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TP 9982F

(06/2006)

MANUEL DE PILOTAGE DES HLICOPTRES


Deuxime dition
Juin 2006

TC-1001889
*TC-1001889*

Sa Majest la Reine du chef du Canada, reprsente par le ministre des Transports (1996)
Le ministre des Transports, Canada autorise la reproduction du contenu de cette publication, en tout ou
en partie, pourvu que pleine reconnaissance soit accorde au ministre des Transports, Canada et que la
reproduction du matriel soit exacte. Bien que lutilisation du matriel soit autorise, le ministre des
Transports, Canada se dgage de toute responsabilit quant la faon dont linformation est prsente
et linterprtation de celle-ci.
TP 9982F
(06/2006)
TC-1001889

INTRODUCTION
Cet ouvrage est la deuxime dition du manuel de pilotage des hlicoptres de
Transports Canada. Il a t rdig lintention des lves-pilotes qui apprennent
voler, des pilotes qui veulent amliorer leurs connaissances et des instructeurs qui
dirigent la formation des lves-pilotes. Il fournit des renseignements et des directives
sur lenseignement des manuvres de pilotage et sur leur excution, ainsi que des
renseignements de base sur les sujets relis au cours de pilotage.
Lobjectif de ce manuel est de fournir une documentation de rfrence progressive,
tout en utilisant des termes de base et un vocabulaire propre la formation des pilotes
au niveau lmentaire. Une connaissance pratique de la documentation essentielle
contenue dans ce manuel permettra llve de tirer le plus grand profit possible des
exercices de vol.
Il est bon de prciser que les exercices de vol ont t penss de manire suivre une
progression logique, mais quils peuvent cependant tre adapts au plan de cours de
nimporte quelle cole.

LAISSE EN BLANC INTENTIONNELLEMENT

ii

TABLE DES MATIRES


INTRODUCTION.............................................................................................................. I
EXERCICE 1- FAMILIARISATION .................................................................................. I
LES INSTRUMENTS DE VOL.................................................................................................................. 2
LES INSTRUMENTS DE CONTRLE DU MOTEUR ..............................................................................3

EXERCICE 2 - PRPARATION AU VOL ....................................................................... 5


PLANIFICATION DU VOL ........................................................................................................................ 5
DOCUMENTS DE LARONEF ............................................................................................................... 6
LA MASSE ET CENTRAGE ..................................................................................................................... 6
LES INFLUENCES DU CENTRE DE GRAVIT EN VOL:.......................................................................7
INSPECTION DE LARONEF................................................................................................................. 7

EXERCICE 3 - EFFETS DES COMMANDES................................................................. 9


LE RGLAGE DES COMMANDES.......................................................................................................... 9
LE MANCHE CYCLIQUE ......................................................................................................................... 9
LE LEVIER DE PAS COLLECTIF........................................................................................................... 10
LA MANETTE DES GAZ ........................................................................................................................ 11
LE PALONNIER...................................................................................................................................... 11
LES COMMANDES AUXILIAIRES ......................................................................................................... 12
COMMANDES DE RCHAUFFAGE DU CARBURATEUR ET DE MLANGE .................................... 13
LE DSEMBUAGE DU PARE-BRISE....................................................................................................16
ANTIGIVRAGE DU MOTEUR ................................................................................................................ 16
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE................................................................................................................. 17
LE FREIN ROTOR.................................................................................................................................. 17
LE SYSTME DE CHAUFFAGE ............................................................................................................ 17

EXERCICE 4 - VARIATION DE VITESSE ET DE PUISSANCE,


VOL RECTILIGNE EN PALIER .......................................................... 18
LES CHANGEMENTS DE VITESSE...................................................................................................... 18
LES CHANGEMENTS DE PUISSANCE ................................................................................................18
LE VOL RECTILIGNE EN PALIER......................................................................................................... 19

EXERCICE 5 - MONTES ET DESCENTES................................................................ 21


LA MONTE ........................................................................................................................................... 21
LA DESCENTE ....................................................................................................................................... 22

EXERCICE 6 - VIRAGES.............................................................................................. 24
LE FACTEUR DE CHARGE ................................................................................................................... 25
LES VIRAGES AU TAUX UN ................................................................................................................. 28

EXERCICE 7 - AUTOROTATIONS 1 (EN ALTITUDE)................................................. 29


LES VRIFICATIONS ............................................................................................................................ 29
MISE EN AUTOROTATION ................................................................................................................... 30
LEXCUTION DES VIRAGES............................................................................................................... 31
LA REMISE DES GAZ............................................................................................................................ 31

iii

EXERCICE 8 - LE VOL STATIONNAIRE ..................................................................... 32


LES EFFETS DES COMMANDES ......................................................................................................... 33
LE CYCLIQUE ........................................................................................................................................ 33
LE COLLECTIF....................................................................................................................................... 34
LE PALONNIER (LES PDALES ANTI-COUPLE) ................................................................................34
LES REPRES VISUELS....................................................................................................................... 35
RSUM................................................................................................................................................. 35

EXERCICE 9 - DCOLLAGE ET ATTERRISSAGE..................................................... 36


LE DCOLLAGE VERS LE VOL STATIONNAIRE ................................................................................36
LA VRIFICATION EN VOL STATIONNAIRE .......................................................................................37
LATTERRISSAGE ................................................................................................................................. 37

EXERCICE 10 - EXERCICES EN VOL STATIONNAIRE ............................................. 38


LES VIRAGES AU PALONNIER ............................................................................................................ 38
LA CIRCULATION PRS DU SOL......................................................................................................... 39

EXERCICE 11 - PANNE DE MOTEUR:........................................................................ 41


EN VOL STATIONNAIRE ET/OU EN CIRCULATION PRS DU SOL ..................................................41
LA PANNE DE MOTEUR EN VOL STATIONNAIRE .............................................................................41
LA PANNE DE MOTEUR EN CIRCULATION PRS DU SOL ..............................................................41

EXERCICE 12 - TRANSITIONS ................................................................................... 43


LA TRANSITION LA MONTE ........................................................................................................... 43
LA TRANSITION DU VOL RECTILIGNE EN PALIER AU VOL STATIONNAIRE ................................. 45
LA RDUCTION DE LA HAUTEUR ....................................................................................................... 45
LA RDUCTION DE LA VITESSE ......................................................................................................... 45
LA REMONTE PENDANT LA TRANSITION AU VOL STATIONNAIRE .............................................46

EXERCICE 13 - AUTOROTATIONS 2 (ATTERRISSAGES)........................................ 47


LE RTABLISSEMENT DE LA PUISSANCE.........................................................................................48

EXERCICE 14 - PROCDURES DURGENCE ............................................................ 49


EXERCICE 15 - LE CIRCUIT........................................................................................ 50
EXCUTION DU CIRCUIT ..................................................................................................................... 50
LE CIRCUIT EN HIPPODROME ............................................................................................................ 51
LE CIRCUIT RECTANGULAIRE ............................................................................................................ 52
LESPACEMENT .................................................................................................................................... 53
LA TURBULENCE DE SILLAGE ............................................................................................................ 53
LES SERVICES DE LA CIRCULATION ARIENNE .............................................................................54
LE PREMIER SOLO ............................................................................................................................... 54

EXERCICE 16 - LES TRANSLATIONS LATRALES ET ARRIRE........................... 56


LA TRANSLATION LATRALE.............................................................................................................. 56
LA TRANSLATION ARRIRE ................................................................................................................ 57
LES VIRAGES SUR LA QUEUE ............................................................................................................ 58
LES VIRAGES SUR LE NEZ.................................................................................................................. 59

EXERCICE 17 - LES VIRAGES SERRS .................................................................... 60

iv

EXERCICE 18 - AUTOROTATIONS 3 (VARIATION DE DISTANCE


FRANCHISSABLE)............................................................................ 61
LA DISCIPLINE ARONAUTIQUE ........................................................................................................ 61
AUGMENTATION DE LA DISTANCE FRANCHISSABLE .....................................................................62
AUTOROTATION POUR UNE DISTANCE FRANCHISSABLE MAXIMALE ......................................... 62
DIMINUTION DE LA DISTANCE FRANCHISSABLE.............................................................................62

EXERCICE 19 - PRATIQUES DAPPROCHE FORCE .............................................. 66


APPEL DE DTRESSE.......................................................................................................................... 67

EXERCICE 20 - LA NAVIGATION................................................................................ 68
LA PRPARATION AVANT LE VOL...................................................................................................... 68
LES CONDITIONS MTOROLOGIQUES ...........................................................................................69
CHOIX DE LA CARTE............................................................................................................................ 69
TUDE ET CHOIX DE LA ROUTE......................................................................................................... 69
PRPARATION DE LA CARTE ............................................................................................................. 70
LE FORMULAIRE DE PRPARATION DE VOL....................................................................................72
LA MESURE DU TRAC DE ROUTE....................................................................................................72
LES CORRECTIONS DE VITESSE ....................................................................................................... 72
LE VENT ................................................................................................................................................. 73
LA FEUILLE DE NAVIGATION............................................................................................................... 73
PLAN DE VOL OU ITINRAIRE DE VOL ..............................................................................................74
GNRALITS....................................................................................................................................... 74
LECTURE DES CARTES ....................................................................................................................... 74
LE VOL ................................................................................................................................................... 82
LE DROUTEMENT............................................................................................................................... 83

EXERCICE 21 - DCLRATIONS RAPIDES ............................................................ 88


FACE AU VENT...................................................................................................................................... 88
VENT ARRIRE (VIRAGE DURGENCE DE 180) ...............................................................................89

EXERCICE 22 - MANOEUVRES BASSE ALTITUDE............................................... 91


LES FACTEURS PRENDRE EN CONSIDRATION .........................................................................91

EXERCICE 23 - LE TERRAIN EN PENTE ................................................................... 95


LA RECONNAISSANCE......................................................................................................................... 95
LA MANOEUVRE SUR PLACE.............................................................................................................. 96
LATTERRISSAGE ................................................................................................................................. 96
LE DCOLLAGE .................................................................................................................................... 97
GNRALITS....................................................................................................................................... 97

EXERCICE 24 - LES DCOLLAGES ET ATTERRISSAGES PERFECTIONNS....... 99


LE DCOLLAGE SANS VOL STATIONNAIRE......................................................................................99
LE DCOLLAGE DANS LEFFET DE SOL..........................................................................................100
LE DCOLLAGE PASSE-OBSTACLE.................................................................................................100
LE DCOLLAGE VERTICAL................................................................................................................ 101
LATTERRISSAGE SANS VOL STATIONNAIRE ................................................................................102
LATTERRISSAGE EN TRANSLATION...............................................................................................102
LES APPROCHES ............................................................................................................................... 102

EXERCICE 25 - ZONES RESTREINTES ................................................................... 103


EXERCICE 26 - LES ANNEAUX TOURBILLONNAIRES .......................................... 107

EXERCICE 27 - CHARGEMENT PRATIQUE ET OPRATION


POIDS MAXIMAL ............................................................................ 109
LA PUISSANCE.................................................................................................................................... 109
LE CHARGEMENT ET LE DCHARGEMENT DU FRET ...................................................................109
LES PASSAGERS................................................................................................................................ 110

EXERCICE 28 - EXPLOITATION DES CHARGES LLINGUE............................. 111


LES VRIFICATIONS AVANT-VOL ..................................................................................................... 111
LACCROCHAGE DE LA CHARGE .....................................................................................................113
LE DCOLLAGE .................................................................................................................................. 113
LAPPROCHE AU POINT DE LARGAGE ............................................................................................113
LE LARGAGE DE LA CHARGE ........................................................................................................... 114
LES MESURES DE SCURIT ........................................................................................................... 114
CHARGES INHABITUELLES ............................................................................................................... 114
CONSEILS PRATIQUES...................................................................................................................... 116

EXERCICE 29 - CONVERSION SUR TYPE DHLICOPTRE ................................. 119


LES CONNAISSANCES....................................................................................................................... 119
LES SYSTMES ET LES PROCDURES ..........................................................................................119
LES PERFORMANCES........................................................................................................................ 119
LEXPRIENCE .................................................................................................................................... 120

EXERCICE 30 - LE VOL AUX INSTRUMENTS ......................................................... 121


MATRISE DE LHLICOPTRE.......................................................................................................... 121
CONTRLE DE LASSIETTE............................................................................................................... 122
CONTRLE DE LA PUISSANCE......................................................................................................... 122
INSTRUMENTS DE CONTRLE ET DE PERFORMANCE................................................................123
CONTRLE DE LASSIETTE EN TANGAGE......................................................................................124
CONTRLE DE LASSIETTE EN ROULIS ..........................................................................................125
COMPENSATION................................................................................................................................. 126
BALAYAGE VISUEL RADIAL............................................................................................................... 126
PRATIQUE DU BALAYAGE VISUEL DES INSTRUMENTS ...............................................................127
EXERCICES DE VOL AUX INSTRUMENTS .......................................................................................129
VOL RECTILIGNE EN PALIER ............................................................................................................ 129
LA MONTE ......................................................................................................................................... 130
LA DESCENTE ..................................................................................................................................... 130
LE VIRAGE ........................................................................................................................................... 130
ASSIETTES ANORMALES .................................................................................................................. 131
MTHODE EMPIRIQUE....................................................................................................................... 131
URGENCES/DFAILLANCES ............................................................................................................. 132

EXERCICE 31 - VOL DE NUIT #1 .............................................................................. 133


LA PRPARATION............................................................................................................................... 133
LES CIRCUITS ..................................................................................................................................... 134
LES URGENCES.................................................................................................................................. 135

EXERCICE 31 - VOL DE NUIT #2 .............................................................................. 136


INTRODUCTION .................................................................................................................................. 136
LA PRPARATION............................................................................................................................... 136
EN ROUTE ........................................................................................................................................... 136

vi

EXERCICE 1- FAMILIARISATION
Le premier exercice, qui normalement ne comporte aucune instruction dtaille, consiste en un vol
durant lequel llve jouera surtout le rle dun observateur, mme sil occupe le sige do il pilotera
plus tard. Ce vol offre llve loccasion de shabituer aux sensations du vol et de dcouvrir laspect
du paysage vu des airs. Nanmoins, linstructeur peut inclure une partie de lexercice 3 : Effets des
commandes .
En prparation du vol, linstructeur vous familiarisera avec le poste de pilotage ainsi quavec les
instruments de vol et les instruments du moteur (Figures 1-1 et 1-2) La disposition des instruments
indique est la plus courante mais il est possible que celle de lhlicoptre que vous allez piloter soit
lgrement diffrente.

Figure 1-1 Les instruments de vol

LES INSTRUMENTS DE VOL


1) LANMOMTRE OU INDICATEUR DE VITESSE. Cet instrument indique la vitesse
laquelle lhlicoptre se dplace dans la masse dair quil traverse; il na quune relation
indirecte avec la vitesse de lhlicoptre par rapport au sol. Il peut tre talonn en milles
lheure ou en nuds.
2) LALTIMTRE. Cest un instrument de mesure de pression qui, sil est correctement cal,
indique laltitude laquelle vole lhlicoptre; la procdure habituelle consiste caler
linstrument de manire ce quil indique laltitude par rapport au niveau moyen
de la mer. Lorsque ce procd est utilis, laltimtre indique laltitude de laroport lorsque
lhlicoptre est au sol.
3) LINDICATEUR DE VIRAGE ET DE DRAPAGE. Laiguille de linstrument indique
si lhlicoptre tourne, ainsi que le sens et la vitesse angulaire de virage. La bille sert
essentiellement de rfrence pour la coordination des commandes. Dans tout vol
coordonn, la bille doit rester au centre de son tube de verre concave. Plutt que dtre
muni dun indicateur de virage et de drapage, lhlicoptre peut tre quip dun
coordonnateur de virage ( maquette) qui fournit les mmes renseignements que le
prcdent, sous une prsentation diffrente.
4) LE COMPAS MAGNTIQUE. Cest le moyen de rfrence de base en ce qui concerne le
cap. La carte de dviation compas indique les caps corrigs quil faut maintenir, compte
tenu de la dviation du compas.
5) LE CONSERVATEUR DE CAP. Cet instrument gyroscopique na aucune proprit
magntique intrinsque et il faut donc le recaler priodiquement par rapport au compas
magntique. Son principal avantage tient ce quil fournit une rfrence directionnelle
stable et que, contrairement au compas magntique, il ne connat presque pas derreur
dans les virages, les acclrations et les dclrations, au cours des manuvres normales
de vol.
6) LINDICATEUR DASSIETTE. Il sagit dun instrument gyroscopique qui se compose dun
horizon artificiel et qui, associ une maquette davion figurant en superposition sur le cadran,
permet au pilote de dterminer, par rfrence instrumentale, lassiette de lhlicoptre par
rapport lhorizon rel.
7) LE VARIOMTRE. Instrument de mesure de pression indiquant en pieds par minute le taux de
monte ou de descente de lhlicoptre.
8) LE THERMOMTRE EXTRIEUR. Ce nest pas un instrument de vol, mais il contribue
largement la scurit du vol puisque ses indications peuvent aider le pilote dtecter les
conditions de givrage. Gnralement, linstrument indique la temprature de lair extrieur en
degrs Fahrenheit et Celsius.

Figure 1-2 Les instruments du moteur

LES INSTRUMENTS DE CONTRLE DU MOTEUR


1) LE TACHYMTRE DOUBLE. Cet instrument comporte deux aiguilles dont lune indique le
rgime du moteur et lautre le nombre de tours par minute (t/min) du rotor. Pendant la phase
propulse de vol, les aiguilles sont jointes ou maries ; en autorotation les aiguilles se
sparent. Le tachymtre double du moteur dun hlicoptre turbine indique un pourcentage,
100 p. cent tant le rgime dutilisation normale. (Figure 1-2)
2) LINDICATEUR DE PRESSION DADMISSION. Cet instrument est cal en pouces de mercure
et indique la pression dans le collecteur dadmission du moteur. En termes plus clairs, il indique
la quantit de travail que le moteur accomplit; plus la pression du collecteur dadmission est
leve plus le moteur travaille, et vice versa. Cet instrument ne se trouve que sur les
hlicoptres moteur pistons.
3) LE COUPLEMTRE. Cet instrument est, sur un hlicoptre turbine, lquivalent du
manomtre dadmission. Il indique normalement un pourcentage, 100 p. cent tant le maximum
oprationnel permissif. Cependant dans certains hlicoptres le couple est indiqu en piedslivres.
Il existe plusieurs indicateurs qui sont indispensables au fonctionnement du moteur et ils seront
expliqus en dtail par votre instructeur. Tous ces instruments indiquent les tempratures et les
pressions (les T et les P) du moteur nimporte quel moment. Il existe une mthode courante de
codage des instruments laide de couleurs, mais lon devrait mmoriser les limites dexploitation de
lhlicoptre que lon pilote. Consultez le manuel de pilotage de lhlicoptre au sujet des limites du
moteur aux diffrentes phases de son fonctionnement.
Le premier vol est une exprience toute nouvelle, cependant, ce qui peut paratre complique et
difficile ce moment-l, le deviendra de moins en moins au fur et mesure que lentranement
progresse.
On vous demandera de garder les mains poses lgrement sur le manche de pas cyclique et sur le
collectif et les pieds poss lgrement sur le palonnier. Linstructeur insistera sur le fait quil suffit
dimprimer aux commandes des mouvements souples et de faible amplitude pour piloter lhlicoptre;
il commentera galement de faon brve les procdures suivre au cours des exercices de pilotage
qui suivront.
3

Toute personne qui vole pour la premire fois a tendance se pencher du ct oppos celui vers
lequel lhlicoptre sincline en virage. Rsistez autant que possible cette tentation et tchez de
ne faire quun avec lhlicoptre .
Linstructeur montrera les repres au sol importants et faciles reconnatre dans le voisinage, en
indiquant leur orientation, par rapport lhliport/aroport. Linstructeur expliquera le rle de
lindicateur de vitesse et de laltimtre et il pourra, de temps en temps, demander llve de lui
indiquer laltitude de vol et la vitesse de lhlicoptre. Il pourra galement expliquer le rle des
autres instruments.
Linstructeur expliquera que le transfert des commandes et du pilotage doit seffectuer de manire
trs nette. La personne aux commandes de lhlicoptre doit sassurer que lautre personne a les
commandes en mains avant de dire vous avez les commandes ; la personne prenant les
commandes doit alors rpondre jai les commandes et piloter lhlicoptre.
On parlera de la ncessit de bien surveiller le trafic constamment, ainsi que du mode horaire pour
signaler les aronefs. Nhsitez pas poser des questions. La voix de linstructeur doit tre
parfaitement audible et facile comprendre; si ce nest pas le cas, il faut le lui dire.

EXERCICE 2 - PRPARATION AU VOL


Normalement, cet exercice ne comporte pas de vol, mais vous met au courant des prparations
ncessaires avant dentreprendre un vol. Une bonne inspection avant le vol joue un rle fondamental
dans la scurit arienne et rduit les possibilits daccident ou dincident.
Les composantes principales de lhlicoptre seront dsignes et leur rle sera expliqu
soigneusement par linstructeur.

Figure 2-1 Composantes principales de lhlicoptre

Il est possible de considrer la suite des vnements menant au dcollage comme faisant partie de
trois tapes:
1) La planification du vol,
2) La vrification des documents de laronef,
3) Linspection de laronef et lexcution des vrifications et des procdures ncessaires.

PLANIFICATION DU VOL
Pendant les phases initiales de la formation, linstructeur inclura ltape de la planification du vol dans
les exposs, mais, au fur et mesure que le cours avancera, vous participerez de plus en plus la
prparation au vol. Cela comprendra la vrification des rapports et des prvisions mtorologiques,
pour en extraire les renseignements pertinents au vol et la destination prvue; le choix de
litinraire, la vrification des NOTAMs, la prparation du journal de bord et le dpt dun plan de vol
ou dun itinraire de vol lorsque requis.
5

DOCUMENTS DE LARONEF
Linstructeur vous montrera tous les documents qui doivent se trouver bord de lhlicoptre
chaque vol. Il incombe au pilote commandant de bord de sassurer que tous les documents requis de
laronef et de son quipage se trouvent bien bord, jour et valides pour le vol envisag.
1) Les licences de lquipage de conduite doivent se trouver bord de laronef pendant le vol.
2) Le pilote commandant de bord doit possder un certificat restreint de radiotlphoniste
(aronautique) pour utiliser les radios quips bord de laronef.
3) Le certificat dimmatriculation. Vrifiez que la nationalit et les marques dimmatriculation sont
les mmes que celles de laronef et que le nom et ladresse du propritaire sont correctement
inscrits.
4) Certificat de navigabilit. Vrifiez que la nationalit et les marques dimmatriculation sont les
mmes que celles se trouvant sur laronef, et que ce certificat est en vigueur. On dtermine la
navigabilit en vrifiant que la maintenance ncessaire a bien t excute.
5) Carnet de route de laronef. Assurez-vous quil sagit du bon carnet de route et que les
inscriptions et les certifications relatives ltat de navigabilit ont bien t faites. Linstructeur
expliquera dans quelles conditions le carnet de route peut tre laiss la base.
6) Manuel de vol de laronef.
Le pilote commandant de bord est responsable de faire les inscriptions dans le carnet de route. Il
doit sassurer que les vnements du vol ont t inscrits de manire correcte. Chaque priode
comprise entre le dcollage et latterrissage est gnralement considre comme tant un vol
donnant lieu une inscription distincte.
Linstructeur traitera des exceptions cette rgle, de la signification de chaque document et de la
vrification de validit de ces documents.
Avant chaque vol, le pilote commandant de bord dun aronef doit sassurer que :
1) Les documents requis par le Rglement de laviation canadien qui doivent tre bord de
lhlicoptre sont valides et/ou correctement certifis;
2) La masse et centrage de lhlicoptre sont dans les limites autorises avec la quantit de
carburant envisage, le nombre de passagers et les bagages prvus.

LA MASSE ET CENTRAGE
Les limites maximales de la masse sont dfinies par les capacits structurales de lhlicoptre, une
marge tant prvue pour les charges additionnelles dues aux turbulences et les efforts extrmes sur
les commandes.
Le centre de gravit est dfini tant la position o la masse totale de lappareil est considre dtre
concentre. Un centrage inadquat du poids de lhlicoptre peut engendrer de srieux problmes de
contrles. Le centre de gravit a une plage de dplacements limite par la porte du cyclique. (voir
Figure 2-2)

LES INFLUENCES DU CENTRE DE GRAVIT EN VOL:


LE CENTRAGE ARRIRE
Lorsque le centrage est en arrire, le cyclique se trouve en avant de la position neutre. Avec une
assiette en cabr, vous avez besoin de dplacer beaucoup le cyclique vers lavant tandis que vous
faites du stationnaire dans le vent. Si lhlicoptre dpasse les limites de centrage longitudinal, le
vol stationnaire nest plus possible. Le dcollage et latterrissage dans les conditions de vent fort de
face pourraient tre critiques, parce que vous avez besoin dun dbattement cyclique suffisant pour
faire du stationnaire ainsi que pour vous mettre au
niveau aprs un arrondi suivi dune approche en autorotation.
LE CENTRAGE AVANT
Lorsque le centrage est en avant, le cyclique se trouve en arrire de la position neutre. Avec une
assiette en piqu, vous avez besoin de dplacer beaucoup le cyclique vers larrire pour faire du
stationnaire en vent calme. Vous ne devriez pas continuer le vol dans cette condition, puisque vous
pourriez manquer du cyclique en arrire alors que vous consumez du carburant. En cas de panne du
moteur et suivi dune autorotation, vous pourriez manquer un dbattement du cyclique pour faire
larrondi avant latterrissage.
LE CENTRAGE LATRAL
Le cyclique sera dplac du ct oppos au centre de gravit latrale. Cela se remarque plus
facilement si on utilise des civires. Il vous faut une attention particulire pour les oprations de
terrain en pente et vous devez vous prvenir des situations de basculement statique/dynamique.

Figure 2-2 Centre de gravit

INSPECTION DE LARONEF
Il appartient au pilote commandant de bord de sassurer que laronef est sr et quil est, tout point
de vue, en tat deffectuer le vol prvu. Linspection pr-vol tablit, du point de vue du pilote, que
laronef est apte au vol et quil possde suffisamment de carburant et dhuile pour le vol prvu.
Linspection pr-vol doit suivre une mthode prdtermine. De cette manire, rien ne sera oubli et
votre mthode sera semblable quel que soit le type dhlicoptre que vous piloterez plus tard. La
plupart des constructeurs recommandent que vous commenciez lavant du ct droit pour finir au
point o vous avez commenc (voir Figure 2-3). Linspection extrieure ainsi faite, vous tes
maintenant prt vous installer dans le poste de pilotage. La mthode recommande pour
linspection avant-vol se trouve dans la plupart des manuels de vol de laronef.
7

Figure 2-3 Inspection pr-vol de laronef

Lorsque vous vous dirigez vers lhlicoptre prenez note de la direction et de la force du vent et
de la prsence de tout aronef ou obstacle, pouvant gner la procdure de dmarrage ou de
dcollage par la suite.
cette tape, votre instructeur vous dmontrera comment effectuer un expos aux passagers.
Un extincteur tant porte de main, l o cest possible, lhlicoptre doit tre plac
face au vent, loin de tout obstacle aux pales du rotor principal et celles du rotor de queue. Il
est impoli, sinon dangereux, de dmarrer un hlicoptre prs de btiments ou
de vhicules, car des dgts pourraient tre causs par la dflexion vers le bas du rotor
pendant que lhlicoptre slve pour prendre le vol stationnaire. Les gouvernes des avions
lgers se trouvant stationns proximit peuvent subir des dgts apprciables.
Linstructeur fera la dmonstration de linspection pr-vol et expliquer ce quil faut chercher pour
dterminer la navigabilit de lhlicoptre. Si pendant linspection vous dcouvrez une cause de
mise hors service, ou si vous avez des doutes sur la navigabilit de lhlicoptre,
il faut annuler le vol. Toutes les coles ont une mthode pour signaler les dfauts, il est fort
possible quil suffise davertir votre propre instructeur, mais ne craignez pas dexprimer vos
doutes un technicien.
Avant de faire dmarrer le moteur, il faut, laide dune liste de vrifications, faire une
vrification complte du poste de pilotage et, ensuite, une vrification avant la mise en route.
Ces vrifications sont trs importantes et doivent tre faites selon les procdures
recommandes dans le manuel de vol de lhlicoptre. La vrification avant la mise en
route a pour but dassurer que les organes principaux nont pas t endommags par
une mauvaise procdure de dmarrage. Toutes les autres vrifications, telles que les
vrifications de dmarrage, de rchauffage et de point fixe sil y a lieu, devraient
galement tre effectues selon les recommandations du constructeur.
la suite du vol, vous devez une fois de plus suivre la procdure recommande
pour le refroidissement et larrt du moteur. Pendant cet exercice, linstructeur fera la
dmonstration des procdures correctes de dmarrage et darrt du moteur. Au fur et
mesure que vous avancez dans votre cours, vous devez apprendre excuter ces
procdures tout seul, laide des listes de vrifications qui devraient tre fournies par votre
cole.

EXERCICE 3 - EFFETS DES COMMANDES


Cet exercice vous apprendra dans quelles limites on modifie normalement lassiette de lhlicoptre et
comment sont manipuls les commandes pour adopter et conserver lassiette voulue. Les techniques
apprises dans lexercice forment la base des futurs exercices de pilotage dhlicoptre.
Maintenant que votre apprentissage en vol est commenc pour de bon, respectez cette rgle :
regardez autour de vous. Pour ce qui est de la scurit en vol, soyez lafft des autres aronefs.
Soyez continuellement aux aguets. Prenez conscience de langle mort qui se trouve en arrire
et au-dessous de votre hlicoptre et ne supposez jamais que les autres vous ont vu. Soyez
particulirement sur vos gardes lorsque lhlicoptre est cabr et que langle mort sagrandit
du fait dune diminution du champ de vision vers lavant.
Un pilote doit constamment surveiller les autres aronefs et il doit continuellement balayer le ciel des
yeux. On croit gnralement que lil voit avec la mme nettet tout ce qui se prsente dans son
champ de vision. Ce nest pas le cas. Fixez votre regard un angle denviron 5 par rapport au bord
de la page et vous vous apercevrez que vous ne serez plus en mesure de lire ce qui est crit. Des
tudes ont rvl que lil percevait trs mal lorsquil tait en mouvement. Balayer largement le ciel
du regard est presque inutile et peut tre dangereux, puisquon a limpression davoir examin de
grandes portions despace. Il est recommand, lorsquon scrute le ciel, de faire de petits mouvements
des yeux intervalles rguliers.

LE RGLAGE DES COMMANDES


Votre instructeur dmontrera le rglage correct des commandes de vol en prparation du vol et la
bonne utilisation des frictions des commandes. Assurez-vous que le palonnier est rgl de faon ce
que vous soyez assis confortablement, sinon vous serez trs vite fatigu.

LE MANCHE CYCLIQUE
Le dplacement du manche cyclique incline le disque-rotor ce qui provoque un mouvement en tangage
ou en roulis ou une combinaison des deux, entranant un dplacement de lhlicoptre dans la direction
du mouvement du manche cyclique. tant donn que la portance totale est toujours perpendiculaire au
disque-rotor, lorsque celui-ci est inclin par rapport la composante
de portance, la composante de pousse entrane lhlicoptre dans la direction de linclinaison du rotor.
(Voir Figure 3-1) Aprs que votre instructeur a dmarr lhlicoptre, il fera une dmonstration de la
raction du disque au mouvement du manche cyclique. Notez que le disque sincline dans la direction
o vous avez dplac le manche cyclique.

Figure 3-1 La portance totale

Remarquez que lampleur de la portance totale reste inchange, mais que le mouvement cyclique a
chang la direction de cette force, ayant ainsi un effet sur lassiette et la vitesse de lhlicoptre.
Votre instructeur dmontrera les effets du mouvement du manche cyclique sur le vol rectiligne en
palier. Pour commencer, notez lassiette de lhlicoptre par rapport lhorizon et votre instructeur
vous montrera ce quindiquent les instruments suivant les dplacements du cyclique. Le manche
cyclique contrle lassiette de lhlicoptre et, par consquent, la vitesse qui, son tour, a une
influence sur laltitude.
On utilise le dplacement longitudinal du pas cyclique pour obtenir et maintenir lassiette voulue pour
choisir la vitesse. Lordre de grandeur du changement dassiette correspond celui du dplacement
du cyclique. Les dplacements latraux du cyclique produisent et contrlent le mouvement de roulis
ce qui permet dobtenir et de maintenir les angles dinclinaison ou de remettre lhlicoptre dans une
assiette horizontale. Une fois de plus, lordre de grandeur du mouvement de roulis varie avec celui du
dplacement du cyclique.
Dplacez toujours le cyclique avec souplesse et avec des mouvements de faible amplitude. Soyez
conscient quun brusque dplacement des commandes peut rduire la vie des composants et pourrait
mme les endommager.

LE LEVIER DE PAS COLLECTIF


Le levier de pas collectif, sappelle ainsi parce que le dplacement de ce levier entrane un
changement gal et simultan de langle de pas ou dangle dattaque de toutes les pales du rotor
principal. Lorsque lon lve le levier de pas collectif, langle dattaque de toutes les pales du rotor
principal augmente, ce qui entrane une augmentation de la portance totale. (Figure 3-2)

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Figure 3-2 Levier de pas collectif

Lorsquon baisse le levier de pas collectif, naturellement linverse se produit. Leffet principal du
dplacement du levier de pas collectif est un changement de hauteur et leffet secondaire est un
mouvement de lacet.

LA MANETTE DES GAZ


Une manette des gaz poigne tournante est monte sur la partie avant du levier de pas collectif.
Elle est utilise sur les hlicoptres moteur pistons pour rgler la plage dutilisation normale des
rgimes du moteur et du rotor. Votre instructeur vous dmontrera quen plus daugmenter le rgime,
laugmentation des gaz entrane laugmentation de la pression dadmission et un mouvement de lacet
de lhlicoptre vers la droite. La rduction des gaz entrane une rduction du rgime et de la
pression dadmission et provoque une fois de plus un mouvement de lacet, cette fois-ci vers la
gauche. Votre instructeur doit galement dmontrer la bonne coordination de la manette des gaz
selon le type et des dplacements du collectif pour que la pression dadmission et les rgimes du
moteur et du rotor restent dans la plage dutilisation normale.
Sur la plupart des hlicoptres turbine lgers, la manette des gaz est utilise pour amener le moteur
dans la plage de limitation de rgime o des rglages prcis des rgimes moteur et rotor sont
faits par lintermdiaire de linterrupteur de compensation pas pas du rgulateur de rgime (beeper
switch). Une fois que le rgime est bien rgl, il restera relativement constant quel que soit le
dplacement du levier de pas collectif. Mentionnons que sur certains hlicoptres, la manette des gaz
nest pas monte sur le collectif, mais au plancher ou sur un panneau au plafond.

LE PALONNIER
Lobjet du rotor de queue command par le palonnier est de compenser leffet de couple du rotor
principal, de contrler le cap de lhlicoptre et, en vol stationnaire, deffectuer les virages. Il ne sert
toutefois pas contrler le cap en vol de croisire mais seulement compenser le couple. Cela
permet de maintenir la compensation longitudinale de lhlicoptre qui reste en vol coordonn (Figure
3-3). Certains hlicoptres ont une bille pour aider maintenir le vol coordonn. Il sagit dun
simple niveau bulle. Si la bille se dplace vers la droite, le pilote enfonce la pdale droite pour
ramener la bille au centre et vice versa.

11

Figure 3-3 Effet de couple

Le dplacement des pdales provoque un changement du pas gnral des pales du rotor de queue.
Une pression sur une pdale entrane un mouvement de lacet dans la mme direction, cest--dire
quune pression sur la pdale gauche provoque un dplacement du nez de lhlicoptre vers la
gauche et vice versa. une augmentation du pas doit correspondre une augmentation de puissance
et une diminution du pas, une diminution de puissance. Sur les hlicoptres nord-amricains, la
pdale gauche est la pdale daugmentation de puissance ,
en dautres mots, lorsque vous appuyez sur la pdale gauche, vous aurez besoin de plus de
puissance.
Linstructeur vous dmontrera quil faut anticiper dagir au palonnier chaque fois que vous changez la
puissance; en fait, tout changement de position du collectif ou du cyclique vous devrez ragir au
palonnier afin que le vol reste coordonn.

LES COMMANDES AUXILIAIRES


Ces commandes, bien que ntant pas utilises pour matriser lhlicoptre en vol, sont nanmoins
essentielles la scurit et laisance du pilotage. Suivant le type dhlicoptre, les commandes
auxiliaires peuvent comprendre : une commande de rchauffage du carburateur, une commande de
richesse de mlange, un dgivrage moteur, un dsembuage pare-brise, un frein rotor et un systme
de chauffage. Linstructeur vous montrera comment utiliser les commandes auxiliaires du type
dhlicoptre sur lequel vous allez faire votre entranement.

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COMMANDES DE RCHAUFFAGE DU CARBURATEUR ET DE MLANGE


COMMANDE DE RCHAUFFAGE DU CARBURATEUR
Givrage du carburateur. Dans certaines conditions dhumidit atmosphrique lorsque la
temprature varie entre -13 degrs Celsius et +38 degrs Celsius (Figure 3-4), il est
possible que de la glace se forme dans le circuit dadmission (Figure 3-5).

