Laborator nr 4

COORDONAREA SEMAFOARELOR DE TRAFIC

1. Introducere
Multe orae s-au dezvoltat i au crescut n dimensiuni ntr-o perioad
foarte scurt, lipsindu-le ns infrastructura de drumuri necesar unui trafic
modern, precum i fondurile necesare implementrii acesteia. Acest fapt conduce
la folosirea ineficient a reelei de drumuri, de multe ori sub forma unor drumuri
ntinse, cu multe semafoare, adesea foarte apropiate ntre ele.
Efectul opririi vehiculelor ntr-o intersecie semnalizat este formarea unei
cozi n spatele liniei de oprire. Cnd aceast coad este eliberat de culoarea
verde a semaforului, ea se va descrca la capacitatea maxim (fluxul de saturaie)
i va nainta sub forma unui pluton. Dac atunci cnd plutonul se apropie de o
alt intersecie semaforizat, timpul de sosire coincide cu nceputul timpului de
verde, vehiculele nu au nici o ntrziere la trecerea prin intersecie. Dac plutonul
trebuie s opreasc, coada de ateptare se mrete i poate depi capacitatea
drumului, crescnd pn provoac blocaj i n intersecia anterioar.
Obiectivele coordonrii semafoarelor sunt:
prevenirea extinderii cozii de vehicule dintr-o intersecie i interferarea
acesteia cu alte intersecii;
creterea capacitii drumului;
sporirea confortului oferului prin reducerea numrului de opriri i
fluidizarea traficului;
oferirea unor ntrzieri totale minime pentru utilizatorii drumurilor,
micornd timpul de cltorie;
reducerea consumului de combustibil - deci reducerea polurii n zon;
impunerea unei conduite de siguran oferilor, deoarece ei merg grupai cu
viteza stabilit pentru unda verde; se reduce astfel probabilitatea depirii
vitezei maxime legale i implicit a numrului de accidente ca i gravitatea
acestora.
2. Sistemul progresiv simplu (unda verde")
Cea mai utilizat metod de interconectare a semafoarelor folosete un
timp de ciclu (serie complet de etape n care toate manevrele de trafic sunt
servite pe rnd. Timpul de ciclu este suma timpilor tuturor etapelor) comun
pentru toate interseciile i semafoarele sunt sincronizate astfel nct perioadele
de plecare de la semafoare s fie n legtur unele cu altele n concordan cu
viteza pe drumul respectiv pentru a rezulta o "progresie" de perioade de verde dea lungul drumului, n ambele direcii. Viteza de deplasare trebuie considerat
rezonabil de ctre oferi. Dar dac depirea vitezei era un lucru des ntlnit
nainte de coordonare, atunci viteza msurat va fi prea mare pentru o deplasare

sigur. n acest caz trebuie folosit o vitez moderat pentru a asigura deplasarea
plutonului conform limitei legale.
Timpii semafoarelor ntr-un sistem progresiv simplu poate fi stabilit cu
ajutorul diagramelor prezentate n figurile 1. i 2.:

Pe aceste diagrame, distanele ntre intersecii de-a lungul drumului sunt

reprezentate pe abscis (axa Y), iar timpii de cltorie sunt reprezentai pe
ordonat (axa X). Liniile nclinate reprezint vitezele alese pentru progresie i
stadiile de verde n intersecii succesive. n mod normal, problema este de

