permet de mieux entrevoir le contexte physique qui entoure la nous. Ils forment une partie de l’image commune que nous avons
gare. Pour cela, nous marquons sur toutes nos cartes le quartier de la capitale.
de la gare, l’Unaza ainsi que le tracé actuel du train.

Energie humaine
Gare

Tirana peut paraître complètement anarchique mais,


Roms
selon nous, est l’expression d’une énergie débordante dans la
population. Chacun essaie de développer dans son propre sens Logements informels
tout ce qu’il peut. De commerce, de services, de culture, tout se
développe à une vitesse folle. Le trafic et la congestion renforcent Logements formels
ce sentiment d’hyper activité présent dans la ville.
Commerce

Industries

Espaces intérieurs - extérieurs Institutions

Surfaces pour les transports


Il ne s’agit pas ici de la relation dont Wright rêvait, mais bien
de la fusion naturelle entre extérieurs et intérieurs. Des bâtiments
publics aux logements contemporains, l’espace extérieure a
toujours une part belle dans la forme bâtie. Le climat ensoleillé
QUARTIER DE LA GARE y aide évidemment.
TRAIN
UNAZA
BOULEVARD

Espace public

L’espace public est largement utilisé par les habitants de


Tirana. Il est aussi largement utilisé pour des déplacements
(voiture, vélo, piéton, bus,…) que comme espace de détente
(terrasses, jeux, sport,…). Le commerce est présent à tous les rez
des immeubles côté rue. L’arrière des bâtiments, souvent l’accès
principal aux logements, est utilisé comme espace de jeux par
des enfants ou comme parking. Alors que les rues et terrasses
du centre sont régulièrement chargées de gens, certains lieux
paraissent étonnements vides. Les rives de la Lana, agréablement
végétalisées et bordées de bancs ou les squares principaux de la

Sir
iK
ville sont rarement utilisés. L’espace vert le plus largement utilisé

od
ra
par les citadins est le parc du Lac au sud du Boulevard.

Jordan

Kar
lG
Misja

ega
Informalité du commerce

En se promenant, on découvre toutes sortes de lieux pour


le commerce. Tous les rez accessibles ou sur rues carrossables
sont largement utilisés à des fins commerciales. Souvent ces
commerces n’ont aucune structure formelle et ne paraissent pas Unaza

Rue
Gare

des
avoir de logique commerciale. On y trouve de tout, sous toutes ses

Boule

Bar
formes et par tous les moyens. Ainsi, un vendeur d’antiquités est Arrêt bus

icad
vard

es
32 57
aussi décorateur d’intérieur, un coiffeur est vendeur de kebab, une Qualité du sol
station service vendeur de balais, … Se joignent à ces commerces
de nombreux vendeurs de rues ou colporteurs. La taille moyenne Une promenade à Tirana est riche en matérialité de sol. Ces
des commerces dans la ville doit avoisiner les 30 m2. Les centres changements fréquents de textures sur le trottoir comme sur la
commerciaux, type mall, se situent en dehors des villes. Ces lieux chaussée affectent notablement les bruits et l’espace sonore de
de commerce sont eux très institutionnels. Ils ressemblent à tous la ville, la vitesse de circulation piétonne ou motorisée et aussi
les centres commerciaux d’Europe et visent la couche moyenne à l’aspect des rues. Par le pavage des rues, on peut définir à quelle
aisée de la population. période la rue a été tracée. Ces nombreuses traces historiques
informent sur la pérennité de certains axes ou la création de
nouveaux.