Figure 3-4 Diagramme des plages de givrage du carburateur

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Figure 3-5 Givrage du carburateur

Le refroidissement rapide qui survient dans un circuit dadmission muni dun carburateur flotteur est
attribuable labsorption de la chaleur de lair, au cours de la pulvrisation du carburant et galement,
en partie, au haut degr de dilatation de lair lorsquil traverse le venturi du carburateur. Ces deux
phnomnes provoquent un abaissement de la temprature dans le venturi qui peut descendre
jusqu 21C en dessous de la temprature de lair darrive. Si cet air contient beaucoup dhumidit,
le refroidissement peut entraner la formation de glace qui peut saccumuler au point de provoquer
une baisse de la puissance disponible et, si on ny remdie pas, un arrt complet du moteur. Pour le
pilote, les principaux indices de givrage sont la fois une baisse de la pression dadmission et un
fonctionnement irrgulier du moteur. Pour empcher la formation de givre dans le carburateur, les
hlicoptres moteur pistons sans systme dinjection du carburant sont quips dun dispositif
rglable qui rchauffe lair en amont du carburateur. Ils sont galement quips dun indicateur qui
aide prvenir la formation de givre dans le carburateur.
Rchauffage du carburateur. Il est normalement possible danticiper le givrage du carburateur en
vrifiant lindicateur de temprature du carburateur et en utilisant le rchauffage du carburateur avant
que la glace ne se forme. Toutefois, si la glace commence se former, mettez le rchauffage
plein chaud suffisamment longtemps pour tre sr dliminer toute la glace. Cette mesure provoque
toutefois une perte de puissance initiale et peut mme entraner un fonctionnement irrgulier du
moteur. Le rchauffage de lair dadmission fait fondre la glace qui pntre ensuite dans le moteur
sous forme deau, ce qui cause dautres rates et une perte de puissance supplmentaire. En dpit
de ces phnomnes temporaires, aucun pilote ne risque dendommager le moteur un rgime de
croisire de 75% ou moins, quel que soit le rglage de rchauffage du carburateur quil utilise.
Lorsque vous utilisez le rchauffage du carburateur, vous devez vous rappeler de ce qui suit. Lorsque
le rchauffage fonctionne pleine capacit, le moteur perd en moyenne 9 % de sa puissance,
cause dune baisse de rendement volumtrique de lair rchauff et de la perte deffet de lair
dynamique. Lutilisation du rchauffage de carburateur, particulirement au rglage maximal, a
galement pour effet denrichir le mlange, ce qui peut entraner un fonctionnement irrgulier du
moteur. Augmentez les gaz et reprenez le rgime prcdent jusqu ce que le moteur tourne de
nouveau normalement.

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Les mesures suivantes peuvent permettre dattnuer ou dviter le givrage du carburateur:


1) Dmarrez le moteur avec la commande de rchauffage du carburateur la position froid
pour viter dendommager le dispositif de rchauffage du carburateur.
2) Lorsque lhumidit relative est leve (en saison estivale) et que la temprature ambiante est
infrieure 27 C, vous mettez en marche le rchauffage du carburateur tout juste avant de
dcoller. Dune manire gnrale, le rchauffage du carburateur ne doit pas tre utilis en vol
stationnaire cause de la puissance supplmentaire ncessaire.
3) viter dutiliser le rchauffage du carburateur pendant le dcollage, car cela risque de
provoquer de la dtonation et dendommager le moteur. On peut faire exception cette rgle
lorsque les tempratures extrieures sont extrmement froides, mais il faut alors suivre des
procdures spciales.
4) Aprs le dcollage, demeurez attentif tout signe de givrage du carburateur, notamment
lorsque lhumidit est visible. Rappelez-vous que lhumidit relative sapproche de 100%
la base des nuages.
5) Si vous souponnez quil y a givrage du carburateur, vous devez aussitt rgler le rchauffage
du carburateur au maximum. Surveillez la baisse de rgime qui rvle laction du rchauffage
du carburateur, puis une augmentation de la puissance lorsque la glace fond.
6) Le carburateur peut givrer mme lorsque la temprature ambiante atteint 38 C et que
lhumidit relative ne dpasse pas 50 %. Vous devez tre particulirement vigilant lorsque
la temprature est infrieure 28C et que lhumidit relative est importante. Les risques
de givrage du carburateur sont moindres :
a) lorsque la temprature est infrieure 0 C, parce que le taux dhumidit diminueavec la
baisse de temprature;
b) lorsque la temprature est aux alentours de -10C, parce quil y a alors formation de
cristaux de glace qui traversent le circuit dadmission sans causer de problme. En fait,
lutilisation du rchauffage du carburateur dans ces dernires conditions risque mme de
provoquer le givrage du carburateur en faisant fondre les cristaux de glace et en levant
la temprature de lair charg dhumidit jusqu la temprature de givrage
7) Si, au cours dune descente puissance rduite, on remarque ou on pressent un risque de
givrage du carburateur, il faut ouvrir le rchauffage du carburateur fond et rgler le collectif
afin que le moteur produise assez de chaleur pour empcher ainsi le givrage ou disperser la
glace au besoin. Cest une rgle gnrale qui sapplique la plupart des hlicoptres. Pour les
procdures applicables un type prcis dhlicoptre, consultez le manuel de vol de lappareil.
On fait parfois lerreur de croire que le rchauffage du carburateur na aucune influence sur le
rendement du moteur. Si tel tait le cas, il y a fort longtemps que les motoristes auraient conu leurs
moteurs de manire que lair chauff soit dirig en permanence vers le circuit dadmission dair du
carburateur afin dliminer dfinitivement tout risque de givrage du carburateur. Sils se sont abstenus
de le faire, cest que lutilisation du rchauffage de carburateur en atmosphre
type provoque :
1) une rduction de la puissance maximale disponible du moteur;
2) une augmentation de la consommation de carburant.
Lorsque la temprature ambiante diminue, leffet ngatif du rchauffage de carburateur sur le
rendement du moteur sestompe. En effet, par tempratures ambiantes trs froides (en saison
hivernale), les moteurs de certains hlicoptres lgers ont besoin de la chaleur fournie par le
rchauffage de carburateur pour pouvoir ragir promptement aux sollicitations de la manette des
gaz.

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COMMANDE DE MLANGE
Les oprations haute altitude et le changement daltitude ncessitent les rglages de la
commande de mlange. Plus un aronef prend de laltitude, plus la densit de lair qui lentoure
diminue. En altitude, les cylindres du moteur reoivent une masse dair moins grande quau sol. Si
la masse de carburant qui parvient aux cylindres demeurait toujours constante, le mlange
deviendrait trop riche en altitude.
Pour maintenir un mlange carbur optimal, vous devez tre capable dajuster le volume de carburant
qui se mlange la masse dair reu: Tel est le fonctionnement de la commande de mlange. Ce
rglage connu sous le nom de procdure dappauvrissement du mlange varie dun aronef un
autre: vous rfrer au manuel de vol de laronef de votre hlicoptre pour les procdures prcises
de lutilisation de la commande du mlange. Prenez note que la plupart des constructeurs ne
recommandent pas la procdure dappauvrissement du mlange de lhlicoptre en vol. La procdure
gnralement admise dappauvrissement du mlange consiste tirer lentement la commande vers le
rglage pauvre jusqu ce quon obtienne le rgime maximal pour un rglage donn de la manette
de gaz, pour ensuite repousser la commande de mlange vers le rglage riche jusqu ce quune
baisse de rgime soit tout juste perceptible. Cette procdure permet dobtenir la puissance optimale
pour un certain rglage de la manette des gaz, tout en conservant un mlange lgrement riche qui
permet dviter une surchauffe du moteur, puisquun fonctionnement continu avec un mlange trop
pauvre risque dendommager le moteur : la temprature leve du moteur peut causer lusure ou
mme une panne du moteur. La bonne faon dviter cette fcheuse situation est de surveiller les
tempratures du moteur rgulirement et de suivre le manuel de vol de lappareil pour un mlange
appropri.

LE DSEMBUAGE DU PARE-BRISE
Bien que le dsembuage du pare-brise ne soit pas class comme une commande auxiliaire, une
tape de son utilisation est incluse dans cet exercice.
Le pare-brise dun hlicoptre devrait toujours tre propre et exempt de tout ce qui pourrait gner une
parfaite visibilit, non seulement pour les besoins du pilotage, mais aussi pour bien voir lextrieur
les obstacles fixes et tout le trafic arien. En aucun cas il ne faut essayer de dcoller avec un parebrise partiellement ou compltement embu. Sur les hlicoptres qui en sont quips, le systme
protge le pare-brise de la bue intrieure lorsque lhlicoptre est en vol; cependant, en vol
stationnaire ou pendant lattente pour le dcollage, le pare-brise peut sembuer. Dans ces cas, on
peut corriger la situation en entrouvrant lgrement les orifices de ventilation ou les fentres afin
damliorer la circulation dair lintrieur de la cabine de lhlicoptre.

ANTIGIVRAGE DU MOTEUR
La plupart des hlicoptres lgers turbine sont quips dun circuit fonctionnant avec lair de
prlvement. Ce circuit est contrl par un clapet lectrique et dirige lair de prlvement chaud vers
ladmission du compresseur pour empcher laccumulation de glace. Ce circuit nest pas conu pour
dgivrer et devrait tre activ pour empcher laccumulation de glace, ds que la temprature est 4
degrs Celsius ou moins et que lair est humide. Les dtails concernant lutilisation du circuit install
sur votre type dhlicoptre se trouvent dans le manuel de vol.
NOTE :

Les hlicoptres lgers ne sont pas autoriss tre exploits dans des conditions de
givrage connues ou prvues.

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LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
Tous les hlicoptres moyens et lourds ainsi que certains hlicoptres lgers, sont quips de
commandes assistes hydrauliquement. Si cest le cas pour le type dhlicoptre sur lequel vous vous
entranez, on vous apprendra, comment le circuit fonctionne et les procdures durgence en cas de
panne. La plupart des hlicoptres moyens et lgers peuvent tre exploits sans laide du circuit
hydraulique, cependant, les commandes deviennent assez dures. Les hlicoptres lourds ne peuvent
tre exploits sans laide du circuit hydraulique, ils sont donc quips de circuits multiples.

LE FREIN ROTOR
Quelques hlicoptres lgers sont quips dun frein rotor hydraulique que le pilote peut utiliser pour
ralentir rapidement le rotor aprs larrt du moteur. Le circuit hydraulique pour le frein rotor
est la plupart du temps indpendant et ne fait pas partie du circuit hydraulique des commandes
de vol de lhlicoptre. Ce genre de circuit a des limites de rgime-rotor, au-dessus ou en dessous
desquelles il ne faut pas serrer le frein, car ceci risquerait dendommager la transmission. Ces
renseignements se trouvent dans le manuel de vol de laronef. Ils sont gnralement affichs
dans laronef et sont clairement indiqus sur le tachymtre-rotor.

LE SYSTME DE CHAUFFAGE
La plupart des hlicoptres lgers ont un systme de chauffage de cabine. Ce systme peut tre de
diffrents types, dont : chauffage fonctionnant par air de prlvement, par lchangeur thermique du
collecteur des gaz dchappement, du type Casey ou combustion dessence. Votre instructeur
vous fera une dmonstration du fonctionnement du systme de chauffage install sur votre
hlicoptre et vous mettra au courant des prcautions prendre concernant son utilisation. L
encore, vous trouverez tous les renseignements concernant le systme de chauffage dans le
manuel de vol de laronef.

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EXERCICE 4 - VARIATION DE VITESSE ET DE PUISSANCE, VOL


RECTILIGNE EN PALIER
Maintenant que vous avez vu les effets de chaque dplacement de commande, vous pouvez
commencer contrler la vitesse et la puissance et faire des changements prcis. Vous pouvez
galement commencer coordonner les dplacements des commandes afin de maintenir un
|vol coordonn pendant que les changements de vitesse et de puissance ont lieu. Vous faire
dvelopper une touche souple et prcise est le but de tous ces mouvements de commandes.
Pendant lexercice, vous allez changer dassiette en regardant lhorizon et confirmer ces
changements sur les instruments. vitez de regarder les instruments trop longtemps.

LES CHANGEMENTS DE VITESSE


Linstructeur vous montrera comment changer la vitesse en dplaant le cyclique et vous fera
remarquer comment cela se traduit visuellement et aux instruments. Pour rduire la vitesse de croisire
une vitesse prcise, par exemple de 80 60 mi/h, dplacez le cyclique lgrement vers larrire pour
adopter lassiette voulue, maintenez cette assiette et, finalement, rglez lassiette avec prcision. Vous
allez remarquer que la vitesse diminue et que laltitude augmente. Concentrez-vous pour linstant sur la
vitesse, anticipez avant datteindre 60 mi/h et rglez le cyclique pour maintenir cette vitesse. Pendant
toutes ces manuvres, assurez-vous de maintenir un vol coordonn en contrlant le lacet au
palonnier.
Pour acclrer jusqu une vitesse donne, poussez doucement le cyclique afin de prendre lassiette
voulue, maintenez cette assiette puis rglez-la, ce qui augmentera la vitesse et diminuera laltitude.
Marquez une pause pour laisser la vitesse se stabiliser, anticipez la vitesse voulue, puis rglez le
cyclique suivant les besoins pour maintenir cette vitesse. Une fois de plus, contrlez le mouvement
de lacet laide du palonnier.
Votre instructeur vous fera recommencer la manuvre plusieurs fois. Essayez de faire des
changements de pas cyclique la fois souples et de faible amplitude, vitez de les faire avec de
grands mouvements ou brusques.

LES CHANGEMENTS DE PUISSANCE


Linstructeur dcrira la relation entre les mouvements du collectif et ceux de la manette des gaz, telle
quelle sapplique lhlicoptre sur lequel vous vous entranez. Vous remarquerez qu tout
changement de puissance correspond un mouvement en lacet d au changement de couple. Leffet
de couple est directement proportionnel au changement de puissance. Vous devez anticiper cette
raction du couple chaque fois que vous changez la puissance et faire au
palonnier les corrections appropries pour maintenir un vol coordonn.
Si vous vous entranez sur un hlicoptre moteur pistons, linstructeur vous expliquera et fera la
dmonstration de la mthode suivre pour changer la pression dadmission tout en maintenant les
rvolutions constantes. Pour augmenter la pression dadmission, vous devez lever la commande de pas
collectif, ce qui augmente le pas des pales du rotor principal et diminue les rvolutions cause de la plus
grande rsistance arodynamique. Pour viter cette perte de rvolution non voulue, commencez toujours
par utiliser la manette des gaz. Cette dernire action entrane laugmentation
de la pression dadmission tout en maintenant les mmes rvolutions. Souvenez-vous que ces
changements de puissance provoquent toujours un mouvement de lacet de lhlicoptre, moins
quil ne soit contr au moyen dune correction simultane du palonnier appropri. Sur les hlicoptres
nord-amricains, laugmentation de puissance doit tre compense par une pression sur la pdale
gauche, la pdale de puissance, et la diminution de puissance, par une pression sur la pdale droite. Sur
la plupart des hlicoptres europens, la pdale droite est la pdale de puissance.
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Pour rduire la pression dadmission le contraire sapplique. Vous allez baisser le collectif. La
rduction de langle dattaque des pales du rotor principal et la rduction de la rsistance
arodynamique qui en rsulte feront augmenter les rvolutions. Pour empcher cette augmentation, il
faut rduire ladmission des gaz en actionnant la manette des gaz, ce qui, son tour, entrane une
diminution de la pression dadmission tout en maintenant les rvolutions. Une fois de plus, vous
devez prvoir dappuyer sur le palonnier pour empcher un mouvement de lacet non voulu.
Linstructeur dmontrera que pour augmenter les rgimes, vous devez augmenter ladmission la
manette des gaz et rduire le collectif afin de maintenir une pression dadmission constante. Pour
rduire les rgimes, vous devez fermer lgrement la manette des gaz et lever le collectif afin de
garder une pression dadmission constante.
Le collectif est la commande principale de la pression dadmission, tandis que la manette des gaz
contrle principalement les rgimes. Vu que lun ayant linfluence sur lautre, vous devez analyser la
fois le tachymtre double pour dterminer les rgimes et le manomtre dadmission pour dterminer
la puissance, afin de dcider comment coordonner ces commandes afin dobtenir les rsultats
escompts. Par exemple : si les rgimes et la pression dadmission sont faibles, vous devez
augmenter des gaz tout en maintenant le rglage du collectif : les rsultats sont la fois une
augmentation des rgimes et de la pression dadmission.
Les mouvements de commande sur les hlicoptres turbine et sur certains hlicoptres piston
sont simplifis du fait que le rgulateur maintient les rgimes. Les mouvements du collectif et du
palonnier sont les mmes que ceux dun hlicoptre moteur pistons.

LE VOL RECTILIGNE EN PALIER


On peut dfinir le vol rectiligne en palier comme tant un vol coordonn o laltitude, le cap et la
vitesse sont constants, ce qui sobtient laide de petits mouvements souples et coordonns.

Figure 4-1 Les assiettes de lhlicoptre pour le vol en palier

Comme vous lavez vu, lorsque le rotor principal bascule, le fuselage tend se mettre parallle au
disque-rotor car le centre de gravit de lhlicoptre saligne de lui-mme avec le vecteur de portance
totale. Votre instructeur vous fera remarquer les repres visuels du vol rectiligne en palier
diffrentes vitesses dont celle de croisire. Remarquez la position du disque-rotor par rapport
lhorizon car cest un des repres importants en vol de croisire. Remarquez aussi les paramtres de
puissance affichs pour le vol en croisire.

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Vous allez vite vous rendre compte que la vitesse change avec lassiette de lhlicoptre et, puisque
lassiette est commande par le mouvement du cyclique, on peut dire que le cyclique commande la
vitesse. Lorsquon dplace le cyclique vers larrire, le nez de lhlicoptre se lve et la vitesse
diminue. Lorsquon dplace le cyclique vers lavant le nez plonge et la vitesse augmente. Pour
maintenir le vol vers lavant, le disque doit basculer vers lavant afin dobtenir la composante de
pousse horizontale ncessaire; il en rsulte une assiette nez bas lorsque le fuselage saligne avec
larbre dentranement et la vitesse augmente. Plus le nez est bas, plus il faut de puissance pour
maintenir le vol en palier, et plus la vitesse qui en rsulte est grande. Dun autre ct, plus la
puissance est leve et plus bas doit tre le nez de lhlicoptre pour maintenir le vol en palier.
En vol rectiligne en palier, laugmentation du collectif, alors quon maintient la vitesse constante au
cyclique, fait monter lhlicoptre. Inversement, la diminution du collectif, alors quon maintient la
vitesse constante au cyclique, fait descendre lhlicoptre. Souvenez-vous que les changements de
collectif exigent des pressions au palonnier pour maintenir lhlicoptre en vol coordonn. Pour
augmenter la vitesse en vol rectiligne, vous devez dplacer le cyclique vers lavant et augmenter le
collectif pour empcher lhlicoptre de descendre. Pour faire diminuer la vitesse, dplacez le
cyclique vers larrire et abaissez le collectif pour empcher lhlicoptre de monter. Examinons la
rduction de vitesse tape par tape :
1) cabrez lgrement lhlicoptre en dplaant le cyclique vers larrire;
2) rduisez la puissance pour empcher lhlicoptre de monter, en abaissant le collectif et en
rglant le rgime moteur si le type dhlicoptre sy prte;
3) contrlez le lacet au palonnier;
4) marquez une pause pour permettre la vitesse de se stabiliser;
5) rglez le collectif et le cyclique pour maintenir la nouvelle vitesse voulue.
Laugmentation de vitesse peut tre analyse de la mme faon :
1) adoptez une assiette lgrement en piqu en dplaant le cyclique vers lavant;
2) augmentez la puissance pour empcher lhlicoptre de descendre en levant le collectif et en
rglant le rgime moteur si le type dhlicoptre sy prte;
3) contrlez le lacet au palonnier;
4) marquez une pause pour permettre la vitesse de se stabiliser;
5) rglez le collectif et le cyclique pour maintenir la nouvelle vitesse voulue.
Vous trouverez sans doute que le cyclique est trs sensible, mais il y a en fait un lger retard entre
limpulsion donne, la raction du disque-rotor et, ensuite, le mouvement du fuselage. Vous
apprendrez anticiper le dplacement des commandes pour obtenir certaines vitesses, en vitant
des mouvements excessifs. Pour cela, soyez aussi souple et prcis que possible aux commandes.
NOTE :

Dans certains types dhlicoptres pistons, lorsque le collectif est lev ou abaiss, le
pilote doit rgler le rgime laide de la manette des gaz. partir de lexercice 4, et pour
viter les rptitions, cette remarque sera omise, mais restera implicite.

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EXERCICE 5 - MONTES ET DESCENTES


Le fait damorcer une monte ou une descente entrane un changement dassiette, de vitesse,
daltitude, de visibilit vers lavant et de puissance. Linstructeur reverra avec vous les vitesses
recommandes de monte et de descente ainsi que les rglages de puissance correspondant
lhlicoptre que vous utilisez. Dans le cas de la plupart des hlicoptres, les vitesses recommandes
sont spcifies dans le manuel de vol. Linstructeur soulignera limportance de piloter lhlicoptre
avec prcision car cela est essentiel pour russir les exercices qui suivront.

LA MONTE
La vitesse ascensionnelle optimale est celle qui permet dobtenir le meilleur gain daltitude en un
temps donn. Cest la vitesse quil faut utiliser sil est important datteindre une altitude donne dans
le plus court laps de temps. Lhlicoptre peut monter nimporte quelle vitesse dans ses limites
dexploitation, mais la vitesse ascensionnelle optimale est celle obtenue lorsque la puissance requise
pour le vol est minimale et que la puissance disponible est maximale. Se rfrer au diagramme cidessous (Figure 5-1).

Figure 5-1 Tableau de puissance requise et disponible

Avant damorcer une monte, la discipline aronautique veut que vous vous assuriez quil ny a pas
de trafic ni devant ni au-dessus de vous. Rappelez-vous que le pilote qui vole au-dessus de vous
peut avoir de la difficult vous voir.
Pour amorcer une monte partir du vol de croisire;
1) dplacez le cyclique lgrement vers larrire pour choisir une assiette correspondant la
vitesse ascensionnelle recommande;
2) augmentez le pas collectif pour atteindre la puissance voulue, cette action tend relever le nez
de lhlicoptre;
3) empchez le mouvement de lacet au palonnier pendant la transition;
4) rglez, si ncessaire, la vitesse laide du cyclique.

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En monte, vrifiez les tempratures et pressions moteur, sans oublier de surveiller le trafic.
Pour la mise en palier aprs une monte :
1) anticipez laltitude dsire de 10 % du taux de monte;
2) choisissez lassiette de vol de croisire en poussant le cyclique vers lavant;
3) laissez la vitesse augmenter,
4) lorsque la vitesse approche la vitesse de croisire voulue, rduisez la puissance au rgime de
croisire;
5) empchez le mouvement de lacet au palonnier pendant la transition;
6) ajustez le cyclique pour maintenir la vitesse de croisire voulue.

LA DESCENTE
La descente samorce par une rduction de puissance.
Avant damorcer une descente, il est important de bien regarder autour de vous, en particulier vers
lavant et en bas pour sassurer quil ny a pas de trafic dans le secteur, car la visibilit vers lavant, en
descente, sera quelque peu rduite.
Pour amorcer la descente partir du vol en palier :
1) abaissez la commande de pas collectif pour obtenir la puissance voulue et contrlez le
mouvement de lacet au palonnier;
2) dplaant lgrement le cyclique vers larrire, choisissez lassiette qui vous permettra
datteindre la vitesse de descente voulue;
3) lorsque lhlicoptre commence sa descente, rglez le cyclique pour maintenir la vitesse de
descente voulue.
Pendant la descente, rappelez-vous de surveiller les instruments pour vous assurer que toutes les
tempratures et pressions sont dans les limites et regardez lextrieur pour surveiller le trafic.
Pour passer de la descente au vol en palier au rgime de croisire :
1) anticipez laltitude voulue de 10% du taux de descente;
2) augmentez la puissance au rgime de croisire avec le collectif et contrlez le lacet au
palonnier;
3) choisissez lassiette pour le vol de croisire laide du cyclique;
4) rglez le cyclique pour maintenir la vitesse de croisire.
Il peut tre parfois ncessaire de passer directement de la descente la monte. Dans plusieurs
hlicoptres lgers, les vitesses des deux manuvres sont proches et, par consquent, le
changement dassiette, sil y en a un, sera minime. Avant de passer directement du vol en descente
au vol en monte, assurez-vous une fois de plus, quil ny aucun aronef dans lespace vers lavant et
au-dessus de vous. Lorsque cela est fait :
1) augmentez la puissance au rgime de monte dune manire souple avec le pas collectif,
contrlez le lacet au palonnier;
2) choisissez la vitesse ascensionnelle voulue ou maintenez la vitesse laide du cyclique.

22

Voici un moyen mnmotechnique facile pour se souvenir de la monte et de la mise en palier lissue
dune monte :
A. - Assiette - le cyclique
P. - Puissance - le collectif
T. - Trim (compensation) - rglez les commandes pour que le vol soit quilibr.
Voici un moyen mnmotechnique facile pour se souvenir de la descente et de la mise en palier
lissue dune descente :
P. - Puissance - le collectif
A. - Assiette - le cyclique
T. - Trim (compensation) - rglez les commandes pour que le vol soit quilibr.

23

EXERCICE 6 - VIRAGES
Le virage est une manuvre de base pour changer de cap. Un virage prcis en palier peut tre dcrit
comme tant un changement de direction effectu une inclinaison donne, une altitude donne et
une vitesse donne, sans glissade ni drapage. Cest ainsi quon dfinit aussi le virage coordonn.
Pour effectuer un virage en hlicoptre, on exerce une action coordonne sur les commandes de
cyclique, le palonnier et le pas collectif jusqu ce quon ait obtenu linclinaison voulue. En virage,
linclinaison a pour objet dincliner la portance, de sorte que celle-ci, non seulement assure la
sustentation de lhlicoptre, mais cre aussi la force centripte oriente vers le centre du virage,
ncessaire pour sopposer la force centrifuge qui tend loigner lhlicoptre du centre du
virage.
Dans un virage en palier, la portance doit tre en mesure de supporter lhlicoptre et de fournir une
force dirige vers lintrieur. Par consquent, elle doit tre plus importante quen vol rectiligne en
palier. On peut obtenir cette portance supplmentaire en augmentant la puissance ou en sacrifiant
une certaine vitesse pour maintenir la mme altitude.
Aux fins dentranement, on distingue trois sortes de virages :
1) le virage faible inclinaison, dont langle dinclinaison atteint 15 au plus;
2) le virage inclinaison moyenne, dont langle dinclinaison est compris entre 15 et 30;
3) le virage serr, dont langle dinclinaison est suprieur 30.
Outre les virages en palier il existe :
1) les virages en monte qui sont normalement des virages faible inclinaison;
2) les virages en descente qui peuvent tre faible, moyenne ou grande inclinaison.
Voici des principes que vous devriez bien comprendre :
1) une vitesse donne, plus langle dinclinaison est grand :
a) plus le taux de virage est fort;
b) plus le rayon du virage est petit;
c) plus le facteur de charge est important.
2) plus la vitesse est leve un angle dinclinaison donn :
a) plus le taux de virage est faible;
b) plus le rayon du virage est grand.
3) Pour effectuer un virage au plus petit rayon et au plus fort taux un angle dinclinaison donn, il
faut voler la plus faible vitesse possible en fonction des rgles de scurit.

24

LE FACTEUR DE CHARGE

Figure 6-1 Le facteur de charge dans un virage.

La rsultante de la masse et de la force centrifuge en virage augmente le facteur de charge de


lhlicoptre. Voir la Figure 6-1. Le facteur de charge sexprime en nombre de g et peut tre
dcrit comme tant la charge totale impose lhlicoptre divise par le poids de lhlicoptre. Le
facteur de charge pendant un virage varie avec langle dinclinaison. La vitesse durant le virage na
aucune incidence sur le facteur de charge, parce qu une inclinaison donne, le taux de virage
diminue mesure que la vitesse augmente, provoquant aucun changement dans la force
centrifuge. Il est bon de noter que pour un virage 60 dinclinaison le facteur de charge de tout
hlicoptre est de 2 g quelle que soit sa vitesse. (Voir la Figure 6-2). Ce qui signifie quun
hlicoptre de 3000 livres, dans un virage 60 dinclinaison, exerce en fait une force de 6000
livres sur la structure de lhlicoptre. Les angles dinclinaison en virage allant jusqu 30 ne
produisent que de petites augmentations du facteur de charge qui sont acceptables dans la plupart
des conditions de vol que lon peut rencontrer. Le facteur de charge augmente une cadence plus
leve lorsque linclinaison du virage dpasse 30 degrs et peut faire subir au disque-rotor une
charge inacceptable suivant la masse brute de lhlicoptre et les conditions
du vol.

25

Figure 6-2 Relation entre langle dinclinaison et le facteur de charge

En atmosphre agite, de fortes rafales verticales peuvent causer une augmentation soudaine de
langle dattaque, provoquant une augmentation des charges sur les pales du rotor auxquelles
soppose linertie de lhlicoptre. Tous les hlicoptres ont une charge maximale autorise qui ne
doit pas tre dpasse. En tant que pilote, vous devez tre au courant des limites de lhlicoptre que
vous pilotez et viter les situations o le facteur de charge risque dapprocher le maximum. En
pratique cela signifie quil faut viter de faire des virages avec une inclinaison dpassant les
30 degrs lorsque vous tes lourdement charg et, plus particulirement, en atmosphre agite ou
lorsque le vent souffle en rafales.
On ninsistera jamais trop sur limportance de bien scruter le ciel la recherche dautres aronefs,
avant et pendant le virage. Avant damorcer un virage, regardez bien dans les deux directions ainsi
quau-dessus et en dessous. Un coup dil rapide ne suffit pas. Pendant le virage, continuez
surveiller le ciel, surtout dans la sens du virage. la sortie du virage, regardez encore une fois autour,
dans les deux directions ainsi quen haut et en bas. La surveillance et le pilotage ncessitent une
attention constante de la part du pilote.
La posture du pilote est importante dans toutes les manuvres de lhlicoptre, mais surtout dans les
virages. Le pilote doit tre assis confortablement, le buste droit; il ne doit pas se pencher du ct
oppos au centre du virage, mais il ne doit pas non plus chercher se raidir en position verticale. Il
faut quil se dtende et accompagne le virage. Le fait de se raidir ou de changer continuellement de
position sur son sige modifie les rfrences visuelles et peut rendre votre pilotage tendu et imprcis.
Un virage en palier prcis doit samorcer alors que lhlicoptre se trouve le plus possible en vol
rectiligne en palier. Toute erreur commise au dbut du virage risque dtre amplifie pendant la
manuvre. Cest aussi vrai dans le cas des virages en monte ou en descente.
Pour effectuer un virage prcis, un pilote coordonne le mouvement des trois commandes de faon
que lentre en virage, le virage lui-mme et la sortie de virage seffectuent dun seul mouvement
simultan. Le cyclique contrle linclinaison et le tangage, le collectif contrle
laltitude et le palonnier contrle le mouvement de lacet.

26

Pour amorcer un virage en palier :


1) assurez-vous que lhlicoptre se trouve bien en vol rectiligne en palier;
2) surveillez lespace environnant;
3) inclinez lhlicoptre en souplesse jusqu ce quil atteigne linclinaison voulue en dplaant le
cyclique latralement, conservez cette assiette et en mme temps;
4) utilisez le palonnier de manire judicieuse pour contrler tout mouvement de lacet;
5) laide du cyclique, gardez la bonne assiette par rapport lhorizon;
6) continuez surveiller lespace environnant.
En virage faible inclinaison, la position du nez par rapport lhorizon sert de rfrence visuelle pour
lassiette longitudinale et elle doit demeurer relativement la mme quen vol rectiligne en palier.
Cependant, au fur et mesure que linclinaison augmente, lassiette du disque-rotor
doit tre modifie par une pression sur le cyclique exerce vers larrire pour compenser le facteur de
charge supplmentaire quimpose la force centrifuge alors que le virage se resserre.
La diminution de vitesse ou la ncessit daugmenter le collectif pour maintenir la vitesse, devient
plus apparente au fur et mesure que langle dinclinaison augmente.
Ds que lhlicoptre est tabli dans un virage coordonn :
1) le nez se dfile rgulirement sur lhorizon sans monter ni descendre;
2) la vitesse demeure constante;
3) lindicateur de virage affiche un taux de virage constant;
4) la bille est au centre;
5) laltimtre affiche une indication stable; et
6) vous devriez vrifier sans arrt lassiette, les instruments et maintenir la surveillance extrieure.
Une des erreurs les plus frquentes au cours de lentre en virage est lutilisation excessive du
palonnier. Pour corriger cette mauvaise habitude ou mme lviter, il faut se rappeler ds
le dbut de nutiliser le palonnier que pour corriger un mouvement de lacet. Normalement, il ne
faut exercer quune lgre pression au palonnier dans le virage.
Pour sortir dun virage un cap prcis :
1) surveillez lespace environnant;
2) anticipez le cap voulu denviron 10 degrs;
3) ramenez lhlicoptre au vol en palier par une action latrale sur le cyclique et, en mme temps;
4) contrlez le mouvement de lacet par une pression au palonnier;
5) corrigez lassiette au cyclique;
6) gardez le nouveau cap et surveillez lespace environnant.

27

Les virages en monte et en descente se font de la mme faon que les virages en palier,
mais cest la monte ou la descente que lon maintient constante, et non laltitude. Les actions exercer
sur les commandes pour entrer en virage, sy maintenir et en sortir sont fondamentalement les mmes
que dans le cas des virages en palier. Au dbut, on amorcera les virages en monte ou en descente
partir de montes ou descentes rectilignes normales et lon sortira de virage pour revenir en vol rectiligne,
en monte ou en descente, afin que vous soyez en mesure de voir, tout en faisant lexprience, la
diffrence dassiette en tangage ncessaire au maintien de la vitesse dsire. mesure que vous
progresserez, vous amorcerez alors ces virages directement partir du vol rectiligne en palier et vous
reviendrez ce dernier aprs les sorties de virage.

LES VIRAGES AU TAUX UN


Le virage au taux un est un virage effectu la cadence de 3 degrs la seconde. La cadence
laquelle lhlicoptre vire dpend de la vitesse et de langle dinclinaison. une vitesse donne
correspond un certain angle dinclinaison qui fournit une certaine cadence de virage. Un moyen
simple pour estimer langle dinclinaison ncessaire, pour un virage au taux un effectu une vitesse
donne, consiste prendre 10% de la vitesse propre (en milles lheure) et ajouter
5 au quotient ou ajouter 7 au quotient si la vitesse propre est en nuds. Par exemple, 100 mi/h, (10
+ 5) = 15 degrs dinclinaison; 80 kt, (8+7)= 15 degrs dinclinaison.
Au cours dun virage, les instruments de bord affichent les indications suivantes:
INDICATEUR DE VIRAGE ET DINCLINAISON. Laiguille va sincliner dans le sens du
virage et va indiquer le taux auquel lhlicoptre tourne. En virage coordonn, la bille est
au centre. Si la bille sest dplace vers lintrieur du virage, lhlicoptre est en glissade
vers lintrieur du virage. Si la bille sest dplace vers lextrieur du virage lhlicoptre
est en drapage vers lextrieur du virage.
INDICATEUR DASSIETTE. La barre dhorizon va demeurer parallle lhorizon rel et,
par rapport la barre dhorizon, la maquette de laronef va sincliner dans le mme sens
que lhlicoptre lui-mme. Cet instrument indique aussi lassiette de lhlicoptre dans le
plan longitudinal. Par rapport son horizon artificiel, le nez de la maquette va adopter
lassiette correspondant celle du nez de lhlicoptre par rapport lhorizon rel.
CONSERVATEUR DE CAP. Ds que lhlicoptre amorce un virage, linstrument
commence tourner pour indiquer les nouveaux caps successifs que prend lhlicoptre
au cours du virage. Ds que lhlicoptre cesse de virer, linstrument simmobilise. Pour
diminuer les valeurs numriques sur laffiche de linstrument, tournez gauche; pour les
augmenter, tournez droite. Un moyen pour mmoriser ce qui prcde consiste
associer Droite Davantage.
INDICATEUR DE VITESSE. Cet instrument ne ragit presque pas, tant que lhlicoptre
nest pas tabli en virage coordonn en palier. tant donn que le virage augmente le
facteur de charge, il faut augmenter la portance en basculant le rotor vers larrire. En
virage faible inclinaison, la diminution de vitesse se remarque peine; mme dans un
virage moyenne inclinaison bien fait, la vitesse ne diminue que lgrement. Si le cabr
est trop fort, la vitesse diminue; inversement, si le piqu est trop fort, lindicateur de vitesse
signale rapidement laugmentation de la vitesse.
LALTIMTRE. Dans un virage coordonn en palier, laiguille de laltimtre demeure fixe
laltitude choisie. En cabr trop fort, laltitude augmente. En piqu trop fort, une perte
daltitude est indique.