determinare, prin ncercri i erori, a vitezei oprime pentru un timp de ciclu fixat.
Pentru drumul cu sens unic, benzile verzi urmeaz una alteia, n secven.
oferul, trecnd printr-o intersecie, va avea culoarea verde cnd va ajunge n
fiecare intersecie.
Atunci cnd strada este cu sens dublu i interseciile nu sunt la distane
egale, apare o situaie mai complex i poate fi necesar s se ajung la un
compromis pentru progresiile celor dou direcii. Poate fi de asemenea necesar s
se in cont i de alte condiii, cum ar fi fluxurile de vehicule de pe strzile
laterale.
Metoda diagramei timp-distan poate fi folosit pentru a favoriza o
anumit direcie, de exemplu favorizarea vrfului de trafic de diminea pe o
direcie cu costul creterii ntrzierii a ctorva vehicule cltorind pe direcia
opus. Situaia poate fi inversat pentru vrful de trafic de sear. Timpul de ciclu
pentru un sistem de semnalizare coordonat este n mod normal stabilit de
semnalizarea unei intersecii principale (de exemplu intersecia cu fluxul de trafic
cel mai mare). Timpul de verde care este n plus, ar trebui alocat pentru a elibera
traficul care intr pe strada principal de pe drumurile secundare, pentru a nu
ntrzia plutonul ce traverseaz intersecia.
3. Mecanisme pentru interconectarea semafoarelor
3.1. Interconectarea prin cablu
Controlerele locale de semnalizare ce lucreaz n intersecii, pot fi legate
prin cablu de un controler principal. Acesta asigur sincronizarea controlerelor
locale, prin trimiterea unor semnale de control sau a unor instruciuni.
3.2. Interconectarea fr cablu
Legtura ntre semafoare se poate realiza, de asemenea, prin alte tipuri de
legturi, ce nu necesit cablu, cum ar fi radio, etc. Concepute iniial pentru a oferi
avantajul unei coordonri pe arie larg, evitnd n acelai timp costul mare al
cablurilor subterane, aceste sisteme sunt acum mai puin competitive dect
sistemele CTZ, deoarece nu permit supervizarea reelei i detectarea defectelor
sau folosirea unor sisteme dependente de trafic, cum ar fi controlul cozilor de la
semafor.
3.3. Semnale coordonate cu timp prestabilit
Aceste sisteme se bazeaz pe presupunerea c valorile fluxurilor de trafic
se repet sptmnal i setrile de semnalizare pot fi pregtite pentru a face fa
unor fluxuri previzibile. Timpii de semnalizare pot fi stabilii pentru o zi din
sptmn sau pentru o or din zi. Aceste sisteme au nevoie de controlere cu
ceasuri interne sincronizate i, tipic, un minim de 6 planuri de semnalizare din
care s aleag.

De obicei, acestea includ planuri pentru:

vrfurile de diminea;
vrfurile de dup-amiaz;
vrfurile de sear:
smbete, duminici i srbtori;
lumini galbene intermitente pentru noapte.
3.4. Controlul traficului zonal (CTZ)
Controlul traficului zonal este un control centralizat al semafoarelor de pe
o zon extinsa, ce folosete microprocesoare i tehnologii informatice. De obicei,
controlerele locale de pe strzi sunt legate la unul sau mai multe calculatoare
centrale, prin cabluri de transmisie de date. Cablurile acestei reele pot fi dedicate
sau pot fi circuite nchiriate ale companiei telefonice (sau o combinaie a
ambelor, n funcie de cost). Controlul urban al traficului (CUT) implic
coordonarea central a semafoarelor, la fel ca i CTZ, dar include i alte faciliti,
cum ar fi controlul spaiilor de parcare sau panouri cu mesaje variabile.
Principalele faciliti oferite de CTZ sunt:
condiii optimizate de semnalizare: cu ajutorul controlului calculatorului
central setrile semafoarelor pot fi optimizate pentru o zon pentru a
produce ntrzieri minime i pentru a reduce timpul de cltorie
flexibilitatea controlului: schimbarea condiiilor de trafic poate fi furnizat
pentru actualizarea valorilor fluxurilor. Setrile semafoarelor pot fi uor
modificate prin intervenie manual de la central de control; astfel se poate
modifica planul actual de semnalizare sau acesta se poate nlocui cu un nou
plan
monitorizarea defectelor: una dintre cele mai importante faciliti oferite
este monitorizarea continu a operaiunilor semafoarelor legate la
calculator. Orice defect este detectat i raportat imediat astfel nct
repararea s poat ncepe ct mai rapid
prioritatea vehiculelor de urgen sau a celor destinate transportului public
de cltori: pentru mainile de pompoeri, de exemplu, care pornesc mereu
din acelai loc, pot fi stabilite planuri speciale de semaforizare, n funcie
de anumite trasee preferate", acestea fiind memorate n calculatorul
central.
reducerea numrului de accidente: sistemul CTZ mbuntete sigurana
n trafic, din implementrile actuale (Canada, Anglia, Scoia etc.) rezultnd
o diminuare a numrului de accidente cu pn la 20%.
Implementrile sistemului CTZ sunt multiple, pornind de la analizarea
timpilor actuali de semaforizare i modificarea acestora, la analiza interseciei i
stabilirea tuturor modificrilor necesare (numrul de benzi, limea acestora,
timpii de semaforizare etc.) i pn la implementarea unui sistem dependent total
de trafic.
n figura 3. se prezint evoluia beneficiilor n funcie de costuri. Se

observ c situaia optim este data de Etapa 3, care presupune analizarea

traficului i a interseciei i obinerea unui plan de semaforizare cu timp
prestabilit.

