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L A SECURIT DU TUNNEL FERROVIAIRE


DE MARSEILLE

Daniel Andr
Direction de lingnierie SNCF

LA SCURIT DU TUNNEL FERRO-

VIAIRE DE MARSEILLE
Aprs avoir rappel lapproche actuelle en
matire de scurit des tunnels ferroviaires,
lauteur donne les caractristiques du tunnel
TGV de Marseille long de prs de 8 km,
achev en 1999, et quip de protections
conformes la nouvelle rglementation ITI
98300 publie en juillet 1998, bien que
celle-ci soit postrieure la conception du
tunnel. La dtection de situations anormales,
la communication avec lextrieur, les dispositions destines faciliter lintervention des
secours et lvacuation des voyageurs sont
passes en revue dans cet article qui dcrit
aussi les dispositifs de protection et de lutte
contre lincendie. Lauteur conclut en voquant les progrs attendus dans les
domaines de la prvention et du diagnostic
prcoce dincident qui constituent la base
essentielle de la matrise de la scurit du
transport ferroviaire.

a rflexion sur la scurit dans les tunnels ferroviaires est un domaine en constante volution.
La catastrophe survenue en 1972 dans le tunnel de Vierzy a conduit intensifier la politique
de surveillance et de maintenance des tunnels du patrimoine. Dans les annes 90, la
construction de nouveaux tunnels a amen de nouvelles rflexions orientes sur le traitement des
situations accidentelles. Le prsent article a pour objet de prsenter les dispositions mises en
uvre loccasion de la ralisation du dernier grand tunnel construit sur le rseau.
Situ sur la Ligne Grande Vitesse Mditerrane, le tunnel darrive sur Marseille est le plus long
ouvrage souterrain ferroviaire exploit entirement situ sur le territoire franais. Ce tunnel deux
voies de 7834m de longueur, prsente une section libre de 63m2. Il est quip dune pose de voie
sur dalle.La vitesse dexploitation est de 230km/h en tte nord et 170km/h en tte sud.
Sa construction sest droule de 1995 et 1999 dabord sous matrise douvrage SNCF puis
partir de 1997 sous matrise douvrage RFF. Elle a fait lobjet de plusieurs lots spars qui ont t
prsents dans les revues TOS n148 (TGV Mditerrane - tunnel des Pennes Mirabeau et tranche couverte de Bellepeire) et 159 (TGV Mditerrane : tunnel de Marseille).

1 - APPROCHE ACTUELLE DE
LA SCURIT DES TUNNELS
FERROVIAIRES
Par ticularit du systme
ferroviaire

SAFETY IN THE MARSEILLE RAIL

TUNNEL
After recalling the current approach of
safety in rail tunnels, the author describes
the case of the nearly 8 km-long high-speed
train tunnel near Marseille, achieved in
1999 and equipped with protections conforming to the French official Technical
Instructions ITI 98300 published in 1998
although the tunnel was designed earlier.
Detection of abnormal situations, communication means from inside the tunnel and
arrangements aimed at facilitating the
rescue operations are described in the
paper which also provides information on
fire protection and fighting. The author
concludes by mentioning improvements
expected in the prevention and early diagnosis of incidents, the major factor of safety
control in rail transportation.

Dune faon gnrale, les vnements


redouts dans les tunnels ferroviaires peuvent tre classs en cinq catgories: arrt de
longue dure, arrt avec incendie, accident
grave tel que draillement ou collision
sans incendie, accident grave avec incendie, accident impliquant des marchandises
dangereuses.

Nature des risques

Section courante du tunnel

Un tunnel ferroviaire naccrot en aucune


manire le risque daccidents si la conception, la construction et la maintenance des
structures sont bien ralises. Ils sont en
effet souvent quips d'installations simples
peu sensibles aux dfaillances et l'ouvrage
lui-mme constitue une protection vis--vis
des agressions extrieures.

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Le risque spcifique aux tunnels provient en
fait de l'aggravation potentielle dun incident critique, en raison du confinement de
l'espace.