28

EXERCICE 7 - AUTOROTATIONS 1 (EN ALTITUDE)


Lautorotation peut tre dfinie comme la condition de vol o le rotor est entran par des forces
arodynamiques, aucune force motrice ne provenant du moteur. Lautorotation est une procdure
durgence fondamentale et essentielle que tout pilote dhlicoptre doit tre capable dexcuter. Bien
que les moteurs des hlicoptres modernes et les autres composants principaux soient trs fiables,
les pilotes doivent sassurer quils sont capables dexploiter lhlicoptre dans des conditions autres
que les conditions normales y compris les pannes de moteur. En autorotation, lhlicoptre vole
toujours bien que le moteur ne transmette aucune force motrice aux rotors. Lappareil reste
entirement manuvrable mais en vol de descente uniquement. Souvenez-vous galement que le
flux dair traverse maintenant le disque vers le haut plutt que vers le bas comme dans le vol
propuls. Avant deffectuer lexercice, linstructeur reverra avec vous les vitesses que recommande le
constructeur et le rgime du rotor pour obtenir le taux de descente minimum en autorotation. Ces
vitesses se trouvent dans le manuel de vol de laronef.
Cet exercice sera votre introduction aux autorotations. Dans cet exercice, vous allez vous
concentrer sur la procdure dentre en autorotation, la mise en descente la vitesse voulue pour
un taux de descente minimum et, sur la remise de gaz pour la remonte qui suit la descente en
autorotation.

LES VRIFICATIONS
Faisant preuve dune bonne discipline aronautique, vous devez effectuer les vrifications suivantes
avant dexcuter une descente en autorotation :
1) la vrification avant latterrissage : il est important de vous assurer que toutes les lectures
instrumentales sont normales puisque vous allez rduire les gaz au ralenti. Vrifiez que vous
tes bien attach et quil ny a aucun article dans la cabine qui ne soit pas arrim;
2) surveillance extrieure : confirmez quil ny a pas de trafic arien dans lespace environnant
immdiat et faites particulirement attention votre trajectoire de descente, vers lavant et vers
le bas;
3) choisissez une zone datterrissage de prcaution convenable : dans le cas o vous ne
seriez pas capable de rengager le moteur et que latterrissage deviendrait ncessaire;
4) annonce verbale : avant tous les exercices dautorotation, annoncez vos intentions
lquipage, dans ce cas votre instructeur. La phrase Exercice de panne de moteur dcrit
clairement la manuvre que vous tes prt entreprendre.
Voici un aide-mmoire pour les vrifications :
H - Hauteur au-dessus du sol - suffisante pour lexercice;
A (Area) Zone datterrissage - convenable pour atterrir si ncessaire;
S - Scurit - ceintures, aucun article non arrim;
E - (Engine) Moteur - tempratures et pressions; et
L - (Lookout) Surveillance - surveiller lespace environnant plus particulirement sous
lappareil et vrifier la vitesse et la direction du vent.

29

Une fois que vous avez termin les vrifications prliminaires, vous pouvez maintenant
prparer lhlicoptre pour son entre en autorotation. Choisissez une altitude qui vous donnera
suffisamment de hauteur au-dessus du sol pour que vous nayez pas vous prcipiter. Vous aurez
ainsi tout le temps ncessaire pour apprcier les caractristiques de vol de lhlicoptre en
autorotation. Aux fins de cet exercice, placez lhlicoptre en vol rectiligne en palier juste avant le
moment o vous allez abaisser le collectif, la vitesse devrait tre la vitesse de croisire. Bien quil ne
soit pas toujours possible de faire cet exercice face au vent, pendant les premires tapes de
lentranement lautorotation vous devriez vous assurer que vous tes bien face au vent et, bien sr,
que lespace au-dessous de lhlicoptre est libre.
NOTE :

La politique de la plupart des coles est de ne pas laisser les stagiaires faire des
autorotations en solo.

MISE EN AUTOROTATION
Pour amorcer une descente en autorotation, abaissez dabord fond le collectif en vous assurant
que le rgime du rotor ne dpassent pas les limites, puis rduisez lentement les gaz. Il est
important dagir aux commandes dune manire souple afin de pouvoir anticiper le moment o il
sera ncessaire de tirer le cyclique vers larrire pour empcher un moment de piqu et, en mme
temps, pour faire les corrections ncessaires au palonnier afin de rester en vol rectiligne. Les
aiguilles indiquant les rvolutions du rotor et le rgime moteur doivent, ce moment-l, tre
spares lune de lautre.
Lhlicoptre amorce maintenant sa descente. laide du cyclique, adoptez une assiette pour faire
rduire la vitesse de la croisire celle du taux de descente minimum en autorotation
recommande par le constructeur. Vous constaterez, comme dans le vol propuls, que le cyclique
contrle le cap et la vitesse, le collectif, le rgime du rotor en autorotation: levez-le
pour rduire le rgime du rotor et baissez-le pour l augmenter. Vous devez, en outre, maintenir
lhlicoptre en vol coordonn au palonnier. Le vol avec la bille dcentre est inefficace du point de
vue arodynamique et a une incidence ngative sur la vitesse et la distance plane.

Figure 7-1 De la mise en autorotation la remise des gaz

30

LEXCUTION DES VIRAGES


Votre instructeur vous fera excuter quelques virages. Remarquez en particulier que le rgime du
rotor et le taux de descente augmentent et quil est peut-tre ncessaire daugmenter le pas collectif
lgrement pour viter la survitesse du rotor. Plus tard, vous apprendrez comment utiliser ces deux
facteurs pour faire varier la distance franchir en autorotation suivant les conditions. De toute
faon, il faut sortir des virages aussitt que possible afin de rduire le
taux de descente et de se prparer larrondi et latterrissage. Dans cet exercice vous allez
pratiquer remettre les gaz et dans les leons suivantes, vous apprendrez faire larrondi et
latterrissage en autorotation. Pendant la descente vous devez vrifier que les tempratures
et les pressions se trouvent dans les plages normales dexploitation et que le moteur tourne
toujours, prt la remise des gaz.

LA REMISE DES GAZ


Pour remettre les gaz dans une descente en autorotation, augmentez doucement le rgime jusqu
ce que les aiguilles se trouvent dans la plage dexploitation adquate. Soyez prt augmenter le
collectif selon les besoins pour empcher toute tendance du rotor la survitesse. Une fois que les
aiguilles sont runies, levez le collectif pour rgler la puissance de monte et, en mme temps,
corrigez au cyclique pour obtenir la vitesse du meilleur taux de monte. Anticipez les corrections
ncessaires faire au palonnier pour garder lhlicoptre en vol coordonn pendant toute la
transition de la descente en autorotation au vol motoris. Lorsque
la monte est stabilise, faites la vrification aprs dcollage en vous assurant que toutes les
tempratures et les pressions se trouvent dans la plage dexploitation normale. Ceci est important
parce que le moteur tait au ralenti pendant lautorotation.
Linstructeur dmontrera lautorotation en ligne droite et celle en virage. Vous allez avoir
loccasion de vous entraner faire des mises en autorotation, des descentes en autorotation et
des remises de gaz en autorotation. Bien quil soit important de ragir rapidement dans le cas de
panne moteur ou de toute autre panne ncessitant une autorotation, ce stade de votre
entranement il faut mettre laccent sur la souplesse et la prcision.

31

EXERCICE 8 - LE VOL STATIONNAIRE


Au cours des exercices prcdents, vous avez sans doute vu votre instructeur faire plusieurs
manuvres de vol stationnaire. Avant de commencer cet exercice linstructeur reverra les points
suivants enseigns au cours de la formation thorique :
1) leffet de sol (Figure 8-1); et
2) dans le manuel de vol, les diagrammes des performances du vol stationnaire en effet de sol et
hors de leffet de sol.

Figure 8-1 Leffet de sol

Vous vous souvenez peut-tre avoir vu pendant la formation thorique que lhlicoptre a besoin
dnormment de puissance pour le vol stationnaire. Par consquent, il est important que vous vous
assuriez quil y a suffisamment de puissance disponible et que vous surveilliez les tempratures et les
pressions du moteur durant toutes les manuvres de vol stationnaire.
Limportance de la surveillance de lespace environnant a t souligne durant les exercices prcdents. Il
est extrmement important de bien surveiller lextrieur en vol stationnaire. Vous volerez prs du sol, il faut
donc une surveillance extrieure intense afin dviter de percuter des obstacles.
32

Pour tous les exercices de vol stationnaire il est bon de choisir un grand champ dgag, plat et sans
obstacles. Assurez-vous que la surface est ferme sans rien qui puisse senvoler tels que du sable, de la
neige, de lherbe coupe ou des feuilles qui pourraient tre soulevs par le souffle du rotor et absorbs par
le moteur.
En vol stationnaire, les patins des hlicoptres monomoteurs lgers sont gnralement de trois cinq
pieds au-dessus du sol. Cette hauteur garantit que les patins sont bien au-dessus du sol et de tout
obstacle peu lev et elle permet galement datterrir en toute scurit en cas de panne de moteur.
Vous remarquerez quen vol stationnaire de trois cinq pieds au-dessus du sol, il faut moins de
puissance quen vol stationnaire dix pieds au-dessus du sol.

LES EFFETS DES COMMANDES


Le vol stationnaire consiste conserver une hauteur et un cap constants au-dessus dune position
donne sur le sol. Dans une leon prcdente vous avez appris les effets des commandes en vol de
croisire. Ces effets sont trs semblables en vol stationnaire.

LE CYCLIQUE
En vol stationnaire le cyclique est employ pour garder une position fixe au-dessus dun point sur le
sol. Noubliez pas que le cyclique commande lassiette du disque. Un changement de lassiette du
disque est suivi par un changement de lassiette du fuselage et, en vol stationnaire, cela provoque le
dplacement horizontal de lhlicoptre. Par exemple, le dplacement du cyclique vers lavant ou vers
larrire fait baisser ou lever le nez et lhlicoptre se dplace vers lavant ou larrire. De mme, un
dplacement de la commande vers la gauche ou vers la droite provoque le dplacement de
lhlicoptre vers la gauche ou vers la droite.
Dans la plupart des hlicoptres il y a un lger retard entre le dplacement du cyclique et la raction
de laronef.
Il faut deux dplacements du cyclique pour interrompre le dplacement horizontal et reprendre le vol
stationnaire; le premier pour arrter le dplacement et le second pour stabiliser lhlicoptre
en vol stationnaire. Par exemple, si vous remarquez que lhlicoptre se dplace vers larrire,
les dplacements cycliques suivants sont ncessaires: le cyclique est dabord dplac lgrement
vers lavant pour arrter le dplacement vers larrire, puis il est ramen la position centrale pour
maintenir lhlicoptre en vol stationnaire stabilis.
Le cyclique est plus sensible en vol stationnaire quen vol vers lavant. Un tout petit mouvement du
cyclique a comme rsultat un grand dplacement de lhlicoptre. Votre instructeur vous fera une
dmonstration de la sensibilit du cyclique en vol stationnaire.
En vol stationnaire, les hlicoptres nord-amricains ont le patin gauche lgrement plus bas. Ceci
est provoqu par le mouvement de roulis induit par le rotor de queue que votre instructeur vous
expliquera plus loin (Figure 8-2).

33

Figure 8-2 Mouvement de roulis induit par le rotor de queue

LE COLLECTIF
En vol stationnaire, le collectif est utilis de la mme manire quen vol vers lavant: il commande la
hauteur au-dessus du sol. En levant le collectif, on augmente la hauteur du vol stationnaire tandis
quen le baissant, on la diminue.
Les effets secondaires des commandes se remarquent galement pendant le vol stationnaire. En
levant le collectif, on augmente le couple et ceci provoque un mouvement de lacet de lhlicoptre
vers la droite. En baissant le collectif, on obtient un mouvement de lacet dans le sens oppos. De
plus, dans certains hlicoptres pistons, il est peut-tre ncessaire de rgler les gaz pour maintenir
le rgime du rotor selon quon lve ou quon abaisse le collectif.

LE PALONNIER (LES PDALES ANTI-COUPLE)


Pendant le vol stationnaire, les pdales anti-couple sont utilises pour maintenir ou changer le cap de
lhlicoptre. Leffet de couple se remarque plus dans le vol stationnaire que dans le vol vers lavant.
Par consquent, le nez de lhlicoptre a un mouvement de lacet plus prononc en vol stationnaire et
il doit tre corrig par une pression sur la pdale oppose. En vol stationnaire, pour un virage
gauche on appuie sur la pdale gauche et linverse est vrai pour un virage vers
la droite.
NOTE :

Dans un hlicoptre pistons, il peut tre ncessaire daugmenter un peu les gaz
lorsquon appuie sur la pdale gauche et de rduire les gaz lorsquon appuie sur la pdale
droite.

34

Figure 8-3 Repres visuels en vol stationnaire

LES REPRES VISUELS


En vol stationnaire, tout changement dassiette, sil nest pas corrig, provoque un dplacement de
lhlicoptre. Vous devez reconnatre tout changement de lassiette et faire les corrections
ncessaires aux commandes avant que lhlicoptre ne se dplace. Au dbut, il peut tre difficile de
reconnatre ces changements. Comme dans le vol en altitude, au dbut il est peut-tre plus facile
dutiliser lhorizon comme rfrence. Puis au fur et mesure que vous acqurez de la comptence,
concentrez votre regard sur une rfrence plus proche de lhlicoptre
(environ 50 pieds).

RSUM
Le cyclique semploie pour contrler lassiette du disque et, par consquent, la position de
lhlicoptre au-dessus du sol. La hauteur est contrle laide du collectif et les pdales sont
utilises pour maintenir le contrle directionnel. Dans un hlicoptre pistons, le rglage de la
manette des gaz peut tre ncessaire quand on utilise les pdales anti-couple ou le collectif.
NOTE :

Le secret pour matriser le vol stationnaire est dans le dplacement des commandes par
des petits mouvements souples et beaucoup de pratique.

35

EXERCICE 9 - DCOLLAGE ET ATTERRISSAGE


Dans cet exercice, vous apprendrez comment dcoller vers le vol stationnaire et atterrir du vol
stationnaire. Il est important, pour des raisons de scurit de vol, que vous soyez capable de faire
cette manuvre avec prcision car toute drive latrale, sil y a contact avec le sol, pourrait causer
un moment de roulis qui son tour pourrait provoquer un basculement dynamique. De mme, le
dplacement vers larrire nest pas recommand car vous ne
pouvez voir derrire vous et le rotor de queue pourrait tre srieusement endommag sil
devait percuter un obstacle.
Avant le dcollage, faites les vrifications pralables au dcollage et observez les alentours.
Aprs le dcollage, faites une vrification en vol stationnaire.

Avant latterrissage, il faut vrifier la zone datterrissage pour sassurer quelle est exempte
dobstacles et que la surface datterrissage est convenable.
Dans la mesure du possible, faites vos dcollages et vos atterrissages face au vent.

LE DCOLLAGE VERS LE VOL STATIONNAIRE


La premire tape avant le dcollage consiste excuter la liste des vrifications pralables au
dcollage, y compris linspection extrieure pour sassurer que la zone de dcollage est dgage.
Les effets des commandes pour le dcollage et latterrissage sont les mmes que pour le vol
stationnaire. Les commandes sutilisent de la manire suivante :
1) On utilise le cyclique pour se maintenir en position au-dessus du sol pendant le dcollage.
Avant de commencer le dcollage, il faut mettre le cyclique au milieu et faire les corrections
ncessaires pour faire une monte verticale et empcher lhlicoptre de driver. La position du
cyclique pendant le dcollage dpend du type daronef, de la direction du vent, de la masse et
du centrage. Pour un contrle prcis, il est important de manuvrer le cyclique avec souplesse
et petits mouvements.
2) On utilise le collectif pour dcoller et monter au-dessus du sol la hauteur normale de vol
stationnaire de trois cinq pieds. Le collectif doit tre lev lentement afin que les autres
commandes puissent tre rgles au fur et mesure que lhlicoptre ne repose que lgrement
sur ses patins, ce qui permet un dcollage prcis. Le patin droit quittera le sol
le premier, vous devrez donc dplacer doucement le cyclique vers la droite pour compenser.
3) Au dcollage, les pdales sont utilises pour contrler le cap de lhlicoptre. Avant le
dcollage, les pdales sont quilibres mais, mesure que le couple augmente, il faudra les
utiliser pour maintenir le cap. La pression exercer sur le palonnier dpendra de la direction du
vent et du couple.
4) Dans un hlicoptre pistons, le rglage de la manette des gaz peut tre ncessaire pour
maintenir le rgime pendant le dcollage.
Il est important de concentrer son regard lextrieur sur les rfrences normales du vol stationnaire
tout en jetant des coups dil rapides sur le tableau de bord pour surveiller les instruments-moteur.

36

LA VRIFICATION EN VOL STATIONNAIRE


Ds que laronef est en vol stationnaire bas (environ six pouces), faites une vrification de vol
stationnaire, puis montez la hauteur normale de vol stationnaire. La vrification peut varier selon le
type dhlicoptre mais doit inclure les points suivants :
1) assurez-vous que le centre de gravit est dans ses limites en observant la position du cyclique;
2) prenez note de la puissance requise pour le vol stationnaire et de la puissance disponible pour
le vol; et
3) vrifiez que les commandes ragissent normalement.

LATTERRISSAGE
Un atterrissage normal samorce partir dun vol stationnaire une hauteur de trois cinq pieds,
lhlicoptre face au vent si possible.
Les commandes sont utilises comme suit :
1) le cyclique pour maintenir la position au-dessus du sol;
2) le collectif pour contrler le taux de descente; et
3) le palonnier pour contrler le cap de lhlicoptre.
Il est important que vous amorciez latterrissage partir dun vol stationnaire stable. tant en vol
stationnaire, commencez une descente lente laide du collectif. Au fur et mesure que vous vous
approchez du sol, vous devrez baisser le collectif un peu plus pour compenser laugmentation de
leffet de sol. Pendant la descente, le cap et la position en vol stationnaire
sont maintenus au moyen du palonnier et du cyclique. Pour des raisons de scurit, il est important
que lhlicoptre ne touche pas le sol avec une drive latrale ou arrire afin dviter
un basculement dynamique. Quand les patins de lhlicoptre prennent contact avec le sol, continuez
abaisser lentement le collectif jusquau pas nul, puis centrez le cyclique et le palonnier. Souvenezvous que le patin gauche prendra contact avec le sol le premier pour les hlicoptres fabriqus en
Amrique du Nord et vice versa pour les hlicoptres europens.
Si vous prouvez des difficults maintenir le contrle pendant un atterrissage, remontez en douceur
un vol stationnaire normal, puis stabilisez-le avant dentreprendre un autre atterrissage.

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EXERCICE 10 - EXERCICES EN VOL STATIONNAIRE


Dans cet exercice vous allez apprendre faire les manuvres suivantes :
1) les virages en vol stationnaire; et
2) la circulation prs du sol.
Les manuvres prs du sol font partie de lexploitation de lhlicoptre et vous vous rendrez
compte quils sont des oprations ordinaires de tous les vols.

Pendant cet exercice, noubliez pas les points de discipline aronautique suivants :
1) assurez-vous que la zone de manuvre est plate et exempte de tout obstacle qui
pourrait prsenter un danger pour le rotor de queue;
2) surveillez les instruments-moteur pour vous assurer quaucune des limites nest
dpasse; et
3) prvoyez leffet du vent.

LES VIRAGES AU PALONNIER


Commencez vos virages au palonnier partir dun vol stationnaire stable, avec lhlicoptre de
prfrence face au vent. Faites une inspection de lespace environnant pour vous assurer que
lespace que le rotor de queue doit traverser est exempt de tout obstacle qui pourrait prsenter un
danger. Commencez le virage en mettant du palonnier pour tourner lhlicoptre dans la direction
voulue : pour tourner vers la gauche, appuyez sur la pdale gauche, pour tourner vers la droite,
appuyez sur la pdale droite. Contrlez le taux du virage avec le palonnier; cest--dire : moins de
palonnier gauche pour rduire le taux dun virage gauche, et vice versa. La force exercer sur le
palonnier dpend de la force du vent. Pour arrter le virage, appuyez sur la pdale oppose, puis
stabilisez en utilisant le palonnier selon les besoins pour maintenir le cap. Par vent fort, leffet de
girouette augmente le taux de virage ds que le nez dpasse 180 degrs par rapport au vent.
Pendant le virage, le cyclique est utilis pour maintenir la position au-dessus du sol comme vous
lavez appris dans les exercices antrieurs de vol stationnaire. Sil y a du vent, lhlicoptre aura
tendance driver, par consquent, durant le virage vous devrez dplacer le cyclique dans le vent
pour contrer cette tendance. Plus le vent est fort, plus il faut mettre du cyclique dans sa direction pour
faire du surplace.
On utilise le collectif pour garder la mme hauteur dans le virage. Par vent fort, il faudra plus de
changements de puissance pour maintenir la hauteur.
Dans certains hlicoptres pistons, le rglage de la manette des gaz peut tre ncessaire pour
maintenir le rgime adquat quand vous manipulez le palonnier et le collectif pendant le virage.

Figure 10-1 Virage de 360 au palonnier en vol stationnaire


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Il est important danticiper leffet du vent puisque lhlicoptre aura tendance saligner dans sa
direction. Cet effet de girouette est provoqu par le vent qui pousse contre le plan fixe vertical et le
fuselage de la mme manire que sur une girouette. La variation de la pression au palonnier est
requise au fur et mesure que lhlicoptre dcrit un cercle complet, et leffort se remarque le plus
lorsque lhlicoptre est 90 degrs de la direction du vent (Figure 10-1).
Lutilisation constante dune puissance leve dans cet exercice exige quon surveille les
tempratures et pressions du moteur. Il faut galement viter le vol stationnaire prolong
hors-vent, en particulier par vent arrire cause des risques dintoxication par le monoxyde
de carbone. Vrifiez dans le manuel de vol de laronef ces limites dutilisation.
Dans un vent fort par rafales, un virage pour scarter de la position vent debout doit se faire du ct
oppos la raction de couple, cest--dire : gauche dans un hlicoptre Nord-Amricain. Vous
vous assurez ainsi quil y a suffisamment de contrle avec le rotor de queue. Si les limites de contrle
devaient tre atteintes ce moment-l, il serait encore possible de faire un virage en toute scurit
pour se remettre en position vent debout.

LA CIRCULATION PRS DU SOL


Les hlicoptres monomoteurs lgers circulent prs du sol la hauteur normale de vol stationnaire,
cest--dire les patins de trois cinq pieds au-dessus du sol. Pour des raisons de scurit, il est
souhaitable de circuler prs du sol lentement; approximativement la vitesse dun homme pied.
Ceci est important car :
1) la vitesse dun homme pied permet au pilote de maintenir un contrle prcis et vite de
manuvrer lhlicoptre prs de la translation; et
2) lassiette de lhlicoptre sera horizontale ou presque, par consquent, dans le cas dune panne
de moteur, aucun changement dassiette ne sera ncessaire pour atterrir en toute scurit.
Pour commencer la circulation prs du sol, dplacez doucement le cyclique vers lavant et, ds que
lhlicoptre commence se dplacer, rglez le cyclique pour garder la vitesse dun homme
pied. Utilisez le palonnier pour garder un cap prcis. Par vent de travers, il faudra combiner le
palonnier et le cyclique pour garder lhlicoptre en dplacement rectiligne au-dessus du sol
(Figure 10-2). Les patins doivent se dplacer paralllement la direction du dplacement. Pour
garder une hauteur constante durant toute la manuvre, utilisez le collectif. Lors dune circulation
prs du sol par vent arrire, il est important de contrler la vitesse-sol pour la maintenir gale celle
dun homme pied.

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Figure 10-2 Paralllisme du fuselage avec la direction de la circulation prs du sol

Pour arrter le dplacement vers lavant, ramenez le cyclique lgrement vers larrire. cause du
retard entre la manuvre du cyclique et la raction de lhlicoptre, il vous sera ncessaire
danticiper lendroit o vous voudrez vous arrter. Ceci est d linertie de lhlicoptre mme.
Dplacez le cyclique par petits mouvements car il est inutile que lhlicoptre fasse un arrondi.
Tous les dplacements du cyclique doivent tre lgers et souples; vitez les manuvres rapides et
excessives du cyclique vers larrire pour ne pas mettre le rotor de queue en danger.
Si vous pilotez un hlicoptre pistons, il faudra peut-tre faire des corrections avec la manette des
gaz pour maintenir le rgime adquat pendant que vous actionnez le collectif et le palonnier.

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EXERCICE 11 - PANNE DE MOTEUR:


EN VOL STATIONNAIRE ET/OU EN CIRCULATION PRS DU SOL
Bien que les moteurs dhlicoptre modernes soient extrmement fiables, il y a toujours un risque de
panne, mme sil est minime. En tant que pilote dhlicoptre, vous devez vous entraner pour cette
ventualit aussi. Dans cet exercice, vous allez apprendre comment traiter une panne de moteur
quand vous tes en vol stationnaire ou en circulation prs du sol. Le pilote dhlicoptre oprationnel
passe une grande partie de son temps de travail en vol stationnaire, accomplissant toute une varit
de tches; il doit donc tre capable de traiter ce genre durgence dune manire scuritaire et
efficace.
Vous ne devez pas appeler cette manuvre une autorotation. Lorsque le moteur tombe
en panne en vol stationnaire prs du sol, la hauteur nest pas suffisante pour amorcer une
autorotation. Si vous baissiez le collectif, lhlicoptre tomberait rapidement vers le sol et subirait
vraisemblablement des dgts. Si le moteur tombe en panne en vol stationnaire, le rotor ne cesse
pas immdiatement de tourner mais ralentit graduellement cause de la trane. Cependant, il
possde encore une quantit considrable dnergie et dinertie, au moment o le moteur tombe en
panne, qui peut tre utilise pour amortir la descente de lhlicoptre vers le sol.

LA PANNE DE MOTEUR EN VOL STATIONNAIRE


Lorsquune panne de moteur survient en vol stationnaire, lhlicoptre se met immdiatement
en mouvement de lacet vers la gauche aussitt que le couple-moteur disparat (dans le cas
dun rotor tournant dans le sens anti-horaire). Pour corriger le mouvement de lacet, appuyez
immdiatement sur la pdale droite. Lhlicoptre drivera vers la gauche ds que la pousse du
rotor de queue diminue. Souvenez-vous quen vol stationnaire, pour compenser la pousse du rotor
de queue et pour empcher lhlicoptre de driver vers la droite, il faut maintenir le cyclique
lgrement gauche. Lorsque la pousse du rotor de queue diminue, le dplacement du cyclique
gauche provoque une drive vers la gauche. Lorsque vous tes en vol stationnaire vent debout,
lhlicoptre a galement une tendance driver vers larrire puisque la traction du rotor principal est
rduite. Finalement, lhlicoptre commence descendre cause de la
diminution de portance du rotor principal.
Avant la prise de contact avec le sol, le pilote doit corriger les ractions dcrites ci-dessus,
car sil y a drive ou mouvement de lacet pendant latterrissage, cela risque de provoquer un
basculement dynamique. Il faut lever suffisamment le collectif pour amortir la descente avant
latterrissage.

LA PANNE DE MOTEUR EN CIRCULATION PRS DU SOL


Sil devait y avoir une panne de moteur lorsque vous tes en circulation prs du sol, les ractions de
lhlicoptre seront les mmes sauf quil faudra tenir compte de la vitesse vers lavant. Il est trs
important de ne pas mettre le cyclique vers larrire pour arrter le dplacement vers lavant, car il
existe un danger rel de heurter le rotor de queue lorsque lhlicoptre se pose. Un atterrissage avec
une certaine vitesse avant est trs acceptable puisque dans la plupart
des cas lhlicoptre se pose en dplacement vers lavant.

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Votre instructeur vous fera une dmonstration de la squence des vnements ainsi que des
mesures prendre par le pilote :
1) lannonce verbale: il est de bonne pratique de la discipline aronautique de prcder toute
manuvre dexercice durgence en lannonant exercice de panne de moteur ;
2) coupez les gaz;
3) contrlez le mouvement de lacet et toute tendance driver en agissant sur le cyclique et sur le
palonnier oppos; et
4) pendant que lhlicoptre descend, amortissez latterrissage en levant le collectif.
NOTE :

Assurez-vous que les patins sont parallles la direction du dplacement pour viter la
possibilit dun basculement dynamique.

5) Aprs latterrissage, maintenez la position des commandes jusqu larrt complet de


lhlicoptre, ensuite abaissez compltement le collectif et placez le cyclique et le palonnier la
position neutre.

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EXERCICE 12 - TRANSITIONS
Cet exercice est la base de bien dautres et la comptence que vous acquerrez sera utilise dans
presque tous les vols que vous ferez partir de maintenant dans votre carrire. Votre instructeur
vous expliquera :
1) le basculement vers larrire;
2) la portance en translation;
3) la dissymtrie de la portance; et
4) le diagramme hauteur/vitesse pour votre type dhlicoptre.
Les manuvres qui sont employes pour faire acclrer lhlicoptre du vol stationnaire au vol vers
lavant et pour faire dclrer lhlicoptre du vol vers lavant au vol stationnaire sappellent des
transitions. En fait, toutes les acclrations ou dclrations de lhlicoptre dans quelque direction
que ce soit, qui sont le rsultat dun dplacement du cyclique, sappellent des transitions.
Pendant cet exercice, efforcez-vous daccomplir les transitions en souplesse et avec prcision. La
capacit de faire des transitions prcises est importante dans lenvironnement oprationnel du
pilote dhlicoptre.
Rappelez-vous de faire une inspection de lespace environnant pendant cet exercice et de faire un
virage de scurit avant chaque dcollage : Faites un virage de 90 degrs vers la droite ou vers la
gauche et assurez-vous quil ny a pas dautres aronefs dans laire dapproche.

LA TRANSITION LA MONTE
Commencez la transition la monte partir dun vol stationnaire une hauteur normale, vent
debout (Figure 12-1) :
1) faites un virage de scurit pour vous assurer que les trajectoires dapproche et de dpart sont
exemptes de trafic;
2) dplacez doucement le cyclique vers lavant pour amorcer le dplacement vers lavant et parce
que vous avez ainsi bascul le disque-rotor, vous avez rduit la composante de portance
verticale;
3) levez suffisamment le collectif pour maintenir votre hauteur et pour empcher lhlicoptre de
senfoncer;
4) poussez davantage le cyclique vers lavant pour empcher le basculement vers larrire cause
de la dissymtrie de portance;
5) une fois que la portance de translation efficace est obtenue, lhlicoptre commence monter,
appliquez progressivement la puissance de monte et ajustez lassiette pour la vitesse du
meilleur taux de monte; et
6) pendant toute la manuvre, empchez le mouvement de lacet au palonnier.

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Figure 12-1 Transition la monte

mesure que la portance de translation devient efficace, le nez a tendance slever et lhlicoptre
veut monter. Noubliez pas de rester dans la plage de dcollage du diagramme hauteur/vitesse. Il est
possible que vous deviez mettre le cyclique vers lavant pour empcher lhlicoptre de grimper dans
le secteur fonc viter . Dans les vents dapproximativement 15 mi/h ou plus, le basculement
vers larrire naura pas lieu puisque lhlicoptre est dj sous leffet de la portance de translation
(Figure 12-2).

Figure 12-2 Diagramme hauteur/vitesse dmontrant les plages viter pour un type dhlicoptre monomoteur lger

Pendant cet exercice, votre instructeur vous fera la dmonstration des effets du basculement vers
larrire si, pendant la transition, celui-ci nest pas contr par un dplacement supplmentaire du
cyclique vers lavant.

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LA TRANSITION DU VOL RECTILIGNE EN PALIER AU VOL STATIONNAIRE


Cette transition est le type dapproche normale vers un vol stationnaire ou un atterrissage et elle
sera utilise pendant tout votre entranement et votre carrire de pilote dhlicoptre. (Figure 12-3)
Cette manuvre exige une combinaison de deux actions spares dans une procdure coordonne
qui vous permet :
1) de rduire la hauteur; et
2) de rduire la vitesse.

LA RDUCTION DE LA HAUTEUR
La hauteur de lhlicoptre doit tre rduite de laltitude de lapproche (qui peut tre la hauteur du
circuit, laltitude de croisire ou toute autre altitude laquelle vous volez) la hauteur de vol
stationnaire au-dessus du sol. Normalement, il sagit dune approche rectiligne angle constant qui
peut tre faite avec le minimum de changements dassiette et avec des changements graduels de
puissance.

LA RDUCTION DE LA VITESSE
La vitesse dapproche doit tre progressivement rduite jusqu une vitesse-sol nulle lorsque vous
arrivez au vol stationnaire. Puisque les diffrents angles dapproche ou les diffrentes conditions de
vent entranent un changement de vitesse, considrez la vitesse-sol et non pas la vitesse indique
sur vos instruments. Un bon guide pour lapproche consiste voler de faon ce que lhlicoptre
semble se dplacer la vitesse de marche dun homme pied. Si vous tes capable de garder cette
perspective visuelle, votre vitesse-sol sera en rduction constante pendant la transition au vol
stationnaire.
Pour commencer la transition au vol stationnaire aprs vous tre assur que la trajectoire dapproche
et laire datterrissage sont exemptes de tout trafic, placez lhlicoptre, face au vent, en vol rectiligne
et en palier, une hauteur et une vitesse donne. Pour lentranement, un minimum de
300 pieds/sol est souhaitable, la vitesse tant approprie au type dhlicoptre :
1) choisissez un angle dapproche convenable et, bien quil soit difficile visualiser au dbut, un
angle de six huit degrs est considr normal pour une approche;
2) commencez lapproche en baissant le collectif, gardez lappareil droit avec le palonnier,
dplacez le cyclique vers larrire pour amorcer une rduction de la vitesse, maintenez cette
assiette; lhlicoptre commencera descendre;
3) utilisez le collectif pour maintenir langle dapproche voulu et utilisez le cyclique pour maintenir
la vitesse-sol apparente gale celle dun homme pied;
4) lorsque vous approchez du sol et que la vitesse est rduite environ 15 20 mi/h, prvoyez la
ncessit de lever le collectif pour compenser la perte de portance de translation; cette
ncessit sera moins marque sil y a beaucoup de vent. Lorsque vous lverez le collectif, le
nez se lvera, corrigez alors avec le cyclique;
5) amenez lhlicoptre en vol stationnaire au-dessus du point choisi, vitez les arrondis pour
rduire la vitesse-sol zro; si vous avez constamment rduit la hauteur et la vitesse pendant
la transition, un arrondi ne devrait pas tre ncessaire; et
6) lorsque vous vous stabilisez en vol stationnaire, empchez le mouvement de lacet ou la drive
en utilisant le palonnier et le cyclique selon les besoins.

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Figure 12-3 Transition au vol stationnaire

LA REMONTE PENDANT LA TRANSITION AU VOL STATIONNAIRE


loccasion, il peut tre ncessaire de faire une remonte pendant la transition au vol stationnaire,
cest galement un bon exercice de coordination. Pour accomplir cette manuvre :
1) aprs avoir vrifi le trafic, appliquez la puissance de monte avec le collectif;
2) en mme temps, rglez lassiette de monte en dplaant le cyclique vers lavant. Suivant le
type dhlicoptre et sa vitesse dapproche, il peut ne pas y avoir de diffrence entre la vitesse
dapproche et la vitesse de monte, par consquent, il y aura peu ou pas de changement
dassiette; et
3) empchez le mouvement de lacet au palonnier.

