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VIBRATIONS COUPLEES

AVEC LE VENT

Pascal Hmon
Laboratoire dHydrodynamique, LadHyX
Ecole Polytechnique, Palaiseau
Octobre 2004

Vibrations couples avec le vent

Si vous pensez que jai rvl des secrets, je men excuse.


Si vous pensez que tout cela nest quun tissu dabsurdit,
Prenez-y plaisir
Drugpa Knleg (1455-1570)

Pascal Hmon
LadHyX, Dpartement de Mcanique
Ecole Polytechnique
F-91128 PALAISEAU CEDEX
Ml : pascal.hemon@ladhyx.polytechnique.fr

Avant-propos
Lobjectif de ce cours est dintroduire les phnomnes mcaniques produisant les vibrations de
structures sous laction du vent. Le point de vue adopt est phnomnologique et restreint lexpos
des structures bidimensionnelles telles que le profil daile, le tablier de pont ou un hauban. Il sadresse
un public dingnieurs ou dlves ingnieur possdant une culture de base en mcanique et
souhaitant apprhender ces problmes du point de vue physique.
Le premier chapitre expose quelques notions darodynamique de base et pose les dfinitions qui sont
utilises ensuite. Ce chapitre constitue principalement une description qualitative des coulements et
de leurs effets.
Le chapitre 2 est le cur de ce cours. Il introduit les diffrents mcanismes gnrateurs de vibration,
notamment par la notion de drives de flottement. Lhypothse quasi-statique employe permet
dtudier les diffrents types dexcitation sans mettre en uvre des calculs complexes.
Dans le chapitre 3 on saffranchit de lhypothse quasi-statique pour gnraliser le domaine
dapplication. Les rsultats classiques de la thorie de larolasticit sont prsents et discuts sur le
profil daile, puis sur une structure de type tablier.
Enfin le chapitre 4 prsente succinctement quelques phnomnes spcifiques rencontrs
essentiellement sur les cbles de hauban.
Ce document sest enrichi des remarques dEmmanuel de Langre, Ccile Lemaitre et Charlotte Py du
LadHyX que je remercie pour le temps quils y ont consacr.

Sommaire

1. Notions darodynamique .................................................................. 7


1.1. Rappels de mcanique des fluides...................................................................... 7
1.1.1. Equations de Navier-Stokes ................................................................................................. 7
1.1.2. Equations dEuler ................................................................................................................. 8
1.1.3. Equation de Bernoulli........................................................................................................... 8
1.1.4. Paramtres adimensionnels .................................................................................................. 9
1.1.5. Classification des coulements........................................................................................... 11

1.2. Les charges arodynamiques ........................................................................... 12


1.2.1. Dfinition des actions de pression et coefficient de pression ............................................. 12
1.2.2. Dfinition des efforts et des moments arodynamiques ..................................................... 13
1.2.3. Le centre de pousse........................................................................................................... 15
1.2.4. Le foyer arodynamique..................................................................................................... 15
1.2.5. Influence du nombre de Reynolds et de la turbulence........................................................ 16

1.3. Le dtachement tourbillonnaire ....................................................................... 18


1.3.1. Description gnrale........................................................................................................... 18
1.3.2. Le nombre de Strouhal ....................................................................................................... 18
1.3.3. Influence de lcoulement amont ....................................................................................... 19

1.4. Le vent turbulent............................................................................................... 20


1.4.1. Spectres de turbulence........................................................................................................ 21
1.4.2. Fonctions de cohrence et de corrlation............................................................................ 22

2. Phnomnes arolastiques ..............................................................23


2.1. Introduction...................................................................................................... 23
2.2. La frquence rduite......................................................................................... 24
2.3. Le flottement classique ..................................................................................... 25
2.3.1. Mise en quation ................................................................................................................ 25
2.3.2. Stabilit et vitesse critique.................................................................................................. 27
2.3.3. Cas de laile davion........................................................................................................... 28

Vibrations couples avec le vent

2.3.4. Cas dun tablier profil .......................................................................................................29

2.4. Les flottements un degr de libert ............................................................... 30


2.4.1. La divergence en torsion .....................................................................................................30
2.4.2. Le galop ..............................................................................................................................31
2.4.3. Le flottement de dcrochage en torsion ..............................................................................33

2.5. Excitation par la turbulence ............................................................................ 35


2.6. Excitation par dtachement tourbillonnaire.................................................... 36
2.6.1. Approche linaire................................................................................................................36
2.6.2. Limite de lapproche linaire ..............................................................................................37

3. Arolasticit......................................................................................41
3.1. Limite de lhypothse quasi-statique ............................................................... 41
3.2. Cas du profil daile mince................................................................................ 42
3.2.1. Couplage flexion-torsion.....................................................................................................42
3.2.2. Comparaison avec la thorie quasi-statique ........................................................................45
3.2.3. Le dcrochage dynamique...................................................................................................47
3.2.4. Effet de la turbulence ..........................................................................................................48

3.3. Cas des corps non profils............................................................................... 49


3.3.1. Les drives de flottement ..................................................................................................49
3.3.2. Problme de lamortissement en torsion .............................................................................50
3.3.3. Admittances ........................................................................................................................51

4. Phnomnes particuliers...................................................................55
4.1. La crise de trane ........................................................................................... 55
4.2. Le galop de sillage ........................................................................................... 56
4.3. Lexcitation conjointe vent-pluie ..................................................................... 57

Bibliographie..........................................................................................59
Annexe 1 : Rappel sur loscillateur un degr de libert .................60
Annexe 2 : Nombres de Strouhal de sections usuelles .......................61
Annexe 3 : Drives des efforts de quelques sections usuelles ..........62

1. Notions darodynamique
Ce chapitre ne constitue pas une prsentation gnrale de l'arodynamique. Il s'attache seulement en
prsenter les principaux concepts qui interviennent dans l'tude du comportement des structures
soumises aux actions du vent.

1.1. Rappels de mcanique des fluides


1.1.1. Equations de Navier-Stokes
La mcanique des fluides est rgie au plan macroscopique par les quations de Navier-Stokes issues
des principes de conservation habituels de la mcanique : conservation de la masse et de la quantit de
mouvement. Dans le contexte arodynamique et du vent basse altitude, ces quations se simplifient :
les vitesses rencontres sont largement infrieures la vitesse du son et la masse volumique de
l'air est suppose constante. C'est l'hypothse d'incompressibilit ;
la temprature de l'air est constante ;
l'air est un gaz lger dont la poids propre est nglig devant les autres forces.
Ces quations sont compltes par une loi d'tat et de comportement du fluide. L'air est normalement
considr comme un gaz parfait et un fluide newtonien. Cette loi de comportement suppose une
relation linaire entre les contraintes de cisaillement et le gradient de vitesse, via la viscosit qui
traduit les effets de frottement interne au fluide. Toutes ces hypothses permettent dobtenir les
quations de l'arodynamique basse vitesse. Les quations de Navier-Stokes sont rduites alors
l'quation de continuit et de la quantit de mouvement.

u = 0;

u
+ (u u ) = p + 2 u + f
t

(1.1)

Vibrations couples avec le vent

o u est la vitesse, p la pression, la masse volumique, f l'acclration due aux forces de volume et de
surface et t le temps. Ce systme doit tre naturellement muni de conditions aux limites, notamment
sur les parois solides, et initiales.
Dans l'quation de la quantit de mouvement, le premier membre constitue la drive particulaire de
la vitesse reprsentant l'acclration d'une particule de fluide qui se dplace. Le second membre
traduit l'effet des contraintes internes et se dcompose en un terme de pression hydrostatique, un terme
de viscosit d au frottement interne et un terme d'acclration d aux forces de volume et de surface.
Le terme visqueux constitue un lment important de l'arodynamique car on ne peut pas le ngliger
dans un coulement proximit d'une paroi solide cause de la couche limite qui s'y dveloppe.
Ce systme non linaire reste trs difficile rsoudre numriquement pour les coulements complexes
rencontrs dans la pratique.
1.1.2. Equations dEuler

Les quations d'Euler sont une simplification des quations de Navier-Stokes pour lesquelles on a
nglig le terme d la viscosit. Elles sont utilises en pratique pour calculer les coulements loin de
parois solides et assez souvent dans le domaine aronautique pour les coulements compressibles
grande vitesse. Elles sont gnralement munies de modles empiriques de parois afin de rendre
compte de l'effet de couche limite.

p0

Figure 1.1. Dfinition des pressions totale p0 et statique p sur un tube de Prandtl.
1.1.3. Equation de Bernoulli

L'quation de Bernoulli est trs utile en arodynamique et peut s'obtenir partir des quations d'Euler
prises sous forme intgrale. Naturellement elle contient les hypothses des quations d'Euler
auxquelles s'ajoute celle d'un coulement irrotationnel, c'est--dire u = 0 .
Son usage est trs courant dans le cas d'un coulement stationnaire incompressible. Elle permet le
long dune ligne de courant de relier directement la pression statique p et la pression totale p0 par :
1
2
u + p = p0
2

(1.2)

Cette relation est largement utilise en soufflerie pour calculer la vitesse moyenne partir de la
mesure des pressions statique et totale l'aide d'un tube de Prandtl (souvent appel tort un tube de
Pitot double, cf. figure 1.1). La pression statique est la pression mesure par un orifice plac
perpendiculairement l'coulement moyen, tandis que la pression totale est mesure dans l'axe de la

Notions darodynamique

vitesse moyenne. A noter que la pression totale est justement appele parfois la pression d'arrt du fait
qu'il s'agit d'une pression obtenue vitesse nulle dans l'axe de l'coulement. On dfinit par ailleurs la
pression dynamique q = u

2.

1.1.4. Paramtres adimensionnels

Nous avons mentionn la difficult rsoudre les quations de Navier-Stokes pour l'arodynamique.
Aussi les essais en soufflerie reprsentent un moyen d'obtenir des informations fiables sur les
coulements et leurs effets sur les structures. Or il convient de respecter des rgles de similitudes afin
que le problme simul en soufflerie sur maquette chelle rduite, soit bien reprsentatif du cas rel.
La transformation de l'quation de la quantit de mouvement en une quation liant des grandeurs sans
dimension permet de mettre en vidence une partie des paramtres adimensionnels. On dfinit donc
une liste de grandeurs physiques de rfrence, par exemple la largeur B du tablier dun pont en tant
~
que longueur de rfrence. Soit ~
x = x / B, f = f / g , o g est l'acclration de la gravit, alors en

remplaant dans l'quation de la quantit de mouvement (1.1), on aboutit


~
~
u
1 2~
1
~ u
~ ) 1 ~
St ~ ~ + ~ (u
p+
u = 2 ~ f
t
Re
M2
Fr

(1.3)

o les tildes indiquent des grandeurs sans dimension. Le coefficient adiabatique vaut 1,4 pour l'air
considr comme un gaz parfait.
Le nombre de Mach M est le rapport de la vitesse du vent avec la clrit du son :
M =

U ref

(1.4)

Il traduit les effets de compressibilit. Selon les hypothses prises plus haut, ce nombre est petit
devant 1. A titre indicatif, il est d'usage courant de tenir compte de la compressibilit partir des
nombres de Mach suprieurs 0,3, soit des vitesses de rfrence suprieures 360 km/h. Ngliger la
compressibilit de l'air pour l'effet du vent sur les structures s'avre tout fait lgitime.
Le nombre de Strouhal St est un paramtre fondamental car il reprsente le rapport de la longueur de
rfrence avec la longueur parcourue par une particule fluide la vitesse de rfrence pendant une
dure de rfrence de l'coulement, soit
St =

B
U ref Tref

(1.5)

La signification physique de ce paramtre relative au dtachement tourbillonnaire sera dtaille plus


loin. Par essence, le nombre de Strouhal est un paramtre li lcoulement ne tenant pas compte de
la structure.

Vibrations couples avec le vent

Il ne faut surtout pas le confondre avec la frquence rduite qui sutilise ds que l'on considre une
structure en oscillation. Le phnomne trait est trs diffrent bien que lexpression algbrique de la
frquence rduite soit la mme que pour le nombre de Strouhal, en remplaant la dure Tref lie
lcoulement par la priode des oscillations T. La frquence rduite permet de dterminer dans quelle
mesure le mouvement du solide peut modifier lcoulement. Lorsque sa valeur est petite devant 1, la
distance parcourue par une particule fluide pendant une priode d'oscillation est grande devant la
largeur de la structure. L'coulement se comporte comme si les oscillations n'existaient pas et on dit
qu'il est quasi-stationnaire, c'est dire qu' chaque instant on peut le considrer stationnaire pour
chaque position instantane de la structure.
Le nombre de Reynolds Re constitue le paramtre dterminant pour l'effet d'chelle. Il reprsente
physiquement le rapport des forces d'inertie et des forces visqueuses exerces sur une particule fluide,
soit :
Re =

U ref B

U ref B

(1.6)

Pour mesurer un effort sur une structure, respecter l'analogie de Reynolds revient ainsi respecter la
proportion entre les forces de cisaillement lies la viscosit, et les forces de pression rsultant de la
vitesse du fluide. De fait, l'analogie de Reynolds introduit la similitude sur les couches limites o
s'exercent notamment les efforts de viscosit et d'autres phnomnes plus complexes comme les
dcollements. Il permet en quelque sorte de garantir que les efforts mesurs sur une maquette pourront
s'extrapoler la structure relle.
A titre indicatif, en prenant un pont de 30 mtres de large ayant une priode propre de 5 secondes, et
soumis un vent de 97 km/h (27 m/s), alors la frquence rduite vaudra 0.22 et le nombre de
Reynolds 54 106. En rgle gnral, l'effet du vent sur les ouvrages s'tudie donc dans des conditions de
trs grand nombre de Reynolds (en dizaine de millions) et des frquences rduites assez faibles
(autour de l'unit).
Le nombre de Froude Fr est le rapport des forces d'inertie avec les forces de gravit. La similitude
qu'il tablit est souvent nglige sauf pour les ponts suspendus o les forces de pesanteurs jouent un
rle important.
Fr =

U ref
Bg

(1.7)

Naturellement, il existe d'autres contraintes de similitude pour des essais en soufflerie : en particulier
les paramtres lis la turbulence et la couche limite atmosphrique doivent tre correctement
reproduits.

