Introduo

MANUAL QUEBRA-GALHO
Volume I - Mecnica
Escrito para e por proprietrios de Land Rover Defender Tdi
Um guia til para viajantes, expedicionrios, amantes do off-road e aprendizes de mecnico.

Texto revisto em : 03/jul/2012

Reviso nr. : 66
Proibido a reproduo PARCIAL do Manual.
Em caso de reproduo total do texto, fazer constar sempre a referncia bibliogrfica. Proibido
utilizao com qualquer tipo de conotao comercial.
As informaes contidas neste Manual foram obtidas de diversas fontes e colaboradores, em sua
maioria, de participantes das listas LROA, Clube Land Rover e Forum 4x4 Brasil.
TERMO DE ISENO DE RESPONSABILIDADES:
Use as informaes contidas no volume I com cautela pois ESTE MANUAL NO TCNICO. As
fontes e o contedo das informaes no foram previamente verificados! As informaes contidas
neste Manual, na sua maioria, provm de amadores, simples proprietrios de veculos da marca.
Por tais razes, os autores dos textos aqui compilados e o editor deste arquivo NO SE
RESPONSABILIZAM POR QUAISQUER DANOS MATERIAIS, FSICOS OU PESSOAIS, bem
como QUAISQUER TIPO DE PREJUZOS QUE VENHAM SER CAUSADOS PELAS
INFORMAES AQUI CONTIDAS.
Este Manual foi preparado com o propsito de auxiliar aqueles que esto ou estaro afastados de
grandes centros urbanos. Nas cidades, procure sempre um bom profissional para resolver os
problemas que seu carro apresentar.
O Manual Quebra-Galho constitudo pelos seguintes volumes :
I - Dicas Mecnicas
II - Guia de Viagens, Parte I - Brasil
II - Guia de Viagens, Parte II - Amricas
II - Guia de Viagens, Parte III - Primeiros Socorros III - Pginas Amarelas
IV - Engine Overhaul Manual (cpia do manual original)
V - Catlogo de Peas Maxion (cpia do manual original)

VI - Workshop Manual (cpia do manual original)

VII - Gearbox Manual (cpia do manual original)
VIII - Transfer Case Manual (cpia do manual original)
IX - Manual de manuteno MAXION (cpia do manual original)
X - Workshop Supplement (cpia do manual original)
XI - Electric Circuit Diagrams (cpia do manual original)
XII - Electric Circuit Diagrams - 2002 (cpia do manual original)
XIII - Electrical Library 2002 (cpia do manual original)
XIV - Electrical Circuit Diagrams - 2002 - English Export (cpia do manual original)
XV - Locais de aplicao de soro anti-peonhento em MG
XVI - Locais de aplicao de soro anti-peonhento no RJ
XVII - Catlogo de peas Bearmach
XVIII - Catlogo FORD de peas para motor MAXION
XIX - 2 5L Td Turbo_maintenance
XX - Trocando correia dentada
XXI - Defender Water Ingress
XXII - Cdigo de Trnsito, Argentina
XXIII - Acidentes com animais peonhentos
XXIV - Catlogo de peas da JAP Auto Peas
Colaboraes sero sempre bem-vindas e devem ser encaminhadas a
murilo.galvao.queiroz@gmail.com

Notas da verso eBook do MQG

- Para a leitura deste eBook o leitor recomendado o Gitden Reader (http://gitden.com);
- Gestos como dois toques e pinar podem ser usados para dar zoom nas tabelas e imagens;
- Outros leitores que podero funcionar so o Google Play Books, e o iBooks. Deve ser escolhido um
leitor que tenha o recurso e formate adequadamente as tabelas contidas neste eBook;
- Esta verso no substitui a verso original em PDF;
Recursos da verso eBook:
- Navegao por meio da Tabela de Contedo disponvel no menu de navegao do aplicativo;
- Uso de hyperlinks para navegao;
- Tabelas e imagens com recursos de navegao;
- O tamanho da letra pode (e deve) ser escolhido;
- Uso de Marcadores: uma vez marcado o texto, ele aparece no menu de navegao;
- No menu de navegao do Gitden tambm est disponvel a lista de tabelas e a de figuras.

Nossos carros
A - No sei se um dia terei a oportunidade, mas gosto de sonhar com o fato que se eu pegar meu
300tdi sem qualquer preparo e decidir atravessar o mundo, no vou ter uma ECU para me deixar na
mo ou diesel ruim para interromper meus planos. Vou trepidando e regulando vlvulas, mas vou
sempre, seja o diesel bom ou ruim. Pior que pode acontecer encostar num mecnico desmontar uns
pedaos, soldar outros e pronto.
Este era o esprito "Go Anywhere" Land Rover, onde simplrios motores de baixa compresso
atravessavam o mundo bebendo qualquer porcaria de combustvel e onde qualquer pessoa
mecanicamente inclinada podia te ajudar.
Um simples mecnico na India torneou novas vlvulas para um cansado Spries de um ingls em sua
solitria expedio a bordo de seu Land Rover apelidado de Kettle (chaleira). Veculo, onde um
jovem estudante de comunicao da PUC capaz de consertar um comando de vlvula de um colega
no meio do Atacama com uma nica chave 13. Onde uma mangueira de Corcel 1 te trs para casa.
Onde gua sulfrica de geiser, jogada a balde sobre o motor, traz a vida ao diesel congelado no alto
dos Andes. Onde mesmo sem concessionria LR, qualquer um pode te ajudar.
Muitos tem o Land Rover no s como um meio de transporte, mas sim pelo seu significado e
simplicidade. Rstico e honesto, ainda que seja um tanto problemtico.
Enfim, minha idia de "Go Anywhere Vehicle" acaba no 300tdi.. Por pior que ele seja. Se no seu
lugar tivssemos o terrvel e efervescente Diesel Turbo, seria este que escolheria. No fim das contas:
Luz para arrumar meu motor? De uma vela me basta.
Se projetarmos os benefcios de um carro com eletrnica, como conforto e emisses, o resultado ser
algo entre Lexus, Prius e Smart.
Os eletrnicos podem at ter suporte por muitos anos, mas sua intolerncia ao inspito ser eterna.
Um paradoxo em relao a sua proposta. O resultado contradiz todos seus ideais, apenas para
atender as novas normas de emisso e a Controlar (em SP).
Controlar ? Parafrasearei o Fraga em sua entrevista para a Globo: Errado o mtodo, e acrescento;
pior o combustvel.
J pago meus impostos, e agora ainda tenho que andar com carro fresco para passar num exame de
emisses, porque o combustvel que me vendem solta fumaa? Tem limites. Problemas no so os
300tdi, mas sim da corja de polticos lucrando com esta pretensiosa e hipcrita vistoria, em terra de
27% de inadimplentes de IPVA e combustvel com teor de enxofre.
B - Eu acho que o que mais encanta no Defender o seu jeito de carro antigo, desenho quadrado,
rebites, carroceria de alumnio (diferencial em todas as categorias) espao interno, nico na
categoria, baixa manuteno, pouca tecnologia eletrnica embarcada, altamente espartano, simples,
mecnico, suspenso excelente, fcil de customizar, confortvel, rstico, muitas peas intercabiveis
e de fcil reposio, melhor reduo da categoria, 4x4 integral, opo de bloqueio sem reduo,
facilidade de aquisio de sobressalentes no mercado, vidros planos (que para mim acho uma
tremenda desvantagem por causa dos reflexos) mas de fcil reposio.
C - Histrico dos motores :
Em 1989 a LR lanou o 200Tdi, anunciado como primeiro motor do mercado acima de 100HP com
injeo direta de combustvel e turbinado (Turbo Direct Injection).
O sucessor deste motor, usando o mesmo bloco, foi o 300Tdi; em 1991 a LR veio para o Brasil
procurando locais para a montagem do Defender aqui (chegaram a entrar em contato com donos de

galpes, etc...). Em 1993 a LR fechou acordo com o grupo IOSCHPE para a fabricao do motor
300Tdi aqui no Brasil, o que se efetivou em meados de 1995.
A International Engines (tambm conhecida como International Harvester ou NAVSTAR) comprou a
parte de motores da IOSCHPE-MAXION incorporando inclusive a fabricao dos motores para
exportao (para a Inglaterra) montagem no Mercedes Sprinter (na poca), na Ford Ranger e na GM
S10.
A IE continuou o desenvolvimento do motor e lanou o modelo que chamamos de Euro2 (devido
diretiva de emisses europia com o mesmo nome) com um reestudo dos pistes, cmara de
combusto e outras melhorias; em paralelo desenvolveram o motor POWERSTROKE 2.8 e depois o
NGD (Nova Gerao Diesel) 3.0 que agora equipa os Troller e a Ranger.
No meio deste caminho, a IE se fundiu com a MWM formando a MWM INTERNATIONAL que a
empresa que vende as peas, distribui e nomeia servios autorizados. Para a compra de peas
internas do motor preciso saber o ano de fabricao pois os pistes e anis (para citar alguns) so
diferentes, at 1999 era o 300Tdi depois disso o que chamamos Euro2.

Dicas e problemas mecnicos

Problemas na direo
Barulho ao manobrar ou direo chacoalhando / shimmy
A - Quando viro o volante para a esquerda, ouo um barulho vindo da dianteira como uma "porta
rangendo", o barulho mais alto quando o jipe est parado e viro o volante. Quando giro o volante
para a direita, nenhum barulho aparece!
- Isso normal no Defender depois de certa kilometragem (aparece mais depois dos 40.000).
Aparentemente uma pequena folga entre o pisto e o cilindro da caixa de direo hidrulica,
recuperamos algumas e ficou 0 km. Tenho isso nos meus antigos e nunca tive mais problemas do que
o sonoro"MUUUUUUUU" (parece um mugido de boi no ?). Enquanto no estiver vazando, pode ser
tolerado (pela nossa experincia).
B - Eu tenho na minha TDI200 exatamente este barulho quando manobra com o carro parado! Um
"muuuuuuu". Normalmente ele aparece quando se estera para a DIREITA com o carro parado, basta
reformar a cx de direo, cromar o eixo, trocar o reparo hidrulico e estar OK para mais 40.000km,
ocasio em que o "MUUUU" ser novamente ouvido (rsrsrs). Levei a defender no meu mecnico e
ele me informou que existe uma folga grande no brao pitman da caixa de direo, tendo que trocar o
mesmo, isto procede ??? O barulho no tipo MMUUUU, como voc falou, mas sim como uma porta
no lubrificada abrindo!!!!!
C -D uma olhada na barra que liga a coluna da direo caixa : ela tem 2 juntas universais
(dependendo do ano/modelo do carro) e costumam apresentar folga, ocasionando o barulho, para
isolar e testar adequadamente, tem que retirar a coluna inferior, tambm pode ser na coluna superior
(grande parte dela fica dentro do carro) tem 2 rolamentos nas pontas (perto do volante e l embaixo)
que podem dar folga, s vende o conjunto inteiro. Se ficar provado que mesmo da caixa, uma
pssima notcia pois pode ser o setor ou o sem-fim isso cu$ta caro, s vezes mais barato trocar a
caixa.
Shimmy
A - Ocorre em todos os veculos que tem eixo rgido na dianteira devido aos seguintes problemas
(por ordem de ocorrncia):
(a) Presso incorreta dos pneus (28 psi o indicado para a dianteira, eu uso 32 psi nos 4).
(b) Balanceamento dos pneus (com a roda fora do carro).
(c) Folgas em geral no sistema de direo (terminais, caixa de direo, juntas universais, etc.), cubos
da roda, munho (ajuste de pr-carga) ou amortecedor de direo.
(d) Alinhamento da geometria do sistema de direo (convergncia; divergncia; ... ); folga no brao
Pitman
(e) Problemas nos pneus (desvios nas lonas, etc.) e/ou nas rodas
(f) Batidas com empenamentos em chassis ou peas importantes da direo / suspenso.
(g) Buchas da suspenso dianteira gastas (principalmente a da barra Panhard, a diagonal)
A soluo passa por todos estes itens, checando e resolvendo o que eventualmente possa acontecer.
O reposicionador melhora muito a atuao do amortecedor da direo, resolvendo a maioria dos
"pepinos" que no se consegue resolver facilmente (ou economicamente), por exemplo, se os pneus
estiverem deformados (mas em bom estado) o reposicionador ir solucionar o problema.
B - Este fenmeno tem suas origens graas a pequenas folgas no sistema de direo, suspenso e

problemas de balanceamento e moldagem de pneus e rodas, fazendo o sistema inteiro entrar numa
forte reverberao na casa dos 70 a 90 Km/h (no nosso caso).
Um sistema BEM justo no deveria em tese necessitar de qualquer tipo de amortecedor, afinal no
haveria espao para uma reverberao se iniciar. Porm quando a nossa cx de direo no est na
posio central, uma grande folga aparece. Isso uma caracterstica da caixa de esferas recirculantes
e das de rosca sem fim. Outro fator agravante so nossas barras de direo, finas e que flambam
(amassam, vulgarmente)
Levando ento os seguintes fatores como agravantes: FOLGA e VIBRAO, vamos ver onde o bicho
pega.
Para o shimmy aparecer, ele precisa de folgas para ento o sistema poder reverberar e ento nos
incomodar ( o que chamamos de shimmy).
O Defender em especfico, tem um desenho infeliz na montagem de seu amortecedor, fazendo com
que este durante o seu funcionamento movimente a barra frontal de direo (drag link), alterando
assim um pouco o curso da direo e assim aniquilando seu efeito de interromper os impactos que
podem levar o sistema a um shimmy. Isso ocorrer principalmente se a barra de direo frontal
estiver minimamente empenada, fazendo ento o seu movimento alterar o seu comprimento e assim
sua ao sobre as rodas a cada ciclo de oscilao da reverberao.
Diante do infeliz fato de que o amortecedor movimenta a barra frontal em razo de sua ao, surgiu o
REPOSICIONADOR! O objetivo do reposicionador era diminuir o ngulo do amortecedor e assim
matar o movimento que ele gerava na barra frontal de direo. Porm isso no ajudaria muito, mas
por acaso deu certo.
Porque o reposicionador funciona?! O acaso que ao projetarem a pea, levou-se em considerao o
menor ngulo que o amortecedor atuaria, mas no o fato de que levaria a barra de direo a ficar
encostada no seu limite extremo dos terminais (nada bom para quem j viu como funciona um
terminal de esfera)
Ento o ganho que o reposicionador proporciona atingido porque ele mantm a barra
completamente encostada no seu limite, pois a fixao do olhal do amortecedor, fica fora de ngulo,
afinal tiramos o amortecedor da posio de projeto.
Me desculpem, mas com o reposicionador resolveu-se de maneira tosca o problema de movimento
da barra e assim o amortecedor voltou a fazer efeito.
Bom agora vem o PORQUE NO USAR O REPOSICINADOR:
Ao longo de 3 modelos diferentes de reposicionadores, verifiquei que eles em todos os caso, maior
ou menor grau, faziam o amortecedor se chocar contra a barra de direo deformando- a. Foi at
mesmo acusado de usar meu Defender para fins muito agressivos, por apresentar tal efeito colateral.
Fato que TODOS os Defender que vi com a tal pea instalada, apresentam sinais de contato entre o
amortecedor e a barra de direo, e no foram poucos..
Ao perceber que o reposicinador deformara minha barra de direo e que forava os terminais e que
estragara a bucha do olha do amortecedor e que fazia o olha encostar ao a ao no seu suporte, dei
um basta. Parti para o SD32 da OME.
A catstrofe estava armada. Com os terminais viciados (com calo) na posio extrema que o
reposicionador os forava a trabalhar, barra de direo empenada e agora elstica, o sistema ficou
MUITO pior do que antes de usar o reposicionador.
PIOR MESMO foi o fato de que notei que bastava meio metro de cmara de pneu enrolada entre o

brao pitman e o suporte do amortecedor (no pino do pitman) para manter a barra encostada da
mesma maneira que o reposicionador fazia, mas sem necessitar modificar a posio do amortecedor
e nem ter minha barra amassada para ter os mesmos benefcios do reposicionador.
Agora que estou de volta de viagem e um tanto aborrecido com o estrago que tal pea fez em todo o
sistema (aps 70 mil Km e 3 distintas peas), vou jogar fora todo o conjunto de barras e terminais de
direo e colocar tudo 100% original com o OME, ajustar pr carga de munhes com balana de
trao e ver no que vai dar.
Por hora, para quem anda em asfalto e no pretende colocar o Defender no seu territrio natal, como
campo e viagens por lugares que mal tem estradas, o reposicionador pode ser uma gambiarra
atrativa. Mas devo dizer aos que ainda usam mesmo em condies favorveis, que tomem muito
cuidado com buracos e lombadas, afinal o risco de amassar a barra de direo, alm do desgaste
inevitvel dos terminais, eminente.
No vou tocar no assunto do que o stress gerado pelo reposicionador poderia causar aos terminais
numa pancada entre barra e amortecedor, culminando possivelmente no pior tipo de acidente; perda
de direo... Caso acontea uma fatalidade destas, espero que os responsveis pelo projeto se
mobilizem. No lugar deles e de todos que instalaram, eu comearia a promover um rpido recall...
Fica a minha experincia de 70k Km com tal pea, por todos os tipos de estradas e at mesmo fora
delas, afinal fazer off road de defender no deveria ser algo taxado como extremo..
C - Noto uma "trepidao" no volante (como se ele estivesse meio mole) quando passo em pista com
buracos e lombadas.
- Pode ser amortecedor de direo. O meu s parou de fazer isso quando montei um amortecedor de
direo pressurizado. O meu Bilstein, e j est l h uns 80 mil km. Se no me engano, a Old Man
Emu tambm tem. Porm, antes de trocar o amortecedor, verifique as outras coisas que possam estar
causando a trepidao. Pode ter alguma folga em algum lugar e o amortecedor pressurizado
"esconder" o defeito real. O que olhar (lista no completa): folga nas ponteiras de direo, folga no
"piv do eixo pitman" (geralmente tambm causa folga no volante), ajuste da carga dos munhes.
Dica: pneus maiores tendem a amplificar o problema que voc descreveu
- Mandei ajustar a carga nos munhes e depois instalei o reposicionador do amortecedor de direo.
Nunca mais...
D - A minha 110 com 40.000 Km tinha um shimmy insuportvel. Pneus novos e balanceados.
Alinhamento correto. Calibragem correta. Chequei todo o sistema e no encontrei problemas.
Troquei os amortecedores dianteiros e nada. A comprei a tal chapa reposicionadora to falada (bem
e mal) mas na hora de coloc-la no tive coragem. Ela passava prxima demais da barra e
amortecedor de direo e fiquei com medo de quando cruzasse uma valeta empenasse a barra. Ento
comprei um novo amortecedor de direo e o antigo adaptei na barra de trs, um lado fixo no chassi
e o outro em um tipo de braadeira na barra traseira. Isso mesmo, dois amortecedores, um na barra
dianteira (o novo) e outro na traseira (usado). Acabou por completo qualquer tipo de vibrao no
volante e no ficou mais pesado. Agora o jipe j est com 105.000 km (j andei assim por 65000 km)
e est perfeito. J fiz algumas trilhas, rodei em estradas de terra com costelas de vaca, fui a Bolvia
(+ de 3000 km de terra e costelas), ruta 40 e carreteira austral (ripio) e etc. e a tremedeira nunca
mais voltou. E as barras esto perfeitamente alinhadas, nada empenou. Outros 3 colegas copiaram a
minha adaptao e tambm se dizem satisfeitos.A tal chapa est jaz jogada em algum canto da minha
garagem...

E - A minha 90tinha apresentou este problema uns anos atrs quando a comprei. Resolvi de outra
maneira. Comprei um novo amortecedor da "BritPart" ou "Paddock" (no lembro qual). Com um
"road test" d'uns 5 minutinhos reparei que o problema persistiu. Como eu nunca fico chateado, voltei
a minha pequena oficina, desmontei tudo , e para minha surpresa, reparei que, mesmo no
aparentando danos, e com as buchas parecendo estar intactas, a peca tipo "cachimbo" que prende o
brao da direo ao lado , creio ao lado direito, (steering ball joint) estava completamente "bamba"
e quando inspecionei de perto reparei que a bolinha estava quase quadrada. Acredito que no passado
algum deveria ter apertado demais. Consegui a peca, se eu lembro bem, na Bearmach, troquei, e a
direo nunca mais apresentou tanto "shimmy". Pode ser que isto seja um caso a parte, mais basta
dizer que eu a vendi com o amortecedor original, e o novo na caixa.
F - Podemos concluir que existem casos de todos os tipo : quem nunca sofreu com as tremedeiras,
quem passou a sofrer do mal aps alguns xx km, shimmy com ou sem reposicionador, com ou sem
amortecedores originais, com os OME, etc.
Qualquer sistema de direo, seja pelas irregularidades do terreno, seja pelas folgas do sistema, gera
alguma trepidao que, no sendo controlada, torna-se muito desagradvel (e perigosa) para quem
dirige. Alm disto, os engenheiros de planto podem explicar melhor, uma oscilao que seja
pequena no incio pode levar ao que chamam de freqncia de ressonkncia, muito perigosa para
qualquer estrutura/sistema. Creio que, por estas razes, incluram o amortecedor de direo nos
sistemas de direo.
Entendo que o ideal ter estes amortecedores perfeitamente alinhados com as barras de direo,
pois, assim, absorvero (e atuaro) em sua mxima eficcia. Se fosse possvel ter um como parte da
prpria barra, seria o ideal. A medida que este alinhamento perfeito no existe, o efeito do
amortecedor vai diminuindo (segundo a Matemtica do segundo-gru, a reao do amortecedor ser
funo do coseno do ngulo de desalinhamento. No caso de nossos LR, calculo que, por causa disto,
haja uma perda de aprox. 20% no amortecimento).
Para mim, portanto, o to indesejado shimmy que temos em nossos carros simplesmente funo do
grande desalinhamento do amortecedor de direo dos Defender, acrescido do desgaste que o
prprio amortecedor vai sofrendo ao longo de sua vida, dos desgastes das buchas e ponteiras e, por
fim, de qualquer desbalanceamento dos pneus, o que tambm ocorre com o tempo de uso.
Sem esquecer que a grande maioria de ns utiliza pneus fora das especificaes previstas para o
carro e com presses acima das necessrias.
a combinao de tantos fatores a nica explicao para os muitos relatos desencontrados que lemos
ao longo destas discusses. Em comum, acho que s mesmo o desgaste natural das peas/sistema.
Mantidos todos os demais fatores constantes e em perfeito estado, o reposicionador tem nos
mostrado que diminuindo-se o desalinhamento o shimmy diminui; por sua vez, os OME (mais
parrudos que os originais - talvez sub-dimensionados ??) e a experincia de se usar dois
amortecedores de direo indicam que reforando-se o poder de amortecimento, o shimmy tambm
diminui. D para imaginar que o uso de pneus de dimenses e presses recomendadas tambm
ajudar na soluo do problema. Peas sem desgaste, idem.
Enfim, isto s mostra como temos um grande nmero de fatores agindo para criar o shimmy. E assim
vamos ns, cada um resolvendo o problema eliminando uma ou mais das causas j apontadas ... O
mais importante, me parece, termos um conhecimento razovel das causas do problema para que
possamos buscar a melhor soluo para cada um de nossos casos.

(A propsito das pancadas do reposicionador na barra de direo, para amortec-las, cortei um

pedao de pneu de bicicleta de uns 15cm, abri o dito cujo como se abre um po de cachorro- quente
e revesti a barra de direo com ele. No muita coisa mais tem evitado o choque metal x metal)
G - Este problema antigo em vrios jipes e carros. O problema o peso das rodas ( no a largura,
dimetro, etc. ). Os carros que tm uma barra de direo ligando as 2 rodas e outra ligando esta barra
na caixa de direo apresentaro mais shimmy. Os primeiros Jipes da guerra ( MD 1942 at 1945 )
tinham 2 barras saindo do brao pitman, cada uma ligando uma roda. Desta forma no precisava de
amortecedor de direo e no dava shimmy, porm quando o carro balanava a convergncia mudava
e ele perdia um pouco a estabilidade. Os modelos seguintes usavam uma montagem igual a da Land e
tambm tinham shimmy quando havia alguma folga. Na Defender no d para por 2 barras porque a
caixa de direo fica muito para esquerda e o terminal de direo ficaria muito folgado, alm do que,
na estrada a estabilidade ia piorar muito por causa da mudana de convergncia das rodas
dianteiras.
H - Eixos rgidos tem "tendncia" a shimmy pela prpria geometria. Quem instala reposicionador de
amortecedor est remediando mas no est resolvendo o problema. No manual da manuteno da
Defender existe uma lista de itens a serem checados em seqncia para resolver o problema, mas
onde encontrar algum que saiba colocar a pr carga correta nos mancais por exemplo ?
Eu pessoalmente j conversei com O pessoal da ARB para saber se o amortecimento do amortecedor
de direo OME maior que o original e a resposta no.
Eu j tive shimmy por um ano e quase fiquei louco para descobrir, no final das contas era um
amortecedor Armstrong que eu tinha trocado, no vazava e no amortecia nada, o maledito no tinha
nenhum sinal externo que estava ruim e nunca desconfiei dele, quando ele vazou um ano depois de
instalado, coloquei um outro (usado ) e o shimmy sumiu.
Os grandes viles so as folgas nos munhes, amortecedores das rodas e desbalanceamento das
rodas ... as rodas de liga no oferecem a possibilidade de colocar massa na regio externa da roda,
outro problema
A sistema de direo das Defender show de bola !!!!! o problema encontrar que saiba o que fazer
para corrigir, meu carro agora no tem shimmy nenhum, quem quiser apelar e resolver instale um
segundo amortecedor de direo, soluo mais eficaz que o reposicionador, na minha opinio.
Na minha opinio,o defender tem uma suspenso e sistema de direo incomparveis, mas com
solues particulares e como temos poucos defender no pas a gambiarra e adaptao corre solta ...
coisas de terceiro mundo, ou fim de mundo ...
I - O interessante na geometria que a presso dos pneus dianteiros tem uma influncia grande no
shimmy ... ... se voc usar uma presso menor na frente , ele desaparece... p/ex com veculo "vazio":
traseiros 32psi, dianteiros entre 28 e 30psi. Mas h tambm balanceamento incorreto, pneu
deformado, etc... as variveis so muitas.
J - Meu problema de chimme/shimmy melhorou muito com as aes :
- balanceamento dos pneus esttico e dinmico( esto com desgaste irregular o que dificulta; so BF
mud 265 meia vida).
- troca do reparo do brao pitman (tenho dvidas que foi realmente necessrio pois troquei h menos
de um ano);
- troca da buchas da barra estabilizadora (panhard). Este sim estava folgada e fez grande diferena. A
ltima troca tinha ocorrido h quatro anos - 80K km.

- O mecnico ainda insiste em trocar as buchas do brao da suspenso dianteira "radius arm" (duas
por lado). Acho que no precisarei.
K - O meu problema de barulho era na barra inferior que estava com folga, acabei trocando mesmo.
- A tremeo do volante , aos 90/100 klm/h, cessou quando fiz rodzio de pneus. Eram justamente os
dianteiros deformados...
L - Seguintes comentrios gerais (sem ordem de relevncia):
(i) Observando o bvio: vibraes na direo e/ou 'steering shimmy' podem ter uma srie de causas,
e envolvem todas as partes da suspenso dianteira, da direo e de rodas e pneus.
(ii) Vendem por a uma chapa triangular para reposicionar o amortecedor de direo como 'cura'.
Testei de curiosidade tempos atrs e descartei rapidinho, porque piorou o desempenho do
amortecedor bastante.
(iii) Vale a pena lembrar que o papel do(s) amortecedor(es) de direo de controlar e reduzir
movimentos repentinos e eventuais, que so transmitidos das rodas para o volante, e no de
compensar vibraes permanentes na direo. Os sintomas do 'shimmy' podem ser ampliados e
piorados por amortecedores de direo gastos ou quebrados sim, porm normalmente so sinais de
outros problemas mais srios, tais como rodas desbalanceadas, problemas nas buchas ou nos
munhes, amortecedores dianteiros gastos, etc.
(iv) Antes de mais nada, um bom balanceamento das rodas fundamental, especialmente com pneus
mais pesados (MUD, 265/75, 33", etc.). Os modos diferentes de fabricao de rodas de liga leve e
de ao faz (no meu entender) com que as rodas de liga leve podem ser balanceadas normalmente e
sem problemas nas mquinas de balanceamento; j o de rodas de ao bem mais complicado, e
normalmente requer o uso de uma cuba de roda sobressalente ('dummy hub') para garantir a
centralizao. O motivo que rodas de liga so peas fundidas e posteriormente aparelhadas no
torno; com isto, o furo central(usado para centralizar a pea na mquina de balanceamento) est
efetivamente no centro (dimetro) da roda. As rodas de ao por outro lado so montadas de peas
estampadas e soldadas; este processo muito menos exato e, com isto, o furo central pode estar ou
pode no estar exatamente no centro da roda. Na hora do balanceamento isto faz toda diferena,
porque na mquina a centralizao feita atravs desta furao; montado no eixo, por outro lado, a
centralizao da roda feita pelos cinco furos e os assentos cnicos das porcas de roda. Este
problema pode ser resolvido pelo uso da referida cuba de roda sobressalente ('dummy hub') na hora
do balanceamento: assim, a cuba centralizada na mquina, e a centralizao da roda feita nesta
cuba atravs das porcas, igual situao no eixo do veculo. Entre um mtodo e outro (com e sem
cuba sobressalente), na mesma roda, achei diferenas de at 180 g de peso colocado para balancear
a roda !
(v) Para veculos com suspenso levantada ('suspension lift'), existem cuidados adicionais a serem
considerados, como ngulo do caster por exemplo (deve ser corrigido). A cada caso um caso ...
(vi) H muito tempo ando com um segundo amortecedor na barra traseira ('drag link') para ajudar
mais a controlar os movimentos involuntrios / pancadas da direo. Como em todos os outros
assuntos tcnicos em volta dos nossos Lands tem que aprova e quem no. Eu particularmente uso dois
amortecedores pesados (OME SD32) na minha 110 e gosto do efeito, apesar da direo ficar mais
pesada e de ter outra pea mvel que fica um tanto exposto debaixo do veculo (na trilha, esta pea
apanha bastante, e quando esqueo de tirar ela, solta com frequncia, infelizmente).
O passo-a-passo que eu sigo quando o problema do 'shimmy' volta (normalmente aps uma boa

trilha) o seguinte (aps cada passo h verificao se o problema continua; caso positivo, segue
paro prximo); a sequncia no precisa ser a descrita, porm ela est na ordem de probabilidade dos
defeitos que achei em meus veculos ao longo do tempo:
(a) Limpeza de toda parte da suspenso, direo, rodas, freios ...
(b) Verificao, se perdi pesos na trilha (normalmente marco a posio com marcador permanente
aps o balanceamento), e balanceamento das rodas se for o caso.
Aps uma trilha isto normalmente resolve o problema, se o veculo no sofreu maiores danos.
(c) Verificao, se h danos aos sulcos dos pneus (especialmente nos pneus MUD e mais pesados).
(d) Verificao, se h danos visveis na direo / suspenso (ex: folgas, buchas, amortecedores de
direo, amortecedores dianteiros, barras de ponteiras das barras de direo, etc.).
(e) Balanceamento das rodas dianteiras (rodas de ao com cuba avulsa; SEMPRE fora do eixo,
NUNCA com a roda montada !).
(f) Remoo e verificao dos amortecedores de direo.
(g) Verificao do brao pitman (folga na ponteira / reparo ?).
(h) Remoo da barra Panhard; verificao das buchas, parafusos, folga ...
(i) Remoo dos amortecedores dianteiros: verificao funcionamento, buchas, assentos ...
Se faltou manuteno preventiva ou caso o veculo sofreu abusos srios:
(j) Verificao dos rolamentos dos eixos dianteiros (levanta o eixo dianteiro e, com a roda montada,
verifique se h folga quando mexer com a roda nas posies 12/6 e 3/9).
(k) Verificao dos munhes: abertura das cubas e reviso completa; normalmente troco os
rolamentos (munhes), retentores etc., j que tudo est aberto ...
Probabilidade baixa de uma contribuio ao problema, mas possvel:
(l) Verificao das buchas dos tensores dianteiros (gastas ?)
(m) Verificao da direo hidrulica (folga ?).
Para mim, o veculo est bem quando no tem nada de vibrao SEM que os amortecedores de
direo sejam montados. Na minha experincia, para um veculo com manuteno em dia no muito
difcil chegar neste ponto.
- O "shimmy" era causado por desgaste em terminais de direo e amortecedor de direo. Tambm
foi feito alinhamento e balanceamento.
- Certa vez tive o mesmo problema. Fiz balanceamento, alinhamento e um monte de testes e no
chegava a uma concluso. Finalmente, fui a uma revenda de pneus e o rapaz que me atendeu,, bem
novinho, examinou os pneus e descobriu o problema. Os pneus, apesar de novos, estavam com
defeito, quase no se notava mas estavam com uma pequena ondulao. Troquei os pneus e o carro
ficou normal.
Dados para alinhamento de direo
- Qual os valores corretos e usuais para cambagem, caster e alinhamento, etc.?
- Os valores de catlogo para a Defender so (retirados do catlogo impresso LRL0097)
Divergncia: 0 a 2 mm de divergncia
Angulo includo na divergncia: 0 a 020' Angulo de sop: 0 (camber) (*) Angulo de caster: 3 (*)
Inclinao na cavilha da manga de eixo esttica: 7 (KPI) (*)
(*) Tome o cuidado de verificar estes ngulos com o veculo em superfcie plana, descarregado e

com 25 litros de combustvel no tanque, abane a frente do veculo para cima e para baixo para
permitir que adote o posicionamento esttico normal.
O ideal, em alinhadores ticos digitais, verificar tambm se o eixo dianteiro e o traseiro se
encontram perfeitamente paralelos, uma distoro nesta medida pode levar o veculo a "puxar" para
um lado ou para outro.
A nica regulagem "fcil" para a direo da convergncia/divergncia, o restante necessria
correo mecnica (empenamento controlado) em prensa para a correo.
Convergncia entre 0 e 2mm ; Camber zerado ; Caster 3graus; "King pin" 7graus
- No s o alinhamento da suspenso que faz o carro puxar para a direita ou esquerda. Os pneus
tambm fazem isto. Troque o pneu dianteiro esquerdo pelo direito e veja se puxa para o outro lado.
Se inverter o lado o problema o pneu. Se continuar igual volte ao alinhamento. As rodas dianteiras
devem ficar convergentes, se ficarem divergentes vai gastar os pneus por dentro. Veja que a
convergncia ou divergncia no faz o carro puxar. Quem determina o lado que vai puxar a
cambagem em primeiro lugar e o caster em segundo lugar. Se voc estiver com a cambagem dentro da
tolerncia mas com o lado esquerdo 0,5 negativo e o lado direito 0,5 positivo, vai puxar para a
Direita. O caster ao contrrio, vai puxar para o lado com a menor medida .
- Na Land no tem como ajustar nem o caster nem a cambagem, s o alinhamento; quando existe um
problema de convergencia ou divergencia, se no existerem folgas nos rolamentos do munho, o
problema estara no chassi. At 3 graus de diferena no h necessidade de mexer no chassi, ja que o
custo disso meio caro.
- 3 graus de caster pode ser, de cambagem no pode passar de 1 grau. Mas a cambagem sempre
problema de eixo e no chassis. Se os rolamentos do munho estiverem ok e a cambagem estiver fora
porque bateram forte no eixo. Neste caso tem que desempenar o eixo. O chassis torto s muda o
entreixos e faz gastar pneus de forma irregular. Para o caster, aquela bucha que fixa o brao da
suspenso no eixo pode dar alterao. A bucha que fixa o brao no chassi no altera o caster...
- Quando for fazer a geometria, acompanhe a pessoa que est executando e/ou pede explicaes
sobre o que ele est fazendo, pois a Land vai de 0 zero a - 2,1 (valores da geometria) e como uma
barra s, que abre um lado mas/e ao mesmo tempo fecha o outro, a pessoa que executa deixa zerada/o
uma roda, mas em consequncia abre a outra... O que fiz foi acompanhar em uma geometria digital
fazendo com que as duas ficassem (apenas girando a barra atrs do eixo) - 1,4 e -1,5 um pouco
abertas as duas, mas no como estava, zero uma roda e - 2,1 a outra, isso tudo depois de zerar os
outros itens, trocar pitman, etc, etc...mesmo assim no est uma perfeio e tambm teria receio de
passar a direo a quem no estiver acostumado...
Vazamento de leo pela caixa de direo / Caixa da direo hidrulica
Minha 110 estava com uma grande folga na direo. Levei na oficina e foi identificado que o
problema a princpio era do brao Pitman. Bom, depois da troca a direo ficou tima, porm, foi
identificado um pequeno vazamento na caixa de direo e depois de uma inspeo minuciosa dos
mecnicos, parece que a soluo desmontar a caixa e mandar para uma firma especializada em
caixa de direo. Como o vazamento bem pequeno, d para conviver com ele? O pessoal da oficina
( uma grande oficina especializada) me disse que o vazamento vai danificar novamente o brao
pitman.. e agora?
- Convivo com um pequeno vazamento na caixa de direo faz muito tempo ( anos) , At agora ele
no aumentou e nem prejudicou o brao. Pelo menos a direo est tima.

- Alias, o leo ATF o predileto dos colecionadores de carros antigos para "congelar" peas
antigas..Alias, o brao pitman tem um jogo de reparo, que custa R$ 30 na Inglaterra entregue aqui em
SP..
- Como as borrachas da suspenso ficam logo abaixo do famoso "pitman" o ATF poder mesmo
escorrer para l e danific-las. Obviamente isso demora um tempo razovel e o vazamento tem que
estar grande. Quem gosta de pulverizar o chassis com leo, deve evitar o ATF nas borrachas, ele
um leo muito bsico e, como as borrachas o utilizam na formulao, ele pode dissolver o leo
presente nelas e causar o "desaparecimento" delas...
- J tive inmeros vazamentos na caixa de direo. S sai caro se for pela "frente" dela. Um
vazamento pode danificar a bomba apenas, alm da prpria caixa. Se voc deixar baixar o nvel, ela
vai trabalhar com ar junto, danificando a bomba. Ento vai pagar pela bomba mais o conserto da
caixa (as vezes tem que "niquelar" as peas, algo como crom-las novamente). Leva para algum que
entende porque geralmente s reaperto ou troca de mangueiras...
- A caixa de direo da minha Land 90 (2001) estava com um vazamento, o pessoal da oficina me
passou que o para resolver preciso trocar o "setor" e o "reparo" da caixa de direo.
- Procure uma oficina da ZF, que a fabricante da nossa caixa de direo. Tem em todo o Brasil. A
minha tambm vazava e eles trocaram o reparo e reforaram o eixo.
- A caixa de direo da Defender no ZF. Porm algumas autorizadas ZF j esto acostumadas a
fazer o servio.
- Existe a possibilidade de dar um banho de cromo no setor, exatamente na posio onde vai o
retentor. A voc compra o reparo, que vem com o retentor, e coloca o setor retrabalhado. Posso
dizer que fica melhor que o original, com mais resistncia e etc. Mas para tal tem que ser feito em um
lugar muito bom, especializado. A pea passa vrias horas no banho de cromo e depois trabalhada.
importante que o banho seja s na rea onde vai o retentor.
- A idia do cromo no setor excelente e estou rodando com ela a uns 30.000kms mais ou menos sem
nenhum problema. Na minha opinio a rea do retentor, se voc mandar cromar em um lugar bom,
especializado, fica melhor (mais resistente) que a original. E o reparo da caixa voc compro
original. Mas a vai mais uma dica. No reparo original, pela experincia que tive, tem duas borrachas
que nem sempre vedam legal. Em algumas autorizadas ZF esto preferindo colocar uma outras que
eles trabalham e de medida exatamente igual. O servio, se voc der uma choradinha, feito no
mesmo dia chegando cedo na oficina. deixar o carro pela manh e buscar no final da tarde.
- Troquei o reparo da caixa de direo em uma autorizada ZF/TRW que tomou uma verdadeira surra
para retirar e recolocar a caixa. Via de regra as autorizadas Land Rover no mexem nesta caixa e so
elas que indicam as oficinas autorizadas ZF/TRW; portanto todo o cuidado pouco ao entregar sua
viatura em uma dessas especializadas. Veja se de fato eles conhecem nosso veculo e a maneira de
descobrir isto muito simples: Pergunte como eles vo retirar a caixa de direo do lugar. Se
disserem que retirando a grade, radiador intercooler e etc. CORRA !!! Ela sai por baixo apenas
retirando os terminais.
O setor original custa uma pequena fortuna, mas ele sofre um desgaste que pode ser resolvido por um
bom torneiro.
- Defeito crnico das LR Defender, geralmente necessita apenas troca o retentor e fazer reparo da
caixa de direo. Outrora havia empresas que vendiam o kit de reparo, mas nunca mais encontrei...
- A pouco tempo tive problema com a minha caixa tambm, e a informao procede, se somente abrir

a caixa e trocar o kit de reparo, pode voltar a vazar logo. O que tem que ser visto, se o eixo setor
da sua caixa, precisa passar pelo processo de recuperao. No meu caso, foi passado o eixo no
torno, para diminuir o diametro original, depois foi cromado com uma camada maior e passado no
torno novamente com pedra de retifica para dar o diametro certo e o acabamento necessrio.
Perda das estrias do cardam da coluna de direo
A parte estriada que se liga na entrada da caixa de direo (que de ao carbono) perdeu toda a
estria (parte em alumnio) e quase fui...
- preciso cuidado depois de manuteno nos reparos, principalmente no superior, da cx. direo
(vazamento de leo) se isso no ficar bem apertado, pode sim causar problemas. Felizmente isso
sempre acontece quando a direo faz mais fora, ou seja, em manobras parado (andando o esforo
de giro diminui muito).
Protetor da barra de direo
Algum pode me informar para que serve aquela pea fixa, em forma de U atrs no diferencial
dianteiro que abraa a barra de direo ?
- Eu tinha uma pick up 110 e ela estava sem essa proteo. Em uma trilha virei a direo toda para a
esquerda mais o carro no saiu do lugar. Desci e fui verificar : a barra de direo virou um C e as
rodas foram para lados opostos. Se tivesse o protetor talvez tivesse evitado o problema.
- Ouvi uma vez a seguinte explicao: como a barra de direo est colocada atrs do eixo, em caso
de impacto/impedimento das rodas dianteiras e estas querendo abrir, ela recebe enormes foras
laterais. Ela "comprimida" e pode fazer um arco (barriga), causando perda total da posio
paralela das rodas. Na maioria dos carros, a barra esta em frente do eixo. Neste caso, numa freada
super forte ou impedimento igual, a barra esticada como nem uma corda, no podendo fazer barriga
demasiadamente e portanto sem comprometer a direo - a posio paralela das rodas mantida. Por
isto aquele "U" que limita eventual barriga da barra.
- Protege a barra contra "tores". A barra "passa" nesta proteo, de forma que se recebe uma
presso muito grande no sentido de fazer ela torcer fazendo uma barriga, ela bate nesta proteo e
no torce.
- Flambar o nome correto, quando se comprime a barra, por uma batida ou por encostar no batente
ou em um faco, por exemplo, o suporte ajuda a barra a no flambar que p o movimento que barras
esbeltas fazem quando comprimidas.
Para simular isso, coloque uma rgua em p em cima de uma superfcie placa (daquelas rguas finas)
e pressione com o dedo a extremidade oposta, a rgua ir se dobrar por flambagem.
Muitos adeptos do off road pesado, reforam esta barra mas, devido ao aumento de peso e de inrcia
dela, este procedimento poder causar ou piorar o shimmy.
- Na minha 90 a barra empenava at manobrando na garagem. Resolvi o problema. Numa casa de
ferragens, comprei uma barra de ao macia se no me engano ao 1080, e enfiei por dentro da minha
barra de direo. NUNCA mais empenou. Soluo definitiva. Basta achar a barra na medida certa do
dimetro interno da original que oca.
Folga na caixa de direo
A - Estou com um pouco de folga na caixa de direo. A regulagem j est no final ...
- a caixa mesmo ? J verificou o pitman?
- Melhor verificar antes : (a) Terminais de direo; (b) Reparo do brao pitman ; (c) Cnico do

brao pitman (por onde ele conecta na caixa de direo, costuma soltar); (d) Cruzetas do sistema de
desarme da coluna de direo; (e) Munhes; (f) Rolamentos dos cubos dianteiros; (g)
Empenamento de barras; (h) Levar a direo para desmontagem e inspeo. E regular o parafuso por
cima tambm s se faz em ltima instncia.
B - Fui fazer um alinhamento e descobri que a minha caixa de direo est com folga.
Algum sabe se tem algum tipo de regulagem ou algo que eu possa fazer, ou tenho que ir levando com
folga mesmo?
- A caixa de direo tem uma regulagem fina sim, mas pouca, eu sugiro voc primeiro verificar se a
folga no est no brao pitman o que bem mais comum, nesse caso trocando o reparo resolve e
voc no precisa regular a caixa. Com o carro parado pea para algum virar o volante enquanto
voc olha o brao pitman, se estiver com folga achou o problema. Claro que a caixa pode ter tambm
uma folga tambm mais eu comearia verificando o brao pitman.
C - J trooquei o pitman mas a folga continua
- Ponteiras ou caixa. Se for caixa leva numa autorizada da ZF. D - Como retirar uma pequena folga no
volante ?
- A minha estava com uma pequena folga mas era proveniente do brao Pitman; meu mecnico
comprou um kit de reparo , trocou e ficou 100%,
- Verifique as cruzetas da coluna de direo.
- Folga s no existe na posio central da setor (veculo andando em linha reta); qualquer desvio
desta posio existe uma folga que aumentar progressivamente, portanto verifique se sua folga no
normal.
Barulho na bomba da direo hidrulica
A minha estava com barulho que parecia rolamento sem lubrificao, mas eu no conseguia
identificar de onde vinha o tal rudo pois o mesmo era intermitente; resolvi tirar a correia do
ventilador e girar com a mo todas as polias, encontrei um leve rudo na polia da respectiva bomba;
retirei-a e verifiquei que o rolamento estava com a gaiola das esferas solta cujo rolamento o 6302
que muito comum no mercado usado em rodas de motocicletas e alguns alternadores. Montei e
ficou nova, tomar cuidado na desmontagem para no perder os roletes internos que so responsveis
pela presso do leo, no lugar das juntas usei Loctite para no ter problemas com vazamento.
Barra de direo torta
A - Notei que a barra anterior de direo toca levemente naquela proteo existente no diferencial. ..
Ao perceber isso, sa de baixo do carro e olhei com ateno a tal barra mais de longe... Constatei que
a mesma est levemente torta... O interessante o seguinte: no h nenhuma marca de batida nem na
barra nem no diferencial, a barra posterior me pareceu ok e no tenho nenhum problema com
shimmy... Agora a questo : devo trocar a barra?! Posso mandar fazer uma ou tenho que comparar
uma original?
- Quando comea a entortar. entorta at na garagem manobrando. Entorta por brincadeira.
Assim, eu resolvi esse problema : inseri um tarugo macio internamente. Ficou show de bola
NUNCA mais entortou.
- Na Defender entorta porque fica perto do eixo e se voc passar raspando o diferencial em uma
pedra ou faco, quando o eixo desce, a barra fica de frente para o obstculo. Enfim, no tem jeito. Se
voc endurecer muito a barra, vai acabar quebrando o terminal de direo...

B - Dizem que possvel remover a barra e desempen-la, mas sempre tomando cuidado para no
"cansar" o metal e fraturar a barra.
C - Quanto a soluo para no ocorrer mais o empenamento, conheo duas alternativas:
(a) Retirar a barra, desempen-la e colocar dentro dela (j que ela oca) um vergalho macio de
construo, para refor-la.
(b) Comprar o conjunto de barras macias, vendidos como heavy duty.
Particularmente eu prefiro a segunda alternativa e por isso mesmo que eu estou importando
conjunto de barras macias com terminais (basta buscar pelo part number BA220).
Para instalar e dar o ajuste correto, eventualmente ser necessrio cortar uma pequena sobra que
avana alm da rosca do suporte do amortecedor de direo. O pequeno protetor de direo da LR
embaixo do Diferencial tambm deve ser removido.
Reparo do brao pitman
O pitman pode ter jogo nas duas pontas. Se voc tiver folga na ponta que tem as estrias, esquece precisa do brao novo. Se for na outra ponta, vale comparar o reparo. Ainda que voc troque o
reparo, no se iluda: sempre haver algum jogo no pitman, isso inevitvel. Ele s no pode ser
demasiado a ponto de no pegar o alinhamento.
Junta universal da coluna de direo
Recebi o carro j premiado com uma baita folga nessa dita cruzeta. Realmente tem que trocar o
conjunto todo e a facada grande. O mecnico que levei na ocasio adaptou outra cruzeta. Ele me
disse que colocou a cruzeta da coluna do 608 (se no me engano). Ele teve que retirar aquele
estriado da cruzeta original que faz o engate com as barras e adaptou na cruzeta do 608. No
complicado fazer e d para fazer um servio decente, quase no se percebe que foi adaptado. Alm
do que essa cruzeta do 608 bem mais robusta e barata, bem mais barata.

Como podem ver nas fotos, somente uma foi adaptada, a mais perto da parede corta fogo. A outra
ainda est boa. Em uma das fotos est a cruzeta que no foi substituda, somente para comparar o
tamanho.
Eixo setor da caixa de direo
Estava manobrando a Land e ouvi um barulho e perdi a direo do carro. Conferido tudo, vimos que
foi dentro da caixa de direo. Acabei de receber a infeliz notcia de que foi o eixo setor que
quebrou. A oficina me disse que no se vende este eixo separado, e a soluo a troca da caixa.
isso mesmo? No existe algum outro procedimento a se fazer?
- Pelo que conversei com o pessoal daqui, nunca tinham visto eixo setor de caixa de Defender
quebrar, apenas rustir, isso sim disseram que uma coisa "normal" de acontecer. Por sorte consegui
um eixo setor rustido de uma caixa de Defender de um amigo, que colocou uma caixa nova e esse
ser recuperado com servio de torno e nova cromagem, inclusive deixando a parte de cromo mais
espessa que a que vem no eixo original, soluo esta que foi a mais em conta.
- Deixar a camada de cromo mais espessa que a original pode no ser uma boa idia. Essa pea vai
trabalhar em conjunto com outra, e a rea de contato um item importante para a eficiencia e
durabilidade do conjunto. Na montagem isso levado em conta, verifique bem para que o ajuste das
duas peas seja bem feito.
- Sim, foi um dos pontos que levei em considerao, porem a parte onde sera feito novo cromo, fica
em contato apenas com os dois rolamentos agulha e o retentor, portanto nao vai afetar o restante da
caixa. Talvez nao me fiz entender, pois sera tirado no torno uma parte do eixo setor que esta
imperfeito, deixando ele menos espesso que o normal, para depois fazer novo cromo e dai passar

novamente no torno com pedra de retifica, para ai sim, ficar na espessura original do eixo, porem
com a camada de cromo mais espessa, nao afetando o diametro final.
leo da caixa de direo
Minha caixa de direo foi trocada e foi colocado Dexron II e no o III como manda o figurino ... tem
algum problema? Qual a diferena entre eles? Caso eu precise completar posso colocar o III ?
- A diferena entre eles a manuteno da viscosidade com as variaes de temperatura alem da
capacidade de lubrificao em temperaturas mais baixas (inicio do movimento e sobretudo em dias
frios). No sei se vale economizar nisso. Eu pediria para trocar pelo III logo.
Bomba de direo hidrulica
A - MInha bomba da direo hidrualica estava com o pino solto; abrimos e trocamos a gaxeta que
prende o pino e trocamos tambem o retentor que aparentemente estava com uma falha. Depois que
montamos, percebemos que ela ficou pesada. J a levei na retifica mas nada deu certo.
Como no vi jeito, sai por a a procura da bomba de direo da Defender (110 ano 2003). Encontrei
a bomba da Ranger 2.5 hdb que o revendedor (Tor Off-road) afirma dar certinho na Defender.
Quando fui falar com o meu mecnico ele me disse que essa bomba que a Tor est vendendo roda no
sentido anti-horario e a minha bomba roda no sentido horario e que isso deixaria ela dura e a
prejudicaria. A que resta a duvida simples: Troco mais uma vez de mecanico ou de fornecedor ?
- Quando a bomba da direo hidrulica da minha 110 abriu o bico, troquei por uma bomba que
serve na S-10.
B - Minha direo est uma dureza para manobrar. Pelo sintoma, parece que a bomba da direo est
pedindo troca. Ao procurar a mesma na net, vi que tem uma empresa nacional chamada DHB
(www.dhb.com.br ), que fabrica a bomba para o nosso carro. A GM est vendendo esta bomba como
original em suas lojas para os usuarios da S10 c/ motor Maxxion 2.5 diesel. Algumas lojas que
vendem peas para Land Rover, tambm esto comercializando esta marca.Pergunto: Algum j
comprou e aprovou? Alguma contra indicao?
- Tenho uma bomba destas instaladas na minha 110 h 2 anos e 80.000 quilmetros!
H uma semana fiz a manuteno no setor (troca de reparos) e verifiquei o funcionamento da bomba,
que se encontra em bom estado.
- Quando precisei trocar minha bomba, tentei usar a DHB, no lembro muito bem porque mas no
funcionou. Usei ento a original do motor maxxion 2,5 e esta sim ficou boa.
- Tem a bomba da direo hidraulica da F-1000 com motor hsd 2.5; tem corpo de ferro fundido, bem
mais resistentes que as originais!!! Nas lojas autorizadas da MWM/Internacional!!!
Folga na direo
A minha tambem estava c folga. No sei o nome, mas aquela barra que sa do volante e articula com
outra l na frente estava quase soltando. Foi s da um aperto que sumiu a folga.
- Provvel folga do brao pitman.S em reapertar a porca que resolve.

Bomba de vcuo
Vazamento de leo pela bomba de vcuo
- A bomba de vcuo fica embaixo do suporte do filtro de ar
A - No sei o que houve com a sua bomba de vcuo, mas a minha estava vazando leo. Antes de
apelar para adaptaes (comparar o alternador da S10 que vem com uma bomba de vcuo acoplada resolve o problema e diminui os custos de manuteno futuros...) retirei a bomba do local - (retira o
filtro de ar e o suporte e desparafusa uns 5 ou 6 parafusos); abri os rebites com uma furadeira, limpei
com diesel e querosene, lixei - primeiro com lixa fina e depois com lixa grossa (pois acredito que se
estiver "enrugado" a cola pega mais), ATOLEI de cola silicone GRAY para altas temperaturas e
rebitei de novo. Depois de tudo seco e limpo, passei mais uma camada de silicone, mandei benzer e
recoloquei no canto. J faz 3 meses e tudo bem...
- Mete a furadeira nos rebites; depois de aberta, tem um o-ring grande ali que faz a vedao. Quando
abri a minha, retirei este o-ring, e vedei tudo com silicone cinza ( mais resistente e mais caro
tambm, mas vale a pena) e troquei os rebites por parafuso e porca auto-travante
- Troque a bomba quando comear a pingar e fazer uma pequena poa no cho. Ela agenta bem at
este estgio. Faa o seguinte teste para ver a eficincia... Com o carro desligado pise fundo no pedal
de freio e mantenha. Ligue o carro e espere uns segundos. Se o freio baixar um pouco, ainda resta
vida a sua bomba de vcuo. No se desespere.
- Minha bomba de vcuo est marejando leo. Ser que aquele silicone e a troca por parafusos
seguram a onda por mais algum tempo?
- Troque a bomba de vcuo quando comear a sujar o cho e/ou fizer barulho. No se desespere com
um "meladinho".
- Se a sua bomba de vcuo perdeu a eficincia e no est vazando muito leo, provavelmente
estourou algum retentor das vlvulas internas; a, dificilmente ter conserto, pois o nico modo seria
trocar os reparos das vlvulas. No existe kit de reparo para isto; a nica que parece ser semelhante
(nunca vi por aqui algum que tenha feito isto) o reparo da bomba de vcuo do Ford Fiesta a
DIESEL que s existe na Argentina. E mesmo assim no kit de reparo; voc teria que comparar uma
bomba de vcuo destas e desmontar ela, para colocar na sua. Desmontar a bomba de vcuo fcil.
Eu fiz isto na minha, a mais de um ano e meio , e ate agora tudo bem.
B - Tenho problemas com a bomba de vcuo e vou necessitar troc-la. Fiquei com dvida se
melhor troc-la por uma nova ou comparar o alternador (S10) que j vem com bomba acoplada.
- A desvantagem a se pensar seriamente da bomba de vcuo acoplada ao alternador que no caso de
qualquer problema neste voc ficar sem a atuao da bomba...
C - Troquei a primeira vez por uma recondicionada, rodei um pouco e deu problema.
Comprei uma nova na Argentina e com menos de 10.000 Km abriu o bico agora tambm...
- A experincia de recondicionar no tem sido boa, no s minha como a de muitos colegas. Depois,
essa bomba Argentina e todos ns j temos certa reserva com isso.
D - O problema maior da bomba de vcuo o embolo soltar a borracha que entra nas vlvulas e as
quebra. Eu sei que na Europa existe um kit de embolo, mas ainda no descobri onde.
Referente durabilidade, eu j tive de trocar bomba Wabco (linha original) com pouqussimo uso;
pelo que percebemos, a original vai at os 80.000km e depois de trocada sorte ... 10k,40k...
E - A bomba de vcuo est vazando muito. E ronca de vez em quando ao ligar o carro. O vcuo ainda

est normal. Uma oficina sugeriu abrir os rebites, selar com silicone preto e fechar novamente com
parafusos. J vi no histrico que recuperar no o mais aconselhvel, mas algum tem uma
estimativa de quanto tempo dura at ela parar de produzir vcuo adequadamente? Sei que servio
sujo, mas por uma causa nobre a economia de agora ...quero apenas ganhar uma sobrevida at
poder colocar uma nova.
- Tive vrios defeitos em bombas de vcuo, o mais complicado quando o embolo se rompe; ele
normalmente se rompe por causa de uma das duas vlvulas se soltar e machucar a lateral tipo retentor
do embolo. No seu caso uma das vlvulas pode estar se soltando e batendo no embolo. causador do
barulho... O quanto antes abrir a tampa e verificar melhor. Normalmente o que vaza no a bomba
e sim entre a bomba e o bloco do motor. neste caso pode limpar as partes e passar cola de juntas. Se
realmente a bomba esta vazando acredito que voc pode confeccionar uma junta e fechar com
parafusos no lugar dos rebites... Se o embolo esta machucado dizem que existe uma empresa na
Europa que fabrica estes mbolos, mas ainda no achei onde comparar somente o embolo...
F - Na minha 110 (2001; mistura de asfalto, viagens longas fora de estrada e trilhas) troquei a bomba
a primeira vez com 100.000 km, a segunda vez com 135.000 km. Abri a segunda bomba e achei a
vlvula (plstico) toda "moda", at a gaiola dela quebrou e ela falhou. Parti para reviso do sistema,
com os seguintes resultados:
- quando desconectei o cilindro mestre de freio do hidrovcuo, descobri que o hidrovcuo estava
cheio de p fino;
- a vlvula de plstico, que faz a conexo da linha de vcuo ao hidrovcuo (permite a passagem de ar
somente em direo bomba), estava suja do mesmo p e no vedava mais;
- a linha de vcuo da bomba at o hidrovcuo estava cheia de p;
No meu caso, o problema estava na vedao do flange do cilindro mestre do freio. Este flange faz a
vedao com a 'panela' do hidrovcuo travs de um simples o-ring, que muito delicado e
claramente sub-dimensionado para a tarefa. Se na montagem ou troca do cilindro mestre a colocao
deste o-ring no for feita com muito cuidado, ali onde entra sujeira, que acaba contaminando toda a
linha de vcuo, e estragando as partes de plstico (vlvula) e borracha (membrana) da bomba de
vcuo. Isto tambm. explicaria, por que o intervalo de falhas das bombas diminui ao longo do tempo.
Coloquei uma bomba de vcuo nova, limpei o hidrovcuo (ar comprimido), lavei e secei a linha de
vcuo (diesel + ar comprimido), e melhorei a vedao do flange do cilindro mestre com um cordo
de silicone em volta do o-ring.
Depois desta reviso rodei aprox. 30.000 km at agora, e vou ver se o problema volta.
Francamente no sei se o achado tpico para nossas viaturas ou no. De qualquer forma acho
interessante verificar o estado do sistema de vcuo quando aparecem problemas com a bomba.
G - Estou suspeitando que o vazamento de leo do motor esteja acontecendo atravs da bomba de
vcuo... Pelo que eu li, a bomba rebitada e com o tempo os rebites podem ceder um pouco,
ocasionando o vazamento. A soluo seria retirar os rebites e a bomba, limpar tudo com querosene,
lixar, passar loctite e rebitar de novo. No entanto, algumas mensagens afirmam que quando a bomba
passa a vazar leo do motor sinal de fim de vida til... Eu acho que o vazamento de leo no tem
necessariamente nada a ver com o fim de vida til da bomba. Para mim, vazamento de leo do motor
diz respeito a fixao da mesma no bloco, enquanto fim de vida til causa de perda de eficincia na
frenagem.
- Concordo com voc : se tem vazamento pode ser a junta entre a bomba e motor, coisa fcil de

reparar. Os rebites so na parte de vcuo, totalmente isolado da parte do leo do motor, tem um tipo
de diafragma para separar as partes.
- Teste sua bomba assim : v no hidrovcuo e pegue a mangueira que vem da bomba de vcuo; tire
com uma chave de fenda e com a pick up ligada coloque o dedo : se sugar no cano que vem da bomba
o problema pode ser no hidrovcuo; se no puxar no dedo a bomba j era.
H - Depois de conviver mais de 1 ano com a bomba de vcuo "chorando" sem parar, resolvi dar uma
de prof. Pardal : retirei a bomba e verifiquei qual era o motivo do vazamento, que j estava me
deixando anti-social, devido as pas (marcas de territorio) que deixava em tudo que era
estacionamento. Aps analisar alguns instantes, perceb que o vazamento era causado por uma
pequena fresta na tampa da bomba. S que a bomba "blindada", a tomei uma atitude drstica:
resolvi abri-la. A blindagem era feita com rebites e dois deles estavam muito folgados, o que
dificultou a retirada dos mesmos, pois eles giravam com a broca usada para o servio. O passo
seguinte foi limpar o excedente de leo, a guarnio estava em perfeito estado, em seguida substitu
os rebites por parafusos Allen com arruelas de presso e usei um pouco de silicone Loctite preto
para reforar a vedao. Montei tudo de volta e at agora no vazou mais nada. Na minha opinio
ficou melhor do que a original com rebites. Vale salientar que o problema da bomba era s
vazamento, no tinha problema com freio pesado, o pedal continua como estava antes.
Troca da bomba de vcuo
- J tivemos casos de problemas no comando de vlvulas. Um segundo problema pode acontecer
quando da instalao : p muito importante checar se o came que toca a bomba no comando est na
posio correta para a sua montagem, isso est no manual mas pouca gente o consulta, se no estiver
e a bomba for montada, a carcaa da bomba poder ser quebrada ou danificada por dentro.
- Antes de trocar a bomba de vcuo, verifiquem sempre se no h uma trinca ou rachadura na parede
do servo-freio.
- possvel retirar e recolocar sem que se perca o "dito" PONTO MORTO SUPERIOR? Sim.
possvel.
- No motor a gasolina fcil, no diesel como identificar?
Pela posio da came do comando de vlvulas. Para o caso da bomba de vcuo o mtodo mais
simples. Com o dedo no buraco do eixo da bomba, voc sentir a came. A posio "mais baixa" da
came, indica o PMS.
- Os problemas relativos a bomba so realmente seguidos de vazamento de leo? Sim. Geralmente.
- Caso eu opte pela bomba da S-10, posso simplesmente isolar a antiga e deix-la no local? No.
Como isol-la?
A adaptao envolve fechar a parte do bloco onde fica a bomba antiga, algumas conexes com o
crter (tem que fur-lo para isso). No to simples, mas tambm no bicho de 7 cabeas. Ah! A
bomba de vcuo da S-10 e outros que utilizaram este motor acoplada ao alternador, que diferente
do origial da LR, ou seja, orce tambm o preo do alternador. No final vai bater o mesmo custo...
- Acredito que para a adaptao da bomba da S-10 seja necessrio apenas modificar o coletor de
sada.
- No sei se necessrio modificar o coletor; sei que ela (a bomba) ficaria muito prxima ao coletor
de escapamento, o que seria um problema devido ao calor, mas isso eu resolveria com a manta
trmica, que abaixa em muito a temperatura no local. O problema ainda so as conexes para
alimentao do leo.

Tipos de rotor da bomba de vcuo

Recomendaram-me (na concessionria) a troca do rotor de plastico pelo de metal. Para reforcar o
argumento, levaram-me a oficina onde estavam 3 ou 4 viaturas com o cabecote queimado por falha na
bomba de plastico.
- Fujam desta bomba (rotor de metal) : no sei se foi coincidncia, mas foi a mesma que coloquei, e
no durou 2000 km, causando um grande prejuzo no bolso (junta e retifica do cabeote). Melhor a de
rotor plstico, pois a que vem no motor (original) de rotor plstico.
Como testar o conjunto do servo freio / Bomba de vcuo - teste
(a) Com o motor desligado, bombe o freio por pelo menos 6 vezes, pedal tem que ser solto
completamente e depois apertado completamente.
(b) Aperte o freio e ligue o motor, se o pedal descer, o hidrovcuo e a bomba de vcuo esto
funcionando bem
Para testar a bomba de vcuo somente:
(i) Localize o hidrovcuo (muitos chamam de cuca).
(ii) Com o motor funcionando, retire a mangueira que vem da bomba de vcuo.
(iii) Coloque o dedo na conexo que fica na extremidade da mangueira, se o seu dedo for "chupado"
com fora a bomba est boa e o problema no hidrovcuo.

Problemas com embreagem

Fiquei sem embreagem na semana passada e pelos comentrios j lidos sabia que era o garfo, mandei
abrir, e era ele mesmo. J aproveitei lgico para verificar todo o sistema, o plato estava com
pequeno desgaste nas molas (garfinhos) a embreagem estava perfeita porm as molinhas internas
umas pequeninhas soltas e quebradas, mandei colocar tudo novo.
Embreagem baixa : cilindro mestre gasto;
A) Aps passar num quebra mola a embreagem foi ficando baixa at chegar a um ponto em que ela
no embreava mais, e tive que desligar o carro que prosseguia andando em primeira. Pode ser
fantasia este negcio do quebra mola.. mas o que parece ter acontecido que efetivamente a
embreagem no est atuando. Eu li alguma coisa sobre cilindro mestre de embreagem, mas possvel
ele se acabar assim to de repente? O reservatrio de leo est cheio, ento no esta vazando, certo?
- Aconteceu no quebra mola porque ela pisou na embreagem pouco antes de passar por ele... O
cilindro escravo foi semelhante. Mas o pedal de embreagem j demonstrava sinais de cansao h
algum tempo. O acionamento ficou mais baixo alguns dias antes do fatdico momento. Ser que no
foi o garfo de embreagem que quebrou? A realmente no teria motivos para abaixar o leo...
- Pode ser.. mas num caso de quebra do garfo ela no teria ficado imediatamente sem embreagem??
Segundo ela ainda deu para trocar de marcha mais umas 2 vezes antes de parar sem embreagem. Ser
que o garfo pode ter ido se deformando antes de quebrar? Este garfo fcil de trocar? possvel
comparar fora das revendas LR?
- B) Recentemente, num espao de poucos dias, minha Defender apresentou uma baixa estranha no
pedal da embreagem. Eu no cheguei a ficar totalmente sem embreagem porque parei o carro
imediatamente, mas fiquei com um curso de aproximadamente uns dois centmetros apenas. Existe um
retentor no interior do cilindro mestre, que mesmo no vazando, ocasiona uma recirculao de fludo,
no permitindo o acionamento completo da embreagem. Eu troquei este cilindro e tudo voltou ao
normal, melhor do que antes e bem mais macio.
- Veja o amortecedor, ele costuma vazar muito e de repente deixando sem embreagem.
Normalmente quando quebra o garfo, o pedal fica com curso at a metade, no encosta no assoalho.
- Segundo a concessionria o garfo teria ficado travado (??) no apoio central impedindo o retorno
para atuar no colar. Segundo eles ser necessrio trocar o conjunto de embreagem, o garfo, sapatas,
retentor de leo (dizem que tem um vazamento de leo). S achei estranho dizerem que tem que
trocar o conjunto de embreagem, j que a embreagem estava com uns 50.000 km e em timo estado
antes de acontecer isto. Ser que pode ter estragado somente de andar 500 m??? O cheio de
embreagem queimada no significa que a mesma se acabou necessariamente ou voc acha q pode ter
danificado a mesma??
- Pode ser que tenha estragado sim, uma patinada boa j danifica plat, disco e rolamento, se
travou na metade...Marca boa Valeo (Original Equipment Manufacturer).
- C) O pedal da embreagem trava em baixo e, no incio, com um toquinho do p ele subia e tudo
ficava normal. Hoje travou mesmo e no consegui retirar a marcha r, quase batendo no muro da
garagem. Aps desligar o carro o toquinho com o p funcionou e a embreagem idem. Algum j teve
problema semelhante?
- Tem fludo no reservatrio? Use o DOT4, preencha e depois troque o cilindro mestre e o reparo do
cilindro escravo. Me parece que um problema de acionamento.
- Pode ser o garfo; se ele fica travado no meio ou mais para o final do curso, isso no acionamento.

Outra hiptese (melhor) o cilindro mestre estar puxando ar e, mesmo com fludo, ele fica
borrachudo tente sangrar, pode ser que resolva.
- No meu caso era somente quando o carro estava desligado. Uma vez normal, com o carro ligado,
andando, no ficava no "fundo" preso quando eu mudava de marcha.
- Comigo, com o motor desligado nunca aconteceu. Com o carro frio pela manh percebo a
embreagem desconectando de alta para mdio curso do pedal. Conforme vai esquentando o problema
comea a aparecer. O pedal, quando acionado, s desconecta a embreagem l embaixo.
Ocasionalmente, depois de pisado, o pedal no volta e tenho que puxar com o bico do p. Algumas
vezes no volta de jeito nenhum e o motor fica engatado ou no engata a prxima marcha ficando em
ponto morto. Uma bela bombada retorna o pedal vida e tudo se restabelece, porem percebo que a
desconexo da embreagem s acontece l embaixo apos isto.
D) O meu perdeu todo o pedal da embreagem , tornando o engate das marchas muito difcil. O pedal
ficou mole, com presso s no fim do curso.
- A primeira coisa a verificar so os cilindros mestre e escravo. O mestre aquele onde a gente
coloca leo, que fica escondidinho ali ao lado do cilindro de freio, no compartimento do motor. O
escravo fica junto a "caixa seca" da embreagem, na parte da frente dessa, olhando debaixo do carro,
do lado direito. A segunda coisa pode ser o garfo da embreagem. A, somente afastando o conjunto
do cmbio.
- Passe a mo por trs do pedal da embreagem e verifique se tem fluido vazando. Se sim no
cilindro mestre. Complete com DOT4 o reservatrio do cilindro mestre de embreagem. Se puder faa
uma sangria. Em seguida, leve a sua Land ao seu mecnico.
- Sangre o sistema (Sangria da embreagem) e verifique o furo de respiro na tampa.
- Tive um problema parecido com esse, porem o meu nao foi no pistao escravo. Foi no braco da
embreagem que furou, impedindo assim o acionamentop da embreagem pelo pistao. Foi necessario
remover toda a caixa de marcha para para acesso ao brao da embreagem.
E - Acho que a minha embreagem est baixa. Algum sabe se existe regulagem de altura da
embreagem?
- Tive este problema de achar que a altura sempre estava errada. O pessoal da concessionria chegou
a querer trocar a embreagem...mas um amigo de uma oficina conseguiu apenas regulando a altura sim.
Me parece que existe um cursor regulvel.
- No caia no conto das conce$$ionrias que querem sempre trocar as rebibocas das parafusetas. J
regulei a altura de todos meus Defender. Qualquer mecnico pode fazer isso.
F - O pedal de embreagem da minha 90tinha ficou com o curso "bobo" muito longo at alcanar o
efeito desejado para engatar as marchas. A primeira ficou entrando no limite do batente. Imaginei ser
algum problema nos cilindros. Verifiquei o nvel do leo e ele estava com uns 4cm abaixo da boca
do resevatrio, completei o nvel e resolvi procurar por vazamentos. Nada no cilindro mestre e nada
no escravo. Resolvi ento sangrar o sistema. S que no saiu nada ao desatarrachar o sangrador,
apenas um pouco de leo (menos do que uma tampinha de garrafa) e mais nada. Por mais que fosse
pisado no pedal nem saia nada e nem abaixava o nvel do leo no reservatrio.
- Provavelmente o cilindro mestre esta com defeito; a borracha selante do embol do cilindro,
estragou esta deixando passar fluido pelas laterais, sendo assim no ha acionamento da embreagem
nem se consegue sangrar o sistema. O nico jeito subtituir o cilindro mestre
G - Existem 2 situaes que podem dar o diagnstico pelo sintoma, ou seja, pelo pedal. Se o pedal

fica "entalado" no assoalho mas puxando ele para cima ele sobe e desce at o assoalho novamente,
grande chance de ser um problema de vazamento de leo DOT4. Significa que o cilindro mestre ficou
sem leo e aspirou ar, como o ar compressvel, a mola que auxilia o esforo no pedal faz com que
o pedal fique encostado no assoalho.
Se o pedal fica "entalado" no meio do caminho (normalmente ele no vai at o assoalho) e no pode
ser puxado para cima, grande chance de ter quebrado o garfo.
leo de embreagem pingando
- O cilindro mestre comeava a apresentar o famoso pinga- pinga (105K km) e o conjunto todo fazia
um barulho insuportvel que tentei sanar com todo tipo de lubrificante... mas no final, sempre
voltava. O procedimento utilizado para montagem e desmontagem do conjunto foi aquele retirado de
um boletim do site da Tenesse Rover.
Troca do cilindro mestre da embreagem
A - As dicas principais para fazer a troca do cilindro mestre da embreagem com tranqilidade so:
(a) Retirar o cap (incrivelmente fcil por ser de encaixe);
(b) Soltar no s os parafusos que prendem o suporte do pedal da embreagem mas tambm os que
prendem o suporte do pedal de freio (total de 12 parafusos);
(c) Soltar as duas porcas que prendem o cilindro mestre do freio ao hidrovcuo, afastando-o um
pouco do mesmo. Os procedimentos 1 e 2 do uma mobilidade fantstica aos canculos de freio que
ficam por cima do conjunto da embreagem impedindo sua retirada;
(d) O pulo do gato final o famoso recorte do entalhe (5 mm x 5 mm) na chapa interna onde so
fixados os pedais. Com o entalhe consegue-se a passagem do pedal de embreagem pela chapa, sem a
necessidade de toro. Esse entalhe foi feito com maestria pelo mestre Mollo e sua super DREMEL;
Isto feito, o conjunto todo sai muuuuuiiiiito facilmente !!!! Toque final: depois de tudo limpo, cilindro
novo substitudo (LUCAS by Paddock), lubrifiquei as molas com P DE GRAFITE. O sistema est
muito suave!!!
- Ainda sobre troca do cilindro mestre : Troquei o cilindro mestre de embreagem da Land 110. Eu
no precisei cortar a lata para passar o pedal, somente soltei os 12 parafusos que seguram o pedal da
embreagem mais o do freio, puxei um pouco para fora o suporte do cilindro mestre e soltei o
cilindro, com um pouco de malabarismo lgico, mas nada excepcional. Mesmo assim foi servio
para umas 3 horas e, claro, como bom "mexanico" que sou, quebrei o sensor da luz de freio, que eu
no sabia que ficava ali e que era de plstico. Por isso, tomem cuidado se tentarem dar uma de
"mexanico" na hora de trocar o cilindro mestre de embreagem, e tenham cautela ao empurrar o
suporte de freio para poder tirar o suporte do cilindro de embreagem.
B - Faz um tempo que relatei aqui problemas que tive com um cilindro mestre da
L200. Comprei a viatura com um desses adaptado, que troquei depois de 35kkm. O novo foi pro saco
pouco tempo depois! Por recomendao do grupo, desfiz a adaptao, voltando ao esquema original.
Mas como os preos de um cilindro mestre genuno no Brasil so proibitivos, encomendei um
BritPart na TekCom e o instalei. De herana, ficou uma solda no tubo do fluido da embreagem.
Como a fama do cilindro da BritPart no boa, encomendei na Paddock o cilindro mestre, escravo,
flexvel e garfo. Tinha reparo do cilindro mestre e escravo baratinho que coloquei na compra tb. J
que no estava com pressa, pedi pra mandar por RoyalMail.
Pensei que meu calvrio tinha acabado, mas ledo engano... Menos de um ms depois, o tal BritPart
comeos a dar sinais de que no ia aguentar. Levei pra fazer uma sangria, e ele sangrou literalmente!

Foi para o saco!!!

Como minha encomenda ainda no tinha chegado, liguei na TekCom, e eles logo me mandaram um
outro. Mas nisso, reparei que o primeiro no era BritPart coisa nenhuma! O reservatrio de metal e
as inscries eram diferentes. Acredito que at o curso do mbolo era diferente. At agora nem
imagino que marca aquele.
Hoje, menos de um ms depois, aconteceu exatamente o que se espera de um BritPart: apareceu uma
marca de leo embaixo do pedal da embreagem. O bixinho t morrendo!
Agora estou pensando em trocar todas as peas que chegaram (mestre, escravo, flexvel e garfo). O
kit de embreagem Valeo, e est com 40kkm (foi trocado antes de eu comprar a viatura). Mas depois
de ver 4 cilindros mestres mortos de maro at agora, num intervalo de 5kkm, estou at com medo de
colocar o cilindro TRW genuno Lucas recm chegado.
- Eu revisaria ao sistema todo. Inclusive plat e rolamento da embreagem. Algo est "forando" alm
da conta o cilindro mestre. O alinhamento dele no pedal est ok? Ser que no est com a haste /
fixao empenada, desalinhando o acionamento do mbolo? Eu desmontaria tudo. E depois
remontaria checando ponto a ponto minuciosamente.
- O cilindro mestre original Lucas/Girling no existe mais. Agora a Lucas virou TRW. Apesar de eu
ainda no ter usado, eu no fui com a cara dele. o que tenho como reserva. Fato , com a
embreagem dura, os cilindros voam (o fludo fica preto com os resduos do sistema). Quanto est
tudo ok, fica sempre limpo e transparente.
Minha dica; troque o fludo a cada 6 meses e quando o original der pau, tente substituir o reparo, se o
cilindro estiver em boa forma. No meu Defender 90, o reparo resolveu o problema.
Quanto ao cilindro escravo; trocar o reparo SEMPRE resolve. Ele feito de ferro/ao logo o
cilindro sempre est legal.
O segredo est em sempre manter o garfo bem lubrificado, garantindo assim um acionamento suave e
conseqente longevidade do sistema hidrulico. Como no existe acesso para a articulao do garfo,
fiz uma tubulao de cobre que leva graxa de um graxeiro externo para o pino de articulao junto ao
garfo. A cada 10mil km dou 3 bombadas de graxa Molykote e tudo continua sempre suave como uma
embreagem de Corolla.
O sistema de embreagem do LR cheio de "caractersticas".
Para piorar, a falta de torque abaixo dos 1500RPM, aliado a primeira relativamente longa, tornam a
embreagem um item ainda mais delicado. Por isso se for mexer no sistema, vale investir em um disco
da 130, garfo reforado e um duto para lubrificao. Pronto paz por muito tempo.
Outro ponto importante evitar ao mximo que a caixa seja contaminada por gua, o que lava a graxa
e oxida os pontos de articulao do plat, deixado o sistema pesado. Vai passar em gua? Feche o
bujo inferior e vedar com cuidado a face de encosto do motor de arranque. Logo aps a travessia
recomendado abrir o bujo.
- J tive muito problema com o tal cilindro; as coisas melhoraram um pouco depois que passei a no
apertar a haste no eixo do pedal. Ajusto a altura do pedal com duas porcas fazendo um aperto entre
elas e ponho uma porca auto-travante para segurar a haste, encosto mas deixo o eixo folgado. O
desalinhamento entre as partes fora o pistom e acaba danificando o cilidro onde ele trabalha.
- Temos pego alguns carros com o pino do cilindro escravo empenado tambm, isso pode estar
ajudando a causar o problema. Em nossa experincia, nenhum cilindro mestre dura tanto quanto o
original, na caixa LR, por mais parecido que os paralelos sejam, no so iguais.

Troca do cilindro escravo da embreagem

Para troca do cilindro escravo: Esse no tem muito segredo, a no ser um pequeno detalhe: na hora
de soltar os parafusos que fixam o escravo carcaa da embreagem, cuide para que o eixo de
acionamento no pule na sua mo. Isso porque existe uma pecinha de plstico que apia o eixo e cujo
encaixe bem complicado. Se o eixo saltar, possvel montar tudo ignorando a tal pecinha, mas
voc vai ter que conviver com um outro barulhinho. Portanto, vale a pena ter o cuidado de segurar o
bicho na posio...
- o cilindro escravo da embreagem tem kit de reparo sim, no custa muito caro, e ele costuma
aceitar bem o kit novo, s tem que olhar dentro do cilindro para ver se ele no esta muito gasto,
principalmente um lado mais gasto do que o outro, porque ai melhor trocar todo o cilindro. Na
ultima vez que mexi nisto o garfo da embreagem caiu l dentro pois j esta gasto, o cilindro estava
vazando porque o tubo guia e o garfo j estavam desalinhado com o eixo do cilindro escravo.
Embreagem alta
A embreagem est um pouco alta/curta. Gostaria de saber se h e como fazer a regulagem do pedal.
- Provavelmente se trata de um problema no cilindro mestre ou no cilindro escravo (acionamento).
Cheque para ver se tem leo (DOT4) no reservatrio, se positivo, procure por entrada de ar falso
pelo cilindro mestre. Me parece somente um problema de acionamento. O reservatrio da
embreagem fica bem acima do pedal, s que pelo lado de dentro do capuz (prximo da antena
original).
Sangramento da embreagem
A - Comece comparando fluido para freios DOT 4 de boa qualidade. Compre tambm uma mangueira
de silicone (50cm e uns 5-6mm de dimetro servem). O servio vai necessitar de algum para lhe
auxiliar. Um de vocs ficar dentro do carro e o outro embaixo, com a mangueira instalada no
"nipple/bico" de sangria do cilindro escravo de embreagem (que fica a frente, do lado direito e na
parte inferior do compartimento da embreagem) e terminando num recipiente vazio. O cara de dentro
do carro vai pisar no pedal da embreagem at o fundo. O felizardo que ficou embaixo, comandando o
sangramento, neste momento, vai abrir o "nipple" de sangria (chave de boca 11mm), vai "sangrar"
fluido e este "nipple" logo deve ser fechado de forma a no retornar ar para o sistema.
Neste momento o pedal da embreagem ficar grudado l no fundo. No se assuste. Puxe o bicho e
pise umas 2 vezes novamente, segurando no fundo da ltima vez.
O cara debaixo do carro vai repetir o primeiro procedimento de abrir e fechar o nipple... D para
fazer este ciclo umas 3 vezes, depois tem que completar o reservatrio com fluido (no deixe o
reservatrio sem fludo para no entrar ar no sistema).
Repita isto at fluir fluido novo pelo sangramento.
Com mais experincia, depois, d para ir dando uma ajuda na sangria sugando o lquido diretamente
do reservatrio com uma seringa e uma mangueirinha de borracha. Mas isto requer uma certa prtica
para evitar a entrada de ar no sistema ou, at se este entrar em quantidade, saber que ter que ser
retirado.
- Uma boa maneira de realizar a sangria do sistema de embreagem colocar uma mangueira
comprida engatada no bico da purga do cilindro escravo e na outra ponta, ficando do lado de fora na
altura do pra-lama, colocar um funil. Retira a tampa do recipiente do fluido de embreagem e enche
primeiro a mangueira pelo funil com a purga fechada, retira o ar que por ventura ficou na mangueira,
abre a purga e coloca o fluido pelo funil. Deste jeito voc desloca o ar do sistema para cima saindo

pelo copo de abastecimento. Depois de completar at o nvel fechar a vlvula, retirar a mangueira e
realizar a purga pela vlvula apertando o pedal e abrindo rpido e de leve a purga at no ouvir ar
saindo. Se colocar o fluido ao contrario fica muito ar no sistema e d mais trabalho para realizar a
purga.
- Como sangrar a embreagem : Aperte e segure o pedal da embreagem. Abra o bico de drenagem do
cilindro inferior (escravo). Este coberto por uma tampinha vermelha. Deixe sair o fludo. No
espere que o fluido pare de sair para fechar o bico. Fazendo assim voc evitar entrada de ar. Voc
ocasionalmente vai ter que puxar o pedal de volta com a mo. Durante todo o processo mantenha o
vaso do cilindro mestre sempre bem cheio com DOT4.
B - No estou conseguindo fazer sangrar. Parece que o fludo no desce mesmo o cilindro de cima
estando cheio.
- Tenta deixar o sangrador aberto um tempo para ver ser o fluido desce sozinho, as vezes tem que
bombar varias vezes mesmo ate sair todo o ar.
- Verificou se o bico do sangrador no esta cheio de barro ? As vezes ele entope, parece besta, mas
as vezes a gente esquece de verificar
- Quer resolver o problema ? Compre uma bombinha da Mytvac http://www.mityvac.com/ ; eu tenho
uma de plstico, em 1,5h troco o fludo do carro todo sozinho sem bombar ! vale a pena
- Ento, bomba, precisa de duas pessoas, bombe vrias vezes, mesmo s com ar , segure o pedal
pressionado e retire o ar pelo purgador. Demora e parece que no vai dar certo , mas d; no comeo ,
vai sair s ar e quase nada de ar, mas aos poucos vai. Uma outra sugesto, retira o purgador e passa
fita teflon, monta de novo e coloca uma mangueirinha nele, depois suga a mangueirinha com a boca
mesmo, e cuidado para no beber fludo !! eu nunca fiz, mas pode dar certo ! o mesmo princpio da
bomba de vcuo !
Troca do conjunto
Preciso trocar o conjunto de embreagem e estou com cotao para a original e para uma alternativa
(italiana). Me recomendaram a italiana por ser mais macia.
- Coloquei a italiana faz uns 5000 km e estou bem satisfeito.
- J vi muita embreagem italiana abrir o bico. Recomendo a original.
- Estou andando com disco e plat RECONDICIONADOS!! J rodei 4 mil km sem nenhuma
diferena.
- J usei embreagem recondicionada e durou menos de um ano no qual eu rodei 20 mil quilmetros.
Foi feito numa empresa em so Paulo super conceituada.Definitivamente no recomendo !!
- O problema das recondicionadas (j tentei no meu carro!!) que o disco estressado pelas
manobras, isso vai criando fissuras internas nas placas, se houvesse condio de colocar este disco
no Magnaflux para se verificar as trincas internas (eu j fiz isso!!!) vocs no teriam coragem de
usar, o disco fica literalmente "picotado" e, como no papel higinico, vai se quebrar mais facilmente
do que um novo, claro. O preo do kit original e a sua durabilidade (aprox. 150.000km em mdia)
fazem com que a relao custo/benefcio fique ruim para este tipo de reparo, j que o custo da m.obra
alto para isso.
- Use o cilindros mestre original e voc ter uma durabilidade maior e no ter problemas com o
conjunto plat, disco e rolamento.
- A literatura informa que devemos trocar simultaneamente o cilindro mestre e o cilindro escravo

(Auxiliar). Eu comprei ambos da marca BRITPART 01) Cilindro auxiliar de embreagem para Land
Rover Defender Nmero original Land Rover: FTC5072 02) Cilindro Mestre de embreagem 550732- STC100410
- Troquei a minha embreagem preventivamente aos 135.000 km devido aos relatos de vrios
colegas que tiveram problemas mais ou menos por esta quilometragem. Ela ainda no mostrava
qualquer problema aparente e funcionava perfeitamente, mas mesmo assim resolvi troc-la, pois nos
finais de ano sempre rodo pelo MERCOSUL e no queria problemas fora do Brasil. Quando
retiramos o conjunto original fiquei surpreso: tudo saiu em perfeito estado e o disco ainda tinha as
ranhuras originais na fibra, como se fosse novo. O rolamento (colar) perfeito, sem folgas e o plat
tambm perfeito, apenas com a marca do rolamento acionador. At fiquei com pena de trocar, mas
como j estava tudo desmontado, coloquei um conjunto novo.
Optei pelo kit da Valeo,original da linha de montagem no Brasil, apesar de ter custado mais do dobro
do Mecarm e um pouco mais da metade do da Britpart (Valeo 1200 reais, Mecarm 540 e Britpart 640
reais).
Uma das coisas que me fez decidir de vez pelo kit Valeo que temos aqui um colega que colocou o
kit Mecarm e com 22.000 km de uso a embreagem j faz uma barulheira danada quando acionada,
tipo rolamento em final de vida e alguns estalos.
Vale lembrar que a minha embreagem original saiu perfeita aos quase 140.000 km tambm pelo modo
de uso, pois este carro quase que totalmente usado somente em viagens, e muito pouco usado na
cidade e em transito pesado onde se usa muito a embreagem. Talvez seja esta a explicao de seu
estado de conservao. Do jeito que ela estava, acho que talvez chegasse aos 200.000 km.
- A embreagem da 130 maior e mais forte...para trabalho pesado que a principal aplicao da 130
, mas monta normalmente na 110 e 90 .
Pedal travado em baixo
A - ... a embreagem parecia que estava colada no assoalho da viatura, no se movia por mais fora
que imprimisse. H algumas semanas substitu os burrinhos pelos originais da L200; a embreagem
ficou mais macia que anteriormente; visualmente no achei nada de anormal, tipo vazamentos etc..
Algum do grupo j viu coisa igual ? O poderia ter acontecido ?
- O garfo da embreagem deve estar furado. Com o acionamento da embreagem o ponto onde o garfo
tocado com o tempo fura. Se for isso, na instalao do novo garfo pea para soldar uma chapinha no
lado de trs do ponto onde o garfo acionado.Esse reforo aumenta a vida til do garfo de
embreagem.
- Quebrou o garfo da embreagem.
- Quanto ao garfo, comprando original, lubrificando na hora da troca e trocando o apoio esfrico
caso necessrio, dura o mesmo tempo do conjunto (mdia de 140.000km).
B - Sa de viagem por 30 dias e deixei minha Land parada todo esse tempo. J havia acontecido
outras vezes dela ficar parada alguns dias e nada aconteceu, mas dessa vez o pedal da embreagem
est prendendo no fundo e no volta. H um ano mais ou menos eu troquei o cilindro mestre e
escravo por causa de vazamento e a embreagem estava bem macia. Quando comeou o perodo de
chuvas comeou a cair gua pela abertura do pedal e o pedal comeou a prender levemente.
Seguindo o conselho de amigos passei graxa e tudo estava funcionando perfeitamente. Agora, depois
de parado por 30 dias, a embreagem est dura e prende no fundo. Olhei o nvel do fluido da
embreagem, leo e gua, e est tudo ok. Nada de poas embaixo do carro.

- Tente fazer uma sangria na embreagem; como voc disse que o cilindro novo, talvez no seja um
problema para troca.
- Tente fazer o procedimento de sangria. Caso no resolva, ser necessrio trocar o cilindro mestre.
Muitos mecnicos se equivocam e colocam leo de transmisso (ATF) no cilindro mestre; isso
tambm apresenta um problema parecido ao que voce est descrevendo. Retire todo o leo,
recoloque o fludo DOT4 (usado tambm no. freio) e sangre novamente.
O fato de o veculo ter ficado parado um tempo nada tem a ver com isso, a menos que o vazamento de
gua que voce menciona no seja somente gua (mas da o reservatrio deveria estar vazio e voce
no reporta isso).
- J ocorreu com a 90tinha o mesmo problema, porm foi o brao do cilindro escravo (de baixo) que
atravessou o grafo da embreagem e travou. Imagino que o problema um pouco mais srio, ou seja,
ter que possivelmente abrir a embreagem e verificar. A no ser que o cilindro escravo (de baixo)
esteja com defeito, o qual tambm deixa na mo.
- Troquei os dois cilindros (Britpart), mestre e escravo, h um ano e devo ter rodado uns 2.500 km
depois disso (estrada e terra). possvel que eles j tenham dado problema? Ou uma instalao mal
regulada pode ter causado um desgaste excessivo? recomendvel comparar peas Britpart ou
apenas originais ?
- Ns paramos de usar cilindro mestre no original h mais de 4 anos pois tivemos muitos problemas
com cilindros no originais, inclusive um caso que prendeu o cilindro mestre e o conjunto da
embreagem foi danificado por conta disso. Pode ser o mesmo caso; cuidado, se o pedal no livra o
rolamento 100% ele pode estar danificando disco/rolamento e placa de presso. No acredito que
seja garfo, com o garfo acontece o oposto, o pedal no desce at o curso normal dele, parando um
pouco antes.
- Vi o nvel certo sim e tenho acompanhado o nvel dele periodicamente desde que troquei os
cilindros. Tenho certeza tambm que colocaram o DOT4 quando trocaram os cilindros. Troquei os
cilindros originais por peas Britpart : ser que ela pode dar problema depois de um ano de uso? Um
dia depois do servio pronto o pedal prendeu e eles sangraram, mas depois disso no deu mais
problema. Ou melhor, s vezes o pedal ia e demorava a voltar, mas resolvi isso com graxa nas molas.
Mas agora ele est duro e no volta mais, s com muita fora. A gua que cai no pedal vem da chuva
mesmo e as molas do pedal esto enferrujando. .. J vi que tenho que trocar as borrachas das
ventarolas com urgncia.
- Resolvi o problema da embreagem que estava presa depois da Land ficar parada 30 dias. Era ar no
sistema mesmo e a sangria resolveu tudo. Penei, errei, tirei o fluido todo (sem querer) por pura
impercia, mas no final deu tudo certo. Restitui o fluido no sistema e fiz a sangria e tudo voltou a
funcionar.
Embreagem roncando / Barulho na embreagem
A - Sem muita freqncia, a embreagem da 110 esta roncando. Basta apertar o pedal e soltar que o
barulho para. Me disseram que e um rolamento interno na embreagem que no foi lubrificado
adequadamente, isto e verdade ?
- So as molas do disco e isso no impede de rodar; se um dia for mexer na embreagem pode trocar o
conjunto. Essa minha opinio, rodei desse jeito mais de ano.
- Acho que tem que trocar, se ele quebrar vai ser pior
- Acha realmente que possa ser este rolamento?

- S tem isto para ficar ruim ali. O garfo quando fica folgado fica batendo de levinho. Se voce pisa e
tira o p da embreagem ele para de bater. Se esta roncando o rolamento mesmo. Duro achar um
mecanico que troque s o rolamento, vo querer trocar o disco e o plato...
- Tem que trocar o rolamento ... ... muito conhecido tambm como colar da embreagem.
Aproveite e troque todo o kit, disco, plat e rolamento, j que estar tudo aberto. Geralmente a vida
de um deste componentes tambm a vida do kit. Alm disso, verifique na inspeo o garfo e o
cilindro escravo.
B - Sempre quando ligo na parte da manh, h um pequeno barulho que para na segunda pisada na
embreagem. Depois durante o dia inteiro mesmo que o carro fique desligado o barulho no volta.
- Agora no frio, minha 110 tambm apresentou o mesmo problema; aps umas verificaes conclui
ser a lubrificao do garfo que estava muito pastosa. Aps algumas pisadas leves o problema some.
C - Minha 90 2008/9 comeou a apresentar ruido quando iniciava a marcha com a reduzida engatada.
O ruido inicialmente discreto se tornou um imenso barulho metalico paracendo estar com
engrenagens soltas no cambio ou na caixa de reduo. O ruido desaparecia com o aumento da
rotao. Depois passei a ouvir esse barulho sem estar reduzido. Nas marchas mais baixas ao soltar a
embreagem o barulho comeava e com o aumento da rotao ele desaparecia. Chequei todos os leos
e estavam normais. Na concessionria o diagnostico foi de problema na embreagem. Abriram a caixa
da embreagem (quase um dia de trabalho para descer o conjunto cambio/caixa de transferencia) e no
que o disco de embreagem estava com a fibra perfeita sem desgaste porm as molas quebradas e
batendo muito, quase soltas. A troca mostrou que o diagnostico estava certo.
Trepidao na sada
O Defender 110 est "trepidando" na sada. Certa vez isso j aconteceu e foi trocado o escravo.
Agora voltou a acontecer, porm some o problema aps 1/2 hora de uso. Jipe com 28.000 km.
- se tiver tudo seco, embreagem com defeito/gasta ou volante do motor empenado.
- No usem cilindros de embreagem mestre ou escravo do mercado paralelo pois duram 1 ano no
mximo
- No meu (38.000km) ainda acontece a mesma coisa, acho que a embreagem que ainda no est
assentada no plat/volante, depois de aquecido, trabalha normal, noto isso mais quando o carro fica
um tempo parado, acho que no precisa se assustar.
- O meu tem dias que faz isso...143K de embreagem original, sem vazamentos.
- Experimentem andar sem o bujo.. Tirei e voil... Tinha algum gs l dentro que fazia patinar.. Temo
que era o lubrificante do cmbio que suava pelo retentor (que acabei de troca pela segunda vez)...
Troca do leo
Se trocarmos o DOT 4 regularmente (a cada 20K), o problema do desgaste prematuro resolvido?
Segundo um Landeiro de Natal que encontrei recentemente, ele falou que a soluo do desgaste dos
cilindros de embreagem seria a troca regular do fluido e que segundo ele, essa recomendao
constava no manual do carro. No meu manual no achei, mas pelo sim, pelo no j estou fazendo a
troca do DOT 4 que fica no circuito hidrulico da embreagem.
- Estou fazendo isso tambm...at agora foram 26k Km tranqilos depois de trocar com 92k Km pela
1a vez. Mas aproveitando o embalo, deixe-me contar minha teoria...
Estvamos indo para Serra da Canastra ano passado em Abril, quando o maior temporal de minha
vida desabou na Ademar de Barros, perto de Holambra.. A estrada virou rio, o cu ficou escuro e a

chuva era tamanha, que mesmo a 10km/h limpador em High, mal se enxergava.. Com pisca alerta e
luz de neblina ligados, fui indo devagar.. Fomos encontrando em meio a ventania e chuva, caminhos
recm tombados, acidentes, galhos e muita gua..
Pois bem, o temporal foi embora, e minutos depois meu pedal de embreagem tambm, profundo..
Pois bem, encostei o carro e abri o ridculo vasilhame de fludo.. Tinha transbordado ... Ora, como
seria isso possvel?
O Defender sendo uma prola da engenharia, faz com que a chuva que cai sobre o seu cap, caia
numa calha debaixo do pra-brisa (nada de errado at agora). Esta calha, desgua no canto das asas
dianteiras e finalmente com o vento, a gua toda entra para dentro do cofre do motor pelo vo entre o
cap e a asa.. Genial.
Onde ento a gua vai parar dentro do cofre? Obviamente que 50% de toda a gua do cap vai parar
no lugar onde ela menos desejada, este lugar o espao de dificlimo acesso onde fica alojado
cilindro de embreagem.. Espao que no tem drenagem, formando uma poa de uns 500ML. Como a
vedao do cilindro e de seu suporte no grandes coisas, a gua de chuva ingressa pelas paredes do
cilindro depois de passar lentamente pelo guarda-p e tambm pelo furinho de respiro da tampa. A
cada pisada na embreagem alguns ml de gua vo entrando no circuito..
Finalmente a sangria fica desatada! Uma vez a gua misturada ao DOT4 (que higroscpico), a gua
passa a rapidamente agredir as paredes do cilindro escravo, os mbolos do mestre e escravo,
interrompe a lubrificao dos cilindros e finalmente destri as borrachas da vlvula de retorno do
cilindro mestre os anis dos mbolos..
Enfim est minha tese.. Acredito que todos os problemas de embreagem surgem depois das
"mones" especialmente em carros que j tem o guarda p do escravo gasto..
- Sei l...Fato que troco a cada 6 meses h 50Kkm e sem problemas.. - Hoje troco assim que o
fludo perde a cor.. Isso d mais ou menos 6 meses tambm!
Corrigindo um detalhe, o guarda p que se gasta passa a deixar entrar gua o do cilindro mestre..
At hoje os meus cilindros e pistes esto bem, mas troquei por novos quando fiz o reparo do
sistema.. Agora trato tudo a po de l...
Barulho
Minha 90'tinha est fazendo um barulho que parece uma escola de samba em marcha lenta . No
contnuo , intermitente mas est aumentando consideravelmente de freqncia . Quando eu piso na
embreagem a escola de samba d um breque ... quando comprei esta viatura h quatro meses atrs
troquei a embreagem completa .Algum pode me dar uma luz??? um barulho bem feio , parece at
escapamento solto .
- Bad new!!! Pode ser rolamento. Quando voc trocou a embreagem tambm trocou o garfo ?
- Negativo , meu mecnico no relacionou esta pea ( garfo) na nota de servios...
- Se o pedal estiver duro, pode ser sinal de problema vista...
Pedal duro
Minha embreagem est com 130000k e original, no apresenta sinais como trepidao ou
patinao. Somente o pedal duro pode significar desgaste da embreagem ou pode ser cilindro mestre
ou escravo?
- o plat. E a gente s nota depois que troca mesmo.
- Tambm achava minha embreagem dura. Troquei semana passada o cilindro inferior (ou escravo), e

,consequentemente, fiz a sangria do sistema. O pedal agora macio, macio...

Dificuldade na troca de marchas
A - Continuo com dificuldade em fazer algumas trocas de marchas. No incio pensava que era culpa
do cilindro de embreagem estourado, mas como troquei os dois e o problema persiste ... Quando vou
passar de primeira para segunda marcha, normalmente em rotaes um pouco abaixo do ideal, a
marcha "raspa" as vezes bem pouco, as vezes fazendo um barulho e as vezes no raspa nada! Piso
na embreagem sempre at o fundo. As vezes passo a marcha com firmeza e velocidade, as vezes
passo sendo mais "macio" e lento, e volta e meia acaba pegando em ambos... J experimentei deixar
o motor um pouco acelerado durante a troca, mas mesmo assim (como sempre) as vezes tambm
pega... A mesma coisa acontece, com menor intensidade, quando passo da segunda para a terceira.
No entanto, quando reduzo de terceira para segunda, isso nunca ocorre! Outra coisa que me chamou a
ateno foi o aparecimento de um pequeno estalo (tipo "clique") quando reduzo de quinta para quarta
marcha (imaginem que a reduo de 5 para 4 tem 3 movimentos: para baixo, para esquerda e para
baixo de novo, o clique ocorre entre os dois primeiros movimentos - para baixo saindo da quinta e
para a esquerda indo para o centro da caixa -, mas nunca d esse barulho de quarta para quinta
marcha) Esse clique tambm no ocorre se eu fizer os movimentos isolados, sempre entre eles.
- Pelo que voc descreve, me parece mesmo o sincronizador. Pode ser que, ao longo da vida til do
carro tenha-se usado leo inadequado (DEXRON III ou, pior EP90) ou ento trocas de marchas em
velocidade muito alta (o sincronizador do Defender sensvel a isso!). Quanto ao "estalo" seu
comentrio corrobora minha teoria de que, quando temos um problema, prestamos mais ateno a
coisas que j existiam anteriormente, o "click" que ouvido ao se retirar a quinta marcha devido
trava para que o motorista no consiga passar diretamente da quinta para a r, ele original de
fbrica! Em todos (sem exceo) os R380 este "click" ouvido mas quando consertamos ou abrimos
por algum motivo o cmbio aqui na oficina, eu mostro outro Defender aqui pois o cliente sempre
volta com a sensao de que o "click" no existia antes! Quanto ao leo, ao retirar, despeje em um
recipiente limpo e preferencialmente branco, prestando ateno na colorao dele, se estiver
parecido com pintura metlica (material particulado metlico dissolvido) sinal de que algo no est
bom, troque por MTF e deve melhorar (mais na segunda troca).
B - Troquei muito recente o kit, porem quando aperto o pedal para trocar de marcha com velocidade
acima de 50 km sinto como se tivesse passando a marcha de um carro com cabo prestes a se
partir(fica arranhando). Abaixo desta velocidade tudo fica normal, macio,como deve ficar um carro
com embreagem nova.Ser que o mecnico no trabalhou direito? Ser que colocou um kit de 2
linha?
- Tive problema dessa natureza recentemente. Era anel de sincronismo na caixa de cmbio da 3a.
para 4a. marcha.
C - Estou com dificuldades de passar as marchas quando o carro est frio. Logo que saio da garagem
de manh a segunda marcha quase no entra. A o carro esquenta e o problema some.
- sabido, que esta caixa de cmbio (R380) um pouco sensvel em relao viscosidade do
lubrificante, porm, mesmo com cmbio frio, no deve ter problemas passando marchas, tem alguma
coisa errado a. Sugiro que verifique o leo. Talvez voc tenha herdado uma carga de leo errado ...
- Recomendo o fluido Texaco MTF 94 ou 06 que d para comparar nas autorizadas Honda (de carro).
o mais indicado. A diferena relativa aos ATF evidente.
D - Aps parar em um sinal, no consegui engatar a primeira marcha. Sa de segunda e notei que

todas as marchas estavam pesadas e com difcil encaixe. Parei em num posto onde notei que o fludo
da bomba estava com o nvel baixo. Completei com DOT 4 e senti razovel melhora, que, contudo,
logo passou, voltando a ficar muito ruim. Sanguei o sistema, pois pensei que havia entrado ar.
Continuou da mesma forma... No h vazamento de fludo.
- O problema foi o disco de embreagem quebrado... Comprei o kit da Valeo.
E - De uns dias pra c, comecei a sentir uma dificuldade pra engatar a segunda. Tem horas que no
entra de jeito nenhum! Tenho que dar uma acelaradazinha para ela entrar macia. Senti tambem uma
dificuldade bem menor para engatar a r. Um mes atras, um uno bateu na trazeira da viatura (um
senhor completamente embriagado), nao freiou na lombada e encheu a trazeira da minha 110. S
quebrou o plastico da lanterna do pisca, nao quebrou nem a lampada, mas o fiat uno dele nem abria
as portas. Na hora da batida eu estava em segunda marcha. Tem alguma relao? Vou ter que abrir a
caixa?
- A minha 110 com 165.000 km tambem comeou com a 2. Parecia ser s o sincronizado. Mandei
abrir a caixa. Surpresa! A bomba de lubrificao quebrou. E consequentemente perdi todos
sincronizados e rolamentos. Pode ser que a sua seja s sincronizado. Abra logo. E veja, para no
piorar. Se s for sincronizado, verifique o desgaste dos outros. As vezes vale a pena troca-los
tambem.
- A primeira providncia verificar se o leo do cmbio est correto; tivemos diversos casos aqui
na oficina de leo EP90 colocado no cmbio. Antes de estourar a bomba e consequentemente o
cmbio inteiro, ele fica com os engates duros. Voc trocou o leo recentemente ? A segunda coisa
(ruim) que pode ter danificado o sincronizador da segunda marcha. Esgote o leo do cmbio em um
vasilhame limpo, bem limpo, se o leo estiver com metal cr de bronze misturado, os
sincronizadores devem ter gastado, prepare-se para gastar... O leo original do cmbio R380 o
MTF mas o ATF DEXRON II D tambm pode ser usado, mas prefira o MTF.
- Aps rodar uns 20mil Km com o mesmo leo, alguns traos de finissima limalha amarela no
lubrificante dos cmbios manuais *absolutamente*normal. Os anis sincronizadores no so eternos
e comeam a se desgastar desde a primeira troca de marcha aps sair da concessionria. Em uso
misto cidade/estrada 250mil Km a quilometragem que eles comeam a dar sinais de fraqueza.
Mas isso varia muito de motorista para motorista; quem tem pacincia entre uma marcha e a prxima,
pode eventualmente eternizar a vida dos sincronizadores.
Vale lembrar que a caixa R380 dos Defender 300TDI mundialmente conhecida por ser manhosa
para engatar a segunda marcha, especialmente quando tudo est frio. Geralmente engatando a 2a, ela
no chega a arranhar, mas entra com certa dificuldade, eventualmente sentindo-se um breve "trec"
quando troca-se as marchas sem determinao ou sem respeitar o "tempo" da caixa.
Quando est frio, eu prefiro esticar um pouco mais a primeira (sem abusar do motor em baixa
temperatura, claro) e ento coloco a segunda como se estivesse engatando no tempo. Entra sempre
suave.
Dica: antes de procurar problema$ no cmbio, verifique se a embreagem est separando bem. Esta
tambm pode ser a causa; desde um rebite solto no disco, at sistema de acionamento com problemas
ou simples questo de ar no sistema hidrulico (cilindros com vazamento).
Faa o teste:
(a) aplique firmemente o freio de mo
(b) levante uma das rodas da frente com um macaco hidrulico e coloque num cavalete de segurana

(c) ligue o motor e com a reduzida engatada (*NO* BLOQUEAR o dif central) aperte a embreagem
at o fim.
(d) Segurando a embreagem espere uns 5 segundos e ento engate a primeira.
No solte a embreagem. Se a roda mesmo assim girar, que algo est errado com a embreagem.
Verifique que tipo de leo a caixa utilizava. Deve ser de baixa viscosidade, quase como gua, na cor
vermelha (ATF) ou amarelo claro (Honda MTF). O cheiro destes leos no pode ser similar ao
lubrificante dos diferenciais e caixa de transferncia.
Antes de abrir a caixa, verifique o custo de importar um cmbio recondicionado com peas novas da
Inglaterra ( http://www.ashcroft-transmissions.co.uk ). Costuma sair mais barato.
- Antes de fazer qualquer coisa, veja se os parafusos frontais (moranga) esto apertados e sua junta
est boa. Depois verifique os nicos dois retentores. Agora se o eixo piloto tiver com folga, no tem
o que fazer.
Perda de fora
Numa ultrapassagem na subida, a Land comeou a perder fora, mas o giro apresentado no contagiros subia normalmente. Passou dos 3 mil rpm e nada do carro andar. Agora fui fazer um teste numa
subidinha aqui perto, e o comportamento se repete. No incio, aps 2 mil RPM parece que a turbina
liga normal (ouo o rudo da turbina e sinto a potncia do motor), mas quando tento passar dos 2,5
mil RPM, o motor no reage mas o giro continua subindo.
- Se o giro do motor continua subindo e o carro no acelera, parece que o seu problema est na
embreagem.. O efeito acontece mais na 5a marcha ? Verificou as mangueiras do turbo e do filtro de
ar? Podem estar soltas, rasgadas ou a mangueira do filtro pode estar colapsando pela suco.. A
magueira cotovelo da turbina pode estar com uma bolha dentro.. Turbina ruim comea fazer barulho
diferente alm de poder ter o consumo de leo alterado. Uma certa folga lateral no eixo normal,
agora se a folga for axial (puxando o eixo dela para frente e para trs), a voc pode estar com
problemas no turbo.. Mas parece que deste mal nossos LRs no costumam padecer tanto..
- Eu cogitei at embreagem, mas s aconteceu em quinta marcha. Tem algum teste que eu possa fazer?
- Se s acontece em 5a, a embreagem! Pode apostar.. Logo mais comea a fazer na 4a, na 3a, na 2a
e quando acontecer na 1a voc vai ter que chamar o guincho..
- Agora quando sai para o almoo comeou a patinar em quarta tambm, em terceira, em segunda e
em primeira. E quando cheguei na porta do mecnico, nem marcha r dava mais! Deixei o carro l,
o cara vai descer a caixa e ver o estado dos discos e plat. Talvez precise trocar o kit todo, ou talvez
s os discos. Vamos ver...
Regulagem do cilindro de embreagem
Confira a regulagem do cilindro de embreagem do pedal. J peguei algumas com esse defeito. Teste
no seu Defender : ao pisar no pedal voc deve sentir uma pequena folga antes de sentir presso no
pedal de embreagem; se ao pisar j sentir presso quer dizer que a embreagem j est meio acionada
por isso ela patina.
Pedal de embreagem rangendo
O pedal de embreagem range igual porta de masmorra. Coloquei micro-leo e parece que piorou.
Ser que s o pedal ou cabo ou outra coisa? O detalhe que s faz o rangido depois de uns
minutos de uso.
- Isto uma caracterstica do LR . A minha tambm faz, mas acho que na mola, no tem cabo ali .

Eu passo leo grafitado, melhora um pouco

- O meu comeou assim e com mais um menos uns dois meses rangendo e assoparando foi para o
espao o cilindro mestre da embreagem. Caso queira se prevenir sempre bom comear cotando os
valores para qualquer situao.
- Eu comprei graxa azul; voc deve apertar o pedal com uma mo e com a outra espalhe graxa em
cima da mola . Vai bombeando o pedal para a graxa entrar na mola. Passei graxa 5 vezes no mesmo
dia at parar. Tinha tentado oleo em spray, o nheco nheco parava e voltava. Tentei graxa em spray,
virou uma anarquia no pedal e o nheco voltou. A tal graxa azul j est l a 5 meses..
- O maior (embora no o nico) vilo associado causa dos rudos a SUJEIRA, ou seja, p, lama e
seus derivados... Uma mola enferrujada uma pea SUJA, pela presena dos resduos da oxidao.
A movimentao mecnica de peas sujas gera os diversos tipos de nhec nhec nos carros. Quando se
lava a sujeira (pode ser com gua, gasolina, micro leo, etc, conforme o caso), o rudo some!! Notem
que muitos barulhos nos jipes, como p nas borrachas, por exemplo, somem quando o veculo
lavado!! Da uma regra fundamental: NO COMPRE CARRO USADO EM DIAS DE CHUVA.
Muitos rudos da suspenso ficam mascarados... O uso da graxa timo para manter a pea limpa.
Mas precisa estar LIMPA antes da graxa...
- Tem um spray de leo para corrente de motocicleta, muito fino quando sai da lata depois o solvente
evapora e ele fica parecendo uma graxa s que j chegou onde precisava, j resolveu muita encrenca
por aqui, qualquer loja de moto costuma ter.
- Com o objetivo de isolar o problema, abra a tampa superior e v colocando um pouco de leo 90
nas partes mveis para ver se some (cuidado com o excesso). Se sumir, o problema est a. Depois
de um tempo usando a viatura o rangido deve voltar, ento t na hora de usar a graxa azul
- muito complicado para trocar?
http://forum.difflock.com/viewtopic.php?t=54427&sid=52b45e7a63d006e437036c8607c7345d
- E um fornecedor ?
http://www.paddockspares.com/spb000160-handbrake-cable.html
(confira se o cabo este mesmo)
HANDBRAKE - PARKING BRAKE CABLE
DEFENDER 1994 - 2006 VIN LA935630 - 7A743839 DEFENDER 2007 ON FROM VIN
7A743840
- Arrumei um tempinho e conforme orientao abri a tampinha e lubrifiquei o eixo, foi tiro e queda
zero de rangido. As fotos foram fundamentais, sem ela no teria encontrar nunca essa tampa.
Kit Mec-Arm
Algum j usou o kit de embreagem Mec Arm?
- Estou usando ..J rodou 25 000 km. Ate agora tudo ok.
Pedal travando no meio
Minha Land ficou com o pedal travado, mais ou menos na metade do curso.
- Quando aconteceu o mesmo com minha Defender 110, tive que trocar todo o sistema de embreagem.
- Realmente foi o garfo que abriu o bico e junto com ele foi-se a embreagem. Procurei em diversos
sites e acabei comprando um kit da Mec Arm, espero no me arrepender... Meu mecnico disse que
j colocou vrias e fica muito bom. Vamos ver!

Pedal travando em cima

Quando pisei na embreagem veio um estalo da parte de baixo da viatura e o pedal travou em cima e
no desce de jeito nenhum. A embreagem original e a viatura est com 130.000 Km. Cilindro
mestre novo trocado com 126.000, tem fludo no reservatrio. Ser que o garfo da embreagem
partiu??? A cerca de uma semana, depois que lavei o carro notei que a embreagem estava deslizando
um pouco quando eu a acionava (o carro vibrava um pouco na troca de marchas em baixa
velocidade). Ser que a embreagem foi pro saco???
- Geralmente nestes casos o garfo fura e o pedal prende e fica " duro " em cima . Como esta
embreagem original aconcelho a troca de todo o conjunto de embreagem e o garfo .
- o garfo; aconteceu EXATAMENTE o mesmo comigo, troque o garfo e a embreagem
- Aproveite e instale um garfo reforado (FTC2957HD), evitando para sempre este problema. Se
preferir, faa o reforo numa boa casa de soldas, respeitando a temperatura do material do garfo.
BEM melhor que qualquer garfo original. Instale tambm o kit de embreagem da Valeo para a 130,
com o disco FTC1994. Diga adeus ao seu mecnico pelo tempo que durar o jogo da 130. Se sua
original ainda est boa (exceto garfo), a da 130 vai durar no mnimo 160mil o mais km. muito mais
barato colocoar tudo Heavy Duty do que pagar freqentes intervenes na caixa seca. Segue o link
com a pea e foto para referncia:
http://www.paddockspares.com/pp/DEFENDER/Clutch/Heavy_Duty_Clutch_Release_Fork_all_4_cyl_engines.html
- Esse esquema plug and play ou precisa alguma adaptao ?
- 100% Plug n' Play, mas bom ter certeza que o volante do motor est 100%. Se estiver com
sulcos ou marcas, provavelmente ter problemas, independente do sistema que optar. Se quiser fazer
tudo sem sustos e garantir que fique zero, troque tudo nesta lista. Comprando tudo l fora, com todos
impostos e frete pago, sai nem metade do preo das mesmas peas cotadas aqui, alm de garantir a
procedncia. Faa o job em uma oficina garantida que no faa questo de ganhar seu po com as
peas, evitando assim eventual represlia/crtica dos componentes e at eventual sabotagem na
instalao... Se tiver pacincia, melhor instalar tudo em casa, com paz e capricho, afinal as peas
voc sabe que foram de procedncia. Siga o manual de oficina passo a passo. No tem erro. Vai ficar
melhor que qualquer oficina com pressa. Aproveite e mande silicone na junta das caixas e junto ao
cmbio, para garantir total vedao em alagados. Segue a lista (escolha sempre as que terminam em
G):
Sugiro os seguintes sites: www.brit-car.co.uk e http://www.lrseries.com , www.PaddockSpares.com
FTC2957HD: Garfo HD
FTC1994: Disco Valeo da 130 (maior, mais forte e maior quantidade de molas) URB100760: Plat
(escolha o Valeo)
FTC5200G: Rolamento
FRC3327: Clip de plstico que segura o pino do cilindro escravo junto ao garfo (pode quebrar na
troca) escolha o Genuine.
FRC3416: grampo para segurar o garfo junto ao rolamento (evita eventual tic,tic, tic em lenta)
FRC5255: pastilhas entre o garfo e o rolamento (compre duas)
LFB500050: Bucha de apoio do eixo piloto do cambio junto ao virabrequim (trocar se estiver gasta)
- Colocaar o disco da 130 deixa a embreagem mais dura?

- No, no muda nada. O peso da embreagem gerado pelo plat, que o mesmo em todos os
sistemas. O que muda, mas a ja mais palpite que cincia, a pegada, forte e decidida. Uma coisa
certa, a rea til do disco da 130 razoavelmente maior, assim como a quantidade e dimenso das
molas. Com o peso e carga extra da 130, este disco veio a calhar.
Problemas com cilindro mestre da embreagem
Faz um tempo que relatei aqui problemas que tive com um cilindro mestre da L200. Comprei a
viatura com um desses adaptado, que troquei depois de 35kkm. O novo foi pro saco pouco tempo
depois!
Por recomendao do grupo, desfiz a adaptao, voltando ao esquema original. Mas como os preos
de um cilindro mestre genuno no Brasil so proibitivos, encomendei um BritPart na TekCom e o
instalei. De herana, ficou uma solda no tubo do fluido da embreagem.
Como a fama do cilindro da BritPart no boa, encomendei na Paddock o cilindro mestre, escravo,
flexvel e garfo. Tinha reparo do cilindro mestre e escravo baratinho que coloquei na compra tb. J
que no estava com pressa, pedi pra mandar por RoyalMail.
Pensei que meu calvrio tinha acabado, mas ledo engano... Menos de um ms depois, o tal BritPart
comeos a dar sinais de que no ia aguentar. Levei para fazer uma sangria e ele sangrou literalmente!
Foi para o saco!!!
Como minha encomenda ainda no tinha chegado, liguei na TekCom e eles logo me mandaram um
outro. Mas nisso, reparei que o primeiro no era BritPart coisa nenhuma! O reservatrio de metal e
as inscries eram diferentes. Acredito que at o curso do mbolo era diferente. At agora nem
imagino que marca aquele.
Hoje, menos de um ms depois, aconteceu exatamente o que se espera de um BritPart: apareceu uma
marca de leo embaixo do pedal da embreagem. O bixinho t morrendo!
Agora estou pensando em trocar todas as peas que chegaram (mestre, escravo, flexvel e garfo). O
kit de embreagem Valeo, e est com 40kkm (foi trocado antes de eu comprar a viatura). Mas depois
de ver 4 cilindros mestres mortos de maro at agora, num intervalo de 5kkm, estou at com medo de
colocar o cilindro TRW genuno Lucas recm chegado.
Alm da m qualidade das peas, algum conhece algum outro motivo que faz tanto cilindro pifar?
Ou vou ter que procurar o santurio da Nossa Senhora do Cilindro Mestre e me ungir com DOT4
para pagar pelo pecado de sucumbir ao BritPart?
- Eu revisaria ao sistema todo. Inclusive plat e rolamento da embreagem. Algo est "forando" alm
da conta o cilindro mestre. O alinhamento dele no pedal est ok? Ser que no est com a haste /
fixao empenada, desalinhando o acionamento do mbolo? Eu desmontaria tudo. E depois
remontaria checando ponto a ponto minuciosamente.
- O cilindro mestre original Lucas/Girling no existe mais. Agora a Lucas virou TRW. Apesar de eu
ainda no ter usado, eu no fui com a cara dele. o que tenho como reserva.
Fato , se sua embreagem estiver muito dura, os cilindros voam (o fludo fica preto com os resduos
do sistema). Quanto est tudo ok, fica sempre limpo e transparente.
Minha dica; troque o fludo da embreagem a cada 6 meses e quando o original der pau, tente
substituir o reparo, se o cilindro estiver em boa forma. No meu Defender 90, o reparo resolveu o
problema.
Quanto ao cilindro escravo da embreagem : trocar o reparo SEMPRE resolve. Ele feito de
ferro/ao logo o cilindro sempre est legal.

O segredo est em sempre manter o garfo bem lubrificado, garantindo assim um acionamento suave e
conseqente longevidade do sistema hidrulico. Como no existe acesso para a articulao do garfo,
fiz uma tubulao de cobre que leva graxa de um graxeiro externo para o pino de articulao junto ao
garfo. A cada 10mil km dou 3 bombadas de graxa Molykote e tudo continua sempre suave como uma
embreagem de Corolla.
O sistema de embreagem do LR cheio de "caractersticas".
Para piorar, a falta de torque abaixo dos 1500RPM, aliado a primeira relativamente longa, tornam a
embreagem um item ainda mais delicado. Por isso se for mexer no sistema, vale investir em um disco
da 130, garfo reforado e um duto para lubrificao. Pronto paz por muito tempo.
Outro ponto importante evitar ao mximo que a caixa seja contaminada por gua, o que lava a graxa
e oxida os pontos de articulao do plat, deixado o sistema pesado. Vai passar em gua? Feche o
bujo inferior e vedar com cuidado a face de encosto do motor de arranque. Logo aps a travessia
recomendado abrir o bujo.
- J tive muito problema com o tal cilindro; as coisas melhoraram um pouco depois que passei a no
apertar a haste no eixo do pedal. Ajusto a altura do pedal com duas porcas fazendo um aperto entre
elas e ponho uma porca autotravante para segurar a haste, encosto mas deixo o eixo folgado. O
desalinhamento entre as partes fora o pistom e acaba danificando o cilidro onde ele trabalha.
- Temos pego alguns carros com o pino do cilindro escravo empenado tambm; isso pode estar
ajudando a causar o problema. Em nossa experincia, nenhum cilindro mestre dura tanto quanto o
original, na caixa LR, por mais parecido que os paralelos sejam, no so iguais!

Motor aquecendo
Temperatura do motor ou Superaquecimento
Temos em nosso motor (300tdi) alguns fatores que quando acontecem so crticos, que podem levar
queima da junta, empenamento de cabeote e prejuzos para cilindros pistes e anis.
Por minha relevncia (de cabea.. posso estar esquecendo algo):
(a) Bloqueio por barro em excesso no radiador. Faz a temperatura subir at o motor sobre- aquecer
cuspindo gua para fora e logo em seguida falhas pela sua ausncia.
(b) Vazamento de fludo pelas mangueiras, em especial da que passa sobre a polia da bomba d'gua.
(c) Quebra do rotor da bomba d'gua, defeito de fabricao e ou liga de material inadequado.
(d) Estouro dos bujes de plstico que so usados para liberar o ar do sistema apenas no enchimento,
ressecam e rompem-se. Excesso de torque tambm o grande motivo.
(e) Falha do acoplamento viscoso do ventilador
(f) Rompimento dos selos e rolamento da bomba, normalmente em razo da no utilizao de aditivo
correto na proporo de 50%, o qual responsvel pela lubrificao da bomba e evita o desgaste
dos selos por eletrlise bem como cavitao nos cilindros (este ltimo somente relevante em motores
de camisa mida, como MWM).
(g) Falha da junta de cabeote sem nenhum dos fatores anteriores..
(h) Falha de abertura da vlvula termosttica.
O que se pode fazer:
(a) Instalar sensor de nvel
(b) Verificar periodicamente TODAS as mangueiras, 360..
(c) No tirar o olho da temperatura durante grande solicitao de fora.
(d) Fazer manuteno preventiva e correta do sistema.
Mesmo assim uma coisa eu te digo, COM CERTEZA um dia vai acontecer novamente e com todos
ns, a questo quando.. Por isso em casa tentamos fazer manuteno "aeronutica", trocando as
peas antes delas reclamarem, mas mesmo assim dificlimo lutar contra o Murphy..
- No custa nada tambm dar uma olhada na vlvula "Y" : ela costuma entupir parcial ou totalmente.
Desmonte e inspecione, se estiver entupida no limpe, troque. Ao limpar a maioria da sujeira ir cair
dentro dela mesma, correndo o risco de entupir novamente.
- O Defender tem um projeto que est no limite em termos de aquecimento. Isso deve ser verdade,
pois na minha ltima viagem desliguei o radiador de gua quente (by pass) e o fludo de
arrefecimento, que eu havia trocado, no tinha o anti-fervura, sendo somente anti- corrosivo. Nas
ladeiras de serra, algumas vezes o ponteiro de temp. subia rapidamente, me obrigando a reduo na
marcha. Consertei o radiador de ar quente (acho que ele ajuda um pouco a reduzir a temp. da gua) e
voltei para o liquido de arrefecimeento com anti-fervente e nunca mais tive problemas, mesmo em
serra com marcha longa. Portanto, verifiquem tambm o tipo de fludo usado, e de preferencia no
faam "by pass" no sistema de ar quente, acho que ele ajuda a diminuir um pouco a temp.
gua ferveu
A - Olhei no painel e vi a temperatura j na parte vermelha da escala. Parei em um posto e percebi
que tinha vazado um pouco de gua do reservatrio, creio que pela presso. Esperei um pouco e
abri... A gua estava fervendo e jorrando, literalmente. Esperei esfriar mais um pouco e completei

gua. Quando a temperatura chegou na metade da escala, resolvi ir embora, a a surpresa: estava
saindo uma nuvem branca do escapamento. Chamei o guincho.
- O problema que deve ter faltado gua no sistema em algum momento; como voc no percebeu, o
motor ferveu e provavelmente a junta do cabeote (e o cabeote em si) sofreram desgaste, deixando
passar compresso do motor para o sistema de arrefecimento. Se o motor morreu, provvel tambm
que o pisto tenha se dilatado e engripado na camisa, necessitando de cuidados maiores. Com o
sensor, perdendo perto de litro de gua a luz acende e, caso isso persista por mais 20 segundos,
uma buzina ir soar, salvando o motor (obviamente, se voc parar o carro!!!).
- Queimou junta e MUITSSIMO provavelmente o cabeote empenou junto. Junto com a junta e
cabeote, verifique o que causou o problema. Possivelmente foi a bomba d'gua com defeito,
radiador com barro, acoplamento do ventilador ou cabeote trincado. Mas pelo que parece foi culpa
da junta e provavelmente problema de refrigerao.Verifique o ponto e dbito da bomba injetora e a
presso do turbo. Prefira sempre o ajuste original.
- Defeito na tampa tambm d superaquecimento.
- Boa coisa criar o hbito de acompanhar a temperatura quando se demanda algum uso crtico
(exemplo das subidas ngremes em marcha longa). Isso se torna to natural que voc acaba fazendo
sem pensar previamente. Outro hbito saudvel substituir o vaso de expanso ao menor sinal de
degradao, em vez de "limp-lo"... :)
B - O ponteiro do instrumento normal no acompanha a subida da temperatura. Ele se mexe s "de
repente". Parece que tem a ver com o ponto (ou tipo) do sensor. Quando estourou a minha bomba
d'gua, ele foi - de repente - at pouco antes do vermelho. Mas naquele momento o alarme j tinha
avisado. Portanto: o instrumento de temp. no suficiente e o alarme continua indispensvel!
C - Comecei a sentir um cheiro de gua de radiador e o ponteiro indicador de temperatura estava
como se tudo estivesse normal. Como j sofri antes com isso, imediatamente parei o carro e desliguei
o motor para ouvir se estava fervendo; liguei a chave novamente e o ponteiro foi ao canto; ao abrir o
cap constatei o aquecimento com a fervura da gua do reservatrio; aguardei o motor esfriar,
completei o nvel d gua e segui viagem. Bom... no houve mais elevao da temperatura. Verifiquei,
quando cheguei ao meu destino, que estava com compresso no reservatrio e tudo ok como nada
tivesse acontecido. Alm do kit de alarme para nvel de gua preciso fazer alguma verificao no
motor? (como trocar junta da cabeote) ou qual reviso necessria?
- Cheque para saber de onde o vazamento; que ele existe certo (no seu caso). Para saber se o
cabeote sofreu com o problema, ande com ele por alguns dias : se voc tiver que completar a gua
mais vezes, provvel que ele tenha sofrido. Outra maneira p cheirar o fludo do reservatrio:
normalmente, se o cabeote tem problemas, o fludo fica com um cheiro de escapamento (fumaa
do escapamento) devido ao contato da exploso (vapores de dentro da cmara de combusto) com o
fludo
Temperatura variando
A - Venho observando, que a temperatura da viatura tem variado um pouco, j que sempre ficou
cravado no meio, independente de peso, velocidade ou mesmo temperatura ambiente; Essa variao
pequena, o ponteiro passa um pouco da metade e fica por l. Fiz alguns testes como ligar e desligar,
ligar o ar-condicionado, pisar fundo, e as vezes, quando fao isso ele volta ao normal; Algum tem
alguma opinio ou mesmo sugesto?
Teste:

(a) Erro de leitura (reaperte todos os parafusos terra - negativo da bateria que voc encontrar, so
3)
(b) Radiador sujo (mais provvel por fora mas pode ser por dentro)
(c) Bomba de gua
(d) Acoplamento viscoso
(e) Vlvula termosttica
- Ateno : o ponteiro do indicador do painel no sai do lugar mas a temperatura da gua/motor est
variando !!! Com o sistema de monitoramente que eu instalei isso fica claro. Para test-lo eu deixei o
ponto de alarme de temperatura bem baixo e comeou a alarmar em subidas longas e sair o alarme
logo aps nas decidas. Ou seja, o marcador de temperatura das Land s indica grandes mudanas de
temperatura no motor; as pequenas que ocorrem a gente no tem indicao !!!
- O termmetro ligado no painel atravs de um resistor que fica no chicote. Este resistor faz com
que o termmetro marque pouco antes do meio apenas com um pequeno aquecimento. Este mesmo
resistor segura o termmetro quando a temperatura passa pouco do meio da escala. Quando eu
troquei o termmetro, tirei o resistor porque o ano do termmetro incompatvel com o ano do
painel. Assim, o meu demora para esquentar o motor ( tem que andar uns 6 km ) depois fica entre o
azul e o meio da escala, pegando uma subida muito forte chega 2mm a mais do meio do termmetro.
Nunca passa dali. Todos os Land que tem termmetro trocado pelos digitais mudam a temperatura
com o uso.
B - O relgio da temperatura, que sempre fica na mesma posio, um pouco antes do meio, comeou
a oscilar: Balanou uma vez e voltou ao normal...Balanou outra vez e voltou... Na terceira quase
chegou no vermelho, e meu corao foi para boca! Parei a viatura e desliguei. Sei bem quanto custa
retificar um cabeote, e "cachorro mordido por cobra tem medo at de linguia"! Veio o socorro e
levei a viatura para o mecnico. L a danada funcionou normalmente... bomba dgua ok, ventoinhas
ok, nenhum vazamento nem nada que pudesse gerar um superaquecimento. A nica explicao do
mecnico seria mau funcionamento do marcador de temperatura. A viatura est sem a vlvula
termosttica e o nvel de gua estava ok.
- J vi isto acontecer quando h pouca gua no reservatrio do radiador e/ou quando a vlvula
termosttica est para travar!
- O mais provvel que voc estava em 5a. com o p atolado no acelerador. J aconteceu comigo e
muitos aqui. Se for isso, basta reduzir para 4a. aumentando a rotao do motor, ele esfria rapidinho.
Use lquido de arrefecimento com aditivo anti fervura, tambm ajuda.
- Este balano (oscilao) aconteceu em um tempo muito curto? Se sim, tudo indica ser um mau
contato. A temperatura uma grandeza que no oscila de modo brusco. Alm do mais, estes
indicadores so projetados para manter o ponteiro fixo na escala dentro de uma determinada faixa de
temperatura. Fora dela, alm do limite superior, o ponteiro comea subir profundo de escala de modo
gradual.
-J aconteceu comigo tambm. O problema, no meu caso, era um curto entre os fios do marcador e o
do inclinmetro (que j veio no carro quando comprei). Normalmente algum curto ou mau contato.
Caso fosse algo na temperatura, na hora que o ponteiro acusou voc j teria danado, perderia, no
mnimo, a junta do cabeote. O marcador da Defender no presta. Te aconselho fortemente a investir
num dispositivo que te avise em caso de problemas de temperatura. Tem vrios por a.
- Acoplamento viscoso ou radiador internamente entupido. Pode ser tambm problema no sistema

eltrico de terra junto ao chassi. Se o fenmeno se repetir, desligue os faris e cia. Se voltar ao
normal o terra.
- Isso ja aconteceu comigo quando tinha bolhas de ar no sistema. Tirei o ar e ficou fil
Manuteno preventiva
A - Eu troco a bomba d gua juntamente com o fluido, a cada 2 anos. Como rodo pouco no me
preocupo muito com a quilometragem, mas sempre fao o seguinte relacionamento 1 ano=20.000km,
o que ocorrer primeiro.
- Troquei a bomba dgua preventivamente, que nunca havia dado problema e no sabia que tinha que
trocar uma junta em formato de "p" deitado que vai junto ao bloco. Resultado, comeou a vazar por
ai. Vou ter que trocar esta junta tambm. Para quem for trocar no esquea de substituir esta junta
tambm.
- Pode-se trocar a bomba sem trocar a junta referida (PET100790 cdigo novo) pois as mesmas so
independentes. Ocorre que se j existia um vazamento por esta junta antes do servio e no foi
detectado, o vazamento persistir.
- Comprei uma bomba e a levei para trocar (preventivamente). A primeira coisa que me perguntaram,
ao entregar a caixa com a bomba nova, foi se eu havia comparado esta junta por onde vazou gua em
seu carro. Me disseram que se no trocasse as duas, era grande a chance da ocorrer vazamento pela
junta antiga que tende a descolar/deformar quando se retira a bomba. Disse que no havia
comparado, compararam para mim e trocaram a bomba e as duas juntas. At agora, 100%
- bom lembrar para as usurios terem alm da bomba d'gua reserva, um jogo de parafusos caso
algum deles quebre na hora de tira-la. No adianta ter a bomba reserva para trocar em algum lugar
remoto se na hora de tirar um parafuso ele espana ou algo parecido.
- Para checar vazamentos de fludo de forma eficiente necessrio pressurizar o circuito com o
motor frio, s assim possvel olhar para os pontos crticos (bomba, suporte da bomba, mangueiras,
radiador de ar quente) para checar vazamentos.
- As minhas mangueiras esto com 9 anos...T achando demais. Certamente no deixarei passar de 10
anos...E as prximas, certamente trocarei com 5 anos. Mas no tenho uma informao precisa para a
sua periodicidade de troca...
- Muita gente no troca fluido de arrefecimento, mangueiras, bomba d gua e junta, vlvula
termosttica, bujes de aerao e tampa de reservatrio de expanso periodicamente; Como a bomba
d gua alta qualquer falha em um dos itens anterior que ocasione a mnima perda de fluido, adeus
motor...;
- Um correto programa de manuteno, prev a substituio de lquido de arrefecimento a cada um
ano, ou a cada dois anos. Pessoalmente fico com a primeira opo (um ano). Ou 40.000 km, o que
ocorrer primeiro.
Na prtica, esta substituio s executada quando ocorre algum problema neste sistema, ou muitas
vezes apenas complementado com o que faltar (a capacidade de +/- 12 litros para o Defender SW
com aquecimento interno). Ocorrem muitas vezes em oficinas no corretas a cobrana do servio de
substituio, e que na verdade apenas completado, sem a devida "lavagem" completa do sistema.
O sistema de arrefecimento percorre diversas galerias dentro do motor que ficam na posio
horizontal e inferior ao nvel de acesso das mangueiras, radiadores de aquecimento interno do
veculo, mangueiras que sobem e descem, vlvulas termostticas que estaro necessariamente
fechadas, bombas dgua paradas, etc...

O recomendado a retirada do lquido velho, aplicao de apenas gua, fechar o sistema, ligar o
motor, deixar aquecer (permitir a virada da polia viscosa trs vezes) e remover a gua. Voc poder
observar que em alguns veculos esta gua sair suja. Se sair suja, deve-se repetir a operao
quantas vezes forem necessrias para que a gua saia limpa. Em alguns veculos mais mal cuidados,
este procedimento no ter fim porque a formao de crostas de corroso dentro do sistema, sempre
permitir que sejam expulsos pequenos pedaos destas placas a cada momento de aquecimento do
motor. Deve-se usar o bom senso para atingir o melhor ponto de limpeza. A sim, a aplicao de
soluo pronta de excelente marca, e dentro do parazo de validade, ou mesmo a mistura com soluo
concentrada e gua de boa procedncia.
Substituio de lquido de arrefecimento sem lavagem completa, o mesmo que esvaziar uma garrafa
trmica de caf velho e amargo, e colocar caf novo sem lavar. O novo caf ser contaminado pelo
caf velho.
OBS: Lembra de quando se troca o leo do motor e no se troca o filtro, o novo leo contaminado
pelo velho. Aps o novo ser contaminado pelo velho, no h um leo "menos" bom. O que h um
leo sem muito de parte de seus atributos e aditivos atuantes.
Aps um ano de uso, qualquer que seja a quantidade rodada, o lquido aplicado, qualquer que seja a
marca, j ter perdido pelo menos parte de suas caractersticas qumicas. Desta forma no atuar
como deveria. Isto permite a formao de focos de corroso, borras, resduos slidos (p ressecado
dos minerais existentes nos fludos), que ajudam a obstruir o sistema.
Sendo muito perfeccionista, o correto seria a aplicao de gua desmineralizada, que a que
utilizada em fluidos j prontos, no concentrado, das marcas de primeirssima linha.
Ver neste item : Sangramento do sistema
B - gua desmineralizada x gua deionizada : as duas servem para serem usadas no sistema de
arrefecimento? Pelo que li, ambas no conduzem eletricidade, logo, serviriam.
- gua DI ou DM so a mesma coisa. Acontece que mesmo a gua pura, H2O, acaba reagindo com
metais devido a alta reatividade qumica de alguns desses metais.No motor e com a aplicao dos
aditivo este problema paraticamente no existe.
- J vi alguns cabeotes (3) furados, muito provavelmente por excesso desses aditivos, inclusive um
dos que vi o carro era paraticamente novo com um ano de uso; nas partes internas do bloco estavam
limpinhas da cor de alumnio. bom sempre colocar diludo na proporo certa seno fura!
- preciso observar a diluio indicada. Tambm por causa do efeito anti- ebulio - muito
importante pelo carter sensvel do nosso sistema de refrigerao. Se a gua comea fazer bolinhas
antes da hora, o contato entre o bloco e o liquido diminui e, portanto, a eficincia da troca de calor.
- Usem sempre o diludo a 50%; se colocar o concentrado, pode aumentar muito a concentrao e
piorar (isso mesmo, piora!!!) a troca de calor.
C - Sem abrir o dreno do bloco do motor ficam quase 4 litros de mistura gua/aditivo dentro do
motor quando voc solta a mangueira inferior do radiador. Ento, se enfiar a mangueira da torneira
da minha casa pela vlvula termosttica ou pela bomba d para lavar isso, esses 4 litros saem, mas a
ficam 4 litros de gua torneiral l dentro. No adianta nada por depois 7 litros de gua DM ou DI ou
gua benta que no resolve. A voc diz: tira o dreno. No tentei, mas minha impresso de aquilo
deve ser chato de tirar. Me pareceu ser um Allen de 6 ou 8mm por trs do motor de arranque. O que
fiz foi socar ar comprimido l dentro para a gua velha sair. Deu certo pois entraram quase 11 litros
de mistura nova...