Non alignement du bâti Au centre de Tirana, les architectes de 51N4E ont bien
compris cette importance du sol. La place qu’ils proposent
Plus proche du strip de Las Vegas que de la place des Vosges, correspond à une qualification du sol, mais pas à un dessin
Gare Tirana n’offre que très peu d’espaces clairement dessinés ou « classique » de place.
définis. Chaque propriétaire construit en fonction de lui - même,
Logements informels de ses besoins et de ses envies sans jamais se préoccuper des
voisins. Les seuls lieux qui donnent l’impression d’un dessin
Logements formels
d’ensemble sont les bâtiments fascistes des ministères ou, dans transports
Commerce
une certaine mesure, les quartiers communistes. Ce manque
de cohérence apparente dans l’ensemble est l’expression des Bien qu’utilisés par le plus grand nombre, les transports
Industries couches qui se sont sédimentée ici sans ne jamais se préoccuper publics semblent tout à fait sous développés. Les bus sont vieux
de l’existant. et en mauvais état. La municipalité dit pourtant vouloir aller
Institutions
dans la direction du transport collectif en construisant des voies
Station électrique propres aux bus. La mobilité douce est traditionnellement bien
développée. Le piéton reste très présent à toutes heures et en
Problème énergétique tous lieux. Le cycliste, lui, semble avoir déserté les rues de la
capitale. Pas de site propre, congestion du trafic et pollution
L’essentiel de l’énergie utilisée à Tirana provient de centrales sont les dangers qu’il devrait affronter dans les rues de la ville.
hydrauliques situées dans les montagnes proches. La quantité Le transport privé en voiture ou moto est bien développé mais
d’énergie produite est largement insuffisante pour les besoins de pas majoritaire. Malgré les apparences, une faible proportion de
la capitale. Il n’est pas rare de vivre des coupures de courant. Pour la population possède une voiture.
contrer cette lacune, les établissements publics sont connectés,
de manière autonome à des génératrices fonctionnant au diesel.
Cette manière de faire est symboliquement fort intéressante.
Chacun se doit d’être autonome pour assurer ses propres besoins. Ville 3d
Ce n’est pas l’Etat qui peut y subvenir, mais à chacun de devenir
son propre état autonome. Le même phénomène apparaît quand Tirana est une ville où le parcellaire n’influence que très peu
on se promène en campagne. Chaque maison exhibe son chauffe sur l’élévation des bâtiments. Sur un tissu ancien, il est fréquent
eau solaire et sa génératrice électrique. Les maisons deviennent de trouver aujourd’hui nombre de tours et de bâtiments hauts
comme des îles, isolée. Aucune de ces îles ne ressemble pourtant sans pour autant avoir les facilités d’accès que l’on pourrait
à Ibiza. imaginer pour les desservir. Une confrontation d’échelles
est très présente au sein de la ville. Il s’agit pour nous d’une
architecture tridimensionnelle car le bâti ne provient pas
uniquement de l’extrusion du plan. Au contraire, le plan n’est
Qualité de l’architecture communiste que l’un des paramètres qui influe sur la forme du bâtiment. La
non cohésion du plan et de la coupe offre une perception de
Le tissu communiste s’avère être extrêmement adaptatif et la ville, pour le touriste comme pour l’habitant, extrêmement
modifiable selon les besoins des usagers. Le plan des appartements, chaotique. Cette apparence d’anarchie est généralement mal
Gare suffisamment grand, permet à des familles étendues de vivre perçue par les habitants et les usagers.
ensemble. Les rénovations, appartements par appartements, sont
Tissu postcommuniste aussi tout à fait facilement intégrables. Les plans de quartiers
montrent une malléabilité d’usage en ce qu’ils permettent une
Tissu communiste
riche utilisation du rez, soit en espaces de jeux ou de parking,
Tissu fasciste soit en locaux commerciaux.

Tissu ottoman

56 33
3.2.2 Éléments géographiques

Dans le pays, Tirana est une ville centrale géométriquement,


et a été proclamée capitale pour cela. Les distances avec les
autres villes sont restreintes. Avec Durres et Elbasan, elle forme
le cœur dynamique du pays.

Tirana est une ville sur une plaine ceinturée par la nature.Cette
plaine, partiellement grignotée par le sprawl garde une forme
relativement claire. La limite naturelle bloque le développement
du sprawl, là où la pente devient trop forte. Depuis tous les axes
viaires de la capitale, on peut apprécier la vue sur les montagnes,
« skyline naturelle » qui ferme la vue et donne à la ville un
arrière plan. Cette vue est particulièrement frappante depuis la
zone de la gare. Ouverte et encore non bâtie, elle est un lieu
privilégié aujourd’hui pour regarder les montagnes. Cette étroite
relation au paysage est unique en ville. A cette ligne de crêtes
s’additionne une ligne brisée construite par l’homme. On peut
noter la présence de bâtiments hauts comme premiers éléments
marquants. La vue satellite nous permet de localiser les bâtiments
hauts de part l’ombre portée qu’ils projettent. La localisation de
ces bâtiments fait voir que certains de ces grands immeubles
suivent les rues et s’y alignent alors que d’autres, surtout dans
le tissu ottoman, semblent comme des extrusions locales du sol.
Il faut aussi noter que ces bâtiments sont l’occasion pour leurs
usagers de bénéficier d’un paysage magnifique sur Dajti comme
sur la ville.

Un autre élément de la skyline de Tirana est la présence très


forte des espaces verts. Ces parcs sont utilisés comme espaces de
détente ou de rencontre par les citoyens et ont un rôle important
dans la vie de la capitale. Le plus grand parc de la ville se trouve
au sud, dans les collines, autour du lac artificiel. C’est une grande
zone verte, ou s’entremêlent un jardin botanique, un jardin
zoologique, le parc aquatique, le Luna Park et un amphithéâtre.
Le nord de la ville, proche de la rivière et du réservoir de est
prévu, selon le plan régulateur du centre, comme un nouveau
grand parc.

Tirana est une ville marquée par ses cours d’eau. La Lana et
la Tërkuza sont les deux rivières qui traversent Tirana d’est en
ouest. La Lana, de petite échelle et au faible débit passe par le
centre et devient ainsi un élément structurant de la ville actuelle.
La Tërkuza en bordant notre site en fait la limite nord. Cette
rivière sert aussi de limite nord à la ville.

Le tracé du train suit naturellement la pente du terrain.


Il arrive du nord - ouest et repart par le même chemin. Les
caractéristiques topographiques rendraient difficiles le passage
du train par un autre tracé.

quartier de la gare

34
éléments géographiques, selon urbaplan in URPT

parcs et espaces vert, selon urbaplan in URPT

35
3.2.3 Economie et commerce

Le secteur économique de la région de Tirana est aujourd’hui


largement tourné vers le tertiaire. Tirana est la ville où 80  %
du capital actuel étranger est investi. La majeure partie des
entreprises internationales ayant leur siège là. En 2004, les
investissements étaient 15,5 fois plus grands qu’en 2000. Pendant
cette période, 73 % des investissements étaient concentrés en
périphérie et 27  % au centre ville. Il y a 15’000 grandes, moyennes
et petites entreprises. L’industrie légère est le secteur le plus
développé dans la ville24.