Logique de matrise de la
scurit
La scurit en tunnel ferroviaire repose sur
trois piliers :
1) la fiabilit du systme ferroviaire dans sa
globalit qui se compose dun ensemble
dlments destins empcher lapparition
dincidents critiques (tat des voies, signalisation, liaisons radio sol-train, dtecteurs de
botes chaudes, contrle de vitesse, conception et maintenance du matriel roulant,
rgles dexploitation),
2) la fiabilit des structures, qui repose sur
des rgles de conception rigoureuses et sur
une surveillance rgulire des ouvrages,
3) lefficacit damnagements et de dispositifs spcifiques ce type douvrage.
Le principe de base autour duquel sarticule
la scurit du systme ferroviaire est dviter
lapparition daccidents. Les tudes de criticit montrent que la frquence annuelle
dapparition dun accident grave en tunnel
est extrmement faible. Pour un tunnel
double voie de 5 km de longueur supportant
un trafic mixte voyageur et fret, elle serait de
lordre de 2.10-4. Cette frquence descend
10-6 dans le cas dun accident grave avec
dveloppement dun incendie soit une
priode de retour de 1 million dannes.
Nanmoins le risque rsiduel ne pouvant,
par principe, tre considr comme nul, un
certain nombre de dispositions variables
selon les ouvrages sont amnages afin de
rduire les consquences dun ventuel
accident. Elles concernent en particulier
laccessibilit louvrage, son clairage, son
vacuation et les moyens de communication.

La rglementation
Depuis le 8 juillet 1998, une Instruction
Technique Interministrielle (ITI n 98 300)
prcise les mesures de scurit applicables
en tunnel ferroviaire. Elles ont pour objet de
- limiter la probabilit d'occurrence d'un
incident,
- dtecter les situations anormales et assurer
les liaisons avec l'extrieur,
- permettre la protection et, en cas d'incident, l'vacuation des personnes et l'accs
des secours,
- se prmunir et lutter contre un incendie.

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2 - LAPPROCHE SCURIT
DU TUNNEL DE MARSEILLE APPRCIATION ET
LIMITATION DES RISQUES
Un niveau de risque
minimum
En situation dexploitation, vitesse normale, seul un train par sens peut se trouver
dans le tunnel, deux en cas darrt lintrieur de louvrage et les croisements sont
possibles.
Sur le plan ferroviaire, louvrage est simple
dans la mesure o il ne comporte aucun
appareil de voie.

Cette dcision intervenant en fin de


construction a parfois ncessit quelques
adaptations, telles que par exemple linstallation dune conduite deau dincendie dans
le caniveau central.
Par ailleurs, en raison de sa grande longueur,
des dispositions particulires relatives aux
conditions de sauvetage ont t prvues
pour ce tunnel la suite dchanges avec les
autorits administratives nationales et
locales et les deux services en charge des
interventions de secours : le Bataillon des
Marins Pompiers de Marseille au sud et le
Service Dpartemental dIncendie et de
secours (SDIS 13) au nord.

Seules les rames grande vitesse de types


" Paris Sud Est " et " Duplex ", classes
comme matriels modernes au sens de lITI
98 300, circulent dans ce tunnel situ sur une
ligne " voyageurs " non ouverte au trafic
fret. La puissance de feu est donc minimum.

3 - DTECTION DES
SITUATIONS ANORMALES
ET COMMUNICATION AVEC
LEXTRIEUR

Les quipements de traction des motrices


ainsi que les quipements haute tension
situs sous la voiture bar des rames Duplex
sont quips dun dispositif de dtection
des chauffements anormaux avertissant le
conducteur et provoquant automatiquement lisolement des quipements concerns.

Type de signalisation contrle de vitesse

Si malgr tout un incendie venait se dclarer bord, les documents " mtier " des
conducteurs leur prescrivent de ne pas arrter le train en tunnel et de lacheminer lextrieur o les oprations de sauvetage sont
beaucoup plus faciles organiser. Dans
cette logique le signal dalarme de type
SAFI (Signal dAlarme Freinage Inhibable)
qui quipe les rames nagit plus sur la
conduite gnrale de frein mais dlivre une
information en cabine de conduite permettant ainsi au conducteur de matriser
son arrt.
Dans ces conditions le risque quun incendie
vienne se dvelopper en tunnel se situe
un niveau minimum.

Un niveau de protection
conforme la nouvelle
rglementation
LITI ntait pas parue lors de la conception
du tunnel, mais le
matre douvrage
a nanmoins tenu
ce que ce tunnel comme les
autres souterrains
du
tronon
Valence Marseille
rponde au nouConduite deau dincendie
veau standard.
dans laxe du tunnel

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Le systme de signalisation quipant la LGV


Mditerrane est du type Transmission Voie
Machine (TVM 430). Autrement dit, la scurit est assure grce des indications de
vitesse maximale respecter affiches en
permanence en cabine. Ce systme intgre
un contrle de vitesse. Il vite toute ventualit de rattrapage en tunnel.