Figura 3. Raportul cost/beneficii pentru diferite tipuri de coordonare a

semafoarelor
Dup efectuarea optimizrii regimurilor interseciilor (faze, semnalizri),
luate separat, trebuie s ne ndreptm atenia spre seciuni mai mari de reele
stradale urbane. nainte, traficul care intra i cel care ieea dintr-o intersecie era
folosit sub form de medie statistic pentru calcularea optimului local. Acum
trebuie tratat traficul ca un proces discontinuu, ntrerupt regulat de semafoarele
din trafic.
n figura 4. se prezint o Zon de preocupare (ZP). Aceasta reprezint un
dreptunghi ce cuprinde m x n blocuri de locuine, fiecare ncadrat de patru strzi
ce pot fi cu sens unic sau cu sens dublu.

Figura 4. 0 Zon de Preocupare (ZP) cu dimensiunea 3x5; traficul care

intr i care iese este marcat prin sgeile de pa periferie. Procesul iterativ de
armonizare global ncepe din intersecia i se termin cu intersecia
La nceput este dezvoltat un program care s produc un model posibil i
simplu, dndu-se valorile traficului de intrare/ieire de la periferiile zonei

(calificativul "simplu" se refer la faptul c o infinitate de modele de trafic pot

satisface cerinele de intrare/ieire). De exemplu, micrile circulare n jurul unui
grup de blocuri din interiorul zonei nu afecteaz valorile traficului la periferie. Se
presupune n acest exemplu c nici o main nu ncepe i nu termin cltoria n
interiorul zonei, adic numrul total de maini care intr este egal cu numrul
total de maini care ies.
Dup calcularea optimului local pentru fiecare intersecie, este necesar s
armonizm interseciile individuale ntre ele, adic s generm cea mai bun
aproximare a unei progresii omnidirecionale (prin progresie se nelege "unda
verde"). De obicei, acest lucru se reuete doar pentru o singur direcie din cele
patru, printr-o coordonare judicioas a fazelor verzi succesive. Fr armonizare,
traficul, iniial continuu, este ntrerupt n mod regulat de semafoarele din
intersecii, ce nu sunt corelate unele cu altele pentru a permite vehiculelor
traversarea interseciilor fr oprire. Armonizarea optimizeaz timpii de verde
pentru a realiza o minimizare a ntrzierilor datorate opririlor i a timpilor de
verde nefolosii. Din experimente rezult c, atunci cnd traficul este sub un
anumit nivel, este suficient s se modifice doar timpii de pornire ai ciclului, n
timp ce lungimea ciclului i mprirea acestuia rmn neschimbate. Cnd traficul
este mare, trebuie fcute ajustri i la aceste ultime dou valori.
ntre intersecii adiacente este necesar s se genereze mesaje, s se
transmit i s se interpreteze. Fiecare mesaj, trimis n mod asincron, conine
informaii despre expeditor, destinatar (identificatorul interseciilor respective),
faza i parametrii de semnalizare i valorile fluxului de trafic. Procesorul din
intersecie determin apoi un compromis ntre parametrii de control ai propriei
intersecii i cei obinui din mesaj de la interseciile adiacente. Important,
cererile coninute n mesaje sunt analizate n conformitate cu fluxurile de trafic
de la originea mesajului.
n continuare vom discuta algoritmul care calculeaz timpul optim de
nceput al ciclului local din fiecare intersecie n funcie de parametrii de control
si fluxurile de trafic din interseciile adiacente.
Se prezint algoritmul simplificat pentru calculare a timpului optim de
nceput al ciclului (TIC) local pentru fiecare intersecie din Zona de Preocupare
(ZP) de dimensiune m x n.
Algoritm: timpul_de_pornire_a_ciclului
1. Introdu dimensiunea ZP, (m,n)
2. Iniializare TIC(i,j)=0 pentru toi i [1..m], j [1..n] k=0 (index de
iteraie)
3. Pornete iteraia k=k+l
4. i=0, j=0,
5. Ct timp i<m, i=i+l
6. Ct timp j< n, j=j+l
7. Calculeaz TIC(i,j) din minimizarea sumei dintre ntrzierea de oprire
calculat i timpul de verde nefolosit calculat pentru tot traficul care intr n