La majorité du commerce de la ville se trouve sous la forme


de petits magasins au rez des immeubles du centre. C’est ce que
montre la carte du centre de Tirana. Le centre y apparaît comme
filandreux. Les centres commerciaux du centre ville ont prit
la forme de fusion de bâtiments de bureaux, de logements, de
restaurants, de commerces et de bars. Ils ont cette particularité
programmatique d’être des groupements de boutiques et non
pas des grandes surfaces de ventes. Ces centres ne sont ainsi 1.8 km
pas des lieux où de grandes quantités d’acheteur et de vendeur
d’un même type de produit se rencontrent mais bien des
regroupements de boutiques diverses. Un centre comme la tour
SkyTower regroupe des boutiques de chaussures, de lingeries,
des compagnies aériennes, un bar, un fitness, … Cette apparente
non cohésion des programmes trouve pourtant toujours son
dénominateur commun. Un tour de l’Unaza fait passer à
travers différents quartiers de commerce. On trouve ainsi des
zones de marché aux puces, de ventes de meubles, de produits
alimentaires, … Les boutiques de bien de « seconde nécessité »
elles, ne se regroupent pas par thème, mais par la classe sociale
du consommateur. Ainsi, dans le centre SkyTower un même
type d’utilisateurs venant d’une même classe sociale se retrouve
et peut profiter, dans un espace donné, d’un certain nombre de
biens de consommation qui corresponde à son mode de vie.

Les grands centres commerciaux sont situés dans les alentours


de Tirana. C’est proche de la gare que commence la répartition
des grandes surfaces de vente. Des chaînes s’y sont développées.
C’est dans le couloir Tirana - Durres que les grands espaces de
ventes se créent aujourd’hui, enter la capitale et le principal
port du pays. C’est là que les grandes compagnies de distribution
ont trouvé la place nécessaire à leurs surfaces de ventes. Ainsi,
comme dans beaucoup d’autres exemples européens, le centre
est en train de perdre une certaine intensité commerciale au
profit de la périphérie.

