Vous êtes sur la page 1sur 9

CAPITOLUL 11

INSTALAII PENTRU SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR DE


AUTOMOBILE
11.1. TIPURI DE SUPRAALIMENTARE. CLASIFICRI. CARACTERISTICI
Puterea motorului de automobil este proporional cu consumul orar de aer. Sporirea
consumului de aer, la un motor n patru timpi se obine la aceeai turaie i cilindree, cel mai
raional, prin mrirea densitii aerului, adic a fluidului proaspt. Acest lucru se realizeaz, n mod
curent, cu o suflant care comprim aerul de la presiunea iniial de admisie p0, la presiunea ps.
Aerul este comprimat la presiuni de 0,12 ,..., 0,32 MPa.
Principial exist dou tipuri de suflante i anume:
suflante volumice sau de dislocare, care la rndul lor pot fi cu piston, sau rotative,
acestea din urm avnd un rotor profilat, cum este cazul suflantei Roots sau al
suflantelor Sprintex;
suflante dinamice, bazate pe modificarea impulsului aerului i care, la rndul lor, pot fi
de tip axial sau, n special la motoarele de automobile, de tip centrifugal.
Suflantele cu rotor profilat de tip Roots, a cror construcie este prezentat n fig. 11.1.,
conin 2 sau chiar 3 rotoare profilate, care se rotesc ntr-o carcas. Ele sunt acionate pe cale
mecanic, debitul de aer fiind dependent numai de turaie nu i de sarcina motorului.

Fig. 11.1 Construcia suflantei volumice cu rotor profilat Roots

Suflantele Sprintex au dou rotoare profilate sub form de urub elicoidal, cel conductor
avnd 6 lobi, pe cnd cel condus are 4 lobi. Arhitectura acestei suflante este vizibil n fig. 11.2.
Suflanta centrifug este ns cea mai rspndit la motoarele de autovehicule, oferind
dimensiuni reduse ca urmare a turaiilor mari la care lucreaz, adic 40000,...,100000 rpm. Ea este
alctuit din cteva elemente tipice, precum rotorul cu palete, difuzorul, prevzut, de asemenea, cu
palete, racordul de intrare a aerului i colectorul, numit i melcul de ieire. ntr-o astfel de suflant,
comprimarea se produce n dou etape. Astfel, o prim etap are loc n rotor, sub aciunea forelor
centrifuge, n timp ce a doua etap se desfoar n stator, adic n difuzor, prin transformarea
energiei cinetice a curentului de gaze n lucru mecanic de comprimare.
121

La aceste suflante diametrul rotorului este o dimensiune fundamental. Astfel, pentru


suflante compacte, cu gabarit mic, trebuie mrit turaia suflantei. La un diametru mare de rotor,
ineria este mare i n regim de accelerare, din cauza acestei inerii, suflanta rspunde cu ntrziere.