- Citando o "Workshop Manual Def. TDi 300" da LR, cap. 09, ref. ao "engine coolant": recomenda
nenhuma marca em especial, mas exige fluido em base "ethylene glycol" sem metanol e com
inibidores de corroso "non-phosphate", apropriado p motores de alumnio. Para Proteo at 36 C
negativos: 1 parte de gua p 1 parte de fluido. Proporo mnima: 1 parte de fluido p 3 de gua ou
seja 25% de fluido (igual a +/- 3 litros de fluido no diludo). Tambm avisam que o fluido nunca
deve exceder a proporo de 60%. Portanto, a recomendao da International (33%) parece bem
razovel enquanto voc no vai enfrentar as temperaturas do Uyuni ou inverno de Alaska. O manual
da LR parte da hiptese que voc lava o sistema 2 vezes por ano. Agora, se voc quer conservar a
mistura do sistema para mais tempo, recomendo uma gua super-limpa, em meu caso ser a destilada
ou desmineralizada.
D - No coloque somente gua destilada ou desmineralizada, esta gua instavel pois no tem
nenhuma mineral diluido nela; necessario diliur com aditivo para radiadores a base de etilenoglicol
a 50% (se o aditivo for concentrado). Colocar agua destilada pura no radiador vai oxidar o bloco do
motor, em alguns dias a gua estar turva. Outra coisa, para tirar o ar do sistema de arrefecimento,
tem que tirar os dois plugs, um que fica na parte de cima do motor, perto da mangueira que vai para o
radiador e outro plug no radiador , se os plugs forem de plasticos (original) bom substituir os dois,
pois a chance deles estragaram na retidada e se ja estarem ressecados e bastante grande.
E - Quanto ao fludo, usamos aqui o mesmo que a fbrica recomendava, TEXACO XLC na
proporo de 50%. Para a checagem do percentual, utilizamos um refratmetro (por exemplo:
http://www.etronics.com.br/1893/refratometro-portatil-de-alta-resolucao-para-salinidade-rts-101atc
) que seja adequado para medies de temperatura de congelamento ou concentrao de cido em
baterias.
Completar com gua deionizada quando necessrio ou com soluo pronta (se tiver) a
recomendao que fazemos aos clientes. Completar com fludo concentrado (a Texaco vende o XLC
100%) temeroso pois pode causar aumento da concentrao, prejudicando o funcionamento e
diminuindo a constante de troca de calor.
Temperatura elevada x marcha
A - Notei que a temperatura comeou a aumentar. Era dia, subida longa , faris aceso e quinta
marcha. Imediatamente eu lembrei dos e-mails da lista e baixei para quarta. No deu outra, a rotao
do motor aumentou e a temperatura abaixou no ato.
B - O carro esquentou, parei no acostamento, abri o capo e vi que no ferveu, no tinha nada
borbulhando e o reservtorio estava normal. Dei 5 minutos, como o lugar era deserto, resolvi ligar o
carro e ir at um posto, liguei o carro e voltou a temperatura para o normal, como se nada tivesse
acontecido, a comecei a reparar que quando colocava 5a. marcha e pisava um pouco a temperatura
voltava a subir; o jeito foi ir em quarta, velocidade de 80 km/h e temperatura normal
- Sofri com isso por alguns anos. Troquei o acoplamento viscoso e nada. No meu caso, o radiador
estava sujo por fora mas estava pintado em cima da terra que ficou colada. O acoplamento tambm
pode ser, se voce pega barro pode ter entrado numa mola que tem nele e travar ela...
- Alis eu j tinha relatado e algum me falou para trocar o relgio de temperatura. Fiz isso, mas no
resolveu, continua indicando o aquecimento com o motor normal.
- > Esse problema aconteceu comigo h um tempo atrs. Fiquei com tanta raiva do relgio que dei
trs murros nele e ele voltou a funcionar normalmente... Alis, o marcador de temperatura igual
quele do peru Sadia. A diferena que quando ele mexe o "peru" j t torrado! No fiz nada no

carro... no era nada de bomba, ventoinha nem radiador. S coloquei um termmetro adicional, de
mercrio, para ter noo exata do que acontece com o motor. No tive mais problemas. a coisa
mais confivel a se fazer.
- Bom, a bomba d'agua estava com o eixo ( a parte de plastico) rachada. Foi trocada a bomba d'agua,
agora esperar para testar na estrada e verificar se no h mais nada.
Selo do motor / bujes
Meu motor foi para o espao ; depois de aberto verificamos que o bloco (camisas) ficou levemente
"ovalado" , tudo isso por causa de um selo do bloco que rompeu e o motor ferveu. O marcador de
temperatura nem se mexeu (no tenho o sensor de nvel)
- Algum troca os selos do motor preventivamente pois eu estou pensando em trocar os meus. Com o
seu relato concluo que pode valer a pena trocar os selos preventivamente, assim como a bomba
d'gua etc.
- Selos eu nunca troquei, mas a bomba e sua junta eu troco preventivamente a cada 2 anos, juntamente
com o fluido de arrefecimento. Meus bujes de aerao tambm so de lato...
- Eu j tive problemas uma vez no motor, cuja origem foi um selo com um furo. O problema que
nem todos os selos so visveis. Tem uns que para ver como esto tem que desmontar tudo que
estiver na frente do motor.
Mangueiras
- Verifiquem as mangueiras !! Uma da minha Defender estourou na estrada. Por dentro tava cheio de
fissuras ...No custa olhar !
- Uma das possveis causas de rompimento da mangueira seria que ela suscetvel de encostar na
polia. Para isto uma presilha plstica resolve.
Exploso do tanque de expanso
A exploso do reservatrio deve ter ocorrido DEPOIS do acidente. O sistema est projetado para
suportar 1 kgf./cm2 de presso. Caso a presso suba, a tampa do reservatrio deve abrir. Quando
existe contato direto entre a presso da combusto (cabeote desgastado, junta desgastada) e o
sistema de refrigerao, ou explodem os selos plsticos, ou explodem as mangueiras, ou explode o
reservatrio, o que estiver mais fraco na ocasio. Os plugs plsticos existem por 2 motivos : o
primeiro mesmo a sua exploso caso ocorra um aumento repentino de presso (sempre ocorre na
parte mais alta, nunca vi um desses romper no radiador); segundo, para no engripar em peas de
alumnio (caso do mais alto, alojamento da termosttica) pois no sofrem corroso galvnica. Passei
a usar os de lato h cerca de 1 ano atrs quando os de plstico pararam de ser fornecidos pela
International e o preo dele subiu muito.
Em minha opinio, quando o sensor alarmeia, o sistema no tem ainda presso suficiente para
explodir; por isso a maneira mais segura usar o sensor.
- O seu caso no "misturou" gs da combusto com o fludo; se misturar, estoura o reservatrio, os
plugs e as mangueiras (normalmente o plug que o mais "fraco" do sistema). S mistura gs da
combusto quando o cabeote est "empenado" ou a junta estragada.
Andando na areia
Fiz o percurso sempre na reduzida e com a calibragem em 17. No final da aventura a temperatura
estava prxima ao vermelho, entre paradas e retornos no ultimo trecho devo ter rodado direto
aproximadamente 6 km na areia e tudo na reduzida. Devo rodar todo o trajeto da areia sempre na
reduzida? Em nenhum momento eu LOCK, deveria? Consigo rodar na areia fofa? A temperatura

aumentou devido ao tempo de utilizao da reduzida? Eu mantive o giro sempre alto e na reduzida
(passei ate a 5 marcha) e no bloqueie em nenhuma situao.
- Deveria esquentar se voc estivesse forando com giro baixo. Forando com o giro mais alto
diminui a probabilidade de aquecimento. Faa o teste: suba uma serra forando para uma marcha
maior (menor giro) e depois use com uma marcha menor (maior giro). Teoricamente na segunda
opo o motor aqueceria menos.
- De fato, quanto maio o giro, menor a possibilidade de esquentar o motor. Na areia fofa, o motor tem
que fazer uma fora descomunal e ainda no se tem vento para ajudar na refrigerao. Mesmo assim
o motor no deveria esquentar se a rotao certa for usada. Nesta situaes melhor manter o motor
bem prximo da rotao mxima, algo como 3800 RPM...
- Na minha opinio, passe a considerar outras hipteses alm do fato de voc no ter acionado o
bloqueio do diferencial. Afinal,l estamos falando de um Tdi 300. Voc j deve ter lido sobre os
estragos que o super aquecimento pode causar nele.
- O Defender no deve aquecer nunca; o nico motor rpido que no esquenta (quem tem Mitsubishi
L200 ou teve Hilux sabe do que eu estou falando). Se aquecer, certamente tem algo errado, basta
procurar : radiador entupido (dentro ou fora); acoplamento viscoso; bomba dgua; vlvula Y;
termmetro com problema.
Sangramento do sistema
Procedimento de "sangramento" do sistema ao se colocar novo fludo.
Com o carro no plano ou com a frente levemente elevada, (a) abrir os bujes do radiador e do
conjunto da vlvula termosttica; (b) encher pelo vazo de expanso at sair gua pelo radiador; (c)
fechar o bujo do radiador; (d) continuar enchendo at sair gua pelo conjunto da vlvula
termosttica; (e) fechar o bujo da vlvula termosttica ..
Mangueiras de ar quente
Ontem um dos dois canos de plstico que conecta o radiador do ar quente (aquele que fica na parede
corta fogo do lado direito) s mangueiras que vem do cabeote do motor quebrou. Pois bem, vazou
de repente uma grande quantidade de gua, mas no notamos nada na hora. O marcador de
temperatura no acusou nada, mas percebi um sbito aquecimento na cabine. Paramos logo depois,
devo ter andado uns 10 km. Em resumo, queimou a junta do cabeote e certamente dever ser
necessrio retificar o cabeote. Deduzo que, como estes canos/mangueiras esto ligados na parte
mais alta do motor e tendo vazado gua de uml, a bomba ficou seca de repente e deixou de circular
gua pelo bloco. O marcador de temperatura ficou trado pois no recebia mudana na temperatura
da gua, pois no circulava.
- Isso aconteceu na minha e, depois disso, eliminei o ar quente. No deu para retificar o cabeote, e
morri em um zero bala. Agora, o ar quente esta eliminado. Se eu viajar para um lugar muito frio, vou
examinar a situao, mas acho que prefervel investir em roupa apropriada, do que ter uma outra
pane dessa, no deserto de Atacama, por exemplo.!
Motor aquecendo nas serras
A - Em serras mais longas, o motor comea a aquecer mesmo em velocidades baixas (80 km/h em
quarta marcha sem apanhar, por ex.). Mesmo reduzindo a velocidade a temperatura vai aumentando
mas, se pegar um trecho de reta (110 km/h em quinta), ela volta ao normal.
- Deve-se reduzir mais cedo, mesmo os giros passando do ponto ideal de torque, e mesmo o carro
ainda pedindo marcha mais alta. Deve-se manter o motor em giro ligerinho, sem pisar fundo.

Garantindo assim a circulao acelerada do coolant e o transporte de mais ar pela hlice do

radiador, evitando o stress do motor.
- Os maiores problemas de aquecimento so:
(a) Erro de leitura (se o aquecimento ocorre com farol ou ar-condicionado ligado, desligue para ver
se o ponteiro abaixa; se positivo, cheque as conexes do fio negativo - terra - da bateria).
(b) Sujeira externa no radiador, abra o aquecedor interno da cabine no mximo (alavanca do lado
esquerdo na maioria dos modelos) e ligue o ventilador/desembaador na velocidade mxima
(alavanca lado direito); se parar, porque o radiador est entupido, o aquecedor do carro "resfria" o
mesmo que aprox. 1/3 da rea do radiador original.
(c) Bomba de gua com rotor comprometido; nica maneira de ver abrindo.
(d) Vlvula Y entupida, abra e cheque, se estiver entupida, troque por uma nova.
(e) Acoplamento viscoso comprometido; no tem como testar, troque e teste o carro todo novamente.
(f) tampa do reservatrio perdendo presso e gua, troque na dvida ( barato) por uma original
(cuidado, muitas tampas no so adequadas para o Defender, procure uma original PRETA igual
que veio no carro).
(g) Vlvula termosttica, abra, avalie em gua a 86C (se ela abre) e troque se negativo.
As sugestes acima esto em ordem de prioridade.
A menos destes problemas menores, um problema no cabeote pode causar aquecimento, EGT alta
(mexer na bomba injetora por exemplo) pode aumentar a temperatura e at mesmo mexer na vlvula
de alvio do turbo pode causar problema, um bico com problemas tambm poder causar at mesmo
o derretimento da cabea do pisto, ponto de injeo (p.ex. por troca inexata da c.dentada) tambm
pode mexer na temperatura do motor.
Se voc faz muita trilha, parta para os itens 1 e 2, so os mais freqentes; se voc anda mais em
estrada (velocidades mais altas) parta para os itens 3, 4 e 5.
B - Estou com um problema pois a temperatura do motor da minha Defender 110 est subindo
acentuadamente em velocidades acima de 110km/h e quando da subida de serras longas,
principalmente com o ar condicionado ligado. Seguindo dicas de amigos aqui da lista, j fiz:
- Mandei limpar, varetar o radiador e trocar o fluido, o problema continuou.
- Me disseram que se a ventoinha no parar de imediato quando desligamos o motor (quente)
porque o acoplamento viscoso est ruim e constatei que a minha s parava uns 3 segundos depois..
Coloquei um novo acoplamento, marca MODEFER (fabricao nacional), e a ventoinha continua
girando e a temperatura subindo.
Ser que este acoplamento novo veio com defeito?
- J viu a bomba d'gua e a vlvula termosttica?
- Cheque a vlvula "Y" e o fio negativo da bateria para o chassis e para o motor.
Medindo com um voltmetro digital diretamente na bateria (carro desligado, p.ex. 11,85V) mea
novamente com o fio positivo do voltmetro na bateria e encoste o negativo no motor se der uma
diferena maior que 0,1V (no exemplo, menor que 11,75V) tem problema de aterramento. Procure ou
passe outro cabo (acima de 35mm2 de rea) do negativo da bateria at o motor (prenda no motor de
arranque).
O acoplamento viscoso deve sim parar se voc desligar o motor, mas somente se o motor estiver
aquecido, com ele mais frio, no para. Infelizmente no tem teste para isso. Com relao usar peas

no originais e adaptadas, j dei aqui minha opinio, no fim custa mais caro.
- Voc deve estar usando o acoplamento da MWM INTERNATIONAL; se for este, deve estar bom.
Quando o motor est quente, desligando o motor ele tem que parar.
Realmente no h procedimento de teste confivel para o acoplamento, j perguntei ao fabricante
(MWM Intnl) e eles no indicam como testar. Normalmente se troca o acoplamento e testa o sistema
novamente. Cheque antes de trocar o acoplamento, todo o resto, termosttica, vlvula Y, bomba de
gua, aterramento (leitura errada), tampa do vaso de expanso, radiador e mangueiras para
entupimentos.
Aumento de dbito (bomba aberta) e aumento de presso da turbina (acima de 1,1 kgf/cm2) tambm
geram aumento da EGT com consequente aumento da temperatura da gua, especialmente em carga.
Se seu Defender tiver algum destes "kits" volte para o original e teste novamente (preferencialmente
na mesma subida).
Se seu Defender for equipado com ar quente, na hora que ele aumentar a temperatura (ou um pouco
antes) ligue o ar quente no mximo, isso aumenta a capacidade de refrigerao do sistema em cerca
de 30%. Costumamos usar isso quando o radiador frontal est entupido (caso de uma trilha com gua
+ barro), aquece o motorista e resfria o motor.
- Se voc j verificou tudo e restou apenas o viscoso como dvida, segue o procedimento para teste
do acoplamento viscoso - indicado pelo maior fabricante de acoplamentos viscosos bimetlicos:
http://www.ets.borgwarner.com/PDFs/ServieBulletins/sb1005.pdf
Em resumo:
Ligue o motor com o radiador totalmente coberto com um papelo (no vale a frente do carro; tem
que ser o radiador) e mantenha a 2500 RPM. No inicio ele ficar meio bobo, podendo ser parado
at com um pedao de jornal enrolado. Com um termometro de preciso fixado no radiador mas
alinhado com centro do ventilador, espere o motor/radiador chegar a 90C. Prestando ateno para
a temperatura no ultrapassar os 100C, observe se o ventilador comea a girar com maior
velocidade gerando grande volume de vento e tambm som caracterstico, similar ao dos V8 e V6
quando ligam, "vrummm". Fique de olho no termmetro do carro para no passar do meio. D para
fazer sem o termometro, confiando apenas no relgio do painel, mas eu acho meio arriscado. Testar
na estrada acho muito arriscado para um sistema que est garantidamente com falha. Pode render uma
boa conta ao seu mecnico (junta, cabeote, etc). como diagnosticar enfarto com maratona. O
procedimento do papelo p mais controlvel. Se o motor passar de 100C basta retirar o papelo e
diminuir a rotao para uns 1000 RPM...
- Quando for checar a voltagem diretamente na bateria confira se os parafusos de fixao esto bem
apertados. Sbado , parei para socorrer um 110 Puma com princpio de incendio... a bateria no
estava bem fixada, deslocou-se com a trepidao fez contato com a base do banco e o curto quase
incendiou o carro ...
- ... no meu caso era a bomba d'agua.
- Tenho rodado pouco com o carro e aqui no trnsito e sem pegar serras a temperatura fica tranquila,
no passa do meio. Para ser muito sincero, no sei mais o que fazer ... O mecnico me aconselha
trocar o radiador, embora j tenhamos feito a limpeza, varetado o mesmo e pintado de preto. Vou
contar o que j fiz seguindo as dicas e orientaes aqui da lista:
- Mandei o eletricista checar o aterramento e est tudo ok.
- Troquei a vlvula "Y" e a mangueira reservatrio de expanso / vlvula / radiador.

- Troquei a bomba d`gua e a vlvula termosttica.

- Fiz o teste do viscoso e mesmo com o motor quente consigo parar a ventoinha na mo (at sem
luva), ou seja, a resistncia mnima. No vejo a ventoinha "acoplar" e girar mais rpido quando
quente.
- Devolvi a loja o viscoso que tinha comprado da marca MODEFER e eles me deram um BRITPART,
novo.
CONSIDERAES:
- Aps toda essa manuteno, viajei h 2 semanas atrs para testar o carro e continua com a
temperatura subindo acentuadamente em subida de serra e olha que isso sem o ar estar ligado.
Obviamente, a temperatura no chega no vermelho, mas posso dizer que chegou na posio de 3/4.
As serras foram a das Araras e a da Mantiqueira (Cruzeiro-Passa Quatro-MG).
- O Acoplamento continua atuando do mesmo jeito, ou seja, paro a ventoinha com a mo, muito fcil.
- Vi que voc j fez de tudo, mas vou dar minha experincia. Na antiga 110/99, certa ocasio troquei
o fludo do radiador pois teve um vazamento em uma junta. Ainda por conta desse vazamento, que eu
no sabia de onde era, desconectei o ar quente, achando que poderia ser por al. O novo fludo era s
"anti-ferrugem", no tinha nenhum componente "anti-fervura". Na primeira serra que peguei l foi o
ponteiro para cima, a tinha que aliviar o p e reduzir a marcha. Bastou trocar novamente o liquido
por um dentro das especificaes e religar o radiador de ar quente que o problema sumiu.
- No sou um expert neste assunto, mas seguem abaixo duas dicas: e o sensor ? A nica coisa que
voc no trocou. Ele reduz a resistencia quando aumenta a temperatura. O problema mais comum
justamente o contrario, ou seja, o indicador de temperartura passa a indicar temperatura baixas em
funo de um aumento na resistencia de contato do chicote ou deslocamento da curva do sensor. Ou
seja, resistencia alta --> tempratura baixa. Esta eu pergunto : e se houver uma bolha de ar no sistema
de arrefecimento? Quando a bolha de ar estacionar na regio do sensor a temperatura ir aumentar, o
que poderia provocar este "superaquecimento intermitente" no carro.
- Logo que comprei minha 110, o marcador de temperatura chegava ao meio e at passava um
pouquinho, o que chamava a ateno. Depois que varetei o radiador e troquei todo o lquido, usando
a especificao e a medida indicadas no manual, nunca mais tive problemas. O ponteiro sequer chega
ao meio, e no o vi mais alm desta marca, depois da limpeza e troca do fludo.
- Um colega teve um problema muito parecido com o seu. No caso dele, depois de tentar vrias
alternativas, ele s resolveu ligando um outro marcador de temperatura e enquanto o original
mostrava aquecimento, o novo mostrava que a temperatura estava normal. No caso dele foi o
marcador original, porm ele apanhou at descobrir.
- Se voc ainda tem o acoplamento viscoso velho, cola ele de forma que o ventilador fique sempre
virando e teste novamente. Fiz este teste no meu e no adiantou nada, esquentava igual. Outro detalhe,
no meu radiador, tive que lavar com solupan POR FORA!!!! aparentemente estava timo. Dava para
enxergar atravs da colmeia e no tinha nenhum entupimento. Porm, entre a tinta preta e a colmeia,
tinha uma camada fina de argila grudada. Quando lavei, o produto corroeu a tinta, a argila e parou no
metal que ficou brilhante e limpo. Depois pintei de preto e nunca mais esquentou
- O aquecedor da cabine no participa do resfriamento, tanto que o 110 Demi Moore vinha sem o
aquecedor da cabine. Sim, pode ser uma obstruo interna no motor ou no radiador, porm entendi
que esta etapa j havia sido feita.
Pegamos aqui outro dia uma Disco V8 com este problema, solucionamos com a limpeza interna do

radiador, devido caracterstica da obstruo (no meio do radiador) o acoplamento viscoso no

acionava, esta parte do radiador ficava "fria", peguei este problema com um termometro de radiao.
- Me parece que o problema mais grave do que eu pensava. Depois de descartada a leitura errada
(por termmetro, fios terra do carro e do painel, sensor), voc tem que pensar na parte da injeo de
diesel, ponto da injeo e turbina.
Para retirar mais potncia do carro, muita gente aumenta a quantidade de diesel na injetora, mexendo
na regulagem dela; isso deixa geralmente a sada da fase quente da turbina com uma cor acinzentada,
bem diferente do restante do coletor (que normalmente fica com colorao de ferrugem). Isso
significa que a temperatura de sada dos gases subiu mais do que deveria e esta parte acinzentada
deve ter ficado rubra ou vermelha; quando esfria fica acinzentada. Se ele no consome gua, muito
difcil de ser este problema mas j pegamos aqui na oficina.
Outra coisa que voc pode testar abrir o aquecedor e ligar o ventilador dele no mximo , quando o
ponteiro comear a subir; isso aumenta em cerca de 30% a capacidade de refrigerao do sistema,
aquece a cabine e esfria o motor; se o termmetro baixar rapidamente, a voc pode procurar que
ficou faltando alguma coisa que j foi feita por fazer (tipo pea nova com problema).
O acoplamento viscoso um dos viles, se ele ficar estocado de forma errada, estraga e no tem
jeito de reparar; ele realmente no pode ser "parado com a mo" com o motor quente, tem que ter
uma certa resistncia!
Com relao pergunta sobre o ar no sistema, depois de um tempo a tendncia que o ar todo saia
pela tampa do vaso de expanso, por isso depois de um reparo sempre bom ficar antenado no nvel
(com o motor frio deve estar no nvel correto), depois de um reparo s vezes necessrio completar
o nvel.
O aditivo recomendado pela LR o TEXACO XLC 50%, acho que agora voc s encontrar em
lojas de auto peas, j que a TEXACO no tem mais postos de venda a varejo de combustveis, esta
parte dela, salvo engano, foi comprada pela IPIRANGA.
EGT / Temperatura dos gases de escape
- H uma relao direta entre a temperatura do lquido de arrefecimento e o EGT, que o ponteiro do
marcador no painel no mostra. Tambm h uma relao direta entre EGT e entrada/desempenho do
turbo.
Vejam os seguintes cenrios, temperaturas em Celsius:
(a) andando em 5a marcha, no plano, a 100km/h: EGT entre 350 e 400c, arref. 88c
(b) em 5a marcha, ladeira a baixo, mesmos 100km/h: EGT entre 280 e 300c, arref. entre 86 e 88c.
(c) em 5a marcha, ladeira a cima, p no fundo para manter 100km/h: EGT entre 600 e 700c, arref,
entre 96 e 106c.
(d) em 4a marcha, ladeira a cima, p a meio acelerador para manter 100km/h: EGT entre 550 e 650c,
arref, entre 94 e 102c.
Da porque vale a pena subir em quarta sem afundar o p. H uma maneira bem simples de saber o
que est acontecendo com o EGT: fumaa preta demais saindo pelo escape com o p em baixo sinal
de queima incompleta, com sobra de diesel e falta de ar, e queima incompleta faz o EGT disparar. J
vi meu EGT chegar a 760 graus em uma subida de uns 4km, com p em baixo o tempo todo.
Lembrando que a temperatura de fuso do alumnio de 659c, basta manter o EGT acima disso por
muito tempo para que os metais em contato direto com ele cheguem l.

Poder ler o EGT mudou um pouco meu jeito de dirigir, e em resumo, manter o turbo cheio manter a
queima o mais completa possvel, o que significa melhor rendimento a menores temperaturas.
Detalhe, a 760c de EGT o arref. estava a 107c e o ponteiro da temperatura parado no meio do
mostrador, na mesma posio que fica a 88c. Outro detalhe: ar condiconado ligado sobe a
temperatura do lquido de arref. em 2c.
- Para se medir o EGT : Voc precisa de uma sonda dentro do coletor de escape, posicionada de
forma a medir a temperatura mdia dos gases (se mal posicionada acaba medindo a temperatura de
escape de um cilindro). Ento preciso (i) ter a sonda, (ii) furar o coletor de escape e abrir rosca
para instalar a sonda (tem que tirar o coletor para furar se no os cavacos de ferro fundido vo parar
dentro da turbina) e (iii) ter uns instrumento para medir a temperatura. Eu uso o Madman.
- Comprei o Madman sem o sensor de temperatura dos gases; este pode ser adquirido em qualquer
loja especializada em equipamentos de medio e automao industrial e no a mesma sonda lamda
que vem instalada no escapamento dos carros com injeo eletrnica. Este sensor um termopar ou
pirmetro que tm 2 aleaciones : o J tem uma de ferro- cobre/nquel e o tipo K mais caro
cromo/nquel-nquel/alumnio que esto soldadas e quando expostas ao calor geram uma forca
eletromotriz proporcional a temperatura. O J no recomendado onde tem atmosfera com oxignio
livre porque o ferro se oxida a partir dos 700 C e mede temperaturas entre -184 a 760 C. O K mede
temperaturas entre -184 a 1.260 C. Adquiri o tipo K e o instalei no escapamento imediatamente aps
a turbina para no ter que desmontar /furar o coletor e para no ficar preocupado pensando que algum
dia pode cair no motor destruindo meu bolso. A temperatura medida no escapamento menor em ~
200C que a medida no coletor de escape. Programei o alarme para disparar com 550 C. Tambm
mudei minha forma de conduzir aps o EGT, o meio ambiente e o motor agradecem.
Giro do motor
Embora muitos no concordem, todos os motores de produo normal so desenvolvidos para
trabalhar com 2/3 da potencia maxima. Ou seja, voce pode dirigir por infinitas horas. Claro que isto
no se aplica se voce achar uma serra infinita; em caso de subida eterna, voce deve usar a rotao de
torque maximo, neste caso voce consegue o menor aquecimento devido a maior eficiencia termica do
motor. Concluindo: 2500 rpm estrada normal e 1800 rpm em serras fortes. Quanto a presso da
turbina, no d para voce limitar mas melhor no passar de 0,7 bar.
- 0,7 BAR quase 0,7Kgf/cm2 certo? Bom, no meu caso, usando a turbina TGV, a presso vai a
1,5Kgf/cm2 no primeiro estgio e depois fica em 1,2 (se no tirar o p).
- Tenho a TGV instalada porm o mximo que observo no medidor de 1,0 Kgf/cm2. Creio que
trabalhar acima deste valor s pode prejudicar a longo parazo o motor, embora se consiga melhor
desempenho do carro.
- A regulagem correta entre 0,8 e 1,0 de presso maxima.
- Giro : No ultrapasse 3000 rpm. Quando em deslocamento, varie a rotao e evite velocidades
constantes por longos perodos. No submeta o motor a aceleraes bruscas. Mantenha sempre uma
combusto limpa ao dirigir; observe pelo retrovisor ausncia de fumaa preta saindo pelo
escapamento. Em subidas no force o motor utilizando marchas longas, reduza com o cmbio para
procurar maior torque e com isto temperaturas de combusto adequadas. Como velocidade de
cruzeiro procure circular entre 90 km/h (2277 rpm) - 100 km/h (2530 rpm) - 110 km/h (2783 rpm)
Para obter fora com velocidade baixa procure rotaes do motor entre 1600 rpm - 2000 rpm
- Presso do turbo : Para motor INTERNATIONAL HS2.5 TURBO EURO II, segundo o fabricante

temos : Rotao Mxima Livre 4640 rpm; Potncia (NBR5484) 115cv (85 kw) a 3600 ; Torque
(NBR5484) 29,0 mkgf (284Nm) a 1600 rpm
TURBOALIMENTADOR - EURO II, Marca GARRET GT 20525, Presso de Trabalho 1,15 0,1
bar, Vlvula waste-gate tipo Diafragma, Presso de trabalho do atuador 1,15 0,1 bar
TEMPERATURA: A temperatura de operao deve estar na faixa de 86-102C, para verificar isto
instale um termmetro com o bulbo na parte superior do alojamento da vlvula termosttica, o
original no indica aumento da temperatura em caso de superaquecimento.
Vlvula termosttica
A minha viatura est sem a vlvula termosttica. Eu acho que todo motor tem que ter a sua
temperatura ideal de utilizao, Por isso estou pensando em recolocar a vlvula.
- Sem a vlvula , o motor demora a chegar na temperatura ideal (88c) , a consequncia um
funcionamento "quadrado" .. e aumento de vibrao ..
- A vlvula serve para segurar a gua dentro do bloco at chegar a essa temperatura , depois fica s
regulando a entrada e sada de gua refrigerada , por isso a estabilidade do marcador .
- Funcionar sem a vlvula termosttica (motor frio) to prejudicial como trabalhar com o motor
esquentando. A vlvula da Defender igual as da Ranger com motor 2,5, tem estampado o nmero 88
que significa a temperatura de abertura da mesma.
- Vai ai a minha opinio sobre essa vlvula, para o Norte e Nordeste em especial! Isso vale para
qualquer motor, Diesel , Gasolina ou Alcool. A funo bsica da TV, como todos sabem ,
aquecimento mais rpido e logicamente econmia de combustivel. Acontece que essa tal TV,
responsavel pela maioria dos motores batidos. Quando ela funciona bem cumprindo seu papel
otima. No entanto em veculos com mais de 50.000km ela j costuma apresentar defeito, travando. O
resultado motor fervendo sem motivo algm, quando menos se espera o ponteiro j bateu l em
cima, e o preju est feito. Eu no uso em nenhum motor, arranco fora antes do estrago ser feito.
Depois de ter vrias vezes superaquecimento por travamento da mesma, resolvi tirar logo.Talvez no
sul do pas ela seja bem necessria.
(a) Motor tem sim a temperatura certa de trabalho (vlvula nele); (b) Motor frio sofre tanto quanto o
quente demais, isso todos sabemos na teoria, mas sabemos o QUANTO?; (c) A maioria de ns usa a
Land leve, com poucos passageiros e para trilhas leves e passeios com a famlia. J pensaram e um
Land com 9 adultos, na mo de motorista fazendo grandes percursos em AREIA? Nesse caso talvez
qualquer forma otimizar a refrigerao seja positivo, pois mesmo com a vlvula aberta (e
funcionando bem) ela certamente causar uma restrio no fluxo...; (d) Acho que no tem resposta
exata, depende um da utilizao da viatura, no caso do NORDESTE e quando utilizada de forma
EXTREMA, talvez o motor "frio" mesmo que um pouco prejudicial quando rodando na cidade, no
seja to relevante em relao a possibilidade de superaquecimento na "lotada".
- A vlvula termosttica deve ser usada em qualquer veculo, visto que a temperatura do motor
estando estvel, reduz o desgaste dos componentes do mesmo. Um motor trabalhando frio to
prejudicial como trabalhando aquecido. J vi caso de um jogo de anis no passar dos 17.000 km,
pela ausencia da vlvula, estavam (os anis) to finos que pareciam agulhas, e a folga de todo motor
era como se tivesse rodado dezenas de milhares de km. No conheo a Land, mas com certeza se h
um local para colocar a mesma, ela dever estar l. A abertura da vlvula suficiente para a
refrigerao do motor em qualquer circunstancia, a menos que tenha algo errado com a refrigerao
do mesmo, ou por um erro de engenharia a mesma no seja suficientemente adequada para o clima em

que se encontra.
Radiador
Eu vinha encontrando problema na refrigerao a bom tempo; outro dia resolvi trocar a bomba d'agua
qual no foi a minha surpresa, havia um pequeno furo no radiador que eu ja desconfiava da existencia
s no via onde estava. Quando desmontei o sistema encontrei um depsito branco e muito duro nos
dutos de refrigerao, parecia xido de aluminio, que com uma chave de fenda tirei um pouco, saia
as lascas pois uma crosta muito dura. Como o radiador ia ser recuperado foi sugerido que o
radiador fosse "varetado" ou seja, os dutos limpos por uma vareta. Resultado, no tive qualquer
problema com a refrigerao desde ento. Esse carro ficou parado por um ano e acredito que a
sedimentao dentro dos dutos tenha ocorrida nesse periodo.
Marcador de temperatura / Temperatura do motor
A - Esta para quem vive despreocupado ou ainda no se deu conta do que tem no painel : Instalei
um segundo relgio medidor de temperatura da gua de refrigerao do motor. Um CRONOMAC,
mecnico, com o sensor colocado prximo ao cabeote, onde ficam aqueles dois ceboles sem uso.
Observaes (e alerta) :
- o motor ligado
- depois de uns 3 a 5 minutos em marcha lenta o medidor original comea a se mover. O mecnico
permanece no ZERO
- mais uns dois minutos, o original chega ao meio, sua posio normal. O mecnico continua no
ZERO !
- saio com o carro e, mais uns dois ou trs minutos, o mecnico comea a se mover e vai para os
80C
- continuo na estrada, veloc normal, em torno dos 60-80km/h. Os dois ponteiros permanecem onde
esto
- pego um aclive mais longo na BR. O original continua esttico. O mecnico vai para os 85
- saio da BR e pego um aclive acentuado por 1 km. O original continua esttico e o mecnico vai aos
90
- volto ao plano. O original continua esttico; o mecnico volta aos 80
Concluso : o original permanece na posio central da escala com a temperatura da gua variando
de cerca de 60C at - PELO MENOS NO QUE O TESTE PDE OBSERVAR - os 90 !!! E nada
tem indicado (pelos relatos) de que, se a temperatura for a 100 ou mais, ele ir se manifestar !!!!
Olho vivo !!!!!!!
- Realmente a temperatura varia bastante, enquanto o marcador original fica parado. A maior
temperatura que registrei no provisrio foi pouco acima de 100C, subindo a serra. O marcador
original nem se moveu! Depois da serra, ele voltou para 85C. Outro fato interessante que descendo
a serra , que sempre fao a descida em 3 e 4 marcha, a temperatura cai a 50C. No sei em que
manual, vi que a temperatura de trabalho do nosso motor de 86C a 102C.
- Se essa temperatura (50) est certa, voc est sem a vlvula termosttica !
- Em comparao com o segundo medidor da temperatura d'gua que instalei (VDO eltrico), na
minha 110 CSW, como na 110 cabine dupla, o medidor original fica na posio 'normal' dele (pouco
antes da metade da escala). Com o sistema tudo ok (radiador limpo dentro e por fora, termostato
original 88 C, aditivo original Halvoline XLC 50%), sem A/C ligado, na reta com 100 km/h na

quinta, a temperatura fica entre 90C e 95C, nos aclives sobre para 100C, 'forando a barra' at
105C - mas a temperatura sempre desce quando comeno pegar mais leve. Independente de qualquer
coisa, a temperatura nunca deve cair abaixo dos 88C (temperatura de trabalho normal), uma vez o
motor esquentou e continua girando. Se isto acontecer, provvel que a vlvula termostatica no est
fechando completamente e deve ser trocada - Uma explicao (possvel) para o comportamento
diferente entre os dois marcadores de temperatura est no fato de que seus sistemas devem ter
constante de tempo diferentes, com a do marcador mecnico menor, que na prtica, reage ou oscila
mais rpido.
Constante de tempo, o tempo que leva a um sistema dinmico a amortecer as oscilaes. O sistema
de indicao tem um sensor que responde relativamente rpido variao de temperatura - se no
fosse amortecido, ficaria subindo e baixando, oscilando ligeiro (endoidado , no popular ...).
Acho que voce no deve se preocupar com a confiabilidade do marcador original, se tudo estiver
bem (sensor novo - ou com menos de 15 anos, conexes limpas, ponteiros do "relgio" se
movimentando). Ele bastante confivel SE o seu sensor estiver em contato com lquido de
refrigerao.
A experincia mostrou que picos curtos de "alta" temperatura no so danosos ao motor. A nica
coisa que pode fritar seu motor rodar aps a gua (ou lquido de refrigerao) acabar - enquanto
houver gua fervendo, h refrigerao e a chance do motor sobreviver sem danos, ou com danos de
pequena monta, grande. Aquele sensor de nvel no reservatrio tem sido uma das coisas simples
que fez com que, at agora, nunca queimamos uma junta de tampo na Mula (mas j queimamos a
tampa do cofre do motor!). Mas esse sensor adicional (assim como outras as funes que essa black
box monitora) muito interessante e til.
Uma coisa importante - instrumentos devem estar aferidos para se poder confiar na sua indicao.
Por outro lado, as fbricas ou integradoras de componentes (padro VDO, etc) tem bom controle de
qualidade e normalmente seus instrumentos/componentes so vendidos aferidos.
No seu caso acho que os dois esto se comportanto dentro do que eu imagino que seja normal.
- Se o seu marcador est indicando 120 na subida da serra, voc pode estar com problema na
valvula termostatica. Se em dias quentes o ponteiro sai do azul e em dias frios no, o motor no esta
chegando na temeparatura certa de trabalho. A minha 110 estava fazendo isto (o marcador da 110 eu
troquei por um com escala de 50 C ate 130C), a temperatura em dias frios no passava dos 60 C;
descendo a serra ento, ia para menos de 50, o carro comeou a gastar mais combustivel. Retirei a
valvula termostatica : ela em temperatura ambiente ficava entreaberta, no fechava totalmente,
troquei por uma nova agora a temperatura fica em 88 C menos nos dias mais frios, o consumo voltou
ao normal e a fumaa preta diminuiu
- A borracha do parato da vlvula termosttica que tem que vedar na sede gastou e est deixando
passar gua para o radiador quando esta est fechada. Circulando baixa velocidade a quantidade de
calor que retira o sistema radiador/ventilador maior que a gerada pelo motor para ter um
funcionamento adequado (temperatura da gua entre 86-102C) e o indicador de temperatura estar
no azul ou perto dele ----> motor FRIO. Na estrada gastando mais energia precisamos retirar calor
pelo radiador, ento a vlvula termosttica abre e o indicador original vai para o ponto de
temperatura NORMAL. Se faltar gua no sistema de refrigerao o ponteiro do indicador se
movimentar um pouquinho para a direita --> indicar motor FUNDIDO. Resumindo o indicador
original indica trs temperaturas: Frio-Normal-Fundido.
B - Eu estava num engarrafamento quando inesperadamente o ponteiro do marcador de temperatura

comeou a cair, chegando e permanecendo no azul; o dia estava quente e o transito lento quase
parando. Consegui parar em um posto de combustveis e chequei a gua, que estava normal. Quando
retornei para a serra, em velocidade normal o ponteiro chegava na metade (onde sempre ficava at
este dia), porm quando o carro est em lenta o ponteiro cai rpidamente. O que deve estar
acontecendo?
- Pode ser muita coisa ... tive muito problema com meu relgio de temperatura, at descobir que era
falta de terra. Melhorou quando foi colocado um cabo de 4mm do neutro da bateria para o chassis.
Acontecia de o ponteiro subir rapidamente e descer na vesma velocidade.
C - Gostaria de saber qual a temperatura da mesma naqueles dias muito quentes, tipo 38 - 39, com
ar ligado, velocidade aprox de 90 km/hora, 2400 giros, em subida discreta e naquelas mais
acentuadas. Aumentando a velocidade o que acontece com a temperatura da agua, para quanto sobe.
- O motor 2.5 TDI tem temperatura de funcionamento entre 80 e 85C, com AC ligado e em subidas
muito ngremes pode subir mais 10C.
D - Minha viatura apresentou o seguinte problema :
- Quando ligava o ar condicionado, a viatura aquecia. Quando desligava, imediatamente voltava a
temperatura normal. Passei a no ligar o ar condicionado. Na eltrica que parei para checar,
verificaram que a ventoinha no estava funcionando. Talvez fosse rel queimado;
- A noite, ao acender o farol, a viatura tambm aquecia. Isso aconteceu aps rodar um longo trajeto.
Assim que desligava o farol, a temperatura voltava rapidamente ao normal. Isso aconteceu at com o
farol de milha que est ligado independente. Nos passeios, sem o ar condicionado e farol ligado,
tudo normal.
Ser alarme falso? Somente problema eltrico ou mostrador com defeito?
- Revise o fio terra que existe na parede corta-fogo pelo lado de dentro do cap. um fio ligado a
parede por um parafuso mais ou menos na altura do joelho do carona. Tive o mesmo problema e era
este fio que estava solto.
- Est parecendo falta de aterramento no painel. Qualquer carga maior ligada altera os mostradores.
- Acredito, que se a temperatura realmente tivesse aumentado, no voltaria rapidamente ao normal.
Se o indicador est oscilando dessa forma, pode ser o sensor, mal contato no cabo ou alguma
interferncia. Seria importante checar com um termometro digital se a temperatura est ou no
variando para depois checar o resto.
gua sumindo
Do nada, a temperatura do carro subiu em segundos. Parei o carro, o reservatrio estava seco.
Esperei, completei a gua e segui, rodei uns 70 km e a temperatura normal. Cheguei em casa, abri o
reservatrio e estava seco. E assim est acontecendo: completo o reservatrio, ando um pouco e
quando vou ver, reservatrio vazio. Agora pouco, completei, andei 3 km e quando fui ver, a gua
estava sendo expulsa do reservatrio, mas a temperatura permanecia perfeita e inalterada (obs: leo
do motor est no nvel e na colorao normal). No h nenhum vazamento, pois j procurei tudo.
Quais sintomas aparecerem em caso de junta queimada e gua misturando com leo? Pode ser bomba
d'gua?
- Aconteceu comigo tambm. Certamente a gua est escapando por algum lugar. Veja e reveja com
ateno : os selos do motor, a mangueira do ar quente, a mangueira inferior do radiador, etc...etc...etc
... S no deixe de olhar ! Se vc no encontrar leve a uma oficina que seja especialista em radiador
que eles testam o circuito pressurizando-o e certamente vo encontar o furo ladro. S no bobeie !!!!

O motor do Defender custa caro para retificar !!!!!

- Radiador do ar quente. Isole a mangueira e veja se para de baixar gua
- Aproveita e instala um sensor de nvel de gua
- Pelo ano do seu carro, aposto na bomba dgua com rotor quebrado.

Sedimentador de leo diesel / Dreno do sedimentador

Manuteno
A - O elemento precisa ser trocado ou aquilo s um "copinho" que deve ser limpo? Com que
freqncia?
- Na verdade no um filtro, mas sim um decantador.. Para retirar a gua, basta abrir o bujo inferior
e esperar o Diesel chegar.. Use um copo de vidro para ver melhor.. Alguns recomendaro abrir este
decantador/sedimentador para limpeza interna, pois ali gera-se uma borra... Nunca fiz isso no meu
Defender 90 2000, agora com 115k Km.. Acredito que a possibilidade de danificar um o-ring (junta
vedante) seja maior do que os benefcios da limpeza.
B - Esto aparecendo inmeros casos de sedimentadores com o pino de suporte interno corrodo. O
copo simplesmente cai. Isso de deve ao fato de no serem drenados regularmente, juntando uma
soluo de gua com cido sulfrico resultante de Diesel de m qualidade com alto de de enxofre.
Esta soluo termina por corroer tudo. O correto drenar a gua do sedimentador a cada dois
tanques e desmontar todo o copo anualmente, substituindo as duas vedaes e o o-ring do parafuso de
fixao. Ainda assim a LR poderia ter feito um copo em material trnasparente para simplificada
visualizao do estado do sedimentador... E porque no um pino em inox!?!
Abertura da tampa
No estou conseguindo abrir o sedimentador para escoar a gua acumulada. normal o parafuso
plstico ficar travado? Tem algum macete para facilitar sua abertura? Onde obter um parafuso destes,
caso o meu se quebre ao tentar remov-lo?
- No mexa na borboleta de plstico que ela vai quebrar. Use uma chave, acho que 17 e retire todo o
copinho. O servio ser mais limpo pois h sempre muita terra l dentro. Depois s aparafusar com
a chave o copinho, todo limpinho.
- Tirar a pea com uma chave...porm antes disto arruma uma borboleta, usada ou no , do filtro de
leo combustvel TECFIL, do mesmo modelo que seu carro. Esta cabe no lugar e serve muito bem ...
pelo menos eu estou usando mais do que dois anos sem problemas
- Tudo bem tirar todo o copo, numa emergncia, mas convenhamos no normal (aumenta a
probabilidade da entrada de ar). Tambm no normal a borboleta ficar "colada", ou foi mal
atarraxada, ou passou do tempo sem ser vistoriada. Meu conselho seria conseguir este bujo, tirar
todo o copo, para facilitar o servio e tentar tirar a borboleta teimosa. Soltando tudo bem, se quebrar
s retir-la aos pedaos (j est quebrada no est???) e colocar o bujo no lugar, aps a limpeza
do copo como um todo, refrescando a rosca com graxa (para facilitar a prxima inspeo).
Parafuso espanado/quebrado
A - O parafuso plstico se encontra quebrado, o que fao? Meto uma broca para tira-lo e adapto um
de metal?
- Toda vez que eu troco o filtro de diesel eu guardo esse parafuso e troco o do sedimentador... ele
resseca, e quebra na hora de tirar...Para tirar o pedao que ficou, use uma chave de fenda aquecida...
e coloque um parafuso de filtro de diesel novo.
- Eu fiz um pequeno furo com uma furadeira na pea plstica que ficou no corpo do filtro e depois
usei uma pequena chave de fenda para retir-la. Eu consegui uma nova numa revenda de auto-peas.
- Voc pode usar um puno para fazer o pedao de plstico sair ou at um saca parafuso mesmo, no
mete a broca no. difcil de explicar escrevendo, mas d para tirar sem estragar a rosca original.
Leva num mecnico cuidadoso que ele tira para voc.

- A rosca do dreno M8x1,25

B - Ontem fui vazar o sedimentador. Como a borboleta ainda era de plstico, estava ressecada, tentei
tirar com uma alicate e no deu outra...forcei e quebrou. Ficou pingando um pouco e o carro no
pegava pois entrava ar. Tirei a parte de plstico que ficou quebrada na parte de dentro com um chave
de fenda aquecida, porm parte do plstico saiu e um outra parte pequena ficou para dentro. Comprei
um parafuso na mesma medida no material de construo coloquei veda rosca e uma arruela de
borracha e coloquei...At agora no pingou nada...t tudo bem...Uma outra Land me rebocou para
pegar no tranco (sei que no bom mas entrou muito ar e no tinha como) e ela est andando na
boa...j liguei e desliguei vrias vezes e t tranquilo...
Essa partinha plstica que ficou dentro vai se deslocar pelo sistema? Caso se desloque iria parar no
filtro da frente? Tem algum risco? Como faz para abrir o sedimentador...ou no abre?
- Evite rodar com a Land antes de retirar a parte que ficou ela pode entupir a mangueira que leva o
combustivel a bomba, o ideal voc retirar o copinho do sedimentador completo e tirar o pedao,
ele rosquado da mesma forma que o filtro dianteiro. J no tiro mais o a borboleta; arranco logo o
copinho do sedimentador e dou uma boa lavada nele e isso impede que a borboleta quebre na minha
mo. Quanto a ter que dar tranco pode ser resolvido de 2 maneiras:
- a tradicional, desrosqueando o dreno que fica na parte superior do filtro dianteiro e bombando pela
alavanquinha que fica abaixo da bomba injetora; e
- a radical : retirando a mangueira do intercooler e espirrando wd40 simultaneamente com a partida,
vai se espirando produto at o diesel chegar ao sistema dai s conectar a mangueira de novo.
C - Algum saberia informar as especificaes do parafuso do sedimentador ? Aquele que sofre
processo de corroso !!! Preciso tambm do tamanho do o'ring de vedao, abraadeiras, etc.
- O custo zero! s tirar um parafuso e lavar tudo. O parafuso com o'ring fica somente na parte
superior. Na parte inferior do reservatrio de antimnio fica a gua, os detritos e tem um tubo c/
rosca onde o parafuso fixado. Nunca tirei o parafuso inferior de plstico parece ser muito frgil.
Algum j trocou este parafuso de plstico, que no serve p/ nada, por um de ao inox?
- Na realidade o custo no zero pois foram identificados alguns casos de corroso do parafuso
superior. Alm disso com o tempo o o'ring resseca. Por isso a necessidade de troca. Ento seria
bacana um kit faa voc mesmo com os itens necessrios. Voc poderia comprar via internet e fazer
num sbado a tarde... com a comodidade de no precisar atravessar meia cidade para comprar o
material! :-)
O parafuso debaixo o pessoal costuma substituir por aquele parafuso do filtro de combustvel! Tem a
mesma rosca. Alm de ser bem mais resistente...
Como e quando drenar
A - s retirar o parafuso do dreno, (cuidado ele costuma ser de plstico), deixe escorrer ate que
comece escorrer o diesel limpo. Eu coloco um recipiente embaixo para poder ver o que esta saindo
do dreno. Uma vez por ms eu desmonto o dreno por completo, retirando o parafuso que esta em
cima do sedimentador para lavar com querosene, pois sempre fica algum resduo no fundo.
B - O filtro de combustvel tambm tem um parafuso de dreno; este parafuso tambm serve no
sedimentador, por isso toda vez que troco o filtro de combustvel eu guardo o parafuso do mesmo,
para eventuais problemas com parafuso do sedimentador. O bom sempre usar um alicate universal
para soltar o parafuso do sedimentador pois d mais firmeza
C - Quando no se tem experincia muito ruim com o posto, drenar a cada 5 abastecimentos

suficiente, mas muito no no; tem pessoas que drenam at mais vezes. Se voc deixar acumular
gua, ela passa do sedimentador e entra na bomba de injeo, acelera a corroso da mesma e cria
problemas de queima. A mangueirinha de ventilao merece uma olhada para ver se no tem estrago
que deixar entrar gua externa. Cuidado quando passar por rios. O ponto final da mangueirinha
relativamente baixo.
D - Nas duas ltimas vezes que eu drenei o decantador o diesel comeou a sair e de repente parou
totalmente. Quando fui ligar, tinha entrado ar nos bicos; tive que abrir e drenar o ar.
- Com o tanque cheio no d problema
Motor no pega aps limpeza do sedimentador
Drenei o sedimentador de diesel. Quando eu fiz isso, o motor estava frio, pois no havia usado o
carro durante o dia. Feito o servio, liguei o carro normalmente e deixei na lenta por 20s, andei
alguns metros para a frente para mexer no motor, deixei na lenta por mais 20s e desliguei o motor. Fiz
o que tinha que fazer no motor e quando fui ligar o jipe para dar a r, o mesmo bateu arranque normal
e no pegou. Tentei 3 ou 4 vezes, mantendo no arranque por no mais do que 5-8s. Inclusive dei umas
"bombadas" na bombinha manual para ver se adiantava alguma coisa... Como no tava afim de passar
a noite ali, empurrei o jipe de volta e deixei quieto.
Hoje eu voltei na garagem, abri o parafuso superior do suporte do filtro de diesel e voltei a "bombar"
na bombinha manual. Aps umas 10-12 "bombadas", comeou a sair diesel pelo parafuso. Fechei o
mesmo, tentei ligar o jipe de novo e nada! Fiz isso mais duas vezes, sem sucesso. Como isso no
funcionou, resolvi soltar uma das mangueirinhas que levam o diesel da injetora para o motor (aquelas
de ao) e voltei a "bombar" a bombinha manual, mas aps inmeras bombadas no saiu diesel por
ali. Fechei tudo e tentei mais uma ltima vez... deu em nada!
- Voc deve ter esbarrado no conector da solenide da bomba injetora. Verifique se no est solto ,
com mau contato ou fusvel.
- Pela sua descrio, entrou ar no sistema, provavelmente por um problema no parafuso do dreno do
sedimentador ou nas borrachas dele (so 2). Ddesmonte o conjunto todo, verifique as borrachas do
sedimentador, se estiverem danificadas (cortadas) troque-as, verifique a arruela de borracha do
parafuso do dreno, se o parafuso ou a arruela estiverem danificados, troque.
Inicie o processo de retirada de ar pela bomba intermediria; abra o parafuso superior (especfico
para isso) do filtro de combustvel um pouco e bombe manualmente at que saia diesel (sem ar) pelo
parafuso; s vezes demora um pouco, certifique-se de que a bomba intermediria est no ponto certo
de presso. Se voc sentir a manivela dela "boba" gire um pouco o motor (com o motor de arranque)
at sentir uma certa presso na manivela.
Depois disso tente dar na partida, o motor de arranque pode ficar funcionando por perodos de at 30
segundos sem problemas, desde que vi deixe o motor descansar por algo perto de 2 minutos depois.
Se o motor no pegar, voc ter que sangrar os bicos. Para tanto, use uma chave 17mm e solte os
tubos injetores, d na partida at que saia diesel sem ar pelos tubos, respeite os 30 segundos / 2
minutos para o motor de arranque explicados acima, aperte os tubos novamente e d na partida, o
motor deve pegar e ficar inconstante por alguns segundos, depois disso deve voltar marcha lenta
normal, somente depois disso voc poder acelerar o motor novamente.
Se as borrachas do sedimentador, do parafuso e o conjunto estiverem OK depois de sua avaliao,
verifique o tubo de respiro (entrada de ar) do tanque, nos modelos acima de 2000 ele fica atrs da
roda traseira do lado do motorista; parece um cabo de guarda chuva,. Passe ar comprimido nele, se

ele estiver entupido tambm pode causar este problema.

- Tem um mtodo que acho um pouco mais simples : retirar a mangueira do intercooler, deixando a
boca de entrada do mesmo aberta, pegue WD40 ou qualquer destes micro leos. Simultaneamente, d
na partida e pulverize o sparay para dentro do bocal do intercooler. Ele vai pegar e automaticamente
vai puxar o diesel purgando o ar que ficou entre o bico e a bomba. Caso precise, segure o sparay
mais tempo acionado. Sempre fao isso quando dreno o meu sistema, pois na minha bomba no tem
aquela bombinha manual.

Correia dentada
Troca
- A LR recomenda a troca da correia dentada entre 50.000km (regimes rduos) e 100.000km (regimes
leves); se voc pega estradas de terra, pequenos trechos de cidade (sem aquecimento completo do
motor) e trfego, considere o regime como rduo. Aqui na oficina trocamos nas revises de 70/80 ou
90, dependendo do estado dos sedimentos que caem quando se inspeciona o plug da correia dentada.
- Instrues sobre como fazer a troca em um 200Tdi: http://forums.lr4x4.com/index.php?
showtopic=14284
- Instrues sobre como fazer a troca em um 300Tdi: http://forums.lr4x4.com/index.php?
showtopic=22319
- Kit para realizar a troca completa :

- O ideal revisar a parte de cima do cabeote (eixo balanceiro e parafusos que o prendem) pois
costuma dar problema logo depois da troca da correia (quando ela se parte em velocidade alta).
- A minha troquei com 80.000 - estava novinha ainda, mas...
- A ttulo de informao alm dos itens de manuteno (correias / rolamentos / junta ) tenho
contabilizado at agora 08 varetas de vlvula e um balancim devido quebra da correia dentada em
movimento.
- Devido a isso, reitero minha recomendao de refazer ou reforar (Helicoil) as roscas dos
parafusos e prisioneiros que sustentam o eixo balanceiro de vlvulas, e inspecionar o prprio eixo.
- A correia da minha 110 arrebentou com 35 mil km e estragou tudo isso a e mais um pouco
- Na minha def110, ano 2005/06, quando mandei fazer a reviso de 40.000 , o mecnico foi fazer a
vistoria da correia e descobriu que ela estava prestes a se desmanchar.
- A Gates alerta para a troca correta de correias dentadas : Devido pesquisa contnua de novas
formas e materiais, a Gates est ampliando a vida til da correia dentada e tornando o problema da
quebra cada vez mais raro. A empresa explica que o erro mais comum a aplicao de correias de
Cloropreno, projetadas para motores mais antigos, nas novas geraes de alta performance, que
necessitam de correias em HNBR, um elastmero muito mais resistente ao calor, leo lubrificante e
ao oznio do ar. Como muitos motores mantiveram a mesma estrutura ao longo dos anos, possvel
montar peas das geraes antigas nas novas. No caso da correia dentada, o proprietrio pode
"economizar" cerca de R$ 20,00 se trocar o item original em HNBR por outro de Cloropreno. Porm
preciso lembrar que os populares 1.0, por exemplo, ganharam mais de 50% de potncia desde a sua
criao. Como a exigncia e o calor so muito maiores, a correia errada romper em pouco tempo. O

resultado final o carro no guincho e o motor com srios danos. "Quando montadas nos motores
indicados, nossas correias em HNBR duram, em mdia, 60.000 km e as Cloropreno 40.000 km. O
problema instalar a correia errada, seja por desconhecimento ou para economizar. J atendemos
casos em que a pea se rompeu com pouco mais de 1.000 km". A Gates orienta tambm que carros
fabricados aps 1995 precisam usar correia dentada em HNBR. "As correias Gates nesse material
trazem a sigla XS ou HNBR gravada na embalagem e na prpria pea. Se a correia nova no tiver o
cdigo, est errada".
- A minha correia com 50mil Km estava solta e a de um colega com 81mil Km j faltavam 5 dentes.
Demos muita sorte de no ter mandado o comando para o espao. No sei o que se passou, mas
parece que no ano 2004-2005 a International resolveu entregar motores com as correias dentadas
soltas. Instale a correia original do motor 2.8 da Ranger. 2x mais cara (quando comprada
direamente do distribuidor International), mas o material faz parte a outro departamento. A medida
a mesma, so o material, que BEM melhor que o modelo economico leve e farelento que equipa o
motor 2.5.
Para evitar futuras dvidas sobre o estado da correia, faa um furo com bujo de inspeo na tampa,
para ver como est. Para quem tem pacincia, d para ver a correia pelo furo do bujo inferior.
Mas a importante ter uma lanterna bem forte (led de 800 lumens ou mais) ou uma fibra ptica para
iluminar dentro do furo. Outro bom indicador a presena de poeira no plugue inferior, mas nem
sempre sinal de problema...
- melhor trocar a cada 50 e ficar tranquilo; o prejuzo e transtorno que causa a quebra da correia
no vale a falsa economia de trocar a cada 100 .
- Correia dentada: troca com 50mil e um bom procedimento.
- Acho que a correi dura no mnimo uns 80.000 klm...
- Tenho trocado as minhas entre 90 e 100k, ja fiz a terceira troca e todas ainda estavam em muito bom
estado.Creio que no meu caso duram mais porque rodo muito em estrada, faco pouca ou quase
nenhma trilha, entao a vida delas e mais longa.
B - Dayco : esta marca confivel ? vale a pena economizar numa pea to importante ?
- Dayco uma das melhores marcas de correias.Pode comprar tranquilo! Inclusive muitos veculos
saem com Dayco como marca original.
- Quantos as correias DAYCO elas so as fornecedoras oficiais da MWM e Honda. Minha
Def estava piando quando ligava e depois de acelerar ela parava; o diagnstico era a polia do
esticador do alternador. Esta bendita polia j havia travado quando eu estava em viagem e troquei a
pea completa; como s havia a marca NYTRON , eu tive de comprar para no ficar no prego.Para
minha surpresa o piado voltou aps aproximadamente 7 meses; verificando a mola, est com a tenso
boa, mas a polia est com umas frias (folga bem menor) e tenho de troc-la.Fui na autorizada
comprar a pea original e quando abri a caixa MWM havia l a inscrio DAYCO.
Bujo de inspeo
Eu deixo os da minha Land sempre abertos, pois caso ocorra algum vazamento nos retentores, tanto
de leo do motor , tanto do leo diesel da bomba injetora, rapidamente nota-se o vazamento. Somente
fecho quando vou atravessar lugares alagadios e/ou com muito barro; o mesmo vale para o bujo da
embreagem. Se deix-los abertos durante estas travessias realmente entra sujeira e vai acabando
mais cedo com a correia dentada.

Intercooler
Limpeza do intercooler
A - O intercooler suja mesmo, INDEPENDENTEMENTE do estado da turbina. Toda a admisso
recebe a recirculao de gases do carter (respiro do carter).
Se o carro no perdeu rendimento, no est bebendo leo em excesso, se a turbina no est fazendo
qualquer barulho anormal. Ela no tem nada. NO MEXA NA SUA TURBINA TOA!!!!!!
PS: Pelo que me consta as nossas turbinas no tm reparo autorizado pela Garrett. Experimente ligar
para os autorizados, s de curiosidade...
A Land Rover recomenda limpeza a cada 80 K.
O produto indicado pode ser um desengraxante biodegradvel. Nas mangueiras eu no passaria nada
alm de pano.
B - A correta e completa limpeza do intercooler um procedimento um pouco mais complexo do que
passar algum produto qumico.
A forma mais completa indica a desmontagem do conjunto a partir do turbo, at o coletor de
admisso.
Cuidado com as borrachas dos coxins e as espumas de vedao que costumam apresentar desgastes e
com a desmontagem podem exigir a substituio. Os produtos de limpeza so indicados a partir da
quantidade de leo detectada no sistema, e as partes serem limpas.
Um ponto extremamente importante detectar a origem do vazamento que est sujando o intercooler.
Normalmente a origem do turbo, que deve ser analisado, recuperado (trocado o reparo interno),
balanceado e remontado.
Aproveite para verificar as abraadeiras dos sistemas, os coxins da caixa do filtro de ar e a vedao
do snorkel.
C - Lavei o intercooler, como manda fazer LR a cada 100k Km e no mudou absolutamente nada.
Total e absoluto gasto de tempo, de solventes e ainda contribu com a poluio do meio ambiente. A
nica coisa que saiu junto com a benzina que usei para limpar, foi um sinal de leo meio acinzentado,
ainda assim bem limpo.. Mais um motivo para fazer a troca do leo regularmente, evitando assim do
intercooler ficar excessivamente sujo.
leo no intercooler
Quando tive que desmontar a mangueira do Intercooler, encontrei um pouco de leo de motor
espalhado por l. Isso mal sinal?
- Um pouco de leo no intercooler super normal.. Se no tiver um pouco de leo, tem coisa errada..
Ele vem do respiro do crter e um mnimo da turbina..

Ajustagem de folga das vlvulas

A - Se as vlvulas esto com folga excessiva, voc ir ouvir um barulho de mquina de costura em 3a
marcha usando o frio motor a 40 km/h. Deixe as ventarolas abertas para ouvir melhor.
B - Deve-se regular as vlvulas sempre que necessrio e quando de determinadas revises
peridicas. Sempre faa isso com o motor frio, de preferncia "dormido". Aproveite para examinar a
junta da tampa de vlvulas para evitar futuros vazamentos. Examine tambm a vlvula de respiro do
crter (suspiro).

Reparos emergenciais em mangueiras

A - O truque o seguinte:
- leve uns pedaos de cano de cobre, desses que se usa para passar gua quente em encanamentos
residenciais, com dimetro externo igual ao dimetro interno da(s) mangueira(s) que de voc acha
que podero se romper, e comprimento de uns 15 a 20 cm. - leve tambm um estoque de abraadeiras
de metal (as de inox so mais caras mas mais resistentes), de dimenso suficiente para "abraar", por
fora, os tubos que V. acha que podero se romper.
Se acontecer um rompimento, faa o seguinte:
- corte o tubo rompido pela metade, o mais prximo possvel do local do rompimento ( se pude,
exatamente no mesmo local).
- introduza um dos tubos de cobre numa das partes do tubo de borracha, at a metade do tubo de
cobre.
- coloque duas ( ou quatro) abraadeiras no conjunto
- introduza a outra metade do tubo de cobre na outra metade do tubo de borracha, at que as duas
metades do tubo de borracha se encontrem.
- aperte as abraadeiras, teste o sistema e, se tudo der certo, siga viagem...
B - para quem no conhece tem uma fita de borracha no mercado usada por eletricistas que
chamada de FITA AUTO FUSO. Ela parece um rolo de fita isolante com a mesma largura s que
com muito mais elasticidade. Essa fita na hora da aplicao voc deve estirar ao Maximo ela sem
romper, e enrolar vrias vezes sobre a mangueira rompida. Quando voc estica a fita ela sofre uma
alterao na sua composio, no como explicar isso, mas o causo que ela esquenta quando voc
estica e se funde com a fita de baixo fazendo com isso uma perfeita vedao da mangueira tanto de
gua quanto de presso de ar. E o fato da temperatura, s ajuda mais na aderncia dela com a
borracha. O Importante na hora de aplicar a fita que a mangueira deve estar seca e de preferncia
limpa de leo, graxa, sujeiras em geral e se possvel leve tambm uma folha de lixa d'gua n. 100 p/
melhorar a aderncia.

Troca do rolamento do esticador da correia externa

A - Retire a correia de sobre a polia. Solte a polia (um nico parafuso, pela frente). Remova o selo
de plstico do rolamento. Com uma chave de fenda bem fina, remova o rolamento que se encontra
encaixado em seu bero.
B - fcil, mas trabalhoso, principalmente da primeira vez : tem que fazer 2 furinhos na polia, para
sacar o rolamento, fcil de fazer depois que os furos esto feitos, antes disso, na estrada "punk".

Turbo / Turbina
Presso do turbo
No 200 Tdi a presso 0,8 kgf./cm2 , + ou - 0,1 kgf./cm2.
No 300 Tdi maior, podendo chegar a 1.1kgf./cm2 (com mdia de 1.0 kgf./cm2).
Mangueira do turbo
A - H um ano, andando a 110 km/h, a mangueira do turbo se soltou. Recoloquei-a no lugar e segui
viagem. Levei o jipe na concessionria e eles substituram a mangueira. Ontem, andando a 90 km/h, a
mangueira tornou a se soltar. H sinal de leo por ali. Recoloquei-a e segui viagem. O que pode
ocorrer?
- Se o seu Defender for o 300TDI existe uma certa "manha" na colocao da mangueira, uma vez que
o tubo que sai da turbina meio irregular e leva muitos a posicionar a abraadeira de maneira
incorreta. O correto retirar o cotovelo, lavar muito bem como gua e sabo neutro (coco), limpar
com lcool os tubos e abraadeiras. Com tudo limpo alinhe bem, coloque as abraadeiras e aperte
bem.. Fazendo isso voc vai evitar que as abraadeiras escorreguem do seu lugar. Depois faa
verificaes peridicas do torque e da posio das abraadeiras.
Existem tambm algumas mais largas, que podem ajudar, mas o fator decisivo que elas devem ter
cantos no-cortantes como as originais alems em inox fabricadas pela Norma. Este problema atinge
quem anda com mais de 1.15 bar (presso mxima oficial de fbrica dos motores brazucas)..
- Isso j aconteceu comigo duas vezes na estrada, mas no meu caso ela rasgou mesmo. Fui na The
Specialist onde me mostraram uma mangueira azul bem mais reforada que a original e com
braadeiras bem fortes tambm. Depois da troca nunca mais tive problemas, j faz um ano e meio.
Depois disso j troquei a turbina por uma original (tinha um kit da AUTOSTAR) e a mangueira foi
reaproveitada e continua intacta.
- Tambm j aconteceu comigo algumas vezes ! Da primeira vez, a braadeira que foi colocada era
grande e portanto chegava ao fim do curso sem dar o aperto necessrio na mangueira. Tambm foi
colocada a tal da mangueira azul. Tive problemas com essa mangueira. Muito flexvel: rompeu umas
2 vezes. Com o calor do motor a mesma amolecia e escapava com freqncia do tubo ao qual ela
fixada. A soluo encontrada foi comparar uma mangueira mais rgida (p. ex: Land Center), de
preferncia original e, garantir que o curso da braadeira seja suficiente para dar o aperto necessrio
na mangueira.
- Depois de 2 mangotes de turbo furados, comprei logo um de silicone, usado em motores de
competio e arrancada, que aguenta grandes presses e temperaturas. Reforcei apenas as
braadeiras da entrada e da sada.Obviamente rolou uma adaptao, mas nada do outro mundo.
Apenas medi, e com uma tico-tico contei as pontas em casa mesmo. Para encaixar, um pouco de wd40 e 15 minutos de fora.
B - minha 110 estava estranhamente afogando. Ontem, acho que descobri o problema, pelo menos o
que est acontecendo. Logo pela manh percebi que a Land estava amarrada, quando pisava ela no
ia. Notei que ela estava sem fora, eu pisava ela dava sinal de querer afogar e soltava muita fumaa.
Desci e abri o cap, e em lenta o motor continuava trabalhando normal, verifiquei gua, leo etc...
Foi ento que resolvi acelerar (empurando o cabo), e quando eu acelerava, a mangueira do
intercooler murchava, como se estive com alguma coisa tampando um dos lados. Abri a tampa do
filtro de ar, em lenta ela chupa o ar normal, em alta parece que no chupa com tanta fora e a
mangueira fica espremida. Acelerando mais (no posso falar em RPM porque no tenho conta-giro)

parece que abre algum selenoide (sensor, borboleta, sei l o que), e volta ao normal.
- Com certeza a mangueira de sada do turbo (cotovelo) que esta com problema : ela solta a malha
interna assim obstruindo a sada de ar do turbo,,,, tire essa mangueira e analise !!!!!
- Realmente a malha interna descolou
- Use a de silicone azul que bem melhor
C - No sei onde colocar a mangueira ao turbo. O mecnico me disse que tenho que furar a admisso
em um torno. Algum tem alguma idia onde posso adaptar um T ou mais fcil e prtico acoplar na
admisso mesmo?
- Se no me engano d para colocar um T na mangueira que sai da admisso para a bomba injetora ,
no precisa furar nada
- E isso mesmo, o "T" tem que ser de metal, e uns 7 cm da sada da mangueira que sai do turbo para a
bomba; prende com abraadeiras para no sair que funciona muito bem. No fure nada, nem o painel.
Turbo custando a entrar
Comecei a sentir meu 90 meio estranho quando acelerava forte.. Primeiro a turbina demorar a entrar,
depois com o acelerador travado em uma posio fixa, o turbo simplesmente entrava de supeto,
sendo assim sentido principalmente em 2 marcha... Porm mais estranhos era o fato que o carro
simplesmente parou de soltar fumaa, ficou econmico demais e o turbo levava sculos para entrar,
ficando incrivelmente sem graa na estrada...
Concluso, s poderia ser a LDA, o diafragma anexado bomba injetora que enriquece a mistura
conforme o turbo vai entrando.. Desmontando o bicho, percebi que ele possua gua em seu interior,
que ao se misturar com a graxa do pino do diafragma, deixava o conjunto praticamente imvel at
que se aplicasse muita fora/presso ( a graxa virou uma cola ).. Tudo limpo e levemente lubrificado,
fechei e pronto, problema resolvido..
Fica aqui meu conselho (verificar a pea ou fazer um respiro elevado para este pedao).. De fato a
gua vai parar l dentro pelo prprio respiro, que mesmo com um bom bico de borracha, deixou o
sistema ser contaminado.
- Ali s entra gua se o diafragma se movimentar voltando para posio sem enriquecimento; tirando
o p do acelerador... Ou seja, se o turbo entrar em funcionamento durante um rio, s tirem o p do
acelerador, depois de sair.. O bico de borracha fica logo acima da solenide da injetora, na parte
debaixo da caixa do diafragma...
Passagem de leo pela turbina / Vazamento de leo pela turbina
A - Quando comea a dar passagem de leo pela turbina, mais especificamente atravs do selo
mecnico, o motor comea a ser alimentado pelo leo lubrificante, dispara repentinamente at 6000
rpm (ou mais) e voc no consegue desligar o motor - pode at tirar a chave da ignio que ele
continua disparado!! Voc TEM QUE SER MUITO RPIDO e engrenar o carro em 5 marcha, freiar
com o pedal e tirar o p da embreagem para MATAR o motor. Caso contrrio o motor ir consumir
todo seu leo lubrificante e, em 4 minutos, ir fundir. Por conhecer alguns caso de pessoas que
passaram por esta situao que eu salvei meu motor e, acredite, no tempo que demorei para abrir o
cap do motor, voltar para dentro do carro e desligar o motor, houve um consumo de 2 litros de leo.
A situao DESESPERADORA e faz uma fumaceira branca absurdamente incrvel. Quando abri o
cap do motor, eu no conseguia ver o motor tamanha era a fumaeira que vinha da descarga. Caso
acontea com algum na estrada, muito simples isolar a turbina - basta ter um parafuso com a
mesma rosca do parafuso do mangote que alimenta de leo na turbina e substitu-lo.

Enfim, recomendo que NO FIQUE ANDANDO COM A LAND at resolver isto pois o problema
de disparar que no avisa antes, ou melhor, j te avisou quando voc percebeu que est jogando
muito leo no intercooler.
B - Recentemente levei a viatura no mecnico para verificar um pequeno vazamento de leo na
turbina. Olhando de perto d pra ver que no na mangueira da entrada de leo. O mecnico
constatou que o vazamento pelo *eixo da turbina*, e emendou com estrias de gente que perdeu o
motor devido a passagem de leo... Segundo ele, s resolve trocando por uma nova!
Agora estou com a pulga atrs da orelha... A viatura no perdeu rendimento, no est bebendo leo
em excesso, e no est fazendo qualquer barulho anormal. A nica coisa que estranhei foi que ela est
precisando de um pouco mais de rotao para acionar, e por isso no via motivo pra mexer nesse
trem!
Mas a questo :
(a) Esse tipo de vazamento realmente um problema grave?
(b) E que tipo de ao preventiva deve ser feita para saber se a turbina est ok?
(c) J posso ir fazendo cotao de turbina nova?!
- Antes de estragar de vez, a turbina faz barulho, Chiado.
- Manuteno da turbina diz respeito apenas a troca de leo e filtro de ar. A GT20 turbina que equipa
as Defenders pode sim apresentar folga no eixo,leve numa oficina de turbinas de respeito. Outra
coisa: TGV no tem conserto a GT20 tem peas desde carcaas,eixos,palhetas tudo original da
Garret. Entre no site da Garret e busque autorizada em sua cidade. Fiz reparo completo na Garret
trocando eixo e quase tudo.
- Observe se o oleo no esta vindo da mangueira do filtro de ar; nesta mangueira tem uma ligao
com a respiro do motor e geralemnte passa leo por ali normalmente e de vez em quando e bom
limpar a mangueira por dentro.
Quanto as suas perguntas:
(a) se realmente houver um vazamento grande de oleo no eixo da turbina ao ponto de passar muito
oleo para a admisso do motor, este pode fazer o motor funcionar mesmo quando se desligar o motor
na chave, pois o prprio oleo que vaza do eixo, alimenta o motor diesel, neste caso a unica forma de
para o motor engatando uma quinta marcha e ir soltando o pedal da embreagem bem devagar e rezar
um pai nosso .
(b) preventiva de turbina troca de oleo no periodo certo , oleo de boa qualidade e dentro das
especificaes e troca do filtro de ar regularmente e de boa qualidade tb.
(c) no, como ja disse turbinas podem ser recondicionadas ( por autorizadas ) e dificilmente elas do
problemas.
Turbina avariada / TGV avariada
A - Hoje deu pau no turbo, mesmo com as manutenes trocas de leo e filtro de ar feitas
regularmente. Ligando para uma concessionria Garrett, o turbo que foi usado que usado na Ranger
2.8 foi iniciado a fabricao em 2006 ou seja, uma durabilidade de 4 anos ?!?!?! Todas as
mangueiras, coletores, admisso e escape sem obstrues ou corpo estranho..
- Trs coisas importantes para uma turbina :
(a) filtro de ar em dia;
(b) leo e filtro de leo em dia;

(c) pelo menos, eu disse PELO MENOS, 10s de espera em marcha lenta quando liga antes de andar e
quando pra, antes de desligar.
B - Estou com o meu Defender com um problema na turbina. Ela est jogando leo e fumaando em
baixa rotao.
- Antes de mexer na turbina, pea para darem uma analisada nos anis (ver se est jogando leo pela
vareta ou pela tampa do motor); digo isso, pois os sintomas relatados, so os mesmos que a minha
teve, e infelizmente foram os anis que "virou", a turbina est fil.

PROBLEMAS NO SISTEMA DE FREIO

A - Os Defender tem um circuito triplo; o cilindro mestre manda para os dois calipers em separado
na frente com 2 tubos e para os dois calipers traseiros em outro tubo. Nos 90 e nas Discos tem uma
vlvula equalizadora para o freio traseiro. Nas Discoverys mais antigas (at 94 motor 200Tdi) o
circuito dianteiro tinha 2 flexveis por caliper, nas New Discoverys (acima de 95 at 99) e nas
Discovery II tem somente um flexvel por roda. O freio um dos pontos altos dos Land Rovers.
B - E complicado falar de pastilhas de freio. Primeiro, devido ao nmero de fabricantes e no
sabermos os compostos utilizados, no podemos inferir na qualidade do produto e compar- los.
Ssegundo; a capacidade de frenagem no s da pastilha, fluido de freio antigo com baixa
compressibilidade (por isso alguns recomendam a troca total com 10mil Km?!), algum vazamento no
sistema, sistema de vcuo/hidrovcuo com problema, discos com espessura comprometida, discos
empenados, azulados ... Terceiro; o vendedor falou...? ser que o que ele indica bom ou da paro
gasto? Como nas farmcia que existem produtos bonificados (o farmacutico ganha uma
porcentagem...) ser que a indicao baseada em qualidade ou outra coisa? existe a certificao de
garantia da pea? no xing ling? o barato as vezes sai caro. Quer barato e confivel, importe o
produto. Quarto; quanto voc pode pagar para a sua segurana? Acho que deve ser o primeiro item...
Eu sempre troquei as minhas pastilhas de freio, e uma coisa bsica que pude ver que pastilhas que
"sujam" as rodas parecem mais eficientes e no danificam tanto o disco; pura observao, pois os
fabricantes no pe nos seus produtos, o grau de dureza e coeficiente de atrito das peas para
podermos compar-las.
Pensando em uma pastilha mais "mole"; voc tem um desgaste da pastilha e no do disco; muito
mais fcil trocar uma partilha que um disco, o custo tambm. A verificao visual de uma pastilha
gasta mais fcil do que de um disco. Pastilha que apita pode ser por imperfeies no disco gerando
vibraes (som) ou pastilhas mais duras; pastilhas mais duras gastam mais o disco e podem
esquentar mais pois est lixando o metal e no por perda do composto da pastilha, por isso que
quando acaba a pastilha e fica ferro com ferro o freio grita, grunge, berra, pois metal esta sendo
gasto.
Se a pastilha vier com aquele rabinho p uma boa, pois isso serve para avisar uma pastilha gasta, e
fcil de fazer esta adaptao. Liga um fio terra nela e deixa uma lmpada/led ligada no positivo.
Com o desgaste da pastilha, quando o fio da pastilha encostar no disco fecha o circuito e acende a luz
no painel, evita de ficar tirando a roda para verificar a pastilha.
Achar marcas com certificao que devem ser consideradas, verificar nas oficinas especializadas em
freios, quais as marcas que so confiveis e duraveis. Trocar fcil, difcil arrumar o prejuzo
Tem coisas que devemos pensar primeiro. Segurana, pelo menos, na grande maioria dos casos, eu
sempre estou com a minha famlia viajando comigo. Um motor que funde, uma correia, um radiador,
ou turbo que estrague, atrapalha a viagem mas no compromete muito, agora numa curva o freio no
freia, um piv de direo quebra, ai senhor meu Deus...
Desgaste de pastilhas
Troquei as pastilhas traseiras com 65.000 km e as dianteiras com 95.000 km; isto, aps verificao
visual das mesmas. Cuidado que elas no se desgastam por igual. J os discos tm estampados os
valores da espessura mnima (13 mm) e estou chegando neste valor a os 100.000 km.
Freio com problema
(a) Estou sentindo que s vezes tenho que dar 2 bombadas no freio para ele funcionar perfeitamente.

Pergunto isto indicativo do cilindro mestre j gasto? Resolveria trocar os reparos? Qual a melhor
maneira de conseguir outro cilindro mestre?
- O mais comum nestes casos os rolamentos dos cubos de roda estarem desregulados. Como os
discos so presos neles, o freio fica "baixo" pois o movimento lateral dos discos empurra as
pastilhas de volta para trs. Cheque os cubos levantando as rodas e vendo se elas no tm movimento
lateral; se tiverem, regule os rolamentos ou troque-os se necessrio. Isto muito comum em carros
que no passam por preventivas.
(b) O meu carro est apresentando problemas relacionado ao freio pois quando aciono o pedal para
frear, principalmente na faixa de 50 km para cima, no consigo resposta de imediato, tendo que
exercer uma forte presso no pedal at efetivamente frear, inclusive tendo que recorrer a reduo
bruscas nas marchas. No est havendo reduo do lquido de freio e tambm no estou identificando
nenhum rudo nas rodas quando freio.
- Se o reservatrio de leo est no nvel, indica que as pastilhas esto boas e no h vazamento. O
freio auxiliado pelo hidrovcuo, uma cuca grande que fica antes do cilindro mestre (abaixo do
reservatrio de leo).Ela acionada pela bomba de vcuo, atravs de mangueiras. Sugiro que d
uma olhada com o motor funcionando para tentar identificar algum vazamento destas mangueiras.
- Cheque a bomba de vcuo e o hidrovcuo (panela preta grande que fica atrs do cilindro mestre
do freio).Ao ligar o carro com o p no freio, depois de o motor pegar, o p deve descer, se no
descer significa que o sistema de auxlio no est funcionando. Este um teste simples que o leigo
pode fazer com tranqilidade e, apesar de ser simples, definitivo.
- Aps levar o veculo na oficina e fazer os testes conforme recomendado, foi identificado que
realmente a bomba de vcuo estava danificada e tive que troc-la.
(c) Pisei no freio...meu p foi l no fundo...meu caminhozinho no tinha mais freios. Mais duas
bombadas e nada...SORTE QUE EU ESTAVA NA ESTRADA EM VELOCIDADE DE
CRUZEIRO!!!!! Parei o carro logo em seguida..olhei o reservatrio de fluido e ele estava cheio...ao
checar as rodas uma delas cheia de fluido... Percebi ento que a presilha que segura o tubo flexvel
de fluido havia se quebrado e o tubo em atrito com o aro da roda se rompeu!!! O engraado que
fiquei completamente sem freios...o que na minha opinio um absurdo j que o problema era em
apenas um dos discos... Sugiro a todos que passem a conferir esse pequeno detalhe que pode
ocasionar acidentes fatais
- O circuito hidrulico um s : perdeu presso, perdeu para todos. Uma vez em uma trilha, com
outro jipe, aconteceu isso, estourou o flexvel do freio. Soluo: dobra e martela a ponta, completa o
leo e fui em frente, com freio nas trs rodas.
Pedal do freio baixo aps troca
Troquei as pastilhas dianteiras e foi trocado o fludo de freio...pastilhas fras-le e dot 4. Problema :
pedal bem mais baixo que estava, freiada bem macia...porm o carro para na boa...no baixou o nvel
do fludo e no tem vazamento algum.. Antes da troca o pedal era mais alto e bem mais duro...
normal essa maciez depois da troca do fludo?
- Ficou ar no sistema, faz sangria novamente.
- Pode ser pelo o leo do fludo estar muito velho e cheio de gua o que faz perder a elasticidade do
leo deixando o pedal duro e ruim de frear. Quando limpou o circuito e trocou o leo o pedal ficou
mais macio e o pedal deve ter ficado um pouco mais baixo. Devemos tomar cuidado com o tempo de
vida do fludo do freio que no deve ultrapassar os dois anos de vida. Tem gente que no troca nunca,

o que deteriora todo o sistema por causa do acmulo de gua que vai se formando dentro do mesmo.
- Quem trocou o fludo do freio teve o cuidado de sangrar o ar das 4 rodas ? Verifique, tambm, se a
bomba de vaco no tm vazamento. Tente o seguinte: Com o motor desligado pise no pedal do freio.
D partida, o pedal do freio baixou ? Se no baixou voc pode ter um problema no hidrovaco. De
qualquer maneira um pedal to macio no normal, procure ajuda especializada.
- O pedal do freio pode ficar macio demais depois que se trocam as pastilhas devido falta de
assentamento nos discos. Aande mais com ele que, se no houver mais nenhum problema, o freio
voltar a ficar normal. Tambm pode ser que tenha ficado ar no circuito depois da troca do fludo. Se
isso aconteceu, s mesmo sangrando o freio novamente.
- O pedal do freio pode ficar macio demais depois que se trocam as pastilhas devido falta de
assentamento nos discos; ande mais com ele que, se no houver mais nenhum problema, o freio
voltar a ficar normal. Tambm pode ser que tenha ficado ar no circuito depois da troca do fludo, se
isso aconteceu, s mesmo sangrando o freio novamente.
Eliminando o freio em uma roda
Qual conexo eu deveria ter comigo se precisasse eliminar o freio de uma roda que travou ou
estourou o flexvel, por exemplo.Eu sei exatamente o que fazer mas acho que sem uma conexo certa
na mo no ia conseguir, estou certo ? Ou d para fazer alguma adaptao com o que tem no carro ?
- Normalmente acaba-se eliminando o freio de uma roda por conta de falha na tubulao, logo nem
sempre voc vai ter a sorte de poder usar um tampa ou coisa do gnero para estancar o sistema
durante as eventualidades. Nessas horas tenha um bom alicate de corte, sanfone o tubo e martele com
fora afim de impedir a passagem do fludo.. Um prego tambm pode ajudar para se colocar no
orifcio.
- Um arrebite de alumnio (destes de fixar lona de freio), coloca-se na conexo imediatamente
anterior seo da tubulao avariada, que apertada pela conexo da tubulao. Como o alumnio
flexvel, se molda bem e no estraga as conexes, permitindo que as mesmas sejam reutilizadas
aps o reparo da tubulao. Trabalho rpido, limpo e seguro.
Freio chiando
A - O rudo estava muito alto, dava para ouvir a dois quarteires. Com esta soluo resolveu, embora
no tenha ficado bonito
http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265583014774114
http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265604489610610
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http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265771993335282
http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265797763139074
http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265819237975570
http://picasaweb.google.com.br/furlan4x4/OficinaLRFreioTraseiro/photo#5127265750518498786
- No entendi o que voc fez. Colocou a chapinha ou passou a mesma no esmeril ? Eu sempre tive
problema com chiado quando no coloco esta chapinha que s vem em alguns fabricantes de
pastilhas de freio. Quando isto acontece eu costumo usar um sparay que vendido em auto-peas
chamado de eliminador de rudos de freio a disco. Basta aplicar na parte de traz da pastilha, esperar
secar e montar novamente. Adeus chiado.

- Eu tenho a chapinha e o apito infernal...

- Como os discos tem sinais de desgastes, vou troc-los em breve, desmontar as pinas para limpar
os pistonetes e trocar as pastilhas (com chapinha) e o fluido de freio... acho que deve resolver, pelo
menos por um tempo...
- Eu uso este produto : http://tds.loctite.com.br/fichas/pdf/tds/sil_freio.pdf . Se as pastilhas novas
vieram com umas placas de metal para ir entre a pina e a pastilhas, tambm ajuda muito a reduzir os
rudos.
- Nestes carros, s funciona sem apito a original; a com apito custa mais barato mas apita...
B - No consigo fazer a desgraa do freio parar o apito. J troquei pastilha, verifiquei e est tudo em
ordem. Usei aquele sparay para tirar o barulho, mas deve ter funcionado por uns 2 dias.
- Macete que aprendi com um mecnico velho e experiente : Quebre os cantos vivos do contorno da
fibra na pastilha num esmeril. No vai cantar mais. Tive o mesmo problema e isso resolveu.
Normalmente acontece quando o disco est muito espelhado.
- Tambm pode colar a pastilha no embolo da pina com silicone de vedar carter... a fica perfeito. A
minha canta pastilha quando fao curva sem freiar
- Normalmente isto ocorre quando se troca as pastilhas e no d passe nos discos. Como o cubo da
roda tem uma pequena folga em relao aos rolamentos, quando fazemos curva, o disco se desloca
entre as pastilhas e as pastilhas encostam no canto do disco que esta um pouco desgastado.. Se voce
esmerilhar as laterais da pastilha no faz mais o barulho. Tambm pode retificar o disco, mas no
aconselhvel.
C - Salvo melhor juzo, a soluo para o apito do freio traseiro a aplicao do "silenciador para
disco de freio"(tem das marcas loctite, autobelle, onyx,...) na face da pastilha que recebe a presso
do pisto. Uso as pastilhas mais baratas do mercado - SYL, j com 65 mil km de uso e devem durar
mais 20 mil pelo menos e no tenho problemas com rudos pois jateei as pastilhas com esse produto.
O silenciador de freios nada mais do um spray de resina plstica que ao ser aplicado na pastilha
elimina o rudo gerado pela vibrao dos sistemas de pisto simples(caso dos freios traseiros, o que
j no acontece com os dianteiros que tem duplo pisto).Qualquer autopea de porte tem esse spray.
- Voc aplicou antes de mont-la ? e depois segue aplicando o produto ?
- Pelo que entendi ele aplicou entre a pastilha e a pina de freio. Ele forma uma espcie de "espuma"
que absorver a vibrao da pastilha em pinas com apenas um mbolo. Dessa forma no h barulho.
Como no aplicada entre a pastilha e o disco, no h necessidade de reaplicar.
- O silenciador aplicado na pastilha antes da montagem. Precisa se no me engano de uns 20
minutos para secar.
D - Eu uso pastilhas de freio da Cobreq ou da Ecopads. A da Ecopads costuma fazer mais barulho,
mas depois que fiz um chanfro em 45 graus na ponta delas dificilmente elas fazem barulho.
Bomba de vcuo
A - A minha apresentava pequeno vazamento e resolvi trocar. Melhor que seja a marca Wabco.A
Internacional vende.
B - Algum j tentou recuperar uma bomba de vcuo?
- J recondicionei duas. Quando precisei, durou apenas 20 dias. Portanto, j estou achando barato
uma nova.
- Enquanto s vazamento, voc pode andar com ela, depois, quando acabar o vcuo que a coisa

fica feia (voc corre o risco de ficar sem freio).

- A minha quando comeou a vazar leo fizemos um reparo abrindo, limpando, colocando uma junta
de silicone e fechando novamente com parafusos ao invs dos rebites originais. J tem uns 10 KKm e
no deu problema. Mas acho que isso depende de como ela est. Se no estiver produzindo vcuo
no deve ter mais reparo.
C - Se o seu carro for acima de 1993, os freios so a disco nas 4 rodas; portanto no tem lonas
(exceto no freio do estacionamento). importante saber isso pois o exaustor (bomba de vcuo) dos
modelos mais antigos (at 1994 motor 200 Tdi) so rotativas e quase nunca perdem a eficincia; j
as montadas no modelo acima de 1995 (300 Tdi) so alternativas e do este problema (param de
fabricar vcuo) com certa freqncia, alpm de serem conhecidas por vazamentos.
Faa o seguinte teste :
(a) Com o motor desligado, pise 5 vezes no pedal do freio (mantenha o carro com o freio de
estacionamento acionado).
(b) Com o p no pedal do freio, forando como se fosse frear, ligue o carro. Se voc sentir o pedal (e
tambm o seu p) descer um pouco, significa que o sistema de auxlio a vcuo est funcionando, caso
contrrio, ele no est funcionando.
- O sistema a vcuo composto de bomba de vcuo, tubulao e hidro-vcuo - que contm as
vlvulas - (muitos o chamam de cuca) portanto o problema pode estar em algum destes 3
componentes. A anlise s poder ser feita separando-se o problema e, geralmente, se faz a anlise
do hidro-vcuo por excluso, isto , no sendo bomba de vcuo e nem tubulao, s pode ser o
hidro-vcuo (ou alguma vlvula contida nele).
- Descobri que o defeito era uma pequena rachadura na "cuica" do freio, troquei o hidrovacuo e
nunca mais deu problema, j rodei 50k e tudo ok. D uma revisada no hidrovacuo antes de trocar a
bomba.
- Fissuras no hidro-vcuo sobrecarregam a bomba.
- De dezembro de 2007 at outubro de 2009 comprei 02 (duas) bombas de vcuo na Bearmach (SP).
Uma devolvi para troca duas vezes e, a outra, uma vez. Estou aguardando a liberao pela Receita
Federal da bomba, dita, original que comprei na PADDOCK. CUIDADO com as trazidas do Paraguai
"made in Argentina". Comparar direto na PADDOCK a minha LTIMA esperana. Se a bomba for
boa, sair quase pela metade do preo da Bearmach, aonde j comprei duas em menos de dois anos.
Tambm j tentei bomba que foi recondicionada. Esta ltima foi excelente para rodar 500km, ou 500
metros, sei l. A Bearmach diz que, infelizmente, uma "srie" foi reconhecida pelo fabricante como
problemtica, s que, no meu caso, no aceitam mais receber a bomba de volta.
- Comprei na PADDOCK (UK) uma BRITPART que rodou 4kkm e vazou. Finalmente, acho que o
problema de bomba est solucionado. Estou usando uma recondicionada pelo JJ PERIM.
- Eu estou usando a bomba de vcuo da Perim a mais de 15.000 km e at agora tudo bem
D - Quem sabe me informar o cdigo / part number da bomba de vcuo Wabco do 300TDi?
- ERR 3539
Freio de mo no segurando
O freio de mo estava puxado mas no est segurando e o motor estava desengatado. Se no fosse
pela valeta, a minha Land num buraco da serra da Canastra.
- Deve ser somente a regulagem pois as lonas demoram a gastar. Atrs da panela de freio de mo que

fica no eixo card traseiro existe um parafuso. No plano, com o veculo bem calado, puxe o freio de
mo, levante uma roda traseira, force a roda se movimentar. Se for necessrio muita fora para se
movimentar a roda, solte um pouco o freio de mo (o ideal que funcione no terceiro click). Com a
roda em movimento, v girando o parafuso, at que a roda no tenha mais movimento. No aperte
demais se no pode ser que a lona fique pegando mesmo com o freio de mo solto. CALE BEM O
veculo ANTES DE FAZER ESTA OPERAO , POIS LEMBRE-SE QUE DEPOIS QUE
LEVANTOU UMA DAS RODAS O CARRO ESTA SEM FREIO
- A lona do freio de mo quase no sofre desgaste. Aproveite e controla as porcas das flanges do
cardam. Recomendo, ao estacionar, engatar uma marcha tambm ou at calar uma pedra caso voc
no queria desligar o motor. Outra : eu sempre procuro estacionar o carro numa posio de leve
descida, que, em caso de problema do bendito Bendix, facilita a partida...
- Bomba de vcuo WABCO com defeito. J estou com a segunda WABCO nova e acho que no vai
agentar.
Troca de pastilhas dianteiras
Estou querendo trocar as pastilhas dianteiras e os discos. (a) Algum sabe a medida e o tipo da
chave para tirar a porca da ponta do eixo? (b) Existe uma segunda porca, na mesma medida? (c)
Devo tomar algum cuidado especial, diferente de outros carros (jipe, por exemplo)?
(a) Chave soquete 52mm ou 2 1/16'; (b) At 1998 so 2 porcas na mesma medida (acima), a partir de
1999 uma nica porca nessa mesma medida; (c) Se j fez em outro carro, moleza no Defender, nada
diferente...Provavelmente mais fcil...
- Andei em uma 110 com as pastilhas EBC e gostei bastante do freio. Melhora muita coisa e no apita
nada. Minha base de comparao a minha 110 que est com as pastilhas originais.
Disco de freio (espessura)
Algum sabe a espessura mnima tolervel do disco de freio do Defender?
- A tolerncia de 1mm a menos por lado para os dianteiros. Para os traseiros, na 90 de 0,38mm
por lado e para a 110/130 de 1mm por lado.
Espessura dianteira para 90 de 14,1mm e para a 110/130 de 24mm. Espessura traseira para 90
de 12,5mm e para 110/130 de 14,1mm.
- Independente da verificacao do desgaste do disco e das pastilhas acho que se deve verificar / trocar
com urgencia os retentores da pina...
Certa vez, tive um vazamento de fluido na roda dianteira esquerda que acabou estourando o retentor
de vez ... me deixou sem freio (fluido foi embora) e ainda quebrou a pastilha...
Vlvula equalizadora do freio
Para que serve o vcuo equalizador do freio ? Ele parecido com um cilindro de freio, onde vai os
canos do freio..O interessante que procurei numa Land 110 2002 e no tinha essa pea, algumas tem
outras no? Digo isso pois eu estava com um problema de freio, tipo freio encepado e no freiando
muito... Troquei hidrovcuo, a bomba de vcuo que vai no motor, verifiquei tudo.. e dai a ultima
opo foi esta tal vcuo equalizador... Caso estrague a pea, que meu caso, posso andar sem essa
pea? Pergunto isso porque alguns mecnicos dizem que fica at melhor e que fazem em outros carros
L200 etc... Algum j trocou, ou est andando sem?
- Acho que voc quis dizer vlvula equalizadora. Se for isso, p uma vlvula que tem como objetivo
diminuir a presso do fludo do freio para o trem traseiro. Quando se freia, grande parte do peso se

desloca para a frente do carro, fazendo com que o trem dianteiro receba uma grande carga. Como o
pedal e o sistema de freios um s, esta presso tambm vai para o trem traseiro. Se isso acontecer
(excesso de presso), o carro ir derrapar com a parte traseira (pois o freio ir travar), aumentando a
distncia da frenagem e at mesmo causando mudana de rota. Acredito que este no o problema de
seu carro. O exaustor que voc trocou novo? O hidrovcuo novo? Quando voc aperta o pedal (e
o segura) ele abaixa um pouco? O pedal est duro ou voc tem que dar duas bombadas para ele
pegar freio ?
- Segundo o manual, esta vlvula tem tambm mais uma funo; na eventualidade de o sistema
dianteiro ou traseiro romper, ela faz com que toda a presso do fludo seja dirigida ao sistema ainda
operacional... Coisas que s a 90 tem rsrsrsrs...
- Isso est com uma cara de "burrinho de freio".Se trocar possivelmente ficar bom.
- Tenho outra Land Def. 90 e fomos passando as peas de uma para outra, uma por uma... hidrovcuo,
depois a bomba de vcuo, aquela que vai parafusado no motor, a s sobrou essa pea... fizemos uma
ligao direta e funcionou..O freio esta da seguinte forma : quando voc pisa, ele vai at embaixo at
um ponto em que ele freia.. mas no aquele freio bom como era..., mas dai ele segura l embaixo...
ele no baixa, e se voc der 2 bombadas o pedal tambm no sobe, fica sempre na mesma, sempre l
em baixo... se voc pisar no freio no vai mais para baixo..sempre fica no mesmo local e no freia
muito bem..
- Ento o cilindro mestre. O primeiro estgio (dianteira) est com vazamento (recirculando) para o
segundo estgio (traseira). Troque o cilindro mestre que ir resolver. Com o carro ligado, aperte o
pedal, ele tem que descer aprox. 20mm e parar, se descer mais que isso ou se descer at o assoalho,
o problema o cilindro mestre. Meu amigo, freio coisa sria, no brinque com peas usadas,
desculpe-me te falar isso, mas o carro pesa quase 2.000 kg...
Freio pesado / Servo freio / Hidrovcuo
O freio da viatura est muito pesado...
- Pode no ser o servo freio , mas sim a bomba de vcuo. Faa o teste : retire a mangueira que est
ligada no servofreio (quem vem da bomba de vacuo) com uma chave de fenda com cuidado sem
quebrar o plastico e sinta como dedo se tem bastante "depresso"; tem que estar sugando bastante ar,
no pouco se for o servo freio mesmo.
- O servo-freio, dependendo do problema, tem recuperao sim, mas s abrindo para ver
- Voc ja verificou se o servo-freio no esta com uma rachadura na carcaa metlica? Essa rachadura
costuma aparecer perto dos parafusos de fixao, normalmente por excesso de torque no aperto. Tive
esse problema na minha, levei em uma dessas lojas que trabalham com servo-freio, pedi para
desmontarem o mesmo, levei a carcaa para ser soldada(solda amarela parece ser melhor). Apos o
servio, o servo-freio foi remontado e instalado tendo cuidado com o aperto dos parafusos de
fixao.
- O problema (dizem os entendidos) est na cuca, extamente no diafragma. No entanto, no h fuga
de ar. No faz aquele barulho caracterstico. Mas, usando um manmetro, me disseram que a presso
est pouca. Com relao ao reparo, existem sim muitas empresas especializadas em reparos de servo
freio que so feitos principalmente em caminhes, devido ao custo de substituio de peas. S que
li uma reportagem da TRW / VARGA em que o eng entrevistado diz que a vida til de um servo freio
estimada em 120kkm. Ainda, nessa reportagem, ele diz que a cuca uma vez lacrada pelo fabricante
no deve ser aberta para reparos e, se isto feito, o sistema servo freio no fica confivel. A me

pergunto. Ento por que vendem reparos para servo freio?

- em 90% dos Defender com mais de 80mil Km, o hidrovcuo apresenta pequenas rachaduras em sua
parede prximas ao cilindro mestre. Nada estrutural apenas algum movimento que ali existe, erro de
projeto mesmo ( Lucas n..). Enfim, por estas rachaduras entra poeira no sistema de vcuo, que
termina por detonar a bomba. O mesmo vale para o oring rente ao cilindro. Se tiver rachado,
simplesmente coloque um pouco de massa para calafetar sobre a rachadura e pronto. Quanto ao oring, apliquem a mesma massa ao seu redor. Vale a pena desmontar tudo, passar ar comprimido e
lavar os tubos, ao se trocar por uma bomba nova. Do lado de dentro do suporte dos sistema de freio
fica um guarda-p do hidrovcuo, uma espcie de filtro, aproveitem o memento para ver se est tudo
ok.
- A ltima vez que tive problema era vazamento de fluido pelas pinas. Um vazamento, mesmo que
leve compromete demais a frenagem porque contamina as pastilhas.
Freio duro
(a) Minha Land ficou com o freio duro. Resolvi abrir a bomba de vcuo para ver como era. Aps
abrir vi tinha que cado/soltado uma das duas vlvulas existentes nela; limpei bem as partes, colei a
vlvulazinha que tinha soltado de volta no lugar, fechei a bomba com parafusos, coloquei a bomba de
volta no lugar e esta funcionando at hoje!
(b) O meu freio ficou absurdamente duro . Conversando com um amigo meu ele fez um teste e falou
que muito provavelmente seja o hidrovcuo que no esta dando presso necessria.
- O meu hidrovcuo teve o mesmo problema. Descobri trincas junto aos parafusos que fazem a
fixao da bomba de freio em uma dobra feita na prpria chapa, tampei com fita adesiva e tudo
voltou a funcionar.
- Pode no ser o servo-freio , mas sim a bomba de vcuo. Faa o teste : retire a mangueira que est
ligada no servo-freio (que vem da bomba de vcuo) com uma chave de fenda com cuidado para no
quebrar o plstico e sinta como dedo se tem bastante "depresso", tem que estar sugando bastante ar,
no pouco, se for o servo freio mesmo
Estalo ao frear
Logo aps pisar no freio, escuto um estalo metlico, como se duas partes estivessem se tocando.
Quando arranco ou desacelero no ouo nada, o que me faz eliminar as possibilidades de Ball-joint
ou semi-eixos/tulipas (que so novos, Ensimec). O estalo parece vir mais do centro ou da frente do
carro.
- O meu carro estava com o mesmo estalo : era pastilha de freio sem as molas/travas que soltaram .
- J verificou as molas travas e a fixao das pinas de freio ?
Braos tensores dianteiros (barulho na dianteira ou em baixo dos bancos) buchas do chassi ou buchas
do eixo?
Amortecedores dianteiros? Buchas superiores que esto escondidas no chapu chins ... Fixao das
molas ?
Estabilizador dianteiro?
- Eu diria que so as pastilhas dianteiras soltas batendo no caliper, problema relativamente comum
com pastilhas no originais ou paralelas. Resolve-se com calo que pode ser um pingo de solda ou
pastilhas originais. J presenciei isso em alguns Defenders.
- O mecnico me telefonou e, segundo entendi, um dos pinos de fixao foi perdido, talvez por m

instalao ou por trepidao.

- Esse pino foi perdido porque provavelmente a trava quebrou ou no foi recolocada. comum o
mecnico reutilizar a cupilha antiga ao trocar as pastilhas. Eu sempre troco por novas. Como
recomenda o manual.
gua no fluido do freio / Pedal do freio baixo
O freio da minha Land funciona normalmente na cidade e nas rodovias. Em descidas muito ngremes
com mais de 3 km divido o esforo com uma marcha reduzida para no sobreaquecer o sistema. Mas,
aps a descida o freio fica leve, at o final do curso, e no para a viatura. Depois de algum tempo ele
volta a ficar normal. Acho que o problema no no hidro- vcuo. Porque quando este est com
problemas o freio fica duro e o carro no para. As pastilhas e os discos esto em bom estado. O
nvel do fluido de freio tambm est OK. Tenho instalado uma trava Carneiro.
- Voc tem gua no sistema de freios. A gua vaporiza aps aquecimento. Troque todo o fluido do
sistema. Urgente!!!!! E depois a cada 2 anos, pelo menos. O fluido de freio higroscpico.
- Se o problema fosse no hidrovcuo o pedal do freio ficaria duro, como estava na minha.
De acordo com um amigo meu, especialista em freios, o que poderia estar acontecendo e que em
descidas longas que exigem muito do sistema de freio, o calor excessivo gerado pelas pastilhas muda
o coeficiente de atrito e a "compressibilidade" (deformao) das mesmas, exigindo maior "esforo"
no pedal e, em condies extremas, pode tambm provocar a ebulio do fluido de freio formando
uma bolha de ar. Nesse ltimo caso, voc fica totalmente sem freio como descrito no seu e-mail.
importante que as pastilhas sejam originais...
- Este fenmeno acontece quando a temperatura de ebulio do fludo (DOT4) est mais baixa do que
o especificado, apesar de a gua estar diluda no fludo, este "ferve" dentro do caliper gerando
bolhas de vapor de fludo; estas bolhas so compressveis o que faz com que o pedal abaixe. Depois
de um tempo de resfriamento o pedal volta ao normal pois as bolhas de vapor de fludo condensam o
que faz o freio voltar ao normal. Troque o fludo e voc ver que o sistema ser recomposto.
Cuidado com a operao pois isso pode gerar bolhas de ar. Inicie pelo caliper mais distante do
cilindro mestre, sangre-o at que saia fludo novo pelo sangrador. Existe um equipamento que
monitora a qualidade do fludo do freio. Quem mora em lugares mais secos tem que trocar o fludo
com menos frequencia do que quem mora em locais mais midos (p.ex. litoral). Aqui na oficina
monitoramos a qualidade do fludo a cada 40.000km e recomendamos a troca caso seja detectada a
presena de umidade acima do limite. E no se esquea, use o DOT4 pois os retentores foram
desenhados e especificados para este tipo de fludo. Se algum te disser para usar o DOT5 ou 6
(devido maior temperatura de ebulio dos mesmos) ignore pois a especificao do leo tem que
ser condizente com a formulao do elastmero usado nos retentores. Fludos mais modernos podem
atacar os retentores projetados para o DOT4 caso sejam usados.
- A temperatura de ebulio especificada de, pelo menos, 260C (so poucos no mercado que
atendem a este requisito). Nos sites dos fabricantes do fluido encontra-se facilmente a descrio dos
mesmos. Eu tenho trocado os fluidos de freio e embreagem a cada ano ou 20Kkm (o que chegar
primeiro). J cheguei a trocar com 6 meses/10Kkm. Era exagero. Mas a cada 2 anos ou 40Kkm como
manda a LR, os fluidos que vejo em outras viaturas tm ficado com bastante material em suspenso.
A confuso gerada entre os DOTs que o DOT 4 a "evoluo" do DOT 3, mas o DOT 5 uma
coisa completamente diferente destes. A "evoluo" o DOT 5.1.
Por via das dvidas, como disse o Luiz, somente DOT 4.

Rompimento do duto do freio

Verifique se os tubos de ao dos freios sobre o eixo diferencial esto firmemente presos nas
presilhas plsticas. Por segurana, passe uma cinta/abraadeira de nylon para garantir que no saiam
das presilhas. As presilhas garantem que os tubos se mantenham solidrios ao eixo porque se
soltarem acabam oscilando em demasia com a trepidao e partem nas junes. Ocorreu comigo no
Jalapo e com um amigo na Bolvia, ambos ficamos sem freio e nos dois carros (110 e 90) as falhas
foram no eixo traseiro. Uma na juno do duto com a roda e outro na juno com o T sobre o
diferencial. Por sorte as falhas ocorreram em terreno plano. Tambm bom levar a bordo um
preguinho ou arrebite POP (no me lembro da medida, mas acho que 1/8) para isolar um dos
circuitos do freio, se ocorrer um problema nos freios.
- Sugiro levar um flangeador e um tubo de cobre. Compra em casa de ar condicionado.
Atuador de luz do freio
Qual a melhor forma de trocar o atuador da luz de freio do Defender 1996 sem tirar o pedal de
freio ?
- O lugar apertado e ruim de trabalhar mas possvel sim trocar o interruptor da luz de freio sem
retirar o conjunto do pedal; ele fica rosqueado atrs do suporte do conjunto do pedal. Abrindo o cap
apenas voc j consegue troc-lo.
- Eu cortei um pedao da rosca do atuador e coloquei no lugar. Machuquei a mao mas consertei. Se
acontecer de novo, vou arrumar uma nova posicao para este interruptor.

Acoplamento viscoso
Verifiquei que o acoplamento viscoso nao esta desconectando mais. A ventoinha, mesmo com o motor
GELADO nao gira se tentarmos move-la com a mao. O que pode ter acontecido? O acoplamento
viscoso quando da defeito o que acontece nao e exatamente o contrario?
- Deve ter travado o rolamento interno. O motor fica com um barulho bravo o tempo todo...
- No meu 90 percebi que o leo comeou a vazar. Antes de dar problema, troquei.
- Eu havia notado uma piora no consumo, antes mesmo de notar que o acoplamento tinha travado... s
no sabia da relao entre eles. Achei que fosse um maior uso do AC por minha parte somado com o
transito mais pesado nessa epoca de chuvas fortes aqui na regiao. Depois de ler esse tpico me dei
conta de que eu nunca vi o motor do jipe ligado sem estar com a ventoinha girando... Com o jipe
'dormido', motor completamente frio eu verifiquei o seguinte:
(a) Com o motor desligado a ventoinha gira livremente com a mo; (b) Quando ligo o jipe, mesmo o
motor estando frio, a ventoinha imediatamente entra em ao; (c) Usando uma toalha e muuuuito
cuidado, eu no consegui para a ventoinha com a mo logo aps ligar o motor...
Operao
A - Quando frio, o acoplamento leva alguns minutos para mandar o leo para sua periferia pela fora
centrpeta. Ou seja, quando frio ou aps ligar, ele fica algum tempo com a ventoinha acoplada depois
o leo vai para o reservatrio perifrico e assim sua rotao cai 80%. Fica boba... Quando o motor
esquenta, uma vlvula abre e acopla novamente a ventoinha.
- Com o motor na temperatura de uso, ela deve ficar boba, sendo facilmente parada com uma toalha
(cuidado para no enroscar na correia e perder a mo). Quando o motor realmente est quente,
subidas prolongadas ela acopla. Em marcha lenta, um motor Diesel produz muito pouco calor,
confiando a ventoinha nenhum servio.
B - Estou com uma duvida quanto a refrigerao do meu defender tdi200 : em subidas longas e em
baixa velocidade, a temperatura tem chegado prximo ao vermelho. Verificando o hlice do radiador
parece que ele no acompanha a rotao do motor e, mesmo com o motor bem acelerado, consigo
parar o mesmo com a mo (usando uma luva claro ) . Com o motor desligado ele fica solta ( acho
que est at correto ). Algum tem uma dica como a forma correta de operao ?.
- Aparentemente o acoplamento viscoso. Cuidado com o modelo pois o 200Tdi usa um modelo
nico e no possvel adaptar o do 300 Tdi (alis, at , mas o desempenho sofrvel, voc gasta o
$$ do novo e o motor continua aquecendo).
C - Para saber se o acoplamento est funcionando tem duas maneiras:
(a) Com o motor desligado, girar com a mo para ter certeza que a ventoinha est livre.
(b) Tendo certeza que a ventoinha no est travada, com auxlio de uma luva de algodo, segurar
firmemente a ventoinha por uma das paletas, mantendo a mo por sobre o radiador. Segurando firme
a paleta, manda algum ligar o motor. Com o motor ligado a ventoinha deve oferecer resistncia ao
aprisionamento com tendncia a girar. Quando o acoplamento viscoso est ruim a ventoinha fica
facilmente presa na mo aplicando um fora mnima para girar.
S realize essa tarefa tendo certeza do que est fazendo, tendo cuidado para no se machucar. Instrua
bem a pessoa que vai ligar o motor para desligar ao primeiro comando.
NO RECOMENDADO PARA ALGUM QUE NO TENHA CERTEZA DOS RISCOS
ENVOLVIDOS EFETUER ESSA TAREFA.

Parece perigoso (e !!!!!!) mas a fora imprimida pela ventoinha de acoplamento viscoso no forte
nem rgida, o perigo est na correia.
O gel dentro da ventoinha tem aumentada sua densidade com a rotao x aumento de temperatura.
A segunda maneira tentar girar a ventoinha depois de dar uma volta no motor com uma boa
velocidade. Desligar o motor e verificar o giro da ventoinha rapidamente. A ventoinha deve oferecer
certa resistncia ao ser girada. Infelizmente esse mtodo ainda deixa dvida.
- Segurar a ventoinha com as pontas dos dedos bem plausvel; eu mesmo j fiz isto ,
lembrando sempre que o motor deve estar frio para tal procedimento, e tambm no a coisa em que
eu mandaria o meu filho fazer ... Tambm no uma coisa que fao todos os dias, simplesmente para
testar as minhas habilidades manuais. Somente possvel fazer isto em veculos que tem acoplamento
viscoso. Tambm no tente fazer isso durante um churrasco em famlia, s para evitar aquela gritaria
no final da festa. A idia do alicate boa, s no pode ficar com "medinho", e soltar o alicate no
susto quando ligarem o motor, a j viu a mer ... Confesso que errei quando dei tal sugesto, afinal a
gente no pode sair por ai ensinando tudo o que sabe, sob pena de algum realmente se machucar
seriamente.
Travando o acoplamento
- No seria melhor ter um hlice direto, sem o tal acoplamento viscoso, e deixar a vlvula
termosttica regular a temperatura da gua ?
- O hlice muito grande para girar em alta rotao, tomaria muita potncia do motor, faria vento
demais, precisaria, em resumo, ser menor. Nenhuma experincia em travar o acoplamento que
fizemos aqui foi duradoura e sempre tivemos problemas no meio do caminho, por isso recomendo a
troca.
- O nico risco de voc trancar o viscoso com parafusos ou solda ao passar em gua muito
profunda as palhetas vo quebrar.
- Eu vacinei-me contra esse mal tirando a ventoinha e cone de suco (para o lixo). No lugar deles,
coloquei um ventoinha eltrica acoplada ao radiador. No lugar da vlvula que registra o aquecimento
do motor ( no manmetro do painel) , coloquei uma vlvula de interruptor que liga aos 95. Essa
vlvula faz partir a ventoinha quando a temperatura chega a esse ponto, para a proteo do motor.
Depois, coloquei uma sonda de calor no bloco do motor , perto da cabea , para me dar leitura da
temperatura (no tal manmetro no painel) . Ainda tenho um interruptor que pode ligar a ventoinha
sempre que eu queira . No a melhor soluo , pois tem prs e contras , mas cansei de comparar
viscosos para o 200 Tdi.
Ferramentas
Algum perguntou sobre o tamanho da chave para soltar o acoplamento viscoso. Dando uma olhada
na rede, me deparei com a ferramenta em questo. No basta ser uma chave 32 comum, ela tem que
ser fina. Tenho uma que foi feita por torneiro mecnico a partir de um metal de feixe de molas e tem
no mximo 6mm de espessura. Vejam no link: http://www.lojadomecanico.com.br/index2.asp?
cod=1240&cat=18&subcat=183&pg=
Se o link no funcionar, o caminho no site :
Pagina Inicial << Linha Pesada << Motores-Maxion Cummins

Bomba injetora
Dbito da bomba injetora x marcha lenta
Quando, nos mais modernos Defender, se aumenta o dbito da bomba demasiadamente, a marcha
lenta tambm aumenta. Pea a quem instalou o intercooler para diminuir um pouco o dbito. Cerca de
1/2 a 3/4 de volta o suficiente no parafuso de dbito da bomba para aproveitamento total do
intercooler e fumaa aceitvel.
- Para quem tiver interesse em saber como funciona e quais so as peas e seus nmeros, a vai o
endereo de um PDF da Bosch.. Eles listam o Land Rover como Range Rover...
http://www.bosch.com.br/br/autopecas/produtos/diesel/downloads/CatalogoBombasVE2006.pdf
Diafragma da bomba injetora
A vlvula diafragma da bomba injetora (LDA) est travada. Soube que tentar jogar WD-40 talvez
destrave. Foi o que eu fiz, mas at agora nada.
- Aconteceu comigo em menor grau em decorrncia da graxa de fbrica que ficou pastosa por conta
de excesso de umidade. Comecei a perceber que a acelerao estava com um degrau, comeava
acelerar e de repente o turbo entrava de supeto. Abri os quatro parafusos tipo fenda da tampa
retangular do diafragma da LDA, limpei toda graxa velha, lubrifiquei com graxa de silicone e montei
de volta. Fiz com rigor para manter tudo na mesma posio/ajuste. Pronto, voltou ao normal. O
problema que os respiro da LDA suga gua caso voc tire o p do acelerador no meio da gua.. No
meu caso bastou uma nica gota para a graxa ficar pastosa e a LDA passar a dar trancos. Estou
pensando em prolongar o respiro da injetora de forma a evitar este acontecimento. Fiquei bem
impressionado disso ter acontecido comigo, que fao uso bem moderado, principalmente em
alagados, se tiver que passar fao sempre devagar.. No acredito que o uso de WD-40
indiscriminadamente seja positivo; ao contrrio, pode danificar o diafragma, que de borracha.
Limpe tudo que o resultado ser melhor.
- Eu desmontei a tampa , levantei a borracha do diafragma e coloquei o WD debaixo da borracha. No
meu caso o diafragma no se mexe. Pelo que eu pude ver s por cima, deve haver uma haste que
prende a borracha numa das pontas e vai para dentro da bomba. Eu no tirei a borracha para ver
como est por dentro. Devo ento tirar a borracha do diafragma fora e tentar lubrificar mais para
dentro do corpo da bomba? Ser que eu posso forar com um alicate essa haste para ver se ele
destrava? Pelo que eu entendi, em condio normal, a borracha do diafragma deve se movimentar
quando forada com os dedos. No meu caso ele est totalmente travada.
- O diafragma fica preso diretamente a haste. O conjunto haste e diafragma deve se movimentar
livremente de tal modo que bastar levantar com a mo, para tudo sair com facilidade. O movimento
axial (para cima e para baixo) da haste empurra um pino horizontalmente para dentro da bomba que
por sua vez limita o curso do elemento que regula o dbito com base do que foi solicitado pelo
motorista. Ou seja, se voc atolar o p no acelerador, a LDA far com que o dbito mximo
solicitado s seja fornecido se a presso do turbo estiver disponvel. Isso acontece de maneira linear
conforme o turbo vai enchendo. O "no" voc j tem, logo tente ir girando a haste de tal modo a
trazer ela para fora. Agora se o pino que a haste aciona, tambm estiver preso, possivelmente voc
ter que desmontar a bomba.. Agora que mal lhe pergunte, por onde voc andou com seu LR? Passou
em gua salgada?
Limpeza da bomba injetora / Lubrificao da bomba injetora / Limpeza dos bicos
O dono da oficina onde levo meus carros me recomendou colocar um litro de leo de motor toda vez

que for encher o tanque de diesel. A justificativa para proteger a bomba injetora e bicos, evitando
assim o entupimento ou outros danos mais srios. Pergunta : isso procede,tem fundamento?
- O leo serve mesmo para lubrificar a bomba e os injectores. Conheo muita gente que usa este
mtodo e recomenda. Mcanicos includos. At o rudo do motor em frio se torna menos forte. Eu por
acaso uso leo para motores 2 tempos, daquele que dizem ser biodegradvel.
- J tinha escutado as duas solues, principalmente a do querozene para no deixar o leo congelar,
entretanto j a uns 2 anos uso o produto TECCOM 10 e no saberia mais viver ou me sentir seguro
sem o mesmo. No se trata de informe publicitrio pois minha relao com o pessoal da fbrica
apenas pessoal e no comercial. Conheci o produto quando pesquisando para a viagem do Atacama
estava em busca de um produto que no congelasse o diesel. Nesta ltima viagem, nas manhs frias
da Patagnia e Ushuaia era s bater na chave e o carro pegava. O produto no s isso, ele aumenta
o nvel de cetano tambm, dando mais disposio.
- Se voce quer proteger realmente a bomba e os bicos troque o fitro de diesel com 5.000km, ou
menos se abastecer em algum posto que voce ache que o carro ficou mais fraco. O filtro pode entupir
em um unico abastecimento. S isso que vai garantir vida longa a sua bomba. Quanto a usar
querosene e outros aditivos, realmente necessrio se voce enfrenta baixas temperaturas ou quer
mais potencia ou at usa o aditivo para limpar bicos. A bomba no estraga por falta de lubrificao,
ela estraga quando entra sujeira ou agua nela. Usar leo de motor misturado no Diesel no faz
nenhum efeito de lubrificao porque o Diesel disolve o leo.
Vazamento de leo diesel pela bomba injetora
Acabo de trocar o meu filtro de combustivel e o mecnico, antes de eu ligar o carro retirou o respito
em cima do filtro e deu umas bombeadas numa pequena alavanca situada na bomba de combustvel.
O sistema sangrou e ele colocou o respiro de volta mais quando eu ligo o carro ficou um vazamento
de diesel justamente pela bomba. Ser a junta? Ser regulagem? Vou precisar trocar a bomba? Qual
so as bombas compativeis? Tem perigo de eu ficar na rua?
- Voc corre o risco de ficar na mo sim; verifique se no quebrou um dos tubos que vo na bomba.
Se o problema for nela , troque pela da Ranger, a mesma s muda o encaixe das conexes.
- Comprei a bomba da Ranger, mas ela no vem com a alavanca de bombear combustivel
manualmente. Como faz para tirar o ar do sistema serm essa bendita alavanca?
- Estranho , comprei a da Ranger e veio com a alavanca. Nunca usei a alavanca, tiro o ar nos bicos
mesmo : e s desapertar um pouco as porcas que prendem os tubos nos bicos e dar a partida at o
carro funcionar, a comea a cuspir diesel para tudo quanto lado e voce aperta novamente.
- Quando questionei sobre isso, eles me mostraram uma possivel nota da MWM afirmando a
substituio por essas sem alavancas, visando aumentar o tempo de vida til da mesma.

Motor, Fumaa e Ajustagem do ponto

Propriedades do leo diesel
Propriedades do leo Diesel
It. Propriedade
O que ?
O que afeta?
Potencia, emisses e
Massa contida em
1 Densidade
economia de
determinado volume.
combustvel.
Tempo de escoamento do
Atomizao,
2 Viscosidade combustvel em capilar
lubrificao do sistema
padronizado.
de injeo.
Faixa de temperatura de
Potencia, fumaa,
3 Destilao
vaporizao presso
deposito no motor.
atmosfrica.
4

Numero de
Cetano

Qualidade de ignio.

Teor de
Enxofre

Enxofre total presente.

Resduo de
Carbono

Tendncia formao de
depsitos de carbono.

Tendncia formao de
Estabilidade a
7
borra, goma aderente e
Oxidao
escurecimento.
Contedo de material
inorgnico (teor elevado
8 Cinzas
indica existncia de
contaminao).
Temperatura mais baixa na
qual o produto se vaporiza
Ponto de
9
em quantidade suficiente
Fulgor
para formar uma mistura
inflamvel com ar.

Temperatura de inicio de
cristalizao de parafinas.

Estabilizao da densidade
do leo diesel.
Homogeneizao do diesel
e viscosidade.

Vaporizao absoluta do
diesel e compensao da
presso atmosfrica.
Aumento do grau de cetano
Fumaa, partida a frio,
no diesel, facilitando a
rudo, economia de
partida fria e evitando
combustvel, emisses.
emisses em excesso.
Desgaste de cilindros e Neutraliza os elementos
anis, deposito no
nocivos ocasionados pelo
motor, emisses.
enxofre.
Impede a formao de
Deposito de coque em
deposito de carbono,
partes do motor.
formadores do coque.
Estocagem, filtros,
Eliminao total de borra,
bombas injetoras e bicos goma e envelhecimento do
injetores.
diesel.
Evita contaminao do
Acelera entupimento dos
diesel e entupimento dos
filtros.
filtros.

Segurana, sistema de
injeo.

Potencial de corrosividade Vida til dos tanques,

Corrosividade
10
do produto face presena linhas e partes internas
ao Cobre
de enxofre e seus derivados. do motor.
Ponto de
11 Entupimento

influncias de teccom10

Entupimento de filtros,
escoamento de
combustvel.

Reduz em at 4C o ponto
de fulgor do diesel,
permanecendo dentro das
caractersticas exigidas
nas normas tcnicas.
Recomenda-se evitar o uso
de cobre em instalaes e
equipamentos que contm
leo diesel.
Impede a cristalizao de
parafinas contidas no
diesel em at -15C.

12

gua e
Sedimentos

Contaminao com gua e

sedimentos.

Entupimento de filtros,
desgaste de bomba,
desgaste de bico injetor,
borra no tanque,
corroso e combusto.

Encapsulamento das
molculas de gua contida
no diesel e
homogeneizao do
combustvel.

Fumaa branca ou fumaa preta

Fumaa preta : bomba injetora desregulada, filtro sujo, obstruo na entrada de ar, enfim, questes de
admisso, relativamente fceis de resolver
- normal ate um certo ponto. Qual a km da sua Land ? Quando foi a ultima vez que voc mexeu na
bomba injetora e bicos? Alm disso, pode ser consumo excessivo de leo do motor, desgaste nas
vlvulas do cabeote, como tambm o silencioso com excesso de fuligem proveniente dos gases de
escape do motor. Isto faz sair tambm fumaa preta ao ligar o carro como tambm ao acelerar mais a
fundo , principalmente em retomadas de velocidade.
- Entenda mais sobre a relao entre fumaa preta e EGT em motores diesel :
http://www.sfichips.com.br/website/motores-diesel-fumaca-preta-chip-de-potencia-egt-temperaturaalta-pirometro.html
Fumaa branca : esta pode ser problema. Se for pouca, com motor frio at normal. Precisa aquecer
para dilatar os pistes a atingir a compresso adequada, tanto que para medir a compresso os
manuais de servio determinam que o motor tem que estar quente. Fazer o seguinte:
(a) Verificar se o consumo de leo est normal, dentro do especificado no manual
(b) Retirar a vareta do oleo e verificar se ali esta soparando muito, saindo fumaa.
Caso haja consumo de oleo alm do especificado mas no est saindo fumaa pela vareta, apenas
pelo escapamento (fumaa branca) provavelmente h problema na parte superior do motor, retentores
das vlvula e a s trocar.
Caso haja consumo de leo e saia fumaa pela vareta, a no tem jeito, est vazando compresso e o
caminho para a retfica curto. E o recomendvel fazer completa, j que vai abrir o motor.
- Minha defender 110 1998, comeou a engasgar e soltar fumaa branca. Depois de uma pesquisa (na
estrada) verifiquei que a mangueira que sai da turbina estava muito macia. Retirei-a, tinha uma das
suas camadas descoladas e fechava o fluxo da turbina. Tudo resolvido com a troca da mangueira.
- Geralmente fumaa branca em carros diesel pode-se estar associado a queima da junta do cabeote.
Veja se o reservatrio de gua do radiador borbulha. Mas recomendo que no rode com o carro.
Quando a mangueira da turbina rasga, realmente o carro fica mais fraco tanto por alterao da
mistura ar-combustvel, como pelo no acionamento da vlvula LDA(pois esta vem da turbina);
todavia geralmente a fumaa bem preta(excesso de diesel e falta de ar comprimido na mistura).
- Se a altitude for elevada, a gua no vai a gua borbulhar no reservatrio... em que altitude voc
est ? dependendo da altitude, ela perde fora mesmo!
- Este caso que aconteceu em Tucuman nunca havia sido relatado (primeiro caso que ouo). Segundo
o proprietrio do Defender 90, houve um vazamento pelo retentor da bomba injetora, contaminando a
correia dentada, o ponto da bomba injetora ficou ento prejudicado (correia folgada ou pulou um
dente, ainda no sei ao certo) o que gera a fumaa branca que sinal de combustvel mal queimado,
ou por bicos sem a devida presso (injeo deficiente) ou ponto de injeo incorreto. Esta fumaa
tem odor caracterstico e custico de combustvel mal queimado, a fumaa no se dissipa

rapidamente e em geral o motor falha. Este o primeiro caso que ouvimos de uma correia dentada
que ficou fora de ponto (no foi trocada recentemente) depois de uma contaminao com
combustvel. importante que, se o veculo no for fazer Off Road pesado, o motorista deixe o plug
da correia dentada ABERTO para que o combustvel no se acumule na carcaa da correia dentada.
- Muito estranho pular dente s da injetora (meio impossvel). Pela quantidade de dentes e
circunferncia das polias, deveria ter pulado na polia do vira (pequena) o que tiraria no s a BI,
mas tambm o comando do ponto, e isso faria um belo barulho, haja visto que se o comando estiver
um nico dente fora, o barulho de vlvula batendo no pisto grande porm no suficiente para parar
o motor. V um 110 assim no Atacama, com a correia mal instalada. Parecia uma metralhadora.
Teoria 2: no apertaram os 3 parafusos chave 10mm do ponto da polia da BI. Obs: Para ferrar o
retentor, esticaram muito a correia ou a BI estava fazendo hora extra... Pois ! Viagens longas?
Melhor sempre sem os bujes...
- Com relao ao retentor, a maior probabilidade que a carcaa esteja com folga gerando o
problema do retentor; por isso, quando forem verificar o retentor, chequem tambm a folga na
carcaa (entre o eixo e a bucha); se necessrio, embuchar para que o retentor possa durar mais. Sim,
um torque excessivo na correia poder causar o desgaste da bucha, existe uma ferramenta para a
instalao da correia que fornece o torque correto.
A maioria das bombas injetoras aqui reformada perto dos 200.000km, esta quilometragem me
parece ser a durabilidade dela, pela mdia dos nossos arquivos. Fui para o Atacama em 2005/06
com uma 200 Tdi e tive um problema na injetora, ela era original e estava com 240.000km, me
parece que a altitude acelera o processo mas seriam necessrias mais informaes para estabelecer
um critrio, recomendo entretanto que elas sejam reformadas perto dos 200.000km, como um
processo caro, melhor se preparar.
- Comigo aconteceu algo parecido ... fiz a reviso da correia e bomba injetora e depois de 4 mil KM
a camioneta fumou branco e perdeu totalmente a potncia. O diagnstico foi falha do retentor da
bomba que deixou vazar diesel na correia que encharcada amoleceu e saiu do ponto . Quase perdi o
motor . Ainda bem que o mecanico que me socorreu conhecia do assunto e me indicou voltar para
casa de carona no guincho !
- Passei pela mesma experincia, fumaa branca, perda de potncia, etc.Troquei o filtro de
combustvel e tudo voltou ao normal.
Motor no pega / Dificuldade de partida
A - Verifique o conector da solenide. Se for isto, elimine o conector e faa a ligao direta.
- Fizeram uma limpeza no motor de arranque e nunca mais deu o problema.
- D uma sacudida no carro (para frente e para trs com o carro engrenado) e bate a chave de novo.
Se pegar no motor de arranque.
- Se fosse bateria voc perceberia porque faris, buzina e outros que puxam muita carga dariam o
aviso. Alpm disso, o defeito no seria intermitente; isto pode indicar um mau contato (+ raro), mas
parece defeito no motor de arranque. Se ao acionar no se ouve o barulho (um Tic.)..do solenide
que conecta a engrenagem do arranque na cremalheira do volante, pode ser problemas nesse
solenide. Caso perceba o TIC e o motor no gira, pode ser problemas no induzido, onde um defeito
em uma bobina, ou curto/mau contato no coletor daquela bobina, no permite gerar o campo
necessrio para girar o motor. Isso ocorre intermitentemente porque depende da posio em que o
induzido parou aps o ltimo arranque dado.. Na maioria das vezes, uma sacudida no carro com ele

engrenado e chave de arranque acionada faz o induzido girar at que uma bobina boa entre na
posio de carga, dando a partida. MAS ATENO, VALE UM AVISO BVIO (a gente tende a
fazer m... nas coisas bvias) voc ou outro tem que estar ao volante e na posio de dirigir, caso
contrrio poderemos ver uma Land andando por a sem o landeiro dirigindo. Se for qualquer um dos
problemas acima, h que se recondicionar o motor de arranque,nem que seja para a troca de escovas.
- tive esse problema e era simplesmente um parafuso no contato do motor de arranque que estava
solto, s apertar e o problema acabou.
- se seu Defender tem o alarme original (preto com 2 botes) pode ser que tenha que reprogramar. Se
acontecer novamente, tente dar uma mexida no fio do motor de arranque em cima do solenide, um
fio fino que fica prximo a dois fios bem grossos, perto da turbina (cuidado para no se queimar) tem
um conector preto, o fio normalmente preto com uma listra marrom, retire e recoloque o conector.
Pode ser que voc tenha que trocar o solenide do motor de partida.
B - Percebi que minha Land no estava pegando logo de primeira como sempre fez durante muito
tempo desde que a comprei . Sempre esperei o sinal no painel da vela aquecedora apagar para
depois ligar a ignio. Cheguei a deixar as velas aquecerem duas ou tres vezes antes de virar a chave
, mas nada. Levei para o Auto-Eltrico e verificou-se que a corrente no estava chegando nas velas ,
apesar da luz acender e apagar direitinho no painel. Foi mexido em um rel na caixa de fusveis do
banco do acompanhante e a corrente passou a chegar nas velas. O problema persisitiu , voltei l neste
ltimo sbado e foram trocadas todas as velas aquecedoras . Fui dar na partida hoje pela manh ( e
olha que nem estava frio como nos ltimos dias) e est a mesma coisa ... duas , tres , cinco partidas
at pegar , quase arriando a bateria .
- Troque a prpria bateria...
- Eu tive problema idntico. Mesmo a luz do painel funcionando a corrente nao chegava as velas, tive
que trocar o rel. Ainda ficou meio ruim. Melhorou de vez ao trocar a bateria. o jipe voltou a pegar
novamente.
- Historicamente motores diesel com dificuldade em dar a primeira partida remetem ao assentamento
das vlvulas do cabeote ineficiente; uma regulagem das valvulas pode ajudar, j que a pratica de
regulagem quase sempre nigligenciada. Outra opo seria dar um tapinha no debito de partida da
bomba injetora. Essas alternativas no comprometem em nada a durabilidade do motor e compe
uma afinao permanente do motor. Verifique tambem possiveis entradas de ar do filtro de
combustivel para a frente.
- Arrume uma oficina para medir a taxa de compresso nos cilindros; isso ajuda a detectar alguns
problemas; e a segunda opo ver como andam os bicos injetores
C - Estou tendo dificuldade em dar a partida no carro pela manh. Lembro que h um tempo atrs tive
um problema no chicote (estava comprimido pela caixa de transferncia) e o sintoma era que o
fusvel de luz de r queimava quando acionava a r. Aps isto, o carro ficou difcil de pegar. Voltei
no auto-eltrico e o mesmo falou que era a bateria (troquei a bateria e nada!)..
- Dependendo da quilometragem e do uso que voc d a seu carro e tambm da manuteno
(principalmente filtros de ar) pode ser que o motor de seu 200 Tdi tenha ido embora. Ocorre que,
com filtros errados ou mesmo por excesso de quilometragem, as camisas se desgastam e a
compresso do motor fica ruim, fazendo com que ele demore a pegar pela manh, principalmente em
dias frios. Outro problema que causa o mesmo sintoma o sistema de injeo, bicos com defeito ou
sujos apresentam esta caracterstica; a diferena que, quando o bico, o motor, depois que pega,

solta uma fumaa branca "ardida" de combustvel mal queimado, com forte cheiro de diesel (por isso
"ardida" ou cida, arde o nariz).Faa outro teste : com o motor funcionando, retire a tampa de
abastecimento do carter. Se ele soltar muito vapor por l, est com compresso no carter (provvel
retfica vista).
D - Agora que o tempo esfriou, no consigo ligar de primeira. Para ligar de manh o carro fico
virando a chave e esperando a lmpada da resistncia apagar. A, depois de um bom tempo o carro
pega. Depois de esquentar o carro no d mais esse problema. A bateria est nova.
- Pode ser mal contato ou contato oxidado no fio do solenide da bomba de combustvel ou no fio do
"starter" do motor de arranque.
- Pode ser tambm bomba injetora
- Provavelmente so as velas aquecedoras; alguma queimou e entrou em curto; deve ter queimado o
fusvel tambm, daqueles grandes (dependendo do ano e modelo da Land , esta caixa de fusveis esta
no cofre do motor ou embaixo do banco do motorista
- Desliguei as velas h 2 anos e o meu 90tinha pega na primeira virada, mesmo com temperatura
baixa. Claro que eu ligaria as velas em So Joaquim ou nos Andes. Em geral depende muito do
estado da bateria, da papa no filtro e no sedimentador de combustvel, do leo de motor, do estado
dos injetores e da qualidade de combustvel. Recomendo checar primeiro a bateria (mesmo nova) e o
fluxo de corrente (terminais, inclusive o terra), j que o bicho pega por a.
- Pela sua descrio, no d para saber se voc fica esperando a luz apagar e se depois de girar a
chave para a posio de partida o motor de partida gira e ela no pega, ou se o motor de partida no
gira (s faz o click). Se no gira e depois de vrias tentativas finalmente ele funciona, o automtico
do motor de partida. Tive esse problema, troquei o automtico e acabou.
- Supondo a hiptese de o motor estar girando. Podem ser mais duas coisas : 1) bomba injetora e
bicos (costuma acontecer entre 180~200.000km e pode ser reformada); ou 2) cilindros e anis
desgastados por ingesto de poeira. Se for a segunda hiptese, somente abrindo e medindo as
camisas.
- Antes de fazer tudo isso, veja se na troca da correia dentada no deixaram seu motor fora do ponto
e se o arranque est girando suficientemente rpido... No meu isso acontecia abaixo de -25C, e neste
caso eram ambos os fatores... Correia dentada fora do ponto e a graxa do arranque estava seca.
Motor aquecendo
A 110 est esquentando mais com o ar ligado. Se a subida for muito longa tenho que desligar o ar,
caso contrrio o ponteiro passa muito do meio. Aquela ventoinha eltrica est ligando s quando o
motor est muito quente. O que eu devo verificar???
- Me parece acoplamento viscoso, ou, se foi depois de uma trilha, entupimento/sujeira do radiador
(tem gente que no se incomoda muito com lavagem mas uma coisa muito sria)... Tambm pode ser
um erro de leitura. Verifique se desligando o ar o ponteiro cai imediatamente. Se positivo, cheque as
conexes do fio terra com motor/chassis/cmbio.
15.5 -Perda de potncia do motor / fumaa preta
Semana passada eu fiz uma reviso de 45.000km no meu carro em que troquei correia
dentada, correia do alternador e do ar-condicionado, tensionador e rolamentos em geral, fora as
regulagens, limpezas do motor, reapertos em geral e trocas de algumas outras peas. Depois disso
meu carro ficou "chocho", com um barulho diferente no motor e saindo muita fumaa (fumaa preta),
o meu para barro ficou preto, sujo com um p denso, juntamente com a sada do escape. Algum sabe

o que pode ter ocorrido?

- Pelo jeito a correia dentada. Provavelmente a bomba de injeo fora do ponto. Trabalhoso, mas
recomendo checar a posio da correia antes de mais estrago.
- J tive problema parecido e comigo foi o filtro de ar entupido!!
- Consegui resolver o problema : era s a regulagem do ponto da bomba de injeo. Depois que
regulamos isto ela voltou com o barulho, fumaa e potncia normais.
- H tempo que venho tentando reduzir a fumaa de meu 110/2002. J mandei revisar a bomba
injetora, troquei os filtros, mandei limpar os bicos, revisei toda a tomada de ar, regulei as vlvulas,
ajustei a turbina, e nada, a fumaa continuava l, preta como nunca. Conversando com um amigo, ele
me falou a respeito da arruela que fica na base dos bicos, que existem de diferentes espessuras, etc e
que, colocando uma de espessura maior poderia resolver o problema. Hoje voltei ao bombista e
resolvemos retirar os bicos para medir a espessura das arruelas. Antes disto, ele me recomendou dar
um "tratamento de choque" em toda a descarga. Deitou em baixo do carro e saiu dando umas boas
marteladas ao longo do sistema. Ao ligar o carro, uma nuvem negra se desprendeu do interior dos
tubos a cada pequena acelerada que demos no motor . Depois disto, abrimos os bicos (segundo ele,
as arruelas que estavam instaladas so as recomendadas pela Maxion) e as trocamos por outras
0,5mm mais espessa. De volta para casa, andei forando as retomadas e observei que houve uma
melhora significativa em relao ao que existia antes. Algo como 50% !!!
- Acho perigoso mexer com as arruelas de acento dos injetores..Voc literalmente altera o foco da
injeo do Diesel. A engenharia de motores algo muito estudado. Acho que no convm
experimentar com estes ajustes. Quanto ao escape, o vilo o resduo que fica dentro do tubo, que
vai se acumulando na cidade. Por isso sempre bom dar algumas belas pisadas de vez em quando
para limpar.
- Sobre as arruelas, foi o que pensei no momento da troca. Entretanto, estava com o relato do meu
amigo que j havia feito isto com resultados e considerei que 0,5mm no deveria ser catastrfico.
Por fim, observei que na gaveta do bombista haviam umas trs ou quatro arruelas que poderiam ser
utilizadas. Perguntei a ele sobre isto e ele me indicou que uma ele usa nas Sprinter, a outra nos
Defender, a terceira, nas S10 e, a, resolvi relaxar ... Ser que todas as vezes que revisamos nossas
bombas estes bombistas so to conscienciosos e usam a arruela correta ? E porque daquelas
diferenas se o motor o mesmo ? Ser que a que estava em meu motor era a correta (porque tanta
fumaa ????). Em casa, fui ao manual tentar descobrir a espessura correta mas no encontrei nenhuma
referncia ! Uma coisa certa : a fumaa diminuiu (pode mesmo ter acontecido por conta das
marteladas, eu sei ... ). A outra coisa, embora ache que possa ser impresso minha, que, em alta
rotao, achei o motor com um barulho diferente, mais silencioso e mais agudo do que o normal.
Alm disto, por conta desta impresso, ainda achei o motor mais solto, desenvolvendo mais. Mais
estas foram impresses, somente.
- Para os que tiverem o interesse em ver como funciona a injeo e a queima do diesel nos motores,
recomendo uma visita a http://auto.howstuffworks.com/diesel1.htm (na segunda parte do artigo h
uma animao interessante). Ainda sobre a troca das arruelas : ao colocar uma mais espessa, creio
que afastei a ponta do bico (injeo) do embolo; por tabela, acredito que com isto possa estar com
uma mistura ar-diesel mais bem feita, o que, na teoria deve diminuir a fumaa preta, melhorar o
desempenho do motor e diminuir o consumo do motor. A fumaa diminuiu. Sobre o desempenho,
fiquei com a impresso que melhorou mas isto nunca vou saber ao certo. Amanh vou viajar e, na
sada, vou encher o tanque e comparar o consumo com o que tinha antes. Vamos ver o que vai dar ...