GARE

0.7 km

quartier de la gare
24 URPT
36 53
architecturale. Un autre projet est en cours, celui de la Nouvelle
3.2.8 Analyse du quartier de la gare Unaza. C’est le projet de construire un nouvel anneau autour de
la ville pour permettre d’y faire transiter les flux nécessaires à
l’irrigation de la ville. Cet anneau passera en partie sur le côté
Le site étudié se trouve au nord de la ville. Juste à la fin du nord du site.
Boulevard, au croisement avec l’Unaza. ce site est caractérisé par
une très faible pente qui descend jusqu’à la rivière Tirana. Ancien Les usages variés actuels ainsi que la pression du tissu informel
terrain agricole, il est borné au nord par cette rivière, sorte de sur ce site indiquent à la fois le besoin de loger et d’amener de la
limite naturelle de la ville. A l’est et à l’ouest il est délimité par deux diversité programmatique aux les quartiers informels. Réfléchir
rues perpendiculaires à l’Unaza. Il se présente comme un grand le développement de ce site c’est d’abord répondre à ce besoin.
rectangle. Le site est directement lié à l’axe principal de desserte
de la ville, l’Unaza et à l’axe de représentation, Boulevard. Le bâtiment de la gare lui même ne présente aucun intérêt
architectural apparent. Il s’agit d’un bâtiment délabré, petit et
Le terrain est peu construit. Au sud, une série de tissus de insignifiant, surtout si comparé à l’importance qu’il pourrait
différentes époques et nature se superposent. Nous pouvons y avoir dans la ville. Il est composé d’une structure métallique en
trouver des restes du tissu de logements ottomans, socialistes plein air qui couvre les guichets, ainsi qu’une partie close pour
ainsi que postcommunistes. La partie sud, sur l’Unaza, est déjà les espaces d’attente. Cette gare est proportionnelle à ses deux
bien bâtie. La partie ouest du site est occupée par un quartier seuls quais des quels une vingtaine de train par jours partent.
d’industries communistes ainsi que par une zone d’entrepôts et de Etant une gare terminus, ceux-ci arrivent sur des escaliers qui
« maintenance » du train. Dans la partie est de la zone, on trouve mènent directement sur le niveau du centre ville, le bâtiment
comme bâtiment significatif la prison communiste. de la gare étant décalé. Son allure et sa petite taille en font un
bâtiment banal. Pourtant, sa logique spatiale est une logique 1.8 km
Mais ce qui caractérise le plus ce site est la pression due aux que l’on retrouve dans beaucoup de bâtiments à Tirana. Cette commerces, selon urbaplan in URPT
nouveaux arrivés qui non seulement occupent rapidement logique est une séquence entre intérieure et extérieure, ouvrant
les terrains vagues, mais aussi les infrastructures industrielles de grands espaces simplement protégés du soleil ou de la pluie
existantes. L’élargissement de ce tissu informel à l’intérieur par un couvert. Cette logique apparaît dans d’autres bâtiments
du site se fait notamment sous forme d’ouverture de brèches d’autres époques. Nous pensons ici à l’aéroport de Rinas,
perpendiculaires aux grandes infrastructures. Le bâti s’agglutine et au café Taiwan.
alors pour former des « grappes » autour de ces brèches. Tissu post
communiste de faible hauteur, cette urbanisation ne présente que Sa position par rapport à la ville est aussi importante à
peu de structure bien que fortement construite. Pourtant, le réseau définir. Ce site est hyper central grâce à la perspective ouverte
viaire y est relativement dense. Ce réseau s’oriente notamment par le boulevard, tout en étant fortement tourné vers la partie
dans la direction nord-sud, se mettant en relation avec le centre informelle, en sédimentation de la ville.
ville. De ces rues, les plus importantes sont celles qui bordent
notre site. L’intérieur de notre site est par contre totalement privé Magnifique occasion pour la ville de s’affranchir de ses
de desserte. Pour se déplacer, les habitants ont ouvert des chemins pires cauchemars comme le sprawl illégal, la corruption et plus
à travers les champs. Ceux-ci connectent les infrastructures et les trivialement la question de la propriété du sol, nous croyons
logements d’une manière que l’on peut décrire comme directes. Ce que de ce quartier peut émerger un manifeste pour la ville. La
sont les distances les plus courtes entre les points qui définissent consolidation de la municipalité ainsi que l’arrivé d’un débat
ce réseau. Cette zone est desservie par deux lignes de bus, la ligne architectural indiquent que cela est aujourd’hui possible.
de l’Unaza, dont l’arrêt se trouve vers la gare, et une ligne qui
passe par la rue à l’ouest et qui se dirige vers l’usine « Dinamo » Laisser ce site se remplir d’une ville informe, non projetée,
au nord du site. non engagée nous semble être une perte immense. Nous
proposerons donc un projet qui, même si utopique, nous semble
La municipalité de Tirana est de plus en plus consciente de être un projet rassembleur et fédérateur pour la conceptualisation
l’intérêt de ce site et met en place de différentes études pour de la ville contemporaine et plus particulièrement de la Tirana
l’urbaniser. Les nouveaux plans directeurs d’Architecture Studio contemporaine. La gare elle doit en même temps gérer la
et Urbaplan font des propositions différentes. Pour Architecture complexité des flux et programmes qui se croisent sur le site,
Studio ce site est traité comme une ville autour d’un parc. Pour mais s’affichant au centre ville doit elle aussi trouver une manière
justifier cela, le bords seraient très denses composés d’immeubles intelligente de terminer le Boulevard, ainsi que d’annoncer et
hauts. Urbaplan est plus dans une logique de forte densification du célébrer la renaissance du train à Tirana.
site et la création d’une nouvelle centralité dans la ville. Certain GARE
projets sont en cour de réalisation dans une voie encore un peu De par ces caractéristiques, ce site est à nos yeux l’occasion
différente. Par exemple, les premiers bâtiments du projet de à ne pas perdre pour concrétiser des visions sur la ville.
Martin Subota qui propose un quartier de logements entre la voie Actuellement porte d’entrée de la ville, il pourrait devenir une
ferrée et la rue Jordan Misja. Des concours internationaux ont pièce de centralité urbaine La consolidation de la municipalité 0.7 km
abouti récemment à des nouveaux projet de tours, dont des projets ainsi que l’arrivé d’un débat architectural indiquent que cela est
de Zenghelis, qui apportent au site une autre couche et qualité aujourd’hui possible. caractère de « centre ville » , selon urbaplan in URPT

52 37
DURRES COMMERCE

INFORMEL
3.2.4 Démographie
INFORMEL
M. SUBOTA
En 1937 Tirana était une petite ville d’environ 35’000 habitants
et avait une densité modeste de 113 personnes par hectare25. En
1990, un décret permet la liberté de mouvement des habitants
BUNKERS
dans le pays. Une forte partie de la population se dirigea vers
les terres productives ou le triangle Vlora - Elbasan - Shkodra TERRAIN VAGUE
et en particulier Tirana - Durres - Kruja qui était la zone la plus INDUSTRIE
dynamique économiquement. Tirana n’arriva pas à contrôler ce ROMS
flux PRISON
de population et ce besoin de constructions.
COMMERCE
Les informations SIG en notre possession nous permettent
d’analyser et de comprendre la ville. La ville affiche une forte
densité au cente ainsi que dans quelques satelites. Cette densité
s’explique car ces zones sont habitées et densifiées depuis
longtemps. Par opposition, on voit dans la carte des arrivés après
1989 leur concentration dans les actuelles zones informelles de
la ville. La carte du taux de retraités renforce cette dichotomie
prononcée dans la ville. Elle montre un taux important de retraités
dans l’anneau de l’Unaza. Cette forte différentiation sociale ne
nous semble pas être de bon augure pour un développement
futur de la ville. Comme la mixité programmatique, la mixité
sociale et culturelle est essentielle à la ville pour conserver son
équilibre. TISSU POST-COMMUNISTE