10

Notions darodynamique

Lintensit de turbulence Iu est le rapport entre la moyenne quadratique des fluctuations de la vitesse
u et la vitesse moyenne de rfrence Uref. Lintensit est gnralement donne en pourcentage.
Iu =

u
U ref

, avec u2 =

1
T

T 2
0 u (t ) dt

(1.8)

On dfinit de manire identique les intensits de turbulence pour les composantes v et w de la vitesse.
1.1.5. Classification des coulements

Les coulements autour des structures se classent en deux catgories principales qui sont
conditionnes par la forme gnrale des structures : profiles ou non profiles.
Une structure profile se caractrise par des formes arrondies, sans arrte vive, et une dimension
longitudinale trs suprieure son paisseur transversale. Le bord de fuite, qui est la partie arrire, est
form de manire produire une terminaison sans surface perpendiculaire l'axe longitudinal.
L'archtype en est le profil d'aile d'avion faible incidence. L'coulement autour des parois et dans le
sillage reste peu perturb par la prsence de la structure comme schmatis figure 1.2. On dit dans ce
cas que l'coulement est non dcoll, c'est dire que la vitesse du fluide au voisinage des parois tend
leur rester globalement parallle.

Figure 1.2. Exemple d'un coulement non dcoll autour d'un profil d'aile.

Dans le cas des ouvrages soumis au vent, les formes ne sont a priori pas spcialement dessines selon
des critres lis aux coulements. Elles comportent souvent des arrtes vives et leur forme gnrale
s'loigne du profil d'aile idal. En particulier, le bord de fuite comporte un culot produisant un sillage
important comme schmatis figure 1.3. Au voisinage des parois, la vitesse peut subir de trs fortes
perturbations jusqu' prsenter une inversion de sens sous la forme de tourbillons. On dit dans ce cas
que la couche limite est dcolle parce que l'coulement principal ne semble plus adhrer la paroi.
Cette notion de dcollement est fondamentale pour apprhender certains phnomnes tels que le
dtachement de tourbillons ou bien le dcrochage. Le dcollement de couche limite produit en outre
des efforts de trane qui sont beaucoup plus importants que lorsque l'coulement reste attach.
On peut classer les dcollements de couche limite en deux catgories, selon que la paroi est surface
courbe ou bien arrtes vives (figure 1.4). Pour les parois arrondies, le point de dcollement est situ
une position qui est souvent instable dans le temps et l'espace.

11

Vibrations couples avec le vent

Dans le cas d'une forme anguleuse, le dcollement va au contraire se produire invariablement sur
l'arrte. Notons aussi quune imperfection de surface place sur une forme courbe agit comme une
arrte en fixant le point de dcollement sur cette imperfection.

Figure 1.3. Exemple d'un coulement dcoll autour d'un cylindre carr (distribution de vorticit et
iso-contours de pression).

En rsum, on peut donc classer les structures en deux catgories arodynamiques assez distinctes :
les formes profiles, autour desquelles les coulements restent attachs, mais qui sont

exceptionnelles dans le domaine des ouvrages et sont principalement utilises en aronautique.


les structures non profiles qui produisent leur voisinage des coulements trs perturbs

cause des dcollements. Elles reprsentent la trs grande majorit des ouvrages.

Couche limite

Couche limite

point de dcollement
souvent instable

point de
dcollement fixe

Figure 1.4. Deux types de dcollement de couche limite.

1.2. Les charges arodynamiques


Les charges arodynamiques peuvent s'valuer localement sur une structure l'aide de la distribution
de pression la paroi, ou bien globalement grce un torseur d'efforts.
1.2.1. Dfinition des actions de pression et coefficient de pression

L'action de la pression s'effectue en vertu du principe de Cauchy selon la normale la paroi et


proportionnellement la pression statique p. Aussi, l'effort lmentaire dF exerc sur un lment de
surface ds de vecteur normal unitaire N s'crit simplement :
dF = p ds N

Le signe moins est conventionnel et dpend du sens choisi pour le vecteur N.

12

(1.9)

Notions darodynamique

Cependant, l'action de la pression statique ne reprsente pas tout l'effort exerc localement. En effet,
l'coulement d'un fluide visqueux produit une couche limite caractrise par un gradient de vitesse la
paroi. Ce gradient est selon l'hypothse d'un fluide newtonien linaire avec les contraintes de
cisaillement qui en dcoulent. Il s'ajoute donc l'effort de pression un terme de frottement qui est d
la viscosit du fluide.
En pratique pour les structures non profiles, ce terme de frottement est ngligeable devant l'action de
la pression. Pour les structures profiles comme une aile d'avion, le terme de frottement contribue au
contraire de manire quivalente l'effort de trane de sorte quil nest pas possible de le ngliger.
En pratique la pression est rendue adimensionnelle. Comme elle dpend de la vitesse de l'coulement,
on a coutume de la prsenter sous la forme d'un coefficient de pression not C p donn par :
Cp =

p p ref
1
2
U ref
2

(1.10)

Les valeurs de rfrence utilises sont des grandeurs moyennes gnralement prleves l'amont de la
maquette par exemple l'aide d'un tube de Prandtl. La pression de rfrence choisie en pratique est
souvent la pression statique en amont. Ainsi, un coefficient de pression ne pourra jamais avoir une
valeur suprieure 1 car en appliquant le thorme de Bernoulli en stationnaire, la valeur maximale
possible de p est la pression d'arrt p0 ce qui donne bien un coefficient au maximum gal 1.
A larrire dune structure non profile, le coefficient de pression est ngatif, sans borne infrieure en
thorie. La trane de ce type de structure est principalement occasionne par cette forte dpression
que lon appelle leffet de culot.
Le coefficient de pression est un paramtre gnralement indpendant de la vitesse de l'coulement et
li uniquement la gomtrie de la structure. Il peut dpendre du nombre de Reynolds cause
notamment des variations de position des points de dcollement et de recollement de couche limite sur
les structures non profiles.
1.2.2. Dfinition des efforts et des moments arodynamiques

Connaissant la distribution de pression paritale, il est assez ais d'en raliser l'intgration afin
d'obtenir des efforts globaux. Mais on peut galement tre amen mesurer directement ces efforts
l'aide de balances arodynamiques. Dans ce cas, il est indispensable de dfinir au pralable le
rfrentiel dans lequel est reprsent le torseur. Les arodynamiciens ont coutume d'exprimer les
efforts dans le tridre li au vent (par tradition le tridre Eiffel), mais pour le calcul des ouvrages, il est
souvent plus commode de travailler dans le tridre li la structure (dit le tridre Lilienthal).
En employant les notations de la figure 1.5 le tridre li au vent d'axes (O, D) et (O, L) est obtenu par
rotation d'angle avec le tridre li la structure d'axes (O, x) et (O, z). Dans le cas tridimensionnel,

13

Vibrations couples avec le vent

on peut ajouter l'axe (O, y) perpendiculaire au plan de la figure. Dans tous les cas, les tridres sont
directs. L'angle est l'angle d'incidence.
Le torseur d'efforts tridimensionnel dans le tridre structure est constitu de 3 forces et de 3 moments :
la force de trane Fx , la force de drive F y , la force de portance Fz ,
le moment de roulis M x , le moment de tangage M y et le moment de lacet M z .
z

V
B

Figure 1.5. Notations pour les tridres de rfrence bidimensionnels.


Dans le cas bidimensionnel, en considrant le plan vertical, seuls les forces de trane et de portance et
le moment de tangage sont significatifs. Les efforts arodynamiques sont gnralement donns sous
forme de coefficients sans dimension, ce qui permet facilement de transposer un effort mesur sur une
maquette un effort sur l'ouvrage rel. On dfinit donc les coefficients de force par :
Cx =

Fx
1
2
U ref
S
2

; Cy =

Fy
1
2
U ref
S
2

; Cz =

Fz
1
2
U ref
S
2

(1.11)

o S est une surface de rfrence, par exemple la surface du tablier d'un pont.
Lorsque les efforts sont donns dans un contexte bidimensionnel, on raisonne sur des efforts par unit
de longueur et la surface de rfrence S est remplace habituellement par la largeur B de la structure.
Cependant, on doit porter une attention toute particulire la longueur effectivement prise comme
rfrence pour le calcul des coefficients sans dimension. Il arrive parfois que le coefficient de trane
soit dfini l'aide de l'paisseur ce qui peut reprsenter une source d'erreur importante.
Les coefficients de trane et de portance en axes vent seront nots C D et C L respectivement.
Les coefficients de moment sont donns par
C =

Mx
1
2
U ref
SB
2

; CM =

My
1
2
U ref
SB
2

; CN =

Mz
1
2
U ref
SB
2

(1.12)

En deux dimensions, seul le coefficient de tangage C M est utilis et caractrise le moment de torsion
par unit de longueur. En gnral, on choisira l'axe passant par le milieu de la structure pour dfinir le
moment de tangage.
De mme que pour les forces, la longueur de rfrence choisie pour les coefficients de moment peut
tre diffrente de la largeur B, en particulier on trouve parfois des coefficients bass sur la demi

14

Notions darodynamique

largeur. Il faut en pratique systmatiquement contrler les grandeurs de rfrence avant d'utiliser des
coefficients dans un calcul.
En rsum, pour une section bidimensionnelle de largeur B, le torseur des coefficients par unit de
longueur sera donc dans le repre de la structure :
Cx =

CM =

Fx
Fz
= C D cos C L sin ; C z =
= C D sin + C L cos
1
1
2
2
U ref B
U ref B
2
2
My

(1.13)

1
2
U ref
B2
2

Dans ce contexte bidimensionnel, il convient de prsenter quelques remarques sur diffrents points qui
seront utiliss par la suite. En effet, la grande part des notions abordes ici est issue du milieu
aronautique et applique habituellement au profil d'aile ; leur extension aux tabliers de pont
notamment ncessite des prcautions.
1.2.3. Le centre de pousse

Le centre de pousse se dfinit habituellement comme le point d'application de la force de portance,


c'est dire qu'il est li la faon dont la pression paritale se rpartit de part et d'autre de l'axe
longitudinal de l'aile ou du tablier. Il s'agit en quelque sorte d'un point analogue au centre de gravit
mais o la rpartition de la masse serait remplace par la rpartition de la pression arodynamique. Sa
position se dduit facilement l'aide du moment de tangage et de la portance, x p = C M C z o xp est
la distance entre le centre de pousse et le point de rfrence du moment de tangage.
La position de ce point n'est pas fixe en fonction de l'angle d'incidence. En gnral pour un profil
d'aile, sa position par rapport au bord d'attaque est environ au 3/4 de corde incidence nulle, et tend
se dplacer vers l'avant jusqu' 1/4 lorsque l'incidence augmente. Lorsque la portance s'annule, il
n'existe plus proprement parler de centre de pousse, alors que dans le mme temps le moment de
tangage n'est pas ncessairement nul. En ralit, le centre de pousse doit tre considr comme un
point de rfrence li aux efforts arodynamiques statiques.
1.2.4. Le foyer arodynamique

L'ide consiste trouver un point fixe de rfrence, le foyer arodynamique, qui n'entrane pas de
modification du moment de tangage lorsque l'angle d'incidence varie. Le coefficient de moment de
tangage pris par rapport au foyer s'crit C M F = C M +

xF
x
C z o F reprsente la distance relative
B
B

entre le foyer et le point de rfrence choisi pour le coefficient de moment de tangage CM,
gnralement le milieu du tablier. La drive de cette expression par rapport l'angle d'incidence doit
tre nulle par dfinition du foyer, ce qui conduit

15

Vibrations couples avec le vent

xF
C
= M
B

C z
C
= M

C z

(1.14)

la condition imprative que la position du foyer soit fixe ou varie trs peu, c'est--dire

x F
0 . En

fait cette dernire condition est arbitraire, mais l'exprience montre en pratique qu'elle est vrifie tant
que l'incidence ne varie pas trop. Du reste, il est toujours possible de rvaluer systmatiquement la
position du foyer l'aide des gradients de portance et de tangage pris l'incidence de travail.
Pour un profil d'aile mince, le foyer se situe environ au 1/4 de corde par rapport au bord d'attaque et
reste cette position tant que le rgime d'coulement n'est pas dcroch. Pour un tablier de pont, on ne
peut pas prdire a priori sa position, mais connaissant les volutions des coefficients arodynamiques
avec l'incidence, on peut toujours calculer la position d'un foyer pour une incidence donne.
Dans un contexte de stabilit arolastique, le foyer constitue le point de rfrence dominant car on
montre quil est le point dapplication de variations des efforts (de portance notamment) autour de leur
composante statique.
1.2.5. Influence du nombre de Reynolds et de la turbulence

L'influence du nombre de Reynolds et de la turbulence de l'coulement amont est trs importante sur
la distribution des pressions la surface des structures et par consquent sur les efforts. Les
paramtres de la turbulence et le nombre de Reynolds ne sont pas indpendants et provoquent des
effets, dune part sur la couche limite et dautre part sur les points de recollement.
Lorsque le nombre de Reynolds est assez bas, et que la turbulence amont est faible, la couche limite
reste laminaire. Si on augmente le nombre de Reynolds, ou bien si la turbulence amont est forte, cette
couche limite devient turbulente. Pour un corps non profil, le dcollement de couche limite est
invitable. Or une couche limite turbulente possde la proprit d'adhrer plus longtemps sur les
parois qu'une couche limite laminaire. Sur une surface convexe, comme illustr figure 1.6 le
dcollement dune couche limite laminaire se produira avant le sommet de la surface, tandis quune
couche limite turbulente se sparera plus loin, car elle rsiste mieux au gradient de pression adverse.