E isto era outra observao que me intrigava h muito : no tenho o p pesado e, portanto, o consumo
que esperava ter neste 110 deveria ser o mesmo que tinha no anterior (110/1997) que era de 10,5 a
11km/l. S que dificilmente consegui, neste, algo como 10,5km/l (na maioria das vezes que medi,
ficava entre 9,5 e 10km/l).
- Voltando do final de semana onde gastei um tanque, calculei o consumo. Mesmo tendo rodado o
sbado inteiro em estrada/trilha de terra, usando a reduzida algumas vezes, o consumo foi de
aproximadamente, 10,5km/l, inferior, portanto, do que eu tinha antes da troca das arruelas.
- Acabei fazendo a reviso dos bicos e bomba injetora; melhorou bastante, mas s reduziu a fumaa
preta mesmo, depois que troquei o silencioso.
- Quando a LRB lanou o motor EURO II a bomba injetora ganhou uma nova regulagem que elimina a
fumaa ao ligar; entretanto, o motor no pega to fcil como os mais antigos (chamados EURO I ou
EURO 0) em baixas temperaturas, tem como regular a bomba para no gerar esta fumaa ao ligar mas
tem que levar num bombista.
- Recentemente estive em um bombista para tentar reduzir a fumaa. Aps a regulagem da bomba
ainda achei que a fumaa estava alm do que eu esperava. Foi a que o bombista me recomendou
levantar o carro e, com o motor ligado (com algum dando algumas aceleradas de leve), outro
algum, por baixo, ir batendo (com uma marreta de borrahca dura ou madeira) ao longo de todo o
escapamento. A cada srie de batidas e algumas poucas aceleradas, saa muita fuligem pela descarga.
Concludo o ritual do "descarrego", achei que a emisso de fumaa preta diminuiu bastante. Pelo
menos, por enquanto, no precisei tricar o silencioso.
Fumaa branca/azulada / Ajuste do ponto da correia dentada
O meu est com exatos 105 km e est cuspindo fumaa branca/azulada (MUITO) pelas descidas do
bairro enquanto ainda est bem frio e quando se pisa um pouco no acelerador.
O efeito no se percebe quando acelero forte ou se deixo o motor funcionar totalmente como freio
motor. Aparece apenas quando dou 1/8 de acelerador enquanto o motor freia (somente assim). Todos
os experts apontam para os bicos, que no devem estar vedando ou pulverizando corretamente e ou
esto abrindo muito cedo... Enfim, depois de uns 3 minutos em funcionamento o efeito passa e nada
mais se nota. O motor est puxando como um foguete, na subida e na reta e o consumo esta como
sempre 10km/l no uso misto.. Eis a questo, troco ou no troco os bicos? Tem gente que jura que at
Land 0km faz isso nestas dadas situaes (sim, um tanto inusitadas). Fico com medo de ter os pistes
furados por bicos defeituosos ou perder o brunimento dos cilindros pela lavagem do lubrificante por
conta do Diesel mal queimado.. Sei que hoje s se troca o injetor, preservando assim a caneta e as
molas.. Seria isso a sada correta?
- O ponto da bomba deve estar atrasado. Voc trocou a correia dentada recentemente? Na hora de
acertar o ponto da bomba pode ter ficado errado.
- Quando troquei a minha correia, tivemos a oportunidade de ver como um pentelhsimo "fora" do
ponto faz diferena e, por isso, imprescindvel checar o ponto depois da troca, desfazer tudo,
montar novamente, checar novamente, ligar o carro com tudo aberto, checar novamente e somente
depois desta epopia fechar tudo e s alegria. No sei se isto que realmente est fazendo a sua
viatura ter este comportamento. Para colocar no ponto : vai precisar da trava para o volante do
motor, que pode ser encontrada nos distribuidores
International ou pode constru-la utilizando um parafuso M16X40 ou X30 vazado ao meio para a
passagem de um parafuso M6X45 ou X50. Moleza em qualquer torneiro e no vai custar mais que

R$10,00. Para a bomba, se no quiser comparar a trava do ponto, pode utilizar um parafuso longo,
uma haste cilndrica, um broca de furadeira (lado do mandril) de 10mm.
Vai ter que retirar o esticador do A/C para ter acesso a bomba, para virar o motor o mesmo
procedimento da regulagem de vlvulas... Coloque algum debaixo do carro, com o pino do volante
do motor e vai girando; quando encaixar a trava do volante, tente encaixar a trava da bomba. O pino
na bomba tem que "escorregar" bem livremente, qualquer dificuldade mnima de encaixe, qualquer
manobra com a mo...PIMBA! Est fora o ponto, mesmo que minimamente...
Ponto do motor / Ajuste do ponto / Ajustagem do ponto
A - Faz um ano que muitas interrogaes a respeito da fumaceira branca/ azulada que meu carro
insistia em soltar logo de manh apenas a 2500RPM e nas descidas enquanto ainda frio, atordoavam
minha cabea. Estava at para comparar 4 injetores completos novinhos para ver se resolvia o
problema..
A situao foi a tal ponto que chegamos at a especular os mais variados motivos como: bicos
injetores, baixa compresso, anis gastos, tuchos de vlvulas vazando leo (parando o carro nas mais
variadas posies), injetora gasta e combustvel ruim. Para piorar o motor no se mostrava muito
disposto nas partidas, principalmente em dias frios chegando a precisar de 3 ou 4 voltas de motor
para ligar, sem falar na fumaa que soltava, consumo alto e o escape continha sempre uma fuligem
grossa. Contudo o sincronismo (ponto) nunca foi levado em questo pois havamos descartado esta
hiptese, pois o carro havia passado por uma troca de correia dentada.
Porm resolvi ento trocar o rolamento do esticador do AC por precauo. Para facilitar o trabalho
desmontei todo o esticador e assim enxerguei a polia da bomba injetora. Na hora me distra do
assunto principal e resolvi ler no manual do 300tdi como se verificava o ponto da bomba injetora
(sincronismo).
Pois bem, verificar o ponto do motor me pareceu de certa forma incrivelmente simples.
Munido de um pino MUITO justo (no caso a parte lisa de uma broca de 9.5mm) coloquei o motor na
posio (virando a roda do passageiro com a mo e cambio em 5a marcha), posio na qual o pino
atravessa a polia da injetora e entra no furo de gabarito no corpo da bomba. Pronto, a bomba estava
em posio de gabarito. Agora s me restava verificar atravs do furo da caixa seca (onde entra o
wading plug) se poderia enxergar de maneira alinhada a ranhura no volante do motor, ranhura que
bem centralizada evidenciaria a preciso do ponto de
injeo.
Para minha total surpresa, no enxerguei nada a no ser o metal liso do volante, porm olhando bem
de relance era possvel ver que bem no canto do furo havia um sinal da tal ranhura. Conclu ento que
a defasagem era to ridcula que jamais viria a influenciar em algo o ponto, afinal a bomba injetora
d 1 volta a cada duas do volante, logo se ali existia 1 de erro, na bomba seria metade. Ento se eu
colocasse o motor na posio para a ranhura ficar alinhada e ainda assim o pino sasse, tudo estaria
em ordem. Fiz isso e o pino travou. Ento com o pino travado, soltei os trs parafusos 10mm da polia
e novamente coloquei tudo nas marcas. Mesmo assim o pino resistia em sair do lugar pois a bomba
rotativa sempre volta para a posio de alvio, que no a posio de gabarito. Ento deixando tudo
nas marcas no seria o suficiente para deixar ela milimetricamente na posio e assim retirar o pino
livremente. Dei uma defasada de 2mm no volante. Pronto, aps apertar os parafusos da polia e voltar
o volante para posio perfeita o pino ficou solto e pode ser removido. Deste modo prova-se que
tudo est em sincronia.

Depois de trocar o rolamento do esticador do AC, procedimento no qual aqueci a polia a 120C para
inserir o novo rolamento sem nenhum uso de fora, fechei tudo e sa para testes. De pronto o motor
voltou a ligar com um simples bater de chave e paraticamente toda fumaceira preta se foi. Porm hoje
realizei o teste fatdico, o da fumaa com o motor frio. Fazia 9C hoje em SP quando liguei o
motor, ligou rapidamente e para minha alegria a fumaceira azul/branca se foi.
Resumo da histria, colocando o motor no ponto, como manda o manual LR nem sempre o servio
fica bom, necessrio certificar que com o volante travado na posio de ajuste o pino passa livre
pelo furo da bomba. Ao olhar do leigo (eu at ento) pode parecer ridculo, mas um pentelhsimo de
defasagem o suficiente para tirar a mquina do compasso. Acredito que tamanha perspiccia de
observao milimtrica seja impossvel de ser realizada num ambiente onde datas e parazos tem que
ser levados a srio, logo convido a todos que aps a troca da correia dentada verifiquem
pessoalmente o sincronismo da injeo, ainda mais agora com as novas regras de emisso de
poluentes.
- Assim como a LR e International recomendam fazer no o suficiente para o ponto ficar em perfeita
sincronia, ainda mais se utilizar o mtodo precrio que eles recomendam. Travando o motor no ponto
e ajustando a polia, vai fazer com que a bomba fique encostada no pino, o que resultar em 30
minutos de defasagem do ponto ideal. Por isso importante OLHAR pelo furo do volante e ver a
defasagem resultante do ajuste inicial (com o pino livre) e depois soltar tudo de novo, contabilizar a
defasagem na posio do volante (com o pino inserido), apertar a polia da bomba e voil! Este
mtodo funciona, mas requer pacincia e dedicao.
Agora realmente a maneira decente de fazer o servio usar o relgio comparador no pino
injetor/distribuidor da bomba injetora e achando o ponto mximo virar o volante at chegar na
ranhura de ponto e apertar tudo. o que se faz na montagem e nos motores com comando acionado
por engrenagem, como o MWM Sprint! Como voc disse, acho que no 300tdi tem que desmontar
algumas coisas, como suporte de filtro e tubos de injeo o que tornaria a operao meio desastrosa.
Se interessar, existe nos EUA um equipamento que capaz de "enxergar" a exploso por meio de uma
sonda no furo da vela de pr-aquecimento e dar o ponto certo. No sei se funciona com nossas
carroas, mas uma alternativa cara, porm infalvel.
http://webpages.charter.net/idi_diesel/Meters/Snap_On_MT1480.pdf
De qualquer maneira olhando no furo e contabilizando o erro, garanto que seus carros vo parar de
fumar. Por sinal a diferena na quantidade de fumaa preta, som, partida e potncia foi absurda.
Pensando em quanto Diesel transformei em fuligem ao invs de fora e os perrengues que tive para
ligar o carro nos Andes, me d calafrios de saber um ano depois que era s o motor meio fora do
ponto. Pior mesmo descobrir que as instrues das fbricas (LR e International) so precrias, se
bem que eles observam que o pino tem que correr livre com o volante travado, logo entende-se que
algo mais necessrio para deixar no "ponto".
B -Agora se o pino desliza, e a ranhura do volante est travada com o pino da caixa seca (motor no
ponto) e o comando tiver fora, COM CERTEZA a correia ou tensionadores foram montados errados.
No tem como o ajuste da polia da bomba interferir na relao entre comando e virabrequim,
concorda?! Se algo mudou, atente pelo estado da correia dentada e montagem. uma nica correia e
a nica polia ajustvel a da bomba, as outras so fixas e ajustadas apenas pelas marcas nelas e na
caixa e a relao entre elas no ajustvel de outra maneira.
Logo, se existe uma discrepncia entre o virabrequim e comando, de nada tem a ver a bomba

injetora, mesmo que esta esteja ausente para reparo. Mas sim, a eventual montagem incorreta da
correria, pulando um dente ou correia defeituosa ser o motivo da tal defasagem entre virabrequim e
comando.
Fato p: na pior das hipteses, melhor ter o comando 0.5 fora de ponto do que a bomba.. As
tolerncias entre o bater de vlvulas contra os pistes na aspirao e exausto so BEM superiores a
0.5, se no errei nada p algo entre -2 atp 2 graus. Uma bomba fora de ponto, pode queimar junta,
derreter turbo, trincar cabeote e coletor de escape, vlvulas, alm de poluir, gastar e andar mal..
Na improvvel hiptese de montagem ou defeito de correia, resultado em 0.5 no comando, os
prejuzos seriam irrelevantes perto do ponto de injeo fora.. O motor ficar imperceptivelmente
asmtico e se o erro fosse grotesco passando de 4mil RPM o terrvel barulho poderia ser ouvido..
Vale lembrar que o motor Diesel high speed no goza do ciclo Diesel oficial, onde a injeo ocorre
no final do ponto morto superior (PMS). O nosso motor faz parte do ciclo Diesel modificado, onde a
injeo comea prximo do incio do PMS, ainda na subida do pisto, ento a preciso de injeo
fundamental.. Muita semelhana neste assunto como motores ciclo Otto. Se o ponto tiver fora; nada
legal...
- Discordo, como te mostrei aqui no motor do carro escola. Com o pino travado embaixo, bomba
em cima e comando no ponto, passamos a correia, esticamos ela com tudo travado, colocando o
diapaso (esppcie de torqumetro que mede o estiramento da correia, fornecido pela International).
A distoro que pode ocorrer no ponto da bomba fruto do esticamento e assentamento natural da
correia, por isso o fabricante do motor o monta com um instrumento de ponto na bomba e a deixa um
pouco fora para que, depois do assentamento, o ponto seja o ideal, isso impossvel com o motor no
carro.
Sempre que se mexe no conjunto, com o pino na bomba, se mexe no ponto do comando (movimento
relativo do virabrequim, comando), isso bvio, concordo entretanto de que o ponto do comando
seja menos crtico do que o da bomba, apesar de ser catastrfico se for muito grande a discrepncia
(nada perto dos 0.5 que comentamos!).
No existe motor ciclo diesel modificado (acho que o Diesel se moveu no caixo rsrsrs) o ciclo
diesel diferente teoricamente do ciclo Otto, um de presso constante o outro do volume constante,
no grfico presso x volume d para ver direitinho isso.
Devido alta rotao (quanto mais alta mais isso ocorre) que temos que variar o ponto da injeo,
existe uma inrcia no sistema.
C - Recentemente troquei a correia dentada e o mecanico disse que no ficou bem no ponto e era
para mim verificar em um bombista; fui em uma autorizada Bosch em uma analise sem aparelhos
falaram que estava tudo certinho, mas reparei que de manh quando ligo e j saio andando sai muita
fumaa branca, mas logo desaparace; coisa de um minuto e tambm senti que o caro melhorou em
muito o torque, mas o consumo que antes era de uns 10,50 km/litro agora ficou em 8,70 km/litro.
- O cara checou o ponto MESMO? Digo, tirou o esticador do A/C, pinou a bomba, pinou o volante
do motor?
- Sim foi tudo pinado, mas disse que no encaixou a nova corretamente teve que movimentar um
pouco para encaixar.
- Ento t fora de ponto. Os movimentos da polia da bomba para encaixe da correia so normais, mas
depois de encaixado e a polia apertada novamente, todos os pinos tm que entrar e sair "como
manteiga", sem esforo, sem raspar, sem jeitinho.

Pouco desempenho do motor / Motor fraco

A - Imagine o turbo trabalhando. Assim que voc acelera o carro no desenvolve. Em subidas ento
... Fiz a troca dos filtros de ar e de combustvel mas no obtive melhora e rodei at encontrar um
mecnico, que me indicou o problema na turbina.
Hoje tiramos a turbina e verificamos duas coisas : um desgaste na parte da frente do rotor e duas
rachaduras no assento de sada da vlvula (provavelmente por a ela perdia presso e o carro no
desenvolvia) - acelerando em baixas velocidades parecia uma leiteira fervendo. Pelo que vimos, no
tem jeito vamos trocar a turbina amanh de manh.
- Posso at concordar que talvez na hiptese da correia lacear, situao na qual o ponto do comando
poderia at sair da marca. Mas isso irrelevante diante do fato maior que a bomba injetora. Pelo
menos fico feliz que voc concorda que melhor ter a injeo no ponto com 0.5 de tolerncia no
comando do que vice-versa. Agora um dente de correia p equivalente a 3, logo impossvel obter o
ponto perfeito do comando, visto que sua polia no tem ajuste fino em relao ao virabrequim e
pulando dentes iria fica MUITOOO fora. Mais uma vez isso mostra a irrelevncia de todo o papo
sobre o ajuste fino do ponto do comando, nem a fbrica fornece ajuste preciso. Contudo bom saber!
Mas enquanto a montagem dos dentes for perfeita, existe ali uma enorme tolerncia durante o
decorrer da vida da correia, o que no cabvel no caso da bomba, de maneira alguma.
Ao longo de um ano caamos juntos as mais variadas hipteses para meu problema de fumaa preta e
azul, e de fato me surpreendeu muito ver que era "s" o ponto.
Concluindo:
(a) Pelas tuas palavras, voc afirma que colocar o motor inteiro no ponto impossvel, concordo,
mas antes ter a bomba certa, do que o comando.. Logo possvel ter um motor 99,9% sincronizado.
(b) quanto ao comando, ainda no sei como est o meu, mas irrelevante como j concordamos.
(c) Sim, em 3 Defender que at agora que ajustei, mostrou-se possvel colocar a bomba no ponto,
logo se o comando ficar fora, isso irrelevante, como j concordamos.
(d) Em testes de estrada, com giro altssimo, no tive vlvulas batendo em pistes.
(e) O consumo melhorou muito junto com o rendimento do motor, ambos na casa dos 10%. Sim meu
carro voltou a fazer 12Km/l a 110Km/h
B - o DEFENDER ficou fraco, o carro no ultrapassava os 60km/h; era como se o acelerador
estivesse com limitador...
- tal fato semelhante aconteceu comigo : o motor estava fraco, subia e andava muito fraco etc ... levei
a dois mecanicos e o ultimo encontrou a mangueira da turbina furada na parte inferior. apos a troca da
peca o carro voltou ao normal.
- Mangueira o mais provvel, mas filtro do diesel sujo tambm pode ser
C - Troco o leo do motor, filtro de leo e filtro de combustvel rigorosamente a cada 5.000km.
Nunca me preocupei com a marca do filtro de leo, do filtro de combustvel e do filtro de ar. Sempre
que troco o leo e filtros, me preocupo somente com a marca do leo do motor, os filtros so aqueles
que se encontram disponveis naquele momento.
Ultimamente, comecei a sentir a minha viatura perder um pouco de "fora", principalmente nas
arrancadas em aclives. Diante disso, resolvi fazer uma visita rpida em uma autorizada da MWM
International. Pois ento, ao abrir o cap, imediatamente o consultor tcnico da autorizada me alertou
da marca do filtro de combustvel (Wega). Ele me informou que o filtro de combustvel que estava

instalado no era de boa qualidade, que poderia saturar muito rapidamente (estava com 2.500km
rodados) e at mesmo danificar a bomba injetora e entupir os injetores. Diante disso, pedi a ele que
instalasse um filtro de combustvel homologado pela International.
Observei grandes diferenas fsicas entre os 2 filtros: primeiro o tamanho (o original quase 2 vezes
maior que o filtro que estava instalado), segundo a qualidade. S para vocs terem uma idia, no
filtro "ruim", a logomarca do fabricante e do modelo impressa na carcaa do filtro, saram facilmente
com o contato do diesel. Paguei pelo filtro original 40,00 reais (no muito diferente do preo que
costumo pagar por a) Concluso: percebi uma melhora incrvel no desempenho do motor!
Motor barulhento (matracando)
A - Observo que o motor est muito barulhento. O mecknico diz que ele est matracando. O que
pode ser ?
- Pode estar com os seguintes problemas: (a) Cabeote montado com junta abaixo da medida correta
(as vlvulas "batem" na cabea do pisto) ; (b) Fora de ponto do comando (as vlvulas tambm
batem na cabea do pisto; (c) Bicos com regulagem de presso errada.
Mandei abrir a tampa do motor para regular as vlvulas. Encontramos casquilhos e balancins com
gasto anormal. Foram trocados, vlvulas reguladas, motor fechado e o barulho diminuiu.
B - Recentemente fiz uma pequena reviso no motor : troquei correias e tensores, regulagem de
vlvulas, regulei bomba e troquei os bicos. Passado uns 1000 km o motor comeou a bater diferente,
retornei ao bombista e eram as vlvulas que tinha sado do ponto. Agora rodei uns 2500 km. Hoje
pela manh, percebi que o motor mudou um pouco o barulho, nada como estava antes, mas mudou;
acredito que sejam as vlvulas perdendo a regulagem novamente. Fica a dvida : isso normal ?
Ser que precisarei mexer no cabeote ?
- Sei no, mas est me cheirando que ficou um pentelhsimo fora do ponto, a correia, no as vlvulas.
- Na primeira vez que eu verifiquei junto com o bombista, realmente as vlvulas estavam fora do
ponto, inclusive uma "castanha" tinha sumido.
- Um fato relativamente comum cair uma "pastilha" de assento do balanceiro que fica sobre a haste
da vlvula. A d barulho...
- O meu uma vez espanou a rosca do parafuso que prende a flauta onde ficam os balancins. Eu
regulava, rodava um pouco e ficava ruim de novo, at que um dia escapou a pastilha e um cilindro
parou de funcionar...pensei que tinha fundido o motor. O mecnico tirou a tampa do cabeote e viu a
flauta um pouco levantada e resolveu refazendo as roscas
Motor engasgando / Diesel contaminado
A - Meu carro est engasgando, sempre de surpresa. Em baixa no apresenta o sintoma.
Estou desconfiado que pode ser a conexo da cebolinha da bomba, o mais fcil creio eu, o que mais
eu devo checar?
- Voc j achou o problema.. Limpe e aperte o plug eltrico.
- A primeira vez que isso aconteceu se verificou diesel contaminado com gua (em apenas um
abastacimento foi gua o suficiente para encher o sedimentador e estragar meu filtro). Dessa vez o
diesel era do posto que eu sempre abasteo
- Onde fica o contato da conexo da cebolinha da bomba. Dei uma olhada rpida na regio da bomba,
e vi um chicote de onde saem dois fios, um que vai para a bomba e outro que vai para a lateral do
bloco do motor...

- O que voc chama de "cebolinha", pelo que entendi, a solenide, certo ? Na bomba injetora, certo
? Se for isso, ela fica logo acima de onde saem os tubos que vo para os bicos. um fio nico e um
mal contato nele cortaria o motor. Ele no ficaria "embolando", ele apagaria (pode no chegar a
apagar se o contato voltar).
- O que acontece as vezes tambm que esse fio bem curtinho, a com o motor trabalhando pode
fazer com que ele fique sempre perto de perder o contato. J aconteceu comigo, o motor morre por
menos de um segundo e volta depois. Refiz a conexo com um fio um pouco mais comprido e nunca
mais aconteceu.
- Voc olhando o motor, ver na parte mais de cima 4 tubinhos metlicos ligados a uma espcie de
"caneta" que fica "fincada" no motor. Seguindo esses "tubinhos" para baixo, eles vo parar na bomba
injetora, que o lugar que voc precisa verificar. Olhando "a bomba injetora", um pouco acima dos
tais "tubinhos", voc ver um fio, com um terminalzinho metlico coberto por uma proteo plstica.
O que estamos deslumbrando um mal contato neste fiozinho. Voc teria que desconect-lo, puxar a
proteo plstica um pouco para cima, e, cuidadosamente com um alicate, apertar um pouco o
terminal. Teste seguir. Se tiver melhorado, mesmo que no tenha terminado totalmente o problema,
voc ter confirmado que o problema ali. A voc decide. Tem que olhar se o fio est esticado, se
estiver, fazer uma conexo para aumentar seu tamanho e por a vai.
B - ... quando fui lig-la, ela liga, baixa a rotao, vai falhando e morre. Falhou e morreu, depois
liguei novamente e quando foi falhar a dei umas aceleradas e voltou ao normal. Hoje pela manh a
mesma coisa. Isso s acontece quando ele est frio.
- Me parece gua ou ar. Limpa o decantador, troca o filtro de combustvel, verifica as mangueiras e
v se melhora
- Do decantador saiu alguma sujeira mesmo, o filtro de combustivel tinha uma borra preta...
- O decantador deve ser retirado, aberto e limpo peridicamente. Saquei ele fora para retirar a pea
plstica usada para fazer o sangramento de gua e impurezas que quebrou dentro e aproveitei para
abrir e fazer uma limpeza. Tinha muita, mas muita sujeira dentro !!! Provavelmente nunca tinha sido
limpo - 145 k km.
- Vale apenas ver tambm a fixao dos cabos do motor de partida; o meu com o aquecimento soltou
ocasionando falha intermitente, chata de detectar.
C - A gua absorvida pelo diesel da umidade do ar : quanto mais mido o local, maior o teor de
gua. Se a gua passar pelo decantador / filtro, destroi a bomba injetora; portanto se tua bomba est
funcionando, no teve problema com gua. Sujeiras (slidas) devem ficar no filtro de combustvel :
se passarem, tambm danificariam primeiro a bomba e depois os bicos. Vejo mais problemas com o
enxofre, que contamina o leo de crter, tornando-o cido. Por este motivo troco o leo a cada
5000km, somente por este motivo. Filtros (todos) a cada 10000km.
D - Para o combustivel ruim estragar uma bomba injetora , s vezes basta uma nica vez,
principalmente se estiver contaminado com agua ou outro contaminante que prejudique a lubrificao
da mesma; impurezas solidas que possivelmente passarem pleo filtro podem estragar os bicos
tambem. Geralmente, a cada 120.000 /150.000 km tem que se fazer uma reviso da bomba injetora, e
conseguentemente trocar algumas peas interna da bomba, como tambem fazer uma limpeza dos
bicos.
Ar no sistema de injeo/combustvel
A - Abra um parafuso (5 voltas s), chave 10, indicado por uma flecha no suporte do filtro de Diesel.

D partida no motor at comear a jorrar Diesel pelo lado do parafuso (se demorar d intervalos a
cada 15 segundos, esperando 5 minutos para recomear). Assim que jorrar Diesel, feche o parafuso e
tente ligar o motor.. Dever funcionar..
B - Minha Defender TDI200 apresentou um problema de entrada de ar no sistema de alimentao de
diesel. Comeou com o motor perdendo fora, depois apagando a uma certa velocidade e, quando
diminua, voltava a funcionar, e no final ficando em meros 20km/h de velocidade mquina. O filtro de
diesel fica com presso muito baixa e mesmo abrindo ali aquele parafuso que existe em cima dele
para tirar o ar, no sai diesel nenhum pois paraticamente no h presso. Pois bem, descobri que o
problema est na conexo de entrada da mangueira na bomba de diesel. Ali tem uma entrada de ar.
Descobri mexendo mesmo, mas apertar simplesmente no resolveu o problema. As vezes melhora,
mas volta a piorar. A coisa mais simples seria trocar as conexes dali. Mas a comea o problema. O
tubo que vem do tanque um pouco rgido (mais do que uma mangueira) e entra nesta conexo final
na presso. No creio que seja possvel retir-lo e coloc-lo em uma outra. Olhando o catlogo,
observei que a Land Rover vende apenas o conjunto completo, ou seja, o tubo todo com suas
conexes desde o tanque at a bomba de diesel. Porm, apesar de achar que o trabalho de trocar
seria enorme, no achei ele disponvel nem na Bearmach nem nas autorizadas. Consegui chegar em
casa, mas agora preciso mexer na viatura para conseguir sair. Enfim, queria saber se algum j
substituiu esta conexo, o que fez, ou mesmo se algum j precisou tirar alguma entrada de ar deste
tipo.
- Se realmente no tiver como arrumar, corte a conexo fora e faa a ponte entre as partes utilizando
um pedao de boa mangueira com braadeiras. Eu carrego comigo sempre 1m de mangueira para
injeo eletrnica Gates, que de brinde em seu tempo ocioso, servem para manter as janelas traseiras
caladas. Nunca tive que usar, mas se algo der errado no sistema de Diesel, tenho como resolver.
Agora este assunto dos 200tdi soltarem as conexes meio conhecido. Parece que os primeiros
teimavam em soltar o retorno com a vibrao do motor. Com o motor funcionando e quando est tudo
ok na alimentao da injetora, ao se abrir o parafuso de sangria (bleeding) do filtro, uma grande
quantidade de Diesel deve sair, sem parar...
- Eu tamparia a entrada do sedimentador e pela entrada da bomba auxiliar, injetaria ar comprimido
( 20 libras) para descobrir de fato onde vaza... Isso tem cara de mangueira/tubo ralada/o...
- Mas, se a entrada de ar for realmente na conexo de entrada da bomba, esse teste no pegaria...
claro que mostraria que todo o resto est bom...
- Basta um micro, micro furinho na tubulao para o ar entrar e parar tudo.. Pode ser aquele pedao
entre o pescador do tanque e o sedimentador (tomara que no)...
- Se manualmente a sua bomba auxiliar est funcionando, sem vazar diesel, ela teoricamente est ok e
o problema est dela para o tanque...
- Estou aqui fazendo umas tentativas. O que me leva a crer que a entrada de ar nesta conexo o
fato de no dia anterior eu ter tido o mesmo problema. S que na ocasio, quando fui verificar, a
mangueira de entrada da bomba de diesel estava um pouco solta. Apertei e voltou a funcionar
normalmente s que um dia depois os sintomas reapareceram (ontem). Verificando, a mangueira est
apertada mas fato que tudo aconteceu exatamente da mesma forma, com as mesmas caractersticas.
Hoje pela manh j fiz alguns testes . Abri a tampa do tanque por exemplo mas no adiantou. Uma
coisa me deixou pensativo. Quando abri o dreno do sedimentador, ele estava vazio. Fechei, fui l na
bomba de diesel, bombei manualmente, fechei todo o sistema e fui l no sedimentador. Ele estava
cheio. Fechei e refiz a operao s que ao final liguei o motor e deixei assim por 1 minuto. Quando

abri o sedimentador novamente (o dreno) ele estava vazio. Agora estou sem saber se j refao a
conexo da mangueira em questo, ou se preciso averiguar mais alguma coisa. Refazer a conexo
bem chatinho. Vou ter que cortar a mangueira, arrumar um tubo de cobre, anilha, aquele niple que d
o aperto, depois conseguir aquecer a mangueira para entrar no novo cano e por a vai. uma
operao chatinha... por isso no estou querendo fazer sem a certeza do problema.
- Isto aconteceu na minha 110 e era "entupimento" Ela no chegava aos 20 km/h, mas diminua at aos
60 km/h. Fui numa borracharia, tirei as duas conexes do decantador (atrs da roda traseira), soltei
as conexes do filtro e taquei ar comprimido. Fiz o mesmo para dentro do tanque. J fazem 100.000
km e tudo bem...
- Acabei de soltar a conexo da mangueira na entrada da bomba. Deu um trabalho!!! Agora estou
com ela solta. Puxo com a boca e o diesel vem normalmente. Sopro e o tanque borbulha. Entupimento
j sei que no .
- As possveis entradas de ar so no sedimentador, borrachas (so 2), no filtro (embaixo na borboleta
e na borracha) mas tambm pode ser problema de bomba intermediaria (embaixo do filtro de ar).
Isso faz com que o ar acumule na parte superior da injetora. Falta de entrada de ar no tanque tambm
d este problema pois o ar no entra no tanque, a presso abaixa muito e o diesel vaporiza dentro do
tubo! O sintoma parece entrada de ar falso mas vaporizao. Se seu carro tem mais de 200.000km,
a probabilidade grande de ser injetora.
- Em tempo, o respiro do tanque parece um cabo de guarda chuva e fica na parte de dentro do pralamas traseiro lado do motorista, por trs das lanternas. Costuma entupir. Para saber se isso
mesmo, ande com o carro sem a tampa de abastecimento. Se o problema no ocorrer de novo isso.
- Consegui resolver. O problema era no mesmo lugar do dia anterior, s que dessa vez a
conexo no estava frouxa. Passei uma volta de fita teflon na conexo e reapertei. Tudo voltou ao
normal...J sei que no posso confiar nela. Estou pensando aqui na melhor forma de substitu-la. De
qualquer forma, o problema era esse mesmo. Conexo de entrada da bomba de diesel.para mim no
fez sentido o sedimentador est esvaziando, mas...
Fumaa azul
H mais ou menos 01 mes, o carro teve problema na turbina e espalhou leo para tudo quanto lado.
Retifiquei a turbina e limpei tudo o que era possivel para tirar o leo que se espalhou. Agora, senti
uma perda importante de potencia. Mal chega a 120km/h e quando chega na subida, ate o carro de boi
me passa, tendo que reduzir ate 3a. algumas vezes e com o p la em baixo, sentia que o motor nao ia.
Ser que h relaao da fumaa azul com a perda de potencia?
- Ou a turbina, ou excesso de leo no carter, ou anis desgastados.
- Essa perda de potncia normalmente est relacionada com a turbina que pode estar deixando
escapar o ar por algum lugar. At mesmo o tubinho de ar que controla a turbina de ps variveis se se
soltar causa esse problema. Sem a turbina funcionando corretamente provavelmente a quantidade de
diesel injetada pela bomba seja superior a necessidade do motor causando mais fumaa.
- Essa fumaa azul significa que o motor est queimando leo lubrificante. Verifique o nvel para ver
se no est baixando. A perda de potncia pode ter relao. No que uma cause a outra, mas as duas
podem ter a mesma causa. Leve a um mecnico (e no a um bombista). Ele possivelmente vai
verificar a compresso nos cilindros. Dependendo do caso, seu motor poder ter que passar por uma
retfica. que os desgastes das peas mveis faz no s o leo lubrificante ser queimado na cmara
de combusto como tambm reduz a compresso do motor, fazendo que perca potncia. Claro que a

questo ainda pode estar ligada turbina que, alm de no trabalhar corretamente, pode estar
deixando leo ir para o motor. Mas, como voc disse que ela foi consertada recentemente...
- Tira a tampa do leo do motor com o carro funcionando e acelera, se sair fumaa por ali anel de
segmento.
Motor pesado
Quando fui ligar o carro vi que o ponteiro da temperatura estava em 90 (fica geralmente 80 ). Quando
girei a chave estava "pesado". Espetei esfriar um pouco e pronto. Assim que o motor pegou, a
temperatura baixou rapidamente. J aconteceu isso outra vez, com o mesmo sintoma. Depois de parar
na estrada, a temp estava alta quando fui ligar. motor pesado... depois de esfriar um pouco, pegou
sem problemas e a temp caiu em 10 segundos. ps: bateria nova
- Verifique se o alternador no est travando.
- Voc acabou de me lembrar de outro momento que aconteceu algo parecido. Era o arranque que
havia travado. Sorte que estava com um amigo que deu a dica. Engrenei o carro e dei uma
empurradinha de leve com ele desligado. Foi s rodar a chave e pronto.
- Tive este problema recentemente, desmontei o motor de arranque e testei, enrrolamento em curto e
escovas desgastadas, o problema s acontecia com o carro quente, se esfriasse pegava normal.
Verifique seu motor de arranque antes de mais nada.

Entupimento do tubo venturi

O que voc chama de "Venturi"?
- No 200 Tdi no tem. No 300, uma pea plstica que fica na parte de cima do motor e tem a funo
de retirar ar do conjunto da vlvula termosttica e tambm da parte de cima do radiadorErro!
Indicador no definido. de leo do carter. Se ele entupir "bau bau" motor...
- Ele retira o ar que pode ser formado na parte superior da vlvula termosttica e alimenta a parte
superior do radiador de leo do carter. uma pea que parece muito um funil, quando a gua passa
em alta velocidade, gera uma suco do outro lado, um VENTURI mesmo.
- Como podemos saber se o venturi est sujo ou entupido ? Existe algum teste ?
- Desmonte e olhe contra a luz, do tubo reto ao outro lado. Se a luz no passar, est entupido, troqueo ento. Soparando tambm d para ver; tem que sair um fluxo bom de ar (nada existe dentro que
impea o fluxo direto do ar).
- Existe alguma ao preventiva para evitar o entupimento do venturi? possvel a retirada e
limpeza peridica?
- Troque, mais barato do que ter um acidente. O conj. completo do LR custa perto de R$ 200,00
(com as mangueiras) o separado perto de R$ 70,00. Como ele tem um "bojo" grande, no d para ver
se est 100% limpo ou no.

Vazamento de diesel
17.1 : Pelo filtro de leo
A - Minha 110 esta com um vazamento de leo que parece ser no filtro. Limpei a regio, desapertei e
reapertei o filtro de leo, mas o vazamento continua e no e pequeno.
- No meu caso foi o bujo do filtro que quebrou, provavelmente muito apertado, e vazou muito.
Achei somente a pea plstica e acabou o problema. Recomendo voc tirar o filtro e verificar.
- Pode ser na cebolinha do leo, que fica logo acima do filtro.
- Verifique o parafuso que fica por cima do filtro e que serve para usar nas sangrias. Costuma
espanar com facilidade.
- O suporte do filtro tambm tem uma junta e j vazou na minha Discovery. D a impresso de ser no
filtro.
B - Abri o cap e vi que est vazando muito diesel pelo parafuso (indicado por uma seta). Fui tentar
apert-lo e nada... ele est sem rosca, chega num ponto (ainda sem firmeza) e afrouxa.. o que eu fao?
apenas troco o parafuso?
- ou espanou a rosca na carcaa ou foi a rosca do parafuso. Se foi a do parafuso, s trocar por
outro; seno, tente fazer outra rosca na carcaa utilizando outro parafuso com dimetro um pouco
maior, mas tomando o cuidado para no estragar de vez a carcaa que de material bem mole. Antes,
veja se o parafuso que est l tem uma arruela de metal. Geralmente a falta dela faz com que no haja
vedao completa e nem se consiga dar aperto.
- provavelmente espanou a rosca e ou parafuso por excesso de torque. A base do filtro de metal
injetado (uma liga de magnsio, acho), logo no agenta desaforo.. Recomendo trocar a base ( algo
genrico) ou ento embuchar com uma rosca nova. helicoil ou metal e junto comparar uma novo
parafuso que do tipo banjo (perfurado internamente).
Vai com calma na chave em, aquele parafuso s tem que segurar uma leve presso de Diesel.. mais
nada !! rsrsrs
Pela bomba manual
Observei um pequeno vazamento de diesel no motor. Me pareceu que o vazamento vinha do corpo da
bomba manual (aquela que tem uma alavanquinha e que usamos para encher o filtro de combustvel,
quando fazemos limpeza ou substituio).
- Acho que no tem jeito se est vazando no corpo da bomba. O nico jeito substituir por uma nova
pois ela lacrada e no aceita manuteno.
Aps a substituio da bomba alimentadora por uma nova, o motor voltou a ficar seco. Apesar do
funcionamento estar perfeito, a bombinha estava vazando na dobra intermediria, que une a parte
inferior com a superior.
Como drenar o filtro de combustvel
Para retirar o ar, se abre o suspiro folgando o parafuso que est na tampa e acionamos manualmente a
alavanca da bomba auxiliar de diesel; assim que parar de sair ar, apertamos o parafuso. O dreno
inferior e somente para retirar gua.
Pelos bicos
Notei que um bico injetor est cuspindo uma quantidade boa de combustvel para fora.
- Se o bico injetor esta cuspindo diesel provvel que a porca que d aperto no tubo que vem da
bomba injetora esteja solta; tente aperta-la com uma chave 17 ou ento pode ser a mangueira de

retorno de diesel que ressecou. Se for isso e s substitui-la por outra nova; qualquer casa de
borracha voc encontra. J tive problema semelhante e lavou o motor de diesel, ainda bem que diesel
no pega fogo to facil como gasolina.
- O tubo metlico estava rachado, na altura onde a porca aperta.

Troca do filtro de ar (Tecfil)

Ontem, comprei o filtro de ar da marca Tecfil AP5080, para instalar no meu Defender 90, ano 2001,
e estou encontrando as seguintes situaes:
(a) No foi necessrio amassar a haste dupla que segura o filtro, para o filtro encostar no fundo da
caixa. At a, timo, mas...
(b) Ao introduzir o filtro no suporte, observei que quando est quase no final, as aletas do difusor de
ar encostam na parede do suporte, fazendo com que o filtro no v at o final. O suporte cnico??
(c) Retirei o difusor de ar, para ver se era ele mesmo que estava causando o problema e ... Shazam!!!
O filtro encostou no fundo do suporte, sendo fixado normalmente pela primeira "BORBOLETA".
PORM, quando eu coloquei a tampa do suporte e apertei a segunda "borboleta", ficou uma abertura
de aproximadamente 3mm entre a tampa e o corpo do suporte do filtro, que est sendo causada pela
espessura da borracha que fica no fundo do filtro. Vocs. tem encontrado estes mesmos problemas?
- O que fiz foi trocar a borracha do fundo do filtro pela antiga, que estava boa e era um pouco mais
fina.
- Cada vez que limpo ou troco o filtro de ar, passo uma fina camada de graxa (aquela que usamos nos
rolamentos, esqueci-me o nome...Molikote!!!) nas partes de borracha que servem de vedao (no
fundo do filtro e na borboleta), com objetivo de tornar a vedao mais eficiente. Tambm aplico na
borracha de vedao da tampa. Cada vez que abro o filtro refao o procedimento.
- No use silicone pois ele vai "sujar" a parede do fundo da caixa do filtro. A gente molha a borracha
um pouquinho com graxa, s para "carimbar" a rea de contato (mais para controle visual). Eu fao
mais uma: deixo as hastes internas um pouco midas (leo) para depois ver se grudou algum resto de
poeira - at agora negativo.
Acho que resolvi o problema ... Consegui introduzir o filtro totalmente no suporte, sem trocar as
aletas (elas entram raspando na parede do suporte). O problema do vo, que existia na tampa do
suporte por causa da borracha mais alta do fundo do filtro, foi resolvido com a substituio da
borboleta plstica original (que mais alta) por uma de metal, uma arruela e um anel de borracha do
mesmo dimetro do pino onde a tampa fixada. Com isto, a tampa fechou perfeitamente. E de agora
em diante, serei mais um a "lambuzar" tudo de graxa!!!!

Bieletas
- Mexa-as em todas as direes. Devem mexer, mas bem justas. Se estiverem bambas, troque.

Bomba dgua
- Nas bombas d'gua metlicas a nica coisa que pode falhar o rolamento, muitas vezes por conta
de fludo errado, que no lubrifica os retentor corretamente ou passa atacar o seu composto ou pelo
uso de gua pura.
- No meu primeiro Defender a bomba com rotor de metal durou muito e s troquei por que o
rolamento comeou a "fazer um barulhinho". Troquei por uma com rotor de plstico. Vendi este carro.
Quando percebi a "zica" que podia dar, alertei o novo dono. No meu segundo Defender resolvi trocar
a bomba preventivamente com 65000 Km e para minha surpresa o rotor estava trincado pronto para
esfarelar l por dentro. Bem, resolvi trocar a bomba preventivamente por dois motivos:
(a) Um amigo com uma 110 teve srios problemas por que o rotor de plstico partiu com cerca de
30000 km (110/2005).
(b) Um dos meus colegas no mestrado engenheiro mecnico e trabalhou na Internacional, seo de
prottipos, e ficava me contando o que o setor de reduo de custos aprontava...
- Eu tive a triste experincia de ver meu motor cuspir gua por que a bomba dgua quebrou e a
temperatura subiu repentinamente. Maxion e Intenational tem os rotores de plstico, absurdo,
quebram ou se soltam. Comprei a bomba na Bearmach , em SP, com rotor de metal. De acordo com o
tcnico da concessionaria esta bomba com o rotor em bronze foi feita para durar aprox. 200.000k.
Tentei encontrar na Internet o fabricante. Sem sucesso! Nela vem gravado IHTC R382. Nada consegui
com este cdigo.
- Comprei bomba original por conta do rotor de metal, foi arrependimento garantido e rpido : a
bomba durou quatro meses aproximadamente; voltei pra bomba da Internacional.
- As bombas da Schadek com rotor de metal realmente so uma ( BOMBA ).
Barulho
Notei um barulho no meu motor e ao abrir o cap vimos que o barulho vinha da polia da bomba
d'gua. Vocs sabem se da para trocar esse rolamento, e qual o modelo? ou tem que ser a bomba
inteira mesmo.?
- Troque a bomba inteira que mais confivel...Vende na concessionria Mercedes ou International,
procure original
Troca preventiva
Devo trocar "preventivamente" a bomba d'gua deixando a usada como backup ?. Hoje li noutro
frum que ao trocar a bomba verificou-se que era de plstico!! (deve ser aquele rolete, a bomba em
si) e que estava trocando por uma de metal. Que bomba deva realmente ser instalada, comparada na
prpria Internacional? De plstico ou metal?
- Foi a de plstico que se partiu aqui em casa aos 85k Km.. Nada aconteceu ao motor por conta do
sensor de nvel. Ela simplesmente parou de bombear, o sistema aqueceu um pouco e jogou toda gua
fora pela tampa do vazo de expanso. Hoje colocaria a metlica da Schadeck.. Mesmo assim no meu
90 2000 eu continuo com minha original de 7 anos e 120k Km, com fluido original. at hoje meu
ponteiro de temperatura NUNCA saiu do lugar, a bomba parece perfeita externamente, sem barulhos
ou folga e o lquido nunca baixou. Enfim, no sei posso falar isso, mas j que est, deixe ficar..
Compre uma nova e deixe debaixo do banco.. Muitas vezes uma bomba velha pode passar a vazar
depois de encostada pelo ressecamento dos anis de vedao, acho eu.. Sei l.. Se trocar, pelo menos
troque por uma de rotor metlico.. Acho que todas as bombas feitas para o LR que temos aqui so
mal feitas, incluindo a original, que agora tem um furo de respiro do rotor virado para cima.. Basta

passar na gua para entrar gua l dentro e estragar os rolamentos...

- No sei, se a troca preventiva resolve. Quando quebrou a minha, foi um bolha de ar dentro da
massa plstica do rolete, defeito de injeo. Poderia ter quebrado bem antes ou bem depois. Existe
uma com rolete metlico (salvo erro) da Schrader). As normais, voc compara na Mercedes mais em
conta que nas concessionrias LR. Pretendo comparar uma para levar em viagens longas, assim com
levo 2 alternadores.
Tipo de rotor
Essa discusso sobre a vantagem do rotor de metal em relao ao plstico, interessante. que nos
novos motores "MWM International NGD 3.0 E" que equipam as Ranger e Troller, na apostila de
treinamento ressaltado o seguinte "A bomba d'gua fabricada em alumnio com rotor de plstico
injetado de alta resistncia", dando a entender que o uso do plstico seria uma virtude. A seguir o
link da apostila do motor citado:
http://www.mwm-international.com.br/files/manual/6.pdf
- Qual bomba tem o rotor feito de metal ?.
- Salvo erro, da empresa nacional Schadeck especializada em perifricos de motor.
- Este negcio de "rotor de bomba dgua" interessante.. . J vi dar problemas com rotor de
plstico e com rotor de metal... Apesar de eu ter comparado uma com rotor de metal, sinceramente,
at hoje no consegui estabelecer um padro.., J ouvi histrias de bomba original quebrar com
pouqussimos Kms e j ouvi sobre a "genrica" agentar muitos kilometros.. Mas acredito, que o
rotor de metal seja mais "durvel" ... (teoricamente)
- No essa a questo (rotor plstico x metal). O preo no varia devido ao rotor ser de plstico ou
ser de metal, mas com a marca do fabricante. A prpria International tinha na linha de montagem os
dois modelos. O original s vezes vinha na caixinha com rotor de metal e ora vinha com o de
plstico, dependendo do fornecedor. A minha Land veio com a bomba original em plstico, mas
outras vieram com a bomba original em ao. O maior fbrica de bombas dgua no Brasil, a URBA
(hoje pertence a Affinia), produz essa bomba com rotor de plstico. Numa reviso aos 100.000 km,
quando troquei a correia dentada, descobri que esse rotor na minha estava trincado e logo cairia fora
do eixo. Fui comparar outra e a original
Maxion era de plstico, a Urba era de plstico. Ento o meu mecnico achou uma outra marca menos
conhecida com rotor de metal e mandou brasa. Fiquei com medo pois era uma marca que eu nunca
havia visto e fiquei com medo de ser uma marca inferior e de vazamento no selo mecnico ou
problemas no rolamento. Ela agora esta com 40.000 km sem problemas, mas vou passar a troc-la a
cada 60.000 por garantia. A bomba com rotor metlico, mesmo de marca inferior, pode dar
vazamento ou comear a cantar o rolamento, mas no para de refrigerar repentinamente como a de
rotor plstico, como quando ele quebra e ejetado do eixo, o que causa o superaquecimento
instantneo do motor e problemas no cabeote. Ou seja, ela avisa que vai dar problemas, ao
contrrio da outra que cai o rotor e no avisa. Podem procurar que existe fabricante nacional com
rotor de metal sim e pelo mesmo preo de cento e poucos reais. Mas mais difcil de achar e marcas
mais desconhecidas.
- Sobre bomba d'gua a melhor experincia que tenho a com rotor de metal. Rodei com uma
100.000km e s troquei por precauo. A fabricante nacional que, infelizmente, exporta muito mais
do vende no Brasil a SKF. Ela fabrica a SKF - VKPC 84.425-A para o motor Maxxion 2.5 HS
Turbo. A aplicao conhecida para SPRINTER. Segundo os distribuidores SKF poucos

consumidores conhecem e, por isso, os revendedores no mantm estoque, dizendo que os

consumidores s acreditam em rolamentos SKF porque desconhecem que a SKF fabrica todos os
tipos de bomba d'gua, a maioria destinada exportao. De fato, no site da SKF no tem a
aplicao Land Rover (consulte VKPC 84.425-A). Se voc falar com o vendedor que para a
LAND, ele dir que no tem esta aplicao. No meu caso, compro pelo cdigo do fabricante e se o
vendedor pergunta (e esse vai perguntar) digo que para SPRINTER.
- Estive em janeiro fazendo uma viagem pela Argentina e no retornovinha notando a diminuio do
nvel d'agua. Desmontei a bomba d'gua e verifiquei que o rotor plstico estava em pedaos,
inclusive havia sumido a maior parte. Troquei por uma nova bomba com rotor de metal; aps alguns
dias da chegada ao Rio, o carro ferveu e foi constatado que a bomba d'gua havia trincado e
conseqentemente sumindo a gua. Resultado: tive que trocar novamente a bomba, desta vez por uma
original da Internacional, que com rotor de plstico. Alm da despesa (que no baixa) para trocar
junta de cabeote e retifica-lo. Agora eu pergunto: Qual a melhor? a de plstico que quebrou e foi
assimilado pelo motor, ou a de metal que trincou?, ou foi uma infeliz coincidencia?
Bomba dgua com vazamento
- A bomba de gua comeou a vazar e sujar o motor inteiro com aditivo ressecado, com isso o nvel
de gua est caindo. Onde vaza, eu no sei, mas resvala nas correias e imunda o motor inteiro. O que
fazer?
- Provavelmente a junta da bomba d gua se foi...Aproveite e troque a junta, a bomba e o fluido de
arrefecimento.
Desmontagem e montagem de bomba dgua
A substituio de uma bomba de gua requer o cumprimento de determinadas etapas para que no se
comprometa o bom funcionamento do motor.
(a) Esvaziar o circuito de refrigerao.
(b) Verificar se o circuito est limpo e, em caso de necessidade, limp-lo com detergentes ...
especiais para eliminar os restos de xido e sedimentos, fazendo funcionar a bomba ... antiga, nunca
a nova.
(c) Retirar a bomba de gua seguindo o mtodo prescrito pelo construtor do veculo.
(d) Visualmente, verificar a hermeticidade do conjunto do circuito de refrigerao.
(e) Em caso de necessidade, mudar os tubos de borracha em mau estado.
(f) Limpar o alojamento onde ir ser instalada a nova bomba de gua.
(g) Tirar a junta velha, limpar ambas as superfcies de contacto e assegurar que no esto ... com
golpes ou arestas.
(h) Substituir todas as braadeiras de aperto que intervm na hermeticidade do circuito.
(i) Substituir o termostato e o termocontacto para garantir uma reparao de qualidade.
(j) Montar a bomba de gua nova segundo o mtodo que o construtor preconiza. NOTA: ... se se usar
um selador, deixar consolidar o tempo indicado.
(k) Onde existe um ventilador automtico, comprovar o estado dos rolamentos e o seu ...
funcionamento (ver instrues do fabricante). AVISO: o mau funcionamento do ... ventilador
automtico pode provocar graves avarias na bomba de gua devido ao ... excesso de vibraes.
(l) Verificar se a bomba de gua gira livremente sem nenhum ponto de bloqueio.
(m) Verificar o estado das palas do ventilador. Um mau equilbrio provoca graves avarias ... no

rolamento da bomba.
(n) Aconselha-se montar uma correia nova (de distribuio ou multi-V) e a roldana tensionadora,
quando se substitui a bomba de gua, de modo a garantir a longevidade da reparao. Para esse fim,
algumas marcas disponibiliza kits de substituio, que contm uma bomba de gua, uma correia e
uma roldana tensionadora.
(o) Esticar as correias de accionamento respeitando a tenso recomendada.
(p) Para fazer uma purga eficaz do circuito de refrigerao, colocar o boto de ... aquecimento do
habitculo na posio Inverno.
(q) Encher o sistema com o lquido refrigerante recomendado.
(r) Quando o motor alcana a sua temperatura de funcionamento (ventilador em ... andamento),
verificar a estanquecidade do circuito.
Precaues
No juntar nunca o lquido de refrigerao com o motor quente. Esperar sempre pelo ... menos uma
hora depois de desligar o motor, j que a chegada de lquido frio ao motor ... quente pode provocar
uma choque trmico e causar a ruptura do aro primrio da junta ... mecnica;
No pr nunca o motor em funcionamento sem lquido de refrigerao, mesmo durante pequenos
perodos de tempo, j que h o risco de provocar um sobreaquecimento da junta mecnica e causar o
seu deterioramento;
Ao comear a funcionar a bomba de gua, pode dar-se uma pequena fuga de lquido ... pelo
orifcio de drenagem da mesma. Este fenmeno, juntamente com as condies de ... incio de
funcionamento da junta mecnica, normal e no indica nenhum problema ... com a bomba de gua.
Preveno de avarias na bomba dgua
Detectar o tipo de defeito de uma bomba de gua, a respectiva causa e acionar a ao preventiva
pode evitar futuras avarias.
SITUAO A:
Tipo de defeito
Oxidao ou depsitos calcrios nas partes do corpo da bomba de gua que esto em contacto com o
lquido de refrigerao.
Causa
Sujidade no circuito de refrigerao.
Ao preventiva
Utilize o lquido de refrigerao recomendado. Nunca utilize gua. Limpar o circuito de refrigerao
antes de retirar a bomba antiga e encher o circuito com o novo lquido refrigerante.
SITUAO B: Tipo de defeito
Rotura do anel primrio aps um perodo longo de funcionamento.
Causa
Choque trmico.
Ao preventiva
Verificar ou substituir o termstato. Limpar o circuito de refrigerao.
SITUAO C:

Tipo de defeito
A superfcie interna da bomba que est em contacto com o lquido refrigerante apresenta uma cor
negra, roxa, verde ou azul.
Causa
Utilizao de um lquido refrigerante inadequado, ou no se limpou o circuito de refrigerao antes
de se instalar a nova bomba de gua. Tambm pode ser devido a uma reao eletroqumica.
Ao preventiva
Utilizar um lquido refrigerante adequado. Limpar o circuito de refrigerao antes de substituir a
bomba de gua.
SITUAO D:
Tipo de defeito
Fugas: danos no revestimento da roleta.
Causa
Aumento da temperatura.
Ao preventiva
Verificar ou substituir o termostato. Verificar ou substituir o termocontacto. Limpar o circuito de
refrigerao.

Sistema de arrefecimento
Estou por instalar um manmetro no recalque da bomba de gua para medir a presso do fluido
refrigerante.O transmissor instalado indicar que o sistema est operante quando tem uma presso
determinada medida no manmetro. Esta presso ser alterada na falta do fluido por vazamentos no
sistema ou por quebra da bomba. O sistema de refrigerao pressurizado, e no caso de abertura do
sistema para a atmosfera como no rompimento de mangueira a presso no manmetro cair para
"zero"; agora em caso do rotor da bomba parar de rodar por algum motivo a presso do diminui de,
supondo 35 lbsf para 14 lbsf, valores que aps a instalao do manmetro poderei saber. Parada a
circulao de gua e com a presso em 14 lbsf o motor comea a aquecer e a gua entra em ebulio
funcionando o sistema como uma panela de presso subindo a presso at a vlvula de alivio abrir.
Penso que este sistema barato, fcil de instalar e confivel dando um diagnstico bom de como o
sistema de arrefecimento est funcionando, inclusive se temos problemas com a vlvula termosttica.
Falando agora da bomba, esta tem que aspirar gua perto ou acima do ponto de ebulio, a
temperatura da gua recomendada pela Maxion para o motor 300 Tdi est entre 86-102C. Se for um
sistema aberto para atmosfera bomba cavitar e teremos interrupo ou muito pouco fluido
circulando, ento para evitar isto temos que aumentar o ponto de ebulio e contamos com dois
artifcios : um pressurizar fechando o sistema e outro colocar aditivos na gua. Os sistemas de
arrefecimento atuais trabalham com coolant ou aditivos a base de etileno- glicol que em concentrao
final de 25% e a uma presso de 14 lbs o que nos leva a um ponto de ebulio de ~124C suficiente
para eliminar o problema de cavitao da bomba. Os aditivos tm forte influncia na conservao
das partes internas do circuito contra corroso especialmente em motores com cabeotes de
alumnio, contra incrustaes e tambm funcionam como anti-espumantes ajudando de esta forma o
trabalho da bomba. A seguir se visualiza influncia de ambos no ponto de ebulio:
Ponto de ebulio da gua 0 lbsf ... 100C
Ponto de ebulio da gua 7lbsf ... 110C
Ponto de ebulio da gua 10lbsf ... 116C
Ponto de ebulio da gua 14lbsf ... 121C
Ponto de ebulio Etileno glicol 50%..106C Ponto de ebulio Etileno glicol 70%..121C
- Hoje fui procurar um parafuso que fica na lateral do radiador, na altura do farol e percebi que
minha noventinha 2002 tem o radiador "para fora" quando comparada com outras, mais novas e mais
velhas! Existem diferenas prticas entre os dois modelos?
- por causa do ar-condicionado. Parece que o das 2002 diferente das outras.
- Na realidade o que muda apenas o ar-condicionado, pois no de trata de mais novas mais velhas,
e sim do modelo do ar-condicionado, o que obriga existir aquela salincia nas grade do radiador. As
2002, dependendo do modelo SW, possui a salincia, e a CSW no possui. Para as que no possuem
a salincia, internamente o acionamento do ar-condicionado no meio do painel, e as outras o
mesmo acionamento fica no canto do lado do motorista.
Problemas / Nvel de gua abaixando / Vazamento de gua
Qual a maior causa de perda de fluido?
Poderia dizer que, em casos de manuteno PREVENTIVA, como troca de mangueiras, bomba d'
gua (junto com fluido), fluido (a cada 2 anos como sugere o Workshop Manual), os famigerados
bujes de aerao, mantendo limpo e desobstrudo o radiador e em perfeito funcionamento o
acoplamento viscoso...A chance de problemas estatisticamente desprezvel

Pergunto isto, porque observo que:

(a) Quase ningum troca mangueiras;
(b) A maioria troca fluido com bem mais tempo que o recomendado pela LR;
(c) Muitas vezes se utiliza fluido inadequado;
(d) Nem todos trocam os bujes de aerao e quando o fazem, ao recolocarem, apertam com "mo de
alicate";
(e) Quase ningum troca a bomba d'gua Preventivamente.
Troca do lquido de arrefecimento
A - Algum tem alguma considerao sobre trocar a gua do sistema utilizando aquele mptodo onde
se solta alguma mangueira e com o motor funcionando a prpria bomba dgua faz o fluido velho sair
? o mptodo favorito da maioria das oficinas, e realmente p bem mais prtico que drenar abrindo
os bujes do bloco, mas no sei a eficcia ou riscos disso... e colocar o aditivo sem perdas deve ser
outro problema tambm.
- Eu no faria isso, mas tem quem faa. A bomba da gua da defender (e alguns outros veculos
tambm) fica acima do nvel da gua no bloco do motor; ento, mesmo assim vai ficar com gua
dentro, sem contar que pode danificar o motor usando este mtodo. A maneira mais correta soltar a
mangueira inferior e escorrer toda a gua, e mesmo assim vai ficar uns 5 litros de gua no bloco do
motor que somente sai retirando-se um plug que fica no bloco do motor logo abaixo do coletor do
escapamento. E este plug no muito fcil de tirar , e se tirar, tenha um outro sempre a mo. Eu
quanto troco o refrigerante do motor, solto a mangueira embaixo, deixo escorrer toda a gua, coloco
novamente a mangueira e coloco gua desmineralizada pura no motor ate encher, ligo o motor , deixo
lavar um pouco , desligo o motor e solto a mangueira novamente. Se for necessario (agua sair muito
suja) repito a mesma operao, ai a gua j sai limpa. A capacidade do motor da Land de 11 L de
mistura refrigerante a 50 %. Como fica mais ou menos uns 5 litros l dentro de gua limpa, eu uso o
aditivo puro (no o j pronto para uso) e vou adicionando ate diluir com a ua que ficou no bloco. O
resto eu completo com a mistura a 50%.
- O aditivo da Texaco vem em gales de 3,5 litros , j vem pronto para colocar na Defender e
apropriado para motores com peas de alumnio. No use outro mais barato que pode custar caro
depois.
- O Defender trabalha com 50% de etileno glicol, na curva de melhora do rendimento de troca de
calor; acima de 50% tem-se uma piora na troca. Por isso o mximo de concentrao do etileno este
valor, e o que a LR usa (a maioria usa 33% ou 1/3).
Limpeza do reservatrio
Com o que se limpa a crosta que se forma dentro do reservatrio de expanso? J ouvi falar em lavar
com areia, mas num outro carro no adiantou muito. Esses dias me falaram que gasolina limpa, mas
estou duvidando. Outro me falou de fazer uma mistura 50% gua e 50% querosene e deixar funcionar
por uma hora. Medo disso explodir l dentro...
- Limpar o reservatrio no ajuda em nada.. Somente questo esttica..Alm do mais, o vaso do
Defender feito de material preto ou marrom.. Melhor manter o fludo sempre em dia, e s..
- Na minha opinio, limpe o reservatrio com uma esponja Scotch- Brite, de lavar paratos mesmo, e
bastante gua ... drene a gua toda do radiador, encha o radiador novamente, coloque o motor para
funcionar, com um esguicho na mangueira de entrada de gua que vai para o radiador e deixe a
mangueira de retorno aberta para trocar a gua toda do sistema. Deixe funcionando por alguns

minutos, at que voc veja que a gua j est saindo limpa. Drene tudo novamente, coloque o aditivo
(aditivo certo e na quantidade recomendada), gua limpa, acerte o nvel e ter um sistema que ir
demorar para sujar novamente.
- Muito cuidado misturas para fazer a limpeza ! Sou contra. Uma crostinha fina no vaso normal. Se
querem lavar o sistema, usem gua desmineralizada, observando o procedimento da LR. No caso dos
TDI, o ritual de drenar e encher o sistema o seguinte ( p evitar ar restante):
Abrir a tampa do vaso, desconectar a mangueira do fundo do radiador, l embaixo no ponto de sair
do radiador (abrir grampo ou braadeira), deixar vazar bem. Quando esvaziar o vaso, deve-se abrir
tambm o tampo da casa do termostato e depois aquele do radiador so aqueles de plstico preto
e podem quebrar, principalmente o primeiro, cuidado p no carem pedaos no sistema. (Depois usa
aqueles de lato de 1/2 polegada, a R$ 3 cada). Enchendo (evitando ar preso no sistema): Montar a
mangueira de baixo. Encher tudo pelo vaso de expanso at o nvel completo do radiador.Por o plug
(lato) do radiador. Agora mais um litro de fluido no vaso de expanso, que vai descer aos poucos.
Colocar a tampa do vaso de expanso e depois o plug (lato) da casa do termostato. Ligar o motor
uns 5 minutos. Desligar e controlar se o nvel do fluido est certo. Fluido Havoline/Texaco prdiluido 50/50 (em latas de 1 L). Existem outros tambm, mas este o mais garantido
- Aqui perto de casa h uma oficina onde existe uma mquina que permite fazer a lavagem do sistema
e a troca do lquido. Se existe aqui, no Rio, em Sampa e por a afora devem existir outras. Processo
simples, limpo, rpido e barato.
- No meu caso, acompanhei o servio : no usaram nenhum aditivo para a limpeza. A mquina retirou
a soluo antiga, injetou gua limpa, recirculou alguns minutos e substituiu a gua na qual foram
adicionados o anti-congelante. S isto.
Retirada de ar do sistema
Para completar e retirar o ar do circuito, abra o bujo do radiador, encha de fluido pelo vaso ate que
saia liquido por l, tampe, coloque mais aprox. 1 litro (sempre pelo vaso de expanso) quando vazar
pelo bujo da termosttica, tampe-o. Assim o circuito estar desaerado. No deixe de checar o nvel
durante 1 semana sempre podem ter ficado pequenas bolhas, principalmente no circuito de
aquecimento interno (por ser quase na mesma altura) que sairo com o funcionamento do motor.
Rompimento de bujo de plstico
Rompeu aquele bujo de plstico que serve para retirar o ar do sistema de arrefecimento e a gua
comeou a sair por ali.Algum sabe me dizer porque estes bujes so de plstico e no de metal?
Posso mandar fazer de metal?
- Troquei h pouco os bujes pelos de metal. A rosca NPT e o dimetro de 1/2'. Existem vrios
tipos de bujo nesta medida e com esta rosca. Nem sempre eles tm anel de vedao, mas como so
roscas especficas para vedao de fluidos (geralmente ar) no estritamente necessria a presena
do anel de vedao.
- por isso que falo para TODOS usarem os bujes 1/2 polegada de lato, que esto venda em
qualquer loja de material de construo por R$5. Compre tambm silicone de alta temperatura,
coloque na rosca e rosqueie o cara no lugar. Muitos pregam que os tais bujes so os "fusveis" dos
sistema. Balela.. Fusvel a tampa do reservatrio de expanso ou as mangueiras (em ltimo caso).
Se algo der errado mesmo, tenho certeza que a mangueira e ou radiador vo estourar BEM antes dos
bujes. Eles basicamente quebram por ressecar ou por terem sido colocados com torque excessivo.
- Em toda LAND ROVER que eu compro , uma das primeiras coisas que fao trocar os bujes de

plstico por bujes de metal. O motivo de serem de plstico est relacionado ao coeficiente de
dilatao e ao princpio do anodo / catodo que causa corroso eletroltica se colocares de ao. Vou
explicar melhor: Se voc colocar um bujo de ao, haver uma corroso no alumnio em torno do
bujo impedindo que voc retire posteriormente. Desta forma voc ter que colocar um bujo de
metal, porm "lato" ( de cor amarela) com rosca cnica para dar vedao no aperto.
- L estava aquele maldito bujo original furado no meio !. Consegui um cabo de vassoura, dei uma
apontada tipo lpis e atarraxei no local. Joguei gua para dentro e molhei bastante o bujo de
madeira para inchar. 10 minutos aps me mandei sem nenhum problema.
Mangueira do radiador murcha
Qual a causa da mangueira menor [superior] do radiador murchar aps o carro desligar ? Percebo
esse fato no dia seguinte e a mangueira chega a colar de tanto que fecha. O carro [110] est normal e
no aquece. Algum teria uma explicao ?
- Retire e verifique a tampa do reservatrio de gua; l existem duas vlvulas, uma para sada de
vapor, quando a presso supera a fora da mola, e a outra para entrada de ar quando esfria. Ela deve
estar travada por algum motivo.
Nvel de gua abaixando / gua vazando / gua sumindo
A gua do tanque do radiador vem baixando lentamente e constantemente preciso recoloc-la; Tipo:
de 15 em 15 dias ela baixa e se deixar mais tempo chega at bem baixo do nvel. J verifiquei todas
as mangueiras e no encontro nenhum furo, nem sinal de molhado. J troquei algumas mangueiras por
precauo e no encontro nada. Amigos me falaram que pode ser um micro furo no radiador, mas
como o encontro se no pinga nada em baixo do carro nem e parte alguma? Outros falaram que
poderia ser ferrugem, mas a minha gua super limpa: s uso gua desmineralizada e destilada e uso
tambm fluido de radiadores (monoetilenoglicol).
- Pode ser trinca no cabeote do motor ou a junta do mesmo com problema que deixa passar gua.
Geralmente isso acontece depois de superaquecimento.
- Aconteceu comigo algo semelhante : nada de sinal em nenhuma mangueira; o sensor de nvel me
salvou duas vezes. Procurei por semanas, colocando presso no sistema. Descobri um micro furo
embaixo da braadeira da mangueira do aquecimento do ar que tambm no tinha nenhum sinal de
gua e s percebi apos solt-la. Troquei essa mangueira e no tive mais problema.
- Se no for nada aparente, eu arriscaria duas coisas. - Microfuros no radiador : isso s se descobre
com o carro gelado e colocando presso pela tampa com um aparelho que tem nas lojas de
radiadores, da pode-se ver mais fcil; - Bomba d'gua comeando a vazar, tambm imperceptvel
com o motor quente, j que evapora antes. Mas se a gua do seu radiador fica azulada com o lquido
de arrefecimento, costuma deixar alguma marca perto, mas no garantido. O ideal fazer o mesmo
teste, motor frio e colocando presso.
- Cheque os selos do motor. Cheque a tampa do reservatrio.
- Quanto aos selos do motor, se eles tivessem ferrados o vazamento seria maior e bem perceptvel,
no ?
- No necessariamente; pode ser um simples vazamento e com o calor a gua evapora com rapidez.
Se no h nada aparente, v primeiro pelas mangueiras, radiador, bomba d'gua, depois disso
comece a se preocupar com coisas mais complicadas
- No caso de trinca no cabeote ou a junta com problema a gua no contaminaria o leo e daria para
perceber ? No teria algum sinal como fumaa branca e etc.?

- Dizem que a gua do vaso de expanso fica com cheiro de "fumaa" ... ... D uma cheirada l.
- Se forem os selos, pode ter um furinho pequeno sim. Voc pode perceber porque geralmente fica
marcado o caminho da gua no bloco do motor.
- Cheque para ver se o radiador de gua do ar quente no apresenta nenhum vazamento; ele costuma
vazar bem pouco. Pode ser que seja ele; normalmente ele deixa um cheiro caracterstico aucarado
dentro do carro.
- Embaixo do eixo da bomba dgua existe pequeno furo; se tiver marca de vazamento a partir dele
para o resto da carcaa que o selo da mesma que est com problema. Trocando a bomba o nvel
constante se restabelece. Veja a mancha na foto:

- troquei meu antigo reservatrio de expanso. No meu caso, a junta do prprio reservatrio estava
condenada (preste ateno que a pea divida em 2 partes, longitudinalmente) e ele perdia gua por
ali. Como sai em forma de vapor no d sinais de molhado mesmo.
- selos do motor : A minha Def tinha um micro furo ali. No dava para pingar porque a quantidade de
gua era to nfima que ela vaporizava no prprio bloco do motor e no pingava no cho.
- Minha viatura estava com o mesmo problema de vazamento, nfimo mas constante. O problema era
numa juntazinha que fica entre a bomba d'gua e o cabeote. O difcil foi descobrir onde era o
vazamento j que por ser de pequena monta a gua evaporava antes formar uma trilha visvel. Matei a
charada colocando no reservatrio um frasquinho de violeta de genciana que vendido em farmcia
(no Chega a 50ml). Rodei um tempo com o carro e eis que estava l a mancha violeta bem visvel na
junta defeituosa.
- Deixei o carro na oficina e ele esta desconfiando que seja a junta do cabeote pois a gua do
reservatrio fica indo e vindo, indo e vindo.. Mas no chega a explodir nem nada..
- O mecnico me falou que era a junta queimada
- Continua o problema de gua baixando: troquei junta, troquei anel, mandei o cabeote para retifica
e o problema continua. Vou colocar agora a violeta na gua para ver se acho esse vazamento.
- Eu j troquei as juntas e retifiquei o cabeote. O motor no selado pelas juntas? Ento elas j
foram trocadas.
- Eu vi que voc trocou mas no resolveu o problema, certo? Ou seja, havia um problema na junta do
cabeote mas essa troca apenas no resolveu o problema. O motor selado pela junta e pelos selos.
Procure ao lado do motor e voc ver selos de aproximadamenteuns 5-8 cm de dimetro. Tem vrios
ao longo do motor. Pode ser que um deles esteja vazando. Uma vez eu tive esse problema. Era um
micro furo, que vazava muito pouco, mas o suficiente para que acusasse o vazamento no bujo. No
meu caso, fez com que o carro fervesse.

- Os selos so aqueles redondos no bloco do motor.

- A violeta genciana funcionou muito bem : j encontrei o micro furo em um dos selos do motor...
uma pequena junta.
- Quantos ml voc colocou? Uma xcara de caf? Um copo americano? No radiador ou no
reservatrio?
- Botei 60 ml dentro do reservatorio...
Conector em Y
Quebou aquele conector em Y que une resevatrio de expanso, radiador e motor.
- Cortou roando na polia?? Parece a chamada mangueira polvo... para quebrar galho pode tentar
colocar um tubo por dentro e apertar com 2 bracadeiras... funciona ... A minha furou ; como a
mangueira estava nova acabei de cortar, coloquei um tubo por dentro e apertei as duas pontas com
abraadeiras. Da para seguir viagem e trocar depois.

Caixa de transferncia
A grande maioria das cxs.transf. comeam a ficar com vazamento a ponto de prejudicar o
funcionamento aps os 160.000km. Carros que so usados no off-road com reduzida em muitos
trechos necessitam do reparo antes (cerca de 120.000km). Basicamente, quando na reviso de
10.000km necessrio completar com 1litro de leo, recomendamos o reparo. Vazamentos de 0,5
litro a cada 10.000km so suportveis pois este volume perdido no compromete as engrenagens e
rolamentos.

Barulho / Estalo na arrancada

Sempre quando saio escuto uma pequena pancada; ser que diferencial, como fao para resolver ?
- Os estalos "agudos" (tipo "TEK") so normalmente oriundos da transmisso (juntas universais,
semi-eixos, flanges, cx.transferncia); os estalos do tipo "graves" (TUM) so normalmente
originados pela suspenso (buchas, brao A, ball joint).
- Provavelmente o semi-eixo... S trocando! Parece que o melhor o Ensimec... Mas a melhor
coisa a fazer dominar o pezo e conviver... P leve na embreagem e no acelerador! Tudo muito
lento na sada!
- Se for na marcha r e apenas uma vez s, pode ser do tambor do freio de mo. Neste caso no um
"klonk" mas sim uma pancadinha bem seca, que no se repete na estrada. Foi assim em meu 90tinha.
Os "klonk" so do trem de transmisso incluindo os diferenciais, semi-eixos etc. Porm, a gente
nunca sabe 100%, j que o Defender oferece variaes infinitas sobre o mesmo tema.
- Folgas na suspenso fazem pancada seca ou rudo grave; verifique as buchas dos tirantes
traseiros (links) e da balana (brao A) e o famigerado Ball Joint.
- Falando em pancada ou tucs, minha 110 est, s vezes, fazendo um barulho aparentemente na
traseira s quando desengreno as marchas (engrenando no d). Poderia ser o Ball Joint ? Troquei h
uns 70m km!!
- Normalmente este tunc p mesmo do BJ, mas tambm pode ser das buchas do link traseiro (2
lados, tem um suporte triangular) ou da bucha da outra ponta do link. Buchas do outro lado do BJ
tambm podem dar este barulho, bem como as buchas no mesmo suporte do BJ (chamamos de brao
A).

Marcha lenta / Regulagem da marcha lenta

A marcha lenta normalmente regulada no bombista mas, se voc quiser fazer em casa, tenha um
conta-giros aferido, v regulando o batente da alavanca de acionamento do acelerador (no pelo
cabo!) at que a rotao esteja entre 800 e 1000rpm; eu normalmente regulo com 850rpm. Na maioria
das bombas esta regulagem (e a de mxima) esto travadas com um lacre; cuidado para no danificar
o lacre caso ele exista pois isso ser necessrio na prxima inspeo. Muitas vezes uma regulagem
para acertar na inspeo desregula a marcha lenta, se for este o problema, volte o parafuso do dbito
para a regulagem anterior que a marcha lenta ir retornar ao normal automaticamente.
- Se ele est acelerado significa que a abertura do dbito na volta ficou maior do que estava antes,
isso tambm influir negativamente no consumo e tambm na emisso. Se voc voltar a bomba para o
estgio anterior, tudo voltar ao normal.

Drenar filtro de combustvel

O manual sugere sangrar o filtro de combustvel uma vez por semana. isso mesmo?
- Viajando muito recomendvel.. Em uso urbano e viagens curtas, em casa fazemos mensalmente...
Em pocas de chuva comum tirar um pouco de gua l de dentro, principalmente em regies
alagadas.. Nestes casos melhor fazer diariamente
- Uma dica fazer o procedimento com o motor ligado. A bomba auxiliar vai ajudar o processo. Mas
tenha cuidado para no enrolar a gravata nas correias, alm de manter os dedos longe do ventilador !!
Agora, se parar gua l no filtro, que o sedimentador traseiro est lotado de gua. Nunca tirei gua
da parte da frente, mas j vi isso acontecer em outros carros, razo pela qual eu rarssimamente
verifico o filtro. J o sedimentador eu verifico a cada 3 abastecidas ou de ms em ms, o que
acontecer antes.

Troca de leo da caixa

Algum sabe me dizer qual a medida correta da chave torx utilizada para abrir o bujo de enchimento
de leo na caixa da Defender ? Me falaram em T55, gostaria apenas de confirmar.
- T55, confirmado

Caixa seca
Porque trocar o bujo de respiro por esponja : Depois de literalmente selar minha caixa seca
(compartimento entre motor e cmbio onde fica a embreagem) com silicone (como manda a LR),
percebi que o uso do bujo de respiro (Wading Plug no jargo LR), que serve tambm para colocar o
motor no ponto, no deveria a voltar a ser usado.. Percebi que o LR original vem muito selado
tambm..
Pois bem, um dia resolvi fazer um teste de estanqueidade. Soparando ar por um tubo pelo furo do
bujo, percebi que toda aquela rea (calculo 20 litros) no perde presso, mesmo aps algum
tempo.. Logo ao esquentar, o ar ali se dilataria e foraria os retentores.. Quando tampado quente, ao
resfriar, geraria vcuo forando vazamentos dos lubrificantes atravs dos retentores..
Bom, sabido que recomenda-se apenas fechar o respiro durante travessias em guas profundas
(>25cm), garantindo assim na eminncia de um vazamento, a constatao deste no cho da garagem
ou numa inspeo de rotina.
Mesmo assim, durante o desmonte para troca de um retentor, verifiquei que existia ali MUITA poeira
de terra, e alguma corroso por gua na parede do cmbio e acionamento da embreagem, mesmo sem
atravessar rios.. Enfim, depois de pensar em alguma sada nobre, achei algo simples que vou passar a
usar.
Um simples pedao de esponja densamente prensada no furo.. Pronto, nunca mais entra poeira, a
caixa respira, se vazar leo ele vai sair lentamente e pronto.. Um pequeno fico de pato seria uma boa
alternativa tambm.. Porm o ideal seria a membrana de osmose usada nas maletas de equipamento
mais recentes da Pelican, passa tudo, mas a gua s pode sair, nunca entrar.. Infelizmente estas coisas
que fazem osmose costumam odiar leo, pelo menos os desalinizadores de gua odeiam..
Fica a uma provvel dica.. Pr esponja prensada no furo.. s isso.. O mesmo vale para o
compartimento da correia dentada, que tambm tem um furo localizado perto da sada do eixo de
manivelas, colado na polia/ damper frontal...
- Uma vez conversando com um mecnico da Land Rover, perguntei por que esse compartimento no
ficava direto com os bujes e ele me disse que se estiver tampado e vazar leo, seria um desastre.
Ele s deve ser tampado quando se vai andar muito tempo dentro d gua. Pequenas travessias no
teriam problema algum, pois do mesmo jeito que a gua entra, ela sai. Outro inconveniente de se
tampar esse compartimento, o suor provocado pela evaporao do leo e com isso ocorrer uma
oxidao nas peas.

Troca da cebolinha
Eu coloquei a cebolinha da Ranger e a rosca ficou vazando; cuidado com ela...tive que levar num
torneiro para consertar a rosca do suporte do filtro.
- Existem dois modelos : um p com rosca paralela o outro com rosca cnica. A do Defender
paralela, embora o motor seja o mesmo, cuidado!!!

Cabo do acelerador (regulagem)

Como saber se o parafuso (que fica sob o pedal do acelerador) est na altura correta ?
- Ele deve estar em uma altura que no limite o cabo do acelerador mas que tambm no deixe o
cabo forar o acionador da bomba no final.
- O parafuso do pedal dever ser sempre regulado de acordo com o parafuso do batente da bomba.
Se ficar desregulado, o cabo de ao que aciona o acelerador ser forado e tender a se quebrar mais
facilmente.
Regule inicialmente o batente do pedal, deixando-o com o maior curso possvel; acelere tudo e pea
a uma pessoa para checar o batente da bomba. A regulagem dever ser feita de modo que, com o
pedal todo encostado, o acionador do acelerador (na bomba) tambm atinja o batente. Depois,
prenda a segunda porca do pedal.
Para ajustar o cabo, segure a capa e gire a regulagem at que o cabo fique esticado, mas sem tenso;
isso dever acontecer tambm na acelerao mxima. Acho que no precisa mas sempre bom
mencionar : faa isso com o motor desligado.
- Minha 110, com o acelerador em batente, ainda tinha cerca de 0,5 a 1 cm at chegar no batente da
bomba (medi visualmente)... Eu estava desconfiado porque com a 90, em uma subida do rodoanel,
era possvel manter a velocidade em 100/110 km sem dar batente, e na 110 chegava no batente do
acelerador, na mesma situao. Ontem mesmo fiz a regulagem do cabo e o teste, o aumento de
potencia na subida foi significativo, est paraticamente igual 90 em termos de desempenho. No
atinge mais o batente do acelerador e ainda tem mais um pouco de flego.
- Isso acontece pois o aumento da presso do turbo proporcional EGT (temperatura de sada dos
gases de escape). Quanto mais comida se der ao motor, maior a temperatura e conseqentemente
maior a presso do turbo. Isso muito mais notado no final do curso, isto , o aumento da
temperatura (e da presso) no linear. A regulagem do cabo tem que ser feita com critprio para
deixar os 2 batentes alinhados seno o cabo do acelerador ser forado.

Bia de combustvel
A bia de combustvel de minha Defender 110 corroeu os tubos e ficou danificada. Qual eu devo
comparar pois achei a original muito cara
- Veja essa a (chassis n JA915358 a WA159806) :
http://www.lrdirect.com/customer/product.php?productid=91707
- Estava com o mesmo problema do marcador de combustivel... entao achei que era a boia do
tanque... O mecnico desmontou o tanque para ver a tal boia e notou que havia um fio desconectado(o
negativo) : soldou e a boia voltou a funcionar. Acho que vale a pena tentar, pois nao existe pea
paralela pra isso.

Nmero do motor
Algum sabe me dizer onde fica o numero do motor no 300 Tdi ?
- Ao lado da bomba injetora, pouco abaixo
- No bloco, lado do passageiro, prximo do respiro do retorno dos vapores do motor. Lave bem que
o local que pintado de branco
- Defender 90 :
- olhando o motor de frente, no lado esquerdo, logo abaixo do cabeote, quase no meio do motor.
quase impossvel de ver mas est l.
- no meu fica do lado esquerdo do bloco atrs do alternador
- do lado direito do bloco prximo a bomba injetora. Fica virado para cima, na horizontal.

Vlvula EGR
Pretendo fazer um teste para ver se a vlvula EGR est funcionado e preciso saber o numero do
motor para ver que tipo de vlvula .
- Como o teste? Porque o nmero do motor importa ? Aquilo se limpa ou s troca ?
- A vlvula EGR (exhaust gas recirculation) fica montada na sada do coletor de escape e faz
recircular parte dos gases para a admisso, permitindo assim que parte dos gases de descarga sejam
queimados novamente, diminuindo gases como NO e NO2. Foram montadas e ainda so montadas em
muitos motores para satisfazer as leis de emisses da Europa (se no me engano EU2 na poca).
Pouqussimos Defender vieram da Europa com este equipamento. Bom, o meu tem e gostaria de saber
se estava funcionando. Dai li na edio de outubro da revista Land Rover Owner International alguns
comentrios sobre esta vlvula que muita gente retira quando d defeito. O numero do motor porque
os testes possveis dependem do motor ser mais novo ou no.

Consumo de combustvel
Fiz uma viagem de So Paulo para Santa Catarina com minha Defender 90 2001 SW que est com
pneus mud 33 e guincho mecknico Ekron. Antes de fazer essa viagem eu fiz uma reviso no carro,
limpei o intercooler. Antes de viajar rodei um tanque em So Paulo, na cidade, fez 10,17 km/l. Na
estrada andei em torno 100, 110 km/h. Para manter essa velocidade em qualquer subidinha ou at
mesmo na reta ou subir de 100 para 110 achei estranho pois tinha que manter a presso da turbina em
1 1,15 kgf./m. Concluso na estrada mantendo essa velocidade fez 8,5 8,8 km/l. L andando nas
estradinhas das paraias fez 10km/l novamente. E voltando na estrada,na mesma mdia fez 8,5 km/l.n
Aparentemente o carro est um pouco mais chocho de retomada e soltando um pouco mais de fumaa
nessa situao. Algum tem alguma idia do que pode estar acontecendo?
- Comparando um 265x75x16 com um BF33, equivalente a 5% a menos na velocidade mostrada,
independente de qual estar certo (porque o velocmetro mostra 10% a mais em todos os carros). Ou
seja, se est mostrando 8,5 km/l, voc estaria medindo fazendo uns 8,9.km/l com o outro pneu. Em
tempo, meu consumo com BF33, sem nenhuma correo de odometro:
Cidade(percurso mdio dirio - miolo de Moema => bandeirantes => marginal => castelo =>
alphaville) : 10,5 KM/L ; Estrada a 100Km/h : 10 KM/L ; Estrada a 120Km/h : 8,5 a 9 KM/L
- Voc fez a correo de odmetro para o 33?
- No meu e nos de alguns amigos, todos com 90tinha e BF33, o ponteiro do velocmetro bate
exatamente com a velocidade indicada com o GPS. Se marca 100km/h no velocmetro, 100km/h no
GPS. Com pneus originais, se no me engano, 100km/h no GPS equivale a 108km/h no velocmetro.
- A minha 90 teve algo parecido. Ela fazia algo em torno de 12/13 na estrada e 9,5/10 na cidade. Dei
uma parada nela e troquei os bicos e regulei vlvulas, pois ela estava meio fraca para andar. Ficou
boa de novo. Viajei no rveillon para o sul da Bahia e na viagem ela comeou a vazar diesel naquele
bico de borracha da bomba injetora. Achei um posto Bosch e troquei um retentor de borracha que
acabou com o vazamento. No entanto, ao abrir a bomba o bombista me mostrou que ela estava toda
enferrujada por dentro. Assim, quando voltasse a Belo Horizonte, iria abri-la para os reparos
necessrios. Na viagem, a mdia de consumo foi de 9,5 a 10, o que significava um aumento muito
grande em relao ao normal do carro. Detalhe, ele estava chocho a viagem toda. Aqui em BH,
deixei a Land com o bombista na semana passada. Ele comentou que aquela ferrugem (o p) ataca os
retentores e vai sujeira para os bicos tambm. Resultado: os bicos que troquei em novembro j
deram pau no ultra- som, alm da necessidade de troca de outras peas. O prejuzo ser bem maior
agora. Todo esse relato para dizer que voc pode estar com problema nos bicos e que devemos
tomar cuidado com o diesel que colocamos, pois pode estar com quantidade excessiva de gua. O
ideal abastecer apenas em postos com grande volume de caminhes o que propicia um consumo
maior e a renovao e no contaminao do diesel.

Chiado aps a partida

O meu carro comeou a apresentar um chiado aps a partida que passa depois de alguns segundos.
Parece um rolamento meio engripado. Isto aconteceu no passado aps eu passar por um local alagado
e o motor trabalhar submerso por um curto perodo. Algum sabe se existe alguma lubrificao para
os rolamentos da correia ou se num eventual desgaste ela comear a chiar no incio de trabalho ?
- Est com cara de ser a prpria correia. Basta troc-la.
- Quando comprei o carro ele estava com o mesmo sintoma. Inicialmente cheguei a usar aquele
sparay que reduz o rudo, mas no adiantou muito ... Troquei a correia e o conjunto esticador e
polias,

Semelhanas entre 200 e 300Tdi

- O carro comeou a queimar muito leo. Da ele abriu o motor e resolveu trocar a junta e os anis
dos pistes. Um jogo de anis para um pisto tdi200 que s tem na Land mais caro que comparar os
4 pistes + anis + junta do tdi300HDS da MB Sprint. Ele montou tudo e est uma beleza.
- Os motores TDI300 e TDI200 tm vrias peas em comum. At o momento por exemplo j vi que a
junta do cabeote igual, os casquilhos so iguais, os tuchos so iguais, as vlvulas de escape so
iguais e mais algumas outras coisinhas. Essas so iguais mesmo, ou seja, a prpria Land Rover
mostra com os mesmos cdigos.
Os pistes e anis porm eles mostram com cdigos diferentes. A medida semelhante. A parte que
presa na biela tambm, pois o casquilho igual para os dois. Tudo indica que seja possvel usar, mas
como no tenho nenhuma prtica no assunto, no posso dizer se daria para substituir o pisto e anel
de um pelo do outro e vice-versa. Isso da s quem j tem a prtica de olhar um e outro ou mesmo de
ter feito a troca (ou tentado fazer) vai poder dizer.

Vazamento pelo crter

Estou com vazamento de leo pelo carter. O que melhor fazer : tirar fora o carter e passar aquela
cola especial de vedao ou usar uma junta ??
- Cola.
- Loctite 598

Limite de giros do motor

A - Algum sabe explicar porque, depois de ultrapassar um nvel sensato de giros, o motor da Land
"abaixa" a frente do carro? Estou me referindo a esticar ao mximo uma marcha qualquer. A Land
acelera, acelera e, em determinado momento, j com giro bem alto, a frente baixa, o barulho muda,
meio que dizendo -"vai estourar, vai estourar ... "
- A bomba injetora corta a injeo de diesel, o que vai fazer que o motor no suba de rotao, e voc
sente isso mais, pois deixa de sofrer acelerao, pois o seu motor se recusa a fazer mais rpms. Voc
passa de um movimento uniformemente acelerado, para um movimento constante (acelerao=0), e a
entra a inrcia do veculo, pois aquelas quase 2.5 ton. de veculo, estavam sendo aceleradas,
enquanto voc subia de rotao e que instantaneamente deixam de o ser, no vo querer parar, ou
seja, o motor no anda mais, mas a inrcia do veculo quer andar mais, por isso que voc sente esse
abaixamento.
- Todo motor a diesel mecknico (injetora mecknica) tem o que chamamos de governor : ele p o
responsvel pelo limite de rotaes (no caso do nosso motor = 4.050 RPM). Quando o motor
atinge esta rotao, o diesel p cortado, dando a cabeada que voc menciona. Em minha opinio,
deve-se evitar este procedimento, sob pena de pegar vlvulas na cabea do pisto.
B - Minha 110 no passava de 100km/h em quinta, 80 em quarta, 60 em terceira; aps uma parada,
voltou ao normal; depois de alguns kms, novamente a limitao, parava o carro e voltava ao normal e
aps alguns kms novamente a limitao. Parece que quando chego limitao de corte de uma
marcha menor, aps isto, o carro fica limitado s velocidades citadas acima, somente aps o
desligamento do carro que volta tudo ao normal.
- Se isso acontece acompanhado de uma fumaa preta, pode ser um colapso da mangueira que sai do
filtro e vai at o turbo. Se for isso, ou troca-se a mangueira ou coloca-se uma "mola" metlica por
dentro para evitar que ela colapse. Se seu carro tem esnorquel e o dimetro dele menor que 3"
(interno) a probabilidade de ser isso aumenta, principalmente se o filtro no for novo (estiver um
pouco sujo).
- J aconteceu parecido comigo : entupimento do suspiro do tanque de combustvel. A suco da
bomba vai causando vcuo no tanque e dificulta a alimentao do motor. Quando para as presses se
equalizam e comea a funcionar normal de novo at que o vcuo acontea de novo.

Barulho indefinido
A - Notei um barulho que parecia vir da frente, como um guincho daqueles que se houve quando uma
correia est escapando. O barulho aparecia nas subidas ngremes e se eu pisasse na embreagem,
sumia. Na volta piorou um pouco e eu notei que quando eu reduzia parecia que tinha alguma coisa
arranhando. Quando peguei a Dutra o barulho paraticamente parou, talvez por causa da maior
velocidade. Mas hoje de manh, l estava ele e agora no precisa nem pegar uma subida. Mas s
aparece se o giro no est muito alto (e nem muito baixo).
- Quase fiquei maluco com um barulho parecido. No retentor da caixa de transferncia que liga o
card dianteiro, tem um guarda-p de metal que gira junto com o retentor. O meu quebrou o encaixe
do guarda-p e quando ele no girava junto fazia o barulho de correia...
- Cruzetas do cardam dianteiro?
- BINGO!!! Cruzeta rachada!!
B - Apareceu um certo barulho e estou intrigado; ai vai a descrio do dito cujo : uma barulo feito
pica-pau. Ele aparece quando fao uma curva, mesmo que seja leve para a direita e a uma certa
velocidade, mais ou menos acima de 60km/h. Quanto mais forte a curva, mais alto faz o barulho. Esse
barulho no faz quando eu fao a curva para a esquerda, s para a direita. J foi checado os
amortecedores, foi colocado um cano em volta da mola e trocado as arruelas dos amortecedores, j
fiz falanceamento.
(a) Rolamento da roda traseira esquerda trazeira ?
(b) Rolamento da caixa satlite ?
(c) Pastilha batendo em algum amassado do disco ?
- Estou na mesma situao, e identifiquei os seguintes problemas :
(a) espelho do disco - suporte quebrado (retirei o espelho)
(b) mola da pina - a molha que d firmeza s pastilhas dentro da pina (estou procurando as molas).
- Checa se as pastilhas esto bem firmes/presas na pina de freio, pode ter alguma folga entre a
pastilha e a pina, essa situao faz esse tipo de barulho.
- Por incrivel que parea, minha land tava com um barulho parecido; cheguei a desmontar a caixa de
cambio. Nao sei se a mesma coisa que a tua.. mas... nao custa testar ... Depois descobri que era
porque minha land estava bloqueada e o interruptor estragado; ento, eu desbloqueava e ficava
bloqueado, e tambm achava estranha que s fazia pra um lado.. Experimente erguer no macaco as
rodas dianteira e engatar a 1 marcha e ver se o carro vai empurrar para a frente; caso positivo
porque est bloqueada; caso negativo as rodas da frente vo girar e a land nao vai sair do lugar.
- Me parece problema no diferencial. Voc disse que o barulho fica mais forte (mais alto) quanto
mais fechada a curva, mas e a frequncia do pica-pau altera? Se tiver pacincia, tente uma
experincia: faa uma mesma curva (mesmo raio) com velocidades diferentes e observe se o barulho
aumenta com a velocidade e se a frequncia muda. Depois, se for seguro, faa a curva em ponto
morto e faa a mesma coisa com raios mais abertos e apertados. Uma outra possibilidade levantar
o carro e, com freio de mo puxado, girar a roda trazeira e observar, mas nesse caso no haveria
carga. Estou apenas deduzindo que a frequencia do pica-pau deve aumentar com a diminuio do
raio, para uma mesma velocidade, porque os satlites trabalham mais quanto mais apertada a curva.
Em linha reta, eles no rotacionam porque no h diferena de trajeto entre as rodas. Ou seja, a
frequncia do pica-pau funo do raio e no da velocidade, se o problema for nos satlites.

- Levei o carro para o mecnico ver novamente; falou que poderia ser um satlite do diferencial
solto, mas ele retirou todo o leo e no encontrou nenhuma limalha no mesmo, nem no bujo com o
im. Graas a Deus no , seno seria uma facada. O que ele encontrou foi o parafuso solto do "V"
que liga o eixo ao carro, mas o barrulho no parou. Percebi que quando ando ando em paralepipedo
gera mais barrulho. O problema no disco de freio uma possivel causa.

Troca de leo do motor / Aditivos para leo

- A recomendao da LR em todo o mundo trocar com a metade do perodo recomendado, o leo
do Carter, caso o combustvel tenha mais de 500ppm de enxofre (que o nosso caso!); portanto,
cuidado ao prolongar a troca.
Ferramentas para troca de leos
Pretendo comparar as ferramentas necessrias para realizar a troca dos leos : motor, diferenciais,
caixa de marcha e caixa de transferncia.
- Motor: Chave de boca ou soquete de 15mm. Se sempre colocaram o filtro de leo da maneira
correta, voc no ir precisar de uma chave de cinta ou de corrente. Depois que voc troc-lo,
NUNCA use chave para apert-lo.
Diferenciais e caixa de transferncia: Um inserto quadrado de 1/2'. Pode ser uma chave para
encaixes de soquete com encaixe de 1/2' ou um Frankstein que a gente encontra em loja de
ferramentas, muito utilizado em postos de combustvel. Por aqui chamam de chave para bujes de
diferenciais.
Caixa de marcha: Uma chave de boca 32mm e uma Torx T-55.
Uma bomba de leo ajuda muito, mas no imprescindvel, d para usar a criatividade.
leo motor, aditivos e flush
O que vocs acham dos aditivos da Bardall ou Bull Dog ?
a) escolha um leo de boa marca e nas especificaes recomendadas pelo fabricante do motor.
Nunca vamos saber ao certo se o da "boa marca 1" melhor que o da "boa marca 2". Acredite em
uma e v em frente;
b) se optar pelos minerais, semi-sintticos ou sintticos, no mude por outro diferente. Se fizer isto
poder ter problemas futuros pois a mistura tende a criar borra no carter que pode causar problema
futuro e srio na lubrificao. Este no um problema para os leos mais modernos mas no vale a
pena arriscar.
c) se algum dia realmente quiser mudar de marca ou de tipo de leo, antes use um "flush" no motor.
Qualquer posto vende este produto. Escolha um de marca conhecida e siga as instrues da lata. H
sempre algum risco em se fazer isto em motores muito rodados pois o produto tenta dissolver borras
que possam existir no carter, antes de drenar o leo velho. Uma borra antiga, mais espessa, ao ser
dissolvida, pode gerar uma mini-borrinha (rs,rs) que pode circular pelo motor e entupir o sistema.
d) nunca li (exceto dos fabricantes de aditivos) que devamos adicionar qualquer coisa ao leo. Muito
pelo contrrio.
- J vi um motor aberto submetido a um flush, olha! ficou em desgraa! Os resduos depositados na
peneira pode entupir e impedir a lubrificao do novo leo. No recomendo.
- Realmente uma operao com algum risco que deve ser bastante considerado antes. Entretanto,
este tipo de dano no faz parte da regra geral ... Quanto mais velho o motor, quanto mais "misturas"
ocorreram no passado ou quando as trocas no foram feitas corretamente, maior ser o risco.
- A formao de borra em motores diesel bem mais difcil do que nos movidos a gasolina. No sei
agora com o biodesel se vai mudar alguma coisa, por isso este tipo de problema aparece mais nas
Discovery a gasolina do que nas Defender e nao se pode esquecer que as defender tem radiador de
leo externo, o que no uso de qualque flush (entende-se como solvente) ha o risco de ficar uma parte
dele dentro do radiador , o que acarretar uma diluico do leo novo a ser colocado no carter.

e) Em conversa com um engenheiro mecnico e dono de uma das maiores retificas de motores a
diesel de alta e baixa performance, em Dallas USA, pude constatar que, com relao a este assunto,
ele estava muito atualizado e me mostrou varias fotos de motores que funcionam com leos minerais
de boa qualidade e com mesma quilometragem que motores que operaram com leo sinttico,
especificamente o Mobil1. Realmente, fiquei impressionado com o que vi.. A titulo de curiosidade,
ele me mostrou tambm, motores que foram danificados por uso inadequado de leo vegetal em
substituio ou misturado ao diesel e diesel de baixa qualidade ou contaminado por micro partculas
de gua. S para ilustrar, ele no representante de nenhuma marca de leo ou fabricante de motor.
Ele me recomendou tambm que adaptasse um trocador de calor entre o leo lubrificante e o
combustvel, recurso este que j ' usado inclusive nos motores 2.8 super stroke similares aos que
temos em nossos carros e afirmou que isso aumentaria em muito a vida do motor, informao que
veio em conformidade com as comparaes feitas entre o motor 2.5 e 2.8 super stroke que esto
remotorizando as Land Rover em todo o mundo, principalmente na Inglaterra.. Isso tudo tem a ver
com o tempo de aquecimento e constncia de temperatura no funcionamento do leo lubrificante,
visto que o mesmo s atinge sua plenitude de funcionamento a cerca de 120 graus, devendo
permanecer nesta temperatura a maior tempo possvel, durante o funcionamento do motor. A
performance do motor tambm ganha com isso, visto que o diesel pr-aquecido pelo leo
lubrificante, para depois ser pulverizado pelos bicos injetores, facilitando assim a ao dos mesmos,
exatamente o mesmo principio das turbinas de avio. Em um estudo preliminar meu, constatei que
seria muito simples este tipo de adaptao em nosso carros e acho que realmente vale a pena
Com relao ao aditivo de leo, ele tambm no recomendou , alegando que os mesmos modificam
drasticamente as especificaes dos leos dificultando assim a atuacao dos mesmos em sua
plenitude, principalmente os sinteticos. Tambem tem influncia direta na temperatura, o que j vimos
ser crucial para a boa performance do leo.

Velas incandescentes
Algum saberia o cdigo/especificao do rel temporizador das velas incandescentes (praquecimento do motor antes da partida) ?
- Verifique o fusvel de 100A embaixo do banco do carona e verifique o fusvel de 25A no quadro de
fusveis na frente da alavanca de mudana.

Junta do cabeote
Um ponto que voc deve verificar a espessura da junta do cabeote. Existem 4 espessuras, estas
so denominadas pela quantidades de furos localizados para fora do bloco/cabeote na regio do
filtro de ar. Pode-se verificar sem desmontar nada, basta subir no pra-choque para ver. Zero furos
a mais fina e 3 furos a mais grossa. Quanto mais fina, melhor, desde que o seu conjunto de bielas e
pistes permitam tal uso, do contrrio voc poder ter batidas entre pisto e cabeote! Comumente
aps a retfica ou trocas de junta as oficinas costumam instalar logo a mais grossa, evitando assim
maiores problemas e a delicada medio de altura dos pistes em ponto mximo superior (PMS).
Juntas finas melhoram a compresso, garantindo mais fora, maior economia e menor quantidade de
fumaa, na teoria...

Bujo da correia dentada / Bujo da embreagem / Wadding plugs

A Land Rover recomenda que se tampe os furos embaixo da embreagem e embaixo da correia
dentada com bujes cnicos ( os famosos wading plugs) antes de entrar na gua mas eu nunca dei
muita bola para isso. Em nossa ultima trilha, eu brinquei de submarino numa poa de gua/lama e o
cabo do guincho arrebentou l dentro, ou seja, fiquei no mnimo meia hora com o motor ligado com
gua at o meio da porta !.. Entrou barro nas minhas portas, dentro da caixa de baterias e meu motor
ficou imundo entupindo todos os radiadores. Mas o maior problema foi que o barro subiu para dentro
da cavidade onde fica a correia dentada e comeou a vazar leo do motor. Resumindo, tive que
trocar a correia dentada, todos os esticadores e todos os retentores, tiramos barro seco com
talhadeira, detonou a correia dentada. A minha embreagem j est dando sinal que vai abrir o bico e
ento vai ser trocada tambm. O resto eu lavei e est novo. Nunca mais fao um trilha sem os plugs
!!!!!!

Balancim quebrado
O motor morreu em uma subida leve mas longa. Todo o sintoma era e entrada de ar, s que hoje
constatamos que h dois "balancim" quebrados. O veculo no foi forado em nenhuma situao e o
barulho do motor estava normal em todo o trajeto.
- Isso ocorre quando a correia dentada estoura. Verifique a correia dentada.. No tente ligar o motor
antes de verificar. Mas j ouvi casos onde um nico balancim estourou "do nada". Mas como foram
dois, seria coincidncia demais! Alm do mais, com 2 vlvulas fora de operao o motor ainda
deveria funcionar, mesmo em 2 cilindros e bem capenga, mas deveria.. Verifique tambm as hastes
(varetas) do comando.. Podem ter empenado. Reze para o cabeote a e vlvulas no terem sofrido
nada.
- A correia dentada foi trocada a menos de 2.000KM, e tudo estava funcionando muito bem.
- Se tivesse que apostar, apostaria na instalao incorreta da correia.
- Pode ter ocorrido, na vida pregressa, alguma quebra de correia dentada com "toque" do pisto nas
vlvulas; isso fragiliza os balanceiros, podendo causar este problema. Comum tambm a quebra
das pastilhas acima das cabeas das vlvulas; como o balanceiro fica batendo diretamente em cima
da cabea da vlvula sem a tampa, este se desgasta e pode quebrar, devido aos choques (e
principalmente devido folga que certamente ficar se a tampa for perdida ou quebrar). Ao reparar,
normalmente levamos retfica e embuchamos os 5 parafusos que sustentam o eixo balanceiro. Pode
ser que, ao desmontar, voc constate que o eixo balanceiro est quebrado entre os cilindros 2 e 3. Conferi a KM aps a troca da correia e so 2450km. Voc acha que rodaria esta kilometragem toda
com a correia instalada errada?
- Basta virar o motor e ver se o comando movimenta.. Puxe o freio de mo, levante uma roda das
rodas dianteiras, e com o motor desligado, com a 5a marcha engatada, gire a roda suspensa enquanto
observa o comando. Se movimentar, a correia est ok..
- Se tiver que apostar, eu aposto no parafuso que sustenta o esticador que estourou a rosca da caixa
onde e aparafusado e ele roletou , ate mesmo partindo o suporte do esticador ao meio.
- Que tipo de barbeiragem podem cometer ao instalar a correia ?
(a) podem apertar a correia demais, destruindo a bucha da bomba injetora e assim desalinhado o
sistema e danificando a bomba, a ponto da correia encostar na caixa da correia at se destruir por
completo.
(b) falta de tenso da correia, o que faz a correia ficar banguela (sem dentes).
(c) comida de bola na fixao dos tensionadores, soltando assim a correia.
(d) tensionadores gastos (so rolamentos), destruindo a correia.
(e) retentores gastos/destrudos, resultando em vazamento de leo e assim desmanchando a correia
(ela odeia leo); o mesmo serve para a bomba injetora.
(f) problemas de alinhamento por conta de polia do virabrequim sem guias laterais (comida de bola
na engenharia dos modelos antigos de 300tdi e Diesel Turbo do anos 80).. etc. etc..
- Eu j fui vitima do item 01. Eu tinha acabado de trocar a correia dentada e com menos de 1.000
Kms, ela estourou em uma estrada. A bomba injetora vazava aos baldes.. e como eu tinha acabado de
encher o tanque em um posto e estava saindo do posto de volta para a estrada, o "prejuzo" no foi
to grande.. . s tive que trocar os tuchos e obviamente a correia (que estava ensopada de diesel).
Tive que regular a bomba injetora tambm.. .

- A desregulagem da folga das vlvulas (recomendada a cada 20K) no poderia levar a essa
situao?
- Excesso de folga no ajuste de folga de vlvulas gera fadiga nas pastilhas das vlvulas (tampinha
entre a vlvula e balancim).. Perdeu/ quebrou a pastilha, quem comea apanhar o balancim. De
qualquer modo tem que ser MUITO surdo para no perceber que tem algo errado l dentro. Comea
fazer um forte TIC, TIC, TIC. Se manter sempre em dia, nada deveria acontecer. Um motor bem
regulado, ao se descer uma rua silenciosa de bom asfalto em 4a ou 3a marcha, reduzindo e com giros
na casa dos 1.500 RPM (no mais do que isso), no deve fazer barulho algum. Ainda assim um leve
zunido da correia do alternador (caso seja a corriqueira Gatorback da Goodyear) e do prprio
alternador, permitido. Se fizer barulho de mquina de costura, algum ajuste ser necessrio. Faa o
teste sempre com as janelas abertas e ventarolas abertas, para escutar melhor. Obviamente faa o
teste com motor quente.
Eu elaborei um guia de como regular as vlvulas em casa, BEM simples, mas no pode esquecer
uma chave l dentro nem deixar cair carborundum:
http://www.cgauer.com.br/lr/valvulas/
- Pode sim , mas pouco freqente. A quebra da tampa pode ser causada pela falta de regulagem
(folga maior que o especificado).
- Aps todas pesquisa, conclui que o balancim s quebra se o motor sair do sincronismo, e para o
motor perder o sincronismo somente com problemas na correia dentada. Ainda no tive oportunidade
de ver o carro, s que fui informado que uma chapa de alumnio se soltou dentro da compartimento
da correia dentada... o que ocasionou todo o problema...
- Pode ser que ele esteja se referenciando ao local onde o esticador/alinhador da correia dentada
ancorado : freqente ele ter problemas na rosca, como j mencionado anteriormente (no me
lembro ao certo quem mencionou), da a correia quebra, sai do ponto, o pisto bate na vlvula e pode
danificar os balanceiros...
- Quando troquei na minha, troquei o prisioneiro que ancora o esticador por um parafuso... Ao retirar
o esticador antigo, o prisioneiro saiu junto...No tive dvidas que era um ponto de fragilidade e
troquei por um parafuso... Chapa de alumnio ou de qualquer outro material, realmente, NO existe
naquele compartimento...
- Foi juntamente uma proteo que tem na polia que no deixa a correia escapar; esta proteo
fixada na polia em vrios pontos, e todos se soltaram... a correia soltou e quebrou os balancim. Tudo
j resolvido e a mquina 100%
- Aconteceu exatamente o mesmo em uma Ranger 2.5 que eu tinha ... ... foi logo aps a troca da
correia sincronizadora ... ... e detonou o motor, inclusive com quebra de balanceiro.
O que aconteceu, segundo me explicaram depois, que o mecnico forou com uma chave de fenda
para encaixar a correia e estourou um ou dois pontos da solda da guia e o ultimo ponto quebrou 1500
km depois, com o motor trabalhando.
- O novo kit (HS500) feito ao contrrio, isto , a parte desta "chapinha" fica na parte de trs e a
parte que no tem chapinha (faz parte da engrenagem) fica para a parte da frente do carro. Como a
correia tem tendncia de sair para a frente o carro, o novo sistema (chamamos de gerao 3) no
sofre deste problema. Isso foi implantado em meados de 2002.
- Quando a correia dentada est desalinhando muito, existe a grande probabilidade de problemas na
bomba injetora, a bucha da bomba injetora se desgasta, desalinhando o conjunto e desgastando a

correia dentada. Isso pode ter acontecido pelo desgaste natural da injetora (normalmente entre 180 e
200.000km) ou pelo erro no esticamento da correia dentada (no deve passar de 0,8kgfm no
esticador). Fica caro, mas se no reparar fica mais caro ainda pois a correia dentada consumida em
menos de 10.000km, fique "de olho".

Limpeza do intercooler
Sei que aos 100k Km recomenda-se no manual limpar o intercooler internamente, com algum
solvente..Isso realmente necessrio? O meu parece to limpo quando se olha pela mangueira
superior. Algum j notou alguma diferena depois da limpeza ?
- Eu j limpei e senti leve melhora de desempenho. O carro estava com 130K
- Eu j limpei com 100K. Saiu quase nada de leo e o desempenho continuou o mesmo... Pela
facilidade de desmontar, eu limparia s por desencargo de conscincia

Tensor da correia da bomba dgua

Travou o rolamento do tensor da correria da bomba d'gua. Segundo o antigo dono, ele trocou os
tensores e correias e rodou uns 30k km, eu rodei mais uns 3k km. Normalmente no deveria aguentar
at uns 50k km ? Em relao ao conserto, substitu a correia, porm no troquei o tensor inteiro, mas
somente o rolamento e a polia. Devo trocar j o tensor da correia dentada e a correia tambm ou
posso fazer a troca normal com 50k km ?
- Este rolamento geralmente no costuma durar muito mesmo (uns 30.000 km ), principalmente se
pegar muita lama, poeira, etc. No ha necessidade de trocar o tensor inteiro, s se ele perder a
capacidade de esticar a correia. Eu sempre levo esses rolamentos comigo na viatura para esses
eventuais problemas. Procure comparar estes rolamentos blindados de preferncia os com blindagem
de poliuretano. J a correia dentada outra historia : se voc comprou o carro recentemente e no
conhece a historia da viatura, aconselho voc a mandar dar uma olhada na correia dentada para ver a
sua atual situao e, se for o caso, fazer a susbtituio da mesma junto com os rolamentos. Se voc
faz trilhas e/ou atravessa muitos rios os buracos cheio de lama , tambm aconselho a usar os plugs de
vedao na caixa de distribui;ao e na caixa seca da embreagem, para evitar futuras surpresas
- isso mesmo! Trocamos o tal rolamento a cada 70k Km ... Nunca chegaram a ficar com
problemas, apenas fizemos preventivamente. Mas, lama e gua so coisas que eles nunca viram, ou
se viram foi s durante alguns batismos. muito simples trocar e verificar o estado dele simples,
s soltar a correia e ver se est girando com suavidade e silncio. o mesmo rolamento do
alternador.. Tambm sempre levamos alguns pares...

Vibrao na arrancada
O carro treme muito se eu arrancar em subidas, entradas de garagem, manobras, etc. Alguns fatos: (a)
Comeou uns 1000 km depois que eu troquei a embreagem. Tem alguma relao? (b) A vibrao
ntida do eixo traseiro; (c) Depois da arrancada o carro no vibra mais, nem em alta ou baixa
velocidade. Fiz uma reviso no eixo traseiro, os semi eixos esto OK, mas estou aproveitando e
trocando as tulipas que apresentam muita folga. No quis soldar, apesar de ter ficado tentado a fazer
isso. Mas ainda assim continua o problema.
- Voc trocou s o disco? Isso costuma acontecer quando na montagem o plat fica desalinhado com
o eixo. Quando voc solta o pedal da embreagem o disco fricciona s em uma parte ocasionando a
trepidao; sempre que voc fora a partida, ou em subidas, ou tentando arrancar forte.
- Normalmente a embreagem tem um perodo de assentamento; no Defender este perodo bem
longo, devido durabilidade normal dela (uso normal cerca de 140.000km em mdia). O meu 110
est com 54.000km e ainda d uma trepidada em dias muito frios. Se isso te incomoda, possvel
assentar desgastando um pouco (patinando) mas eu no te aconselho, apesar de existirem alguns
clientes que pedem para que eu faa isso aqui depois da troca. Se voc usou o kit original, o
assentamento ocorrer naturalmente, ao longo da vida til dele.

Correia dentada partida

Antes da viagem fiz uma manuteno geral, troquei a correia dentada, etc... Na volta me surpreendo
com uma perda repentina de potncia que causou a parada da viatura. Abro o cap e no vejo
nenhuma mangueira solta, nem vazamento, chamo o resgate mecnico .
Analisamos a turbina, nada. Abro a tampa de leo do motor e bato arranque : as vlvulas nem se
mexem !!! a correia dentada ! COMO , TROQUEI ANTES DE VIAJAR, ELA TEM MENOS DE
1500KM ! Ainda no abri o motor para ver se houve o rompimento da correia ou se ela soltou , ou
comeu os dentes, sei l .
- Esse seu relato nos d o ensinamento de que melhor no sair para uma viagem logo aps de uma
grande reviso. Parece que melhor andar com o Jipe "um pouco" antes, para assegurar-se de que os
componentes esto perfeitamente assentados. Embora, claro, o estresse dos componentes sejam
bem maiores numa viagem longa...
- As causas provveis so torque demasiado, rolamentos do esticador travados, polia do esticador
mal assentada (o que faz a correia sair dos eu caminho)...
- Uma folga no eixo da bomba injetora pode causar a quebra prematura da c.dentada; tivemos tambm
2 casos de quebra do parafuso do esticador da c.dentada, apesar de estar com o torque correto, a
quebra da c.dentada foi tambm com o mesmo padro (afinou antes de quebrar).
- S tome muito cuidado quando for fazer o reparo e o mecnico quiser fazer uma bucha no corpo da
bomba para acabar com a folga, saia fora disso porque com o tempo volta pior.
- Aconteceu algo inusitado : o retentor da bomba injetora (novo) provavelmente estava com defeito e
vazou leo diesel sobre a correia dentada e este corroeu a borracha causando um afrouxamento da
mesma, o motor saiu do ponto e quebrou dois cachorrinhos . No precisei retificar cabeote
- Sempre que a correia se parte, afeta as vlvulas? A minha correia quebrou com o carro parado, no
momento que eu ia dar a partida.
- A minha quebrou com o carro em movimento a aprox. 100 km/h. Tentei dar partida at esgotar a
bateria (burrice). Relatrio de danos: 08 varetas do comando + 01 balancim, nenhum dano nas
vlvulas ou problema no cabeote.
- Tem de abrir e ver. Se voc insistiu em tentar fazer o motor pegar, possivelmente, bateu vlvula.
- Nem sempre afeta as vlvulas. Se foi com o carro parado a chance menor, mas tem que abrir e dar
uma olhada nos balancins, varetas de vlvula e o resto para ver exatamente o que foi danificado ...
no tente lig-lo novamente e minimizar os prejuzos...
- Qual mesmo o torque correto a ser aplicado no esticador da correia?
- Excesso de torque na correia pode e vai render este tipo de falha. Se a correia for apertada com
mais de 1kgm/f a partir do seu esticador, a presso excedente comprometer a bucha e o eixo da
bomba injetora, desviando assim a polia do paralelismo das demais, jogando ento a correia para
frente, que terminar por gastar sua borda contra a tampa, at que o resultado voc j conhece.
Bomba injetora: A bomba injetora por sua vez possui uma presilha que a mantm firme junto ao
bloco pela sua cabea (de onde saem os tubos de alta presso). Se esta presilha estiver solta, o
sistema tambm sai de alinhamento. Infelizmente muitos instaladores utilizam este ponto como
aterramento para sistemas de alarme, inocentemente desalinhando a injetora e finalmente a correia.
Sem a correia, vale a pena conferir a folga do eixo e depois com uma rgua, alinhar a injetora de tal
modo que a correia seja levemente jogada para dentro para que quando receba a presso do

esticador, fique tudo no gabarito.

Esticador do lado direito : Alguns modelos de LR vem de fbrica com esticador fixo do lado direito
preso por um parafuso. O correto substituir este parafuso por um prisioneiro de ao 12.9
rosqueando-o at onde for possvel na caixa sincronizadora travando-o com loctite vermelho. S
ento montar o esticador direito prendendo-o com a porca incluida no kit HS500 e por cima desta
outra do tipo parlock por segurana.
Esticador do lado esquerdo : O esticador do lado esquerdo, por onde se controla a tenso da correia,
deve ser imobilizado pelo parafuso que acompanha o kit HS500. Este um parafuso allen feito em
ao 12.9, que antes de quebrar espanar com facilidade o alumnio da caixa sincronizadora, salvo os
casos onde a rosca foi refeita e ou reforada com helicoil (o meu 2005 veio de fbrica com este
upgrade). Todo caso, este parafuso muito forte e com o torque sugerido dificilmente romper.
Quando novo, sua rosca vem preparada com trava rosca azul. Este parafuso no deve ser
reaproveitado.
Tenso da correia : Foi alterado ao longo do tempo. Hoje chegou-se a marca de 1kgmf para uma
correia nova a partir do esticador esquerdo, onde pode-se engatar com preciso o torqumetro.
IMPORTANTE: no momento de aperto, os trs parafusos chave 10mm da injetora devem estar
frouxos, distribuindo assim a tenso uniformemente pela correia. S ento deve-se colocar a bomba
no ponto. E a vai uma dica para o ponto ficar absolutamente perfeito. Trave o motor na marca de
PMS pelo orifcio da caixa seca, como manda o manual. Depois com uma chave 22 vire com muita
cautela a injetora at o pino correr livremente. Pronto, segure nesta posio, e ento fixe os 3
parafusos chave 10 de sua polia. Remova todos os pinos-trava, ligue o motor por no mais que 20
segundos e observe o alinhamento, etc.. Confira novamente o ponto da injetora, assim como aperto de
tudo e voil!
Correia : originalmente, comprando do dist. International MWM, existem duas correas para nosso
motor, a que equipa o motor 2.5 e a que equipa o motor 2.8 da ranger. Escolha a do segundo, por ser
feito de material MUITO, MUITO superior ao do primeiro.
Furo de inspeo : Assim como existe na Ranger 2.8, realizei um furo de inspeo no canto superior
direito da tampa da caixa sincronizadora, de tal modo que posso observar com nitidez o estado da
correia, sem precisar desmontar todo sistema. O furo fica protegido da gua e poeira por uma tampa
de borracha.
Resumo : A reserva tcnica destas correias imensa. Se a sua estourou com 25 mil km porque foi
mal instalada. Na mecnica eu no acredito em azar, salvo raros casos de fadiga metlica ou defeito
nos esticadores e injetora, mas estes so detalhes que podem ser diagnosticados antes da montagem.
Parafusos raramente partem depois de montados, mesmo com torque errado, quanto mais os forjados
na especificao 12.9 com torque correto e fixados a frgeis roscas de alumnio. Como diria o padre
Quevedo "isso no existe"!
No preciso muito tempo para verificar todo o sistema, quanto ao alinhamento e sade das roscas e
afins do tencionamento. Inicialmente, quando foi empregada nos motores Ford, eram para ser
perenes, depois verificou-se que devido a interferncia de outros fatores, sua troca passou a ser
sugerida. No LR o relacionamento foi sempre meio catastrfico, pelo fato de no terem desenhado
um bom layout das passagens, fixao dos esticadores e injetora. Em resumo, quando bem instalada,
e com alinhamento, tenso, parafusos e esticadores verificados, uma paz s. Para os encucados
como eu, basta fazer um furo de inspeo e ou analisar o bujo inferior quanto a resduos de seu
material peridicamente.

Antes eu considerava a correia dentada uma desvantagem. Depois que me familiarizei com sua troca,
no tenho medo algum, alis passei a dar valor, pois confere uma simplicidade mpar ao 300TDI.
Melhor que isso s engrenagens, como os motores comerciais, mas a fica tudo complexo, pesado,
barulhento e o acesso aos agregados fica meio complicado, vide o MWM Sprint 2.8...

Vazamento de leo pela tampa do comando de vlvulas

Troquei essa junta h uns 6 meses devido a um minsculo vazamento (mal e mal ficava mido uma
pequena parte abaixo da junta, mas no pingava nada no cho e o nvel de leo no baixava na
vareta). Feita a troca, comeou um pinga-pinga no cho da garagem...
Toda a lateral do motor e o filtro de leo ficaram sujos de leo. Levei no mecnico e trocamos a
junta novamente. O problema persistiu e eu levei de volta l, onde se verificou uma pequena falta de
aperto em dois dos trs parafusos da tampa, feito o aperto, continua tudo igual... Agora percebi toda a
volta do motor, logo abaixo da junta, mida de leo. Agora pergunto: j aconteceu isso de duas juntas
novas vazarem leo? O que devo fazer, insistir para essa junta ser trocada? Existe a chance de a
tampa tem empenado?
- Se a junta for mal colocada ela vaza mesmo. Se voce no retirar totalmente o leo da tampa e do
motor na hora em que voce apertar a tampa, por mais que voce aperte, vai sempre existir o espao
ocupado pela camada de leo. Por isso bom sempre a retirada total do leo
- Tente reapertar primeiro a porca do meio, depois de um lado e de outro, costuma dar certo. Tem um
problema que pode acontecer que o prisioneiro que segura estasporcas estarem espanados, se isso
acontece, a junta sempre vaza pois o aperto no acontece, espero que no seja isso porque se for, tem
que retirar o cabeote para a recuperao.

Barulho de mquina de costura

O que ser que aconteceu com o motor? Os sintomas:
a) 2000 km atrs comeou a fazer um barulho de mquina de costura toda vez que eu tirava o p do
acelerador entre 2000 e 3000 giros. Se passasse uma quarta ou terceira marcha para usar freio motor
em uma descida, parecia uma metralhadora. Achei que eram as vlvulas desajustadas, e reajustei,
mas no estavam fora de ajuste tanto assim. O barulho no parou.
b) o barulho comeou a aumentar e depois de um dia de viagem e 1300 km percorridos o motor
pesou, perdeu fora, a temperatura subiu um pouco e a presso de leo caiu um pouco, isso
detectvel pelo Madman que eu tenho instalado. Minha percepo de que a temperatura dgua subiu
porque a temperatura do leo comeou a subir, o que o tornou mais fino e levou a pequena queda de
presso. Parei imediatamente. Nesse momento, mesmo em marcha lenta, o barulho de metralhadora
estava presente e parecia vir da parte de baixo do motor
c) dia seguinte, motor frio, abri a tampa de vlvulas e nada errado ali. Dei a partida e a presso de
leo e a temperatura normais. No baixou leo, nem gua. O motor com barulho normal. Mas, carro
parado mesmo,acelerando acima dos 2000 giros e desacelerando vem um rugido (leve) da parte de
baixo do motor. O barulho de metralhadora tambm aparece na desacelerao.
- Aparentemente voce est com problemas na bomba de leo. Se andou muito tempo assim, deve ter
comido um pouco as bronzinas. Este barulho tambm faz quando o pisto est folgado no cilindro (
bate saia). Eu faria o seguinte:
(a) retire o carter e verifique se est sujo, com aquela borra que parece graxa. Se tiver, troque apenas
a bomba e experimente novamente. Limpar a Bomba no adianta. Obviamente limpe tudo e use o
Engine Flush.
(b) Tire um ou 2 mancais do virabrequim, se a bronzina estiver muito amarela melhor trocar. Se a
bronzina estiver entortada como lata de sardinha na parte que a gente abre, voce ter que retificar o
virabrequim...
(c) Se for os cilindros que estragaram tem que desmontar tudo para trocar, pode ter forado muito
andando muito rpido por longo perodo ou diesel muito ruim.
- Tens certeza que as pastilhas esto todas l ? As vezes a gente abre a tampa de vlvulas e nem se d
conta delas...
- Quando quebrou o rolamento do alternador da 110, o barulho que fazia, para um leigo como eu,
lembrava uma mquina de costura... achei que o motor estava moendo. Bastou trocar o rolamento e
tudo voltou ao normal.
- J ouvi barulho semelhante com a quebra do eixo do viscoso. Quebrou, folgou e fazia barulho de
metralhadora. Parecia que o motor iria desmontar...
- Este barulho esta bem parecido com o que aconteceu com meu motor : bomba de vcuo. Ela faz
todo este barulho parecido com motor rajando. Parece vlvula batendo mas no e sim esta bomba.
- Um mecnico que seria o mais experiente disse que poderiam ser os bicos injetores. Ia levar o dia
todo para tir-los e mandar para o bombista. Ento parei o carro numa rua ao lado da concessionria,
tirei os 4 e levei eu mesmo para o bombista. Todos normais... A uestionaram onde eu tinha
abastecido. P, mas desde que o barulho comeou rodei mais de 2000 km, ento duvidei que fosse o
diesel. Mas fui ao posto com um galo de 5 litros. Voltei e conectei uma mangueira na saida do
decantador para a bomba auxiliar. Depois que uns dois litros tinham sido chupados refizemos o teste
e a metralhadora estava l. Quando esquenta fica pior e raja at me marcha lenta. Quando frio s raja

na desacerao acima dos 2000 rpm. Agora tirar o cabeote. Se no for por cima, vo abrir o
crter...
- J virou o motor sem a correia auxiliar ? S para ver se no algo bem simples. Se for algum
rolamento ou polia al da frente voc j mata com este teste simplrio. Quanto a desmontar, se for
realmente o caso, acho que eu comearia por baixo, pelo carter. Cabeote vai ter que trocar junta,
apertar direitinho, nem pode pensar em cair, bater, etc. muito mais delicado...No carter precisa
fazer todas essas coisas, mas o mximo que vai acontecer, se voc fizer errado pingar um
oleozinho, j se errar no cabeote...
- J soube o que ocorreu : o pistao 3 est pegando no cabeote. Amanha vo abrir em baixo para
sac-lo e saberemos porque ele est subindo tanto e se comeu em baixo ou em cima na biela. O
cabeote vai precisar ser aplanado. O que mais vai pedir retfica ainda nao sei, mas pelo menos no
h danos as camisas e o bloco no precisa.
- Somente o #3 est pegando? Algo errado no cabeote, quando a biela empena devido a algum
motivo (tipo calo hidrulico) o pisto fica mais baixo. Nunca vi pisto mais alto, o que pode ter
acontecido ter soltado o parafuso da biela ou quebrado, mas a probabilidade muito baixa, mais
fcil a vlvula estar descendo mais ou quebrado a mola da vlvula (3 casos at agora) com danos
srios no pisto (aconteceu sempre no primeiro cilindro, coincidentemente). Cheque o cabeote,
costuma quebrar o eixo balanceiro bem em cima da parte que o prende, faz um barulho enorme pois
mistura a parte de entrada de ar com a de sada (coletor de escape).
- tudo muito estranho nesse meu caso. O nmero estampado na cabea do pisto chegou a ficar
carimbado no cabeote. O que aconteceu foi que a biela fundiu e abriu uma folga o que deixou o
pisto livre para flutuar. Quando eu acelerava ele era empurrado para baixo e no havia barulho.
Mas em desacelerao e principalmente em descidas com freio motor, em 4a ou 3a marcha, acima
dos 2000 rpm, o vcuo puxava o cilindro para cima que comeava a pegar no cabeote. Nada a ponto
de realmente querer arrancar o cabeote fora. Ele s ficou carimbado pelo pisto, sem mesmo
produzir qualquer baixo relevo.
- Eu no creio que o problema seja na parte de baixo e sim no sistema de vlvulas...
Para um pisto subir mais s h trs possibilidades: um super-aquecimento que tenha alterado o
tamanho da biela, mas para ter alterado a tmpera certamente teria fundido mais partes do conjunto
motriz. Se o motor tiver sido aberto, o cabeote ter recebido um "passe" e no ter sido feita a
compensao da junta do cabeote, mas o carro estaria apresentando tambm outros problemas como
mau funcionamento, super-aquecimento irregular ou regular, dificuldade para pegar... A ltima
possibilidade seria o "virabrequim" estar literalmente solto pelo excessivo desgaste das bronzinas,
mas a o carro teria inmeros outros problemas como falta de fora, e o barulho de marteladas no
bloco causado pela vibrao do virabrequim (j que dependeria de todos os mancais estarem com
uma folga monstruosa) chamaria muito mais ateno que a pancada o pisto na vlvula. O degaste das
bronzinas e conseqente ovalizao ocorre sempre no sentido contrrio ao sentido da fora, por ser a
rea que recebe e transmite a fora gerada pela exploso do combustvel, consequentemente, seu
desgaste faz com que o pisto tenha seu curso encurtado (e no aumentado) na mesma medida do
desgaste das bronzinas. Se o carro fosse meu comearia a faxina por cima e no por baixo.
- Eu concordaria com voces se no fossem os fatos:
(a) o pisto 3 estava batendo no cabeote, sem bater nas vlvulas, isso s com motor quente e nas
desaceraes acima dos 2000 rpm

(b) retirado o cabeote isso ficou bvio pelo carimbo que o pisto fez de seu nmero de srie no
cabeote,
(c) aberto por baixo foi constatado o desgaste violento das bronzinas entre a biela do #3 com o
virabrequim.
Isso corrobora com minha teoria de que o pisto subia mais que devia chupado pelo vcuo da
desacelerao. A deciso que tomei hoje cedo foi de trocar todas as bronzinas, colocar uma junta de
cabeote com trs furos (mais alta) e ver como fica.
- Este barulho acontecia muito nos Chevette. S verifica se moeu a bronzina ou s afinou. Se moeu
melhor retificar s o virabrequim ai antes da viagem. Com absoluta certeza faltou leo nela,
verifique a limpeza e se os furos que passam leo pela bronzina esto livres.

Vazamento de leo pelo filtro

O meu carro tem pingado leo do motor pelo suporte do filtro. Com o motor ligado ele comea a
vazar bem na regio de fixao do suporte do filtro.
- um "o-ring" que perdeu a funo e tem de ser trocado. O ideal fazer o servio na troca do leo.

Folga das vlvulas (medida) / Regulagem das vlvulas

A - A regulagem das vlvulas uma operao indispensvel para a correta manuteno dos motores
diesel, sejam eletrnicos ou mecnicos. Deixar de regular, dentro dos parazos determinados pelo
fabricante, ou regular de forma aleatria, sem obedecer s especificaes recomendadas) pode levar
a um funcionamento insatisfatrio do motor. Sintomas como: aumento de consumo, excesso de fumaa
preta, perda de rendimento, superaquecimento e rudos na regio do cabeote podem acarretar em
folgas inadequadas, que precisam ser verificadas e ajustadas.
Agora, quando a falta de manuteno se estende por perodos mais longos, os prejuzos podem ser
ainda maiores: desgastes prematuros do mecanismo de acionamento das vlvulas (balancins, rvore
de comando, etc) e "queima" das vlvulas so as conseqncias mais comuns, que demandam muito
tempo e, sobretudo, dinheiro.
O SENAI explica que esses sintomas podem indicar que a viatura precisa parar para regular as
vlvulas. O mecnico deve ficar atento a tudo isso, mas o ideal fazer essa manuteno,
preventivamente, no perodo determinado no plano de reviso da montadora, respeitando a aplicao
e o modelo de cada motor. Geralmente, esse perodo varia em torno dos 20 mil km rodados, mas isso
no uma regra. Cada modelo tem seu parazo especfico.
To importante quanto a periodicidade da execuo respeitar o procedimento recomendado:
temperatura do motor, folgas, torques, seqncia, forma de ajuste da folga e utilizao de ferramentas
especiais, que pode variar de modelo para modelo, dentro de uma mesma marca. Trata-se de uma
operao simples, mas de extrema importncia. Afinal de contas, a folga atua diretamente sobre a
abertura e o fechamento das vlvulas (entrada e sada de fluidos e vedao da cmara de combusto).
Ou seja, influncia o desempenho e longevidade do motor.".
http://www.omecanico.com.br/modules/revista.php?recid=476&edid=42
B - 0,20mm a frio para todas
C - 2. Using a 0,20 mm (0.008 in) feeler gauge adjust clearance of No.1 valve.
3. Slacken locknut and turn adjusting screw clockwise to reduce clearance and anti-clockwise to
increase clearance. Tighten locknut to 16 Nm (12 lbf/ft).
4. Repeat operation for remaining tappets in the following sequence:
No.3 tappet with No.6 valve fully open.
No.5 tappet with
No.4 valve fully open.
No.2 tappet with
No.7 valve fully open.
No.8 tappet with
No.1 valve fully open.
No.6 tappet with
No.3 valve fully open.
No.4 tappet with
No.5 valve fully open.
No.7 tappet with
No.2 valve fully open.

5. On completion, recheck clearances and adjust

Radiador de gua do ar quente

Voc ter que retirar o ar-condicionado se for o caso de desmontar totalmente o aquecedor. Ligando
as mangueiras uma na outra (entrada e sada) funciona bem; no Brasil alguns modelos sairam sem o
ar quente (DM - Demy Moore), sendo assim, faa sem d para no manter o carro parado. Quanto a
reparo no radiador, todos os que eu abri aqui na oficina no deram reparo; a parte de baixo apodrece
devido vazamentos de gua do coletor da entrada. Portanto, vale a pena trocar pela originalidade.
Isolamento da caixa de ar / Isolamento do radiador de ar quente
Estou querendo isolar a gua quente que passa por dentro da caixa do ar. Algum j fez isso? Qual
mangueira usaram?
- Eu comprei uma curva de 180 de ferro em loja de encanamento. Liguei uma mangueira na outra na
entrada da caixa de ar.
- O Fraga discorda disso pois segundo ele a caixa de ar quente funciona como um mini radiador. Mas
o que eu fiz: usei uma tampa no cabeote, sei l de qual carro. Mas tem uma porca em cima da
rosca,vedei com silicone. E no local da caixa de ar pus duas cabeas de borracha de no sei o que da
Chevrolet,cobre perfeitamente.Ficam presas com abraadeiras.
- O Defender militar nao tem radiador do ar quente e existe part nr da mangueira de bypass para
modelos sem ar quente.
- Estou pensando em isolar logo na sada do cabeote do motor. Pensei em usar uma mangueira curta
com uma mola pra evitar que ela amasse.

Motor falhando aps a lavagem

Eu tentaria pela ordem:
(a) Conector do solenide da bomba injetora (costuma dar mal contato depois de lavar com soda
custica ou limpa ba o motor).
(b) Ingresso de gua no tanque de combustvel (depois de um tempo parado a gua pode decantar,
como o pescador pega o diesel do fundo do tanque e a gua mais pesada do que o diesel, o motor
ir sugar gua e no diesel).
(c) Problema eltrico no alarme (depende do ano do carro).
No acredito que o problema esteja relacionado a falta de ar e sim com o combustvel mesmo.

Polia do virabrequim
A polia do virabrequim quebrou; tentei encontrar uma igual, mas s encontro a polia da Ranger e
S10, ou seja, ela no possue as duas entradas para a correia poli-V, tem apenas uma da correia maior
(7PK). Tem como usar essa polia e a correia do ar condicionado ser como a da Ranger, instalada na
polia da ventoinha ? Qual o codigo dessa nova correia?
- Para achar o cdigo da original, entra no site da Bearmach ( www.bearmach.com ) ou veja o vol
XVII do MQG; eles tem o pdf da Defender explodido e os cdigos de TODAS AS PEAS
- A soluo simples. Utiliza-se a polia que esta venda no mercado e a coreia do ar condicionado
a 4PK 0955, da S10 e Blazer de 1996 a 2001. Pronto resolvido. Essa correia vai da polia da
ventoinha, passa no esticador e no ar condicionado, sem problemas.

Problemas com o cmbio

Troca de marcha com dificuldade
Hoje, parei num sinal e ao sair, engatei a primeira e logo em seguida a segunda. Neste momento, tive
a impresso que alguma coisa no cambio desencachou e assim no entrou a segunda. Tentei mais 2
vezes e no consequi engatar a segunda; ento engatei a terceira e sa. Todas as outras marchas
entram, mas a segunda no.
- Primeiro tenha certeza que mesmo o cmbio e no a embreagem (bem comum). Faa o seguinte
teste:
(a) verifique se 2 engata com carro parado e motor desligado. Se entrar pode ser embreagem ou
sincornizador.
(b) Coloque a transferncia em neutro e com o motor ligado tente engatar a segunda sem pisar na
embreagem. Se engatar (ainda que com o mnimo esforo) embreagem.
Caso a a 2 no engate em nenhuma destas situaes, pau no sistema de garfos. Se tiver sorte
resolve por cima. O lado bom da histria, pode ser o fato de voc resolver o problema somente
removendo o tnel de plstico sobre o cmbio e assim poder desmontar a tampa superior da caixa.
Se no der, for algo como os sincronizados ou garfo destrudo, vai ter que ir para o bistur.
- H um boletim tcnico da Land Rover BR0002 sobre dificuldade ou impossibilidade de engate de
marchas. Pode ser que o parafuso do quadrante seletor de marchas solto, apesar de que v. s
experimenta dificuldades em uma marcha.
- O cmbio do Defender, quando bem cuidado (troca de leo), dura muito tempo. O que temos pego
aqui na oficina a "mosca" (parafuso allen que fixa os garfos) solto, o cambio comeca a dar
problema de engate (precisao menor) e depois para de engatar tudo. J recebemos carros aqui com o
cambio desmontado e era somente o este parafuso que menciono. Teste isso antes, o local eh ruim
mas vale a pena checar devido ao alto custo e risco da desmontagem do cambio, como ja mencionado
aqui. Ao montar, utilize uma trava quimica de medio torque, isso evitara problemas futuros
Vazamento de leo do cmbio
Por hora continuo quebrando a cabea para entender de onde vaza leo do meu cmbio.. No sei se
junta ou retentor.. Na dvida quero colocar um retentor novo (de novo) e colocar a MELHOR junta
lquida do mundo, alguma dica? Ouvi dizer que a Copper da Loctite 3 vezes mais resistente a leo
e mais resistente a temperaturas do que a junta preta... Cogito usar uma junta anaerbica, mas temo
que o desmonte seja rduo demais...
- Junta anaerbica no vai dar certo por conta do deslocamento e do espao entre as peas...Esquea!
Eu, particularmente, prefiro a 5699 (cinza)... mais densa que a Copper e menos pegajosa (mais fcil
de trabalhar que a preta)...
- Aparentemente o vazamento do meu cmbio desta vez foi na junta lquida Loctite 5900 , a qual foi
colocada durante a troca do retentor. Aparentemente a aplicao foi correta, mas no agentou 30k
Km.
- Tenho utilizado a Loctite 598 Black com freqncia, que similar ao 5900, com a vantagem de ser
mais barata. Utilizei-a na remontagem do crter do motor (pequeno vazamento) bem como na cx. de
transferncia, felizmente sem vazamentos at ento. O segredo da boa aplicao reside na limpeza
das superfcies. Costumo tambm lixar as superfcies, quando a situao permite, para aumentar a
"pega".

- Passe Loctite 567 nos parafusos... Quanto a Copper eu acho que ela pouco densa, em relao s
outras. Realmente agenta mais calor, mas resiste menos a movimentao/cisalhamento...

Mangueira dgua (sada da vlvula termosttica)

J ouvimos vrios relatos por aqui sobre aquela mangueira de gua que passa prxima e por cima da
correia auxiliar, to prxima que, por vezes, acaba sendo cortada pela correia. J tinha feito a minha
engenharia aumentando o afastamento entre as duas peas e agora me apareceu mais uma, at agora
inexplicvel. Trata-se daquela mangueira fina , de gua, na forma de um joelho, que sai da vlvula
termosttica e vai se juntar a outra no caminho de retorno provaso de expanso (acho que esta a
descrio correta). Pois bem, ela fica relativamente bem afastada tambm da correia auxiliar, alm
de ter duas presilhas que devem mant-la afastada da correia. Esta semana, dando uma olhada geral
sob o cap, verifiquei que ela havia sido serrada pelo atrito com a correia e estava prestes a furar.
As presilhas estavam no lugar e ela no estava prxima da correia !!!! No consigo imaginar o que
pode ter havido mas o fato que as duas peas se tocaram e, por sorte, no havia sido cortada at o
final. Vale a pena uma inspeo.
- D-lhe fita helermann na dita cuja. Tambm fiz a mesma inspeo e me surpreendi, pois j estava
sendo comida pela polia.
- Curiosamente, ontem abri o cap da minha 90tinha e advinhem... A bendita mangueira estava
roando na bendita polia... Ela est toda "comida". Realmente inexplicvel como ela saiu daquela
"abraadeira" e ficou roando na polia. Existe algum cuidado especial para substitu-la, alm do
motor estar frio? Eu mesmo poderia substitu-la ou preciso de um especialista?
- Abre o vaso de expanso, tira a mangueira e coloca a outra. Antes, tenha dois litros e meio de gua
destilada em mos. Eu troquei esta mangueira por uma em espiral mais reforada, mas t pegando um
pouco na polia ainda. No solucionei o problema ainda. Faa isto com o carro desligado e o motor
frio. Para completar a gua, o bom ligar o motor. D umas aceleradas depois para desmanchar
alguma bolha de ar, ainda com o vaso aberto.
- Sugiro apenas cortar a mangueira no lugar onde ela roou e emendar com um tubo metlico
colocando 2 braadeira e fixando o tubo metlico no mesmo suporte da mangueira. Se o tubo por
acaso encostar na polia dificilmente ser cortado por ela. Problema resolvido em definitivo.