En observant les cartes thématisant la démographies, nous


COMMERCE
avons été frappés par la périphérie de la ville. Il s’agit d’un
population jeune, fraîchement arrivée et au fort taux de chômage.
En plus, cette couronne est construite récemment! Nous pensons
que cette périphérie de la ville est en passe de devenir la nouvelle
ville. Elle ne remplacera pas le centre et ses activités sociales,
culturelles ou commerciales, mais accueillera de plus en plus
d’habitant, se densifiera jusqu’à devenir à son tour ville et non
plus périphérie. Notre intervention sur le quartier de la gare
prend ici encore plus de sens. Nous avons à faire à un morceau QUAIS
immense de cette ville en formation. Le quartier ne nous apparaît
plus que comme l’entrée dans la ville, mais le lieux où la ville se
fabrique aujourd’hui. TISSU COMMUNISTE

Il est très difficile de prévoir l’évolution de la population dans


le futur. Néanmoins des estimations ont été fait dans le cadre des
projets des Nations Unies en Albanie pour la période 2000 - 2030
en fonction des tendances démographiques du pays et de la ville.
Ces résultats montrent que Tirana pourrait avoir une population
d’environ 1 million d’habitants en 2020. Cela veut dire que la
ville doit prévoir des infrastructures et places de travail pour
accueillir 300 - 400’000 habitants dans les années à venir26. C’est
une contrainte supplémentaire à son développement surtout dans
un moment où la ville à de la peine à incorporer ses quartiers
informels à son tissu officiel.
GARE FERROVIAIRE

25 URPT vue de la gare de Tirana depuis une tour de l’Unaza


26 URPT
38
GARE DES BUS 51
DURRES COMMERCE

INFORMEL
Bus 1992 2003
INFORMEL
Voiture M. SUBOTA Agriculture Agriculture
54.2 % 24.7 %
Minibus
Industrie 16.9 % Industrie 10.2 %
Pied
Moto Service et commerces 18.3 % Service et commerces BUNKERS 46.1 %
Taxi
Transport 3% Transport 10 %
Vélo
Autre
TERRAIN VAGUE
Construction 7.6 % Construction
330 et plus
9%
INDUSTRIE
ROMS 120 - 330
Moyens de déplacements en ville
PRISON % du PIB 60 - 12
20
Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007 COMMERCE
Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper,
20 - 60 July 2004, in URPT

0-2

5'937
2007
4'195
3'825
3'592
3'066

2000
1990
2'220

1980
densité d’habitants, selon urbaplan in URPT

1970
1'532
1'483
1'428

1960
TISSU POST-COMMUNISTE

1950
1940
1930
COMMERCE
Evolution du pouvoir d'acaht par habitants
Source: gapminder.org

3'680'000
3'548'000
3'335'000
3'113'000

3'113'000
100
90

2'100'000
QUAIS 80

1'500'000
1'200'000
70

1'100'000
1'000'000
60

900'000
810'000
721'000
650'000
2030

400'000
50

2020

250'000
2010
1990

2000
40
30
TISSU COMMUNISTE

1970
20

1960
1950

2030
10

2020
2015
2010
2005
2000
1995
1900
150 100 50 50 100 150

Pyramide des ages en Albanie, 2001


Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana
Source: UN/DESA World Bank Albania
Urban Sector Review, January 19, 2007, in URPT Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan
Source: Atlas of Albania

GARE FERROVIAIRE

50
GARE DES BUS 39
Taux de chômage

3.14 - 6.40

6.40 - 8.40

8.40 - 10.00

10.00 - 11.66

11.66 - 13.30

13.30 - 15.19

15.19 - 17.65

17.65 - 20.82
tissu ottoman existant, recomposition
20.82 - 25.48

25.48 - 37.21

taux de chômage, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne

tissu fasciste existant, recomposition

tissu socialiste existant, recomposition

tissu post communiste existant, recomposition

40 49
3.2.7 Tissu urbain TISSU COMMUNISTE TAUX D'IMMIGRES ARRIVES
ENTRE 1989 ET 2001
0 - 20
Considérant la dominance du tissu communiste au centre 20 - 30
Le boulevard nord -  sud, la Lana ainsi que les routes ville, on peut dire que l’identité de Tirana est très fortement
30 - 40
interrégionales sont considérés comme les principales bases liée à cette période. Les bâtiments communistes se diffusent de
40 - 50
de la structure de la ville. Aux systèmes radiaux de rues, a été manière uniforme dans la ville et sont présents dans le centre
ajouté le système par anneaux, comme mesures pour réduire le sous forme de bâtiments publics ainsi que dans la périphérie sous 50 - 60

trafic et la congestion. Autour de ces grands axes, des bâtiments formes de centres industriels et universitaires. Les logements 60 - 70

d’une toute autre nature sculptent le paysage urbain et cachent sont extrêmement standardisés, ils consistent de barres ou blocs 70 - 80

derrière eux la ville qu’était Tirana. Cette structure de routes de 5 étages construits en brique ou béton préfabriqué. Il y a 80 - 100

forme la base où d’autres morphologies bâties s’installeront au quelques grandes variations dans leur composition qui donnent
cours du temps. En dehors de la ville « planifiée » la structure une forme à la ville. On peut trouver des barres répétées
urbaine se complexifie. Elle est partagée entre des « archipels » parallèlement, des barres disposées en épis, des barres organisés
universitaires et industrielles construits pendant le communisme, autour d’une cour ainsi que des blocs organisés en échiquier
des quartiers « High Rise », des zones de villas périurbaines et en zigzag. Malgré quelques bâtiments institutionnels,
et la ville informelle, qui se verse comme un fluide dans le le tissu communiste paraît être un tissu essentiellement
territoire de la ville. dirigé vers le logement.