Couche limite
laminaire

Couche limite
turbulente
Dcollement
Dcollement

Figure 1.6. Dcollement d'une couche limite laminaire ou turbulente.


Nous avons dj mentionn le fait que la trane des corps non profils tait principalement produite
par l'effet de culot. Aussi la trane produite par le dcollement de la couche limite laminaire sera plus
forte, puisque la zone de sparation est plus grande, que pour une couche limite turbulente.

16

Notions darodynamique

En gnral, la couche limite qui se dveloppe la surface d'une paroi est d'abord laminaire, puis
devient turbulente. La position de la zone de transition est fortement influence par le nombre de
Reynolds ou par la prsence de rugosits la surface des parois qui agissent alors comme des
dclencheurs de la turbulence (effet balle de golf ). Cette proprit est largement utilise en
soufflerie pour parer l'effet d'chelle sur les maquettes.
(b)

(a)

point de
sparation

point de
recollement

point de
sparation

couche de
cisaillement

couche de
cisaillement

Figure 1.7. Cylindre rectangulaire en coulement faiblement (a) ou fortement (b) turbulent.
0.50
0.25

Cz

0.00
0.25

smooth
I = 5%
I = 11%

0.50
0.75

10

Alpha (deg.)

Figure 1.8. Effet de la turbulence sur le coefficient de portance dun rectangle de rapport 2:1
Enfin le nombre de Reynolds et la turbulence ont galement une influence sur l'emplacement du point
de recollement des couches de cisaillement. Les consquences sont trs importantes en arolasticit.
Par exemple, pour un rectangle de faible allongement figure 1.7(a) en coulement faiblement
turbulent, les lignes de sparation ne recollent pas sur l'arrire du rectangle. Cette configuration
conduit notamment un gradient de portance ngatif, un lment important dans la stabilit
arolastique. Si pour le mme rectangle on augmente le taux de turbulence amont, figure 1.7(b), les
lignes de sparation rejoignent l'arrire du rectangle en crant un point de recollement. Dans ce cas, la
drive de la portance par rapport langle dincidence change de signe, comme illustr figure 1.8.
(cf. aussi annexe 3).
En rsum, il faut retenir que le nombre de Reynolds et les caractristiques turbulentes agissent
principalement dans la couche limite sur les points de transition laminaire/turbulent et sur la position
des dcollements et des recollements.

17

Vibrations couples avec le vent

1.3. Le dtachement tourbillonnaire


1.3.1. Description gnrale

L'existence d'un dtachement, ou d'un chappement de tourbillons l'arrire d'un obstacle plac dans
un coulement est relativement connue du public. Sur un plan historique, le phnomne a t tudi au
dbut du sicle exprimentalement par Henri Bnard en France et thoriquement par Theodor Von
Krmn en Allemagne. Aussi, le nom de tourbillons de Bnard-Krmn est largement utilis. Bien
qu' l'origine l'obstacle employ tait une plaque plane place perpendiculairement l'coulement, ces
tourbillons ont t largement tudis l'arrire du cylindre circulaire (figure 1.9).

Figure 1.9. Tourbillons alterns derrire un cylindre circulaire faible Re


En pratique, les tourbillons se dtachent alternativement de chaque cot de l'obstacle pour former une
rue de tourbillons alterns. Ce phnomne dpend du nombre de Reynolds car il prend naissance au
sein de la couche limite, ou dans la couche de cisaillement pour les formes anguleuses.
D'une manire gnrale, les obstacles non profils prsentant une symtrie plus ou moins forte sont
sujets l'chappement tourbillonnaire. Sur des surfaces courbes, comme un cylindre circulaire, il
existe une instabilit spatio-temporelle du point de dcollement de la couche limite de part et d'autre
du cylindre. Lorsque les formes sont anguleuses, le point de dcollement est fix sur l'arrte mais la
couche de cisaillement subit galement des instabilits qui induisent le dclenchement des tourbillons.
Dans le cas du dimensionnement des structures, le paramtre le plus important de ce phnomne est la
frquence laquelle se dtachent les tourbillons car ils gnrent sur l'obstacle des forces de portance
et de trane fluctuantes quasi sinusodales.
1.3.2. Le nombre de Strouhal

On note X la distance entre 2 tourbillons d'une mme range et Uc la vitesse d'avancement laquelle
ils sont convects par l'coulement amont de vitesse U (figure 1.10). La frquence ft du dtachement
tourbillonnaire est le nombre de tourbillons lchs pendant une seconde, soit

18

Notions darodynamique

ft = Uc X

(1.15)

L'obstacle possdant une dimension transversale D (le diamtre dun cylindre circulaire), la frquence
sans dimension du dtachement tourbillonnaire est le nombre de Strouhal tel que
St =

ft D Uc D
=
U
U X

(1.16)

En pratique, le rapport entre la vitesse de convection des tourbillons et la vitesse de l'coulement


amont est une constante de l'ordre de 0.5, valeur qui reste valable quelque soit la forme de l'obstacle.
En revanche, la distance X varie en fonction du nombre de Reynolds et de la forme de l'obstacle. Pour
un cylindre circulaire, cette distance est de l'ordre de 2,5 fois le diamtre et il s'ensuit donc d'aprs
l'expression (16) que le nombre de Strouhal est proche de 0,2. Lannexe 2 donne des valeurs de
nombre de Strouhal pour diffrentes sections d'obstacle.

Uc
X

Figure 1.10. Morphologie des tourbillons alterns.


1.3.3. Influence de lcoulement amont

Pour une section donne, le nombre de Strouhal dpend de l'coulement amont et notamment de la
direction du vent. Gnralement les changements de frquence de l'chappement des tourbillons sont
associs aux modifications de la morphologie de l'coulement.
On rencontre trois types de tourbillons alterns (figure 1.11) en fonction du rapport longueur sur
paisseur :
Pour des formes proches du carr, les tourbillons sont produits au bord d'attaque et se

dveloppent dans le sillage. C'est l'alle tourbillonnaire classique de Bnard-Krmn qui induit
les efforts les plus levs.
Lorsque la dimension longitudinale de l'obstacle augmente les tourbillons prcdents vont

alternativement recoller directement l'arrire de l'obstacle ou le sillage proche. Cette


morphologie conduit gnralement des efforts infrieurs aux tourbillons de Bnard-Krmn.
Enfin si l'obstacle est nettement plus large que son paisseur, ce qui est souvent le cas des

tabliers, alors on constate habituellement la gnration d'une seconde srie de tourbillons au


bord de fuite, les tourbillons de bord d'attaque tant quant eux recolls latralement
l'intrieur de la zone cisaille. Les efforts induits sont gnralement faibles.

19

Vibrations couples avec le vent

Un autre point important de l'chappement tourbillonnaire est son aspect tridimensionnel. En effet,
toutes les descriptions et remarques prcdentes sont relatives des sections cylindriques
bidimensionnelles. Or, pour le dimensionnement des structures il importe de connatre la longueur de
corrlation de ces tourbillons le long de l'axe longitudinal des cylindres, c'est dire la longueur
moyenne le long du cylindre sur laquelle les tourbillons sont en phase.
L'exprience montre qu'en pratique, tant que la structure reste immobile dans l'coulement, la
longueur de corrlation de l'chappement tourbillonnaire est de l'ordre de deux trois fois le diamtre
(ou la dimension transversale). Une forte intensit de turbulence amont aura tendance diminuer la
longueur de corrlation, ce qui diminue d'autant les efforts induits sur les structures.

tourbillons de
bord dattaque

(a)

recollement des tourbillons


de bord dattaque

(b)

tourbillons de bord de
fuite
(c)

Figure 1.11. Les trois types de tourbillons alterns

1.4. Le vent turbulent


Pour ltude de leffet du vent sur les structures, il convient de connatre les proprits du vent auquel
sera soumis louvrage. Or la vitesse du vent dans les basses couches atmosphriques varie en temps et
en espace et il faut donc en tenir compte pour le calcul de la structure. Dans ce paragraphe on prsente
les concepts principaux utiliss plus loin et le lecteur est invit se reporter la littrature spcialise
pour approfondir ces notions.
Le profil de vitesse moyenne dans la basse couche limite atmosphrique est gnralement pris sous
forme logarithmique :
U (z ) = U ref k t (z 0 ) ln z

z0

(1.17)

o la hauteur de rugosit z0 et le coefficient de rugosit kt dpendent de la nature du terrain et des


obstacles qui sy trouvent. En pratique, la hauteur de rugosit varie de 5 mm au dessus de plans deau
2 m dans les zones de forte urbanisation. Dans le mme temps le coefficient kt varie respectivement
entre 0.16 et 0.25.

20

Notions darodynamique

La turbulence du vent est dcrite habituellement par un petit nombre de paramtres dont lambition
premire est dtre pragmatique en donnant des expressions simples utiliser pour les calculs des
effets du vent. Dans la pratique, les donnes de rfrence fondamentales comme lintensit de
turbulence sont fixes par cahier des charges, le plus souvent laide dvaluations mtorologiques.
1.4.1. Spectres de turbulence

Le spectre de turbulence permet de dcrire la rpartition de lnergie des fluctuations (dont lintgrale
est fixe par lintensit de turbulence) en fonction de la frquence f. Il existe diffrentes formulations
empiriques comme par exemple celle de Kaimal, mais la plus employe est la formulation de Von
Krmn ayant une meilleure reprsentation aux basses frquences. Le spectre de la vitesse
longitudinale u sexprime par

Su ( f )

u2

4 xu
U (z )

1
f
U (z )

1 + 70.7

x
u

(1.18)

56

x
u

est la composante en x de lchelle de turbulence longitudinale. Cette chelle est obtenue en

ajustant le spectre ci-dessus aux mesures. Elle est diffrente de lchelle de turbulence classique
dfinie partir des fonctions de corrlation. Les chelles de turbulence font gnralement partie des
donnes fournies par le cahier des charges.
0

10

10

Sw
Su

10

10
10

4
2

10

10
10
Frequency (Hz)

10

Figure 1.12. Spectres typiques de Von Krmn


Pour les deux autres composantes latrale et verticale, le spectre de Von Krmn scrit

Sk ( f )

k2

4 xk
U (z )

2 f xk
1 + 188.4
U (z )
1 + 70.7

x
k

2 f
U (z )

11 6

(1.19)

21

Vibrations couples avec le vent

avec k = v ou w. Pour illustration on donne figure 1.12 les spectres longitudinaux et verticaux pour des
chelles de 250 et 30 m respectivement (vent de mer, cf. tableau 1.1).
1.4.2. Fonctions de cohrence et de corrlation

Les fonctions de cohrence permettent dans le domaine frquentiel de tenir compte de la dimension
spatiale des rafales de vent car celles-ci ont une taille limite. Dans le cas de grands ouvrages, une
rafale ne peut envelopper toute la structure simultanment ce qui limite les efforts associs.
Dans la couche limite atmosphrique, la taille des rafales de vent est variable selon la composante de
vitesse, les directions spatiales et la frquence. Le modle le plus utilis et le plus simple pour tenir
compte de toutes ses variations est la fonction de cohrence exponentielle

ki ( f ) = exp

C ki i f

(1.20)

U (z )

o lindice k = u, v, w et i = x, y, z. Le coefficient de dcroissance exponentielle C ki (9 coefficients)


est rel positif, gnralement donn par le cahier des charges. i dsigne la distance entre deux points
sur la coordonne i. Les tableaux 1.1 donnent des valeurs de paramtres typiques pour des vents de
mer et de montagne.

Cy

composante

200

11

0.16

250

12

0.075

65

4.5

0.16

70

12

0.05

35

12

0.12

30

composante

0.09

v
w

(m)

(m)

Cy

Tableau 1.1. Paramtres typiques dun vent de mer et en montagne


Les quivalents des fonctions de cohrence dans le domaine temporel sont les fonctions de
corrlation. Pour leffet du vent sur les structures on sintresse principalement aux coefficients de
corrlation verticale (en z) et latrale (en y) de la vitesse longitudinale u au mme instant. On les
modlise lissue des observations laide dexponentielles dcroissantes

Rui = exp

Liu

(1.21)

o les chelles spatiales de la turbulence sont Liu . Dans la pratique on rsout habituellement les
problmes dexcitation par la turbulence dans le domaine frquentiel ce qui fait que les fonctions de
corrlation sont peu utilises, contrairement aux fonctions de cohrence. On peut mentionner toutefois
lmergence de mthode de calcul temporel ncessitant lemploi des fonctions de corrlation.

22

2. Phnomnes arolastiques
2.1. Introduction
On admet gnralement que les forces fluctuantes exerces par un coulement fluide sur une structure
qui vibre sont de trois types fondamentaux :

Les efforts quasi-priodiques produits par le dtachement tourbillonnaire altern sont


quasiment indpendants du mouvement de la structure lorsque les frquences sont diffrentes.
En cas de rsonance, il existe un couplage entre le dtachement des tourbillons et les
oscillations, cest l'accrochage.

Lorsque l'coulement est turbulent, les fluctuations de vitesse peuvent provoquer des vibrations
de faible amplitude. Le couplage de ces forces induites par la turbulence avec le mouvement de
la structure est faible, voire nul.