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EXERCICE 13 - AUTOROTATIONS 2 (ATTERRISSAGES)


Dans lexercice 7 vous avez appris amorcer un vol en autorotation et tablir la descente au taux
minimum pour votre type dhlicoptre. Vous avez appris que lhlicoptre est entirement
manuvrable en autorotation et que les virages peuvent tre faits comme en vol propuls. Dans cet
exercice, vous apprendrez comment faire, dune manire scuritaire et efficace, un atterrissage
partir dune descente en autorotation.
Vous allez galement apprendre comment faire un rtablissement de la puissance au cas o il ne
serait pas scuritaire de faire un atterrissage en autorotation complte en raison des performances de
laronef, de la surface datterrissage, du vent faible ou dune altitude-densit leve. Le
rtablissement de la puissance peut tre excut soit jusquau vol stationnaire ou jusqu la
circulation prs du sol et est un bon exercice de coordination et de pratique lorsquil nest pas possible
daccomplir des autorotations compltes. Lautorotation avec rtablissement de la puissance nest
pas destine remplacer lautorotation complte. Il est essentiel de pratiquer rgulirement les
autorotations compltes pour devenir comptent et scuritaire.
En prparation cet exercice, excutez les vrifications HZSMEE prliminaires la mise en
autorotation qui ont t apprises dans lexercice 7.
Aprs avoir excut les vrifications prliminaires de la mise en autorotation, placez lhlicoptre
dans une position qui permettra dexcuter lautorotation complte en toute scurit. Lorsque vous
tes en position, baissez doucement le collectif et rduisez les gaz au ralenti. Rglez le cyclique de
faon obtenir un taux de descente minimum et noubliez pas de contrler les moments de lacet et
de piqu qui se manifestent lorsque le collectif et les gaz sont rduits. Pendant la descente, un
rglage supplmentaire du cyclique et du collectif peut tre ncessaire pour maintenir la vitesse et le
rgime du rotor dans les limites voulues.
Il faut commencer larrondi environ de 50 100 pieds suivant le type dappareil. Il existe trois
raisons pour cette manuvre : rduire la vitesse vers lavant, le taux de descente et augmenter le
rgime du rotor. Commencez larrondi en cabrant tout en gardant le cap au palonnier. Votre
instructeur vous montrera ce qui se passe si vous cabrez trop; cela entrane gnralement une
remonte. Inversement, un arrondi trop faible ne permettra pas darrter la descente et de rduire
suffisamment la vitesse vers lavant. Dans ce cas, la vitesse datterrissage sera bien suprieure ce
qui serait souhaitable, provoquant le risque dendommager lhlicoptre durant une course au sol
rapide ou le risque que le rotor de queue frappe le sol.
Larrondi doit tre maintenu jusqu ce que la vitesse vers lavant soit rduite celle voulue pour
latterrissage et que lhlicoptre a atteint une hauteur de 10 25 pieds au-dessus du sol suivant le
type dappareil. ce moment-l, lhlicoptre est mis lhorizontale en prparation de latterrissage.
Notez bien que vous deviez avoir une assiette horizontale puisquun atterrissage avec le nez ou la
queue en position basse entranerait des dgts lhlicoptre en raison du mouvement de bascule
qui serait dclench latterrissage. Une assiette nez bas, provoque par un rglage vers lavant
excessif du cyclique, entrane une nouvelle acclration de lappareil et, par suite, une vitesse de
touch plus leve et une course au sol plus longue. Assurez-vous que les patins sont aligns dans
la direction du dplacement afin de ne pas atterrir en dplacement latral, en dautres mots,
maintenez le cap avec le palonnier.

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Figu

re 13-1 Autorotation rectiligne vers lavant

Lhlicoptre commence maintenant descendre verticalement. Appliquez le pas collectif suivant les
besoins pour arrter la descente et pour amortir le pos de lhlicoptre. Maintenez le cap au
palonnier et ne baissez pas le collectif tant que le dplacement vers lavant na pas cess. Vous
devez galement maintenir le cyclique en position neutre ou lgrement vers lavant pour empcher
un mouvement de bascule sil y a course au sol. Une fois que lappareil est immobilis, baissez
entirement le collectif, mettez le palonnier au neutre et excutez une vrification des instruments
avant de remettre les gaz en prparation du dcollage.

LE RTABLISSEMENT DE LA PUISSANCE
Comme nous lavons vu plus haut, dans certains cas, il nest pas prudent dexcuter des
autorotations compltes mais vous pouvez vous exercer pratiquer cette technique en excutant un
rtablissement de la puissance aprs une descente en autorotation.
Amorcez lautorotation comme pour une autorotation complte puis, une hauteur scuritaire,
augmentez les gaz de faon ce que les aiguilles se rejoignent ramenant le rgime du
moteur dans la plage dexploitation adquate. Cette augmentation de puissance imprime
un mouvement de lacet lhlicoptre, prvoyez cela et utilisez le palonnier pour le contrer.
Commencez larrondi la hauteur voulue comme vous lavez fait dans lexercice dautorotation
complte. Maintenez le cap au palonnier et lassiette darrondi laide du cyclique; la hauteur
voulue mettez lhlicoptre en position horizontale. Le pas collectif doit alors tre lev pour contrer
toute tendance lenfoncement et pour obtenir un vol stationnaire stabilis ou une circulation prs
du sol selon le cas.
Pendant toute la manuvre, empchez le mouvement de lacet au palonnier. Vous pouvez
maintenant excuter une transition normale pour une monte. Il est important de manipuler le
collectif et la manette des gaz dune manire douce et coordonne car, dans cette manuvre, il
est possible de dpasser les limites du moteur et/ou rotor. Avant de passer lexercice ou la
manuvre suivante, assurez-vous de bien faire la vrification des instruments-moteur.

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EXERCICE 14 - PROCDURES DURGENCE


Bien que les hlicoptres modernes soient trs fiables, il se prsente parfois des cas durgence
ncessitant une raction rapide du pilote. Par consquent, les pilotes doivent bien comprendre les
systmes de lhlicoptre et doivent souvent pratiquer les mesures durgence en vol dans des conditions
de simulation afin dtre prts affronter une urgence relle si elle devait avoir lieu.
Dans cet exercice, votre instructeur vous fera prendre connaissance des procdures durgence
particulires qui sappliquent votre type dhlicoptre. Celles-ci peuvent inclure :
1) lincendie moteur au dmarrage;
2) lincendie moteur en vol;
3) lincendie moteur larrt du moteur;
4) la panne hydraulique;
5) la panne de commande carburant ou de rgulateur carburant;
6) la panne de moteur en vol;
7) la panne de commande du rotor de queue;
8) la fume dans le poste de pilotage; et
9) la panne de transmission.
Dans la plupart des hlicoptres modernes, il existe galement plusieurs voyants de mise en garde qui,
lorsquils sont allums, prviennent le pilote dune dfaillance. La raction du pilote dpend du type
dhlicoptre et de la dfaillance mais comprend gnralement latterrissage de prcaution. Latterrissage
de prcaution est une mesure de scurit, montrant une bonne discipline de lair; lorsque les instruments
donnent des indications inhabituelles ou lorsquil y a des vibrations, des bruits ou que les commandes
exigent des efforts inhabituels. Mme si lhlicoptre semble fonctionner normalement pour le reste, il est
raisonnable datterrir et de rechercher la cause de la dfaillance.
Une fois que vous avez pris la dcision de faire un atterrissage durgence ou de prcaution, il faut
prendre les dispositions suivantes :
1) identifiez lurgence ou la dfaillance et, lorsque cela est possible, confirmez au moyen dautres
instruments;
2) rduisez la puissance et la vitesse si cela est opportun, selon le type durgence ou de la dfaillance
en cause; sil sagit dun voyant de dfaillance de transmission, il vaut mieux ne pas rduire la
puissance compltement mais faire une approche propulse en vue datterrir;
3) choisissez une zone datterrissage adquate. Dans le cas dune dfaillance, il est vident quil ne
faut pas tenter latterrissage dans une zone o les obstructions peuvent causer des dgts : dans
tel cas, vous russiriez transformer une urgence mineure en urgence majeure. Dun autre ct,
un incendie moteur en vol prsente un degr durgence qui, pratiquement, rend toute zone
datterrissage acceptable;
4) mettez un message PAN ou MAYDAY selon les besoins. Mme si vous ntes pas en
contact radio, vous devez mettre quand mme cet appel car il y a de fortes chances quun aronef
volant haute altitude vous entende. Ceci pourrait rduire considrablement le temps que vous
passiez au sol sil ne vous tait pas possible de poursuivre votre vol; et
5) atterrissez. Essayez de faire un atterrissage aussi normal que le permet lurgence de la situation.
Atterrissez face au vent si possible. vitez de prcipiter la procdure datterrissage.
Pendant votre entranement vous allez continuer pratiquer les urgences et les pannes simules jusqu
ce que vos ractions soient instinctives.
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EXERCICE 15 - LE CIRCUIT
Cet exercice sert vous apprendre faire un circuit prcis en effectuant toutes les manuvres qui
vous ont dj t enseignes. Lorsque vous ferez cet exercice, votre instructeur soulignera le besoin
de maintenir des vitesses, des altitudes et des caps prcis.
Le circuit est moins important pour les oprations dhlicoptre que pour celles des avions.
Nanmoins, cest un exercice dentranement valable qui regroupe tous les exercices en vol
antrieurs en un seul. En vous pratiquant faire des circuits, vous allez acqurir la prcision
ncessaire dans tous les aspects du vol.
Les circuits de piste peuvent changer de forme suivant les conditions locales et les besoins de la
formation; votre instructeur fera une description et une dmonstration du circuit le plus appropri
lhlicoptre et lemplacement de lcole. Les exemples donns ci-dessous sappellent circuit en
hippodrome et circuit rectangulaire qui sont probablement les circuits dentranement pour
hlicoptres les plus courants (Figures 15-1 et 15-2).
Sauf indication contraire, le Rglement de laviation canadien exige que tous les circuits seffectuent
gauche; mais souvent, les services du contrle de la circulation arienne vous demanderont de faire
des circuits droite pour la sparation des circuits davion. Puisquil est vraisemblable que vous ferez
vos circuits proximit dautres aronefs, la surveillance de lespace environnant est trs importante.
Assurez-vous dexcuter un virage de scurit avant toute transition au vol vers lavant et que vous
maintenez une bonne surveillance lorsque vous faites le circuit. Si votre instructeur a insist sur
limportance de la prcision, il ne faut pas sacrifier la surveillance de lespace environnant parce que
vous tes en train de vous concentrer sur les instruments de bord cherchant obtenir cette prcision.
Les communications dans le circuit seront effectues selon les instructions de la tour de contrle ou
selon les procdures aux arodromes non-contrls.

EXCUTION DU CIRCUIT
Pour les circuits, choisissez une zone qui permet des dcollages face au vent et une trajectoire
dapproche qui est libre dobstacles. Avant le dcollage prenez note des points suivants :
1) le cap de dcollage. La rciproque sera le cap vent arrire. Les corrections de drive ne seront
normalement pas ncessaires si le cap de dcollage est face au vent;
2) les rfrences de dpart. Une rfrence au sol lointaine, facilement visible, tel un arbre ou
un difice, vous permettra de maintenir le cap voulu sans vous concentrer sur les
instruments. Ne volez pas au-dessus ddifices, mme si vous les utilisez comme rfrence;
et
3) le circuit. Il sera droite ou gauche selon les circonstances.

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LE CIRCUIT EN HIPPODROME

Figure 15-1 Circuit typique en hippodrome dhlicoptre

Dcollez lhlicoptre, mettez-le en vol stationnaire et excutez un virage de scurit, commencez


une transition normale, et :
1) 300 pieds, commencez un virage en monte de 180 degrs vers ltape vent arrire
500 pieds/sol. Langle dinclinaison ne doit pas dpasser 30 et, en fait, il devrait varier selon les
conditions du vent afin que ltape vent arrire soit approximativement un demi-mille et
parallle ltape de dpart / vent debout;
2) sur ltape vent arrire, excutez une vrification pr-atterrissage. Lorsque vous excutez des
circuits sur un aroport contrl, il faut faire un appel pendant ltape vent arrire afin de
prvenir la tour et le reste du trafic arien de vos intentions datterrir ou dune remonte; et
3) lorsque lhlicoptre se trouve approximativement 45 aprs le point datterrissage, amorcez
un virage en descente de 180 en rduisant la vitesse vers votre trajectoire dapproche finale
pour vous retrouver 300 pieds/sol et 60 mi/h, environ un demi-mille avant le point
datterrissage. (La vitesse dpend videmment du type dhlicoptre mais elle est
gnralement proche de la vitesse ascensionnelle optimale.)

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LE CIRCUIT RECTANGULAIRE

Figure 15-2 Circuit rectangulaire typique dhlicoptre

Le circuit rectangulaire varie dune cole lautre en ce qui concerne la hauteur de vol mais le circuit
de base est le mme. En voici un exemple:
La monte en vol stationnaire et linspection de lespace environnant sont les mmes que pour le
circuit en hippodrome , ensuite, commencez une transition normale et :
1) 350 pieds/sol, commencez un virage en monte de 90 degrs et toujours en monte aprs le
virage sur ltape vent de travers, mettez-vous en palier 700 pieds/sol,
2) virez sur ltape vent arrire et excutez une vrification avant atterrissage lorsque vous tes
travers du point datterrissage voulu,
3) lorsque lhlicoptre se trouve 45 degrs aprs le point datterrissage, amorcez un virage en
descente de 90 degrs sur ltape de base. En mme temps, rglez lassiette de lappareil pour
60 mi/h, et
4) amorcez votre virage sur lapproche finale 450 pieds/sol, sortez du virage quand vous vous
alignez avec laxe de dpart 300 pieds/sol et 60 mi/h, environ un demi-mille avant le point
datterrissage.

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LESPACEMENT
Il est extrmement important que vous soyez constamment conscient de la position des autres
aronefs dans le mme espace arien. Ceci est encore plus important sil y a, au mme aroport, des
aronefs voilure fixe et voilure tournante. En faisant votre circuit, vous devez tenir compte des
autres hlicoptres qui excutent des circuits et vous en tenir une distance approprie. Il est
possible que vous ayez changer votre point datterrissage pour faciliter leurs manuvres.
Souvenez-vous que la courtoisie fait galement partie du professionnalisme. Si vous faites des
manuvres un aroport o il y a un mlange dappareils voilure fixe et voilure tournante, un bon
jugement et de la considration pour les autres pilotes sont ce quil y a de plus important. Il est trs
probable quil sera ncessaire de changer votre circuit pour rester en dehors du circuit des avions, il
faut cependant demander la permission la tour pour excuter un circuit dans le sens contraire du
circuit quexcutent les avions. Cela signifie que vous ne pourrez peut-tre pas organiser votre circuit
de faon tre directement dans le vent pour le dcollage et latterrissage. Il est possible que vous
ne rencontriez pas cette difficult sur un arodrome non contrl mais, de toutes faons, vous verrez
que votre capacit modifier votre circuit de faon ne pas dranger le reste du trafic, non
seulement sera apprcie des autres pilotes, mais renforcera la scurit des oprations ariennes.

LA TURBULENCE DE SILLAGE
De nombreux incidents et accidents daronef dans nos aroports les plus occups sont le rsultat
de la turbulence de sillage et ce malgr de nombreuses tudes sur le sujet et une publicit intense
dans la communaut aronautique. Bien que gnralement ces incidents concernent les avions
lgers, lhlicoptre est galement vulnrable si le pilote choisit une trajectoire de vol qui coupe la
turbulence engendre par lcoulement de lair du bord de fuite dun profil arodynamique.
Le tourbillon engendr par un profil arodynamique est proportionnel la portance engendre par ce
profil, sa taille et son angle dattaque. Le rapport de la masse de laronef la taille du profil
arodynamique a galement une incidence sur le tourbillon produit. Un gros aronef avec une petite
voilure (et par consquent une haute charge alaire) produit des tourbillons intenses, tandis que plus le
plan arodynamique est long et large, plus grande sera la zone affecte par les tourbillons.
Le mme principe sapplique aux hlicoptres. Les rotors des hlicoptres produisent les mmes
tourbillons jumeaux quun aronef voilure fixe et plus lhlicoptre est lourd, plus la turbulence dans
son sillage est grande.
Les tourbillons sont inversement proportionnels la vitesse; cest--dire quun aronef qui vole
basse vitesse produit des tourbillons plus intenses qu la vitesse de croisire. Il faut donc
sattendre trouver les turbulences de sillage les plus fortes lorsque les aronefs atterrissent ou
dcollent. Un S61 volant 20 nuds produira toutefois de forts tourbillons bien quil ne soit pas
ncessairement en train datterrir ou de dcoller.
Ces tourbillons tendent descendre au-dessous de la trajectoire de laronef qui les produit et se
sparer. Le vent, naturellement, a une incidence sur les tourbillons et les force driver avec lui. Les
tourbillons se dissipent lentement dans des vents calmes et plus rapidement dans des vents forts. Il
faut remarquer, cependant, que les dplacements des tourbillons ne sont pas vraiment prvisibles.
Pour viter la turbulence de sillage, le pilote dhlicoptre devrait choisir des trajectoires
dapproche ou de dpart qui se trouvent au-dessus des trajectoires de vol dautres aronefs plus
gros.

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De plus, il devrait viter de choisir une trajectoire de vol qui lobligerait intercepter la trajectoire
de vol darrive ou de dpart de tout aronef capable de crer de forts tourbillons et il devrait
viter de passer sous la trajectoire dautres aronefs.

LES SERVICES DE LA CIRCULATION ARIENNE


Des zones de contrle ont t dsignes certains arodromes pour garder le trafic IFR dans
lespace contrl pendant les approches et pour faciliter le contrle du trafic VFR et IFR. Les zones
de contrle qui offrent un service radar ont normalement un rayon de sept milles. Les autres zones
ont un rayon de cinq milles lexception de quelques-unes qui ont un rayon de trois milles seulement.
Les zones de contrle ont un niveau suprieur gal 3000 pieds au-dessus de laroport sauf
indication contraire.
Les aronefs ont besoin dune autorisation de lunit du contrle de la circulation arienne ou dtablir
un contact radio avec ce dernier pour pntrer dans une zone de contrle. Toutefois, les instructions/
informations ne librent pas le pilote de la responsabilit dviter dautres aronefs, de maintenir la
marge de franchissement dobstacle et du relief et en restant dans des conditions de vol VFR. En
outre, il est obligatoire que laronef soit quip dun quipement radio capable de communications
bilatrales avec lunit du contrle de la circulation arienne appropri. Il arrive parfois que des vols
sans radio (NORDO) soient autoriss. Vous devriez consulter votre A.I.M. Canada pour plus de
dtails.
Lorsque vous avez lintention de faire des exercices de vol lintrieur dune zone de contrle, il est
plus que probable que lunit de contrle vous demande :
1) de rester sur sa frquence;
2) de laviser de vos intentions.
Si vous avez lintention de quitter la zone de contrle, vous devriez prvenir lunit de contrle de vos
intentions; son tour, celle-ci vous autorisera du moment de quitter sa frquence.
Plusieurs zones de contrle ont tabli des points de compte rendu que les aronefs en vol VFR
peuvent utiliser pour signaler leur position lorsquils communiquent avec lunit de contrle.
Votre instructeur vous expliquera les procdures dutilisation de la frquence obligatoire (MF) et de la
frquence de trafic darodrome (ATF). Aux arodromes non contrls, bien quil ny ait pas de tour
de contrle en service, il peut y avoir une station dinformation de vol. La station dinformation de vol
nexerce pas un contrle sur le trafic arien mais na quun rle consultatif, offrant des informations
sur le vent, la piste en service, le trafic arien connu, les conditions mtorologiques, etc. Certains
terrains daviation ne sont pas quips ni dune tour, ni dune station dinformation de vol mais ont une
frquence Unicom qui est coute ou non. Aux arodromes non contrls, les pilotes doivent
utiliser la frquence radio approprie pour transmettre leur position et leurs intentions lorsquils volent
dans la zone.

LE PREMIER SOLO
Le premier solo est un jalon dans votre carrire de pilote. Vous ne loublierez jamais et il est normal
de lattendre impatiemment mais nexagrez pas son importance. Limportant nest pas tellement le
moment o vous faites votre premier solo mais plutt ce que vous savez et ce que vous pouvez faire
correctement ce stade de votre entranement. Le solo nest quune autre tape dans le processus
ordonn de la formation qui vous amne au stage o lapprentissage commence rellement.

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Avant dtre autoris faire votre premier solo, vous devez dmontrer votre instructeur que vous
tes capable :
1) De dcoller et datterrir dune manire raisonnablement douce et toujours verticalement, sans
mouvement de lacet, ni drive latrale ou dplacement vers larrire. Le vol stationnaire doit
tre stabilis et bien contrl;
2) De faire une transition prcde dun virage de scurit comme une manuvre aronautique
normale. Les rglages de vitesse et de puissance doivent tre bien contrls et doux;
3) Dexcuter un circuit prcis et scuritaire dune manire constante et dtre capable de corriger
toutes les erreurs sans aide de votre instructeur;
4) Dexcuter une approche scuritaire et de pouvoir corriger tout cart important de langle
dapproche choisi. Rduire la vitesse de faon progressive avec souplesse. Lapproche doit
toujours se terminer par un vol stationnaire au-dessus du point datterrissage la hauteur
stationnaire recommande; et
5) De pouvoir affronter toutes les urgences qui peuvent survenir durant lexcution dun circuit.
Pendant un vol solo, comme pilote commandant de bord, vous tes responsable du fonctionnement
et de la scurit de lhlicoptre. Cependant, pour ce premier solo votre instructeur va sassurer que
les conditions sont appropries et que des prcautions sont prises. Par exemple :
1) le carburant ncessaire: soyez sr que lhlicoptre a suffisamment de carburant pour le vol
solo prvu avec une rserve adquate pour tout retard possible;
2) la clart du jour: il doit rester suffisamment de lumire du jour pour terminer le vol prvu tout en
laissant une marge gnreuse pour faire des circuits supplmentaires ou pour tenir compte dun
retard d au trafic;
3) la mto : le premier vol solo ne doit pas tre pris en considration moins que la mto et les
prvisions soient bonnes;
4) le trafic arien : aux aroports o il existe gnralement une forte activit certaines heures du
jour, il peut tre recommand dviter un premier solo; et
5) la fatigue : aprs une longue session dinstruction en double commande, un premier vol solo
nest pas recommand mme si votre performance est satisfaisante.
Assurez-vous que votre ceinture de scurit est bien attache ainsi que vos bretelles de scurit, sil
y en a, et que celles du sige libre ne risquent pas dentraver le collectif ou le cyclique.
Pendant un vol solo vous allez remarquer que le centre de gravit latral se dplace quelque peu et
que le dcollage et la transition semblent tre plus rapides puisque lhlicoptre est plus lger. Cest
la caractristique la plus vidente du premier vol solo.
Pour une puissance donne vous allez trouver que lhlicoptre monte beaucoup plus rapidement et
que pour amorcer une descente il faut rduire davantage le collectif.
De nouvelles manuvres et procdures sajouteront mesure que la progression le permettra et
dautres priodes en solo seront prvues et autorises. Des exercices prcis sur les procdures dj
apprises aussi bien que sur les nouvelles y seront compris. Lorsque vous tes autoris voler en
solo pour pratiquer des manuvres prcises, il est important que vous vous exerciez au travail
indiqu avec diligence afin dacqurir des comptences de vol scuritaire. Lobjectif de tout vol solo
doit tre damliorer la prcision, la coordination et le jugement.

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EXERCICE 16 - LES TRANSLATIONS LATRALES ET ARRIRE


Les translations latrales et arrire au-dessus du sol font partie des capacits uniques de
lhlicoptre. Il est essentiel que le pilote puisse piloter de cette faon pour profiter au maximum des
possibilits de lhlicoptre.
Si les conditions le permettent, il est toujours prfrable de circuler en vol vers lavant plutt que
latralement ou vers larrire. Il est vident que la visibilit est meilleure en avant que dans une autre
direction, par consquent, il vous sera plus facile de reprer les obstacles sur votre trajectoire. Il est
galement plus facile de ragir une panne de moteur lorsque les patins se dplacent au-dessus du
sol dans la mme direction que lhlicoptre. Pendant les manuvres de vol en stationnaire, il est
important de maintenir les patins une hauteur de 3 5 pieds au-dessus du sol tel que recommand
par plusieurs constructeurs. Les hlicoptres possdant des pales faible inertie doivent
gnralement excuter le vol stationnaire plus bas. De toutes faons, la hauteur doit tre suffisante
pour que les patins ne prennent pas contact avec le sol ou avec des petits obstacles et risquent de
causer le basculement de lhlicoptre.
Lorsque vous tes en circulation prs du sol, maintenez une vitesse gale celle dun homme pied.
Si la vitesse est plus leve, elle risque dentraner une portance de translation; il sera alors plus
difficile de contrler la hauteur de lhlicoptre puisque celui-ci aura tendance monter. Lorsque cette
condition se produit en translation latrale ou arrire prs du sol, il est possible, dans ces directions,
de dpasser les limites de vitesses recommandes par le constructeur. La translation latrale ou
arrire rapide prs du sol exige un emploi judicieux des pdales pour contrer tout effet de girouette.
Rappelez-vous quun battement du rotor peut arriver dans nimporte quelle direction et pas seulement
en vol vers lavant et que le pilote, lorsquil est en vol latral ou arrire, doit contrer le basculement de
la faon habituelle.

LA TRANSLATION LATRALE
Amorcez une translation latrale partir du vol stationnaire de la faon suivante (Fig. 16-1) :
1) prenez deux points de repre, un vers lavant et un sur le ct, pour vous aider maintenir la
trajectoire au sol adquate, faites un virage de scurit de 90 pour vrifier quil ny a pas
dobstacle ni de trafic;
2) dplacez lgrement le cyclique dans la direction voulue pour que lhlicoptre commence se
dplacer;
3) laide du collectif, maintenez la hauteur de stationnaire en empchant lappareil de descendre;
4) appliquez le palonnier suivant les besoins pour garder le cap et empcher le lacet ou leffet de
girouette;

Figure 16-1 Translation latrale

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5) rglez le cyclique suivant les besoins pour contrer le battement du rotor et pour maintenir un
dplacement souple et rgulier de lhlicoptre;
6) regardez devant vous pour vous assurer que lhlicoptre maintient le cap voulu et dans la
direction du dplacement pour reprer les obstacles.
Pour ramener lhlicoptre en vol stationnaire :
1) dplacez le cyclique doucement dans le sens oppos du dplacement pour choisir lassiette de
stationnaire;
2) maintenez une hauteur constante laide du collectif et le cap voulu laide du palonnier;
marquez une pause,
3) lorsque le dplacement latral cesse, rglez le cyclique pour maintenir un vol stationnaire
stabilis et gardez le cap voulu.

LA TRANSLATION ARRIRE
Avant damorcer une translation arrire, effectuez un virage de scurit de 90 ou de 180 pour vous
assurer quil ny a pas dobstacle sur la trajectoire que vous vous proposez de prendre et pour reprer
le point o cessera la translation arrire. Aprs vous tre assur que la zone est exempte dobstacle,
reprenez votre cap original et aprs avoir pris vos repres :
1) augmentez la hauteur du vol stationnaire dun ou deux pieds pour compenser pour lassiette
queue basse qua lappareil lorsquil se dplace vers larrire. Cette hauteur supplmentaire
assurera un dgagement suffisant pour le rotor de queue;
2) dplacez le cyclique lgrement vers larrire pour commencer vous dplacer vers larrire.
Anticipez le battement du rotor laide dun autre dplacement du cyclique vers larrire afin
dassurer un dplacement constant et en souplesse;
3) maintenez la hauteur laide du collectif et le cap laide du palonnier;
4) ne cherchez pas regarder vers larrire, cela ne fait que vous dsorienter; balayez du regard
lavant et le ct pour vous assurer que vous tes toujours dans la bonne direction.
Pour ramener lhlicoptre au vol stationnaire, vous devez :
1) appliquer le cyclique doucement vers lavant afin de choisir lassiette de vol stationnaire;
2) lorsque lhlicoptre sarrte, rglez le cyclique de faon maintenir lhlicoptre en vol
stationnaire stabilis;
3) pendant cette manuvre, maintenez le cap laide du palonnier;
4) une fois lappareil immobilis, abaissez lgrement le collectif pour ramener lhlicoptre sa
hauteur normale de vol stationnaire.
Normalement, il nest pas ncessaire deffectuer de longs dplacements vers larrire et si, pour une
raison quelconque, vous devez le faire, il est de bonne discipline aronautique de sarrter de temps
autre pour faire un virage de scurit pour vrifier que la zone est exempte dobstacle. Sachez que
les fumes dchappement peuvent parfois pntrer dans le poste de pilotage lorsque lhlicoptre se
dplace vers larrire.

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Figure 16-2 Virage sur la queue

LES VIRAGES SUR LA QUEUE


Cette manuvre est, du point de vue oprationnel, trs utile (Fig. 16-2) et vous trouverez que lon y a
souvent recours lorsquil faut dplacer un hlicoptre dans une zone restreinte. Cela se fait
sensiblement de la mme faon que pour le dplacement latral (voir Fig. 16-1)
Pour amorcer cette manuvre, regardez dabord dans la direction o vous allez faire votre virage,
puis assurez-vous que la zone est exempte dobstacle pouvant prsenter un danger pour
lhlicoptre. Pendant cette manuvre, imaginez-vous que le poste de pilotage de votre hlicoptre
se trouve cheval sur la circonfrence et que la queue de lhlicoptre se trouve au centre dun
cercle. Contrairement ce qui a lieu dans un virage sur place o, par vent nul, le virage peut se faire
entirement au palonnier, il faut maintenant que vous coordonniez le palonnier et le cyclique pour
dplacer lhlicoptre selon le cercle imaginaire. Utilisez le palonnier pour maintenir la queue sur le
centre tandis qu laide du cyclique vous gardez une vitesse latrale gale celle dun homme
pied. Gardez une hauteur normale pour le vol stationnaire laide du collectif. Prenez conscient que,
dans toute condition du vent, le cyclique doit toujours tre dplac dans la direction do vient le vent.

Figure 16-3 Virage sur le nez

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LES VIRAGES SUR LE NEZ


(Fig 16-3) Vous trouverez galement trs utile cette variante du virage en vol stationnaire au cours de
votre vie professionnelle. Pour faire cette manuvre, identifiez un repre sur le sol prs du nez de
lhlicoptre, 10 15 pieds suffisent. vitez de choisir un repre trop proche car vous allez voir que,
comme en vol stationnaire simple, il vous sera difficile de contrler la hauteur. Regardez dans la
direction o vous allez dplacer lhlicoptre et assurez-vous que toute la zone est exempte
dobstacle. La manuvre en elle-mme est semblable au virage sur la queue, sauf que maintenant
cest la queue qui se trouve sur le cercle imaginaire.
Gardez le nez sur le repre choisi laide du palonnier pendant que vous vous dplacez latralement
laide du cyclique. Gardez la bonne hauteur de vol en stationnaire laide du collectif. Maintenez les
dplacements lents et souples car les virages prcipits entranent des surcorrections et vous risquez
de dpasser les limites recommandes du constructeur.

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EXERCICE 17 - LES VIRAGES SERRS


Les virages serrs servent faire tourner lhlicoptre dans un espace relativement restreint. La
pratique de ces manuvres est excellente pour dvelopper la coordination des trois commandes de
vol et de la commande de puissance. Il est important que vous acquriez de lhabilit les excuter
avec prcision et souplesse. Votre instructeur vous les dmontrera dans diffrentes situations de vol
oprationnel.
Il est possible dexcuter un virage serr sans augmenter la puissance si langle dinclinaison est
modr. Cependant, afin de maintenir une hauteur constante, il faut sacrifier de la vitesse en raison
de la pression additionnelle vers larrire quil faut appliquer sur le cyclique pour maintenir cette
hauteur. Rappelez-vous que plus langle dinclinaison est grand, plus la portance doit tre grande
pour maintenir une hauteur constante; dans ce cas, laugmentation de puissance fournira la portance
additionnelle requise.
On amorce un virage serr comme nimporte quel autre virage, mais au fur et mesure que langle
dinclinaison dpasse environ 30, vous devez augmenter le collectif pour maintenir la hauteur et la
vitesse. Il faut une coordination simultane des trois commandes de vol. cause du changement rapide
de direction, la surveillance avant le virage de lespace environnant est encore plus importante que pour
les autres virages.
Pour amorcer un virage serr, faites dabord une inspection de lespace environnant puis appliquez le
cyclique dans le sens du virage et:

1) au fur et mesure que linclinaison augmente, dplacez le cyclique vers larrire pour que le
fuselage ait une assiette adquate par rapport lhorizon. (Ce faisant, vous avez augment le
basculement arrire du disque-rotor qui, sil nest pas compens, entrane une perte de
vitesse.);
2) pour maintenir la vitesse donne au fur et mesure que langle dinclinaison dpasse les 30,
augmentez le collectif suivant les besoins;
3) une fois que vous avez obtenu linclinaison voulue, maintenez-la laide de mouvements
latraux du cyclique;
4) pendant toute la manuvre maintenez un vol coordonn (la bille au centre) laide du
palonnier;
5) gardez une bonne surveillance extrieure.
La procdure de sortie dun virage serr est la mme que pour nimporte quel autre virage sauf quau
moment du rtablissement horizontal, il faut rduire le pas collectif mesure que lappareil reprend un
vol rectiligne en palier. Il faut galement relcher la pression arrire sur le cyclique pour sassurer que
lhlicoptre ne monte pas. Rappelez-vous que ces mouvements doivent tre coordonns et en
souplesse.
Si, lors dun virage serr, vous trouvez que le nez de lappareil tend piquer, nessayez pas de
corriger en tirant sur le cyclique, cela ne servirait qu serrer le virage davantage. Utilisez un
mouvement de cyclique latral pour rduire langle dinclinaison, puis rglez lassiette laide dun
mouvement coordonn du cyclique vers larrire. Une autre erreur frquemment commise est la
traction excessive et prmature sur le cyclique pendant linclinaison dans le virage ce qui donne un
contrle irrgulier de la hauteur.

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EXERCICE 18 - AUTOROTATIONS 3 (VARIATION DE DISTANCE


FRANCHISSABLE)
En prparation cet exercice, revisez les deux exercices de vol en autorotation prcdents; les
exercices 7 et 13.
Dans les exercices en autorotation prcdents, vous avez vu que pour obtenir le taux de descente
minimal, dans la plupart des hlicoptres, il faut excuter ces autorotations la vitesse recommande
par le constructeur. Dans des situations critiques, cette vitesse ne vous permet cependant pas
toujours datteindre le point datterrissage choisi. En fait, dans des situations critiques relles, il sera
souvent ncessaire dapporter des changements la vitesse, la trajectoire de vol ou dexcuter une
combinaison de vitesse et de virages pour atteindre lendroit voulu. Si, par exemple, le point
datterrissage est une petite clairire dans une zone boise, il vous faudra peut-tre faire plusieurs
manuvres pour effectuer un atterrissage sans danger. Pour ces raisons, vous devriez tirer avantage
de la maniabilit du vol en autorotation de lhlicoptre.

LA DISCIPLINE ARONAUTIQUE
Avant de faire un vol de pratique en autorotations, il est conseill de ramener la manette des gaz au
ralenti pendant que lhlicoptre est au sol. Cela confirmera que lembrayage ou la roue libre
fonctionne correctement, que le moteur ne sarrtera pas. Pour lautorotation complte, il faut toujours
choisir un grand espace plat avec une grande marge de scurit.
En vol, la confirmation de lemplacement choisi devrait tre suivie de la vrification HZSMEE.
Avant dexcuter cet exercice, votre instructeur repassera avec vous les vitesses, le rgime du rotor
et la VNE correspondant votre type dhlicoptre. La vitesse de distance franchissable maximale
varie galement selon les types dhlicoptres (voir Fig.18-1).

Figure 18-1 Relation entre le taux de descente et la vitesse vers lavant en autorotation

61

AUGMENTATION DE LA DISTANCE FRANCHISSABLE


Plusieurs constructeurs dhlicoptres prcisent une vitesse de distance franchissable maximale en
autorotation dans leurs manuels de vol, il faudra sy rfrer pour cet exercice. Il nexiste certainement
pas davantage dpasser cette vitesse puisque au-del, la distance franchissable ne samliore
pas. En fait, le taux de descente augmente, la distance franchissable diminue.
Vous remarquerez, quoique le taux de descente soit plus lev, la distance parcourue au sol est
sensiblement suprieure.
Aprs avoir complt les vrifications, pour amorcer et faire lautorotation avec distance
franchissable:
1) partir de la vitesse de croisire face au vent, donnez un avertissement verbal exercice de
panne moteur , baissez le collectif pendant que vous rduisez les gaz jusquau ralenti;
2) en mme temps, rglez le cyclique pour obtenir la vitesse de distance franchissable maximale
et maintenez un vol stabilis au palonnier;
3) vrifiez le rgime du rotor souvent, plus particulirement pendant les virages et apportez les
corrections voulues au collectif pour maintenir le rgime du rotor dans les limites;
4) gardez la vitesse de distance franchissable maximale jusqu ce que le point datterrissage
puisse tre atteint, puis rduisez la vitesse pour un taux de descente minimal, ce qui rduira
aussi le taux de descente;
5) effectuez larrondi, la mise au niveau et latterrissage comme vous lavez appris auparavant.
Essayez de revenir la vitesse pour un taux de descente minimal ds que possible ( 200 pieds/sol).
Si vous deviez maintenir la vitesse de distance franchissable maximale jusqu la hauteur de larrondi,
vous verriez que larrondi devrait tre maintenu plus longtemps afin de ramener la vitesse-sol une
valeur acceptable pour latterrissage.

AUTOROTATION POUR UNE DISTANCE FRANCHISSABLE MAXIMALE


On peut amliorer la distance franchissable en rduisant le rgime du rotor laide du collectif, le
tachymtre doit cependant tre surveill de prs (Fig. 18-2). Dans ce cas, il est encore plus important
de revenir dans les limites de lautorotation normale ds que lon est assur datteindre le point
datterrissage.

DIMINUTION DE LA DISTANCE FRANCHISSABLE


Dans cet exercice vous allez apprendre deux faons de rduire la distance franchissable en
autorotation :
1) en rduisant la vitesse;
2) par virage.