intersecia (ij).
8. Continu urmtoarea iteraie de la intersecia stnga-sus dac
schimbarea relativ a timpului de pornire a ciclului a ultimei intersecii este mai
mare dect , daca |TICk(m,n) TICk-1(m,n)| / TICk(m,n) < , mergi la 3.
Sfritul timpului_de_pornire_a_ciclului
Procesul de armonizare este iterativ i nu este diferit de soluia numeric a
ecuaiilor bidimensionale difereniale. La nceputul procesului iterativ, toate
interseciile au acelai timp de pornire al ciclului (zero). Prima iteraie pornete
din colul stnga sus al zonei (intersecia din figura 4.) i parcurge fiecare rnd
pn ajunge la ultima intersecie, ,. n colul dreapta jos. Coreciile sunt fcute
asupra rezultatelor pentru intersecii, obinute n iteraia anterioar, folosind n
permanen ultimele date disponibile pentru interseciile adiacente. Atunci cnd
corecia pentru ultima intersecie, , ntr-o anumit iteraie este mai mic dect
valoarea prescris (aleas n exemplul de mai sus ca o schimbare calculat mai
mic dect 5% din valoarea anterioar), ntregul proces se oprete i s-a ajuns la
cea mai bun aproximare a unei progresii omnidirecionale.
n figura 5. este prezentat o diagram explicativ pentru procesul de
armonizare. Partea (a) arat fluxul de trafic n funcie de distribuia timpului
pentru o intersecie dat. Vehiculele ncep s soseasc dintr-o anumit direcie n
momentul A; ele nu mai sosesc dup momentul B; i ncep s plece din
intersecie n momentul C. Semnificaia acestor repere de timp pentru cele patru
direcii este dat n tabelul 1.1. Independent de acesta, partea (b) a figurii descrie
ciclul total compus din diferite etape pe direciile Est-Vest i Nord-Sud.
Principale presupuneri sunt:
- att ntrzierile datorate opririlor, ct i perioadele nefolosite de verde
sunt duntoare eficienei regimului de control. Ceea ce conteaz este cte
vehicule i ct timp ateapt la o intersecie nainte s o poat traversa; de
asemenea conteaz cte vehicule nu folosesc i pentru ct timp nu se folosete
perioada de verde;
- vehiculele pot staiona (atepta) sau merge n plutoane de dimensiune
"necesar" la o vitez constant. Adic, ntr-o variant simplificat, accelerarea i
frnarea se consider instantanee;
- n limita fluxului descris, cozile de ateptare la lumina roie a semaforului
nu sunt niciodat prea lungi i permit tuturor mainilor s treac pe timpul duratei
urmtoare de verde (nu mai exist saturare a traficului).

(a) Vehiculele ncep s ajung n intersecie la momentul de timp A, nu mai

ajung dup momentul B i prsesc intersecia ncepnd cu momentul C.

(b) Un ciclu complet - v, r i g reprezint perioadele de verde, rou i galben,

E-V reprezint direcia Est-Vest i N-S reprezint direcia Nord-Sud
Figura 5. Diagram explicativ pentru procesul de armonizare
Tabelul 1. Semnificaia momentelor de timp pentru diferite direcii
Direcia (D) A
B
C
Est
Es
Eo
T4
Vest
Vs
Vo
T4
Nord
Ns
No
T2
Sud
Ss
So
T2
Vehiculele ncep s soseasc de pe direcia D la momentul Ds i nu mai
sosesc dup momentul Do; aici D = E, V, N sau S sunt cele patru direcii de
deplasare. Orice vehicul oprit ncepe s se mite din nou pe direcia E-V la
momentul T4 i pe direcia N-S la momentul (T4 + T2 - To). Situaia ideal este
atunci cnd Es = Vs = To, Eo = Vo = T1 si Ns = Ss = T2, No = So = T3.
Cu alte cuvinte, situaia optim este atunci cnd vehiculele ncep s
soseasc exact la nceputul perioadei de verde i nu mai sosesc dup ce s-a
terminat aceast perioad, n ambele direcii. n general este necesar deplasarea
timpului de pornire a ciclului To spre stnga (T0 < 0), dac vehiculele sosesc
nainte de a ncepe perioada de verde i spre dreapta (TQ > 0), dac vehiculele
sosesc dup ce aceast perioad a nceput. Durata total a acestor deplasri ale
timpului este suma tuturor deplasrilor asociate celor patru direcii, fiecare fiind
multiplicat cu un factor suplimentar. Acest factor este produsul dintre numrul
de vehicule care ateapt, nD i timpul mediu de ateptare, tD. n final, un factor
de normalizare este necesar pentru a lua n considerare numrul total de vehicule
care trec prin intersecie. Tabelul 2. conine toate formulele necesare pentru
diferite condiii pe fiecare direcie.
Deplasarea lui To va fi apoi calculat cu formula:
T0 DS n D t D
T0 =