Comme la structure bouge, y compris par rapport ses voisines, elle modifie lcoulement
autour delle, qui en retour modifie les efforts sur la structure. Il existe donc des forces de
couplage arolastiques induites par le mouvement qui peuvent devenir trs importantes.
Ce chapitre prsente les diffrents phnomnes noncs ci-dessus. En ce qui concerne les efforts
coupls avec le mouvement, lusage consiste tudier des efforts arodynamiques exprims comme
des combinaisons linaires des composantes du mouvement et de leur vitesse : pour la force de
portance et le moment de tangage coupls avec le mouvement de translation z et de langle de torsion

on a donc
Fz =
MO

1
c U 2 (H 1 z + H 2 + H 3 + H 4 z )
2
.
1
2
2
= c U ( A1 z + A2 + A3 + A4 z )
2

(2.1)

Cette modlisation introduit les sries de coefficients arolastiques Hi et Ai qui sont des coefficients
de linarisation. Ces sries de coefficients sont appeles les drives de flottement, juste titre

Vibrations couples avec le vent

puisquelles sont issues dune approximation des efforts arodynamiques par un dveloppement de
Taylor lordre 1. Elles sont souvent exprimes sous forme adimensionnelle en crivant
Fz =

c
1
z
z
c U 2 H 1# + H 2#
+ H 3# + H 4#
2
U
U
c

MO

c
1
z
z
= c 2 U 2 A1#
+ A2#
+ A3# + A4#
2
U
U
c

(2.2)

Dans ce chapitre on va principalement utiliser la modlisation (2.2) pour tudier les diffrents cas de
flottement rencontrs en pratique. Il ne s'agit en premier lieu que d'exposer les aspects physiques et
lon se restreindra des corps rigides en mouvement de petite amplitude. Le chapitre se termine
ensuite sur ltude de lexcitation par la turbulence et le dtachement tourbillonnaire.

2.2. La frquence rduite


La frquence rduite fr constitue un paramtre trs important puisqu'il va conditionner le mode
opratoire pour l'tude des phnomnes d'interaction fluide-structure en prsence d'coulement. Ce
nombre est dfini comme le rapport de deux dures lies au systme tudi : la premire est le temps
de balayage de la structure par une particule fluide (Tf), tandis que la seconde est la priode de
vibration propre de la structure ( Ts = 1 f s ). Nous avons donc :

fr =

Tf
Ts

B U B fs
=
Ts
U

(2.3)

L'inverse de la frquence rduite est appel la vitesse rduite. Il arrive galement que l'on rencontre
une dfinition de fr base sur la pulsation propre au lieu de la frquence propre. Il s'ensuit un rapport
2 avec l'expression (24). Elle est gnralement note K = 2 f r dans la littrature. Au plan
arolastique, il existe 3 rgimes qui sont diffrencis par la frquence rduite :
Si fr est trs suprieure 1, la structure vibre une frquence leve et une particule fluide qui la
balaye aura le temps de "voir" plusieurs priodes du mouvement. Aussi, les paramtres
arodynamiques doivent tre calculs ou mesurs en tenant compte des fluctuations engendres par le
mouvement du corps. Dans la pratique, ce rgime est souvent dvelopp pour des frquences propres
leves, dans le domaine de l'acoustique : cette gamme d'interactions fluide-structure relve de la
vibroacoustique.
Si fr est proche de 1, un vritable couplage fluide-structure se produit, puisque le temps de balayage
par le fluide correspond la priode de vibration propre de l'obstacle. Ce rgime traditionnellement
dnomm interaction fluide-structure constitue un problme extrmement complexe sur le plan de la
mcanique des fluides. En particulier les amplitudes des mouvements peuvent devenir trs grandes et
les effets non linaires prpondrants.

24

Phnomnes arolastiques

Lorsque fr est trs infrieure 1, le fluide n'a pas le temps d'tre influenc par le mouvement de
l'obstacle. Tout se passe donc comme si la structure tait quasiment immobile, et les caractristiques
arodynamiques n'voluent pas au cours du temps (on ne considre pas ici les effets dus la
turbulence). Ce mode d'interaction fluide-structure relve de l'arolasticit. En pratique, il faut
associer une vitesse importante et des vibrations basse frquence pour se situer dans cette plage : cest
le cas de l'effet du vent sur les constructions et de la mcanique du vol.
Dans ce cours on sintresse au rgime de faible frquence rduite. Lorsque celle-ci est
particulirement faible, il est lgitime de considrer que les oscillations ninfluencent pas du tout
lcoulement autour de la structure, et quun changement li au mouvement du solide sapplique
instantanment lcoulement et leffort produit. Cette thorie quasi-statique (QST, quasi-steady
theory) sera discute plus en dtail au chapitre suivant, mais en attendant elle permet dutiliser des
coefficients arodynamiques statiques, c'est--dire valus sur une structure immobile, pour calculer
les drives de flottement.

2.3. Le flottement classique


Le flottement classique du profil daile est apparu lorsque les avions de type monoplan ont commenc
atteindre des vitesses leves. Par tradition le flottement classique est un phnomne de couplage
entre les mouvements de flexion verticale et de torsion dune voilure. Il sagit donc dun couplage
deux degrs de libert.
2.3.1. Mise en quation

Le profil daile bidimensionel prsent figure 2.1 peut osciller en translation verticale sur laxe z et en
rotation dangle autour du point O. Le centre de gravit G est loign du centre de torsion O de la
distance d = GO . Le foyer arodynamique est F et suppos fix au quart de la corde c. Les quations
du mouvement, en ngligeant les termes damortissement, scrivent pour de petits mouvements

m z + k z z + m d = Fz

(2.4)

J O + k + m d z = M O

o le couplage entre les deux mouvements est prsent cause du dcalage entre le centre de torsion et
le centre de gravit. Les forces arodynamiques sont la portance Fz et le moment de tangage MO. La
masse du profil est m et son moment dinertie par rapport O est JO. Les deux raideurs de chaque
degr de libert sont les termes kz et k. Les valeurs propres dcouples de chaque mouvement sont
donnes par

= 2 = (2 f )2 = k J O
z = z 2 = (2 f z )2 = k z m

(2.5)

25

Vibrations couples avec le vent

Le systme tant coupl, il est intressant de le qualifier dans un premier temps sans excitation
extrieure, c'est--dire de rechercher les valeurs propres 1 et 2 de

z + z z + d = 0

+ +

.
md
z=0
JO

(2.6)

Cela revient rsoudre

z
det md
JO

d
= 0 ,

qui conduit notamment la relation 1

(2.7)

md 2 z +
=
.
JO
1 + 2

z
c/4

F
U

x
O

c
Figure 2.1. Configuration dun profil daile en couplage flexion-torsion
Les deux efforts arodynamiques sont a priori des fonctions du mouvement. En ngligeant les termes
damortissement, on crit ainsi
Fz =
MO

1
c U 2 (H 3 + H 4 z )
2
.
1
= c 2 U 2 ( A3 + A4 z )
2

(2.8)

Dans le cas prsent, il nexiste aucune raison pour que les efforts sur le profil daile varient en
fonction du mouvement de translation verticale. En revanche leur variation en fonction de langle
correspond de manire vidente une variation de langle dincidence, ce qui amne
C z
= Cz;
H4 = 0

.
C M
A3 =
= C M ; A4 = 0

H3 =

Finalement le systme coupl initial (2.6) scrit sous la forme linarise

26

(2.9)

Phnomnes arolastiques

z + z z + d =

cU2
2m

Cz
(2.10)

md
c2 U 2
+ +
z=
CM
JO
2J O
dont on tudie maintenant la stabilit en fonction de la vitesse du vent U.
2.3.2. Stabilit et vitesse critique

Etudier la stabilit du mouvement consiste en fait trouver la vitesse critique Uc au-del de laquelle le
mouvement est amplifi. On est donc conduit chercher les valeurs propres du systme (2.10) et
rsoudre

z
md
JO

cU 2

C z
2m
=0
c2 U 2

+
CM
2J O

d +

(2.11)

On suppose ici que la divergence en torsion pure (cf. 2.3.1) na lieu que pour des vitesses de vent
plus

leve

que

linstabilit

de

flottement

par

couplage

de

mode,

c'est--dire

que

> c 2U 2 C M 2 J O . Le systme (2.11) correspond donc une quation du second degr en ,


soit

F = 1 md 2 J O
F 2 +G + H = 0, avec

G = z + + cU 2 d C z c C M

2J O

(2.12)

H = z c 2U 2 C M 2 J O
En rappelant que le gradient de portance dun profil mince est positif (gal 2 en coulement
potentiel) alors on constate que les trois termes F, G et H sont tous positifs. Si les solutions de (2.12)
sont relles, elles seront donc de mme signe et ngatives.
Or le mouvement cherch doit tre
soit du type sinusodal amorti avec deux solutions relles ngatives,
soit amplifi avec des solutions complexes conjugues, o lune des parties imaginaires est
ngative et caractrise donc un mode instable.
Linstabilit de flottement se produira la limite de ces deux rgimes lorsque les valeurs propres
deviennent identiques. Le flottement classique est donc une instabilit par confusion de frquence,
c'est--dire que les deux frquences initiales du systme, comme illustr figure 2.2, voluent avec la
vitesse pour se confondre la vitesse critique. Au del du point critique, lun des deux mouvements
est instable, c'est--dire quil prlve de lnergie lcoulement.

27

Vibrations couples avec le vent

Rechercher la vitesse de flottement consiste calculer la vitesse pour laquelle le discriminant de


lquation (2.12) devient nul. On note p la distance du centre de torsion O au foyer F. Par dfinition
on a (cf. 1.2.4)
p = c C M C z .

(2.13)

En crivant que le discriminant de (2.12) est nul il vient aprs arrangement


F = (d + p ) 2
F Y 2 +2G Y + H = 0, avec

G = (d + p )( z + ) 2 p z 1 md 2 J O
2

H = ( z + ) 4 z 1 md 2 J O

(2.14)

o Y = c U 2 C z 2 J O . La vitesse critique scrit alors


U c2 =

G G 2 F H
F
cC z
2J O

(2.15)

Evidemment on suppose quune solution positive existe et que le terme sous la racine est positif. Cette
condition nest respecte que dans certaines configurations cause des signes respectifs des distances
algbriques d et p, c'est--dire pour des positions relatives spcifiques des diffrents points
remarquables F, G et O du profil daile. Lexpression (2.15) est relativement complique analyser du
point de vue mcanique. Afin de poursuivre le raisonnement on sintresse maintenant des
configurations particulires rencontres dans la pratique.

2
c
1
Uc

Figure 2.2. Evolution des valeurs propres avec la vitesse du vent


2.3.3. Cas de laile davion

Pour des raisons de manoeuvrabilit de lappareil, on sarrange en gnral pour que le centre de
torsion de la voilure soit positionn au foyer, c'est--dire au quart de corde. Cela nous conduit p = 0,
et permet de simplifier lexpression de la vitesse critique :
Uc2 =

28

2 JO

c d Cz

( z + ) + 4 z 1

md 2
JO

(2.16)

Phnomnes arolastiques

en supposant que le centre de gravit est plac derrire le foyer, i.e. d < 0 comme sur la figure 2.1.
Dans ce cas la frquence de flottement est donne par la solution double de lquation aux valeurs
propres (2.12), soit

fc2 =

z 1

(2 )2

md 2
.
JO

(2.17)

Si le foyer est en arrire du centre de gravit, il nest pas possible de dclencher un flottement
classique sur un profil daile. Mais cela implique de concevoir la voilure en plaant le centre de
gravit trs en amont, avant le quart de corde.
2.3.4. Cas dun tablier profil

Dans le cas dun tablier de pont profil, les allures des drives de flottement diffrent assez peu de
ceux dun profil daile et lon peut raisonnablement utiliser les rsultats prcdents. Un tablier tant
construit symtriquement, le centre de torsion et le centre de gravit sont alors confondus et situs au
milieu, i.e. d = 0. La vitesse critique scrit alors
Uc2 =

2 J O

c p Cz

( z ) .

(2.18)

Lexistence dune solution physique impose des conditions sur le rapport des frquences de torsion et
de flexion en relation avec la position relative du foyer par rapport au centre de gravit (signe de p).
En posant r = z , la vitesse critique devient
Uc2 =

2 J O

c 2 CM

(1 r ) .

(2.19)

Lanalyse de cette expression en fonction de r montre quil existe une vitesse critique dans deux cas :
si r < 1 et p < 0, c'est--dire si la frquence de flexion est plus petite que la frquence de torsion
et si le foyer est en avant du centre de gravit (c'est--dire C M > 0 ),
si r > 1 et p > 0.

z
p
F

x
O, G

U
c

Figure 2.3. Tablier profil en couplage flexion-torsion

29

Vibrations couples avec le vent

En pratique le foyer dun tablier profil se situe gnralement en avant du centre de gravit. On
constate ainsi que le risque de flottement existe en prsence dune faible frquence de flexion.
Malheureusement lexprience montre que cette condition est vrifie dans la plupart des cas car la
frquence de flexion dcrot naturellement lorsque la longueur dun pont augmente.
Si par ailleurs les frquences de flexion et de torsion sont identiques (r = 1), la vitesse critique est
nulle. Ce cas de figure extrme est la justification dune rgle de conception bien connue qui consiste
dcaler le plus possible les frquences de flexion de celles de torsion.
Exemple : tablier du pont de Normandie
Le pont de Normandie possde un tablier trs bien profil. Ses caractristiques approximatives sont :
B=21.2 m ; m=9830 kg/m ; JO=378000 kg.m ; fz = 0.206 Hz ; f=0.632 Hz ; C z = 4.58 ; C M = 1.12 .
On remarquera que la position du foyer se situe pratiquement au quart de la largeur B, confirmant
ainsi son caractre profil. Lapplication directe de la formule (2.19) donne Uc=129 m/s, (465 km/h)
soit une vitesse critique bien suprieure la vitesse du vent que lon peut rencontrer.

2.4. Les flottements un degr de libert


Les flottements un degr de libert, bien quapparemment plus simples que le flottement par
couplage de mode, ont cependant des proprits plus dlicates tudier car ils sont principalement
prsents sur des structures non profiles, donc aux proprits arodynamiques non linaires.
2.4.1. La divergence en torsion

La divergence en torsion est le mcanisme le plus simple apprhender. En prenant lquation du


mouvement de torsion pure du systme (2.10) au paragraphe prcdent, soit

+ =

c2 U 2
2J O

CM ,

(2.20)

il suffit de la rarranger pour faire apparatre la raideur arodynamique ajoute :

c2 U 2
2J O

CM = 0 .