Dtecteurs de bote chaude


(DBC)
Des capteurs rpartis
le long de la voie permettent de dtecter
les chauffements
anormaux des botes
dessieu qui pourraient
conduire une rupture
Exemple de DBC
dessieu avec risque de
draillement et de collision. Ce dispositif
agit directement sur la signalisation de la
voie circule et de la voie contigu.
Lemplacement des DBC lextrieur du
tunnel est dtermin pour permettre larrt
dune rame avant son entre en tunnel.

Communication Radio
Sol-Train

Exemple dantenne radio sol-train fixe


sur un parement de tunnel

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Le conducteur du train est reli au PC par
radio sol-train. Ce dispositif lui permet dinformer immdiatement le rgulateur dun
dfaut de scurit en tunnel, lequel peut
dclencher rapidement lintervention de
secours si ncessaire.

4 - DISPOSITIONS DESTINES
FACILITER LINTERVENTION
DES SECOURS ET LVACUATION DES VOYAGEURS
Accs et amnagements
extrieurs

Amnagements de scurit en tte nord

Trois chausses daccs au tunnel et aux


aires rserves lintervention des secours
ont t amnages aux ttes et au puits
Bellepeire. Elles sont relies au rseau routier et permettent le croisement de deux
vhicules.
Ces zones daccs sont quipes de points
dalimentation en eau dincendie, de dispositifs denraillement des vhicules de
secours, de postes de communication

Amnagements de scurit du puits Bellepeire


Profil en long du tunnel

mie descalier de 3,6mx6m qui dbouchent


sur un sas de 3mx4,5m donnant accs au
tunnel. La largeur descalier est de 1,75m.
Le puits est surmont dun dicule qui coiffe
galement le tunnel. A cet endroit de faible
couverture, ce dernier a t construit ciel
ouvert en structure cadre. La dalle suprieure est ouverte pour permettre la dcompression des ondes cres par lentre des
rames en tunnel et pour faciliter larage de
louvrage. Deux autres ouvertures de 8m2
sont amnages en surface 20m de part et
dautre du puits.

Amnagements intrieurs
Cheminements en tunnel

Amnagements de scurit en tte sud (quartier Saint-Andr)

Les aires permettent le parking des vhicules de secours, et linstallation dun poste
mdical avanc (PMA). Chaque site peut
galement recevoir un hlicoptre.

Le puits Bellepeire est un ouvrage de


6mx8,5m et 10m de profondeur accol au
tunnel. Il comprend une trmie ouverte de
2,5mx4,5m quipe dun treuil, et une trBanquettes latrales de 1,2m de largeur

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Des banquettes latrales en bton, de
1,20m de largeur, excdant la valeur minimale de 0,70m prvue par lITI 98 300, sont
disposes le long des pidroits. Leur fonction premire est de faciliter une ventuelle
opration dauto sauvetage, mesure essentielle qui seffectue sous contrle du personnel de bord avant larrive des secours en
cas dincident ncessitant une vacuation.

Niches en pidroit
Des refuges de 2m de longueur, 2m de hauteur, 50cm de profondeur espacs de 30
mtres sont disposs face face sur chacun
des pidroits. Leur premire fonction est de
permettre la mise en scurit du personnel
de maintenance lors du passage des trains.
Dans le cas de cet ouvrage, la vitesse de circulation des trains est rduite 80km/h
lorsque du personnel intervient lintrieur.
Ces niches sont munies de divers quipements dclairage, de distribution dnergie
et de communication selon le principe indiqu sur le schma ci-dessous.

ouverte de 3,2kV constitue de 2 cbles distincts disposs dans les caniveaux latraux
et protgs des effets dun incendie et
dune destruction mcanique. Cette disposition qui permet de conserver lalimentation
3,2kV du tunnel en cas de rupture de cble
constitue le second niveau de redondance.
Quatre postes de transformation
3,2kV/410V rgulirement rpartis le long
de louvrage viennent se raccorder sur cette
artre. Ces postes de transformation secondaires permettent dalimenter en basse tension les quipements et dispositifs de scurit installs dans le tunnel. Des coffrets
lectriques quips de prises de courant
220V et 380V sont installs toutes les trois
niches. Chaque pidroit est aliment sparment afin dassurer un niveau de scurit
supplmentaire vis--vis dune rupture de la
distribution 410V. La puissance disponible
au coffret est de 12kVA. Linstallation permet

lutilisation simultane de deux coffrets sur


chaque pidroit.