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1) En rduisant la vitesse (Fig. 18-2):


Jusqu la mise en autorotation, les procdures sont les mmes que pour les autres autorotations
puis, ds que lhlicoptre se met en autorotation, dplacez le cyclique vers larrire pour ralentir. Il
est possible de se mettre en autorotation vitesse nulle mais le taux de descente augmente
rapidement et il se peut quil y ait un mouvement de lacet difficile contrler cause de la perte de
leffet de drive du fuselage. Pendant les autorotations basse vitesse, sil est permis davoir une
vitesse-sol ngative, il ne faut JAMAIS avoir une vitesse indique ngative, assurez-vous donc de
maintenir une certaine vitesse. Choisissez une vitesse rduite qui vous permettra datteindre le point
datterrissage choisi; avec votre instructeur, vous vous exercerez faire cette manuvre des
vitesses aussi faibles que de 10-15 mi/h.
Remarquez bien que le taux de descente dans ce type dautorotation est passablement plus lev
qu la vitesse de taux de descente minimal. Ainsi, il est important daugmenter la vitesse celle
correspondant au taux de descente minimal ds que vous tes sr datteindre le point de contact
choisi. Cela ramnera un taux de descente adquat pour vous permettre de faire larrondi et de poser
lhlicoptre sans danger. Lorsque vous faites des autorotations, noubliez pas de respecter le
diagramme hauteur/vitesse. Assurez-vous donc que la vitesse est augmente pour le taux de
descente minimal afin de rester en dehors des zones viter . Empiriquement, pour augmenter la
vitesse de 10 mi/h, il faut 100 pieds de hauteur supplmentaire.

Figure 18-2 Changements la distance franchissable

63

2) Par virages (Fig. 18-3)


Il est galement possible de diminuer la distance franchissable dune autorotation par des virages.
Lorsque vous avez recours un virage, rappelez-vous que leffort additionnel sur le disque-rotor peut
provoquer une augmentation rapide du rgime du rotor. Surveillez ce dernier afin de ne pas dpasser
les limites; il peut tre galement ncessaire daugmenter lgrement le collectif pour empcher le
rotor de passer en survitesse mais rduisez le pas collectif ds que cela est possible afin de garder le
rgime du rotor pour latterrissage.

Figure 18-3 Diminution de la distance franchissable par virage

Le virage, en plus de diminuer la distance franchissable de lautorotation, augmente nettement le taux


de descente. Prenez ce fait en considration lorsque vous estimez la distance au point datterrissage
voulu car il dterminera le genre de manuvre que vous devrez excuter pour atteindre ce point
datterrissage. Les figures 18-4, 18-5 et 18-6 reprsentent divers exemples de virages en
autorotation.
Les virages serrs en autorotation peuvent augmenter le taux de descente jusqu 2500 pieds par
minute suivant le type dhlicoptre.

Figure 18-4 Le virage de 90 degrs en autorotation

64

Figure 18-6 Le virage de 180 degrs en autorotation

Figure 18-5 Le virage de 360 degrs en autorotation

65

EXERCICE 19 - PRATIQUES DAPPROCHE FORCE


Les atterrissages forcs, comme leur nom lindique, sont lapplication de lautorotation et la pratique
des procdures durgence que votre instructeur vous a dj enseigns.
Pendant cet exercice, vous allez apprendre mettre en application ces comptences toutes les
situations durgences simules par votre instructeur. La simulation durgence la plus courante est la
panne-moteur surprise. Votre instructeur vous enseignera les mesures prendre en cas de panne
moteur. Cette panne est gnralement simule par la rduction des gaz au ralenti initie par
linstructeur; ce moment-l :
1) mettez-vous en autorotation en baissant compltement le levier de pas collectif, adoptez le taux
de descente optimal laide du cyclique et contrlez le mouvement de lacet laide du
palonnier;
2) choisissez une zone datterrissage, de toute vidence, plus elle sera grande et plate mieux cela
vaudra; si cest possible, arrangez-vous pour quelle soit face au vent;
3) rglez vos commandes pour atteindre la zone choisie conformment aux procdures que vous
avez apprises dans les leons prcdentes sur lautorotation (Fig. 19-1);
4) choisissez entre latterrissage ou, si vous tes en exercice de simulation de panne, la remonte
laide de la procdure de reprise au moteur.
Les manuvres prcdentes sont les actions minimales accomplir pour assurer les meilleures
chances pour un atterrissage forc russi. Si vous disposez de temps et que vous vous trouvez une
hauteur suffisante, il existe dautres procdures faire :
1) mettez un appel MAYDAY; un exemple est donn la fin de cet exercice;
2) si cela est possible reprez la cause de la panne et prenez les mesures ncessaires pour la
rectifier;
3) avertissez lquipage et les passagers, assurez-vous quils sont avertis dadopter la position en
cas durgence;
4) coupez le carburant, la batterie et la gnratrice avant latterrissage.
Il est vident que dautres facteurs auront une incidence sur le choix de lemplacement, ceux-ci seront
tudis en dtail. Certains mritent mention, par exemple : le vent, les montagnes, les zones bties,
les reliefs trs boiss et leau. Comme vous pouvez voir, il y a beaucoup penser au moment de
prendre la dcision.

66

Figure 19-1 Approche datterrissage forc

APPEL DE DTRESSE
Chaque fois que vous simulez une panne-moteur, il faudrait faire un appel MAYDAY simul. Cela
deviendra peu peu un rflexe et sera nonc automatiquement en cas durgence relle. Si le temps
ne permet pas un appel complet, un appel mme partiel peut entraner une diffrence dans la
raction du personnel de sauvetage. Votre appel MAYDAY simul doit comprendre les lments
suivants :
Prfixe MAYDAY

MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY

Indicatif de laronef

GABC, GABC, GABC

Nature de lurgence

Panne moteur

Intentions

descente en autorotation au bord du lac

Position actuelle

10 milles au nord-est de Franz

Essayez toujours de voler aussi haut que la tche que vous tes en train daccomplir le permet, cela
vous donne beaucoup plus de terrain o choisir un point datterrissage. En gnral, les vols basse
altitude au-dessus dobstacles se terminent par des atterrissages forcs qui sont rarement russis.

67

EXERCICE 20 - LA NAVIGATION
Un avantage important que possde un aronef sur la plupart des moyens de transport de surface
rside dans le fait quil est capable de se rendre plus ou moins directement destination une
vitesse constante et relativement leve. Cependant, pour pouvoir profiter de cet avantage, il est
indispensable que le pilote soit comptent en navigation au-dessus de zones peu ou non peuples.
Le premier stade de cette science est une combinaison de navigation pratique et de lecture de carte
quon appelle navigation du pilote. Elle implique laptitude de piloter laronef sur une distance
raisonnable au-dessus dun territoire relativement inconnu avec un minimum dapprhension et un
maximum de plaisir.
Des vols-voyages en solo sont ncessaires pour la dlivrance dune licence de pilote mais ils seront
prcds par des vols dinstruction en double commande couvrant tous les aspects de lexercice. La
russite ou lchec dun vol-voyage dpend de votre aptitude :
1) planifier le vol en tenant compte des conditions mtorologiques prsentes et anticipes, du
relief, des distances franchir et de vos propres aptitudes en tant que pilote;
2) prendre et maintenir un cap et une altitude voulus;
3) reconnatre leffet de la drive et calculer de nouveaux caps pour revenir sur la route voulue et
sy maintenir ou voler directement destination;
4) calculer les vitesses-sol et corriger les heures darrive prvues (ETA) avec prcision;
5) lire les cartes et identifier les points caractristiques au sol; plus particulirement, identifier
correctement les points de repre prdtermins et nouveaux;
6) reconnatre la ncessit de dvier dun itinraire prvu et savoir dterminer un cap et une ETA
vers un hliport ou un terrain de dgagement en un minimum de temps et avec le moins de
confusion possible.
Il est difficile de placer les points qui prcdent dans un ordre dfini dimportance du fait que des
changements de situation obligeraient en modifier lordre. Par exemple, lorsquun vol seffectue audessus dun terrain ou dans des conditions mtorologiques rendant la lecture des cartes
extrmement difficile, une aptitude maintenir un cap avec prcision et calculer correctement des
ETA prend une importance vitale sur la poursuite du vol ou le droutement vers une autre destination.

LA PRPARATION AVANT LE VOL


La russite dun vol de navigation et le plaisir que lon peut y prendre dpendent dans une grande
mesure de la prparation avant le vol et de lorganisation. Plusieurs facteurs sont considrer et
peuvent varier suivant les conditions dans lesquelles le vol sera men. Les conditions
mtorologiques, le relief, les installations datterrissage et de ravitaillement ainsi que la frquence
des points de repre en route peuvent influencer les dcisions. Il est recommand deffectuer la
prparation, ltude et les calculs point par point, pour le vol, dans lordre suivant :
1) conditions mtorologiques;
2) choix de la route;
3) tude des NOTAM et des comptes rendus sur ltat des terrains;
4) prparation des cartes aronautiques;
5) prparation du journal de vol;
6) dpt du plan ou de litinraire de vol.

68

LES CONDITIONS MTOROLOGIQUES


Les vols de navigation du pilote doivent tre entrepris dans des conditions mtorologiques
permettant de respecter les rgles de vol vue et sous rserve que les prvisions assurent leur
maintien sur la route choisie. Il faut donc obtenir les renseignements mtorologiques appropris.
Ceux-ci peuvent tre obtenus par diffrents moyens et diffrentes sources. Veillez bien vrifier
les bulletins des conditions mto observes en les comparant aux prvisions applicables aux
arodromes de destination et descale prvus ainsi qu litinraire choisi. Attachez une attention
particulire aux vents. La force du vent peut avoir une incidence capitale sur la planification du vol.
Les conditions mtorologiques sont toujours sujettes des changements; par consquent, quelles
quelles soient, la prparation dun vol-voyage doit comprendre et prvoir la possibilit de vous
drouter vers un terrain de dgagement. On peut le faire en dressant la liste approprie de tous les
terrains de dgagement qui conviennent le long de litinraire, dans lordre chronologique indiqu sur
limprim du journal de vol. On peut galement les entourer sur la carte de navigation.

CHOIX DE LA CARTE
La carte utilise presque exclusivement pour la navigation du pilote est la carte projection
transversale de Mercator, lchelle de 1/500 000. cette chelle, un pouce sur la carte reprsente
500 000 pouces sur le terrain (approximativement 8 milles terrestres). Les autres chelles auxquelles
vous pouvez avoir affaire sont lchelle de 1/1 000 000 (approximativement 16 milles au pouce) et de
1/250 000 (approximativement 4 milles au pouce). On peut galement utiliser, si on a besoin dune
reprsentation trs dtaille au sol, une chelle donnant un mille au pouce. Sur ce genre de carte,
mme les difices sont reprsents isolment, ce qui est particulirement utile dans le cas des
oprations dhlicoptre. Lchelle de 1/500 000 ne correspond pas exactement 8 milles au pouce,
ce qui donnerait une chelle de 1/506 880. Sur les distances courtes, il ny a pas lieu de tenir compte
de la diffrence.

TUDE ET CHOIX DE LA ROUTE


Aprs avoir dtermin que les conditions mtorologiques seront satisfaisantes pour le vol, il faut
analyser tous les facteurs pertinents et dcider dun itinraire. Le plus direct peut ne pas tre le plus
souhaitable, car il peut se trouver en grande partie au-dessus de leau, une distance de la terre ne
pouvant tre franchie en vol plan ou traverser une zone interdite ou dangereuse. Les points de
ravitaillement sont un facteur essentiel dans le choix de la route car la plupart des hlicoptres
ont juste assez de carburant pour des parcours relativement courts.
Lorsque vous choisissez des itinraires, essayez dviter ceux qui comportent des temps de vol
prolong au-dessus de zones o la lecture des cartes est difficile. La capacit de lire des cartes
constitue une part trs importante de la navigation du pilote. Lobjectif est darriver en toute scurit
et confortablement ; la rapidit nest vraiment que secondaire et peut tre sacrifie dans lintrt de
cet objectif.
Un point de contrle ou le point de position observe, consiste en une marque ou plusieurs marques
distinctes sur le sol, le long ou prs de la route suivie par lhlicoptre et servant tablir la position
de celui-ci, calculer en cours de route la vitesse par rapport au sol et rviser lETA.
Des routes principales, des rivires, des voies ferres et des lacs constituent dexcellentes aides,
facilement identifiables, pour la navigation du pilote. Afin den tirer le maximum davantages,
litinraire doit tre choisi de faon en comporter le plus grand nombre de ces repres. Au
cas o une situation quelconque exigerait de scarter du plan de vol initial, un pilote se sent
considrablement plus sr de lui sil sait exactement o il est au moment de procder au
droutement.

69

Il importe que la carte aronautique utilise soit jour et quelle ne soit pas abme au point que
certains dtails importants se trouvent effacs. Un grand nombre de pilotes expriments ajoutent
leurs cartes aronautiques des informations provenant de cartes routires puisque ces dernires
indiquent plus de routes secondaires et plus de dtails jour sur les routes principales. Il ne faut,
cependant, pas perdre de vue que les cartes routires ne servent qu titre de document de second
ordre, vu que les chelles de distances et les caractristiques du relief ny sont pas toujours indiques
avec prcision.

PRPARATION DE LA CARTE
Une fois que vous avez choisi la ou les cartes aronautiques appropries, en veillant ce
quelles soient jour et que vous avez dcid de votre itinraire, tracez la route suivre qui sera
reprsente par une ligne allant du point de mise en cap au point de destination; jalonnez la route
de points intermdiaires et dterminez les routes vraies et les distances. Les lignes reprsentant les
routes suivre devront tre traces dune manire qui permette de les distinguer facilement des
dtails dimpression de la carte sans pour autant cacher les particularits de celle-ci. On peut se
servir dun surligneur pour faire ressortir la route trace sur la carte.
Dterminez les distances puis examinez attentivement litinraire et notez ce qui suit :
1) la hauteur du relief, en portant une attention particulire aux collines, points culminants, tours,
lignes de transport dlectricit et autres obstacles;
2) les zones dangereuses et interdites;
3) les autres arodromes et terrains convenant un atterrissage;
4) lemplacement, la disponibilit et lcartement des points de repres.
Pour faciliter lvaluation et la correction des carts de la route suivie en vol, des lignes de drive
peuvent tre traces sur la carte. Il sagit de lignes traces sur la carte 10 degrs de divergence
de part et dautre de la ligne reprsentant la route suivre; ces lignes sont issues, dune part, du
point de mise en cap et, dautre part, du point de destination. La faon dont elles sont traces est
indique en dtail plus loin dans le corps du texte, mais vous pouvez en avoir un aperu en
consultant la figure 20-1. Un point de mise en cap est un point sur la carte reprsentant un repre
au sol facile identifier ou connu tel quune voie ferre, une intersection de routes, un coude de
cours deau, une tour, un petit village ou un lac sur lequel le pilote peut facilement se diriger vue
pour faire la mise en cap. La prcision avec laquelle on met le cap revt une importance essentielle.
Il nest pas admissible de mettre le cap partir de ltape vent arrire si lorigine de la ligne
reprsentant la route se trouve au centre du symbole reprsentant lhliport, tant donn quen
procdant de cette faon une erreur de route dun demi-mille un mille survient ds le dpart.
Pour permettre deffectuer rapidement des calculs de distance, la ligne trace sur la carte
pour reprsenter la route devrait galement tre jalonne intervalles rgulier de 10 milles
(voir Fig 20-1). Une autre mthode consiste faire une marque au quart, la moiti et aux
trois quarts de chaque segment. Ces deux mthodes facilitent les calculs mentaux de temps,
de distance et derreur de route.

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Figure 20-1 Prparation de la carte en se servant de lignes de drive 10 degrs

71

LE FORMULAIRE DE PRPARATION DE VOL


Inscrivez les renseignements sur le vol envisag sous les rubriques appropries du formulaire de
prparation de vol mesure que ces renseignements saccumulent. La figure 20-2A vous donne
lexemple comment inscrire un vol planifi reliant Melfort Humbolt. Vous y inscrivez laltitude de
croisire de 4500 pieds, la vitesse vraie, la route et la vitesse du vent; mesure que vous obtenez
soit par mesure, soit par calcul les autres donnes, vous les ajoutez sur le formulaire. Les autres
renseignements significatifs, notamment les conditions mtorologiques et les conditions
datterrissage, peuvent galement tre ajouts pour considration immdiate et ultrieure.

Figure 20-2A Formulaire de prparation de vol

LA MESURE DU TRAC DE ROUTE


Lun des avantages que procurent les cartes projection transversale de Mercator est que lchelle y
est pratiquement invariable. En raison de ceci, les mridiens de longitude, soit les lignes verticales,
convergent en un point imaginaire situ dans le prolongement nord de la carte ce qui fait quune
droite trace sur la carte coupe chaque mridien un angle lgrement diffrent. Pour compenser
ces diffrences dangles, le rapporteur devrait tre plac mi-longueur de la droite reprsentant la
route lorsque lon cherche mesurer cet angle. Cette mthode est particulirement importante
lorsque la ligne reprsentant la route est longue et longe les parallles de latitude.

LES CORRECTIONS DE VITESSE


La vitesse vraie (VV) est utilise pour les calculs de navigation puisque la vitesse indique (VI) varie
suivant la temprature, la pression et laltitude. La VI peut tre convertie facilement en VV (ou
inversement) laide de la rgle calcul de navigation. En ce qui concerne les hlicoptres on utilise
trs souvent la vitesse indique (VI), cause du fait quils volent gnralement assez bas et que la
diffrence entre les deux vitesses est minime.

72

LE VENT
Dans la terminologie aronautique, le terme vent , habituellement abrg Vw , sapplique la
direction du vent et sa vitesse. Les vents changent normalement en fonction de laltitude il faut donc,
lorsquon planifie un vol-voyage, en tenir compte pour prparer la formulaire de prparation de vol. De
nombreux facteurs interviennent dans le choix de laltitude ou des altitudes de vol et trs souvent le
vent en est un des principaux.

LA FEUILLE DE NAVIGATION
Le vent tant dtermin pour les altitudes de vol, calculez les caps, les vitesses-sol et les temps, puis
remplissez la feuille de navigation (Fig. 20-2B). Dtaillez toutes les routes, les caps, les distances, les
vitesses, les temps, etc. relatifs au vol. De cette faon, vous aurez un dossier organis et un
programme pour le vol, ce qui rduit au minimum la possibilit doublier des donnes importantes et
davoir rsoudre des problmes en vol. Il convient de calculer la quantit de carburant emporter et
de vrifier les calculs en cours de route la lumire de la consommation de carburant observe afin
dvaluer si les rserves suffiront se rendre destination. Il existe diffrentes formules de
prparation de vol, de feuille de navigation; chacune est conue dans un but particulier. Les
formulaires des coles de formation seront fournis par linstructeur de vol qui apportera galement
son aide pour leur prparation.

La feuille de navigation
Le pilote dhlicoptre dispose de peu de temps pour tenir une feuille de navigation (Fig. 20-2B), bien
que cela ne soit pas toujours possible sur certains types dhlicoptres, il lui faut nanmoins
enregistrer certains lments qui sont :
1) les caps compas (utilisez 3 chiffres, par exemple 037);
2) lheure laquelle lhlicoptre prend chaque nouveau cap compas;
3) lETA destination et aux points tournants prvus;
4) lheure de passage la verticale ou vis--vis des points de contrle et des points tournants;
5) les nouvelles vitesses-sol et les ETA rvises.

Figure 20-2B Feuille de navigation


73

PLAN DE VOL OU ITINRAIRE DE VOL


Il est obligatoire de dposer un plan de vol ou un itinraire de vol avant tout vol menant plus de 25
milles du point de dpart. Entre autres, cela assurera que les autorits concernes seront alertes en
cas de retard de lhlicoptre. Les recherches ariennes peuvent demander beaucoup de temps et
dargent, il est donc impratif pour le pilote de fermer son plan de vol ou son itinraire de vol en
avisant lorganisme appropri une fois quil est arriv la destination prvue ou son terrain de
dgagement.

GNRALITS
Dans ce texte, on ne se propose pas de traiter de tous les dtails pertinents la navigation
du pilote dans la conduite dun vol, du fait que lorganisme de formation assurera la formation
approprie au moyen dexercice de navigation en double commande. On trouvera cependant dans
les lignes qui suivent certaines gnralits concernant tous les vols-voyages.

Le compas magntique
Vous noterez dans les lignes suivantes du prsent chapitre, au sujet des erreurs du compas , que
cet instrument de navigation peut ne pas tre digne de foi lorsque lhlicoptre est en virage, inclin
ou encore soumis une acclration ou une dclration. Par consquent, afin de pouvoir
maintenir le cap dun hlicoptre au moyen du compas magntique, lappareil doit
tre en vol rectiligne vitesse constante.

Les virages au compas


On ne peut pas se fier aux indications du compas lorsque lhlicoptre est en virage. Suivant les
divers types dhlicoptres, un virage de plus de 90 ou dune fraction de cette valeur, peut tre
estim au moyen de langle form par le nez de lappareil, soit 12 heures, et les positions
respectives pour 3 heures et 9 heures. Par exemple, pour faire un virage de 100 vers la gauche il
faut prendre le cap quindiquerait la petite aiguille 8 heures et demie.

Lindicateur de cap
Cet instrument est sujet aux erreurs de prcession. Lindicateur de cap doit tre cal manuellement
par le pilote daprs le compas magntique et recal par la suite toutes les 15 minutes. Il est
important de caler lindicateur de cap avec prcision en VOL RECTILIGNE.

Laltimtre
La pression atmosphrique varie de temps autre et dun endroit un autre. Laltimtre doit donc
tre recal par le pilote afin de compenser ces variations. On peut obtenir les calages altimtriques
en vigueur en sadressant aux tours de contrle ainsi quaux stations dinformation de vol ou encore, en se
mettant lcoute du Service automatique dinformation en rgion terminale (ATIS).

LECTURE DES CARTES


On acquiert lexprience dans ce domaine ds le tout dbut des exercices en vol en apprenant,
progressivement dabord, identifier les routes principales, les voies ferres ou les rivires et tablir
leur rapport avec dautres particularits trs visibles au sol, comme les villes, les aroports, les lignes
haute tension etc., puis, mesure que la comptence augmente, maintenir un cap prcis au
compas pendant la lecture dune carte.

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Il faut disposer les cartes de faon pouvoir les manier facilement en mme temps que
les commandes de lhlicoptre. Une carte doit tre plie de faon exiger un minimum de
manutention et faciliter la consultation. Si lon se sert de plusieurs cartes, il faut les disposer
dans lordre dans lequel elles seront ncessaires en vol. Orientez la carte de faon ce que la
route suivre qui y est trace soit parallle la route suivie et dirige dans la mme direction.
Il est recommand en navigation par lecture de carte daller du chronomtrage la carte au sol .
Autrement dit, il faut prvoir daprs le chronomtrage et ltude de la carte ce que lon peut sattendre
voir au sol. Il arrive parfois quil soit prfrable de faire le contraire, cest--dire de comparer les
caractristiques du sol celles de la carte. La pratique des deux mthodes est ncessaire.

Estimation
Pour devenir comptent en navigation arienne, vous devez acqurir un sens aigu de lestimation .
Vous ne pourrez y parvenir quavec de la pratique et encore de la pratique. En vol, valuez le
relvement et la distance de lhlicoptre par rapport un aroport ou une ville ou un point de
contrle; observez les signes naturels des vents en surface et valuez leur direction et leur force;
estimez les dimensions des objets au sol et la distance les sparant les uns des autres. En passant
proximit dun emplacement que vous pourriez envisager pour un atterrissage durgence, estimez sil
est convenable. Regardez rapidement une carte et estimez la distance laquelle un certain lac
pourrait se trouver de lhlicoptre, quel cap il faudrait suivre pour y aller et combien de temps il
faudra pour sy rendre.
Plus un pilote en sait propos de la navigation, plus ses estimations se feront avec facilit et
prcision.

Erreurs et corrections de route


En raison du manque de prcision inhrent aux prvisions du vent et au pilotage dun hlicoptre, il
se produit souvent des erreurs ncessitant des modifications de cap pour arriver destination. Avant
dtudier ces corrections, il convient de dfinir les expressions suivantes:
1) Route suivre. - La trajectoire envisage de lhlicoptre au-dessus du sol;
2) Route rellement suivie. - La trajectoire relle de dhlicoptre au-dessus du sol.
3) Erreur de route. - Langle entre la route suivre et la route rellement suivie, mesur en degrs
et toujours exprim comme tant gauche ou droite de la route suivre.
4) Angle de divergence ou douverture. - Langle entre la route suivre et la route rellement
suivie.
5) Angle de convergence ou de fermeture. - Langle entre lancienne route suivre et la nouvelle
route suivre de faon arriver destination.

Lignes de drive ou lignes 10 degrs


Dans la figure 20-1, les lignes de drive ou lignes 10 degrs, sont des droites divergentes qui
souvrent partir du point de mise en cap et qui se referment au point de destination. Ces lignes
permettent au pilote destimer avec une prcision acceptable les erreurs de routes et les
changements de cap ncessaires.
Le point A de la figure 20-3, montre que la route suivie se trouve 7 degrs gauche de la route
suivre, ce qui indique lexistence dun angle douverture de 7 degrs. On peut estimer avec plus
dexactitude la valeur de cet angle en limaginant ou en le matrialisant au moyen dun repre situ
sur la bissectrice (soit le point B) 5 degrs et en se servant de ce repre pour se situer avec
exactitude. Les angles de fermeture peuvent tre dtermins de la mme faon, au moyen des lignes
de drive 10 degrs qui convergent au point de destination. Langle situ entre la route suivre et
la ligne joignant le point C au point de destination montre lexistence dun angle de fermeture.

75

Figure 20-3 Erreurs de route et angles douvertures et de fermetures

Figure 20-4 Correction en inversant et en doublant lerreur de route

Corrections de cap
Une fois que la position de lhlicoptre a t tablie avec exactitude, si elle ne se trouve pas sur
la route suivie, le pilote doit dcider de ce quil convient de faire. Normalement, il faut voler
pendant environ 10 25 milles avant de chercher estimer une erreur de route quelconque parce
que les erreurs commises sur de courtes distances sont considrablement amplifies. On peut
changer le cap de lhlicoptre, soit en vue de revenir vers la route suivre soit en vue de
parvenir directement destination. Cela dpendra de la position de lhlicoptre. Il est
habituellement prfrable de revenir sur la route suivre puisque cest la rgion que lon a le plus
particulirement tudie; de plus, il est beaucoup plus facile de suivre une ligne dj trace sur la
carte.
Dans la mesure o lhlicoptre na pas dpass le point mdian du parcours, on peut utiliser la
mthode consistant en doublant lerreur de route ou encore la mthode en altrant le cap vue
. Si lhlicoptre a dpass le point mdian, il est toujours possible dutiliser soit la mthode
daltration du cap vue soit la mthode consistant refermer langle de divergence . Chaque
mthode sera tudie en dtail dans les lignes qui suivent, mais avant de les tudier, voyons
quelques notions lmentaires de gomtrie qui faciliteront la comprhension des choses.
Ce quil faut dabord comprendre au sujet de ces diverses mthodes, est le fait que si le cap de
lhlicoptre est modifi en direction de la route suivre dun nombre de degrs gal lerreur de
route ou langle de divergence (angle douverture), le cap rsultant donnera une route parallle la
route suivre . Ce que nous voulons maintenant, cest revenir sur la route de faon ce que nous
puissions voler sur ce cap. Il nous faut suivre une mthode assez rigoureuse pour ramener
lhlicoptre sur un point de la route suivre, de laquelle il se trouve actuellement cart. Lorsque
cest chose faite, nous pouvons alors prendre le nouveau cap corrig et voler selon ce cap. Nous
avons galement la possibilit de voler directement destination partir de notre position sans
revenir sur la route.
76

On peut au moyen des lignes de drive 10 degrs (Fig.20-4) voir que la route rellement suivie
scarte de la route suivre selon un angle de 7. En modifiant le cap de 7 degrs vers la droite, nous
avons maintenant un cap qui nous donne une route parallle la route suivre : cest le cap suivre
une fois que lon sera revenu sur la route suivre. (Ceci nest pas rigoureusement exact du fait que,
dans chacune des mthodes dont il est question plus bas, le nouveau cap calcul pour maintenir
lhlicoptre sur la route peut ne pas tre parfaitement correct, du fait que la direction du vent par
rapport au nouveau cap est modifie et que la drive peut ne pas demeurer ce quelle tait
auparavant. toutes fins pratiques, cependant, le changement de drive rsultant dune aussi faible
modification de cap peut tre nglig.)
Si lon dcide de revenir sur la route suivre, la mthode la plus courante consiste doubler lerreur
de route. En doublant simplement la valeur de lerreur de route ou langle de divergence et en
appliquant la valeur ainsi obtenue au cap dorigine en direction de la route suivre, lhlicoptre
reviendra sur celle-ci en un temps correspondant environ celui qui lui a t ncessaire pour
scarter de la route suivre et on aura regagn celle-ci aprs avoir parcouru une distance gale
deux fois la distance parcourue entre le point de mise en cap et le point de changement de
cap (point A dans la fig. 20-3) Au moment o on rejoint la route, il faut soustraire la moiti de la
correction applique au cap dorigine afin dobtenir le cap maintenir pour garder lhlicoptre
sur la route suivre.
Sil est possible dapercevoir un repre au sol, identifiable avec certitude sur la route suivre ellemme, on peut employer la mthode visuelle de changement de cap. Encore une fois, ce quil
importe dviter, cest un changement de cap qui nous donnerait une route parallle la route
suivre. Aprs avoir dtermin langle de divergence et avoir appliqu la valeur correspondante au
cap qui est lorigine de lerreur commise, nous obtenons un cap qui peut tre suivi une fois que
nous avons regagn la route suivre. En volant simplement vue partir de notre position actuelle
(A dans la Fig. 20-4) en direction dun repre au sol identifi avec certitude, nous pouvons prendre le
nouveau cap et lhlicoptre devrait demeurer sur la route suivre.

77

Figure 20-5 Mthodes pour effectuer des corrections de route

78

Figure 20-6 Correction de route en inversant et en doublant lerreur de route et par correction visuelle

Prenons maintenant un exemple pratique de ces deux mthodes dans la figure 20-7.

Figu
re 20-7 Correction de route par correction visuelle et correction en inversant et doublant lerreur de route

79

Nous dcollons de laroport de Patterson et mettons en cap 16:00 Z au-dessus du point o la voie
de chemin de fer traverse la rivire Isaacs dans la ville de Patterson. Nos calculs nous ont indiqu
que nous devions suivre un cap au compas de 065 pendant notre voyage en direction de laroport
de Twin Cities, une distance de 148 milles. Aprs 14 minutes de vol ( 16:14 Z) nous nous reprons
avec prcision lextrmit nord du lac Arbuckle et en utilisant les lignes de drive de 10, nous
dterminons un cart de route de 7 droite. Un changement de route de 7 gauche (pour prendre
un cap au compas de 058) nous amnerait voler paralllement la route suivre. Mais, puisque
nous voulons rejoindre notre route au moyen de la mthode consistant doubler lerreur de route,
nous modifions notre cap au compas 051 (065 - 14 = 051). Nous tenons ce cap pendant 14 minutes
et nous rejoignons notre route juste au sud du coude que forme la rivire Carey 16:28 Z. ce
moment, nous modifions notre cap de 7 vers la droite et nous suivons le cap de compas de 58.
Nimporte quelle caractristique de terrain qui, situe proximit ou le long de la route, pourrait nous
confirmer que nous avons regagn celle-ci serait utile mais, sil ny en a pas, le cap devra tre modifi
lheure calcule. La rvision de lETA peut tre effectue tandis que nous volons en direction de la
route suivre. Si nous avions dcid dutiliser la mthode daltration de cap vue, nous aurions pu
voler vue en direction de Danford qui se trouve droite de notre route et qui est facilement
identifiable; nous aurions alors navigu au cap compas de 058 (065- 7 = 058), ce qui nous aurait
permis de maintenir lhlicoptre sur la route.
Certains vols sont effectus au-dessus de terrains dpourvus de particularits se prtant au point
identifi, au point quil est fort possible que nous pouvons franchir la moiti du parcours avant
davoir localis un repre qui nous permette de nous situer avec prcision. Cest dans ce cas quon
peut avoir recours la mthode de fermeture de langle de divergence ou encore la mthode
daltration de cap vue. Puisque nous avons dj tudi la mthode daltration de cap vue,
voyons en quoi consiste le principe sur lequel est base la mthode de fermeture de langle de
divergence. Revenons en arrire de quelques pages et tudions les dfinitions de langle de
divergence et de langle de convergence. Un rappel des connaissances lmentaires de gomtrie,
joint la consultation de la figure 20-5, permet de voir quen modifiant le cap dune valeur gale la
somme des angles de divergence et de convergence, nous devrions parvenir destination.

Figure 20-8 Suivre une route

Dans la figure 20-8, la ligne A-B passe par le point C o lon effectue le changement de cap et est
parallle la route suivre. Au point C, qui se trouve 4 gauche de la route, un changement de 4
droite nous amnerait sur une trajectoire parallle la route. Langle X est gal langle Y (angle
de convergence) et, en utilisant les lignes 10 (lignes de drive), nous pouvons dterminer que
langle Y est gal 7. Par consquent, un changement de cap de 11 droite au point C (4+7 =
11) devrait permettre lhlicoptre de se rendre directement destination.
Voyons maintenant comment les choses se passent en prenant un exemple pratique. Dans la figure
20-9 le cap calcul pour se rendre de laroport de Leech laroport de Carnegie est de 105 au
compas.

80

Figure 20-9 Suivre une route: application pratique

Lheure de mise en cap a t 15:00 Z. Il a fallu plus de 45 minutes et 82 milles pour pouvoir trouver un
point de repre fiable, proche de lendroit o la voie ferre allant du nord au sud coupe la route 10. En
utilisant les lignes de drive de 10, nous trouvons que langle de divergence est de 4 et que langle de
convergence est de 6. Par consquent, pour voler directement vers laroport de Carnegie il faut un
changement de cap de 10 vers la droite (4+ 6= 10) nous amne au cap compas de 115
(105+10= 115). Une vitesse-sol de 109 nuds a t calcule et il reste 49 milles parcourir, lETA
corrige doit tre de 16:12 Z. Il importe maintenant de comprendre que la mthode de fermeture aprs
divergence peut tre employe quelle que soit la distance parcourue le long de la route suivre et nest
pas limite aux cas o lon a dpass le point de mdian. Une autre possibilit aurait consist
effectuer une correction vue en direction du point o la route suivre initiale passe par la courbe que
forme la ligne de chemin de fer Blackburn Mines, o un cap compas de 109 (109= 105+ 4 angle
de divergence ou douverture) quon aurait pris ce moment-l aurait maintenu lhlicoptre sur la route
jusqu Carnegie.

La mthode de compensation de la drive


Les pilotes chevronns se servent souvent de cette mthode pour pouvoir se fixer un cap qui
compense continuellement la drive mesure que le vol se droule. Lorsque le cap permettant de
maintenir une route voulue est dtermin daprs cette mthode, langle de drive peut ensuite se
calculer facilement si cela savre ncessaire. La visibilit en vol doit procurer suffisamment de points
de contrle de faon pouvoir maintenir une route exacte.
Choisissez deux points de contrle remarquables, distants de 5 10 milles (suivant le relief) lun de
lautre et situs sur la route voulue en avant de lhlicoptre. Maintenez un cap en conservant le point
de contrle le plus proche align sur le plus loign. Lorsque lhlicoptre et les points de contrle se
trouvent tous sur une mme ligne, le cap indiqu par le compas sera le cap afficher pour le reste du
vol sur cette route, sous rserve quil ny ait pas de changement de vent. Afin de compenser
continuellement leffet du vent et avant datteindre le point de contrle le plus proche, choisissez en
un autre distance sur la route puis recommencez lopration dalignement et de compensation de la
drive. Calculez la vitesse-sol daprs le temps et la distance entre les points de contrle afin de
garder des ETA prcises.

81

LE VOL
La mise en cap
Aprs le dcollage, tablissez lhlicoptre sur le cap compas prvu pour la premire tape du trajet,
la verticale, soit de lhliport, soit dun point de contrle pouvant tre facilement distingu. Notez
lheure et inscrivez-la sur la feuille de navigation. Calculez ensuite lETA destination et au premier
point de contrle. Il faut se rappeler que pour dterminer avec exactitude lampleur de la drive, il
convient de commencer lexercice de navigation exactement au-dessus du point de mise en cap. Ds
quon a pris le cap initial, on reporte son attention sur la carte ainsi que sur les points de position
observs au sol afin de sassurer que lon a pris le bon cap.
Il importe de ne pas oublier que lexercice de navigation pendant le vol-voyage a pour but de
sentraner la navigation et en gardant des caps exacts, en calculant et en compensant la drive et,
enfin, en calculant des ETA prcises. Bien savoir lire les cartes est indispensable qui veut obtenir,
lorsquil en a besoin, des renseignements exacts pour le calcul et les corrections de cap et de lETA.

En route
Une fois que la mise en cap a t effectue correctement, vous pouvez vous appliquer piloter avec
prcision, identifier les points de contrle et rester vigilant. En connaissant davances
les ETA la verticale des points de contrle le long de sa route, vous pourrez vous attendre
les apercevoir au bon moment et, ds lors, vous serez en mesure de les identifier aisment.
Toutefois, il ne faut jamais relcher sa vigilance lgard dautres mouvements daronefs en prtant
trop attention la navigation de lhlicoptre; de plus, il faut faire les vrifications en vol normales
intervalles rguliers.