(2.21)

On constate quune instabilit par raideur ngative est thoriquement possible dont la vitesse critique
vaut
U c2 =

2 J O

c 2C M

(2.22)

en admettant que la pente du coefficient de moment de tangage est positive. Si elle est ngative, il ne
peut y avoir de divergence en torsion. En pratique, cette possibilit thorique dinstabilit est trs rare,

30

Phnomnes arolastiques

cause de la valeur trs leve de la vitesse critique, gnralement au-del du domaine dutilisation de
la structure. Fort heureusement, car le mouvement engendr, comme son nom lindique serait une
divergence exponentielle, trs rapide donc et destructrice.
Exemple : tablier du pont de Normandie
Pour continuer sur cet exemple, la vitesse critique de divergence en torsion donne par (2.22) est alors
de 141 m/s (506 km/h).
2.4.2. Le galop

Le galop est une instabilit sur un mouvement de translation des cylindres lancs. Le mouvement
introduit des efforts de couplage de type amortissement ajout.
On suppose donc que le cylindre prsent figure 2.4 oscille en translation dans le plan (x, z). Sa
vitesse vibratoire est u. On suppose ici que la frquence rduite est faible, et que lhypothse quasistatique sapplique. Dans le principe il nest pas ncessaire de supposer des mouvements dcoupls
sur les deux axes du plan (x, z), mais cela permet de conserver un caractre gnral la dmarche. Les
quations du mouvement scrivent
1
U a 2 D C x ( a )
2
.
1
2
m z + 2m z z + m z z = U a 2 D C z ( a )
2
m x + 2m x x + m x2 x =

(2.23)

Lamortissement structural rduit est . Les coefficients arodynamiques statiques sont Cx et Cz et


sont fonction de la direction apparente du vent a qui est rellement perue par le cylindre lors des
oscillations. Les coefficients arodynamiques sont prsums dfinis dans le repre de la structure (x,
z). Ua est la vitesse apparente du vent perue par le cylindre qui rsulte de la combinaison de la vitesse
du vent U et de la vitesse de la structure u= ( x, z ) telle que Ua = U - u.
z

U
-u

u
x

Ua
x

Figure 2.4. Cylindre oscillant en translation et triangle des vitesses correspondant


On linarise les efforts arodynamiques sous la forme

31

Vibrations couples avec le vent

1
U 2 D P x
2
.
1
Fz = U 2 D H 1 z
2
Fx =

(2.24)

o P et H1 sont les drives de flottement damortissement pur en trane et en portance


respectivement. Ils sont obtenus par drivation des efforts par rapport la vitesse du mouvement de la
structure et valus pour une vitesse u nulle conformment l'hypothse quasi-statique. Daprs la
figure 2.4 nous avons
Ua =

U cos
x
U sin z

; a = Arctg
.
U sin
z
U cos x

(2.25)

Aprs calcul on obtient


1
2 cos C x ( ) + sin C x ( )
U
.
1

H1 =
2 sin C z ( ) cos C z ( )
U
P=

(2.26)

Or les amortissements arodynamiques sont des amortissements ajouts qui se retranchent


lamortissement structural, do un risque dinstabilit. Lorsque langle dincidence moyen est nul,
on obtient la formulation habituelle du phnomne de galop, avec

P=

2 C x0
U

; H1 =

C z0
U

(2.27)

En remplaant ces coefficients dans les quations du mouvement, soit

m x + 2m x + U D C x0 x + m x2 x = 0
m z + 2m z +

,
1
U D C z0 z + m z2 z = 0
2

(2.28)

on fait apparatre les amortissements rsultants. Considrons maintenant chaque mouvement de


manire indpendante.
Sur laxe x, relatif la trane, le mouvement de balanoire (longitudinal, parallle au vent) sera
toujours amorti, car lamortissement ajout qui est proportionnel au coefficient de trane est toujours
positif. En fait le vent contribue mme mieux amortir ce mouvement.
Par contre, sur laxe z de la portance, le mouvement de pilonnement (vertical, transverse au vent) peut
devenir ngatif au-del dune vitesse critique
Uc =

4m z
.
DC

(2.29)

z0

condition que le gradient de portance soit ngatif. Cette vitesse critique sexprime aussi sous forme
adimensionnelle

32

Phnomnes arolastiques

Urc =

Uc
2m 4
4
.
=
= Sc
2

fD
D Cz
C z0
0

(2.30)

o Sc est le nombre de Scruton, appel parfois le paramtre de masse-amortissement. Ce nombre


sans dimension est trs largement utilis dans les problmes de couplage fluide-structure.
La condition de gradient de portance ngatif scrit galement laide des coefficients
arodynamiques exprims en axes vent (cf. 1.2.2)
C z0 = C D + C L < 0 .

(2.31)

Ce critre, traduisant la condition ncessaire pour quune instabilit de galop existe, est trs connu
sous le nom de critre de Den Hartog.
Cela ncessite que la courbe de portance soit dcroissante en fonction de langle dincidence. Le
critre de Den Hartog sapplique donc aux structures non profiles qui possde une portance
dcroissante ou bien aux profils daile grande incidence comme prsent figure 2.5. De fait, le
phnomne de galop constitue physiquement une instabilit de flottement de dcrochage sur un
mouvement de translation. Il existe une instabilit similaire sur le mouvement de torsion.
Cz

zone de
dcrochage
statique

Figure 2.5. Evolution du coefficient de portance dun profil daile


Exemple : passerelle piton haubanne
Les passerelles pour pitons sont gnralement des ouvrages lgers de faible largeur. Lcoulement
dcoll englobe compltement la section de tablier et la rend sensible au galop. B= 4 m ; m= 1000
kg/m ; JO= 500 kg.m ; fz = 1.375 Hz ; f= 5.26 Hz ; C z = 2.37 ; C M = 0.7 , = 1%.
Le nombre de Scruton vaut ainsi 1.04. La vitesse critique de galop calcule par (2.30) est 30 m/s (110
km/h). Dans ce cas un traitement est ncessaire, par exemple en augmentant lamortissement
structural.
2.4.3. Le flottement de dcrochage en torsion

On considre maintenant une structure de type tablier de pont pouvant osciller en torsion seulement, et
dont le phnomne de divergence en torsion est absent ou bien se produit pour une vitesse trs leve.
En tenant compte maintenant des termes damortissement, lquation du mouvement scrit

33

Vibrations couples avec le vent

+ 2 + =

1
c 2 U a 2 C M ( a ) ,
2J O

(2.32)

Le moment de tangage dpend donc dune vitesse apparente et de langle dincidence apparent qui
doivent tre valus au foyer arodynamique de la section.

+
F

Ua

p
x

O, G

Figure 2.6. Section de tablier oscillant en torsion et triangle des vitesses correspondant
En suivant le triangle des vitesses figure 2.6, il vient

U a2 = U 2 + ( p )2 ; sin ( a ) =

p
.
U

(2.33)

On linarise ensuite le moment de tangage sous la forme habituelle en fonction de langle dincidence
et de la vitesse angulaire, soit

+ 2 + =

c2 U 2
2J O

[A2 + A3 ] ,

(2.34)

o les drives de flottement scrivent aprs calculs

A2 =

p
C M ; A3 = C M .
U

(2.35)

Comme pour le galop, une instabilit par amortissement ajout peut exister, de vitesse critique

Uc =

4 J O

c2 p CM

(2.36)

A noter que le foyer est suppos en avant du centre de torsion, ce qui est gnralement le cas (p < 0).
Cette instabilit est alors du mme type que le galop, c'est--dire un flottement de dcrochage, car
pour exister il est ncessaire que le gradient de moment de tangage soit ngatif. Ceci ne se produit a
priori que sur des structures non profiles, dont certains tabliers de pont.

Exemple : passerelle piton haubanne


De mme que la passerelle prcdente est sensible au galop, elle est instable aussi en torsion. Sa
vitesse critique calcule par (2.36) vaut 42 m/s (150 km/h) ce qui est suprieure la vitesse critique de
galop.

34

Phnomnes arolastiques

2.5. Excitation par la turbulence


Lexcitation des structures telles que les ponts par la turbulence du vent est gnralement considre
dcouple du mouvement. Cela nest videmment valable quen petite amplitude. Les variations des
efforts ne proviennent donc que des fluctuations de la vitesse incidente, induisant une variation du
module de la vitesse et un angle dincidence apparent.

z
O, G

Figure 2.7. Section de tablier soumise la turbulence


On considre donc une section soumise une vitesse turbulente comme illustr figure 2.7. Les termes
turbulents u et w dpendent naturellement du temps. La vitesse apparente et lincidence apparente sont
donnes par

U a2 = (U + u )2 + w 2 ; sin a = w (U + u ) .

(2.37)

En admettant que la vitesse moyenne U est grande devant les termes turbulents, on linarise, soit

U a2 U 2 + 2 U u; a w U .

(2.38)

Ces relations permettent donc dcrire les efforts dus la turbulence

Fx =

1
u
w
B U 2 2 C x + C x
2
U
U

Fz =

1
u
w
B U 2 2 C z + C z
2
U
U

My =

(2.39)

1
u
w
B 2 U 2 2 C M + C M
2
U
U

Il est trs difficile dutiliser ces relations car elles ncessitent de connatre les volutions temporelles
de u et w simultanment, ce qui est en pratique quasiment impossible. Cest pourquoi, on leur prfre
gnralement une formulation dans le domaine spectral, laide des lments dfinis au chapitre
prcdent ( 1.4), soit
1
B U 2 2 I u Su ( f ) C x + C x I w S w ( f )
2
1
Fz ( f ) = B U 2 2 I u S u ( f ) C z + C z I w S w ( f )
.
2
1
M y ( f ) = B 2 U 2 2 I u Su ( f ) C M + CM I w S w ( f )
2
Fx ( f ) =

(2.40)

35

Vibrations couples avec le vent

Lorsque le problme trait est tridimensionnel, il convient en plus de tenir compte des dimensions
spatiales des rafales de vent laide des fonctions de cohrence adquates (cf. 1.4.2). Rappelons
toutefois que cette approche est quasi-stationnaire, ce qui sous-entend que toute la largeur du tablier
est soumise simultanment aux maxima de la vitesse turbulente.
Exemple : tablier du pont de Normandie
Calculons laide de (2.40) la portance supplmentaire due la turbulence qui sapplique la
frquence de flexion de 0.206 Hz. On a le coefficient de portance C z = 0.35 qui sera naturellement
pris en valeur absolue dans la formule (2.40), sagissant dune force fluctuante. Les donnes dun vent
de mer prsentes tableau 1.1 sont utilises pour une vitesse moyenne extrme la hauteur du tablier
de 40 m/s. On constate lors de lapplication numrique que le premier terme 2 I u S u ( f ) C z vaut
0.0063 est ngligeable devant le second terme I w S w ( f ) C z qui vaut 0.060. Leffet de la turbulence
longitudinale est effectivement gnralement moindre que celui de la turbulence verticale (ou latrale
si lon a affaire une structure verticale).
Tous calculs faits, la portance par mtre de longueur de tablier atteint 1220 N/m la frquence de
flexion. Cette valeur peut paratre petite, mais elle nest mcaniquement pondre que par
lamortissement structural qui est gnralement petit. Ainsi, en ngligeant compltement les effets
tridimensionnels du vent lis sa corrlation spatiale et ceux lis ladmittance (cf. chapitre 3,
3.3.3) cette portance induit un dplacement vertical maximal du tablier de lordre de 3.70 m pour un
amortissement structural de 1%. Fort heureusement les effets ngligs de corrlation spatiale et
dadmittance sont pondrateurs et rendent cette approche trs conservatrice.

2.6. Excitation par dtachement tourbillonnaire


Lexcitation par dtachement tourbillonnaire se distingue de celle de la turbulence par son caractre
harmonique la frquence de dtachement des tourbillons. Cette excitation peut poser des problmes
de dimensionnement lorsque cette frquence concide avec une frquence propre de la structure. Dans
ce cas la rsonance induit un phnomne de couplage qui est encore assez mal matris du point de
vue modlisation prdictive.
2.6.1. Approche linaire

On considre le cylindre oscillant en translation transverse au vent moyen U de la figure 2.8.


Lquation du mouvement scrit
m z + 2m z + 2 z =

36

1
D U 2 C z (t )
2

(2.41)

Phnomnes arolastiques

o la fluctuation du coefficient de portance est due au dtachement des tourbillons. En premire


approximation on la considre sinusodale la frquence du dtachement
C z (t ) = C zmax cos( t t )

(2.42)

Lorsquil y a rsonance, c'est--dire lorsque = t , lamplitude de vibration est maximale et


z (t ) =

D U 2 C zmax
2m 2

sin ( t )

(2.43)

en admettant un amortissement structural faible ( << 1). Cette relation sous forme adimensionnelle
devient
C zmax
z (t )
=
sin ( t )
D
4 2 S c St 2

(2.44)

en faisant apparatre le nombre de Scruton et le nombre de Strouhal (gal la frquence rduite pour
la rsonance). En fait, on trouve souvent dans la littrature spcialise un nombre sans dimension que
lon peut interprter comme le paramtre caractrisant la rponse (linaire) du cylindre, le nombre de
Skop-Griffin qui reprsente le dnominateur du second membre de (2.44), soit

S G = 4 2 S c St 2 .

(2.45)

Ce nombre tant fix, la rponse du cylindre la rsonance ne semble donc dpendre que de
lamplitude de la portance fluctuante C zmax . Estim sur un cylindre circulaire immobile, cette portance
est de lordre de 0.35 0.50.

U
z(t)

Figure 2.8. Cylindre excit par dtachement tourbillonnaire.