Correia auxiliar
Ontem senti a direo dura e a luz da bateria piscando e depois sempre acesa. Parei o carro e vi que
a correia auxiliar tinha escapado e estava toda comida/rasgada e enrolada no eixo da hlice de
refrigerao. Preciso troc-la ou recoloc-la (est meio detonada, mas tlvz usar s at eu comparar
outra). Isso possvel de se fazer em casa? No manual no diz como fazer a troca desta correia. Qual
seria o dano se eu tivesse guiado o carro sem esta correia?
- Sem a menor condio de recoloca-la, pois voltaria a saltar. Quanto a andar sem a mesma pode
danificar a caixa de direo, j que trabalharia sem circular leo. No mximo para sair do prego
andar numa estrada sem muitas curvas ou sem nenhuma delas e quanto a bateria iria consumir at
descarregar totalmente. A para pegar s no tranco. Isso eu estou falando em condies extremas que
tenha que sair do prego numa estrada longe de socorro. Mas se tiver numa condio onde exista
oficina por perto resolva imediatamente. Os prejuizos na cx de direo costumam ser salgados.
- Esta correia toca a bomba de gua e sem ela voce fundiria o motor logo logo.

Perda de potncia
A - Minha Def 110 ano 2005 comeou a perder potencia. Nna primeira vez que aconteceu ele
retornou a funcionar, foi bem rpido, parecia como se fosse uma falta de combustvel momentnea,
deposi de alguns minutos ele simplesmente parou. Procurei uma possvel causa do problema, bomba
de diesel, entrada de ar, sangramos os bicos... NADA!!! Pensei ser o alarme, liguei e desliguei a
chave geral... e NADA!!!
- Aconteceu uma vez comigo de estar viajando a 110 km/h quando o carro simplesmente morreu de
vez. Aparentemente tudo estava ok tambm. Era a mangueira do turbo. Uma em 90 que tem uma boca
maior que a outra. Por fora estava perfeita; por dentro tinha soltado um revestimento que entupia
completamente a bicha. Comprei uma nova
- Est com todas as caractersticas do que pode ser um dos pregos mais "safados" do Defender.
Verifique o conector eltrico da bomba. Conectou pegou...
- Tente abrir o tanque, se ele estiver com o respiro entupido, ir "respirar" (chupar ar do ambiente).
Se seu carro for acima de 99 ter o respiro do tanque prximo roda traseira lado do motorista,
retire-o e limpe. Tambm pode ser algum problema eltrico no solenide da bomba injetora mas este
defeito normalmente faz o motor morrer de uma vez, apesar de que j tivemos casos de problema
intermitente de mal contato que dava exatamente este sintoma. Outros problemas podem ser correia
dentada, bomba injetora (se estiver com mais de 200.000km uma possibilidade), bomba
intermediria, filtro entupido, tubulao da entrada do diesel danificada (aberta) gerando ar.
B - Desde que eu comprei minha land 90tinha ela apresenta o mesmo problema e j fiz de tudo, mas
nao encontro aonde pode estar. O problema : Falta de regularidade na potencia do motor. Exemplo
- Hoje ela esta normal, amanh esta fraca chocha e depois de amanha esta um CANHO. Ou seja,
cada dia ela esta de um jeito, existe uma variao na potencia muito grande. O pior que eu j fiz o
Motor (motor novo) Toda a parte de injeo, bicos e portabico novos, turbo revisado e novinho,
bomba de combustivel nova...
- A minha que tinha muita velocidade final,a refiz o motor,ficou uma monstra at a terceira marcha e
depois no d a mesma final. E fiz os mesmos passos que voc fez.Aguardo uma luz tambm.
- Voc tem snorkel? Verifique a mangueira de entrada do ar do turbo, fica entre o filtro de ar e o
turbo.. Em dias quentes ela fica mole e pode colapsar. Caso seja este o problema, vista um segmento
de 10cm de tubo de PVOC de dimetro compatvel sobre a mangueira na rea onde acontece o
fenmeno. Melhor que colocar mola ou trocar por uma nova. Snorkel bom, considero apenas o
Fabrico 4x4, os outros tem vedao delicada e pouco dimetro (Trao) ou ficam muito expostos
(Safari). Verifique tambm o respiro do tanque.
- Antes eu no tinha snorkel, a alentei para esta possiblidade ,ento desliguei ele ,deixando a entrada
de ar livre direto no filtro de ar, no modificou nada...
- Ok mas verifique a mangueira entre o filtro e o turbo mesmo assim, bem como o cotovelo de sada.
Outro ponto a comunicao de presso do turbo entre a injetora e turbina (tubo preto e fino).
Desmonte o diafragma sobre a injetora e veja se ele sobe e desce liso, cuidado para no perder a
mola nem o anel de plstico; durante o processo no ligue e nem movimente o acelerador.
- Bem eu suspeitei do bendito LDA (acho que disso quue estamos falando).Ento eu apenas
desliguei a mangueira que saa direto da turbina, com o devido cuidado de colocar uma mangueira
com fundo cego no bocal da turbina.E vi a piora do carro,ele nem chegou aos 95km/h com o LDA
desconectado.

- Se fosse falta de ar, nao estaria fumacando preto? Uma vez que o combustivel nao iria queimar por
completo? Se eu tivesse que apostar em algo, iria no cotovelo de saida do turbo. Depois de algum
tempo ele cria uma bolha interna que quando aquece acaba por vedar a passagem dos gazes.
- A LDA tem um respiro na sua parte inferior que garante sua operao. Este respiro protegido por
um guarda-p em forma de cachimbo. Basta uma gua mais funda, principalmente de r, para a LDA
sugar gua pelo respiro e transformar a graxa em cola, fazendo com que o turbo entre abruptamente.
Isto normalmente acontece quando se entra na gua com turbo cheio e ainda durante travessia voc
tira o p para a onda de proteo se formar; bingo, o diafragma volta a posio normal sugando gua
pelo respiro inferior. Tive este problema no meu 90 aps viajar dentro de inmeros leitos de rios na
Bolvia em 2006. Por isso repito que snorkel apenas 50% do preparo para travessias seguras, sua
instalao to criteriosa que se no for bem feita, melhor nem ter!
Eu ainda aposto na mangueira de entrada do turbo, cotovelo da sada e estado da comunicao entre
turbo e injetora. Obviamente no deixe de verificar o estado dos filtros, fluxo de diesel e se no est
formando vcuo no tanque. Acredito tambm que vlvulas e ponto j foram verificados, junto com a
compresso do motor, n?
Um bom 300tdi, quando operado aquecido e em marcha lenta, no deve cuspir a tampa de leo
quando destravada. O acompanhamento do progresso blow-by (compresso que escapa entre os
cilindros e pistes para o crter) uma boa maneira de acompanhar o estado do motor. Medir a
compresso invasivo demais nestes motores, pois precisa sacar os injetores, trocar as arruelas de
cobre, mexer com os dutos de alta presso, etc, etc... Existem medidores de blow-by para tal uso.
Antigamente a VW realizava tal medio para prever e assim antecipar a troca de seus boxers antes
de deixar o dono p. Motores novos precisam de um bom tempo para assentarem os anis e a ento
entregarem um bom resultado.
- E como se averigua este problema no cotovelo, desmontando?
- Isso, solte as braadeiras e veja se a malha no est solta enquanto aperta o cotovelo com a mo.
Voc acha o cotovelo em lojas de preparao de motores de material muito superior, como silicone.
- Eu tive este problema, alterao de potncia. Na rodovia em algumas subidas o jipe subia igual a
um fenem carregado e em outra parecia uma ferrari hehehe. Omangueira do LDA encostou no motor
e acabou tendo pequenos furos ou trincados, substitui e tudo voltou ao normal.
- Carro chocho e com variao de potncia inexplicvel ? Parece que est falando da minha, que
assim desde nova. Bom, isso era at hoje tarde quando a peguei no mecnico. Para encurtar:
inicialmente troquei os bicos. Ficou pior e fumacenta. Depois revisei a bomba injetora, que segundo,
o bombista, o pisto do avano estava emperrando e isso explicava as variaes de potncia.
Melhorou um pouco mas continuou pior do que quando nova e ainda fumacenta. A voltei a investir
nos bicos mas desta vez coloquei bico e canetas novas, porque o bombista me disse que no havia
como checar a mola superior da caneta. As canetas e bicos novos vieram numa caixa com rtulo
MWM/International. Detalhe a minha est s com 82kkm. T feliz que nem pinto no lixo, porm mais
pobre. A Guacamole ficou um avio, motor redondo e muito melhor do que nova, mas ainda tenho
que corrigir a fumaa que sai forte quando se acelera muito em baixa. Em alta est limpa.
- Se no oscila, pode ser a "abertura" da bomba. Ser que no est fechada demais? Essa a minha
estria - eu tenho o kit turbo Power Stroke. Assim que eu instalei h muitos anos, na Autostar, eu me
lembro muito bem o teste que eu fiz: para os paulistanos, andando na Carvalho Pinto, estando bem
debaixo do viaduto onde termina a rodovia D.Pedro, logo em seguida, tem uma subida longa. S sei
que se eu estava a 90km/h e afundasse o p com tudo, ao chegar no topo da subida, estava com mais

de 120km/h ( reais, no no mostrador ) e a tendencia era ir para mais e com BF33. Depois de um
ajuste que eu fiz, por outros motivos e no a Autostar, nunca mais a 90tinha alcanou 100km/h no fim
da subida. Moral da estria. Acho que na instalao da Autostar, a bomba ficou bem aberta e a
90tinha andava que era uma beleza. Depois da bomba ficar no "ponto certo", nunca mais andou como
antigamente.
- Minha 90tinha dava este 140km/h quando era original e com bomba no aberta. J abri a bomba
uma vez o carro ficou bem mais esperto, mas consumindo o dobro;mas no passava dos 120km/h
finais. Acho que deve ser algo relacionado a alimentao. Ou ar ou diesel. Pelo sim, pelo no, j
encomendei a mangueira de silicone. Fora o fato de que vou desmontar o LDA para ver se no est
travando.
- Acho que o grilo pode ser o dimensionamento do escape e caixa do filtro e o prprio filtro de ar.
Faa o teste com o escape aberto com um filtro de ar de carro tuning para ver como fica. No use
sempre assim, estes filtros so pssimos, pois deixam poeira fina passar, mas para um teste ok... O
escape da 110 TDI me parece meio ruim se comparado com o do 90. O ltimo segmento tem menor
dimetro. No meu 90 o motor dava uma estilingada depois dos 130km/h. No 110 a velocidade vai
subindo progressivamente, mas sem aquele golpe do 90. Vai ver o motor ainda est muito preso.

Dicas gerais de lubrificao / Tipos de leos / Classificao de leos

Extrado do site: http://www.aguialubrificantes.com.br/mitos.htm
Nesta seo voc pode tirar algumas dvidas sobre lubrificao automotiva, bem como esclarecer
alguns conceitos errados amplamente divulgados, que podem resultar em uma lubrificao deficiente
e at mesmo imprpria.
(a) verdade que o leo de motor deve ser claro e o leo de engrenagem escuro?
R: comum se ter esta opinio, no entanto ela no correta. Os leos lubrificantes so formulados
misturando-se bsicos e aditivos e a sua cor final depender da cor do bsico e do aditivo que forem
empregados na sua formulao. Alm disso, a cor no tem nenhuma influncia no desempenho do
leo.
(b) O leo mais escuro tambm mais grosso?
R: Este outro conceito errado. O leo mais claro pode ser mais viscoso (grosso) do que um leo
escuro e vice-versa.
(c) Por que o leo de motor fica escuro com o uso?
R: Para realizar a funo de manter o motor limpo, o leo deve manter em suspenso as impurezas
que no ficam retidas no filtro de leo, para que elas no se depositem no motor. Desta forma, o leo
fica escuro e o motor fica limpo.
(d) Escuto dizer que leo bom aquele que no baixa o nvel e no precisa de reposio. Isto
verdade?
R: No. A boa lubrificao aquela em que o leo lubrifica at o anel do pisto mais prximo da
cmara de combusto onde esse leo parcialmente queimado, sendo consumido. normal um
consumo de meio litro de leo a cada mil quilmetros rodados, com carros de passeio, mas cada
fabricante de motor especifica um consumo normal para seu motor, de acordo com o projeto. bom
ressaltar que carro novo consome leo.
(e) Quando devo completar o nvel de leo?
R: Com o uso do carro, o nvel do leo baixa um pouco devido s folgas do motor e queima parcial
na cmara de combusto. Assim, enquanto no chega a hora de trocar o leo, devemos ir
completando o nvel.
(f) Qual o nvel correto do leo no carro?
R: Ao contrrio do que a maioria das pessoas pensa, o nvel correto se encontra entre os dois traos
e no s no trao superior. Se o leo fica abaixo do mnimo da vareta, o motor pode ser prejudicado
por falta de lubrificao. No entanto, se o leo fica acima do mximo da vareta, haver aumento de
presso no crter, podendo ocorrer vazamento e at ruptura de bielas, alm do leo em excesso ser
queimado na cmara de combusto sujando as velas e as vlvulas, danificando tambm o catalisador
no sistema de descarga do veculo.
(g) Quando devo trocar o leo do carro?
R: Quando atingir o perodo de troca recomendado pelo fabricante do veculo e que consta do
Manual do Proprietrio. Os atuais fabricantes dos motores vm recomendando perodos de troca
cada vez maiores, dependendo do tipo de servio e da manuteno do carro.
(h) verdade que o motor deve estar quente na hora de troca de leo?
R: Sim, porque quando o leo est quente, ele fica mais fino e tem mais facilidade de escorrer.

(i) Quanto tempo devo esperar para medir o nvel de leo?

R: importante que se espere pelo menos 5 minutos aps o motor ter sido desligado para se medir o
nvel do leo. Isto porque, neste tempo, o leo vem descendo das partes mais altas do motor para o
crter e assim podemos ter a medida real do volume de leo.
(j) Posso aumentar o perodo de troca quando uso leos sintticos?
R: Embora os lubrificantes sintticos possuam caractersticas de qualidade superiores, a maioria dos
fabricantes de veculos ainda no diferencia os perodos de troca, caso se utilize leos sintticos ou
minerais. Recomendamos seguir a indicao do Manual do Proprietrio para intervalo de troca.
(k) Qual a diferena entre servio severo e servio leve que so termos usados pelos fabricantes
de veculos quando falam em intervalos de troca de leo? R: Servio severo tpico para os carros
que andam nos centros urbanos, com o anda e pra do trfego e por pequenas distncias, de at 6 km,
ou em estradas poeirentas. Servio leve aquele em que os carros trafegam por percursos longos e
velocidades quase constantes em rodovias pavimentadas, como no caso de viagens.
(l) O filtro de leo tambm deve ser trocado? Quando?
R: Sim. O leo, com seus aditivos detergentes/dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se
depositar no motor. Ao passar pelo filtro, as impurezas maiores ficam retidas e as menores continuam
em suspenso no leo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem
do leo podendo causar falhas na lubrificao. A situao se agrava quando ocorre o bloqueio total
do filtro de leo, o que pode causar srios danos ao motor. O perodo de troca do filtro de leo
tambm recomendado pelo fabricante do veculo e consta do Manual do Proprietrio.
Normalmente, ela feita a cada duas trocas de leo. Porm, j existem fabricantes que recomendam a
troca do filtro a cada troca do leo.
(m) Como devo escolher o lubrificantes para meu carro?
R: Para saber qual p o lubrificante correto para seu veculo, consulte o Manual do Proprietrio na
parte de manuteno quanto viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) ou ento verifique nas
tabelas de recomendao disponveis nos postos de servio.
(n). Um carro velho tambm pode usar um leo de ltima gerao, como por exemplo o LUBRAX
SJ?
R: Sim. Voc pode usar um leo que possua um nvel de desempenho superior ao recomendado pelo
fabricante para seu motor. O inverso que no recomendado. No entanto, recomenda-se que, ao
colocar este leo superior, voc realize a troca do filtro de leo e repita esta operao, em um
intervalo menor do que o indicado pelo fabricante. Isto se deve ao fato de que os leos mais
avanados limpam mais o motor e desta forma tendem a obstruir o filtro em um perodo mais curto.
Aps este procedimento ser realizado, voc pode voltar a seguir os perodos de troca usuais e
garantir uma melhor lubrificao do seu veculo.
(o) Devo adicionar algum aditivo ao leo para melhorar o desempenho do meu motor? R: No h
necessidade de adicionar aditivos complementares ao leo. Os lubrificantes recomendados j
possuem todos os aditivos necessrios para atenderem perfeitamente ao nvel de qualidade exigido.
(p) Posso misturar produtos de marcas diferentes?
R: A princpio, os leos automotivos existentes no mercado so compatveis entre si, no
apresentando problemas quanto a misturas, desde que se tome cuidado de misturar produtos de
mesmo nvel de desempenho API e de mesma faixa de viscosidade SAE. No entanto, a melhor
alternativa ainda evitar estas misturas, sempre que possvel, de forma a permitir o melhor

desempenho do leo utilizado.

(q) A especificao de fluido para freio SAE J 1703 a mesma que DOT-3?
R: No. Ambas atendem a normas americanas e so para freios a tambor e a disco, no entanto, uma
foi definida pela entidade SAE e outra pelo Departamento de Transporte da FMVSS. Na prtica elas
se equivalem, isto , onde se recomenda uma pode-se usar a outra e vice-versa.
(r) Posso colocar graxa de sabo de clcio em cubos de rodas?
R: No, porque esta graxa s pode trabalhar em temperaturas de at 70C e nos cubos de rodas a
temperatura passa de 100C. A graxa se tornaria lquida e o equipamento sofreria srios danos.
(s) Qual o significado das siglas que vm nas embalagens de lubrificantes (API, ACEA, JASO,
NMMA)? Qual a relao delas com o desempenho dos produtos?
R: Estas so siglas de entidades internacionais que so responsveis pela elaborao de uma srie de
normas (baseadas em testes especficos) para a classificao dos lubrificantes, de acordo com seu
uso. Desta forma, o consumidor tem como identificar se o lubrificante atende s exigncias de seu
equipamento, consultando seu manual. Como exemplo temos:SAE - Society of Automotive Engineers
a classificao mais antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de viscosidade e no
levando em conta os requisitos de desempenho. Apresenta uma classificao para leos de motor e
outra especfica para leos de transmisso. Maiores informaes em "O que significam os nmeros
(20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de leo?".API - American Petroleum Institute
Grupo que elaborou, em conjunto com a ASTM (American Society for Testing and Materials),
especificaes que definem nveis de desempenho que os leos lubrificantes devem atender. Essas
especificaes funcionam como um guia para a escolha por parte do consumidor. Para carros de
passeio, por exemplo, temos os nveis API SJ, SH, SG, etc.. O "S" desta sigla significa Service
Station, e a outra letra define o desempenho. O primeiro nvel foi o API SA, obsoleto h muito
tempo, consistindo em um leo mineral puro, sem qualquer aditivao. Com a evoluo dos motores,
os leos sofreram modificaes, atravs da adio de aditivos, para atender s exigncias dos
fabricantes dos motores no que se refere proteo contra desgaste e corroso, reduo de emisses
e da formao de depsitos, etc.. Atualmente, o nvel API SJ o mais avanado. No caso de motores
diesel, a classificao API CH-4, CG-4, CF-4, CF, CE, etc. O "C" significa Commercial. A API
classifica ainda leos para motores dois tempos e leos para transmisso e engrenagens.ACEA Association des Constructeurs Europens de lAutomobile (antiga CCMC) Classificao europia
associam alguns testes da classificao API, ensaios de motores europeus (Volkswagen, Peugeot,
Mercedes Benz, etc.) e ensaios de laboratrio. JASO - Japanese Automobile Standards Organization
Define especificao para a classificao de lubrificantes para motores a dois tempos (FA, FB e FC,
em ordem crescente de desempenho). NMMA - National Marine Manufacturers AssociationSubstituiu
o antigo BIA (Boating Industry Association), classificando os leos lubrificantes que satisfazem suas
exigncias com a sigla TC-W (Two Cycle Water), aplicvel somente a motores de popa a dois
tempos. Atualmente encontramos leos nvel TC-W3, pois os nveis anteriores esto em desuso.
(t) O que significam os nmeros (20W/40, 50, etc.) que aparecem nas embalagens de leo? Estes
nmeros que aparecem nas embalagens dos leos lubrificantes automotivos (30, 40, 20W/40, etc.)
correspondem classificao da SAE (Society of Automotive Engineers), que se baseia na
viscosidade dos leos a 100oC, apresentando duas escalas: uma de baixa temperatura (de 0W at
25W) e outra de alta temperatura (de 20 a 60). A letra "W" significa "Winter" (inverno, em ingls) e
ela faz parte do primeiro nmero, como complemento para identificao. Quanto maior o nmero,
maior a viscosidade, para o leo suportar maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas

temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabilidade.Um leo do tipo monograu (como o

Lubrax MG-1) s pode ser classificado em um tipo escala (o MG-1 apresenta os graus 20W, 30, 40
ou 50). J um leo com um ndice de viscosidade maior pode ser enquadrado nas duas faixas de
temperatura, por apresentar menor variao de viscosidade em virtude da alterao da temperatura.
Desta forma, um leo multigrau SAE 20W/40 se comporta a baixa temperatura como um leo 20W
reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio e em alta temperatura se comporta como um leo
SAE 40, tendo uma ampla faixa de utilizao. O Lubrax MG-4, o Lubrax SJ e o Lubrax Sinttico so
alguns exemplos de leos multigrau de nossa linha de lubrificantes automotivos.Uma outra
especificao muito importante o nvel API (American Petroleum Institute) Quando for usar um
leo em seu carro, consulte o manual e fique atento a estas especificaes. Eis alguns exemplos:Lubrax MG-4 SAE 20W/40 - API SF
- Lubrax SH SAE 20W/40 - API SH
- Lubrax SJ SAE 20W/50 - API SJ
- Lubrax Sinttico SAE 5W/50 - API SJ
(v) Em relao a leos para caixas de cmbio de automveis, qual a diferena entre as
especificaes API GL-4 e GL-5? Existe algum problema em se usar o GL-5 ao invs do GL- 4?
A especificao API GL-4 designa um servio de engrenagens hipides de carros de passageiros e
outros equipamentos automotivos, operando sob condies de alta velocidade e baixo torque ou
vice-versa. O produto da BR para esta aplicao o LUBRAX TRM-4. J a especificao API GL-5
designada tambm para engrenagens hipides, operando sob condies de alta velocidade e cargas
instantneas (choque), situao encontrada em caixas de mudanas de caminhes e em eixos traseiros
(diferenciais). Os produtos BR para esta aplicao so o LUBRAX GL-5 e o LUBRAX TRM-5.A
utilizao de um leo API GL-5 na transmisso ao invs do GL-4 ir gerar problemas de engate e
"arranhamento" durante a troca de marchas, comprometendo a vida til da caixa de mudanas. Este
problema decorrente do maior teor de aditivos dos leos API GL-5 em relao aos API GL-4, que
acabam interferindo negativamente no funcionamento do mecanismo de sincronizao das marchas.
(w) Qual a diferena entre o leo sinttico e o mineral? Eles podem ser misturados?
O lubrificante composto por leos bsicos e aditivos. Sua funo no motor lubrificar, evitar o
contato entre as superfcies metlicas e refrigerar, independentemente de ser mineral ou sinttico. A
diferena est no processo de obteno dos leos bsicos. Os leos minerais so obtidos da
separao de componentes do petrleo, sendo uma mistura de vrios compostos. Os leos sintticos
so obtidos por reao qumica, havendo assim maior controle em sua fabricao e por isso so
produtos mais puros.No recomendado misturar leos minerais com sintticos. Seus leos bsicos
apresentam naturezas qumicas diferentes e a mistura pode comprometer o desempenho de sua
aditivao, podendo gerar depsitos. Alm disso, no economicamente vantajoso, j que o leo
sinttico muito mais caro que o mineral e a mistura dos dois equivale paraticamente ao leo
mineral, sendo, portanto, um desperdcio.

Presso dos bicos injetores

Levei o meu carro para um bombista autorizado Bosch e ele no est conseguindo acertar o sistema
de injeo. Comecei a pesquisar nos manuais e vi que a presso dos bicos injetores deve ser de 230
bar o primeiro estagio e de 300 bar o segundo estagio, porm, o bombista esta teimando em deixar
com 200 bar de presso...
- Segundo o manual do motor Maxion HS 2,5 T temos :
Para motor Euro I : Presso de Abertura do 1 estgio :200 bar; Presso de Abertura do 2 estgio:
300 bar
Para motor Euro II : Presso de Abertura do 1 estgio : 230 bar ; Presso de Abertura do 2 estgio:
300 bar

Catalizador
Que eu me lembre, os 1998 que vieram por engano, vieram somente com a vlvula EGR instalada e
no o catalizador. Nunca vi um Defender com um !!! Os catalizadores em motores a diesel foram
projetados para usarem combustvel com 50ppm (partes por milho) de enxofre no combustvel
(chamados S50) ; ocorre que aqui no Brasil o diesel estradeiro um S1800 e o metropolitano
(vendido em capitais com mais de 500.000 habitantes) S500, o diesel podium ( venda em algumas
capitais somente) um S200. Para se ter uma idia, na Europa agora obrigatrio o S10, 10ppm de
enxofre, devido implantao do Euro 5, um "standard" de poluio que o Brasil pretende implantar
brevemente mas, com este enxofre no combustvel, os catalizadores tero durabilidade muito
limitada.
- O meu tambm tem vlvula EGR, que , depois de ler muita coisa l fora a respeito e conversando
com pessoas aqui, resolvi bloquear faz uns meses, porm no arranquei fora, somente bloqueei a
passagem dos gases com uma plaquinha que vende l fora para este propsito e mantive o tubo
bifurcado que sai do intercooler. Assim fica o mais original possvel.

Cruzetas (alinhamento das cruzetas)

O mecanico me disse que as cruzetas dianteiras no estavam alinhadas; j as trazeiras estavam. A
minha duvida se isso tem alguma razo ou no. Ele olhou em outros carros e deixou a dianteira
alinhada. Procede ?
- No procede, na pg. 172 do "Defender Workshop Manual" explica que por ser mais curto o cardan
dianteiro, as cruzetas se montam defasadas (para aumentar o ngulo de trabalho), j no traseiro
alinhadas.
- Alm do mais, o estriado no permite a montagem errada em razo da pintura anti desgaste com
polimida rilsan.
- A montagem do card dianteiro alinhado entrou bem. Ser que pode danificar essa poliamida rilsan
? Isso aumenta o desgaste da pea ? J vou desalinhar para no estragar, s queria entender...
- No sei. A cobertura pode ser facilmente inspecionada com uma boa limpeza da pea, sem produtos
qumicos, apenas com pano. Sem querer, ao fazer os upgrades no meu novo 2005, desencaixei o
estriado. Foi ao tentar montar a pea alinhada que descobri sobre toda a questo e a impossibilidade
de montar a brincadeira de maneira diferente do correto. Limpei toda a pea e aquele verniz no
estriado me deixou intrigado. Em resumo, se o rilsan estiver bom, percebe-se claramente ao montar a
pea qual a posio correta. No meu caso no havia nenhuma possibilidade de montar fora do
default, talvez s na marreta.
De qualquer modo, os Defenders com cruzetas grandes, so muito pouco tolerantes ao ngulo de
articulao. Coloquei as molas do 130 (duas do lado esquerdo, que so mais altas) e ento passei a
ter uma mnima vibrao de alta freqncia aos 120-130km/h. Mas com o assentar das molas, o
efeito praticamente sumiu. Ainda assim estou de olho em um cardan com maior ngulo de trabalho
para poder colocoar os calos de borracha da Discovery 2.

Bomba manual de combustvel

Acabo de trocar o meu filtro de combustivel e o mecanico antes de ligar o carro retirou o respiro
acima do filtro e deu umas bombeadas numa pequena alavanca situada na bomba de combustvel. O
sistema sangrou, ele colocou o respiro de volta mais quando eu ligo o carro ficou um vazamento de
diesel justamente pela bomba. S consegui identificar que era pela bomba, mais nada... Ser a junta?
Ser regulagem? Vou precisar trocar a bomba? Qual so as bombas compativeis? Tem perigo de eu
ficar na rua?
- Voc corre o risco de ficar na mo sim; verifique se no quebrou um dos tubos que vai na bomba.
Se o problema for nela , troque pela da Ranger; a mesma, s muda o encaixe das conexes.

Limpeza do suspiro do crter

Tudo o que fiz foi o seguinte :
Soltei as 2 braadeiras das mangueiras do respiro bem como o parafuso que o prende ao bloco,
retirando o mesmo;
Limpei a borra de leo que havia do lado de fora do respiro com desengripante e pincel; Remontei
tudo.
Como eu suspeitava a limpeza tambm deve ser feita por dentro e para fazer isso o procedimento
bem simples:
(a) Pegue um pouco de leo de motor novo e aquea;
(b) Coloque o leo morno dentro do respiro e sacuda, usando os dedos para fechar os furos do
respiro;
(c) Repita o procedimento at o leo sair limpo.
Fotos abaixo :
Foto 1 - Tudo montado;
Foto 2 - Soltar as duas abraadeiras e o parafuso 8mm que prende o respiro no bloco e s retirar o
mesmo;
Foto 3 - Respiro fora! Revise o o'ring que vai junto ao bloco (o meu, em marrom, foi trocado na
ltima vez que eu limpei o respiro;
Foto 4 - Feche dois furos com os dedos e jogue o desengraxante no outro furo. Sacuda, deixe escorrer
e repita com os outros furos at sair desengripante limpo.

- No esquea de trocar o o-ring que faz a vedao junto a tampa de vlvulas, prevenindo assim a
meleca ao redor desta juno. Pode ser um qualquer, desde que vede bem. Se der, escolha um em
Viton. Ele fica alojado na parte plstica que penetra a tampa de alumnio.
Limpei uma nica vez este respiro em meu 90tinha e confesso que nunca notei nenhuma diferena. Em
motores mais rodados, pode ser importante, porm naqueles que no tem muita passagem de
compresso pelos anis para o crter e sempre tem o leo regularmente trocado, a nica coisa que
vai encontrar no ciclone vai ser um pouco de leo idntico ao do crter.
- Quando tiver um tempinho aproveita e confere o estado do tubo de gua que passa sobre o motor ..
a ferrugem costuma pegar de dentro para fora .
- Quem no tem problemas com baixa temperatura , pode facilmente desativar o sistema de ar quente
.. Basta cortar o caminho da gua que passa o tempo todo no radiador de refrigerao . Pode
aproveitar e trocar o tubo enferrujado por um de cobre ou alumnio .

Eixo cardan
Algum j teve problemas com balanceamento do eixo cardan ? Do nada (sem trilhas e raspadas
embaixo ...) deu para apresentar um "tremelique" ... Olhei balanceamento, tudo OK, checado embaixo
do carro, tudo OK. A me disseram para balancear o cardan. Tudo bem, j v balancearem, mas
algum tem idia do que pode ter acontecido para tirar o balanceamento s rodando no asfalto e sem
pegar buraco algum ? Um detalhe, meu mecnico notou que o cardan dianteiro foi "emendado". No
sei porque, no sei quando, nem quem ou como fez. Comprei assim.
- Pode ter soltado uma daquelas chapinhas soldadas para balancear... j verificou se a cruzeta esta
100%?
- Ser que shimmy (trepidao do volante)?! Quando tive, disseram pra ver balanceamento do
card tambm, mas no tinha nada a ver! Meu problema era folga na panhard...
- Mas no creio que seja, a direo no vibra NADA, embaixo do carro mesmo. Estou com caixa
de direo nova, freios acabaram de ser revisados, e todas as buchas e borrachas em dia. Alm de
balanceamento e geometria feitos ...
- J tive esse problema na minha Bandeirantes. Era cruzeta que apesar de pouco rodada perdeu a
lubrificaao em um dos seus braos. Troquei e a vibraao sumiu.
- Meu carro tambm apresentou uma vibrao, era uma cruzeta estourada.
- Verifique a borracha (rotoflex) do cardan traseiro. Esta costuma apresentar este sintoma. Em seu
interior existe um rolamento de pino que vai para o espao e deixa o sistema fora de centro.
- As vezes a verificao superficial no permite identificar o problema nas cruzetas. Pelo menos foi
assim com o mecnico. Eu insisti e mandei troca-las.So depois de desmontadas ele percebeu o
defeito nos roletes de um dos braos.
- Ontem levei o carro para o balanceamento do cardan, mas o pessoal l diz que o provvel
problema um desnvel da caixa e cruzeta dianteira alm do limite de operao.

Dicas e problemas eltricos

Ar-condicionado
Ar-condicionado no funciona
A - Voc precisa ver uma srie de detalhes. Ligue o ar-condicionado e deixe o cap aberto. Antes de
mais nada, quando o ar para de gelar a ventilao dele continua funcionando, no isso? S que no
sai frio o vento, certo?
No momento que parar de gelar, verifique se a embreagem do compressor do ar est acionada ou no,
ou seja, se o compressor continua rodando ou se houve o "desacoplamento" do compressor.
Se continuar rodando o compressor, provavelmente no filtro tem um visor que voc consegue olhar se
existem "bolhas" no gs ou no. Se estiver esbranquiado, porque est faltando gs. A ele comea
a borbulhar e ficar branco.
Se tudo isso estiver normal, comece a olhar dentro do carro. Se o compressor estiver armado e o gs
em ordem, pode ser que esteja congelando. Se isso estiver ocorrendo voc vai notar que o fluxo de ar
diminuiu na sada do ar condicionado e que o motor da ventilao passou a trabalhar mais forado.
A voc diminui o termostato at desacoplar o compressor e espera. Vai ver que o fluxo de ar
aumenta aos poucos que o gelo acaba. Quando acabar tudo, se ajustar novamente o termostato ele ir
funcionar at congelar novamente. Se for isso, o problema o termostato.
Agora, se no for nada disso, muito provavelmente voc ter que olhar a vlvula de expanso. Ela
pode estar travando aberta ou fechada em um determinado momento, e a o ar deixa de gelar
(normalmente trava aberta).
No tem mistrio. seguir os testes e chegar a alguma concluso.
Ah! Se o problema for o gs (coisa que no acredito se no seu mecnico j teria visto), voc ter
que achar o vazamento. Se estiver difcil, existe um "contraste" que voc coloca junto com a
lubrificao do sistema e depois com uma luz especial voc acha o vazamento de forma mais fcil.
vendido em pequenos vidros e um ou 2 no mximo resolvem o problema (desmascaram o
vazamento).
- Na frente das alavancas tem a caixa de fusveis. Abra a caixa e olhe o lado de dentro da pampa. Ali
diz qual o fusvel do ar. Veja se o fusvel est queimado e se foi colocado um com a amperagem
correta. Troque o fusvel e ligue o ar. Se ele queimar de novo, tem curto circuito no teu sistema
eltrico. Se no funcionar e no queimar o fusvel, pode ser o rel, que est embaixo do banco da
patroa. Para testar o rel s us-lo no lugar de outro, tipo o dos pisca - alerta, pois so idnticos.
Se isso tudo tiver funcionando, procure um eletricista porque achar curto no chicote no fcil no.
Gs no deve ser, pois voc disse que j consertou uma vez e o problema era eltrico. Pode ser o
termostato tambm, a chave de ligar, a embreagem do ar, o compressor...
- muito possvel que seja o termostato, pois quando no est funcionando leva ao congelamento dos
dutos do sistema e o ar para de gelar.
Para testar, quando o ar parar de gelar, deixe s na ventilao. Se voltar a gelar em alguns minutos,
provavelmente o termostato. Fique atento tambm se o compressor est armando e desarmando
normalmente. Se estiver ficando armado direto, confirmado, o termostato.
Solucionei trocando o termostato, mas troquei por um mecnico no original. Os originais, salvo
engano, so eletrnicos.
- Existe um sistema de proteo que desliga o compressor, caso o motor se aquea; pode tambm ser

defeito nele : o compressor no acopla se este "cebolo" estiver com defeito.

Cheque-o, ele fica embaixo do alojamento da vlvula termosttica. Se voc reparou o carro no
mecnico e depois disso comeou o problema, pode ser que ele tenha invertido a fiao dos 2
sensores que ficam no mesmo local; teste.
- Verifique se o ventilador l na frente esta girando para o lado certo.
B - Ele parou de girar o ventilador do ar-condicionado nas velocidades 1 e 2... na velocidade 3
funciona sem problemas... Alguma dica de onde fuar ?
- Provavelmente queimou a resistncia do ventilador; chato de abrir, ao lado da entrada do ar, com
uma chave de 90 voc consegue abrir e desmontar sem retirar o sistema inteiro. fcil de tirar e de
emendar, mas tomem cuidado, se a resistncia (depois de emendada) pegar na parte plstica
(quando se usa a velocidade 1 a resistncia fica vermelha...) pode pegar fogo na carcaa do arcondicionado, j tivemos casos assim, posicionem a resistncia com muito cuidado, o prprio vento
do ar-condicionado refrigera a resistncia.
- A resistncia perto da captao da entrada do ar (prximo ao p direito do passageiro) chatinha
de tirar mas com uma chave Philips 90 voc consegue, tem que retirar um conector l antes.
- Esse tipo de seletor de velocidades via resistor, pode ser substitudo por outro tipo?
Tambm tenho um desses e j troquei duas vezes. O problema que cada vez fica mais difcil de
conseguir a pea e temos que partir para os improvisos.
- Acho que sim, mas todo o cuidado pouco nesta resistncia. Como j falei pegamos mais de um
caso de derretimento do conjunto e um caso de fogo com perda total do carro devido a ela, procure
algum competente ou compre a original ($$$).
- Algumas caixa evaporadora s possuem uma chave seletora de velocidades sem essas resistncias.
Acho que vai atuando diretamente nos enrolamentos do motor.
- Tente as resistncias da Refrijet para caixas evaporadoras universais ( jet114 entre outras), j
instalei em algumas Defender e deu certo. Tambm no conheo este tipo de motor em que a variao
de velocidade atua no enrolamento. Em alguns carros como os Audi a resistncia fica dentro do
motor e no nos dutos de ar como a maioria.
- Tambm no conheo este tipo de motor em que a variao de velocidade atua no enrolamento,
conforme o Ivan relatou, em alguns carros como os Audi a resistncia fica dentro do motor e no nos
dutos de ar como a maioria.
- Uma vez eu refiz as resistncias para uma caixa evaporadora antiga, de Landau adaptada em uma
Band, usando uma resistncia de chuveiro eltrico Lorenzetti. s medir a resistncia(Ohm) da pea
original e com um ohmimetro achar o comprimento do fio na resistncia do chuveiro que apresente
valor equivalente e cort-la. A s substituir. Est funcionando bem h anos.
- Isso d certo, compara-se o fio (Nquel/Cromo) com uma determinada resistncia por metro e
corta-se na medida desejada.
C - Tenho uma Defender 90 ano 2000 e meu A/C no gela nada. Aps fazer toda reviso, troca de
reparo do compressor e carga de gs dentro do especificado, continua ruim. Agora o pessoal ta me
dizendo que deve ser o termostato que est pifado, e alegam que o termostato eletrnico. Algum
sabe me dizer se isso procede? Outra coisa, por que o sistema de A/C das defender 2002 pra cima
gelam de verdade? Pois tenho um amigo que tem uma 2002 e esse sim funciona. Podem me dizer o
que tenho que fazer pra melhorar o sistema? Troca do compressor? Troca da Evaporadora?

- Tenho uma 90/2000 tambm e enfrento o mesmo problema. Inclusive j li relatos pouco animadores
sobre este problema com o AC de outros proprietrios que fizeram praticamente de tudo para
resolver isso, sem sucesso. J abri as caixas de fusveis, olhei todos, testei os rels, verifiquei o gs
(e tem), e nada.. Funciona tudo, em teoria, mas nada gela.
- Tive um problema parecido, mas ao contrrio ele gelava no comeo e depois parava de gelar.
Bastou trocar o termostato que resolveu o problema. Referente a todos os A/C, ele deve manter a
temperatura na faixa entre 6 8 graus para que seja eficiente. Abaixo dos 6, corre o risco de congelar e
perder a eficincia e acima, dependendo da velocidade da ventoinha, tambm perde a eficincia.
Solicite para a oficina que fez o reparo na sua viatura verificar a temperatura, todas costumam ter um
termmetro. Quanto a Defender com ar condicionado que "gelam de verdade", desconheo a
existncia dessas, ou melhor, a nica que conheo com este potencial a 110 srie Black, que vem
com evaporadora traseira. O resto sofrvel.
Cebolo
Para que servem aqueles dois ceboles montados no conjunto da vlvula termosttica? Tem at os
conectores deles, ali no chicote da mesma de fiao que vai para a cebolinha do marcador de
temperatura. Parece que o motor estaria pronto para receber uma ventoinha eltrica, com duas
velocidades.
- Nos carros que tem AC gela saco tipo 1, uma delas serve para ligar a ventoinha do AC quando o
motor est quente demais e a outra para desligar o AC caso esteja tudo realmente fritando. Em tese
d para usar uma delas ou as duas para um eventual alarme..
Barulho
Tinha um barulho de "lata arranhando" quando o compressor entrava, o que me incomodava
demasiadamente. O problema do barulho resolvi sozinho : forcei com a mo um tubo que chega do
vo do motor na caixa de ventilao e percebi que o barulho cessava. Ento, abri o cap e nos tubos
metlicos, bem prximo da parede de fogo, provoquei um leve empeno com a mo: problema
resolvido.
Esticador da correia
possvel trocar somente o rolamento do esticador da correia do ar-condicionado, da mesma forma
que fazemos com o esticador da correia do alternador?
- Sim, tem que fazer 1 furo de dimetro pequeno na polia para que possa dar espao para retirar o
anel metlico que trava o rolamento, depois disso basta sacar o rolamento velho e colocar outro
novo. As polias tem tambm uma tampa, que dever ser sacada para que possa ser retirada.
- Troca do rolamento do tensor da correia do ar-condicionado :
Prefira os rolamentos: SKF fabricado no EUA ou Timken todos com porta poeira de borracha, so
mais resistente a gua.
(a) retire o esticador por completo, 3 parafusos
(b) quando voc olhar o rolamento vai ver que ele tem uma tampa; retire e vera uma presilha lisa que
segura o rolamento. Para retirar esta presilha lisa use da habilidade e ferramental de ponta fina.
(c) coloque o novo rolamento e no lugar da presilha lisa coloque uma presilha com olhal bem mais
fcil de manuse-la com alicate de presilha apropriado.
Barulho ao ligar
Ao ligar a Defender e deixar o motor dar uma esquentada em marcha lenta, apareceu um barulho

estranho que ora acontecia , ora parava. Abri o capo e vi que onde fica o compressor do arcondicionado, uma pecinha rodava e parava , fazia isto toda hora. Resolvi ligar o ar que gelava
normalmente. tarde o fato se repetiu, o que ser isto ? Houve um momento que desliguei o ar , nos
botes , mas ele continuou a funcionar, at que repetindo a operao ele desligou.
- Deve ser o rolamento do esticador !
- O alternador tambm pode fazer uns grilinhos de manh. Quando BEM agudos, so apenas as
escovas de carvo limpando a oxidao das pistas de cobre do rotor... Se for um barulho como
sirene, pare logo : rolamento estourado.
- Esta pea que roda e para pode ser o prprio compressor ligando e desligando.. Ele tem um
acoplamento eletromagntico que desliga o compressor assim que a temperatura chega no valor
estipulado pelo boto de 3 posies do AC. Enfim, fcil de ver se esta pea (polia), pois ela tem
um dimetro de 15cm, fica parcialmente coberta por uma proteo de chapa metlica preta e faz um
estalo agudo na hora que engata.. Quanto ao grilo, se for no amanhecer, pode ser simplesmente
correia tirando suas "remelas" matutinas.. Aqui em casa ambos os 90 fazem este grilo, se bem que a
do meu pai anda meio escandalosa e passar pela troca de rolamento.
- Ningum descobriu o defeito. De vez em quando desligo o carro e deixo a chave ligada, com todos
os botes do ar desligados e o ar continua funcionando !!!
- Acredito que voc esteja fazendo este teste com a chave de contato desligada, retirada do tambor;
se ela estiver ligada na posio I, a ventoinha do AC fica energizada, podendo funcionar, ou ento
ligaram a ventoinha em um fio prp-chave e ela ficou com possibilidade de funcionar sempre. Faa
o teste desligando e retirando a chave, se a ventoinha (interna) funcionar, algo de errado existe...
Ar-condicionado pingando
- Viajei com o ar ligado o tempo todo, e quando cheguei em casa, o piso do lado do carona estava
todo molhado, juntamente com os dutos do ar. O que deve ser isso? Nunca aconteceu antes.
Provavelmente o dreno do AC est entupido, se no for isso, aumente um pentelhsimo a temperatura
do termostato.
Dreno do ar-condicionado e termostato
- Onde fica o dreno do AC, bem como o termostato ? Minha Defender a 90, ano 2000.
- O dreno fica do lado do carona , na parte inferior da caixa evaporadora e sai para fora quase em
cima do brao da suspenso dianteira, no limpe enfiando um arame o ideal e retira-lo e fazer a
limpeza. O termostato fica nas aletas de alumnio do evaporador e o controle dele junto com o da
velocidade no lado esquerdo em frente ao seu joelho.
Ventoinha trepidando
A ventoinha da caixa evaporadora do ar-condicionado est com um vibrao forte. Acho que deve
ser folga nos mancais, apesar de pouco usada (2,5 anos). Algum sabe se possvel retirar o motor
sem ter que retirar a caixa evaporadora e assim despressurizar o gs do sistema?
- Vibrao normalmente causada por sujeira que gruda em uma p do sistema e faz este
desbalancear. No d para retirar o ventilador sem tirar a caixa evaporadora. Procure um bom
mecnico de ar-condicionado, igual ao de todos os outros carros.
Problema ao ligar
Meu ar-condicionado somente est "gelando" na posio II ou III ...
- Se na posio I, primeira, o ventilador no acionado, o problema est no comando do ventilador.

Cuidado ao comparar a pea de reposio pois existem diferentes modelos.

Compressor do ar-condicionado
Pessoal, tive um problema com o compressor porque no fiz a manuteno correta.
- O compressor tem leo que tem que ser trocado periodicamente. Qual a periodicidade,
sinceramente no sei mas acho que uma vez por ano seria uma boa medida.
- O gs / leo so inertes ao tempo; no adianta troc-los para aumentar a eficincia ou preveno de
problemas. O que deve ser feito ligar o ar-condicionado , em mdia, uma vez a cada 15 dias por 15
minutos, mesmo no inverno. Agindo assim voc equaliza a presso e lubrifica todo o sistema
principalmente o compressor e valvula de expanso.
- Quando perdi meu compressor h tempos atrs o tcnico me falou que o leo tinha acabado e assim
o compressor rodou "a seco" e por isso queimou.
- No tem como acontecer isso : o leo colocado e funciona junto com gs. Se no tem leo tambm
no tem gs ou vice versa, o sistema no "gela" sem oleo e depois pifa , igual ao motor.
- O sensor de presso baixa do sistema impede que a eletro-embreagem do compressor ligue se faltar
gs, impedindo que o mesmo funcione sem gs e conseqentemente sem leo (que circula junto) para
que no ocorra fuso do mesmo por falha de lubrificao. Se o compressor funcionou sem gs e sem
leo p porque algupm jampeou o sensor.
Mangueira do ar-condicionado
O ar condicionado no funcionava. Detectaram um furo na mangueira e optaram por substitui- la,
entretanto no dispem da pea, tendo talvez de import-la (???) Ser que no poderia substituir por
uma equivalente?
- J tive este problema. A oficina mandou fazer (lamento mas no sei lhe dizer onde) uma mangueira
igual, aproveitando as partes metlicas da original, que est l h mais de ano sem problema.

Travas das portas no funcionam

A - Quando chove as portas no trancam com o acionamento do alarme. A trava desce e sobe em
seguida, como se uma das portas estivesse aberta.
- As travas eltricas esto molhando e acionando independente de comando ou a centralina que fica
no painel pode esta molhando tambm. O problema pode ser tambm na juno da porta com o
interior do carro prximo as dobradias das portas.
B - Acho que o funcionamento das travas eltricas de portas da minha 90 esto ao contrrio. Estou
fora do carro com todas as portas fechadas e destrancadas. Introduzo a chave na fechadura do lado
do motorista e no primeiro movimento para trancar, s tranca a porta do motorista. Preciso fazer um
segundo movimento de destranca e tranca para trancar as 3 portas. J para destrancar s preciso de
um movimento e destranco todas as 3 portas simultaneamente. Devia ser ao contrrio, no. Assim,
trancaria todas as portas com um s movimento e para destrancar sim, seriam precisos dois
movimentos apenas se eu tivesse um passageiro para entrar na outra porta. assim em vrios carros
importados, como um recurso ante furto. So todas assim?
- A minha tem o funcionamento diferente do seu. Funciona como voc descreveu no ltimo pargrafo.
O alarme tambm aciona e desaciona as trancas.
- No conheo especificamente as travas da Defender. Mas para as travas dianteiras comandarem as
outras, elas precisam ser "mestres", geralmente com 5 fios. As escravas possuem somente 2. Se a
centralina de trava for separada do alarme, fcil colocar um boto. Se for no mesmo mdulo do
alarme a ferrou. Quando separada, o alarme manda um sinal para a centralina acionar os
atuadores. Com o boto voce pode simular este sinal. Acho muito estranho as dianteiras no
acionarem as trazeiras. pelo menos a do motorista tem que ser mestre.
- Para descobrir fcil : feche as portas e abaixe o pino da porta do carona; se todas travarem
simultaneamente no tem mestra no motorista; se a do motorista no travar ela no possui motor na
mesma e tem somente um acionador.

Lmpadas de instrumentos
A - Ao se substituir lmpadas no interior de instrumentos deve-se respeitar a potencia das lmpadas
originais - instrumental ilumination 12v3w (12 volts 3 watt). Se usamos lmpadas mais potentes, ha
aquecimento perceptvel do instrumento.
B - Alguem j trocou a lmpada do velocmetro das lands acima de 2000 ? Sabe indicar o "caminho
das pedras" ? Ao contrario dos outros relgios, o velocmetro parece ser blindado, sem fcil acesso
a lampada para troca
- Eu j troquei. A lmpada fcil de achar, fica em um suporte azul se nao me engano. Para colocar
um pouco chato... Fica em um buraco fundo no velocmetro , e colocada girando e encaixando... Eu
usei uma chave de fenda e fiz uma fenda no suporte da lmpada nova para poder girar e encaixar.
Imagino que deva existir alguma ferramenta para fazer isso melhor.
- Eu troquei recentemente, bem fcil uma lampada que encaixa com meia volta, precisa de uma
alicate de bico fino e girar/puxar. Em qualquer auto eletrica tem estas lampadas so comuns em
diversos paineis de outros veculos

Pane eltrica (farol, ar-condicionado e instrumentos do painel)

A - Verifique o "conector azul" que fica no chicote principal, atrs do painel. Ele oxida e perde o
contato. Voc precisa desmontar o painel para retir-lo. Se for isto, mande tirar e soldar todos os
fios! No d certo s limpar os contatos.
- O conector azul fica atrs da caixa de fusveis e para acess-lo e poder trabalhar adequadamente
(ferro de solda) tive que desmontar o painel inteiro, bem trabalhoso mesmo. Ele esquenta muito e
derrete por causa do fio marrom (farol), aliado oxidao por causa da umidade e o material do
conector que ruim. Ele simplesmente se desintegra.
Ele no d sinais de problemas at simplesmente morrer de uma hora para outra ... ento para quem
tiver um tempinho sobrando e pacincia, recomendo elimin-lo. Uma hora ou outra ele dar
problemas e se puder programar a troca melhor.
B - Inspeo no conector azul

Foto do conector em curto

Eu j mexi no meu e posso afirmar que bem chato e trabalhoso o trabalho. Prefiro trocar todas as
buchas da suspenso duas vezes a ter que me mexer nele de novo ... segue as dicas...
Ele fica localizado acima da caixa de fusveis; se voc retirar a tampa da caixa e deitar olhando de
cima para baixo seguindo o chicote com uma lanterna voc consegue v-lo, o processo o seguinte...
- Desmonte o painel de instrumentos;
- Retire as laterais do console do carro e desmonte todo o console;
- Com o console todo desmontado retire a capa de plstico que fica na base do porta trecos, com isso
ter acesso ao chicote principal onde o conector azul est;
- Solte (desparafuse) a caixa de fusvel e puxe o chicote para cima de forma a poder trabalhar com
ferro de solda nele,
- Recomendo estanho com pasta para melhor aderncia e isolamento com espaguete termo retrtil
isolando bem
IMPORTANTE : Estude bem as conexes do conector antes de soldar . Faa um rascunho para evitar
de ligar a luz do painel e acender a luz de r, ligar o parabrisa e acender o farol, etc ... teste tudo de
eltrico no carro antes de remontar e faa bem feito pois o trabalho grande e no vai querer
desmontar tudo de novo, preste bastante ateno na desmontagem para remontar tudo com os

parafusos certos evitando barulhos no painel...

- Quanto ao conector azul, tem que retirar a parte de baixo do console (acima da chave do limpador
traseiro) puxar ele para cima e, estudando direitinho os fios, soldar eles na ordem correta. O
conector azul liga alguns fios, ele mais uma ponte entre fios, repare que alguns fios so ligados
diretamente a outros atravs de uma pea metlica condutora dentro dele.
C - De repente percebi que o ar-condicionado deixou de funcionar. Juntamente com ele pararam o
ventilador, a buzina, as luzes internas, o conta-giros (que coloquei no lugar do relgio), o som (o
rdio desligou totalmente). O odmetro parcial tambm zerou e, alm disso, aps parar e desligar a
viatura ele zera de novo. Certamente isso no obra de um simples fusvel. O problema - ou um dos
problemas - um fusvel de 100 amperes queimado abaixo do banco.
- Voc verificou as duas caixas de fusveis? Lembre-se que existe uma abaixo do painel e outra sob o
banco do passageiro.
- As caixas de fusveis esto em srie. Sob o banco (nas DEF mais novas, que tm o tanque de
combustvel na traseira) esto os fusveis de maior amperagem, e que alimentam as ramificaes
para a segunda caixa de fusveis (se no me engano trs ramais) que fica em frente das alavancas dos
cmbios..
- Veja se aquecedores dos bicos esto funcionando. J vi estes fios dos aquecedores se romperem e
entrarem em contato com a massa; quando voc liga o carro eles so acionados gerando um curto
onde queima o fusvel de 100ap que esta abaixo do banco do passageiro. Queimando esse fusvel
para ar, alarme, buzinas e algo a mais.
- Tente olhar o chicote das velas aquecedoras que fica no motor, na parte alta, costuma ser isso.
- Cuidado que o fusvel "pode parecer" inteiro, mas estar rompido na base. Tente trocar por um novo
para teste.
- De que ano p o carro? De 2002 para a frente (painel central novo) houve um Osmar contato no fio
que conecta a bateria segunda caixa de fusveis (central de distribuio, embaixo do banco do
passageiro). Pode ser isso, verifique.
- Ocorreu um problema idntico comigo a pouco tempo. O ar, buzina, radio, conta giros, e mais
alguma coisa deixaram de funcionar e a causa foi o fusvel debaixo do banco do passageiro. O que
causou a queima do fusvel foi um curto no chicote que passa debaixo do pra-lamas direito. Com o
atrito do chicote com o pra-lamas, o conduite do chicote desgastou e entrou em curto com a lataria.
- Problema solucionado : realmente era o chicote das velas de aquecimento.
- Passei duas vezes por esse perrengue. Acho que durante o reboque o curto se desfez e o carro
voltou a funcionar com a troca de fusvel. Quando o defeito reapareceu, eu fiz uma ligao direta do
farol com o solenide da bomba e pudemos chegar ao Brasil. Na segunda ocasio, o motor
funcionava, mas faris, vidros eltricos, instrumentos e ar-condicionado ficaram fora. O defeito era
no chicote que desce do painel para o compartimento do motor. So trs feixes de fios que contm um
conector cada que so presos chaparia do carro por um encaixe no prprio conector. O conector
(azul) soltou-se e o chicote ficou roando numa porca da tubulao de combustvel ou arcondicionado (no me lembro) at que o isolamento do fio gastou-se fechando o curto. Os dois
defeitos no ocorreram no mesmo circuito, mas tiveram o mesmo motivo, os tais chicotes que por
atrito com alguma parte metlica provocam curto.
- Desde aconteceu uma vez comigo, nos sempre levamos um metro de fio com jacar em cada lado.
Ajuda chegar em casa ou na prxima assistncia

D - Pane eltrica total

(a) Tive um problema parecido, dava uma pane total, vasculhava-se tudo e tudo normal, ento tentava
ligar o carro e tudo normal. Aconteceu duas vezes e um eletricista descobriu que era na chave de
ignio, mas no fez nada, segundo ele no tinha o que fazer. Fui para casa e percebi que havia um ou
dois pequenos parafusos na lateral, prximo a parte de traz do conjunto da ignio, tirei os parafusos
desmontei a parte de traz, limpei muito bem os contatos com uma lixa 1200, lubrifiquei, montei tudo.
Nunca mais incomodou!!!
- Tive uma pane eltrica : o motor apagou e at pensei que tinha rompido a correia dentada. No
entanto, constatei que o painel estava apagado (como se a chave de ignio estivesse desligada).
Encontrei na caixa de fusveis que fica embaixo do banco do carona um fusvel de 60A (o segundo da
caixa de frente p traz).Creio que algum curto.
- Quando parou o motor, alguma coisa eltrica continuou funcionando? Caso positivo, verifique a
fiao e os terminais da solenide da bomba de injeo. A conexo (plug) pode estar solta ou gasta.
Em caso de apago total: meu carro estava novo ainda, quando um dos terminais dos cabos da bateria
pifou: o cabo e o olhal, de fora, tudo perfeito; mas dentro da luva do olhal, no havia contato.
Mexendo com a mo, voc deve verificar isto. Verifique o sistema completo: Os terras no
chassis...etc.
- J tive esta mesma pane e realmente era o cabo da bateria ( positivo ) que estava com problema.
Pane difcil de descobrir e fcil de solucionar definitivamente. Tire o terminal positivo da bateria .
Na ponta do fio onde vai ligado o plug , retire o mesmo e re-estanhe com um ferro de solda grande e
bem quente a ponta do mesmo . Depois reinstale o plug de volta no cabo e ligue novamente a bateria.
No meu carro era isso e nunca mais tive este problema de corte de motor. Alias sugiro a todos que
faam o mesmo, pois o eletricista que fez para mim , me tinha dito que vrios carros novos esto
vindo com este problema, devido as fabricas estarem querendo economizar estanho e no colocam o
suficiente para que o contato seja perfeito.. O carro pode funcionar por anos at apresentar esta pane.
- Peguei uma chuva forte, na verdade uma pequena enchente; a correia comeou com barulho
estranho, isto j era noite e parecia ter molhado bem o alternador. Parei na garagem, quando trs
horas depois fui sair nem sinal de partida e nada da parte eltrica funciona
- Pode ser o alternador mesmo; como o motor estava quente e voc pegou uma "pequena enchente",
pode ter molhado o regulador de voltagem que pode entrar em curto , por causa do choque trmico e
ter descarregado a bateria. Eu comearia por ai a investigar as causas
- O problema foi resolvido : o cabo terra da bateria estava solto, talvez isso tenha consumido quase
toda carga.
(b) De um tempo para c, de forma intermitente, minha Def 90, no acendia os faris e luzes de
posio (farolete). Hoje, apagou tudo de vez ... J verifiquei fusveis e continuidade do chicote
depois do interruptor, o prprio interruptor e tudo OK! Entretanto, de acordo com o esquema eltrico,
no chega tenso da bateria no cabo marrom com listra azul no interruptor, a qual deveria vir do
fusvel de 30A (fuse link), que est OK, debaixo do banco do passageiro. Minha Defender 2001.
- Comigo aconteceu a mesma coisa... depois de muito caar, descobri que era a tomada do chicote
que estava zinabrada... Curiosamente uma defender 2001.
- H algum tempo, aconteceu a mesma coisa comigo; s vezes apagava tudo, s vezes queimava
fusivel, fiquei quase louco, ningum achava, s vezes dava pau direto, s vezes ficava mais de mes
sem problema nenhum! O pior, como a boa e velha "Lei de Murphy" quando chegava na oficina nunca

acontecia nada! Finalmente achei uma "alma caridosa" e ele achou, na ocasio da instalao do meu
snorkel, eles pressionaram uma parte de algum chicote perto do paralama. Assim que descoberto o
problema nunca mais!
- No meu caso, um chicote partindo do farol direito, em contato com a carroceria, teve um dos fios
descascado o que provocava pequenos "curtos" constantemente at a coisa se alastrar. A soluo foi
refazer esse chicote e envolv-lo numa proteo adequada.
E - Alarme falso da temperatura do motor
Quando estou na estrada e a temperatura (do motor) esta no meio e eu ligo os faris ou o ventilador, o
ponteiro da temperatura (do motor) sobe imediatamente ao vermelho; quando eu desligo ela volta ao
normal.
- Procure por mau contato no fio terra do painel ou o famigerado conector azul . De qualquer
maneira, bom consertar logo pois isso pode te enganar.
F - De forma absolutamente intermitente, quando ligo a seta ou piso no freio, perco a alimentao dos
12 volts comutados pela chave de ignio. A bomba injetora cortada, o rdio desliga, as portas
destravam (alarme), mas tudo dura um segundo e volta ao normal. Mesmo que a seta continue ligada
ou que eu continue pisando no freio, tudo volta ao normal em no mximo 2 segundos. Como est
chovendo muito por aqui pensei que pode ser o conector do reboque, que sem uso, fica amarrado l
atrs em baixo do pra-choques traseiro, todo molhado. Como ele tem sadas para freio e seta do
reboque, pensei nele, mas acho que 12 volts em gua muito pouco para um curto circuito que fosse
capaz de levar a tenso a zero. E como no chega a queimar fusvel algum, estou sem idias.
- Verifique o cabo positivo da bateria.. Nele, atravs do pino de aperto, entra um cabo mais fino, que
alimenta todo sistema auxiliar do carro. Esta famigerada unio, pino/cabo auxiliar, pode render
falhas completamente aleatrias.
Quanto ao terminal traseiro, acho que no deve ser. A no tem paraia, logo a gua de chuva nas ruas
no deve conduzir tanta energia a ponto de interferir nos simplrios circuitos 12V do LR. Se fosse
gua salgada, voltagem mais alta, a quem sabe... Mesmo assim, para preservar o terminal, aqui em
casa besuntamos ele com sparay de silicone e embrulhamos com um saco plstico forte. Feito isso
escondemos ele atrs da chapa plstica de proteo dos chicotes das lanternas.
Isso a esta com cheiro de problemas em sistema de alarme (caso voc tenha um que corte a
"ignio") seno o famigerado cabo auxiliar que entra no borne positivo da bateria. Por desencargo
de conscincia, verifique o aterramento junto ao chassi. Fica BEM ao lado do local onde instalaste a
vlvula termosttica do cmbio. Existe ainda uma outra cinta que liga o chassi carroceria, esta
fica localizada perto do cilindro escravo da embreagem; na regio externa do apoio de p do
passageiro.
G - Pane eltrica
A viatura pra na Av. Ibirapuera com o alarme disparado. A anlise preliminar mostra que o
comutador de luz alta no est funcionando e por isso o alarme no pde ser desligado j que quem
instalou achou que a seria o melhor lugar para conectar o sensor liga/desliga do alarme...
Painel desmontado (para acessar o alarme), situao tpica de qualquer "pau-vio", e problema
resolvido, alarme desligado.
Muito bem, chegando em casa mos obra e vamos identificar onde est o problema. Claro que num
autntico Land Rover a soluo ser a mais banal possvel, nada que em quinze segundos de cabea
fria no se resolva... fua daqui, fua dal... e nada! nada mesmo, o problema sumiu! t vendo? Land

Rover muito show! conserta sozinha!

Com aquele sorriso de quem tem, no um carro qualquer, mas sim um autntico, o nico, "O Land
Rover", vamos ento encher a viatura de tralhas e partir para mais uma aventura. Viagem tranquila,
s um pouco de chuva, finalmente chegamos, j anoitecendo com chuva, e na hora de sair... puf! de
novo!
Calma, esfria a cabea, respira fundo, vamos tentar de novo ... ... lembro-me que deixei mo o fio
que desliga o alarme! ufa! essa foi por pouco!sensao de alvio maravilhosa!
Seguimos viagem e noto que a buzina parou, e as luzes internas tambm. Na manh seguinte busco o
problema, e nada. Frustrrnte. Decido seguir em frente com alarme desligado, sem buzina, luzes
internas, e sem o lampejador do farol alto.
Tudo ia muito bem , de repente um monte de fusveis comeam a pipocar de uma s vez, o 2, o 3, o 8,
e o 17 !
2 -- 20 Amp N Trailer pick-up, column switch, interior lamp unit, clock, radio/cassette player.
3 -- 15 Amp W Coolant temperature gauge, fuel gauge, rear screen wash/wipe switch, hazard
warning switch, rear wiper park switch, fuel gauge relay.
8 -- 15 Amp RO Heated rear screen warning lamp, heated rear screen element.
17 -- 15 Amp W Brake pedal switch, reverse lamp switch.
timo, pensei... agora estou entendendo um pouco mais do que Land Rover! Porque no d
problema em So Paulo na frente de um auto-eltrico?
A resposta simples: porque Land Rover! Se no queimar um monte (e no apenas um) no meio
do nada, no Land Rover! Agora sim posso dizer que sou um Landeiro completo!
Muito bem, respira fundo, deixa a raiva passar, vamos analisar o problema ... ... fua daqui, dali...
nada! A nessa hora penso com meus botes: sorte que diesel, vamos embora assim mesmo, antes
de anoitecer...
No dia seguinte com a cabea mais fria, resolvo tirar a manh para achar o problema ... manual Rave
em mos (alis, excelente manual, melhor impossvel). Passada a manh, concluso: nada! No
nada! Que coisa...
Bom, resolvo ento ir at uma cachoeira na reserva, e no meio do caminho ... ... puf! desliga tudo no
meio da rua! dessa vez foi o fusvel principal 2 de 60A que queimou... fua daqui, fua dali... a
lembro-me dos ensinamentos do mestre Fraga : fao ligao direta do rel da bomba, e retorno para a
hospedagem. Analisa daqui, dal ... NADA! S que dessa vez tem algo a mais: noto que a luz de r
est sempre acesa. Mexe daqui, dali, confiro se a r est engatada, chave fora do contato, e nada...
Desisto, depois mais tarde volto pr conferir e a luz est apagada!
Vela acesa, duas aves marias e um pai nosso, e retornamos para Sampa sem maiores problemas!
Resolvido!
A ento, ontem, resolvo ento exorcisar o demnio que mora nos fios eltricos da Land! Dois dias
depois, umas vinte lidas completas no Rave, vela sempre acesa prximo garagem (e longe dos
inflamveis), fiao eltrica completamente desmontada, descubro um fio em curto no chicote que
passa dentro do chassi. o fio da luz de cortesia traseira. Ele sai do fusvel 2, vai at um conector no
painel atrs do velocmetro, da vai at um conector no cofre do motor, entra num chicote que entra
dentro da longarina direita, sai na parte de trs da longarina, e sobe at a caixa de roda onde entra na
cabine de novo ... provavelmente o atrito do chicote (acho eu) dentro da longarina deve ter afetado a

isolao do fio (acho).

esquema:
http://picasaweb.google.com.br/lh/photo/wLg5iZNfV-esYqWyb22wdA?feat=directlink
incio do trecho de fio com problema:
http://picasaweb.google.com.br/lh/photo/yP1o3w1iODoltAEbWJF7YA?feat=directlink
final:
http://picasaweb.google.com.br/lh/photo/AcbQ1tXMEqw-BqT5UJR-Kw?feat=directlink
Muito bem, tudo montado de volta no lugar, tudo funcionando de novo...
agora, pensando aqui com meus botes(do teclado), e a luz de r que acendeu sozinha?
Creeeedoooo!!! Deixo corr acend a vela que eu tinha apagado!!
- a luz de r fantasma era o cabo que chega no sensor do cmbio, os fios estavam desencapados
H - Num retorno de viagem, parou de funcionar ao mesmo tempo: marcadores de temperatura e
combustivel, seta e luz de freio. Vi que tinha queimado um fusivel e troquei. Minutos depois queimou
novamente. Logo depois o alerta tambm parou de funcionar. O eletricista identificou um curto no
boto do alerta. Comprei um novo, trocamos e ao chegar em casa o fusvel novamente queimou.
- Pode ser que o seu alternador esteja querendo queimar. Com frequncia, quando isso ocorre, ele
antes de parar, comea a fornecer tenso bem acima dos 12V. Pea para seu eletricista medir a tenso
gerada pelo alternador e verificar se no est acima da faixa de tolerncia
- Eu j passei por defeito semelhante e foi um saco localizar o defeito intermitente. No meu caso era
um curto no chicote que alimenta o circuito da parte traseira, mais especificamente na alimentao do
desembaador traseiro.O problema surge quando o chicote vai roando no chassi, perdendo a
isolao e fechando curto. Eu utilizei o diagrama eltrico do Defender para me localizar e vasculhar
o circuito alimentado pelo fusvel que estava queimando. Creio que voc ter que vasculhar do
mesmo modo.
I - Quando aciono os vidros eltricos, que so originais, o ponteiro da temperatura no painel vai l
para as alturas chegando at a marca vermelha e a luz do painel perde um pouco de sua intensidade
porm continua a iluminar. Acontece apenas nessa situao de acionamento dos vidros. Possuo
sensor de nvel dgua e o carro no est fervendo.
- Eu apostaria no terra, me parece que seu carro est com problemas de aterramento, cheque primeiro
o negativo da bateria que ligado no chassis, depois o terra dos instrumentos do painel que,
conforme sua informao, so os afetados.
- Ja passei por isso. No meu caso, instalei um sensor de temperatura (leo) e depois ficou louco. Foi
colocado a terra num melhor ponto, e acabou. Com certeza e um problema de terra. Verifique o que
foi instalado recentemente e aterrar melhor - resolve. Verificar o aterramento da bateria e
recomendvel, pois se falha, desliga o motor (solenide).
- O problema do ponteiro subindo foi resolvido. Mandei o eletricista verificar todo o aterramento da
viatura. O ponteiro no est subindo mais. Porm no entendi direito quando ele me afirmou que no
era o aterramento. De qualquer forma ele deve ter feito algo pois o ponteiro no sobe mais. Ele me
falou tambm que na minha viatura existe uma placa ou ficha eletrnica atrs do painel que comanda
a temperatura e velocimetro/marcador de Km. Vi o painel aberto e realmente existe uma placa porm
achei que minha viatura no tivesse esse tipo de eletrnica. Outro coisa que a luz do painel que
ilumina o velocmetro e o marcador de Km ainda enfraquece (quase imperceptvel) um pouco quando

os vidros eltricos so acionados. Acho que isso no normal, pois se j fazia quando comprei o
carro no tinha percebido.
J - Pane eltrica total
Ao tentar ligar o carro encarei a situao que nunca havia topado. Ao girar a chave na ignio, todas
as luzes indicadoras do painel acenderam como sempre e, frao de segundo em seguida, apagou
geral !
Iniciei procurando fusveis queimados (aqueles grandes de 30 e 60 A) ; seguido de verificao de
aperto dos cabos da bateria; desmonte do painel para verificar os terminais da ignio; tentar
encontrar fios ou conectores corrodos - inclusive o mtico conector azul que enferruja; e nada.
Quando j estava quase chamando o reboque , dei uma esbarrada sem querer na alavanca da chave
geral e... pimba, o painel piscou - sorte que a chave do carro estava girada na posio de contato. A
chaveta de liga-desliga da chave geral revelou-se com defeito de contato. Da foi s segurar para
ligar o motor que depois o mesmo continua funcionando, mesmo sem que a mesma siga ligada
(imagino que isto seja por conta de instalao incorreta - so todos assim ? parece um contra-senso
!), e seguir para o eletricista para trocar a mardita.

Freios
Luz do freio (dois lados) no acende (Tdi200)
A luz de freio dos dois lados deixou de funcionar. J fiz alguns testes :
(a) Ali na regio do hidrovcuo tem aquele "liga e desliga". Removi os fios e fechei o circuito
diretamente com um fio, mas as luzes no acenderam. Com um voltmetro observei que em um fio ali
deste "liga e desliga" chega energia normalmente, ou seja, o circuito est sendo alimentado.
(b) Verifiquei o fusvel "stop" e est ok. Este fusvel (TDI200) serve tambm para as setas, que esto
funcionando normalmente. Por via das dvidas, verifiquei todos os fusveis e esto todos ok.
(c) Nas lanternas l atrs, abri as duas e verifiquei as lmpadas. Esto ok. O "farolete" acende
normalmente nos dois casos. Com as lmpadas na mo, testei o filamento do freio e as duas lmpadas
esto ok.
(d) Verifiquei internamente as conexes ali das lanternas e esto ok. Testei com o voltmetro e
realmente no chega tenso ali.
Ou seja, existe um problema entre o acionamento l no cofre do motor e as lanternas propriamente
ditas.
Algum tem idia de se neste caminho existe alguma "conexo" que possa estar ruim?
- No compartimento do motor, do lado do passageiro, ao lado da caixa de ar quente tem trs
conectores, um deles leva corrente, de uma olhada se no tem alguma coisa errada ali.
- Ento, o meu acho que um pouco diferente por ser TDI200. O fio que leva corrente chega no
acionamento que fica ali por cima daquela estrutura do hidrovcuo. Ali tem corrente no fio que chega
e j testei inclusive fechar o circuito, ou seja, by-passar o interruptor de acionamento (poderia ser
ele o problema).
- Muito provavelmente o chicote que fica dentro do chassis, lado do passageiro, est interrompido,
freqente isso acontecer. Puxe para fora o chicote, recupere os fios partidos e passe por um isolador
(tipo conduite) por fora do chassis, mais seguro.
Luz/alarme de freio no painel
A luz sinalizadora de freio (vermelha) carro tm acendido e logo se apaga quando se movimenta o
carro. Chequei o sensor do freio de mo e o nvel do leo de freio e ambos esto OK.
- O sensor do freio de mo uma chave de contato; o do fluido do freio fica no reservatrio do fluido
e uma bia que indica que o nvel do fluido est baixo. Pelo que voc est dizendo, pode ser a bia
do reservatrio que esteja agarrando quando em movimento.
- Observa bem as pastilhas do freio. Talvez j estejam gastas e chegaram ao ponto em que o fio que
detecta o gasto , comeou a dar informao para o painel .
- O sistema avisa quando o fludo vai terminar : h uma bia em cima do reservatrio que, quando
vazio, aciona a mesma luz espia do freio de estacionamento. Quando esta luz acende no painel e o
freio de estacionamento no est acionado, voc tem que parar imediatamente, ainda d tempo para
parar em segurana logo depois que a luz acende.
Luz de freio sempre acesa
- O sensor fica no lado oposto ao servo-freio; verifique se ele no desenroscou um pouco, se
positivo s apertar ele de volta no lugar e tudo pronto
- Na minha viatura isso aconteceu quando as pastilhas de freio ficaram gastas. Na verdade, se voc
completar o fludo de freio isso passa, mas o fludo s baixou por causa das pastilhas finas demais.

- O sensor do freio quebrou na rosca; acho que quebraram quando mandei trocar o cilindro mestre de
embreagem. Tem uma fbrica em SC, a 3RHO, que fabrica esta pea.
Luz do freio de mo no acende
A - Resolvi desmontando e lubrificando o interruptor que aciona a luz do painel e que fica junto
alavanca do freio de mo, por baixo dela. Soltei os 2 parafusos que prendem a alvanca viatura,
soltei o interruptor, desmontei-o, estiquei a mola que j estava "gasta", apliquei um limpa-contatos na
pea e pronto! O ideal seria trocar a mola ou mesmo o interruptor. Desde ento, no apresentou mais
problemas!
- A luz do freio de estacionamento no acionada pelos terminais que esto no reservatorio de leo
do freio. O sensor de estacioamento esta na base do freio de mo. Tire a capa de borracha do freio
de mo que voc ver o sensor. D uma olhada se ele no esta quebrado ou ento a luz do painel esta
queimada
B - Olhe o nvel do leo de freio pois l tem um sensor de nvel que usa a mesma luz. Porm como
voc disse que parou de acender arriscaria dizer que deu problema no interruptor que acende a luz
do painel quando o freio de mo acionado.
- Na minha 110 j teve uma ocasio que ficava acendendo de forma intermitente... foi limpado o
sensorzinho e mexido na capa da alavanca e nunca mais acendeu...
- Limpei o interruptor que fica preso alavanca do freio de mo e nunca mais tive problemas!
- D uma olhada na base da alavanca do freio de mo, que coberta com uma capa de borracha. L
passa um fiozinho fininho que as vezes descasca e fica tocando no ferro fazendo com que acenda a
luz de freio. Veja se ele no est machucado ou com pequena parte descascada. No meu ocorreu isso.
Foi s isolar e ficou normal.
- Verifique o conector do interruptor na base da alavanca do freio de mo; s vezes ele comea a
ficar folgado e esbarra na alavanca e acende direto ou desconecta de vez.
- Quando comprei a minha Land, tinha na luz indicativa do freio de mo o problema da
intermintncia. Ora acendia, ora apagava ou ficava acesa mas muito fraquinha. Retirei a borracha que
recobre a alavanda do freio, retirei a pea que fixa a alavanca ao veculo e retirei o interruptor.
Limpeio-o bem e apliquei antiferrugem. Depois disto, apenas aplico o antiferrugem de vez em
quando e nunca mais tive problemas!

Luz interna no acende

A luz interna do teto, na parte traseira, no acende nem com reza forte. J verifiquei lmpada,
examinei fiao, mas nada encontrei de errado. Algum poderia dar uma idia ? Como testar se est
chegando corrente at a lmpada ? E se no estiver, o que fazer ?
- Pegue um soquete (com lmpada 12 Volts) que voc saiba que esteja funcionando. Um plo do
soquete conecte ao terra do carro (negativo, normalmente se usa uma garra tipo jacar pequena). O
outro plo conecte atravs de uma ponta de prova (geralmente se usa uma ponta afiada para poder
testar fusveis e at mesmo fios no machucando a isolao) ao positivo da luz de cortesia . Se
acender est tudo OK; se no acender o positivo est interrompido em algum lugar. Esta ponta de
prova muito til para detectar fusveis queimados, soquetes em aberto, s no serve para curtocircuito.

Fusvel de luz de r queimando

Algum curto circuito no chicote traseiro fazia que ao engatar a r, o fusvel da luz de r (o mesmo do
freio e do primrio das velas pr aquecedoras) queimasse! Depois de mudar o chicote de posio
(aquele plugue para reboque), tudo voltou ao normal.

Motor apagando repentinamente

Causas provveis :
- Oxidao do parafuso do borne positivo da bateria
- Contato do plugue que entra na solenide da bomba injetora. O ideal tirar sistema de plugue e
soldar um olhal e parafusar na solenide

Alternador
Segue um excelente PDF de diagnstico de alternadores e afins, elaborado pela Fluke, lder na
fabricao de equipamentos de medio para eletrnica.
http://assets.fluke.com/appnotes/automotive/beatbook.pdf
O captulo sobre o alternador serve perfeitamente para os TDI.
Alternador no funciona
A - Causas provveis :
- rolamentos quebrados (acontece com 100k km) Costuma-se atribuir a mergulhos em guas
profundas e uso em regies de muita poeira.
- ponte de diodos (no carrega a bateria, ou pode at descarregar em alguns casos)
B - Meu alternador est abrindo o bico de novo, eu j nem sei quantas vezes ele j deu problema. A
luz do alternador acende de vez em quando, ou seja, o meu regulador de tenso ou alguma outra coisa
vai abrir o bico e me deixar na mo.
- O do meu carro estava acendendo e depois ficou aceso direto, porm no deixava de carregar a
bateria. Troquei uma pea que acho que se chama "fonte"
-No adianta trocar os rolamentos, a carcaa vai desgastando e uma hora o rolamento entra folgado e
j era... A carcaa da Sprinter mais forte etc. por isso no folga, Alias o da Sprinter no trava sem
aviso, a luz acende se tiver problema antes de travar.
- Em caso de pane do alternador, tem uma sada de emergncia: Utilizar uma correia Poli V menor
(6PK1420), by-passando o alternador, sem qualquer adaptao, solda ou outro artifcio. Da s
poupar bateria...
C - A um tempo atrs meu alternador Bosch (F 000 LDO 119) travou o rolamento sem dar aviso e
acabou queimando todo com o curto gerado. Pois bem, acabei comprando TODAS as peas
ORIGINAIS e remontando utilizando do antigo a carcaa apenas. Coloquei no carro confiante que
estaria com o alternador 100% novamente mas no foi bem isso que aconteceu.
Vamos a lista de sintomas:
(a) O rpm, que antes funcionava normalmente tanto com esse alternador(pre quebra) como com o
original, ficou maluquinho, como se estivesse ligado em outro terminal que no o W do alternador.
Isso sem nenhum componente eletrico do carro ligado pois quando ligo o AC por exemplo, volta tudo
ao normal. Ao se recolocar o Marelli original de volta, fica tudo normal.
(b) Desde o incidente, a luz da bateria acende bem fraca (meio que piscando sem acender totalmente)
quando em marcha lenta, quando o AC est ligado e fica completamente acessa quando no h carga
sendo consumida.
J troquei a placa de diodos do alternador por outra ORIGINAL e o sintoma continua. Troquei o
regulador de voltagem por um Gauss para testar e o problema persiste.
J desmontamos e remontamos o alternador para verificar um possivel erro de montagem e nada de
anormal foi encontrado.
J testamos o positivo, o neutro e o W do Rpm trazendo os mesmos por outro fio direto do alternador
para descartar problemas de curto e/ou mal contato na fiao da viatura mas o problema persistiu.
Fizemos o mesmo procedimento com a luz da bateria no painel e o problema tambm continuou se
apresentando.

Com isso, meu eletricista est desconfiando de uma falha no bobinamento da estator, at porque no
h muito mais o que se testar.
- O fato do rolamento ter travado indica que a notcia ruim para voc. Desista deste
alternador e compre um novo. Eu uso de Sprinter que mais caro, mas o pessoal usa e gosta do
alternador do Fiesta/Ka etc. O reparo de troca de rolamento depois que travou no funciona. Dura um
pouco depois estraga de novo. Da parte eltrica eu no posso te ajudar sem ver a pea, mas, te
aconselho a no perder mais tempo e dinheiro.
Correia patinando
- Mandei trocar as correias poli-V do Defender 110 2002 e chegando em casa observei que
colocaram a 7PK1595 onde imaginava deveria ser a 7PK1580. Qual a correta ? Se for a 1580, algum
problema ficar com a 1595 (15mm mais comprida) ?
- Hoje, raramente se encontra correias com "final zero", tipo 1580... A correta para substituio seria
a 1575. A 1595 uma "faca de dois legumes", ou seja, pode comear a patinar com o tempo, pode
patinar mais em algumas situaes (muita poeira por exemplo), mas pode tambm forar menos os
rolamentos, sobretudo do alternador. Enfim, eu continuaria "testando" a 1595.
- No meu carro(DEF 110 96) a correia nessa medida entrou forada e acabou com um rolamento de
polia em apenas 11.000Km. A medida correta no meu caso a 7PK1595, ou seja mais 15mm que
fazem toda a diferena ao aliviar a tenso excessiva dos rolamentos das polias, a bomba dgua, o
alternador e a bomba da direo. Depois dessa troca de correia, o barulho de grilo na marcha lenta
sumiu. A referncia exata da correia pelo n do motor. Os motores ingleses 300Tdi at o n
16L25164 a correia a 7PK1595(cdigo Land Rover ERR3287). A partir do n 16L25165 a correia
a 7PK1580(cdigo Land Rover ERR3911).
- Tem momentos que a correia parece patinar. O alternador deixa de gerar (segundo o voltmetro) e
simultaneamente o conta-giros para de marcar. Ao ligar o carro mais comum essa situao. Mas as
vezes acontece j em movimento. Basta subir um pouco a rotao e desacelerar, que escuto um
barulho de "patinada" e tudo volta ao normal. Seria o tal suporte que precisa de reforo? Polia
desalinhada? Folga na correia?
- Exatamente isto que ocorre com a correia " chiando" , mas , no seu caso pode ser que esteja folgada
s verificar a tenso da mesma e verificar nas orelhas do alternador se tem algum trincado ou no
suporte.
Tudo ok. Folga normal e suporte / alternador sem panes.Acho que vou reforar o esticador, como
sugeriu.
- Ateno para no esticar muito, se no, so os rolamentos que vo avariar. Eu costumo trocar a
correia a cada 20.000 km. Se por qualquer motivo cair uma pingo de leo nas correias elas ficam
com esse comportamento (patinar e chiar), principalmente nos dias midos.
Instalao errada
... primeiro o alternador pifou. Os ''animais'' da auto-eltrica colocaram um alternador de Gol com a
caixa de voltagem da Defender, ou seja, estava carregando mais do que devia a bateria; o que era
para ser 13 a 14 volts estava gerando creio que de 15 a 16 volts. A obviamente a soluo da bateria
secou e o fechamento do curto foi inevitvel; fumaa para todo lado e a levada de mo no extintor de
incndio. Sorte a nossa que queimou s a placa dos led do painel (isso que foi achado at agora), a
placa do farol alto , luz de bateria, freio de mo etc..
- Placa de diodos ou retificador (como conhecida em alguns lugares) e regulador de tenso (que

eletrnico no caso e j vem com o conjunto de escovas). Leve o alternador a um auto- eltrico
competente; a primeira vez d reparo, a segunda lixo.
- esquea o alternador original, de nenhum ano bom. Compre um de Sprinter e instale sem nenhuma
adaptao
- s vezes as placas podem ser reparadas, com um eletrnico bom; quanto ao alternador, s vezes
mesmo o barato sai caro e nem sempre reparar a deciso certa. Aqui, depois do primeiro reparo,
sempre trocamos o alternador, por isso bom manter uma rastreabilidade do que foi feito (se a
oficina no o fizer ou se for um reparo eventual).
- Tenho uma 110 2004, hoje ela est com 162.000 km rodado, deu o mesmo problema no alternador
com 120.000, troquei varias vezes o regulador de voltagem, comeou a gerar muito, quase perco a
bateria, coloquei um alternador de Sprinter, nunca mais deu problema e foi muito mais barato do que
um alternador da Land Rover.
- Quando trocamos o alternador original por um equivalente (Fiesta ou Sprinter, por ex), a polia
deste ltimo pode ser diferente daquela original e isto teria implicaes sobre o comprimento da poli
a ser usada aps a troca.
- Quando eu troquei o meu alternador (Magnet) pelo Bosh (Fiesta) eu "conservei" a mesma polia
original do Defender no Bosch. Da porque a minha correia continuou sendo a mesma original.
Luz da bateria no acende
A - A luz da bateria deixou de acender [misteriosamente]...
- Acho que no para assustar. Se aps ligar, der uma aceleradinha de nada e a luz apagar
comportamento normal.
- Verifique tambm o aterramento!
B - Notei que ao ligar minha viatura, defender 110 2005 , a luz da bateria continua acesa e o contagiros (original) fica estatico. Assim que acelero um pouco, a luz se apaga e o conta giros volta ao
normal. Isso s acontece quando o motor est frio.
- Se normal eu no sei, mas a minha desde sempre fez isso e at hoje nenhum problema, so mais de
5 anos com a mesma viatura
- Depois que coloquei o alternador da Sprinter a minha faz isso. Sem problemas.
- A minha tambm faz a mesma coisa, depois que coloquei o alternador da Sprinter. Acredito que
seja pela polia (a original menor), que retarta um pouco a excitao da placa de diodos. Agora, se
a luz comeou a fazer isto sem mexer em nada (troca de alternador , polia, correia, ou manuteno )
bom ficar de olho, principalmente se for o alternador original. Pode ser que o regulador de voltagem
esteja querendo "abrir o bico" ou at mesmo a placa de diodo. Fique alerta, na duvida v em um auto
eletrico de confiana e pea para verificar se o alternador esta carregando a bateria.
- Foi exatamente o que o eletricista me disse : polia maior.
- Acredito que nao tenha a ver com a polia, pois quando troquei meu alternador original pelo da
Sprinter, mantive a polia original e mesmo assim tenho essa "caracteristica" na 110. Agora se seu
alternador ainda for o original, pode esperar que logo logo ele vai abrir o bico. So que como ele
camarada, j est te dando a dica. No meu caso, foi a placa de diodo. Depois de trocar por uma da
Gauss (nao achei a original no mercado), desisti e troquei o alternador. Devo dizer que foi um dos
melhores upgrades que ja fiz na viatura. O alternador Bosch muito, mas muito mais resistente que o
original e nao dificil encontrar peas de reposio caso necessario.

Luz fraca
Tenho percebido que tem horas que a luz espia de carga da bateria tem acendido bem de leve .
Acontece que este problema intermitente , no constante e j levei duas vezes ao eletricista que
me diz que o alternador est em ordem e mandando a carga correta ( e como no poderia deixar de
ser , nunca acontece na frente dele!).Tenho certeza que j ouvi alguma coisa neste sentido aqui ,
inclusive uma frase que me marcou , uma tal "ponte de diodos" ... algum pode me dar uma
orientao sobre o que est acontecendo??
- Tive este mesmo problema em um alternador original.Tambm acendia a luz bem de leve, as vezes
s perceptvel noite, mas carregava a bateria normalmente, ate que um dia parou de acender bem de
leve para nunca mas acender, concluso bateria descarregada por completo durante uma viagem.
Provavelmente algum problema na ponte de diodo ( placa retificadora), (mal contato, diodo
defeituoso, sujeira ), acredito no ser difcil de achar esta placa em auto eltrico, pois um modelo
bem comum.
Marcas de alternadores : Marelli, Bosch ou Denso ?
Sempre vejo nas discusses sobre alternador, um grupo que defende a manuteno do Marelli
original e um grupo que defende alternativas tipo Bosh, etc., etc. Entretanto pouco foram os
comentrios sobre o alternador Denso, marca by Toyota e certificada pela Land Rover. O fato que
uma das alternativas para a substituio do alternador Marelli o Denso, ficando a pergunta, Denso
ou Marelli?
- Comprei um usado Magneti Marelli de uma 110 2005 e parti para deixar o "bicho" em condies de
uso. Abri, troquei o rolamento 6302, mantendo o rolamento de roletes original, pois as escovas
pareciam bem novas ainda, sendo mais um sinal que o alternador era realmente pouco usado. Tudo
montado levei para testar o funcionamento e havia dois diodos queimados. Acho que a comeam os
problemas de muitos, pois no existem peas de reposio originais Magneti Marelli e nesses casos
comum a colocao de componentes da linha Gauss [paralelo], famosa pela fragilidade. Disse
acima que no existem peas originais, pois liguei na prpria Marelli em Hortolndia e me
informaram que a empresa no comercializa essas peas. A mesma coisa foi falada pelo escritrio
Marelli aqui no RJ. Mandei montar um Bosch de 75 Amp [mesmo da Sprinter] sem a bomba de vcuo
e com eixo cortado. Garantia de 1 ano escrita na nota fiscal.
Escolhi a Esquina do Sol para esse servio, existem outros lugares que vendem essa opo pronta,
plug and play. O reserva est Ok!!!
Continuo com o Marelli original sem problemas at agora. Entretanto, vou tentar ainda comparar as
peas para o alternador usado que comprei. Por sorte, algum saberia onde encontrar as peas
Magneti Marelli originais em SP? Evitem a marca Gauss (paralelo), pois os casos de problemas so
muitos.
- Um amigo meu trocou o Magneti Marelli que sempre quebrava por um Denso e nunca mais teve
problemas. Vale a pena o investimento. Eu optaria pelo Denso sem duvida alguma. Entretanto, como
no tenho dinheiro para gastar, o meu um Bosh e vai muito bem h mais de ano.
- No conheo o similar DENSO; o que eu acho que problema no LR a largura da correia e a
presso do esticador, isso somado ao rolamento pequeno (e trabalhando com 80% da rotao mxima
de catlogo) causam os problemas. Creio que os alternadores da Sprinter (qualquer marca) que
trabalham com rolamento 6303 ao invs do 6203 so a soluo, alm do mais, eles tem 2 rolamentos,
enquanto que os outros tem um rolamento frontal e uma gaiola traseira.

- Os Marelli no possuem componentes para revenda (digo: ponte de diodos e regulador); isso uma
complicador e tanto, pois mesmo que voc seja preventivo e troque o rolamento 6203 (o de rolete eu
no vi trocar ainda) pode esbarrar em problemas insolveis na ponte de diodos e regulador (ou
arriscar um paralelo da Gauss).
- Na verdade a Denso j dona da Marelli desde 99...acho que o projeto do alternador
essencialmente o mesmo, talvez com um controle de qualidade um pouco melhor.
- O cdigo que esta na caixa do alternador que comprei AMR 4249. Ele pea original fornecida
pela Internacional e da marca Denso.
Capa de proteo do alternador
Vocs poderiam me ajudar indicando onde posso conseguir a capa de proteo que fica fixada no
fundo do alternador ? Esto informando que devido o aquecimento do rolamento interno (prximo ao
motor), a graxa do rolamento "derrete", o sistema trabalha "seco" e conseqentemente danifica o
alternador.
Esta capa funciona como um dissipador de calor, no vem na pea nova e est faltando no meu carro
desde que comprei. Estou com 90.000 km rodados e j troquei o alternador 02 vezes.
- no um dissipador de calor, mas sim um defletor de calor, um impedimento contra a forte radiao
do coletor de escape e turbina. bem importante mesmo. Se voc no conseguir uma pea nova,
qualquer pessoa hbil que trabalha com chapa vai ser capaz de fazer algo parecido, mesmo no
sendo uma copia exata.
- Uma boa alternativa utilizar duas chapas de alumnio (ou inox) com um isolante trmico no meio
(tipo sanduche). Pode no ficar como a original, mas a funcionalidade muito melhor!!!
- Passei pelo mesmo problema e resolvi com uma chapa de alumnio que eu cortei depois de fazer o
molde de papelo. importante fazer uma pequena dobra na beirada e dar uma martelada para evitar
acidentes.
- Eu usei um paratinho de alumnio tipo aqueles que a gente usa para acampar; j est no lugar h
mais de 50k km e nunca tive problema de rolamentos aquecidos e como j vem com uma borda fica
quase igual ao original
LED queimados
A placa de leds da minha 110 fumou.Penso em recupar-los.
- Cuidado, no recupere antes de trocar/consertar o alternador : ele o responsvel pela queima.
Normalmente o regulador sobe muito a tenso, deixando acima de 16 Volts.
Sobrecarga do alternador
- O alternador voltou a funcionar e no apresentou problemas, apesar de estar sobrecarregando a
bateria com 14~16V.
- Cuidado com a placa de leds. Prximo a um dos conectores da placa de leds existem trs
resistores de 300ohms. Bota l o dedo e v se no esto esquentando. Se estiverem, melhor d uma
olhada com mais calma no alternador. Acho que 16V muito e as chances dessa placa queimar so
grandes.
Substituio do alternador
Algum que substituiu o alternador pelo do Fiesta poderia me explicitar os procedimentos para
substituio do mesmo ?
- Tem que desbastar uma das orelhas, em aproximadamente1mm ou um pouco mais. Tem que utilizar a

polia do alternador original ( o do Fiesta tem 5 estrias e a original, 6 estrias ). Verificar muito bem o
aperto desta polia pois o eixo central do alternador d "justinho" para o tamanho da porca.
- E acho que os conectores traseiros do alternador do FIESTA tambm so diferentes; voc ter que
adapt-los. Ao invs deste alterador do FIESTA voc tambm tem a opo do alterador utilizado nos
motores CHT (Ford e Volks). (vide volume 3 do MQG). Neste, o eixo tem o tamanho ideal para a
polia de 7 estrias. Mas tambm ter que desbastar uma orelha para encaixar. Relaxa, porque qualquer
bom eletricista ser capaz de fazer esse trabalho. (Eu disse BOM eletricista!). Troque uma idia com
seu eletricista, pois toda adaptao tambm vai depender dos recursos que ele tiver mo.
Barulho no alternador
Escutei um barulho diferente na Land, porm barulho este muito semelhante com o chiado do
rolamento do alternador.
- Realmente era do alternador e descobri da pior maneira... ele estourou na estrada e tive que vir de
guincho
Luz de bateria no apaga
J verifiquei todos os fusveis e no identifiquei nenhum queimado. Lembro que a bateria no perdeu
carga, est normal !
- Seu alternador foi para o espao.
Correia do alternador partindo
A correia do alternador vem estourando constantemente; rodo no mximo 1 ms e tenho que trocar.
Resumindo : O2 mecnicos diagnosticaram problema no alinhamento das correias, fizeram as
mudanas e nada. O autoeltrico sugeriu a mudana da polia e alinhamento, foi feito h 25 dias atrs
e correia voltou a estourar.Detalhe: o alternador no mais original, se no me engano o do Fiesta.
- J tive um problema semelhante . De repente a correia comeava a pegar na polia que estava aps o
esticador . Perdi 3 correias em um ms ! S resolveu quando trocou o esticador ! Ele tem uma bucha
de plstico ( teflon) que gasta e causa o desalinhamento mnimo suficiente para jogar a correia contra
a lateral da pola. Nas revendas da MWM voc acha por um preo razovel

Motor no desliga
As vezes, quando desligo a chave e a tiro do tambor, o carro continua ligado!
A eu preciso inserir a chave novamente, fingir que o liguei e tornar a desligar. S assim funciona.
Isso no acontece sempre, mas digamos 1X por semana. J aconteceu isso com algum?
- Isso certamente um problema no solenide da bomba injetora que dever ser inspecionado e
trocado se necessrio. Normalmente o mbolo do solenide (em sua parte externa) fica sujo e trava
aberto (graas a Deus, se travasse fechado o motor no funcionaria).
- O meu acontecia o mesmo e bastou limpar o contato do solenide na bomba de diesel.
- Isso j aconteceu comigo e no meu caso era o miolo da chave que estava com problemas, mas j vi
casos que o problema era no rele que manda energia para bomba injetora.
- No ltimo sbado o motor de partida travou e ficou girando (mesmo com o carro desligado) at
queimar todo o combustvel. Foi um grande susto, saiu muita fumaa alm do forte cheiro de
queimado (no momento que aconteceu eu no tinha a menor idia do que estava acontecendo). O
diagnstico do mecnico foi de que a bateria no estava dando carga suficiente o que teria feito o
motor de partida travar girando. Trocou bucha, escovas, recondicionou o induzido e trocou tambm a
bateria, fez os testes e parecia tudo ok.
Porm, hoje a tarde quando liguei a viatura, sem dar a ignio, percebi que o voltmetro marcava
apenas 10V. Arrisquei a partida e quase que o motor de partida trava de novo (deu para perceber
pelo barulho). Desliguei e liguei novamente, aguardei um pouco e o voltmetro passou dos 12V, dei
nova partida e tudo funcionou.
Resumindo: na maioria das vezes, ao ligar o carro (sem funcionar o motor)a voltagem est baixa, s
vezes oscila e chega aos 12V; noutras fica abaixo dos 10V. A bateria, como eu disse, foi trocada.
Algum saberia dizer o que pode estar acontecendo ?
- Por via de duvidas, coloque uma chave geral de bateria (a abertura da chave em qualquer lugar da
caixa da bateria - no meu caso na meia altura da batata da perna direita). Assim, em caso de qualquer
surpresa dessas, voc desliga tranqilamente a bateria sem dano qualquer. J tive um caso assim com
o motor de partida "rewing up" loucamente porque o bendito Bendix no fez ele engatar e girar o
motor, mesmo o Bendix tendo estabelecido a ligao de fora com a bateria (acho que foi no Toyota).
A chave geral tambm mais um impedimento para eventual ladro apressado. O orifcio fica quase
invisvel e o custo baixo. Se quiser, faz um "by-pass" fininho, com fusvel, para no perder o
funcionamento de alarme, relgio ou programao de radio.
- D uma conferida nos solenides da bomba. Nos meus carros, o problema ocorreu. A soluo foi
limpar os contatos do solenide. Os experts advertiram, ainda, que o acmulo de gua nos filtros de
diesel pode gerar o problema. Ento, limpar o decantador e trocar periodicamente filtros tambm
importante.
- No outro Defender que tive, comeou apresentar este sintoma de no desligar o motor. No meu caso
o problema era um mal contato no solenide . s limpar e dar um lixadinha.. . Super fcil de
resolver !. Tem gente que mudou o terminal do contato e prendeu o fio super bem no solenide.
- A minha experincia com esse sintoma no foi nada agradvel. No comeo todo mundo achou uma
gracinha dizendo que deveria ser o miolo da chave ou a solenide da bomba injetora mas o problema
era intermitente: s vezes desligava e s vezes no. Chegaram at a dizer que deveria ser algum
problema eltrico e eu continuei usando o carro por umas duas semanas. Quando fui desmontar:
Surpresa!!! A bomba injetora estava com a came gasta e as limalhas entupiam a cmara da solenide

e a brincadeira custou quase R$ 2k. Tive que trocar at a carcaa da bomba que ficou toda riscada
por dentro por causa da limalha.

Novos medidores com indicaes incorretas

O meu Defender o com o painel antigo (mostradores de combustvel, temperatura e voltmetro).
Como j tinha perdido o voltmetro e os outros estavam "feios" , troquei pelos novos mostradores de
combustvel, temperatura e relgio. Como h diferena no sensor de temperatura (verde para o novo
e preto para o antigo) tambm troquei este sensor pelo verde. O que ocorreu que ao entrar em
funcionamento do motor , e este atingir a temperatura normal, o mostrador novo marca perto da faixa
vermelha. Vale afirmar que nunca tive problema de aquecimento, sempre trabalhando com o ponteiro
do mostrador antigo no meio. Testes realizados com a temperatura normal de funcionamento:
(a) mostrador novo x sensor novo = ponteiro na faixa vermelha
(b) mostrador novo x sensor velho = ponteiro nem mexe (fica em baixo)
(c) mostrador velho x sensor velho = ponteiro no meio (normal)
(d) mostrador velho x sensor novo = ponteiro na faixa vermelha
Levei o mostrador para que fizessem um teste de bancada me afirmaram que est ok, apresenta
continuidade (afirmou como causa provvel o sensor defeituoso).
Comprei um novo sensor e a temperatura voltou para a faixa vermelha . Vale complementar que a
subida do ponteiro se faz lentamente, conforme o aumento da temperatura. Obs.: j verifiquei o terra
e est ok.
Qual a soluo? O que fazer?
- O mostrador tem que "casar" com o sensor, mas me parece que o eletrnico tambm tem algo no
chicote que altera isso. Eu tentei trocar por aqui e no ficou bom ... (notcia ruim)
- Pesquisando, perguntando e pondo a mo na massa consegui resolver o problema do marcador de
temperatura. Realmente existe uma resistncia, mas no no chicote, no velocmetro digital. Este
possu um resistncia no circuito eletrnico, fazendo o relgio de temperatura marcar no " meio"
(quando em temperatura normal de trabalho). Colocando uma resistncia de 47 ohms (menor no
mercado) entre o sensor e o aparelho, consegui fazer com que o mostrador trabalhasse normal (no
meio). Fazendo o teste de fechar na carcaa, este vai no "vermelho", logo funcionado perfeitamente.

Conta-giros
Conta-giros com problema
A - Hora ele marca normal, hora ele no marca nada, hora ele marca a metade das rotaes que
acredito normal. O que posso fazer? Onde ele ligado para que eu possa checar se no mal
contacto?
- Os fios do conta-giros podem estar com os fios invertidos (parte de baixo, so 3 fios, os dois da
ponta se invertidos d exatamente isso que voc menciona). Na marcha lenta ele marca, passou de
2.000 RPM ele cai, isso?
- No marcar na marcha lenta normalmente uma caracterstica do alternador. Repare que o contagiros do Defender e da maioria dos veculos atualmente (motores ciclo diesel) baseada no
alternador. Enquanto a luz estiver acesa (alternador sem excitao) o conta-giros no marca; quando
voc inverte os fios que vem do conta giros at o painel, ele marca somente at 2.000 RPM; depois
ele para. Voc fez algum reparo no painel? Semana retrasada o meu veio com este defeito pois
troquei a coluna da direo na concessionria e eles ligaram invertido.
- Segui as instrues e acompanhei o fio do conta-giros do painel at o alternador, neste, o terminal
estava um pouco folgado e com uma crosta esverdeada. Apenas troquei o terminal e apertei e tudo
voltou ao normal.
B - Troquei o alternador e logo aps a troca o conta-giros j estava com problemas. Ao chegar em +2500 RPM ele abaixa para zero. Fizemos o teste e ele estava carregando normalmente. Me disseram
que o problema est na polia. O alternador que comprei o da Sprinter, o Bosch. Ele me disse que
pegou a polia do original e colocou no novo devido ao tamanho da polia do da Sprinter, que menor.
Agora ele est me dizendo que para resolver o problema teria de arrumar uma nova correia.
- Resta saber se ele pifou de vez ou inverteram esses fios, pois tambm mexi no painel.
- A polia tem que ser a original da Defender, d certinho !
- Colocamos a polia do alternador original e continua do mesmo jeito.
- Depois da primeira partida pela manh, ainda com a luz da bateria acesa, quando ligo a seta, o
conta-giros fica maluquinho.. fica indo at a metade e voltando, acompanhando o ritmo da seta.
- A polia errada devia fazer com que o relgio comeasse a marcar errado e no ir a zero. Se o seu
conta giros no marca nada, no acredito que a polia seja o problema.
- Ele marca sim.. mas s que chegando a 2500rpm ele cai para o zero e l permanece, se a rotao
diminui ele volta a marcar e assim sucessivamente
- Quando troquei meu alternador isso aconteceu tambm, exatamente da mesma forma, quando passa
dos 2.500 RPM. Levei novamente ao eletricista, e eram fios trocados, algo relacionado ao terra,
positivo e negativo ...
- A ligao do alternador Bosch da Sprinter completamente diferente da ligao do Magneti
Marelli original !!!!
C - Estou com um alternador zerado e o conta giros tem hora que "endoida", vai para o zero com o
carro em movimento. Verifiquei se h vazamento de gua de arrefecimento ( o velho truque da violeta
genciana) e no acusou nada. As outras duas alternativas so: cabo rompido internamente, causando o
"desmaio" do ponteiro do conta giros e problemas de contado no painel de instrumentos.
- Um dos diodos da ponte retificadora do seu alternador est para abrir. Basta trocar o diodo que
tudo volta ao normal. Pode ser tambm mal contato no terminal que liga o fio da leitura de RPM.

D - O conta-giros da minha 110 comeou a apresentar um comportamento meio estranho :

quando mudo de marcha e dou uma acelerao maior ele oscila o tempo todo, de 2.500 giros ele cai
para 1.500 e volta para 2.500 e fica nesse vai e vem o tempo todo; se mantenho a acelerao,
normalmente fica comportado, ou seja, no oscila.
- Como o conta giros "recebe" as informaes do alternador, quem sabe se no ele ?
- Provavelmente voc trocou os fios do alternador, provavelmente o preto, verifique e destroque.
- Existe a possibilidade de, se voc mexeu no painel, terem trocados os fios do alternador, a
"caracterstica" a seguinte: quando liga o carro, a rotao marca normalmente (cerca de 1.000rpm)
quando se acelera, ele vai at os 2.000rpm e depois cai a zero. Se isto estiver acontecendo,
inverteram o fio central com um dos fios laterais (so 3) basta desligar e ligar corretamente.
- Retirei os fios do alternador e os recolequei novamente, aps esse "reboot", o conta-giros voltou a
funcionar sem as oscilaes, 100%!!!!
Calibragem de conta-giros
Instalei um conta-giros "original" Cronomac para a Land Rover Defender. A 100km/h ele marca
2.000RPM, sendo que o correto (de fbrica) seria marca aproximadamente2.500RPM. Gostaria de
saber como fao para calibrar o instrumento.
- Na traseira do instrumento tem um trim pot que regula a marcha lenta. S lembrando que para aferir
o instrumento voc dever saber qual sua marcha lenta. Recomendo utilizar uma luz de rotao. Se
mais duvidas: (19) 3881-2454 - Cronomac
- Desmontei o conta giros e no encontrei o tal trim pot. O que seria ? Tem os 04 terminais e um furo
arredondado embaixo. Preciso de alguma ferramenta especial?
- O trim-pot um parafuso preto. Se o seu medidor no tiver, voc ter que nos envi-lo junto com
uma carta informando o problema. Se tiver mais dvidas, ligar para (19) 3881-2454, Roberto
(Cronomac)

Motor do limpador de pra-brisa

Dianteiro
A - Esta semana meu limpador ameaou dar problema fui logo procurando um para trocar...
- Primeiro, leva sempre uma batata. Na hora do break down do limpador, voc esfrega o pra- brisa
com uma metade do valioso alimento: Da um efeito de rejeio da gua bastante bom para chegar em
casa ou oficina. Tambm existe um sparay para isto (esqueci o nome). Outra: J que o acesso ao
motor e maquina difcil, mantenha os eixos lubrificados. No meu (Def. 02, eixinhos largos))
consegui fazer por fora. Deixei um pouco de graxa "dentro" das capinhas de borracha e graxa
infiltrou com o movimento do eixo.
B - O limpador ficou rebelde e no pra mais onde devia. Quando eu desligo o limpador, ele pra
imediatamente, no volta.
- O meu tambm ocorreu algo semelhante. No meu caso foi uma chavinha que fica no motor do
limpador que soltou porque a presilha que a prende quebrou. Tive que amarr-lo no lugar. Pode
tambm ser o rel. Qualquer auto eltrica pode troc-lo. D uma olhada neste link:
http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=2787
C - O limpador corre at certo ponto e trava na volta, sendo que na ida j apresenta alguns trancos..
Onde que fica o motor do dito cujo?
- O motor fica na forrao, embaixo da coluna de direo, lado esquerdo, pode ser as escovas do
motor gastas, ou alguma falta de lubrificao/ou alguma coisa solta no mecanismo de acionamento
- O meu caso tinha os mesmos sinais. Verifiquei rele mas no era . O problema estava no motor . Tive
que desmontar todo o painel para chegar nele. Consegui um eletricista que trabalha com reformas e
carros antigos, tem tempo e pacincia, e ele abriu o motor e trocou escovas e uma pea que estava
quebrada . Funciona perfeitamente, s que nos primeiros movimentos ele faz um rudo maior que logo
aps diminui p/ o normal .
D - O meu limpador comeou a dar problema : o retorno automatico parou de funcionar no estagio 1
e 2 funciona mas no volta ; o boto para esguio de agua funciona nas a parada automatica esta
maluca , cada hora para em uma posio; no temporizador estava funcionando mas passou um tempo
e parou de funcionar como temporizado e fica ligado direto como no estagio 1. Procurei algum rele
que pudesse dar pau mas no achei alguem pode me dizer como resolvo?
- o motor. Soluo: trocar ou recondicionar.
- Leve num bom eletrecista, caprichoso, porque vais ter que verificar reles e motor do limpador e
para isso tem que desmontar o painel ...
E - Minha 90 veio com um defeito que estava tentando tirar ontem.Meu limpador dianteiro ao receber
comando de parar para no exato momento e tambm no esta funcionando no temporizado.Acredito
que este defeito seja do rele do motor do limpador;, infelizmente no encontro onde ele fica, j tentei
tirando todos e no mudou nada no limpador, acredito que ele esteja em local secreto, rsrsrs.
- Tem rele que fica atraz dos fusiveis, costuma ser um no cor vermelha e o cdigo AMR 2341, estou
usando o UETA U 400.
- O rele fica atrs do velocmetro, tem que desmanchar o painel, mas o meu problema era no motor,
como custava bem caro , eu levei num eletrecista de otima reputao e ele teve a pacincia de
desmont-lo e conseguiu arrumar, porm depois de dois anos ele comeou a falhar novamente
- Esse defeito no motor.

F - Voce chegou a pesquisar o codigo do motor do limpador ?

- Consegui no Microcat : o codigo da peca DLB000200
Traseiro
Este motor no tem conserto e nem similar, pelo menos foi o que constatei h uns 4 anos atrs.
Comprei um usado num desmanche, desmontei e o vedei com silicone para no entrar mais gua que
o que o estraga devido a posio que ele fica na porta traseira, fora que pelo vidro traseiro entra
gua para caramba. Importe um novo que vai sair mais barato.

Pisca-pisca / Chave das setas / Fusvel do pisca-pisca queimando

A - Ao acionar o pisca alerta ouvi um zunido de uns 5 segundos e pararam de funcionar o alerta e o
comando de seta. Verifiquei todos os fusveis e estavam ok. Fui a um eletricista que desmontou o rel
do pisca e, segundo ele, estava colado/com o contato grudado. Bastou "desgrud-lo" com a ponta da
chave de fenda e aps a montagem tudo voltou a funcionar.
- Quando isso aconteceu com meu carro, havia problema na chave de seta o que acarretou o
derretendo a chave do pisca alerta e qualquer tentativa de se ligar alguma coisa piscante colava o
rele por derretimento do plstico que apia o contato eltrico. Concertei a chave de seta e tudo
voltou ao normal, a chave do pisca alerta teve que ser trocada, derreteu demais devido a insistncia
dos mexidos.
B - Fui ligar o pisca-pisca e no funcionou. Ficou fazendo um barulho como o de uma cigarra. Logo
em seguida o barulho parou. E o pisca ficou sem funcionar.
- Uma das luzes possivelmente est queimada. Em funo disso, a outra pisca mais rpido. Se parou,
possivelmente a outra tambm queimou. Troque as lmpadas e tente novamente.
- No meu aconteceu o mesmo : era falta de terra ( - ) no rel.
C - A minha derreteu a placa do contato : colei os contatos com Durepox para no enterrarem mais na
parte derretida. Pelo que sei funciona at hoje, cerca de 5 anos. Como estava em viagem no
implementei algo mais caprichado, mas se mandar cortar uma placa de circuito e adaptar os terminais
acho que fica melhor. De qualquer forma desmonte primeiro antes de comparar a pea
- Desmonte a chave e inverta os contatos para o outro lado , da mesma chave; j fiz isso em duas e
funciona perfeito. Vantagens de um carro ingls. Tem que ser feito com cuidado por causa das
pequenas molas e contatos existentes.
D - Eu tambm estou com problemas na chave de seta mas para ela dar farol alto e baixo
(comutador dos faris) : ela no esta firmando o farol.
- Isso acontece porque o Defender no tem comutadores ( reles) para os faris originalmente, e neste
caso com o consumo e o mal contato, as palhetas aquecem e empenam. Sendo assim o farol alto s
funciona se voc puxar a alavanca para si e segurar. Primeiro voc deve verificar o conector azul (
atrs do painel) na parte central, um saco desmontar ( mas se o mal contato for nele , at uma chave
nova vai estragar em pouco tempo); depois, instalar os reles e finalmente lixar os contatos da chave
com uma lixa de unha e fazer um calo atrs da palheta e nunca mais ter problema.
E - Tenho uma 110 ano 2005 e ela tem queimado o fusvel do pisca. J enviei para um eletricista e
ele desmontou tudo e no encontrou nada. O ruim que o curto intermitente. O cara me entrega o
carro funcionando e algum tempo depois, minutos ou dias ele volta a queimar. Levei a outro
eletricista agora e ele tambm no est encontrando nada. Algumas dicas que eu observei e que
podem ou no fazer sentido.
- Em duas vezes que ela queimou, eu estava dando seta para a direita. Nas outras duas eu no
observei.
- Em uma das vezes foi quando acionei o pisca alerta.
- No sei se normal ou nunca havia observado antes, mas quando ou ligo a seta (e ela ainda est
funcionando, antes de queimar) acende no painel um smbolo de uma carretinha (reboque?) e apaga
imediatamente. Ou seja, apenas d uma piscadinha no incio do funcionamento da seta. Eu no tenho
tomada de reboque instalada no carro.

- O meu DEF 110 j deu um problema assim. Na parte trazeira, (farolete : retire-o para inspecionar))
a direita, existe um plug que serve para ser usado em xtenses, como reboque, etc. O curto circuito
intermitente era al, por vibrao. No sei onde est o seu problema, mas, isso deve ajudar. curto
circuito. Ainda bem que queima o fusvel...
- Esse problema no Defender clssico. Fale para seu eletricista dar uma olhada no chicote que
passa por trs do reservatrio de gua. Esse chicote comea na caixa de ar quente e vai at a
lanterna/ seta/ farol, ele fica "roando" na parte inferior do paralama, a luz do reboque acende por
causa do curto
- O meu no queima o fuzivel, mas de vez em quando quando dou seta ele acende a luz de reboque, s
na primeira piscada, depois fica normal.No sei porque.
- Voc me deixa mais tranquilo em relao a esta luz do reboque. Apenas nunca havia prestado
ateno antes pois no ficava olhando para o painel quando ligava a seta. Agora eu olho para ver se
ainda no queimou.O fuzvel um s. Ele de 10A e fica na caixa de fusiveis do centro, abaixo do
painel.
- normal apenas 1 piscada do reboque quando se liga a seta. Est no manual.
- Esta luz realmente acende uma vez. Ela verifica o funcionamento das setas do reboque. Se voce tem
um reboque engatado, esta luz deve piscar junto com a luz da seta. Se piscar somente uma vez, a seta
do reboque est com problemas.
- 99.9% de chance de seu problema ser no chicote que passa por dentro do chassis. Ja passei por
isso e levei um bom tempo at descobrir. A soluo trabalhosa, porem bastante simples. Basta
retirar o chicote inteiro de dentro do chassis (desconectando-o na traseira do carro e puxando para
frente em direo ao motor). Assim consegues descobrir onde descascou o chicote. Basta isola-lo e
no meu carro o que fiz foi passar o chicote por dentro de um conduite e repassei o chicote por fora do
chassis tomando cuidado para nao deixa-lo exposto ou em local que possa ser "mordido" por peas
em movimento.

Sensor do bloqueio
- Relato minha experincia prpria, meu sensor do bloqueio estava quebrado pois a luz nunca
acendia quando eu bloqueava, contudo mecanicamente o bloqueio estava ok.
Troquei o sensor por um novo e o problema foi solucionado, a luz passou a acender e apagar quando
o bloqueio era ligado e desligado respectivamente, contudo acontecia o "delay" relatado por vocs
nas mensagens, o que me incomodava fazendo com que o aviso luminoso perdesse a credibilidade.
At que eu criei coragem e desmontei tudo de novo, limpei a superfcie onde o sensor rosqueado,
limpei a rosca e o mais importante, a regulagem dele pela rosca aumentando ou diminuindo sua
sensibilidade, hoje em dia ele no tem mais esse "delay" bloquear e acender e desbloquear e
apagar, ficou timo.
Adianto que o lugar chato de trabalhar, para quem no sabe onde ele fica tem que tirar o cuby-box,
aquela chapa embaixo dele, ele est localizado atrs das conexes das alavancas de cmbio e
reduzida/bloqueio, mas no nada difcil, s precisa uma chave 14 para tir-lo e regul-lo, s no
pode apertar muito pois a rosca frgil e corre o risco de quebrar.
- Esses fatos de demora de apagamento da luz sentinela sempre foram por mim encarados como
normais e tem a ver com uma perinha que em contato com leo demora para descolar . Segundo o
manual, essa demora totalmente normal.
- Se so feitas curvas em terreno de atrito alto, com o bloqueio ligado, o sistema fica com uma tenso
que s poder ser aliviada com uma r, em linha reta; por isso que o bloqueio deve ser acionado
sempre com o veculo em movimento, marcha engatada, linha reta : tira-se o p do acelerador,
aciona-se o bloqueio e acelera-se novamente. A operao de retirada a mesma coisa. Caso no
consiga sair (apagar a luz) ande de r por uns 50 metros e novamente para a frente; se a luz insistir
em ficar acesa, levante uma roda dianteira : enquanto ela estiver travada, o bloqueio est acionado;
se ela girar significa que o bloqueio no est mais acionado e isso pode ser um defeito do sensor.
Ateno ao levantar a roda dianteira : calce o carro (em uma roda diagonalmente oposta) !!! Faa
isso em piso nivelado e levante o menos possvel, somente o suficiente para retirar o pneu do cho.
O carro dever estar destravado (desengatado e sem o freio de estacionamento).

Dicas sobre lmpadas para farol

Conceitos Gerais :
Watts a quantidade consumida, e no a quantidade de fonte luminosa.
Kelvin a cor que pode emitir e as profundidades alcanadas dentro da gua.
Encontraremos no mercado lmpadas de 1000k at 30000k, as de aparncia amarelada so de at
3000k, as de aparncia azul violeta de at 6000K.
Lumens a quantidade de fonte luminosa.
Faixa de Radiao a faixa de penetrao que a ondas podem atingir em determinada para o
fundidade." Ver em http://www.aquallun.com.br/ilumina.htm
O que quer dizer a informao 3.200K, 4.000K, 6.000K, 8.000K. 10.000K, 12.000K impressas nas
embalagens das lmpadas automotivas ?
Voc sabia que a tonalidade da luz pode ser medida e que existe uma norma tcnica que especifica a
cor da luz para o uso em veculos automotivos? Nosso objetivo com esta matria esclarecer para
voc, profissional da reparao, questes importantes relacionadas ao sistema de iluminao
veicular e conceitos tcnicos utilizados.
A letra "K" (abreviao de kelvin) a grandeza que expressa a tonalidade de cor da luz. Quanto
maior o nmero de kelvin, mais azulada a luz.
Uma lmpada de halognio para uso em faris emite uma luz com temperatura de cor de 3.200 K (luz
amarelada), enquanto uma lmpada incandescente comum para uso em lanternas emite uma luz com
2.800 K (luz amarela avermelhada). As novas geraes de lmpadas algenas para faris,
denominadas de "high performance", como as lmpadas COOL BLUE produzidas pela OSRAM,
emitem uma luz com 4.000 K muito mais branca do que as lmpadas convencionais, proporcionando
maior conforto visual ao motorista, melhor reflexo das placas e equipamentos de sinalizao, o que
resulta em maior segurana ao motorista.
As lmpadas COOL BLUE possuem bulbo com filtro azul que em combinao com a luz amarela das
lmpadas algenas comuns resulta numa luz branca com 4.000 K. Alm do filtro, a luz branca
obtida pela nova combinao de gases e pelo novo filamento desenvolvido pela OSRAM.
Temos notado no mercado nacional a comercializao de diversas lmpadas, principalmente Xenon,
com temperatura de cor variando entre 6.000 K e 12.000K. Essas lmpadas emitem luz azul e so
proibidas para o uso no pas. A luz azul pode provocar vrios acidentes de trnsito, alm de ser
passvel de multas.
Na dvida, s utilize produtos originais de fbrica.
CUIDADO!!!
No Brasil, assim como na Europa, permitido o uso de lmpadas que emitam luz com temperatura de
cor de at 4.200 K, que o caso das lmpadas de Xenon originais de fbrica.
A Resoluo CONTRAN 692/88 define o uso de lmpadas para faris que emitem luz amarela (de
2.800 K a 3.000 K) ou luz branca (at 4.200 K). Portanto, no pas so proibidas lmpadas para faris
com luz azul, verde ou neon.
Veja tambm em:
http://www.rav4world.com/forums/95-4-2-d-i-y-modifications/57077-more-lumens2.html#post585201

H4 Light Bulb Lumen Output Specifications:

(ECE-R37 H4 Maximum Allowed Output: 1900/1150 lumen.)
Philips Vision Plus H4: 1895/1150 lumen. (~3200K clear)
GE Megalight Plus H4: 1890/1150 lumen. (~3200K clear)
Osram Silverstar H4: 1700/1075 lumen. (~3200K clear)
Philips BlueVision H4: 1650/1000 lumen. (~4000K blue tinted)
Osram Cool Blue: 1650/1000 lumen. (~4000K blue tinted)
Sylvania Silverstar H4: 1500/910 lumen. (~4000K blue tinted)

Motor de partida / Ignio

- Quando no reage, na emergncia, s bater um pouquinho no bicho que ele acorda. Mas uma
semana depois ele para de vez. Normalmente, a pequena coifa de borracha (que no existe em
todos) que rasga. Entra sujeira no selenoide e trava. A troca facil. Melhor tirar o motor de arranque
inteiro. Aproveite e coloca graxa na engrenagem planetria dele.
- Apara o veitei e mandei fazer uma reviso geral no motor de arranque que estava com as escovas
boas. A causa da falha foi a entrada de gua no automtico que enferrujou algumas peas e de vez em
quando no acionava o arranque.
Causas de avarias do motor de partida
O no funcionamento do motor de arranque pode ter vrias origens. indispensvel um
procedimento por etapas at se descortinar a verdadeira causa.
O motor do automvel suposto iniciar a sua marcha quando se aciona a chave de ignio. Mas por
vezes isso no acontece. E existem vrias causas para isto suceder. Se o propulsor no funciona
quando se d ignio e o motor de arranque cumpre a sua tarefa de rodar, ento porque o
problema est muito provavelmente relacionado com o sistema de ignio ou no fornecimento de
combustvel. No entanto, se o prprio motor de arranque que no funciona, a avaria tem de estar
associada ao prprio motor de arranque ou nos dispositivos eltricos associados.
Para dissipar as dvidas de uma provvel m ligao, faa girar a chave de modo a colocar no modo
de ligao. Nessa posio devem-se acender todas as luzes piloto e tambm os dispositivos de
presso do leo, medidor do combustvel e outros que o automvel possua. Se essa panplia de
avisadores no se acender ento porque o problema est associado falta de corrente da bateria.
Ento a causa a prpria bateria que se encontra descarregada ou alguma m ligao entre esta e o
motor de arranque. O passo mais lgico primeiro verificar os bornes da bateria e limp-los at com
a ajuda de uma lixa fina de papel para restabelecer a superfcie de contacto entre os elementos.
Se mesmo assim no existir vida no painel de instrumentos e se a bateria for antiga (mais de cinco
anos), ento o melhor mesmo apressar-se a adquirir uma nova unidade porque a antiga
provavelmente sofreu um colapso. Uma vez instalada a nova bateria e os avisadores do painel de
instrumentos acenderem-se o motor de arranque dever rodar. Caso o painel tenha actividade mas o
motor no rode, ento o melhor solicitar a ajuda de um profissional para uma mais que provvel
substituio do motor de arranque. Nesta contingncia, existem no mercado componentes
reconstrudos com a mesma qualidade dos novos e com preos bastante mais baixos.
Estalo ao dar partida no motor
Sempre que ligo a Defender, ouo um "track" normal e o jipe pega de primeira !! Hoje pela manh,
ao ligar a defender o "track" ficou por uns 15 segundos intermitente, mas o jipe pegou normalmente.
Fica a pergunta: O que devo checar ?
- O que voc quer dizer com "15 segundos intermitente"? Um "track" acontece cada vez que voc gira
a chave de ignio" ou gira a chave uma vez s e ficou "track", "track", "track",... 15 vezes? Verifique
se o fio marrom que est conectado ao "solenide do motor de arranque" no est solto, sujo ou
azinabrado. Este solenide fica prximo ao turbo.
- Se for esse fiozinho com mal contato, o que acontece com alguma freqncia, s de tirar e colocar
de novo j melhora. Confirmando isso, desencaixa o fio e WD nele ... e devolve, claro.
- Se a bateria estiver sem carga ele faz track, track, track e se ligou foi por sorte... as luzes de painel,
salo, ficaro mais fracas, foi isto que aconteceu? Se sim, sugiro verificar correia de alternador,

alternador para ver se ele est carregando... Ultimamente a luz de espia da bateria no painel, tem
ficado acessa por mais tempo? Seno, motor de arranque, provavelmente Bendix, nada grave, mas
cuidado com eletricista espertinho.
- O motor de arranque por dentro, tem um induzido e uma pea que se movimenta para dar a partida e
depois volta para o lugar; esta pea chamada de Bendix . A dica ligar o carro com o p na
embreagem para aliviar a carga e continuar monitorando, se fizer de vez em quando ainda agenta
atravessar meio Saara; se fizer sempre, leva num eletricista.
- Pea a um eletricista para medir a tenso (voltagem) na bateria; se estiver abaixo de 13,0 Volts
pode ser problema de alternador. Pelo barulho que voc descreve, tambm pode ser o motor de
arranque (provavelmente automtico de partida) mas isso dever ser analisado por um tcnico.
- Tudo indica que o seu problema no motor de arranque, provavelmente na solenide do
acoplamento. Visite um eletricista de sua confiana.
- Pode traduzir "automtico de arranque" = Bendix, mas Bendix no necessariamente = "automtico
de arranque". Existe um solenide ou eletro-im que acionado para empurrar o engrenagem do
motor de arranque contra o volante do motor quando a partida e acionada. Ele volta impulsionado
por uma mola uma vez que o motor de arranque desligado. O Bendix era um tipo de sistema muito
comum, fabricado pela fabrica "Bendix", mas existem outros sistemas que funcionem de outra
maneira. O Clic clic clic depois da partida sintomtico da mola Bendix cansada e o engrenagem
no voltando para a posio de descanso. melhor trocar esta pea (inteira, no s a mola) agora
pois quando a mola fica totalmente cansada o motor de arranque fica com engrenagem presa e voc
no vai conseguir dar partida. (as vezes umas porradas no Bendix com um martelo resolvem isto s
para se chegar em casa e no deve ser repetido)
- se for o "Bendix", existe o preto (Bosch) e o zincado "ZM 480"; este ultimo d mais problema e
vem com o motor de arranque Prestolite.
Motor que no pega / Dificuldade de partida
A - De manh, quando est mais frio, dou na chave e o solenide do automtico no acopla. Se fico
segurando a chave por alguns segundos ele de repente acopla e o motor pega. Hoje piorou, tive que
fazer umas dez tentativas. Ouo um rel atracando dentro do carro mas o solenide do motor de
arranque no atraca. O motor de arranque problemtico mesmo? Desmontar e limpar resolve? Pode
ser alguma outra coisa?
- Se for o Prestolite argentino, sim, manhoso! Fcil de identificar, pois ele no pintado de preto.
Em compensao, o Prestolite gira o motor muito mais rpido que o Bosch.. Em lugares frios, faz
uma diferena.
- Ele dourado. Ento coisa de argentino...
- Quase sempre o "Bendix" - a unidade solenide que faz o acoplamento eltrico e mecnico do
motor de arranque (montado encima dele). Eu j estou no 3.solenide (ZM480 porque meu motor
da Prestolite). Este solenide facilmente pega sujeira por dentro, porque seu elemento protetor
(sanfoninha de borracha) costuma rasgar. Vai num auto-eltrico de confiana antes de pagar mais um
motor completo. Pode desmontar e limpar , mas precisa de vedao sanfona nova que ningum tem.
Se for motor Bosch com solenide Bosch (preto), eu no tenho
experincia prpria. Alias: ns colocamos um defletor de calor improvisado entre o coletor e o
motor de arranque / solenide porque o conjunto muito exposto ao calor. Este improviso, como
sempre, durou at hoje, feio mas eficaz.

- Muita coisa pode estar envolvida. O motor de partida (ou de arranque) o maior consumidor de
bateria (chega a tomar 400 A em 5 segundos). Portanto, a primeira tentativa saber o estado da
bateria. Se a bateria no estiver boa, no tem como enviar tanta energia eltrica (o motor de arranque
funciona como qualquer motor eltrico). A ligao do motor com a bateria deve ser feita por um cabo
apropriado (dimetro largo) para permitir o fluxo da chamada. Se a manuteno do anterior
proprietrio mexeu nesse cabo, pode haver degradao de eficincia. Tambm tudo uma questo de
uso correto. Se o proprietrio anterior forava a partida por tempo demasiado (chave na posio II
por mais de 10 segundos), o estresse do equipamento tambm se eleva. Idem ao se acionar a chave
com o motor em funcionamento. Tudo isso favorece a queima do induzido. Os problemas, portanto,
podem ir do simples estado de uma bateria, seu cabo de alimentao, como ainda escova, induzido,
desgaste do pinho, curto circuito e outras coisinhas mais... Nada disso quer dizer "defeito do Land
Rover", mas desgaste por uso normal, ou ainda mal uso (exemplo da partida com o motor ligado). O
barulho que voc relata parece sugerir ausncia de rotao do induzido (que pode resultar de um
curto-circuito). A melhor soluo a manuteno "aeronutica". Assuma, voc mesmo, o controle no
acompanhamento das manutenes.
- Seu carro tem alarme original? Se positivo, isso costuma ser um problema do alarme e no do
motor de arranque : o alarme desabilita o motor de arranque, a bobina da bomba injetora (solenide)
e tambm faz soar a buzina. Cheque os cabos que vo da bateria para a cx de fusveis embaixo do
banco do passageiro, tendo ou no tendo alarme o problema tambm pode ser devido a isso : mal
contato nas entradas dos fusveis.
- Pode ser o motor de partida sim, mas d uma verificada no cabo terra que sai da bateria e vai para
o chassi; dali sai outro cabo que d terra no cambio. A minha estava fazendo a mesma coisa que a
sua. O cabo tinha quebrado bem no plug do chassi e at no quebrar de vez ficava com essas coisas.
B - D uma olhada nas velas aquecedoras : ou esto ruins ou o fusivel (grande) esta queimado.
Dependendo no modelo/ano, este fusvel fica no cofre do motor ou junto ao compartimento da bateria
seno me engano. Dependendo da quilometragem pode ser anis gastos, ou passou poeira pelo filtro
danificando os anis ou pode ser bomba injetora tambm ou fora de ponto. A caixa de fusveis de
qual eu estou falando , na minha Land, fica no compartimento do motor, entre o motor e o servo freio
na parte dos fundos; o da sua eu acho que esta dentro do compartimento da bateria embaixo do banco,
no sei dizer com certeza, mas so fusiveis grandes, de 60 ou 70 amperes de capacidade. Mas, se o
fusvel queimou, provavelmente alguma vela aquecedora esta em curto; s as vezes a vela estraga
mas no chega a ficar em curto. Eu paguei barato por cada vela; comprei numa loja de peas diesel, o
modelo era da S-10 com motor internacional.
- Nesse ano o Defender tem o fusvel da vela aquecedora embaixo do banco do carona junto com o
rel. Quando ligar o contato do carro, espere uns 10 segs e "oua" se o rel desarma embaixo do
banco do carona.
- Verifique a quantos graus esta dando o pico do aquecimento antes de efetuar a trocas da Velas
Aquecedoras. ( pode ser esse o problema. )
- A partida ruim deve ser ou os cabos que ligam a bateria no motor de arranque que devem ser
trocados ou o embuchamento do motor de arranque.
- A dica foi na mosca! Fui ao eletricista e alem de queimadas tem um curto. Amanha cedo vamos
mexer e descobrir a causa. Os s fusiveis ficam em baixo do banco do carona.
C - Esta manh a minha Defender no acordou, digo no ligou, tpico de bateria fraca! Levei- a no
meu mecnico/eletricista e fizemos todos os testes, o alternador estava Ok (fornecendo tenso de

13,3V para baixa rotao e 14,4 V para rotao mdia, no entanto, a bateria estava arriada com
corrente baixa! Troquei esta bateria 6 meses atrs (AC DELCO)! Algum tem alguma sugesto de
algum ponto de fuga de corrente? Detalhe comeou a dois dias a trs o sinais, por exemplo, dar seta
cortava a energia do rdio. Informo que nada ficou ligado!
- Tente desligar o famigerado aquecedor de vlvulas, que s interessa em lugares demasiadamente
frios para dar a partida. Quando est solto ou bambo, costuma cortar a corrente ou descarregar a
bateria.
D - Contrariando a lgica, o motor est com dificuldade para dar partida com a temperatura
alta...principalmente aps j ter rodado certo tempo...
- J aconteceu isso comigo e no meu caso o problema era no motor de partida.
- Verifique as velas. A minha estava assim e todas as velas estavam queimadas. Dava o timer no
painel mas aquecer nada! Troquei e ficou pegando de primeira!
- As minhas velas eu desliguei h mais de dois anos e meu carro pega no segundo e
independentemente da temperatura, mesmo abaixo de 10C (termmetro na garagem). Eu estou
pensando mais no motor de arranque. Ele tem uma transmisso tipo "satelite" que costuma ressecar.
Se for o motor de arranque, o motor, uma vez pegando, deveria funcionar normalmente. Se ficar
"manhoso" mesmo assim, depois de pegar, so outros quinhentos.
- Eu estava exatamente com o mesmo problema. Havia um cabo meio frouxo na bateria. Quando
esquentava o conector dilatava e a conexo ficava prejudicada.
- Na minha 110 j aconteceu isso e era o Automatico do Motor de Arranque. Sujeira em geral trava
aquela pea mvel. Se voc ficar na mo pode sac-lo com WD40, lixa, faa uma limpeza que ele
vai aguentar mais um pouco ate voc conseguir comparar a peca nova.
- Verifique a temperatura do terminal do cabo que vem da bateria e parafusado no automtico do
arranque; j tive um que depois de uma tentativa mais longa ele estava muito quente.
E - Depois de vrias avaliaes, sobrou s a bomba injetora para investigar e o resultado foi que ela
estava literalmente podre de ferrugem, causado por diesel de m qualidade, segundo o bombista. Os
quatro bicos foram trocados tambm.
F - Na minha viatura aps deslocamentos de mais de 100km,quando a desligo se no esperar um bom
tempo ela no liga novamente. O motor de arranque no d nenhum sinal de vida, gira-se a chave e
no se observa nenhuma resposta. Pode ser induzido esquentando? Quando empurra ela pega
normal,e se eu esperar bastante tempo pega normal.
- J tive exatamente o mesmo problema. o mbolo do automtico do motor de arranque que
emperra quando esquenta. Como ele, o automtico, est logo abaixo do coletor de escape, esquenta
quando se anda na estrada por cerca de 1 hora e com isso, ao desligar e ir ao banheiro, na volta no
liga. Solues:
a) Se o seu motor de arranque o Prestolite argentino, h um automtico do fabricante nacional ZM
que o substitui: cdigo ZM480. S que ele uma porcaria, porque na ponta do mbolo h uma
pequena coifa de borracha que o protege de sujeira e umidade. A coifa do ZM rasga com 1 ms de
uso e comea a entrar sujeira. Com 1 ano da primeira troca o meu comeou a travar de novo. Se for
colocar ZM, prepare-se para troc-lo com frequncia.
b) Se a coifa do seu solenide original no estiver rasgada, vale a pena tirar o mbolo, com cuidado
para no rasgar a coifa, limp-lo, lubrific-lo. Como minha coifa original no estava rasgada, fiz o
melhor polimento que pude no mbolo e no corpo do solenide (voc vai notar que o mbolo vai

estar arranhado de um dos lados, onde ele encosta na carcaa do solenide toda vez que
energizado, e onde ele agarra), lubrifiquei com pouca molycote BR2 e montei de volta. Faz seis
meses e no travou mais.
c) Por ltimo a soluo trocar o motor de arranque, j que no h automtico original para vender.
Parece que viaturas mais novas vieram com motor Bosch. Certamente so melhores, mas no sei
quanto intercambiveis so.
Retirar o motor de partida (Tdi200)
Parece muito complicado retirar o arranque do lugar mas no : deve- se soltar primeiro o
escapamento na junta abaixo da turbina e embaixo do banco do motorista; depois soltar os 03
parafusos do arranque e os fios do mesmo ( DESLIGAR A BATERIA ANTES DE TUDO )
Troca do motor de partida / Reparo do motor de partida
Hoje foi feita a troca do motor de arranque de meu DEF 90.
- No tinha reparo para o motor de arranque? Quando o meu apresentou problemas, foi preciso fazer
buchas novas para ele, ficou muito mais barato o servio, e j rodou mais de 40k km.
- No meu caso seria preciso trocar o automtico (Bendix p/ os mais antigos), o induzido e as
escovas, alm dos rolamentos, ou seja iria sobrar a carcaa, por esta razo optei por trocar tudo. Uso
muito meu DEF para travessias de cursos de gua talvez isto explique o estrago, ainda que entenda
que o original cumpriu bem o seu papel.
Miolo da chave de ignio
Ao dar a partida em minha viatura se girar a chave bem rpido ela no pega; girando em velocidade
menor ela pega tranquila. Levei-a ao eletricista que me disse ser desgaste do miolo de ignio e que
deveria troc-lo, pois no futuro poder falahar total.
- Eu s encontrei o tambor com o miolo, tudo junto, muito caro. Adaptei um boto de partida (est na
moda agora carro que liga apertando boto). A chave serve s pra destrancar o volante.
- J tive esse problema. No meu caso nao era o miolo mas sim o comutador que tem os contatos da
ignicao. Precisa verificar.

Curto no chicote de iluminao

A - Durante minha ultima viagem tive um curto-circuito em um lugar inacessvel dentro caixa de roda
dianteira direita, fazendo o sistema de iluminao de lanterna direito apagar. Depois de dar um
tranco no cabo, cheguei em SP sem problemas. Porm hoje desmontei o duto de tomada de ar para
ventilao (levou 10 minutos) e isolei o chicote de maneira adequada, alm de fazer uma rota mais
inteligente, onde o chicote no tem que fazer um "Z" entre cantos metlicos.. Obviamente o problema
se trata da absoluta e total falta de controle de qualidade e imaginao da turma da LR..O curto
acontecia com a caixa do ventilador radial da ventilao da cabine.
- Isso j aconteceu comigo. o chicote encostando na lataria da carroceria. A soluo foi pegar uma
mangueira de borracha, cort-la ao meio e colocar o chicote dentro e fixar a mangueira com fita
isolante. Agora este problema nunca mais aparecer.
B - Como se solta o rabicho eltrico que atende a lanterna direita da dianteira ? A minha est
queimando o fusvel direto, e fico tambm sem a luz do painel.
- Primeiro tirar a grade de ventilao preta acima do pra-lama direto. Depois soltar o vaso de
expanso. Da voc procura os dois parafusos que seguram aquele duto de ar preto abaixo da
gradinha e solta. Agora vai poder pegar o rabicho, operao de cerca de 30 min. Ele perde, pelas
vibraes, o isolamento pelo contato com a chapa.
- Olhando o motor de frente, no lado esquerdo, atrs do reservatrio de gua, voc encontra o chicote
que no tem uma boa proteo contra o atrito com partes da carroceria que possui faces cortantes.
Procure qual o fio que teve a capa isolante danificada, isole com fita isolante e eu recomendo que
apos identificar o fio, pegue 1/2 metro de mangueira de plstico ou borracha e corte no meio e abrace
o chicote e envolva a mangueira com fita isolante. Depois disto este chicote nunca mais dar
problema.
- Consegui que o fusvel parasse de queimar. Na minha Defender o rabicho todo fixado na
carroceria e para solt-lo teria de desmontar toda a proteo do pra-lama. Mas dei uma puxadinha e
isso aparentemente resolveu o problema.
Mas se voc notar, como a chave serve para a direita como para a esquerda, ela tem todas as
ligaes dobradas, s inverter a posio da chave que se resolve o problema. Mas soluo
definitiva s com rels de acionamento.