TISSU OTTOMAN TISSU POST COMMUNISTE


taux d’immigrés entre 98 et 01, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne
Ce tissu a donné à Tirana ses axes historiques est - ouest qui Le panorama typique qui se déploie lors de la visite de Tirana
se croisaient au cœur de la ville où se situait le marché principal. est celui d’une ville en formation et en perpétuel changement.
Ce tissu est moins dense que le tissu historique des villes Le tissu de cette ville est principalement guidé par une pression
européennes car il n’était pas contraint par des fortifications. immobilière qui surgit de la nécessité constante de loger, et est
Il est formé de maisons de 1 - 2 étages, chacune entourée par presque libéré de toute contrainte de construire selon des règles.
un jardin. Les chemins sont formés par la clôture murée des Suivant l’explosion démographique, la tendance de construction
jardins et sont de nature très irrégulière. La ville ottomane était est passée par plusieurs phases. Au début, juste après la chute
groupée autour de mosquées qui formaient des petits centres. du système totalitaire, l’arrivé des migrants en ville engendra
Le centre ottoman, le bazar, s’est vu complètement remplacé une construction informelle dans les terrains libres en
par le tissu fasciste puis communiste. Dans le processus de périphérie. Après la consolidation du secteur informel, on voit
densification de la ville contemporaine, ce tissu est en train de le développement rapide d’un marché immobilier formel qui se
disparaître à grande vitesse. concentre sur le « High Rise » et les zones périurbaines. Par formel Taux de retraités

nous entendons « reconnu par la municipalité » même si à cause 4.11 - 11.11


de la corruption ces constructions ne respectent que peu de règles 11.11 - 13.9
urbaines. L’urbain est marqué aujourd’hui par la consolidation 13.9 - 16.1
TISSU FASCISTE des lois pour la construction formelle ainsi que la légalisation
16.1 - 18.3
des constructions informelles. L’informalité ou l’« illégalité » 29
18.3 - 20.7
Lors de l’intervention fasciste, Tirana subit un concerne aujourd’hui environ 40 % du terrain résidentiel et 70 %
20.7 - 23.1
développement présent encore aujourd’hui. Le renforcement de la population. La plupart du tissu urbain de Tirana est alors
23.2 - 25.7
de la structure radiale de la ville ainsi que la construction des dans une situation précaire, sans infrastructures basiques tels
25.7 - 28.5
anneaux ont été conçus pendant la période fasciste. Le tissu que canalisations, eau potable ou électricité. La ville doit faire
fasciste et surtout concentré dans la zone centrale de la ville un grand effort pour légaliser et « urbaniser après les faits » afin 28.5 - 31.9

le long du boulevard principal nord - sud. Il concerne surtout d’incorporer proprement ces zones. 31.9 - 42.1