2.6.2. Limite de lapproche linaire

Malheureusement, lexprience montre que cette portance fluctuante est modifie avec le mouvement
du cylindre et dpend de lamplitude. En fait lorsque le cylindre oscille la rsonance, la portance est
amplifie par rapport celle que lon mesure pour un cylindre fixe. Cette amplification peut atteindre
2.5 pour des amplitudes de lordre du diamtre. Ce mcanisme sexplique partiellement par une
extension de la longueur de corrlation du dtachement tourbillonnaire sur laxe du cylindre lorsque
ce dernier oscille une amplitude suffisante. De plus, trs grande amplitude de vibration, on
constate ensuite une rduction de la portance, ce qui conduit un cycle limite doscillation dont
lamplitude est effectivement fixe par cette amplification non linaire de portance.

37

Vibrations couples avec le vent

Dautre part il existe un phnomne dhystrsis autour de la rsonance que lon appelle laccrochage.
Ce phnomne se caractrise par une extension de la rsonance sur une certaine gamme de vitesse de
lcoulement. Lorsque la rsonance a lieu, le fait de modifier la vitesse du vent, en laugmentant ou en
la diminuant, nannule pas immdiatement la rsonance entre le lcher de tourbillons et le
mouvement.
Plus prcisment, sur un diagramme vitesse-frquence, figure 2.9, la frquence du dtachement de
tourbillons devrait constituer une droite croissante puisque le nombre de Strouhal est constant. De
mme la frquence de la structure est une droite horizontale car elle ne dpend pas de la vitesse du
vent. La vitesse de rsonance est obtenue au croisement de ces deux droites. Or en pratique lorsque la
vitesse du vent se rapproche de la vitesse de rsonance, la frquence du dtachement effectue un saut
pour se fixer la frquence de la structure oscillante. Cest laccrochage ou lock-in . Ce dernier
nest pas symtrique selon que lon approche la rsonance vitesse croissante ou dcroissante.

St=Cte

zone
daccrochage

f structure

vitesse de
rsonance

Figure 2.9. Accrochage entre la frquence du dtachement tourbillonnaire et celle de la structure.


zmax/D
1
0.1
0.5

SG

Figure 2.10. Amplitude de la rponse dun cylindre circulaire en fonction de SG.


Enfin, troisime et dernier mcanisme limitant lapproche linaire, lexprience montre que la rponse
du cylindre dpend galement du nombre de Skop-Griffin comme prsent figure 2.10 pour le
cylindre circulaire. Si le paramtre de rponse est trop important, lexcitation par dtachement
tourbillonnaire est pratiquement nulle. Or dans le cas des effets du vent, cette limite implique que
seules les structures trs lgres peuvent tre concernes par ce type dexcitation.

38

Phnomnes arolastiques

Par exemple, cherchons la masse volumique dun cylindre circulaire ayant un paramtre de rponse
S Gmax gal 5, valeur au-del de laquelle aucune excitation par dtachement tourbillonnaire nexiste.
Par dfinition on a ainsi

s =

S G max
2 3 St 2

(2.46)

En appliquant cette relation un cylindre circulaire (St=0.2) en air (=1.2) et choisissant un


amortissement rduit standard de 1%, on obtient une masse volumique de 240 kg/m3, soit une valeur
prs de 12 fois infrieure celle de laluminium. De ce fait, il est vident que le dtachement
tourbillonnaire altern ne pourra concerner que des structures particulires, par exemple des
chemines lances ou bien des haubans de pont qui ont un amortissement structural trs faible (0.1 %
avant traitement nest pas exceptionnel).
Lensemble de ces phnomnes a conduit les chercheurs sintresser aux modlisations non
linaires, seules capable de reproduire au moins qualitativement ces mcanismes. Leurs capacits
prdictives sont encore limites et le lecteur est invit se rfrer la littrature spcialise.
Il existe une relation empirique simple due Griffin (1982) qui scrit
z max
1.29
=
D
[1 + 0.43 S G ] 3.35

(2.47)

valable pour un cylindre circulaire rigide la rsonance.


Exemple : hauban de pont
Les haubans sont des cbles circulaires dun diamtre de lordre de 20 cm. Leur amortissement
structural peut tre trs faible, de lordre de 0.1 %. En prenant un hauban de masse linaire 50 kg/m,
on obtient un nombre de Scruton de 2. Le nombre de Strouhal valant 0.2 pour un cylindre circulaire,
alors le nombre de Skop-Griffin atteint 3.3. En appliquant directement la relation empirique (2.47) on
calcule une amplitude de 0.07 D soit 1.4 cm la rsonance. On constate effectivement que le
dtachement tourbillonnaire altern reste peu gnant pour ce type de structure.

39

Arolasticit

3. Arolasticit
On sintresse dans ce chapitre des structures lances bidimensionelles dont les frquences
doscillation sont trop leves pour que lhypothse quasi-statique puisse sappliquer sans erreur
importante. On reste nanmoins dans le domaine des frquences rduites faibles, o cest toujours
lcoulement qui pilote les vibrations de la structure.

3.1. Limite de lhypothse quasi-statique


Lhypothse quasi-statique employe au chapitre prcdent suppose que le mouvement de la structure
est trs lent devant le dplacement des particules fluides. Elle constitue une limite asymptotique pour
laquelle on assimile une frquence rduite faible une frquence rduite gale zro. Cela permet
effectivement de considrer comme valables les coefficients arodynamiques valus sur une structure
immobile.

CM
t

Figure 3.1. Mise en vidence du dphasage entre effort et mouvement.

Une consquence trs importante de cette hypothse est que lcoulement est cens sadapter
instantanment au mouvement de la structure. Autrement dit on nglige le retard de phase qui existe
entre le mouvement et leffort arodynamique. Schmatiquement on peut imaginer par exemple un
profil daile auquel on applique subitement un chelon dangle dincidence, figure 3.1. Cela induit en

41

Vibrations couples avec le vent

parallle une variation du moment de tangage mais lexprience montre que celui-ci ne sera tabli
quaprs un certain dlai alors que sous lhypothse quasi-statique ce dlai est nul.
En extrapolant ce mcanisme un mouvement sinusodal doscillation, le dlai correspondrait un
dphasage entre leffort et le mouvement soit
~

= ~ cos t ; C M = C M cos( t ) avec = > 0 .

(3.1)

Or le travail du moment de tangage sur un cycle doscillation est


W=

~ ~

cycle C M d = 0 C M dt = C M sin

(3.2)

o T = 2 est la priode du mouvement. Pour des valeurs de infrieures une demi-priode, le


travail W est ngatif, indiquant un change dnergie du fluide vers la structure, c'est--dire un
mouvement instable. Si > T 2 le travail est positif, le mouvement est stable.
On constate donc que la connaissance du temps dtablissement de lcoulement, donc de leffort
arodynamique instationnaire est trs importante pour la stabilit arolastique. Lhypothse quasistatique ne permet pas a priori dvaluer correctement les changes dnergie car on assimile le fait
que T 0 T = 0 , induisant ainsi une erreur sur le travail W. Dans ce chapitre, on va
saffranchir de cette simplification, dabord pour un profil daile puis pour une structure non profile.

3.2. Cas du profil daile mince


3.2.1. Couplage flexion-torsion

On reprends ici le cas du profil daile mince 2D en couplage flexion-torsion du paragraphe 2.3 tel que
prsent figure 2.1. Cette configuration a t tudie initialement par Wagner (1925), Theodorsen
(1935), Kssner (1936) et Sears (1941). On utilisera principalement les rsultats fournis par
lapproche de Theodorsen qui est la plus connue.
On sintresse de nouveau aux drives de flottement telles que
Fz =

c
1
z
z
c U 2 H 1# + H 2#
+ H 3# + H 4#
2
U
U
c

MO

c
1
z
z
= c 2 U 2 A1#
+ A2#
+ A3# + A4#
2
U
U
c

(3.3)

en supposant toujours des amplitude de mouvement petites et des incidences faibles. Dans ce cas, on
peut admettre que la vitesse de lair autour du profil se linarise sous la forme
u = U + u ;

v = v

(3.4)

o les termes u et v sont des perturbations dpendant du temps. Cette vitesse doit naturellement
respecter la condition de Kutta au bord de fuite. En considrant un fluide non visqueux,
incompressible et irrotationnel, on peut utiliser la notion de potentiel complexe et la transformation

42

Arolasticit

conforme de Joukowsky lors de la rsolution du problme. Cette thorie est souvent appele la thorie
du profil daile instationnaire (UAT, Unsteady Airfoil Theory). Aprs calculs, il est possible de
trouver des expressions analytiques des drives de flottement lorsque le mouvement du profil daile
est harmonique de la forme
z = z 0 e it ;

= 0 e it .

(3.5)

Pour cela on introduit la fonction de Theodorsen C (K ) dpendant de la pulsation rduite


K = 2 f c U . Cette fonction appele galement la fonction de circulation de Theodorsen sexprime

laide des fonctions de Bessel modifies K0 et K1 dordre 0 et 1 respectivement, soit


C (K ) = F (K ) + iG (K ) =

K1 (iK )
.
K 0 (iK ) + K1 (iK )

(3.6)

En pratique il est plus commode dexprimer les parties relle et imaginaire laide de fonctions de
Bessel de premire et seconde espce J et Y, c'est--dire
F=

J 1 (Y0 + J 1 ) Y1 (J 0 Y1 )
2

(Y0 + J 1 )

+ (J 0 Y1 )

; G=

J 1 (J 0 Y1 ) Y1 (Y0 + J 1 )

(Y0 + J 1 )2 + (J 0 Y1 )2

(3.7)

Ces fonctions sont prsentes figure 3.2 en fonction de K. Lorsque K tend vers 0 (quasi-statique), F
tend vers 1 et G tend vers 0. A linverse, pour K grand, F tend vers et G lentement vers 0.
Il existe des approximations de la fonction de Theodorsen dont notamment celle due Jones (1945)
C (K ) = F (K ) + iG (K ) = 1

0.165
0.335

1 0.0455 i K 1 0.3 i K

(3.8)

1.0

0.00

0.9

0.04

0.8

0.08

G(K)

F(K)

qui engendre cependant une erreur non ngligeable sur la partie imaginaire G.

0.7
0.6
0.5

0.12
0.16

0.2

0.4

0.6

0.8

0.20

0.2

0.4

0.6

0.8

Figure 3.2. Partie relle et imaginaire de la fonction de Theodorsen.

Aprs calculs, les drives de flottements pour le mouvement de translation verticale sont donnes par

43

Vibrations couples avec le vent

H 1# = 2 F ;
H 3#

H 2# = 2

1 G
1
+ +
a F
4 K
4

1
a
= 2 F
a KG + K2 ;
4
4

H 4#

(3.9)

4G
=
1+
K2
2
K

et pour le mouvement de torsion


A1# = 2 F
A3#

1
+a ;
4

A2# =

1
4G 1
1
a
+ a + 4F a 2
4
K 4
16

1
1
1
=
4F + a + 4K G a 2
+ a2 +
K2 ;
2
4
16
32

A4#

4G 1
=
a+
+a K2
2
K 4

.(3.10)

Dans ces expressions, a est la distance adimensionne par rapport la corde entre le milieu du profil
et le centre de torsion O, cf. figure 3.3. Lorsque le centre de torsion est positionn au foyer F, c'est-dire au quart de corde, alors a = -1/4, sil est au milieu du profil, a=0.

c/2
c/4
a
F
O
c
Figure 3.3. Position du foyer par rapport au centre de torsion sur la corde du profil
En rappelant que par dfinition C M = C z

1
+a
4

avec C z = 2 , on peut arranger les relations

prcdentes pour donner


H 1# = C z F ;
H 3# = C z F K G

H 2# = C z
1
a
4

A1# = C M F ;
A3# = C M F K G

+ CzK 2
A2# = C M

1
a
4

A4# = C M KG C z a

+ CzK 2

C
1
G
a F +
+ z
4
K
4
a
;
4

H 4# = C z KG + C z

K2
4

C
1
G
1
a F +
+ z a
4
K
4
4

(3.11)

a2
K2
+ C z
4
128

K2
4

Les termes les plus importants sont dus la circulation autour du profil satisfaisant la condition de
Kutta. Ils sont adosss la fonction de Theodorsen. La force de portance associe sapplique au de
corde (au foyer) o C M sannule. Les autres termes sont des effets de masse ajoute induisant

44

Arolasticit

une portance sappliquant la corde, ayant donc un bras de levier gal a ;


un effet centrifuge d la torsion, produisant une portance au de corde, soit dun bras de
levier a 1 4 ;
un couple pur.
Rappelons que cette thorie potentielle instationnaire rsulte dune linarisation sur des mouvements
de faible amplitude dans un coulement non visqueux. Lestimation de la vitesse critique de
flottement ncessite lemploi dune mthode numrique itrative dans laquelle on augmente pas pas
la vitesse du vent, afin de calculer les drives de flottement correspondantes, en regardant pour
chaque vitesse la stabilit ou non du systme.
3.2.2. Comparaison avec la thorie quasi-statique

Dans le chapitre prcdent, nous avions suppos une trs faible frquence rduite, ce qui nous avait
permis dobtenir des expressions pour les drives de flottement que nous pouvons comparer
maintenant avec celles tenant compte des effets instationnaires.
Pour cela, on doit remarquer que les drives de flottement peuvent sexprimer gnralement comme
des polynmes du second degr au maximum en K. En quasi-statique, seule la constante de ce
polynme peut tre estime car il sagit de sa limite asymptotique pour K 0 . Sachant que F 1
cela donne :

lim H 1# = C z ; lim H 2# = C z a +
K 0

K 0

G
;
K

lim H 3# = C z ;
K 0

1 a + G + Cz a 1 ;
lim A1# = C M ; lim A2# = C M
4
K
4
4
K 0
K 0

lim A3# = C M ; lim A4# = 0


K 0

lim H 4# = 0
K 0

(3.12)

K 0

Dans un premier temps on se concentre sur les termes de raideurs. Pour la translation, on constate que
les expressions de H 4# et A4# nont pas de constante, ce qui indique que ces termes sont uniquement
dus aux effets instationnaires, non modliss en quasi-statique. Pour le tangage les termes H 3# et A3#
sont trs importants dans le problme du flottement coupl et comportent chacun des termes constants.
En fait on constate que lquivalence avec la thorie statique est globalement obtenue lorsque K 0 ,
sauf pour les termes damortissement en tangage H 2# et A2# .
Pour mieux apprhender ces diffrences, on compare les drives de flottement lorsque a = 0, c'est-dire lorsque le centre de torsion est plac au milieu du profil. Cette configuration nest pas raliste
pour un profil daile mais reprsente la majorit des tabliers de ponts. Les drives de flottement se
simplifient en

45

Vibrations couples avec le vent

H 1# = C z F ;

H 2# = C z

H 3# = C z F

KG
;
4

H 4# = C z KG + C z

A1# = C M F ;
A3#

C
F G
+
+ z
4 K
4
K2
4
C
F G
+
z
4 K
16

A2# = C M

KG
K2
= CM F
+ Cz
;
4
128

A4#

(3.13)

= C M KG

La comparaison avec la thorie quasi-statique (QST) est prsente figure 3.4 en fonction de K.
3

0.8
1

H 1#

A1# 1.2

1.4

H 2#

10

A2#

20
30

H 3#

0
2
4
6
8

1.5

A3#

0.15
0.5

H 4#

A4#

0.1
0.05
0

0.5

0.2

0.4

0.6

0.8

0.05

0.2

0.4

Figure 3.4. Drives de flottement pour a=0 en UAT (

0.6

0.8

) et QST (

).