Eclairage
Le tunnel est quip dun clairage dambiance et dun clairage de scurit. Ce dernier assure un clairement de 2 lux au niveau
du sol. Son autonomie est de deux heures.
Les cbles dalimentation du circuit secouru
sont logs dans les caniveaux situs dans les
banquettes latrales. Ils
sont protgs mcaniquement et rsistants
au feu pendant 1heure.
Eclairage dambiance
par tubes fluorescents
(une niche sur trois).

Alimentation lectrique
Le systme dalimentation lectrique comprend plusieurs niveaux de redondance afin
de couvrir les besoins des services de
secours mme en situation dgrade.
Lnergie lectrique du tunnel est livre sous
une tension de 20kV partir de 2 sources
distinctes, le rseau EDF au nord, la sousstation ferroviaire au sud. Cette disposition
permet dassurer lalimentation lectrique
du tunnel en cas de dfaillance de lune des
deux sources et constitue un premier niveau
de redondance. Ces deux postes de livraison Haute Tension 20kV associs chacun
un poste de transformation 20 kV / 3,2 kV
sont implants chaque tte du tunnel.
Depuis ces postes de transformation, le tunnel est aliment par une artre en boucle
Amnagement de niche

Eclairage dvacuation par


tubes fluorescents
disposs dans chaque
niche.

Communication de secours

Vue en plan schmatique du tunnel Disposition de principe des quipements

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Des botiers de connexions sur rseau filaire


sont installs toutes les 9 niches et relis aux
coffrets du PC de site implants en tte de
tunnel. Ils permettent le branchement de
relais-radio qui mettent en tunnel sur une
frquence de 400MHz.

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sont indiqus par des pictogrammes
rpartis tous les 100m environ.
Reprage des issues
et de leur loignement

Amnagement de niche : transmission radio

Par ailleurs des tlphones de voie installs


dans dautres niches, avec le mme espacement que prcdemment permettent de
joindre directement le poste charg de la
gestion du trafic et la sous-station grant
lalimentation lectrique de la catnaire.

Anneaux de
dsincarcration et
de relevage

Trois rameaux de 10m douverture et 10m


de profondeur servant daires de regroupement et daires de retournement des vhicules de secours ont t amnags environ 1km, 3km et 5km de la tte sud partir
notamment des rameaux reliant le tunnel
aux deux puits utiliss pour la construction
de louvrage.

Des anneaux de 120mmm de diamtre intrieur dune capacit de 5000 daN destins
aux oprations de dsincarcration et de
relevage des trains sont disposs en pidroit
des deux cts du tunnel. La distance entre
anneaux est de 30m.

Matriels mobiles
Aire de retournement

Engins rail-route

Tlphone de voie

Aux entres de tunnel, des coffrets sont


relis entre eux par interphones et sont
connects au rseau tlphonique national
par 2 lignes distinctes.

Reprage en tunnel
Les plaques dcamtriques (fond jaune) installes en pidroit donnent la distance la
tte nord de louvrage.
Plaque dcamtrique situe 7720m de
lentre nord

Par ailleurs les plaques kilomtriques (fond


blanc) situes au droit de chaque support
catnaire fournissent la position dans le systme de rfrence de la ligne (PK).
Point kilomtrique 709,998
(compt partir de Paris).
57me support du kilomtre 709.
La flche rouge indique le tlphone de
voie le plus proche.

Le BMPM a t dot de deux engins railroute conus pour intervenir dans ce tunnel
ainsi que dans les nombreux autres souterrains de Marseille, afin deffectuer des missions de reconnaissance, de sauvetage,
dextinction et de dsincarcration. Le SDIS
13 a t dot dun engin chenillette
capable de se dplacer sur la voie.
Ces vhicules disposent de :
moyens de dtection (CO, Oxygne, temprature),
systme de pressurisation,
camra thermique amovible pour visualisation en cabine,
moyens fixes de transmission multifrquence,
moyens mobiles de transmissions afin
dutiliser le relais filaire de transmission radio
lintrieur du tunnel,
moyens dclairage,
matriel dextinction,
matriel de dsincarcration,
matriel de sauvetage,
matriel de protection respiratoire,

Lorrys
Des lorrys lgers autofreins sont mis disposition des services de secours. Ils supportent une charge de 500kg et permettent
lvacuation dun bless et lacheminement
de matriel. Ils sont entreposs dans les
niches proximit de chacune des ttes.