les bâtiments administratifs et publics. Il est aussi présent


dans les rues de Kavaja et Durres sous formes de villas et
bâtiments résidentiels ainsi que d’églises et bâtiments publics
qui longent ces deux rues. Ce tissu structure aussi une partie
de la « Nouvelle Tirana » conçue comme ville jardin. Dans cette
structure en damier se trouvent des villas résidentielles ainsi
que des barres de logements entourés de végétation, urbanisme
typique des années 30. L’essentiel du tissu fasciste est
de type institutionnel, il se développe le long des axes
importants de la ville.
29 Par constructions illégales, nous entendons les constructions à usage
privé comme des maisons construites sans permis de construire ou autorisation taux de retraités, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne
de la part du gouvernement.
48 41
pas d’autres choix. De plus, à en croire Co - PLAN, les transports
3.2.5 Flux et Transports publics à Tirana ne satisfont pas les désirs des passagers. Le
manque de qualité du service de transport public pousse les
usagers à être prêts à payer plus, pourvu que la qualité du
Tirana est historiquement sur des routes importantes transport augmente 28.
au niveau régional et national et garde aujourd’hui cette
caractéristique. Elle se trouve au croisement des routes qui vont Même si les habitants utilisent peu la voiture, les rues de
du Monténégro à la Grèce, ainsi que de la Macédoine à Durres. Tirana sont très congestionnées. Cette congestion du trafic
Tirana est donc une ville de transit et se pose des questions au s’explique entre autre par la mauvaise qualité du système de SECTEUR PRIMAIRE
niveau du transport. La situation actuelle est très préoccupante, régulation du trafic, du non respect de la part des automobilistes SECTEUR SECONDAIRE
notamment par le fort élargissement de la ville. Grâce au rapport du code de la route, du nombre élevé de mode de transports en SECTEUR TERTIAIRE
« Integrated Strategies for a Sustainable Traffic Development in parallèle sur un même site et de problèmes d’espace par effet de
Tirana » la municipalité se rend compte du besoin de première « goulets ».
importance pour le développement de Tirana de trouver des
solutions aux problèmes de trafic qui s’annoncent. Nous mettons La municipalité se base sur la proposition du plan
en face une carte afin de nommer les grands axes dont nous d’aménagement du centre par Architecture Studio pour clarifier
parlons ci - après. les flux et les transports. Selon ce plan, le boulevard de Tirana
ainsi que la place Skanderbeg seront piétons. Cela implique un
Selon une étude de Co - PLAN 27 menée en 2007, environ 70 % transfert des systèmes de transport autant publics que privés
des déplacements à l’intérieur de Tirana se font à pied ou en dans le petit anneau de la ville. Les principales stations des
bus ce qui est énorme et représente un grand potentiel pour le lignes de bus se trouveront sur cet anneau et ces lignes feront
développement des transports publics. Le déplacement en voiture une boucle autour du petit anneau pour desservir tous ces arrêts.
représente lui environ 20 % des trajets. La destination principale Inspirés des études stratégiques des transports, Architecture cartes des différents secteurs économiques, selon urbaplan in URPT
de Tirana est le centre (environ 20 % des destinations). Il ressort Studio propose une ligne de tram qui fait le tour du boulevard,
de cette étude que les habitants des communes avoisinantes de la gare à l’université. A partir de la gare, un train à grande
ont comme destination exclusive le centre, comme si le reste vitesse connecte Tirana à son aéroport.
de la ville n’existait pas. Cela surcharge le trafic en apportant
au centre tous les passagers, même ceux qui n’ont pas comme Notre gare se situe sur l’un des principaux axes de dessert
destination finale le centre lui - même. Les autres destinations actuel, l’Unaza. A gauche et à droite, notre site est délimité par
comme la nouvelle Tirana (18 %), le « Chinatown » (12 %) et la deux rues potentiellement importantes. Le train, en arrivant
Rue d’Elbasan (11 %) sont expliquées par Co - PLAN par leur là où il est, se trouve au croisement d’importants flux. Croiser
proximité avec des marchés importants. ici de nombreux modes de transports semble être tout à fait
pertinent.
A cause de la taille limitée de l’espace des rues, il n’est pas
toujours possible d’inclure les espaces de circulation adéquats ou
les facilités que nécessitent les piétons, les transports collectifs
et les voitures au même endroit. Avec des rues surchargées et
des trottoirs détériorés, Tirana est une ville très « pedestrian
unfriendly ». Bien que restreint par l’espace ou par les budgets
ou par les deux, la municipalité veut donner la priorité à
l’amélioration de la circulation piétonne, cycliste et aux transports
publics, même si cela cause une gêne aux utilisateurs de voitures
ou de moyens motorisés privés. La question du transport public
est un vrai enjeu pour la municipalité d’aujourd’hui.
SERVICES PUBLICS

Jusqu’en 2001, les transports publics de Tirana ont été gérés INSTITUTIONS

par l’unique opérateur d’état. Cet opérateur avait 68 véhicules en


fonction et couvrait neuf lignes de service. Ces lignes n’étant pas
suffisantes, les microbus ont proliféré à Tirana. Actuellement le
transport est géré par des opérateurs privés. En 2006, il y avait
11 lignes de bus comportant une flotte de 250 véhicules. Il est
difficile pourtant de dire si l’utilisation des transports publics est
une obligation ou une préférence. Mais en comptant environ une
voiture pour 10 personnes, il semblerait que les habitants n’ont

27 Co PLAN se définit comme étant un innstitut non - gouvernemental


pour le développement de l’habitat. Leurs publications sont nombreuses et leur cartes des services publics et institutions, selon urbaplan in URPT
travail prolifique. 28 STPST
42 47
de « superposition conflictuelle ». Se croisent les intérêts de trois
3.2.6 Affectation du sol groupes de personnes, l’Etat, les « propriétaires habitants » qui
sont les personnes vivant sur la parcelle, et les « propriétaires
originaires » qui parfois possèdent de faux documents de
Dans la vision des plans régulateurs du passé, Tirana figurait propriété ou qui ont acheté non officiellement le terrain. Après
comme centre institutionnel, culturel et industriel. Aujourd’hui, la chute du communisme, et avec l’actualisation de la propriété
il semble essentiel à la ville de conserver une forte mixité privée, c’est la loi 7501 de 1991 qui vise à la redistribution de la ibë
r
eD
programmatique. Hormis dans le périmètre de l’Unaza et sur les terre. Mais une fois de plus, la situation est compliquée par la rue
d

couloirs pour Durres, Tirana montre une mixité programmatique distribution partielle et abusive des terrains, alimentée par la
n
intéressante, comme le montre la carte de l’affectation du sol. corruption orc
ela
rue eP a
de ru Lan
Du
rre d e la
On remarque que le secteur primaire, qui avant se trouvait Le chevauchement de ces prétentions donne naissance à s
eva
rd