Les rvisions de lETA


Au premier repre connu, idalement de 10 25 milles du point de dpart, il faut calculer la
vitesse-sol et rviser les ETA si ncessaire. Il faut faire confiance aux instruments de navigation
de lhlicoptre plutt qu son jugement et son inexprience. Il importe au plus haut point de
maintenir stable un cap prvu ainsi quune vitesse constante. Si la route suivie ne peut pas tre
reconnue immdiatement, ne souponnez pas le compas dun manque de fiabilit. Continuez
suivre un cap stable jusqu ce que vous ayez atteint un point de contrle reconnaissable. Si vous
vous servez dun indicateur de cap, vrifiez frquemment son indication par rapport au compas
magntique et recalez-le si ncessaire.

82

Les points de contrle et les points identifis


Le temps est un des lments essentiels de la navigation, aussi faut-il acqurir lhabitude de calculer
les ETA pour les points de contrle sur litinraire. De cette faon, leur localisation sera facilite et
vous empchera de prendre lhabitude de chercher trop tt ou trop tard des endroits prcis au sol. Il
est impratif de disposer dune montre fiable bord de lhlicoptre pendant les vols-voyages. Le
nombre de points identifis dune tape est fonction de sa longueur. En gnral, un point identifi
toutes les dix minutes devrait suffire, bien quon puisse en utiliser plus si on le dsire. Une fois que
lhlicoptre a pass un de ces points identifis, vous devez tout de suite vous prparer mentalement
passer le prochain point de contrle comme vous lavez fait pour le point de contrle prcdent.
Ne suivez pas une trajectoire en zigzag dun point de contrle un autre si vous pouvez les
identifier facilement depuis une position situe sur ou prs de la route dsire. Il nest pas honteux
de ne pas arriver directement au-dessus dun point de contrle ou dun point tournant. Les
modifications de cap doivent tre faites intentionnellement et avoir pour but de vous faire suivre
une ligne aussi droite que possible.

LE DROUTEMENT
Lun des talents exigs dun pilote dhlicoptre est de pouvoir estimer rapidement un nouveau cap
vers une autre destination lorsque, pour diffrentes raisons, la poursuite du vol envisag nest gure
possible. Le calcul des caps, vitesses, distances et ETA en vol ncessite les mmes oprations
fondamentales quau cours de la prparation avant le vol. Cependant, cause des limites despace et
de temps, et du fait quil faut continuer piloter lhlicoptre en mme temps, le pilote doit profiter de
toutes les possibilits dabrger les calculs. On peut rarement tracer une ligne sur une carte et porter
les points de contrle et les distances comme lors dune prparation avant le vol.
Avec de la pratique, on peut dterminer les caps de droutement rapidement et avec une prcision
raisonnable en interpolant et en transposant mentalement lorientation des voies et les routes
ariennes ou les renseignements dazimut fournis par la rose entourant les stations VOR. Ces
indications de direction prsentent toutes lavantage de comporter dj la dclinaison magntique
pour lensemble du secteur. Servez-vous dun crayon ou de la tranche de la main comme rgle. Si la
carte utilise ne prsente pas de voies ariennes ni de rose suffisamment proches du trac de la
route suivre, vous pouvez dterminer la valeur approximative dun angle comme tant une fraction
dun des angles de 90 forms par les mridiens de longitude avec les parallles de latitude figurant
sur la carte. Cherchez tracer main leve sur la carte une ligne reliant le point de droutement vers
la nouvelle destination envisage.
Les distances peuvent sestimer avec suffisamment de prcision pour les besoins dun droutement
en se servant du pouce et de lindex comme pointes sches appliqus sur lchelle de la carte ou,
encore plus facilement, sur les lignes de distances traces avant le dbut du vol sur la route initiale.
Le cercle des roses entourant les stations VOR a toujours environ 35 milles terrestres
(30 milles marins) de diamtre sur les cartes aronautiques canadiennes lchelle de 1/500 000.
Lorsque le droutement vers un terrain de dgagement savre ncessaire, la dcision de changer de
cap doit tre prise ds que possible. Tout dabord, tenez compte de la distance laquelle se trouvent
tous les terrains de dgagement convenables dont vous disposez afin de choisir le plus appropri,
puis estimez avec le plus de prcision possible la correction de drive, la distance, la vitesse, le cap
compas et lETA tout en vous dirigeant vers le terrain de dgagement. Dans certaines circonstances,
vous pouvez avoir avantage vous mettre en attente la verticale dun point de contrle connu
pendant que vous faites les calculs.

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Si vous disposez dun choix convenable, il vaut toujours mieux se drouter sur le terrain offrant
litinraire daccs le plus facile suivre comme une route principale, une rivire, une ligne de haute
tension etc. Un choix prudent simpose particulirement lorsque la visibilit en vol est mauvaise. Si la
hauteur du plafond dicte une navigation basse altitude, soyez vigilant et surveillez les obstacles
dans lespace environnant. Un droutement est souvent synonyme durgence, ce nest pas le
moment de tester ses talents de navigateur sans ncessit.
Pour compenser le vent, qui peut tre souvent une inconnue dans le cas dun droutement vers un
terrain de dgagement non prvu, la mise en cap par limination de la drive peut constituer
le meilleur moyen. Les repres au sol vers lavant doivent tre facilement identifiables et, si la visibilit
est mauvaise, ils doivent se situer assez prs de la route suivre. Une fois de plus,
fiez-vous aux indications instrumentales et sachez que toute mise en cap par limination de drive
doit tre un cap proche de celui estim initialement pour le droutement.

Le calcul mental en vol


Il peut savrer trs difficile de faire des calculs mentaux en cours de vol, aussi les quelques
conseils suivants pourraient-ils venir en aide mesure que lon acquiert de lexprience. En
connaissant les valeurs de temps et de distance, le calcul de la vitesse-sol seffectue aisment
lorsque le temps est exprim en fractions de 60 minutes. Une distance de 25 NM parcourue en 12
minutes correspond une vitesse par rapport au sol de 125 KT. On sait en effet que 12 (minutes)
multipli par 5 est gal 60. Par consquent, en multipliant la distance parcourue par 5, on obtient
la vitesse-sol. Dun autre ct, une distance de 40 NM parcourue en 20 minutes donne 120 KT
(40x3). Si lun des repres de distance du trac de la route concide avec un point de contrle, le
temps de vol au repre plac deux fois plus loin, sera du double que le temps de vol ce premier
repre.

Si vous tes incertain de votre position


Il est trs facile et dangereux la fois de tirer des conclusions htives lorsque vous napercevez pas
au sol les repres auxquels vous vous attendiez. Il y aura parfois des cas o vous serez incertain de
votre position. Cest l quil faut faire preuve de calme et procder de faon ordonne, comme suit :
1) si possible, identifiez sur la carte la dernire position connue;
2) maintenez un cap stable et vrifiez lindicateur de cap au compas magntique;
3) commencez lire du sol vers la carte;
4) si cest possible, montez plus haut, plus vous tes haut, plus vous voyez de terrain;
5) vrifiez tous vos calculs prcdents en regardant de prs votre carte et votre feuille de
navigation;
6) tracez un cercle dincertitude;
7) essayez de dterminer si le vent na pas chang de direction;
8) essayez de prendre un relvement en vous servant daides radio la navigation;
9) si tout choue, trouvez un terrain convenable et atterrissez pour rgler votre problme.
Normalement, vous devriez tre capable de vous orienter en peu de temps et de continuer votre vol.
Vous ne devez cependant jamais deviner votre position. Essayez de dterminer si le vent a chang
de direction en traant un cercle dincertitude.

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Pour ce faire, tracez un cercle autour de la position o vous devriez vous trouver si vous tiez sur la
bonne route daprs les calculs de cap et de temps. Le rayon du cercle devrait tre gal 10% de la
distance parcourue estime depuis la dernire position confirme. Vous essaierez de reprer
lintrieur du cercle dincertitude toute caractristique vidente du relief ou du sol et lorsque vous
aurez identifi avec certitude un ou plusieurs repres au sol, relevez votre position. Rappelez-vous
que lidentification absolue dun repre au sol est le moyen de retrouver sa route. Si vous dcidez que
vous tes perdu, ATTERRISSEZ. Ne gaspillez pas votre carburant en suivant au hasard un cap ou
un autre dans lespoir de trouver un repre. Vous trouverez gnralement un espace pour atterrir o
vous consommerez beaucoup moins de carburant et serez capable de penser plus froidement et
rationnellement. Soyez toujours mthodique. Prvenez lATC que vous tes perdu ou essayez
dentrer en contact avec un autre organisme de contrle. Une fois le contact tabli, donnez votre
position approximative, la quantit de carburant quil vous reste, demandez quelle aide vous pouvez
recevoir puis donnez votre plan daction.
Normalement vous aurez une vague ide de la direction suivre pour retourner au point dattache
vous pourrez donc y mettre le cap tout en vous efforant de reprer des marques distinctives au sol.
Les caps de radio-ralliement peuvent facilement tre obtenus de lATC dans bien des rgions,
condition dtre leur porte. Ne soyez ni trop orgueilleux ni trop gn pour demander de laide.
Si vous navez aucune ide dans quelle direction vous devez vous diriger, prvenez le rseau de
radar, en tablissant un circuit triangulaire laltitude pratique la plus leve en rglant vos
commandes pour obtenir la vitesse dautonomie maximale. Si vous craignez un manque de carburant
atterrissez pour garder le carburant qui reste.
Dans les cas dextrme urgence, sil ny a absolument aucun endroit o atterrir, il convient dmettre
un message de dtresse MAYDAY sur 121,5 MHz en indiquant le type dhlicoptre, la nature de
lurgence, la quantit de carburant disponible, laide dont vous avez besoin ainsi que votre plan
daction immdiat. Gardez lcoute sur la mme frquence en vue de recevoir des instructions.

La navigation du pilote
Un des avantages de lhlicoptre sur les autres aronefs est sa capacit datterrir sur des terrains
non amnags. Npuisez pas le carburant en continuant le vol; choisissez un terrain convenable, si
possible proche dhabitations puis atterrissez en gardant suffisamment de carburant pour rentrer au
point dattache. Une tude attentive de la carte pendant que vous tes au sol, peut vous orienter
nouveau mais ne dcollez pas si vous tes toujours incapable de relever dune faon certaine et
prcise votre position.

La route inverse
Pour une raison ou une autre, comme pour un droutement vers un terrain de dgagement, il
peut tre ncessaire de calculer la route en sens inverse de la route que vous venez de
prendre. La mthode la plus facile pour calculer le cap rciproque est dajouter 200 lorsquun
cap est infrieur 180, puis de soustraire 20. Pour les caps de plus de 180, soustrayez 200
puis ajoutez 20.
Une fois que vous tes sur la route inverse, la correction de vent sera oppose celle de laller; par
exemple si laller vous aviez ajout 10, pour obtenir le cap compas retour, il faut maintenant les
soustraire de la route inverse. Ce cap devrait tre suffisamment juste jusqu ce que vous en
calculiez un nouveau plus prcis. Retournez la carte de 180 puis dirigez-vous laide de celle-ci
jusquau prochain point de repre connu et ensuite reprenez normalement la navigation dans le but
soit de retourner au point de dpart, soit de vous diriger vers le terrain de dgagement.

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La navigation basse altitude


Il arrive quau cours dun vol-voyage, il vous faille effectuer un vol de navigation basse altitude. Il
se peut galement quau cours du test en vol pour la licence de pilote, on vous demande den
effectuer; par consquent, le texte suivant traitera particulirement de la lecture des cartes basse
altitude.
La plus grande diffrence que vous allez remarquer en navigation une altitude plus basse que celle
gnralement utilise est la restriction du champ de vision surtout en rgion accidente ou
montagneuse. Si vous ajoutez cela le fait que le pilotage de lhlicoptre demande alors davantage
dattention, vous constaterez que vous disposez de moins de temps pour identifier avec certitude les
repres au sol et vrifier les points qui jalonnent la trajectoire au fur et mesure quils se prsentent.
Comme vous ne pouvez esprer comparer, sans perdre le fil, les points de repres au sol et leur
reprsentation sur la carte pour en faciliter lidentification, il faut choisir des repres caractristiques et
faciles reconnatre : voies ferres, routes etc. Les repres rectilignes orients 90 de la route
servent de points de vrification et ceux qui conduisent un point tournant servent se guider sur
celui-ci.
Au cours dun vol de navigation basse altitude, il faut prter particulirement attention aux obstacles
comme les antennes de tlvision ou de radio, les lignes de transport dlectricit, les chemines
dusine et les accidents du relief. La mise en cap devrait seffectuer si possible avant de descendre
basse altitude et la navigation doit tre strictement limite la lecture de carte. La tenue de la feuille
de navigation est impossible parce quil est plus urgent dexercer une vigilance extrieure constante.
Jetez souvent des coups dil lextrieur surtout si laltitude est dangereusement faible afin dviter
de percuter le sol. En cas dincertitude quant la position, il faut gagner, dans la mesure du possible,
une altitude qui vous permettra davoir un champ de vision plus grand afin didentifier un repre au
sol.
Rappelez-vous que lorsque vous effectuez des vrifications lintrieur du poste de pilotage, il ne
faut pas que vous gardiez la tte baisse trop longtemps. Effectuez les vrifications une par une en
jetant, chaque fois, un coup dil lextrieur jusqu ce que toutes les vrifications soient faites.
Pour faire une bonne navigation basse altitude, il faut que vous adoptiez de bonnes habitudes de
faon ce que le temps dont vous disposiez puisse tre consacr vous assurer de votre position et
surveiller les alentours.

Les erreurs du compas magntique


Dans certaines conditions de vol, cet instrument peut ragir de faon dsordonne.
Les raisons mcaniques et autres du comportement de cet instrument ne seront pas traites ici. Ce
quil est important de savoir, dans le cas prsent, cest que vous ne pouvez vous fier aux indications
du compas magntique que lorsque lhlicoptre est en vol rectiligne vitesse constante.

Lorsquun hlicoptre sur un cap nord excute un virage, la rose reste fixe sur son pivot ou tourne
momentanment dans le sens oppos; cette fausse indication est infrieure lamplitude relle du
virage. On dit que le compas retarde en virage partir dun cap nord.
Dans le cas dun virage partir dun cap sud, la rose tourne plus vite que lhlicoptre au lieu de
rester fixe sur son pivot, ce qui donne une indication suprieure lamplitude relle du virage. On dit
que le compas avance en virage partir dun cap sud.
Lorsque lhlicoptre suit un cap est ou ouest, les variations de vitesse causeront de fausses
indications sur le compas; une dclration est indique par un virage vers le sud et une acclration
est indique par un virage vers le nord.

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Les conditions mtorologiques


Il faut constamment les observer pendant un vol-voyage. Tout signe de dgradation de conditions
mtorologiques doit tre srieusement valu et des mesures appropries, prises sans dlai afin
de se tenir lcart du mauvais temps. Si vous rencontrez ou tes sur le point de rencontrer du
mauvais temps, vitez les changements de cap effectus au hasard en cherchant un chemin pour
le traverser, ce nest quune faon de perdre votre orientation, lexercice de navigation se rduisant
alors une recherche confuse dun moyen de sortir du mauvais temps. En cas de doute sur les
conditions mtorologiques sur la route, pour viter le mauvais temps et ne pas compromettre la
navigation de lhlicoptre, faites demi-tour et suivez votre route originale dans le sens inverse.
cette fin, effectuez un virage au taux un de 180, ce qui devrait prendre une minute si le virage est
chronomtr.
Rappelez-vous que vous tes en train de piloter un hlicoptre. moins que vous ne vous trouviez
en terrain exceptionnellement inhospitalier, vous devriez trouver un terrain convenable o poser
votre hlicoptre jusqu ce que les conditions mtorologiques samliorent.

Le bon sens
La navigation du pilote exige le recours au bon sens. Par exemple, la direction approximative peut se
vrifier laide de certains lments comme le soleil, les rivires, les lacs, lemplacement de repres
facilement identifiables etc.. Lorsque lhlicoptre est en route, communiquez brivement avec le plus
grand nombre possible de stations au sol; cest une bonne habitude de faire connatre la progression
du vol et cest toujours une assurance de connatre les conditions mtorologiques destination et
aux points intermdiaires; tous ces renseignements peuvent vous tre donns par certaines stations
au sol. Lorsque le vol se passe apparemment bien, ne vous laissez pas tromper par un sentiment de
fausse scurit en abandonnant la lecture des cartes pendant de longs moments. Prenez
continuellement note des espaces situs sur litinraire pouvant convenir en cas datterrissage forc.
Si quelque vnement se produit pouvant avoir une incidence sur la scurit du vol, valuez la
situation avec soin; la mesure la plus scuritaire peut tre datterrir le plutt possible.
Ne tenez pas de cartes ni dautre matriel de navigation prs de hublots ouverts; la puissante
aspiration qui sy produit en vol peut facilement aspirer lextrieur les objets lgers qui sy trouvent.
Enfin, assurez-vous que vous disposez de plus dun crayon ou stylo.

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EXERCICE 21 - DCLRATIONS RAPIDES


Un hlicoptre se trouve en vol avec visibilit rduite. le pilote a ralenti 60 mi/h cause des
conditions mtorologiques. Alors quil est en train de voler dans une valle troite, de nulle part
surgissent des cbles de haute tension. Ceci arrive trop souvent, que faire? Corrigez faites une
dclration rapide ou, comme on dit parfois, un arrt rapide. Une des utilisations de larrt rapide est
pour la situation dcrite dans lexemple ci-dessus, une autre utilisation serait le dveloppement de la
coordination et de la prcision.
Lobjectif de la dclration rapide est darrter lhlicoptre rapidement. Il existe deux variations
principales : larrt face au vent et larrt vent arrire, il est vident que si vous vous trouvez par vent
de travers vous devrez excuter un virage partiel dans le vent. Le virage vent arrire ou virage
durgence 180 signifie que vous devrez tourner lhlicoptre face au vent pendant larrt, vitant
ainsi les dangers causs par la faible vitesse de lhlicoptre en vent arrire.

FACE AU VENT
Pilotez lhlicoptre en vol rectiligne en palier 70 mi/h et 50 pieds/sol, lorsque vous tes prt
commencer lexercice, choisissez un point de repre lointain (Fig. 21-1). Donnez lavertissement
verbal Exercice de la dclration rapide, Allons-y! ; ds la commande dexcution Allons-y! ,
excutez les manuvres suivantes :
1) amorcez un lger arrondi, en dplaant lgrement le cyclique vers larrire, en mme temps,
abaissez le collectif pour maintenir la mme hauteur et appliquez le palonnier droit pour
maintenir le cap.
2) mesure que larrondi perd son effet, montez doucement le collectif pour maintenir la hauteur,
lorsque la vitesse-sol approche de zro, choisissez lassiette de stationnaire laide du
cyclique, puis continuez augmenter la puissance afin dtablir le vol stationnaire 50
pieds/sol;
3) pendant toute la manuvre, gardez le cap et vitez de surcorriger au palonnier;
4) une fois en vol stationnaire, descendez lhlicoptre la hauteur normale de vol stationnaire;
5) si le type dhlicoptre lexige, maintenez le rgime laide de la manette des gaz.
Larrondi lger sert vous aider devenir comptent dans cet exercice et assouplir votre
coordination aux commandes. Une fois matrise, cette manuvre peut tre acclre afin dobtenir
la distance darrt ncessaire. Plus larrondi est prononc, plus la tendance monter est grande. Ce
qui entrane des grands mouvements des commandes en gnral et rend la coordination des
commandes plus difficile.

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Figure 21-1 Arrt rapide face au vent

Votre instructeur vous enseignera que si vous faites votre arrondi trop brusquement, les aiguilles se
dsynchronisent, il vous enseignera en outre comment redresser cette situation. Assurez-vous
danticiper la perte de portance de translation avec le collectif, pour contrer toute tendance
descendre, sans quoi vous tabliriez les conditions ncessaires pour les anneaux tourbillonnaires.

VENT ARRIRE (VIRAGE DURGENCE DE 180)


Pilotez lhlicoptre en vol rectiligne en palier une vitesse de 70 mi/h 50 pieds/sol.
1) amorcez un virage coordonn en palier une inclinaison denviron 30, dplacez trs
lgrement le cyclique pour commencer un lger arrondi, gardez la hauteur laide du collectif
et quilibrez au palonnier.
2) votre taux de virage augmente mesure que votre vitesse diminue; gardez une vitesse dau
moins 30 mi/h jusqu ce que le nez soit moins de 30 de la direction do vient le vent pour
viter tout problme rsultant dune basse vitesse hors vent.
3) pendant les derniers 30 degrs du virage, rglez votre angle dinclinaison de faon faire votre
redressement face au vent et rglez simultanment votre arrondi pour avoir une vitesse- sol
nulle;
4) mesure que votre vitesse-sol approche de zro, augmentez la puissance et mettez-vous en
stationnaire comme auparavant, face au vent 50 pieds/sol, puis descendez jusqu la hauteur
normale de stationnaire; et
5) empchez le mouvement de lacet laide du palonnier tout en maintenant le rgime laide de
la manette des gaz, si appropri.

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Figure 21-2 Obstacle

Parce que cet exercice demande un haut degr de coordination et de prcision, lhlicoptre doit se
manuvrer laide de petits mouvements souples.

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EXERCICE 22 - MANOEUVRES BASSE ALTITUDE


Lhlicoptre est un appareil trs polyvalent, cest pourquoi il est appel remplir une varit de
tches; on lui trouve de plus en plus dapplications et mesure que le nombre de tches augmente,
le nombre de manuvres basse altitude augmente. Voici quelques exemples de vol basse
altitude : inspection des pipelines, des lignes de transport dlectricit, recensement des castors, des
orignaux et des cerfs. Il existe de nombreuses autres tches, la plupart sont du type reconnaissance
et exigent beaucoup defforts cause de la proximit du sol et des dangers connexes au vol basse
altitude.

LES FACTEURS PRENDRE EN CONSIDRATION


A) La navigation.
Comme vous lavez sans doute dj remarqu au cours des exercices des manuvres
de vol-voyage, plus vous volez bas, plus il est difficile de faire une lecture de la carte
cause de la diminution du champ de vision et du temps disponible pour lidentification des
repres. Il est pratiquement impossible de naviguer en ligne droite cause des collines ou
des obstacles sur votre route.
1) Les cbles : Lorsque vous effectuez un vol basse altitude, votre vigilance ne doit pas se
relcher plus dun instant, car nombreux sont les cbles difficiles voir, particulirement ceux
en travers de valles et ceux exposs des contre-jours.

Figure 22-1 Manuvres basse altitude

Si vous devez voler basse altitude avec quelquun, prvenez-le dannoncer Cbles ds que
cette personne les voit. Le pilote commandant de bord doit rpondre contact ou Pas de contact
pour confirmer ou non quil ait repr les cbles. Le pilote doit galement suivre cette procdure.

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Figure 22-2 Manuvres basse altitude : Cbles

Les cbles doivent tre traverss un angle de 45 pour permettre au pilote de scarter ou de
passer par-dessus les cbles en cas durgence.
2) Altitudes et distances minimales : Il faut viter, lorsque vous volez basse altitude, les zones
bties, le btail et les troupeaux. La plupart du temps, les vols au-dessus de ces zones
sensibles sont interdits.

Figure 22-3 Manuvres basse altitude; Zones bties et le btail

3) Vol basse altitude au-dessus des arbres : ces derniers ne vous offrent aucun ou peu de choix
pour un atterrissage forc. Sil existe des zones dboises, essayez de choisir la meilleure
trajectoire par rapport votre route.

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Figure 22-4 Manuvres basse altitude; Arbres

4) Terrain surlev: Un sol en pente ou un plateau peuvent vous dtourner de votre route. Lorsque
vous approchez dun plateau, essayez de laborder un angle infrieur 90, en cas durgence,
cela faciliterait le dgagement.

Figure 22-5 Manuvres basse altitude; Sol en pente, plateau

B) Les vents forts


1) La vitesse-sol, lorsque lon vole basse altitude, est beaucoup plus vidente que lorsque lon
vole plus haut, ce qui en vent arrire peut vous donner limpression dune vitesse beaucoup
plus leve. Si ce moment vous rduisez davantage la vitesse, il vous sera presque
impossible de virer dans le vent en cas de panne moteur, le contrle de direction devenant de
plus en plus difficile mesure que la vitesse diminue. Lorsque lhlicoptre est proche de sa
masse maximale dexploitation et une altitude-densit leve, gardez toujours une vitesse
scuritaire cause du risque toujours prsent de rencontrer les conditions ncessaires la
cration danneaux tourbillonnaires.
2) Un virage commenant face au vent et se terminant en vent arrire vous donne limpression
que lhlicoptre glisse vers lintrieur du virage. Ceci est une illusion mais la drive est relle et
il faut prvoir de la place pour viter les obstacles se trouvant lintrieur du virage.
Inversement, un virage commenant vent arrire et se terminant face au vent, donne
limpression contraire. Rappelez-vous que, pour un vent donn, plus la vitesse est basse et plus
lillusion de la glissage ou du drapage est grande.
3) Dune manire gnrale la turbulence mcanique augmente mesure que laltitude diminue.

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C) Les communications:
La radio. Lefficacit de la radio ainsi que celle des aides la navigation baisse avec la
baisse daltitude et plus particulirement les systmes fonctionnant en faisceaux hertziens
en porte optique .
D) Les urgences.
Votre instructeur vous montrera les procdures employer en cas durgence basse
altitude. Soyez conscient des zones viter du diagramme Hauteur/Vitesse

Gnralement, on ne pratique pas le vol basse altitude en solo, tous les coles de pilotage ont
des rgles quil faut respecter quant laltitude et aux zones locales dentranement.

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EXERCICE 23 - LE TERRAIN EN PENTE


Les hlicoptres sont souvent amens atterrir sur des terrains en pente non amnags; en fait, il
est souvent trs difficile de vrifier si le terrain est en pente, jusquau moment de latterrissage. Par
consquent, en tant que pilote dhlicoptre, vous devez tre capable de poser votre appareil sur un
terrain en pente ou prsentant une surface douteuse. Les procdures que vous allez apprendre dans
cette leon sont galement valables lorsque vous envisagez un atterrissage en terrain marcageux,
sur de la neige tasse ou sur toute surface douteuse.
Avant damorcer votre atterrissage, faites une bonne reconnaissance du terrain et assurez-vous que
celui-ci est exempt dobstacle qui pourrait prsenter un danger, pendant la manuvre, pour
le rotor de queue ou qui pourrait accrocher les patins et provoquer un basculement. Vous devez
galement tenir compte de la vitesse du vent qui pourrait tre un facteur dterminant du droulement
de la manuvre. Par exemple, il se peut quil soit trs difficile ou parfois dangereux deffectuer des
atterrissages en pente vent de dos, cause des difficults contrler lhlicoptre. Avant de
commencer cet exercice, vrifiez dans le manuel de vol de lhlicoptre si le constructeur avait tabli
des limites de pentes. Cependant, une pente latrale de 5 ou 6 degrs est considre normale pour la
plupart des hlicoptres.
Les manuvres en pente peuvent tre divises comme suit :
1) la reconnaissance;
2) la manuvre sur place;
3) latterrissage;
4) le dcollage.

LA RECONNAISSANCE
Pendant tout dcollage et atterrissage le pilote fait une reconnaissance de la zone. Si la zone a
vraisemblablement une surface molle ou glissante ou si il y a des obstacles, il faut alors sassurer que
les atterrissages et les dcollages sont faits trs soigneusement. Il en est de mme avec les terrains
en pente.
Noubliez pas que lhlicoptre a toujours un patin plus bas que lautre lorsquil est en vol stationnaire
stabilis. Utilisez ce renseignement pour choisir quel patin placer en amont, puisquil sera plus facile
datterrir sur la pente de cette faon-l. Votre aptitude atterrir sur un terrain en pente peut galement
tre dtermine par les limites du cyclique; il est possible que vous ne puissiez poser lhlicoptre
cause dun dbattement cyclique insuffisant.

Figure 23-1 Atterrissage: Terrain en pente

Il est prfrable datterrir face au vent chaque fois que cela est possible, mais parfois, vous devrez
faire des concessions la direction du vent. De mme, il est possible que vous deviez faire des
concessions la pente du terrain pour pouvoir atterrir. Il est important de faire une reconnaissance
complte de la zone choisie avant de tenter latterrissage.
95

LA MANOEUVRE SUR PLACE


La queue de lhlicoptre est trs vulnrable pendant les manuvres en terrain en pente. Rappelezvous que le rotor de queue est quelques pieds derrire vous et que vous devez faire attention lorsque
vous faites des manuvres sur place pour ne pas heurter un obstacle ou la pente elle-mme. Ceci
est particulirement vrai lorsque vous faites des virages sur place et que vous atterrissez vers lamont
ou vers laval. Lorsque vous devez tourner proche de la pente, assurez-vous que la queue de
lhlicoptre est tourne du ct oppos la pente, cette procdure rduira les chances de heurter le
rotor de queue.

LATTERRISSAGE
Pour vous prparer atterrir vous devez vous mettre en stationnaire stabilis au-dessus du point
choisi(Fig. 23-2). Baissez lentement le collectif, ce qui permet lhlicoptre de se poser, jusqu ce
que le patin en amont prenne contact avec le sol. Marquez une lgre pause, ensuite, alors que vous
baissez un peu plus le collectif, dplacez le cyclique progressivement du ct de la pente pour
maintenir le disque-rotor parallle lhorizon. Ainsi, il empchera lhlicoptre de glisser en bas de la
pente. ce moment-l, il est possible de dpasser les limites de dbattement du cyclique ou vous
notez que lhlicoptre commence glisser. Si cela se produit, montez dlicatement lappareil en
stationnaire au-dessus de la pente et cherchez un autre endroit pour atterrir. Sil reste suffisamment
de contrle cyclique, continuez abaisser le collectif jusqu ce que le patin aval prenne contact avec
le sol. Pendant toute la manuvre datterrissage contrez
le mouvement de lacet laide du palonnier. Une fois sur le sol, procdez une vrification de
lassise laide de petits mouvements dlicats du palonnier et du collectif. Ne centrez pas le cyclique
et ne rduisez pas les gaz tant que vous navez pas procd lessai dassise et que vous ntes pas
persuad que lhlicoptre ne va pas glisser. Dans certaines conditions
(p. ex. : le dbarquement de passagers et le dpart) il nest pas souhaitable de centrer
le cyclique ni de procder la vrification de lassise ou de rduire les gaz.

Figure 23-2 Atterrissage: Terrain en pente

Il est de premire importance que vos mouvements de commande soient souples et prcis et que
vous vitiez toute tendance surcorriger car il est possible damorcer un taux de basculement,
surtout autour du patin en contact avec la pente, ce qui pourrait alors entraner un basculement
dynamique quun mouvement de cyclique contraire ne pourrait pas contrer.

96

LE DCOLLAGE
Avant le dcollage, excutez les vrifications avant-dcollage puis assurez-vous que le rgime rotor
est bien rgl. Avant de commencer monter doucement le collectif, rglez le disque-rotor afin quil
soit de nouveau parallle lhorizon. Le patin aval commence slever; dans lordre inverse de celui
de latterrissage (Fig 23-2), le cyclique doit maintenant tre progressivement cart de la pente
pendant quest lev le collectif. Coordonnez les mouvements des deux commandes afin que
lhlicoptre quitte le sol et slve verticalement. Maintenez le cap laide du palonnier et liminez
tout dplacement latral vitant ainsi toute possibilit de basculement dynamique.

GNRALITS

Figure 23-3 Basculement dynamique

Votre instructeur repassera avec vous les conditions pouvant mener un basculement dynamique
ainsi que les procdures pour lviter. Il est important que votre hlicoptre ait bien t charg et quil
se trouve dans les limites latrale et longitudinale de centre de gravit (CG), car un hlicoptre dont le
CG est hors des limites recommandes, favorise beaucoup le basculement dynamique. Pour des
raisons semblables, votre instructeur soulignera le besoin davoir des mouvements de commandes
souples et doux, la ncessit de sassurer que les patins ne sont pas accrochs ni gns par des
obstacles et, finalement, limportance de maintenir le rgime du moteur au maximum.
Il est possible de dpasser les limites de la commande cyclique lorsque vous faites des atterrissages
en pente. Lorsque vous dplacez le cyclique vers la pente, il est possible :
1) que vous sentiez que vous tes en fin de course;
2) que vous ayez des cognements du mt ou des martlements de la bute daffaissement, ce qui
se manifeste par un bruit la tte rotor et des vibrations.
Nessayez pas de tenter un atterrissage dans ces conditions, mais remontez en stationnaire.

97

Figure 23-4 Embarquement et dbarquement des passagers

Votre instructeur vous expliquera les divers dangers pouvant se prsenter lorsque vous
embarquez ou dbarquez des passagers sur une pente. Ct amont, les pales du rotor sont trs
proches du sol et reprsentent donc un danger rel pour les passagers. Expliquez vos
passagers la direction prendre et quils demeurent en vue du pilote.

98

EXERCICE 24 - LES DCOLLAGES ET ATTERRISSAGES


PERFECTIONNS
Les procdures dans cette section sont gnralement employes en condition dordre oprationnelle,
empiriquement il ne faut les utiliser que lorsquelles sont absolument ncessaires.
Il arrive souvent que des considrations dordre oprationnel telles quune masse totale leve, une
altitude-densit et un vent ou un obstacle dfavorables exigent lutilisation de procdures de vol
perfectionnes. Il faut continuer utiliser en conditions normales les procdures de vol apprises dans
les exercices 09 et 12. Lorsque vous pratiquez ces nouvelles procdures de vol il est important dtre
vigilant et de sassurer que les limites de lappareil ne sont pas dpasses.

LE DCOLLAGE SANS VOL STATIONNAIRE


Le dcollage sans vol stationnaire semploie souvent dans les conditions o la neige, la poussire, les
cendres, le sable ou les dbris peuvent prsenter un danger si les procdures de vol normales sont
employes (fig. 24-1).

Figure 24-1 Dcollage sans vol stationnaire

1) Assurez-vous que le rgime rotor/moteur est rgl au maximum pour le dcollage et terminez
les vrifications avant dcollage;
2) faites une inspection extrieure attentive;
3) appliquez le collectif dun seul mouvement pour amorcer la monte verticale, maintenez le cap
au palonnier, ds que lhlicoptre dpasse la hauteur normale de vol stationnaire, utilisez le
cyclique pour mettre lappareil en assiette de monte;
4) ds que lespace autour de vous est exempt des particules gnant la vision, rglez les
commandes pour amorcer une monte normale.
Comme ce type de dcollage nest pas prcd dune vrification en stationnaire, vous devez vous
assurer que la masse et le centrage de lhlicoptre sont dans les limites et quil y a suffisamment de
puissance pour ce type de dpart.

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LE DCOLLAGE DANS LEFFET DE SOL


Ce type de dcollage est conomique du point de vue de la puissance ncessaire puisquil utilise au
maximum leffet de sol jusqu ce quil y ait une portance de translation (fig. 24-2). Cependant, pour
cette procdure, il faut un terrain exempt dobstacles et relativement plat. Cette procdure est
pratique si lhlicoptre est lourdement charg et sil nest pas possible de faire une transition face au
vent.

Figure 24-2 Dcollage dans leffet de sol

1) Faites les vrifications avant dcollage, puis faites une vrification de puissance en vol
stationnaire faible hauteur;
2) regardez bien lextrieur;
3) amorcez un dplacement lent vers lavant laide du cyclique et utilisez le collectif pour contrer
la tendance perdre de la hauteur;
4) acclrez graduellement tout en restant en effet de sol maximal;
5) environ 30 ou 40 KT, rglez les commandes pour obtenir une assiette et une puissance de
monte.
Il est de la plus haute importance que les mouvements des commandes soient souples et sans coups pour profiter au maximum de ce genre de dcollage. Au dpart, le profil de dcollage est
extrmement plat, il est donc essentiel surveiller lextrieur et le terrain afin de garder un
dgagement sr avec ce dernier.

LE DCOLLAGE PASSE-OBSTACLE
Ce genre de dcollage semploie lorsquil y a un obstacle sur la trajectoire de dcollage mais que le
terrain nexige tout de mme pas un dcollage vertical. Cette procdure de dcollage exige plus de
puissance mais il ne faut utiliser que la puissance ncessaire pour passer au-dessus de lobstacle.
Un bon moyen pour vous assurer de franchir lobstacle est de garder la mme distance verticale
relative entre lobstacle franchir et le disque-rotor telle quelle est perue depuis le poste de pilotage.

100

1) Faites les vrifications avant-dcollage et une vrification de puissance en vol stationnaire


faible hauteur;
2) regardez bien lextrieur et choisissez un repre latral afin de monter verticalement au
dpart;
3) en vol stationnaire faible hauteur, levez doucement le collectif, montez verticalement au
dpart, gardez le disque-rotor la mme distance verticale au-dessus de lobstacle;
4) lorsque vos yeux sont au mme niveau que le haut de lobstacle et que vous tes toujours en
monte, amorcez le vol vers lavant;
5) nutilisez de la puissance que si vous en avez besoin et une fois lobstacle franchi,
remettez-vous en monte normale.
Lutilisation de la puissance requise seulement, compar un dpart vertical ou un dpart fonc sur
lobstacle, vous donne une rserve si vous devez soudainement interrompre le dcollage. Lobstacle peut
protger lhlicoptre du vent et, mesure que vous montez, vous allez peut-tre trouver que vous
prenez le vent ce qui facilitera votre dpart. Il arrive parfois quil y ait de lair turbulent du ct sous le
vent de lobstacle. Ce genre de dcollage sutilise pour les vols de nuit.