Lanalyse des composantes damortissement en tangage montre que les fortes diffrences aux faibles
frquences rduites sont relies directement au terme en G/K intervenant dans leur dfinition. En effet,
cette fonction tend trs lentement vers pour K 0 ce qui constitue une singularit lorsque K est
pris rigoureusement nul. En fait lestimation de ces deux coefficients damortissement en torsion pure
et couple constitue un problme rcurrent dans les problmes arolastiques.

46

Arolasticit

En pratique la thorie quasi-statique nglige ces effets ce qui la rend inefficace lorsque la
configuration du problme rend ces coefficients primordiaux.
3.2.3. Le dcrochage dynamique

La notion de dcrochage dynamique dun profil daile est une bonne introduction ltude des
flottements des corps non profils. En effet, lorsque langle dincidence moyen du profil est situ dans
la zone de dcrochage statique, il se produit un dcrochage dynamique. Celui-ci diffre de la simple
oscillation en torsion faible incidence du paragraphe prcdent par le fait que la vitesse du vent
autour du profil ne reste pas parallle la vitesse amont. En dautres termes, lhypothse de base
servant au dveloppement de la thorie potentielle instationnaire nest pas respecte (linarisation de
la vitesse, quation (3.4)).
Globalement le dcrochage dynamique est un mcanisme physique comportant une hystrsis dans
ltablissement dun cycle du mouvement. On peut lillustrer sur un diagramme portance-angle
dincidence comme la figure 3.5. Lorsque le cycle doscillation en incidence damplitude empite
sur la zone de dcrochage statique, le comportement non linaire intervient et se traduit par :
une augmentation de la portance maximale par rapport la courbe statique, comme si le
dcrochage se produisait pour une incidence plus grande,
suivi en retour dun recollement plus tardif, avec une situation de dcrochage qui perdure aussi
plus longtemps.
Cz

Cz max dynamique

Cz max statique

cycle
dynamique

courbe
statique

Figure 3.5. Cycle de dcrochage dynamique dun profil daile


Ces deux phnomnes combins conduisent au cycle dhystrsis du dcrochage dynamique : celui-ci
est parcouru dans le sens horaire et son aire, qui reprsente le travail de la force de portance, est
ngative : elle indique donc un transfert dnergie du fluide vers la structure. Cette nergie doit tre
dissipe par la structure, gnralement par amortissement structural afin dviter une instabilit.
Evidemment en pratique la forme du cycle dpend de la frquence rduite, de lamplitude , et de la
valeur de . Le mme type de comportement est observ pour le moment de tangage, avec
ventuellement des cycles comportant plusieurs boucles.

47

Vibrations couples avec le vent

La modlisation mcanique de ce phnomne reste assez complexe, plus ou moins empirique et fait
encore lobjet de recherches. Le lecteur est invit consulter la littrature spcialise. Le dcrochage
dynamique dun profil daile concerne des domaines importants comme la conception des ples
dhlicoptres ou plus rcemment les grandes ples doliennes rgules au dcrochage.
3.2.4. Effet de la turbulence

Leffet de la turbulence sur un profil daile a t tudi initialement par Sears (1941). Lide repose
sur le fait que la turbulence peut se modliser comme un train donde qui se propage le long du profil
la vitesse moyenne de lcoulement. On suppose donc une vitesse turbulente verticale de la forme
~ exp i (t x / U )
w( x , t ) = w

o la pulsation = 2U /

(3.14)

est base sur la longueur donde

des perturbations turbulentes. Dans ce

cas, Sears a montr que la portance rsultante sur un profil incidence petite tait donne par

C z (K ) = 2

~
w
S (K ) exp[i t ]
U

(3.15)

o la fonction de Sears S (K ) est donne laide de la fonction de Theodorsen par

S (K ) = [J 0 (K ) i J 1 (K )]C (K ) + i J 1 (K ) .

(3.16)

Cette portance rsultant de la circulation agit au de corde (au foyer). Elle ninduit donc pas de
moment de tangage au foyer de laile. En pratique on utilise plutt le module de la fonction de Sears
pour valuer lamplitude de la force induite par la turbulence, soit

S (K )

)(

= J 0 2 + J 1 2 F 2 + G 2 + J 12 + 2 J 0 J 1G 2 J 1 2 F .

(3.17)

qui est prsent figure 3.6. Il en existe une approximation relativement prcise due Fung (1955)

S (K )

0.1811 + K
0.1811 + 1.5689 K + 2K 2

(3.18)

Revenons sur lexpression (3.15) de la portance induite par la turbulence. Dans cette expression la
fonction de Sears traduit le fait que la turbulence est convecte longitudinalement et que le profil nest
pas soumis aux maxima de la vitesse w simultanment. La fonction de Sears agit donc comme une
fonction de pondration, son maximum tant gal 1 pour une frquence rduite nulle, c'est--dire
pour la limite quasi-statique. Pour des frquences leves, les chelles de turbulence correspondantes
sont plus faibles que la corde du profil, do une dcroissance rapide en fonction de K. Ce type de
fonction de pondration sappelle une admittance arodynamique. Elle est intrinsquement lie la
composante de la force et la structure considre et il convient dobtenir des admittances pour les
autres composantes des efforts, notamment la trane, ce quvidemment la thorie potentielle
instationnaire ne permet pas dobtenir.

48

Arolasticit

On peut faire la comparaison avec la portance obtenue en quasi-statique au chapitre prcdent,


quation (2.40). Cette dernire se rcrit en ngligeant la composante de turbulence longitudinale

Cz ( f ) = C z

~
w
U

Sw ( f ) .

(3.19)

Cette expression est bien cohrente avec celle obtenue maintenant en se rappelant que le terme en
exponentielle de (3.15) contient la pulsation base sur la longueur donde de la turbulence. Ce terme
joue ici le rle dun modle du spectre de w, simplifi, mais permettant le droulement du calcul
analytique.
1.0

S (K )

|S(K)|2

0.8
2

0.6
0.4
0.2
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

K
Figure 3.6. Module de la fonction de Sears

3.3. Cas des corps non profils


Pour les corps non profils la vitesse de lcoulement autour de lobstacle ne suit pas les hypothses
(3.4) prises prcdemment cause des zones dcroches. On ne peut donc pas appliquer la thorie
potentielle prcdente.
Par ailleurs, lhypothse quasi-statique employe au chapitre prcdent est encore moins valide. En
effet la notion globale de faible frquence rduite, faisant rfrence la vitesse lamont, doit tre
remise en cause car la vitesse moyenne dans la zone dcolle au droit dune telle structure est
nettement plus faible. Localement la frquence rduite augmente et invalide lhypothse quasistatique.
3.3.1. Les drives de flottement

Pour pallier labsence dune thorie gnrale, il sest donc avr ncessaire dutiliser des coefficients
issus de mesures en soufflerie sur maquette mobile. Diffrentes formulations existent de part le monde
mais la plus utilise est certainement celle de Scanlan (1971) dans le domaine frquentiel. Celle-ci est
formellement donne par

49

Vibrations couples avec le vent

Fz =

B
1
z
z
B U 2 KH 1* + KH 2*
+ K 2 H 3* + K 2 H 4*
2
U
U
B

MO

B
1
z
z
= B 2 U 2 KA1* + KA2*
+ K 2 A3* + K 2 A4*
2
U
U
B

(3.20)

o les drives de flottement sont des fonctions de la frquence rduite K. La largeur B de la structure,
par exemple la largeur dun tablier, prend ici la place de la corde c du profil daile. Par comparaison
avec le modle utilis aux paragraphes prcdents, cf. quation (3.3), on constate que le modle de
Scanlan reste proche, introduisant sans consquence pratique un rapport K sur les coefficients
damortissement et K2 sur les coefficients de raideur. Dans ce document on conserve la notation des
drives de flottement introduite par le modle (3.3).
Ces coefficients doivent tre valus en soufflerie, sur maquette mobile, en fonction de la frquence
rduite K. En pratique les phnomnes rencontrs diffrent selon que la structure tudie est grand
ou petit allongement.
Pour les petits allongements, cest le cas des pylnes, le phnomne instable quand il existe est
gnralement un galop, li un amortissement arodynamique ngatif c'est--dire lorsque H 1# > 0 .
Habituellement lapproche quasi-statique prsente au 2.4.2 reste assez fiable pour dterminer la
vitesse critique, la mesure sur maquette mobile ne faisant qutablir une correction.
Dans le cas des tabliers, dallongement grand, lcoulement a la possibilit de recoller ou non sur
larrire de lobstacle, ce qui conduit diverses possibilits dinstabilits. Si le tablier est bien profil,
le flottement classique par couplage de mode constitue gnralement le risque principal. Ce
mcanisme est pilot principalement par les termes H 3# et A3# dont lvolution en fonction de la
frquence rduite est gnralement similaire celle dun profil daile. On peut raisonnablement
dterminer la vitesse critique telle que calcule au chapitre 2 ( 2.3.4) en remplaant les drives de
flottement quasi-statique par celles values en soufflerie. En conservant les notations, cela donne

Uc2 =

2 J O
(1 r ) .
B 2 A3#

(3.21)

Rappelons toutefois que A3# dpend de la vitesse du vent et quune mthode numrique itrative est
ncessaire pour rsoudre cette quation.
Lorsque le tablier nest pas profil, les risques dinstabilit proviennent gnralement des
amortissements H 1# et surtout A2# , conduisant des flottements un degr de libert par
amortissement ngatif.
3.3.2. Problme de lamortissement en torsion

Le cas de linstabilit par amortissement en torsion constitue un phnomne remarquable pour les
tabliers de pont. Scanlan (1971) a montr quil est lorigine de la destruction du pont de Tacoma en

50

Arolasticit

dcembre 1940 aux USA. Dans ce type de problme lapproche quasi-statique nest pas valide pour
les frquences rduites rencontres en pratique.
La figure 3.7 compare lallure du coefficient damortissement en torsion du profil daile et celle dun
tablier non profil comme celui du pont de Tacoma. Ce dernier devient positif pour des frquences
faibles indiquant bien une instabilit par amortissement en torsion. Ce phnomne est tout fait
impossible prdire via la thorie quasi-statique ou la thorie du profil daile instationnaire, le
caractre non profil tant ici dominant.
Le passage par zro de ce coefficient donne la valeur approximative de la vitesse dinstabilit (en
ngligeant leffet de lamortissement structural). Cette vitesse peut savrer trs petite, bien en de de
celle du dimensionnement statique. A titre indicatif, la destruction du pont de Tacoma sest produite
pour une vitesse de vent moyen de lordre de 68 km/h.
8

A2*

A2#

0.2

0.4

0.6

0.8

K
Figure 3.7. Coefficient A2# pour un profil daile (trait continu) et un tablier non profil (tirets).
3.3.3. Admittances

Pour les mmes raisons que prcdemment, les effets de la turbulence sur un corps non profils sont
trs diffrents de ceux dun profil daile. Il nest donc pas possible demployer la fonction de Sears.
Comme pour les drives de flottement, lvaluation rigoureuse doit se faire en soufflerie avec les
difficults que cela comporte. Les tudes ont montr que la pondration due ladmittance tait
nettement moindre pour un corps non profil que pour une aile, do le danger dextrapoler
arbitrairement la fonction de Sears un tablier de pont.
Pour la composante de portance, il existe une expression empirique due Davenport (1962)

S (K )

=2

7K
7K
1 + exp
2
2

7K
2

(3.22)

51

Vibrations couples avec le vent

qui est compare avec la fonction de Sears figure 3.8. On constate effectivement que ladmittance
dun tablier reste nettement suprieure sur une gamme tendue de frquence rduite. Cest pourquoi
lapproche quasi-statique qui maximise ladmittance est souvent utilise par scurit.
1.0

S (K )

|S(K)|2

0.8

0.6
0.4
0.2
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

K
Figure 3.8. Admittance en portance, fonction de Sears (trait continu), relation de Davenport (tirets).
Une autre expression due Irwin est donne par

S (K )

1 = 0.95

1 2
B
Lxu

(1 1 exp( 1 ))( 2 1 exp( 2 ))

KLxu
1 + 70.78
2B

; 2 = 0.475

H
Lzu

KLzu
1 + 70.78
2B

(3.23)