Indicador do nvel de combustvel

Algum teve problemas com o marcador do nvel de diesel no tanque de combustvel? Sabem me
dizer qual a bia similar que serve na Defender ... ?
- Se o seu carro for acima de 1999, costuma soltar um fio que conecta o carvo ao fio que leva o
sinal para o painel; se for isso, s retirar o tanque e soldar um novo fio. Sugiro que seja flexvel
pois o original no . Nunca procurei uma bia no original, mas creio que no fcil de achar (se
for acima de >= 1999).

Curto no painel de instrumentos

Tive um curto-circuito no painel que acabou "torrando" a placa que controla as luzes de advertncia
do painel. Aparentemente os instrumentos no foram afetados (espero).
- Cheque a tenso do alternador, deve estar com mais de 16 volts, corrija isso antes de trocar a placa.

Comando de luzes
Preciso trocar o comando/pea que liga e desliga a os faroletes e as luzes. Est apresentando mal
contato e estou receoso de ficar na mo...
- Como a chave serve para a direita como para a esquerda, ela tem todas as ligaes dobradas; s
inverter a posio da chave que se resolve o problema. Mas soluo definitiva s com rels de
acionamento. A dica : pede para o eletricista "inverter" a peca.

Indicador de temperatura da gua do motor / Termmetro do motor

A - O marcador de temperatura da minha DEF90 nunca me deu problemas, sempre marcando
corretamente naquele milmetro antes da metade. Contudo, de um ms para c, ele est oscilando um
pouco. s vezes, quando estou andando com ela (na maioria com um giro do motor maior), ele marca
como se estivesse na temperatura mxima. Na primeira vez at tomei um susto, mas basta diminuir a
velocidade ou at desligar o carro e lig-lo novamente que ele volta ao normal. Foi verificado a
parte eltrica do componente e ela se encontra normal. O que poder ser? Meu carro se encontra com
alguns outros probleminhas eltricos, como quando ligo o farol alto e d um barulho no som; quando
dou o pisca e diminui a fora do A/C. Ser que tudo resultado de um mesmo problema? Verifiquei o
terra e est tudo certo.
- Verifique se o quando voc liga todos estes acessrios eltricos: faris + aquecedor do vidro
traseiro + AC + piscas + acendedor de cigarros + farol de neblina, etc. se o fio fino que entra pelo
parafuso no borne positivo (vermelho) da bateria est esquentando.. O que se passa que o material
do parafuso no gosta de cobre, gerando uma corroso forte..Antes, verifique os terras...Tive
paraticamente os mesmos sintomas... Era ele o culpado, o parafuso do borne positivo...
B - Durante todos os trajetos por asfalto ou terra em baixa velocidade, mesmo com o motor em baixa
ou alta rotao, no acusou nenhuma alterao. Porm na estrada, em velocidades acima de 100/110
km, de repente o termmetro subia at quase a faixa vermelha. Descobri que se eu apagasse os faris
(uso ainda os sealed-beam 60w/75w)o termmetro caia imediatamente. Sem os faris acessos nunca
subia a marcao do termmetro. Voltei com eles apagados por precauo. Hipteses? : regulador de
tenso enlouquece e altera a voltagem em funo de maior carga? Alternador rouba potncia do
motor ao ponto de provocar superaquecimento, mas como explicar o sbito esfriamento? Examinei a
correia do alternador/bomba de agua, nova e com esticamento correto. Pode patinar devido a maior
demanda do alternador?
- J passei por esta e no meu caso era o negativo dos instrumentos do painel... Soltei, lixei, prendi
novamente e tudo OK.
- Parece falta de terra.
- Minha 110 tambm est com este sintoma, acredito que deva ser algum terra com mal contato; ainda
no verifiquei qual, mas o sintoma o mesmo. Tambm s viajo com os faris acesos e o efeito
acontece depois de viajar por muito tempo com o ar-condicionado ligado. Fiz o seguinte teste :
quando permaneo com o boto do vidro eltrico acionado para fechar ou abrir com o mesmo todo
fechado ou todo aberto, fazendo um stoll no motor de acionamento, a temperatura sobe at o
vermelho.
- falta de terra; j tive isto e soldei mais um fio na carcaa do termmetro; liguei este fio em um
bom ponto de terra e ficou bom, estou com isto agora no indicador de combustvel.
- Seu carro ( tem grande chance) est com problema de "aterramento". Verifique os negativos da
carroceria e do painel de instrumentos
- De duas uma :
(a) Mais provvel, o problema de aterramento que foi colocado aqui. muito comum nos nossos
carros.
(b) Existe uma outra possibilidade, que aconteceu comigo: andando na cidade, nunca tive problemas
com a temperatura do motor. Ai, um belo dia, saio feliz para ai ao PETAR, uns 380km de SP. Quando
entrei na estrada, a temperatura comeou a subir (vou adiantar um pouco a conversa) e depois de

investigar a bomba dgua, vlvula Y, etc etc, descobri um furo no radiador (alm de ele estar
entupido um pouco o que foi resolvido na varetada). Bom, tudo isso para chegar nesse ponto: e como
o motor no esquentava na cidade? Por um cara chamado Efeito Termo-Cifo. Agora, no me
pergunte tecnicamente o que isso quer dizer - o que me lembro que a baixas rotaes esse cara
mantinha a temperatura estvel. Quando peguei a estrada, ele se foi e eu me f. Mas no teu caso
mesmo, acho que o terra (muita gente j teve esse problema). Tanto que a primeira coisa que se
deve fazer ao notar a temperatura subindo desligar todos os elptricos/perifpricos do carro, para
garantir que no problema de aterramento.

Faris apagados / Luzes externas

A - Meu 110 apagou os faris. Primeiro ele deu umas piscadas, parecendo mal-contato e depois
apagou de vez! As setas, pisca - alerta, luz de freio, r e farol alto acionado pela alavanca das setas
funcionam normalmente, mas lanterna, farol baixo e painel se apagaram. Todas as outras partes
eltricas do carro esto normais (vidro eltrico, trava, piscas, radio, acendedor de cigarro, limpador
de pra-brisa etc.) e no momento da pane estava ligado faris, limpador, radio, GPS e carregador do
radio.
- Dei uma testada e aparentemente a chave de ligar a lanterna/farol baixo : um dos contatos est um
pouco solto e no est fechando curto no fio que vai para o terminal. Vou pingar uma gotinha de solda
onde est solto e testar, testando com o multmetro e olhando a chave acho que isso mesmo.
- Essa chave gasta por excesso de corrente, j troquei duas. A solda no vai agentar uma semana.
Tem que colocar o rel nos faris para baixar a corrente a no dar mais problemas.
- O eletricista pingou solda nos contatos e durou mais algum tempo, mas no resistiu porque o atrito
consome a solda em pouco tempo; mesmo que a corrente seja baixa, o atrito se encarrega de reduzir a
rea de contato.
- Mas no meu caso a solda na parte de trs, onde tem uma plaquinha para fechar curto entre dois
contatos e levar para um dos fios, por atrito no terei problema.
B - Estou com um problema intermitente , o qual tem aumentado a sua frequencia de ocorrencia. s
vezes, quando ligo as luzes de posio e farol baixo, os mesmos no se acendem. No passado,
adaptei uma chave universal e rel para os faris baixos e tudo funcionava bem. Agora tenho esse
probleminha. O interessante que aps alguns minutos com a chave dos farois ligada e/ou quando
lampejo o farol alto, tudo funciona.
- Tive esse mesmo problema. No comeo foi intermitente, depois definitivo. A luz alta funcionava
normalmente. Verifique se o seu rele tem fusvel internamente. Deve ter um para luz baixa e outro
para luz alta. O meu para a luz baixa derreteu, foi s trocar e resolveu o problema. Ando com os
faris acesos sempre por isso o fusvel aquece muito. O plastico dos reles no aguenta a temperatura
e funde; ao se deformar lentamente desconecta um dos terminais. O fusvel era de 30A, coloquei um
de 40A para evitar a repetio do problema.
C - Tenho Defender 97 e hoje a viatura no acende os farois. Verifiquei fusivel OK .Limpa contato na
chave que liga os farois.Existe um rel para os farois?
- Originalmente no tem rel. 99% das vezes o interruptor.
- O meu 2001 tem original, naquela caixinha embaixo do painel ... ... Rel amarelo, so trs, o da
direita.
- Pode ser, mas do 2000 para o 2001 mudou muita coisa no painel. Acho que o 97 no tem, mas vale
a pena colocar, justamente pra preservar o interruptor.
D - O farol e lanterna simplesmente apagaram. J passei 2 dias inteiros no eletricista e ele ainda n
descobriu. J testou ttodo at o comando. Agora est faltando verificar dali em diante. Existe algum
ponto critico que costuma dar problema??? A chave de farol esta ok. Um cara especializado aqui no
RJ falou que deveria ser uma tal placa que fica no painel prximo ao cinzeiro, que costuma derreter.
Ontem, aguardando alinhar o carro, aproveitei e desmontei o painel. Para minha sutpresa no havia
placa nenhuma.
- Acabei de chegar do eletricista... Pelo visto mordi minha lingua. De fato, tem que desmontar a parte
de cima do painel para se chegar na parte inferior. Como no meu carro est entrando um pouco de

agua por aquela janelinha da frente, ela escorre e cai direto em cima de um conector ( no caso dos
farois, o conector azul ) . Isso da zinabre e curto nele. Foi so dar uma limpada nela que ficou td
funcionando.

Painel aquecendo e embaando

O painel da minha 90tinha est esquentando muito, a ponto de embaar os instrumentos. S acontece
com os faris acesos, claro.
- Esse problema bem comum, normal no Defender !!!
- Resolvi o problema. Fiz um pequenino furo no vidro na parte superior com uma broquinha de 1 mm.

Barulho ao dar partida

Quando ligo o carro, ouo um barulho (tok) forte vindo do motor. Depois que o motor gira o barulho
para e no volta.
- Tem cara de ser motor de partida : ele comea a dar sinais de que precisa de uma reviso.
- Coxim do motor?

Velas incandescentes
O motor pode ter dificuldade na partida pela falha eltrica no sistema de pr aquecimento das velas
incandescentes. No meu caso acusava a luz do painel e o sistema no funcionava por falha do rel
que acredito por infiltrao de gua oxidando os contatos.
- Verifique o fusvel de 100 A embaixo do banco do carona e verifique o fusvel de 25A no quadro de
fusveis na frente da alavanca de mudana.
- Chequei os rels e esto OK. De fato o meu problema foi a dificuldade de pegar o carro em dias
frios. Suspeitei que o sistema de pr-aquecimento no estava funcionando (embora a luz mbar
acendesse) e de fato as velas no estavam recebendo corrente. Tirei o rel ( que blindado com
silicone na base) e o abri. Dentro estava com os contatos de parata oxidados. Lixei e dei uma
entortadinha bsica na ncora para compensar o desgaste e a folga entre os contatos (folga aprox. de
2mm) e agora est funcionando (fecha o circuito). Como o sistema opera com alta amperagem acho
que a vida do rel est comprometida. O original hngaro. Com o cdigo espero que haja um contra
tipo nacional.
- O melhor esquema de saber se as velas esto funcionando acender a luz interna da cabine.. Como
as tais velas consomem uma BOA energia, voc vai perceber que a luz no interior do carro fica mais
fraca. Tambm vai perceber que aps a luz mbar apagar, as velas permanecem um bom tempo
acesas, esperando voc dar a partida... Mesmo aps a partida elas permanecem acesas por uns bons
instantes.. Tudo varia conforme a temperatura. Por isso em dias quentes ou quando o prprio motor
est quente, ignoro a lmpada e dou partida direto.
Uma sada pouco "catlica" para seu caso, colocar um rel simples e forte na sada do circuito
debilitado, poupando eternamente o pouco que sobrou da vida do seu rel original e provavelmente
caro.

Retirada do chicote
Retirei o chicote de dentro do chassis e passei por fora. chato de fazer mas no difcil. No final
do chicote, dentro do compartimento do motor, tem 3 conectores, preto, verde e cinza. Optei por
deslig-los para no enroscar no chassis na hora de puxar.
- Fica mais protegido por dentro, realmente, mas quando fica esfregando dentro do chassis e
descasca a isolao d um trabalho danado!!! Muitos carros usam chicote dentro de longarina ou
partes do monobloco.

Bateria / Pane na bateria / Troca de bateria / Bateria descarregada / Pegar no

tranco
Tivemos um 110 que com a mesma bateria viveu 11 anos, um recorde! No caso era uma Delco
original, que a mesmssima coisa que Catterpilar (vide specs e CNPJ na caixa de ambas). Porque
durou tanto? Pelo fato do carro no ter NADA alm do velocmetro para alimentar quando est
estacionado.
O problema das baterias chumbo-cido convencionais o fato de no tolerarem ciclos profundos de
descarga (quando a voltagem fica inferior aos 12.2V). Baterias com placas mais grossas suportam
melhor, so ento chamadas de baterias de ciclo profundo.
Como nada vem de graa, quanto mais grossa a placa, menor a superfcie total de contato com o
cido, diminuindo assim sua capacidade de armazenamento e consequentemente a amperagem total.
Em resumo, voc pode colocar Optimas ou Odisseys (talvez melhor que as Optimas ). Sim, claro que
vai ajudar, mas sua vida continuar prejudicada na mesma proporo da Cat, calculo em 50%.
A regra clara, se voc tem um consumo com o carro desligado, maior que 150-200mAh, voc
sempre ter baterias infelizes.
Todas as baterias descarregam-se, mesmo sem qualquer tipo de consumo (self-discharge), algo como
10 a 20% ms. Acrescente um consumo, mesmo que fraco. Pronto, Os 20% viram 60% ms. No final
das contas acaba-se estourando o limite mximo de ciclos de carga e descarga. Este tipo de uso gera
um sulfato sobre as placas, que por sua vez acaba prejudicando ainda mais a vida e autonomia da
bateria.
O Defender oferece uma maravilhosa condio para a preservao da bateria, temperatura ideal,
partidas geralmente rpidas e bateria com dimenso maior
(100A) que os TDIs vendidos l fora (75A). uma pena no aproveitar todas estas vantagens.
Como resolver na ordem:
(a) elimine as fugas como: alarmes antigos, rastreadores caducos abandonados (muito comum),
sistemas com stand-by, inversores, bola de cmbio com caranguejo iluminado, etc...
(b) verifique se o alternador est com a ponte de diodos/retificadora Ok.
(c) compre o bendito do carregador de manuteno.. Ele no serve para carregar uma bateria
descarregada, mas sim para manter a bateria sempre cheia. Ou ento escolha um modelo maior e
mais caro, para usar para tudo alm de manter a bateria carregada. O uso no dos mais prticos,
pois precisa deixar o carro sempre ligado a tomada, mas prolonga a vida da bateria para mais de 6-8
anos.
(d) Go professional (meu sonho): ligue os cacarecos consumidores a uma bateria de ciclo profundo
com sistema de "split-charge". Ou seja, uma bateria para o carro e a outra para os gastes. Com o
motor ligado ambas so carregadas. Quando se desliga o motor elas so "separadas" executando
cada uma as funes.
No meu caso, optei pelo carregador, pois no tenho projetos de investir em um sistema duplo e
tampouco quero sacrificar o alarme e rastreador. Como tambm tenho outros carros, comprei uma
verso parruda de carregador da CTEK, modelo US 7002, que alm de manter, pode tambm
carregar baterias descarregadas. Como nada vem de graa, ele no prtico para residir no veculo,
como a idia quando se escolhe o US 800.
- Acho o US800 bom para manter a carga, para isso ele pode sim trabalhar com as baterias de 100A.

Como seu tamanho ridculo, e possui furos para ser embutido junto ao carro, fica uma instalao
limpa. Sua caixa tambm blindada contra gua e poeira. Tenho um 7002 mas tenho interesse em
manter um 800 sempre junto a bateria.
A - Estava eu andando e der repente tudo parou. Testei a bateria e estava sem corrente alguma.
Minutos antes havia ligado o carro e pegou na primeira, nem sinal de fraqueza dela. Consegui uma
bateria pequena e liguei o carro novamente. Tirei a bateria, com o carro funcionando, e pluguei na
velha e o carro desligou de novo.
- Eu troco a Bateria de 2 em 2 anos. Os fabricantes costumam calcular o fim da garantia, com o da
vida til da bateria. Na minha opinio voc esta com uma bateria "sem sobras".
- Acho um tanto exagerado postular a troca de bateria a cada dois anos. Porque justamente a cada
dois, e no trs o quatro anos? Uma bateria boa, de bom material e de boa fabricao e de tratamento
consciente pode fornecer o seu ciclo de carga/descarga durante bem mais tempo. Sempre troquei
quando percebi sinais de cansao, de placa solta etc. ou ento antes de uma viagem muito exigente.
Acredito que no deveramos adotar atitudes que possam levar fabricao de produtos
descartveis.
- As baterias tem uma parte embaixo dentro delas que reservada ao acmulo de p (fica em
suspenso); quando esta sujeira encosta nos plos, causa um curto-circuito entre as placas o que pode
diminuir em muito a tenso (perde-se uma clula ou aprox. 2 Volts) e aumenta-se muito a resistncia
interna. Acho que foi isso que causou a morte s~bita de sua bateria...
B - Estou com os seguintes sinais com minha bateria: A luz vermelha acende de incio (normal), mas,
ao entrar na rotao basal do motor, no est mais se apagando, como deveria.. ao contrrio, apenas
diminui de intensidade, mas permanece acesa por todo o tempo que utilizo o veculo. Durante a
utilizao do veculo ela chega a piscar s vezes, mas nunca se apaga.
- Pode no ser a bateria. Pode ser um curto circuito no painel.
- Alternador, com certeza, placa de diodo. Vai ficar sem bateria de uma hora para outra; j aconteceu
comigo. Se possvel, troque por um alternador da Sprinter (Bosch) e seus problemas terminaram
C - Aps ter deixado a DEF parada por uma semana, deparei-me com a bateria
TOTALMENTE descarregada. Providenciei a sua troca por uma Heliar 100A. Ao instal-la o
eletricista constatou uma fuga de corrente, que certamente foi a causadora da morte sbita da anterior.
Como no podia deix-la na oficina por falta de espao, eu a trouxe para casa. Assim que estacionei
queimou o farol dianteiro direito!!! O que me deixou muito intrigado. Pergunto: - quais componentes
poderiam estar em curto? J tirei o fusvel do amplificador do som; idem dos faris auxiliares. Tenho
rels para todos os faris. Costuma acontecer muito problema no regulador de tenso?
- Uma das primeiras coisas a fazer medir a corrente de fuga e retirar UM fusvel de CADA vez,
todos os fusveis.Talvez a voc descubra onde est a corrente de fuga. Tem fusveis debaixo do
banco tambm
- D uma checada no chicote que vai para os faris e que passa pelo lado direito, ele costuma raspar
na lataria e entrar em curto, pois os fios alm de serem mal fixados, no so protegidos. No meu caso
foi isso que aconteceu durante uma viagem e foi demorado para arrumar pois o acesso aos fios
meio chato... vale a pena refazer o chicote, colocar um conduite e melhorar a fixao. Nunca mais
deu problema.
- A minha teve este exato problema do farol e era o chicote no interior do chassis que devido ao
atrito tinha comido o isolante do fio.

- Voc faz trilha com freqncia? Aconteceu comigo h pouco tempo. Para no deixar com ningum e
ficarem tentando na adivinhao descobrir qual o problema : resolvi fazer uma limpeza em todos as
conexes eltricas. Lavei com WD-40 e depois com desengordurante limpa-contatos. Com certeza
tinha algum curto que gerou a pane, mas aps a limpeza resolveu e ficou 100%.
- o famigerado curto no rabicho que leva luz para os faris e lanternas dianteiras. Na minha deu
curto no fio da lanterna direita. bom fazer uma reviso geral na fiao.
- Pode ser o rel das velas de aquecimento.. Quanto ao chicote do farol, aconteceu comigo.. Mas
chegar no chicote, diferente do que alguns falaram, no complicado no. Basta soltar a grelha
superior do pra-lamas direito, soltar dois parafusos que ficam embaixo dela, soltar o suporte que
fica entre a lataria e pra-lamas, deslocar o vaso de expanso e puxar duto preto da ventilao para
fora.. Pronto, voc chegou l!
D - A bateria Caterpillar , aps 15 dias de uso, miou... Levei ao eletricista, que deu uma carga
noturna... Aparentemente, a Land no tem fuga de corrente... Entrei em contato com a Catepillar pelo
site normal, solicitando posicionamento. Retornaram em 2 dias, me pedindo para levar a bateria at a
unidade mais prxima com a nota fiscal, pois haver a troca. A bateria tem um ano e meio de
garantia. Agora, fico mais tranquila, pois sei que o atendimento de 1 mundo
- At agora a minha apresentou timo custo-benefcio, durando "bravamente" por 3 anos (encarando
frio abaixo de zero no deserto do Siloli, com diesel congelado, at calor extremo da Transamaznica.
E - Fui ligar a viatura e a bateria estava totalmente arriada, quase nem acendia as luzes do painel;
naturalmente, fiz um "chupeta" e pegou no ato; A viatura somente ficou parada da tera a sexta, pouco
tempo; Como a bateria ainda estava na garantia (DUREX), levei para verificao, foi testada e at o
momento nada foi constatado de irregular.Minha preocupao se est ocorrendo alguma perda. E
como eu poderia checar se est ou no ocorrendo alguma perda?
- As vezes ocorre mal contato no terminal positivo que ou no foi corretamente apertado ou houve
formao de zinabre que ocasiona mal contato e perda de fora na partida se o plo negativo no
estiver bem aterrado ocorre o mesmo sintoma. Agora se isso no ocorreu e a bateria arriou em pouco
tempo, em condies normais de uso e considerando os componentes eltricos normais sem
acessrios, som, potncia, faris auxiliares, guincho etc. a bateria pode estar com defeito nas placas
ou baixa densidade da soluo ou mesmo curto interno e deve ser substituda. Quando isso ocorre ela
no carrega totalmente nem com carga lenta. Antes porem, importante checar o sistema de carga,
verificar a tenso com o motor desligado que deve apresentar pelo menos 12,5 volts e ligado com+/1500 rpm na faixa de 14,5 volts. Pode tambm haver algum curto, algum fio positivo descascado
encostando em algum lugar, nesse caso ter que verificar as instalaes dar uma olhada no chicote em
cima do chassi, na parte de trs, frente, em baixo do painel e prximo a bateria.
- Alm de tudo que j foi dito (mal contato, aterramento,...etc), verifique o ITURAM !
Comprei um carro que tinha essa "tecnologia". A bateria descarregava sempre, nunca estava legal.
Ele tem uma super bateria que sempre carregada pela do carro !!! Mandei RETIR- LO e...
acabaram-se os problemas.
- Tem algumas coisas para testar... seu cd player toca dvd ? se sim, voc tem que ter a opo de
deslig-lo completamente quando o carro no estiver ligado. Ele consome pelo menos 3x mais que
um toca mp3 comum ( em mAh). Isto diminui consideravelmente o tempo de vida da bateria. Voc.
faz o teste assim: pe um multmetro na escala de corrente, desliga tudo no carro, abre o cap, preme
o boto de alarme do cap e mede a corrente que est fluindo da bateria ( que deveria ser carregada

quando liga-se o veculo, girando o alternador). Faa este teste com o rdio desligado e depois com
o rdio desligado com a frente desconectada, pois deixar a frente do rdio conectada tambm faz
diferena. Em termos de bateria, troquei a Durex pela Heliar, aquela que tem a Luzinha verde. Mas
ateno: somente troque por uma em que a luzinha verde esteja ACESA
- Para ver se tem fuga, desconecte a bateria e com a ignio e demais equipamentos desligados mea
a resistncia entre os cabos da bateria. Divida 12V pelo valor medido e voc encontrar a corrente
de fuga em amperes. (V=Ri onde V a voltagem, R a resistencia em Ohms e I a corrente em
Amperes). H sempre uma pequena corrente devido ao alarme, relgio, Cd players, etc.. Uma
possibilidade de investigar a fonte da fuga isolando os circuitos atravs da retirada dos fusveis um
a um e medindo a resistncia.
- Sugiro uma leitura: http://www.rangerovers.net/repairdetails/electrical/batdrain.html
- Carregue a bateria ou ponha uma boa no lugar noite e de manh, com o motor frio, ponha a mo no
alternador : se estiver quente, pode haver fuga de corrente pois na imantao perde corrente. Isso
ocorre quando os diodos da placa do pau, coisa comum... por incrivel que parea
F - Hoje pela manh tive que empurrar minha 110... imagina s a canseira !!! Pois bem, minha bateria
est descarregando.
- Fazer land pegar no tranco !? Pode dar um prejuzo muito grande
- Por que prejuzo em pegar a Defender no tranco? Devagarzinho, e em segunda marcha, pega muito
fcil.
- O tranco pode prejudicar muitos itens do motor, como correia dentada, bielas, vlvulas,
virabrequim... pode quebrar uma engrenagem do cmbio, ou alguma parte transmisso. Por isso deve
ser evitado pra qualquer tipo de carro!!!
- Se esse procedimento fosse usual ..., mas numa situao de emergncia e em baixssima velocidade,
no vai ter problema. s vezes, parece que nossas Defender so feitas de cristal. Nem 8 e nem 80, n
? Pode ter certeza que, dependendo de como algum usa a viatura numa trilha, o risco de quebra
muito maior do que pegar no tranco. Ainda mais se estiver abusando da 1a. e 2a. reduzida.
- O mecnico comentou que este tipo de motor nunca se deve fazer pegar no tranco, um pulinho da
correia dentada e j era ... em caso extremo ele comentou que faria em 3 marcha e muito na manha ...
eu prefiro no arriscar . Carrego sempre um cabo de bateria bem longo que mandei fazer .
- Tambm nunca entendi porque no pode pegar no tranco. O motor de arranque gira o virabrequim e,
quando d tranco, o cambio tambm gira o virabrequim. D na mesma...
- Estraga o catalisador.
Substituio de bateria
O proprietrio do veculo pode substituir a bateria de arranque sem grande dificuldade. Basta seguir
alguns passos bsicos. Mas ateno: se o veculo em causa for um topo de gama com sistemas
eletrnicos complexos, o melhor mesmo procurar a ajuda de uma oficina especializada.
A bateria de arranque serve para armazenar a eletricidade necessria para o funcionamento dos
componentes eltricos do automvel, tais como as luzes, rdio, leitor de CD, aquecimento, vidros
eltricos, etc., assim como para pr o motor em funcionamento.
medida que a carga armazenada numa bateria vai sendo usada, ela reposta por intermdio do
alternador. Os problemas surgem quando uma bateria deixa de estar suficientemente forte para
suportar uma recarga, isto , quando o eletrlito de uma bateria enfraquece, o que pode acontecer ao

fim de cinco anos ou mais de vida de uma bateria.

Nessa altura, a nica coisa a fazer substituir a bateria, uma operao que pode ser realizada por
qualquer pessoa, bastando para tal seguir algumas regras bsicas.
Hoje, a grande maioria das baterias topo de gama, j vem munida com um olho avisador do seu
estado, capaz de indicar se a bateria est ok, se precisa de ser carregada ou se, simplesmente,
precisa de ser substituda.
Mas se no for o caso, proceda da seguinte forma para verificar a carga da sua bateria:
- Coloque o carro virado para uma parede ou uma porta de garagem aps o crepsculo, e acenda as
luzes com o veculo desligado. Se as luzes estiverem brilhantes, ento pode assumir que a bateria
est boa.
- Se as luzes estiverem esbatidas, mas brilhantes quando o motor ligado, significa que a bateria est
em ms condies.
- Para uma anlise mais sofisticada, utilize um voltmetro para verificar a voltagem da bateria.
Totalmente carregada, a bateria deve ler entre 12,5 e 13,5 volts. Se tiver um valor mais baixo, mande
recarregar numa oficina ou compre um carregador de baterias e carregue-a voc mesmo.
- Se o resultado do teste revelar que a bateria est boa, mas no est a carregar-se devidamente,
verifique se a correia que liga o alternador est devidamente apertada.
Antes de iniciar a operao de substituio da bateria de arranque, precisa de ter mo uma chave
inglesa ou de porcas, um alicate para puxar os terminais depois de soltos e, claro, uma bateria nova
que dever ter as mesmas caractersticas da bateria equipada de origem, isto , a mesma voltagem,
tamanho, amperes, etc.
Depois, identifique qual o polo positivo (+) e o polo negativo (-) da bateria que vai ser substituda.
Desligue primeiro o cabo do polo negativo da bateria e s depois o cabo do terminal positivo.
Desprenda a bateria do grampo que a mantm presa e puxe-a para fora.
Coloque a nova bateria e prende-a. Primeiro recoloque o cabo positivo e s depois o cabo negativo.
Aperte-os, com o cuidado de no apertar demasiado, dado que os terminais dos cabos podem partir
facilmente. Por fim, coloque massa lubrificante sobre os terminais para proteger contra a corroso.

29 -Alarme da luz do leo

Outro dia andei fazendo uns mergulhos com a minha 90 e assim que sai da gua acendeu a luz do
leo. Na hora desliguei o carro. O primeiro que olhamos foi se tinha leo no motor. Tudo parecia
estar certo. O nvel estava ok. O leo est novo. Depois verificamos se a bomba estava jogando leo.
Afrouxamos um parafuso e saiu leo. Ento conclumos que no haveria problema para dirigir. Voltei
para casa. Agora a luz fica acesa bem fraca. Ser que e um mal contato curto ou talvez algo mais
serio?
- Provavelmente a cebolinha do leo que esta com problema; geralmente ela feita de metal e com
uma resina se sela a parte do sensor. Como voc pegou gua, pode ter dado choque trmico e dever
ter entrado gua dentro da cebolinha. Troque a mesma os sintomas devem desaparecer
- a cebolinha do leo.. Aconteceu isso com nossos dois 90 num total de 4 vezes. O que se passa o
fato da cebolinha ter um micro furo para respiro, furo por onde entra a gua e acaba por oxidar o
contato interno. Cansados de trocar, acabamos tampando o furo com silicone. At agora est perfeito.
Muitos carros acabam por nunca acender a luz do leo, mesmo com a ignio ligada e o motor
desligado. Se algo der errado nesta condio, j era! Por isso VERIFIQUEM
SEMPRE SE A LUZ DO LEO ACENDE COM A IGNIO LIGADA E SE APAGA
LOGO O APS O MOTOR LIGAR. Coloque uma cebolinha nova, tampe o furo de respiro e seja
feliz! Agora verificar a cada partida o funcionamento da cebolinha fundamental..
- Antes de culpar a "cebolinha", verifique se a bomba no somente joga leo, mas a presso que a
bomba o joga. Isso feito retirando a cebolinha e conectando ao mesmo local uma mangueira com um
manmetro na outra ponta. A presso de leo especificada pela Maxion para este motor de 2,8
kgf/cm2 e em torno de 0,8 kgf/cm2 em marcha lenta. Muitas vezes o pessoal troca a cebolinha quando
ela acende e a funo dela exatamente acender quando existe uma falha de lubrificao (sujeira no
pescador da bomba de leo, falha na bomba de leo ou presso baixa, filtro entupido, etc). Sugiro
levar sua Land numa boa oficina mecnica ou numa retfica e pedir que meam a presso da bomba
de leo, antes que a falta de presso acabe com o seu motor. Se a presso estiver normal, melhor. A
s trocar realmente a cebolinha, e vai poder dormir sossegado ... ... mas posso te afirmar que 99%
das vezes que ela acende por falta de presso de leo, e tambm na maioria das vezes os
profissionais de reparao (mecnicos e eletricistas de autos) primeiro a trocam achando que o
problema ela e s depois pensam em medir a presso. E quando no ela, mesmo trocando-a ... o
motor vai para o pau! Palavra de que trabalha numa fbrica de "cebolinhas" (3RHO).
- Em lojas que vendem peas para motores diesel Maxion/Internacional voc pode encontrar esta
pea mas tome o cuidado de pedir para o motor da Land Rover, pois apesar desde motor equipar
outros veculos como a Ranger e a S-10 esta cebolinha differente : a rosca em alguns casos
cnica, se no me engano. Na duvida leve a antiga como amostra
- Olha, pode ser a bomba de leo dando o ltimo suspiro e dai babau. Eu pararia o carro, trocaria a
cebolinha e s ai andaria com ele de novo !
- Retirei o conector, faa uma limpeza nele com um limpa-contato (se no tiver pode usar gasolina) e
depois coloque de volta... FICA NOVO. Se fosse a bomba de oleo seu motor estaria fazendo um
barulho muito, muito, muito estranho. Se voc quiser verificar, ligue o motor com a tampa, onde voc
coloca o leo, aberta e verifique se os balancins esto lubrificados.
- Quanto luz do leo s podem ser 2 coisas : ou o sensor est defeituoso (s d para checar
colocando um manometro no lugar e medindo "mecanicamente") ou a presso do leo do carter est

baixa, o que pode ser um perigo grande para o motor. Meu conselho que voc deixe o carro na
oficina para que eles faam o teste. Evite andar com ele.

Tomada embaixo do cubby-box

A tomada, nos 2003 em diante, para as partes eletrnicas, inclusive o alarme. Com a conexo
podemos descobrir o EKA (emergency key access) que um tipo de segredo que voc pode usar se
trancou com o chaveiro e quer abrir com a chave. O funcionamento do EKA est descrito no manual.
Nos carros com EGR ele pode fornecer informaes sobre a parte lgica dele, se estiver presente.

Troca da chave de luz

Troquei a chave de luz da 110 por uma chave Marlia. Funciona bem mas feia. A soluo foi retirar
a parte plstica da chave original (que tem um desenho de farol), introduzir uma porca nesta pea que
sirva na chave Marlia, aplicar araldite e rosque-la no local do boto Marilia. Pronto, voc ter
uma chave de farol idntica original preo de banana. A nica diferena que para acionar a
chave deve ser puxada.

Pane no painel de instrumentos

Os problemas com luzes fantasma no painel, geralmente so relativos ingresso de gua (salgada
costuma dar mais problema) no chicote.
Como primeira providncia, sugiro abrir os conectores embaixo do carro e passar um sparay (tipo
Limpa Contatos facilmente encontrado); em segundo lugar, checar o fio negativo (terra) que sai da
bateria e conectado ao chassis e caixa de transferncia isso tambm pode interferir no painel
(menos freqente).
H um conector que, nos ltimos modelos (a partir da montagem brasileira) fica aberto, ele usado
em outras verses (Td5) para conexo com a caixa de transferncia, se ele estiver molhado tambm
poder acender as luzes do painel.
Por fim, mas no menos importante, cheque a tenso de carga da bateria com o motor ligado. Se
estiver muito alta pode ser que este seja o problema, o normal ficar perto dos 14 Volts, muito acima
disso problema.

Relgio
Tive de desligar a bateria por uns momentos e agora meu relgio est desregulado. Existe alguma
maneira de regul-lo ?
- O da minha 90tinha era s apertar no meio do relgio
- O relgio possui dois minsculos botes de cada lado do mostrador ( na moldura preta de plastico
). Voce pode utilizar uma caneta BIC para acertar hora e minuto. No sei que quem. Voce deixa o
boto pressionado com a ponta da caneta que os ponteiros vo mudando.

Chave de ignio / Comutador do cilindro de partida

A - melhor usar uma chave original. A chave da Toyota "bate" com a da Defender, exceto no
comprimento: quando ela mais comprida bate na parte final do miolo e acaba danificando, motivo
pelo qual pode acontecer de no desligar ou de retirar a chave com o miolo na posio II (ligado o
motor) ou outras coisas estranhas.
- Comprei na autorizada e fui a um chaveiro que fez todos os entalhados nela; a original no de
lato, ao
B - A parte traseira (comutador) afrouxou. Ainda no desmontei tudo para checar como o encaixe.
No d contato... somente quando aperto manualmente. Ao soltar, corta a corrente. A soluo
provisria foi um ponto 12V direto na solenide. Para dar a partida, somente com o painel aberto,
apertando o comutador. Pensei em colocar um boto liga-desliga para solenide e outro para a
partida. Mas o fato da trava de direo continuar operante me faz optar por manter original mesmo.
- J me disseram que uma das causas desse problema o peso no molho das chaves. A dica deixar
o menor nmero de chaves possvel, penduradas no comutador

Esguicho de gua traseiro

O esguicho de gua do vidro traseiro parou de funcionar. O motor faz o barulho tradicional quando
esta bombeando a gua...
- Retire o forro traseiro superior e verifique se a mangueira no dobrou ou entupiu o esguicho; com a
mangueira desconectada mais fcil verificar se esta entupido.
- Use aqueles desentupidores de fogo a gs que os camels vendem. Serve para desentupir o
esguicho tambm.
- O motor e o mesmo que joga no vidro dianteiro?
- No, so independentes.
- Retire o "forro" da coluna esquerda, do lado da direo do motorista. Ali tem um "t" que divide o
esguicho traseiro. Desmonta o esguicho l atrs, desconectando-o do tubinho. Sopara l na coluna...
- No esquea de verificar a vlvula de retorno, as vezes a mola trava e parece que est entupido.
- E fcil tirar este forro? Nunca reparei como ele se sustenta no teto. No h risco de danos?
- fcil, ele preso com travas plsticas , force com cuidado que sai.

Luz do alternador
A luz da bateria apaga aps a primeira acelerada?
- Na minha Defender a luz do alternador apaga imediatamente aps o motor entrar em funcionamento.
Em motores com a marcha lenta abaixo da especificada, ou que demore para estabilizar aps a
partida, essa luz poder permanecer acesa at que ocorra a estabilizao da RPM. O
retificador/regulador de tenso fora do "set point" tambm poder ocasionar esse comportamento,
que tambm pode ser devido ao desgaste do alternador.
- Geralmente, o alternador s acorda depois de uma boa acelerada e no tem nada a ver com a
marcha lenta.
- Se a marcha lenta estiver muito baixa logo aps a partida o sistema no carrega a bateria e a luz
permanece acesa, mesmo em sistemas com alternadores (antigamente, na era dos geradores, isso era
comum - quem teve fusca se lembra), e isso agravado se o regulador de tenso no estiver em sua
melhor condio. Se a marcha lenta estivesse ok na partida e eu tivesse esse problema, comearia
verificando se o regulador de tenso est chaveando corretamente quando da partida do motor. Outra
causa, menos provvel, que a correia que aciona o alternador esteja desgastada e de umas
patinadas logo aps o motor "pegar". Isso agravado se os rolamentos do alternador j estiverem um
pouco presos de tanto levar gua e poeira ...
- Perguntei certa vez ao eletricista que fez a troca do meu alternador. Ele disse que essa estmulo
necessrio para os componentes eletrnicos do alternador comearem a trabalhar... usou atp o termo
tpcnico tempo de excitao. Segundo ele, nos alternadores mais novos essa necessidade menor.
No meu caso, s vezes apaga assim que ligo o carro, outras vezes precisa de uma acelerada mesmo.
- Com a lmpada acesa no h circulao de corrente do alternador para a bateria, ou seja, alm da
mesma no ser carregada ela quem supre todo o consumo do veculo. Que eu saiba todos o
Defender so assim e isso se d pela necessidade de excitao do regulador, o que no ocorre na
marcha lenta das Defenders . No sistema de monitoramento d para ver direitinho, a tenso do carro
s sobe quando a luz se apaga ! e quando eu ligo tudo de eltrico do carro e falo no py com potncia
mxima, quem segura a bronca a bateria, o alternador no d conta de tudo ! a tenso baixa !!!
Resumo, esquece esse assunto de lmpada, d uma aceleradinha e pronto..
- A luz da bateria acende quando a bateria est cedendo "energia" para os circuitos da viatura. Ela
apaga assim que o alternador passa a gerar toda a energia" que o circuito est demandando naquele
momento. O esperado que o alternador seja capaz de suprir essa demanda energtica to logo o
motor "pegue". Isso est muito bem explicado em um vdeo do site da revista O Mecnico. Note que
a luz de bateria no te diz nada sobre a "sade" da bateria, apenas se ela est ou no cedendo carga
eltrica naquele instante. Na verdade ela monitora mais o funcionamento do alternador que da
bateria. Quando minha viatura estava usando seu alternador original Marelli a luz apagava assim que
o motor virava. Agora com o novo "alternador do Fiesta", ouso dizer que esta apagando mais rpido
ainda.
- O alternador gera corrente alternada (CA). Essa corrente retificada e regulada para 14,7 volts em
corrente contnua (CC) pelo regulador de voltagem/retificador, tomando o chassis do veculo como
referncia (terra). Com o motor funcionando, o alternador dimensionado para suprir todas as cargas
eltricas contnuas (aquelas que podem ficar ligadas indefinidamente) do veculo, tais como
iluminao, rdio, DVD, etc) e ainda carregar a bateria. Se a demanda por corrente eltrica (ampere)
de alguma utilidade, como um guincho por exemplo, exceder a capacidade do alternador, a bateria

supre o pico de demanda dentro de sua capacidade (ampere-hora), mas se essa situao perdurar a
bateria ser descarregada. A luz do alternador no acende como uma funo do nivel de carga da
bateria, mas sim para indicar que o sistema de gerao eltrica no est produzindo energia eltrica
de forma adequada, o que significa que a bateria ser esgotada mais cedo ou mais tarde, em funo
do que estiver ligado no veculo. O acendimento da luz espia do alternador como existe na maioria
dos veculos portanto associada com falha de gerao eltrica. Se desejado saber o nvel de
carga da bateria o meio adequado a utilizao de um voltmetro ligado entre seus bornes.

Sensor do velocmetro
Meu velocmetro parou. J olhei todos os fusveis e depois descobri que faltava um sensor...Deve ter
cado na ultima trilha. Acredito que seja esse sensor do velocmetro que fica em baixo do console do
motorista um pouco acima do diferencial central. Caso eu esteja errado por favor me corrijam.
- O sensor do velocmetro fica localizado ao lado da panela do freio de mo, do lado direito do
motorista, nunca vi dar problemas nisso mas ... Em cima da caixa de transferncia fica o sensor do
bloqueio de diferencial. Recomendo colocar uma tampa al caso esteja sem ele visando evitar a
entrada de sujeira.
- O meu sensor mecnico e tive que dar um ajuste no pinho pois estava pulando. Trabalhoso
desmontar e principalmente montar.
- Quando comprei minha LR, veio sem o sensor. Como no tinha a manha da importao e queria sair
de frias, fui em uma loja/oficina de velocmetros e colocamos um sensor Volksvagem (Gol). Como o
n de pulsos eram diferentes, instalei um aparelho conversor de pulsos chamado Divimult
(http://www.autoveloz.com.br/site/index.php?file=detalheitem&id=803). O conversor legal pois a
velocidade fica precisa, independente do tamanho do pneu.
- Eu possuo um Toten e fiz uma adaptao do sensor do Toten junto ao engate do velocmetro; assim,
tenho a aferio precisa do Toten e o velcmetro original funcionando.

Sensor do bloqueio
O sensor do bloqueio fica acima da caixa e para test-lo desconecte os fios e feche contato entre eles
: se acender a luz do painel tudo est ok e o problema do sensor mesmo. No meu carro eu limpo ele
a cada 2 anos pois junta muita sujeira e ele passa a no funcionar direito. Basta jogar jogar wd40
nele e est novo por mais uns dois anos.
- O sensor do bloqueio tem uma contra-porca tambm para regular a altura dele na caixa
- O sensor de bloqueio chato de se mexer, Eu prefiro tirar o cubby-box, arrancar o sensor com uma
chave 14 (eu acho, no lembro agora), limpar com wd40 e colocar de novo. Fao isso pelo menos 1
vez por ano e funciona sem problemas, o lugar acumula muita sujeira e ele fica sem contato eltrico.

Farol trincado
A - Ao se entrar na gua deve se desligar os faris para eles no trincarem ? E porque no trincam
quando apanham chuva ?
- bastante comum a quebra dos faris da Defender por aquecimento seguido de um belo banho d
gua. Chuva apenas normalmente no quebra. O que quebra quando eles tomam realmente um
banho, como em uma trilha por exemplo, quando se vai atravessar uma rea alagada.
Isso menos comum quando se usa as lmpadas na potncia original. E muito mais comum quando se
usa lmpadas mais fortes, como por exemplo as de 90/100W de competies noturnas.
Eu j tive 3 faris quebrados exatamente pelo mesmo motivo, sempre em trilhas noturnas e usando
lmpadas mais fortes. Os dois primeiros substitui por faris originais (carssimos) e, depois do
terceiro, troquei os faris por similares nacionais e instalei protetores de acrlico. O problema
acabou, mas continuo com o cuidado de, ao atravessar um alagado, desligar os faris e esperar um
pouco para passar.
- Se os faris forem " sealed beam" eles no trincam, mas se forem comuns e usarem lmpadas H4
trinca fcil, principalmente se usar lmpadas de 100w; e no adianta desligar na hora tem que
esperar um pouco.

Uso de silicone e WD40

Ha tempos me disseram que o silicone tem um acido (parecido com o vinagre - tem ate odor
parecido) e que no deveria ser usado em terminais eletronicos ou para tapara buracos na lataria
pois aumenta a corroso. Por via das duvidas quando tenho que vedar algo tipo entrada de agua pelos
vidros (no terminais letronicos) tenho usado umas bisnagas de borracha preta que no tem acido.
Alguem ja teve alguma experiencia negativa com o silicone ? Cheguei a pensar em primeiro isolar a
pea com silvertape e depois cobrir com silicone. Para os terminais que ficam no motor, uso sempre
o WD 40 apos lavar o motor (no lavo com frequencia mas as vezes quando volto das trilhas muita
lama) O WD 40 retira mesmo a agua e a umidade.
- acido actico, vinagre mesmo. Os silicones que tem este produto tem cura acptica, portanto
deve ser evitado o contato com alumnio e eletronicos. s comparar um que no tenha esta
caracterstica ou mesmo Sicafelex. Uuso um que para parabrisas preto mas um pouquinho mais
duro e cura muito rpida.
- Verdade. O silicone de base actica (acido actico) atacaria mais o cobre e o chumbo, o aluminio
nem tanto, mas para evitar problemas tem os silicones neutros
http://www.anaerobicosbrasil.com.br/index.php?
codpagina=00036388&codlinha=00000002&codcategoria=00000062
Necessariamente no precisa ser da cor preta, tem outras cores
- At onde eu sei, inerte.
- Ele inerte aps a cura, mas no processo de cura h formao de cido actico que d o odor
caracterstico. Na parte externa ele vai evaporar, entretanto, onde tem contato com a pea h a
possibilidade de formas algum acmulo.
- Para vedar coisas "molhadas", costumo usar Sikaflex em bisnaga, sem nenhum problema e com
vedao completa, mesmo em cascos de barcos.
- As peas da Land so pintadas e dificilmente o silicone ter contato direto com o metal; ento, no
h problema algum em usar qualquer tipo de silicone. Quando seco, ele no representa mais nehum
perigo. H um exagero nisso.
- Consulte aqui: http://www.snopes.com/inboxer/household/wd-40.asp
- Costumo ter sempre na Defender uma lata de WD-40. Uso nas portas(dobradias e por dentro, onde
h ferro), para ajudar a tirar adesivo, para tirar o rangido dos bancos dianteiros e das travas dos
bancos traseiros, nas ferramentas para evitar eventual oxidao...Num uso pouco comum, mas eficaz,
serve para limpar (e bem limpo!), o painel. Na parte de plstico rgido onde, com o tempo o p se
acumula e fica, WD-40 remove com facilidade. Para manter limpo, depois, basta um pano mido!

Marcador de combustvel
A - Para determinar se o problema no mostrador, na bia ou cabeamento.
(a) Checar alimentao do mostrador.
Checar se o cabo de 12v do mostrador est realmente fornecendo uma tenso de 12v. fcil checar
isso com um multmetro desmontando o painel do defender e medindo atrs do mostrador. Se no
houver 12v com o contado do carro ligado, verificar a fiao do mostrador com a bateria e/ou caixa
de fusveis. Neste caso o mostrador no funciona porque no h eletricidade suficiente para uma
marcao correta.
(b) Checar o funcionamento do mostrador. Executar o passo 1 antes.
No mostrador e com o contato ligado, aterrar o conector que liga a boia ao mostrador, se o ponteiro
se movimentar at a posio Full (tanque cheio), significa que o mostrador est funcionando e o
problema pode ser na bia ou no cabeamento entre a boia e o mostrador.
(c) Checar o cabeamento entre a boia e o mostrador. Executar o passo 1 e 2 antes.
Com o contato ligado e com acesso parte externa do tanque de combustvel. Desconecte o cabo da
boia e aterre este cabo. O ponteiro deve se movimentar para a posio Full e se isso no ocorrer o
problema deve ser no cabeamento entre a bia e o tanque.
(d) Checar o funcionamento da bia de combustvel.
Se voc j executou os passo de (a) (c) na sequncia e tudo funcionou, ento o problema
provavelmente na bia. Em alguns carros isso fcil pois h um cabo de aterramento da boia. Voc
deve retirar a boia, colocar o multmetro na posio de ohmmetro, ligar os dois polos da bia no
multmetro e verificar se ao movimentar a bia a resistncia medida tambm se modifica. Com a bia
na posio mais alta(tanque cheio) a resistncia tem que ser baixa e com a boia na posio mais
baixa (tanque vazio) a resistncia tem que ser mais alta. Mais ou menos entre 30 e 300 ohms, isso
depende de carro para carro.
Algumas bias no possuem esse conector de aterramento, pois ela aterrada usando o prprio
tanque de combustvel ento voc deve conectar um polo do multmetro na rosca da boia com o
tanque, no no tanque mas sim na bia. Se a rosca da bia for de plstico verifique alguma parte de
metal que encoste no tanque aps rosqueado.
Pode ocorrer de voc testar tudo isso e tudo funcionar e no final o mostrador volta a funcionar na
condio normal, isso significa que voc estava com algum problema de mal contato em algum lugar
e esse conecta e desconecta acabou resolvendo o problema. Por outro lado pode ser que voc tenha
mais de um problema no sistema ento fazendo esse passo corretamente voc consegue identific-los.
B - Meu mecanico desmontou o tanque para ver a tal boia e notou que havia um fio desconectado (o
negativo) soldou e a boia voltou a funcionar.

Cheiro de queimado
Verifique a tenso que o alternador est gerando, tivemos alguns casos de alternador gerando mais de
15V o que ocasionou a queima do painel, esta queima gerou um cheiro de plstico queimado muito
forte dentro do carro, alm de um cheiro de hidrognio devido ao desprendimento deste gs pela
bateria (que gera mais hidrognio devido ao aumento da tenso da carga). Vale a pena olhar isso
logo, pode acontecer um acidente com a bateria (exploso).
- O radiador de aquecimento do ar quente estava vazando e a gua quente estava queimando algum
plstico emitindo forte cheiro dentro do carro. Verifique se no h vazamentos de gua no sistema de
aquecimento e se o nivel de gua no esta abaixando.

Rel de setas
O rele de setas parou de funcionar; j verifiquei fusveis e esto OK, no funciona seta e pisca alerta;
quando aciono o alarme as setas piscam; mas quando abri o painel encontrei dois reles, um vermelho
de 6 pinos e um preto de quatro pinos. Qual o rele de seta ?
- O rele de seta fica na caixa de fusiveis no centro abaixo do painel, naquela capa plstica;, o rele
fica na parte traseira da caixa de fusveis; ele costuma soltar da base/soquete e no funcionar ou estar
com os contatos oxidados.
- Talvez seja o ano da Defender : a minha uma 2003 e o rele fica no painel de instrumentos; o
preto de 4 pinos; ele que estava ruim, problema resolvido.

Dicas e problemas de carroceria

Problemas com corroso
Ferrugem na porta
A porta direita do meu 90 est com ferrugem em torno da viga/caneleta (parte de baixo) onde
acumula e flui gua. Sendo como uma viga, s que tubular e fechada e com furos na parte superior p/
a gua fluir, fica impossvel lixar o ferrugem da parte interna. Externamente vou lixar e aplicar
aquela tinta galvanizadora , mas gostaria de saber algum produto que devo aplicar pelos furos da
viga de maneira a arrancar o eventual ferrugem interno. Pensei em somente encher de Anti-Rust pelos
buracos, mas o ferrugem j iniciou e poder ser em vo
- Talvez enchendo primeiro com Ferrox (agitar bem para atingir toda a superfcie interna (desmontou
a porta?) e deixar secar. "Queima"a ferrugem. Depois enche com Hammerite de forma igual. Dizem,
que o Hammerite cobra bem a ferrugem e inibe a continuao dela. A tinta Hammerite voc encontra
em lojas especializadas , na Leroy-Merlin sempre tem.
- Cuidado... FERROX QUEIMA A FERRUGEM E TAMBM A TINTA...
- primeiro a tinta de galvanizao e depois o Hammerite. O Hammerite cria uma camada grossa,
betuminosa, mas seca e fica com cara de bem pintado mesmo e repele a gua. A tinta de galvanizao
cria uma superfcie fosca, spera. No sei como se comporta depois alguns anos. Pintei umas peas
pequenas em carter de teste, mas no posso dizer nada ainda. Ao abrir o revestimento da porta,
observe se h contato direto entre ao e alumnio. Este costuma dar reao eletroltica que produz
oxidao. bom isolar os dois metais por algum material isolante ou pintura grossa.
- Aconteceu a mesma coisa comigo. Retirei o forro de todas as portas, inclusive a traseira e a
corroso j tinha comeado devido ao atrito do alumnio da porta com sua estrutura (esqueleto) que
de ferro. Recomendo que abra todas as forraes e verifique o estado. Quando abri uma j aproveitei
para abrir as outras que estavam em pior estado, embora aparentemente no fosse visvel. Tem
mesmo que retirar os forros e ver para ter certeza. Minha receita foi, tirei todos os forros e
desmontei o mecanismo dos vidros e maanetas das portas para ter acesso total a ferrugem, depois
raspei a ferrugem com uma esptula de ao, depois com uma escova de ao e depois uma lixa, tirado
todo o grosso apliquei Ferrox e deixei secar por um dia inteiro, depois lixei por cima e apliquei de
novo o Ferrox, deixei secar por mais um dia e no sobrou mais vestgios de ferrugem na porta.
Lixei novamente e apliquei uma base de tinta e por cima da base eu apliquei "bate-pedra" da 3M que
formou uma pelcula emborrachada, deixei secar por 2 dias e a mandei fazer a tinta na cor do meu
carro e mandei o funileiro aplicar 4 camadas de tinta. Depois de 3 meses desmontei de novo para ver
como estava e nem sinal de umidade nem ferrugem. A minha impresso que o sistema de
escoamento de gua que entra na porta muito deficiente e caso os respiros fiquem entupidos (eles
ficam embaixo das borrachas inferiores da porta) com sujeira, lama, barro, ou no meu caso com
pedaos da prpria forrao da porta que se soltaram l dentro, estamos fritos e no tem jeito, a gua
vai se acumular ali e o processo de ferrugem se acelera. Independentemente disso o atrito das folhas
de alumnio das portas com sua estrutura que de ferro inevitavelmente do incio ao processo
independente da umidade l dentro. Por isso recomendo fortemente todos, VERIFIQUEM O
ESTADO INTERNO DAS PORTAS DO DEFENDER antes de perd-las por completo pela
ferrugem.
Corroso nas soleiras das portas
Logo que comprei o carro identifiquei pequenos pontos de ferrugem nas soleiras das portas

dianteiras (embaixo das borrachas que so fixadas na porta por rebites) e na soleira da porta traseira
tambm.
Desmontando os painis de todas as portas identifiquei que uma delas (dianteira esquerda) estava
com um processo de corroso avanado e as outras duas com o processo no incio, o motivo j foi
cogitado aqui por alguns, corroso galvnica. Acontece que toda a estrutura (esqueleto) das portas do
Defender e partes da carroceria de ao que em contato com o alumnio causa a corroso, as partes
so porcamente isoladas pela fbrica e nas portas as borrachas das soleiras entopem os buracos de
escoamento da gua que fica ali acumulada favorecendo tudo.
Desmontei tudo (painis, mquina dos vidros, motor do limpador traseiro, forrao e etc.) e retirei
todo o excesso de ferrugem raspando bem com escova de ao e esptula, retirei todo o p e limalhas
de ferrugem com aspirador de p. Utilizei um neutralizador de ferrugem, usei Ferrox mas acho que
pode ser qualquer um e apliquei-o com um pincel em todos os lugares que localizei ferrugem, deixei
pernoitar secando e lixei tudo no outro dia.
Resolvi repetir o processo (nas instrues do produto informava que apenas uma aplicao bastava),
apliquei de novo, deixei um dia inteiro secando e "comendo" a ferrugem e depois lixei tudo
removendo todos os resduos do produto.
Depois de tudo lixado, bem seco e sem ferrugem apliquei uma camada fina de PRIMER e depois
isolei tudo (estrutura portas e chapas de alumnio X ao) aplicando "Bate pedra" que formou uma
camada emborrachada entre as chapas, na verdade emborrachou tudo mesmo o bate-pedra entra
literalmente nas menores frestas isolando muito bem as chapas e todo o conjunto de agentes externos.
Apliquei uma nova camada de PRIMER e depois pintei tudo na cor do carro, na hora de montar
substitu os parafusos do painel da porta traseira por ao inox e nas portas dianteiras desobstru o
dreno de gua e alarguei-os levemente com um broca para impedir o acmulo de gua.
Depois de 2 anos eu desmontei para dar uma olhada e est como novo, por isso recomendo
fortemente todos os proprietrios de defender que verifiquem os painis internos das portas
dianteiras e traseiras, resolver o problema no inicio e impedir seu progresso poder valer o custo de
substituio das portas em processos de corroso avanada.
O "bate-pedra" ou emborrachamento automotivo pode ser encontrado em qualquer loja de tinta.
Procure pelas marcas tradicionais tipo 3M, Lazzuril, Glasurit...
Proteo contra a corroso
O que podemos fazer para proteger o chassi da corroso? J vi DEF com chassi rachado ao meio por
corroso. Costumo usar o Antitruste da Texaco, s no chassi, mas pelo jeito no seria recomendvel
pela corroso nas peas de borracha. E mais, como prevenir/tratar o interior do chassi, pois s vezes
o problema surge do interior do chassi para fora? Temos como usar algum produto/servio para
proteger dentro do chassi?
- Jogar leo por dentro do chassis uma soluo, o Antitruste tambm, ele teoricamente no afeta as
borrachas, mas eu no o pulverizaria nas borrachas. Diversas empresas inglesas fazem o servio de
tratamento do chassis do LR mas aqui no Brasil ainda no temos isso, seja devido falta de
necessidade (no temos sal nas ruas) tanto pela falta dos produtos (falta-nos o melhor de todos que
o WAXOIL), como pela falta de aplicadores. Se o tratamento for feito com o chassis sujo, o produto
ir encapsular a sujeira, adiantando o processo de corroso ao invs de diminu-lo, isso tem que ser
feito com o chassis completamente limpo, desengordurado e seco, se fosse feito com ele 0km seria
timo.

- Vi que existem produtos de "tratamento". E outros que j incluem o tratamento e pintura. Dentre os
de tratamento esto por exemplo o Ferrox (e outros concorrentes com nomes parecidos). Tem um que
o vendedor diz que muito melhor pois um conversor de ferrugem e que no precisa de limpeza
posterior, pode pintar em seguida. O nome PCF ou algo parecido e a embalagem de cor laranja.
Entre as tintas estariam a Hammerite e a Ferrolak . Estas seriam as chamadas "3 em 1". Queria tentar
saber o que melhor. Na Land gostaria de aplicar algo com pistola principalmente em lugares de
difcil acesso, onde temos apenas "orifcios". A parte interna do Chassis por exemplo, aquela parte
da frente do chassis onde tem 2 grande orifcios fechados com borracha para o macaco E Luft e por
a vai.
- Esses conversores de ferrugem requerem posterior limpeza e pintura da rea, no s passar,
"converter" a ferrugem e pimba, no...Eu considero ideal deixar a rea enferrujada no osso, passar o
conversor, remover tudo novamente, passar um fundo anti-oxidante e depois pintar...
- O que eu queria era jogar em pontos que a gente no v, no tem acesso para lixar e por a vai.
Queria lavar, desengordurar e jogar algum produto, entende? Tipo no escuro mesmo, sem saber se
tem ferrugem ou no, mas, se tiver, queria prevenir. E a queria saber o que melhor, se um desses
tratamentos, tintas "3 em 1", enfim...
- No caso das Defender um pouco mais complicado porque as cavernas normalmente se enchem de
gua e areia ou barro e ficam represadas ali. A ferrugem estoura de dentro pr fora. Ns aqui do
nordeste sofremos com isso, pois ao se andar pela beira mar o chassi tem que ser muito bem lavado e
banhado com leos especficas anti-ferruginoso para proteo de chassi. A minha eu tampei todos os
furos do chassi, no antes de injetar nos furos o tal produto anti- ferrugem. Mas no nada garantido
pois sempre sobra alguma frestinha para entrar gua, e uma vez dentro com areia no tem salvao.
-Em quase todo posto de lavagem que se vai, oferecem a lavagem e sempre tem um tal de um
desengraxante. Olha, na realidade eles usam um "limpa aluminio" que limpa o motor, mas detona o
resto. Pouco tempo depois dessa lavagem o motor nas suas partes de alumnio comea a ficar
esbranquiada como se tivesse sal. Os parafusos perdem o seu revestimento bi- cromatizado e logo
comeam a enferrujar. Enfim, detona tudo! Nunca mais os componentes do motor deixaro de
enferrujar, sem contar que todos os parafusos enferrujam dificultando bastante a sua retirada, quando
quase sempre quebram. Quanto ao alumnio fica branquinho mas perdem o brilho, fica aquela coisa
opaca e vulnervel a sujeiras. Temos que est muito atento a isso.
- Na verdade esses "z arruelas" que trabalham em postos e lava rpidos so os que menos entendem
de carro. O leo no ataca o metal mas em compensao acaba com todas as borrachas da suspenso.
- Descobri um produto chamado DS-100, uma cera de cavidade protetiva para chassi. Esse protetivo
tem muitas vantagens sobre o anti-ruste pois base de parafina e quando sco forma uma pelcula
sobre o metal... o material usado pelas montadoras (e a prpria LR). O anti-ruste no seca, o que
anti ecolgico, principalmente quando se deve atravessar riachos. Alm disso, por no secar, ele e
acaba acumulando sujeita. O DS--100 pode ser lavado, pois na superfcie fica uma cera, que repele a
gua e no deixa grudar sujeita... Pode ser passado no lado de fora do chassi, fica igual a novo.
Aplica-se com pistola, de cano longo para acessar os cantos mais complicados do chassi. Pode ser
aquecido ou diludo com aguarrs...
- E quanto a aplicao, seria simplesmente dar uma boa lavagem no chassis e aplicar depois, como o
anti-ruste?
- Depois de lavar o chassi passei um fosfatizante e depois o leo protetivo.

Corroso no chassis
A - O problema srio!! independentemente de andar na paraia ou no campo, o que acontece o
seguinte: o chassi da Land Rover fechado e formado por galerias com vrias sesses; nessas
galerias tem alguns furos para acessrios diversos. O que acontece? A gua entra e no sai e quando
entra com areia molhada ou barro, forma o ambiente ideal para a corroso, por isso ele aparece de
dentro para fora, pelo acumulo de gua com areia ou barro. Se for areia com gua salgada! Babau. O
chassi vai embora bem ligeirinho, no tem WD-40 que segure a onda. Os modelos de outros veculos
4x4 tem o chassi em "U" deitado, logo impossvel acumular qualquer resduo. Moro no litoral e
muitas Land Rover que j vi por aqui ou em Fortaleza se o "caboclo" no tiver muita ateno e viver
colocando leo dentro do chassi e lavando com muita freqncia, tipo "foi a paraia lava" vai ter
surpresa. J tive duas e todas duas tive que fazer servio e mantenho sob observao permanente..
- Tive um problema srio de corroso na minha Defender. Os principais pontos onde voc pode
detectar o problema so :
(a) Emenda das chapas que formam o pra-choque traseiro (voc pode observar olhando dentro do
maior furo que fica na parte direita do pra-choque), dependendo do grau da ferrugem as chapas
chegam a se fundir.
(b) Furo onde passa o chicote eltrico na parte traseira do chassis. Dependendo do grau da corroso,
a chapa do chassis fica escamada na parte interna e parte da ferrugem se desprende e fica depositada
no fundo do chassi. Por este furo, arraste o dedo no interior do chassis e veja se est limpo. Se o
carro fez muita trilha este furo fica cheio de barro, a voc tem limpar com um jato de gua para
poder ver como est.
(c) Parte interna do pra-choque traseiro. Olhe por dentro, por traz da roda traseira, e veja o estado
que est as soldas do pra-choque pela parte de dentro, tem um ponto que existe uma mo francesa
soldada que as vezes fica muito enferrujada e chega a abrir um buraco.
(d) As colunas das portas pelo lado de baixo do carro. Tente ver como est o estado da fixao das
colunas no chassis.
(e) Ponto de suporte do macaco no pra-choque dianteiro. Tire borracha que fecha o furo onde se
coloca o macaco e verifique o furo em seu interior. Se o ex dono no teve cuidado com o chassis,
este ponto estar todo enferrujado.
De forma geral, bata com um chave de fenda em toda a extenso do chassis. Voc tem que sentir que o
metal est integro e firme.
Dependendo do caso a chave pode perfurar um chassis com um estado de corroso avanado.
Bom... falando ainda de ferrugem, olhe tambm o estado da chapa corta fogo debaixo dos pedais e
pelo lado de dentro do motor. Olhe tambm de baixo de cada porta. Dependendo de onde o carro
andou, elas ficam completamente enferrujadas e comeam a abrir buracos. Verifique tambm a chapa
embaixo do p do carona. Ali fica depositado a gua que entra pela porta quando chove (normal nas
land's) e tambm a goteira do ar-condicionado.
- O produto PROTETOR SUPER da Ipiranga protege chassi e lataria. equivalente ao Anti Rust da
Texaco que deixou de ser comercializado. Ficha tcnica e preos das embalagens esto tambm
disponveis na pgina.
http://www.cuidebem.com.br/index.php?option=com_content&task=section&id=7&Itemid=76
- Eu venho lubrificando os parafusos e etc. com White Lub e sempre que lavo aplico vaselina liquida
nos diferenciais ... Mas de nada adianta, a corroso fica mais lenta mais ainda continua

- Alguem sabe o nome de algum protetor contra ferrugem. O da TEXACO saiu de linha por que era
cancergeno, o Protcar est difcil de achar. Vaselina e quase nada a mesma coisa.
- Tem um poduto que o pessoal das marinas usam muito no chassi das carretas que levam lanchas ao
mar, sujeitas portanto ao salitre e que tem dado bom resultado. Na embalagem est escrito: "PARE A
FERRUGEM NA HORA" PRIMER CONVERTEDOR DE FERRUGEM
P. C. F. DA QUIMATEC. Esse produto aplicado em local j com corroso, impede a progresso da
ferrugem. Logo, se aplicado em local sem corroso, apenas como preveno, deve funcionar melhor
ainda. A embalagem cor de telha com tampa preta de 500 ml encontrada em casas de ferragens etc.
Pode usar sem medo, vale a pena. Na aplicao ele funciona como uma tinta, depoi de seco, como
uma cera. O pessoal da marina faz a manuteno de seis em seis meses...
B - Estou com o chassi da Defender com problemas de ferrugem, que o mais srio que o processo
est acontecendo de dentro para fora. A idia para manuteno lavar com gua, aps secar passar
PCF, produto para parar a ferrugem e depois pintar com Perfortex, tinta a base de alcatro de hulla.
Fosfatizante
A) A aplicao desses produtos no s vivel como far o chassis durar mais uns 30 anos.
Contudo, devem ser observados alguns pontos:
- como uma reao qumica, no pode haver excesso de produto sobre o chassis : basta uma fina
pelcula, que pode ser aplicada com pulverizador.
- a ferrugem no pode ser laminar : se estiver soltando placas , no pode aplicar; deve-se raspar o
local antes.
- aps a aplicao, obrigatoriamente, a pea deve ser pintada ou receber leo protetor, pois o
fosfatizante absorve gua e a ferrugem poder retornar.
- no caso das LR, o ideal o leo, porque pintar dentro no d.
B) Existe um produto, encontrado em lojas de tinta, chamado HAMERITE . Segundo me disseram,
trata-se de um primer que pode ser aplicado diretamente sobre a ferrugem, neutralizando-a.
- um fosfatizante (produtos a base de cido fosfrico). Em casas de tintas pode ser encontrado com
facilidade. Alguns nomes:FERLICON-FERROX-ARMATEC. A superficie fica limpa,mas deve ser
pintada aps.
Ferrugem no para-choque traseiro
A - Quando comprei minha viatura havia ferrugem no para-choques traseiro. Esta pea removvel
ou soldada no chassi?
- Essa pea soldada no chassis. Uma soluo voc comparar somente ela num desmanche e levar
num funileiro para retirar a velha e resoldar a nova.
- Para amenizar esse problema, eu coloquei umas lameiras internas na minha Def 110, pois a mesma
no sofre ainda desse mal crnico. O detalhe o seguinte: nesse local tem uns acessos que entra agua
com barro e areia e no sai. Ou se coloca umas lameiras que nem eu fiz ou aplica muito anti rust.
B - O meu degrau traseiro estava completamente frouxo devido a corroso do pra-choque no
entorno das roscas onde so fixados os parafusos do degrau. Para evitar soldas e maiores despesas,
eu fiz o seguinte: removi as roscas com uma serrinha de ferro, lixei a ferrugem exposta e bati com um
martelo para alinhar as beiradas enferrujadas que haviam cedido um pouco. Fui a loja de parafusos e
comprei o seguinte: dois parafusos inox idnticos aos originais, s que 2cm mais longos, 2 arruelas
inox de 4cm de dimetro e 1 ou 1,5mm de espessura e furo central pequeno (mas suficiente para

passar o parafuso... lgico) e mais 4 porcas inox. Aproveitei duas arruelas de presso e duas
arruelas grandes que haviam no degrau. O procedimento chega a ser engraado, mas vamos l. Para
quem olha o carro de trs, para o parafuso do lado do carona fiz o seguinte: como a arruela muito
larga e no entra pelo orifcio prximo, tive de passar um arame at o passa cabos do pra-choque
(existe uma chapa por dentro que bloqueia a passagem, mas h 3mm de folga por baixo dela),
amarrei a arruela e puxei ela at o furo. Tem outro problema desse lado, pois existe uma chapa
interna em diagonal rente ao furo, o que impede a arruela de ficar na horizontal. Resolvi isso
colocando uma pequena arruela debaixo da arruela grande. A seguir, eu colei a arruela de presso na
porca e depois colei estas na arruela grande (isso j dentro do pra-choque). Para o parafuso do lado
do motorista bem mais fcil, pois h acesso por dentro do pra-choque. Eu colei a arruela de
presso entre a porca e a arruela grande e posicionei sobre o orifcio. Depois eu peguei o degrau,
coloquei os parafusos e as arruelas originais (que ficam entre a chapa do degrau e o pra-choque) e,
com o joelho, ergui o degrau e fixei os parafusos nas porcas (usei um dedo dentro do pra-choque
para segurar a porca enquanto girava o parafuso). Fiz isso s o suficiente para deixar tudo
pendurado. Como os parafusos so compridos, tive espao para aplicar graxa entre todas as partes
de ferro, depois coloquei trava rosca no parafuso e apertei tudo. Usei uma pequena chave dentro no
pra-choque para travar a porca do lado do carona. Do lado do motorista a chave pode ser colocada
por trs do pra-choque. Depois de bem apertado, coloquei trava rosca nas outras duas porcas e
coloquei as mesmas nos parafusos para garantir. Depois de pronto eu cobri de graxa os parafusos
dentro do pra- choque. Ficou bem legal e s manter uma capa de graxa para evitar a ferrugem por
ali! Demorei menos de uma hora (isso que fui na tentativa e erro).
Outro ponto a observar
V na roda traseira direita (do lado do bocal do tanque), coloque sua mo por cima da longarina,
bem rente ao parachoque traseiro. Ali vai ter um chicote que deriva daquele outro chicote que sai
dessa mesma longarina e, acredito eu, leva energia para as lanternas do lado esquerdo. Esse chicote
corre por cima de uma chapa do parachoque, quase na altura do topo do tanque. No meu caso, havia
muita areia atrs desse chicote, em toda a extenso do mesmo, j tendo inclusive alguma ferrugem...
Existem uns drenos por ali, mas so pequenos e estavam entupidos... Recomendo a todos dar uma
olhadinha por ali..

Fechadura da porta traseira

A - Algum j consertou a fechadura da porta traseira da Defender ? A minha, misteriosamente,
sozinha, deixou de abrir ou fechar da noite para o dia, ou seja, o cilindro com a chave gira porem no
trava a porta. A fechadura travada com rebites e no tenho idia de como por dentro, para saber
se vale ou no o descravamento dos rebites. Algum pode ajudar ou dar alguma dica?
- Acredito que no nada difcil para um bom chaveiro. Recomendo ento j que vai ter que abrir,
para trocar o segredo da chave, pois todas as Land Rover abre a porta traseira com a chave uma das
outras. Voc j experimentou abrir a de um colega. No falha, quase 100% intercambivel.
pssima, no confivel. Tente...
- Eu j desmontei a minha. No caso foi uma mola que no permite que uma pea se mova quando a
chave volta para posio em que pode ser retirada. Se eu bem me lembro uma mola circular. Voc
tem que achar algo parecido e adaptar. Acho que um bom chaveiro pode fazer isso.
- J abri a minha. Fiz uma boa limpeza (tinha muita terra) e lubrifiquei e voltou a funcionar. Para
fechar usei parafusos de cabea escariada; assim, quando tiver que abrir novamente...
- Hoje eu comecei a desmont-la; perdida por perdida, se resolver lucro. uma molinha circular
quebrada mesmo que deve, acho eu, prender na "alavanquinha" interna e num pequeno furo.
- A fechadura da minha 110 tambm parou de funcionar. Era somente acumulo de sujeira devido ao
p das estradas. Eu retirei a fechadura da porta; se no me engano, presa por 4 parafusos, depois
lavei com querosene, saiu um monte de "craca", sequei ao sol, lubrifiquei com grafite para evitar o
acumulo de poeira novamente. Agora, se quebrou a mola ...
- Existe uma molinha l dentro, mas eu disse que coloquei um elstico daqueles que usamos nos
pijamas bem esticado na fechadura, por dentro. O elstico fez o mesmo trabalho que a molinha fazia
e a fechadura .
- Tomei coragem e partindo deste principio abri a fechadura hoje. Os rebites so diferentes pois tem
a cabea com rebaixo e parecem ter 7mm mas na verdade tem apenas 4mm. Fiz um furo no centro
dele com uma broca e os deletei . Limpei tudo e descobri que o sistema se presta para mais de um
tipo de travamento. Descobri a parte da mola quebrada, vou tentar achar a mola pronta amanh ou
sbado se no encontrar vou tentar com ao de pesca (que um material tipo mola que se usa em
molas para molinetes) que acredito poder substituir bem a original.
- Olhando a fechadura traseira por dentro do carro, voc ver um pequeno pino que sobe e desce,
certo ? Quando este pequeno pino est para baixo a fechadura est destrancada e o inverso ela est
trancada, certo ? Se colocarmos o elstico neste pequeno pino que sobe e desce, estaremos
substituindo a pequena molinha que fica dentro da fechadura , a qual no temos fcil acesso, certo ?
Colocou o elstico no pininho e na ala que abre a porta e deixando ele bem esticadinho, voil, est
solucionado o "pobrema" de no trancar a fechadura traseira, ufa!!!
- isso mesmo. O elstico preso por fora da fechadura, preso na trava manual interna e presa na
lataria pelo lado de dentro da porta. Simples e eficiente.
B - Eu tive o problema da quebra da mola e arrumei assim, conforme as fotos.
http://marcobittar0.tripod.com/fechadura.htm
C - Primeiro foi a mola do pino que quebrou s fechando por dentro, agora no fecha e no abre, nem
por fora nem por dentro.
- D uma olhada no site : http://www.landilha.hdfree.com.br/fechadura.htm Isso aconteceu comigo,
bem facil de resolver se for a mola.

Entrando gua
Notei um aguaceiro no cho do passageiro e do motorista. Um papel que estava no porta treco do
painel do lado do passageiro tambm ficou encharcado. Acho que a gua entrou pelos painis de
ventilao frontais. Verifiquei as borrachas de vedao que pareceram normais, talvez um pouco
ressecadas. Algum tem alguma dica ?
- A minha teve este problema, mas, como no entrava muita gua, resolvi da seguinte maneira:
(a) Rejuntei aquele canto do teto com massa de calafetar (pode ser tambm silicone do tipo no
cido.
(b) Na parte superior da porta, colei uma tira de borracha auto-adesiva, (aquela de +- 2mmx2mm.).
Aqui em Sampa eu encontrei na Voli Aeroporto. O detalhe criar uma canaletinha entre o ressalto da
porta e a borda da porta, fazendo que a gua seja conduzida para as extremidades da porta em
direo s dobradias e a a gua sai por baixo da porta.
- A minha tambpm comeou a pingar em cima da porta. As gotas dgua apareciam entre o forro e a
guarnio de vedao da porta. Fazendo testes, descobri que a gua entrava no teto solar (de dentro
do carro no se via nada), escorria por sobre a forrao do teto e gotejava sobre a porta. Desmontei
o teto solar e vedei com silicone. Problema resolvido.
- o jeito que encontrei foi vedar os alapes de ventilao que ficam localizados sob o pra- brisa :
ou troca as borrachas ou veda com silicone, cola usada para colar pra-brisas. meus problemas
acabaram...

Troca das borrachas das portas

- Eu troquei pelas borrachas da Belina ou da Pampa. Elas j vm com uma dobra pronta. A outra eu
cortei com faca quente e colei com silicone. O interessante que essas borrachas possuem, digamos,
um s "cilindro". As borrachas do Uno Mille antigo tambm do certo, mas so dois "cilindros"
paralelos ... ... Acho que ningum vai entender a histria desses cilindros... mas no sei como
explicar melhor ... ... Comparando dois jogos da Belina ainda sobra um tantinho que d para colocar
na porta traseira, emendando eles...
- Eu coloquei da Belina, que j vem "colado" de um dos cantos, que deve ser quadrado. Voc comea
a colocar por este canto e corta o que sobrar. Um dos cantos (superior, obvio) no vai encaixar, ento
pega um estilete NOVO, corta na diagonal e cola no formato. (colar significa esquentar uma faca e
"fundir". Mas se no quiser no precisa : um siliconezinho resolve.

Janelas laterais traseiras

Rudos internos / vidros que batem
Ao andar pela cidade percebi muitos rudos internos, como o dos vidros de correr traseiros que
batem.
- Mande trocar as caneletas de feltro as quais correm os vidros. Eu no deixo ningum abrir os
vidros traseiros pois ligo o a/c sempre e ainda coloquei uma borracha entre os vidros. Melhorou
muito a vibrao.
- Fui numa loja de vidros e borrachas para carros e comprei uma caneleta dessas Vans grandes. Essas
caneletas so duplas. Dividi as caneletas ao meio (as caneletas so revestidas com um tipo de
camura), retirei o feltro da borracha da janela e inseri a caneleta no lugar. Ficou timo, o barulho
sumiu completamente.
- Eu colei com RTV , silicone de alta durabilidade. A vantagem que preto e fica paraticamente
invisvel. Eu colei uma janela na outra e quando secou ficou como uma borracha dura.
- Escolham sempre o de cura neutra, sem cido actico; mais amigvel ao alumnio
- Ao utilizar silicone, olhem sempre na embalagem se possuem "cura neutra". A cura actica, como
foi dito, ataca o alumnio. A maioria dos silicones hoje em dia traz em destaque o tipo de cura.
Tambm existe a opo de usar PU, se quiser uma aplicao realmente definitiva, pois s se
consegue retir-lo por ao mecnica, o que vai ser muito difcil numa caneleta de janela. Muitos
pra-brisas de carros modernos so "colados" com PU. O acabamento e a durabilidade so melhores
que a do silicone.
- O ltimo berro em calefao/fixao o SIKAFLEX. No desmancha depois de 10 anos como PU,
no resseca como silicone, no ataca metais e continua sempre elstico..
- No meu 90tinha, coloquei caneleta de borracha com interno de feltro para poder deslizar, Comprei
por metro, tinha de varias espessuras, largura e altura. Entre os vidros, instalei a pestana do vidro da
porta do fusca. Parou de bater e no entrava gua e abria quando era necessrio.
- Colocando a borracha com o feltro p/ baixo corte um pedao de 95cm e corte ao comprido com um
estilete. Retire o feltro antigo somente na parte que fica livre com a janela aberta, ou seja, s o
pedao que usado quando a janela est fechada. Encaixe na caneleta comeando prximo ao vidro e
at empurrando um pouco para debaixo dele. Quando chegar na curva d pequenos cortes para que o
vidro se encaixe melhor quando fechar e facilitar a curva da borracha. Para fechar a primeira vez
mais difcil, feche empurrando por fora mesmo sem forar a fechadura. Com o tempo a borracha cede
e facilita, o ideal esquecer deixar fechada por alguns dias.
Fotos em http://www.flickr.com/photos/alaor/sets/72157605470516627/
- Sou do time que gosta das janelinhas traseiras, sim. Coloquei ha mais de seis meses essa mesma
borracha. Arranquei o feltro original somente no espao em que a janela, cortei ao comprido a
borracha e a encaixei como uma luva na caneleta, sem cola nem nada; nas curvas dei pequenos cortes
por dentro para facilitar o encaixe do vidro. Nos primeiros dias a janela ficou um pouco difcil de
abrir e fechar mas em menos de um ms com o prprio movimento da carroceria a borracha cedeu e
est perfeito, sem barulho, gua ou poeira.
- Comprei borracha com feltro onde corre o vidro e entre os vidros coloquei a pestana do Fusca. A
borracha comprei em casa da borracha por metro; ela encaixa no canal da moldura e o feltro permite
o vidro deslizar e a pestana comprei na casa de vitrais. Parou de bater e no entra gua. V ate uma
casa especializada em borracha e mostre a moldura que eles vo te dar uma soluo.

- Comprei a borracha do vidro da Besta (1,5 metros); s dividir ela ao meio e colocar na calha
onde o vidro corre.
- Compra uma mangueirinha dessas de 7mm (se no me engano da linha de combustvel do Santana)
ela entra que nem uma luva no entre-vidros e mata o barulho. Quando quiser abrir, s tirar e
guardar embaixo do banco. Para mim funciona que uma beleza.
- Eu coloquei um pedao da mesma borracha das portas (Belina, Pampa, Uno) entre os vidros. A
vantagem que no sai quando abre
- Eu mantive as mesmas canaletas e sem desmont-las pedi a um funileiro que colasse os vidros
usando cola de parabrisa. Nos vidros que correm foi colocado borracha para fazer presso, desta
forma quando quero abri-los tenho o trabalho de tirar e colocar as borrachas.
- Na minha 110, optei por usar o silicone de vidraceiro (preto) tanto para evitar a poeira como os
rudos. Calafetei as "emendas" da parte de baixo (caixas de roda) com a de cima da "lataria" (onde
vo as janelas) e os furinhos dos rebites - acreditem, por ali entra poeira! Usei o mesmo silicone
para colar as janelas armao, transformando todos os vidros em fixos. No meio, entre a parte
outrora mvel e a parte fixa das janelas, coloquei uma tira de borracha sob presso. Voltei agora das
margens do Araguaia onde encarei quase 70 km de estradas de terra empoeirada e cheias de costela
de vaca ouvindo muita msica (em baixo volume!) e poucos rudos internos. E nenhum vinha das
janelas, mas decerto de suas armaes. A viatura voltou limpa tambm, coisa que nunca antes
aconteceu em estradas de terra!
- Eu coloquei borrachas com feltro interno, comprei por metro, removi todas as canaletas. A parte
movel usei a canaleta de borracha com filtro onde os vidros deslizam, na parte fixa, canaleta de
borracha, pois assim no consegue mover e entre os vidros usei pestana da porta do fusca, esta com
pequena adaptao.Ficou sem barulhos.
- Veja no link abaixo o passo a passo em fotos. Leva no mximo 40 minutos para as duas janelas. A
canaleta comprada a metro em lojas de auto-peas e originalmente utilizada nas janelas de correr
de vans/peruas de transporte alternativo. No meu caso ficou excelente.
http://www.flickr.com/photos/alaor/sets/72157605470516627/
Sacando o vidro
Vou afrouxar o teto para sacar fora aquela pea em L onde vo aqueles vidros traseiros que correm (e
fazem barulho). Me disseram que ela sai sem precisar retirar todo o teto, s
Liberando um pouco os parafusos. Pergunto, entre essa pea e a o resto da lataria vai uma borracha.
Que tipo de borracha essa? Queria j comparar uma nova para trocar (acho que deve danificar
quando tirar, pois ela bem antiga). Entre essa pea e o teto parece que tambm tem uma borracha,
mas me parece mais resistente, confere? Outra dvida. Os rebites usados na lataria, so esses pop
comuns mesmo?
- O que fiz foi o seguinte : retirei os vidros corredios e coloquei um inteiro eliminando assim a
abertura da mesma , mas , tambm eliminando o barulho. Entre a moldura e a lataria vai uma
borracha fina esponjosa; vou rebitar toda a moldura, no necessrio retirar o teto para tal servio,
no retire-o pois depois para recolocar um trabalho inenarrvel, porque o quadro desalinha entre
outras coisas e para alinhar s com esticador , porrada e pacincia.
- Na verdade o servio que vou fazer no na janela. Preciso realmente soltar a pea metlica onde
a janela vai presa (lataria do jipe mesmo) e ter acesso aquela borracha de vedao que fica entre o
pra-lamas traseiro e a lateral onde vai o vidro. Ou seja, vou precisar levantar um pouco o teto, tirar

toda a pea onde vai o vidro e depois recoloc-la. Da minha dvida das borrachas.
- O servio seguinte seria fazer exatamente o que voc est fazendo. Na verdade a possibilidade que
eu cogitei (para acabar de vez com o barulho e tambm para vedar melhor de gua e poeira), no foi
nem fazer o que voc est fazendo. Pensei em cortar o vidro inteirio e colocar como se fosse um
pra-brisas, com borracha e tudo. Removendo a armao metlica da janela. Se no me engano as
Defender mais novas saram assim. Mas gostei da sua idia tambm. Como voc fez ? O que colocou
para vedar o vidro inteirio no quadro metlico? Porque ali tem que tirar tudo e deixar no ferro
mesmo. A deve ter que colocar uma borracha de um lado, o vidro, e outra borracha do outro.
- O que eu fiz foi colocar o vidro na calha externa com guia do Fusca, ficou bem travado. A borracha
de vedao da lateral em L a mesma da janela , esponjosa s que para a lateral mais "alta", na
minha tive que comparar uma de 2mm e outra de 1,5mm porque a minha (velha) estava com pouco
mais de 3mm. Antes de retirar tudo mea a distancia (onde a borracha fica) entre a lateral L e o pralama pelo lado de fora para mant-la com a borracha nova , essas distncias e espessuras de
borracha variam de carro para carro, quando fui verificar as Land dos amigos para referencia fiquei
abismado das 6 Land que olhei nenhuma era igual a outra.
- Os vidros mandei fazer; a moldura a original mesmo. Como voc vai colocar vidro inteiro no
precisa das guias de box , s tirar todas as borrachas e acabamentos que ficam na moldura , abrir
ela colocar guia de vidro de fusca na caneleta que fica mais para fora e fechar novamente.
- Retire o galo que fica no meio da moldura da janela; ela p plstica, retire-a para expor os
rebites, retirando os rebites fcil retirar a moldura e tambm os vidros, se necessrio.
- Meu primeiro e-mail com a dvida no em relao a vedao dos vidros ou do quadro deles.
que depois, nos e-mails seguintes, aproveitei e falei disso tambm. Mas minha dvida em relao a
vedao entre o pra-lamas traseiro e a grande pea metlica onde presa a armao dos citados
vidros. Eu vou precisar chegar ali, por isso preciso afrouxar o teto, retirar toda esta lateral, para
chegar na parte superior dos pra-lamas traseiros (onde vai uma pea metlica ali fazendo o
fechamento). Neste ponto existe uma borracha e essa que eu queria saber qual para j ter em casa,
entendeu? E tambm saber se entre o teto e esta "lateral" onde vai o vidro, se a borracha dali pode
ser mantida ou se tirou tem que trocar. E se tiver que trocar, qual seria para eu tambm j ter. A outra
dvida sobre os arrebites. So simples, tipo pop mesmo? s comparar um pop da mesma medida
ou tem algo especial?
- as medidas das borrachas que te passei a que fica entre pra-lama e a lateral da janela, a que fica
entre o teto e a mesma lateral usei a minha mesmo porque estava boa , mas voc acha para comparar
em metro uma borracha fina que tem um acabamento que fica externo , ela em L . S te digo o
seguinte : muito cuidado ao soltar ou afrouxar o teto porque o quadro pode ceder um pouco a...
- So POP mesmo, com relao borracha, no sei, sorry... A vedao embaixo (entre a carroceria e
a capota) feita com massa tipo silicone preto, a parte de cima entre o teto e a lateral deve ser a
mesma coisa, isso nos 2003 em diante.
- Desculpe discordar mas os rebites no so pop comuns. Principalmente na lataria, os rebites devem
ser comparados da Land Rover mesmo. Por incrvel que parea, vale pena. Os rebites originais so
de formato diferente e tm um sistema que impede a entrada de gua (uma espcie de vedao
interna). Os rebites comuns so ocos e entra um monte de gua, principalmente se o eixo de repuxo
sair. fcil identificar uma Defender que foi batida e mal consertada, comparando-se os rebites
originais com os substitudos por comuns, mais redondinhos e menores.

- Para as caneletas por onde corre a janela eu comprei, uma fita que parece um pedao de carpete,
daqueles iguais de janelas de apartamento ou box de banheiro. Comprei da largura da caneleta e deu
certo; ela auto-adesiva.

Vazamento de gua pelo teto-solar

Tenho um problema no meu teto solar, entra muita gua quando chove pelo suporte do vidro que liga
a borracha na frente do lado do carona.
- Tire o acabamento de borracha, aquele que faz o fechamento entre o forro e o teto solar e
acompanhe por onde a gua entra e vede com silicone. No meu caso o vidro tem uma falha bem onde
vo os parafusos de fixao, demorei 6 meses para descobrir. Desmontei, vedei e pronto !!
-sei que o problema da gua nesse caso no parece ser o que ocorreu no meu. A gua entrava devagar
e ia acumulando no "abridor" (no achei uma palavra correta, porm aquela parte com o smbolo
da Land que a gente gira para abrir o teto) e quando eu fazia uma curva esquerda dava um banho na
namorada, quando era para direita eu tomava um banho.
O problema foi resolvido tirando o mecanismo de abertura do teto (assim ficou melhor!).
entre os parafusos e o vidro tem uma espcie de adesivo (que serve para selar a estrutura) que estava
com sujeira debaixo. dava para ver at por onde a gua passava. Troquei tal adesivo e no me
incomodei mais.
- Pelo que eu entendi a gua entra entre a borracha de vedao e o vidro no local onde tem a
dobradia (suporte). Faa um teste jogando gua com uma mangueira, se entrar gua entre o vidro e a
borracha comprima o vidro por cima (lado de fora) contra a borracha e jogue gua novamente, se
parar ou diminuir, provavelmente porque a folga est muito grande. Se for esse o caso, deve ser
pouca presso do suporte - pequena pea de ferro no formato de um "C", que deve ser retirado do
vidro e ser ligeiramente dobrado para se ter mais presso quando fechar.
Espero que resolva.
- Verifique toda a vedao entre o teto e os laterais e entre os laterais e resto da carroceria.
- O problema est na lingeta da parte girante do teto. Essa lingeta tem uma srie de borrachinhas
que impermeabilizam.
- Eles descobriram o problema : aquela manivela que trava o teto estava sem uma mola, e as duas
lingetas que prendem o teto solar, uma era maior do que a outra, o teto ficava mal encaixado, quase
1 cm para fora quando fechado.

Aparador de lama rasgado

Rasgou o aparador de lama traseiro direito da minha 90 ,,,
- Comprei uma borracha grossa como a do protetor que usada para caminhes. Recortei e coloquei
no lugar. Est idntica original, s que sem a logomarca LR e muitssimo mais barato.
- Cuidado com a borracha que colocou, pois algumas delas so muito resistentes. Se um dia voc,
dando r, ou na trilha enroscar, como elas so muito resistentes, em vez de rasgar (como as
originais), elas quebram toda a estrutura metlica que as prendem (eu j vi um Defender que
aconteceu isto). Temos duas opes : a- Deixar sem os famosos aparadores de lama ; b- Dar um jeito
(no sei bem como) de deix-las frgil em algum ponto que tambm se rompero antes de quebrar
toda a estrutura.
- uma terceira opo: j que eles sempre rasgam no mesmo ponto, cortei, juntei e deixei o conjunto
uns 8 cm mais curto p assim evita futuro rasgo na marcha r. Custo nico: os parafusos e um tirinha
de alumnio atrs que mantm tudo bem plano.

Regulagem da trava das portas

Algum sabe se d para regular a trava da porta do Defender ? A porta do passageiro, para ser
fechada, tem que bater forte!
- Tem que retirar ou colocar os espaadores que ficam no "pino da fechadura da porta" (aquele que
suja as calas e que fica na coluna da porta, na carroceria do carro). por tentativa , tentativa...

Retirada dos parafusos do piso

Os parafusos do piso esto podres, e isto se deve gua que insiste em acumular por baixo dos
tapetes. No consigo extra-los pois as chaves giram em falso nas fendas danificadas. Algum teria
alguma idia de como posso extra-los?
- Voc pode tentar as seguintes opes:
(a) Refazer a fenda com uma serrinha (se der para alcanar); ou
(b) Uma pontinha de solda em uma pea que possa ser usada para girar junto com o parafuso.

Borracha dos pedais

Recortei uns pedaos de alumnio, aquele xadrez antiderrapante que usado em assoalho de nibus e
tambm sobre os pra-lamas dos nossos Defender. Arranhei o verso do alumnio e o metal dos
pedais com uma serra de ferro e colei com cola epxi. J faz alguns anos e ficou
muito bom, tanto esttica como funcionalmente. Para colar usei fita adesiva ate completar a secagem.

Vidros traseiros
Sem as resistncias, basta mandar cortar no tamanho certo em qualquer loja de vidros automotivos.
- Apesar de ser reto, nao d para ser vidro comum e s estes que cortam; o temperado que so os de
carro nao aceitam corte
- Voc tem que ir em qualquer vidraaria de grande porte e cortar sob medida, e s depois temperar,
um vidro de 4mm. Tem que ter forno industrial para temperar vidros e demora um pouco a ficar
pronto, pois estes fornos so ligados apenas uma vez por dia e dependendo da espessura das peas a
serem temperadas a temperatura muda; ento voc tem de esperar um dia que vo temperar as peas
de 4mm. Eu j fiz 3 vezes e nunca deu problemas
- Compre qualquer vidro em um ferro velho, leve em uma empresa de corte com jato de agua e pronto
resolvido o problema.

Numerao do chassis
Adquiri um Defender 110/1993 e estou me esforando para transferi-lo para meu nome.
Acontece que o nmero do chassi encontrado est na ponta da travessa atrs da roda dianteira direita
do LR. O vistoriador do DETRAN alega que remarcao e que o correto e ela estar na longarina
direita aps a roda dianteira (como consta no manual). O proprietrio anterior e alguns mecnicos
dizem que neste ano de veculo, ela fica mesmo na travessa atrs da roda dianteira direita.Algum
sabe onde fica realmente a numerao de chassi do Defender110/1993 ? Existe algum manual ou
documentao a respeito.
- O chassi era gravado na travessa lado direito atrs da roda e tinha outra marcao na ponta do
chassi do mesmo lado.
- Justamente neste ano, houve uma norma nova brasileira que alterou o oitavo dgito do nmero do
chassis. O nmero original est na longarina do lado direito (passageiro no Brasil) logo depois do
pra-choque, o nmero rebatido pela LRB est na primeira transversal do mesmo lado (passageiro no
Brasil), e deve ter uma letra diferente do outro mas deve bater com o documento. Normalmente p
preciso passar uma escova de ao para cavocar e encontrar o nmero.
- A minha exatamente do mesmo ano e fica na longarina do lado do carona, mas l na ponta da
frente. Voc olhando o jipe de frente, sabe onde tem o furo para colocar o hi-lift? Naquela pea que
fica o nmero...Para olhar com mais facilidade, vire o volante todo para a direita e pela frente da
roda voc vai ver.
- S para concluir e quem sabe servir de base para algum outro colega na mesma situao.
Entrei em contato com a LR Brasil e informei a situao. A LRB aps analisar as fotos do chassi do
meu veculo, se prontificou a escrever uma carta (papel timbrado, firma reconhecida em cartrio
etc.) informando que alguns veculos (inclusive o meu) durante a importao tiveram o nmero de
chassi gravado em local diferente. O delegado de trnsito aceitou e aps 3 meses de "luta" consegui
transferir o veculo p/ o meu nome.

Lavagem do motor (recomendao MWM)

- necessrio lavar o motor?
Muitos motoristas acreditam que lavar o motor do veculo contribui para sua durabilidade, mas a
verdade que o propulsor tem mais tempo de vida se no for lavado. Ao lavar o motor,
principalmente equipado com sistema de injeo eletrnica, existe a possibilidade de entrar gua nos
conectores dos mdulos eletrnicos, e isso pode ocasionar a queima de mdulos e/ou componentes
do sistema de injeo e at do filtro de ar. O risco de danos ainda maior quando so utilizados jatos
de gua em alta presso ou gua quente. Alm disso, lavar o motor quente com gua fria tambm
pode provocar trincas ou empenamentos de componentes.
- Pode-se limpar o motor com auxlio de produtos qumicos ou derivados de petrleo tais como
cidos de limpeza, leo diesel, querosene ou leo de mamona?
No. Os derivados de petrleo comprometem seriamente as peas de borracha e plstico, alm disso,
os cidos presentes nos produtos qumicos atacam todo o motor, inclusive as protees anti-corroso
das peas metlicas.
Caso no exista alternativa e seja necessrio lavar o motor, siga estas recomendaes:
- Espere o motor esfriar
- Cubra a entrada do filtro de ar e dos componentes e conectores eltricos
- Em seguida, aplique jatos de gua morna em baixa presso para remover a sujeira.

Pintura das rodas

Atolei a 90tinha esses dias e quando o guincho me tirou estava com as rodas todas raladas (carro
2002, no roda de ferro). Que tinta uso ali? Tinta PU? Que cor? As rodas so de que, alumnio?
- Como as rodas giraram muito dentro da lama e com isso foram lixadas, a minha impresso de que
isso removeu uma camada de tinta e exps um primer branco. branco como leite e no cor de
alumnio, da a concluso de que as rodas so pintadas...

Estepe batendo
- Seu suporte de estepe original ? Se for, troque por um que no apie o peso do pneu na porta em
si , mas na coluna desta, do tipo que a Altoalde vende. Veja no site do fabricante,
http://www.antoalde.com.br/
- Existe um suporte preso na ltima travessa do chassis que serve de apoio ao estepe, mas a melhor
soluo, e definitiva, comparar um suporte que alivie a porta. Veja pelo site
www.donatti4x4.com.br , o da Maceral.
- Tenho um suporte Antoalde e posso dizer que muito bom! Porm s ficou assim depois que
instalei uma chapa de reforo na parte superior , no interior da carroceria. Foi fornecida
gratuitamente.Ficou melhor que o complicado modelo da Trao.
- Por recomendao da Antoalde, passei a usar dois coxins (um sobre o outro) e fita hellerman sobre
eles.
- Manual de instalao : http://maceral.com.br/pdf/manual.pdf

Cintos de segurana
- O cinto de segurana do lado do motorista parou de recolher o cinto
- s aumentar a presso na mola do dispositivo que recolhe o cinto.

Barulho na porta traseira

O barulho da porta traseira era por causa da falta de borracha na parte inferior, em baixo de um placa
com vrios parafusos. Comprei uma borracha, fiz os furos nela, no local de cada parafuso e
recoloquei a chapa.
- O barulho na porta traseira, foi resolvido com a troca da borracha inferior e regulagem.
O nico detalhe que na regulagem, acrescentamos 2 arruelas de forma a aumenta a distancia do
batente. No batente j tem 3 prolongadores mas sem as arruelas no estvamos conseguindo
regulagem perfeita.
- Muitas vezes o barulho da porta traseira pode ser nas dobradias. Certa vez a minha estava batendo
e era uma porquinha que tinha cado. Coloquei outra com uma arruela e apertei bem s ento acabou
a batida.
- Comigo j aconteceu de ser a fechadura folgada e de outra vez o pneu estepe no estava bem
apertado...

Painel de instrumentos rachado

Observei que o meu painel de instrumentos (s aquele menor que envolve relgio, marcador de
temperatura e velocmetro) rachou prximo aos parafusos.
- Quando ocorreu o mesmo comigo, retirei o painel, apliquei uma poro de DUREPOXI por dentro,
onde rachado. Aps secar, coloquei no lugar e anexei uma arruela da cor do painel nos parafusos que
haviam causado a rachadura.
- Usei Araldite, colando uma arruela por trs do furo; creio que melhor que o Durepox.
- Ser que a Araldite aguentar tanto quanto a Durepoxi?
- Araldite melhor que Durepox pois tem elasticidade.
- Eu refiz os suportes com chapinhas de inox e colei, nestas chapas, (com Durepxi) porcas. Ficou
muito melhor que o original. Pena que algumas partes do painel j no existiam mais, quebraram
pequenos pedaos que caram e se perderam... Hoje eu faria a mesma coisa, mas usaria Araldite.

Novas placas
Para instalar a placa de tamanho menor, prpria para os Defender, basta copiar o pedido abaixo,
preencher e entregar no Detran junto com a papelada. A placa sai do tamanho certo. No paguei taxa
alguma alm da placa normal.
Ilmo. Sr. Dr. Delegado do CIRETRAN de sua cidade, Ref. - Substituio de placas - res. 288
CONTRAN seu nome, sua qualificao, RG.: seu RG - SSP/SP, residente e domiciliado na seu
endereo, cidade, CEP seu cep, proprietrio do veculo Land Rover - Defender, placa placa,
RENAVAN: renavan, transferindo seu veculo para sua cidade e conhecendo as dificuldades
para se instalar placas novas nos padres normais em veculos como o em tela, de acordo com o
disposto na resoluo 288 de 29 de julho de 2008*, requer:
Que se autorize a fabricao e instalao das placas novas com as dimenses reduzidas em 15% no
seu comprimento, de forma a garantir segurana e o bom funcionamento do sistema.
sua cidade, 28 de novembro de 2008
seu nome
sua qualificao RG. seu RG

Rachadura na porta traseira

A tal lenda que a trepidao faz com que entorte a porta devido o peso do estepe e outras vezes chega
a estourar o vidro da porta... verdade mesmo? J soube de algumas coisas das LR mais antigas...
- A nica diferena do seu carro para os modelos mais antigos (acho que at 2000/2001) que sua
porta traseira toda de ao, ao contrrio das outras que tem a estrutura em ao e o revestimento em
alumnio, mesmo assim j vi Defender at mais novas que a sua com a porta quebrada, e os
proprietrios rodavam 90% em asfalto. Recomendo instalar um suporte de estepe; existem alguns
disponveis no mercado.
- Desde de 2002 as Lands tm porta traseira de ao no lugar das antigas portas de alumnio. Isto tem
aparentemente resolvido os problemas. A minha de 2002 com porta de ao e desde ento ando com
um 33 pendurado nela e at agora OK. No se ouve muitos relatos de problemas com a porta nova
no. Mas ainda tem gente que prefere trocar o suporte do estepe por outro que apia na lateral e no
para-choque. Esta a soluo definitiva pois tira completamente o peso da porta traseira.
- Eu tinha a mesma preocupao e coloquei um suporte, qual hoje esta a venda! Alem do peso
adicional do suporte, ele comeou a vibrar apos 3 meses, quando a bucha de borracha secou. Assim,
a situao ficou ruim do mesmo jeito.

Forrao do teto
A Land Rover Magazine de nov 2011 tem instrues detalhadas sobre como remover o teto e aplicar
protetor trmico para melhorar o isolamento. Eu j fiz teto de 3 carros e o trabalho que tive
comparado ao preo que as tapearias cobram cheguei a concluso que fazer pessoalmente somente
se for por diverso.
A cola usada a 3M aerossol especifica para isso. Vende em casas de tecidos do ramo automotivo.
O tecido velho no pode ser reutilizado. Remova o teto da viatura e coloque-o sobre uma bancada
virado para cima. No esquea de limpar toda a cola antiga da base do teto com uma vassoura de
pelos sintticos duros... Praticamente o mesmo que lixar com cuidado. Aplica-se a cola na base do
teto e no tecido e espera secar at que no esteja pegando no dedo e a coloca o tecido sobre a base.
Precisa de umas duas pessoas segurando o tecido no ar e uma terceira aplicando o tecido sobre a
base.

Presilhas do vidro traseiro

Esse final de semana soltou um dos acabamentos do vidro da traseira, aquele que circula toda a
janelinha que fica na costas do motorista. Tentei encaixar e logo depois soltou novamente.
Fui verificar melhor e percebi que ele fixo em 2 grampos na lata que faz parte da coluna da porta
traseira e encostado em mais 2 pontos na lateral (como se fosse mola).
- Se no me engano, o Fusca usa estas presilhas. Tente dar uma amassada na presilha com um alicate
para a mola ter mais presso. Como pego muita estrada de terra, este acabamento sempre caia, ento
fiz um furo onde so fixas as molas na carroceria e passei a usar parafusos para fixar estes
acabamentos , nunca mais caiu

Vidro travando
Estou precisando dar uma geral nos meus vidros eltricos e canaletas. Est muito fraco, travando
direto !
- Experimento antes passar "grafite em sparay" ou silicone em sparay, de preferncia 3M;
aproveite o silicone e passe em todas as borrachas, ir dar uma sobrevida a elas e diminuir os
barulhos.
- Eu estou passando silicone mas eu estou sentindo que algo est solto. E quanto ao grafite sparay,
no passo mais fazer muito tempo : no incio fica beleza, depois vai ficando uma pasta e fica ainda
pior, alm do mais faz muita sujeira, mancha camisa e etc...
- Talvez tenha que trocar o feltro da canaleta, pode estar gasto e ai o vidro enrosca mesmo.
- Tem os parafusos da canelta tambm que podem estar saltados; o meu era isso
- Acho que deve ser por a : quando o vidro chega a uns 6 cms da base, ele s vezes trava, voc sente
que esta pegando em algo

Armazenamento de diesel
O armazenamento do Diesel
Publicado em 30 de Maro de 2010 Clube do Diesel
Diesel armazenado por muito tempo, mesmo protegido de chuva, sol e poeira, tende a se deteriorar
com menos de 2 meses, isso porque ocorre condensao do ar que est no interior do tanque,
formando gua. Alm da condensao, os componentes desse combustvel oxidam tornando-o
imprprio para o uso. Ao utilizar combustvel oxidado e contaminado com gua, fatalmente os danos
bomba e bicos injetores so irremediveis.

PRIMER
Qual o fundo/primer que eu devo usar no aluminio?
- O que eu utilizei apos raspar a tinta com removedor Wanda foi, Wash Primer Wanda, fundo PU
Wanda, acabamento base poliester com vernis importado SILKER . Eu falo em Wanda, no por
propaganda, porque tentei outro fundo e deu pau. O removedor de outras marcas tiram a tinta, mas
voc gasta muito mais.
- Quando voc utilizar removedor, limpe bem a pea com solvente, use o pano numa passada s e
descarte e repita qtas vezes for necessrio, lave bem com detergente deixe secar naturalmente e
repasse a limpeza com solvente novamente antes da pintura, porque se no fizer isto, a tinta perde
aderencia.

Antena flexvel quebrada

Sua antena deve ter quebrado exatamente como todas, bem no p. Voc vai perceber que mesmo
oxidada ficou uma espcie de porca redonda na base, ela sai facilmente com um alicate e voc vai
perceber que ficar um pino com uma rosca. V numa loja bem simples de antenas de automveis e
compre a antena do ford KA, a rosca exatamente a mesma, tem modelos diferentes, algumas vem
deitadinhas ( s tirar a base e jog-la fora que a rosca continua a mesma), j tive do modelo de ferro
bem fina e agora estou com uma tambm de Ford KA emborrachada e flexivel.

Barulho indefinido no painel

Apareceu um barulho aparentemente vindo do interior do painel, quando se trafega em ruas com
paralelepipedo - trepidao. A impresso que tenho de alguma pea metlica fixada carroceria,
com parafuso frouxo. J retirei o painel algumas vezes e no consegui identificar a origem. Talvez o
barulho venha de outro lugar e apenas d a impresso de ser no interior do painel.
- Tive um problema parecido e o barulho era da dobradia do capot. Coloquei um leo sparay e
resolveu.
- Quase certeza que nas dobradias; muitas vezes sparay no resolve, graxa melhor ou colocar
uma borracha "tipo de capo de kombi" por toda lateral do capot que d mais presso no capot,
diminuir o barrulho do motor e tambm lacrar todo capo evitando entrada de p e agua.
- O cap da Defender feito para ser retirado nas manutenes; assim, voc deve conferir se as duas
presilhas de borracha que fixam o cap no esto desgastadas. A substituio rpida e barata.

Cor da tinta / Pintura / Cdigo de cores

- Existe uma placa metlica fixada no conjundo do servo freio que tem o cdigo da cor da sua
Defender.
- http://www.stephen.hull.btinternet.co.uk/nonmetallic.html

Pra-sol
Algum teria alguma dica para troca ou conserto do quebra-sol ? O meu esta caindo com a
trepidao.
- Basta soltar os parafusos e pressionar as alas do quebra sol deixando ele mais justo, depois
reaperte os parafusos e pronto. O meu caia tambm quando passava em lombadas ou ruas de terra,
ficou perfeito.
- Caso no funcione o reaperto, as hastes metlicas so somente encaixadas, possvel extra-las e
envolv-las com uma fita teflon por exemplo, a soluo que eu uso

Maaneta externa da porta

O boto saltou fora e aparentemente quebrou uma trava de plstico.
- Furei o boto da maaneta com uma broca fina e passei um parafuso com rosca soberba mais cola
Araldite. Ficou zero, nunca mais deu problema.

Boto de forrao
Estou procura daqueles grampos/botes internos, de plstico , que prendem a forrao das portas
do Defender. Ainda no consegui encontrar de nehum carro igual aos nossos.
- Tenho 2 desses que so adaptados. Fui numa capotaria (ou estofaria) e os caras colocaram. A cor
mais clara e um pouco maior o dimetro. Mas foi tipo plug and play. J vi quem no teve pacincia
de procurar e colocou parafuso. Se tiver tempo e quiser colocar um acabamento em cima da cabea
do parafuso, fica bem firme, mas perde na esttica.
- Sei que muita gente no gosta de adaptaes, mas alem de caros, aqueles pinos plasticos viviam
quebrando, a soluo encontrada por mim, foi : aquela cabecinha plastica que fundida no forro da
porta estava na maioria quebrada; o que estava bom, removi com formo e fiz um furo com uma
broca de 6 mm. A borracha que fica na porta, onde o pino entra (alguns chama de chupeta), removi e
rebitei uma porca nut (tipo rebite, s que com rosca interna de 5 mm). Fixei os forros com parafusos
de 5 x 20 mm, cabea redonda philips. Para esconder os furos e a cabea do parafuso, usei tapa
buracos de plastico na cor cinza, que so utilizados em moveis de madeira, para furos de 8mm,
temoutros diametro.Pra mim ficou perfeito. Voc olha o forro e s v o tapa buraco que na mesma
cor do forro, ate parece que foi feito pra LR...

Chave da ignio / portas

Eu comprei a chave original sem o feitio. Mas depois eu no consegui quem faa, pois o metal dela
muito duro. Acabei comprando uma alternativa, no prprio chaveiro.
- Pea para o chaveiro trocar a ferramenta ( fresa ) na hora de usinar essa chave. Normalmente as
chaves so de material mole como lato ou alguma outra liga parecida com bronze, essa do Land no
entanto de ao. Se ele no tiver uma fresa de ao rpido no vai conseguir fazer os entalhes nessa
chave. Aqui prximo do meu escritrio tem um chaveiro que fez a minha h uns 5 anos; se precisar
posso consultar se ainda esta disponvel essa ferramenta, o local prximo ao estdio do Morumbi.
Um abrao!

Fumaa pelos difusores de ar

Estranho um fato que ocorreu na minha ltima viagem com a minha 90tinha: Subindo um longo aclive,
quando de repente o pra-brisa embaou nas duas sadas dos difusores de ar do painel. Minha esposa
me chamou a ateno, pois saia uma fumaa tambm. Rapidamente coloquei a mo e percebi que era
vapor quente. Logo que ela parou a viatura, verifiquei a temperatura do motor. Tudo estava OK! A
ventilao interna estava desligada e posicionada para a posio azul (fria). Os sintomas cessaram.
Abri o cap do motor e nada de anormal. S aquele cheiro de "metal muito quente". Continuamos a
nossa viagem e os sintomas no voltaram. Estou indo com ela para o trabalho e tudo normal tambm.
- No meu caso havia um pequeno furo no radiadorzinho; s vazava quando aquecia muito e fora isso
no se via por onde era. Boa sorte e muita ateno na temperatura.
- Quanto sada de vapor pelas sadas de ar quente por cima do painel, se for em dias chuvosos
normal; o sistema de coleta de ar por cima do paralamas tem um dreno na parte de baixo (acessvel
por debaixo dele, por dentro do compartimento do motor) que entope e deixa excesso de gua por l.
Como o radiador que aquece o habitculo logo depois dele, e est na mesma temperatura do motor
(90C ou variando perto disso, em subidas passa de 100C) a gua represada bate no aquecedor e a
gua evapora. Retire a vlvula que fica embaixo do coletor e experimente novamente.
Fazer um bypass no aquecedor uma prtica comum, a LRB soltou o "Demi Moore" (verso mais
simples do Defender SW) que no tinha o aquecedor portanto no h problema em andar sem este
dispositivo, apesar de ele ser til no frio e em condies de sujeira do radiador original. Se existe
consumo de fludo do radiador entretanto necessrio investigar na seguinte ordem (defeitos mais
comuns):
(a) Vlvula "Y" entupida
(b) Tampa do reservatrio com vazamento
(c) Bomba de gua com rotor rachado
(d) Bomba de gua com vazamento

Retrovisor interno
O retrovisor saiu na minha mo... Agora no consigo coloca-lo no lugar!
- Encaixe aquela ponta que fica saliente na parte de cima do suporte, ela funciona como uma mola,
empurre com firmeza para cima e encaixe a parte de baixo apertando-o contra o suporte, voc ir
sentir ele encaixar.
- Entra de lado, encaixe a parte de cima primeiro vire uns 30 graus em direo ao canto, aperte e gire
em direo ao centro.

Calefao
Resolvi calafetar meu 90. Comecei para traseira que tem o piso em borracha. Retirei todo o piso e as
placas de EVA da caixa de rodas. Por baixo do tapete havia muita sujeira. Gostaria de saber se devo
usar o EVA novamente ou se existe algum material que seja melhor indicado. Gostaria tambem de
colocar o EVA ou similar no piso. Depois de tudo limpo e seco vou colar com cola de sapateiro.
- Procure por Rhinolinings. Produto nota mil! No barato, mas excelente. O site
www.rhinolinings.com.br O produto aplicado.
- Vi o resultado desta aplicao. Fica perfeito!!! O trem cola na lata e vira uma verdadeira capa,
rigida e resistente toro.
- para ser aplicada como proteo. No meu caso, apliquei sob o cap para reduo do barulho. Se
no me engano, no seu carro tem uma manta de proteo. Pretendo tambm aplicar no piso da viatura,
nas caixas de roda e na frente, para isolamento acstico. O valor no muito alto e o resultado
excelente

Dicas e problemas de suspenso / transmisso

Lubrificao / Vazamento nos munhes / Graxa dos munhes / Vazamento pelas
rodas
(a) Por um pequeno descuido meu o encarregado da lavagem completou com graxa os reservatrios
dos munhes que estavam com leo 90. Segundo ele, os reservatrios estavam secos, o que de
estranhar porque tinha completado uns trs meses antes e nesse tempo no identifiquei nenhum
vazamento.
- Vou ter algum problema com a mistura da graxa com o leo e qual o lubrificante correto para este
ano da DEF 1998, a graxa ou o leo 90? Vou ter que desmontar tudo para esvaziar os reservatrios ?
- Se estava com leo 90 e ele do ano de 1998, j estava errado... O correto agora desmontar e
trocar por graxa EP00...H quem use Molykote BR-2 (NGLI-2) a sem problemas, mas o certo
mesmo graxa de consistncia NGLI-00 com aditivao EP. A Land Rover vende em pequenas
embalagens, j com a quantidade exata para uso.
- Acredito que no vai haver problemas se voc tentar retirar a graxa pelos buracos usando algum
tipo de "chupador" e completar com a graxa recomendada. Um mecnico treinado na montadora LR (
quando existia no Brasil) me recomendou uma sopa de graxa com leo nos munhes, que eu uso faz
tempo e sem problemas. Ele explicou que o calor do Brasil fez com que a fabrica recomendasse uma
mistura mais viscosa, e que eles ensinarem esta tcnica ..
- A Bardhal vende um tubo de graxa para homocinticas base de ltio com sulfito de molibdnio.
No serviria ? No manual de oficina do 110 que possuo h a recomendao para se usar a graxa
Molytex EP 00. Procurei esta graxa e no encontrei ... Na Internet verifiquei que fabricada pela
Chevron e pela Texaco. A sua especificao ltio + sulfito de molibdnio, da a pergunta sobre a
graxa da Bardhal
- Todas as suas informaes esto corretas..Se atenha a consistncia que deve ser EP00 e no ao
fabricante...Contudo, tem gente que utiliza Molykote BR-2 que tm consistncia 2, bem maior que a
00 e anda sem problemas. H outros que misturam leo com graxa e tambm andam sem problemas.
Eu colocaria a EP00...Tem que ver se esta Bardhal ...
(b) Estou com vazamento de leo/graxa(???) no munho da roda da frente, lado esquerdo.
Provavelmente deve ser os reparos danificados. Pergunto para troc-los necessrio a remoo da
roda ou d para substitu-lo pelo lado interior?
- Com certeza tem que retirar a roda e desmontar a manga de eixo. Pode ser tambm o retentor do
semi-eixo, que deixa passar leo do diferencial paras extremidades, por isso interessante
desmontar para verificar o que est realmente com vazamento.
- Fotos em: http://www.csenna.com/LR/DIY/Pages/Rolamentos_do_munho.html
(c) Percebi um vazamento de graxa no munho direito. Devo trocar somente os retentores ou tambm
os rolamentos ?
- Primeiro veja se h folga. Vai que um simples ajuste nos espaadores do"pino" superior
resolva...Mas se precisar troca retentores, troque logo os rolamentos. A mo-de-obra a mesma e os
rolamentos so uma merrequinha.
- Aproveitando, qual a graxa que deve ser usada nos munhes ?
- Qualquer EP00, mas como paraticamente impossvel achar em pequenas quantidades e at mesmo
em grandes, todo mundo acaba colocando a Molykote BR-2 que NGLI-2 EP.

- E quanto marca dos retentores ? H realmente diferena na qualidade entre a marca Corteco e
Britpart ? Posso optar pela Britpart, mais barata, sem receios ??
- Vale o conselho j dado : peas originais quando est em jogo a segurana e/ou mo de obra cara.
As nossas experincias com as peas Britpart no so as melhores. Achamos os retentores pequenos
bem inferiores aos originais. Os grandes, bem provavelmente, possam aguentar bem as condies
europias, quer dizer menos lama, menos poeira, menos calor e trechos longos etc., mas no Brasil,
tem que ser coisa garantida.
- Vale a pena completar: A Britpart tambm comercializa peas originais Land Rover... Eles tem 2
linhas, a original e a paralela. Porm, muitssimo cuidado! Vejam as fotos do verdadeiro e do
paralelo.. diz tudo...http://www.cgauer.com.br/lr/geral/
- Normalmente os retentores originais tem o cdigo da pea LR gravado na prpria, como "FTC
xxxxx"
- Retentor original CORTECO ! o fornecedor da Land Rover e mais barato do que comparar
direto da LR.
(d) Minha viatura comeou a vazar graxa pela tampinha da roda dianteira direita. Achei que o
problema era no retentor, que estava um pouco gasto, e aproveitei e troquei de todas as rodas. Mas o
problema no parou! A roda est toda preta e reparei que a graxa t mais mole (mais lquida) que a
das outras rodas. Imagino que tenha vazado fluido de freio na roda, e contaminou a graxa, mas no
tenho certeza nenhuma disso. Algum saberia o que est acontecendo?
- T vazando graxa do munho, s isso.
- Pensei em outra hiptese... Como voc fez trilha, pode ser tambm que misturou leo do diferencial
com a graxa do cubo e a vazou pela flange... Enfim, para ambas as opes voc tem uma questo no
retentor do cubo.
- Esse problema de vazamento na "face" da roda muitssimo comum. O retentor em questo no o
retentor da roda (que fica dentro do cubo) um pequeno, que envolve a homocintica naquele trecho
mais liso e torneado da mesma; localiza-se na juno entre a "BOLA" do munho e a carca do
diferencial. Este permite passagem do leo do diferencial para dentro do munho (misturando com o
leo com a graxa)e consequentemente, para fora do munho, por dentro da ponta de eixo at a tulpa.
A graxa do cubo permanece intacta. O problema dentro da bola do munho. Deve-se desmontar o
munho e depois disso, retirar a homocintica e retirar tambmm a "bola" onde verificar-se- na
parte traseira da mesma o retentor em questo. Na hora de recolocar a homocintica deve-se tomar
cuidado ao desliza-la pelo novo retentor. H quem "despreze" esse vazamento colocando silicone
dentro daquele "copinho" plstico escrito Land Rover se coloca na tulipa afim de impedir a entrada
de impurezar pela estria da bengala. Todavia eu no recomendo essa prtica.

Amortecedores
H pouco tempo a Magnetti Marelli que produzia os amortecdores e alternadores originais da
Defender na Europa,teve sua diviso de Amortecedores comprada pela TurboGasCofap, o que para
nossa sorte resultou em modelos de amortecedores originais para Defender em todo e qualquer loja
Cofap. .
Troca de amortecedores : A - O esquema na frente
(a) levantar o pneu uns 20cm do cho
(b) calar o chassi nesta extremidade
(c) tirar a roda
(d) soltar os parafusos dos amortecedores travando com um grifo ou cinta de catraca para prender
moto
(e) Se no der soltar o parafuso superior do amortecedor, voc ter que soltar a torre do
amortecedor, recolher o amortecedor e tirar tudo na porrada ou ento atravs das tampas de plstico,
que do lado do passageiro precisa tirar o tanque de expanso... Descer o eixo at onde der.
(f) Descer o eixo at onde der e colocar o novo..
PS: cuidado para o carro no cair em voc! srio, coloque a roda debaixo..
Baixando o eixo e com o amortecedor solto em baixo, voc consegue tirar a mola tranqilamente e
assim pode se preparar para soltar a parte de cima do amortecedor sem tirar a torre. Sem os
amortecedores, as torres saem sem problemas pela caixa de roda, caso voc realmente queira tirar as
torres, o que no necessrio. Com eles presos s torres (caso espane onde a chave 8 entra na parte
superior do amortecedor) elas s saem se voc fizer um vinco na caixa de roda ou ento tirando as
tampas pretas na caixa de roda e o reservatrio de expanso, que requer que voc tire a caixa de ar e
uns parafusos chatos que prendem tudo isso.
Enfim, por texto parece meio complicado, mas na prtica mais simples e at d bastante parazer em
fazer.
B - O traseiro qualquer Z Man faz... O dianteiro tem que tirar algumas cositas da frente (digo, de
cima) no compartimento do motor. Basicamente : reservatrio de expanso do sistema de
arrefecimento. No precisa retirar molas. No precisa retirar rodas. No precisa levantar o carro.
Coisas iguais para ambos (dianteiros e traseiros) : a fixao inferior e o mtodo para retir- las. O
"mtodo Clemente" de prender os amortecedores com cintas, para no girarem, o melhor. Mas voc
pode utilizar uma chave de boca pequena que pegue na parte inferior dos amortecedores para segurlos e poder soltar as porcas inferiores (a chavinha de boca 8mm). Outro mtodo para segurar o giro
dos amortecedores, que nunca testei, mas vislumbro a utilizao uma "chave correia ou corrente"
destas para retirar filtro de leo.
Coisas diferentes para ambos (dianteiros e traseiros)...
(a) Traseiros: A fixao superior uma nica porca. Basta retir-la. Chave 19mm se no me falha a
memria.
(b) Dianteiros: Retirar o "turret" (cone preto acima das molas preso por 4 porcas) juntamente com a
parte superior do amortecedor montada (deixe para desmontar o conjunto fora do carro). Para a
retirada do turret que voc vai ter que tirar as coisas do caminho no compartimento do motor.
Basicamente, como j disse, reservatrio de expanso e as "tampinhas" de acesso aos turrets.
Para montar s utilizar o processo inverso.

CUIDADOS!!!! :
(a) No "estrangule" as buchas. No precisa apertar demais!;
(b) Mais cuidado ainda com as porcas dos turrets, pois os parafusos prisioneiros so uma M...e
quebram a toa. Basta "encostar" a porca e apertar s um pouco mesmo. Acredite e pode deixar que a
suspenso no vai desintegrar!!!! Se arrochar vai quebrar!!!!!
C - Alguns comentrios: Aps analise cuidadosa optei por retirar os amortecedores por cima,
retirando as torres pois no precisaria de cavaletes(teria que sair para comparar) ou macacos . Para
tirar a torre do lado do passageiro apenas desparafusei e afastei o reservatrio de expanso ainda
conectado s mangueiras. Tive alguma dificuldade em recolocar as torres, pois tinha que comprimir
os amortecedores que ofereciam muita resistncia. Neste ponto precisei de ajuda : enquanto eu
comprimia os amortecedores um amigo encaixava as porcas nos prisioneiros. De resto tudo
tranqilo, apenas ficava sempre em duvida no aperto das porcas dos amortecedores e torres mas usei
as instrues recebidas e bom senso. Acredito que se no tiver problemas para soltar a porca da
parte superior dos amortecedores dianteiros(eu tive) o mtodo de retirara os amortecedores por
baixo pode ser mais rpido. Tempo: umas 6 horas.
Ferramentas: alicate de presso, chave Philips, chave de boca/estrela 19mm e chave de boca 13mm.
S!!!!
D - bom ter um torqumetro, sobretudo, para reapertar as porcas do turret, mas bom senso j ajuda
muito. Como disse, no estrangule as buchas e as porcas do turret basta encostar e apertar s mais um
pentelhsimo. Pode aproveitar para troc-las por porcas com trava de nylon (o nome varia de lugar
para lugar, parlock, nyloc, travante, etc.). PS: A opo de levantar o carro para no retirar o turret.
Eu j prefiro retirar o turret e no levantar o carro nem retirar as rodas.
Buchas dos amortecedores / Arruelas dos amortecedores

A - Comecei a escutar um toc-toc na frente que parecia ser suspenso. Dito e feito, ao me debruar
em baixo do carro, constatei que as buchas que vo na parte de baixo dos amortecedores dianteiros
tinham estourado!
- Uma forma de eliminar ou minimizar muito o problema das buchas de borracha da suspenso
substitu-las por outras de "duropreme", bem mais resistentes.Um bom torneiro pode faz-las, a um
custo razovel.
B - Buchas dos amortecedores : os pratos de encosto da bucha devem ser montados assim:
Traseiros:
0(|||||||||||||||||||||)-)O][O(= parte superior <----> parte inferior

][ suporte inferior do eixo

0 olhal superior
0 buchas
= porca
)( arruelas
Dianteiros:
=(O}{O)-(|||||||||||||||||||||)-(O}{O)= parte superior <----> parte inferior
}{ arruelas que ficam junto a torre e base de mola
0 buchas
= porca
() arruelas
- Colocar a arruela com a parte convexa voltada para o amortecedor. Isso significa fazer o oposto do
que voc intuitivamente faria.
- A a minha viatura possui os copinhos soldados na traseira. Nestes copinhos as arruelas no
couberam e coloquei apenas as buchas dentro deles (sem arruelas) algum problema ?
- Sobre as arruelas do amortecedor, veja este desenho do Microcat. As arruelas realmente so
instaladas de uma maneira pouco convencional, o leigo certamente ir confundir.

Esta instalao se aplica a qualquer tipo de amortecedor.Na realidade, existem dois tipos de arruelas
: um do modelo antigo (planas) e um do modelo novo, que possui um "copo" no local onde o
amortecedor preso no chassis.
As que tem o copo devem ter as arruelas montadas de forma a que a parte mais proeminente fique
voltada bucha, em uma forma no intuitiva (como mostra o desenho). Os OME tem, na maioria das
vezes, buchas planas, mais adequadas aos Defenders dos modelos antigos. Temos montado nos novos
(com copo) os OME mas com buchas em PU feitas por ns, quando assim, montamos da maneira
convencional, no intuitiva, como explico acima.

Peas 3: Buchas
Peas 4: Arruelas externas (montar lado cncavo para fora)
Peas 5: Arruelas internas (normalmente so planas).
Forma errada de se instalar as arruelas do amortecedor traseiro :

Forma correta :

Este tipo de montagem s serve para os diferenciais que tem um "copo" (como vc pode ver pelas
fotos) soldado, olhando a montagem errada d para perceber porque faz barulho!
Quebra do amortecedor
A - Na semana passada, no asfalto, ouvi uns barulhos estranhos na roda traseira direita.
Quando vi o amortecedor (OME), havia quebrado ou soltado no local onde se junta a parte mais
larga com o pino de fixao inferior. Um soldador de estrada fez o trabalho com solda eltrica.
Minha dvida a seguinte : ali tem mesmo uma solda? posso mandar soldar em um lugar mais
especializado e isso ir resolver o problema de vez? Fiquei meio decepcionado com o OME, mas
estava gostando deles e gostaria de continuar usando.
- Sold-lo pode fazer com que o calor o exploda. perigoso. Contudo,algum j o fez, deixando-o
mergulhado na gua. Eu, pessoalmente, no arriscaria. Acho que o risco no vale o preo.
- Passei por esse problema com um amortecedor OME logo depois de ter instalado. Eu o entreguei a
um serralheiro e ele soldou um novo parafuso sem problemas. No meu caso a quebra no foi no
corpo e sim logo depois da solda original. Algum me disse na poca que a base deveria estar frouxa
e por isso com o movimento teria corrodo o parafuso. O mecnico tirou e realmente foi isso que
aconteceu; achamos que foi falta de ateno na primeira instalao. Ele soldou uma nova arruela e
estou rodando a uns dois anos sem problemas.

- Teve experincia similar com meus OME N44. S que no meu caso os amortecedores apresentaram
defeito interno aps de uns 28.000 km rodados. Neste momento as peas esto sendo avaliadas pelo
representante da ARB em So Paulo. Se no me engano, as peas da OME tem 2 anos de garantia ...
- Tivemos 3 casos at hoje, todos cobertos pela nossa garantia. Bilstein e Monroe a gs tivemos mais
casos (em menos vendas). Continuo recomendando os OME.
Observe no suporte inferior (que deve ser onde quebrou) o dimetro do furo deve ser parecido com o
dimetro do pino do amortecedor. O que costuma acontecer que o amortecedor anterior gasta o
suporte, aumentando o dikmetro do furo, se for isso, a culpa no p do amortecedor e sim do suporte,
cheque e solde uma arruela reforada no suporte caso seja isso.
B - Uma vez que o parato superior no fixa a mola traseira da 110, o que limita o curso ? Pergunto
porque uso molas azuis da Bearmach com os amortecedores reposicionados em 2 polegadas e ontem
meus dois amortecedores traseiros quebraram. normal que o curso da suspenso traseira seja
limitado pelo amortecedor? Embora no me parea lgico, no vi nada que faa esse papel alm
deles. As nicas explicaes possveis - a meu ver - para a quebra so:
(a) Esticou at quebrar, o que me obrigaria a limitar de outro jeito a suspenso;ou
(b) Aperto excessivo na fixao, o que, impedindo o trabalho, forou a haste at a quebra.
Estava de 1 reduzida, muito devagar...
Aproveitando, melhor fixar as molas no parato superior de alguma forma ou permitir que elas
saiam de l e, com a instalao de um cone parecido com os kits gringos, impedir que voltem fora do
parato ?
- Quem limita o curso de fato so os amortecedores... E justamente a o tendo de Aquiles,
principalmente nos 110 e 130 que tem um eixo brutalmente pesado, os Salisbury (at meados de
2003) e pesado depois disso..
Por foi neste aspecto que os Rancho no agentavam, os LR assim como varias outras marcas..
Voc pode fazer duas coisas, colocar cintas para limitar, trocar os amortecedores ou ir com calma na
trilha, muita calma..
As molas sempre soltam dos assentos, mas voltam a encaixar seguido um certo barulho.. Com os
OME, que so 1" mais longos, no estiramento, o barulho fica mais forte ainda..
PS: tem gente que trava as molas no assento, superior. Neste caso o inferior tem que ser reforado,
pois no foi concebido para suportar o peso do eixo..
- Eu utilizo os OME LTR que tem um curso bem maior. J danifiquei um pneu BF com menos de 5K
Kms devido a mola no ter voltado para o assento. Soluo: Mandei tornear um cone guia de PU
(poliuretano branco), o assento da mola tem uma polegada de altura. Nunca mais tive problema.
Custo: Tarugo de PU, 3 horas de Torneador, 2 Parafusos de Inox com porcas autotravantes e arruelas.
C - Instalei amortecedores Armstrong traseiros novos na 90tinha 2003 que temos em casa. Ela est
com 71k km e anda mais no asfalto do que em outro lugar. Recentemente fomos fazer um passeio ,
bem leve (leve mesmo), pela Bocaina e o amortecedor quebrou bem na base, ficando apenas a ponta
da haste inferior com as buchas fixadas no alojamento e todo o amortecedor preso pelo suporte
superior.
- Eu troquei 03 vezes os meus Armstrong. Na terceira trocamos pelo Sacks. Todas as vezes
estouraram na solda mesmo, s os traseiros. A no ser que eu dei azar de pegar um lote bichado, os
tais tem uma linha paralela para os pases de 3 mundo;

- Rodei pouco menos de 1.900 km e em 33 dias de uso o amortecedor traseiro esquerdo Armstrong
quebrou...hoje pela manh notei que estava vazando um pouco...ele j estava quebrado na parte baixa
(pino final), ficou pendurado pela parte superior e soltinho da silva.
- Uso os amortecedores Rancho que tem o mesmo problema; o primeiro a qualidade do parafuso
que fadiga com facilidade; o segundo a borracha que vem para a montagem que torna a fixao
muito dura causando a fadiga do parafuso. Os amortecedores que uso eu ja corto e soldo parafusos de
bom ao e evito perder as borrachas. Todos os Rancho usados aqui na regio tiveram o mesmo
problema.
- Eu lhe asseguro que o meu Armstrong que quebrou no deu final de curso em hiptese alguma.
D - O meu relato paraticamente idntico.Estava literalmente "fazendo trilha em estacionamento de
shopping center" e, numa curva direita, a menos de 10km/h, ouvi o barulho caracterstico de ferro
se rompendo. Parei, olhei e no deu outra: o amortecedor Off- Limits traseiro direito se rompeu. A
haste quebrou dentro da porca - porca esta soldada na bucha que se fixa no chassi. Sai dali com a
haste solta e, com a fora centrfuga aplicada viatura, virando direita, a mola traseira direita saiu
do lugar.
- Pelo que pude perceber, houve um cisalhamento da haste junto rosca do parafuso, que soldado
no olhal da bucha. Recebi hoje cedo um e-mail do gerente de produo da Off Limits pedindo o
envio (com Sedex a cobrar) dos amortecedores e h alguns minutos uma ligao tambm da Off
Limits que quis saber o que houve e se mostrou bastante atencioso e disposto a resolver o problema.
Argi as minhas desconfianas, acerca do qu motivou a quebra da haste. Pelo (pouco) conhecimento
que tenho e mais estribado na experincia, houve a juno de trs fatores:
(a) excesso de dureza do ao,
(b) excesso de dureza do poliuretano das buchas,
(c) cisalhamento, provocado pela rosca.
Deixo claro tambm a minha satisfao com os amortecedores (antes de quebrar! rs,rs...) e com o
bom atendimento ps-venda da Off Limits.
- A haste s quebra por toro, caso a bucha esteja apertada como uma porca de roda de caminho ou
por cisalhamento quando o amortecedor abre totalmente o curso e o tranco quebra a haste. Se
quebrou pelo tranco porque o amortecedor no tem stop hidraulico nas 2 duas fases ou porque voce
pode estar com a mola mais alta que a original.
E - Amortecedor OME traseiro esquerdo (DEF-110), com menos de 20.000km, sem estar submetido
a esforo, quebrou e a mola tambm saiu.
- Nas Defenders no existe limitador de curso. O que limita o amortecedor. O certo seria ter cintas
limitadoras, para que o amortecedor nao desse no final de curso, rompendo-o. O que acontece que
o amortecedor acaba fazendo esse trabalho. Na maioria das Land que conheo e fao trilha junto,
prendemos a parte superior da mola com "abraadeira de ferro e a parte inferior fazemos uma
chapinha que vai no suporte da mola e tem 2 parafusos que segura . A a mola nao escapa mais e
ajuda quando a land se desdobra inteira a suspensao, a mola presa acaba ajudando a nao arrebentar o
amortecedor. Os amortecedores que quebravam bastante eram os Ranchos, mas que hoje em dia o
pessoal nao coloca mais.
- Pelo que pude perceber, houve um cisalhamento da haste junto rosca da porca, que soldada no
olhal da bucha.
- O que muito acontece na montagem o travamento da arruela com o alojamento da borracha na

parte inferior tirando assim o movimento do amortecedor ocasionando a quebra da aste !!

- O que ajuda tambm a limitar o curso da mola, so as barras estabilizadoras; depois que coloquei
as barras de volta (principalmente na traseira da Land), parou de soltar a mola!!
Trinca no assento das molas
Os assentos superiores das molas dianteiras ( no chassis ) esto sendo soldados pois estavam
trincados dos dois lados
- Pode ser mola cansada e amortecedor ruim dando fim de curso nas molas, encostando as espiras,
mas se isso acontecesse eu sentiria uma pancada seca e no me lembro disso.
- comum o chassis da 90 abrir na parte prxima ao apoio do motor, lado esquerdo (motorista
brasileiro) com mais frequncia, mas nos assentos das molas eu nunca vi, mesmo nos carros que
fizeram Rallye dos Sertes ...
- A trinca no chassis, onde o suporte das molas soldado, com as molas velhas e cansadas e
caladas e com o peso do meu guincho Ekron o eixo bateu com tanta fora no batente de borracha que
tem no chassis que estufou o mesmo naquela regio e originou as trincas !!!!
- Acho que com molas novas da 130 e amortecedores OME pode ajudar a prevenir isso no uso off
road punk que tenho feito...
- A nica coisa que recomendo talvez colocar uma torre mais forte (tubular), haja visto que os
OME HD quando levados ao extremo podem comprometer o "chapu de bruxa". No meu 90, percebi
depois de rodar milhares de Km em costelas de vaca fortes, que a torre trabalhou um pouco junto a
base em razo da da grande exigncia dos OME. Ficou evidente porque entre o chapu e o chassi,
ficava um vinco na sujeira ali juntada. Outro ponto delicado so os 4 parafusos que unem o assento
ao chapu, costumam espanar, por terem a rosca muito fina e de metal ruim. Esta ltima questo que
se resolve com os assentos da Disco 2, que tem 1cm borracha como encosto alm de fortes
parafusos.
Olhal do amortecedor partido
Ambos os amortecedores traseiros tiveram os olhais partidos por excesso de peso e estradas
pssimas. Ignorando o fato dos amortecedores serem invlucros altamente explosivos, soldamos os
olhais com solda eltrica e nunca mais tivemos problemas. Eu arriscaria, mas para o teja-se... Talvez
melhor faz com solda MIG aos pouquinhos, para no esquentarem muito.
Importao de amortecedores
- Liguei na TAM e segundo eles, aps uma consulta direta no aeroporto de Miami, basta informar no
check-in o contedo da mala que eles declaram como bagagem perigosa, mas que no muda nada no
procedimento. Ser que d para confiar?
- Acabei de fazer a pergunta para o Ho Chung da Expedition Exchange, levando em considerao a
experincia de alguns por aqui : "as coisas sempre mudam aqui no aeroporto da California. Os
bichas aqui no deixam nem levar shampoo na mala...eu acho que seria melhor mandar pelo correio.
Eu ouvir dizer gentes perdendo amortecedores na alfandega no Brasil.
- Pela minha experincia, posso dizer que no passa na alfndega. Amortecedores
pressurizados so considerados pela alfndega como materiais explosivos. Para voc ter uma idia,
uma vez eu comprei umas garrafinhas de co2 para uma pistola de chumbinho que tenho. L custa 10X
menos que aqui. No consegui embarcar, ficou retido em Miami.
- Eu ja tive uma experincia . Equipamentos pressurizados no vem em avies de passageiros! s em

avio de cargas. Aps o check-in todas as malas so inspecionadas por Raio X e eles podem abrir as
malas e retirar as coisas ( so apoiados pela lei americana !); se tiver algo fora do permitido, fica
tudo l e o dono s vai saber quando chega no aeroporto de destino ! Eu perdi 5 amortecedores
OME. Arrumei uma briga sem fim com a American Airlines e recebi meu dinheiro de volta; at um
processo adminstrativo contra a alfandega amaricana eu abri, e perdi , porque est tudo na lei deles.
O orgo americano competente tem uma norma do que pode e o que no pode ser transportado e eles
reviram as malas e tiram tudo ! Na Europa eu acho que a norma a mesma, mas eles so menos
rigorosos. Ou seja, se vier dos USA, nem adianta tentar !
Teste de amortecedores
Um tcnico me passou a seguinte dica: balance forte o carro prximo de cada roda, se aps cessar o
esforo sobre o carro, o mesmo balanar mais de 2 vezes, indcio que os amortecedores esto
chegando no fim da vida til.