LE DCOLLAGE VERTICAL

Figure 24-3 Dcollage vertical

Cette procdure est employer lorsquil ny a pas suffisamment de place pour adopter les
procdures de dcollage dcrites ci-dessus. Les conditions et la hauteur de lobstacle dictent la
puissance ncessaire, mais normalement elle est plus leve (FIG. 24-3).
1) Faites les vrifications avant-dcollage et une vrification de puissance en vol stationnaire
faible hauteur;
2) regardez bien lextrieur, choisissez des repres devant et sur le ct pour assurer une
monte verticale;
3) mettez du collectif graduellement et sans -coups pour amorcer une monte lente et verticale,
rglez votre cyclique pour que la monte soit verticale en utilisant les repres;
4) ds que vous franchissez lobstacle, dplacez lentement le cyclique pour augmenter la vitesse,
dplacez les commandes petit petit et assurez-vous que lappareil est encore
en monte avant damorcer le vol vers lavant;
101

5) lorsque vous avez franchi lobstacle et aprs avoir obtenu une portance de translation, rglez la
puissance et les commandes pour une assiette de monte normale;
6) surveillez bien lextrieur en franchissant lobstacle.
Lorsque vous utilisez cette procdure de dcollage, assurez-vous que les commandes sont bien
rgles pour un taux de monte faible, surtout si lappareil est lourdement charg car mesure que
vous perdez leffet de sol, vous pourriez cesser de monter et tre oblig de descendre. Si vous
utilisez beaucoup de collectif pour un taux de monte lev, il vous en faudra beaucoup pour arrter
la descente de lhlicoptre et pour surmonter linertie accumule dans la descente. Cela peut mener
dpasser les limites de lappareil.

LATTERRISSAGE SANS VOL STATIONNAIRE


Ce genre datterrissage semploie lorsquil nest pas souhaitable de faire son approche pour le vol
stationnaire, gnralement parce quil y a de la neige, de la poussire ou des cendres. Il faut noter
que cette procdure datterrissage demande moins de puissance que la procdure normale et peut
tre utilise lorsque les besoins de puissance sont levs, par exemple, si les charges sont lourdes
ou sil faut travailler par temps chaud et en altitude. En voici la procdure :
1) faites une approche normale;
2) ds que vous tes au-dessus du point datterrissage, une vitesse-sol zro, appliquez
suffisamment de collectif pour amortir latterrissage.
Il faut faire une bonne reconnaissance de la surface datterrissage afin de confirmer quelle convient
ce type datterrissage.

LATTERRISSAGE EN TRANSLATION
Cette procdure datterrissage est semblable celle pour un atterrissage sans vol stationnaire, sauf
quelle exige moins de puissance; cependant, une surface plate et sans relief, ayant t de
prfrence bien reconnue, est essentielle. En voici la procdure :
1) faites une approche normale;
2) ralentissez lhlicoptre graduellement jusqu la vitesse dun homme pied et utilisez
suffisamment de collectif pour amortir latterrissage pendant que vous tes encore en
translation;
3) aprs latterrissage, maintenez les positions du cyclique et du collectif jusqu ce que le
dplacement vers lavant cesse.

LES APPROCHES
1) Les approches forte pente sutilisent lorsquil y a des obstacles sur la trajectoire dapproche ou
lorsque des conditions oprationnelles lexigent. La vitesse-sol apparente sera plus basse que
normalement et il faudra plus de puissance. Il est important de garder un taux de descente
faible pendant les derniers moments de lapproche afin dviter de passer en tat des anneaux
tourbillonnaires.
2) Les approches faible pente demandent moins de puissance que les approches normales ou
forte pente, par contre leur trajectoire dapproche doit tre relativement plate et exempte de tout
obstacle. Cette procdure est utilise lorsque les conditions limitent la puissance disponible ou
lorsque lon dispose de toute la puissance mais quelle ne suffit pas pour les procdures
normales. Ne prenez pas un angle dapproche trop plat car cela peut vous amener utiliser trop
de puissance et, lors du ralentissement, cela augmenterait le risque de heurter le rotor de
queue.
102

EXERCICE 25 - ZONES RESTREINTES


Lune des caractristiques les plus souvent utilises de lhlicoptre est quil est capable de
fonctionner dans des endroits pratiquement non amnags, datterrir et de dcoller de zones
restreintes (Figure 25-1) pouvant tre entoures ddifices, darbres ou dautres obstacles. Il est
essentiel que le pilote apprenne oprer son hlicoptre de faon sre dans ces conditions et quil
soit ainsi capable de profiter des caractristiques de cet appareil.
tudiez lexercice suivant dont voici les sept tapes :
1) La reconnaissance gnrale (ou haute). Votre toute premire tape est de bien identifier la
zone dans laquelle vous voulez vous poser.

Figure 25-1 Zone restreinte

Normalement, la reconnaissance initiale doit prendre la forme dun circuit circulaire ct


pilote une vitesse comprise entre 50 et 80 mi/h. De toutes faons, la vitesse doit tre
telle quelle permet une bonne inspection de la zone comprise dans le circuit et quelle
offre galement un bon contrle de lhlicoptre. La hauteur peut tre celle de larrive sur
la zone mais, normalement, devrait tre de lordre de 1000 pieds/sol. Si vous tes dj
aux environs 500 pieds/sol, vous pouvez envisager de faire les deux reconnaissances
ensemble. La combinaison des deux reconnaissances lorsque vous acqurez plus
dexprience deviendra la technique normale.. Diverses variantes de la procdure vous
seront montres au fur et mesure que votre entranement progresse.

103

Au cours de votre reconnaissance gnrale tenir compte des facteurs suivants :


a) Les conditions gnrales. Vrifiez que la zone que vous avez choisie mrite une
reconnaissance dtaille et quil ny a pas dendroit meilleur, ou du moins plus pratique,
dans les environs immdiats.
b) La puissance disponible. Les dimensions et la profondeur de la zone restreinte dans
lesquelles lhlicoptre peut voluer de faon scuritaire varient suivant laltitude-densit
et la masse totale qui, leur tour, dterminent la puissance requise.
c) Le vent : Il faut, au cours de la reconnaissance gnrale, faire une valuation de la
vitesse et de la direction du vent, ensuite les confirmer au cours de la reconnaissance
dtaille.
2) La reconnaissance dtaille (ou basse). Si vous tes satisfait de votre reconnaissance
gnrale, diminuez la hauteur pour procder une reconnaissance plus dtaille.
Une fois de plus, la hauteur et la vitesse laquelle vous effectuerez cette reconnaissance dpend
du type dhlicoptre. La visibilit doit tre suffisante pour vous permettre de faire
une valuation prcise de la trajectoire dapproche et de la zone datterrissage. La hauteur
au-dessus des obstacles les plus proches doit tre comprise entre 300 et 500 pieds/sol. Pendant
cette reconnaissance, gardez la zone datterrissage de votre ct de lappareil.
Aprs tre descendu de la hauteur o vous avez fait la reconnaissance gnrale, vrifiez et
confirmez la direction et la force du vent. La fume, les rises sur leau, les hautes herbes, les
drapeaux ou les feuilles darbres sont de bons indicateurs du vent. Gnralement, par vent fort,
lapproche doit tre adapte de faon assurer un atterrissage face au vent, il arrive cependant
que lon accepte un vent de travers ou, par vent lger, on peut ignorer le vent.
Vrifiez la zone restreinte selon les critres suivants:
a) Dimension - est-elle suffisamment grande?
b) Forme - en gardant lesprit la vitesse et la direction du vent, la forme de la zone
favorise-t-elle une approche plutt quune autre?
c) Pente - le terrain est-il assez plat pour un atterrissage?
d) Surface - quelle est la surface de la zone datterrissage? Y a-t-il des obstacles pouvant
gner latterrissage telles que des broussailles ou la surface peut-elle prsenter un danger
quelconque tel que de la poudrerie ou un marais?
e) Bordures - Les obstacles en bordure de la zone datterrissage favorisent-ils une
approche (ou un dpart) dune direction en particulier? Si les arbres sont plus courts dun
ct, vous pourriez envisager de faire votre approche de ce ct, une fois de plus le vent
peut parfois tre le facteur dcisif.
f)

Soleil - Le soleil gnera-t-il la visibilit du pilote pendant lapproche? Il nest pas


recommand de faire une approche en zone restreinte face au soleil car il devient trs
difficile de voir les chicots darbres et les cbles prsentant un danger.

Pour faire une reconnaissance dtaille efficace vous devez vous trouver une hauteur
vous permettant dvaluer de faon prcise les trajectoires dapproche et de dcollage
ainsi que la zone datterrissage. Vous devriez choisir la hauteur maximum qui vous
permettra quand mme de faire cette valuation. Vous allez vous rendre compte que la
hauteur adquate est de 300 500 pieds/sol au-dessus des obstacles. Plus bas, votre
champ de vision est trop troit pour comprendre la zone datterrissage en entier; plus haut,
vous ne serez pas capable de discerner les dtails qui permettront de dterminer si la
zone est propice latterrissage.

104

3) Lapproche de reconnaissance. Pendant votre entranement initial aux procdures de


dcollage et datterrissage en zones restreintes et mme chaque fois que vous pensez que
cela est souhaitable, vous devriez faire une approche de reconnaissance avant damorcer la
vritable approche datterrissage. Lapproche de reconnaissance se fait sur la mme
trajectoire de vol que la vritable approche mais, au lieu de se terminer par un atterrissage,
elle se termine par une remonte au-dessus des obstacles.
Il peut arriver que, lors de la reconnaissance dtaille vous nayez pas eu le temps de voir
tout ce quil faut pour dcider si la zone choisie convient. Dans ce cas, vous pouvez
dcider de faire une approche de reconnaissance en gardant la zone choisie du ct du
pilote pour mieux la voir. Il est recommand de faire ce moment-l une vrification de
puissance et de confirmer que la trajectoire de dcollage convient. La ncessit dune
vrification de puissance dpend du type dhlicoptre que vous pilotez, cest une
ncessit pour un hlicoptre pistons mais ce nest pas ncessairement utile pour un
hlicoptre turbine. Votre instructeur vous fera voir la meilleure faon de dterminer la
puissance disponible sur le type dhlicoptre que vous pilotez. Lapproche de
reconnaissance est une bonne occasion de vrifier pour les fils lectriques, de choisir un
repre latral, de reprer le point datterrissage et dvaluer les turbulences la cime des
arbres. Considrez cette approche comme tant le moyen de confirmer les dcisions
prises laide des critres de ltape de la reconnaissance dtaille.
4) Lapproche. Une fois que vous tes satisfait que la zone est propice et que vous avez fait
une approche de reconnaissance, faites un circuit pour amorcer votre approche
latterrissage. Langle de lapproche ne doit pas tre plus prononc que ncessaire. Si
cest possible, vous devez pouvoir voir lintrieur de la zone restreinte bien que cela ne
soit pas toujours pratique. Sil existe plusieurs sortes dapproches, il ny a que trois
techniques fondamentales : langle simple, double et verticale. Linclinaison de langle
dapproche impose la technique utiliser, langle simple exige la moindre puissance pour
lapproche, la verticale exige la plus grande. (Figures 25-2, 25-3, 25-4)

Figure 25-2 Approche unique

Figure 25-3 Approche langle double

105

Figure 25-4 Approche verticale

Faites votre approche pour le vol stationnaire au-dessus du terrain que vous avez choisi
comme tant le plus appropri latterrissage. Il serait imprudent de faire du vol
stationnaire au-dessus dobstacles ou de vous positionner de telle faon que ces
obstacles rendraient dangereux lopration de votre hlicoptre.
5) Manuvres lintrieur de la zone : Souvent, vous allez trouver quil est ncessaire de
manuvrer lhlicoptre lintrieur de la zone restreinte, soit pour le dplacer vers un point
datterrissage plus appropri, soit pour le repositionner en vue dun dcollage. De nombreux
accidents en zones restreintes ont lieu pendant ces manuvres; il faut donc faire
particulirement attention aux obstacles pouvant accrocher un patin ou heurter le rotor de
queue. Cest pour cette raison que tous les virages se font normalement sur la queue,
gnralement du ct pilote.
6) Le dcollage. Lorsque vous vous prparez dcoller, placez lhlicoptre aussi loin possible
des obstacles sur la trajectoire de dcollage afin de pouvoir profiter de tout lespace disponible.
Surveillez bien lextrieur car il peut y avoir dautres aronefs aux alentours.
7) Le dcollage interrompu. Certaines situations peuvent vous obliger interrompre le dcollage
et refaire un atterrissage dans la zone restreinte. Ce dcollage interrompu est une manuvre
critique exigeant du doigt et de lattention et doit tre excut de faon efficace et sans danger.
Plus tt vous vous dciderez interrompre le dcollage, plus il sera facile de redresser et
de poser lhlicoptre ou de le ramener en vol stationnaire.
Lentranement en zone restreinte commence dans des zones relativement grandes permettant des
approches et des atterrissages normaux ainsi que des manuvres de lhlicoptre lintrieur de la
zone. Une fois laise dans cet environnement, vous progresserez des emplacements plus troits
qui exigeront des approches des angles plus forts et dont les dimensions limiteront votre capacit
manuvrer lhlicoptre dans les limites de cet emplacement. On sexercera aux procdures
dapproche qui ne sont pas face au vent car
il faut souvent y faire appel cause de la forme du terrain ou des obstacles qui lentourent.
NOTE :

Il est trs important de faire appel votre bon sens pour ce genre dexercice, rappelezvous que le dicton : la mthode la plus facile est normalement la meilleure est souvent vrai
en ce qui concerne le travail en zone restreinte.

106

EXERCICE 26 - LES ANNEAUX TOURBILLONNAIRES


Si le pilote choisit une trajectoire, une vitesse et un taux de descente concidant avec la dflexion vers
le bas de lhlicoptre, celui-ci peut se trouver dans un tat dit danneaux tourbillonnaires. La
condition de dcrochage, amene par le flux de la descente dans un sens et le flux induit dans lautre,
jointe aux tourbillons marginaux prsents tous les rgimes de vol, produisent un coulement de
turbulences de rotation sur les pales ainsi quun dplacement instable de cet coulement sur toute
lenvergure de la pale. Cette condition provoque un taux de descente lev, des vibrations et du
battement excessif et une perte partielle du contrle cyclique, ce qui peut causer un accident. Il est
vident que ces conditions doivent tre vites et le pilote devrait tre capable de reconnatre les
signes prcurseurs et de faire un redressement en toute scurit.
Votre instructeur rvisera les raisons, les conditions et les symptmes des anneaux tourbillonnaires.
Au cours dune approche forte pente avec un poids brut lev, dans une condition de haute altitudedensit, en vent arrire ou avec un vent lger, lhlicoptre peut pntrer dans sa propre dflexion
vers le bas et se prsenter dans ltat des anneaux tourbillonnaires. Ces conditions faciliteraient
certainement la formation danneaux tourbillonnaires mais ne les provoqueraient pas ncessairement.
Ce phnomne devient plus probable lorsque vous vous trouvez dans toutes les conditions cidessous :
1) en vol propuls;
2) lorsque le taux de descente est lev, plus de 500 pieds par minute;
3) lorsque la vitesse est infrieure 20 mi/h.
Presque chaque transition vers le vol stationnaire utilise une descente au moteur (vol propuls), un
taux de descente et une vitesse rduite. Pour viter la formation danneaux tourbillonnaires, contrlez
le taux de descente une valeur infrieure 300 pieds/minute.
Procdures de redressement. Il existe deux mthodes efficaces pour sortir danneaux
tourbillonnaires, les deux changent les conditions dcoulement dair qui en sont la cause et les deux
entranent une grande perte de hauteur :
1) Le piqu de redressement. Normalement cette technique entrane moins de perte daltitude que
celle du redressement par autorotation. Le pilote doit appliquer du cyclique vers lavant tout en
rduisant le collectif; les tourbillons quittent le disque mesure que la vitesse augmente et
lhlicoptre se dplace en avant de la dflexion vers le bas. Il est alors possible de ramener
lappareil en vol normal.
2) La mise en autorotation. Dans cette procdure, lcoulement de lair travers le disque-rotor
passe de lcoulement perturb des anneaux tourbillonnaires lcoulement vers le haut de
lautorotation. Une fois que la descente en autorotation a commenc, le pilote peut alors
avancer le cyclique pour prendre de la vitesse et, en mme temps, augmenter la puissance afin
de reprendre le vol normal.
Remarquez quune augmentation de collectif toute seule risque de ne pas entraner le
redressement et peut mme acclrer la descente. Cette augmentation du pas des pales entrane
une augmentation de la force des tourbillons qui, son tour, acclre la descente.
Certains pilotes mal informs dcrivent les anneaux tourbillonnaires comme tant enfoncement
avec moteur ; en fait, certaines publications utilisent indiffremment les deux expressions lune pour
lautre. La confusion vient du fait que les deux conditions ont des symptmes semblables et que lun
des cas ne dcrit pas ltat danneaux tourbillonnaires mais un enfoncement avec une puissance
insuffisante . Ce qui peut arriver lorsquun pilote tente darrter une descente faible puissance pour
soudainement se rendre compte quil na pas la puissance disponible, sans dpasser les limites du
moteur, ni pour mettre lhlicoptre en vol stationnaire ni pour faire un atterrissage sans vol
stationnaire. Ce nest toutefois pas un cas danneaux tourbillonnaires.
107

Un autre cas, souvent confondu comme tant un cas danneaux tourbillonnaires, est le pas excessif.
Ceci arrive lorsque le pilote augmente rapidement le pas du collectif et que le moteur na pas la
puissance pour compenser lnorme et la rapide augmentation de la trane du rotor. Ceci entrane
un ralentissement rapide et une perte defficacit du rotor provoquant une descente instantane de
lhlicoptre. Une fois de plus, il ne sagit pas danneaux tourbillonnaires.
La plupart du temps, quand vous aurez faire face des anneaux tourbillonnaires, ce sera parce que
vous aurez mal jug le vent, vous serez lourdement charg ou il fera trs chaud. Une approche par
vent arrire vers une zone restreinte ou une plate-forme de montagne est un bon exemple; dans ces
cas-l, contrlez attentivement votre taux de descente et assurez-vous que vous avez une voie de
dgagement. Votre instructeur vous expliquera plus profondment les symptmes et les procdures
de redressement. Gnralement cet exercice ne fait pas lobjet dune dmonstration car les
contraintes sur la cellule et le rotor ne sont pas connues.

IL VAUT MIEUX PRVENIR QUE GURIR !

108

EXERCICE 27 - CHARGEMENT PRATIQUE ET OPRATION


POIDS MAXIMAL
Les procdures pour le chargement et lopration poids maximal apparaissent ici comme tant un
seul exercice. En fait, vous commencerez prendre de lexprience pratiquement ds le premier jour
de votre entranement. Pour une exploitation optimale dun hlicoptre, il faut une comprhension
parfaite de ses limites. Tous les hlicoptres ont des limites bien dfinies en ce qui concerne la
masse et centrage.
Il incombe au pilote commandant de bord de charger lhlicoptre dans les limites autorises
dans la section sur la masse et centrage du manuel de vol. Pour faciliter les problmes de
chargement, les constructeurs fournissent des graphiques, des tableaux et des exemples de
chargement calculs lavance. On vous enseignera calculer la masse et centrage pour le type
dhlicoptre que vous pilotez.
En conditions oprationnelles normales, parce que vos chargements changent frquemment, il faut
que vous soyez au courant des effets de ces changements. Vous devriez inclure, dans vos
vrifications avant-dcollage, une vrification de la masse et centrage; sil a des doutes, vous devriez
toujours utiliser les tableaux ou les rapports avant dessayer avec le chargement. Faites toujours une
vrification en stationnaire ce qui vous donnera une vrification prcise de la puissance utilise et, par
consquent, de la puissance encore disponible et de leffet du chargement sur le centre de gravit.

LA PUISSANCE
On va vous enseigner comment estimer la puissance ncessaire pour diffrentes situations. La
vrification en vol stationnaire est le moyen le plus prcis pour trouver la puissance requise et permet
lvaluation de la marge de puissance disponible pour lenvole. Rappelez-vous quun changement
de temprature de quelques degrs et/ou un changement daltitude modifient considrablement les
performances de votre hlicoptre.

LE CHARGEMENT ET LE DCHARGEMENT DU FRET


On vous apprendra avec des chargements varis comment profiter au maximum de lespace
disponible sur votre type dhlicoptre. Ceci comprend toutes les soutes et les civires ainsi que
lespace en cabine. Tous les chargements doivent tre arrims laide de sangles, de filets ou de tout
autre dispositif darrimage disponible. tant donn que certains chargements peuvent tre classs
comme tant des marchandises dangereuses, vrifiez les procdures de manutention des
marchandises dangereuses dans le manuel dexploitation de la compagnie avant de vous engager
les charger bord de lhlicoptre. Le dchargement est aussi important que le chargement. Si vous
transportez des marchandises pour plusieurs destinations, placez-les de faon faciliter la livraison
mais assurez-vous de les placer de faon ce quelles aient un effet minime sur la masse et
centrage. Aprs chaque arrt, effectuez la vrification de vol stationnaire. Les charges llingue sont
traites avec lexercice 28.

109

LES PASSAGERS
Le pilote commandant de bord est charg daviser les passagers des diverses procdures les
concernant. Il faut montrer aux passagers comment embarquer et dbarquer de faon scuritaire,
comment utiliser les ceintures de scurit, les procdures durgence, les issues de secours et la
politique concernant lusage du tabac bord. La plupart des manuels dexploitation des compagnies
dhlicoptres possde une liste de vrifications des procdures de scurit pour viter tout oubli. Si
cette liste est disponible, il faut lutiliser.
En conclusion, utilisez votre bon sens, rappelez-vous quune augmentation de la masse, de laltitude
ou des deux a une incidence non seulement sur le vol propuls mais galement en autorotation.

110

EXERCICE 28 - EXPLOITATION DES CHARGES LLINGUE


Une des caractristiques diffrenciant lhlicoptre des autres aronefs est son aptitude
transporter une varit de charges diffrentes suspendues un crochet de charge. Ce moyen de
transport exceptionnel permet lhlicoptre de livrer des cargaisons l o il ne peut atterrir,
daccomplir des tches hautement spcialises comme larrosage par citerne hliporte,
lexploitation forestire et la construction par hlicoptre. Afin de procder en toute scurit des
vols avec charges llingue, il faut absolument que le pilote et le personnel au sol soient informs
des mthodes utilises.
Aux fins de cet exercice et pour tous les vols avec charges llingue que vous ferez, choisissez
attentivement les routes que vous allez prendre pour ne pas survoler de zone habite afin de
minimiser les chances de dommages corporels et matriels. Avant dexcuter cet exercice, votre
instructeur repassera avec vous les articles 602.16 et 602.23 du Rglement de laviation canadien.

LES VRIFICATIONS AVANT-VOL


Avant tout vol avec charges llingue, vous devriez, en plus des vrifications avant-vol normales,
excuter les vrifications suivantes :
1) vrifiez que le crochet de charge est correctement plac et quil nest pas endommag, que tous
les cbles lectriques et mcaniques suspendus ne montrent aucun signe deffilochage ou
dusure ;
2) vrifiez que le dispositif de largage normal fonctionne bien en vous assurant que le crochet
souvre lorsque le dispositif de largage est actionn;
3) vrifiez que le dispositif de largage de secours fonctionne bien en vous assurant que le crochet
fonctionne lorsque le dispositif de largage de secours est actionn;
4) vrifiez ltat gnral de toutes les lingues et sangles et de tous les filets. Le matriel effiloch
et us pourrait prsenter un danger en vol. Assurez-vous que le matriel dont vous disposez
peut transporter, en toute scurit, le poids du chargement prvu.
5) vrifiez votre miroir et assurez-vous que vous pouvez voir convenablement depuis votre sige.
Une fois satisfait que le matriel de llingue est en bon tat, vous pouvez donner vos instructions au
personnel qui vous aide. Ce type de travail exige un personnel au sol qualifi, un quipement
appropri et une bonne coordination de toute lquipe. Il est important dtablir clairement les signaux
que vous allez utiliser pendant ce vol, ainsi que les procdures suivre par vous et le personnel au
sol en cas durgence au moment de laccrochage ou du largage. Les signaux normalement utiliss
pendant le vol avec charges llingue sont illustrs dans le schma suivant.

111

Figure 28-1 Signaux pour hlicoptres

Tous les chargements extrieurs peuvent tre dfinis comme faisant partie de lune des
catgories suivantes: haute densit, basse densit ou arodynamique. Les chargements de haute
densit seront stables tandis que ceux de basse densit seront franchement instables; le
chargement arodynamique peut avoir les caractristiques des deux autres catgories. Vous
devez examiner le chargement, pour dcider quelle catgorie il appartient, puis pour valuer
ses ractions en vol.

112

LACCROCHAGE DE LA CHARGE
Chaque fois que cela est possible, placez la charge de faon ce vous puissiez faire votre vol
stationnaire face au vent pendant la procdure daccrochage. Cela permettra un vol stationnaire plus
stable. Si le signaleur dispose dadjoints, il devrait se placer bien en vue, le dos au vent
une distance denviron 50 pieds, lgrement droite devant le poste de pilotage de lhlicoptre.
Cette position lui permet de surveiller pendant le dcollage, dans lintrt de la scurit, la charge tout
en observant une grande surface de terrain autour de lhlicoptre. Cela vous permet galement de le
voir. Une fois en stationnaire au-dessus de la charge la hauteur approprie, choisissez quelques
repres facilement visibles. Aprs laccrochage de la charge, gardez ces repres en vue tandis que
vous augmentez la hauteur du stationnaire afin de faire un dcollage aussi vertical que possible.
Pendant laccrochage, le personnel au sol ne devrait pas se placer entre la charge et lhlicoptre,
incluez ceci dans votre expos avant-vol. Une fois que la charge est fixe au crochet, vous pouvez
commencer une monte verticale lente jusqu ce que llingue soit tendue et que lhlicoptre soit
centr au-dessus de la charge. Expliquez au signaleur de diriger lhlicoptre directement au-dessus
de la charge ds que vous tes en stationnaire. Continuez augmenter
le collectif tout en contre-vrifiant lindicateur de pression dadmission (ou le couple-mtre sur les
hlicoptres turbine) pour dterminer sil y a assez de puissance pour la transition en vol vers
lavant. Cette partie du dcollage doit tre faite avec grande souplesse pour assurer que la
charge est bien attache et correctement accroche avant la transition en vol.

LE DCOLLAGE
Une fois que vous tes satisfait que toutes les conditions pour le vol ont t remplies, commencez
une transition de dcollage o le gain daltitude prcde la vitesse vers lavant. Ce genre de
dcollage permet le franchissement dobstacles rapidement. Lorsque vous vous trouvez une
hauteur scuritaire, laissez la vitesse augmenter jusqu ce que vous ayez un contrle maximal sur la
charge. Vrifiez les limites dans le manuel de vol, de toutes faons il ny a pas grand avantage voler
plus vite que 90 mi/h quelle que soit la charge llingue. mesure que la vitesse augmente, faites
attention aux caractristiques de la charge et, sil devait y avoir des oscillations, rduisez la vitesse en
douceur. De cette faon vous tablirez la vitesse maximale
de scurit pour votre charge. Une fois en vol en toute scurit, placez le commutateur principal du
crochet de charge la position arrt (si votre hlicoptre est ainsi quip).
Il est important de rduire la vitesse au premier signe doscillation, mais nabaissez pas le collectif
rapidement. Toutes actions sur les commandes doivent tre souples et en douceur. La rduction de
collectif (et de l la vitesse) et lamorce dun virage angle dinclinaison faible sont efficaces pour
diminuer les oscillations des charges.

LAPPROCHE AU POINT DE LARGAGE


Si cela est possible, planifiez votre approche face au vent pour exclure tout risque de vous mettre
dans une situation o il ny aurait pas suffisamment de puissance pour arrter la descente. Une
approche avec un angle lgrement plus fort que la normale vous garantit le franchissement des
obstacles jusqu ce que lhlicoptre soit au-dessus du point de largage de la charge. Essayez de
piloter la charge , en notant sa vitesse-sol afin dviter de dpasser le point de largage. Excutez
une vrification avant latterrissage et placez le commutateur du crochet de charge
la position en marche . Contrlez le taux de descente.

113

LE LARGAGE DE LA CHARGE
Lorsque lhlicoptre est stabilis au-dessus de la charge, abaissez doucement le collectif pour
amorcer une descente un taux contrl jusqu ce que la charge soit dpose doucement sur le
sol. Rduisez le collectif encore un peu afin de donner du mou llingue. Selon le poids de la
charge, il est possible quil faille faire une grande rduction de puissance. Une fois que llingue a
du mou, larguez le crochet. Avant de dgager le secteur, vrifiez en regardant dans votre miroir ou
en vous dplaant un ct, que la charge a bien t largue et que llingue nest pas reste
accroche.

LES MESURES DE SCURIT


Une tude des accidents dhlicoptre au Canada rvlera que beaucoup sont lis des accidents
de vols avec charges llingue. La plupart dentre eux sont vitables. Prparez llingage que vous
entreprenez, estimez les caractristiques de la charge llingue et pilotez avec lexactitude et la
prcision. Ne laissez jamais les oscillations de la charge atteindre une ampleur qui vous met en
danger et lhlicoptre; il vaut bien mieux larguer la charge que de perdre lhlicoptre. En cas
durgence en vol, larguer la charge.

CHARGES INHABITUELLES
Au fil des ans, on vous demandera de transporter diffrentes charges llingue. Vous trouverez
dans les schmas ci-dessous plusieurs trucs qui ont fonctionn au cours des ans. La plupart des
charges devraient pouvoir se comparer un des exemples suivants :

Figure 28-2 Transport de barils

114

Figure 28-3 Transport llingue

Figure 28-4 Transport llingue

Figure 28-5 merillon

115

CONSEILS PRATIQUES

Figure 28-6 merillon

1) Il faut toujours utiliser un merillon.


2) Si possible, faites vos vols en partant dun grand terrain plat.
3) Gardez le terrain exempt de dbris : chapeaux, foulards, bches, planches etc.
4) vitez la prcipitation (rsistez lenvie de voler plus vite).
5) Les barils vides sont une mauvaise charge; les barils PLEINS, une bonne charge.
6) Dtruisez la portance dune charge arodynamique laide dun arbre ou dun baril.
7) Dans le n6 plus la charge est lourde, mieux elle vole .
8) Gardez le rgime toujours haut.
9) Mfiez-vous de llectricit statique.
10) lapproche, contrlez avec beaucoup de soin le taux de descente.
11) Planifiez lavitaillement en fonction de la charge transporter;
12) Dgager la zone de largage ds que possible aprs avoir livr la charge, rappelez-vous que le
personnel au sol na aucune protection contre la dflexion vers le bas.

116

Figure 28-7 Manche air attach au chargement

Figure 28-8 Girouette attache au chargement

Figure 28-9 Transport de tuyau

117

Figure 28-10 Transport de palettes

Figure 28-11 Transport de poteaux

118

EXERCICE 29 - CONVERSION SUR TYPE DHLICOPTRE


La raison de cet exercice de conversion est la suivante, il existe plusieurs types dhlicoptre,
chacun a un groupe moteur, un rotor, des commandes de vol, des circuits lectriques et
hydrauliques diffrents. Par consquent, les caractristiques de manuvre, les capacits
et les limites diffrent pour chaque type dhlicoptre.
Au Canada, les pilotes dhlicoptre doivent tre certifis pour chaque type dhlicoptre quils
veulent piloter. En tant que pilote dhlicoptre, il est possible que vous deviez piloter plusieurs types
dhlicoptre. Dans cet exercice, votre instructeur vous enseignera ce quil faut savoir et avoir fait
pour pouvoir passer dun type dhlicoptre un autre en toute scurit et dune faon efficace.
Une conversion complte est essentielle pour la scurit du vol, surtout lorsque lon passe dun
hlicoptre pistons un hlicoptre turbine ou vice versa.

LES CONNAISSANCES
La majorit des renseignements se trouvent dans le manuel de vol mais on trouve souvent des
publications de formation complmentaires. Il est essentiel que vous ayez des connaissances
pratiques approfondies des diffrents systmes et procdures tudis dans toutes ces publications.

LES SYSTMES ET LES PROCDURES


1) Procdures dinspections quotidiennes normales, mise en route, arrt moteur.
2) Procdures en vol normal
3) Urgences
4) Capacits et consommation de carburant
5) Systmes propres au type dhlicoptre p. ex. : les circuits dhydraulique, de transmission,
lectrique, de carburant et dhuile.

LES PERFORMANCES
Il faut particulirement faire attention la section traitant des limites concernant :
1) les vitesses;
2) la masse totale et le centre de gravit; et
3) les limites du rotor et du moteur.

119

LEXPRIENCE
Les connaissances acquises seront mises en pratique ds que votre instructeur commencera
linstruction en vol ncessaire la conversion. Laccent sera mis sur les points suivants :
1) les diffrences dans les ractions des commandes. Le type du systme du rotor a une
incidence sur les ractions des commandes, surtout entre les systmes faible et forte
inertie. Il y aura galement des diffrences de raction et de sensation entre les rotors rigides,
semi-rigides et articuls, et, videmment, entre les rotors tournant dans le sens horaire et ceux
tournant dans le sens anti-horaire;
2) les repres visuels et les instruments de bord. La prsentation du tableau de bord et la
disposition des instruments varient comme lagencement des siges, le pilote commandant de
bord tant, suivant le type dhlicoptre, parfois gauche parfois droite.
3) les particularits : Chaque type dhlicoptre a ses particularits, par exemple, des vibrations
une certaine vitesse ou dans certaines conditions.
4) les commandes auxiliaires. Celles-ci varient dun type lautre dhlicoptre, par exemple le
rchauffage Pitot, les ventilateurs dsembuage et les commandes de chauffage.
Le temps ncessaire une conversion dpend de votre exprience, de vos aptitudes et du type
dhlicoptre. Nanmoins, pour russir une conversion il faut possder de solides connaissances de
lappareil et les aptitudes ncessaires lexcution de toutes les procdures normales et durgence
avec scurit et prcision.

120

EXERCICE 30 - LE VOL AUX INSTRUMENTS


Le pilote VFR devrait viter toute situation o il risque de se trouver en conditions mtorologiques de
vol aux instruments (IMC). Il arrive nanmoins chaque anne que des pilotes volent par inadvertance
dans les nuages ou dans des conditions de voile blanc. Linstruction de vol aux instruments qui fait
partie des cours de pilote priv et de pilote professionnel ne qualifie pas au vol IFR. Elle a pour but de
permettre un pilote qui nest pas qualifi IFR, aux commandes dun hlicoptre qui nest pas quip
pour le vol IFR, de revenir aux conditions mtorologiques de vol vue (VMC) aprs avoir rencontr
par inadvertance des conditions IMC.
De tout temps, la procdure la plus scuritaire et la plus opportune pour un pilote VFR a t, de loin,
celle qui consistait effectuer un virage de 180 degrs pour retrouver les conditions VMC. Cest la
procdure la plus approprie pour les vols VFR aux altitudes VFR, pour les vols de nuit qui
rencontrent des conditions IMC ou lorsque ces conditions sont un phnomne local constitu par du
brouillard, de la poudrerie ou des cristaux de glace. Pour effectuer le virage de 180 degrs, le pilote
doit :
1) contrler lhlicoptre et revenir au vol aux instruments, en notant laltitude, la vitesse et le
cap;
2) conserver son altitude ou monter pour franchir le terrain environnant en toute scurit;
3) excuter un virage au taux un pour prendre le cap inverse;
4) rester en vol aux instruments jusquau retour des conditions VMC, moment o il faudra ensuite
dcider sil faut continuer le vol, faire demi-tour ou atterrir.
En ce qui a trait lassiette de lhlicoptre, piloter aux instruments revient essentiellement
piloter vue, en remplaant lhorizon naturel et les points de rfrence extrieurs par les
instruments de vol. En vol, les instruments donnent des renseignements concernant :
1) lassiette de lhlicoptre;
2) la puissance ncessaire;
3) ils indiquent aussi si la combinaison assiette-puissance fournit les performances attendues.
La description de cet exercice est de nature gnrale car les mthodes pour enseigner la partie
instrument dun cours varient suivant les coles. Les lves ne devraient pas avoir trop
dapprhension lide de voler aux instruments, car il sagit en bonne partie de manuvres
lmentaires dj apprises au dbut du cours et la plus grande partie de la thorie est une revue
de sujets dj assimils.