Elle est trs employe car elle tient compte des rapports entre les dimensions longitudinale B et
verticale H du tablier avec les chelles de turbulence correspondantes. Rappelons que ladmittance
utilise jusqu prsent concerne leffet de la turbulence verticale sur la portance. On la note dans la
suite S zw (K ) .
En labsence dune expression similaire pour le moment de tangage, on pourrait penser
w
raisonnablement que S M
(K ) = S zw (K ) pour un tablier de pont, dans la mesure o le moment en

torsion est principalement d la manire dont se rpartit la portance de part et dautre du milieu du
tablier. En fait cette hypothse ne va pas dans le sens de la scurit car des tudes ont montr que
ladmittance en torsion pouvait tre suprieure 1. Dans un cas extrme, il est possible en effet quun
train donde turbulent ait une contribution de signe diffrent sur chaque moiti du tablier, ce qui
exciterait la torsion. Les tudes montrent que cet effet proche dune rsonance se produit
essentiellement sur des tabliers non profils basse frquence. Cette caractristique est propre
lobstacle et il nexiste ce jour pas dexpression analytique.
Dans le cas gnral dvaluation des efforts dus la turbulence sur un tablier de pont, on doit
galement disposer de leffet de la turbulence longitudinale sur les composantes de portance et de

52

Arolasticit

tangage. Scanlan (1993) a suggr de les estimer laide des drives de flottement, estimant que les
effets de la turbulence longitudinale sapparentaient des mouvements de torsion de la structure.
Aussi, il obtient

S zu (K )
u
SM

(K )

(H ) + (H )

K2

( ) +( )

# 2
2

2
A2#

# 2
3

2
A3#

Cz

CM

(3.24)

En consquence, les efforts dus la turbulence peuvent donc sexprimer dans le domaine frquentiel
par

1
BU 2 2 I u S u ( f ) S zu (K ) C z + I w S w ( f ) S zw (K ) C z
2
.
1
u
M y (K ) = B 2U 2 2 I u S u ( f ) S M
(K ) C M + I w S w ( f ) S Mw (K ) C M
2
Fz (K ) =

(3.25)

Il ne sagit en fait que des expressions quasi-statiques tablies au chapitre prcdent et pondres par
les admittances correspondantes. En gnral on a besoin du module des forces dus la turbulence, et
ce sont donc les modules des admittances qui sont utilises.

53

Phnomnes particuliers

4. Phnomnes particuliers
On prsente dans ce chapitre quelques phnomnes de vibration induite par le vent survenant sur les
cbles circulaires comme les haubans.

4.1. La crise de trane


Linstabilit par crise de trane est un mcanisme assez rare de vibration dans la direction du vent.
Elle est lie une gamme de nombre de Reynolds assez restreinte, autour de 105. Autour de cette
valeur, la couche limite autour du cylindre passe dun rgime laminaire un rgime turbulent. Comme
mentionn au chapitre 1, 1.2.5., la consquence principale est une baisse assez forte de la trane
pour une petite augmentation du nombre de Reynolds. Cette sensibilit du coefficient de trane peut
entraner une instabilit par amortissement ngatif.
Le mouvement dun cylindre sur laxe x est dcrit par
m x + 2m x x + m x2 x =

1
U a2 D C x (Re ) ,
2

(4.1)

Ua est la vitesse apparente du vent perue par le cylindre et le coefficient de trane dpend du nombre
de Reynolds apparent. On a donc
U a = U x ; Re = Re0 1

x
.
U

(4.2)

Aprs linarisation de la force de trane, lquation du mouvement devient


m x + 2m x x + m x2 x =

C
1
D U Re0 x 2C x x
2
Re

(4.3)

o lon constate quil existe une instabilit lorsque lamortissement total devient ngatif, i.e.
2m x + D U

Re0 C x
+ Cx < 0 .
2 Re

(4.4)

55

Vibrations couples avec le vent

Ceci peut se produire lorsque


C x 2C x
<
.
Re Re0

(4.5)

En pratique cette condition ne peut tre satisfaite quautour de la valeur critique du nombre de
Reynolds pour le cylindre considr, de lordre de 105 2 105 pour un cylindre lisse. Cette instabilit
est donc restreinte une gamme troite de vitesse do sa raret.
En outre lamortissement ajout doit tre suffisant pour annuler lamortissement structural, ce qui fait
que cette possibilit thorique reste anecdotique pour les coulements en air.

4.2. Le galop de sillage


Le galop de sillage d'un corps flexible est une instabilit cause par la perturbation de l'coulement
due la prsence d'un autre corps plac en amont. Il s'agit d'un phnomne d'interfrence
arodynamique qui est obligatoirement li la prsence de plusieurs structures. En fonction de la
position relative des deux corps, il peut apparatre des excitations arolastiques conduisant des
mouvements de grande amplitude. Dans le cas de cylindres circulaires, le dtachement tourbillonnaire
peut se coupler au phnomne du galop de sillage.
Ces vibrations ont fait l'objet de nombreuses tudes dans les domaines les plus divers, de la tenue des
tubes d'changeurs, aux structures off-shore, aux groupes de chemines et naturellement aux cbles de
haubans ou de lignes lectriques sur lesquelles il a t initialement observ.
Le galop de sillage concerne les cas o les cartements des cylindres sont grands, de 3 5 diamtres.
Un modle quasi-statique a t propos par Simpson (1971). On peut l'crire sous la forme d'un
oscillateur 2 degrs de libert,
1
U 2 D ( A1 x + A2 y + A3 x + A4 y )
2
.
1
2
x = U D (B1 x + B2 y + B3 x + B4 y )
2

m x + c x x + k x x + k xy y =
m y + c y y + k y y + k yx

(4.6)

o les coefficients Ai et Bi (pour i=1 4), analogues aux drives de flottement, sont tirs de
coefficients quasi-statiques d'effort et de vitesses moyennes dans le sillage :

A1 =

B1 =

Cy
2C x 0
C x
C x
0
; A2 =
; A3 =
;
A
=
4
x 0
y 0
Us
Us
C y
x

; B2 =
0

C y
y

; B3 =
0

2C y
Us

; B4 =

Cx

(4.7)

Us

avec U et U s la vitesse du vent avant le premier obstacle et la vitesse moyenne aprs le premier
obstacle respectivement.

56

Phnomnes particuliers

Ce modle est quasi-statique et linaire. Il peut donc seulement donner des informations sur le risque
d'instabilit et ne peut prdire le comportement instable, en particulier le cycle limite. Son domaine de
validit est confin des cartements de lordre de 3 5 diamtres et pour des cylindres non aligns.
y
U

x
Us

Figure 4.1. Mouvement du cylindre aval d au galop de sillage


En outre, il est ncessaire de connatre le profil de vitesse derrire le premier cylindre. Dans le cas de
cylindres circulaires, Blevins (1990) a propos un modle empirique ayant la forme d'une gaussienne
et issu d'expriences. Il permet de calculer la perte de vitesse Ud dans le sillage l'aide des relations
s
Ud U U
=
= 1.2
U
U

D C xM
e
x + 6D

0.69 y 2

b2

(4.8)

avec b = 0.23 D C xM (x + 6 D )
o CxM est le coefficient de trane d'un cylindre circulaire isol, de l'ordre de 1 1,2 ; x et y sont les
coordonnes du second cylindre rapportes l'axe du premier. La fermeture du modle de Simpson ne
ncessite alors que les coefficients d'efforts des cylindres et leurs drives.
Toutefois le caractre quasi-statique du modle de Simpson contribue limiter son domaine de
validit. Lorsque les corps sont plus rapprochs et bien aligns l'un derrire l'autre, l'hypothse quasistatique doit tre remise en cause car elle peut conduire prdire la stabilit, en contradiction avec les
observations exprimentales. Dans ce cas en effet, le second cylindre est plong dans le sillage du
premier et la vitesse U s qu'il subit rellement est beaucoup plus faible, ce qui conduit une vitesse
rduite effective d'autant plus petite.

4.3. Lexcitation conjointe vent-pluie


Lexcitation conjointe sous laction du vent et de la pluie concerne les cbles inclins comme les
haubans lorsquils sont munis dune gaine extrieure de protection rendant leur surface lisse. Ce
phnomne est apparu rcemment et a t observ initialement au Japon. Les cbles concerns ont un
diamtre de 15 20 cm. Les vitesses de vent sont faibles, entre 5 et 15 m/s, pour des nombres de
Reynolds autour de 105. La particularit de ce phnomne est quil est du type gamme de vitesse
restreinte , ce qui signifie quil ne se produit que dans une gamme borne de vitesses de vent.

57

Vibrations couples avec le vent

Son origine fait encore lobjet de discussion parmi les chercheurs. Il est vraisemblable que cette
instabilit ait des causes multiples. La diversit des configurations rencontres en pratique (angle
dinclinaison, vitesse et direction du vent) provoque des interprtations trs diffrentes de la part des
spcialistes. On distingue grossirement quatre tendances :
Le galop sec : certains chercheurs, constatant quun cylindre inclin prsente une section
transversale au vent de forme elliptique, considrent que cette forme est de nature induire un
galop, classique sur un plan phnomnologique, mais dans un rfrentiel gomtrique
tridimensionnel plus complexe. La prsence de pluie nest pas requise par cette interprtation.
Le dtachement tourbillonnaire tridimensionnel : lcoulement sur le cble inclin se
dcompose en un coulement axial et un coulement transversal, produisant chacun leur
chappement tourbillonnaire. Les deux types de dtachement peuvent se coupler et conduire
une instabilit. Cette interprtation ne fait cependant pas lunanimit parmi les spcialistes.
Le galop mouill : certains chercheurs ont remarqu que la prsence de la pluie contribuait
former des filets deau scoulant le long de laxe du hauban. Ces filets forms autour des
points de sparation constituent une protubrance locale qui suffit modifier globalement
leffort transversal de la section. Une instabilit de galop classique est alors possible. Des
essais de soufflerie sur une configuration quivalente statique (cf. figure 4.2) ont montr que
cette interprtation est plausible.
Le couplage vent-pluie : cette interprtation sappuie sur celle du galop mouill pour laquelle
on admet en plus que les filets deau sont soumis un mouvement doscillation coupl avec la
vibration du hauban. Lanalyse mcanique montre que le mouvement dun filet deau contribue
effectivement favoriser ou attnuer la vibration du cble en fonction notamment des
diffrentes phases des oscillations.
quivalent statique

film mince dynamique

Figure 4.2. Diffrents scnario de formation de filets deau sur un cylindre.


Les tudes les plus rcentes montrent que la notion de filet deau est incomplte dans certains cas et
que le hauban est en ralit mouill sur toute sa circonfrence par un film mince. Les filets
sapparentent alors des surpaisseurs de ce film, figure 4.2 qui peuvent osciller avec le mouvement
du cble. Laspect gamme de vitesse restreinte pourrait tre d au fait qu vitesse du vent leve,
ce dernier chasserait le film de la surface du cylindre.

58

Bibliographie
Mcanique des fluides et arodynamique
COMOLET R. Mcanique exprimentale des fluides ; Tome II. Masson, Paris, 1994
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York, 1996

Annexe 1 : Rappel sur loscillateur un degr de libert


Lquation dun systme 1 degr de libert scrit
m x + c x + k (x x 0 ) = F (x, x ) .

(A.1)

o m est la masse, c lamortissement, k la raideur et F la force extrieure dexcitation suppose


couple en position et en vitesse.
Dans un premier temps on considre le systme sans excitation extrieure. Lamortissement critique
est celui pour lequel la solution x (t ) passe dune sinusode dcroissante une exponentielle
dcroissante. Cet amortissement critique vaut cc = 2 km .
Lamortissement dune structure est gnralement donn sous la forme dun amortissement rduit qui
est le rapport de lamortissement rel avec lamortissement critique, soit

c
2 km

(A.2)

Cet amortissement rduit souvent exprim en pourcentage est gnralement de lordre de quelques
pourcents, voire quelques diximes de pourcents pour des haubans.
Lamortissement tant petit, la frquence propre f du systme est donne par
f =

k
avec 2 = =
2
m

(A.3)

o est la pulsation propre et la valeur propre. Lquation du mouvement peut se rcrire alors sous
la forme
m x + 2 m x + m 2 (x x 0 ) = F (x, x ) .

(A.4)

Lorsquon linarise la force extrieure dexcitation autour dune position dquilibre fixe x 0 , cest
dire

F (x, x ) = F0 +

F0
F
x+ 0 x.
x
x

(A.5)

et que lon remplace dans lquation du mouvement, alors on obtient


m x + 2 m

Le terme

F0
F
x + m 2 0 x = 0 .
x
x

(A.6)

F0
F
sappelle lamortissement ajout, le terme 0 la raideur ajoute. Des instabilits
x
x

peuvent natre lorsque lun ou lautre de ces termes est ngatif.

Annexe 2 : Nombres de Strouhal de sections usuelles


Section et direction du vent
circulaire Re < 105

St

0.19 - 0.20

circulaire Re > 2-3 106 0.3


carr

0.13

rectangle 2:1

0.09

rectangle 5:1

0.1

plaque

0.16

triangle

0.17

H carr

0.120

H rectangle 5:1

0.108

U carr droit

0.126

U carr couch

0.125

section en I

0.145

T droit

0.16

T couch

0.145

cornire

0.144

cornire 45

0.147

Annexe 3 : Drives des efforts de quelques sections usuelles


C z sans turbulence C z turbulence 10%

Section et direction du vent


demi cercle

0.1

0.

demi cercle

0.5

-2.9

carr

-3.0

-3.5

rectangle 2:1

-2.8

2.0

rectangle 4:1

10

plaque

6.3

6.3

rectangle 1:2

0.5

-0.2

Section et direction du vent

C M par rapport au centre

carr

-0.18

rectangle 2:1

-0.64

rectangle 4:1

-18

rectangle 5:1

-26