Tulipas e semi-eixo / Ensimec

Substituio
- Constatei que o semi-eixo e a tulipa esto com folga. seguro instalar um eixo mais barato. Com
est folga necessrio trocar o semi-eixo e a tulipa ?
- S comprem os originais, OEM da LR ou fabricados pela Ensimec. Comprei uns paralelos da
Britpart, que s duraram pouco mais de 10 mil Km.Recomendo o fabricado pela Ensimec, mais
forte que o original. Veja em http://www.ensimec.com/pontadeeixo.html
- As melhores so da Ensimec em Sta. Catarina, de qualidade superior s originais inglesas. No sei
sobre preos, mas acho que devem ser at mais baratas.
- Uso o conjunto de pontas de eixo traseiros da Ensimec (T Rex) e as tulipas so especiais para essas
pontas - traduo, creio que no h flanges (tulipas) Ensimec para pontas de eixo originais. Os
flanges normalmente no devem ser trocados sem trocar a ponta de eixo - o desgaste dos fresados so
mais ou menos iguais nessas duas peas. Assim, se voc tiver a disponibilidade de investir,
recomendo adquirir um conjunto ponta-flange traseiro T Rex. Acho que voc vai esquecer por um
bom tempo um dos problemas tpicos (a cada meros 100 K Km) de Defender.
- Os semi-eixos da ENSIMEC s so vendidos em conjunto, isto , a "tulipa" do ENSIMEC no cabe
no semi-eixo original e vice-versa, voc ter que comparar o conjunto inteiro da ENSIMEC ou o
conjunto inteiro da LRB.
- Acho que voc no deve se preocupar em adquirir tulipas (flanges), pois o desgaste dos fresados
ocorre igualmente tanto no semi-eixo quanto na tulipa. Aprendi isso por experincia prpria, pois
comprei 4 tulipas e quando fui utiliz-las, o caso era de se trocar tambm os semi-eixos traseiros. A
soluo adotada, que recomendo par voc tambm, foi instalar o conjunto de semi-eixo e flange da
Ensimec (T-Rex).
- Comprei meu kit Ensimec e rodei 10.100km. Hoje desmontei parte do eixo traseiro, reviso de
rotina. Ao retirar o semi-eixo longo, a surpresa: estrias internas (encaixam no diferencial)
TORCIDAS. O diferencial (coroa, pinho, planetrias) no aparenta folgas. O lado curto parece
estar em perfeitas condies. A flange (tulipa) de ambos os lados est boa. Usava pneus Pirelli
Scorpion Mud 235/85R16 e agora Goodyear Fangueiros 7.50/16.
Nunca sobrecarreguei a 110 (acima do recomendado pela fbrica), nem costumo dar trancos no
conjunto. Em reduzida o p fica leve...
- Te aconselho a abrir e ver as estrias para confirmar. Algumas bengalas saram com um tipo outras
com outro. Veja quantas so as estrias e se finas ou grossas. bom conferir 3 coisas : as estrias de
dentro do semi-eixo (as que vo no diferencial), as de fora do semi-eixo (as que vo na
homocintica) e as de fora da homocintica, onde vo as tulipas. Com essas informaes voc
comparar certinho.
- Utilizo na minha 110 hcpu os semi da ENSIMEC e nunca deu problema. Por sinal, isso s vai dar
problema se romper, ou teve falha em algum tratamento trmico (o que mais raro) durante o
processo de produo. Minha HCPU anda diariamente carregada, e muitas dessas vezes a carga
chega a 1000kg. Uma coisa que vale lembrar: os semi da ENSIMEC so infinitamente mais
resistentes do que o original e mais ainda do que os da Britpart.
- Lembro que li um relato de que o estriado de um semi torceu. A ensimec substituiu o semi sem custo
nenhum e reconheceram falha no tratamento de tmpera.
- Outra alternativa seria o semi da Enfer :

http://www.enfer.ind.br/site/enfer/portugues/produtos.asp?
idProdutoLinha=34&idProdutoCategoria=49
- a Ensimec utiliza ao cromo-molybdenio para fabricao de seus semi-eixos. A Dana eu sei que
utiliza ao ao carbono, algo do tipo 1030 ou 1045. No seria o indicado para um veculo offroad.
Mas funciona, porm quando exigimos um pouco mais da transmisso, eles podem abrir o bico. Os
semi originais das nossas Defenders no devem utilizar algo diferente.
- No primeiro par de semi-eixos Rock Bone que tive... uma das estrias torceu. Falha de tmpera
segundo a Ensimec. Foi trocada a pea com estria torcida em garantia. Agora h folgas na tulipa,
como o original. Isso que no rodaram nem 30mil km. Temos outro companheiro de 4x4 que teve
problemas semelhantes.Enfim, vamos ter de acionar a Ensimec novamente e aguardar como ser a
resoluo.De fato, nas duas oportunidades, no ficou um resultado satisfatrio
- Infelizmente... Eu ja estou no terceiro par da Ensimec na minha 90.. Sempre folgaram na tulipa. O
primeiro par foi trocado na garantia... O segundo par folgou e radicalizei, mandei soldar as tulipas...
Neste caso a solda resolveu pois feita por dentro e por fora da tulipa. Acabei de negociar o
terceiro par, mas estou muito chateado com a compara. Primeiro mandaram um par com estrias
internas diferentes que no entravam. Depois que eu provei que eles estavam errados resolveram
trocar.. Enviaram as pontas de eixo sem as tulipas. Quando chegaram as tulipas descobri que os semi
eixos eram da 110. Agora faz uma semana que finalmete consegui montar o par novo. Mudaram a
forma de montagem, agora necessrio prensar a tulipa na ponta de eixo e achei que foi necessria
muita fora na prensa... Agora vou esperar para ver ... senao vou ter que soldar esse par tambem...
Teste
Como eu posso fazer um teste de folga no semi-eixo ?
- No plano, engate a 1a ou r (para o carro no rolar), puxe o freio de mo, levante uma roda traseira
e girando com a mo sinta a folga... Obviamente, faa isso com o carro desligado...
Soldar
Ainda estou com o problema da folga nas tulipas e semi-eixos. Uma opo que esto usando soldar,
pelo que entendi a tulipa no semi-eixo. Como ainda no entendo bem do funcionamento destas partes
do carro, queria a ajuda dos mais esclarecidos, pois a troca das peas est saindo bastante salgada.
- Existem 3 opoes : a) trocar os semi-eixos e tulipas por novas originais, (em breve aparecero os
mesmo problemas de novo, quando chegar prxima a km atual); b) trocar pelo semi eixos e tulipas da
ensimec ( "very caro"); c) ou mandar soldar as tulipas no semi eixo, coisa que fiz j h 50.000 km e
ate agora tudo bem; inclusive, fiz a reviso do diferencial da minha 110 (Sallisburry) e nenhuma
marca deixada no diferencial por causa do semi eixo soldado. Esta solda tem que ser bem feita, no
pode ser uma solda muito dura (mig ou tig segundo os especialistas), e ser feita pelo lado de dentro ;
e como o semi eixo de uma ao duro e a tulipa de ferro fundido, quando se solda uma na outra, a
tulipa d uma pequena empenada devido ao calor gerado durante a solda, por isso necessario dar
um passe na tulipa para tirar este empeno e verificar se o semi eixo ficou em linha, para que haja
perfeito encaixe dentro do diferencial, quando se apertar os parafusos que iro fixar o conjunto a
roda. Alguns no gostam de soldar, pois dizem que d problema no diferencial, mas ate agora no
tive problemas, e tambm no vi ninguem aqui relatar tal assunto.
- Salgado vai ficar o estrago do diferencial depois. Se a tulipa e o semi-eixo nasceram assim,
separados, que os deuses os conservem assim. para compensar as "folgas" e os esforos que ficam
separados. Se soldar, vai estourar noutro ponto...

- A minha 90tinha tem eixo de 110 e eu soldei para ver se diminua aquela famosa folga que toda 110
tem. Soldei a uns 6 meses atrs e semana passada vi que um dos lados j trincou a solda no sei se
foi mal soldado mas com certeza vou soldar de novo.
- J fiz esse procedimento uma vez e, apesar de no ter trincado a solda e aparentemente funcionar
bem, na reviso peridica anual verifiquei que gerou uma folga no diferencial traseiro. Resolvi
trocar tulipa e semi-eixo e no ano seguinte no houve necessidade de mexer no diferencial.
- Um amigo soldou e at agora j faz mais de um ano e no teve problemas.
- Os meus esto soldados h mais de 100.000km sem nenhum problema. E est com pneus BF 33. O
nico cuidado que a solda tem que ser bem feita. A possibilidade de dar folga no diferencial no
existe porque o semi eixo no fixo no diferencial, deslizante tambm. O nico problema que tive
que fiz a solda interna na tulipa e de um lado exagerei e encostou na porca que aperta o cubo. Tive
que trocar a porca.
- J tive as bengalas soldadas por cerca de 50.000km. No chegaram a me deixar na mo, mas
sempre andava com um qu de preocupao. Quando decidi fazer a travessia da Transamaznica as
troquei pelas da Ensimec, pois alm do esforo que previa, as soldas estavam trincadas. Se fosse
para optar, hoje, faria um esfor$$o e colocaria as da Ensimec ao invs de sold-las. Se o esforo no
couber no bolso - ponto importantssimo - ficaria com ela soltada at encher o porquinho e troc-las.
- Tenho uma 110 2000 e passei 4 anos trocando tulipas. Ano passado troquei tulipas e semi- eixos
(dos dois lados) porque alisou tudo. Ento soldei a exemplo de amigos meus que j tinham soldado
h trs anos. At agora, tudo bem com a minha, que est h um ano soldada e com a de meus amigos
que esto a 4 anos. O mais interessante de tudo a comparao com a Ensimec. Realmente, eu
colocaria Ensimec se o porquinho fosse mais gordo...
- As minhas so soldadas h mais de 3 anos e esto perfeitas
- Algupm pode me responder por que nas 90 no tem as tulipas ? Os semi-eixos so inteirios e nem
por isso deixam de rodar anos e anos ??
- Porque ser que o diferencial traseiro do 90 diferente do 110 ?????
- Os eixos so diferentes. As 90 usam eixo Rover e as 110 o Salisbury (com tulipas).
- A minha opinio da diferena entre a construo dos semi-eixos traseiros das 90 e 110/130 se deve
a que nestes dois ltimos casos por serem veculos de carga e o semi-eixo ser flutuante, o plano
radial de trabalho do cubo da roda no trabalhar a 90 com o eixo quando transportam carga por
existirem as folgas admissveis inerentes aos rolamentos. Para absorver esta diferencia que
ocasionaria a quebra do semi-eixo na mudana de seo flange/semi-eixo foram divididas em duas
partes. No caso das 110 utilizadas para servio leve o semi-eixo traseiro poderia ser uma pea nica,
dai os relatos das pessoas que soldaram e at agora esto sem problemas. As Toyota Bandeirantes
pick up com semi-eixo flutuante tem o semi- eixo em pea nica e sem problemas de quebra. Penso
que este foi mais uma boa inteno dos engenheiros da Land Rover que no deu certo e ainda
fabricaram a tulipa em ferro fundido !
A seguir uma tabela dos diferenciais / especificaes dos semi-eixos utilizados nas Defender tiradas
do site da ARB.
Defender 90:
84-92 Diferencial dianteiro/traseiro Rover sem-eixo dianteiro 28,2 mm/10 estrias 93-02
Diferencial dianteiro/traseiro Rover semi-eixo dianteiro. 31,5 mm/24 estrias 03-06 Diferencial
dianteiro Rover semi-eixo dianteiro. 31,5 mm/24 estrias Diferencial traseiro Rover P38A semi-eixo

dim. 31,5 mm/24 estrias

Defender 110/130:
83-92 Diferencial dianteiro Rover semi-eixo din. 28,2 mm/10 estrias Diferencial traseiro
Salisbury semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias
93-02 Diferencial dianteiro Rover semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias Diferencial traseiro
Salisbury semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias
02-06 Diferencial dianteiro Rover semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias Diferencial traseiro Rover
P38A semi-eixo diant. 31,5 mm/24 estrias
O diferencial Salisbury "bola grande" tem quatro satlites, os internos do Rover P38A tem dois e so
fabricados pela Dana, atual proprietria da inglesa Salisbury.

- Essa medida de 31,5mm no sei de onde ; pode ser no ponto onde fica o retentor no semi- eixo e a
seriam todos iguais mas o Salisbury com certeza o dimetro do resto do eixo visivelmente maior do
que os outros e possivelmente a flange fica separada para no provocar fadiga no eixo junto a ela e
possivelmente sua fratura, caso acontea essa toro que voc sugere.
- Tive duas pickup's 110 e eram ano 93 , ou seja, bem desgastadas. Soldei os semi eixos nas duas e
nunca deram problema, durante 4 anos uma e 2 anos a outra e sofreram na minha mo , era trilha ,
viagens e carregavam peso, atualmente comprei uma 110 e vou fazer o mesmo , soldar .
- Os carros que vem aqui (na The Specialist) com as flanges soldadas, apresentam problema de folga
dentro do diferencial, mais especificamente nas planetrias,. Isso acontece a longo parazo.
Vedao
Tirei as rodas de minha Defender para realizar uma manuteno/limpeza. Vou remontar tudo. Devo
usar algum produto, tipo silicone no encaixe das peas (disco de freio/cubo de roda.) Caso positivo
qual ?

- Nas tulipas vai silicone automotivo. Aconselho Loctite 598. Pelo que entendi, vai desmontar os
discos dos cubos, ento tenha em mos tambm um trava-roscas de alto torque, tipo Loctite 297.

Buchas de PU
(a) Algum do grupo usa as buchas de PU (suspenso) da Polybush? Se sim, quais os comentrios a
respeito?
- Eu uso PU a 40.000 km e por enquanto tudo bem. S no pode lavar o carro com Solupan ou
qualquer outro tipo de limpa ba. PU no resiste
- Achei que a viatura ficou mais macia. Como tenho um pouco de tranco nas transmisso, devido a
folga nas tulipas dos eixos traseiros, as buchas de PU deformam menos do que as de borracha,
resistem melhor a leos e graxas e a temperatura.
(b) Vocs usam as Polybushes azuis? mais macias?
- Tem o modelo macio e o "off-road".
- As Polybush tem 3 opes: azuis- conforto, laranja- intermediria e a vermelha- mais duras.
(c) J ouvi algo sobre a dureza do PU ser identificada pela cor do material. Estes dias um vendedor
me afirmou que no tem nada a ver. Quero fazer os coxins dos tensores traseiros de PU, (os originais
duram 300K Km, troquei e um deles com 20K Km j se desmanchou, tive que colocar os velhos de
volta). Ser que ficar bom com PU? Vai dar a mobilidade necessria? Qual dureza/cor que deveria
usar?
- Em minha opinio, os de PU so piores. Compre os originais e duraro mais 100K Km. Os
Bearmach deram problema (inclusive conosco!!!) em uns 4 carros. V de original que no tem erro.
- Essa Buchas so duras demais. Use as originais que so melhores.Na Paddock eles vendem kits de
buchas originais com preo muito bom.
- Recentemente coloquei buchas PU da marca Deflex em minha Land 110. As mesmas foram
adquiridas na Paddock. Resolvi testar as buchas de PU, substituindo as de borracha (originais) por
causa da durabilidade e o custo das mesmas. Na minha opinio o carro ficou bastante justo e estvel,
pois o "Rolling", que me incomodava bastante, desapareceu. Agora d para entrar redondinho em
curvas de alta, no asfalto e na terra. Quanto a dureza alegada por alguns, as buchas PU tm diferentes
coeficientes de resilincia (Confort, Heavy-duty, etc) e so seccionadas transversalmente, o que
permite ajustes com mais ou menos aperto. Como caractersticas vantajosas em relao as buchas de
borracha, as de PU duram muito mais e tm alta resistncia ao contato com leos e graxas; quanto ao
ressecamento, todas ressecam, mas quando as PU esto ressecadas as de borracha comum j
deixaram de existir.
- Eu no fiquei muito satisfeito pelo seguinte motivo. Qualquer pequena vibrao dos pneus por
desgaste irregular so mais transmitidos para a carroceria e quando voc est na estrada de cho ela
trasmite mais os impactos da suspenso e at o tranco quando voc solta a embreagem aumenta; as
outras buchas de borracha absorvem mais os impactos.

Pneus
Troca de pneus
Liguei em duas oficinas e na autorizada e todos foram categricos em afirmar que eu tenho que trocar
os 4 pneus da minha noventinha de uma vez, sob o risco de estragar o diferencial central do carro. J
li em outro frum que pode-se trocar os dois da frente ou os dois de trs, sem risco para o
diferencial. Como eu no entendo nada de diferencial ...
- O recomendado trocar sempre de 4 em 4; Quando no d, escolha a mesma marca e medida e
troque os do eixo traseiro (os pneus novos sempre devem estar no eixo traseiro, segundo a Michelin).
Assim, voc corre pouco risco de dar problema. A diferena do dimetro calculado entre um pneu
usado e um novo muito baixa. O diferencial central vai ficar com um pouco mais de trabalho mas
muito pouco, j fiz isso em um carro e no tive problemas at agora.
Desgaste irregular de pneus
Meus pneus aparentam um desgaste irregular, como se a parte traseira do gomo gastasse mais que a
dianteira. Isso se repete em todos os gomos, e comeo a sentir uma discreta trepidao em baixas
velocidades... isso pode ser problema de calibragem? Amortecedores? Buchas?
- Teoricamente isto pode ser amortecedores ou buchas. Mas isto um probleminha crnico com
pneus MUD nos Defender. Os meus esto da mesma forma; meus antigos BF terminaram tambm da
mesma forma...Depois de uma certa quilometragem este "defeitinho" se acentua
- Antigamente, no se recomendava inverter sentido de giro de pneu radial. Mas a tecnologia evoluiu,
e a deformao das "lonas" hoje mnima.
O caso do barulho est ligado ao desgaste dos "gomos". O desenho da banda de rodagem de um pneu
"mud" j tende a gerar rudo (BF campeo em silencio na categoria). Ao rodar, o pneu " escama"
em um sentido e vai se "ajeitando" ao piso, trao (ou arraste, conforme o eixo), e at mesmo ao
desalinhamento das rodas (quem a tem 0 grau de cambagem?). Quando se inverte o sentido de
rotao, o pneu fica "escamado" "ao contrrio" do que estava. E a o barulho ensurdecedor do mud
aparece (quem j usou Black Star?). Nunca testei para saber se o barulho diminui com o tempo,
quando o pneu teoricamente escamaria de novo, desta vez, "certo".
Existe tambm pneu direcional que, devido ao desenho da banda, s deve rodar em um sentido (e
esse sentido est marcado no pneu). Mas geralmente so pneus especiais para alta velocidade /
performance (os atuais Pzero Assimtrico, por exemplo e os antigos P77).
Resumindo: Se seu pneu for mud e voc quiser continuar conversando dentro do carro, no inverta o
sentido de rotao.
Rodzio e barulho nos pneus
Acabei de executar o rodzio aps 20M km. Fiz em "X". No havia barulho ao rodar em pista. Agora
parece que vai levantar vo.
- Aprendi, que este tipo de pneu (BF radial), devido a sua estrutura "radial" das camadas internas,
nunca deveria mudar de sentido de rotao. Simplificando, o pneu "acomoda" ou "assenta" as
mesmas em funo do sentido das foras de trao. Rodzio em X muda o sentido de trao - a no
ser que voc desmonte o pneu, vira de lado e monte de novo Ultimamente j ouvi falar de rodzio em
X, mas prefiro fazer apenas o tradicional (entre aos dianteiros e traseiros do mesmo lado). Quando
se estoca pneus usados para uso posterior, importante marcar tambm os lados ("ext."/"int.").
Armazenagem de pneus

A melhor maneira de estocar pneus por um parazo longo escolher um local abrigado do sol, de
baixa temperatura e baixa umidade, sem a presena de materiais a base de petrleo estocados mesmo
que hermeticamente fechados e sem iluminao artificial constante.
Caso no seja possvel controlar a iluminao, seja solar ou artificial, o melhor recurso cobrir os
pneus com uma lona. Se o local for mido, os pneus devem ficar em um palpite ou estante, para evitar
o contato com o solo mido. E se o clima for de calor, o nico recurso buscar um local ventilado.
Quanto posio dos pneus, o ideal que fiquem em p, quer dizer, a banda de rodagem apoiada no
cho ou na parateleira. Se ficarem estocados por um perodo de um ano ou mais, necessrio mudlos de posio a cada seis meses, girando o pneu para que a parte em contato com a parateleira ou
com o solo no seja sempre a mesma.
O tempo mximo de estocagem 3 anos. A Michelin no recomenda a utilizao de um pneu com 10
anos ou mais de fabricao, mesmo que aparentemente esteja em bom estado. Se considerarmos que
este pneu pode ter ficado 3 anos estocado na Michelin e no distribuidor, mais 3 anos no cliente e
mais 3 a 4 anos de uso, dependendo da utilizao, j chegamos no limite mximo recomendado.
Trepidao
Meu carro comeou a apresentar uma vibrao tpica de desbalanceamento. Levei para balancear e o
carro continuou com a vibrao, voltei na oficina e foi refeito. Aps essa segunda tentativa, o carro
parou de iniciar a vibrao aos 80 km/k, porem inicia perto dos 95km/h e quando chega a 110km/h o
carro parece que vai desmontar de tanta vibrao; a mo chega a ficar formigando. Informei isso na
oficina e me disseram que isso no problema e s poder ser resolvido com a troca dos pneus que
segundo eles o causador do problema. Meus pneus esto um pouco abaixo da meia vida. Pegunto
isso comum ? Tento outra vez em local diferente balancear ?
- Depois de 3 tentativas fui ao Rio e levei na 4by4 no Recreio. Eles alinharam e disseram que a
trepidao que eu estava sentindo era proveniente dos amortecedores originais j terem ido para o
saco. Eles me explicaram, que o amortecedor fraco faz com que as rodas quiquem muito o que causa
um desgaste desigual nos pneus. Me disseram tambm que como os pneus ainda no estavam muito
desgastados e rodando com amortecedores novos, o problema se resolveria com algum tempo. Fiz a
troca e realmente, o problema desapareceu. Com algum tempo depois j no se sentia vibrao
alguma. Sugiro que voc faa uma reviso nos amortecedores e se os pneus estiverem muito ovalados
e no muito gastos, voc pode mandar passar no torno para tirar o ovalado, isso ir comer um pouco
de borracha, mas voc ainda ter pneu por mais tempo e sem a trepidao.
- Tente mudar a posio do pneu no aro. s vezes isso funciona.
- Isto pode acontecer se a sua roda for a HD de ao (com furinhos). Quando ela est presa na
maquina de balanceamento, sendo centralizada por aquele cone de ao que entra no furo grande no
centro. Este furo central nem sempre est 100% no centro da roda porque feito depois de estampar
o prprio aro. Portanto, a casa Fernandes em SP usa um adaptador que permite parafusar a roda pelas
5 furos assim como se estiver montado no eixo.
- Um pouco antes de aparecer essa vibrao, troquei os amortecedores. Ser que pode ser algum
problema com os novos ?
- No, provavelmente os pneus esto ovalados. Procure alguma borracharia que tenha torno e pea
para dar um passe nos pneus, assim eles voltam a forma original, redondos.
- Pneu ovalado tem deformao de estrutura e permanente : no volta mais a forma original e nem
seguro usa-lo mais!

- Isso pneu com deformao na estrutura; existe o que se ovala por desgaste desigual. Se o pneu
anda quicando no cho, ele vai gastar mais quando faz presso maior no cho, logo nesse pequeno
perodo gasta mais esse pedao da banda de rodagem. Se voc der o azar de andando em uma
velocidade constante por muito tempo, e a faixa da banda for sempre a mesma, o pneu ovala.
Presso dos pneus
A minha viatura uma 110, com pneus All-Terrain T/A LT 265?76 R16, algum poderia me informa a
presso correta?
- 28 na frente e 35 traseira.
- Na cidade eu uso 28 , em viagens , no asfalto , com carga coloco 32 ou at 36 dependendo do peso .
Em estrada de cho chego a baixar para 26 para diminuir a trepidao ... Mas depende se voc tem
quebramato, guincho, bagageiro etc ...
- Depende tambmb do tipo de terreno em que voc anda... se eu que ando s em estrada de cho e
paraleleppedo andar com 35 atrs vai desmontar a viatura... costumo usar 30 atrs e 28 na frente...se
for pegar asfalto ponho os 35 atrs mesmo...

Cruzetas
A - A cruzeta da Defender de preo razovel e existem vrios fabricantes. Basta retirar as travas da
cruzeta com um alicate especial para esta finalidade (aquele de pontas finas) e levar a mesma numa
auto-peas que j te fornecero uma equivalente. Depois simples, basta encaix-la e recolocar as
travas e pronto, ponto final ! ! !
PS: depois de troc-la, procure sempre engrax-las (traseiras e dianteiras) cada 5.000 Km ou cada
troca de leo.
B - Eu troquei as cruzetas, mas fiquei com uma duvida : o mecanico me disse que as cruzetas
dianteiras no estavam alinhadas j as trazeiras estavam; A minha duvida se isso tem alguma razo
ou no. Ele olhou em outros carros e deixou a dianteira alinhada.
- As cruzetas dianteiras da Defender so assim mesmo, ou seja no so alinhadas, o por que no sei,
no sou engenheiro mecnico, em outros carros as cruzetas so alinhadas. Acredito que o seu uso
urbano no ter muito problema, mas off road , principalmente em situaes de muita exigencia da
suspenso o trabalho da cruzeta pode ficar comprometido.
- No procede, na pg. 172 do "Defender Workshop Manual" explica que por ser mais curto o cardan
dianteiro, as cruzetas se montam defasadas (para aumentar o ngulo de trabalho), j no traseiro
alinhadas.
- Alm do mais, o estriado no permite a montagem errada em razo da pintura anti desgaste com
polimida rilsan.
- A montagem do card dianteiro alinhado entrou bem; ser que pode danificar essa poliamida rilsan
? Isso aumenta o desgaste da pea? J vou desalinhar para no estragar, s queria entender...
- No sei. A cobertura pode ser facilmente inspecionada com uma boa limpeza da pea, sem produtos
qumicos, apenas com pano. Sem querer, ao fazer os upgrades no meu novo 2005, desencaixei o
estriado. Foi ao tentar montar a pea alinhada que descobri sobre toda a questo e a impossibilidade
de montar a brincadeira de maneira diferente do correto. Limpei toda a pea e aquele verniz no
estriado me deixou intrigado. Em resumo, se o rilsan estiver bom, percebe-se claramente ao montar a
pea qual a posio correta. No meu caso no havia nenhuma possibilidade de montar fora do
default, talvez s na marreta. De qualquer modo, os Defenders com cruzetas grandes, so muito
pouco tolerantes ao ngulo de articulao. Coloquei as molas do 130 (duas do lado esquerdo, que
so mais altas) e ento passei a ter uma mnima vibrao de alta freqncia aos 120-130km/h. Mas
com o assentar das molas, o efeito praticamente sumiu. Ainda assim estou de olho em um cardan com
maior ngulo de trabalho para poder colocoar os calos de borracha da Discovery 2.
Lubrificao das cruzetas
Devem ser lubrificadas a cada 10.000 km ou menos. A graxa a ser usada a de sabo de
Litio, e o servio muito fcil e rpido; qualquer posto que possua elevador poder fazer este
trabalho para voc.
- J tinha notado que ela estava fazendo um barulho que parecia cruzeta levemente ressecada. O
barulho aumentou significativamente a ponto de em aceleradas mais fortes, o carro vibrar a ponto de
incomodar. O problema persiste. Ser que seria s a cruzeta? Em caso positivo, algum pode
informar como lubrific-las e que lubrificante utilizar ?
- Se as cruzetas fizeram barulho, podem apresentar desgaste e, em pior caso, morte sbita.
Observe que os bicos (graxeiras) estejam bem limpos antes de graxar. Eu uso uma graxadeira manual

e aplico a graxa da Molykote (BR 2) que contem Diusulfuro de Molibdeno (MosS2), s cada 5000 km.
No esquea que os eixos cardan tem mais um bico, na altura da parte telescpica de cada eixo, que
tambm precisa de graxa.
- A graxa a ser usada a de sabo de Litio e o servio muito fcil e rpido. Qualquer posto que
possua elevador poder fazer este trabalho para voc.
- Em sua maioria, os postos utilizam graxa a base de sabo de clcio. CUIDADO! Sabo de clcio
tem um ponto de gota muito baixo e no pode nem ver gua... Eu nunca vi um posto com outro tipo de
graxa...
- Invista numa graxeira. Compre uma graxeira do tamanho da sua necessidade. Compre graxa de ltio,
que barato. E faa voc mesmo! Vale o investimento e vai dar menos dor de cabea.
- Aconteceu comigo e era um barulho tipo uma correia escapando. Tem uma espcie de retentor nas
extremidades da cruzeta e numa delas estava rachado.
- Se o barulho de fato for cruzeta, a graxa ajudar apenas passar o sintoma, mas com certeza o
problema em decorrncia da falta de lubrificao vai continuar existindo. Se fez barulho porque
ficou sem lubrificao, o que significa que as agulhas e pistas de cada um dos 4 rolamentos de cada
cruzeta sofreram grandes conseqncias.
- Aproveitee compara uma graxa altura tambm. (Molikote BR 2 ou Graxa Azul). Escolha uma
graxeira com ponta no muito forte para chegar bem aos nipples. Uma dica: quando voc lubrifica o
eixo cardan traseiro, levante antes uma roda do eixo traseiro um tanto para poder vira-la e assim
ajustar a posio mais cmoda enquanto embaixo do carro. E vice versa com o eixo dianteiro. mais
paratico usar um macaco hidrulico que pega direto no eixo e no aquele que pega no chassis. E mais
uma: se no houve lubrificao peridica das cruzetas, bem provavelmente vale a pena checar o
resto dos lubrificantes: cubos de roda, leo do cambio (fluido de cambio MTF ou aquele da Honda),
leo da caixa de reduo (leo 80/90) e dos diferenciais (idem).
- Eu sugiro a marca Bozza. Acho ao melhor nacional e conta com uma ampla linha de peas de
reposio. Quanto graxa, para as cruzetas em cards, eu utilizo Graxazul da FAG.
- Se for a dianteira avariada (normalemente e o diantiero prox. a transfer), remova o cardan, bloqueie
o dif. central e volte sem passar muito dos 100km/h. Se o dia tiver muito quente pegue mais leve
ainda. Pode fazer o mesmo na traseira, mas no faa fora com as rodas dianteiras esteradas.
- s tirar o card que est com a cruzeta ruim e ir embora. No esquea de bloquear. Uma vez
viajei assim com a 110 por apenas 700km. No meu caso quebrou a cruzeta traseira e eu peguei a
dianteira montei atrs e fui embora. Mas tambm d para ir s com a trao dianteira. No meu caso
estava na terra por isso optei pela trao traseira.

Caixa de transferncia
Caixa de transferncia pingando
- Minha T-Case est vazando. Quando olho para cima e vejo as gotas douradas de 85W140 vertendo
da transmisso, realizo o destino implacvel de quem tem um Defender...
Antes de tirar o bujo de drenagem vi que a caixa estava engordurada e com uma ou duas gotas em
formao. Quando tirei o bujo veio a surpresa...3 fragmentos de cobre retorcidos estavam sobre o
bujo. Algo como parte de uma arruela moda no interior da caixa, sei l... Troquei o leo
normalmente. Confesso que no percebi alterao no volume drenado que chamasse ateno. Tenho
rodado com o carro normalmente, desde ento, s que completando uns 200 ml na caixa a cada 2.000
/ 2.500 km. Sei que muitos convivem com isso...(convivem!!!). > Para quem quiser dar uma olhada,
postei algumas fotos em:
http://picasaweb.google.com/marcelo.knust/LandMania

- Acontece com todos os Defender com 90k Km. Verifique : Vazamento de leo pelo pino da
engrenagem intermediria. Trocar o "0-ring no adianta por muito tempo. O ideal embuchar a
caixa.
- A goteira normal, comea com 100k Km... Os pedaos de lata me parece ser os anis de ajusto
de diferencial central. Se desgastam at cair.. Acredito que no seja nada muito grave, apenas gera
um pouco mais de folga e s.. Isso tambm pode denunciar falta de uso do bloqueio em situaes
onde o uso necessrio..

- Comeou a pingar leo da caixa de transferncia. Selamos a tampa inferior da caixa mas o
vazamento no parou. O vazamento tende a aumentar com o tempo ? Devo conviver com este
vazamento ou levo o carro para uma oficina especializada em caixa$$$$$ ?
- H pouco tempo tive este problema e foi resolvido da seguinte maneira : segundo o mecnico, no
adianta trocar o o-ring pois o buraco ja esta arrombado; ento o que ele fez? Junto com um torneiro
mecnico ele abriu mais o furo e fez um anel de lato se no me engano. Vantagem: se voc trocar a
carcaa um dia volta a acontecer, fazendo esse anel, ele que ser gasto no futuro, ento a partir de
agora caso volte a acontecer s substituir o anel. Esse reparo foi feito a uns 6 meses atrs e nunca
mais tive problemas.
- A minha no apresentava desgaste : s troquei o o-ring e resolveu. (a) usei um o-ring de dimenses
um pouco maiores do que o "original"; (b) acredito que como um anel de borracha deve durar em
torno dos 70k km conforme citado; (c) como curiosidade, a tcase do Suzuki Samurai tambm tem um
sistema similar com o-ring, e a manuteno substituir o o- ring da mesma forma.
- Como sempre, em se tratando de LR, ocorre uma mistura de neurose com catstrofe. Isto o que
sempre me parece. Agora, estamos falando do vazamento que sempre ocorre nas caixas de
transferncia dos Defender. Pelas informaes que temos, costuma aparecer na faixa dos 80.000 km
rodados, ou seja, com 3 ou 4 anos de uso do carro, normalmente em condies adversas, entre trilhas
e longas viagens.
Tambm, por informaes colhidas na lista, normalmente so dois "o-rings" que, com o tempo de uso,
deixam passar um pouco de leo para fora da caixa.
O custo do reparo no caro. Isto catastrfico ? Acho que no. Merece tanta neura ?
Tambm acho que no, afinal, um defeito que no para o carro (pode-se ir convivendo com ele por
um bom tempo) e, afinal, so, no mximo R$ 560,00 a gastar a cada dois anos.
E a entra alguma desinformao e comeamos a falar, a cada linha, em "embuchar" o eixo para
acabar pelo resto da vida (como se fosse possvel) com este " grande defeito" de projeto, da LR, etc.
Sobre o assunto, no me acho o mais qualificado para tratar mas creio que posso dar uma
colaborao no sentido de tentar esfriar as cabeas mais quentes e mais preocupadas com o
problema.
Creio que estamos falando de um eixo (intermedirio, da caixa) que passa por dentro de uma pea na
forma de tnel (ou um cano). Como existe leo de um lado do eixo, colocam-se dois anis de
borracha para vedar a fuga deste leo. Muito bem : um dia os anis ("o-ring") se gastam e o leo
comea a marejar. Com o tempo, passa a pingar mais freqentemente.
Na maioria das vezes, esperado que a simples troca dos anis resolva o problema, pelo menos por
mais 3-4 anos, o que me parece normal e aceitvel.
Pode acontecer, caso a troca dos anis no seja feita logo ou por alguma razo de desalinhamento,
por exemplo, que o eixo entre em contato com o "cano" e a, metal x metal, ocorre um desgaste,
normalmente na carcaa (cano). Ento, somente nestes casos, seria necessrio embuchar a parede
gasta, ou seja, completar com metal aquela parte que foi comida pelo atrito. um trabalho delicado,
que envolve torneiro e que acaba saindo mais caro (uns R$ 900,00, conforme algum j citou por
aqui).
O embuchamento vai durar mais ? provvel que sim, dependendo da qualidade do servio feito e
do material empregado. Vai durar o resto da vida ? No ! Vamos lembrar que, mesmo embuchando,
ainda haver necessidade de se evitar a fuga do leo, o que pode ser feito de forma diferente dos

anis originais. Alm disto, o contato metal x metal ainda poder ocorrer e, com o tempo, nova fuga
de leo poder ocorrer.
Por fim, deixar de trocar os anis (reparo simples) para embuchar, sem necessidade (j que no
houve a perda de metal), pagando mais e com maior risco de se ter um servio mal feito, me parece
um pouco de neura misturado com desinformao. Tiro de canho contra um simples coelho.
- Em casa, os 2 90tinhas passaram pelo processo do o-ring. Esto 100% secos. O 90tinha branco j
rodou 30k km desde a troca. O verde uns 15k km. Em ambos os carros a regio no apresentava
qualquer tipo de desgaste, apenas o-ring estava ressecado. Com um ajudante, d para fazer a troca
dos o-ring em 4 horas. Fato , embuchar resolve para sempre, mas custa caro. Fazendo em casa o
procedimento oficial, pagamos o equivalente ao preo dos o-rings originais mais dois litros de leo
EP. Enquanto no tenho a verba para resolver definitivamente, vou trocando quantos o-rings forem
necessrios. No meu mtodo, eu retiro a caixa de transferncia e a porca do eixo intermedirio,
escorrego eixo uns 5cm para fora (sem deixar ele cair), substituo ambos o-rings (um de cada lado),
coloco de volta na posio com muito cuidado e lentido, rodando o eixo com um alicate e aperto a
porca uns 5 graus a
mais do que a posio que estava anteriormente. Pronto. Basta montar tudo e voil.
Obviamente que tudo lavado antes de sequer comear o servio. Apenas deve-se prestar ateno na
posio de cada parafuso, j que uns so mais compridos que os outros e se forem trocados travam
as engrenagens. Os 2 mais curtos so passantes e precisam de veda- rosca. Utilizo dois pinos guias
que coloco no lugar dos parafusos para certificar de que o retentor no ser danificado durante todo
o processo.
- O servio deve ser feito com ao e depois ainda colocado um selo mecnico, substituindo
definitivamente o problema do lado onde o problema mais grave. Porm, do outro lado da caixa ,
percebi um incio de vazamento, ou seja, acho que embuchar ajuda 80% mas do outro lado da caixa
um dia a histria vai comear, e l no tem como colocar selo, por tem a porca de ajuste e pr-carga
dos rolamentos do eixo intermedirio..
- Sobre os o-ring, sei que existem materiais melhores que o usado pela LR.. A questo que o
original resseca, principalmente quando a caixa trabalha em altas temperaturas. Ideal saber o que
existe de melhor: viton, silicone, etc... Algo me diz que os o-rings de viton cor marron so fantsticos
(mas no fui a fundo).. Talvez a sada definitiva seja esta. Ou talvez a sada seja aletar a tampa
inferior com aletas de alumnio melhorando a refrigerao e a durabilidade da caixa.
- O embuchamento normalmente assim: do lado que mais vaza, corta-se um naco da cabea do pino
(uns 5mm), embucha-se a caixa com ao (porque a superfcie de apoio ser menor) e no espao que
se ganhou do corte do pino (os 5mm) vai um selo mecnico. Finito, deste lado (mais crtico) resolvese para sempre, pois no existe mais a necessidade e nem espao para um o-ring. Agora do outro
lado o o-ring vai continuar existindo e um dia com certeza vai vazar. No tem como colocar selo do
outro lado, pois existe a porca de pr-carga dos rolamentos, os quais tem a fora de pr-carga
distribuda entre s atravs do tubo, que deformvel para que justamente exista a possibilidade de
ajuste da carga, carga que existe entre a porca a cabea do pino. Para ser sincero, preciso ver ao
vivo para acreditar na ingenuidade do projeto e os entraves que ele apresenta para se fazer a
manuteno.
Resumiria assim: quem curte mexer em casa, eu recomendaria apenas a troca dos o-rings.
O tempo necessrio para retirar a caixa grande, logo se for pagar para fazer isso, melhor colocar a

mo na carteira de uma vez do que fazer de picadinho.

- Fiquei sabendo que existem pinos de medidas diferentes para a caixa de transferncia e que o
procedimento correto no embuchar e sim trocar o pino por um maior, tipo 0,25, 0,50 etc. como nos
pistes e anis.
- Aumenta o "pino"...pra o vazamento...aumenta o buraco...volta o vazamento...aumenta o
"pino"...pra o vazamento...aumenta o buraco... Se que isto existe como produto original (nunca
ouvi falar e torneiro faz qualquer coisa) este procedimento tende a faltar caixa e sobrar "pino"...
- Mandei trocar o o-ring externo e dois dias aps a troca comeou a vazar mais leo ainda.
Resolvido o problema abrindo a caixa a trocando os dois o-ring e o retentor. No aconselhor fazer a
troca s do o-ring externo !
Alavanca de acionamento da caixa de transferncia
A alavanca de acionamento da Low/High Gear conectada caixa de transferncia atravs de uma
haste que, em sua parte inferior (junto ao brao de acionamento da cx. de transf.), possui uma rosca
M8 e duas porcas, que mantm a tal conexo (na verdade, a haste passa por uma ferragem de chapa
dobrada e as porcas ficam/apertam as pores superior e inferior da mesma, servindo de regulagem
do curso da alavanca/acionamento). So porcas comuns e infelizmente a inferior caiu, deixando a
alavanca sem ao. Acabei trocando a porca inferior por uma "parlock" disponvel e espero desta
forma evitar que a mesma caia novamente por conta das vibraes e do esforo associado durante o
seu uso. A minha sugesto para quem faz uso freqente da alavanca e do veculo em estradas de terra
seria substituir as tais porcas, evitando um reparo que no fcil de executar devido ao acesso
limitado, principalmente durante uma trilha. Trata-se tambm de uma boa oportunidade de revisar
aqueles "clips" metlicos que mantm os pinos desta alavanca que, se soltos, podem permitir que um
dos pinos caiam.
Desgaste
A flange da cx.transf. se desgasta por dentro como acontece com o semi-eixo e consome o estriado de
sada do cmbio, deixando o carro sem trao nenhuma.
- Se a luva (engrenagem da cx.transferncia) tiver 4 furos, sem problemas, se no tiver...
- Tem algum sintoma que antecede a catstrofe? Tal como o semi eixo que vai apresentando folgas?
- Folga na transmisso parece o do semi-eixo. Quando desmontar ( simples) cuidado para no
montar ao contrrio a engrenagem (ela monta!!!). Se voc fizer isso, mi tudo por dentro.
- Nesse caso preciso trocar a pea, ou vivel reproduzir os furos na flange problemtica?
- Sim, tem, mas tem que furar com eletro-eroso, pois na furadeira no d (muito duro).
Problemas de lubrificao
Informao no link http://www.4wdonline.com/LandRover/Mech/Faults.html
As caixas de transferncia(T-case) LT230 com o sufixo F no numero de identificao da pea esto
com a engrenagem modificada para soluo do problema de lubrificao.
Segundo esse site as T-case de nmeros a partir de 28D460996F(Discovery) e
22D461124F(Defender) esto isentas do problema de desgaste prematuro da engrenagem.
Para verificar a numerao da T-case, a pgina 15 do Workshop Manual do DEFENDER informa a
"LOCATION OF IDENTIFICATION NUMBERS".
Mais links:
www.legiaolandrover.com/ArticleView.asp?article_id=38

www.legiaolandrover.com/ArticleView.asp?article_id=53
Rachadura
A caixa pode rachar sim, desde que trabalhe sem leo, j vi at uma que pegou fogo, mas tudo isso,
se trabalhar seco, se tem leo (EP90 ou o que usamos aqui EP 85W140) ela no estraga, exceto mal
uso. Seu carro tem ou teve guincho mecnico? Esta pergunta importante pois,
usando guincho mecnico em locais com alto atrito, se voc engatar uma marcha junto (tirar a
alavanca do neutro) ele quebra a engrenagem central e a luva (primeira engrenagem na sada do
cmbio) j tive um caso assim aqui.
Rudos na caixa de transmisso
Procure em uma oficina especializada em troca de leos pelo aditivo MILITEC
(http://www.militecbrasil.com.br/ ) . um aditivo fenomenal. Serve para misturar em qualquer leo.
Eu tinha uma Parati 85 que ferveu e aps trocar as mangueiras, ele comeou com um toc-toc no
motor, tpica de biela comeando a pifar. Troquei o leo e adicionei o tal de Militec, e foi tiro e
queda. Depois de uns 1000 km j no escutava mais nada. Coloquei esse leo tambm na minha
Defender 110 e ela ficou mais econmica. Esse leo parece aqueles anncios de venda na TV,
sempre aparece uma coisa nova. Ele serve para ser misturado em qualquer leo, a funo dele de
diminuir o atrito e recompor as partes danificadas nas peas em contato com ele, vale apena
experimentar, alm do mais, vai custar muito menos do que uma caixa nova.
- Na verdade, foi esse produto que usei e que carssimo. Ele realmente fantstico, reduziu muito o
zumbido da caixa de direo, mas ainda d pr escutar em altas rotaes, portanto eu pretendo
mesmo comparar uma perfeita. Utilizei uns trs tubos, mas de uns tempos pr c ele no mais tem
surtido efeito, embora, repito, a reduo tenha sido fenomenal

Trancos / Barulho na transmisso / Tranco nas arrancadas / Folga na

transmisso / Tranco na passagem de marchas
A - Estriado do eixo secundrio do cmbio com a caixa de transferncia (comum nos modelos ano 96
por no terem furos de lubrificao no estriado). Causas provveis :
- Folga nos estriados dos semi-eixos e tulipas dos eixos traseiros (apenas Defender 110 e 130).
- Jogo entre o estriado do pinho dos diferencial e da flange de fixao da cruzeta.
- Folga no piv da barra A do eixo traseiro (Ball Joint).
- Buchas de suspenso gastas.
- Desgaste em geral.
B - Se for na marcha r e apenas uma vez s, pode ser do tambor do freio de mo. Neste caso no
um "klonk" mas sim uma pancadinha bem seca, que no se repete na estrada. Os "klonk" so do trem
de transmisso incluindo os diferenciais, semi-eixos etc. Porm, a gente nunca sabe 100%, j que o
Def. oferece variaes infinitas sobre o mesmo tema.
C - Folgas na suspenso fazem pancada seca ou rudo grave. Verifique as buchas dos tirantes
traseiros (links) e da balana (brao A) e o famigerado Ball Joint.
D - um clack que s acontece quando se aplica uma certa poro de torque. Se voc deixar a
transmisso "encostar" e a soltar mais forte a embreagem, voc poder ouvir.
MUITOS diferencial do tipo Rover, que equipam as Discos at 99 e todos os Defender na dianteira e
os tambm na traseira fazem este "clack" por conta de uma impreciso no estriado entre base da
cruzeta/cardam (a flange) e o pinho. Este barulho ocorre mesmo com o parafuso bem apertado.
Nestes casos (onde entraram os nosso 2 90tinhas) a concessionria aplicou uma massa da Loctite 680
para colar a pea no lugar.. Era algo que acontecia com a mesma freqncia que a corrupo dos
nossos polticos..
Enfim, no meu 90 solucionei o fenmeno no ato da troca do retentor traseiro.. No dianteiro de vez um
nunca escuto o clack, mas por s acontecer raramente, acho que no vale o risco de perder um
retentor s para solucionar um defeito sazonal.. Ao menos ainda tenho certeza que o parafuso est em
ordem.
- Troquei as buchas do Brao A" e seus respectivos parafusos e resolveu.
- Por ordem de facilidade:
- verifique se as porcas das rodas esto apertadas :
- verifique Ball-joint
- verifique tulipas dianteiras
- verifique buchas dos braos que prendem diferencial ao chassi
- verifique folga nas cruzetas para os diferenciais
- verifique folga dentro dos diferenciais (existe uma arruela de ajuste, fora o parafuso que fica
aparecendo quando se tira as cruzetas)
- verifique folgas das cruzetas para a caixa de transmisso e finalmente os eixos da caixa de
transmisso.
Uma folga de 1mm em cada item destes se transforma num tranco.
E - Quando vou sair de 1a ou quando fao trocas rpidas de marchas, aparece um solavanco no
carro; penso que pode ser uma folga no diferencial.

- O meu comeou assim. Dava uns tranquinhos e no meio do Atacama, o eixo resolveu sair para
conhecer a paisagem do lugar. A folga do estriado aumentou muito e o eixo arrancou a calotinha da
roda de liga leve para enxergar a paisagem.
- Como a sua uma 90, no deve ter este problema, pois o sistema do semi-eixo na 90 diferente da
110. O seu problema na transmisso pode no ser este , inclusive se o som do tranco for do tipo
"clank" (barulho meio metlico, de como se fosse as engrenagens se encostando uma na outra). O
problema pode ser na transmisso (ponta de eixos, folga no diferencial, traseiro, dianterio ou central,
cruzetas, eixo card) . Se o barulho for do tipo "TUM" , o problema pode ser na suspenso, folga nas
buchas dos links traseiro e dianteiro ou na ball joint (piv) da barra "A" traseira que segura o
diferencial traseiro.
A melhor maneira de se identificar o problema colocar o carro em um lugar "plano" (* no me faa
isso em uma ladeira !!!!), com o motor desligado, engata-se a 1 marcha reduzida e solta-se o freio de
mo; a alguem com um pouco de conhecimento (pode ser um mecnico) vai embaixo do carro ( a
Land tem bastante espao la embaixo) enquando outra pessoa empurra o carro para frente e para tras
( por isso que no pode estar numa ladeira) e quem esta embaixo pode ver onde esto as folgas na
suspenso e na transmisso.
- A barra A do diferencial traseiro tem duas buchas tambpm que, junto com a ball joint , pode estar
com problemas. Ao fazer o teste, coloque a mo sobre a ball joint da barra A : se sentir algo como
um "estalo" dentro da ball-joint, ou excesso de folga ela esta ruim.
- Cheguei em casa e resolvi fazer o teste. Deitei-me embaixo do carro e o balancei para frente e para
trs, tendo a cautela de colocar uns cepos sob os pneus e assim limitar a amplitude do deslocamento.
Constatado : ball joint.
F - Certa vez estava sentindo uns trancos na traseira, foi resultado de um gasto no coxim da suspenso
traseira(Codigo da pea: *NTC9027)* Da uma olhada e depois me fala... estou at pensando em
colocar esses coxins de P.U., mas os relatos que venho lendo so apenas de pessoas que mudaram
tudo para P.U.
G - Sobre folgas na transmisso, comee verificando :
- buchas do estirantes traseiras (tem buchas nas duas pontas)
- piv da barra A traseira com folga
- buchas da barra A (presas no chassi)
- folga no ball-joint
H - O carro est com um tranco na saida e nas trocas de marchas e ele s vem aumentando ...
- Veja primeiro a folga do semi-eixo com as tulipas, geralmente isso que mais provavelmente d
estas folgas descritas por voc.
- Tive o mesmo problema no ano passado. Duas vezes! Descobri que haviam folgas excessivas nas
planetrias e satlites do diferencial traseiro e as arruelas de encosto estavam praticamente
destrudas. Pelo desgaste precoce, provavelmente rodou com o leo contaminado, antes que eu
adquirisse a viatura. O conjunto coroa/pinho, porm, estava perfeito. 40.000 km depois da troca,
nova folga, mas o conjunto de transmisso estava perfeito. Descobri que haviam folgas no ball-joint e
nas buchas dos braos que fixam o eixo traseiro ao chassi (NTC9027), que ainda eram originais.
Troquei estas peas e os trancos desapareceram!
I - Meu Defender est dando uns trancos nas passagens de marchas. Consultei o mecanico e ele me

falou que tenho que colocar umas arruelas nos diferenciais.

- Pode ser desgaste da coroa e pinho, folga nas estrias do semieixo, buchas desgastadas, etc.. se sua
viatura for mais antiga, pode ser desgaste em tudo isso e mais um pouco, e no vai ser uma simples
arruela que vai consertar. melhor estudar o caso mais a fundo.
- Verifique tambm o ball joint se tem folga.
Ball-joint
Venho ouvindo um barulho l na traseira quando estou em piso de terra ou paraleleppedos, tipo
brum-brum-brum . No so as buchas dos amortecedores. Pode ser o Ball Joint da barra A? Como
verificar se est desgastada?
- Para ver a folga eu deixo o carro no plano sem freio de mo e sem nenhuma marcha engatada. Com
muita fora viro o card com a mo para frente e para trs.. Com a mo envolvendo a coifa de
borracha do Ball Joint (piv da suspenso traseira), voc vai pode sentir se tem movimento ali ou
no.. Mtodo 2: pegue um p de cabra e tente forar a barra A contra o eixo.. Em ambos os casos se
tiver um mnimo jogo, o Ball Joint est com formiga na boca. Agora, pelo barulho/situao sim,
parece que o Ball Joint j era..
- Meu pino bola (o genrico A - Frame Ball Joint ANR1799) j rodou 45K Km e apesar de ter
instalado recentemente os semi-eixos Ensimec, continuo com os trancos. Ser que o problema est no
pino bola? A coifa continua integra, mas quando foro o giro do card com o carro parado eu noto
uma folga que parece ser a causa do tranco. Pensava que era desgaste interno no diferencial traseiro,
mas pode ser o pino bola estragado.
- Eu estou com a da Delphi, sem problemas, mas prefiro a original, pois para retirar mais fcil...
- Eu j usei o ajustvel. Fuja dele ... ... isso tem que ser ORIGINAL ou de boa procedncia.
- ... tem que girar at quase mexer as rodas, com fora..Se tem folga troque.. Esta pea est gasta..
mas podem existir outras (buchas, semi-eixos, diferencial, etc..) Sim, a pea normalmente vem
completa, incluindo a coifa de borracha (gaitor)..
- O teste que fazemos aqui, quando a dvida grande : Primeira fase: Pegar uma alavanca de 1
metro e forar os parafusos que prendem o BJ para cima, se movimentar (qualquer movimento)
troque. Segunda fase (se ainda persiste no test- drive o tranco): (a) Engrenar reduzida; (b) Engrenar
primeira marcha; (c) Duas pessoas empurram o carro para a frente e para trs no plano, desbrecado,
motor desligado; (d) Coloque a mo no BJ se voc sentir um estalo, troque.
Lembre-se que o tranco na transmisso tambm poder ser da bucha do link dianteiro, da bucha do
link traseiro e tambm do prprio brao A. O teste segunda fase pode ser usado para checar qualquer
um destes problemas de suspenso.
Folgas na suspenso fazem "TUM" folgas na transmisso fazem "TAK" agudo = transmisso, grave =
suspenso
- O inicio da discusso fala exatamente sobre a falta de qualidade dessas peas, mesma da conhecida
marca Delphi. O Luiz Fraga recomenda que se use somente a original, utilizada pela Land Rover na
montagem do carro. Pela pesquisa realizada, o fabricante da pea utilizada pela Land Rover a ZF
Lemfoerder. O preo o dobro da vendida na Paddock e na John Craddock, mas pelos relatos vale a
pena investir na marca usada pelo fabricante.
- Costuma fazer clonks nas arrancadas quando est ruim. Testes:
A) Com uma chave de fenda grande ou um p-de-cabra tente moviment-la na vertical. Mexeu,

troque;
B) Tente mex-la com a mo em movimentos horizontais, mexeu facilmente, troque;
C) Com o carro reduzido, em primeira marcha, arranque e freie. Fez clonk, troque;
D) Com o carro reduzido, em primeira marcha, arranque e freie. No fez clonk, mas coloque a sogra
embaixo com as mos na Ball Joint. Se estalou ou mexeu bamba, troque.
- "Ball Joint" significa, em geral, uma conexo articulvel com dois elementos: uma esfera, na ponta
de um pino, e um espao oco, tambm esfrico, que recebe e segura a ponta esfrica, de forma que
ela pode se mover neste espao sem escapar dele. Exemplo: os pivs da barra de direo. No caso
do Defender, o Ball Joint, na verdade, o "A - frame Ball Joint". a conexo (piv) entre o eixo
traseiro e aquela barra em forma de "A" (A - frame) que garante que o eixo traseiro no se desloca
lateralmente. Para ser correto, deveramos chamar a pea, sempre, de " A - frame Ball Joint".
temido pela dificuldade de desmontar. No meu entender, sub-dimensionado como mostram as trocas
freqentes. importante, colocar sempre o original (ANR1799), produzido pela empresa alem
Lemfrder..

- Substitui a Ball-joint a mais ou menos 2 meses e a que comprei na Paddock veio com bico para
graxeira.
- Como fao para determinar o aperto mximo da pea? Tive medo de apertar excessivamente e
danificar o cone plstico interno.
- Aperta at sair sangue... Vai ser difcil, depois de montado, voc apertar, mas com jeito possvel,
ele tem que ficar duro, sem folga nenhuma.
Rudo de batida no diferencial traseiro
Batida por debaixo do veculo na parte traseira quando se arranca ou quando se efetua mudana de 1
para 2 marcha.
CAUSA:
Folga demasiada entre o pinho e a flange de transmisso.
ACO NECESSRIA:
Desmontagem da flange de transmisso do diferencial traseiro para aplicao de adesivo anaerbico
para preechimento da folga nas estrias do conjunto flange/pinho.
(a) ... Suba a traseira do veculo.
(b) ... Utilizando um puno, marque as posies da flange e do cardan para referncia de montagem.
(c) Remova as quatro porcas e os quatro parafusos ... de fixao do cardan. (fig.1)

(d) Separe o cardan da flange.

(e) Remova o parafuso de fixao da flange.
(f) Remova a flange.
(g) Aplique o adesivo anaerbico para preechimento de folgas nas estrias da flange.
(h) Monte a flange no pinho.
(i) Imobilize a flange com a ferramenta LRT 51- ... 003.
(j) ... Aperte o parafuso de fixao da flange com 100 Nm.
(k) ... Posicione o cardan e alinhe as marcas de referncia.
(l) ... Coloque os quatro parafusos e as quatro porcas e aperte com 45 Nm.

Fig. 1
Fig. 2
INFORMAO SOBRE PEA:
Produto anaerbico para montangem de peas cilndricas de alta resistncia para folgas at 0,20
mm.
FORNECEDORES, PRODUTO, TELEFONE:
LOCTITE, LOCTITE 680, 0800 122334
TRABASIL, VA2, (11) 5611 1993
Folga na planetria do diferencial traseiro
Estou com uma folga nas planetrias do diferencial traseiro da minha Defender 110 2002
(diferencial antigo). Gostaria de saber se possvel colocar 2 arruelas de encosto das satlites ou
tenho que achar uma com a medida maior (mais espessa) para tirar esta folga
- Como voc identificou a folga? Abriu para ver? Ou s deduo atravs dos sintomas?
- Eu abri todo o conjunto, a folga do pinho estava normal mas o conjunto das satlites, apos a
desmontagem, foi confirmada a folga. A duvida que arruelas servem neste diferencial, qual carro
possui este modelo de arruela? Se voc liga para as autopeas, fala Land Rover, no tm, mas se
falar MB, ou Ford 4000 ai eles te ajudam a procurar. A minha ainda era standard, acho que terei que
colocar 2 arruelas ou arruelas com fator maior (+1/+2/+3mm) para ajudar a arruela maior tem 82 mm
externo e 54 mm interno
- Existe uma arruela cncava que vai na planetria e outra que vai na saida do semi-eixo traseiro.
Mas tome cuidado se os dentes desgastaram muito porque, ajustando fica com o diferencial roncando.
Ateno para os pinos, se a folga for nos pinos s troca-los. Se for folga na carcaa tem que
trocar...

- Pelo que pude perceber, as arruelas esto boas, assim como as engrenagens e a carcaa. No
detectei folga nos pinos. A meu ver um desgaste geral do uso, por isso acho que trocando o
conjunto de arruelas deve resolver, e com isso o tranco que ocorria pela movimentao delas deve
melhorar ou sumir
- Qual o carro que tem as arruelas do diferencial traseiro igual a Defender 110 2002 (no o
moderno) no consigo achar uma similar...
- O eixo Rover, se no me engano, exclusivo das LR; dificilmente voc achara um similar, talvez
camelando muito e levando as arruelas como modelo voc consiga achar algo similar; mas, se o seu
problema for somente as arruelas para a regulagem da folga, acho que vale a pena comparar a
original. s vezes certas peas da concessinaria no sai to caro; questo de pesquisar ou tente
ligar na Teckom ou na Bearmach
- Quais os sintomas destas folgas? Tranco?
- Um dos sintomas este
- Consegui 2 arruelas (da F4000) para colocar nas planetria e a folga sumiu assim como o tranco
que tinha no diferencial. Ja estava pensando em soldar as cupinhas pensando que fossem elas.
logico que essa foi a ultima etapa depois de trocas as cupilhas, as buchas , verificar as cruzetas, o
pivo... mas para felicidade geral e o bem do bolso, o servio ficou menos de 100 reais Montei o
diferencial, esta zerado, pois nesta brincadeira deu para ver que com 150 mil Km, o diferencial
reforado da Defender aguenta muuuuiiiiitttttoooo .
- Como identificar as arruelas : Aps retirar o conjunto das satlites e planetrias, desparafuse o
conjunto e voc ver as arruelas cncavas que ficam com as satlites e a arruela maior que fica na
planetria. Retire uma e a leve em uma auto-peas para utilitrios e caminhes. A minha arruela era
da F4000 Dana 44. Se a folga for grande, coloque duas arruelas por planetria. No meu caso, a
segunda travava o conjunto. Com a arruela extra, a planetria encostou melhor nas satlites e reduziu
a folga quase que por completo.

Diferencial / Folga no diferencial

Vazamento pelo retentor do diferencial traseiro
O retentor do diferencial traseiro (onde sai o carda) comeou a vazar na estrada. Bem, preciso
resolver o problema. Andando na cidade no tenho problema. Mas na estrada, com calor e giro alto,
acabei completando 0,5 litro aps rodar 1200km (mas no sei quando comeou a vazar, se nos
ltimos 1.000 ou 200km). Como resolvo? Dificilmente encontrarei a pea por aqui... silicone ajuda?
Desmonto e monto? O que preciso para isso?
- Se voc no tem o retentor do diferencial para trocar, nem adianta desmontar; alem do mais, o que
deve estar gasto a flange de metal. Ela gasta na juno como o retentor (devido a lama, terra,areia e
etc.) fazendo um sulco na flange. O nico jeito trocar o retentor e a flange (pode -se embuchar a
mesma flange em um bom torneiro, tendo em mos a medida do retentor). Por enquanto, acho melhor
ir completando o nvel de leo que pode ser 90 ou 85 w 40 ou ate mesmo 140 numa emergncia.
Procure nos posto de gasolina onde haja caminhes parados. Estes tipos de leo so bem comuns
para estes tipos de veculos.
- Eu faria o seguinte : se o vazamento aumentar, desconhece o card traseiro e ande bloqueado, s
utilizando o diferencialErro! Indicador no definido. dianteiro.
- Neste caso, no adianta se no tirar as tulipas das rodas ou o eixo traseiro. Como seu diferencial
tem as tulipas separadas dos eixos, pode ser tirado somente os eixos, e recolocar as tulipas, evitando
entrada de sujeira. No tire somente as tulipas, pois os eixos podem cair. Mas acho que isso s deve
ser feito em casos extremos, pois o bloqueio acaba sendo forado. Eu andei por um bom tempo com
o diferencial vazando, mas sempre controlando, principalmente pelo vidro traseiro por onde se pode
ter um idia da situao.
- A minha t-case comeou com pontualidade britnica ( claro), com uns 90k km, porm em escala
menor e sem fragmentos. Optei pelo pinico. Este - em forma de uma embalagem de pizza no cho contabiliza aquilo que pinga depois de uma boa cavalgada (so os mesmos pontos de goteira que
voc fotografou). O que no aparece no pinico, a goteira na estrada, com a suspenso jogando e a
caixa trabalhando, irrigando assim mais ainda o eixo (pino) intermedirio. A perda resultante, por
enquanto, resolvi completar em intervalos convenientes. Arrumei um frasco-bomba apropriado. J
que o espelho do leo fica algo em baixo do ponto de fuga do leo (embuchamento do eixo
intermedirio), nunca teremos perda completa e repentina. Porm, em viagem longa ou depois de
trilha agitada, recomendvel controlar. Portanto levo ainda uns 300 ml de leo e uma catraca
pequena com bit posto. Recomendo tambm controlar o respiro (termina prximo ao cabeote do
motor), que, em tese, poderia piorar a expulso do fluido. Estranhei que, nos sites dos landeiros
europeus, o problema quase no aparece. Eles lamentam pingaria geral e entendem isto como mais
uma caracterstica nobre do melhor 4x4 de todos os tempos e "convivem" com ela. Na Inglaterra,
porm, vendem um aditivo de vedao...Agora os fragmentos que voc achou...fragmento, diria,
coisa para oficina ver e sanar.
- Isso aconteceu comigo quando estava em Natal indo para Fortaleza pela paraia. bom voc ficar
olhando direto porque de uma hora para outra pode comear a vazar muito. Verifique o vidro traseiro
da Land, porque ele fica salpicado de leo. Se tiver algum companheiro seu atrs, o para brisa dele
vai te avisar tambm. No meu caso era uma viagem de 4 dias com o vazamento. Ento coloquei leo
180, o que no adiantou porque vazou igual. A soluo foi encher de graxa. 500g de manh e 500g ao
meio dia. O principal rodar devagar porque o diferencial fora de acordo com a velocidade. Outra
coisa que fiz foi rodar bloqueado, para dividir um pouco o "peso" entre eles. Depois de 600km,

cheguei em Fortaleza e abri o diferencial para ver o estrago. Nada, estava novinho, sem sinais de
superaquecimento ou desgaste. Fique de olho e se vazar muito taca graxa. Se der para rodar abaixo
dos 80, faa-o.
- 10.2 - Identificador do retentor do diferencial traseiro
No sei qual o ano da sua 110, ams se o diferencial traseiro for um Sallisburry (diferente e maior
que o dianteiro) o modelo este aqui
http://www.lrseries.com/shop/product/listing/2372/2945/2/AEU2515-OIL-SEAL-RUBBER-REARDIFFERENTIAL.html
Existe um outro modelo que vendido na Bearmach que o retentor no de borrracha, de couro (ou
plo menos parece couro) ou ento feito com uma borracha muito dura. Este modelo no costuma
durar muito, fora isso, verifique se a flange onde vai o retentor no esta com rebaixo no metal devido
a sujeira que fica ali acumulada no entre o retentor e a flange. Se estiver muito marcado no adianta
trocar somente o retentor, tem que trocar a flange tambm ou manda-la em um torneiro para ele
refazer a pea.
- Embuchar ali com solda e depois passar no torno no fica bom. Vale a pena checar se o respiro do
diferencial no obstruiu por algum motivo.
leo (preto) nos diferencial
Observei que em ambos os diferencial o leo estava muito preto, bem diferente da colorao do leo
da cx. de transferncia, que est com uma cor marrom claro. Todos os leo foram trocados h quase
um ano e rodaram at agora 18.000km. O leo utilizados foi o Tranself (ELF) 85W140. Isto normal
?
- O carro vem da fabrica com Molitex, leo de diferencial que contm sulfate de molibdnio
(Molykote). Ele bem preto. Mesmo trocando de leo, as sobras ainda podem colorir a troca
posterior.
Teste do diferencial / Folga no diferencial
A - A alavanca aparentemente est funcionando, com o tradicional deslocamento para esquerda e
direita com o barulho de encaixe. A reduzida e a alta esto Ok! Gostaria de saber se pode ocorrer
este deslocamento sem o diferencial selecionado ou problema na luz mesmo ? Se for na luz/sensor
como testar e trocar? Como posso fazer algum teste seguro para verificar o acoplamento do
diferencial?
- Para testar se o diferencial central est bloqueando, levante uma roda dianteira, coloque no ponto
morto do cmbio e deixe o carro solto (cuidado com planos inclinados!) a roda deve girar se o
bloqueio NO estiver acionado, acionando-se o bloqueio a roda dever ficar PARADA. Antes de
abaixar o carro, aproveitepara testar se ele est desbloqueado, acionando a alavanca para o lado do
passageiro. O sensor fica na caixa de transferncia chato de trocar mas no impossvel, compre o
original, os outros no do regulagem, a diferena de preo enorme, mas s o original funciona por
muito tempo.
- Para quem no conhece o funcionamento de um diferencial, achei esse filme de 1937 que explica o
funcionamento de um diferencial. O nome Around the corner. O comeo meio xarope mas vale a
pena ver.
http://www.youtube.com/watch?v=9gp0H0Kf_YA
B - O meu diferencial tambem apresentava uma folga. A soluo que fiz foi colocar mais uma arruela

nas planetarias (se no me engano so iguais as arruelas da DANA 44 da F4000) com isso a folga do
conjunto foi eliminado . Outra coisa que tem que pensar no somatrio de folgas de uma Def usada :
alguns mm do cambio at a tulipa pode dar centimetros de folga, voce tira uma e nota que no
eliminou
Eu comeei do fim para o comeo, troquei as tulipas, a barra estava ok, ajustei o diferencial, e
troquei as cruzetas. Est faltando, o dif dianteiro e a cx de cambio e reduzidas. A suspenso tambem
d uma falsa folga.Para ser mais preciso, voc pode medir a folga e procurar um par de arruela no
comrcio, para ajustar esta folga.
Na montagem, gaste com um bom leo lubrificante, acho que coloquei Molycote tambem.
Toda troca de leo eu peo para verificar o nvel e textura de todos os reservatorios de leos motor
/ cmbio / diferenciais / direo / freio / embreagem
At agora todos ok, menos o do cmbio/reduzida que o nivel abaixa
- Aos 232.000 km o tranco comeou a se manifestar de forma mais acentuada e, ao verificar toda a
transmisso, percebi que a folga se dava no diferencial traseiro. Bastava travar o freio de mo,
levantar a viatura e girar as rodas traseiras para notar a folga. Talvez at pudesse ter trocado apenas
as arruelas de encosto, mas por causa do desgaste do eixo das satlites e da parte interior destas
engrenagens, mais o desgaste acentuado e irregular de suas 4 arruelas de encosto, optei por trocar
tudo.
C - Meu diferencial est com uma folga grande, fora da normalidade de simples desgaste das
engrenagens
- Voc pode embuxar o pino; compre um pino novo das planetarias e mande num torneiro, embuxar e
colocar um pino de trava de cada lado.
Avaria no diferencial dianteiro
No meu 110, soltou a cabea do parafuso DO DIFERENCIAL DIANTEIRO. A cabea do parafuso
foi no pio e travou o diferencial dianteiro comigo a 120 km por hora ... Foi um sufoco, estrada
movimenta, eu estava ultrapassando um caminho e fui parar no acostamento ao contrrio. O que
provoca isto? o que pode ser feito para evitar este problema?
- No foi um dos parafusos que segura a coroa ? Se sim, eles tem torque certo para dar ... pode ter
acontecido de terem apertado ele demais e acabou "esticando" eles. Isso faz eles afrouxarem e at
romper. Troquei os meus a um ms atrs, instalei um blocante, e coloquei com Loctite junto, bem
mais seguro.
- J tivemos alguns casos aqui, menos graves, ele canta antes de acontecer, talvez voc no tivesse
sentido ainda os sintomas, mas ele faz uns barulhos antes de quebrar, se voc reparar, consegue at
aproveitar a coroa/pinho, se no escutar, d mesmo este problema, reaperte e coloque trava rosca, a
maioria foi dos 2002 mesmo e s 110.
- De fato, uns 150 km antes eu ouvi um barulho como se eu tivesse passado por cima de um pedao
de ferro ... parei olhei, conferi tudo que podia...claro que no vi nada... depois de uns 50 km outro
barulho como se fosse um alerta de asfalto...coisa bem rpida...parei novamente, olhei, por baixo,
motor, rodas, escapamentos e nada. Segui viagem, rodei mais 60 km foi quando a coisa travou de vez.
Tenho a impresso que os barulhos era a cabea do parafuso rodando junto com as engrenagem mas
no travando.n Olha um absurdo o que aconteceu, porque estes parafuso no fazem a menor fora,
j que so uns 10 ou mais para segurar a engrenagem...E sair a cabea apenas por excesso de
torque na hora da montagem ou defeito de tempera dos parafusos...

- o parafuso que voc se refere o que segura a flange do cardam ao pinho? Sei que quando este
parafuso est solto, ouve-se um clack na hora de arrancar de frente e de r, principalmente
manobrando..
- No, o parafuso que fica em volta de uma engrenagem no diferencial (dianteiro) deve ser uns dez
parafusos pequenos ... um quebrou/soltou a cabea que foi parar no pio e travou o diferencial
inteiro. Segundo meu mecnico a fbrica d muito torque neles e a cabea arranca. Sei que a coisa
feia...
Bloqueio do diferencial central no funciona
O bloqueio do diferencial central da Defender 90 (2001) no est funcionando. Constatei apos aps
suspender uma roda com o macaco e toda a trao escorrer para a roda suspensa. A luz redonda do
painel no acende. Mesmo o bloqueio sendo mecnico e no apresentar.
A - Olhando por baixo do carro, veja se o mecanismo est em ordem. Se estiver, tente girar o pino do
bloqueio pela sua porca com uma chave 13 ou 1/2 polegada.. O acionamento feito com tecnologia
dos Flinstones, mesmo assim pode ter soltado algo.. Se no nada adiantar, tem que abrir a caixa.
Antes tenha certeza que o seu diagnstico est certo (pode ser mal contato no interruptor da luz
espia), fazendo o seguinte teste:
(a) Puxe o freio de mo e levante apenas uma roda dianteira
(b) Coloque o cmbio no ponto morto
(c) Gire a roda suspensa (deve virar livremente)
(d) Bloqueie o diferencial central e tente novamente (agora a roda deve girar uns 30 e travar)
Se no travar (bloquear), vai ter que ir para "faca"... Tirando a mo de obra, deve ser uma
tranqueirinha qualquer travando o mecanismo, ou a mola de pr carga do sistema com problemas..
B - Quando um carro comum (trao dianteira, por ex) gira para a direita, por exemplo, a roda da
direita gira menos que a da esquerda. Para que isto seja possvel, sem toro prejudicial ao eixo,
existe o diferencial que vai atuar de forma diferencial em cada semi- eixo/roda, certo ?
Se eu colocar uma grande placa de gelo sobre a roda direita (somente) do mesmo carro comum
seguindo em linha reta, a roda direita vai patinar e por efeito do diferencial , toda a "trao" ser
levada para esta roda direita, a roda esquerda ficar sem trao e o carro, patinando, vai parar, certo
?
Se tudo acima estiver correto, por efeito do diferencial, a roda com menor atrito "drenar" a trao
do carro (vai receber a fora de trao, tal como no giro do carro direita, exemplo acima, onde a
roda esquerda impulsionou o carro para fazer a curva)
Muito bem. Se tudo acima ainda estiver correto, o diferencial central de nossos LR funciona no
mesmo princpio. Como a trao permanente, o semi eixo dianteiro recebe mais ou menos trao do
que o traseiro dependendo do estado do terreno, etc., etc.
Quando bloqueamos o diferencial central, estamos forando a trao ser distribuda igualmente entre
os dois eixos, dianteiro e traseiro, certo ?
Para facilidade de acompanhamento, vamos imaginar que a trao gerada seja "T". Ao se bloquear o
diferencial central, "T/2" segue para o eixo dianteiro e "T/2" segue para o traseiro.
Ficando s no eixo dianteiro : o diferencial dianteiro (que no possui bloqueio) est agora recebendo
"T/2". Se o carro est andando em linha reta, em piso regular, etc., etc., podemos estabelecer que
cada roda vai receber "T/4", certo ?

Nesta situao, vamos imaginar uma das rodas dianteiras seja suspensa ou esteja sobre aquela placa
de gelo, ou seja, sobre ela no h atrito/resistncia, certo ?
Se aqueles exemplos acima estiverem corretos, por estar a roda suspensa (ou patinando), o
diferencial dianteiro jogar para esta roda suspensa/patinando no mais "T/4" e sim "T/2", no caso
do diferencial central estar bloqueado, certo ?
Ora, se assim (e entendi que NAO , pela sua mensagem), como que a roda suspensa, com o
diferencial central bloqueado, ir travar, atestando que o bloqueio central funcionou ? No seria o
oposto, ou seja, se o bloqueio estiver funcionando, com uma roda suspensa, esta roda ir girar
comandada pela baixa rotao do motor ?.
C - Pelo que eu entendi, no caso do diferencial no estar bloqueado, cada roda ter torque T/4. Ao
levantar uma das rodas o torque ir para a roda levantada e ela ter torque T enquanto as outras
rodas torque zero, ou seja, o carro estar atolado no macaco.
No caso do diferencial travado, fica separado T/2 para a dianteira e T/2 para a traseira, sendo elas
travadas entre si (T/4 para cada roda tambm). Mas ao levantar uma roda do carro, voc perder
trao em uma das rodas e assim o toque da dianteira ou traseira (o que for levantado) ir para a
roda erguida com torque T/2. Mas como o torque est dividido entre a roda dianteira e traseira, o
eixo que estiver no cho no vai perder o torque e assim o carro vai cair do macaco! Para atolar o
carro no macaco, que seria a perda de trao, teria que levantar duas rodas, uma de cada eixo. Se eu
estiver correto, CUIDADO! No que voc falou de rodar com o carro ligado voc derrubar o carro
do macaco (tambm me corrijam se eu estiver errado).
D - Sim, por este motivo que, ao trocar pneu de um Defender, bloqueie o diferencial central,
reduza, engate uma marcha e, alm disso, use o calo (muitos no sabem que existe originalmente
embaixo do banco do passageiro nos modelos >= 99).
Quando se testa o diferencial central desta maneira, o carro dever estar DESLIGADO, e SOLTO
(Cuidado!!! Faam isso no plano), as rodas traseiras estando em contato com o solo no deixaro a
roda dianteira alta girar, desde que o DIFERENCIALF LOCK esteja devidamente engrenado.
Se ligar o carro e engrenar uma marcha com o DIFERENCIALF LOCK engrenado, o carro cai do
macaco, sem o DIFERENCIALF LOCK engrenado a roda que est suspensa pelo macaco gira
livremente, assim que testamos o funcionamento dele.
E - Coloquei o carro no elevador e dei uma olhada onde ficava o sistema de bloqueio na parte de
baixo do carro, percebendo que havia dois sistemas, uma seqncia de barrinhas que corriam na
longitudinal do carro os quais deviam ser referentes ao sistema de Low e high ( pois estes se mexiam
quando eu mudava). O sistema de barrinhas que se movia quando eu tentava engatar o bloqueio
central um que se move na transversal. Percebendo juntamente com um amigo que o bloqueio e a
luz que sinaliza o bloqueio no painel eram acionados quando com uma chave de fenda ajudava-se a
movimentar o sistema at o final percebi que o problema no era to grande ( E eu que achei que a
luz tava s queimada ).
Ento, o fato que quando movimentado o manche para bloqueio, o sistema de fato transferia o
movimento para as barrinhas. Elas se movimentavam mas no at o final.( folga no sistema ?
emperrado??). Aps movimentar uma dezena de vezes para dentro e para fora para ver se
desemperrava, jogar leo de sparay e forar os ferrinhos para ver se eles dobravam para compensar
a folga, agora consigo colocar o bloqueio com um movimento forte ( tipo um solavanco no manche
ele entra, porem se colocar de maneira normal ele no entra.) ser que diminuiu a folga por dobrar o

ferro ou desemperrou um pouco?

F - Em 99% dos casos somente a limpeza resolve, nos outros 1% um problema de folga no sistema,
tente no mexer na regulagem, fica mais fcil no desregular (a regulagem chata de se fazer). Tente
localizar a folga e resolv-la.
Ronco no diferencial / Barulho no diferencial
A - Minha Defender est fazendo um barulho bem alto no diferencial traseiro. Um ronco que invade o
interior do carro quando a velocidade maior que 60 km/h. No parece ser rolamento pois se aperto
a embreagem o barulho some.
- Pode ser cruzeta do diferencial... se for, perigoso andar assim... Para saber, entre embaixo do
carro e tora com a mo o eixo card... Se tiver folga na cruzeta, voc vai perceber olhando para ela
ou com a mo em cima... olhe tambm o card dianteiro...
- Certa vez tive que trocar a cruzeta dianteira que estava com folga mas o problema era o oposto : o
barulho vinha quando eu pisava na embreagem (card girando solto). Quando pisava no acelerador
(card com carga) o barulho sumia. E no era um ronco era algo mais metlico.
- Me parece rolamento do diferencial, com folga : quando voc acelera, o pinho "anda" e faz o
ronco.
- Quem disse que o ronco do diferencial deveria ser rolamento, Matou a pau !!! Troquei os
rolamentos do pinho e o barulho acabou.
- Como podemos saber distinguir o ronco do diferencial x ronco da caixa de transferncia?
- Coloca o carro no cavalete e as rodas para girar no ar.
B - Andei muito dentro d`gua. Depois, escutei um barulho estranho vindo da caixa, como se fosse
um rolamento seco ou raspando em algo. Constatei que estava vazando um pouco de leo com gua.
Existe algum retentor na sada do cardan que pode ter deixado a gua entrar ?
- Existem suspiros nas caixas dos diferenciais por onde a gua entra e a, em contato com o leo, vira
uma espcie de "nescau". Provavelmente assim que o seu leo est. Sempre que os
diferencias/caixas ficarem submersos por um tempo razovel, a primeira providncia deve ser a
troca do leo, sob pena de voc estragar as engrenagens, etc,
- A funo do respiro somente de aliviar a expanso do ar dentro dos diferenciais, evitando assim
que force leo a sair pelo retentores e que a gua entre quando se resfria quando se passa por lugares
alagados. Deve-se lembrar que sempre que se passar por reas alagadas, deve-se logo que possvel
checar as condies do leo dos diferenciais, pois basta um retentor estar ruim, para passar um
pouco dgua para o leo, e este perder as suas propriedades
Tipos de diferenciais
(a) Todos os Defender e Disco 1 (e Range Rover antigas) tem o mesmo diferencial no eixo da frente.
Era comumente conhecido como Rover, pois era o mesmo dif do carro de passeio Rover P8..
Funcionou nos sries e sem mudar muito acabou migrando para os pesados e evoludos LR de hoje.
Coisa de ingls..
(b) Os 90 e Discos 1 e as Ranges antigas tem tambm este diferencial no eixo traseiro (o "Rover").
Ele considerado fraco por ter apenas um pino e um par de engrenagens satlite, mas para uso
militar vinha com dois pinos e 4 satlites como faz tambm o ARB. Quando interessa eles melhoram..
(c) Os 110 e 130 tinham at 2002-2003, apenas no eixo traseiro, o monstruoso Salisbury.. Este
grande diferencial/eixo levou o nome da cidade onde morava a fbrica da pea.. Tem muitas coisas

em comum com o Dana 60 e o inconveniente de ser uma certa ncora nas trilhas comparando-se com
o diminuto Rover e o seu moderno substituto. O Salisbury tem a fama de comer os semi-eixos.. Na
verdade a culpa dos os semi-eixos e tulipas (flanges de trao) so feitos de material vagabundo,
assunto resolvido por dezenas de empresas terceiras, como a Ensimec no sul do Brasil.
(d) Em 2003 os 110 e 130 ganharam um novo eixo traseiro, com um diferencial um pouco mais
parrudo que os Rover, mas com a caixa externa reduzida, acabando com o efeito ncora e com o peso
extra do Salisbury. Ningum sabe bem o que , uns dizem que Dana, outros dizem que vem do
Santana e Iveco.. Mas o que parece correto que este diferencial moderno vem do Range Rover P38
traseiro que em alguns modelos tinha 2 pinos e 4 satlites (mercado americano). Dizem que no vaza
mais leo... rsrs O locker ARB que estes novos Defender usam no eixo traseiro o ARB RD57.
- A maneira mais fcil voc se colocar debaixo do carro e olhar para o eixo. Se a caixa do
diferencial for grande e tiver uma placa com parafusos : Salisbury. Se for mais pequenina e tipo a
caixa do diferencial da frente Rover...
- Se ele abre "pela frente" (mais na frente...) ou, como dizemos aqui, sai o "nariz" ento do tipo
ROVER (DANA?), similar (no igual!) ao dianteiro; se negativo (tem uma tampa que abre por trs
do carro com um plug de checagem de nvel que se parece com plug de encanador residencial)
Sallisbury.
Diferencial bloqueando sozinho
Do nada bloqueou o diferencial (acendeu a luz do bloqueio) apresentando uma ligeira vibrao tpica
do veculo "bloqueado no seco". Foi feita uma manuteno recentemente (2 meses) na caixa de
transfrncia para permitir engrenar a reduzida (na ocasiao passada, tambm do nada passou a no
engrenar reduzida).
- Esta alavana tem uma regulagem, dependendo desta regulagem no se consegue engatar as reduzida
e s vezes acontece o que voc esta relatando. Se no for isso algum problema dentro da cx de
transferncia.
Semieixo correu e arrancou a calotinha / Semieixo traseiro fora de posio
Meu diferencial traseiro um Rover. No Atacama a ponta estriada do eixo traseiro do lado esquerdo
saiu da posicao uns 4/5 cms, arrancou a calotinha do centro da roda... Para no danificar o estriado
do semi eixo, coloquei um pedao de madeira na ponta do eixo e com outro pedao bati com muita
fora, recolocando o semi eixo na posio correta. Em seguida peguei o pedao de compensado e
com a parte interna de uma embalagem de fita adesiva desenhei um cirdulo no compensado, recortei
o disco, retirei a roda, coloquei um prego para facilitar o posicionamento do disco de compensado
no centro da roda. Coloquei o disco por tras da roda e fui recolocando os parafusos no lugar
apertando aos poucos para manter o disco bem centrado, retirei o prego e dei o aperto final. Sai
procurando a pea mas ninguem tinha para pronta entrega. Fui subindo sem usar o bloqueio do
diferencial ate Salt Lake City. Em uma concessionaria de la encontrei o par que e singelo, ou seja
uma peca unica, eixo e flange s que era usado ... comprei assim mesmo e j rodei uns 40K sem
problema.
- So 2 peas : o semi eixo com o estriado externo que monta no estriado interno do centro da flange,
esta sim parafusada no cubo da roda. Coisa de louco, nunca imaginei isso, pois sempre vi pontas de
eixo com flange e semi eixo em uma unica peca.
- Agora entendi : voc no perdeu completamente o estriado. No eixo Rover e no modelo de roda que
voc tem d para fazer isso que voc fez. No Sallisburry, das 110 mais antigas como a minha no d;

a roda de ferro fica mais para dentro do nivel da tulipa.

Andando com o semi-eixo ou diferencial quebrado
Se o problema for no semi eixo, retire o que esta quebrado e com o carro bloqueado v ate o
mecanico, sem problemas. Se o problema for no diferencial, tire os dois semi eixos e desconecte os
eixo card traseiro, bloquei o carro, e v ate o mecnico. Assim desta maneira, se quebrou alguma
coisa dentro do diferencial, no vai acabar de moer o que restou.
Avaria no eixo dos satlites
O defeito do diferencial da minha 110 foi provocado exatamente pela folga/desgaste do eixo das
satlites. Ao abrir, notamos as engrenagens com algum desgaste e o eixo MUITO desgastado. > As
arruelas de presso das satlites tambm apresentavam desgaste e este, irregular. As arruelas de
presso das planetrias estavam perfeitas. Optei por trocar todo o conjunto e guardar as engrenagens
antigas, exceto o eixo e as arruelas.

Troca de suspiro do eixo / Esnorquel da transmisso

O "snorkel" do sistema so seus respiros, assim como os diferencias, a caixa de transferncia e o
cmbio tambm o possuem. So mangueiras de teflon preto que devem ser prolongadas at o cofre do
motor. A mangueira do eixo traseiro termina prximo ao tanque de combustvel ( a partir de 2000) e
os outros respiros tambm no chegam at o motor ( se no me engano apenas o respiro do eixo
dianteiro e da caixa de transferncia chegam l), recomendo prolongar todos, so 4 ao todo, dos dois
eixos , caixa de transferncia e do cmbio. Tem gente que prolonga tambm o respiro do tanque de
combustvel (sai do lado esquerdo do tanque e fica localizado acima da roda traseira e as vezes
acumula barro, sujeira e entope. Essas mangueiras so basicamente mangueiras de retorno de
combustvel, fcil de achar e muito baratas em casas do ramo
- Identifiquei que as mangueiras de nylon do respiro do meu eixo dianteiro est ressecada e vou
substitu-la por uma nova que j comprei. Minha dvida como ela fixada no eixo ? Por presso,
apenas encaixada ? Tentei pux-la e est bem resistente para sair, tenho medo de quebrar e ficar um
pedao de mangueira l dentro. Algum j trocou isso e sabe como fixado ? tem alguma dica
especial para tirar ?
- Tem um anel em volta da mangueira, segure o anel (normalmente vermelho mas com uma certa
idade, vai saber) com uma chave de fenda cuidadosamente e puxe que a mangueira vai sair, "engate
rpido".
- No meu, tem um sistema de parafuso vazado. Ao redor dele fixa-se um anel, do qual sai a
mangueira do respiro. O seu fixado diretamente no eixo? Normalmente tem uma rosca ali...
- Modelo mais moderno no usa o "parafuso banjo" que tem nos antigos, costuma entupir (novo e
antigo) bom olhar freqentemente.
- Como trocar :do novo, enfia a mangueira nova e passa o resto (ou vice-versa) do antigo, coloca a
mangueira no olhal do parafuso banjo e passa o resto (ou vice-versa). fcil porm trabalhoso,
aconselho passar pelo local do original, exceto o traseiro pois ele "para" embaixo do carro e
levando at o compartimento do motor fica mais protegido (isso vale para o sistema antigo e o novo).

Barulho na quinta marcha

Ontem a noite comeou fazer um rudo estranho no cambio, somente em quinta marcha, e quando se
est acelerando, quando em reduzida, nada, um rudo tipo "latinha raspando", algum do grupo pode
me dar alguma sugesto?
- Nos diferencial, perto do flange, tem uma proteo para no entrar terra, pode ser que voc tenha
amassado um pouco isso e ele faz este barulho, verifique isso primeiro, engate a reduzida e ande, se
o barulho aumentar o problema na cx.transferncia, se no mudar, cmbio (ou os diferencial,
como mencionei).

Identificao de caixas de cmbio e de transferncia

Preciso de ajuda para identificar o modelo da minha caixa de cambio e de reduo. Meu chassis
SALLDHMF8SA969908, um Defender 110, j procurei, mas est difcil .
- A letra "F" significa que a tua 110 tem motor 300 Tdi, ento o cmbio o R380 e a transferncia a
LT230.

Folga no eixo (stub axle)

- Quando encaixo somente o rolamento no stub axle, percebo que o anel interno do rolamento est
com pequena folga em relao ao dimetro externo do stub axle e essa folga no a do rolamento e
sim da capa interna em relao a parte externa do stub. Vou comparar um paqumetro e medir o
dimetro interno do rolamento e o externo do stub axle, para ver a diferena. Pelo que entendi essa
folga normal ento, somente as capas entram com presso no cubo e os rolamentos "sambam" no
stub, isso no ?
- Com o cubo solto, sem a porca, o conjunto rolamento/stub fica folgado mesmo. Depois do aperto da
porca do cubo, a no pode haver qualquer tipo de folga/movimento.
- Posso substituir as duas porcas do cubo, a minha 97, por uma porca s, das mais novas? Quando
retirei as porcas, as mesmas estavam marcadas por talhadeira e a arruela que usada para travar,
est s o p.Tem alguma vantagem? Voc v algum problema nisso?
- Eu mesmo j fiz isso no meu.
Vantagens:
- Muito mais fcil de regular. 50Nm e pronto!;
- Nunca desregulou.
Desvantagem:
- Se for como barco onde quem tem um no tem nenhum...F. mas at agora, tudo bem.
- Vai ter que trocar a porca de vez em quando.

Balanceamento
Ouvi falar que num Defender o balanceamento no deve ser feito no local (com a roda montada). Isto
verdade? Se verdade, porque?
- Do Workshop Manual... "WHEEL BALANCING . CAUTION: It is essential that all wheel
balancing is carried out off the vehicle. The use of on the vehicle balancing could cause component
damage or personal injury and MUST NOT be attempted."
Enfim... um veculo com trao PERMANENTE nas 4 rodas...Em outras palavras, tudo est
interligado de alguma forma. Se uma fora aplicada em um nico ponto do sistema, outro ponto,
sobretudo o "ponto diferencial" (digo, o central), est sendo sobrecarregado, para no dizer outra
coisa...
- Para resolver este problema basta deixa a alavanca do diferencial central em neutro.
- Defender no tem roda livre !!!!! O diferencial em neutro somente desconecta a transmisso, no o
resto...Em outras palavras no ser transmitida fora pelo motor via transmisso, mas pela ausncia
das rodas livres, se fora for aplicada nas rodas, como no balanceamento in loco, o sistema ser
forado. O neutro s tem 2 funes, pelo que me consta...Uma para usar o PTO e outra para rebocar
com as 4 rodas no solo... Infelizmente o manual no deixa isto claro, os motivos...Mas pode segui-lo,
s custas de estar MOENDO o seu diferencial central.
- Ao balancear rodas de ferro, tem que se ligar que a roda deve ser presa na mquina pelos parafusos
e no pelo buraco central, pois esse no , precisamente, o centro.
- Balancear rodas de ferro da LR, realmente no uma das coisas mas simples, mas tambm no
um bicho de 7 cabeas. Eu nunca vi, nenhum balanceador que prendesse a roda pelos parafusos, ou
nunca prestei ateno nisso, todos que vi tinham diversos tamanhos de presilhas para diferentes
tamanhos de furo central da roda. O que acontece que, nem todas as lojas de balanceamento tem a
presilha do tamanho do furo central da Land (que maior do que o padro dos carros de passeio e
algumas pick-ups), ento o sujeito que balanceia as rodas d um jeito de prender a roda da maquina,
mas no h como saber se ela est exatamente presa no centro; a ao balancear, a maquina "zera", mas
quando vai para o eixo do carro , d diferena no balanceamento. Eu fao alinhamento e
balanceamento da minha Land em lojas que vendem pneus para caminho; os caras sempre tem a
presilha do tamanho que serve no furo central, sem contar que o preo bem menor. Na minha
opinio, estes casos de treme- treme em determinadas velocidades um caso tpico de
balanceamento mal feito, ou por deformao no pneu. Arrisco a dizer que 70% dos problemas de
chimme nas Lands so problemas de balanceamento, o resto pode ser folga nos terminais de direo,
folga da caixa de direo, buchas da barra panhard ruins, folga nos rolamentos dos munhes, folga
nos rolamentos das rodas, amortecedor de direo, amortecedores dianteiros ruins.

Barulho na roda traseira

Na semana passada troquei os dois rolamentos das rodas traseira. O servio ficou otimo. S que no
domingo, andei por lama e buracos e ouvi um barulho na roda traseira direita que parecia que a roda
ia cair (somente quando passava por buracos - tuco.. tuco ... tuco). Observei tudo por baixo do 11098 e no consegui identificar nada solto ou quebrado.
- Verifique se os rolamentos esto mesmo travados com a porca e arruela travante; s vezes, depois
que alguns kms ele volta a criar folga, necessitando de novo ajuste. Verifique tambm as borrachas
dos amortecedores, com tambm os prprios amortecedores (o meu j chegou a quebrar a haste
interna), depois as buchas do link traseiro e as buchas da barra A mais a ball joint da mesma

Retentores dos munhes / cubos das rodas

A - Olhando pelo lado de dentro das rodas dianteiras, o munho do lado esquerdo est merejando a
graxa que o lubrifica, bem pouco, mas mais que o normal, pois antes ele ficava apenas com um filme
de graxa, causado pelo esterar da direo, e agora fica meio melecado, enquanto que o esquerdo
continua apenas com aquele filme a que me refiro. Vou desmontar para trocar os retentores dos dois
lados .
(a) so 3 retentores de cada lado, certo?
(b) vale a pena trocar tambm as porcas e arruelas de trava das pontas de eixo de cada lado?
(c) aqueles feltros que ficam por dentro dos munhes, troco tambm?
(d) algo mais que vocs me ajudem a listar e que vale a pena fazer, j que vai estar desmontado?
(e) alm da graxa que j tenho e da chave para tirar as porcas que tambm tenho, algo mais que eu
deva saber?
- Esse vazamento est acompanhado de shimmy? Se positivo, de repente, basta um aperto (retirando
os espaadores do pino superior).
- No, zero de shimmy. E entenda por vazamento algo que deixa aquele feltro do lado interno onde o
munho trabalha mais molhado numa roda do que em outra. No chega nem a escorrer nem a pingar.
- Primeiro tente verificar o aperto dos parafusos que prendem os rolamentos do munhes; se eles
estiverem um pouco frouxos comea a vazar por este retentor grande, ai basta um reaperto.
Que eu saiba so 4 retentores que existem na roda : 1 do cubo da roda, 1 da manga de eixo, 1 grande
no munho (no sei se na sua land 2002 igual a minha (1996) - voc fala em feltro, na minha um
retentor grande (a minha banhada a oleo 90) e 1 retentor da carcaa do diferencial. Este, se estiver
ruim, faz entrar leo para dentro do munho onde existe graxa, fazendo parecer que o defeito no
retentor do munho.
No acho necessrio trocar as porcas do cubo de rodas nem as arruelas, s se estiverem muito ruins.
Para retirar o retentor do munho (grande), voc ter que soltar os rolamentos do munho.
Como voc disse que no tem shimmy, provavelmente eles devem estar em bom estado; por isso
guarde a posio deles para no misturar o de cima com o que vai embaixo, j que eles j esto bem
assentados em seus lugares.
Um jogo de chave soquete com catraca vai te poupar tempo e esforo. Voc ter que desmontar a
pina de freio tambm. A talvez voctera que retirar o caninho do freio para ter acesso ao parafuso
que solta a pina, por isso bom ter fluido de freio a mo tambm. Nos parafusos que prendem a
manga de eixo utilizado trava qumica; utilize um de leve a mdio torque ( agora no vou lembrar
de cabea o numero da loctite que utilizei.)
- E quando voc fala em parafusos que prendem os rolamentos, so os parafusos que vejo pelo lado
de dentro da roda, prendendo um semi-colar em torno do munho ou algo que s vou conseguir ver
depois que comear a desmontar ?
- Os parafusos do rolamento do munho esto em cima e embaixo da carcaa do mesmo. O "espelho"
do disco de freio e o suporte da mangueira de freio esto presos neles tambm. So eles que fixam os
rolamentos que do mobilidade (direita/esquerda) da roda.
B - Qual o part number do retentor do cubo da roda traseira e dianteira do Defender 110 1998.
Aquele que as vezes se perde na hora de lubrificar os rolamentos?
- FTC4785 OIL SEAL Retentor do cubo dianteiro e traseiro; FTC5268 OIL SEAL Retentor interno da

manga. No site abaixo, voce baixa dentre muitos outros um arquivo Defender_ Parts.pdf com o
numero da pea e vista explodida.
http://www.legionlandrover.com/

Rolamentos das rodas / Rolamentos dos diferenciais

Os rolamentos das rodas dianteiras da Defender 90 so os mesmos das rodas traseiras ? Os
rolamentos do diferencial traseiro so os mesmos do diferencial dianteiro ?
- Sim, so iguais (nas normais).

Alavanca da reduzida
Estou tendo problemas com a minha alavanca de reduzida. Toda vez que engato a reduzida ela acaba
escapando e vai para o neutro particularmente quando passo de quarta para quinta reduzida. Existe
algum ajuste ou regulagem que eu possa fazer ?
- Acredito que possa ser um simples ajuste da alavanca ou uma molinha que empurra uma esfera que
faz com que as opes fiquem retidas. No deve ser nada srio. Procure o manual da cx, LT230T
(sufixo Q tambm serve, mas as engrenagens tem nrs diferentes) e estude os captulos de ajuste do
sistema. Comece mexendo nas hastes de comando, que parecem mais frgeis e desprotegidos
gravetos.
Agora a pergunta que no quer calar; porque voc usa a 5 marcha em reduzida? Em 5a voc est
multiplicando a rotao do motor, para depois dividir na reduzida. Um desperdcio de energia. A
rotao que o cmbio joga na reduo sempre a mesma (tanto em HIGH quanto LOW), imagine os
retentores e rolamentos. Em 5a marcha reduzida eles tem que lidar com rotao idnticas aquelas que
suamos na estrada, mesmo usando a reduzida. Acho que o uso da reduzida s se faz valer at a 3
marcha ou no mximo 4, a ltima, apenas para atravessar um lodaal forte sem perder embalo ou
subida lisa. Dado o canto que a cx fez em reduzida entre 4 e 5 marcha (j testei em alguns LR), no
creio que seja uma boa poltica este uso..
- Geralmente acontece quando a passagem para a reduzida ou para a longa mal feita. O ideal fazla (com o veculo parado, claro) com a marcha engatada e debreado, soltando a embreagem para
encaixar a reduzida. Em situaes normais, quando se engata corretamente, nunca vi escapulir.

Barulho na roda dianteira

A - H algum tempo venho escutando um barulhinho na roda dianteira direita. Agora parece que tem
uma corrente arrastando na roda (antes aparecia somente em estrada de cho; hoje em qualquer
buraco no asfalto ele se manifesta). O barulho d a impresso que tem algo solto...
Verificando por baixo e, para um leigo, no encontrei nada de anormal (as molas foram trocadas
recentemente).
- D uma olhada na fixao do amortecedor na torre; se as arruelas e parafusos estiverem soltos o
barulho parece com esse que descreveu.
- Os Defender tem um defeito, pouco observado, que a propagao de barulho pelos largos chassis
que possuem; ento, qualquer barulhinho na roda ou suspenso j parece um turbilho dentro da
cabine. No meu caso , havia trocado os dois amortecedores traseiros e o mecnico, na hora de
colocar as arruelas superiores, inverteu as posies e o amortecedor ficava batendo ali quando
passava em qualquer ondulao; por menor que fosse, parecia que estava soltando a roda, de tanto
barulho que se propagava pelo chassis dentro da cabine. Trocada a posio da arruela, tudo Ok,
silencio total!!,
B - Minha Defender esta apresentando um barulho, tipo ferro com ferro, supostamente na roda
dianteira direita; esse barulho s se apresenta com o carro em movimento. J adotei os seguintes
procedimentos, sem que fosse sanado o problema: desmonte da roda em questo, lubrificao de
rolamentos; verificao e troca de pastilhas de freio; movimentao das rodas dianteiras com o carro
no macaco; inspeo visual em todo o sistema movel dianteiro.
- Eu nao sei o nome da pea, mas sabe aquele prato que protege o disco do freio, um metal que fica
bem ao lado do disco ? Pois bem, por algum motivo do alem o meu comeou a raspar no disco e so
se ouvia quando o carro andava, parado ninguem descobria, mecanico algum...
- Comigo j aconteceu a mesma coisa e era um defeito bem besta: a capa do amortecedor de direo
dianteiro solta tilintando com o prprio amortecedor,verifique isso.
- J aconteceu comigo justamente apos a troca da pastilha. Descobri que uma presilha trava da
pastilha que flutuante estava mal encaixada. V a um mecanico e pea para verificar.
- QUANDO FREIO NO ALTERA NADA CONTINUA O MESMO BARULHO
- OK, ento pode descartar a possibilidade de ser o freio ou peas correlatas.

Mola traseira saltando

Passei em um desnvel de rua e a mola traseira direita saiu do lugar, em cima. Parei numa
borracharia, levantei o chassi e recoloquei no lugar. Segui para casa e quando dobrei a esquina
direita, a mola PAF, saiu de novo. O que pode ser? Reparei que a borracha que prende a Panhard ao
chassi, no lado ESQUERDO cedeu.
- Verifique o amortecedor. Ele costuma ser o "stop" do sistema, evitando este fenmeno. O Defender
no tem barra Panhard no eixo traseiro; voc deve estar se referindo a barra link com o chassi. Em
teoria esta borracha apenas articula a suspenso, no deveria fazer este efeito..

Barulho na suspenso
A viatura estava fazendo um barulho de lata solta quando desligava. Quando passava em lombadas
tambm estava fazendo um barulho esquisito, queentendia ser alguma coisa frouxa na suspenso.
Ontem, olhando a lista de trabalhos a executar da planilha de manuteno peridica notei que faltava
o aperto dos coxins do motor que deve ser feito a cada 20 mil km. Eureka! Aperto realizado (85Nm),
barulho encerrado.

Barulho indefinido
Cada vez que reduzo a velocidade gradativamente para parar, a partir de uns 20km/h para baixo,
ouo um "cleck, cleck" rpido, como se fosse no cardan ou no diferencial traseiro. No sempre que
acontece, mas j est incomodando. O detalhe que no sinto nenhuma diferena no desempenho e,
alm disso, minhas cruzetas esto boas e sempre foram bem lubrificadas.
- Isso tem toda cara de freio de mo pegando... Verifique ento a folga do freio de mo:
(a) Localize a panela do freio de mo. Fica colada na parte traseira da caixa de transferncia; de
onde sai o cardan traseiro..
(b) Seguindo a forma da panela (ela gira com o card), existe uma proteo de ao (preto esttica).
(c) Na parte inferior desta proteo, orientado dianteira do carro, voc vai localizar um parafuso
17mm
(d) Vire o parafuso sentido ante-horrio para soltar o freio, mas s um pouco, algo como 1/2 ou 1
volta..
No mexa com o cabo... O ajuste feito pelo parafuso descrito.
- Uma cruzeta pode aparentar estar em condies e tal no ser verdade. Inclusive pode no ter
nenhuma folga. Confere se os parafusos dos cardans esto bem apertados.
- O barulho eram duas coisas: o freio de mo pegando e a cruzeta prxima ao diferencial traseiro.
Problemas resolvidos!

Rolamentos do eixo traseiro

Quantos rolamentos existem dentro do conjunto de roda da ponta do eixo traseiro? Me refiro a todo o
sistema de flange, disco de freio, semi-eixo, tudo... Em outras palavras, quantos rolamentos existem
dentro do conjunto de peas que prende cada roda traseira?
- Ate onde sei, so dois os rolamentos, so conicos e por isso se ajustam com o aperto e esto
somente em contato com a flange (onde tem o aperto da porca) e o cubo de roda. Entre a ponta de
eixo e a flange existe uma folga, pois eixo flutuante, ou seja no o eixo responsvel por sustentar
a carga e somente a flange faz esta funo.
- Dentro do cubo tem 2 rolamentos, cnicos, depois, mais para dentro, na homocintica tem uma
bucha, mas esta bucha pode ser substituda por um rolamento de gaiola.

Buchas da barra Panhard

Tenho precisado trocar as buchas da barra Panhard com muita freqncia; So genunas e duram uns
6 meses s. Seria indcio de outro problema na suspenso ou na montagem?
- Troque-as com o carro no cho, sem levantar. Se travar elas no lugar com a supenso fora de sua
posio default, o ncleo se solta da borracha e logo a bucha se vai. Agora se voc faz muita trilha,
v para PU de qualidade, pois estas no tem o ncleo fundido e permitem maior articulao, quando
bem lubrificadas.

Suspenso dianteira arriada

Instalei no meu defender 90 2008 um parachoque dianteiro ARB. O carro j tinha um guincho de
9000 lbs instalado. Achei que pesou demais. Notei nitida diferena na conduo do veculo. Alguem
tem a mesma impresso? Poderia resolver isto instalando molas ou amortecedores mais rgidos? Ou
melhor deixar assim mesmo?
- Se voc tem grande sensibilidade e observao, pode ter notado uma pequena diferena na
conduo. Mas na suspenso nem fez ccegas...Eu no mudaria nada na suspenso!!
- Na 90tinha realmente a inclinao a frente deve ser pequena. Na 110 com esse conjunto fica
acentuada a inclinao; no FLC todas as 110 com esse conjunto foram trocados as molas e em
algumas a pea na bse da mola, da Disco, o que aumenta um pouco a altura e fica um pouco mais
silencioso.
- As molas trazeiras da Def90 tem duas medidas de dureza, ambas originais; na dianteira resolvem o
problema direitinho. Para quem tem Def90, inverter as molas dianteira/trazeira alem de firmar a
dianteira evita que a trazeira de aquele soco nos quebra-molas.

Homocinticas
Gostaria de imformaes se algum j teve a ponteira estriada da homocintica quebrada e qual a
marca original. V que a que estava na minha de marca Spicer, e se comum quebrar s a ponta ,
parece que parafusada . Andando normalmente com o carro, ao fazer uma manobra com o carro
parado ouvi um estalo na frente e quando engatei a primeira marcha , o carro no andou mais,;
comecei a observar o que poderia ser e somente vi que com a primeira engatada o eixo cardan do
diferencial dianteiro girava; resolvi bloquear o difencial e ento o carro andou. Fiz um trajeto de uns
cinco quilometros at chegar em casa , desmontei vi que somente a ponta da hocinetica tinha
quebrado . Ser que fiz o correto ou corri o risco de quebrar alguma coisa no diferencial central ?
- Correu o risco de quebrar algo mais. O seu procedimento foi parcialmente certo. Deveria ter
desmontado o card dianteiro e s depois disso ter bloqueado.
- Se no notar nada de anormal, no quebrou nada.
- S quero entender melhor o que quebrou exatamente. Foi o estriado do semi-eixo? Foi a tulipa
(aquela flange com 5 parafusos que prende o conjunto ao cubo de roda) ? No estou conseguindo
visualizar essa "ponta" parafusada...
- Agora explico o que aconteceu com a ponteira homocinetica. Quando desmontei v que a ponta,
parte estriada onde se encaixa a tulipa estava solta e logo vi que havia solda . Ocorre que utilizaram
uma homocinetica de outro carro inclusive da marca Spicer cuja ponta um parafuso onde se prende
com uma porca; comparei com a hocinetica da Ducato e igual. Adicionaram ali um extriado oco e
soldaram. At que aguentou muito rodei uns 20 mil kms. Comprei duas da marca Britpart e coloquei.
os dois lados estavam iguais. eu no sabia que teria que desmontar o cardan dianteiro. Agora por
favor me oriente : posso rodar em alta com o cardan dianteiro desmontado, digamos numa viajem.
- Esse um procedimento emergencial e que provoca, em tese, sobrecarga nos diferenciais restantes.
Ento o bom senso manda no abusar. Contudo d para socorrer a viatura at um lugar seguro desta
forma, evitando, sobretudo altos torques.
B - Adquiri um Defender 110 2002 e na semana passada enquanto subia uma ladeira bem ingrime
com o carro bem carregado ouvi um estalo e o carro perdeu a fora; descobri hoje que terei que
trocar as duas juntas homocinticas dianteiras com semi eixos.
- D preferencia por da marca Spicer HD; voc encontra outras marca no mercado, no que no vai
funcionar s resistencia dela diferente.
- Mas como voc consegui quebrar? Faltou lubrificao?
- Uso bloqueio 100% no eixo dianteiro e pneu 35" e no quebrei nada AINDA!

Pneus e acessrios
Faris auxiliares
- Coloque os rels dentro do carro, protegidos da gua. Depois faa um chicote bom e protegido para
o bagageiro. Coloque um plugue blindado separando o chicote caso deseje retirar o bagageiro. Os
botes coloque qualquer um que lhe agradar. Pense num alternador maior. Lembre-se que um
alternador s fornece sua amperagem nominal por curto perodo (at que esquenta) e somente em
rotaes mais elevadas. Assim sendo, divida sempre a potncia em Watts de cada farol por 12 e o
resultado somado de cada um deles e mais os do carro ser o total de Ampres (A) que voc vai ter
de consumo.. Deixe uns 30% livres e boa sorte. Contabilize a geladeira, rdio, inversor e etc.
- Pensou nos cabos [espessura]de acordo com a Amp? Existem cabos que nunca vo ressecar e
dispensam aquele bolo de fita isolante que os eletricistas costumam fazer. No esquea dos fusveis.
No esquea de soldar as ligaes e usar conectores para unir os cabos em vez de unir o cobre
diretamente e cobrir com fita.
- Ainda sobre os rels: existem outras marcas que no as automotivas e com melhor qualidade por
sinal. Os seus faris devem ter um croqui para montagem e voc ver que o rel deve ser parado em
30 85 87A 85 e 87. Um rel razovel tem outras informaes como temperatura externa, sealed ou
no, etc. Solde os contatos. Use conectores, de preferncia com capa [devem ser os blindados].
Compre os fios pela Amp.
- Se puder, adquira os SAFARI 5000 genunos Land Rover com o kit de cabeamento original
- que j vem com os reles e a chave desse farol auxiliar para instalar no painel - e substitua as
lmpadas de 55W padro H7 originais por lmpadas H7 de 90W. A instalao deve ser feita de
forma a combinar o acionamento desses faris com o acionamento do facho alto dos faris
principais, ou seja, os faris auxiliares s ligam se a chave no painel estiver acionada e o facho alto
dos faris principais aceso. E voc ainda fica com a possibilidade de s usar os faris principais
com facho alto sem ligar o SAFARI 5000 (chave do painel desligada). Esses SAFARI so
simplesmente os melhores faris auxiliares que j usei.
- No acredito que o suporte do ARB esteja na altura certa para neblina. E tampouco os faris Hella
1000 seriam os mais indicados. Os Hella 1000 so geralmente de longo alcance (tem sim, um tipo de
foco aberto). Na minha opinio, para neblina, a melhor opo colocar os faris o mais baixo
possvel, e escolher faris de foco aberto. Faris amarelos costumam ser mais confortveis. Eu tenho
um quebra-mato ARB e uso no suporte acima do guincho 3 faris Hella 3000 de foco Euro e abaixo
da linha dos faris, bem em cima do para-choque, 2 faris Hella para neblina com duas sees, luz
branca e luz amarela, independentes, mas confesso que se pudesse ser mais baixo ainda ficaria
melhor.
- Eu tenho um par de Hella 1000 especifico para neblina... parece igual ao de milha, mas ele tem o
facho na horizontal, e ilumina quase 180 graus na frente do carro, mas sempre com foco no cho para
auxiliar em caso de neblina... eu uso muito, no apenas em neblina mas tambm em chuva, e nas
estradas de terra ainda serve para iluminar a curva fechada he he... eu instalei acima do guincho, que
fica no pra-choque
- Fiz uma grande pesquisa na poca e optei pelos Warn, SDB 160 HB (existe a verso HBE para as
normas europias que me parece melhor para neblina). um farol que tanto neblina como "milha".
Tem um comando que voc pode colocar perto do painel, e que permite fcil escolha entre um ou
outro. Coloquei no quebra mato, um pouco acima da linha de faris originais. E de quebra, tenho

faris de milha. Analisando friamente, poderia t-los instalado diretamente no pra-choque, ou ter
inventado algum suporte para levant-los uns 15 cm acima do pra-choque. Funcionariam melhor
ainda, mas estou bastante satisfeito como esto. Cuidado para no montar de "cabea para baixo",
pois pode gerar infiltrao de gua, e provoca uma regulagem meio "maluca".
- Eu tenho na frente do carro 3 Hella 4000 : so dois Hella 4000 com lente Euro Beam e city light e
um Hella 4000 compact com lente pencil beam; so fantstico mesmo, a iluminao absurda e na
estrada nos d uma confiana mpar. No so como a maioria dos faris de milha que s servem de
enfeite, so funcionais mesmo, eles vem com lmpadas de 100W, quando os comprei pedi junto
lmpadas de 130W e a coisa ficou mais animal ainda, s recomendo mant-los com as capas quando
no estiver usando pois so grandes e fcil de levar um pedrada. No recomendo comparar o chicote
da Hella, pois ele no cabe na Land e temos que emendar o que no recomendado, faa voc
mesmo (ou bom eletricista) o chicote independente para cada farol com rels tambm independentes
- Tenho uma configurao de Hella 4000 no meu carro que me traz uma enorme tranqilidade em
deslocamentos noturnos no s em estradas estaduais e federais mais tambm nas vicinais e trilhas
do interior do Brasil. Possuo 3 Hellas Rallye 4000 fixados no pra-choque da Ensimec sendo 2 deles
Hella Rallye 4000 Spread Beam e 1 pencil beam 4000 compact. So excelentes e fazem a noite virar
dia RSS, cada um instalado com um rel individual e direto da bateria assim como as chaves.
Recomendo muito esses faris.
- meu carro j veio com faris auxiliares (milha) Hella Rallye 1000 ligado diretamente nos faris
alto do carro, ou seja, quando eu dou farol alto ele automaticamente acende. Pergunto, terei prblemas
futuramente com a chave de acionamento( liga-desliga) ?
- No se esquea de botar rels, pois seno comea a esquentar a fiao.
- Os rels servem para poupar a chave liga desliga e no para no esquentar a fiao ! Um ponto
fraco das Defenders so as chave liga desliga dos farois e o comutador alto/baixo. O que todo mundo
costuma fazer colocar um rel auxiliar ( o modelo IM 11401 da Marlia por exemplo
http://www.marilia-sa.com.br/Site/Home.aspx ) para que as chaves originais da Defender s
comandem os rels e a potncia seja comandada pelos rels; se seu carro est original e algum
instalou o milha no mesmo circuito do farol alto, voc ter problemas logo. Se voc entende de
eltrica, verifique, ou ento converse com um bom eletricista e pea para ele verificar e fazer a nova
instalao para voc. Esse rel que eu indiquei tem capacidade de sobra para tocar um par de faris
altos e os de milha juntos !
- Os rels servem para ambas as coisas, pois a fiao original, dimensionada para a corrente eltrica
demandada pelos faris originais, acabaria por aquecer se nela fossem dependurados" tambm os
faris auxiliares. A posio ideal do rel frente da parede de fogo (divisria entre o
compartimento do motor e a cabine), de forma a evitar o trnsito de maiores correntes dentro do
habitculo do veculo.

Manmetro de leo lubrificante

A - Tenho instalado no meu Def90 98 um manmetro de leo mecnico, da Cronomac, comparado na
Donatti, ele j veio com o kit de instalao completo, um prolongador que vai no lugar da cebolinha
de presso, que continua instalada, com uma derivao de onde sai o tubo que conectado ao
manmetro. Funciona 100% e de fcil instalao.
B - A mesma Cronomac fabrica manmetros eltricos (de 52mm ou 60mm, escala de 0 a 5kg/cm2)).
Basta comparar o relgio indicador e um sensor. Coloque o sensor no local da cebolinha do leo e
passe as fiaes at o medidor. Fcil instalao e mais seguro que os do tipo mecnico (cujo sistema
sofre mais com a trepidao do motor)

GPS
Qual ser o meu caminho para obter os mapas das cidades principais e rodovias do Brasil? Tem
onde compara-los? Fui informado que o CD vendido pela Garmin GeoMaps Brazil s mostra as
rodovias principais.
- Primeiro: registre o seu GPS no site da Garmin indicado no guia que acompanha o aparelho. Esse
procedimento vai atualizar o mapa nativo e demais arquivos bsicos. Segundo: baixe no prprio site
da Garmin o executvel Mapsource e instale no seu PC. Este programa que vai transferir os mapas
que voc baixar da Internet, do seu PC para o GPS. Terceiro: v at o site do projeto
http://www.tracksource.org.br/ e baixe os mapas atualizados. Neste site voc vai encontrar respostas
para duvidas mais comuns e um vdeo que explica o processo de transferncia dos mapas para o GPS
Garmin.
Modelos
Estou procura de um GPS para utilizar na minha Def. 110. Dentre as opes pesquisadas estava
olhando o Garmin 276c. Algum tem outra opinio?
- Se for para uso exclusivo no carro o 276 uma tima opo.Se o uso for misto carro x trilha a p x
bicicleta x moto, recomendo um 60Cx. Eu tive um 76S, 60CS e agora um 60CSx, recepo
maravilhosa, recomendo...
- No ano passado depois de alguma pesquisa comprei o 276c para minha 110. Excelente!!! Tem uma
tela com um tamanho razovel para um mope como eu e aceita expanso de memria para mapas.
No preciso comparar uma memria muito grande. A minha de 64MB. Voc pode selecionar os
mapas da sua viagem e carregar s a parte que interessa. Mapas super detalhados da Argentina e
Chile, incluindo ruas de vrias cidades, trilhas, hotis, etc., por exemplo, cabem juntos em menos que
36MB. Impara o visei um suporte sobre o painel e mesmo sem antena externa no tive nenhum
problema de recepo. Ele vem com um cabo para alimentao de 12v e sada de voz ( preparado
para te orientar com mapas com roteamento). Com um viva-voz de celular barato para carro voc
adapta o cabo e ter o GPS ligado no 12V do carro e falando com voc. Voc pode selecionar para
que ele mostre no painel a voltagem da alimentao, com isso de quebra voc ainda monitora a
bateria...
- Eu tive o 60CSX e hoje uso o 276c. No o troco por outro modelo muito menos por outra marca (j
testei diversos "navegadores" na empresa). Fixei o aparelho no painel, com o suporte original
mesmo, entre o cinzeiro e a direo. Aproveitei e fiz um furo no cinzeiro e puxei 12V do rdio ; o
GPS s sai de l para atualizar mapa. Tenho antena externa, mas acabo no usando, a interna est
suficiente. O meu carto de 32Mb, no preciso mais do que isso.
- No recomendo os eTrex, eles tm a tela muito pequena para usar no carro.
- Procure olhar o Garmin 60csx, pequeno, tem boa tela para o tamanho, excelente recepo, a
prova dgua e a expanso de memria por carto micro-SD, que voc acha at no Carrefour.
Comprei tambm o carto micro-SD que contem o mapa de So Paulo, BH e Rio de Janeiro tambm
fornecido pela Garmin.
- Considero o 60csx um excelente GPS para trilhas e viagens, porm para "navegao urbana"
terrvel (a tela pequena, interface complicada e os mapas incompletos). No estou desencorajando
a compara desse aparelho, mas o comparador deve estar consciente de que quando se trata de
navegao na cidade os GPS como aqueles da Quatro Rodas ou da Porto Seguro so muito melhores
que o 60csx.

- Se voc tem um ETREX Vista e acha a tela pequena (que realmente ) a srie 60 no vai resolver o
seu problema. O negcio sair para o 276C mesmo (ou seus sucessores 278, 378. S depender de
quanto quer di$$$ponibilizar). O 276C, apesar de lanado h mais de cinco anos um sucesso at
hoje (coisa rara na rea de eletro-eletrnicos) e dependendo da sua utilizao est longe de estar
desatualizado; tambm porttil e tem 12 canais de recepo. Para mim o melhor custo/benefcio da
srie. Veja onde comparar em:
https://buy.garmin.com/shop/shop.do?pID=233
- Os Nuvi so ideais para uso em cidade e estradas. Pequenos, baratos interativos,
etc...etc...etc...Mas, para quem gosta de "inventar " suas prprias estradas, trilhas, roteiros, nada se
compara ao Garmin 276 C. A tela grande, resiste a gua (at 1 mt de para o f) e as vibraes de
nossos carros. parrudo igual a um LR. Alm destas qualidades funciona muito bem em cidades que
j estejam mapeadas (Projeto Tracksource).
- Tenho o Oregon 400T, estou muito satisfeito. Recomendo os da srie Oregon, com certeza.
Suporte para GPS
- Algum sabe me dizer onde encontrar o suporte Garmin, original, com ventosa para a GPS6p CSX ?
- Recomendo os suportes fixos. J tentei usar os de ventosa, mas caiam nos primeiros metros de
trilha com a trepidao. So uma droga.. Vale mais a pena deixar um suporte fixo no carro e por e
retirar o GPS, o suporte vem com um sistema super simples de fixao para isto, com um simples
parafuso de cabea de plstico.
- Eu uso o suporte com ventosa, marca americana RAM-MOUNT. Pareceu-me ser o melhor. Em 2
anos soltou 2 vezes, porm sem problemas, porque uma fita de velcro, embaixo, no deixou ele
despencar. Bastou umedecer a borracha e fixar novamente. Achei melhor do que furar ou fixar cola
no painel. O adesivo de cola da Garmin tambm j soltou uma vez noutro Jipe e foi a maior meleca.
Procure o RAM-MOUNT no endereo www.maregps.com.br .
- Aps muita irritao com o suporte com ventosa do GPS 60 CSX da Garmin que vivia caindo com
qualquer solavanco, principalmente em trilha, achei uma soluo! Comprei um pedao de velcro
preto, cortei-o um pouco maior que a alavanca de suco do suporte, colei uma do lados com cola de
silicone preta, nesta alavanca e a outra parte no suporte da ventosa (que fica em frente da alavanca
quando o suporte est fixo. O suporte nunca mais caiu, e posso tir-lo e recoloc-lo sem problemas.

Rastreador
Durante algum tempo eu estive a procura de um bom rastreador via satlite para eu colocar na minha
Land e aps ler algumas reportagens na internet acabei optando pelo Psitron. At agora estou muito
satisfeito com o servio prestado. Com ele posso rastrear o meu veculo 24 horas pela internet, saber
onde ele esta e onde ele foi nos ltimos 30 dias como se fosse um tracklog de GPS, tenho a
visualizao do meu carro com um timo detalhamento de ruas inclusive podendo ver on-line nos
mapas do Google Earth. Ele me avisa via e-mail e celular quando o meu carro toca o alarme e outras
coisas a mais (detalhes) posso mandar bloquear o meu carro via 0800 em caso de roubo e furto. E o
melhor de tudo, vem com um boto chamado pnico que fica escondido no seu carro que em caso de
seqestro se acionado ele aciona a operadora (no caso a Psitron) e eles tomam as providncias
necessrias acionando os nomes cadastrados a seu pedido e a polcia.
- Se te levam o carro, s ligar e informar o roubo, solicitando o bloqueio. Certamente o cara no
ir longe e no ter chance de tentar burlar o sistema, mas voc precisa saber o nmero da empresa
de monitoramente de cabea e precisa ter sempre certeza de que o sistema est ativo! Segundo o meu
corretor, a recuperao de carros com esse sistema fica em torno de 95 a 97%...
- Se quer um rastreador para achar o carro depois no aconselho o LOJACK. Eu tinha, ou ainda
tenho, no sei, um instalado em minha Disco.No aconselho pela falta de confiabilidade e
desorganizao da empresa. O meu comprei, no foi comodato, dizem que instalaram. O problema
que no deixam testar, ver se realmente foi instalado e no garante que encontram o carro.
- Comprei um T3 na MarGPS e nos testes de bancada mostrou-se bem eficiente.
- O LOJACK me deixou com muito receio pois sequer havia comprovao da instalao efetiva do
equipamento. Pelo que os tcnicos me explicaram na instalao a cobertura realmente por rdio,
eles tem carros com 4 antenas que funciona como radiogniometro, ou aquelas coleira que colocam em
animas l na frica. Com o carro eles tem a indicao do local onde est o veculo a ser localizado
em relao ao carro que faz o rastreamento. Ai eles seguem um setinha e vo seguindo at chegar ao
local. O problema que este sistema tem de ser ativado por celular o que limita a rea de cobertura
(ok, todos os sistemas tem esta falha) mas ele no manda mensagem com as coordenadas do local
apenas possivelmente da cidade atravs do cdigo de rea da operadora pois o aparelho no tem
GPS. Ai que o grande problema pois se no houver carro com equipamento para rastrear no
alcance do rdio que chuto seja no mximo 20 Km sem obstculo (tenho um barco e conseguir mais
que este alcance em um VHF pequeno e porttil j difcil e muitas vezes depende da condio da
atmosfera Propagao), ser necessrio deslocar uma equipe. Se demorar 3 horas voc pode s
encontrar a carcaa do carro. Mas o principal problema mesmo no saber se o sistema foi instalado
ou est funcionando, sei de outros sistemas que pedem um teste peridico justamente para evitar este
problemas.
- Eu recomendo o Lojack. O meu Land foi roubado em Buzios e em meia hora ja tinha sido localisado
indo em direao ao Espirito Santo. O Lojack mandou um representante que me ajudou no
desembarao junto a policia civil. Melhor nao poderia ter sido.
- Eu tenho pssima recordao deste sistema : eles instalam mas no permitem testar para ver se est
funcionando ou sequer se foi instalado. Ou seja, no se responsabilizam pelo sucesso da busca e
ainda no permitem verificar se o sistema est em funcionamento. Ainda, voc compra o aparelho
mas eles no entregam se voc quiser se desfazer do sistema eles te do um vale mas no entregam
o aparelho ou devolvem o dinheiro, achei uns picaretas.

- A Lojack tem um problema. Quando voc vende o veculo, no acha quem retire o aparelho e
quando voc instala assina um contrato de devoluo com multa de R$ 1.600,00. Melhor checar este
problema antes de instalar.
- No ganho nada do T3 mas pareceu um sistema bem prtico e efetivo. A cobertura para
determinao do local no via rdio e sim por GPS, quando solicitado pode mandar coordenadas
ou outras informaes para o celular. Pode-se deixar rastreando por computador atravs do GPRS
(acho que esta sigla pois estou sem o manual aqui) e ele sempre marca o ultimo local de sinal GPS,
se colocarem embaixo de uma cobertura ele marca o local. Ainda no instalei no carro ma testei em
bancada, tambm usei o suporte deles e fui muito bem atendido e resolveram o meu problema de
configurao com o computador, inclusive o tcnico verificou o sistema e disse at onde estava o
carro. muito fcil bloquear e rastrear quer por computador, quer por celular atravs de mensagem
de texto do celular, estes dois eu testei. Outro fator que pode ser usado em conjunto com o Track
Maker dentro do carro com o computador que te d informaes de navegao dispensando GPS
adicional (embora comprometa a segurana do sistema pois torna o sistema mais fcil de ser
localizado. Inclusive posso trocar informaes com outros usurios do sistema tendo em tempo real a
localizao minha e dos outros, bem bacana para o pessoal de LR.
- Tenho no meus carros o sistema da 3s de rastreamento e posso garantir que e muito bom; conheo os
donos da empresa e sei o quanto so competentes e o quanto eles investem em novas tecnologias nos
produtos deles : http://www.3srastreadores.com.br
- Rastreador Grabber :
Testemunho : Mesmo aps haver cancelado seus servios em julho/2010 continuaram a me mandar os
boletos de cobrana. Um colega do grupo me sugeriu reportar o assunto no site
www.reclameaqui.com.br . J existiam 290 reclamaes contra esta empresa estelionatria. Surtiu
efeito e a empresa postou no site que estava cancelando o servio e que o boleto de setembro no
precisava ser pago mais. Ocorre que esta empresa picareta me mandou agora o boleto de outubro e
colocou o boleto de novembro em cobrana no banco. Estou mandando uma reclamao ao Procon,
renovei minha reclamao no reclameaqui, mas no sei mais o que fazer. RECOMENDO QUE OS
COLEGAS FUJAM DESTA EMPRESA DESONESTA E
DIVULGUEM ESTE FATO.
- Recomendo; http://www.gpstm.com/index.php?lang=port No tem mensalidade e funciona muito
bem. Fizemos uma viagem ate o Chile e ele rastreou perfeitamente o tempo todo alm de servir como
auxiliar de navegador (dependendo do modo como voc instala).
Testemunho : Odilon uma pessoa sria!

Grade protetora de farol

Algum sabe onde posso encontrar aquela grade de metal protetora dos faris dianteiros?
- No recomendo estas grades. Meu defender veio com estas protees e para instalar necessrio
fixar a lataria, alm disso qualquer encostada que voc d amassa o alumnio na mesma hora. Se
voc quer proteger o farol realmente compre aquela proteo de acrlico que realmente protege o
farol sem danificar a lataria !!
- Outra boa opo se voc usa quebra-mato : compre uma tela metlica com trama de tamanho
adequado, modele no tamanho da rea do farol, fixe a tela no quebra-mato com durepoxi (molhe para
trabalhar melhor no acabamento) e depois pinte a tela e durepoxi com sparay preto, da cor do quebra
mato.

Pneus
Um site que explica de forma bastante didtica o significado dos "inmeros numerinhos" na lateral
dos pneus : http://www.pneusfacil.com.br/informacao_tecnica_pneus.php
Pneus finos A - Pneus mais finos podem permitir regulagem no esteramento para melhorar o ngulo de viragem.
Mas use a referncia dos originais. Pneus mais finos vo prejudicar a dirigibilidade na estrada.
- Os pneus homologados pela OTAN so os Michelin XZL canela fina na medida 7.50. Estariam eles
errados? Alm dos canelas fina no forarem toda a mecnica, so os mais adequados para a maior
parte das estradas brasileiras, aquelas com terra firme e barro superficial. Na terra, nada de
escorregadas e no asfalto o maior dos buracos, se transforma em apenas uma suave ondulao pois a
estrutura fina do pneu absorve todo impacto.
B - O meu primeiro Def veio com os AVONS, que mais pareciam pneus de caminho.
Ao usar os mais finos voc tambm aumenta o ngulo de esteramento? A vantagem tambm se aplica
para o Def 90 ? Eu notei que com os mais estreitos as ocorrncias de danos so mais freqentes...
- O meu set de canelas finas, Michelins XZL 7.50, s utilizo no stio ou estrada de terra da Bocaina e
regio. Estes so tidos como indestrutveis, porm no asfalto no so bons e duram pouco. Nunca
ouvi falar sequer de um ter furado. Para viagens utilizo os 235/85 R16, no caso BF AT/KO. Nunca
furaram e tampouco rasgaram. O pneu que rasgou foi do outro 110, era um Pirelli ATR 235/85 j bem
gasto e com alguns furos. Em resumo; a resistncia do pneu no est relacionada a sua largura, pelo
contrario. Rasgar um 33 mais fcil que acabar com um 7.50. O primeiro para lazer, o segundo
militar certificado pela OTAN. Simples assim. Os Avon; sempre foram uma merda, baratos e com
pssima forma. Perdoe-me a palavra, mas isso.
ngulo de esteramento:
No s o tamanho do pneu, mas sim o offset e largura das rodas, alm do ajuste dos batentes dos
munhes. As rodas de liga possuem 7" de largura e possuem offset menor. As de ao HD (com
furinhos) tem 6,5" e acrescentam um total de 5cm na bitola em relao as standart e liga. Estas rodas
HD nasceram no 130 de modo a permitir um raio de curva menor alm de maior resistncia em
relao as rodas de ao tradicionais. As tradicionais em ao (comuns por aqui nos anos 90), com
5.5", possuem offset similar as de liga.
Resumindo; as rodas de liga, assim como seu visual, distanciam-se bastante da proposta do
Defender; ser prtico, discreto, resistente e funcional. Por esta razo eu gosto dos Defender SW. Teto
solar em jipe e o keyless. Carpetes ?!
Pneus recapados
A - Pneus recapados no tm vantagem alguma!! Eu no usaria nem de graa.
- Uso pneus recapados somente para trilhas, os Geninho... Na estrada de asfalto somente pneu novo.
- Sendo vendedor de pneus recapados posso lhe garantir que para uso em vias pavimentadas no
existe vantagem em utilizar pneus de medidas padro recapados. O valor muito semelhante, o peso
superior, pode ter que usar mais peso no balanceamento. Existe muita vantagem para o uso fora de
estrada com modelos muito agressivos e tamanhos maiores.
- Temos que definir melhor : Recape a frio, em manta ou recortado, ou o quente. Cada um tem
aplicao diferente. Para quem usa o veculo em viagens, deve usar recape a frio em manta, tem alta
durabilidade, existem diversos tipos de desenhos, Para quem usa o veculo em trilhas exclusivamente

em baixa velocidade pode usar o recape frio recortado, que pode ser montado conforme o gosto e
aplicao, extremamente agressivos. Existem tambm os recapes quentes que tem o desgaste mais
acentuado, normalmente no estilo agrcola, por necessitar de forma para confeco as medidas so
muito restritas pelo alto custo da forma.
- Recapei meus 4 Bf's All com banda pesada, no estilo cross. Fiz uns 2.000km sem problemas e
balanceados, fui para a Patagnia , 18.000km (uns 3.000 de rpio a ~80/90 km/h) com os mesmos
bichos, depois disso andei mais uns 8.000km...advinha... os pneus esto semi novos ainda e com
todos os gomos inteiros...Para quem quiser saber foi o VJ900 da Vipal.
- A recauchutagem em manta a mais indicada para a estrada. O modelo VJ 900 um modelo que
fica muito bom, mas deve-se tomar cuidado com calibragem baixa. O pneu com calibragem baixa
esquenta mais e o calor inimigo dos recauchutados. Quanto maior os gomos ou agressivo, mais
difcil o balanceamento. Com relao a durabilidade, depende do modelo pois quanto mais
agressivo menor durabilidade.
B - Alguem ja fez recape VJ900 da Vipal em pneu 265/75/16? Estou querendo fazer nos meus BF ?
- Na lama excepcional, no asfalto tem que ter cuidado em velocidades superiores a 80km, utilizei
com camara, no aro original de ferro.
Escolhendo o pneu
Lembrem-se que "quanto mais preparado para o off road fica o carro, pior ele fica para o on road."
Com relao segurana, pense no somente em frenagens, mas em curvas. Especialmente quelas de
estrada, localizadas ao final de uma reta, em declive... Pode ser que seja necessrio virar o carro
com mais fora e para isso preciso ter aderncia.
Para ter aderncia preciso ter borracha encostando no piso, por isso carro de F1 usa pneus lisos, as
ranhuras diagonais so somente na chuva para escoar gua. Por isso pneu lameiro tem sulcos
profundos, para buscar solo firme abaixo do solo sem aderncia.
Pneu "mud" no tem um bom desempenho no asfalto pois tem pouca rea de contato com o solo, alm
de composto mais macio.
A algum vai perguntar: Porque meu consumo de combustvel aumenta com o penu mud? Isso
acontece por alguns fatores. Dois deles o fato de que o desenho do pneu FREIA a performance,
dificulta ROLAMENTO por ter sulcos TRANSVERSAIS ao sentido de rodagem. Outro motivo a
presso que utilizada nos pneus quando rodamos em asfalto.
Na trilha podemos at andar com 28, 24, 18, 15psi, mas no asfalto isso crucial para a segurana e a
longevidade do pneu. Segue o link para um vdeo de um fabricante de pneus no YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=Bt9ZmV8xHus , l mostrado o comportamento do carro com 24
e com 40psi.
No tem jeito, na prpria pgina da BF americana fala que a aderncia dos MUDs fica em 4, e os
ATs em 6 (sobre 10).
Na lama pesada, tanto mud quanto AT vai ficar ruim, mas se tiver que subir, escalar para sair do
atoleiro, o AT ter mais dificuldades que o mud.
Para competies que temos areia, preciso saber que quanto mais devagar, mais difcil.
Nesse caso, o mud precisa estar bem vazio. Eu vi o pessoal no DAKAR andando com mud, AT e um
modelo BF chamado Baja. Os que estavam com AT tinham uma performance bem prxima aos que
estavam com o baja, mas os que estavam com o mud tiveram muitas dificuldades, sendo que uma
equipe chilena estava andando com 14psi, mas tinham BEADLOCKS nas rodas.

A - Os pneus originais so somente para rodagem em asfalto. Para pisos mistos, o ideal um pneu
All Terrain. Na marca BF Goodrich temos o All Terrain T/A KO que roda muito bem em asfalto, com
conforto, silncio e durabilidade igual a qualquer pneu especfico de asfalto e com um
comportamento off road similar aos pneus agressivos.
Se seu objetivo for encarar trilhas mais radicais, com muita lama, pedras soltas, onde normalmente
voc tem que utilizar o guincho eltrico e outros artifcios para sair dos atoleiros, neste caso
melhor ter um pneu mais agressivo, tipo Mud Terrain T/A KM.
Agora, se voc no pretende correr muitos riscos e s encara as trilhas onde normalmente se passa
sem ajuda externa, neste caso no vale a pena ter um pneu muito agressivo, tipo o Mud Terrain.
Somente o All Terrain te atender sem problemas.
B - Os Pirelli Mud 235/85R16 na 110 durariam 40mil km. Mximo. Rodei 30 mil km e vendi o jogo.
Desgaste irregular. BF Mud 33 pol na Camper rodei 35mil km. Estavam meia vida. Foram os pneus
que mais gostei. Atualmente tenho Goodyear MTR 35 pol. So um pouco inferiores em relao ao
BF, limpam menos e flutuam mais na lama. Na F-75 explodi um Grabber Mud 33 pol. Nunca mais
uso. No acredito em mais de 50mil km, em todos os casos. Com sinceridade, da meia vida para
frente, o desempenho off road medocre. No pode ser considerado MUD mais... Logo, a
durabilidade para mim seria 40mil km. Depois talvez como estepe. J os BF AT ainda so grande
tentao. Reza a lenda que duram 80mil km.
- Tenho um amigo, de DEF90, cujos BF AT esto com 125.000km !!! Tenho um jogo j com
95.000km, usados 2x na Patagonia, com quase 6.000 km de rpio, entre outras coisas e acho que
ainda vo a + de 20.000, com 5 mm de banda !Para mim,so o melhores para uso "geral" .
- Realmente os BF MUD so os melhores. Lembre sempre que no o diametro ou a largura do pneu
que causa desgaste na suspenso e pontas de eixo. o peso do pneu. Se voce colocar um pneu 75016 de 16 lonas, vai desgastar muito mais que um 33. O unico galho do 33 que o carro fica mais
fraco, mas j no anda mesmo...Se colocar o 285 com a roda original, pega na mola traseira da 110.
Precisa de alargador
- Se voce quer que dure para sempre (90.000km) compre o All Terrain da BF. Se quer que dure s
uns 60.000 o Mud KM2 (que no faz barulho) da BF. Se quer ter amolao, qualquer outra marca
C - Pneus 33
Sempre li, ouvi e repeti que a colocao de pneus 33 sobrecarrega a transmisso, etc.Na prtica,
algum que venha usando ou que tenha usado estes pneus, EFETIVAMENTE j comprovou algum
dano ao carro ?
- Na primeira 90tinha utilizei de 0km at 65000km. No notei nenhum problema. ( tambm no abri
nada - ponta de eixo, transmisso, rolamento) Na segunda 90tinha j estou de 0km a 120000km.
Tambm no troquei nada, no sinto nada ( as pontas de eixo e transmisso esto ok ). Breve terei
que trocar os pneus, e sero novamente por BF33 ou algum AT que tenha entre 33" e 34" de dimetro
e que seja mais estreito que o BF33 ( para no sair dos limites do paralama - j fui multado ).
- BOATO!!!!!!!! J usei 33BF AT, 33 BF Mud e agora os Hankook 33, ideais para andar no Saara ou
em Fortaleza, nas dunas. Pode por tranquilo , mas vai dar shime, vai sujar toda a lateral se voce
passar numa poa!!!!!!!!! Eu s colocaria as molas da 130 ou as azuis para ficar mais bonito.
- Nas trilhas o pneu no bate na carroceria ?
- Em trilhas com bastante eroso, apesar do pneu estar um pouco para fora da carroceria, o pneu
entra no para-lama e raramente pega, e olha que eu fao trilha pesada. Quando pega, nada acontece.