MATRISE DE LHLICOPTRE
1) Les actions aux commandes qui produisent des mouvements sont les mmes que celles
utilises en vol vue.
2) Les pressions aux commandes doivent se faire de manire souple, les corrections doivent tre
de faible amplitude et il faut attendre les rsultats.
3) Llve doit anticiper quil lui faudra modifier la puissance et lassiette de lhlicoptre pour
obtenir les vitesses et les altitudes voulues lorsquil acclre, ralentit, monte, descend ou la
mise en palier.
4) Les instruments de contrle servent tablir assiette et puissance, et les instruments de
performance servent vrifier vitesse, vitesse verticale ou autre performance voulue.

121

CONTRLE DE LASSIETTE
Lassiette de lhlicoptre se contrle par des mouvements autour de laxe de tangage (latral), de
laxe de roulis (longitudinal) et de laxe de lacet (vertical). Les trois commandes de vol de
lhlicoptre sont :
1) Commande de pas cyclique (contrle de lassiette)
a) Contrle de lassiette en tangage. Le mouvement de lhlicoptre autour de laxe
latral (cabr-piqu) consiste changer linclinaison longitudinale du rotor
principal (cycliquement).
b) Contrle de lassiette en roulis. Le mouvement de lhlicoptre autour de laxe
longitudinal (roulis) consiste contrler langle form par linclinaison du disquerotor et lhorizon naturel.
2) Commande de pas collectif (puissance-pousse)
Le dplacement de la commande de pas collectif fait varier de la mme valeur langle de
pas de chaque pale.
3) Pdales (compensation et contrle en lacet pour un vol coordonn)
La coordination aux pdales seffectue pour compenser tous les changements de
puissance.

CONTRLE DE LA PUISSANCE
1) Sur lhlicoptre, la portance et la pousse proviennent toutes les deux dune mme source, le
rotor principal. Par consquent, pour changer ou conserver la vitesse ou laltitude voulue, llve
doit connatre les paramtres de puissance applicables lhlicoptre, bord duquel il
sentrane. Par exemple, bord dun Robinson R22, il faut environ 20 pouces de pression
dadmission pour voler une vitesse de croisire de 80 nuds. Pour monter ou descendre
500 pieds la minute, 80 nuds, il faut faire varier denviron 2 pouces la pression
dadmission utilise en rgime de croisire.
2) Le contrle de la puissance se fait exactement de la mme manire que pour le vol vue et
laffichage se fait au couple-mtre ou lindicateur de pression dadmission. Les effets du
dplacement de la commande de pas collectif sont les mmes que pendant le vol vue, cest-dire que lorsque lon augmente la puissance, lappareil se cabre et il y a
un mouvement de lacet droite dans le cas de la rotation des pales des hlicoptres
nord-amricains. Linverse se produit lorsque lon abaisse la commande de pas collectif.
3) une vitesse donne, cest la puissance affiche qui dtermine si lhlicoptre monte, descend
ou vole en palier. Augmenter la puissance tout en maintenant une vitesse constante se traduit
par une monte, alors que diminuer la puissance a leffet inverse.
4) une altitude constante, la puissance dtermine la vitesse. Lorsque la puissance augmente,
il faut piquer pour conserver la mme altitude, et la vitesse alors augmente. Cest linverse
quil faut faire lorsque la puissance diminue.
5) Une altitude et une vitesse constantes en vol en palier dpendent de la coordination de
lassiette et de la puissance.
Lassiette de lhlicoptre varie chaque fois que le pilote rgle la puissance pour une altitude ou vitesse
spcifique. Lassiette et linclinaison doivent tre rgles et le mouvement de lacet contrl pour maintenir
un vol coordonn.

122

INSTRUMENTS DE CONTRLE ET DE PERFORMANCE

Figure 30-1 Instruments de contrle et de performance

Les instruments de contrle et ceux de performance sont groups comme suit :


1) Les interprtations des instruments de contrle se font au moyen :
a) lindicateur dassiette;
b) du couple-mtre ou de lindicateur de pression dadmission.
2) Aux changements apports aux indications des instruments de contrle correspondent des
changements de la trajectoire de vol de lhlicoptre. Les instruments de performance suivants
indiquent les effets de ces changements :
a) lindicateur de vitesse (anmomtre);
b) laltimtre;
c) le variomtre;
d) le conservateur de cap ou le compas;
e) lindicateur de virage et de drapage ou coordonnateur de virage.
3) Les corrections effectues par rfrence aux instruments de contrle se font sur la base des
informations provenant des instruments de performance.
4) Lutilisation de la thorie relative aux instruments de contrle et ceux de performance
sapplique toutes les manuvres excutes aux instruments; le cyclique (assiette) contrle la
vitesse et le collectif (puissance) contrle laltitude ou le taux de changement daltitude. Le
changement dassiette en vol a un effet immdiat sur la vitesse, ce qui entrane un changement
daltitude. Un changement de puissance a un effet immdiat sur laltitude et un effet moindre sur
la vitesse.
5) Il faut aussi examiner la question de linterprtation de lindicateur dassiette dans le cas de
lhlicoptre. En hlicoptre, lindicateur dassiette affiche lassiette du fuselage, non celle du
disque-rotor. Lhlicoptre peut monter ou descendre en cabr, en piqu ou lhorizontale.
Lindicateur dassiette est le seul instrument qui fournisse une indication directe de lassiette.
Toutefois, il ne reprsente pas toujours lassiette du disque-rotor et, par consquent, il naffiche
pas de manire prcise ce que lhlicoptre fait. Par exemple, lindicateur dassiette peut
indiquer une assiette cabre, alors quen ralit lhlicoptre descend 90 nuds. Lindicateur
dassiette doit toujours tre contre vrifi avec les instruments de performance pour assurer une
bonne interprtation des informations prsentes.
123

6) vitesse constante, laffichage de la puissance dtermine si lhlicoptre monte, descend ou


vole en palier. Inversement, si laltitude est constante, laffichage de la puissance et de lassiette
dtermineront si la vitesse augmente, diminue ou reste constante.
7) Les rapports entre les varits de puissance et dassiette sont tellement semblables que la vraie
raison dun cart de vitesse, daltitude ou de cap nest pas toujours vidente. Le cap ou laltitude
peut changer sans quil y ait un changement dassiette correspondant. Il est souvent difficile
dinterprter correctement les renseignements fournis par lindicateur dassiette uniquement.
Cela exige dinterprter correctement tous les instruments de contrle et de performance pour
que le vol soit stable et coordonn.

CONTRLE DE LASSIETTE EN TANGAGE


Les instruments de performance qui servent de rfrence pour contrler lassiette en tangage
sont :
1) Lindicateur dassiette
La mthode la plus simple pour visualiser lassiette de lhlicoptre lorsque lon utilise
lindicateur dassiette est dimaginer que les ailes de la maquette reprsentent le disque du
rotor. Lindicateur dassiette donne des renseignements gnraux sur le tangage et il est
utilis conjointement avec les autres instruments. En vol de croisire, le disque-rotor doit
tre surimpos la barre dhorizon. Si le disque-rotor slve au-dessus de la barre, le
variomtre et laltimtre doivent confirmer la monte, et la vitesse doit diminuer. Pour
effectuer un gain ou une perte daltitude ne dpassant pas une fois et demie (1.5 ) la
largeur de la barre, le pilote exerce une lgre pression sur le manche cyclique vers
larrire ou vers lavant. Il doit alors comparer les indications des autres instruments
dassiette longitudinale avec la performance effectue par lhlicoptre. Pour effectuer des
changements plus importants, il faudra probablement rgler la puissance.
2) Laltimtre
Laltimtre fournit des informations indirectes sur lassiette longitudinale en vol de
croisire. tant donn que lhlicoptre peut monter ou descendre lassiette de croisire
sans changer dassiette, laltimtre doit tre utilis conjointement avec les autres
instruments dinclinaison longitudinale. Laltimtre nest pas un instrument qui indique le
taux de changement daltitude, il na donc quune valeur limite si on lutilise cet effet. En
se fixant sur cet instrument et en lutilisant comme unique rfrence de tangage, le pilote
risque de courir aprs laltitude et de surcorriger.
3) Le variomtre
Cet instrument indique essentiellement une tendance et devrait toujours tre utilis
conjointement avec les instruments qui indiquent lassiette en tangage. En rgime de
croisire, laiguille indique zro. Il faut utiliser le variomtre avec laltimtre pour corriger
les carts par rapport au vol en palier. Le variomtre accusant un certain retard avant de
se stabiliser, le pilote qui fixe linstrument risque de courir aprs les indications, ce qui
peut se traduire par un effet de marsouinage. Correction excessive mne surcorriger :
Pour lviter, neutralisez les commandes, laissez lassiette se stabiliser et rglez lassiette
en tangage en utilisant les autres instruments de tangage.

124

4) Lindicateur de vitesse
La vitesse est fonction de la puissance et de lassiette. En vol de croisire, si la vitesse
augmente, il faut cabrer. Si la vitesse diminue, il faut piquer. Des changements rapides de
vitesse signifient des grands changements dassiette, de petits changements de vitesse
signifient des petits changements dassiette. Un retard apparent peut se manifester
lorsque le pilote effectue des changements dassiette, parce quil faut un certain temps
pour acclrer ou dclrer. Lorsque la vitesse change cause dun changement
dassiette involontaire, laltitude change. Par exemple, si la vitesse augmente parce que
lassiette est en piqu, laltitude diminuera. En corrigeant lassiette, le pilote retrouvera la
vitesse et laltitude quil avait auparavant.

CONTRLE DE LASSIETTE EN ROULIS


Les instruments de performance utiliss pour le contrle de lassiette latrale sont :
1) Lindicateur dassiette
Les changements dinclinaison sont indiqus par le disque-rotor (la maquette) sur
lindicateur dassiette. Linclinaison est reprsente par langle que fait le disque-rotor avec
la barre dhorizon et par lindex dinclinaison qui se dplace de la position zro jusqu la
marque de rfrence de langle dinclinaison. Le cyclique sert incliner le disque-rotor
jusqu langle dinclinaison voulu. Il faut ensuite maintenir la position du cyclique pour
conserver langle dinclinaison voulu. La bille doit rester au centre pendant le virage. Il est
parfois difficile de dtecter les petits angles dinclinaison sur lindicateur dassiette moins
de comparer cet instrument avec le conservateur de cap et lindicateur de virage et de
drapage.
2) Le conservateur de cap
La fonction principale du conservateur de cap est dindiquer le cap et non langle
dinclinaison, bien que linstrument signale un virage immdiatement. En vol coordonn,
lorsque lhlicoptre est inclin latralement, il vire. Lorsque le conservateur de cap
indique un cap constant, vous volez en ligne droite. Un petit angle dinclinaison se
manifeste par un lent changement de cap, et un grand angle dinclinaison, par un rapide
changement de cap. Pour corriger un virage involontaire, appliquez le cyclique dans la
direction voulue jusquau moment o vous atteignez le cap voulu, tout en maintenant aux
pdales le vol coordonn. Lorsque vous amorcez ou corrigez un virage, utilisez un angle
dinclinaison infrieur au nombre de degrs qui vous spare du cap, le maximum tant le
nombre de degrs dinclinaison correspondant au virage au taux un.
3) Lindicateur de virage et de drapage
a) Laiguille indique la fois le sens et la vitesse angulaire du virage. Lorsque laiguille est
gauche et la bille au centre, lhlicoptre tourne gauche, en vol coordonn. Si laiguille
est droite, la bille au centre, lhlicoptre vire droite en vol coordonn. Il y a
gnralement un repre sur le cadran pour montrer o doit tre laiguille en virage au taux
un. Le pilote utilise le cyclique pour amorcer un virage, rester en virage et sortir de virage.
Lorsquil y a de la turbulence, il faut prendre la moyenne des oscillations pour dtecter un
virage.

125

b) La bille agit sous linfluence de la pesanteur et de la force centrifuge. Laiguille et la bille


sont interprtes ensemble, la bille indiquant si lhlicoptre est en glissade ou en
drapage. Il y a glissade lorsque la bille se dplace vers lintrieur du virage et drapage
lorsquelle se dplace vers lextrieur du virage. Un moyen simple consiste se rappeler
que le pied chasse la bille, autrement dit si la bille est gauche il suffit dappuyer sur la
pdale gauche pour la ramener au centre, et vice versa. La bille aide maintenir une
bonne coordination. En hlicoptre, on obtient une coordination prcise en utilisant le
cyclique et les pdales en relation lun par rapport lautre.
4) Le coordonnateur de virage
Cet instrument montre le mouvement de lhlicoptre autour des axes de roulis et de lacet.
Il faut bien comprendre que le coordonnateur de virage indique seulement le taux de roulis
et celui de virage et non langle dinclinaison rel.

COMPENSATION
Lhlicoptre tant naturellement instable, il faut que la compensation soit aussi prcise que possible
afin de minimiser la fatigue et de rduire la charge de travail du pilote. Pour arriver ce rsultat, il faut
procder continuellement la contre-vrification des instruments en utilisant la technique de
surveillance radiale. Laxe de lacet dun hlicoptre monorotor est le plus instable et il demande une
attention spciale de la part du pilote.

BALAYAGE VISUEL RADIAL


Il faut que les performances changent avant que les instruments de performance puissent ragir. Tout
retard des indications dun instrument doit tre interprt par le pilote. Si les instruments de
performance indiquent que le cap ou laltitude ne sont pas ce quils devraient tre, le pilote doit diriger
son attention vers les instruments de contrle tout en rglant lassiette et la puissance pour effectuer
une correction. Le pilote confirme ensuite que la correction est en cours de ralisation en se
rapportant de nouveau aux instruments de performance.
Tout en volant par rfrence aux instruments, le pilote obtient continuellement des informations des
instruments de performance et effectue les corrections ncessaires en se rfrant aux instruments de
contrle. Pour obtenir ces informations, le pilote se concentre sur chaque instrument le temps
ncessaire. Il suffit souvent dune fraction de seconde avant de passer linstrument suivant.
Lindicateur dassiette est linstrument central do sexerce la surveillance. Aussi, lattention du pilote
revient-elle gnralement vers cet instrument aprs stre porte sur un instrument de performance
particulier. Un schma indiquant le chemin que suit le regard du pilote montrerait des droites reliant
lindicateur dassiette aux autres instruments, tout comme les rayons dune roue autour du moyeu.
Cette mthode sappelle le balayage visuel radial.
Dans le cadre du balayage visuel radial, le pilote surveille frquemment les instruments dont il a le
plus besoin, suivant la tche du moment. Le balayage visuel des autres instruments seffectue moins
frquemment, pour obtenir dautres informations. Le balayage visuel radial exerc sur certains
instruments pour obtenir les informations ncessaires lexcution dune tche donne, sappelle
balayage visuel radial slectif. Par exemple, lorsquil sagit de voler en palier en suivant une trajectoire
rectiligne, les instruments de performance les plus importants sont le conservateur de cap et
laltimtre. Le pilote utiliserait donc le balayage visuel radial slectif pour se concentrer plus
frquemment sur ces deux instruments. Comme le montre la Figure 30-2, le regard du pilote va de
lindicateur dassiette au conservateur de cap, revient lindicateur dassiette et se dirige vers
laltimtre.
En ce qui concerne les autres instruments de performance, lindicateur de vitesse et le variomtre
donnent des informations confirmant lassiette; le coordonnateur de virage et le compas magntique
confirment la direction du vol. Le balayage visuel radial slectif sexerce de la mme manire, avec
ces instruments, mais moins frquemment quavec laltimtre et lindicateur de cap.
126

PRATIQUE DU BALAYAGE VISUEL DES INSTRUMENTS


Pour dvelopper la technique qui consiste se rapporter au bon instrument, au bon moment, le pilote
doit continuellement se poser les questions suivantes :
Quels sont les renseignements dont jai besoin?
Quels sont les instruments qui me donnent ces renseignements?
Les renseignements sont-ils fiables?
Les Figures 30-2, -3, -4 et -5 montrent des exemples pratiques de balayage visuel des instruments
qui peuvent tre utilises pour des conditions spcifiques de vol.

Figure 30-2 Vol rectiligne en palier

Comme mentionn prcdemment, la Figure 30-2 montre un balayage visuel radial slectif pour l
e vol en palier rectiligne. la question, Quels sont les renseignements dont jai besoin pour
effectuer le vol rectiligne en palier? , la rponse est le cap et laltitude. la question suivante,
Quels sont les instruments qui me donnent les renseignements dont jai besoin? , la rponse
est lindicateur de cap et laltimtre. Pour rpondre la question, Les renseignements sont-ils
fiables? , le pilote doit :
1) confirmer la fiabilit de lindicateur de cap en se rfrant au compas et lindicateur de virage et
de drapage;
2) confirmer la fiabilit de laltimtre en se rfrant au variomtre et lindicateur de vitesse.
Dans les quatre schmas, les flches accentues montrent la mthode de balayage visuel que le
pilote utilise le plus frquemment pour obtenir linformation voulue. Les flches en traits plus lgers
indiquent un balayage visuel moins frquemment rpt des instruments dappoint. Le pilote utilise ce
type de balayage visuel pour confirmer que les indications des principaux instruments sont fiables et
aussi pour dterminer toute tendance un tat de vol peu dsir. Le regard se porte plus
frquemment sur les instruments dappoint qui correspondent le plus la mesure prendre que sur
les autres instruments. Par exemple, lorsquil sagit surtout de contrler laltitude, cest le variomtre
que, logiquement, il consultera plus frquemment que lindicateur de virage et de drapage.

127

Figure 30-3 Monte rectiligne

La Figure 30-3 montre la mthode de balayage visuel pour effectuer une monte rectiligne. Les
flches en traits accentus montrent que le pilote porte plus son attention sur le cap et la vitesse en
montant. Les flches moins accentues montrent la surveillance importante, mais moins frquente,
utilise pour confirmer le cap et lassiette. Pour une monte rectiligne, le pilote se sert de lindicateur
de virage et de drapage et du compas magntique pour confirmer son cap. Les informations du
variomtre et de laltimtre confirment que laronef se comporte en monte comme prvu.
Cest en interprtant les renseignements sur la puissance et la performance en monte que le pilote
peut dcider si lindicateur dassiette est fiable.

Figure 30-4 Approche de laltitude souhaite

La Figure 30-4 montre le balayage visuel qui convient le mieux lorsque lhlicoptre se rapproche de
laltitude assigne. Les renseignements sur la vitesse deviennent alors moins importants que ceux
concernant laltitude. Durant le passage de la monte au vol rectiligne en palier, le pilote va effectuer
le type de surveillance qui accorde une attention plus frquente lindicateur dassiette, avec lappui
du conservateur de cap et de laltimtre.

128

Figure 30-5 Vol en palier, approche de la vitesse souhaite

Tout en tablissant lassiette de croisire, le pilote doit laisser lhlicoptre acclrer jusqu
la vitesse de croisire avant dafficher le rgime de croisire. Comme le montre la Figure 30-5,
lorsque lhlicoptre approche de lassiette de croisire, les informations de vitesse deviennent plus
importantes et lindicateur de vitesse est consult plus souvent, ainsi que lindicateur dassiette. Le
pilote surveille aussi souvent le conservateur de cap et laltimtre pour tablir
et maintenir le vol de croisire.

EXERCICES DE VOL AUX INSTRUMENTS


VOL RECTILIGNE EN PALIER
Cet exercice consiste voler altitude constante (puissance), vitesse constante et cap constant
(rglage au cyclique). Le disque-rotor (les ailes de la maquette) doit concider avec la barre de
lindicateur dassiette, si linstrument a t bien rgl.
Lorsquun instrument indique quil est ncessaire de faire une correction pour maintenir la
performance voulue, le pilote dtermine la valeur de la correction faire en se basant sur les autres
instruments. La vitesse, le couple/pression dadmission et ou laltimtre indiquent les corrections de
puissance ou dassiette. Les corrections se rapportant des changements dassiette doivent tre
excutes ds que ces changements sont reprs. Au lieu de fixer
alors son regard sur cet instrument particulier pour en noter les effets, le pilote doit continuer
le balayage visuel pour finalement revenir linstrument original. De cette manire, cest tout
le tableau de bord qui reflte leffet de la correction.
Toute dviation de cap est rendue vidente par le conservateur de cap. Pour revenir au cap voulu, le
pilote agit au cyclique immdiatement et en douceur.
Un bon contrle de lassiette sobtient en corrigeant rapidement les petits carts de cap et dassiette.
Aprs rectification aux commandes, le pilote surveille les autres instruments pour vrifier que la
correction est faite.
En vol de croisire, si laltitude ne peut pas tre maintenue au cyclique sans que les changements de
vitesse dpassent plus ou moins 10 nuds, la puissance est utilise.

129

LA MONTE
a) Pour la monte, on utilise la technique assiette-puissance compensation. On tablit
lassiette de monte au cyclique dabord et on lajuste en levant le collectif afin dobtenir et
de maintenir un taux de monte de 500 pieds/minute. Lorsquon augmente la puissance, il
faut agir au palonnier pour que le vol reste coordonn.
b) Pendant la monte, le cap, lassiette et la vitesse sont maintenus au cyclique; le taux de
monte au collectif, et la compensation au palonnier. Il est gnralement admis quil faut
commencer la mise en palier avant datteindre laltitude voulue, en anticipant celle-ci de
10 p. cent du taux de monte, valeur qui peut varier avec laronef, le taux de monte et
la technique du pilote.
c) Pour reprendre le vol en croisire normal, le pilote utilise la technique assiette-puissance
compensation. Le cyclique sert tablir lassiette pour obtenir la vitesse de croisire
normale, le collectif pour rgler la puissance de croisire et les pdales pour maintenir le
vol coordonn.

LA DESCENTE
a) Pour commencer la descente, on utilise la technique puissance-assiette compensation.
On rduit la puissance en abaissant le collectif jusquau rgime qui fournit le taux de
descente voulu, gnralement 500 pieds/minute. Le cyclique sert obtenir lassiette
ncessaire et la coordination du vol seffectue aux pdales.
b) Lorsque le taux de descente est stabilis, on fait un rglage fin par des changements de
pas collectif (puissance).
c) Pour reprendre le vol en croisire normal, le pilote utilise encore une fois la technique
puissance-assiette compensation. Avant la mise en palier laltitude voulue, le rgime de
croisire est appliqu pour arrter la descente laltitude assigne. Il faut normalement
anticiper en utilisant 10 p. cent du taux de descente, cest--dire 50 pieds pour un taux de
500 pieds/minute.
d) Lassiette de croisire sobtient au cyclique et la compensation, aux pdales. Le pilote
commence ensuite la surveillance des instruments pour tablir le vol en palier.

LE VIRAGE
Pendant cet exercice, le pilote ne doit pas dpasser un angle dinclinaison de 15 20 degrs. Le
virage serr sera expliqu et dmontr titre de familiarisation.
Pour commencer un virage, le pilote incline le cyclique dans la direction voulue. Linclinaison initiale
commence par rfrence lindicateur dassiette. Lorsque langle dinclinaison voulue est atteint, le
pilote exerce une pression au cyclique pour maintenir cet angle dinclinaison, mais en la relchant
quelque peu pour empcher linclinaison daugmenter. Pour ramener lhlicoptre au vol rectiligne en
palier, le pilote dplace le cyclique latralement dans la direction oppose au virage. Pendant la
manuvre il faut se rfrer tous les instruments disponibles.
Les virages en monte et en descente se font avec la mme technique, mais gnralement
lhlicoptre est stabilis en monte ou en descente avant le virage.

130

Le virage vers un cap spcifi doit se faire dans la direction la plus courte par rapport au
conservateur de cap. tant donn que lhlicoptre continue tourner tant que langle
dinclinaison est maintenu, il faut commencer revenir lhorizontale avant datteindre le cap
voulu, en anticipant dun nombre de degrs gal la moiti de langle dinclinaison. La
technique est la mme que ci-dessus, sauf que le cyclique est appliqu lorsque lhlicoptre
atteint le cap o il doit commencer revenir lhorizontale.
Le virage au taux un est un virage de 3 degrs la seconde, soit 360 degrs en 2 minutes. Tous les
virages chronomtrs sont bass sur ce critre. Il faut noter la position de la trotteuse ou la mettre en
marche lorsque le virage commence. Afin de faciliter la manuvre, commencer le chronomtrage
lorsque la trotteuse passe la position 3, 6, 9 ou 12. Le virage au taux un est maintenu pendant le
temps prdtermin, puis le pilote ramne lhorizontale.
Tout virage avec un angle dinclinaison plus grand que 20 degrs est un virage serr.
Llve-pilote sera familiaris avec le virage serr, bien que celui-ci soit rarement ncessaire
ou conseill en IMC. La manuvre a pour but de montrer llve comment reconnatre les
changements dassiette importants et comment ragir rapidement et en souplesse. Les procdures
sont identiques celles de toutes les manuvres de virage, le cyclique
contrle le taux de virage et lassiette, le collectif contrle laltitude et la vitesse.

ASSIETTES ANORMALES
Pour sortir dune assiette anormale, le pilote corrige linclinaison et lassiette en tangage, il rgle
la puissance et effectue les compensations ncessaires. Linclinaison se corrige par rfrence
lindicateur de virage et de drapage ou au moyen de lindicateur dassiette, sil est utilisable.
Lassiette en tangage se corrige au moyen de laltimtre, de lindicateur de vitesse, du variomtre et
de lindicateur dassiette, sil est utilisable. La puissance est ajuste par rfrence aux instruments de
contrle de puissance et lindicateur de vitesse; le pilote agit ensuite au palonnier en se basant sur
la bille pour la coordination du vol.

MTHODE EMPIRIQUE
La procdure pour sortir dassiettes anormales peut-tre facilement mise en pratique en utilisant
lordre recommand ci-dessous:
AIGUILLE
BILLE
VITESSE
PUISSANCE

131

URGENCES/DFAILLANCES
1) Tableau de bord partiel
a) Panne dindicateur dassiette
En cas de panne de lindicateur dassiette, le pilote perd les rfrences principales en
tangage et en roulis. Les instruments de contrle pour indiquer lassiette en tangage
sont lindicateur de vitesse et laltimtre. Laiguille de lindicateur de virage et de
drapage devient lindicateur de cap (instrument de performance) dans la mesure
voulue. Le variomtre est trop sensible pour indiquer des changements dassiette en
tangage et il devrait tre utilis seulement comme instrument de tendance. Pendant une
correction dassiette longitudinale, lhlicoptre est approximativement lhorizontale
lorsque le mouvement de laiguille du
variomtre ou de lindicateur de vitesse change de direction.
b) Panne dindicateur de cap
Si lindicateur de cap tombe en panne en vol, tout ce qui a trait au cap doit seffectuer au
moyen du compas magntique. Pour changer de cap, faire un virage au taux un et
chronomtrer le virage au tableau de bord partiel.
2) Descente en autorotation
Lorsque lautorotation savre ncessaire, le pilote doit utiliser les vitesses appropries
recommandes par le constructeur. Il est impratif de conserver les rvolutions du rotor
en abaissant immdiatement et en souplesse le collectif. Il faut surveiller attentivement les
instruments de contrle et ceux de performance et faire particulirement attention tablir
et maintenir le vol coordonn. Il faudrait effectuer un virage en mettant lhlicoptre face
au vent connu ou prvu. La vitesse prendre est gnralement celle qui offre le taux
minimal de descente pour lhlicoptre en question.
Lorsque lhlicoptre est stabilis en autorotation, le pilote suit les procdures normales
durgence (Mayday, couper le carburant, etc.). Le rgime du rotor doit tre inclus dans la
contre-vrification, surtout pendant les virages. Le retour lacquisition des rfrences au
sol dpend de la base des nuages. La prsence ventuelle de passagers ou dautres
membres dquipage peut tre dun trs grand secours pour signaler la vue du sol. La
descente finale jusquau toucher ne peut seffectuer quen pilotage vue.
3) Toutes les autres urgences ou pannes sont traites conformment au manuel de vol du
constructeur.

132

EXERCICE 31 - VOL DE NUIT #1


Dans cette srie dexercices, vous apprendrez piloter en VFR la nuit. Cela nexige aucune
aptitude particulire mais fait appel de nouvelles sensations et de nouveaux repres avec
lesquels vous devez vous familiariser. Lexercice idal pour cela est le vol en circuit. Le vol de nuit
na rien de mystrieux, mais par manque de rfrences extrieures, vous allez vous rfrer plus
aux instruments.
Pour prparer le vol de nuit, vous devez donner le temps vos yeux de shabituer lobscurit, la
vision nocturne sera meilleure aprs environ 30 minutes dadaptation, pendant ce temps
daccoutumance vitez les lumires vives.

LA PRPARATION
1) La mto. Un bon expos mto est essentiel avant un vol de nuit. La plupart des
compagnies ont leurs limites pour le vol de nuit, gnralement ces limites sont plus restreintes
que pour le vol de jour, le manuel dexploitation de la compagnie traite de ce sujet. Pendant
les vols de jour, il est peu probable que vous ameniez un hlicoptre dans un nuage par
accident, mais par une nuit noire cela est plus probable.
2) Familiarisation avec lhliport/laroport. Familiarisez-vous avec lclairage utilis sur lhliport
ou laroport. Lclairage de nuit dun hliport comporte un minimum de huit
feux jaunes ou verts sur le primtre de la zone datterrissage. Les aroports ont une
apparence diffrente la nuit et lclairage comprend des feux pour la piste, le seuil de
la piste, lapproche, les voies de circulation, laire de trafic ainsi que des phares rotatifs. Ces
feux sont identifis laide de couleurs; les feux du seuil sont verts, ceux des
voies de circulation sont bleus et les feux dobstacle sont rouges. Lintensit des feux
dapproche et de piste peut tre modifie dans la plupart daroports, les feux clats
sils distraient ou dsorientent peuvent tre teints au besoin.
3) Inspection avant-vol. Il est difficile de faire une inspection avant-vol efficace dans le noir, faites
donc votre inspection avant la nuit ou dans un hangar bien clair, nayez recours
une lampe de poche quen dernier lieu. Les feux du poste de pilotage, de position et
datterrissage doivent tre vrifis avant le vol, sil y a lieu, rglez les feux datterrissage.
Assurez-vous que tous les circuits lectriques, voyants et instruments fonctionnent
correctement, vous devez en outre avoir sur vous une lampe de poche en bon tat de service
en cas de panne lectrique.
4) Autre trafic arien. Sachez comment interprter les feux de position des autres aronefs afin
de pouvoir dterminer leur emplacement et la direction de leur dplacement par rapport
vous-mme.
5) Vrifications de lhlicoptre. Les vrifications avant la mise en marche et les vrifications de
mise en route sont normales sauf que les lumires sont allumes et que le feu rotatif fonctionne
titre de prcaution pour avertir toute personne proche que vous tes prt dmarrer. Les
voyants du poste de pilotage doivent clairer tous les instruments et tre rgls de faon ne
pas blouir. larrt moteur, gardez les feux de navigation et le feu rotatif la position ON
allum jusqu ce que le rotor se soit compltement immobilis.

133

LES CIRCUITS
Les circuits sont une excellente introduction au vol de nuit car ils couvrent tous les exercices de base.
Les procdures de nuit sont les suivantes :
1) Les dcollages et les atterrissages. Lexcution est la mme que pendant le jour, vous devriez
pratiquer ces exercices avec et sans phare datterrissage. Lorsque vous nutilisez pas de phare
datterrissage, prenez un bon repre extrieur tel quun feu de voie de circulation ou de piste.
Avant le dcollage, sil y a du personnel au sol, allumez le phare datterrissage, cela indique que
vous tes prt dcoller. Si vous faites clignoter le phare datterrissage cela signifie quun
membre dquipage peut approcher ou quitter lhlicoptre ou que vous avez besoin de laide
dun technicien;
2)

Le vol stationnaire et circulation prs du sol. Faites vos vols stationnaires et votre circulation prs
du sol plus haut et plus lentement que de jour pour les raisons suivantes;
a) la perception des distances est moins prcise la nuit et il vous sera plus difficile dvaluer
votre hauteur et de remarquer un lger mouvement au sol;

b) la perception de la vitesse est amoindrie car votre vision priphrique a moins de repres,
par consquent on a tendance circuler prs du sol trop vite;
c) la nuit, les distances sont trompeuses lorsquon les value laide de lumires fixes qui
sont plus proches quelles nen ont lair;
d) il faut une surveillance extrieure plus attentive pour viter les obstacles.
Lorsque vous tes en vol stationnaire ou en circulation prs du sol, le phare datterrissage
peut vous blouir et vous dsorienter, particulirement au-dessus de surface claire, telle
que le bton. Si vous ne pouvez pas rgler votre faisceau, il est parfois prfrable de pas
utiliser le phare sil y a suffisamment de rfrences visuelles extrieures. Lemplacement
de certains feux anti-collision peut galement causer une dsorientation lorsque le
faisceau est rflchi par des cristaux de glace, de la neige lgre ou de la pluie fine;
3) Les transitions du vol stationnaire au vol vers lavant : la nuit, en gnral, on fait des dcollages
passe-obstacle. Avant de passer en vol vers lavant, il faut tablir un taux de monte et le
maintenir pendant toute la transition. Utilisez, sil en existe, un point de rfrence dans le mme
axe que le cap de dcollage;
4) La monte, les parcours vent de travers et vent arrire. Ce sont les mmes quen vol de jour,
sauf que vous devez jeter un coup dil sur vos instruments plus souvent pour vrifier lassiette,
laltitude, le cap et la vitesse;
5) Les transitions du vol vers lavant au vol stationnaire : Les approches de nuit sont faites sur une
zone claire telle quune piste, une voie de circulation ou un hliport. Sur lapproche finale
reprez le point datterrissage et excutez une approche prcise un angle constant. La
transition de lapproche au vol stationnaire est plus difficile que de jour car la rfrence
extrieure peut tre difficile voir et la vitesse-sol plus difficile dterminer. Assurez-vous de
regarder sur le ct plus souvent pour vrifier le taux de dclration mesure que la hauteur
diminue et que les rfrences au sol deviennent plus visibles.

134

LES URGENCES
1) Dans le cas dune urgence ncessitant une autorotation, utilisez la procdure suivante :
a) mettez-vous en autorotation;
b) si cest possible, faites face au dernier vent connu;
c) allumez les phares datterrissage;
d) choisissez la vitesse pour obtenir une autorotation en assiette constante;
e) mettez un appel MAYDAY si vous en avez le temps;
f)

choisissez un point de contact;

g) faites un arrondi, puis amortissez latterrissage laide du collectif.


2) Les autorotations en assiette constante peuvent tre utilises efficacement la nuit. Elles sont
pratiques parce quelles ne demandent quun arrondi minimal ou nul pour faire un atterrissage
les patins lhorizontale, de plus les phares datterrissage restent utiles pendant tout le
processus de latterrissage.
3) Les autres procdures durgence qui ne demandent pas une autorotation sont identiques de
jour ou de nuit. Vous devez avoir avec vous une lampe de poche en bon tat de service en cas
de panne lectrique.
4) Rappelez-vous que la nuit, il vous sera plus difficile de choisir une zone datterrissage
adquate, gnralement les zones claires se voient plus facilement que les zones fonces. Ceci
est particulirement vrai en hiver o les champs ressortent trs bien tout comme les lacs gels.
5) En cas de dsorientation ou de perte de rfrence visuelle, recommencez piloter aux
instruments puis faites un virage faible inclinaison de 180 pour retrouver une rfrence au
sol.

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EXERCICE 31 - VOL DE NUIT #2


INTRODUCTION
Les principes de la navigation du pilote de nuit sont semblables ceux utiliss de jour, sauf que la
lecture des cartes demande une pratique spciale la nuit.

LA PRPARATION
Un expos mtorologique et une prparation avant-vol complets sont encore plus importants que
de jour. Lorsque vous examinez votre route, faites particulirement attention aux lvations de relief
y compris les collines, sommets ou dautres obstacles comme des tours. Laltitude minimale en
route devrait tre laltitude de croisire approprie la trajectoire suivie par laronef pour les
envoles en haut de 3000 pieds-sol (AGL). Il est recommand que les altitudes de croisire soient
au moins 1000 pieds au-dessus du Chiffre Maximal de lAltitude (MEF) pour les secteurs survols.

EN ROUTE
Les points suivants en navigation du pilote mritent une attention spciale :
1) des repres de navigation tels que les voies ferres et les routes rurales ne seront
gnralement pas visibles pour le pilote moins que le sol soit couvert de neige et que
la lune brille. Dun autre ct, les mtropoles et les villes seront visibles de plus loin. Par
consquent, pour la navigation de nuit vue il faut se concentrer sur les repres clairs
pouvant tre identifis avec certitude tels que les mtropoles, les villes, les grands lacs ou les
rivires.
2) la possibilit de lire les cartes dpend de la mto et de la lune. Les caractristiques du terrain
se voient mieux au clair de la lune. vitez de compter sur les petites lumires au sol comme
points de repres, lparpillement des lumires autour dune petite municipalit peut facilement
donner limpression dtre une ville;
3) il faut suivre et maintenir tous les caps compas, les corrections ne doivent tre apportes que
lorsque la position confirme par des points de contrle ou des aides la radionavigation est
absolument certaine;
4) la prcision du chronomtrage est essentielle;
5) les aides la radionavigation peuvent tre utilises efficacement pour la navigation de nuit.
Votre instructeur choisira un itinraire pour lexercice initial de navigation qui comprendra trois
parcours ou plus avec des repres identifiables de nuit.

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