Lorry

5 - PROTECTION ET LUTTE
CONTRE L'INCENDIE

Les niches quipes de dispositifs de


secours sont galement signales.

Rsistance au feu

Vhicule rail-route

Conformment lITI 98 300, la direction et


lloignement de la sortie la plus proche

La tenue au feu pendant 2 heures des diffrentes structures porteuses a t vrifie


sous laction dun feu reprsent par la
courbe temprature-temps ISO 834 dans
les conditions mentionnes lEurocode 1,
partie 2,2.

Zone denraillement

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Alimentation en eau
dincendie
Le caniveau de drainage central du tunnel
tant largement dimensionn il a t possible
dy installer une colonne humide de 200mm
aprs la fin des travaux de gnie-civil.
Cette colonne alimente 44 bouches incendie de 100mm rparties tous les 180m dans
lentrevoie. Elle est quipe de vannes de
sectionnement au niveau de chaque
bouche.

Le dispositif en situation normale ou en


situation dgrade avec ralimentation est
en capacit de fournir deux bouches simultanment avec un dbit unitaire de 60 m3/h
une pression de 12 bars.

Arage
Le tunnel est ventil naturellement par leffet conjugu du pistonnement des trains et
des carts de pression atmosphrique entre
les ttes de louvrage ce qui est conforme
lITI qui ne prvoit pas de ventilation mcanique pour ce type de tunnel.

6 - CONCLUSION
Bouche incendie avec vanne douverture
Capot de la bouche dincendie

La conduite est relie un rservoir de


120m3 situ en tte nord, qui est raliment
automatiquement en cas dutilisation de la
colonne humide. Le tunnel est quip dune
station de pompage en tte sud qui est
commande
partir de coffrets
disposs
aux
deux extrmits.

Lapproche scurit dun tunnel ferroviaire


ne peut seffectuer en dehors dune prise en
considration du systme ferroviaire complet englobant louvrage, le matriel roulant
et les conditions dexploitation.
Le tunnel de Marseille destin uniquement
un trafic de rames TGV modernes constitue un cas part dans lensemble des tunnels du patrimoine ferrovaire franais en rai-

son de sa longueur inhabituelle. Outre les


dispositions classiques destines empcher lapparition dun incident critique lintrieur de louvrage, de nombreuses
mesures complmentaires ont t prises
afin de faciliter les oprations de secours
dans lhypothse o un incident grave viendrait se produire. Ces mesures rpondent
en particulier aux exigences rglementaires
rcentes contenues dans lITI 98 300, bien
que la conception de louvrage soit antrieure sa parution et sinscrivent dans les
finalits des futures spcifications techniques dinteroprabilit des rseaux ferroviaires europens, en particulier des STI
scurit des tunnels.
La rflexion sur la scurit nest jamais termine. Des progrs sont attendus notamment dans les domaines de la prvention et
du diagnostic prcoce dincident qui constituent la base essentielle de la matrise de la
scurit du transport ferroviaire. Ainsi la
prcision du reprage des rames larrt
est certainement lune des pistes possibles
pour amliorer encore le niveau de scurit
en tunnel.

votre partenaire pour les ancrages


en tunnels et ouvrages souterrains
Orifices de ralimentation.
Poteau incendie

En cas davarie de la conduite, une ralimentation est possible partir de lun des 3
poteaux incendie disposs aux ttes et au
puits Bellepeire et munis de 2 bouches de
100mm et dune bouche de 65mm. Le puits
de Bellepeire est quip dune colonne
sche de 150mm. (Voir plus haut les photos
des amnagements des 3 points daccs.)

Boulon CT
Ancrage immdiat et permanent

La diffrence daltitude de 153m entre les


deux ttes a ncessit dinstaller cinq stabilisateurs pour rguler la pression.

Nos rfrences : AlpTransit Ltschberg,


tunnel du Frjus, Mont Blanc, Eiksund tunnel,
tunnel de Frya, Karahnjukar, Caverne de
stockage de Sines, tunnel de Kirchenwald,
Variante de Valico, Monaco, etc

Orsta Stal Europe


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patrick.saby@orsta.com
www.ct-bolt.com
Reprage des niches situes face aux stabilisateurs.

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