- A minha recomendao utiliz-los somente quem faz trilhas. Quem faz viagens ( curtas ou longas )
e anda na cidade, no recomendo pois o torque diminui ( fora a embreagem ), o consumo aumenta
um pouco, no se ganha nada em velocidade final ( aumenta o dimentro mas diminui o torque --->
em quinta marcha o motor no consegue manter a rotao "original" ---> no atinge a mesma
velocidade angular da roda ---> aumenta o dimetro e diminui a rotao final --> velocidade final
igual ou menor !!!!! ).
- Uso 33 h muito tempo e s tive um problema em uma trilha com a pick up 110 que empenou a barra
de direo e vez ou outra estourava um piv , mas se for andar normal no vejo problema , hoje uso
os kumho 33 na 90 normalmente
- Uso h quase 3 anos, tudo tranquilo at agora!!!!!!
- Dependendo do offset da roda, o pneu pode raspar. O pneu raspa no plstico que cobre o pneu. Se o
carro possuir barra estabilizadora, acredito que no raspar. O meu raspa de vez em quando. Sempre
utilizei os BF33. Se voc passar a mo no plstico, no d para notar nenhum desgaste.
- Raspa bem de leve quando est carregado e faz curva rpido; levantar no adianta porque pega na
parte de baixo do protetor de borracha. Vazio no pega.
- J comprei meu Defender com pneus 33 e uso eles j faz mais de 5 anos. Ate agora fiz uma troca de
rolamentos (todos) das rodas, creio que isto j faz uns 100K Km; nico cuidado que tenho verificar
com frequncia folgas nas rodas, reaperto dos rolamentos +/- cada 5000 Km. Quanto a transmisso,
troquei meus semi eixos e recuperei as tulipas h mais de 130K Km.
- Uso os BF 33 a 230.000 km. Nenhum problema com rolamentos, shimmy etc. O que importa no o
tamanho do pneu e sim o peso. Como o BF bem leve no estraga nada. A velocidade final sim
diminui um pouco.
D - Pneus 35
(a) Voc teve que cortar alguma coisa na lata pra usar os 35"? Que rodas voc usa ? E no teve
problemas de quebra de semi-eixos e homocintica ?
- Na lata no mexi em nada; cortei as ponta dos fender por causa dos Godlokos que pegava um
pouco. Na suspenso eu estou com as molas azul da Bearmach, mais um calo de 1" e os
amortecedores foram trocados por maiores. Rodas as 15" da Mangles, semi-eixos e homocinticas
nunca deram problemas e tenho bloqueio 100% nos dois eixos.
- Perguntei porque no meu carro, com 285/75R16 e rodas Mangels 16x8", j pegam um pouquinho na
parte de trs, bem onde o fender fixa na lata. Eu troquei amortecedores e os suportes, molas (+2") e
os braos da suspenso. Os braos so angulados para compensar o aumento na altura, e deve ser por
isso que pegam.
(b) Rodo com os pneus Mud 33 pol. na minha 110 2005/2006 (aro 15) e tenho vontade de colocar os
Mud 35 pol. tambm; e te pergunto: Quais as alteraes e adaptaes necessrias para que eu possa
desfrutar do prazer de ver a minha 110 rodando com estes robustos pneus tambm?
- O visual fica realmente muito bonito. Em relao a modificaes, basicamente, seria levantar a
suspenso, tipo, colocando molas azuis mais altas e ainda, tive colocar um espaadorzinho nos
braos oscilantes, para jogar o eixo dianteiro um pouquinho mais para frente, mais ou menos 1cm
(acho que nem d mais do que isso), isso por que levantando um pouco a suspenso (5cm) o eixo
tende a vir um pouco mais para tras, e quando vc estiver com o volante distercido, manobrando
etc..etc..., pode pegar no acabamento do paralama e tbm por dentro; no que fazendo isso, vc
resolver o problema, ainda pegar, mas bem menos!!! Porm, esse pneu fica extremamente pesado

para o carro, vc notar quando arrancar o veculo, o aumento no consumo considervel, ele com
certeza exige muito mais do veculo, no sei qual seu uso, mas eu uso a 130 diariamente, meu
carro do dia a dia, complicado, por isso no dia a dia dentro da cidade, uso os pneus originais
235x85/16, e s uso os 35 para os poucos passeios anuais.
Michelin XZL
Impresses sobre os pneus, na medida 7.50 r16 com 33psi.. Depois de ter experimentado Pirelli AT,
ATR, MUD e Firestone Steeltex, chegou a hora de testar um pneu que sua filosofia data no surgimento
do automvel, fino e agressivo; entra no cho at achar algo firme.
Asfalto seco: A aderncia e direcionalidade no diferenciarem muito de um pneu AT. realmente
impressionante. Sim, faz um pouco de barulho em velocidade e vibrao ao se rolar lentamente,
caractersticas que ao decorrer de sua vida devem piorar... Por ser muito duro na banda e na lateral,
senti um pouco de medo ao passar por desnveis longitudinais, como camadas de asfalto novo em
rodovias ainda em fase de pavimentao; rebola com violncia porque o pneu no se "adapta" ao
relevo..
Asfalto bem molhado: At 90km/h o Defender se comporta bem, depois disto estranhamente ele
comea a ficar leve e a direo passa a no responder muito bem ultrapassando 120km/h.
Estranho o fato que solicitando os freios ao mximo, mesmo a 120km/h o carro freia como se
estivesse seco.. Logo ele tem agarro para frear, mas no em direo. Atribuo esta caractersticas aos
cantos dos gomos que ainda esto afiados, e so estes que ao se frear, que so solicitados. . J a falta
de direcionalidade atribuo aos enormes gomos que no possuem micro-ranhuras para escoamento de
gua (poderiam ter feito isso...).. muito legal ver o defender deixar 6 finos riscos no asfalto (3 de
cada lado). Nas curvas ensopadas da Tamoios ele fez muito bonito, em momento algum escorregou,
mesmo com muito acelerador na mais fechada das curvas.
Asfalto ruim e seco: Por ser muito reforado, tanto na parede quanto na banda de rodagem, ele
transmite mais a vibrao do solo para o carro.. No chega a incomodar, mas para quem j tem
amortecedores firmes, fica um tanto "kart", o que eu gosto.. No recomendaria...
Terra, Barro e Pedra: Este seu ambiente natural. Nas pedras ele simplesmente permanece rgido,
preservando assim a banda de rodagem. As paredes firmes do ao carro um preciso milimtrica no
ataque do mais escorregadio faco, facilitando muito a passagem de um faco para o outro. Mesmo
com o barro mais grudento, ele se limpa instantaneamente e ao se rodar lentamente d para ver a
lama fluindo entre os gomos. A trao total, tanto no seco quanto nas pedras e na lama, transmitindo
total segurana, segurana que nunca tive, nem mesmo com Pirelli 235/85 MUD (que sempre lotaram
de barro). Mesmo puxando a Disco do Marco, no tive em momento algum qualquer roda patinando.
Para se ter uma idia, com estes pneus no existiu a real necessidade de bloquear o diferencial
central, mesmo assim eu bloqueio para evitar qualquer enrosco. Foi muito bom poder passar no mais
profundo atoleiro em primeira reduzida sem acelerar e assim manter todo o carro limpinho como saiu
de SP, incluindo o chassi e os eixos.. O mesmo no pode ser dito de todos os outros que foram para
l.. Num buraco onde passei sem acelerar, um Defender 110 modificado para lona, deu um show de
rodas no ar, motor esgoelando, muita fumaa e muitos estalos mecnicos (homocinticas, ?!)
Areia: no tem muito o que esperar, se for fofa e profunda, ele afunda. Se for rasa e dura ele vai
embora.. Agora dando um pouco de giro nas rodas ele venceu razoavelmente bem areia fofa, mas o
carro insistiu em ir reto e no fazer curva..
Resumo: um bom pneu para trilha, no fora o carro e agarra no mais liso barro, graas aos poucos

e profundos gomos que se limpam imediatamente por conta do peso distribudo em to pequeno
espao de contato. No asfalto seco so muito bons e pouco devem para os pneus mistos (AT). No
asfalto molhado so traioeiros. No curtem areia fofa. No meu caso esto restrito ao uso em
caminhos ruins e viagens onde as condies exijam tal pneu como Andes (copiando todos que por ali
andam) e Amaznia. Desta maneira continuarei usando meus Pirelli ATR para o dia-a-dia.
Este pneu na medida 235/85 r16 perderia um pouco das suas melhores caractersticas, pelo menos
para um leve Land Rover.. Concluo que esteticamente deve ficar interessante, mas vai flutuar mais no
barro, caracterstica que no me agrada. Por outro lado, por 4 fileiras de gomos, ao invs de 3, os
235 devem durar mais...
Dados interessantes: precisaram de no mximo 30 gramas de chumbo, o que muito pouco e
excelente para o tamanho e peso dos pneus.. At 145km/h no GPS eles no apresentaram qualquer
sinal de vibrao. O consumo aumentou em quase 10%. Sua velocidade mxima de cruzeiro de
100Km/h.. No so feitos para velocidades superiores a 100Km/h. Acima disso por sua conta e
risco.
- S gostaramos de acrescentar ou comentar alguns pequenos detalhes:
Asfalto seco: Os rudos e vibraes que as esculturas agressivas provocam no veculo podem no
piorar com o tempo e ser constantes at o fim da vida til sempre que fizermos rodzios peridicos
nos pneus. Sabemos que alguns fabricantes de veculos no recomendam o rodzio, devido s vrias
configuraes de pneus que existem no mercado (direcionais, assimtricos, simtricos, flanco
branco, letras em alto relevo, etc.) e as que recomendam o rodzio o recomendam somente passando
o dianteiro para a traseira, mas, o rodzio em X feito a cada reviso mecnica do veculo diminui
muito a possibilidade do aparecimento de desgastes irregulares, fonte geradora de rudos e
vibraes. Assim, os pneus XZL submetidos a um rodzio constante no tero um aumento de rudo
nem de vibrao ao longo de sua vida til.
Quanto aos desnveis da pista, realmente qualquer estrutura mais rgida transmitir o impacto mais
fortemente para a suspenso e a direo, podendo afetar a dirigibilidade. As carcaas mais flexveis
se comportam melhor no asfalto e a, temos as gamas norte americanas da BF Goodrich.
Asfalto molhado: As esculturas ideais para pista molhada so os desenhos mais recortados, coisa
que o XZL no tem. A boa aderncia verificada por voc em piso molhado se deve ao composto de
borracha utilizado e s pequenas dimenses dos tacos da escultura. Mas, a altas velocidades
realmente no o melhor em comportamento. Para isto tambm a escultura ideal seria uma 50/50,
tipo BF Goodrich All Terrain, que tem vrios recortes transversais nos tacos exatamente para
otimizar o desempenho em piso molhado.
Areia: O pneu ideal para areia o pneu tipo balo, ou seja, largo e liso como os de buggs.
exatamente o contrrio do que o XZL. Se vamos utilizar este pneu em areia fofa, a nica maneira
abaixar muito as presses (12 psi) e reduzir a velocidade (at no mximo 40 Km/h). Fora isto, os
pneus maiores e mais largos tero comportamento bem superior areia fofa. Agora, se o piso tem
areia na parte superior mas terra ou pedra embaixo, a sim o XZL ter um comportamento melhor que
qualquer outro pneu pela sua capacidade de "escavar" o solo e chegar at a superfcie mais rgida.
Em resumo: Cada pneu tem a sua especialidade onde ser muito melhor que os demais.
Quanto mais especializado um produto, melhor ser naquela aplicao. Em compensao, os
resultados em outras aplicaes pode ficar a desejar. Por isto, para as pessoas que no paraticam
trilhas radicais longas, que no precisam de um pneu hiper reforado e que no queira ficar no meio

do caminho devido a cortes e perfuraes no pneu, o XZL a escolha certa. Para os que utilizam o
carro muito mais em asfalto e trilhas boas, que poucas vezes fazem trilhas radicais e que no querem
ficar trocando de pneu, o BF Goodrich Mud Terrain a soluo. J para os que raramente fazem
trilhas radicais e, quando fazem, vo sempre em comboio e com a possibilidade de receber alguma
assistncia no caminho, mas querem conforto e dirigibilidade no asfalto acima de tudo, o BF
Goodrich All Terrain o pneu ideal. Cada macaco no seu galho.
Quanto s medidas, quanto mais largo, mais flutuao ter o pneu. Se vai rodar sobre areia ou pedras
lisas, a flutuao ajudar muito na conduo. Se barro ou cascalho, o pneu estreito ter melhor
comportamento. Em relao durabilidade, falando do mesmo pneu, quanto maior a rea de contato
com o solo, maior a durabilidade. Assim, um pneu mais largo durar mais que um pneu igual, porm,
mais estreito.. S que, entre marcas e esculturas distintas, no se pode seguir este raciocnio, porque
cada composto de borracha tem uma durabilidade diferenciada. comum um pneu muito largo ter um
rendimento muito baixo em quilometragem devido ao tipo de composto utilizado.
- Os XZL tem os gomos bem afastados, na verdade somente 3 deles ficam em contato com o solo, o
que bem interessante na chuva, nas poas e obviamente na terra, gelo e cascalho. Interessante
primeiro porque o rastro dos pneus no asfalto molhado so apenas so trs finas linhas. Depois voc
pode atravessar a poa que quiser a qualquer velocidade, que ele no joga gua para cima do prabrisa, apenas um discreto leque de gua para os lados sem sequer fazer barulho, alterar a
dirigibilidade ou velocidade do carro. Veja a foto do pneu:
https://www.expeditionexchange.com/michelin/indexmain.shtml Quando ficam velhos fazem bastante
barulho e ficam ruins na chuva. Deixam o LR mais duro do que um AT..
- No barro bom ,mas no nenhuma maravilha,"entope" com bastante facilidade, pesado para
caramba, gasta muito rpido ,e no todo mundo que gosta do visual "canela, mas um pneu muito
resistente a furos e rasgos.
Rodzio
Eu queria aprofundar um tema que sempre foi polmico aqui quanto ao rodzio. Voc comentou que
ele deve ser em X, mas de que tipo? Mantendo o sentido de rodagem, ou seja desmontando o pneu da
roda e invertendo para quando passar para trs o sentido seja mantido, ou simplesmente tirando o
conjunto do dianteiro direito e colocando, sem desmontar, no traseiro esquerdo, invertendo o sentido
que o pneu est "acostumado" a rodar ??? Esta dvida antiga e ainda no foi completamente
esclarecida.
- O rodzio que recomendamos (representante da BF) realizado sem desmontar o pneu da roda,
invertendo o sentido de rodagem. Na verdade, no h nenhuma restrio a esta inverso, exceto em
pneus que tm um sentido de rodagem pr-determinado, assinalados com uma seta no flanco
indicando este sentido. Os pneus BF Goodrich de carros de passeio todos so assim, para citar um
exemplo. A desmontagem do pneu gera custos extras (balanceamento e mo de obra), alm de que
uma montagem sempre passvel de erros de operao, podendo danificar o produto. Por isto,
evitamos esta recomendao. S deve ser realizada caso o veculo tenha uma cambagem muito
acentuada ou tenha uma utilizao de uso muito intenso em curvas fechadas, onde um dos lados dos
pneus sempre se desgastar mais que o outro lado. Nestas situaes, o rodzio ideal desmontando o
pneu e girando na roda, alm de inverter a posio. Mas, devido ao custo e mo de obra necessria
para se fazer isto, s recomendamos em casos especficos onde exista uma necessidade real.
Presso
Que presso usam nos pneus 235 da defender 90 ?

- Entre 28 e 30... Na cidade ando com 26 e na estrada coloco at 33 para ganhar economizar Diesel...
Fazendo isso o desgaste fica uniforme, preservando a suspenso na buraqueira da cidade e
garantindo economia nas viagens.
Pirelli x BF
Acho que o BF mais resistente nas laterais e solado.. Mas quando velho, fica ressecado e pssimo
na chuva, no barro etc ... J o ATR MUITO mais moderno para asfalto inclusive molhado e MUITO
econmico no combustvel e preo.. Na terra to ruim/bom quanto o BF AT..Com o preo de um BF
AT compara-se quase 2 ATRs... Por isso fiquei com ATR, que tem o fornecimento muito mais
garantido que o BF.. Enfim o BF mais "pato" que o ATR (no voa, no anda nem nada direito).. BF
bom na terra e bom no asfalto.. O ATR
mais estradeiro para asfalto e com o resto do dinheiro comprei verdadeiros lameiros 100% terra.
- Um breve resumo:
- Scorpion Mud 235/85R16
- 02 anos de uso
- 30mil km rodados, predominantemente no asfalto (70%)
- no fiz rodzio, calibrados a cada 15 dias, balanceados a cada 03 meses
- NENHUM furo, estepe nunca rodou
- nunca foi preciso destalonar depois de montados
- apenas um corte na lateral de um deles, no atingiu a malha, detectado durante a desmontagem
- desgaste irregular em 3 pneus, em forma de "escama", o pior deles o dianteiro direito, o melhor
traseiro esquerdo
Enfim, no gostei. Desempenho bom na lama, barulhento aps a meia vida. Baixa durabilidade. A
borracha parece ressecada no final de sua vida.
Prefiro os BF Mud. Pouca diferena de preo, muita diferena de durabilidade e desempenho.
Melhor custo benefcio.
- Scorpion Mud no duraram nada. Gastaram desigualmente, em escamas. Enfim, no recomendo.
- Pirelli MUD: Funciona melhor no barro que todos (quando novo). Tem a fama de gastar muito
rpido (eu uso no meu serie III, na medida 265/ e j esto com 40k, meia vida, e como Mud meia
vida no serve para mais nada...a no ser andar no asfalto!!), so razoavelmente silenciosos (para um
Mud). Mas as laterais esto apresentando uns rasgos (como se a borracha estivesse ressecado), coisa
que nunca vi acontecer com BF ou Michellin !!!
Goodyear x BF
O MTR da Goodyear eu j tive. J tive (e estou usando no momento tambm) o BF AT. Os dois 33
.Posso dizer que visualmente falando o MTR d de 10! Fica lindo demais da conta! O desempenho
dele na lama no achei ruim no, mas tambm no tenho nenhuma outra experincia com MUD. Ele
faz muito mais barulho no asfalto do que o BF AT, mas tambm, com o tanto de barulho que j tenho,
um a mais no fazia tanta diferena. :)Achei o MTR muito forte para furos. Eu as vezes via prego
todo empenado preso no pneu mas no conseguia entrar. Com os BF j tive algumas vezes. Mas
tambm o prego entra e no vaza no. Meses depois eu acho ele l... :) tiro e acerto o pneu. O que
pesou para mim na ltima escolha que ele durou uns 70000kms se no me engano e o preo era bem
maior do que o dos BFAT. A acabei colocando os BF AT pois sabia que durante um perodo eu
usaria mais em asfalto e estrada de terra s.

BF 245/75R16
- Gostaria de saber se j colocaram pneus BF Goodrich, Mud Terrain de medida 245/75R16, j que a
medida original 235/85R16 ?
- Seguem os dados dimensionais dos dois pneus para que voc possa comparar na teoria quais
seriam as alteraes:
Pneu original 235/85 R 16: Largura mxima: 250 milmetros, dimetro mximo: 820 mm.
Pneu substituto 245/75 R 16: Largura mxima: 260 milmetros, dimetro mximo: 790 mm.
Para montar no veculo, no existe nenhum impedimento, pois um pneu mais baixo e a diferena na
largura muito pequena. No tocar em nenhuma parte do carro. Se a sua dvida quanto ao
comportamento, depender um pouco de qual a marca e escultura que voc estava utilizando antes.
No geral, falando somente sobre a mudana de dimenso, o veculo ter mais torque (menor dimetro
de giro), mais estabilidade (menor altura), mais aderncia (maior largura), porm, perder em
consumo de combustvel (largura e dimetro) e em velocidade mxima (dimetro).
Tambm os instrumentos do painel tero uma leitura diferente da realidade, marcando tanto a
velocidade quanto a quilometragem em torno de 4% a mais que o real.
BF
Os BF AT so resistentes, mas o perfil deles, tem l sua idade e sabido que por conta da extensa
vida, eles ressecam antes de terminarem de gastar a sola, o que os deixa tremendamente inseguros na
chuva. Pelo menos o que sempre leio em reviews mundo a fora.. Prefiro algo mais mole, que dure
um pouco menos, mas que garanta a segurana durante toda sua vida.. Algo entre Michelin XZL e
Pirelli Scorpion ATR seria o ideal, como eram os quase extintos Scorpion AT e os fantsticos
Scorpion Dakar, que hoje acho que s fabricam para o prprio Dakar.. O Dakar tinha camadas de
kevlar.. Coisa boa mesmo..
Quanto aos BF Mud, no ouvi falar muito bem no, pelo menos para viagens longas em estradas de
cascalho:
- Realmente duram +/- 70.000 km , mas ocorre mesmo de ficarem um pouco ressecado no final da
vida
- Os BFGoodrich AT no aguentaram o rpio. Esto destrudos com meros 12000 km, uns 4000 de
rpio. Os gomos de borracha foram literalmente picados pelas pedras.
- BF Mud 235/85 : Se existe um pneu quase ideal para o Defender eu apostaria minhas fichas nele!!
Dura mais que os outros (Michellin e Pirelli MUD), funciona no barro melhor que o primeiro e pior
que o segundo.Para um Mud at que silencioso e bem resistente a rasgos e furos.
- BF Mud 265/75 : a mesma coisa mas com mais "base" e se vai pegar alguma areia/paraia/dunas
essa largura a mais faz a diferena!!
- J tive um jogo de BFs AT; s so adequados para asfalto e estradas de terra secas. Em barro
molhado e lama no prestam para nada. Em descidas de barro molhado tem rezar para ir parar no
barranco e no no precipcio. Porque o carro fica muito difcil de governar. Depois que mudei para o
Mud passei a ter o que na minha experincia o melhor pneu para a Land (e para qualquer veculo
para uso em todo terreno). Ele excelente no barro molhado e na lama; auto-limpante; traciona
muito bem, e agarra bem no asfalto molhado - que era o nico receio que eu tinha. Nunca tive
problema de aquaplanegem tampouco.Durabilidade operacional acho que chega nos 70000 km. Para
concluir, acho que se a gente opta por ter um veculo offroad no adianta ter pneus do tipo AT, que

limitem o desempenho do carro na lama. Tem que ter pneu lameiro mesmo.
- J tive BF AT e depois mudei pro BF Mud, no mesmo carro (era uma 110). Achei o Mud muito
superior em todas as condioes de fora de asfalto exceto na areia. Em lama fina o AT nao traciona,
enquanto o Mud anda bem. Em barro manteiga idem. No asfalto os Muds tambem vao bem, no seco
ou molhado. Transferi os Muds da 110 pra minha atual 90 e ja vao um total de uns 100 mil km
rodados sem problemas.
- O BF MUD novo KM2 tem uma vantagem grande de no fazer barulho.
- Eu sempre procurei seguir a mxima que diz que "quem pode mais pode menos". Para um carro que
no foi feito para correr, para mim, no h opo : MUD, da BF
BF x Michelin
- S uso os BF MUD 265/75 em qualquer tipo de terreno, seja uma viagem de asfalto,
Transamaznica ou a temidas pedras da Ruta 40. Fui e voltei e nunca tive nenhum furo. Acho que o
pneu segura bem e tem uma boa resistncia em qualquer terreno. Gasta mais que um BF AT? Gasta,
mas eu no sou f do BF AT, acho eles ruins no asfalto e pior ainda na terra.
Os Michelin XZL (7,50 R16) so excelentes mesmo, eu usei um jogo antes do BF MUD mas acabei
optando pelos BF por conta de reposio no mercado latino americano. Os Michelin
INFELIZMENTE so pneus de pouco comrcio na America Latina que a prpria Michelin Brasil no
reconhece. Ligue em uma loja da Michelin e pergunte sobre esse pneu, o cara primeiro vai se
assustar e depois vai procurar, da sim ele vai ver que o pneu existe.
- "Tyres - the Michelin XZL 750x16 tyres were great and never had a puncture but only lasted
40,000kms before they became dangerous on wet roads. The BF Goodrich Mud Terrains 285/85 we
have now lasted better (50,000 kms and still plenty of tread) but have had a whopping 18 punctures.
Two punctures where pieces of metal penetrated, one a stone went straight through, and the rest from
dirt getting inside and wearing through the inner tube. Tubeless rims next time! Only carrying one
spare was never a problem, we were lucky not to have two punctures close together. We carried a
punture kit and tyre levers (very useful for adjusting fan belt tension and hitting things with!) but never
used it."
http://www.ihana.com/big_trip/the_landy/equip_review.htm
Power Torque Trail (PTT)
A minha experincia com os Power Torque Trail foi a seguinte : Durante a etapa do G4, a Land
Rover mandou 5 Defender para a gente testar e usar no evento e uma dela veio equipada com esses
pneus e as outras com os Goodyear MTR. O caso foi que choveu muito e a pista off
- road ficou um sabo; andvamos de lado na reta. nica exceo era a Defender com os pneus PTT;
era impressionante a superioridade no barro. Enfim, gostei dos pneus e arrisque. Comprei um jogo e
usei por volta de uns 30 mil, fiz trs viagens com esse jogo e me atenderam muito bem. Acabei
trocando pelos BF MUD por ocasio de negocio e etc. Na viagem que fiz com os pneus PTT para
Machu Picchu e Atacama eles foram muito bons, mesmo na areia, no asfalto ou no rpio. Hoje em dia
no pretendo voltar a usar os PTT, adotei os BF MUD e vou neles.
Grabber
Grabber eu no recomendo de jeito nenhum. Tinha 33 na F-75 e ele simplesmente EXPLODIU. Olhe
atentamente as laterais e perceber ondulaes...
Yokohama / Geolander
- Uso os Yokohama G011, pouco conhecidos e caros, mas valem muito a pena. J fiz viagem a

Ushuaia, Atacama e trilhas pelo Brasil. Duram uma eternidade e tem um desenho que expulsa o barro
da banda de rodagem. Para descidas com barro no h melhor. No asfalto agarram como qualquer
ATR. Usei os Pirelli ATR e me decepcionei.
- Acabei comparando o Yokohama Geolandar A/T-S G012 na medida 235/85 R16, pois tambm foi o
nico que encontrei nessa medida. Os BF ningum tem nessa medida, apenas 265/75. Quando
comprei meu Defender ele estava com Yokohama Geolandar 265/75 modelo G-011 e fazia um
barulho enorme no asfalto, paraticamente o mesmo que um pneu mud. Entrei em contato com o
pessoal da Yokohama e eles me explicaram que na nova verso G-012 do Geolandar o nvel de rudo
no asfalto est bem abaixo do que na verso antiga. Nesse ltimo feriado rodei 1.300km no asfalto e
realmente o Geolandar G012 mudou muito. bem mais macio e muito mais silencioso do que a
verso antiga G011.
Off-set
a distncia entre a superfcie de assentamento da roda e o meio da tala.
O off-set positivo significa que a superfcie de assentamento est mais prxima a borda dianteira do
que da borda traseira, logo a sua borda dianteira tende a ficar mais para o lado interno do pra-lama.
Esse tipo de off-set normalmente utilizado em veculos de passeio e pick-ups leves que derivam
desses veculos.
O off-set negativo significa que a superfcie de assentamento est mais prxima a borda traseira, logo
a borda dianteira tende a ficar mais para fora do pra-lama. Esse tipo de off-set normalmente
utilizado em pick-ups de porte maior, tais como, F1000, D20, Silverado, F250.
http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite/clip8.gif
Todas as rodas tm um off-set, mesmo que seja igual a zero.
A instalao de uma roda com o off-set adequado muito importante pois ele mantm a boa
dirigibilidade do veculo, evita desgaste prematuro dos pneus e dos componentes da suspenso.
http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite/clip11.gif
http://www.carrosnaweb.com.br/imgsite/off01.gif
- Outras informaes em
http://www.trilha4x4.com.br/index.php?option=com_content&view=article&id=53:off-set-%20deuma-roda&catid=36:mecanica
http://www.carrosnaweb.com.br/dicasrodas.asp
BF KM2
Impresses ao dirigir:
Rudos: bastante silencioso inclusive com reduo do barulho de vento no pneu que era o que o
antigo fazia em rodagem no asfalto, o KM2 tem rodar macio e silencioso.
Vibrao: muito baixa em relao aos pneus existentes no mercado, ou seja aquela vibrao que a
gente sente no volante que quer dizer que estamos usando um pneu 80% off e 20% on e fiquei muito
surpreso com o KM2: roda macio, sem rudos ou vibraes.
Na Lama: deu um show, os novos desenhos e ranhuras transversais do pneu dizem por que o pneus
BF conhecido como o melhor em conforto e performance fora de estrada, na verdade a lama quase
no fica presa entre os tacos do pneu. Os novos desenhos fazem com que a lama se desprenda e os
tacos laterais, proporcionam GRIP lateral extra que a gente fica impressionado pelo efeito que tem na
trao dos pneus.

Pedras: os desenhos inspirados no KRAWLER (USA) demonstram que o pneu tem aptido para
terrenos e obstculos muito difceis sem perder a robustez, nenhum dano na borracha.
Asfalto: o antigo MUD tinha a sensao de rolagem lateral em curvas no asfalto, no KM2 estas
impresses tambm diminuram e revela uma percepo de maior segurana na rodagem no asfalto.
Caractersticas tcnicas: (a) Tacos em trs nveis e mais agressivos nos flancos para melhorar a
trao e proteo extra com baixa presso na lama ou areia. (b) Novo composto de borracha que
aumenta sensivelmente a resistncia contra danos em pedras e pedaos de madeira. Este novo
composto de borracha d uma excelente resultado em pisos secos e molhados, inclusive asfalto,
maior segurana. (c) Lonas 33% mais longas proporciona uma parede mais forte e resistente.
Possibilidade de rodagem com baixa presso melhora o trabalho em obstculos e terrenos
agressivos. Excelente resistncia a choques, cortes e perfuraes. (d) Maior controle da direo no
asfalto.Excelente trao na lama e em solos inconsistentes. (e) Novo visual agressivo e esportivo. (f)
Maior variedade de medidas o que promete a BFGoodrich.
Na verdade acredito que quem deseja ter um pneu 80/20 mais agressivo e quer rodar tambm no
asfalto mas tinha medo do pneu acabar muito rpido, pode ter um custo-benefcio mais adequado com
o KM2, principalmente quem tinha dois jogos de pneus e ficava trocando de pneu para fazer trilha.
Vendo os primeiros resultados posso dizer que os pneus para trilha vo ficar na garagem pegando
poeira e ocupando espao.
- eu tenho o KM2; faz menos barulho que o General Graber 235 original da Land. A
estabilidade no asfalto muito melhor. O KM2 mais leve mesmo sendo 33 e mais macio.
No d chime e fica bem mais macio na terra. S no serve para carregar muito peso, perto de 1
tonelada porque a calibragem maxima de 35 libras e o original pode ir at 65 libras.
BF 285/75 R16
Troquei no ms passado os pneus da Land (tinha o BFG265/75R16 AT) pelo mesmo modelo s que
maior (285/75R16) e fiquei muito satisfeito com a troca . O carro ficou bem mais macio, por conta
de ser novo mas tambm pelo acrscimo na altura, e tambm mais bonito pois preencheu melhor o
espao do paralama . Notei que ela ficou um pouco mais "amarrada" nas arrancadas e com maior
consumo mas os benefcios compensam tudo isso . Fica a sugesto para quem no faz trilhas pesadas
, um pneu com otimo rendimento e durabilidade .
- Eu instalei este 285 na minha 110 nova e pegou na mola traseira quando passo em valeta de lado ou
eroses. Mas pega para valer. Voltei com o 265 AT. Mesmo o 265 pega um pouco, j tirou a tinta da
mola...
- Na minha no raspou em nada, nem com com os 265 ... S perdi um pouco de curso quando estero
tudo para direita ou esquerda .Pensei em colocar os espaadores mas meu mecnico no me
aconselhou ...diz que fica difcil para pegar geometria e balanceamento, fora os componentes ...
preferi deixar quieto
Troca de dois pneus. Instalar na dianteira ou na traseira ?
Coloquei 2 pneus BF 265/75/16 novos na dianteira da minha 110. Na traseira tenho mais 2 idnticos
porm meia-vida. Um amigo veio me dizer que assim vou prejudicar a caixa de marchas porque os
pneus esto desiguais. Procede a afirmao?
- Na minha modesta opinio, os pneus novos deveriam ser instalados atrs, porque so mais seguros.
Se estourar um pneu dianteiro, voc tem a direo para tentar corrigir o rumo. Se estourar um
traseiro, no! Quanto a prejudicar a caixa de marchas, eu NUNCA tive essa constataco de prejuzo,

porque nunca fiz a troca dessa maneira.

- Se um pneu estourar na traseira o carro continua em linha reta. Voce tem que estourar o pneu externo
a curva para alterar a direo, mesmo assim, com os pneus bons na dianteira voce ter mais
possibilidades de acertar a direo. Lembrando sempre que pneu sem camara no estoura, lembre
sempre tambm que todos os carros fabricados atualmente tem centro de rolagem negativo. Isto
garante que se um pneu furar, a fora vai empurrar a roda para dentro do carro e no para fora. S vai
puxar para fora quando ficar totalmente vazio, mas a voce percebeu. por isso que a gente v alguns
motoristas andando com pneu furado sem perceber.
- O problema que ele pode estourar tambm na curva... Tanto pode estourar, quanto pode tambm
quebrar a roda. A hiptese de "continuar em linha reta" est desconsiderando muitas variveis, como
uma panela na estrada ou um sinistro em curva, ou estarem os pneus "carecas". Estando em curva,
no vai continuar em linha reta, de jeito nenhum.
A Goodyear tem, inegavelmente, um laboratrio e experincia suficiente de engenharia e testes
exaustivos para dar esta recomendao: quando adquirir apenas 2 pneus, a instalao dos mesmos
deve ser no eixo traseiro do veculo. Saiba porque:
Pneus usados (ou mais velhos), por j terem rodado, sofreram durante sua vida uma srie de
solicitaes (como impactos) e tiveram sua carcaa exercitada durante este perodo, ou seja, todo o
conjunto j est trabalhando a algum tempo e acumula uma quantidade de ciclos de trabalho, durante
a movimentao e absoro dos impactos, etc.. Traduzindo estes pneus esto mais fadigados.
Portanto, este pneus esto mais suscetveis a terem sua integridade ameaada como por exemplo num
impacto causado por um buraco ou objeto na pista, podendo falhar. Numa condio como esta,
sempre mais fcil para o condutor controlar um veculo com os pneus dianteiros danificados , do que
controlar o veculo com os pneus traseiros nestas condies, pelo simples fato que temos controle
sobre o eixo dianteiro atravs da direo. Em condio anloga, se estivermos andando com o carro
na chuva, uma sada de traseira (oversteer) causada por pneus mais velhos (com pouca capacidade
de escoamento) tambm mais difcil de controlar do que a sada de dianteira (understeer) para a
qual basta diminuir a velocidade e frear levemente para recuperar o controle do veculo. O controle
da sada de traseira pode ser feito virando a direo rapidamente na direo da sada da traseira do
veculo, como por exemplo o que fazemos quando pilotamos veculos de rally, porm este ato no
to natural e o condutor comum numa velocidade acima de 100 km/h no teria muita chance e iria
certamente rodar; O mesmo para uma escorregada no seco de traseira x dianteira.
Em frenagens no seco, devido fora de frenagem estar distribuda em cerca de 65% na dianteira e
35% na traseira (estes nmeros oscilam de acordo com o veculo, mas sempre com mais presso na
dianteira), pneus mais gastos na frente do veculo, ajudam a diminuio do espao de frenagem por 2
motivos: os pneus tero rea de contato maior com o solo pois j esto "assentados" e tambm por
estarem com menor altura de borracha na rodagem, h menor movimentao dos blocos e lminas e
portanto maior performance de frenagem.
Por falar em troca de pneus, ao adquirir pneus novos, lembre o vendedor de lhe entregar o
Certificado de Garantia.
Ver: http://www.goodyear.com.br/tirecatalog/passenger/perguntas.html
- Respeito totalmente sua opinio. Mas eu no concordo. Estas instrues surgiram na Europa devido
ao transito na neve; no Brasil nosso problema chuva. No existe aquaplanagm de pneu traseiro
porque o pneu dianteiro j tirou parte da agua. Apenas para reforar minha opinio, proibido no
Brasil o uso de pneus recauchutados na dianteira de caminhes.

Kumho
Recomendo como boa alternativa o KL-71 da Kumho / Marshall. Estou usando h 20 mil Km. Como
MUD achei melhor do que os BFs na lama. A desgaste est abaixo do que eu esperava para um pneu
coreano e pneu muito resistente. Quando eu comprei, os MUD da BF estavam em falta na medida
265 R16. Comprei esses KL-71 com medo. Mas o preo mais barato me levou a arriscar. E gostei
muito at o momento. Numa pesquisa em fruns na Europa, s vi uma crtica ao KL-71 para vrios
elogios. Isso me animou a compr-los, tambm. Com certeza, os BF duram mais.

Guinchos
Instalao
A - Comprei um Warn 9000 Industrial/militar e agora preciso montar na Land !!! Qual cabo uso para
parte eltrica ????? 16mm ou 25mm ? A ligao tem que ser positivo da bateria direto para o guincho
e negativo da bateria direto para o terra do guincho, certo ?????
- Usei cabo 35mm para o meu Warn, todos com terminais bem soldados. No meu caso instalei um XP
9.5 que tem caixa de rels separada, a qual instalei junto bateria. Sim, para um funcionamento
perfeito, aterrar o guincho diretamente na bateria necessrio, o mesmo vale para o positivo.O cabo
voc encontra facilmente em lojas de solda, comumente utilizado em maquinas de solda eltrica
industrial.
- Coloca cabo de 35mm ou melhor 50mm; puxe direto da bateria e NO use o terra do
carro(chassis); coloque uma chave corta corrente bem parruda (a do caminho Mercedes boa) ; use
os melhores conectores que puder achar (eu uso aqueles que so prensados no cabo, depois de
prensado enrola com fita isolante autofuso); isso evita ou ajuda a evitar a oxidao e, por ltimo,
encara uma bateria com a maior CA (isto ,quanto maior a amperagem de partida melhor para o
funcionamento do guincho; acima de 800A o ideal.
- Faltou falar que todo o guincho eltrico deve ter sua alimentao direta da bateria em cabo sem
emenda. E isso para ambos os cabos, um no positivo e outro no negativo da bateria. No aterrar o
cabo terra do guincho em outro ponto como o chassis e providenciar um cabo se o guincho no tiver
este cabo de aterramento (desconfie do guincho que no tem isso). No caso das Land, normalmente
tem que refazer os cabos originais do guincho, pois dificilmente chegam a bateria sob o banco. E no
exagera no comprimento do cabo de energia, pois quanto maior, pior (maior perda). E quando maior
o dimetro do cabo de energia menor a perda.
B - Instalei o guincho mas fiquei incomodado com aquele cabo da grossura de um dedo percorrendo
metade do carro. Protegi todas as curvas para evitar que o cabo desencape com o atrito, mas aquilo
ligado direto numa bateria de 100 amperes capaz de cortar o carro antes da carga acabar. Alguma
sugesto para que eu no me sinta sentado numa churrasqueira? D para por um fusvel naquilo?
Quem sabe um disjuntor ?
- Procure em lojas de peas para caminho uma chave geral que normalmente instalada em
caminhes Mercedes Benz (608/709)... ela uma chave mecnica simples e permite passar a
corrente necessria para o guincho eltrico... qualquer outra soluo no vai deixar passar a corrente
necessria em caso de uso extremo (ou seja, no limite de potencia do guincho) e vai te criar outro
problema... a vantagem dessa chave que fcil de tirar em caso de emergncia... Aqui tem uma foto
dela : http://www.winchtech.com.br/chgeral.gif Cuidado para fazer a fiao da bateria at a chave, e
da chave at o guincho... tem que usar terminais parrudos e muita solda para no deixar nenhuma fuga
de corrente...
- Essa dica boa! Porm quem tem caixa de solenides junto bateria (Warn 9.5 XP e outros), pode
ficar sem chave, j que todos os cabos para o guincho (4 com o terra) ficam sem corrente quando no
se aciona o guincho... Se por ventura tiver um curto durante a operao do guincho, a corrente vai ser
to grande, que os solenides vo abrir por falta de tenso. Quem tem a caixa de solenides longe da
bateria, o uso de chave fundamental. Principalmente em caso de acidente..
C - vou instalar um work 12klbs Alguma dica ?
- Aumente a bitola (dimetro) dos cabos, faa a ligao diretamente na bateria (tanto o negativo

quanto o positivo), o melhor usar cabos de 12 milmetros quadrados, soldaflex.

- No precisa de outra bateria.
D - Dificuldade de desmontagem do guincho / embreagem do guincho : Este problema
relativamente comum. Retire os 6 parafusos Allen que ficam na parte oposta ao motor, retire aquela
tampa presa pelos parafusos e voc ter acesso manivela que movimenta uma engrenagem dentro
do guincho. Retire esta engrenagem (ela uma engrenagem interna, por fora uma luva), limpe-a
(talvez voc precise de uma escova de ao pois costuma enferrujar. Ela tem que correr livre dentro
da carcaa); lubrifique com graxa sabo de ltio e remonte. Costuma funcionar. Isso acontece devido
entrada de umidade neste local. Recomenda-se funcionar o guincho cerca de 10 minutos com a
embreagem desligada depois de sair de um curso de gua em que ele fique submerso. O calor do
motor ir secar a umidade na transmisso e no motor.
- No meu guincho, do lado da alavanca so uns 12 parafusos Allen e j perdi 3 chaves tentando tiralos e s consegui tirar 2; acho que est colado. Deixei o negocio cheio de white lub para ver se
amolece, mas est complicado
- Esses parafusos sao Allen, se nao me engano, 5. Tem que ter pacincia mesmo para solta- los, ainda
mais se faz tempo que nao os solta. Tente usar o lub por varios dias seguidos e v forando devagar.
Uma hora ele desiste e se solta. Ja tive esse mesmo problema, e nao foi muito facil solt-los na 1
vez.
- Nesses casos tem que pegar uma barrinha de bronze e bater firmemente na cabea do parafuso. Uma
batida firme j faz soltar. normal isso quando na fixao de blocos.
Guincho mecnico x guincho eltrico
- Quando instalei o meu guincho mecnico l na Ekron percebi que ele fica mais alto que o original,
ou seja aumenta o angulo de entrada principalmente nas laterais...Mas eu acho que o critrio no
deve ser este. Se quer confiabilidade e durabilidade tem que ser mecnico; ultimamente nas trilhas eu
tenho operado os guinchos de todo mundo nos enroscos e posso dizer que os eltricos no do conta,
chegam quase a parar, e se para e o operador insisti ele queima ... Ser for por eltrico coloca um de
12000lbs, 9000 pouco; uma 110 bem atolada muito pesada !!!
- Se eu fosse andar pela Transamaznica na poca de chuva, ficaria muitssimo em dvida.. O
mecnico s pra se o motor parar...Acho que cada um tem um uso.. Outra coisa que me incomoda no
meu Warn XP 9.5 o fato dele ter 40 metros de cabo (primeiro modelo), o que torna o enrolamento
do cabo muito trabalhoso e durante o uso e requer ateno redobrada.. Hoje ele vem com 30. Mas os
40 metros so bem-vindos quando se tem todo o tempo para sair do enrosco.
- Voc est indeciso porque nunca viu os dois tipos numa super enroscada. O eltrico abre o bico
mesmo, dependendo das condies, tem que saber a hora de desligar para ele no fritar; o meu antigo
da Work que era de 12000lbs era um dos mais fortes que eu j vi por ai, igual a ele s aquele da
Warn ( que a Work copiou) e que os ingleses usam nas Defender. Esse fim de semana na Madeirite,
um Hipull de 9000lbs no conseguiu tirar uma Toyota Bandeirante enroscada,tivemos que usar
patesca, dai saiu. Resumo, o angulo de entrada no deveria ser o diferencial na sua escolha de
guincho !!!!
- A maioria dos guinchos eltricos no esto instalados de acordo para atingirem a sua capacidade.
Deve ser feito um balano de energia para adequar o circuito eltrico ao guincho. Tenho dois HiPull
um de 12000 lbs e outro de 8000 lbs, so bons e rpidos. Para alimentar o de 8000 lbs tenho uma
bateria de 100 Ah/750 CCA e para carregar esta conto com um alternador de 110 A. Com patesca, o

HiPull bem instalado deve ter a mesma velocidade que o mecnico sem ela para tirar o mesmo peso.
O HiPull de 12000 lbs tem motor de 4,6 HP/ 12 V e o Work de 12000 lbs de 2 HP/ 12 V, penso que
por isto sempre escuto queixas de quem tem Work.
- Voc esta correto, mas o que importa no bem a potencia do motor eltrico do guincho, mas sim
seu consumo de energia. Assim como a capacidade de fornecimento da bateria que como voc bem
colocou dada em CCA. Eu sempre recomendo ter uma bateria que com 70 % de seu CCA seja igual
ou superior a capacidade mxima de consumo do guincho. Vou pegar o seu caso como exemplo. Sua
bateria tem 750 de CCA, assim seria indicada para um guincho eltrico com consumo mximo de
cerca de 525 Amperes, o que atende seu Hipull 8000 que tem consumo mximo de 430 A. E veja que
a prpria Hipull recomenda bateria com CCA de no mnimo 600 A, que seria mais ou menos os 70 %
tambm. J o seu Hipull 12.000 consome generosos 670 A de mximo, sendo indicado ento bateria
com no mnimo 960 A de CCA. A prpria Hipull indica mais ou menos isso ao citar bateria com
CCA de 950 A. Ento seu 12.000 esta com alimentao insuficiente para ser usado a plena carga.
Isso normalmente resulta em desempenho fraco dos eltricos. Assim um 12.000 pode ficar inferior a
um 9.000 no quesito capacidade de trao. por isso que o HDW 9000 G tem tanto sucesso. Fora o
timo preo tem o mais baixo consumo da categoria, somente 280 A mximo, ou seja, uma bateria
com CCA de 400 A toca o guincho numa boa. Claro que no um guincho rpido, pois com seus 3,6
HP de potencia no este seu objetivo. Mas com este consumo baixo tem outra vantagem : pode-se
fazer um uso muito mais pesado e constante que outros guinchos eltricos pois ele esquenta bem
menos que outros guinchos de maior consumo que geram maior calor.
- Como eu revendo tantos os eltricos como os mecnicos vou dar meus palpites. O primeiro
problema este que voc falou e ai tambm vale para o eltrico, s que muitas vezes o eltrico sem
carga enrola mais rpido o cabo que ajuda a evitar isso, mas tem que tomar o cuidado da mesma
forma para no atropelar o cabo do guincho. Outro problema tracionar ou dar tranco no cabo do
guincho com o peso do veculo. O guincho projetado para tracionar o cabo e no para agentar uma
trao no cabo e principalmente um tranco do cabo para o guincho. Isso pode danificar o freio do
guincho, a embreagem, as engrenagens, etc. dependendo claro que quais destas peas cada modelo
de guincho tem. Ento, lama ou em subida sem grandes obstculos no deveria ter este problema de
tranco e poderia usar com a trao sem problemas com o guincho. Mas em eroses ou mesmo em
lama e subidas com obstculos maiores e buracos, bom deixar o guincho fazer seu trabalho sem
ajuda da trao, pois podemos ter os trancos. Pelo mesmo motivo nunca se deve usar o guincho e o
cabo de ao como cinta de reboque ou para fazer peso de ancoragem de outro veculo. Isso s pode
ser feito se tambm tracionar o guincho, mas acaba sendo algo complicado de coordenar.
- Sem falar no fato de que as rotaes so diferentes. J tivemos problemas de quebra de engrenagem
de caixa de transferncia por operar o guincho mecknico sem estar no N da caixa de transferncia
!!!.
-Para qualquer guincho eltrico tem que se monitorar o calor do motor eltrico. E tanto no mecnico
e principalmente no eltrico deve-se parar de imediato o acionamento se o guincho no mais
conseguir tracionar. Ai, reposicionar o cabo tirando mais cabo do tambor do guincho, pois quanto
mais cabo se tira do guincho maior a trao no cabo. Ou ento se deve usar a patesca com o mesmo
efeito e ainda voltar com o gancho para o veculo se tem outra linha de trao, que normalmente
dobra a fora total de trao. Sabendo usar e com bom guinchos e instalaes qualquer um deveria
dar conta do recado. claro que um eltrico que esquenta menos pode ser usado por mais tempo que
outro que esquenta mais. E que o mecnico voc pode usar o dia todo sem parar ... Mas o mecnico

normalmente tem um custo maior e voc fica limitado a vender o guincho com o veculo ou trocar o
veculo por um similar. J o eltrico vai de um veculo para outro sem problema.
- Guincho sem fora pode, tambm, ser problema de instalao. Eu tenho um Warn xp9.5 que puxa
tudo. Alis, o mximo que o chassi suporta em termos de fora. Quando o adquiri, um indivduo o
instalou igual ao nariz. Resultado: na primeira vez que precisei, me deixou na mo. Fui a um bom
eletricista que refez a instalao, com as soldas nos locais certos, etc. O guincho virou outro.
- O meu 9.5XP tambm violento.. Para enrolar o cabo ento... Mas o meu s ficou assim depois de
desmontar tudo e limpar o freio que estava preso.
- Definitivamente o Warn 9.5 XP, o nico com motor de 6HP ate 38m de cabo. Leve, rpido, no tem
que modificar escape nos 90 e no intervem no trem de fora. Mas por ser eltrico o uso prolongado
acaba com a bateria. Resumindo, se for usar para auto-resgate eltrico ok, se for brincar de heri
de trilha, fique com os mecnicos. O guincho eltrico e o manual Tifor so os nicos capazes de te
salvarem o carro caso o motor pare dentro da gua, apesar que o mecnico Ekron tem encaixe para
manivela..
- No por nada no, mas tem outros guinchos no mercado com 6 Hp de motor eletrico ou ainda mais
(como 6,6 Hp). Minha opinio que cabo de 8 mm de dimetro pouco seguro para guinchos de
9500 libras. Quase 40 kg para um 9500 no leve no (mas tambm no um peso pesado ). No
que o 9.5 XP seja ruim, mas o Ti melhor e o Si melhor ainda, por isso so mais caros e mesmo
tendo ambos um alto consumo de energia ainda menos que o XP. No pode esquecer que se no
fornecer a energia que o guincho precisa ele fica com um desempenho horrivel. Um XD 9000 (i ou
no) muitas vezes uma escolha melhor que um XP. Isso para ficar na linha Warn.
- Se consumo de energia for um fator decisivo, melhor partir para SuperWinch rosca sem fim ou
mecnico.. O dia que fizerem um Si ou Ti que couber dentro do pra-choques, deixando assim tudo
escondido e discreto, quem sabe seria uma opo.. No mais, da Warn, o nico de 6HP ainda o XP
9.5... Tambm o mais rpido de todos sob carga mxima, superando at mesmo o lendrio 8274.
Guinchos Tabor
Pesquisando guinchos vi um Tabor 9K. Para quem no sabe a 2a linha da Warn com preos bem
interessantes da Winctech. Algum teria opinio a respeito? Fora o acabamento, que pouco me
interessa, tem a mesma qualidade Warn? Quanto s especificaes so as mesmas do xd9000i ?
- Eu vendo os Warn mas optei por no vender os Tabor. Isso porque os Tabor so na realidade o
Magnum. O grupo da empresa dona da fabrica dos guinchos Magnum comprou a algum tempo o grupo
que era dona da Warn. Assim o Tabor no originalmente um guincho Warn. Acho que as nicas
coisas em comum so o cabo de ao e os solenides. Motor eltrico, por exemplo, no tem nada a
ver com o Warn XD 9000 i ou qualquer outro modelo da Warn; tem menos potencia por exemplo.
Como voc falou um guincho de segunda linha e tem um preo de compara menor, mas infelizmente
o pessoal tem vendido as peas de reposio esto com os preos dos Warn.
- Instalei este guincho um ms atrs. Ate agora usei em 2 ocasies. Outro na trilha tirei o Disco que
tinha semi capotado com duas rodas bem afundados dentro de um 'eroso, sem problemas. Tinha o
9500xdi, e creio que o performance e comparvel. Este guincho serve bem para se auto resgatar ou
dar uma mo a um amigo de vez em quando. No acredito que sirva para muito mais do que isto, uma
vez que o motor eltrico esquenta bem. No esquecer de instal-lo com cabo de arranque de Scania!
Ele puxa um CCA de umas 600 aspires ou mais.
- Comprei um Warn Tabor ...e da decepo. O desenho do guincho com caixa de solenides exposta

 erradssimo... atravessa um rio e j er. Tentei o conserto na garantia e o autorizado da Warn me

disse "mais voc molhou o bichinho". Nao comprem !
Guinchos HDW
Se voc colocar este HDW em sua 110 estar jogando R$ no lixo. J vi ele funcionando em uma 110
e serve somente para enfeite, pois na hora do vamos ver no aguenta o peso do carro e para.
Guincho Ensimec
Tive um 4.500 numa 90tinha. Ele era forte feito um touro. Me deixou na mo apenas uma vez. Uma
das chavetas da transmisso se rompeu. No sei se por defeito de fabricao, por falha minha na
instalao ou pelo pensamento "soca o pilo que o bicho aguenta". No era l muito bonitinho, no.
Mas era bom de servio. Uma coisa que no gostei nele foi que, na poca, o acoplamento era um
pouco pequeno e no meio da lama ruim de manusear. Mas no sei se ainda est assim. Gostei tanto do
mecnico que, por muito tempo, fiquei temeroso de experimentar um eltrico.
Guinchos RAMSEY
A RAMSEY possui 9.500 lbs, bom preo pela alta qualidade e peso razovel, pois a Land por ter
molas helicoidais sempre tende a ficar com a frente baixa. Trocar o cabo de ao por Kevlar ou as
molas pelas dianteiras da 130 tambm.
Lembre, no a potncia do guincho que ir resolver seu problema. A potncia ajuda na agilidade;
qualquer guincho bem usado com polias, patescas, "catarina" aumenta sua capacidade de carga e uma
boa dica :
TODA VEZ QUE O MOTOR DO GUINCHO MUDAR O PASSO DE TRAO (O SOM DE ESTAR
FAZENDO MAIS FORA) SIGNIFICA QUE A CAPACIDADE DE CARGA ESTA SENDO
EXCEDIDA, NECESSITANDO DE UM DESDOBRAMENTO DE FORA, ROLDANA,
PATESCA,"CATARINA".
Aumentando o cabo de alimentao do guincho
Testou tentando colocar a caixa de controle do guincho dentro do cap. O Guincho um Tabor 9k
(Tabor 9000) e , para isto, temos que aumentar o cabo mais 1 metro. Comparamos cabos de 33mm e
soldamos mas o guincho no funcionou. Quando se usa o cabo curto original, funciona que uma
beleza.
- 45mm ou 55mm para os modelos que drenam mais energia.. Para o Tabor 9000 acho que 45 o
ideal. Direto da bateria e mais um cabo para o terra diretamente do corpo do motor do guincho (ele
tem lugar para um parafuso para o cabo terra na parte inferior do motor). A caixa de comando pega o
terra pelo seu corpo.. Importante estar em contato com o chapa do carro ou aterrada por um fio, do
contrrio os rels no vo acionar. Acredito que este seja o problema. Instalar um guincho bem
instalado um porre! Os cabos so grossos, caros e chatos de serem fixados.
- Aqui na oficina usamos os cabos de 50mm2 (chega a algo perto de 6 metros de comprimento total,
para os 2 pols) modelo SOLDAFLEX. Tem que ser este modelo pois se o cabo for muito rgido fica
difcil de passar, os cabos tem que ser instalados diretamente na bateria, tanto o negativo quanto o
positivo. No faca emendas, o cabo tem que ser direto, um s at a caixa e da caixa at o guincho. A
caixa tem que ser aterrada mas o fio do aterramento pode ser fino pois faz parte do circuito de baixa
corrente. Prenda bem os cabos, se o positivo encostar no negativo (ou em todo o chassis que est
aterrado) o curto "forte" e pode incendiar o carro, cuidado! Tomando cuidado um servico DIY
mas prender e soldar os terminais nos cabos muito chato!!!
Avarias nos guinchos

Ele no fica mais no ENGAGE (engatado); s consigo deixar ele livre.

- O meu est com problema semelhante. Ele consegue puxar, mas a manivela de engatar-soltar s fica
na posio de engate. Assim, para desenrolar o cabo, tenho que acionar o motor no sentido inverso.
Levei no eletricista e ele desmontou o dito cujo. Disse-me que a base da manivela fica dentro de uma
caixa fechada e que, para remover a manivela, s no torneiro que pode tir-la para fora e depois ter
que fazer uma pea igual e nova. No meu caso, acredito que o problema foi causado pela entrada de
gua na engrenagem da manivela. Esta, antes, girava com Volga no seu eixo vertical. Acho que a gua
da chuva, das lavagens, das travessias entraram por ali e enferrujaram a base da manivela. No
momento, vedei a folga com massa de calafetar e vou deixando assim at poder levar o guincho a um
torneiro que possa fazer o servio.
- Voc j tentou dar vrios toques no controle e empurrando a alavanca ao mesmo tempo ? Nos
guincho da Work as vezes acontece isso fazendo e assim ela engata. Se no, s esmontar e lavar a
parte da reduo do seu guincho.
- Este problema relativamente comum. Retire os 6 parafusos allen que ficam na parte oposta ao
motor, retire aquela tampa presa pelos parafusos e voc ter acesso manivela que movimenta uma
engrenagem dentro do guincho. Retire esta engrenagem (ela uma engrenagem interna, por fora uma
luva) limpe-a (talvez voc precise de uma escova de ao pois costuma enferrujar, ela tem que correr
livre dentro da carcaa) lubrifique com graxa sabo de ltio e remonte, costuma funcionar. Isso
acontece devido entrada de umidade neste local. Recomenda-se funcionar o guincho cerca de 10
minutos com a embreagem desligada depois de sair de um curso de gua em que ele fique submerso
pois o calor do motor ir secar a umidade na transmisso e no motor. No site da www.warn.com
deve ter uma vista explodida do guincho para guiar os seus passos.
- O guincho no tem embreagem ele tem freio. O nome correto seria acoplamento, a alavanca acopla
e desacopla o tambor do guincho ao conjunto motor/engrenagens/freio, o freio funciona dentro do
tambor e tambm costuma dar problema com sujeira, j que o cionamento dele automtico.
Desmontagem
Parafusos que no soltam
- Este problema relativamente comum. Retire os 6 parafusos Allen que ficam na parte oposta ao
motor, retire aquela tampa presa pelos parafusos, voc ter acesso manivela que movimenta uma
engrenagem dentro do guincho; retire esta engrenagem (ela uma engrenagem interna, por fora uma
luva), limpe-a (talvez voc precise de uma escova de ao pois costuma enferrujar, ela tem que correr
livre dentro da carcaa) lubrifique com graxa sabo de ltio e remonte. Costuma funcionar. Isso
acontece devido entrada de umidade neste local, recomenda-se funcionar o guincho cerca de 10
minutos com a embreagem desligada depois de sair de um curso de gua em que ele fique submerso,
o calor do motor ir secar a umidade na transmisso e no motor. No site www.warn.com deve ter
uma vista explodida do guincho para guiar os seus passos.
- No meu guincho do lado da alavanca so uns 12 parafusos allen e ja perdi 3 chaves tentando tiralos e s consegui tirar 2; acho que est colado ...
- Esses parafusos sao Allen, se nao me engano 5. Tem que ter pacincia mesmo para solta-los, ainda
mais se faz tempo que nao os solta. Tente usar o lub por varios dias seguidos e v forando devagar.
Uma hora ele desiste e se solta. Ja tive esse mesmo problema e nao foi muito facil solta-los na 1a
vez.
- Nesses casos tem que pegar uma barrinha de bronze e bater firmemente na cabea do parafuso. Uma

batida firme j faz soltar. normal isso quando na fixao de blocos.

Cabo sinttico
Vale a pena o investimento ? Quais serao as outras vantagens alem de peso reduzido ?
- Um ponto interessante que o cabo sintetico no tem o efeito elstico que o cabo de ao possui,
passando mais segurana a quem esta utilizando. Outra coisa legal que cuidando bem deles a vida
util aumenta e muito sem contar que quando o cabo de ao enferruja fica dificil desenrolar em
situaes complicadas. J o cabo sintetico no destravou e pronto... As competies off road como o
King of the Hammers, os competidores s utilizam esse tipo de cabo.
- O problema do cabo sinttico que ele fcil de ser cortado. Se estiver guinchando e o cabo
passar numa pedra pontuda, bem provavl que corte. Ele tem resistncia a estourar, mas no muito
a corte.
- Para isso tem que tomar certos cuidados; os cabos possuem uma proteo, para que o cabo passe
por dentro. E deve se tomar alguns cuidados.
Guinchos EKRON
Testemunho :
Prezado Sr. Eduardo Silva,
Desde o dia *03 de setembro de 2010* estou solicitando uma posio dos senhores quanto ao
fornecimento de uma cpia do manual do guincho Ekron EK35M, que equipa minha Land Rover
Defender 110. Como j dito anteriormente, disponho-me a pagar pela cpia ou mesmo pelo arquivo
em PDF. Lamentvel ficar aguardando sem ter uma resposta dos senhores. Estou copiando o Land
Minas Gerais, grupo ao qual perteno em Belo Horizonte, como tambm o farei junto ao
ClubeLandRover e o LROABRASIL, pois assim podero tomar conhecimento quanto ao tipo de
assistncia e considerao que obtero da Ekron, caso optem pelos seus produtos. Abaixo copio
todos os e- mails trocados no perodo.
Guinchos WARN
- Recomendo o Warn 9.5 XP. O nico com motor de 6HP, alm de ter caixa de controle (solenoides)
selada e para uso contnuo. Sua mecnica tambm selada contra gua. Este motor agenta longo
trabalho sem esquentar. A velocidade incrvel. Existe tambm o Warn 12.0 Endurance, que apesar
de ter motor mais fraco, pode operar continuamente, pois tem refrigerao forada, um ventoinha de
ar montada remotamente que injeta ar no guincho por uma mangueira, mas este bem mais pesado.
O 9.5 XP com cabo sinttico + guia, acrescenta apenas 23kg na frente do carro (sem contar seu
suporte). Sou fan da Warn pelo suporte da marca, disponibildiade de peas a longo prazo e qualidade
geral. Alm de uma boa bateria, importante deixar a caixa de controle o mais prxima possvel do
guincho, evitando assim grandes e repetidas perdas nos 4 cabos necessrios entre a caixa de controle
e o guincho. Deixei a minha caixa de controle protegida em um ponto bem alto dentro do pra lamas
direito, onde no entra gua nem barro. Utilizei dois fortes cabos para solda eltrica para alimentar a
caixa e o negativo do guincho. Aqui tem mais informao:
http://www.4x4brasil.com.br/forum/land-rover/80497-guincho-para-110-qual-melhor-custobeneficio-2.html
- A evoluo do 9.5XP, o WARN 9.5 XDC no tem mais solenoides, agora placa contatora, maior
resistncia a umidade, uma vantagem a frente dos solenoides que podiam apresentar algum problema
de falha depois de 03 anos de uso. Vale a pena comprar um equipamento como o 9.5 XDC pois tem o
perfil baixo e no cobre cobre a grade do frontal no radiador, mais leve que os equipamentos que

tem a eletrnica na carcaa e possui velocidade de trabalho com o melhor desempenho da categoria,
alm claro com a qualidade WARN. (texto fornecido pelo vendedor)
- Observe que a caixa de controle do XDC ainda usa sistema de contatos por rels (circuito fechado
mecanicamente por ao eletromagntica), porm agora integrado em uma nica caixa selada
(contactor). o mesmo contactor dos novos 9.5 XP e 9.5 XPs. O XDC no tem dissipador de calor,
razo pela qual possui proteo trmica dentro do motor. O resto de fato tudo igual. Curiosamente o
XDC no oferecido no site da Warn USA, Como "Ultimate Performance" nesta config s os XP..
http://www.warn.com/truck/winches/line.shtml
Curiosamente a Warn no oferece mais nenhum guincho com caixa de controle MOSFET (circuito
impresso em placa).
- Em nosso caso, que somos "light" e no caamos buracos para entrar (rsrs)... o 9.5 d conta de
sobra... j desencalhamos camionete na Transamaznica... mas se tivssemos que desencalhar 10
camionetes, a coisa seria diferente... Sobre o peso na suspenso dianteira, geralmente um calo
ajuda... mas como nossa mola j estava cansadinha, elas foram trocadas por molas da 130... que
levantam a frente a LR e podem aumentar a sensao de instabilidade...
- O peso do guincho no vai fazer nem ccegas na robusta suspenso do Defender... Somente um
condutor com muuuuuita sensibilidade e percepo ir notar uma nfima diferena da dirigibilidade,
mas que no compromete em absolutamente nada!!! O que questionvel apenas andar com aquele
carretelzo para baixo e para cima, sem que seja de fato til ao uso de cada um. Se for necessrio
para o seu tipo de uso, deve instalar.
O 9.5 funciona em baixo da gua. Nem todos tm esse recurso. Se o Jipe estiver com a frente dentro
da gua, isso pode fazer alguma diferena. Eu disse que "pode", porque numa situao dessa era
melhor ter o guincho na traseira... Outra verdade : se o Jipe estiver com a frente dentro da gua, ali
que ele no deveria ter entrado!! (rsrsrs)
O 9.5 d conta. E at o 8.000 d conta, mas no limite de patinar nas situaes mais severas.
- Uso o 9,5 com molas de 130 na dianteira; da conta do recado at para trilhas pesadas. Uma coisa
muito importante se ter uma patesca pois na hora do "vamos ver" voc passa a ter um guincho com
at 19K libras de potencia.
- Uma vez passei em cima de uma toceira de bambu e prendeu a 110 entre o cambio e o diferencial
traseiro. O Warn 9.5 no consegui tirar. Ele parava de girar. Chegou um Jeep com um Work 12.000
compacto e tirou na hora.
Se voce encalhar num lamaal grudando a parte de baixo da 110 o 9.5 no tira.
Hoje tenho o Work 12000 compacto na 110. J quebrou o cabo de ao 3 vezes, mas remendando o
cabo sempre sa. Tem muita fora. tenho ele a 4 anos e nunca foi feita manuteno, funciona embaixo
dgua etc. fabricado no Brasil em So Paulo.
- Utilizo Warn desde 2001, o mesmo guincho, para 4,6 TON, acho que isso.S com a manuteno
preventiva, a cada 12-15 meses, e uma capa de proteo, vem durando at hoje e nunca me deixou na
mo.Utilizo nas trilhas e nunca fez feio.A patesca fundamental. Coloquei molas da 130 e no h
problema, alm do que tem o quebra mato, Keko .

Hi-lift
Vocs acham o Hi-lift realmente til ? Conheo vrias pessoas que carregam ele para l e para c e
nunca usaram. E ele pesado, e caro.
- Na trilha ns usamos o hi-lift por duas vezes e eu me convenci que uma ferramenta bem verstil e
j estou dando um jeito de arrumar um, ai surgiram as dvidas.
(a) qual o tamanho que devo comparar, o maior ou o menor j serve ?
(b) qual a vantagem do modelo extreme ? algum conhece ?
(c) ser que ele cabe atrs dos bancos dianteiros da 90 no local do macaco original ?
- O maior que cabe abaixo do banco traseiro da DEF110 e o de 1,20m. Vdeos de Hi-lift
http://br.youtube.com/user/hiliftjacks
- Eu tenho um de 1,20m e fica acomodado embaixo do banco traseiro da 110, no lugar do original,
perfeitamente. Se comparares um, no esquea de comparar (ou fazer) um adaptador para Defender,
porque seno vais ter dificuldades em levantar a traseira.
- O meu tem 1,50m e fica embaixo do sof na parte traseira; a conta. Existem tambm uns suportes
externos que ficam bons tambm. Veja em http://www.hi-lift.com/ que tem as medidas certas,
- Criei um adaptador e levo o meu preso no bagageiro.
- Montei o meu no pra-choque traseiro; veja
http://www.frontrunner.co.za/fr_products/jacks_accessories.html No esquece de comparar o
adaptadora para os jacking points para Defender e o pezinho de ao..1,2 metro mais do que
suficiente e cabe bem no pra-choque
- Tenho o de 1.2 m e uso ele fixado na parede divisria (serie III) que igual a da 90(aquela que uns
tiram outros no...Esse Extreme, se no estou enganado, uma serie da HI-lift com algumas partes
feitas com um ao mais resistente ( "eu" nunca vi ningum quebrar um HI LIFT, apenas os que usam
muito preciso trocar as travinhas do mecanismo de subir/descer quando pegam um pouco de folga.
- O Hi lift perigoso sem dvida. Pesado sem dvida. Logo um perfeito trambolho para se trocar
pneu no asfalto. Mas no mato, na trilha, realmente verstil. Sabendo usar, com cuidado e ateno,
vejo uma ferramenta espetacular !!! Agora para o dia-a-dia eu no carregaria.
- H situaes em que nenhum macaco, exceto o hi-lift poder lhe lhe ajudar. Vale a pena lembrar
tambm que, sabendo us-lo e com os equipamentos adequados, pode funcionar como um guincho
mecnico/manual.

Macaco-balo
No lugar do hi-lift eu uso um balo de 72cm que encho com os gases de escape.
- Vi a demonstrao desse produto no Festival Venezuelano.No gostei. No sei se por uso
inadequado ou falta de cuidado, mas o terreno era ligeiramente inclinado o balo no conseguiu
suspender uma Toyota .
- O meu leva 10 segundos a levantar as duas rodas, com o motor na marcha lenta.
- Este foi o que comparamos : http://www.rv4x4.net/productclass.asp?id=88

Porca das rodas com segredo / Rodas / Porcas das rodas

A - O "segredo" do parafuso de roda que vem no carro e que requer o uso daquele soquete engraado
para remoo suficiente para evitar o roubo do pneu sobressalente?
- No! Pior mesmo o fato de que o segredo costuma espanar nas piores situaes... Melhor retirar
todos os segredos das rodas, e colocar eles no estepe.. Depois passe um cabo de ao...
B - As capas das porcas de roda podem ser conservadas se for utilizado para a sua
montagem/desmontagem a ferramenta correta que a chave de roda original (27mm) ou um soquete
sextavado; se utilizado um soquete estriado (muito mais comum que o sextavado nestas medidas) as
porcas de roda sero danificadas.
- Ateno!!! As porcas das rodas de liga so totalmente diferentes das porcas para roda de ferro. As
porcas da roda de liga at do certo nas rodas de ferro, mas as porcas das rodas de ferro no do
certo nas rodas de liga. As porcas para roda de ferro podem ser usadas do caminho Agrale. Elas
so cromadas, mas se no cuidar com a chave, vo soltar o cromo e ai enferruja...

Console de teto
Preciso confeccionar um console de teto e um console entre os bancos de meu 4x4.
Como fao ? Pensei em usar MDF ou compensado naval. Quais as vantagens e desvantagens de cada
um? Que espessura uso? E o revestimento? Couro? Fibra? Resina?
- Fiz meu console central de MDF acho que era 7 ou 8mm bem fcil de fazer alem de ser uma
terapia ,forrei com couro e por dentro com carpete(d para por EVA,fica bem bom e fcil de limpar)
Apenas um detalhe,d uma boa demo de tinta para impermeabilizar antes de forrar. Em breve vou
fazer meu console no teto para o som . Um detalhe, coloca EVA na tampa do console central,antes de
forrar,seu cotovelo vai agradecer muito.
- Ns c em Portugal temos um produto muito melhor que o MDF. Talvez haja a. Chama-se OSB e
so placas, com vrias espessuras, de farpas de madeira, prensadas e unidas com resina. o mesmo
preo do MDF e resistente a 90%de gua. Se no existir OSB, eu aconselhava contraplacado
martimo, que apesar de ser mais caro que o MDF muito mais resistente. O MDF tem o problema
de com as vibraes do carro, se transforma em p junto aos parafusos.
- O OSB isto: http://www.jular.pt/placas_osb.asp E at j h a no Brasil
http://www.portalosb.com/

Rdios PY e PX / Instalao de antena para PY e PX

Teoria
"PX": faixa de ondas de 11 metros, utilizada mundialmente como faixa do cidado. No necessita
exames para obter autorizao de uso, basta inscrio na Anatel. Caminhoneiros, taxistas, e aqui no
Brasil muitos desocupados e o crime em geral o utilizam bastante. No considerado "rdio" srio,
pelo menos no Brasil. Com boa antena e propagao aberta, fala-se facilmente com Amrica do Sul
inteira, Europa, frica, etc. Alguns o utilizam para contatos internacionais.
"PY": faixa de VHF e UHF, nas bandas FM de 2 metros - 144 a 148 MHz (VHF) e 70cm - 435 MHz
(UHF). Alta qualidade de recepo e transmisso. necessrio ser radioamador oficial, com exames
na Anatel, etc. Usurios so geralmente de bom nvel e "educados", reais radiooperadores, que tem
isto como hobby.
Dependendo da antena e propagao , pode-se obter contatos de at 200km, normalmente sem
problemas dentro de raio de 50km dentro de cidades.
As letras iniciais PY indicam o prefixo de radioamadores oficiais brasileiros, PX o prefixo para
faixa do cidado. As letra PY indicam para o mundo que voc est em contato com radioamador do
Brasil.
- Nos EUA, PX Citizen Band e PY Ham-Radio (de Amateur Radio) Voc pode procurar tambm
como VHF Radios.
- Normalmente HT Radios ( Handheld Transceivers ) ou Portable radios.
- Os HT podem ser chamados tambm de VHF/UHF Handhelds. Veja o site da Yaesu por ex:
http://www.yaesu.com/?cmd=DisplayProducts&DivisionID=65&ProdCatID=111
- HT radios ou VHF/UHF Transceivers ou Portables Transceivers e para carro so os Mobile radios
ou VHF/UFH Mobile Transceivers ou Mobile Transceivers.
- O que importa para um rdio se comunicar com o outro a faixa de freqncia.
FM um modo de transmisso como AM, SSB, CW, RTTY tambm so. VHF uma faixa de
freqncia que no amador est entre 144 e 148 MHz.. UHF uma faixa de freqncia que no amador
est entre 430 e 440 MHz. HF uma faixa de freqncia.
HT qualquer tipo de radio de mo seja ele AM ou FM no seu modo de transmisso, VHF, UHF ou
HF na sua faixa de operao.
PY um designador de indicativo Brasileiro, como uma rdio emissora tem o seu prefixo ZY. Na
Argentina os prefixos tem o designador LU. PX a Faixa do Cidado que compreendida entre
26.965 at 27.605 MHz no total de 60 canais que est dentro da faixa de HF que cobre de 0 30
MHz
- Quando se fala em rdio de 2 metros, esse o comprimento de onda da freqncia, no o tamanho
dele!!!!! o comprimento da onda. Como eu acho isso?
A grosso modo voc pega a velocidade da luz (300.000) e divide pela freqncia mdia da faixa em
que voc opera (146.000). A voc acha 2.05 e um monte de outros nmeros. Esse nmero o
comprimento de onda dessa freqncia. Para que serve isso? Para voc dimensionar o tamanho da
sua antena. Podemos ter vrios tipos de antenas mas vou focar no mais bsico.
Existem as antenas de 1/2 onda e 1/4 de onda. Para voc definir um tamanho de antena, basta pegar
aqueles 2,05 do comprimento de onda e dividir por 2 ou por 4 dependendo se a antena for de 1/2 ou
1/4. Vamos l : Uma antena de 1/2 onda para VHF 2 metros teria dois elementos de 1,025 m para

cada lado. Como disse anteriormente essa uma antena DIPOLO. Voc pode pegar um T de PVOC
de 3/4 e colar dois pedaos de 40 cm de tubo para cada lado imitando voc de braos abertos. Aps,
prenda os tubinhos de alumnio com um espaamento mximo de 3 dedos entre os elementos por cima
dos tubos de PVOC. Sendo que se a DIPOLO for colocada na horizontal como uma pessoa de
braos abertos ela ir ser bi-direcional. O seu lbulo de transmisso ser para frente e para trs. Se
voc instalar a antena na vertical ele ser unidirecional, a transmisso ser para os 360 graus. J uma
antena de 1/4, basta pegar os 2,05 e dividir por 4 e ter 51 cm de comprimento para cada elemento.
A voc vai me dizer que a antena do HT do seu amigo pequena!!! A eu te digo que essa antena
utiliza bobinas para a reduo de tamanho. As vezes as pessoas acham que se pendurar um fio de 50
metros na ponta da antena do rdio voc ir falar com Hong Kong e isso uma mentira!!! A
antena sempre projetada para o comprimento de onda da freqncia utilizada. D uma olhada em
http://ghbu.tripod.com/antenascx.htm
- A antena do HT possui perda muito grande; a antena de 1/4 de onda, aquela com 50cm de
comprimento, considerada sem ganho; e a de 5/8 de onda que a bobinada (tem uma bobina na
base da antena) tem ganho de 3Db ou seja, na prtica o dobro do ganho em relao a anterior.
Existem antenas que so dobrveis, facilitando a vida de quem tem quem viver entrando na garagem.
s montar em cima da janela que fica fcil dobrar.
- Pode ter certeza que o ganho e muito bom!! Um HT ligado na bateria do carro e usando antena
externa, fala-se e recebe-se tranquilamente ate 3,5km. ou mais vai depender muito da geografia do
lugar. Para o comboio no tem perda nenhuma para um radio base.
- O Talk-About (TA) tem mais ou menos o mesmo alcance que o PX, com a vantagem de que o TA
dispensa instalao. O PX serve para falar com caminhoneiros e til para pedir informaes na
estrada, principalmente em caso de obstruo ou acidentes, ou mesmo de caminhos. O alcance do PX
limitado. Fora das cidades melhor.
- E Talkabout pega os mesmos canais de um PX,digo posso ouvir o que conversam no canal do PX
atravs do Talkabout ?
- Os TA operam na frequencia de +- 430 Mhz e os PX, na de 27 Mhz. No se comunicam. Talk pega
nas freqncias do PY, 11mts de onda.
Marcas e modelos
- H 3 marcas internacionais: Icom, Yaesu e Kenwood
- Tenho um PY HT, ICOM IC-V8. muito bom e robusto mas sendo porttil e de baixa potncia
obviamente tem um alcance limitado. Em viagens em comboio, por exemplo, no d para ser o ltimo
da fila (boa desculpa para no ficar comendo poeira ...). Algum usa HT com antena externa?
significativo o ganho de alcance de transmisso/recepo?
- J andei com um HT (Yaesu FT-411 velhiiiinho) no carro com antena externa e h ganho sim. No
sei como a antena do teu HT, mas o meu tem uma antena pequena e que acaba ficando numa posio
ruim dentro do carro, na console (tambm uso microfone externo) prejudicando a transmisso e
recepo. Se voc colocar uma antena externa, de preferncia na calha, mesmo que seja de de
onda (essas de aprox. 50cms) j vai haver um ganho sim. E se um dia voc optar por um radio
especfico para por no carro, a antena j vai estar instalada. :) O problema da antena externa so os
transtornos por causa da altura, a Defender j tem 2metros o que j um limitante em alguns lugares,
com mais 50 cm ento o problema aumenta. D para usar essas bases giratrias e deixar a antena
meio que na horizontal, h uma perda aqui, mas ainda acho que fica melhor do que s a antena do HT

dentro do carro, alm do que, sempre d para colocar numa vertical quando sair para trilha (s no
esquea de voltar para a horizontal quando voltar, seno voc vai perd-la na primeira entrada de
shopping.. )
- Optei pelo Kenwood TM-271A pela sua robustez. Alm disso possui um sistema "amplificado" de
ventilao e atende especificaes militares. Paguei R$450,00 na Santa Efignia com recibo e
garantia de 01 ano na loja (?!?). Fiquei em dvida pelo Icom V-8000, mas o vendedor me explicou
que o mesmo j possui ventoinha pois trabalha muito quente. Apesar de transmitir em 75W acaba
sendo sensvel demais para o uso fora de estrada.
- Entre em http://www.hamradio.com/ depois v na caixa "select by product type" e escolha "ht
single band 2m" e clique em "go". Qualquer um destes que voc comparar vai falar com os nossos
PY e so os melhores custo X benefcio. Indico o Yaesu VX170, tem um monte de recursos, a prova
dgua e funciona super bem.
- O IC 2820H um dualbander da Icom muitssimo superior. O grande detalhe que ele consegue
trabalhar com duas frequncias de VHF ao mesmo tempo, de uma examinada do site
http://www.icomamerica.com/en/products/amateur/mobile/2820h/default.as
- Prefira um com especificao militar. O IC-V8000 tem as vantagens de ser o rdio mais potente da
categoria e ter alto falante frontal. Mas o modelo da Icom (VHF) mais resistente o IC-2200H. Da
Yaesu : FT-2800M. Todos "single band" (VHF), todos especificao militar, todos "fixos"...
Licena ANATEL
- Para quem est iniciando-se no Radioamadorismo indicamos a classe C. Para prestar exame para
esta classe preciso saber a Legislao, tica e Tcnica Operacional. A Legislao encontra-se em
nosso site www.labre-sp.org.br , clicar em DOWNLOAD, RESOLUES, imprimir a 449 e 452
(anexos tambm). A tica e Tcnica Operacional estamos transmitindo em nosso QTC FALADO que
pode ser baixado em nosso site tambm
Para marcar exame em SP favor consultar o calendrio em nosso site www.labre-sp.org.br . Aps
aprovado ir pagar as taxas da ANATEL
- Em recente passeio, fomos parados numa blitz da PRF, onde alm da documentao dos veculos e
motoristas, nos foi pedido a documentao da ANATEL para a estao mvel e a do operador; o
Policial Rodovirio nos informou que existe um convnio para efetuarem a fiscalizao assim.
Sugiro ainda que faam a provinha para receber o indicativo (pagar as taxas) e andarem legalizados.
- O prefixo de Radioamador tem o formato PU1JQF, por exemplo, para indicar a classe "PU", "PY" e
"ZZ" (antiga classe D que foi extinta, sendo todos dessa classe para o movidos automaticamente para
a classe C) e PX, que se refere a faixa do Cidado. No Brasil tem varias letras que indicam isso. O
nmero que vem depois referente a regio, no caso do do Rio de Janeiro esse numero 1, So
Paulo 2 e assim por diante. As letras depois do nmero so a identificao do Radioamador
propriamente dita por que nunca ser repetida dentro da mesma regio. Para a a Faixa do Cidado
(PX) no necessrio fazer prova junto a ANATEL mas necessrio o registro da estao que, para
instalar no LR deve ser mvel. (por exemplo, PX1J6983). Para ser Radioamador e necessrio fazer
prova junto a ANATEL comeando pela Classe C e ir mudando a at chegar na classe A onde so
necessrios conhecimentos de eletrnica e CW (telegrafia). Se voc for aprovado a ANATEL emite o
COER que o Certificado de Operador de Estao de RAdio. Mas para ter um radio no basta ter s
o COER. necessrio fazer o registro da estao que, no caso de estao movel, (radio instalado no
carro) no constar endereo na Licena Para Funcionamento de Estao. Esta Licena deve ser

mantida no carro e, se for solicitado, apresentada autoridade solicitante. E, se outras pessoas que
no so radioamadores utilizam o carro voc deve deixar tambm uma uma cpia do COER para ser
apresentada junto com a Licena para provar que o dono do veculo tem condies de operar o
equipamento.
Instalao e antenas
Instalei, eu mesmo, um na 90tinha. um ICOM VHF. Est funcionando, mas no sei se poderia estar
melhor. O tal do ganho que o povo fala o mesmo que alcance, certo? Pois , no sei se poderia
estar com ganho melhor. 1) Como no gosto da antena muito aparente, instalei no pra-choque
traseiro e ela ficou exatamente da altura do carro e ao lado do estepe, do lado direito. Ficou bacana,
discreta, mas talvez no seja o melhor lugar em termos de ganho. 2) Alm disso, a antena veio com
um manual que dizia com que tamanho cort-la para cada frequncia. Cortei como indicado, mas
parece que h uma aparelho para fazer o ajuste fino do tamanho da onda. Isso costuma ter impacto
significativo no ganho ou no preciso me preocupar com esse ajuste fino?
(a) O local no nada adequado. Se voc morasse em casa trrea, na cidade e tivesse que colocar
uma antena, voc a plantaria no cho do jardim? Com certeza no. O mesmo acontece com a antena
do rdio. 99,9% das antenas so instaladas na caneleta da calha do teto , no lado do motorista ou
atrs. As melhores antenas so da Aqurio (www.aquario.com.br ). Utilize o suporte M-500.
(b) preciso utilizar um equipamento chamado Medidor de ondas estacionrias para se verificar a
qualidade da instalao e se a antena foi cortada no tamanho adequado.
- Algum comentou que as antenas da AQUARIO so boas. PELO AMOR DE DEUS!!! NO
DIGAM ISSO !!!! Escolham as NAGOYA ou COMET. Tem tambm as LARSEN, CUSHCRAFT,
DIAMOND, HY GAIN etc. AQUARIO NO!!!! Comet e Nagoya so vendidas em SP.
- Para quem tem pacincia e quer se informar mais sobre antenas:
http://www.w1ghz.org/antambmook/contents.htm
- A TODAY a cpia fiel da antiga K-40 para PX. No sei se eles esto fabricando outro tipo de
antena mvel mas a qualidade boa. A antena a alma de uma estao. Por favor amigos, lembremse do restaurante de luxo com guardanapo de papel!!!!! muuito difcil!!!
- Um dos pontos importantes na instalao de uma antena o terra. Raspe a tinta do ponto onde o
suporte encosta no pra-choque. Para saber se o aterramento est correto, pegue um multmetro e
teste a continuidade do ponto onde a antena atarracha com um ponto onde voc tenha certeza que tem
terra. Mas antes desconecte o cabo no rdio. Se caso voc no possuir um multmetro, pegue dois
fios : um voc coloca no positivo da bateria com uma lmpada na ponta e a carcaa da lmpada voc
liga no outro fio e encoste-o na rosca onde a antena fica presa. No me interpretem mal com a
rosca!!!!! Se at a der tudo certo, voc j tem 60% do caminho percorrido. Se caso voc cortou a
antena no tamanho certo, teoricamente a antena estar com a ROE(relao de onda estacionria)
certa.
Se voc utiliza o rdio para pequenas distncias, como um passeio com vrios carros, te aconselho a
usar sempre o rdio em potncia baixa para no forar o tanque final do rdio. Quando a estacionria
est alta ela queima o transstor de potncia do rdio.
- Instalei um VHF (YAESO1802) com antena Aquarius na lateral do bagageiro da minha 90tinha e
no ficou muito bom pois ele manda bem mas no recebe quase nada. Ser que pode ser falta de terra
, pois a antena foi cortada na medida certa mas o bagageiro tem borrachas na fixao com o teto.!!!
(dizem que a antena deve ficar no meio do teto, verdade?)

- Se a antena no estiver aterrada voc corre um grande risco de queimar o transistor de sada do seu
rdio. como voc estivesse transmitindo da ponta do conector da antena at a ponta dela. O terra na
verdade isola o cabo de transmitir (explicando a grosso modo). Quanto a antena ficar instalada no
centro do teto, isso seria uma uma maneira de fazer com que o lbulo de transmisso fosse igual para
todos os lados. Quando voc instala a antena em qualquer outro ponto do carro, a antena se
transforma em direcional, assim voc ter rendimentos diferentes em diferentes pontos do carro. D
uma lida nesse artigo: http://www.dxing.com/tnotes/tnote01.pdf Outra coisa, no adianta pegar um
"fiozinho por fora" e atarrachar no suporte da antena!!!! No funciona!!!!
- Sugiro que faa a instalao com um tcnico, pois a curiosidade j queimou muitos equipamentos.
- O teto da Defender de alumnio. Como fazer o aterramento nesse caso ? Eu optei por soldar uma
base metlica em meu bagageiro, onde fixo um suporte magntico da Aqurio. O bagageiro fica
isolado da carroceria, por borrachas nos pontos de apoio. Tambm preciso aterrar nesse caso? Como
fao? Posso aproveitar o aterramento dos faris de milha? Qual a bitola recomendada para o fio do
terra?
- Se o seu bagageiro for grande e tiver bastante metal, acredito que resolva. O problema que a antena
precisa de plano terra para irradiar. Quando se fala em TERRA, o assunto fica muito profundo!!!!
Nesse caso s com instrumentao para medir a SWR e depois avaliar o rendimento da antena. Voc
pode tentar aterrar o bagageiro mas como disse num email anteriormente, esse fio que voc usar
para aterrar o bagageiro vai interagir com o sistema irradiante e poder pirar mais ainda a situao
da antena. Quanto a bitola do fio, voc pode usar um bem fino.
- No para-choque da frente no um bom lugar para a entena. O melhor lugar do ponte de vista de RF
no meio do teto, pois o teto de alumnio forma um plano terra. Porm fica invivel furar o teto. O
segundo melhor lugar na escada perto do teto ou na canaleta de qua no meio do carro. Pode-se
evitar furos utilizando um suporte do fabricante Aqurio que muito bom. Esse suporte da Aqurio
possibilita colocar a antena na horizontal p/ voc entrar na garagem. O rdio coloquei atrs do portaluvas. um local acessvel p/ o motorista e possibilita a ventilao do rdio.
- O ideal para a antena no teto do carro mas como vai ficar complicado na trilha o melhor lugar
seria na parte traseira do carro. Algumas antenas dual band j vem com o corte para a freqncia
intermediaria de 146.000 (as Nacionais) ou 145.000 (a maioria das importadas) e normalmente no
precisam de ajuste no caso do cabo ser na medida padro (KIT j montado com cabo e conectores
como os da Aqurio). Mas as antenas de 1/4 de onda de nica banda precisam ser cortadas na
medida pois elas so bem maiores para permitir o ajuste, assim como as antenas de 5/8 de onda de
nica banda.
Frequncias teis
Para programar as frequncias das repetidoras por onde voc vai passar e saber as condies de
trfego e metereologia na regio : www.labre.org.br

Conta-giros
A - Alguma marca, modelo e tamanho mais indicado ? At quantos giros ele deve marcar? Tenho que
instalar fora ou instalo no painel ?
- O Cronomac modelo Street, preto, 6000 RPM, ponteiros brancos, motor diesel, de 52mm de
dimetro, cdigo 6243, serve perfeitamente no lugar do relgio no painel e se parece com os outros
instrumentos.
- O da Cronomac no vem com cabo nenhum. Ele tem quatro entradas: massa, +12v, iluminao e
sinal "W" do alternador. Massa, + 12 e iluminao peguei do relgio mesmo, j que ele sai do painel.
O "W" do alternador tem que ir buscar mesmo, rotear um bom cabinho longe da turbina e das partes
quentes do bloco e entrar com ele por trs do painel. Mas fica bom.
- Recomendo usar um de 52mm para caber no painel de instrumentos, a voc o substitui pelo
relgio, j usei CRONOMAC e hoje uso um VDO original, ambos so bons e a instalao bem
simples. Se seu alternados for o original basta ligar o fio do sinal no terminal "W" atrs do
alternador, o resto positivo e negativo e iluminao que peguei dos instrumentos ao lado. Caso seu
alternador no seja o original pode dar diferena de rotaes em virtude do dimetro da polia do
novo alternador, por isso procure pela polia original se for o caso.
- Sim plug and play : retire o relgio e coloque em seu lugar um contagiros de 52mm da marca que
preferir; tenho um VDO original mas j usei CRONOMAC (ele condensa um pouco ao contrrio do
VDO, nica diferena perceptvel por mim). Use os fios de alimentao e iluminao dos
instrumentos ao lado e o fio do sinal conecta-se ao terminal "W" do seu alternador caso ele seja o
original. Basta passar pela borracha do chicote principal do cofre do motor que entra no painel,
deixe-o longe da turbina, recomendo tambm usar condute.
- O conta-giros da Cronomac tem um parafuso na lateral justamente para aferio e ajuste da rotao
correta em funo das condies de polias de cada motor. Acredito que com o auxilio de uma
lmpada estroboscpica em oficina especializada para verificar a rotao exata e o referido ajuste
no relgio, fique com funcionamento correto, lembrando que todo instumento pode apresentar algum
desvio de preciso. Sobre a ligao no alternador, tem que usar o borne W na parte traseira do
alternador. Caso no tenha, uma oficina auto-eltrica resolve isso bem fcil.
B - Tentei colocar um conta-giros no meu Defender e o rdio no parava de uivar. A soluo foi tirar
fora.
C - Eu tinha colocado um alternador da Bosch (Ford Fiesta) na minha 110 mas no consegui fazer o
conta-giros funcionar corretamente, pois, segundo o mecnico, por se tratar de um alternador de carro
a gasolina, os pulsos gerados eram diferentes.
- Segundo o mecnico que instalor este alternador no meu 110, existem 5 pontos para se soldar os
fios do conta-giros. S em um deles que o conta-giros ir funcionar corretamente.
- No meu soldaram errado...Estou com o cotna-giros desligado. Esses trs terminais ficam na placa
retificadora, mas no a que deve ser feita a solda (fizeram isso no meu). antes do sinal
retificado.
- Eu tenho o alternador Bosch e tambm tenho conta-giros. O fato do motor a gasolina atingir maiores
RPM no modifica em nada o sinal de rotaes do alternador. Apenas o tamanho da polia que
modifica essa relao.
D - Como instalar um conta-giros no Defender que est usando o alternador do Fiesta ? Como deve
ser feita a ligao eltrica ?

- Basta retirar a tampa traseira e conectar o fio do alternador em um dos 3 diodos (qualquer um).
- Isto foi tentado porm a contagem em marcha-lenta indica 6.000rpm !!!! Acho que o medidor
necessita alguma calibragem !
- simples: o estator do alternador possui alguns terminais (no me lembro se 3 ou 6), de qualquer
um deles voc pode puxar um terminal de sinal para o contagiros. Mas tem que ser de um dos
terminais antes de entrar na placa retificadora. Com certeza seu eletricista saber faze-lo em menos
de 15 min.
- Tem que puxar o fio do sinal "w"
- O cara est puxando do lugar errado. A placa tm 6 "arames" que envolvem um pino (tambm de
"arame"). 3 esto mais elevados e 3 mais rebaixados. Se no me falha a memria, tem que puxar dos
3 mais elevados. Todos os terminais so idnticos, o que gera a confuso e se puxar do errado o
efeito esse mesmo, a rotao passa a ser contada em dobro.Tive o mesmo problema com um
"excelente" eletricista do Rio de Janeiro, autorizado Bosch, e resolvi fazer eu mesmo.
- O fio tem que ser conectado em um dos 3 terminais mais altos e no como mostra a foto abaixo ,
que deve ser o que o seu eletricista est fazendo...
Os diodos so as 3 pontinhas pintadas em azul que ficam na parte mais alta.

- O meu contagiros foi encomendado para o Defender por isso no foi necessrio calibrar. O meu
eleticista fez o terminal na bancada dele e no no Land. Como ele era especialista em alternadores e
motor de arranque, possua uma bancada bem aparelhada. Lembre-se que existem varias bobinas no
estator do alternador (acho que so seis). O terminal para o contagiros deve captar o sinal de apenas
uma bobina. Se o seu terminal estiver captando o sinal de todas as bobinas, o seu contagiros vai
apresentar a freqncia multiplicada por seis. Pode ser isso que esteja acontecendo. Fazer o terminal
com o alternador instalado no carro mais complicado. Como j disse, o meu foi feito na bancada do
eletricista.

ncoras
Quero adquirir uma ncora para ter mais tranquilidade em meus passeios solo, mas acho muito caro o
valor cobrado por uma loja, algum aqui j fez e deu certo para me passar as medidas ou sabe as
mesmas, pois acho que o X da questo o ngulo da pea e eu no tenho nenhuma para copiar..
- Utilize uma bengala de caminho , funciona perfeitamente ,salvo em areia.
- Comprei duas pontas de semi-eixo de carreta num ferro velho, mandei um torneiro fazer a ponta e
utilizo normalmente. J testei na areia e puxa minha 110.
- Para se ficar garantido voc tem que levar 2 tipos de ancora : um que p para terreno macio (tipo
areia) e um para terreno pedregoso (tipo da Bocaina). Esta segunda ancora formada por 2 pedaos
de ferro chato com 3~4 furos em cada um; nos furos so colocados 3~4 espeques como de barraca,
na unio dos 2 chatos tem uma manilha, onde ser fixado o gancho do guincho. Os 2 chatos
normalmente so colocados fazendo entre eles um ngulo de 45 graus.
- Tenho a ncora da Ensimec e ela j me ajudou muito. Mesmo com a 110 bem pesada e atolada at o
talo, com a ajuda de uma patesca, consegui sozinho, por vrias vezes desatol-la.
Mas vamos considerar algumas coisas. Ela tambm pesada; se o terreno for cheio de pedras ou
muito duro, vais ter que ter uma picareta para cavar um buraco - desista do enxado. Se voc estiver
sozinho mesmo, a ncora vai te ajudar mais se o terreno for bem macio (tipo lama), pois para mim
no foi uma tarefa muito fcil finc-la, volta para o carro, acionar o guincho, esticar o cabo, garantir
que ela estivesse bem fincada, para finalmente conseguir desatolar o carro sozinho.
As pontas de eixo, bengalas ou peia (como alguns a chamam) podem ser mais prticas, se as soldas
das argolas forem bem feitas, tambm confiveis. Sugiro que tenha sempre duas, para ancorar uma na
outra quando a situao for "hard" e claro, lembre-se de levar a Sexta Feira - marreta grande. No
pense que ir conseguir fincar as bengalas com a mo ou com um modesto matelinho de lanterneiro.
Tem que dar porrada mesmo.
Como quase tudo em 4x4 vem seguido da expresso depende, resposta de qual a melhor soluo:
Peia x ncora. Diria, depende. H terrenos e situaes nas quais usaria a peia e terrenos e situaes
em que usaria a ncora.
Existem muitas outras solues e equipamentos interessantes tambm, mas o difcil conseguir
carregar tudo no carro.
Acho que o bom mesmo ter as duas opes mo. Talvez voc leve uma ncora, seu amigo a peia o
outro um high lift, outro um macaco inflvel, outro um tero e algum algo para comer (j que beber
no se pode mais) enquanto decidem que equipamento usar.
Se for no esquema VDD, escolha bem o equipamento antes de sair, conhea o terreno que ir
enfrentar, conhea o funcionamento do equipamento que tem sua disposio. No deixe para
aprender na hora de usar - vira e mexe algum aperta um dedo no high lift Por fim, antes de desatolar o carro trace a sua estratgia, pois tudo o que voc tinha arrumado
direitinho no carro, virar uma grande baguna depois da primeira atolada sria, o cansao comear
a bater e voc ir perder equipamentos pelo barro.
- Pesquisei o assunto de ancoragem em lugares onde poderia no ter rvores ou outro modo de
ancorar o cabo do guincho. Encontrei algumas ofertas nacionais mas extremamente caras. Na Internet
achei um fabricante australiano http://www.pullpal.com/ mas proibitivo pelo preo e importao.
Baseado no vdeo confeccionei uma imitao tupininquin usando tubo de ferro retangular, ferro chato,
uma placa de metal que pode ser encontrada em qualquer ferro velho, ... parafusos de 5/8" e solda

eltrica. Anexo foto feita durante a montagem.

Depois dei uma mo de tinta preta automotiva e pronto. desmontvel. Depois fiz um saco de pano
grosso para acomod-la. Pesa uns 13 kg.
Apesar de no ter tido necessidade de us-la, nos testes se mostrou bastante prtica em terreno
arenoso ou lama. Acho que melhor do que a ponta de eixo de caminho que j vi usar. Isso s
bom para prender tirante de lona de circo
Testei basicamente se a montagem e desmontagem so prticas mesmo embaixo de chuva, ou seja
com pressa para montar e desmontar. bvio que precisa de uma chave de boca ou estrela
compatvel com os parafusos, mas no necessrio apert-los. Basta encostar pois comprei porcas
autotravantes. O nico problema guardar a tralha toda enlameada ou cheia de areia, mas a no tem
jeito. Ou ento por no bagageiro. Na areia/areio muito tranquilo o uso, pois uma vez apontado no
solo (s precisa entrar um pouco) quando o cabo esticado devagar, ela afunda sozinha. Depois para
tirar, no difcil, basta puxar para cima e balanar um pouco. Na lama a mesma coisa, mas
lgico se a lama for muito mole pode deslizar um pouco at encravar no solo. Na terra depende da
maciez do cho. Se for duro ou com pedras, a mais complicado. D uma olhada no site australiano
http://www.pullpal.com/ exatamente como mostra a operao.

Qualquer serralheiro com uma solda eltrica ser capaz de faze-la. Eu no sou e fiz sozinho. Lgico
que precisa ter uma boa furadeira de bacada tambm. Precisa caprichar nas soldas pois a resistncia
s depende delas. Acho que a montagem d para acompanhar pela outra figura. Quanto resistncia,
pode puxar tranquilo duas 110. Lgico, se o solo agentar.

Pesos no teto / Bagageiro / Barraca de teto / Rack para barraca

No teto, por enquanto somente confirmo a barraca de teto. Mas ainda no sei seu peso.
Todavia, como seria feito esse reforo na carroceria ? Distribuir melhor o peso do bagageiro,
ampliando os pontos de apoio na calha, ajuda?
- No, j tivemos mais de um caso de cliente com teto rachado (por peso) no tenho a menor idia de
como reforar...
- Somente o bagageiro deve pesar cerca de 40kg; Da barraca no tenho idia; outros dispositivos que
iro em cima, pese TUDO e some. Lembre-se que isto ir alterar em muito o centro de gravidade do
Defender original que j est a aprox. 800 mm do cho (, SEM PESO NO TETO).
- 70 kgs o limite "oficial" de peso permitido pela LR. Se voc colocar mais, a empresa tira o corpo
fora, e em caso de acidente, a seguradora tambm (pelo menos na Europa). Bom, a maioria dos
viajantes coloca mais, mesmo o carro ficando menos estvel na estrada. As vezes no tem outro jeito.
Mas prefervel deixar as coisinhas mais pesadas dentro do carro.
- Com excesso de peso, o teto demora cerca de 50.000 km para abrir mas certamente voc ter
problemas de funilaria. O problema comea no ponto de solda de fixao do lado do passageiro,
um ponto que fica acima da calha, prximo do pra-brisa; depois ele vai rachando at levar o teto
inteiro e, se voc no tiver, ganha um teto solar na lateral. Aconselho voc a colocar as coisas mais
pesadas para dentro, as mais leves e volumosas para o bagageiro.
- Tenho uma barraca de teto que comprei usada. As vezes que a utilizei, a fixei em um bagageiro que
tenho. Recentemente tive que tirar o bagageiro da Defender pois no dava altura na garagem de casa.
Bom, agora quero fazer uma coisa mais simples para poder colocar e tirar quando for necessrio.
Pensei em 3 racks comuns (travessa tipo de kombi) , que instalaria somente quando fosse
necessrio.Tem que ser um rack bom, que nao arranhe nem o teto nem a calha, pois quando tirei o
bagageiro agora tive quemandar pintar o teto, e como vou colocar e tirar , fico com medo de ficar
descascado. Outro questionamento seria para os donos de barraca de teto: A barraca depois que est
instalada muito boa, paratica, confortvel. Mas o maior problema e chato fix-la no teto. s vezes
prefiro levar a barraca de cho, deixando a barraca de teto s para as grandes viagens mesmo !!!!
Nesse rack que instalarei , gostaria de fazer um sistema mais fcil e rpido para instal-la, porque
ficar apertando porcas com uma chave de boca num espao que mal cabe a mo entre o bagageiro e
teto do carro dose, levo mais de hora.
- Eu fiz um sistema bem simples e prtico. Primeiro, comprei 3 racks destes de Kombi mesmo e
mandei rebaixar numa oficina de uma amigo funileiro : tirei 80mm na altura das hastes que suportam
na calha. Comprei numa loja especializada em aluminio, corrimo na cor preta e os acabamentos das
extremidades. Cortei os corrimos em peas de 2 metros e coloquei aparafusadas em parafusos de
inox nos trs racks com a distancia de um para o outro de aproximadamente60 cm. Tudo montado e
apertado, mantenho o bagageiro no carro, pois sua altura total 2,05mts e minha garagem tem 2,07 ou
seja passa raspando. Quanto barraca eu a mantenho solta na garagem; quando vou viajar coloco ela
em cima do bagageiro e a prendo com "blocagem de selin de bicicleta" (tive essa idia porque sou
ciclista e essa uma tima soluo de engenharia). No gasto mais do que 8 min para instalar a
barraca e prender as blocagens nas hastes transversais que coloco no bagageiro.
- Eu tinha um Thule e no agentou o tranco na minha viagem para Goias, Par, Maranho, Piaui,
MG. O fundo rachou devido as "costelinhas" das estradas de terra. Comprei um novo e coloquei uma
chapa de aluminio de 3mm pegando o fundo todo. Ainda no testei. Espero que funcione.

- Conversei muito com o cara da loja e ele deu duas dicas importantes para evitar problema de
rachadura: (a) evitar colocar malas rgidas, os as partes rgidas da mala, em contato direto com a
casca do bagageiro (o ideal usar sacolas e bolsas); (b) prender muito bem os volumes para que no
fiquem jogando dentro do bagageiro.

Geladeira
http://en.waeco.com/
- Estas geladeiras so de compressor? Gelam mesmo ou s mantm gelado?
- So geladeiras de primeira, de compressor sim
- Tenho uma dessas geladeiras mas sem compressor, so as chamadas geladeiras eletrnicas. J
existem at para uso domstico. Elas tem uma placa que chamam de "Peutier" : quando se aplica a
voltagem pedida ela aquece de um lado e gela do outro, os dissipadores e um ventilador cuidam do
resto.
Aqui tem um bom material, http://www.efeitopeltier.com.br/default.asp
- Eu tenho uma de 21 L com clula Peutier. Nela cabem duas garrafas Pet de 1,5L, e varias latas e
porem quase no gela as PETS ... No entanto, resfria as latas de alumnio e vidro. No digo que a
bebida fica gelada...como eu falei resfria...
- Tanto a Engel como a Waeco tem compressor mesmo. As de compressor fazem at gelo !!!
- O melhor Engel. http://www.engelaustralia.com.au/ O compressor dele diferente.
http://www.engelaustralia.com.au/cgi-bin/swing_motor.cgi?id=14141-200168118144-1197539573 O
meu modelo o MFRD015 e MT45F. Ambas facilmente podem estourar latinhas de refri e cervas.
- A Engel possui o melhor refrigerador/freezer "do mundo".
http://www.engelaustralia.com.au/cgi-bin/swing_motor.cgi?id=9917-18933171173-1198327180 As
geladeiras termoeltricas ( peltier ) somente resfriam.
- Ainda em relao aos modelos da WAECO: Os modelos "TC" (Tropicool) tem elemento Peltier; os
modelos CD-30 e Coolmatic (CF-35, CF-50, CF-110) tem compressor Danfoss alemo.
- Existem tambm as nacionais,ELBER, http://www.elber.ind.br
Nunca vi alguma instalada...Sei que o pessoal usa muito em barcos e nibus.
Eles tem modelos para vans. Segundo o Datasheet elas gelam ate - 8C e so a compressor, ento
devem gelar bem. Tem modelos que o compressor pode ser instalado a 03 metros da geladeira.
- As da Elber so muito boas e nacionais , com compressor, http://www.elber.ind.br/br/index.php?
pg=20&codicat=5&nomecat=Geladeiras%20para%20Vans
- Eu tinha uma geladeira americana, tipo "Peltier", da marca Coleman: rendimento fraco, vedao
ruim e o elemento Peltier estourado depois pouco uso. Hoje, s compararia uma com compressor. O
rendimento (gasto de energia x benefcio) melhor.
Tenho ainda uma minscula, tipo Peltier, chinesa, que at agora funciona razoavelmente bem. Mas
precisa colocar as bebidas j geladas anteriormente, se no nada feito.
- Vale todo centavos investidos http://www.waecousa.com/page.aspx?p=CF-35
- A nossa geladeira uma Engel MT45F-S Category: Chest Fridge / Freezer Model No: MT45F-S
Capacity: 40 Litre (60 X 375ml Cans) Internal dimensions: H 370 W 380 D 261 /(mm)/ External
dimensions: H 508 W 648 D 364 /(mm)/ Net Weight: 24.00 Kg DC Power Consumption: Variable
from 0.5 to 2.5 AMPS Maximum Power: Built In 240Volt AC / 12Volt DC / 24Volt DC
http://www.engelaustralia.com.au/cgi-bin/ products. cgi http://www.engelaustralia.com.au/cgi-bin/
products. CGI
- Engel e a melhor no consumo 2,5 A/h. / Waeco - Alema , tem o Consumo de 4,0A/H - Compressor
DANFOSS - Porem e amais verstil. / Agora a ARB acabou de lanar um geladeira cpia da

WAECO inclusive com o mesmo compressor. E a mesma coisa que a Waeco so muda o nome.
http://www.arb.com.au/products/arb-freezer-fridges/

Acessrios KEKO
Eles no fabricam mais acessrios para Land Rover(Defender) eles passaram tudo para a SEMA:
http://www.semacx.com.br/

Bssolas
Tentei colocar uma e o rdio no parava de uivar. A soluo foi tirar fora. O campo magntico do
Defender muito forte, e desorienta as bssolas completamente.
- Eu tenho instalada bussola digital e antes tinha uma padro com gua.
Realmente percebia que os campos eletromagnticos afetavam a bussola com gua quando a viatura
estava parada, fazendo com que o ncleo da bussola ficasse movendo-se para a direita e para a
esquerda.Com a bussola digital isso parece ter melhorado, apesar de aparecer a mensagem de
distoro algumas vezes. Em que localizao do painel voc havia instalado a bussola ?
- Tentei em vrios pontos, com duas bssolas nuticas precisas, inclusive perto da porta do
motorista. S melhorou quando eu segurava a bssola na mo, o que seria invivel. Tambm tentei
com bssolas manuais, tenho vrias. No meu relgio Suunto com bssola eletrnica, parece que a
distoro foi bem menor. Somando a distoro com a declinao magntica da rea, fica invivel o
uso da bssola com mapa terrestre. A bssola do GPS a nica confivel e tem opo de corrigir
automaticamente a declinao magntica. Uma das minhas bssolas ficou maluca para sempre, aps
ter passado algum tempo andando de Defender.
- No painel, nunca. S h como instalar o conta giros, com um suporte, em cima do painel, encostado
na porta do motorista. Bussola s a do GPS. Na sof top 90 e na 130, ainda no testei, mas as massas
da 90 e da 130 tambm devem interferir. Acredito que a Soft Top no v ter um campo to forte, pois
seu teto no produz campo
- Coloquei h 7 anos um tacmetro de 100mm de dimetro e localizado no centro do painel, sobre
ele, perto do cinzeiro. O tacmetro tem de ser grande, voc o enxerga pela viso perifrica, no
necessrio desviar os olhos para ele ... segurana tudo ... nunca gostei da soluo do tacmetro de
50mm instalado no lugar do relgio, alm de pequeno necessrio desviar os olhos para o canto do
painel. Ele ligado no borne 24 do conector do alternador, funciona perfeitamente...

Esnorquel / Snorkel
- Sabem como funciona a pistola de pintura? O ar passa em alta velocidade, faz baixa presso, "suga"
a tinta e joga junto para frente. O snorkel virado para trs a mesma coisa. O motor puxa o ar para o
filtro mas o ar externo puxa de volta para fora. Resultado: menos ar para o motor. Com o filtro
voltado para frente, o ar entra e faz presso, o motor puxa. Resultado : mais ar para o filtro.
- Snorkel serve para muita coisa, por exemplo ingerir menos poeira (ele suga ar la em cima, longe
dela, claro, se no houver alguem na sua frente levantando-a) e evitar a ingesto de gua em vadeios.
No h chuva, que por mais pesada que seja, capaz de dar calo hidraulico num snorkel Safari, ou
"Safado" que tenha copiado as estrias no tubo de encaixe da cabea do snorkel - por ali que a agua
coletada no interior da cabea escorre para fora. . Claro, a cabea do snorkel deve sempre estar
virada para a frente para aproveitar o efeito "ram" e compensar parte da perda de carga. Quanto mais
rapido, mais eficiente a tomada de ar ser.
- O genrico do Safri so conhecidos por ns como SAFADOS. So s bonitinhos, mas bem
ordinrios. A chance de estes estarem abertos quando voc mais precisar so grandes e os motivos
so vrios, os principais: a) Precisaram de silicone para vedao. Como o Defender trabalha muito,
este silicone vai para espao rpido, rpido. b) O material "plstico" no o mesmo do Safri, e
com este mesmo trabalho da Defender podem apresentar pequenas trincas que inviabilizam o snorkel.
Eu uso o snorkel do Fraga que utiliza apenas tubos largos, abraadeiras e uma pea slida de metal
que faz a interface da caixa do motor para fora. No tem silicone e imune a vibraes pois o tubo
trabalha junto do carro. s olhar dentro do motor.
- Acredito que o do Fraga seja melhor que o australiano.. O ARB utiliza a entrada original de ar
inferior, onde se encontra um purgador de gua do sistema. Este purgador, NUNCA veda
perfeitamente, quando necessrio, principalmente em marcha lenta. Alm do que o Safri fica muito
mais exposto ... Snorkel para mim tem que ser 100% e o ARB no chega l.. A nica preocupao
minha como o do Fraga lida com neve, afinal, o tal purgador faz com que assim que o ar entra no
interior do cofre do motor, ele se derreta e escoe do sistema. Isso no vivel neste sistema,
sobrando ento para o redemoinho dentro do filtro de ar tentar resolver a questo..Mas para muitos
isso nunca ser problema..
- Redemoinho e o bico de pato da tampa do esnorquel se encarregam de pequenas entradas de
gua. O restante para a parte superior (devido ao desenho). A gua e poeira mais pesadas se
chocam com a parede traseira e saem pela fenda que existe por l para este fim, bem similar ao
sistema do Safri.
- Bocal virado para trs prejudicial; em velocidade na estrada h formao de um cone de arrasto
aerodinmico e que de baixa presso, reduzindo muito a vazo de ar necessria ao motor.
Para p, a melhor soluo so os pr filtros separadores, que alm do mais, independem da
velocidade do veculo. O rotor acionado pela passagem do ar por uma turbina de palhetas, cuja
rotao proporcional vazo de ar que o motor est aspirando. Tenho um da Donaldson (USA), o
utilizo quando a poeira muita, evitando de comatar o filtro de ar e aspirar menos ar que o motor
necessita.
Os que viram o bocal para trs por que tem medo de entrar gua; no caso do Safari australianos e
suas cpias bem feitas, isso uma grande bobagem.
- O meu Safari original no tem vlvula nenhuma e desconheo algum Safari que tenha.
Mas no chega gua nenhuma no filtro pois ele tem drenos e feito para que a gua v para os

drenos. J testei em mega chuva e passando com o boa do snorkel na gua que o veculo da frente
levantava .
- Uma coisa que no gostei no snorkel Safari foi o volume existente na regio onde ele preso ao
pra-lama : ali vira um depsito de tudo que entra pelo cano, e por l fica. No meu tinha tanta terra
que dava para plantar um p de tomate, soluo, comprei silicone lquido misturei com farelo de
isopor para baixar a densidade e completei o buraco inclusive melhorando a aerodinmica do
mesmo.
- O da marca MANTEC muito bom, inclusive esto nos carros da Landrover do G4
www.mantec.co.uk/store_ViewCategory.cfm?CategoryID=1&Filter=All
Pela foto parece bom, mas preciso certeza de fluxo adequado do ar para o motor. H modelos com
duto de 3" que, a meu ver, no asseguram fluxo suficiente e acaba comprometendo o desempenho do
motor.
- Como instalar o da MANTEC : http://www.scribd.com/doc/22871446/Instalacao-de-Snorkel-daMantec
- Geralmente se veda todas as conexes com silicone. Monte todo o sistema do snorkel, depois faa
o teste de vedao : com o veculo em marcha lenta, tampe a entrada de ar do snorkel; se a mangueira
de ar do turbo "colapsar" e o veculo comear a morrer, ento a vedao esta boa, seno esta
entrando ar por algum local.
- O snorkel deve ser revisado nas revises peridicas (a cada 10.000 Km), mas o importante que
ela seja feita por uma oficina com boa reputao profissional - pode custar um pouco, mas compensa.
O teste para snorkel , com o motor ligado, colocar um saco de plstico (ou outra coisa menos
perigosa de ser ingerida) para tapar a entrada da tomada de ar e ver se a mangueira colapsa quando
acelerar o motor .
- Bem eu entendo, que para eu passar em alagados significa em eventualmente atolar no meio e a sim
ter que confiar no sistema durante uma boa meia hora. NADA de gua pode entrar no sistema, mesmo
com o motor desligado. Este meu grau de exigncia para um item que se destina a tal uso. Entendo
que cada um tem o seu. Alguns nunca atolaram no meio de um rio e os 50ml que entraram, nem sequer
chegaram a molhar o filtro. Outro perderam o motor, histrias no faltam. Outros sequer atravessaram
50cm de gua, mas sacrificaram algum rendimento, era o caso do meu 110. Passava de 3400 RPM
com p em baixo e a mangueira antes do turbo colapsava e uma nuvem de fumaa passava sair do
escape. Acho importante enumerar algumas premissas que considero importantes:
(a) de nada serve ter um snorkel se ele no for bem vedado. A vedao do sistema tem que ser
minuciosa. So raros os profissionais com tal dedicao. Pelo menos foi isso que v em muitas
instalaes.
(b) a caixa do filtro de ar do Defender no 100% vedada, basta remover tudo e analizar contra a luz
para achar um monte de furos prximos a regio da admisso do ar.
(c) a vlvula de drenagem inferior da mangueira de admisso s fecha quando existe presso
negativa dentro do duto de admisso. Logo em marcha lenta a gua ir entrar. Sim a gua far alguma
presso, porm a superfcie onde a vlvula encosta irregular e no veda 100%.
(d) o bico de pato da tampa do filtro de ar no tambmm veda 100%, faam o teste com um aspirador
de p. Algumas rebarbas tem que ser removidas... Com o motor desligado deixar gua entrar.
(e) as roscas da tampa da caixa do filtro de ar deixam passar um pouco de poeira at mesmo para a
parte de onde o ar j foi filtrado, (algum ja percebeu? resolve-se com um pouco de graxa, pronto).

Passou poeira, passa gua.

(f) sim, em regies quentes o arrasto do snorkel faz a mangueira de entrada de ar do turbo colapsar,
isso aps algum tempo de uso do carro com o motor cheio . Esta a razo pela qual o fabricante do
melhor snorkel para LR (ao meu ver o Fabrico) fabrica um kit rgido de admisso. Com o Safari o
efeito ser pior, pois seu dimetro menor. O profissionais do ramo tem muitas histrias...
(g) os bicos de pato no sistema servem para drenagem de gua e areia (o primeiro na parte inferior
da mangueira de ar) e o segundo na tampa do filtro de ar, este ltimo recolhe a poeira que passou em
movimento de ciclone produzido pela entrada oblicua da mangueira de ar dentro caixa do filtro. A
obstruo destes leva a saturao precoce do filtro. Verifiquem que eles sempre ficam na tangente da
passagem do ar...
(h) a caixa seca do LR no 100% bem vedada, como atestado em at alguns boletins do GTR da
LR, razo pela qual ela passou a vir com os wading plugs removidos. Basicamente o problema
entre o cmbio e caixa seca, a LR no colocou qualquer tipo de vedao.
(i) o eixo traseiro e o tanque no tem respiros elevados, vo somente at meia altura do chassi...
No final das contras 90% dos LRs com snorkel passam grandes alagados sem maiores problemas
porque a quantidade de gua que migrou para o ar foi irrelevante para o bom funcionamento do
motor, parte dela absorvida normalmente pelo filtro sem maiores conseqncias. Agora destes,
quantos sairo ilesos de uma atolada em um rio profundo?
O excesso de confiana que um snorkel mal vedado pode trazer, poder se transformar em uma conta
BEM grande a ser paga.
- Estender todas as mangueiras dos respiros para uma posio perto do teto (j vi at dentro do tubo
do snorkel), uma ao vital e fcil de ser feita. O respiro do eixo traseiro tem o mau costume de
entupir com uma caca mistura de leo com graxa com ferrugem. Tenho que anualmente dar uma
manuteno nesse respiro - se no o fao, entope e ocorre ingesto de gua no diferencial traseiro.
No dianteiro nunca ocorreu. Tambm imagino pressurizar os diferenciais e a caixa de
marchas/reforo de vrias formas, entre elas usando, como o jeep militar, a sada do respiro de leo
do motor, ou uma tomada aps o turbo-compressor e antes do intercooler, ou uma do reservatrio de
ar comprimido do compressor dos bloqueios ARB.
- Quanto ao respiro do diferencial, percebi algo semelhante nos diferenciais do meu ex 90, no
cehgava ficar entupido, mas oferecia alguma resistncia.. A cada 6 meses passava um ar comprimido
nos dutos, e costumava resolver. O que se passa acredito ser o fato do leo EP ser muito carregado
de enxofre, que justamente o "aditivo" que garante ao leo sua capacidade "extra pressure" para
engrenagens hipoidais. Faz com que o leo fique "preso" superfcie dos dentes de maneira mais
eficaz..
Acho que por este motivo ele gera uma borra escura nas partes imveis fora do banho de leo.
Basta uma leve umidade, at mesmo do ar para oxidar e fazer estes "cogulos"..
Nos nossos LRs passei a usar o 75W90 GL5 semi sinttico da Petrobras, o Lubrax Gold. Percebi que
as peas ficaram mais limpas.
Em 5 caixas de transferncia que removi em casa, percebi que nas caixas onde o leo usado era o
85W140 o entalhado do cmbio estava paraticamente seco, com uma terrvel borra justo no ponto
mais crtico do sistema, hoje resolvido com furos no primeiro conjunto da engrenagem. Mesmo assim
no cheguei notar nenhum tipo de desgaste, apenas me incomoda o fato de saber que eventualmente
um acumulo de borra pode levar a falta de lubrificao..

O leo fora da especificao da LR, o comum 85W140 uma prtica que muitos recorrem para
diminuir o vazamento da caixa.. Sou totalmente contra.. Nas caixas onde o leo usado era o 75W90
estava tudo MUITO mais limpo, o que credito a menor viscosidade do leo em baixas temperaturas,
o que com certeza fortalece o efeito de limpeza.
A idia de usar presso positiva j me veio a cabea, pensei em fazer um pitot no tubo de admisso
do turbo, porm no sei se a presso negativa do tubo (por conta do arrasto do filtro e cia) ser
vencida pelo pitot de modo a resultar na presso necessria.. Tambm pensei na presso do turbo,
coletando pelo tubo da waste gate+LDA, esta presso deveria ser diminuda por uma vlvula de
diafragma a bem poucos e estveis psi, independente do regime do turbo. Isso daria certo, mas um
sistema mais complexo.. Uma vlvula de escape seria necessria para liberar o excedente de presso
gerado pelo aquecimento das caixas.
Pensei tambm em um ventur, de modo a colocar um mnimo de vcuo nas caixas durante os longos
percursos no asfalto, driblando eventuais vazamentos, mas a acho que deixaria os retentores secos
demais alm de eventualmente forar sujeira para dentro..
No fim, vou acabar prolongando os respiros e limpando-os regularmente com ar. Mesmo assim se for
fazer a travessia, devo ir preparado para ter que trocar os leos do outro lado.. A entra outro item
comumente negligenciado; os munhes, mas a so outros 500.. para ventilar estes s pelo bujo ou
usando pinos perfurados dos modelos com ABS. No lugar do sensor Hall, vai o respiro... Caro,
porm decente.. Os munhes mesmo com graxa ruim agentam uns 20 dias com "maionese" naquelas
estradas retas. Na reta eles tem desgaste zero.. D para chegar em casa e desmontar tudo.. Na curva
s relaxar o p...

Carregador de baterias
O mais importante a saber como ser a utilizao do carregador : por exemplo, se o seu carro fica
parado mais de uma semana, o ideal o que mantm uma boa amperagem estacionria; agora, se
voc quer partida rpida , ou seja, descarregou, ligou carregador e deu partida, ai voc teria que ter
um no minimo de 50 amp com funo partida " start" especfica.

Sensor de estacionamento
Eles so compostos por emissor e receptor de ultra-som. Assim, estruturas metlicas no tem efeito
sobre eles, desde que no obstruam a dissipao do sinal e a sua reflexo (efeito Doppler). A chuva
pode inibir o seu bom funcionamento, bem como barro, gua, mato podem deix-lo louco ou
mesmo danific-los. J li que os sensores da X5 em trilha podem deixar o condutor louco! Enfim, um
bom equipamento e interessante, bem como o bom posicionamento do mesmo, uma vez que a
Defender alta e o sinal pode refletir em partes mais distantes do veculo ou obstculo que esto
atrs, fornecendo uma distancia errada.
- A minha Defender est com sensores de estacionamento. Foram instalados no pra-choque traseiro.
No houve problema e funciona muito bem. Soldei uma chapa fina no espao entre os tubos e os
sensores ficam nesta chapa.

Cintas
Cuidado ao adquirir uma cinta. H pelo menos dois tipos: as de trao e as de elevao.
As de elevao no so adequadas ao nosso uso. No foram feitas para tomarem tranco. Se forem
usadas assim, podem arrebentar. J vi sites especializados em equipamentos off road venderem desse
tipo de cinta. Outro cuidado que devem ter em no adquirir cinta com ganchos ou coisas parecidas.
Se arrebentarem, o estrago grande. H relatos de cinta desse tipo que arrebentou e acertou um
mouro de cerca quebrando-o ao meio. como se dessem um tiro e o projtil fosse o gancho.

Inversor (12v para 110 ou 220v)

Como viajo muito para camping, de vez em quando precisamos de uma tomada para ligar um
ventilador, uma tv e as vezes at um pequeno mergulho para dar uma esquentada rpida na gua e
estou precisando comparar um inversor 12v->220v.
- Pensava que era s conectar o conversor ao acendedor e utilizar equipamentos que somados no
ultrapassem 1000w de potncia...
- O acendedor de cigarros NO aguenta tanta potncia (1000W). Os fios que o alimentam
simplesmente torraro. 1000W exige instalao adequada, diretamente na bateria. O caminho das
pedras aquele mesmo. Calcule seu consumo estimado. Acrescente uma margem de segurana.
Depois mea o comprimento dos fios at a caixa de baterias. Calcula a bitola necessria para no
derreter o fio... E a faa a instalao. Se puder, instale uma chave geral, que aguente a corrente, no
positivo...
(a) S um detalhe : 1000W / 12V = 83.3A !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
(b) Ligao direta na bateria , com fusvel. Dependendo como for, o fusvel do inversor vai antes.
(c) Equipamentos tem a potncia nominal zzzWatts em regime constante. Normalmente, quando se
liga, o pico de xxxWatts, onde xxx > zzz !!!! Exemplo, se voc ligar um motor eltrico de 2 HP,
dependendo da instalao, possvel notar uma leve diminuio na intensidade de lmpadas
incandescentes, se estiverem acesas. Isso mostra que para girar o eixo a partir do zero, uma corrente
muito grande foi requisitada.
- 1000 / 12 = 83 A . Ua bateria de 100 Ah descarregaria em menos de 1 hora com esta carga!
Para se ter uma idia, uma bateria de 100 Ah descarrega 10 Amperes em 10 horas (isso no linear,
significa que em 5 horas eu no consigo tirar 20 Amperes em 5 horas, necessrio analisar a curva
de descarga dela).
- Eu tenho um de 200W que consigo carregar mquinas fotogrficas, celular, notebook e etc. D at
para ligar tudo junto. Uso em viagens. O mergulho, ou "rabo quente" eu no ligo nele porque eles
consomem uma potncia muita alta. Tenho um destes de caminhoneiro, vendido em postos de
gasolina, 12V para ligar direto no isqueiro do carro. Aquece gua rapidinho. Para viagens um
inversor pequeno suficiente. Lembre-se que eles consomem muito e voc pode ficar sem bateria. O
meu tem um alarme para quando a bateria cai para 9,5 V (ele apita - mnimo aceitvel), tenso
mnima que a bateria consegue virar o motor e se voc no desliga- lo, ele desliga automaticamente
para no descarregar sua bateria. Acho que inversor de 1000W para motorhome, que tem que ligar
micro-ondas e aparelhos de maior potncia.
- O melhor Xantrex.
- Tambem tenho um inversor 1000w. Ele usa cabos de 10mm. Os do acendedor de cigarro no
servem, vai derreter. Puxei cabo direto da bateria. Colocar fusivel.
- Pelo que me lembro, quando voc transforma corrente DC em AC, tem que se preocupar com a
onda formada. Alguns inversores no produzem uma onda senoidal, mas sim uma onda quadrada que
vai servir perfeitamente para maioria das aplicaes mas, para ligar motores como o ventilador que
voc pretende usar, acho que no recomendado. Tem que ser um de onda senoidal.
- isto mesmo, os inversores mais novos, como o Xantrex j fazem isso
- Mesmo os da Xantrex, tem com Senoide Modificada e Senoide Pura. Normalmente so de Senoide
Modificada. Os de Senoide Puro so muito caros...

- Como tambm possuo motor-home com inversor de 1000W gostaria de lhe passar algumas
informaes:
* algum comentou que o inversor no pode ficar ligado constantemente. A minha experincia e do
nosso grupo de motor-homes no bem assim. Costumamos viajar com as geladeiras ligadas durante
todo o dia (com o aparelho conectado na bateria mas com o alternador fornecendo a corrente).
noite costumo parar em postos de gasolina para dormir e deixo a geladeira ligada (no mnimo),
consumindo diretamente da bateria de 170 A (interna - a do veculo fica desligada para no correr o
risco de ficar sem partida);
* Faa bem as contas da bitola do cabo que ir ligar o inversor bateria. Algum j comentou que
1000W/12 V so 83 A. E seria interessante, dependendo da carga total, ter uma bateria s para ele;
* Antes de comparar o inversor some as potncias dos aparelhos que pretende conectar;
* Xantrex uma tima marca. O meu um Chins genrico e j funciona h 5 anos.
- Eu tenho um de 350W que coube muito bem debaixo da console central. Tirei a alimentao
diretamente da bateria e para a sada pus uma extenso com rgua de 4 tomadas que eu aparafusei na
parte traseira da console. Uso o conversor para eqptos de consumo pequeno como filmadora, maq.
fotogrficas, barbeador, carregadores de radio portteis (PY e Talkabout) e at ferro de solda e
micro-retfica (j me salvaram, muito teis). Com esse tipo de uso d para ocupar as quatro tomadas
da rgua de uma vez. J utilizei com um notebook e conversor suportou bem. Quanto maior a
potncia, maior o risco, ainda mais em tenses relativamente elevadas como 220V. No imagino o
que aconteceria atravessar um rio mais fundo com o conversor ligado, deve ser uma experincia
eletrizante, rs,rs,rs,rs.

Alarme e Rastreador
Como o seguro muito alto, estou em duvida se coloco um bloqueador ou um rastreador:
- Melhor alarme, o Two Way da Olimpus que te mostra todo acontecido com o veculo e, por ter o
transmissor fora da central, o comando funciona em distancias muito grandes; e o rastreador do
Odilon que autnomo, sem mensalidades, usa bateria prpria etc, etc.
http://www.olimpus.com.br/home.html
http://www.gpstm.com/pages.php?
lang=port&article=16&PHPSESSID=45fd3f795939d362181abb7795b0bd0d
- Inicialmente tinha instalado um rastreador Lo Jack da > Tracker do Brasil; como os caras
pareceram bastante suspeitos pois no me mostraram o aparelho, no pude acompanhar a instalao e
no fazem teste ou comprovao de funcionamento no confio nele. Alis cabe um alerta para o
pessoal sobre este localizador pois eu comprei e no sei se este instalado ou funciona. Estou
trocando por um T3 que vendido na http://www.maregps.com.br/ ; testei em bancada e pareceu bem
interessante pelos recursos e confiabilidade; claro, ainda vulnervel mas mais seguro,
principalmente porque posso instalar uma bateria somente para ele o que impossibilita deslig-lo.
Ainda tem a possibilidade de programao e acionamento e envio de dados muito verstil o que
melhora as chances de achar o carro.
- O Odilom o mentor intelectual do Tracker, gente muito boa. No conheo o Positron mas a nica
coisa que gosto do Oimpus que o controle alem de funcionar a uma distancia considervel ele te
informa num visor o que esta acontecendo com o veculo,

Trava Carneiro
O modelo da trava Carneiro que eu tenho, quando travado, um led vermelho fica piscando e em volta
da chave , um anel azul fica iluminado. Quando eu desligo, o led vermelho apaga e o anel azul fica
aceso. A minha dvida se o anel deve ficar aceso !!!! Eu abri o painel frontal ( mostrador de
velocidade ) para procurar um rele e fechei. Porm no liguei mais o veculo. Hoje, quando fui ligar,
desliguei a trava e girei a chave da ignio. No acendeu nenhuma luz no painel e o motor no ligou.
Nenhum barulho. A nica coisa que eu notei a luz azul acesa. Ser que alguma coisa ficou com mau
contato dentro do painel ? Ser que a luz azul devia estar apagado?
- Comprei uma trava carneiro com chave tetra, usada em um UNO. Fui concessionria Land Rover
para que fizessem um oramento da instalao. O eletricista disse que no seria bom instalar pois
poderia quebrar meu "hidrovcuo" e essa pea carssima. Estou na duvida, instalo ou no instalo?
- Tenho a trava Carneiro em todos os meus carros e, no Land Rover, desde 1996. Nunca deu qualquer
defeito. Esse pessoal de conce$$ionria quando no conhece o assunto inventa. O led azul apenas
para facilitar a colocao da chave a noite, pois sem a luz fica difcil achar o buraco. No sei se
sorte, mas como falei acima, nunca tive qualquer problema com a trava, que por sua vez nunca
danificou nada no carro.
- Veja em http://www.travacarneiro.com.br/novo/bloqueador.asp ; parece que problema na sua
trava. Se o texto no resolver, liga para (34) 3236-8088 / Fax. (34) 3216-6017 - DDG 0800-342008
- A luz azul s uma vigia para facilitar a colocao da chave. Quanto ao carro no funcionar , o
desligamento de algum fio na desmontagem do painel que pode no ter nada a ver com a trava
carneiro , trava essa que o ladro gasta no mximo 2 minutos para levar o carro.
- A luz azul sempre fica acesa, quanto a isso est certo; mas eu tive problemas com a trava Carneiro :
a Land desligava sem aviso prvio em plena marcha e depois no tinha Cristo que fizesse ligar o
carro. Imagina quando acontecia isso no meio do transito ! Ligava quando queria, comeou a queimar
tudo que fusvel; ento desligamos a corta corrente , aps verificar bateria, ignio ...e sumiu o
problema. Hoje ela est apenas ligada nos freios .
- Essa trava carneiro bloqueia o cambio? Como aquelas antigas usadas na linha VW?
- A Trava Carneiro atua s sistema hidrulico do freio. diferente daquele que trava o cambio.
- Conheo duas pessoas que tiveram seus carros levados com Carneiro e tudo. Para levar, s cortar
o conduite do freio. O gatuno vai sem freio, mas vai...logo a frente est o comparsa ... que o ajuda
...vai na frente abrindo caminho...
- s por a trava Carneiro na embreagem que o cara para pilotar precisa ser artista.
- Para colocar na embreagem, fcil, fcil : o tubo que sai do cilindro mestre e vai para o escravo
interrompido em algum lugar. Um bom lugar para a instalao ao lado direito da caixa de fusveis e
que por l j existe um tampo de borracha onde podem ser passados os tubos. Um suporte faz a
fixao na lataria e nos dois parafusos situados na parte superior da trava.
- Eu conheo a Carneiro que corta o diesel e a trava Veronezi que tambm corta o diesel.
- Eu tinha uma trava dessas na minha Bandeirante h uns 20 anos atrs. Era, pelo que eu saiba,
melhor soluo para Bandeirante, uma vez que no adiantava usar aqueles alarmes tradicionais.
Funcionava muito bem, o problema que por recomendao do fabricante, costuma-se instalar o
dispositivo debaixo do tapete do motorista para facilitar o acionamento. A pronto, a minha pata 44
volta e meia acionava a parada inadvertidamente e l ia eu abrir a bomba para sangrar o diesel. Nos

lugares e horas menos recomendveis possveis. Portanto, verifique bem o local de instalao para
no pressionar a parada sem querer e se ligue na hora da partida porque se voc esquecer de abrir
vai ser o mesmo transtorno uma vez que o carro ainda consegue andar um bom trecho. Isso alis,
uma vantagem porque o larpio pego de surpresa.
- A Trava Carneiro bloqueio o fluido de freio, com o freio acionado, e no o diesel, certo?
- Tem um modelo que bloqueia o diesel e voc ainda pode acoplar ela junto com a de freio
- Vamos por ordem na casa : estamos falando de duas travas, uma a Veronezzi, corta o combustvel,
e a outra a carneiro, atua nos freios tambm.
- Isso a, eu tenho uma trava Carneiro que cortava a corrente e o freio . Desativei o corta corrente
porque vivia dando pane no sistema eletrico da Land .

Sensor de presena
So chaveiros que devem ser mantidos sempre junto com o motorista, no caso de este ser retirado do
carro o mesmo pra de funcionar depois de algum tempo. O problema que no depende de voc
para o sistema entrar em ao... Se tiver ficado algum dentro do carro (refm) e os caras ameaarem
para um eventual bloqueio do veculo, grande a chance de voc ficar com o chaveiro e o carro
parar, dando motivo para cumprirem uma eventual ameaa (sei que isso difcil, mas...) J com o
rastreador/bloqueador voc pode informar a existncia de refns e que o carro no deve ser
bloqueado, apenas rastreado e a localizao (em tempo real) passada para a polcia.

Bloqueador de combustvel
Acho que o nome Trava Varonezi. Pelo que sei como se fosse um interruptor que fica do piso do
veculo e pode ser acionado com o p (para resetar preciso uma chave especial). Ao ser acionada,
o jipe s roda com o diesel que tiver na linha e no filtro (algo como 5-10min). Acho que eficiente,
mas depende do motorista se lembrar e ter cabea de pisar no boto...

Vacumetro
Vi no site da CRONOMAC um medidor de vcuo. Pergunto se ele se presta para ser instalado na
sada da bomba de vcuo.
- Este vacuometros so usados nos coletores de admisso de motores a gasolina, como um indicador
de consumo momentaneo de combustvel. Da vm as faixas verde, amarela e vermelha que eles tm.
No sei a faixa de presso que tem na sada da bomba de vcuo; se for dentro da faixa de medio do
vacuometro, ele poderia der utilizado, mas no vejo muita utilidade de se t-lo instalado. A presso
da bomba de vcuo deve ser relativamente constante, e no teria muito motivo para se ficar
controlando-a enquanto dirige. Em caso de problemas com o freio, pode ser necessrio medir a
presso da bomba, mas a se usaria um vacuometro "na oficina"
- Mas quando a bomba de vcuo est por quebrar, ela no "d notcias" antes , ou seja, gera o vcuo
corretamente e, de repente, ficamos sem freio ? No h uma perda de vcuo contnua que talvez nem
percebamos at o ponto do freio ficar duro ? Se houver esta perda contnua, acho que faria sentido ter
um sensor instalado , no ?
- O freio vai endurecendo lentamente, ao longo de semanas. As minhas sempre avisaram com muita
antecedencia. claro que a gente vai acostumando, e no to fcil assim perceber. Uma alternativa
que eu fao muito trocar de carro com um colega, e assim um v os defeitos do outro ("esse seu
freio muito duro", "essa sua direo t esquisita"). Geralmente, quando a bomba est ruim, ela
apresenta vazamento de leo.

Protetor de farol
Quando adquiri a 200Tdi ela veio com o protetor de faris e est l at hoje. Volta e meia a porca
que fixa na lateral afrouxa e fica rangindo a parte metlica em contato com o parachoque (o apoio).
Vocs acham til esse componente mesmo ou mais para enfeite ?
- Resolvi o nhinhinhi da seguinte maneira :
Material utilizado:
- 1 zequinha;
- chave de boca adequada;
- pistola de cola quente ou silicone frio ( daqueles para montar aqurio)
- secador de cabelo ( para o caso de uso de silicone frio)
Modo de preparo:
- afrouxar as porcas;
- acionar o zequinha para erguer o pino de fixao do suporte no parachoque;
- encher o bero do pino com cola quente ou silicone frio
- acionar o zequinha conforme o elastomero usado:
- se usou cola quente, esperar ela dar uma solidificada e acionar o zequinha para encaixar o pino no
bero
- se usou silicone frio, acionar o zequinha imediatamente; aps o encaixe, utilizar o secador de
cabelos somente com vento ( sem aquecer) para acelerar a cura.
- reapertar as porcas;
Esperar umas 2 horas para voltar a andar. Na falta de silicone frio ou cola quente, pode ser utilizada
cmara de ar furada de bicicleta ou moto. o ajuste do pino fica interferente e a borracha absorve as
vibraes, em qualquer dos casos.

Gales militares
Comprei dois gales militares para combustivel. Eles tm aproximadamente35 anos de vida. Procuro
agora a melhor maneira de proteger o interior dos mesmos contra a ferrugem.
- Tenho um par destes gales e j tentei de tudo para que a ferrugem interna no os destrussem. Em
vo...Por fim, lavei-os bem com areia grossa e gua, para tirar a ferrugem e decidi mant-los cheios
de leo diesel. Utilizo o leo uma vez por ms, tomando o cuidado de filtr-lo. Nos primeiros meses,
ainda apareceram sinais de ferrugem e agora, o leo ali guardado sai limpo.

Engate para reboque

O LR Defender j vem de fbrica com alguma preparao ou chicote para ligao da tomada de fora
para engate (reboque)? Se sim, aonda fica esse chicote? Pergunto pois quando ligo a seta, acende
uma luz no painel com o smbolo de um reboque.
- Na minha 90 ano 2000, tinha a tomada original LR atras do parachoque traseiro. Da uma olhada l.
Se nao me engano essa tomada multipinos eh a femea. Eu liguei diretamente nos fios terminais com
solda porque eu nao tinha a tomada que encaixasse nesse modelo.
- Tambem liguei a instalao do reboque do mesmo jeito. Fica atrs do parachoque traseiro, prximo
ao tanque. Inclusive um circuito independente, com proteo de fusvel prpria.
Tambm recomendo soldar os fios e colocar um conetor fmea padro brasileiro para reboques, pois
no achei um conector do mesmo padro original. Fica at melhor, pois se mantiver a mesma
pinagem, pode ficar intercambivel para outros carros utilizarem o mesmo reboque.
- No fundo da caixa da roda traseira direita h uma tampa ( que acho ser de plstico) que protege as
caixas das lanternas. Procure nos chicotes eltricos que deve ter um terminal sem utilizao, este o
que ir enviar energia para a tomada do engate original. Os engates originais so com nmeros
maiores de pinos por preverem que o equipamento a ser rebocado tenha inclusive baterias a serem
carregadas.
- Entra em um site ingls da LR e procura l, esse tipo de encaixe; eu acho que padro ingls. Se
voc fizer a ligao como lhe sugeriram, voc vai ter uma tomada bem mais segura e voc poder
usar qualquer reboque, pois esto todos padronizados.
- Pela localizao da tomadinha, vai acabar dando azinhavre no contato; mais seguro cortar os fios
e soldar, e isolar bem a fiao para evitar a gua e a lama.

Rack para bicicletas

Algum por aqui quando viaja leva bike? Como? Pergunto pois passei por este dilema: comparar
aquele rack que prende no estepe? No gostei da ideia , j que dificilmente aguenta o estepe. Imagina
com mais 5/10k a mais. Aquele que vai no suporte do engate? Caso queira terei que alongar o suporte
da bola , pois do jeito que est no rola pela posio do estepe e o proprio vendedor me alertou que
ficar bem "molenga". isso mesmo?
- J testei alguns e posso afirmar, o de estepe a melhor opo; caso voc tenha um suporte de estepe
melhor ainda, o Junior da antoalde tem um bem bacana , seguro e fica firme.
- Tratando-se do suporte que vai preso na "bola"do engate, o que fiz no meu caso para solucionar foi
simplesmente abrir mais um furo na barra interna do engate do reboque (o meu aquele removivel)
de modo que fica para fora o suficiente para engatar o transkbike. Prendo os tirantes no suporte do
estepe (este nao o suporte original) e fica bem firme.
- Mesmo ficando bem alto...a melhor opo para transportar bike em cima do carro...com rack
prprio para bike...super seguro e fcil de instalar... o nico problema realmente altura q fica...
- Eu como tenho problemas com altura (um rack num fiat palio j alto para mim ) ento retiro a roda
dianteira da bike giro o guidon 180 e encaixo no porta malas paralelo com o banco traseiro da 110 e
prendo ela com "aranhas". ocupa pouco espao e est protegida.