Boulev
l’Unaz
a ul
bo
dans la périphérie de l’Unaza, s’est déplacé actuellement dans la différents cas conflictuels. Cette situation concerne surtout les
périphérie externe de la ville. Une partie de ses zones industrielles ex - terrains agricoles et les terrains côtiers mettant un frein

ard
de l’époque communiste sont aujourd’hui privatisées et utilisées à l’économie et aux investissements étrangers. Un autre effet
a
comme telles, d’autres sont transformés en logements. Il est aussi négatif est que le territoire national est tellement fragmenté avaj
de K
rue
intéressant de voir comment ce secteur s’est agglutiné surtout à qu’il est presque impossible de penser à des projets de grande
l’est et au sud de la ville, sur les routes de Durres et Elbasan. envergure sans mettre en place une stratégie autre puisque rue
d’E
convaincre chaque propriétaire est impossible. L’Etat ne peut lba
san
Les secteurs secondaires et tertiaires eux, s’éparpillent plus imposer son choix par la force, la querelle du sol doit se
dans toute la ville, mais se densifient vers les axes principaux, résoudre par une entente, une compensation des propriétaires
notamment vers ceux pour Durres. On remarque aussi un grand d’origine, processus pas encore mis en place.
centre qui se développe au nord de la ville, dans la bordure est
de notre site. Il s’agit d’une zone industrielle communiste et Pour contourner ce fait, Urbaplan propose pour des grands
du grand marché multifonctionnel de la ville. On peut aussi projets de penser à une « caisse commune », un système de rues principales de Tirana
remarquer quelques « archipels » en périphérie, notamment des concentration parcellaire où les différents propriétaires unissent
satellites industriels et des complexes universitaires construits leurs propriétés au nom d’un plan de quartier où ils trouveront
pendant le régime communiste en périphérie. après leur partie redistribuée dans un site urbanisé. Il s’agit
donc d’une entente compliquée, mais qui peut marcher. Si
La ville de Tirana a peu d’espaces verts et les concentre sur l’on leur propose aux différents propriétaires la même quantité
quelque petits jardins en ville, mais surtout sur sa périphérie de surface à bâtir, mais dans un site qui offre un clair système
de collines en grands parcs publics. Les zones autours des lacs de distribution, des infrastructures, écoles, etc ... on aura des
ainsi que les berges des rivières sont les grandes zones vertes chances de rentrer en matière.
de la ville. La majeure partie des espaces libres à Tirana sont
voués au développement résidentiel, malgré que les services
et infrastructures nécessaires à la viabilité n’ont pas suivi ce
développement. Il est alors fondamental de profiter des terrains
vierges pour augmenter la mixité programmatique de la ville.

En ce qui concerne le domaine public et institutionnel,


la répartition dans la ville a été influencée par la nature de sa
croissance. Tout se densifie vers le centre pour atteindre son
point culminant dans le « boulevard ». Sorte d’épine dorsale, ou
de « bâton à moules », le boulevard est le centre institutionnel de
la ville.
10'000 véhicules/jours
Les loisirs à Tirana sont concentrés notamment dans la zone 20'000 véhicules/jours

de Blloku au sud de ce boulevard, ancien quartier contrôlé des 30'000 véhicules/jours


40'000 véhicules/jours
dirigeants communistes. C’est ici où la jeunesse de la ville se 50'000 véhicules/jours

rencontre entre cafés, bars et concerts divers. Les autres grands 60'000 véhicules/jours
70'000 véhicules/jours
lieux de loisir de la ville sont le Luna Park et le grand parc vers
le Lac.

Un des grands problèmes qui se pose dans la planification de


projets d’envergure lié à l’affectation du sol est la propriété de
ce dit sol. A cause des changements politiques du siècle passé,
plusieurs processus non synchronisés ont agi sur la propriété
privée. Actuellement les terrains se trouvent dans une situation densité des flux de transport, selon urbaplan in URPT

46 43
BUS URBAIN
BUS VERS DURRES
BUS VERS ELBASAN
Proposed road network

metropolitan primary
rim
ri road
d

outer ring ro
roa
road
d / new
woouter
te ring
ng road

inner rin
ring
ing road / new inner
nn r rring rroad
ad

central
nttra ring road
ntr

main ccenter
m ter acc
access road

main
ain cityy ac
access road / new main city
access
esss roa
roadd

main secondary
nda road / new main
secondary road

secondary road / new secondary road

railway

Road intersection
bus urbains et interurbains projet de structure viaire par urbaplan, selon urbaplan in URPT
at grade intersection

up grade intersection

semi junction

Bus 1992 2003


Voiture Agriculture Agriculture
54.2 % 24.7 %
Minibus
Industrie 16.9 % Industrie 10.2 %
Pied
Moto Service et commerces Service et commerces 46.1 %
18.3 %
Taxi
Transport 3% Transport 10 %
Vélo
Autre Construction 7.6 % Construction 9%

Moyens de déplacements en ville % du PIB


Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007
Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT

5'937
2007
4'195
3'825
3'592
3'066

2000
1990
2'220

1980
1970
1'532
1'483
1'428

1960
1950
1940
1930

Evolution du pouvoir d'acaht par habitants


44 45
Source: gapminder.org