{D}

nD
{D}

Mai mult, exist anumite intervale pentru deplasrile timpului de start al

ciclului pentru fiecare direcie, unde factorul suplimentar nu are nici un rol
(tabelul 3.).
Au fost efectuate o serie de experimente pentru a demonstra c
armonizarea iterativ este convergent (duce la un rezultat) i constituie o
mbuntire semnificativ n raport cu regimul nearmonizat n care toate

interseciile au acelai timp de pornire al ciclului. n experimente, a fost folosit

urmtoarea tehnic de apreciere a efectelor armonizrii globale: iniial, timpii de
pornire ai ciclurilor au fost setai la fel pentru toate interseciile i au fost
identificate empiric valorile maxime ale fluxurilor de intrare/ieire pentru a nu
aprea congestie. Dup fiecare iteraie a procesului de armonizare, valorile pentru
traficul de intrare/ieire au fost mrite pe msur ce acestea nu provocau
congestii. Dup 5-8 iteraii i cu o valoare a traficului crescut cu 30%, suma
rezultat dintre ntrzierea medie datorat opririi i timpul nefolosit de verde a
ajuns la o valoare asimptotic, nu mult mai proast dect cea dinainte de
armonizare, dar pentru un trafic mult mai mare.
4. De ce este adevrat c optim local + armonizare = optim global?
Urmtoarea demonstraie se bazeaz pe inducie. S presupunem c
regimul de control al fiecrei intersecii din reeaua de strzi este optimizat cu
privire la semnalizare i faze i c toate interseciile sunt armonizate. S
considerm acum o intersecie arbitrar i s o numim central (notat cu C n
figura 6.). Aceast intersecie central poate avea de la una pn la palru
intersecii adiacente, depinznd de topologia local. Putem combina intersecia
central i orice numr de intersecii adiacente ale sale ntr-o singur intersecie
virtual central pentru care poate fi calculat un optim local i poate fi calculat un
regim de control armonizat, C* a devenit intersecia virtual combinat. Oricum,
aspectul interseciei virtuale nu schimb regimurile de control ale interseciilor
neafectate. Vom continua s adugm intersecii adiacente interseciei centrale
virtuale pn cnd obinem una care combin toate interseciile reelei i are un
regim de control optim, acum global.

Figura 6. Ilustraie pentru demonstraia inductiv

5. Concluzii
Am introdus conceptul de armonizare ca parte a tehnologiei de optimizare
a controlului traficului n zonele de reele stradale urbane. Procesul de calcul
iterativ asociat conduce la cea mai bun aproximare a unei progresii
omnidirecionale. Aceasta nseamn c regimul de control rezultat produce pentru
toate interseciile minimul sumei timpilor de ntrziere datorai luminii roii i a
timpilor de verde nefolosii. Cu alte cuvinte se poate mri fluxul de trafic pentru
drumuri existente. Sistemul a fost testat n laborator pe o varietate de scenarii
(condiii geometrice i de trafic) i s-a comportat conform ateptrilor.
Este cunoscut faptul c ntrzierile din trafic provoac disconfort i
frustrare, accidente, pierderi de timp i de bani, creterea consumului de
combustibil i de poluare a aerului. Prin micorarea ntrzierilor, drumurile
existente sunt mai eficient folosite, iar condiiile de mers ale oferilor i situaia
ecologic sunt mbuntite. Din aceste motive, orice progres n aceast direcie
reprezint un ctig important economic i de mediu.
Sincronizarea semafoarelor din trafic pentru a furniza o progresie de-a
lungul unei artere reduce substanial ntrzierile datorate opririlor i consumul de
combustibil. Semnalul sincronizat trebuie s poat reaciona la volume de trafic
i viteze diferite pe durata zilei (ex: orele de vrf i perioada din afara orelor de
vrf) i la schimbri temporare ale volumelor de trafic care traverseaz intersecia
i a celor ce vireaz.