Fig. 11.2 Construcia suflantei volumice cu rotor profilat Sprintex

Din punct de vedere al antrenrii sunt posibile trei soluii, descrise n continuare.
O prim soluie o reprezint antrenarea mecanic, care se face de la arborele motorului.
Antrenarea se face, de regul, printr-un angrenaj cu raport de transmisie de 10-12, procedeul
numindu-se n acest caz i supraalimentare mecanic.
Cea de a doua soluie o constituie antrenarea prin intermediul unei turbine cu gaze,
procedeul purtnd numele de turbo-supraalimentare.
A treia soluie o reprezint antrenarea mixt, ntlnit ns mult mai rar la motoarele de
automobile.
Turbo-supraalimentarea se realizeaz cu un grup turbo-suflant, compus dintr-o suflant
centrifug i o turbin care prelucreaz o parte din energia gazelor de evacuare. Suflanta i turbina
sunt fixate pe un ax comun. Dei ntre suflant i motor nu exist o legtur mecanic, agregatul
este autoreglabil. Astfel, la variaia turaiei i a sarcinii motorului se modific debitul i temperatura
gazelor de ardere, deci i regimul de funcionare al turbo-suflantei.
Pentru obinerea unui grad ridicat de supraalimentare exist dou posibiliti, i anume:
creterea cderii de presiune n turbin, adic mrirea presiunii pt naintea ei prin
deschiderea mai devreme a supapei de evacuare, adic printr-un avans mai mare la
evacuare;
creterea temperaturii gazelor la intrarea n turbin, Tt , caz care se limiteaz ns din cauza
temperaturii materialului de palet la 780 ... 850 K. La depirea acestei limite, gazele de
evacuare se dilueaz cu aer proaspt.
Diagramele de pompaj a motorului supraalimentat
evideniaz c presiunea pa n timpul umplerii este superioar
presiunii de evacuare pev , aria diagramei de pompaj fiind
pozitiv. n aceast situaie, lucrul mecanic al diagramei de
pompaj se adun la cel al buclei superioare. Avansul la
deschiderea supapei de admisie n cazul acestor motoare este, de
asemenea, mai mare tocmai pentru a oferi seciune maxim
gazelor. n acelai timp, ntrzierea la nchiderea supapei de
admisie se mrete corespunztor, fenomenul inerional fiind
mai accentuat odat cu creterea valorii presiunii ps. ntrzierea
Fig. 11.3. Diagrama de pompaj a
la nchiderea supapei de evacuare se mrete i ea n mod
motorului supraalimentat
corespunztor (fig. 11.3).
122

Amplasarea grupului de supraalimentare, n special la motoarele mari, trebuie s in seama


de considerente de gabarit.
11.2. TURBO-SUPRAALIMENTAREA
Turbo-supraalimentarea utilizeaz energia gazelor de evacuare care n mod normal sunt
deversate n atmosfer. Debitul de gaze evacuate antreneaz turbina care, la rndul su, antreneaz
compresorul montat pe un ax comun cu aceasta (fig. 11.4.).
Prin procedeul de supraalimentare presiunea n colectorul de admisie ajunge la 0,9-1,3 bar peste
presiunea atmosferic. Astfel umplerea cilindrilor este mbuntit iar eficiena volumetric poate
ajunge la 100%. Creterea cantitii de aer este acompaniat de creterea dozei de combustibil
injectate ce are ca rezultat creterea puterii motorului cu pn la 40% comparativ cu un motor
aspirat normal de aceeai capacitate cilindric.
Principalele avantaje ale supraalimentrii sunt urmtoarele, grupate n continuare:
 Reducerea
consumului
de
combustibil
Comparativ cu un motor aspirat
normal de aceeai putere vom avea o
reducere a consumului de combustibil
deoarece se recupereaz energia gazelor
de evacuare. Totodat motoarele turbo
au o cilindree mai redus comparativ cu
cele aspirate normal de aceeai putere
ceea ce nseamn pierderi prin frecare
mai reduse.
 Reducerea raportului putere /
greutate motor
Acest raport este superior celui care
caracterizeaz
motoarele
aspirate
natural.
 Puterea motorului nu este afectat
de altitudine
Odat cu creterea altitudinii la
motoarele aspirate natural puterea este
afectat prin reducerea randamentului
volumetric al umplerii. La motoarele
turbo-supraalimentate refacerea puterii
este posibil datorit modificrii
Fig. 11.4. Schema bloc a turbo-supraalimentrii
regimului de lucru al turbinei.
Componentele agregatului de supraalimentare sunt prezentate i descrise n continuare.
11.2.1. Compresorul
Ansamblul compresor este alctuit din:
- compresorul rotativ cu palei
- carcasa
- canalizaia de intrare a aerului
- canalizaia de ieire a aerului
Compresoare folosite au intrarea axial i
ieirea radial, viteza periferic a paleilor putnd
atinge 520 m/s.
Fig. 11.5. Agregat de turbo-supraalimentare

123

11.2.2. Turbina
Componena ansamblului turbinei cuprinde urmtoarele elemente de baz:
- turbina cu palei
- carcasa
- intrarea radial
- ieirea axial.
Turbina cu palei este realizat din aliaje de nichel i crom deoarece acestea trebuie s
suporte temperaturi ce pot atinge 1050C.

Fig. 11.6. Fluxul gazelor prin compresor i prin turbin

O seciune prin ansamblul compresor turbin este prezentat n fig. 11.7, n timp ce n fig.
11.8 este vizibil axul agregatului cu cele dou rotoare, putndu-se remarca profilul i dispunerea
paleilor, precum i modul de asamblare dintre ax i rotoare.

Fig. 11.7. Seciune prin ansamblul compresor turbin

124

Fig. 11.8. Axul agregatului cu cele dou rotoare

11.2.3. Lagrele turbo-suflantei


Lagrele au rolul de a
susine i unge arborele turbosuflantei, arbore ce se poate roti
cu turaii pn la 20.000 rpm.
Aceste lagrele pot fi de tipul
inelelor sau de tip semicuzinei,
aa cum se arat n fig. 11.9,
prezentat mai jos.
n cazul lagrelor de tip
inel (buc), acestea se rotesc cu
jumtate din turaia arborelui
turbo-suflantei. ntre inel i
arbore precum i ntre carcas i
inel exist n permanen ulei sub
presiune din sistemul de ungere al
motorului.

Fig. 11.9. Lagrele turbo-suflantei

n cazul lagrelor tip semicuzinei acetia sunt asigurai contra rotirii i beneficiaz de
ungere sub presiune similar ca la arborele cotit al motoarelor. n cazul ungerii insuficiente lagrele
se distrug rapid, debitul de ulei necesar fiind ce 8-10 litri/min, iar presiunea de cca. 4 bar.
Tendina actual este de utilizare a lagrelor avnd la baz rulmeni cu ace.
125

11.2.4. Controlul presiunii de turbo-supraalimentare


Dac turbo-suflanta ar fi proiectat s produc maximum de putere la turaia maxim a
motorului, aceasta ar avea dimensiuni sporite si o greutate apreciabil a pieselor n micare de
rotaie ceea ce ar afecta timpul de rspuns n cazul turaiilor reduse de funcionare.
Micorarea dimensiunilor agregatului este de dorit dar acest lucru se face astfel nct el s produc
un nivel acceptabil de putere n cazul turaiilor reduse i s rspund prompt la accelerare.
Utilizarea unui turbocompresor de dimensiuni reduse (turaie ridicat de funcionare)
creeaz riscul producerii unei suprapresiuni. n aceast situaie trebuie redus turaia de funcionare
a turbinei, lucru realizabil prin intermediul unei supape ce limiteaz debitul de gaze.
Aceast supap denumit n mod curent wastegate este acionat prin intermediul unei tije ce
face legtura cu o capsul vacuumatic, funcionarea ei fiind pus n eviden pe schema bloc din
figura de mai jos.

Fig. 11.10. Schema de control a presiunii de supraalimentare

Observaie: O importan deosebit trebuie acordat reglajului tijei de comand cu care


este echipat capsula vacuumatic.
11.2.5. Turbo-suflanta cu geometrie variabil
n vederea meninerii unor performane ridicate ale motorului, n special cuplul acestuia, att
n regimurile de turaii i sarcini joase, ct i n cele nalte se practic controlul seciunii de intrare a
gazelor arse n rotorul turbinei. Astfel, la regimurile joase, cnd debitul i viteza gazelor este redus,
seciunea de trecere se micoreaz, accelernd astfel curgerea gazelor i implicit presiunea lor
dinamic care acioneaz asupra paletelor rotorului turbinei. Se obine n acest mod o turaie ridicat
a turbinei i n consecin a compresorului, parametrii aerului refulat fiind apropiai de cei obinui
n regimurile nalte de lucru ale motorului. Contrar, la turaii i sarcini mari ale motorului, debitul
gazelor de ardere, viteza de curgere i presiunea lor dinamic sunt crescute, astfel nct turaia
turbinei i compresorului sunt ridicate. Pentru a nu crete excesiv valoarea parametrilor de lucru i
n acelai timp pentru a proteja turbina, seciunea de trecere se mrete, astfel nct rezistena
gazodinamic a jetului de gaze arse s fie minim.
Modificrile de seciune se pot realiza n dou moduri.
Astfel, la unele construcii de turbin se acioneaz asupra seciunii canalului radial de
curgere a gazelor, aa cum se arat n fig.11.11a (turaii i sarcini mici, seciune redus) i fig
11.11b (turaii i sarcini mari, seciune crescut).
La alte variante mai recente de turbine se modific seciunile canalelor de trecere a gazelor,
formate ntre paletele statorice i cele rotorice la nivelul turbinei, aa cum se exemplific, pentru
cele dou situaii extreme de funcionare, n fig. 11.12a i fig. 11.12b.
126

Fig. 11.11.a, b. Modificarea seciunii canalului radial de curgere a gazelor

Acest lucru se obine prin rotirea cu cca. 30 a paletelor statorului prin intermediul unui
mecanism de sincronizare, acionat prin depresiune i comandat de unitatea electronic central,
aspect pus n eviden n fig. 11.13.
127

Fig. 11.12.a, b. Modificarea seciunii canalelor dintre paletele statorice i rotorice ale turbinei

Fig. 11.13. Mecanismul de rotire a paletelor statorice

Variaia seciunii de trecere a gazelor la intrarea n turbin, n concordan cu regimul de


funcionare al motorului este sugerat i n fig. 11.14.

Fig. 11.14. Poziiile paletelor de pe stator i traiectoria fluxului de gaze

128

Se observ c la acest sistem de reglare, la turaii i sarcini mici, fluxul de gaze este dirijat
aproximativ normal la paleta rotoric, ceea ce mbuntete mult eficiena procesului. n final,
rezult un agregat mai eficient ce mbuntete performanele motorului.
11.2.6. Pornirea i oprirea motorului
Pe perioadele de oprire i pornire ale
motoarelor prevzute cu turbo-suflante
ungerea acestor agregate este deficitar
datorit presiunii reduse din sistemul de
ungere.
Observaie: Din acest motiv dup pornire i
nainte de oprirea motoarelor nu trebuie s
se accelereze.
11.2.7. Intercoolerul
Odat cu comprimarea aerului de ctre
compresor, la ieirea din acesta aerul are o
temperatur ridicat ceea ce afecteaz
densitatea i odat cu ea eficiena umplerii.
Pentru a combate acest fenomen se apeleaz
la
rcitoare
intermediare
denumite
intercooler, poziionate ca n figura de
mai jos.
Cel mai adesea se utilizeaz
intercoolere de tip aer-aer ce reduc
temperatura la 50-60C.

Fig. 11.15. Schema bloc de dispunere a intercoolerului

11.3. REDUCEREA GRADULUI DE POLUARE


Motorul Diesel funcioneaz n permanen cu exces de aer ceea ce l face mai puin poluant
dect motorul cu aprindere cu scnteie, cu benzin, n special n ceea ce privete noxele de CO i
HC.
Principalele produse poluante ale motorului diesel sunt NOx i particulele.
Dup cum se cunoate, NOx -ul se produce datorit excesului de aer i al temperaturilor
ridicate din cilindri.
Particulele sunt rezultatul unui exces de combustibil i al arderilor incomplete, n special pe
perioada accelerrilor i al funcionrilor la rece.
Aceste particule pot duce la colmatarea convertoarelor catalitice. O msur de combatere a
colmatrii este aceea de reducere a avansului la declanarea injeciei, la regimuri medii i nalte de
funcionare a motoarelor (dar nu la regimul maxim).
11.4. SISTEMUL EGR
Sistemul EGR permite reducerea concentraiei de NOx prin recircularea unei anumite
cantiti de gaze arse. Acestea vor intra n sistemul de admisie i apoi n motor, unde vor avea ca
efect reducerea temperaturii n timpul procesului de ardere.
Cantitatea de gaze arse recirculate este riguros controlat astfel nct, de la turaia de ralanti
i pn la 3500 rot/min, controlul se face i n funcie de informaia primit de calculator de la
debitmetrul de aer.

129

Vous aimerez peut-être aussi