Isolador de baterias
A - Basicamente o isolador consiste numa entrada com dois diodos que isolam o retorno da corrente
para o ponto em comum que seria o alternador. A grosso modo, as baterias so carregadas pela
mesma fonte que no caso seria o alternador mas elas no se conectam porqu os diodos s deixam
passar a corrente em um nico sentido.
Existem muitas marcas no mercado mas te aconselho a comprar um isolador de uns 80 a 100 amperes
dependendo do alternador que voc usa. A amperagem do isolador dever ser sempre um pouco
maior que a amperagem do seu alternador.
D uma olhada no Ebay que voc vai ver um monte deles. Tem para duas, trs e at quatro baterias.
Voc vai encontrar tambm isoladores a base de solenide mas esses voc esquece que so muito
complicados.
Possuo um veleiro e utilizo para poupar a bateria do motor de arranque. Na hora que ligo o motor, o
alternador carrega as duas baterias e quando desligo o motor, todos equipamentos ficam ligados na
bateria de trabalho que esto ligados diversos equipamentos como bomba de presso de gua, radio
FM, luzes de navegao, instrumentos, geladeira etc.
No carro voc pode ligar coisas que podem te deixar na mo em caso de descuido como por
exemplo, som, guincho, geladeira etc.
A ligao bem simples. Basta voc pegar o fio que sai do alternador e lig-lo no pino central do
isolador e os dois pinos das extremidades voc liga em cada uma das baterias. No precisa ser um
fio grosso, algo em torno de 2,5/4mm2. Fica uma maravilha. Segue abaixo um link que explica
melhor o funcionamento:
http://www.bcae1.com/battiso.htm
B - Fiz uma compra do to falado carregador, s que fiz uma pesquisa basica no site da CTEK e
achei melhor comprar outro modelo, ja que nossas baterias so na maioria 100 amp. Este modelo
tambem mais moderno ccom8 steps e para todo tipo de baterias, ate a Optima. No meu carro eu
tenho 2 baterias uma chumbo-cido100 e outra Optima ento a minha preocupao foi ter um
carregador que fosse multi baterias inicialmente, e tambem com o nivel de carga e velocidade /
qualidade boa. Geralmente vou usar a noite mas em viagens longas quando precisar de uma carga
rapida ou para ajudar algum landeiro com bateria fraca; este modelo carrega mais rapido. Acredito
que todas CTEK so boas, mas tambem tem diferenas para adequar melhor aos diversos modelos de
baterias.
Tudo isso valido, somente com aquela verificao basica, em qualquer eletricista, se no h fuga
decorrente. Pois se tiver, voce vai estar colocando agua na caixa dagua com a torneira aberta, o dia
que no carregarisso traduz na vida util da bateria. Perdi uma bateria por fuga de corrente pela
fiao desencapada do aquecedor dos bicos. Acho que vou colocar um interruptor - botar na chave
no gosto pois com a chave ligo tambem outros circuitos.
Verifique tambem a carga enviada pelo alternador, troquei 2 retificadores pois no alcanavam >14
v, ai o problema no a fuga de corrente mas recarga insuficiente.
uma contabilidade diferente, entrada=saida mas se sempre puder poupar a saida e manter a entrada
boa, voce vai ter um bom acumulador eletrico - para isso que serve essas famigeradas baterias.
A sade eletrica do carro um item importante e as vezes negligenciado, ja que para o motor diesel,
s serve para a "partida". Coloque um voltimetro, barato e j d dicas de algum problema logo no
incio; o ampermetro acho arriscado, risco de incendio j que fica ligado direto na "bateria". A a

instalao tem que ser bem feita.

O modelo que comprei um pouco mais caro, mas tem mais itens agregados (qualidade) a relao
custo/beneficio achei boa. Comprei este modelo
CTEK MULTI MXS 5.0 12V Battery Charger Conditioner MXS5.0 MXS5 Car 1.2Ah-110Ah
- Andei pesquisando alternativas ao split de baterias da Warn que pedem uma fortuna aqui no Brasil
e achei 2 isoladores que podem servir Um de uso naval e isolador mesmo de bateria com
diversos tipos de amperagem nacional e o preo igual da warn por aqui.
; um outro para uso em grupo geradores de energia e naval tambm ( made in Europe ) onde usam 2
ou mais baterias para o servio de partida e outro de servio geral. bem mais em conta e ele
monitora o nivel de carga e distribui conforme as cargas vo caindo. Acho que vou comprar este
mesmo para minha Disco. a ligao simples, vejam abaixo
http://www.victronenergy.com.br/battery-isolators-and-combiners/cyrix-120a-225-a-400a/
http://www.terramarinstrumentos.com.br/
no icone linha de energia
- Eu tenho um isolador da Terramar, muito bom, mas pesquisando no Ebay, voc vai verificar que
caro. E grandalho. Nenhum eletricista de carros, ou poucos, conhecem o que um isolador, mas os
que trabalham com barcos conhecem e acho que podem indicar outros fabricantes ou talvez algum
usado (teste com homimetro - a corrente passa so para um lado - se passar nos dois sentidos esta
estragado -funo do diodo) D ate para construir, comprando uns diodos parrudes. Este tipo de
isolador necessita que o alternador esteja 100%, pois 0,1 ate 0,3 v so perdidos podendo afetar o
carregamento da bateria, principalmente se estiver fraca. Ai entra o carregador do CTEK, pois na
bateria cheia, a perca de carga pode ser reposta mesmo descontando a perda pelo isolador. O
isolador por solenide diferente, no tem perda mas tem varios reles controlando o fluxo de carga
para as baterias Algumas duvidas neste site
http://www.ehow.com/how-does_5005295_battery-isolator-work_.html
http://actacting.com/acting-coach/battery-isolators-solenoid-type-versus-diode-type-1645306.html
Eu sinceramente no tenho uma opinio formada, mas me parece que a de diodo por ser mais simples
mais duravel e barata compensando a perda de carga.

Monitor Warchdog
Eu uso o Watchdog do Sukys. Funciona muito bem (ocorrncia de queda de presso do leo
lubrificante, temperatura do liquido de arrefecimento acima de valor previamente determinado,
diminuio no volume do liquido de arrefecimento do vaso de expanso, bateria com valor crtico de
tenso, quebra da correia de acionamento do alternador e agregados ou mal funcionamento do
alternador) .O meu j ajudou com bateria em final de vida e nvel de gua.

Dando uma melhoradinha (modificaes)

- Modificaes necessrias em uma Defender 300tdi :
- reparo do fio do solenide da bomba injetora
- instalao do sensor de temperatura (nvel de gua)
- semi-eixos traseiros e tulipas (110 e 130)
- alternador
- parafusos inox na carroceria
- reparo do conector azul no painel
- mangote superior do radiador
- rodzio das borrachas dos pedais
- desentupir / reposicionar respiro do ar-condicionado
- bujes do radiador
- flange da caixa de transferncia (pr 98)
- soltar e re-apertar com trava qumica as porcas de fixao do suporte do estepe, qualquer ano e
modelo. Sugesto de aplicar uma contra chapa interna entre os parafusos, que far o trabalho de
estabilizao do suporte.
- utilizao de chave de roda reforada sextavada, no estriada.
- bujes do radiador de plstico, no substituir por metal. Os de plstico podem servir de "fusveis"
e romper ao sentirem presso acima do previsto.
Sempre utilizar novos O rings a cada substituio. Apertar com chave sextavada, no com chave de
fenda.
- tratar as portas internamente contra ferrugem
- Algumas de minhas personalizaes;
- Pedais da embreagem e freio: Como no sou nenhum contorcionista aps longas horas de volante a
coluna reclama muito. E simplesmente com aquecimento fiz um S na haste dos dois pedais trazendoos cerca de 5 cm para a direita tornando a ergometria prefeita.
- Defletor entre o cardan trazeiro e diferencial: Acredito que seja um erro de projeto. O 90 possui
um. Usei um defletor da F75. Isto evita a entrada de areia e lama estendendo a vida do retentor.
- Troca do hidro-vcuo por booster da F350. Ponto final na histria de bomba de vcuo. Agora tenho
um super freio. A mesma bomba hidrulica da direo toca o booster.
- Servo-cilindro da embreagem da M608. Embreagem macia e estende a vida do cilindro-mestre
devido ao menor esforo.
- Duplo amortecedores nas rodas e na direo. Maior estabilidade no asfalto e direo estvel.
- Estou com ambas as caixas do meu novo e paraticamente zero Km 110, do lado de fora do carro.
Mesmo sem apresentar qualquer problema, estou fazendo uma srie de upgrades, como embreagem
original de 130 + plat e rolamento novo, sistema de lubrificao e reforo do garfo de embreagem,
radiador de leo da caixa de cmbio e o-rings da transferncia 100% em Viton Extreme ao invs do
tradicional butil ou buna. Colocarei um fino selo mecnico sobre o famigerado pino intermedirio da
transferncia e uma srie outros cuidados, mantendo sempre a originalidade e reversibilidade das
alteraes.

Enfim, espero no ter os famosos vazamentos e problemas com acionamento da embreagem (pedal
duro) nos prximos 250mil Km.. Detalhe, consegue-se fazer tudo isso sozinho em casa, como descer
as caixas, etc, etc.. Fiz a mesma coisa eu meu ex 90tinha, e ele chegou aos 150mil sem qualquer tipo
de vazamento e com o disco de embreagem em excelente estado. Agora com a embreagem do 130
(consideravelmente maior e mais forte) espero rodar uns 200mil ou mais Km sem ter que tocar no
conjunto. Obviamente preciso muito tempo e dedicao. Desde que peguei o carro, faz uns 9 mses,
rodei apenas uns 500km, o resto do tempo ele passou na sobra recebendo os merecidos upgrades.
Ainda falta instalar um jogo de amortecedores OME, guincho Warn 9.5 XP de 6HP com cabo
sinttico de 38m (alivia o peso do sistema em 14kg sem falar dos outros benefcios), compressor
de ar, inversor e cia..
- Ja ficou claro as conseqncias dessas gambiarras e acho que no h muito o que argumentar ...
Cada um faz o que achar melhor no seu carro, mas tenho muita d dos coitados futuros compradores
de Defender que iro encontrar muitos franksteins por a, com o dono enfatizando que o carro est
com a manuteno em dia, nunca fez trilhas, sem detalhes ... aquela coisa toda que estamos
acostumados a ver por aqui ... Se for o conforto at concordo que fica mais macio utilizar um cilindro
de embreagem no original(j dirigi um Defender com ele) mais vale o preo do comprometimento
do conjunto de embreagem + a mo de obra da troca de tudo ? Quem sabe reavaliar o conceito do
carro no dia-a-dia de cada um seja a melhor escolha, o mercado est cheio de SUVs baratos e
macios por a ... No faam dos nossos Defenders uma colcha de retalhos desvalorizada no mercado;
j vi muitos casos de felizes compradores se decepcionarem na primeira visita a oficina pela
herana deixada pelos antigos proprietrios ... bem triste...
- O fato da pessoa usar o cilindro do 608 por questo de conforto no significa que ela negligencie a
manuteno do carro. As vezes ela tem algum problema de sade ou no quer te-lo no futuro ou
simplesmente quer mais conforto, qual o problema? Se ela quer ter um jipe e no um SUV com
embreagem mais macia e prefere trocar o conforto por alguns Kms a menos de vida til qual o
problema? Muitos (quase todos ) usam o alternador da Sprinter ou do Fiesta em lugar do original
pois este sabidamente tem vida til curta. gambiarra? Molas da 130 no 110 " franksteinizar " ?
Bancos Rallie Design ? Lmpadas 100W? etc etc Na verdade muitos procuram dentro de certos
limites tornar seus carros mais eficientes, mais confortveis, mais confiveis. Isso tudo no mostra
negligncia, na maioria das vezes justamente o contrrio.
- Outras modificaes que fiz : Bomba d'gua metlica original LR (e no a International com a
porcaria do rotor plstico), bujes do sistema de arrefecimento em lato com o'ring (evitem os
cnicos), sensor de nvel, alternador da Sprinter, correia dentada do motor PowerStroke 2.8, Dayco
sufixo HT (High Tenacity Teflon), prisioneiro em ao 14.9 no lugar do parafuso do esticador direito
da correia dentada, rel no sistema de faris, faris Hella no lugar dos originais Wipac, radiador de
leo do cmbio, crter expandido aletado RoverDrive na cx de transferncia, molas da 130 na
dianteira, amortecedores OME, barras de direo solidas (mesmo que num acidente me detone um
terminal, a serenidade do volante conferida pelo peso extra fantstica). Aproveitei a troca
preventiva da correia dentada para fazer um furo de espia com tampa de borracha. Agora posso
observar o alinhamento, desgaste e tenso sem ter que abrir toda a caixa.
Para evitar vazamentos na caixa de transferncia, preventivamente troquei todos os o'rings originais
nitrlicos por Viton Extreme, spec. aeroespacial, de um nr superior (mais grossos). Os o'rings
originais so feitos para 90C e os viton extreme, 180C alpm de melhor resistncia aos fludos tipo
EP. Como a caixa trabalha prxima ou a justos 100C em dias bem quentes, d para explicar porque a

famigerada sempre vaza. Os o'rings originais, ressecam e contraem. No sul da Argentina existem
muitos Defender com 200mil ou mais sem jamais sequer pingarem uma gota de leo. Existem
histrias de que o pino gera folga, pode at ser, mas no foi o que observei nos meus LRs..
- Aumentar o dimetro do oring no recomendado nem necessrio, a probabilidade de vazamentos
pela dificuldade de montagem (cortes) maior e dependendo da pea pode-se alterar a folgas de
projeto . a no ser que voc tenha encontrado medidas do canais e alojamentos fora dos padres.
No meu ponto , faltou o principal, monitar as temperaturas , presses e tenso do alternador, sem
esticar muito o assunto, isso sim aumenta a confiabilidade do carro.
- Obviamente para instalar um o'ring maior, algum cuidado necessrio. Mas com tempo e dedicao
qualquer um faz, na realidade ele minimamente maior, o que pouco altera o job.

Barulho na janela traseira

A - Resolvi o problema, acredito que definitivamente, colando tiras de carpete "rala coco"(cor preta
ou acinzentada) nos trilhos onde o vidro corre. Originalmente, vem um feltro vagabundo que
rapidinho se estraga causando a "zueira". Para fazer o servio, no tem mistrio, s um pouco
trabalhoso.
Se voc prestar ateno na moldura da janela no lado externo do carro, tem um filete de borracha.
Retire esse acabamento de borracha(descubra a emenda, enfie uma chave de fenda fina, coloque a
ponta para fora e puxe o restante) e por baixo voc ver que a janela fixada com rebites pop.
Corte os rebites com a furadeira, e empurre com "jeito" a janela de dentro do carro para fora(tem
uma fita adesiva entre a carroceria e a janela).
Desmonte a janela(s tem parafusos), retire o feltro e cole no lugar a tira de "rala coco". Siga o
caminho inverso, coloque a janela no lugar e seja feliz, sem janela fazendo barulho e sem carteira
vazia.
B - Na janela do 90tinha, eu retirei os originais e substitui por uma caneleta de metro, de borracha
com feltro no interior.
Aquela borracha que fica entre o vidro fixo e o mvel, usei a pestana do vidro do fusca. O vidro fixo,
tambm usei uma caneleta de metro, s que sem feltro interno.
Comprei numa casa especializada em borrachas (Casa da Borracha), no tem barulho, a janela abre
normalmente.
C - Achei uma soluo que est funcionando muito bem. Eu coloquei uma pea de silicone, na
verdade um tubo de 0.5" de dimetro externo, com parede de 2 mm e comprimento de 6 cm. Ela deve
ser colocada apenas com a presso da mo.
O funcionamento da janela no alterado, a pea no cai pois "adere" aos vidros e se movimenta
junto com eles. Como tenho insulfilm na Defender, a pea "some" atrs dele e entre as duas peas de
vidro.
D - Sobre o barulho nas janelas traseiras eu j fiz de tudo, o que acontece realmente depois de muito
procurar o atrito das borrachas raspadoras (se isso o nome) na vertical do vidro,, a soluo
sparay de silicone,,,o barulho irritante sumiu,,, coloquem em todas as partes de borrachas ...

Novos amortecedores
Da suspenso e de direo (OME)
A - Decidi colocar os amortecedores OME. Coloquei os Heavy Duty, amarelos, parrudos.A
dirigibilidade da Defender ficou muito melhor, principalmente em velocidades mais altas em curvas.
O carro passou a "ladear" quase nada, como um carro de passeio. No entanto, ainda sofria com um
certo shimmy (ainda no sei como se escreve) insistente. Apoveitei o embalo e troquei o
amortecedor de direo original por outro, tambm OME. O mecnico at achou que eu estava
colocando um amortecedor de suspenso traseira na direo, tamanha a diferena de dimenses entre
o original e o novo.
Simplesmente desapareceu qualquer tipo de trepidao ao volante, mesmo nas mais terrveis
costeletas. Sinto a Defender mais no cho ... colada no cho mesmo. Show de bola. Recomendo
fortemente a utilizao desses amortecedores pela segurana e conforto que proporcionam, e tenho
certeza de que a durabilidade deve ser muuuuuuuito grande.
B - So bons mesmo! Os meus, mesmo sem a tinta e com um belo amassado por cascalho andino,
esto trabalhando como se fossem novos em folha. A nica coisa que me preocupa o fato deles
esquentarem MUITO, passando dos 100grausC em estradas com muita costela de vaca (toda a
Bolvia e Passo Sico) . Quando quentes, chegam a soltar bastante vapor em travessias de rios.
Recomendo tambm a inspeo dos 4 parafusos que seguram as torres dos amortecedores dianteiros :
so comumente espanados nas oficinas. Convm colocar mais um jogo de porcas sobre as j
existentes.
- Ateno : eles no so compatveis com o reposicionador do amortecedor de direo.
- Como o OME tem um dimetro externo maior, o reposicionador no cabe, mas, conforme
experincia de alguns clientes, o OME melhora a sensao de shimmy, diminuindo o mesmo.
- Eu tinha o reposicionador com o amortecedor original, coloquei o OME com o reposicionador e
no tive problema nenhuma at agora, o carro ficou timo. Coube numa boa.
C - Qual a referencia dos mesmos? So o N115 e o N46?
- A vai a informao oficial, que recebemos do presidente da ARB (div. americana) antes de
colocar os OME (com anos de fabricao diferentes):
"N115 is for the front and N44 for the rear of your vehicle. There will be no difference in quality
based on production year. Warranty begins from when you install the shocks, not from production
date."
Jim Jackson President , ARB-USA , 720 SW 34TH STREET , RENTON, WA 98055-4814 , Tel: 425264-1391 , Fax: 425-264-1392
- Os amortecedores OME heavy duty N44 e N115, esto sendo substituidos pela nova gerao
chamado Nitrocharger Sport Series
http://www.arbusa.com/Products/Suspension-Systems/Nitrocharger-Sport-ShockAbsorbers/128.aspx
A referencia N44 agora passa a ser: 60039 A referencia N115 ser 60037
D - Temos em nossas 90tinhas os N44 e N115. Ambos Heavy Duty. Eles so planejados para carros
grandes com bagagem em excesso. Por esta razo, com o carro vazio, eles acabam deixando o 90
ligeiramente duro, na verdade um "excesso de firmeza". Mas como somos apreciadores de
suspenses europias, firmes e levemente duras, e no molengas como as americanas, acabamos

amando a nova caracterstica do carro.

Acredito tambm que os Heavy Duty possam durar mais que os Medium Duty.. Usamos eles com as
molas originais.. Por hora, s posso falar que so amortecedores fantsticos, e aps 40k Km no
demonstram absolutamente nenhum sinal de uso. Funcionam to bem que chegam a ficar
perigosamente quentes (queimaram a mo do proprietrio de uma Disco vermelha 200tid aps a
subida da Paraty- Cunha . Na Bolvia eles costumavam borbulhar dentro da gua de profundos
riachos.. As buchas de poliuretano so timas tambm, deixando o amortecedor extra firme,
trabalhando assim nas menores possveis oscilaes..
- Eu montei o amortecedor de direo OME na minha 110, sem problemas, mas com o adaptador no
d mesmo...Com o OME no e preciso o adaptador, e funciona MUITO bem. Direo macia, sem
NENHUMA vibrao.Acaba o com shimmy completamente.A respeito do shimmy o adaptador
tambm funciona.
- Como o dimetro dele maior do que o original (muito maior) ele fica apertado na parte superior,
quase roando. O ~nico que montamos tivemos que fazer uma pequena adaptao, desistimos de
montar aqui devido a isso.
- Coloquei o amortecedor de direo OME na fixao original. A direo ficou um pouco mais dura
e a vibrao em curvas quando pegava um buraco voltou.
E - Na minha opinio os amortecedores LTR so vamos dizer o dobro do preo do amortecedor
normal, mas duram 3x mais, e so chamados de rebuiltable, ou seja reconstrutiveis. Esses
amortecedores vem com um reservatrio externo de leo, pois em situaes off-road onde o
amortecedor trabalha demais, o leo tende a esquentar e o amortecedor perder um pouco a presso.
No caso deste, com reservatrio externo no perde a presso.O fabricante diz que voc pode andar o
dia inteiro no off-road, pelo deserto onde for, que o amortecedor vai continuar igual! . Outra coisa
que acho mais interessante que voc pode calibrar com nitrognio de 40 a 120 libras. ou seja se
voc quiser um amortecedor para viajar bem macio, voc deixa com 40,50, trilha 70,80, e se quiser
saltar lombadas, fazer loucuras, coloca 120 libras que voc vai sentir at as ondulaes do asfalto ...
Voc gasta mais a curto parazo, mas economiza muito a longo...
F - O cdigo do amortecedor de direo o SD32.
Uma observao: Quando troquei os amortecedores das rodas notei imediata melhora em vrios
aspectos. Quanto ao de direo, sinceramente no notei diferena at agora( pelo menos no asfalto), a
no ser uma direo um pouco mais dura. E olha que meu amortecedor anterior era original do carro
(1998) e no apresentava problemas.
G - Utilizo os OME HEAVY DUTY instalados a 30 mil km que j quebraram por trs vezes, sendo
duas (2) o esquerdo e uma (1) vez o direito.
- Eu estou passando pelo mesmo problema. Amortecedor OME traseiro ( dir.) estourado. Vazou todo
o leo com 20.000km rodados. No fao trilhas. Rodo muito em estradas de terra, mas em condies
normais, aceitveis. Fiquei surpreso pois troquei os anteriores, tambm da marca OME, com cerca
de 80.000km, sem que apresentassem qualquer problema. Troquei apenas por precauo.
- Os meus no estouraram, somente quebrou a base. Na minha situao, viajando, menos ruim. Sobre
a durabilidade que o mesmo dura 3x mais do que o original.
- Tive o mesmo problema com os Rancho. As borrachas usadas na montagem do parafuso no eixo so
muito grandes e duras; conseqncia : o parafuso no articula nadinha provocando fadiga e posterior
quebra. Soldei novos parafusos e troquei as borrachas, deve melhorar. Aqui na regio todos que

usam Rancho tiveram o mesmo problema, depois do mexido no quebraram mais.

H - Coloquei na minha Land, andei apenas alguns dias e j tirei, pois achei que o carro ficou meio
duro, talvez para uma Land que no tenha as barras estabilizadoras eles estajam na medida,
compensando aquela jogada de lado indesejada que as Lands tem, porm como a minha tem as barras
estabilizadoras, voltei para os amortecedores originais (Armostrong), que na minha opinio deixa o
carro um pouco mais molenga e por bvio mais macio tambm !
- Interessante, eu tenho os OME no 110 e achei no achei que o carro ficou duro. Achei que ficou
bem parecido com os originais em termos de maciez mas deixara o carro muito mais estvel. O meu
no tem barra estabilizadora
Amortecedores Corven
Algum j usou amortecedores da marca Corven nas suas Land ? Sabem me dar algum feedback ?
- Coloquei os 4 na minha 110, um traseiro quebrou com menos de 10 mil kilometros. Como j tinha
mais de um ano que os havia colocado, no tive como reclamar a garantia. Agora coloquei 2
Armstrong na traseira, os dianteiros permanecem Corven. Achei que a traseira pulava muito com os
Corven
Outros
- Com relao ao LTR, na minha opinio um bom amortecedor, nunca tive problemas.
- Os amortecedores Bilstein tambem so muito bom. A srie 7100 com o reservatrio tem a mesma
durabilidade que os LTR. Na verdade todos estes amortecedores, OME, LTR, Bilstein, Off shox,
King, Sway-away. tem o mesmo principio de construo.
- Estou usando os amortecedores Monroe Adventure 4x4 a gs no eixo traseiro da minha 110 a uns
20.000 km (sendo que 16.000 km na minha viagem ao Peru pela Transocenica) e estou achando-os
muito bons, muito superiores aos convencionais que eu tinha e at agora sem nenhum problema.
- Estou usando amortecedores Britipart. No estou satisfeito. So amortecedores de um
estagio.Quanto voce passa por um buraco mais fundo (tipo panela no asfalto) ele da fim de curso.
- J coloquei amortecedor Cofap na minha 110 e ficaram ali por 60.000 kms e no vi diferena
nenhuma para o s originais. So baratos e tem garantia.
Amortecedores Offshox
- Outra opo so os amortecedores da Offlimits, os Off Shox. Na verdade a Offlimits a empresa
que faz as camionetes de Rally, as S-10; eles eram representantes Bilstein mas depois de tanto montar
e desmontar estes amortecedores resolveram criar os deles mesmos. Ento tem o mesmo principio
que Bilstein s que com marca nacional. O que varia um pouco os amortecedores, so as regulagens,
alguns voc tem que fazer com cilindro de nitrognio, colocando ou tirando ar como se fosse encher
um pneu., j os Bilstein, voc regula no boto como se fosse um Rancho.
- Os Offshox so nacionais fabricados pela equipe de competio fora de estrada oficial da GM do
Brasil. Eles tem alguns diferenciais por serem derivados de amortecedores de competio:
- Podem ser modificados ou reparados pela fabrica.
- Tem garantia ilimitada contra defeito de fabricao
- So a leo + nitrognio em cmaras separadas como os amortecedores top de linha no mundo (e
no misturados como os a gs normal como os citados). Eu recomendo o modelo com regulagem a
nitrognio. Repare que como so feito para reparo vo ser os ltimos amortecedores que vai
comparar se no mudar de veculo.

Amortecedores PRO-COMP
A - um amortecedor normal como Monroe, Cofap, Nakata, etc. Ento, pelo preo, me parece caro.
Eles tem outras linha que ai sim tem vantagens, mas o preo deve ser bem maior.
- Na Defender no sei qual a diferena. Mas j usei e gostei. So bem melhores que Cofap, Nakata e
HDS que so produtos de qualidade baratas. Acho que o Monroe um pouco melhor que esses 3.
Mas prefiro Pro-Comp ou Rancho. So os melhores.
- Pro comp bom, mas ateno para no usarem sinoblocos muito rijos ou muito apertados...Tenho o
Pro comp ES9000 e o terceiro que parte no olhal em 6 meses (2 vezes no lado do condutor, 1 vez
do lado do carona). Nas duas primeiras vezes pensei que fosse o olhal que era frgil (por isso
reforcei); desta vez, que foi a segunda do lado do condutor, achei que algo de mal se estava a passar
e cheguei concluso do que afirmo no inicio.
- Os HDS e os Pro Comp da linha 9000 so exatamente o mesmo amortecedor fabricado pela mesma
fabrica. Assim como os SkyJacker e alguns outros so exatamente o mesmo tambm. Eventualmente
em alguma linha como na SkyJacker tem o Nitro que a gs e o convencional, mas so todos do
mesmo fabricante e com as mesmas caractersticas (gs com gs e convencional com convencional).
Assim paga mais caro l nos EUA quem quer a etiqueta da SkyJacker quando pode comparar os Pro
Comp. Assim como aqui paga mais pelo etiqueta da Pro Comp que da HDS, mesmo o preo de venda
da fabrica sendo o mesmo. Agora, tantos estes (HDS, Pro Comp, etc) como os prprios Ranchos eu
prefiro no vender para Defender no eixo traseiro, pois quase certeza de problema. Monroe no
tenho certeza, mas acho que no tem para Defender (estou sem o catalogo em mos no momento).
Recomendo sempre Old Man Emu ou similar, mesmo que tendo um custo muito maior mais negocio
e segurana.
- Eu tive amortecedores Procomp num Range Rover 83 (que fez uma quantidade legal de trilhas) e
foram muito bons - no lembro o nmero - os que quebrei vrias vezes foram uns Sachs. OME,
Bilstein, etc. so topo de linha com performance e preo de topo de linha. Um bom amortecedor com
bom custo, que usei num Disco I, foram os Monroe Adventure, importados pelo correio da Craddock.
B - Algum pode me ajudar com informaes acerca desse amortecedor (Procomp ES 1000). Eu
troquei os 4 amortecedores por Procomp:
- Os traseiros quebraram na solda 2 vezes. A primeira vez foi numa trilha, eu acionei a garantia e
ganhei outro. A segunda vez foi numa estradinha de terra. Eu desisti e coloquei OME.
- Os dianteiros ainda so Procomp, at agora sem problemas.
- No gostei das buchas que vieram com ele;
- Na montagem dos dianteiros, o parafuso quase encosta no eixo, e no tem uma arruela que trave a
altura, quanto mais voc apertar mais o parafuso esmaga as buchas e desce.
- Em matria de qualidade, no tem tanta diferena comparando com os originais.
2.4.1 - Amortecedores PRO -COMP x OME
A grande diferena na verdade que esses amortecedores so para a medida original da Land, porm
so mais resistentes que os originais! Utilizao de fludo S-924 resistente a altas temperaturas,
retentores tensionados do tipo multi-lip , pisto 35mm revestidode nylon, eixo cromado de 16mm
endurecido para maior resistncia, solda dupla nas fixaes e coifas protetoras. Alm de um preo
competitivo, o ES1000 oferece uma melhor direo, mais conforto e maior controle que o
amortecedor original (leo). Suas caractersticas de fabricao permitem maior durabilidade, sejam
quais forem as condies de uso.

Os amortecedores OME acompanham o lift que as molas do (geralmente 2")

Os OME so Nitrocharger (leo e gs) o Pro Comp fluido (fluido diferente de leo puro)
Kit Ironman
- O kit da Ironman no corrige o cster, certo ?
Preocupao com caster do carro s quando se usa body lift; no caso de um kit de suspenso, o
angulo da coluna de direo no to alterado quanto em um body lift e, se voc observar, at duas
polegadas no h tanta alterao assim. O caster deve ser analisado com rigor com lift acima de 3
polegadas.
- Como aumenta a dirigibilidade / estabilidade, se altera a geometria original da suspenso para pior
nesse sentido ?
Isso trabalhado em qualquer carro com o conjunto oferecido para ele. Eu tive a oportunidade de
andar em 3 modelos equipados com Ironman (Sw4, Hilux e Tr4) e em todos eles percebi significativa
melhora do referido quesito; pelo que pude observar, comparando com o conjunto original dos
carros, que o amortecedor ligeiramente mais duro que o original e a mola mais resistiva. Acredito
que a resistividade da mola que atribui o lift ao carro.
- Como fica a durabilidade do Ball-joint e das buchas dos tensores com o lift de suspenso?
Realmente a vida til desses itens diminuir pois o angulo do brao do Ball-joint aumentar.
- Molas reforadas em carros leves vai ficar duro. Independente dos amortecedores usados. Molas
OME com amortecedores OME deixam o carro mais duro. Assim como o conjunto Ironman
completo.
Sobre o Ironman discordo, e como disse, andei em 3 carros com o kit e em todos observei melhora.
Como disse antes, tem que observar a indicao de carga do kit !!! Na internet tem os catlogos da
Ironman e h 4 variaes para cada nvel de carga atribudo ao veculo!!!
- Sobre a garantia...
Sugiro ler aqui. Amortecedores Ironman de Triton.
http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=60665 Ela pode ser necessria sim. Todavia,
parece que o pessoal da Ironman "brasileira" foi bem prestativo.
- O caster alterado pela nova posio dos braos dianteiros. As formas de corrig-lo:
a) buchas assimtricas nos tensores dianteiros; b) braos de suspenso especiais; c) munhes
rodados
O caster altera o desempenho da direo. Quando mais positivo, menos a direo tende a corrigir
para linha reta.
No est relacionado com o ngulo da coluna de direo e sim com o ngulos dos pinos do munho
em relao ao solo.
Na Defender, de maneira geral, o recomendado no elevar mais que 02 pol, se no quiser corrigir o
caster.
Depois ainda tem a questo do ngulo do pinho... que pode causar vibrao no cardan dianteiro.
Com molas e amortecedores mais duros, melhor sim o desempenho da suspenso. Mas se houver um
lift junto, o desempenho da direo piora. Como so qualidades relacionadas, fica difcil comparar
isoladamente.
Retirei o guincho da 110 e estou com molas de 130 e calos de Disco ainda. A piora da

dirigibilidade notvel. Vou retornar as molas de 110 originais mesmo e talvez retirar os calos.
Enfim, minha opinio pessoal que devemos respeitar os limites originais da viatura. Mesmo com
molas reforadas o limite mximo de carga deve ser respeitado. Afinal, paratos de molas, suportes e
soldas no so reforados simplesmente trocando as molas. Sem falar nos terminais de direo, ball
joint, buchas, etc.
A utilidade da mola heavy duty, IMHO, apenas evitar a fadiga prematura e a consequente
diminuio dos ngulos de entrada e sada em veculos constantemente carregados.
Para quem usa o 4x4 no dia a dia, vazio, a coluna pode reclamar...
- Eu uso o Kit IRONMAN; no asfalto SHOW est bem firme e no balaa em curvas. Estradas
esburacadas j um pouco ruim, pois pula bastante. Em trilha ainda no testei.
Duplo amortecedor (suspenso)

Amortecedores Rancho
Para os Defender so : Dianteiros - 999159 e traseiros - 999157. Nos amortecedores trazeiros no
use as borrachas da parte inferior, troque as borrachas por qualquer uma que seja menor e arranje
arruelas compativeis para a montagem. As borrachas originais so extremamente duras, provocam
fadiga e quebra do parafuso de fixao em pouco tempo.

- Os amortecedores RANCHO tem o mesmo problema no parafuso que faz a fixao inferior, ou voce
pe borrachas mais macias ou corta e solda parafusos de ao com melhor qualidade. Todo Rancho no
eixo traseiro aqui na terrinha deu problema.
- O limitador de abertura da suspenso traseira o amortecedor.Pode-se considerar a viabilidade de
uma cinta limitadora do curso de suspenso. A evita o impacto na fixao com o curso aberto.
- No meu caso, foi impossvel ter dado final de curso. Os dois ltimos que troquei foram usados
apenas na cidade. No carrego carga nenhuma (casal + criana pequena) e as molas no esto
fadigadas.
- Amortecedor traseiro quebra o olhal quando mais curto que o original ou quando de outo carro e
instalam na Defender. O amortecedor da Defender reforado por dentro para trabalhar como
batente de suspenso.
Amortecedores Armostrong (originais de fbrica)
Eu tive uma pssima experincia com os Armstrong na suspenso traseira da minha 90.
Comprei e instalei e, com 6 mil Km, o amortecedor direito quebrou no olhal inferior. Aps 4 mil Km,
quebrou de novo, no mesmo lado. E minha 90 no tem qualquer tipo de calo ou alterao na
suspenso. O terceiro amortecedor, quebrou no mesmo lugar com menos de 2 mil Km. Detalhe: s
rodei no asfalto desde o segundo amortecedor. Quando o terceiro Armostrong quebrou, eu pedi para
analisar o amortecedor do lado esquerdo e ele estava fissurado no mesmo lugar de quebra do lado
direito.
- Ano passado coloquei dois Armstrong. Depois de 1 ms ( 1900 km) quebrou o do lado esq no olhal
inferior tb... Agora j est com 10 mil km e est tudo bem...pego muita porrada diariamente...estrada
de cho e paraleleppedo so os usos mais constantes... No compraria Armstrong de novo no...
- Os Armstrong vendidos no mercado por a so de pssima qualidade...na caixa no vem nem o pas
de origem ... um amigo comprou os 4 amortecedores numa concessionria... eles so visivelmente
diferentes dos que eu comprei e vem escritos Land Rover na haste.So feitos na Espanha.
- Os Armstrong so originais, mas eu troquei a algum tempo atrs, e os traseiros quebraram 3 vezes,
todos trocados na garantia em com pouqussima rodagem, acabei os trocando pelos Sack , estou feliz,
j rodei uns 40.000 e acho que para uso normal atendem bem
- Eu cheguei a trocar os trazeiros Armstrong a cada 4 ou 5mil/km. Me tiraram at a garantia. Eles
quebram. NUNCA MAIS!!! Uso OME, fica mais duro, mas no balana. E dura muito! (ponho 29
libras nos pneus).
- Falei pra Bearmach sobre isso e me responderam: "realmente no final de 2010 e comeo de 2011
tivemos sim problemas, mas no meio de 2011 constatamos que o amortecedor chegava no Brasil com
arruelas erradas e ento mandamos fabricar aqui no Brasil as arruelas corretas e todos nossos
amortecedores saem com as arruelas corretas e tem que ser montada do jeito que chega para voc.
inclusive vai colado uma etiqueta explicando isso". Ser que isso resolve?

Novos faris / Lmpadas / Instalao de rels

A - Os faris prinipais do DEFENDER usam refletores padro H4 com lmpadas de 65 Watts
- a soluo mais simples, sem substituio do refletor (farol) aumentar a potencia das lmpadas
para no mnimo 100W (facho alto) e 90W (facho baixo) trocando as lmpadas originais por
lmpadas 100-90 off-road. Essas lmpadas demandam mais corrente e isso, como j foi dito, pode
queimar a instalao e ser necessrio instalar reles prximos aos faris
- coisa que qualquer eletricista de autos pode fazer sem muita dificuldade.
- No esquea de instalar os reles duplos e chicote independente para o farois , sem os quais seu
chicote e comandos eletricos dos faris iro derreter. Preste ateno tambm nos conectores das
lampadas que so de um material plastico e caso tenha alguma folga podem derreter: os meus troco a
cada 6 meses.
B - Tambm tive este problema, que foi resolvido da seguinte maneira:
(a) Troquei os faris tipo sealed beam, por faris que trocam as lmpadas do tipo H4 e coloquei
lmpadas tipo xenon que comprei na Donatti (100W/90W)
(b) Instalei um par de Hella Rally 1000 com ligao separada da luz alta (ficou junto com a chave
original da caranga)
(c) Para ajudar na escurido das estradas instalei dois faris auxiliares no para choque, logo abaixo
dos faris do carro, com lmpadas de 100W viradas para o asfalto (quando tem) que ajuda para
caranga (esta ligao foi feita separada das outras, tudo independente).
C - Cuidado com lmpadas de potncia maiores, sempre danificam as chaves, tanto a de ligar
(lanterna/farol) quanto a de pisca (farol alto/baixo relampejo, seta e buzina). Verifique o conector da
lmpada, ele costuma ficar com os terminais soltos e consome mais amperagem que o normal, apesar
de no deixar passar tudo para as lmpadas (estou trocando um aqui hoje), deixando o farol
amarelado, troque as lmpadas, elas tem vida til limitada e ficam tambm amareladas com o tempo.
Limpe os refletores (cuidado, no coloque a mo neles seno eles se danificam) vidros sujos por
dentro tambm diminuem a luminosidade.
D - Algum sabe me informar qual sealed beam serve na Defender ? Existe algum que seja melhor e
d mais nitidez ? Existe algum problema de colocar as luzes cool blue ? Pelo que me falaram tem que
ser a H4. Precisam de 2 reles ?
- Pelo que eu sei os faris sealed beam so selados; eles so as prprias lmpadas, logo queimou,
joga fora. Nos Defender no so usados este tipo de farol, que no permitem nenhuma troca de
lmpada..
- Sealed Beam, selado, no h como trocar lmpadas...As originais do Defender so H4. Eu utilizo
as Cool Blue e no acho essas coisas. J vi gente com as SilverStar e achei melhores. No esquente
com as lentes de acrlico. Elas sempre arranharo...Dependendo da profundidade do risco com um
bom Brasso ou Kaol, sai...
- As H4 so as originais, mas no h problema em colocar outro tipo, H2, H7, etc O problema a
potncia que tem que ser de 55/60W, independente do modelo da lmpada. Acima disso, sim, a
queima mesmo!
- Melhor custo x benefcio a Silverstar da Osram. O importante a quantidade de lumens gerada
pela lmpada, pois o tal de "kelvin" diz respeito a cor da luz.
- Eu fiz esta modificao colocando lmpadas da Phillips mais um rele auxiliar. No ficou nenhuma

"brastemp" porem senti uma melhora de aproximadamenteuns 40%. Eu achei que valeu a pena; se
fosse fazer a modificao hoje, no optaria pelas lmpadas Phillips que so muito caras. Colocaria
apenas o rele e trocaria as lmpadas por normais de 100W. Acho que fica melhor assim. Fiz assim na
minha Palio e ficou melhor com as lampadas de 100W amarelas e muito mais barato.
E - Eu substitu os faris originais por um par de faris da marca RCD, modelo "refletor facetado
Lente lisa", que do tipo 3 em 01, ou seja: farol, lanterna e luz de milha tudo numa s pea.Tudo
separado internamente. um modelo utilizado pelos tuneiros( tuning), muito bonitos mesmo! Vocs
podem utilizar as mesmas lmpadas em uso na LR de at 100W, mas recomenda-se os de no mximo
50W, j que o farol de vidro grosso mas a caixa e refletor cromado so de plstico. Estou usando
lmpadas Blue 50W da Osram que tem o mesmo resultado dos tradicionais 100W, s que sem o
aquecimento caracterstico. Muito fcil de instalar, basta apenas substituir o suporte interno original
pelo que acompanha o kit novo. Ser necessrio fazer 02 novas furaes para afixar o suporte, mas
isto moleza e no danifica nada.
Antes eu havia comparado os Sealed-beam da VTO, mas ao instal-los um deles apresentou defeito
(entrou ar) de fabricao. O modelo do tipo lacrado que no permite troca de lmpadas. Por isso,
optei pelos da RCD que alm de serem mais bonitos tem melhor acabamento.
- Se no me engano o farol era o modelo 2021 da RCD, que nem sei se existe ainda. Era um farol que
tinha lente lisa e soquete para lmpada principal e outro para "milha" e no era caro. Ou seja, do
Fusca original deve servir tambm.
- Existe sim, e no sealed beam :
http://www.rcd.com.br/produtos/view.asp?id=402
- Coloquei os faris do Fusca c/ milha, mas tive que tirar pois no iluminam nada. Se colocar
lmpada muito forte ele derrete; ento substitui pelo "silibim"
F - Queimou a luz baixa do farol. No uso sealed beam, e sim refletores de vidro com lmpadas
H4.Tive boas recomendaes, de vrios amigos, das lmpadas:
- Phillips - Diamond 5000k/ Crystal Vision 4300k
- Osram - Silver Star
Todas 60/55W.
Como no encontrei... somente a Osram Rallye 100/90W, que a lei no permite.
Optei pela Phillips Blue Vision 4000k. Devido ao bom estado dos refletores, optei por mant- los.
Agora as dvidas:
- A lente de policarbonato melhor? Por que?
- Quais marcas de refletores so boas?
- Recomenda-se sempre a troca do par de lmpadas. Qual o motivo?
- Fiz uma boa escolha ?
- Eu j experimentei as lmpadas "ilegais" 100/90 na minha Hi-Lux antiga. A diferena foi mnima,
no justificando a troca, porque os refletores de serie da Toyota no estavam altura do carro.
Voltando a sua pergunta: Lente de policarbonato mais resistente, mecanicamente e termicamente.
Mas o decisivo o refletor: No adianta ter superfcie que finge "superfcie complexa", assim como
vi no outro dia no Mercado Livre, um refletor com umas ondulaes fantasiosas. A estrutura deve ser
bem calculada, todas as facetas dirigindo a luz de forma concertada - quer dizer produto de marca
boa. Os faris originais do Defender, com lente e refletor tradicional, so razoveis. S que

acumulam fina camada de sujeira, com aspeto leitoso. Precisa tirar tudo, limpar dentro, gua com
lcool, vale a pena fazer. Portanto, mantendo os faris e s trocando as lmpadas, foi deciso boa.
- A legislao s permite xenon em viaturas com regulagem automtica e limpeza de farol, para
evitar possibilidade de ofuscamento.Ao instalar, necessria vistoria pelas autoridades. Qualquer
defender com xenon pode ser rebocada.
G - No conheo muito de Xenon, mas conheo alguma coisa de faris e outro refletores pois tenho
alguns clientes que fabricam estes itens com os programas de usinagem que vendemos. O pouco que
sei que o farol feito para uma lmpada especifica. Com raros casos como a SilverStar da Osram
H4 que pode ser usada nos faris originais da Defender e que elhoraram um pouco, todo o resto
resulta em algum problema.
Alguns confundem o quanto a lmpada gasta de energia com quanto ela ilumina. Assim tem alguns
que acham que esto levando vantagem em colocar uma lmpada de quinta categoria de 120 W no
lugar da original de 60 W. O primeiro problema que vai ter fritar a parte eltrica, pois estas
lmpadas consomem o dobro da energia (amperagem) assim cada farol vai consumir 10 A quando o
original consome 5 A. Obrigatoriamente neste caso precisa colocar os reles de forma adequada. Mas
vai ter sempre o problema deste maior consumo resultar em maior calor que pode at danificar o
farol. Sem contar que facilita a queima quando passar pela gua. Fora que essa lmpada pode nem
iluminar mais e pior ainda pode ofuscar outros veculos (tanto no mesmo sentido com no contrario), o
que no final das contas pode at ser mais perigoso para todos. Quando a Xenon ,que eu saiba, os
bons tem um alto valor, mais pelos reatores que pelas lampadas em si. J vi alguns lugares no
recomendarem os Xenon para uso no fora de estrada (problemas com agua).
- Eu estou satisfeito com o Xnon que coloquei no meu carro. Eu recomendo colocar de 6000 k
(intensidade de luz) pois incomoda muito menos o de 8000 10000 que cega os outros motoristas. A
cool blue chega a 5000 k mas tem pouca intensidade comparada com a 100w A xenon consome
menos energia do carro, s 35w (pois a cada dia colocamos mais acessrios), possui uma
luminosidade boa que no incomoda
H - Esquea o Xenon, muito caro e existe uma soluo mais adequada para se usar em jipes !
Compre um rel conhecido popularmente como "rel para aumento de farol" ... da marca Marilia e
um par de lmpadas azuis de boas marcas, tipo o Cool Blue da OSRAM ou PHILIPS. (no so
lampadas de 100w !!). Voc no vai acreditar na potencia que vai ficar seus farois !! claro que no
igual aos Xenon. Mas muito bom. Muito melhor que os originais. Se voc no fizer questo da luz
branca, compara as lampadas Silver da OSRAM, que tem uma potencia de luz maior sem ser de
100W ... que fica muito bom tambm. Eu fujo das lmpadas de 100w ... um amigo tinha e disse que
durava pouco e esquentava demais o farol.
- O segredo no s colocar rele , o mais importante de onde vir a alimentao do rel, que deve
ser direto da bateria; os fios que ligam o farol original servem para acionar o rele. O farol fica mais
forte porque o rele permite que a corrente que vai para o farol seja mais forte simplesmente porque
vem direto da bateria e com cabos de bitola mais grossa ( no se esquea disso tambm) . O rele
nada mais do que uma chave eletromagntica com capacidade de chavear corrente maior do que o
interruptor original, por exemplo.
- Minha 90 est equipada com lampadas Philips Rallye 90-100. So timas. Para usa-las instalei
para cada farol (em cima da caixa de rodas) um rel duplo BERGMAN. A fiao sai direto da
bateria para os farois. Os fios so parrudos. Nunca tive problemas. Uso tambem um par de farois
Hella com as lampadas originais ligado nos rels originais do carro que antes eram utilizados para

os farois. Em resumo, dirijo a noite com uma visibilidade xscelente. Se voc chegar muito perto de
um carro e acender o alto e os Hella, d para ver os cabelinhos da nuca do motorista da frente
pegando fogo !!!!
I - Eu coloquei recentemente lmpadas de 100W, com timos resultados porm meus farois
trincaram. Eu uso os protetores de farois de acrilico.
- Eu tenho as lmpadas Phillips Rally na minha viatura. Fiz uma viagem de aproximadamente4000
KM e utilizei bem o farol. Tudo normal. Tambm tenho a proteo de acrlico.
- Eu ja usei farois com lampadas de 100w e nunca trincaram os farois.
- Ser que a proteo de acrilico que no deixa o farol esfriar (trocando calor com o ambiente) e
por isso trincou ?
- A minha proteo de acrlico veda direitinho, Quando coloquei meu mecnico deu uma dica de
colocar um filete de borracha autocolante em volta. Ficou 10, no entra nada!. Nem gua nem poeira.
- Sempre usei as 90/100 da Philips (Rallye) pois melhoram muito a visibilidade, embora sejam
lmpadas proibidas pela legislao de transito. Mas ... nunca um fiscal me pediu para ve-las. Uso um
rel duplo (Marilia ou Bergman) para cada farol, instalado o mais prximo possivel dos farois
(caixa de rodas) e ligados com fios parrudos. Mesmo assim, as 90/100 da Philips tem vida curta. Vou
tentar as da Warn (90/100).
- O meu eletricista falou que apenas UM rele duplo para os dois farois era suficiente. Detalhe: o rele
est instalado embaixo do "cubby box".
- O rel tem que ser instalado o mais prximo possivel dos farois.Rel duplo para cada farol,
obviamente com muito cuidado com a gua. Um ponto de alimentao ( + ) bom pode ser no motor de
arranque ou direto da bateria. O rel que uso esse ( um pra cada farol ):
http://www.dni.com.br/index.php?
page=shop.product_details&flypage=shop.flypage&product_id=483&category_id=2&manufacturer_id
. Lampada, podem ser usadas a Nightbreaker ( 55/60w ) ou Offroad ( 80/100w ) ambas da Osram.
Via de regra em todos os carros que executo esse servio fica muito bom.
Obs.: no se esqueam de instalar um porta fusivel " parrudo":
http://www.google.com.br/imgres?
imgurl=http://www.veluck.com.br/conectores/c08p.jpg&imgrefurl=http://www.veluck.com.br/conecto
br&start=4&zoom=1&um=1&itbs=1&tbnid=fLXvxjLZPTdlM:&tbnh=81&tbnw=116&prev=/images%3Fq%3Dporta%2Bfusivel%2Bmta%26um%3D1%26hl%3
br%26sa%3DN%26tbs%3Disch:1&ei=msuMTdvuEYqDgAftpamnDQ
na fonte de alimentao dos rels, para que o sistema fique totalmente protegido. Estes componentes
so fceis de achar em qualquer auto eletrico.
- Estou aqui conversando em voz alta com os meus botes a respeito desta questo da posio do
rel de farol. Argumentos:
(a) "o rele posto perto do farol para se gastar menor quantidade de fio grosso : entra um fio e saem
dois para a lmpada"
(b) "puxar o fio do alternador uma opo"
(c) "no adianta nada o rele estar perto do farol se a alimentao do COMUM do rele estiver longe"
(d) "o mesmo vale para as perdas atravs dos cabos. Quando colocamos o rel prximo do farol,
reduzimos o aquecimento e perdas no cabo"

(e) "reduo dos riscos em eventual curto-circuito"

O que estou aqui matutando, para cada argumento, :
(a) mas no a mesma coisa sair com um fio do rel e levar at a primeira lmpada e da primeira
levar um fio at a segunda lmpada, como no sistema original ? No sistema de 2 lmpadas de 100
Watts cada, temos 200 Watts! Isto significaria ter um nico fio com 16,67 Amperes o tempo todo, com
os faris altos ligados e 15 Amperes com os baixos! Bem mais do que os 10A dos 2 faris altos de
60W cada (120W, ao total), originais. Deve-se ligar os 2 rels aos 2 faris, um rel para cada farol.
Devem ser, todos os circuitos (2 de farol alto e 2 de farol baixo), independentes por causa da carga e
da segurana. Uma bobina projetada para 200W, por exemplo, pode muito bem alimentar um farol de
100W. A mesma bobina pode, em condies de segurana, alimentar at 70% de seu valor nominal,
ou seja, 140W, mas no deve alimentar 2 lmpadas de 100W cada, totalizando os 200W da potncia
total do farol alto. E em caso de pane, perde-se quando muito um circuito de farol alto ou um circuito
de farol baixo. Na pior das hipteses, perde-se um rel e o farol (esquerdo ou direito) que ele
comanda. Em 15 anos, o pior que me aconteceu foi perder um circuito apenas, ou por lmpada
queimada ou por fusvel queimado numa das bobinas. Nos circuitos de alimentao dos faris alto e
baixo, circularo respectivamente 8,33A e 7,5A em cada circuito. Ora... ningum quer um circuito
no original em nossas viaturas, "passeando" ao longo do chassi, da carroceria com tanta corrente.
Este , no meu entendimento, o motivo maior para se instalar os rels prximos de suas cargas.
Existem outros, como as perdas, sobre as quais falaremos na questo (c).
(b) o alternador no corrente pulsante? No melhor ligar na bateria que corrente contnua? O
alternador envia sua corrente bateria aps a passagem desta por uma "placa retificadora", feita com
diodos, que transforma a corrente alternada em corrente contnua. Ligar a alimentao dos rels ali
ou de preferncia no motor de arranque serve para, a sim, economizar cabo de grande bitola, a ser
ligado da bateria aos rels. Aproveita-se que no motor de arranque, por exemplo, h um cabo destes,
de bitola grande o suficiente para uma "corrente de curto circuito", como chamada a corrente que
faz partir o motor de arranque da inrcia ao movimento e partida do motor. Alm da bitola, este
cabo tem um isolante (dieltrico) proporcional sua carga. Liga-se ento a alimentao dos rels ali,
pois o terminal eltrico que recebe o cabo positivo no motor de arranque , este sim, um ponto
"comum" com o borne positivo da bateria.
(c) talvez justifique o rel perto do farol se ele estiver dentro de uma caixa estanque por exemplo,
para evitar contato com gua ou umidade? As caixas dos rels so, normalmente, bem vedadas. O
rel perto do farol se justifica pela extenso do cabo que liga o rel ao farol. Sobre as vantagens de
instalar os rels perto dos faris, pode-se afirmar que um cabo extenso: (i) Tem mais chances de mesmo nos cercando de cuidados - sofrer curto-circuito; (ii) mais susceptvel ao aquecimento; (iii)
Tem maior perda de corrente.
(d) mas e o cabo que vai da bateria at o rel, no vai ter perdas nele? No seria a mesma perda se o
rel ficasse longe? Voltemos resposta da pergunta (b) e (c), no tocante bitola do cabo que
alimenta o rel e destes s lmpadas. O cabo que alimenta os rels , at o motor de arranque, um
cabo de grande bitola, original de fbrica, bem isolado, com extenso e trajeto previstos no projeto
do veculo. Ou seja, no motor de arranque este cabo um ponto comum com o borne positivo da
bateria, como j escrevi. A partir do motor de arranque at os rels, tenho tambm um cabo de grande
bitola, se bem que menor que o do arranque mas ainda assim, mais do que suficiente para os 16,67A
presentes quando os 2 faris altos esto ligados. E numa distncia bem menor do que a distncia da

bateria ao arranque. Vale lembrar novamente que, se os rels ficarem distantes da carga, teremos os
8,33A de cada circuito de farol alto e os 7,5A de farol baixo percorrendo grande distncia na viatura
- resposta (c) - o que implicaria em cabos de grande bitola em cada circuito de cada lmpada, mais o
risco da extenso...
(e) o curto-circuito no seria no caso de o fio ficar exposto e encostando em alguma parte metlica
com arestas ? O curto-circuito um acidente e acidentes podem acontecer a qualquer instante e at
mesmo sob as melhores condies e sob os mais acurados cuidados das melhores normas de
segurana! Um cabo com o dieltrico roando um plstico um pouco rgido ou qualquer parte
metlica da viatura, estar sujeito a um curto. Ser questo de tempo!
- Fiz um esboo da ligao. Veja o porque do fio dao COMUM ser mais perto da fonte.
https://picasaweb.google.com/106176287229859433354/FarolLand#
I - Eu troquei as originais pela OSRAM de 65W ( no lembro ao certo nome) Elas tem alcance 30%
maior, no so azuis ( que um lixo em dia de chuva) ; no precisa de rele.
- Troquei as lmpadas pelas OSRAN BILUX H4 OFF-ROAD 100/80 W, Rel de Farol Bergson B
135P, fios de 2,5 mm faris/rel e 6,00 mm rel/alimentao. Fiquei muito bom mesmo.
J - Algum usa o "IPF 7" Round Headlight Replacement", que seria plug and play (pnp) ? Vale a
pena? Por qu?
- Eu uso em substituio aos originais que trincaram com a rally 100W. Me foi recomendado pela
Expetition Exchange por terem lentes um pouco mais grossas segundo eles. pnp sim. Eu gostei, pelo
menos nunca trincaram com as lmpadas 100W

Mudando a suspenso
As principais razes pelas quais os proprietrios de um jipe procuram modificar a sua suspenso
original a busca de um visual mais agressivo para o carro ou a vontade de utilizar um pneu de
maior dimetro.
Se resolver mexer na suspenso, procure sempre utilizar material de primeira linha (de boa marca,
de origem conhecida e que j tenha sido testado) e entregue o servio a ser feito nas mos de um
mecnico experiente, acostumado com os detalhes de mecnica para veculos off- road.
Lembre-se (ainda falando sobre segurana) que o trabalho que voc se prontifica a realizar ir afetar
imediatamente a estabilidade de seu carro, seus freios, a suspenso e o sistema de direo.
Para sua orientao, listamos as principais vantagens e as desvantagens desse tipo de modificao :
a) Vantagens :
- ... aumento do visual agressivo do veculo;
- ... aumento do vo livre entre os eixos;
- ... aumento do ngulo de ataque e de sada;
- ... aumento do curso de suspenso;
- ... aumento da capacidade de transposio de obstculos transversais e
de reas alagadas (motor e cmbio mais elevados);
- ... possibilidade (maior espao disponvel) de utilizao de pneus
maiores.
b) Desvantagens :
- ... diminuio do curso dos amortecedores;
- ... diminuio do jogo permitido s tubulaes flexveis do sistema de
freios;
- ... modificao da geometria e aumento da carga sobre o sistema de
direo;
- ... modificao dos ngulos de trabalho das cruzetas e semi-eixos;
- ... diminuio da estabilidade do veculo.
- Voce tem que escolher se quer a Land melhor para estrada ou para trilha. Na minha 110 300TDi, fiz
as seguintes etapas :
(a) Suspenso original sem guincho.
(b) Mola traseira da 130 para levantar um pouco porque batia o tanque em eroso.
(c) Guincho
(d) Mola Azul na dianteira porque a mola original quebrou. Desta forma ficou muito bom na trilha
mas na estrada inclinava em curva.
(e) Mola azul com 40mm a mais de altura na traseira Ficou otimo na estrada, no inclina mais. Porem
na trilha perde trao e levanta a roda traseira.
-prximo : Blocante no diferencial traseiro para compensar a perda de rao ou vender a 300TDi e
fazer trilha com a Puma mesmo que no precisa de nada. s baixar o p que ela passa em qualquer
lugar!!!!
- Por curiosidade. Perdeu articulao na traseira, isso? Curso fechado ou aberto? Como resolveu

os amortecedores? Novos suportes? Prolongadores?

- Curso aberto, como a mola mais forte e mais alta, ela fica mais aberta. Desta forma a roda desce
menos e o pneu sai do cho em eroso muito grande, quase o mesmo efeito da barra estabilizadora
mas, com a vantagem de estar bem mais alta e inclinar bem menos. Os amortecedores so originais
com prolongadores de 5cm.
- E o curso para cima? No diminuiu pelo menor coeficiente elstico da mola?
- No esquea de prender as molas com olhal, em cima e embaixo. Quando aumenta o amortcedor a
mola pode escapar com o curso maior , principalmente se no tiver barra estabiliadora que limita o
eixo. Curso para cima depende do peso que estiver nela, o batente no o amortecedor, com 12
pessoas dentro e passando em eroso o pneu pega no para-lama. Mas para cima no atrapalha em
trilha, quanto mais empurrar a roda para baixo, mais trao. Lembre que coeficiente de atrito para
corpos rolantes depende da area de contato e da presso (neste caso, peso)

Mudando os pneus
A - A mudana do tamanho dos pneus afeta o desempenho e a dirigibilidade do veculo. Pneus
maiores nos do a sensao (correta) de perda de potncia. Lembremos que a fora transmitida aos
pontos de contato dos pneus com o terreno inversamente proporcional ao raio do pneu em uso.
Alm disto, o velocmetro e o odmetro tambm sero afetados pelas novas dimenses (quando
superiores a 5% das caractersticas originais) dos pneus.
De uma maneira resumida, considere os seguintes pontos ao pensar na troca dos pneus originais de
seu veculo por outros com maiores dimenses :
a) Vantagens :
- ... mudana para um visual mais agressivo do veculo;
- ... maior elevao do veculo;
- ... melhor desempenho do veculo em terrenos arenosos
- ... maior capacidade do veculo para vencer obstculos;
- ... maior elevao do motor, cmbio e diferencial;
b) Desvantagens :
- ... diminuio da fora do veculo (o que poder ser corrigido pela mudana da coroa e do pinho
dos diferencial, trabalho que somente dever ser feito por oficina/mecnico experiente);
- ... possibilidade do surgimento de vibraes no sistema de direo;
- ... diminuio da estabilidade do veculo;
- ... grande probabilidade de atrito entre os pneus com a carroceria e/ou chassis do veculo;
- ... diminuio da capacidade de frenagem do veculo ou necessidade de maior fora aplicada ao
pedal do freio.
Se os novos pneus forem ainda mais largos, alm dos inconvenientes acima teremos a alterao da
geometria do sistema de direo e a possibilidade dos pneus ficarem disparados para fora dos
limites dos pra-lamas, o que proibido por lei (podendo, entretanto, ser minimizado com o uso de
alargadores).
Por fim, vale lembrar que cada fabricante produz diferentes tipos de pneus, um para cada tipo de
terreno. No se esquea, portanto, de procurar identificar em que terreno voc vai transitar mais
freqentemente com seu veculo e, a partir da, pesar as vantagens e desvantagens da troca.
B - Sabem me dizer se as jantes originais do Defender com 5,5", que de origem trazem os 7.50
podem levar os 235/85r16 ? No site da BF Goodrich diz que o mnimo para os MUD 35/85r16 so
as de 6" de largura.
- Sugiro observar mais um pequeno detalhe tcnico: as rodas originais LR podem ser para pneus sem
cmara (TUBELESS) ou com cmara (TUBE TYPE).Para identificar o tipo da roda, uma das frases
TUBELESS ou TUBE TYPE est estampada nela junto com as medidas, etc. Recomenda-se observar
se o tipo da roda est conforme com o tipo do pneu a ser montado para prevenir incidentes ou
acidentes provocados por destalonamemento (desembeiamento) dos pneus com o veculo em
movimento.

Kit 2.8 / Troca de motor

A - Descobri que varias pessoas esto optando por colocar um kit do motor 2.8 tdi da Ranger.
- Assisti dois amigos fazerem isto e foi dinheiro jogado fora e o carro sem originalidade ... que para
ns passa no valer nada ... ... Ns, usurios e apaixonados por Defender, temos que acostumar com
algumas particularidades deste jipe ... ... Temos pouca fora de arrancada, mas temos uma reduo
muito boa que podemos usar toda hora, sem ter que "orei" o danado ... temos uma velocidade final
bem melhor que os Bandeirantes ... e uma suspenso anos luz melhor ... sem falar no conforto,
barulho interno, beleza, agarramento de solo, etc., etc.
- Ouvi relatos de quem fez essa troca dando conta de que os calos do motor quebram com
frequncia.
B - O kit 2.8 pode ser encontrado na Land Center ou em todas as autorizadas International ou
Maxion.. O kit no para aumentar a cilindrada, para retificar o 2.8. Voc troca as peas e pronto,
o bloco o mesmo. O torque vai para 35kg, a potencia sobe pouco, 120cv. Isso usando a mesma
turbina e bomba da Defender. Andei numa 110 assim e para viajar fica timo; na cidade, ajuda na
sada, mas no resolve. At a Ranger 3.0 eletrnica ruim para sair em subida.
- O que estamos planejando montar o seguinte :
(a) peas e partes do 2.8 Power Stroke:
* virabrequim (rvore de manivelas);
* pistes e bielas;
* coletor de escape;
* coletor de admisso;
* tampa do cabeote;
* bicos injetores;
* bomba injetora e tubos de injeo;
* volante e cremalheira;
* TGV.
(b) outras peas e partes j adquiridas:
* tubo em ao inox 2,5" para a entrada da TGV;
* tubo em inox 2,5" entre a TGV e o intercooler;
* tubo em inox 2,5" para conexo mangueira do filtro de ar;
* mangueiras de ar de silicone;
* conjunto de presilhas com parafusos para abraamento externo;
* escapamento de 3" (em duas seces unidas por uma junta flexvel, direto, sem silencioso);
* respiro do motor com coletor externo.
(c) em aquisio - intercooler MAXCOOLER. Deve tomar toda a frente do radiador, pois esta HCPU
no tem ar condicionado e nem pretendemos instalar um. ..
O problema mais comum com a instalao desse kit no motor que tenho notcia ocorre quando no se
faz tambm a adaptao do kit de embreagem do 2.8 (volante e o conjunto plat/disco/rolamento),
pois o conjunto de embreagem do 2.5 TDI no suporta o torque maior, vindo, mais cedo ou tarde, a
patinar, queimando o disco.

A soluo foi a instalao do conjunto original de embreagem do motor 2.9 Power Stroke.
- Tem que fazer uma bucha mais longa para apoio do eixo piloto no virabrequim. Observe que o
virabrequim do LR tem um prolongamento que digamos serve de guia para o volante do motor, e no
2,8 no tem. A saida da turbina usei tubo de 2" mesmo, a entrada que deu muito trabalho. A saida
do escapamento usei 2,5" pois a saida do rotor quente s tem 44mm
- Esqueci de mencionar que tambm se deve incluir a seco inicial do escapamento do 2.8 Power
Stroke. Ele se acopla na sada da turbina de uma maneira muito bem feita. O tipo de presilha usado
nesse acoplamento o que utilizamos nas tubulaes de ar admitido no motor, sendo este o que
melhor se comportou - as presilhas padro LR simplesmente deixavam as mangueiras se soltarem.
Parece que a TGV d um pico de presso em algumas situaes causando esse tipo de problema. Isso
tambm foi feito quando, num passo anterior, haviamos instalado TGV no 2.5 TDI (o coletor de
escape, para se poder montar a TGV, foi substitudo pelo do 2.8 Power Stroke). Essa seco do
escapamento cortada logo aps a curva descendente, expandida e soldada ao pedao do tubo 3" que
vai at a unio flexvel. Optamos por tubos 2,5" na alimentao de ar do motor para reduzir a perda
de carga - as dobras, da maneira como so feitas por aqui, costumam ter estrangulamentos. Esse
estrangulamento tambem pode ser observado no tubo metalico original LR instalado entre a sada do
compressor e a entrada no intercooler. Alis, essa entrada na parte inferior do intercooler, alm de
exigir o uso de um tubo dobrado (e estrangulado na dobra), tambm dificulta muito a
instalao/remoo da sua conexo - local e difcil acesso.
Vi e achei interessante um intercooler que toma toda frente dos radiadores de arrefecimento de gua
& leo do motor que tem a entrada e a sada do intercooler juntas e na parte superior - isso
simplifica muito a instalao das mangueiras de entrada e de sada, e a entrada pode ser construda
com um tubo metlico reto e mais curto.
C - Conheci um proprietrio de uma 110 que adaptou um 2.8 Power Stroke e at agora, aps uns
70.000 Km rodados, no teve problema nenhum de diferencial, caixa, bloqueio, etc.. Tambm ele me
disse que adaptou a embreagem da Ranger 2.8 refurando o volante e que ficou muito mais macia (em
torno de 6 kg contra 15 kg da Defender). Creio que o conjunto de transmisso da Defender deve
suportar muito bem, pois o motor V8 usado nela tem em torno de 40 Kgfm, contra 37 Kgfm do 2.8
diesel.
No mais, tenho notcia de proprietrios de Defender e Disco I que possuem o 2.8 e esto
satisfeitssimos com o rendimento deste motor que proporciona mais velocidade final e torque para
quem gosta de chegar mais rpido no destino.
D - O Power Stroke parece o mais recomendado, pois um amigo est com muita dificuldade nas
adaptaes do 2.8 da MWM
E - Instalei um kit de repotencializao para 2.8 da Leo Diesel, de Curitiba, e o carro ficou
SENSACIONAL em baixa. No foram necessrias adaptaes nem mudanas radicais, o que
realmente acontece com o motor 2.8. Eu digo SENSACIONAL em baixa porque simplesmente acabou
aquela sensao de "falta de ar", aquela coisa que o Defender tem que a gente pensa que o carro vai
"desmaiar", caso a turbina no encha por completo. Em alta ficou a mesma lentido, graas a Deus,
pois mais de 120 num Defender uma insanidade. Mas nas trilhas eu agora no preciso mais reduzir
nem "pegar embalo" em inmeros obstculos que, antes da repotencializao, eu precisaria. O carro
outro e nunca tive problemas. E gastei apenas um tero (ou menos) do que gastaria com a troca de
motor.
F - Para trocar o kit para 2.8, voc precisa trocar, alm das peas que voc precisaria mesmo trocar

com a retfica do 2.5, o virabrequim

G - At onde sei, a caixa da Land aguenta at 50Nm de Torque. O 2.5 tem 32Nm e o 2.8 MWM
eletronico 34Nm. No ter risco de quebra.
- Eu particularmente no faria a troca do motor. Existem outras alternativas. Tenho um amigo que
alem de uma turbina TGV, que aumenta bem a potencia do 2.5 tdi, tinha um Booster eltrico, que em
baixas rotaes eleva a potencia absurdamente. Tenho uma Land 110 e um X Terra, que 2.8 MWM.
Nem o X Terra acompanha essa Land 110 com Turbina TGV . O custo disso todavia a reduo da
vida til do motor, tornando a necessidade de revises e reparos mais frequentes, mas nada
excepcional. Uma outra alternativa troca um kit 2.8 vendido pela Bearmach. Contate a empresa
que te fornecero a informao detalhada.
H - Coloquei um Power Stroke 2.8 2004 e usei tambm a embragem e o volante do motor da Ranger.
J estou rodando a quase 10.000km e esta tudo bem !!! Os motores 2.5 e o 2..8 so paraticamente
iguais externamente!!!!!
A adaptao se resume em :
- fazer uma bucha de bronze para o eixo da prise servir justinho no virabrequeim, gastei 40 reais;
- fazer 4 furos no bloco para usar o suporte do motor original da LR. O bloco 2.8 traz os locais
certos para furar, s no tem os furos; , e como o radiador do leo do motor da Ranger diferente da
LR, refurar o bloco para usar o radiador de leo da LR tambm;
- lembrar que o bloco 2.8 tem os locais marcados para fazer os novos furos, s no tem os furos;
- a tampa do compartimento da correia dentada tem a polia da hlice do motor. No 2.8 essa hlice
fica a mais ou menos 3 centrimetos mais para a esquerda do que na LR : s usar a tampa do motor
da 2.5 que serve perfeitamente;
- por ultimo e no menos importante, a turbina TGV, que fica na posio contraria em relao LR,
fcilmente adaptvel com algumas curvas de mangueiras.
Basicamente isso!!!
muito importante na hora de adquirir o motor 2.8 que venha junto com ele a saida da descarga da
Ranger, que faz a ligao com a turbina !!!
Impresses do novo motor em relao ao antigo 2.5:
- o motor trabalha solto, leve, silencioso;
- as ultrapassagens ficaram tranquilas, pois a retomada ficou tima;
- e ela no esquenta mais quando sobe serra rsrsrs;
- resumindo, ficou perfeita, recomendo!!!!!
I - Eu tenho uma 130 com o 2.8, fica realmente muito bom!!!! Porm, se fosse fazer hoje, apenas
retificaria o motor original transformando-o em 2.8!!!!
- Soy de Argentina, y en nuestro foro ste es un tema bastante hablado. Les dejo un link:
http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?
t=111850&start=0&postdays=0&postorder=asc&highlight=llevar+++tgv
- A embreagem original tem dimetro menor quando comparada ao do 2.8 e vai para o saco muito
cedo. No Defender com o PowerStroke o conjunto de embreagem deve ser tambm, no mnimo a do
2.8. Esse kit de embreagem tambm pode ser instalado no 2.5TDi com poucas modificaes. Tenho
essa embreagem em trs Defendes (110 com power stroque ">40kkm", 110hcpu TDi com kit 2.8

">15kkm" e na 90 com TDi 2.5 ">15kkm"). Em uma def 90 com PowerStroque biturbo com 2,6 kg de
presso, testamos vrios tipos de embreagem e a melhor foi a do 2.8 montada com fibra de carbono e
plator com 1400libras. Pessoalmente prefiro a fibra de carbono s de porcelana, quanto mais quente
maior a pegada!!!! no trepida, no d tranco e no desganta o volante como as cermicas.
- Na minha 130, com motor 2.8, uso a embreagem Luk, da Ranger 2.8 tambm; foi a que melhor se
adequou. Fiz uma de porcelana que no resistiu nem 500km, uso com pneus Mud KM2 "35", Fica
boa!!!!!!!
- O custo a mais seria, em relao a retifica de um 2.5, que voc ter que comprar tambm o
virabrequim e as bielas da 2.8, substituindo os da 2.5!!!!! Realmente, se voc for fazer o motor 2.5,
tranforme-o em 2.8, e se voc j tem a TGV, que a parte cara da brincadeira, voc j mais que meio
caminho andado, porm, se seu motor 2.5 ainda esta bom (no precisando retificar) com a TGV,
mantenha-o assim, at fundir,dai faa o up grade para 2.8, realmente compensa!!!!!!! Minha 130 (com
peso em tormo de 2.440kg) anda solta, estando 100km/h no asfalto s cutucar no acelerador e vai
rpidinho a 120km/h, facilitando em muito as ultrapassagens, retomadas, serras!!!!A minha esta com
bomba na calibragem original, e a presso do turbo tambm, e a melhora significativa. Estou louco
para fazer esse up grade na minha 90tinha tambm, mas ela esta com apenas 110.000km originais, tem
muito motor para usar ainda!!!!!!A velocidade final fica em torno de 152km/h, no GPS, numa reta
(grande) na BR 101, mas realmente a grande vantagem esta em se poder andar a 100 - 110km/h
tranquilamente, sem o motor estar quase no ltimo giro, e quando precisar ultrapassar ou subir um
serra, ele responde facilmente!!!!!
- Se voc colocar a bomba injetora do 2.8 e a turbina TGV, a potncia e torque ficam iguais ao do
Powerstroke; existem melhorias no Powerstroke entretanto que so na parte de cima do cabeote e da
tampa de vlvulas (os respiros) que continuam diferentes. Eu preferi deixar a turbina original do
300Tdi (incorporada a fase quente no coletor) do que adaptar a TGV.
- Tambm uso a TGV desde 0KM feita na Autostar, e j esta com 170.000 Km e sem problemas.
Apenas fico atento ao diesel e fiz uma limpeza nela para evitar o "ouverspeed" travar as ps que
fazem a geometria ficar varivel e "sair de giro".
- Tambm tenho TGV na minha Land. Mas com 160 mil deu pau e tive que trocar e morri nun$$$
trocado$$$ talvez por no ter feito essa limpeza que voc fez ...como voc limpou a turbina?
Atualmente o respiro do motor , que retorna com o duto de aspirao do turbo, eu deixei para fora,
pois melecava muito a antiga turbina com leo a nova esta sequinha e limpa. Troco o filtro de ar a
toda troca de -oleo ou a cada 10k e adiciono bardal B12 turbo a cada troca.
-Mantive o cabeote, os bicos e a injetora, alis, devido temperatura atingida quando o motor
fundiu, abriu uma "vala" no cabeote; o cabeote que estou usando novo mas o mesmo do 2.5
(EuroII) tem uma diferena no ngulo dos bicos e na protuberncia que combinam com a cmara de
combusto com novo desenho do EuroII dos pistes (os mesmos do Powerstroke). O resultado, em
minha opinio, ficou muito bom, gosto do torque dela na cidade e na estrada mantm bem a
velocidade. Mas , como disse anteriormente, um motor calmo, no fiz nada agressivo para que no
comprometa durabilidade e a confiabilidade dele.
- Em nenhuma viagem que fizemos com ela (nenhuma longa ainda infelizmente) tivemos problemas de
aquecimento. O motor est "calmo" com a injeo na mesma quantidade do 2.5 e a turbina com a
mesma presso (mdia 1.0kgf/cm2) portanto no acredito que teremos este tipo de problema. O 2.8
Powerstroke usa a mesma bomba de gua e o restante do circuito de refrigerao bem parecido
com o do LR.

- Comprei o virabrequim, bielas e pisto do 2.8; o cabeote do 2.8 difere do 2.5 pois tem mais aletas
de refrigerao (tem uns tubos que o 2.5 no tem-fui olhar na autorizada MWM International),
dependendo de onde voc mora recomendo trocar o cabeote tambm. Acho que depois que se gasta
muito com a parte de fora e quer proteger seu investimento e ter uma durabilidade maior vale a
pena. No meu caso o radiador j estava indo para o brejo ento fui numa loja de colmia de
radiadores com um paquimetro na mo e as medidas do local do radiador anotadas num papel e eu
mesmo escolhi a colmia que ia usar (vantagem do Land Rover Defender: as caixas do radiador
ficam nas laterais e no acima e abaixo o que facilita a instalao de qualquer colmia respeitando a
largura das caixas). Acabei comprando uma colmia da nova Mercedes: so cinco tubos de calibre
maior e desencontrados de maneira que aumenta muito o fluxo de ar . Na parte de alimentao tem
que se trocar os bicos injetores pelos 2.8 que abrem com uma presso menor que os do 2.5 (injetando
mais diesel), alm de ter mais furos. Dependendo do ano da sua viatura pode-se deixar a bomba
original fazendo apenas troca do corpo distribuidor (no 2.5 ele tem 11mm e no 2.8 tem 12mm; e faz
diferena pois eu rodei com as duas configuraes), came 020 o mesmo no 2.5 e no 2.8. Se sua
turbina for a GT20 ela pode ser mantida ajustando apenas a presso que nos ltimos Defender 300
TDi de 1,15bar para os 1,2 bar originais do Power Stroke. J que estamos falando de turbina e
bomba injetora, depois de feitas as modificaes tem de regular o LDA (tambm sofri com isso,pois
em altas rotaes faltava diesel;o carro era uma bala at 100km/h e depois no desenvolvia; acabei
resolvendo com corpo distribuidor e regulagem de LDA). A minha embreagem original, mas estou
pensando em troc-la pela da 130 . Depois disso tudo ainda resolvi fazer upgrades maiores; se voc
entrar no Legio Land Rover, um grupo europeu,l tem vrias matrias sobre uma empresa
especialista em performance Land Rover a ALLISPORT e eles j desenvolveram dois modelos de
Intercooler para Defender 300 TDi (um que idntico ao da Maxcooller, e um segundo bem maior
chamando de ALLISPORT FASE II, que similar aos dos novos motores diesel-Troller 3.0,Hilux).
Entei em contato com eles e me disseram que era invivel o envio ento peguei algumas fotos do
Intercooler Fase II (vi as peas onde encaixava e as margens) e desenhei um projeto sendo
especificado todas as medidas, locais de fixao, angulao dos bocais que receberiam a mangueira
e mandei para uma firma de So Paulo especialista em intercoolers de competio. No disse que era
para Land Rover, apenas que era para um carro turbo diesel e que teria de aguentar at 3kg de
presso (exagerei n?); gastei com frete e tudo mil reais sem base de troca(achei mais em conta que
da Maxcoller e ainda fiquei com o meu original guardado em casa). Depois disso resolvi trocar os
bicos pelos bicos gordos da Rasch Motoren. O carro um monstro,no tem nenhum destes motores
eletrnicos originais que acompanhe ele (sem chipagem lgico).Lembrando que minha DEF meu
nico carro, rodo com ela diariamente e nunca tive problemas nem com a embreagem 2.5; mas agora
o novo projeto usar a da 130.
- No sei os preos a na sua regio mas aqui a diferena entre os dois cabeotes 2.5 para 2.8 na
autorizada MWM International de 130 reais e eu acho que vale a pena pagar esta mixaria se estiver
com o cabeote fundido. Falando nisso nos d a dica a sobre a embreagem qual mais robusta a do
Power Stroke ou da 130?
- Mas exatamente como eu penso, principalmente porque a minha usada praticamente s em
expedies/viagens de fim de ano e tem que ser confivel. Por isso gostei da idia da converso do
motor, porque aumenta um pouco o torque sem perder a sua originalidade ou sobrecarregar seus
sistemas.
- Para quem quer ganhar apenas torque uma boa idia se lembrarmos que o torque diretamente

proporcional ao curso do pisto/virabrequim. No caso do 2.5 se no me engano de 97mm; j no

caso do Power Stroke e tambm MWM 2.8 de 102,5mm. Estes poucos milimetros no caso do 2.5
melhoram o torque de 29kgfN para 36kgfN; se voc usar a turbina Garret GT 20 (com mudana de
bicos e bomba) e para 38,2kgfN se voc usar a turbina Garret GT22 ou como todos a conhecem:
TGV. Para que tenhas idia de que o torque realmente ligado ao curso do pisto, no caso do Power
Stroke que tem curso de 102,5mm ele tem 38,2kgfN j o 3.0 que muda todo sistema de injeo e
turbina (a turbina do 3.0 bem maior que a TGV) o torque aumenta apenas de 38,2 para 38,7kgfN j
que o curso do pisto oe mesmo em ambos.
- Na troca da embreagem pela 130 ou PowerStroke o que podemos fazer para melhorar o conjunto de
acionamento que j d problemas na original? Estou falando do cilindro mestre, escravo e o garfo.
- J vi motores com mais de 500.000km, sem acidentes e cuidando bem do filtro de ar (para no
entrar poeira) vai longe.
- Na poca eu no quis trocar pelo cabeote do Powerstroke pelas outras peas relacionadas (tampa
de vlvulas e etc...) e algumas modificaes no bloco para retirar os respiros e sistema de blowbye
que diferente.
- Embreagem, eu uso a convencional, nunca adaptamos nada de embreagem aqui, j tivemos
conjuntos com 230.000km de durabilidade; a segunda deste carro est com 140.000km e nem sinal de
problema ainda. Usando o disco do 130 dura mais.
- Eu tambm no acredito que devamos alterar o acionamento original com o conjunto novo
(garfo/suporte e kit); o acionamento no macio mas suportvel, trocando o acionamento
(aumentando ou diminuindo os dimetros para aumentar a fora) sempre se tem problemas de curso.
J - Fazer o upgrade para 2.8 s por fazer, com certeza se torna caro, porm, se seu motor 2.5,
original, j estiver indo pro saco, ou se por alguma desgraa, ter fervido ou dado pau etc...etc...etc...,
dai o custo para faze-lo 2.5, seria quase igual a transforma-lo em 2.8 acrescentando-se do custo de
virabrequim e bielas (sem a TGV), onde vejo que valeria a pena. Quando troquei o motor da minha
130, ano 95, ele (o motor) j estava bem cansado, com aproximadamente 340.000km rodados, ento,
em vez de gastar 10 a 12mil para deixa-lo retificado 2.5, gastei um pouco a mais e coloquei um
Power Stroke 2.8, comprei o motor completo por 12.000 e gastei mais uns 3,500 para adapta-lo..
Hoje, com certeza, no colocaria outro motor, retificaria o 2.5 em 2.8, deixando-o 0km, numa retifica
de renome, com peas originais acrescentando a esse upgrade ainda, apenas a embreagem da 130..
Essa seria minha alternativa, se fosse fazer esse upgrade hoje !!!

Molas
As molas de todos os carros inglses compensam o peso do motorista por isso o lado do motorista
(no Brasil, esquerdo) 1~2cm mais alto do que o lado do carona, isso normal, via de regra s a
mola dianteira tem esta diferena, melhor consultar o catlogo. As molas podem ser distinguidas
por tiras coloridas, se vc lavar elas ir ver.
A - Para comear fiz uma extensa pesquisa sobre molas.
A saber: se levantar mais de duas polegadas na dianteira, h grande chances de vibrao no card.
Soluo juntas CV (cruzeta dupla). preciso corrigir o cster. Soluo braos especiais da QT
services.
Na traseira tudo mais simples. Basta tomar cuidado com a bucha do suporte superior no chassis e
com o final de curso limitado pelo amortecedor . Nesse caso, tensores especiais (angulados - para
preservar a bucha) e um reposicionador do amortecedor resolvem.
De fato levantar at 2 polegadas no tem muito segredo nem complicaes alm do cster. Alm
disso, fica bastante complicado e caro.
Como no pretendo usar pneus maiores e estou bem satisfeito com o curso atual da suspenso,
resolvei buscar uma alternativa que levantasse no mximo 02 polegadas.
Sobre o uso de molas reforadas minha concluso:
Preciso aprender a respeitar os imites da viatura. Molas reforadas no devem ter como objetivo
aumentar a capacidade de carga da 110. Troca-se a mola, mas no se refora chassis, suportes,
capacidade do freio, etc. Ou seja, a zona de estresse muda de lugar.
Depois tambm perde-se capacidade de compresso da suspenso, isso , curso para cima.
E outra, viajar desprendimento. preciso saber selecionar adequadamente a carga, evitando
futilidades.
Molas reforadas servem para no andar com a viatura desnivelada em expedies (diminui ngulo
de sada). Apenas isso. No devem ser usadas para aumentar a capacidade de carga.
Como ando muito com a viatura no dia a dia, vazia, e a expedio que pretendo fazer ainda tem
algum tempo para acontecer, resolvi fazer por partes. Se necessrio, mudarei a mola traseira antes de
viajar.
Vale ressaltar que a Land Rover presume que a Defender anda a maior parte do tempo apenas com o
motorista. Por isso as molas do lado esquerdo so ligeiramente mais altas.
Eu optei por instalar molas iguais. Isso , molas esquerdas em ambos os lados. Por enquanto ficou
assim:
Dianteira: Molas originais da 130 - lado do motorista (NRC9447). Calos superiores e inferiores
emborrachados, da Disco (ANR2938 e RBC100111), que causam um lift mdio de 02 cm.
Traseira: Molas originais da 110 - lado motorista (NRC638. Calo superior da mola dianteira do
Monza, que causa um lift mdio de 2,5cm.
Atualmente, com pneus 235/85R16 da polaina ao solo tenho em mdia 92cm de altura. Um lift de
aproximadamente1,5pol em relao a suspenso original.
B - Estou querendo dar uma subida na dianteira da minha viatura, algo em torno de 8cm. Pensei em
comparar as molas OME 766, algum sabe de outra opo?
- Se trocar somente as molas e manter o amortecedor original ,vai ter problemas. Esses 8cm ( +3" )

so com relao a as molas que voc tem instalado no momento ? esto muito arriadas? Pois
provavelmente vai precisar do kit de correo do caster, seno as cruzetas vo trabalhar alm do
limite(e provavelmente iro vibrar muito)
- Sim, esses 8cm seriam para igualar a traseira com a dianteira. Iria manter o amortecedor original
pois o meu mecnico falou de uns calos; ento pensei ... melhor trocar as molas do que colocar os
benditos calos.
- Minha preocupao quando se ultrapassa um determinado nvel de "lift" so OS EFEITOS
COLATERAIS; ento , acho que 2" um limite legal, onde ainda teremos a viatura bastante prximo
de suas caractersticas /dirigibilidade/estabilidade originais. Essas buchas que corrigem o caster so
vendidas pela prpria OME e vo instaladas entre os braos tensores e o diferencial so aquelas 4
buchas que pegam o diferencial dianteiro em baixo, 2 em cada brao e nada mais so do que buchas
com o orifcio fora de centro , para que seja possvel mudar o angulo que este se fixa ao diferencial e
manter o mais prximo do original sua angulao em relao ao card/cruzeta. Mas continuo
acreditando que se colocar um lift de 3", com os amortecedores originais vai dar bobagem...
C - As molas de 130 saem como 110 heavy duty pela prpria LR. Eles podem ter afirmado que so
"iguais" pois servem em ambos os modelos.Mas as molas que saem "de fbrica" na 110 so
diferentes da 130.
- Tabela comparativa de molas :
D110 Stock NRC8044 155/215lbs 384mm Stock
D110 Stock NRC8045 155/215lbs 368mm Stock
D110 Heavy Duty / D130 Stock NRC9447 225lbs 389mm D110 Heavy Duty / D130 Stock NRC9448
225lbs 376mm
D - As molas das 110 tanto dianteiras como traseiras so progressivas; as dianteiras tem dimetro
externo 6 polegadas, dimetro do arame 15,2 mm, 9 espiras, comprimento mola esquerda 15,13
polegadas e a direita 14,49polegadas. A dianteira das 130, dimetro externo 6 polegadas, dimetro
do arame provvel 16 mm (peo para algum confirmar este dado), 8 espiras, no progressiva,
comprimento da esquerda 15,31 polegadas e da direita 14,8 polegadas. As azuis HD tm dimetro
externo 6 polegadas, dimetro do arame 17mm, comprimento 15,16 polegadas. Como as molas das
130 so de dimetro maior suportam mais carga, por isto que as 110 ficam mais altas com as molas
das 130.
E - Voc pode optar pelas heavy-duty, levantar a dianteira e perder conforto. Ou pode fazer como eu
fiz : um calo de tecnil de (no meu caso) 70mm. Mais que isso tem que trocar os amortecedores.
- As traseiras da 110 so fortes (dimetro do fio 19,1 mm). As dianteiras progressivas so fracas
(dimetro do fio 15,2 mm) e as troquei pelas dianteiras da 130 (dimetro do fio 16,0mm).
- As NRC9446 e NRC9447 so as dianteiras da noventinha (direita e esquerda) e as NRC9448
(diant. esquerda) e NRC9449 (diant. direita) da 130. Para a 110 fica bom as dianteiras da 130.
- No site da Paddock vem falando que as da 130 so NRC9448 (diant. esquerda) e NRC9449 (diant.
direita).
- D110 Stock NRC8044 155/215lbs 384mm Stock
D110 Stock NRC8045 155/215lbs 368mm Stock
D110 Heavy Duty / D130 Stock NRC9447 225lbs 389mm D110 Heavy Duty / D130 Stock NRC9448
225lbs 376mm

- Quando respondi conferi os dados com os da nota fiscal da concessionria Land Rover e no
MICROCAT (programa oficial da Land Rover para peas). A tabela acima est com problemas
nesses itens. Os dados so da 130 e os nmeros das molas da noventinha. Os dois primeiros itens so
as molas originais da 110 (as progressivas), estas servem sem acessrios, quando comeamos a
pendurar guincho e outros na dianteira devemos partir para as molas da 130. Estas aumentam a altura
original em 10 mm com acessrios. Tentei levantar 50 mm colocando calos mais pela a mudana do
caster (direo mais dura) e o aparecimento de uma vibrao (aumento do ngulo nas cruzetas)
desisti da idia.
F - Minha 110 est 10cm mais alta. Coloquei molas azuis na dianteira e mola de F1000 na traseira.
Na dianteira no precisa modificar nada, apenas alinhar o volante que fica torto e pode ser regulado
pela barra ou pelo volante. Na traseira necessrio colocar um alongador para o amortecedor. No
meu caso, soldei mais uma argola na parte superior. Deste jeito o curso da suspenso aumenta
bastante na traseira. Se voc no puser o alongador, o amortecedor quebra quando o eixo abaixa...
- Tua 110 est mais alta 10cm na frente e atrs? Ficou nivelada? Usou algum tipo de assento nas
molas ? Tem as especificaes da mola da F1000 ? Sentiu algum tipo de vibrao? O card j sacou
alguma vez ? Que tamanho de argola soldou na traseira ? Aumentou mais que as 03 polegadas
limite... hum...
- (a) Levantei 10cm na frente e atrs; (b) Ficou reta com o guincho, sem o guincho a frente fica um
pouco mais alta. (c) F 1000 s tem uma mola, mas a que usa o motor MWM; (d) No vibra nem
escapa card, na 110 precisa levantar muito para sair o card; (e) A argola traseira, exatamente a
do amortecedor original da 110. Tirei do velho e soldei no novo; (f) Quem te falou que o limite 3
inches, provavelmente nunca viu uma 110 na trilha. Ainda d para subir mais; (g) no tem barra
estabilizadora, nunca teve mas agora no d mais para por; (h) Quando voc aumenta o amortecedor
traseiro, o curso aumenta tambm. O limite do curso da traseira ( descendo a roda ) o amortecedor
aberto, fechando amortecedor o limite o batente de borracha que fica na longarina. Coloquei um
olhal na parte de cima e outro olhal em baixo das molas traseiras; se voc no por a mola solta. (i)
Passando nas eroses, os pneus chegam a encostar na borracha do pra-lama mas a roda dificilmente
levanta.
G - Uso molas azuis Bearmach na frente e atrs. O comportamento do jipe fica espetacular no off
road e com carga pesada. Costumo ir pescar, com muita tralha e muita gente no jipe, e at cama j fiz
nele. No uso urbano, fica com a traseira bem dura.Fizemos um reposicionador para o amortecedor
traseiro em outubro/2007, logo que instalamos as molas e est at hoje sem problemas.
Em primeiro momento, quebrei os amortecedores traseiros, mas no foi culpa do reposicionador, mas
do "mexnico" que apertou a porca do olhal at tirar sangue... O amortecedor perdeu o movimento
pendular, e quando foi exigido o curso da suspenso...
Trocados os amortecedores e aplicada a carga correta, tudo segue nos conformes at ento. O
reposicionador foi clonado dos comercializados pelos gringos e pelos sditos da realeza, mantida a
angulao do pino original. Em outubro custou algo entre 250 e 300 reais. A utilizao das molas
azuis, com os amortecedores originais reposicionados, a meu ver, leva a nota 8,0. S no leva 10 por
causa do seguinte seno: tem que prender as molas traseiras no suporte superior, seno ela sai de l
quando o curso abre todo (o ideal seriam amortecedores maiores e cone superior dentro da mola, que
a orientasse para seu devido lugar - nos sites gringos tem algo semelhante) Na dianteira, desde que
tenha um guincho pesado, o comportamento do carro s ficou mais firme e com um lift de 1,5
polegada.

H - Na 110 300TDI vale a pena trocar as 4 molas originais da 110 pela: NRC9447 ou NRC9448 ?
- Fica bom o seguinte:
- Na dianteira duas peas NRC 9448, cor azul/vermelha, fio dimetro 16,3 mm, 8 espiras, dimetro
externo 6", altura livre 393 mm, k = 225 lbs/pol.
- Na traseira duas peas RKB 101111, cor marrom/roxa, fio dimetro 19,0 mm, 8,8 espiras, dimetro
externo 7", altura livre 409 mm, K1 = 270 lbs/pol, k2 = 420 lbs/pol.
- Essa RKB101111 num muito dura no? No vai ficar pulando que nem uma cabrita no? Dizem
que a azul muito rgida
- As azuis vendidas pela Bearmach para a traseira da 110 temos: BA-2100, dimetro do fio 22 mm,
altura 410 mm, k = 510 lbs/pol. BA-2100-B, dimetro do fio 21 mm, altura 420 mm, k = 420 lbs/pol.
BA-2253, dimetro do fio ?? mm, altura ??? mm, k = 330 lbs/pol
A RKB101111 (original de fbrica) dimetro do fio 19 mm por ser progressiva tem um Kinicial de
270 lbs/pol e um final de 420 lbs/pol, ou seja, mais mole que as duas primeiras da lista. A terceira
com 330 lbs/pol mole para uma 110 que ser utilizada para viagens longas com quatro pessoas a
bordo mais bagagem. As da Bearmach aumentam a altura em 40 mm nos dois primeiros casos e em
50 mm no terceiro caso, j a original mantm a altura.
I - Molas traseiras da 110 e 90 sao diferentes no diametro da base, nao serve .As molas dianteiras
sim tem a mesma base.
Heavy Duty / Molas azuis
- Instalei a mola e a frente levantou 10cm ! Agora ela ficou plana, no est mais imbicada para frente.
Na 90 no presta pois o carro fica um cabrito de tanto pular e empina para cima. Na 110 original, a
frente vai ficar mais alta que a traseira se instalar s na dianteira.
- As molas heavy duty deixam muito firme o carro, mas tambm para viajar pode se tornar um pouco
duro demais. Eu aconselharia as molas medium Load As dianteiras para quem tem peso na dianteira
de 51kgs a 110kgs (ex: guincho e para choque) molas OME 751 que aumentam em aprox. 30mm. As
molas traseiras para medium load tambm OME 764 que aumentam em comparao as molas
originais de 45 a 55 mm.
Tenho esta configurao na minha Land a anos,com amortecedores LTR, no precisei fazer a correo
de caster e nem trocar o cardam. Quanto a mola escapar,ou use tire-up como o Vitor disse, ou
braadeiras de ferro, essa que vai nas mangueiras dos motores.
Outra coisa que voc pode fazer para levantar sua Land colocar calos nas molas, sara bem mais
barato.
- As molas azuis so macias como as originais. possvel at que sejam mais confortveis. As molas
azuis ficam ruins nas 90, na minha 110 ficou tima.
- Experimentem as molas traseiras da Def90; so dois modelos de mola, as dianteiras so sempre
iguais.
Dianteira Esquerda Azul/Verde 14,9mm Direita Azul/Amarelo 14.9mm
Trazeira para 2400Kg Esquerda Azul/Vermelho 16.0mm Direita Amarelo/Branco 16.0mm
Trazeira para 2550Kg Esquerda Verde/Amarelo/Vermelho 17.7mm Direita Verde/Amarelo/Branco
17.7mm
- - Eu troquei as da minha 110 pelas Azuis. Na traseira so as azuis reforadas. No recomendo as
reforadas que levantam 4cm a traseira. melhor as azuis que j levantam mas no muito. A

reforada ficou muito dura com a Land vazia.

Calos
A - Quero colocar os calos da Discovery, mas no sei bem como fazer. O calo fica em cima ou
embaixo? E nas molas traseiras, ficam aonde ?
- Nas Discos os calos ficam em cima; nos Defender acho que o mesmo.
- Como vou colocar calo de tecnil na parte superior das molas, o "assento" s me serve se for
colocado embaixo. Li muitos relatos entusisticos sobre estes assentos, dizendo que melhora muito o
rudo repassado para a carroceria. Ser que nenhum dos que utiliza este "upgrade" poderia me dizer
exatamente onde ficam posicionados?
B - Estou iniciando o processo de levantar minha 110 para colocar os BF all 33".
Minha idia comparar os "calos"de molas inferiores e os superiores que "eliminam rudos" e
colocar um calo de tec-nil de uns 5cm na parte superior de cada mola, alm de trocar as buchas dos
amortecedores por buchas de poliuretano.. As referencias destes calos (que disseram ser da Disco
so: ANR2938 e RBC10011. Sei que na Paddock tem, mas no consigo encontr-los em nenhum
lugar. Algum sabe onde esto? Suspenso de disco 1,2 ou 3 ou Range at 1998, ou depois disto, ou
Defender? Em segundo lugar gostaria de saber se h a possibilidade de colocar os calos de tec-nil
usando os calos de molas superiores. Ou um ou outro? Pelo que vi os calos da Disco tm uns
parafusos ... Eu colocaria os tec-nil acima deles ou abaixo?
- Se no me engano, estes calos so da Disco 2. Eu comprei os meus na
https://www.expeditionexchange.com/defender/ O RBC10011 so para substituir os assentos
superiores das molas dianteiras. Voc colocaria o anel de tec-nil abaixo deles. Eu coloquei um de
metal mesmo. O ANR2938 so para a parte superior da mola traseira do Def. 90. Tentei colocar na
dianteira inferior do Def. 110 e no consegui.
C - Levantei a minha noventinha com um calco de mola de 2" e reposicionador da mola traseira de
2". Ficou linda mas est quicando muito nas ondulaes. Ser que tenho que colocar uns
amortecedores mais longos ou um tal de extensor de amortecedor ?
- Tem que levantar o amortecedor proporcionalmente ao que voc levantou o carro; se no, fica
dando fim de curso principalmente no traseiro.
- Mas o fim de curso no ficaria "pulando", ficaria "dando porrada"...ou estou enganado? O "ficar
pulando" para mim est mais ligado ou ao tipo de mola instalado (se que mudou) ou aos
amortecedores que, talvez por no estarem muito bons, passaram a ser exigidos em uma zona de
trabalho que esto sem eficcia.
- Esta enganado : fim de curso, primeiro vem a porrada e depois o pulo e, principalmente, sai de lado
em costelas de vaca. lgico que depende de vrios fatores de intensidade.
- Pula sim, mesmo no dando fim de curso. O amortecedor projetado para trabalhar no meio do
curso, onde ele tem que deslocar uma quantidade determinada de fluido em um determinado tempo.
Se ele j est muito acima do meio do curso, ou prximo do fim de curso, ele quase no tem mais
fluido para deslocar no mesmo tempo e a ele abre rpido demais e quase no amortece na abertura,
o que d a impresso de "pulo". D para soldar um novo olhal sobre o existente, ou colocar um
extensor para aprximar a sua abertura para o meio do curso e a ele volta a funcionar normalmente.
- Matei a xarada! Existem umas torres de amortecedor que abaixam os amortecedores. Para quem
quiser levantar o carro o meu kit foi.
http://www.paddockspares.com/products.asp?tp=1&partno=PM647

https://www.expeditionexchange.com/shockmounts/
http://www.mailorder4x4.com/cgi-bin/sh000001.pl?
REFPAGE=http%3a%2f%2fwww.mailorder4x4.com%2facatalog%2fOnline_Catalogue_Defender_1.h
- Descobri o link http://www.cgauer.com.br/lr/assentosdemola/ muito bom.
Novas molas traseiras / estabilizador traseiro
H pouco tempo eu notei que a 110 estava meio cada no lado do motorista e resolvi trocar todas as
molas. Aproveitei e instalei tambm o estabilizador traseiro. O carro ficou outro. Com as molas
novas e o estabilizador ele est adernando menos e super estvel. Vale a pena o investimento.

Acertando a inclinao
Depois de instar alguns kg na dianteira do meu 90tinha, acabei por ficar com o nariz cado em 0.7
cm.
Como sou um tanto ranheta em relao a originalidade do conjunto, resolvi fugir dos acentos
tabajaras e caros, bem como das molas alternativas que deixariam o carro com a frente dura e a
traseira cada (no existe molas assimtricas de 90 para to pouco peso), decidi dar uma caladinha
de nada nas molas dianteiras.
Frente:
Substitu o anel/assento de mola (uma latinha) que fixa a torre do amortecedor dianteiro por meio de
seus quatro e fracos parafusos (que espanam na maioria dos mexnicos), pelo assento de mola
dianteiro superior emborrachado da Discovery II (RBC 100111). Pronto, ganhei com isso no ss os
0.8 cm de altura que havia perdido, mas tambm uma enorme tranqilidade em relao aos rudos do
asfalto, da transmisso e reverberao das molas em costelas de vaca. Tudo sumiu! A rosca dos
parafusos deste acento de mola OUTRA coisa.. Aproveitei e coloquei porcas parlock autotravantes idias para lugares regados a barro..
Traseira:
Como gostei do resultado acstico na dianteira, resolvi colocar o acento de mola traseiro superior
emborrachado da Disco 1 e 2 a partir da 300tdi (ANR 2938) tambm no 90tinha. Infelizmente com
isso voltei novamente a ter o carro desnivelado, pois acabara de colocar outros 0.8cm na traseira.
No tive dvida, coloquei outro par de ANR 2938 na parte inferior das molas dianteiras. Serviram
como uma luva, ficando super firmes e melhorando ainda mais o dumping dos rudos.
Em fim, a brincadeira inteira fica por R$ 200 (com direito a nota e garantia, aprox. usd 100, em
mar/07):
2x RBC 100111 (dianteiro superior p/ Discos at 2 e Defender)
4x ANR 2938 (para dianteiro inferior Defender e Discos at 2 e traseiros para Discos at 2 e
Defender 90)
8x porcas parlock 8x arruelas
O tempo necessrio para instalao foi de aproximadamente1 hora e com grau de dificuldade baixo.
Porm exige uma certa fora e de preferncia tenha um amigo para ajudar
Enfim, pesquisando um pouco e fazendo o trabalho em casa, economizei uns R$200 em mo de obra e
por quase o mesmo preo em peas, deixei o carro inteiro mais silencioso, 0.8cm mais alto (sem
querer) e ainda assim 100% original...
FOTOS: http://www.cgauer.com.br/lr/acentosdemola/

Revestimento trmico / Forro anti-rudo / Tratamento termo-acstico / Forro do

cap
A - Estou fazendo um novo isolamento trmico e acstico na minha 130, com um timo tapeceiro. Na
verdade um arteso como a gente no acredita que exista mais!
No teto, colamos feltro betumado entre o teto e o forro, com a face betumada para baixo.
No assoalho, por baixo, feltro aluminizado, com a face da folha de alumnio virada para baixo,
tomando o cuidado de isolar e proteger as bordas, para evitar o acmulo de gua ou p e tendo antes
retirado as peas do assoalho, na dianteira e traseira, uma por uma, recortado o feltro nas exatas
medidas das peas.
O cap tambm recebeu uma manta de feltro aluminizado, com este virado para baixo.
Por dentro: ousei acarpetar tudo, a comear pelo piso e cmbio. Tomamos o cuidado de acarpetar
aqueles borraches que fazem o isolamento termo-acstico original, pois as peas j estavam um
pouco envelhecidas. Estas, depois de prontas, foram aparafusadas e no coladas chapa. O piso,
debaixo dos ps do motorista e passageiro, virou um sanduche, com carpete em cima e feltro
aluminizado por baixo.
No assoalho, onde so afixados os bancos dianteiros, colocamos carpete com feltro betumado por
baixo e tudo isso colado s chapas originais, obedecendo os recortes da caixa da bateria, do "cubby
box" e da caixa de ferramentas do banco do passageiro. Quero ver se vou assar meus ps de agora
em diante...
Atrs: lembrando que a 130 tem a cabine um pouco menor que as 110 e que debaixo do banco de trs
h uma caixa de ferramentas, retirei o piso e acarpetei por cima. Em cima dele, mais uma pea nica
e removvel, feita de feltro betumado embaixo e carpete em cima. A caixa de ferramentas foi retirada
e revestida com carpete, por dentro e por fora, inclusive a tampa.
Dentro das portas: aplicamos "espaguete" em todos as hastes e trocamos todas as caneletas por
outras novas e originais, para melhor afixar os vidros.
Todos os parafusos originais ( mais de 200 ) j enferrujados, foram trocados por parafusos de ao
inox com cabea Allen. Foram utilizadas tambm arruelas, arruelas de presso e porcas de presso,
em ao inox. Foram mais de 3 quilos de parafusos, porcas e arruelas...
O material utilizado para o servio de tapearia - at agora foi: 4 metros de carpete, que vem em
rolos com 1,5m de largura. Foi utilizado carpete com uma face resinada, para melhor acabamento; 6
metros de feltro betumado; 5 folhas de feltro aluminizado; borracha, para vedao entre as peas do
piso e a carroceria;
B - As solues de revestimento trmico so paliativos que no atacam a causa do problema: - a
gerao de calor na regio dos bancos (motor/cmbio/cx.transferncia).
Assim, instalei na minha Disco um radiador de leo do cmbio, acessrio este disponvel l fora
para utilizaes pesadas como reboque e temperaturas ambientes elevadas, com resultados bem
positivos. Acho que o site que descreve bem esta adaptao, inclusive com fotos e um passo-a-passo
o www.clubelandrover.com.br .
E, dados as cifras gastas mencionadas por alguns colegas na lista, acho que pelo mesmo montante (ou
at menos) possvel instalar este sistema alternativo, que ataca a fonte o problema, atenuando a
questo da temperatura na regio dos bancos dianteiros, alm (e principalmente, talvez) de melhorar
as condies de funcionamento/lubrificao do cmbio.

Quanto aos radiadores a se utilizar, h revistas de preparao de autos, como a Fullpower, com
anncios e preos. Alis, uma boa fonte de consulta para a questo recorrente das mangueiras para o
turbo/intercooler, onde tambm h anncios sobre as tais "mangueiras azuis", muito usadas pela
galera que turbina veculos.
C - Eu resolvi testar algo mais pp de boi : como o meu 110 tem teto solar, o rendimento do ar do
carro que , normalmente, j no atende bem no vero, resolvi colocar uma manta isolante por cima do
bagageiro.
Montagem : uma camada de feltro betuminoso dobrada, no tamanho do bagageiro. Revestindo
construo, entre as telhas e o forro da casa. Alm de isolantes, so impermeveis e iro evitar que o
feltro se encharque nos dias de chuva. Revestindo tudo isto, pelas duas faces, capota martima, igual
a das pick-up. Para fixar o colchonete no bagageiro, o mesmo sistema das pick-up (o que o capote
iro chama de cordinha). A altura do colchonete no passa de 2cm.
Na dianteira, na rea onde o bagageiro vazado por causa do teto solar, foram cruzadas duas fitas de
nylon (iguais s usadas nas cordinhas) para reforar, por baixo, a manta.
Este reforo e outras presilhas (cintos) de velcro foram utilizadas para fixar a manta nas longarinas
do bagageiro, evitando que o vento que circula por baixo da manta force em demasia ela para cima.
Observei uma boa melhora no rendimento do ar pois a cabine do 110 ficou isolada dos raios do sol,
no teto e, entre o colchonete/bagageiro ainda h um colcho de ar...
Custo total : cerca de usd 200 (R$ 400,00 reais em mar/07)
D- No sei se devido ao novo isolamento trmico, ao extermnio dos furos, ou ao fato de andar com
todas as janelas abertas (inclusive as traseiras corredias). Mas o fato que mesmo com a janela do
motorista aberta, no esquentou! Colocando a mo no tnel durante o deslocamento na estrada, foi
perceptvel a diferena de temperatura.
E - Estou fazendo o isolamento do meu carro esta semana, por isso esta informao sobre o que
EVA me interessa.
- EVA um tipo de borracha. Existem vrios tipos. No sei ainda se instalo o EVA. Estou bastante
satisfeito com o resultado atual, mesmo sem ele.
- Ainda no colei o EVA. No entanto, estou colando a manta aluminizada por baixo do assoalho.
Retirei o tnel e a placa dos dois lados. Comprei um perfil de borracha da 3M, auto-adesivo, ficou
show!!! A colagem da manta no ficou excepcional, pois as curvas deixaram a desejar. Aproveitarei
para checar todos os furos e passagens de ar, cansei de descolar solados dos tnis.
- Sugiro voc fazer a viagem com o vidro fechado (uma parte) e depois abri-lo para testar. Em minha
110 a diferena de temperatura (medida!) entre o console e a regio do freio de estacionamento
passou de 3 graus (vidros fechados) para 12 graus (mais quente embaixo!!! Com vidros abertos),
como o 110 novo j bem isolado, creio que a isolao que voc fez, dependendo do tempo que o
motor ficar funcionando (meu caso foram SP - Foz do Iguau direto) no resolver o problema.
- isso mesmo ! Mas, descobri que s acontece este fenmeno, se o carro tiver furos para a parte de
baixo e na vedao em volta do tnel, esta principalmente.. Quando estava refazendo as vedaes, fui
para Campinas com tudo solto. De vidros fechado OK! Abertos, o tnel e os pisos ficavam flutuando
e todo calor do motor entrava..
F- Coloquei uma camada dupla de revestimento aluminizado com polietileno expandido de 05 mm.
Uma por cima e uma por baixo do assoalho. Tapei todos os furos e colei um perfil de borracha 3M
auto-adesivo novo nas beiradas de todas as peas. Principalmente nas tampas do cubby box. Ficou

show!!! Agora sim!!! No fao mais churrasquinho de tnis... Mesmo com a janela do motorista
aberta. Vale lembrar que s andei com todas as janelas abertas, inclusive as traseiras corredias.
Ainda esquenta, mas pelo menos consigo dirigir na estrada com o p descalo se quiser.
- Minha 110 tem forro duplo de borracha e est com todos os furos tapados; depois de um tempo, a
temp. sobe mesmo.
- O que vocs pensam sobre a seguinte soluo:
(a) fazer uma vedao com massa de calafetao ou silicone de alta resistncia por baixo;
(b) aplicar "bate-pedra" da 3M por baixo do Jipe;
(c) aplicar por baixo do carpete (ou borracho) um tecido de aramida, bem fixado com cola ou
moldura metlica.
E isso porque:
(a) o "bate-pedra", embora no seja isolante, proporciona algum ganho na vedao por baixo, j que
pulverizado. Ajuda tambm para diminuir a reverberao do som;
(b) o tecido de aramida suporta temperaturas elevadssimas, acima de 400 graus Clsius, muito
fina, no rasga, suporta umidade, resiste trao mecnica e um timo isolante trmico.
(c) so solues para evitar um radiador de leo combinado com isolamento com EVA.
ARAMIDA: (VIDE http://www.asalit.com.br/products/view/10/tecido-de-aramida )
um tecido anti-chama que apresenta uma excepcional resistncia mecnica e boa capacidade de
isolamento trmico. Por ser um tecido com construo tipo tela, apresenta boa resistncia a corte e
rasgos.
Temperatura (uso normal): 450C
Temperatura (uso prolongado): 280C Carga de ruptura Urdume: 55 Kgf/cm Carga de ruptura Trama:
25 Kgf/cm Espessura: 1,3 a 1,7 mm
Largura padro: 1.200 mm Cor: amarelo
G - Minha 110 recm adquirida, veio sem o forro anti-ruido do motor. Ento estou querendo
comparar, onde mais barato? mais barato fazer? Como?
- Mais barato e melhor voc fazer ! V a uma loja de artigos de borracha/ forrao/couros/
plsticos, estofador... e procure pelo feltro grosso, resinado,...e compre a metragem adequada + cola
de sapateiro. Retire o cap e, no cho, voc faz o servio. Sacou? Foi o que fiz e ficou 100%.
muito fcil, e...barato
H - Quanto ao tratamento trmico/acstico foi utilizado dois produtos:
- Manta asfltica autoadesiva e aluminizada VIAPOL VIAFLEX FITA AUTO ADESIVA (vem em
rolos com larguras e comprimento diferente) - Foi colocada em dupla camada na parede entre o
motor e a cabine. O carro j rodou 25.000km e a aderncia est perfeita
- MANTA SUBCOBERTURA VEDACIT ou Ciplak - Colocada no capot, entre os tapetes do carro e
a chapa de alumnio , entre o tapete de borracha e o relevo da caixa do cmbio (camada dupla),
dentro do painel e entre a caixa do ar condicionado e a carriceria. Melhorou muito a eficincia do ar
e o rudo na cabine reduziu a ponto de poder ouvir msica baixa e fala normalmente no celular.
I - Quero colocar o isolamento no cap do motor, algum sabe onde encontro para comprar? Ou
algum que fabrica sob encomenda?
- Eu mesmo fiz o meu. Com feltro especfico para isso e uma chapa de fibra recortada, tambm

revestida com o feltro.

- Fiz um trabalho de isolamento trmico e acustico, na minha 110. possivel usar uma camada de
borracha adesiva, coberta por uma fina camada de aluminio. Depois feltro resistente a temperatura.
- Colei feltro betumado no cap (parte inferior) e pronto! Os rudos foram abafados ao ponto de
poder viajar com as ventarolas abertas! Entra apenas o vento e seu rudo. O barulho do motor no
vem mais pelo cap!
- O carpeteiro utilizou feltro betumado na parede corta fogo, dentro do compartimento do motor. No
troquei o feltro original do cap. Internamente, ele vedou todas as entradas, colou manta asfltica e o
feltro por cima. Depois colocou o revestimento original e fez alguns acabamentos com borracha.
Esse trabalho foi feito tambm nas portas.
- Leve seu carro a um capoteiro caprichoso. Ele pode retirar o forro original, comprar uma pea de
manta anti-trmica (betuminoso) e , em qualquer loja de material de construo, uma pea de lmina
aluminizada , usada em construo para isolar o forro da casa contra gua de chuva e calor. Ele vai
colar as duas mantas entre si com cola do tipo Duracola. Em seguida, usar o original para modelar a
nova pea, mantendo a lamina aluminizada para o lado do motor e marcar os pontos de fixao
originais. Se o capoteiro for bom, ficar igual ou melhor que o original a um preo de aprox 20%
desse da Conce$$$ionria.
- Veja um exemplo neste endereo:
http://www.100ruido.com.br/fotos/nivel4/nivel04_03.html
- Eu deixaria como nos SW; sem forro. A msica do motor fica um pouco mais alta, s.
- S tome cuidado em no instalar material combustvel no forro; isso pode causar incndio caso ele
caia e fique preso perto do coletor (mais de 600C em certas situaes). O original feito em
material auto extinguvel (l de rocha salvo engano).
- Tome cuidado com os materiais recomendados que sao altamente inflamveis; eu tive problemas
com esta manta isolante que alem de ser um explosivo ela condutora de energia, no meu caso o
alumnio da manta que estava estragando com as lavagens no posto entrou em contato com rele dos
milhas fechando curto e pegando fogo na manta que apaguei chorando com as minhas mo j que nem
dava tempo de nada. Hoje ela esta somente com uma placa de vibra sem forrao, pretendo pintar de
preto e ponto final, por sinal o barulho no mudou em nada para os meus ouvidos.
- Recomendo o isolante da Rhino Linings (www.rhinolinings.com.br). Instalei no cap da minha
viatura e estou querendo instalar tambm na parte interna. Fica excelente.

Instalao de duas baterias / Segunda bateria

- Para infos sobre "battery management systems" indico este site :
http://www.nationalluna.com/support_bts.htm
A - Acredito que existem duas maneiras de usar duas ou mais baterias : uma usando uma chave
dessas martimas na qual voc seleciona uma ou outra bateria, com o inconveniente de ter que
periodicamente ir trocando para bateria 1 ou 2 para serem carregadas ( s pode ser feito com o
veculo desligado. Se esquecer, com o tempo poder ter uma das baterias descarregadas por
descuido.) O pessoal que possui barco usa muito esse sistema com bancos de baterias e
monitoramento constante).
Mas acho que o ideal usar um isolador de baterias "battery isolator" onde voc pode usar mais de
uma bateria, inclusive com amperagens diferentes, e cada vez que voc liga a viatura ela carrega as
duas ou mais baterias mantendo-as isoladas sem problema de uma descarregar a outra por causa de
diferenas de amperagem ou resistncias internas.
Existem muitas marcas de Battery isolator" mas a SURE POWER uma das mais tradicionais e as
que a WARN vende so fabricadas pela Sure Power. Pena que no Brasil no seja muito fcil
encontr-la e, quando achamos, com preos absurdos.
B - Nas lojas nuticas voc encontra uma chave que deve ser instalada para funcionar com 2 ou mais
baterias e funciona em
(a) Tudo desligado, Nada funciona. E nada descarrega as baterias.
(b) Somente a bateria reservada para partida. Fica desligada para servios
(c) Bateria de maior capacidade para trabalho, para ouvir msica, ligar coisas eltricas, etc, com o
gerador e motor desligados, ALL- Todas funcionando. A posio para o motor em funcionamento,
porque todas devem receber nova carga,
um sistema simples e j vem pronto com segurana e sem gambiarras.
C - Eu tambm tenho duas baterias em meu carro : so duas de 75w da Moura; uma estacionaria onde
ligo toda parafernlia, inclusive o guincho, e uma automotiva para ligar o carro, farol e lanternas. As
duas cabem no compartimento embaixo do banco.
Coloquei um divisor da WarnErro! Indicador no definido. para que as baterias possam ser
carregadas separadamente. Como elas no esto ligadas entre si, posso me dar ao luxo de deixar a
geladeira ligada com o carro desligado e a bateria estacionaria dura mais tempo para carga continua
pois possui mais placas
No principio, fiquei achando que 75 seria fraca mas na Inglaterra as Defender saem com uma de 65w,
e ate hoje nunca tive problemas inclusive pegando muita neve quando fui a Bariloche
D - Ler em http://www.warn.com/truck/accessories/battery_isolator.shtml
"Because of the increased demands a winch and other accessories place on the DC power supply,
many vehicles have multiple batteries-one to start the engine and another to power accessories.
The WARN battery isolator prevents the problem of multi-battery drain. So no matter how drained
your accessory battery becomes, it will never drain power from the battery you're depending on to
start your engine. "
ref. PN 28022 120 amp rated.
E - Eu uso uma de 75A (DELPHI) como principal e vou colocar uma segunda tambm DELPHI de
80A com 800A cc . Cabem as duas no compartimento em baixo do banco. Tenho um "BATTERY

ISOLATOR" da marca "sure power" e d para ligar duas baterias e ter circuitos totalmente
independentes (por ex. : com a bateria 1 fica somente o arranque e na bateria 2 o guincho e o resto da
parafernlia). Assim, mesmo que a bateria 2 acabe, seja pelo uso do guincho ou som, a bateria
principal est isolada e preservada para dar partida no motor.
De acordo com a marca do seu alternador, existe um modelo de isolador .Ou seja, se voc possui um
alternador BOSCH, ter de comparar um isolador especifico para esse tipo de alternador.(grupo 3 da
SURE POWER). que existem vrias marcas de alternador : Magneti Marelli , Nippodenso, Delco,
Motorcraft, Mitsubishi, Hitachi entre outros. A, voc tem de saber qual seu alternador para
comparar o modelo correto.
F - Pessoal, difusor no, divisor !!.
um produto da WARN. Procurem pelo DUAL BATTERY ISOLATOR (cdigo PN28022).
O sistema eltrico muito similar ao sistema hidrulico com 2 caixas de gua de tamanhos
diferentes. Se no houvesse bia (e no sistema eltrico no h!!!) a caixa menor sempre fica
sobrecarregada e a caixa maior nunca enche. Isso se d pela diferena nas resistncias internas das
baterias,danificando as 2 (a longo parazo).
O divisor (muitas vezes chamado de isolador) providencia a carga para a bateria 1 (onde ser
preferencialmente ligados os aparelhos do carro somente) e o que sobrar ir para a bateria 2,
aproveitando ao mximo o alternador e no danificando as baterias (que podero ser diferentes).
G - Para a instalao embaixo do banco do motorista, d para colocar 2 baterias de 75Ah cada uma,
facilitando em muito a vida do instalador e a quantidade de cabos que passam de um lado para outro
(sempre um risco "andar" com cabos de um lado para o outro, principalmente se levando em
considerao que no vivel a colocao de fusveis).
Como a caixa debaixo do banco do motorista tem o fundo irregular, comprei uma chapa de alumnio
xadrez de 3mm, tirei o molde do fundo e fiz um suporte novo!!!
Ficou plano bom e as baterias encaixaram no limite!!! Como o calculado... duas Mouras de 95A.
Sobrou espao para os bornes das chaves gerais, que j estavam instaladas e por volta de 07 cm no
fundo ainda. Talvez instale o isolador l...
Falta confeccionar as cintas com velcro para segur-las.
H - Na minha 110 uso duas baterias OPTIMA, separadas pelo diodo da Warn: vermelha - motor de
arranque + parte comum amarela - guincho + geladeira + 1 tomada 12 V (para carregar baterias de
mquina fotogrfica, etc.)
As duas baterias podem ser instaladas no lugar da original, sem problemas. Nesta configurao
necessrio eliminar o cabo de carga original, e puxar um cabo novo do alternador diretamante ao
diodo para carregar as baterias.
- Essa a melhor opo. Instalar o isolador da Warn ou esse kit pronto da ARB ou Ironman, que e
tem a mesma funo e legal que tem o monitor das duas baterias. O bom seria instalar uma chave
corta corrente dessa de barco tipo em uma bateria AUX, onde estiver o guincho por exemplo. Esse
negocio de ficar chaveando para um lado para o outro no e legal. Na minha opinio, nunca quero
ficar lembrando ou me preocupando com chaveamento.
O bom e instalar um isolador da Warn e ficar tranqilo. O alternador carrega simultaneamente e a
corrente de uma bateria nunca dropa para a outra bateria quando no estiver carregando. Ligue todos
acessrios na AUX , caso ela descarregar pelo o uso freqente a bateria de partida estar intacta.

http://www.hifisoundconnection.com/Shop/Control/Product/fp/vpid/1563374/vpcs
id/0/SFV/30046
- D uma olhada no monitor de baterias da Xantrex
http://www.xantrex.com/web/id/273/p/1/pt/7/product.asp
I - Mais uma opcao: www.ibs-dual-battery.ch Monitora 2 baterias, isola, etc. No barato porem
alguns consideram o melhor que existe...
J - Tambm estou em fase de instalao de uma segunda bateria , na configurao que instalarei
ficarei com uma bateria dedicada apenas as ligaes originais do carro e motor de partida e outra
dedicada aos acessrios (Guincho, faris, inversor, GPS, rdio, PX, etc). Sendo assim segue abaixo
o material que vou usar:
- Duas baterias Moura Log Diesel de 100AH cada com capacidade de 970 CCA;
- 1 isolador de baterias Warn PN28022 120A (que impede de uma bateria consumir a carga da outra
e faz com que o alternados carregue ambas de forma adequada)
- 1 monitor de banco de baterias Xantrex LinkLite
- Cabos e conectores
- Condute corrugado preto
K - Estou pretendendo instalar uma segunda bateria (ciclo profundo) em minha viatura. O objetivo
disponibilizar algumas tomadas de 110V atravs de um inversor de 1100W, ligar ar condicionados,
transceptor, faris extras, demais bugigangas e, eventualmente, dar partida se a bateria primaria
falhar.Vou utilizar um isolador de baterias Warn 120 Heavy Duty e minha bateria primria uma
Heliar RT 100LE
Algum poderia me orientar qual seria o modelo de bateria Optima de ciclo profundo mais adequado
para minha finalidade ?
- A Optima pode ser a amarela ou Azul , com qualquer uma delas voce vai estar muito bem servido.
(se por acaso tens guincho eltrico ,escolhe a que tiver maior carga de arranque "CC" e maior
reserva de potencia.(blue D31M ou D27 M) ou na Amarela (D27F ou D34/78 )

Aumentando a autonomia
A melhor forma de se ter uma autonomia maior instalando um tanque auxiliar original. Nos modelos
ate 2000 o tanque original vem embaixo do banco do passageiro (dianteiro/direito) e as viaturas a
partir de 2000/2001 passaram a vir com o tanque original na parte de traz do carro. Ento, s
analisar qual e o modelo da viatura e instalar tambm o tanque do outro modelo, interligando os dois
por mangueiras e conservando um bocal nico do modelo original de seu ano.

Reposicionamento dos pedais

Acabei de fazer aquelas revises de rotina l na Andaluz/SP (011-5096-7735). Para minha surpresa
quando fui deixar o carro l, pude ver um Def. 110 no qual eles tinham feito um "reposicionamento"
dos pedais da viatura. Deslocaram os pedais do acelerador e freio mais para a direita, cortando o
tnel do cambio naquela posio. O pedal do acelerador foi deslocado totalmente e o do freio foi
cortado e emendado com um pedao de ferro em "s", deitado. Achei que ai eles poderiam fazer em
uma pea s para ficar mais bem acabado mais parece que foi o primeiro que eles fizeram (pea a
eles para moldarem o pedal da embreagem em uma s pea. Vai ficar muito melhor acabado). De
qualquer forma na minha opinio, em termos de conforto ficou muito bom. Gostei tanto que pedi para
fazer no meu tambm. Resultado: MARAVILHA - Agora eu dirijo RETO!!!!!!!! Agora a perna direita
fica na posio que deveria ser.
Como ele no alterou a posio do pedal de embreagem, ficou um pouco estranho a primeira vista
pelo espao que ficou entre a embreagem e o freio (se quiser d para alterar tambm a posio da
embreagem) mas acho que ficou at melhor em termos de conforto a embreagem na posio original

Instalando barra estabilizadora

- A barra estabilizadora, como o prprio nome diz, para estabilizar o carro, ou seja , voc capota
com mais facilidade um carro sem ela e, pode acreditar , ela faz uma diferena grande em freadas
desequilibradas e puxadas de volantes repentinas.
- A barra estabilizadora tira um pouco da inclinao lateral sim, porque ela presa entre o chassis e
o diferencial; ento, limita a abertura da suspenso, fazendo o carro ficar bem mais estvel. Se
colocar em ambos os eixos ento, nem se fala. Em conseqncia disso, a suspenso trabalha menos
em eroses, por exemplo, mas voc ajeita isso instalando um sistema de desengate da barra
estabilizadora para quando quiser entrar numa trilha.
- Experimente trocar os amortecedores pelos OME HD ( ou similar); eles cessam o balano. Eu no
tenho barra estabilizadora no Defender e tinha problemas com o balano do bicho. Depois que
troquei os amortecedores pelos OME o problema acabou.
- A meu ver, o ganho de "firmeza" maior do que a perda no desempenho off road, que somente
poderia aparecer em alguma situao off road muito radical.
- Os estabilizadores dianteiros e traseiros no Defender contribuem sobremaneira para estabilidade
da suspenso e da direo, especialmente no asfalto, resultando em mais segurana e conforto.
Por outro lado afetam de forma negativa o desempenho da suspenso na trilha, por que limitam um
pouco o curso vertical dos eixos.
A depender dos amortecedores que usa, o curso do eixo dianteiro pode ser limitado pela barra
estabilizadora, ou pelo fato que o eixo propulsor dianteiro encosta nela, antes que o curso do
amortecedor limite o movimento do eixo para baixo. No asfalto isto acontecer dificilmente, porm
em uma trilha mais puxada vai acontecer. Em uma trilha mais pesada (por exemplo, quando passa em
uma eroso profunda), as bieletas do estabilizador traseiro podem virar para cima (normalmente
trabalham virados para baixo). No lado da bieleta virada (podem ser os dois lados) o eixo
empurrado para frente pelo estabilizador por que a bieleta encosta na mola, o que leva ao
desalinhamento da suspenso. Na trilha voc nem vai perceber isto, mas voltando para o asfalto
depois ... Ainda no Defender 90, ao virar para cima, possvel que a bieleta corte a tubula do
freio, que fica prensado entre o eixo e a bieleta virada (na 110 a tubulao mais bem protegida).
A deciso de colocar os estabilizadores ou no, depende do que voc submete sua viatura: se voc
anda no asfalto, fora de estrada e faz trilhas leves, os estabilizadores vo lhe proporcionar mais
segurana e conforto, sem efeitos negativos. Se faz trilha pesada mesmo, com muita frequncia, tem
que pensar sobre o assunto ...
Minhas duas 110 andam com bastante peso por causa das viagens e tm os dois estabilizadores
montados, mesmo fazendo trilha pesada. s vezes desmonto o estabilizador traseiro antes da trilha,
quando tem muita eroso brava, as vezes no.
Independente de qualquer coisa, sugiro que voc d uma boa olhada no embuchamento e nos
amortecedores da sua viatura que tm influncia ainda maior sobre o seu comportamento,
especialmente quando anda com peso. Os amortecedores da Monroe e da OME so superiores aos
originais; idem algumas buchas de poliuretano mais densas que as originais de borracha. Caso esteja
andando regularmente com peso elevado (bagagem, bagageiro, barraca de teto ) tambm vale a
pena pensar sobre a troca das molas originais por molas mais pesadas (OME ou 130).

Gaiolas
A - Os Defender so pesados e, se a gaiola no estiver presa no chassis, no adianta nada e capaz
dela machucar algum no caso de capotamento. Quando a gente projeta algo sempre pensa na pior
condio; afinal, o que uma capotagem leve ? Como prever como ser a capotagem ?. Resumindo :
se quiser que a gaiola seja eficiente, vai ter que furar todo o carro para pender os tubos no chassis;
por dentro, alguns tubos tem que cruzar de um lado para o outro para dar a resistncia necessria
para agentar o rolamento e efetivamente proteger algum.
Quer fazer a coisa certa ? Importa da Safety Devices ou copia o projeto deles !
B - Cuidado com as gaiolas, pois isto tem que ser muito bem estudado, seno, NO
ADIANTA NADA . Ser mais um "acessrio". Para ser bem feita, tem que ser TOTAL e VAZAR a
lataria na parte da frente e de traz, PRENDENDO NO CHASSIS. J estudamos muito o assunto, junto
com meu irmo que chefia a equipe Chevrolet Rally Team (Sertes). A melhor que encontramos foi a
da SAFETY DEVICE. O material tem que ser adequado, cano de ao com parede especial reforada, etc. Chegamos concluso quase da inviabilidade de se fazer ALGO DIREITO, alm de
ALEIJAR - furar e soldar - definitivamente o teto e o piso da viatura para que os tubos se fixem
seguramente. No to simples assim !! . Como a lataria tem que ser vazada pelo tubo, vai entrar
mais gua - poeira ainda !!!. Quem se aventurar, que o faa DIREITO e MUITO BEM FEITO , para
no sofrer com uma gaiolada na testa e o carro todo torto com "gaiola" e tudo. Ser que no h algo
errado ? A velocidade ? O uso do carro ? O carro em si ? Ser que os "gringos" que no permitem a
venda de Defender por l no tem razo ?
O que mais acontece capotada de DEF. !!! Ela vira toa !!!! No um tanque DE guerra, usada
NA guerra. Bem , depois de passar a tormenta das "gaiolas", reflitam...
C - As gaiolas da Safety Devices internas so certificadas pela FIA.. Deve ser coisa boa. O nico
porm das internas o espao que ocupam e a necessidade de uma efetiva proteo contra impacto,
que no Brasil vai custar para ficar boa..
D - Os Defender 90 que foram exportados para os USA tinham uma gaiola muito mais discreta,
cobria apenas o pra-brisa. Devem ser fixadas em estruturas internas entre os bancos da frente e os
de trs. Ver em http://www.eastcoastrover.com/167 .html J vi tambm Defender 110 com uma
configurao parecida em revistas especializadas. Se no me engano os 110 usados no Camel Trophy
tinham gaiolas parecidas por baixo dos bagageiros- no tinham aqueles ferros todos laterais. Todas
as fotos de capotagem de Defender que j vi mostram que a parte da frente- pra-brisa at o meio do
carro ficam muito mais danificadas que a parte de trs do veculo.
E - Sobre as gaiolas da Antoalde :
A gaiola no soldada pois a montagem (por solda) na parte interna queimaria toda a forrao e na
parte externa a pintura. Os tubos (Norma schedule 40 sem costura) usados so de ao carbono e so
uma das opes possveis mostradas no anexo "J" da FIA, onde se pode saber tudo sobre as normas
de Roll Cage. Existem modelos mais discretos e de menor valor porem que do menor proteo.

Bloqueios
Liguei para a Ensimec e no caso deles norecomendam o bloqueio para a dianteira da 110 pois em
certos casos como os de curvas ou em desviar de algo ou em retomadas o carro pode agir
estranhamente... O exemplo que eles deram foi o carro por exemplo ir reto numa curva...
Air-Locker
Como funciona o acionamento do Air-Locker ?
- O compressor tem um reservatrio bem pequeno, chutaria uns 350ml de volume. O air- locker tem
duas chaves : uma liga o compressor, ele carrega o reservatrio e ento um pressostato desliga o
compressor quando chega na presso de trabalho; quando voc aciona a outra chave, comanda uma
pequena vlvula solenide que libera o ar para o bloqueio. Quando voc desliga esta mesma chave o
ar que estava pressurizando o bloqueio liberado para a atmosfera, com isso a cada ligada e
desligada voc vai consumindo o ar. Quando a presso baixa, o pressostato liga o compressor de
novo e enche o reservatrio de novo. tudo pequenininho, mas funciona como em qualquer sistema
pneumtico grande.
- Para quem tem Air-LockerErro! Indicador no definido. no diferencial traseiro da Defender 110,
qual o cdigo do bloqueio que usou? RD20 ou RD57 ?
R1 ) Uso um RD20 na traseira e um RD56 na dianteira. Mas ateno ... meu 110 97 e o seu
diferencialErro! Indicador no definido. traseiro Salysbury.
De 2002 em diante a LRB passou a instalar diferencial ROVER na traseira das 110. Assim,
dependendo do ano e do modelo da sua 110 voc pode escolher um dos modelos abaixo, extrados da
tabela da ARB, pg. 6, em http://www.arbusa.com/alac/215109.pdf :
* RD20 - para 110 at 2002;
* RD57 - para 110 ps 2002 com controle de trao (ETC.), ou seja as TD5 com esse controle, e,
pelo que sei, todas que vieram para o Brasil em 2006 so desse tipo;
* RD56 - para 110 ps 2002 com diferencial ROVER, caso dos TDI brasileiros e TD5 sem ETC.
R2) Se for um SOLISBURY usar o RD20; se for um ROVER usar o RD57 ou o prprio RD56
(para as viaturas em que os dois diferencial - dianteiro e traseiro - so iguais).
- Quando comparar um AirLocker ARB, sugiro SEMPRE optar pelo compressor maior. Com este
compressor, possvel colocar um engate rpido e encher os pneus .
- " J no temos o bloqueio manual dos diferenciais? Qual o motivo de se instalar o air locker?"
- O nosso bloqueio s do diferencial central. Com ele bloqueado, ficamos igual a qualquer 4x4. Ele
acionado apenas faz com que o torque seja distribudo igualmente entre os eixos. Contudo, ainda
temos mais dois diferenciais que no so bloqueados, o do eixo dianteiro e o do traseiro. Nesses, se
uma das rodas patinar, o torque daquele eixo ser transferido todo para essa roda. (Se o diferencial
central estiver desbloqueado, basta que uma roda patine para o veculo agarrar. Se o bloquearmos,
para o veculo no agarrar, basta que em um dos eixos nenhuma roda esteja patinando). Se passarmos
em alguma situao como eroso (o famoso "X") ou ainda, em um atoleiro, em que uma roda da
frente perder a trao e uma roda de trs tambm perder a trao o veculo no sair do lugar, mesmo
com o diferencial central bloqueado. Bloqueando o eixo traseiro, o veculo s agarrar se as duas
rodas traseiras e uma dianteira atolarem. Se, ao invs, for o diferencial do eixo dianteiro o
bloqueado, o veculo s agarrar se as duas rodas dianteiras e uma traseira estiverem sem trao ou
atoladas. Se bloquear os diferenciais dianteiro e traseiro a Land s agarra se todas as rodas atolarem

ou perderem trao
- Vale a pena comparar o locker para a traseira ou dianteira? ou ambas ??? durvel ??
- durvel. at mais resistente que o conjunto da Land. Eu quero colocar na minha nos dois eixos.
O carro vira um trator! Contudo, se o $$ no ajudar , o melhor colocar no eixo traseiro.Claro que o
melhor ponderar custo e benefcio. Para quem no enfrenta trilhas, usa a Land mais para viajar em
pisos de asfalto ou estradas de terra, ele nem necessrio. Quem enfrenta trilhas, caminhos de terra
que ficam complicadssimos na chuva, eroses, o ideal usar nos dois eixos (e um guincho no seria
demais tambm). O bloqueio em um eixo j d conta de muita coisa ( preciso trs rodas patinando
para a viatura parar). Seguindo ainda uma escala de necessidades, se algum pensa em um uso que
requeira o bloqueio, como lama, antes deve deixar de lado os pneus AT e partir logo para um jogo de
pneus Mud. A no ser que s v enfrentar eroses. Lamaal bravo com bloqueio = quatro rodas
patinando...
- Se formos estabelecer uma ordem de necessidades para que a viatura passe bem pelos atoleiros e
eroses, eu colocaria da seguinte forma:
(a) Pneus. o primeiro investimento. Se no tiver pneus lameiros e for fazer uma trilha com barro,
vai agarrar, mesmo que tenha bloqueio. E vai precisar usar o guincho toda hora.
(b) Guincho.Se a viatura agarrar, na maioria das vezes o que resolve o guincho. Claro que deve ter
tambm outras ferramentas de resgate, como cintas (para no machucar as rvores e para outra
viatura puxar, etc...), patescas... Quanto discusso eltrico/mecnico, o mecnico realmente tem
maior capacidade de trabalho. Contudo, se o motor da viatura parar, ele no funciona. Se no for
pegar um trecho muito exagerado, que exige horas e horas de guincho, o eltrico d numa boa. Eu s
usaria de uma boa marca, como Warn.
(c) Bloqueio. Melhora muuuuito o desempenho. Mas no o vai tornar "inatolvel". Alis, possvel
que algum com pneus AT e bloqueio agarre em um determinado trecho e algum sem bloqueio e
bons pneus lameiros passe. No caso do bloqueio, primeiro no eixo traseiro, depois - ou se tiver $$,
no dianteiro (e s selecionvel, do tipo ARB).
Comparativo Kaiser x Ensimec
- So duas coisas diferentes : Bloqueio KAISER (por esferas deslizantes), fabricados no Brasil por
um fabricante independente ; ENSIMEC, tem dois tipos de bloqueios : um automtico (por ao de
molas e dentes, e outro por meio de engrenagens).
- Qualquer bloqueio vale a pena (at os limitados por discos deslizantes) tudo depender da sua
utilizao e di$$$ponibilidade. Para 100% de bloqueio, sem alterar a dirigibilidade no asfalto, v de
ARB, o mais caro. Os ENSIMEC automticos (FULLLOCK), funcionam por depresso de molas e
dentes ( o mesmo utilizado pelos LOCK RIGHT e E-Z LOCK da EATON). Tambm so timos e so
100%, mas tm o inconveniente de travar em curvas e fazer barulho. Depois que se acostuma (sim
precisa aprender a dirigir com eles) voc at esquece deles. Os novos bloqueio ENSIMEC (TRPC)
por engrenagens (so quatro planetrias, que funcionam por atrito), no so 100%, e por poderem ser
"ajustados" quanto capacidade de bloqueio, podem ser inclusive instalados no eixo dianteiro (no
chegam a ser do tipo TORSEN, mas o princpio similar). Nunca dirigi um, portanto, no saberia
dizer se altera a dirigibilidade. Os KAISER, apesar da propaganda, tambm no so 100%, e da
mesma forma que os TRPC da ENSIMEC, podem ser instalados no eixo dianteiro. Funcionam um
pouco diferente dos anteriores, seu princpio (salvo exagero) parecido com as homocinticas, com
esferas deslizantes em caneletas. Como o fabricante no disponilibilizou uma vista explodida ou

esquema, seu funcionamento ainda um pouco "misterioso" (pelo menos para mim).
- O Kaiser no tem exatamente esferas, mais como roletes tipo rolamento. fabricado por uma
grande industria que uma grande fornecedora do mercado agrcola (tratores) e de sincronizados de
cambio. E ainda faz peas para a linha Willys alm de roda livre e o Bloqueio. a Nekarth:
http://www.nekarth.com.br/portugues/default.asp
- No sei de onde voc tirou que o Kaiser no 100%. E mesmo sendo 100% pode usar ele na
dianteira como voc falou, pois ao contrario de outros bloqueios ele no precisa bloquear os dois
semi-eixos ao mesmo tempo. Na realidade ele simplesmente impede de algum semi-eixo girar menos
que a coroa do diferencial, mas no impede de girar mais. Tem a muito tempo as informaes e vista
explodida dele no site: http://paginas.terra.com.br/negocios/Sigma/kaiser.html
Outra coisa, o Fulllock da Ensimec no funciona no mesmo principio do Lock Right, E-Z locker ou
Easy Locker, mas sim no do Detroit Locker. A vantagem do Lock Right e similares sentir mais
rpido quando precisa desbloquear e fazer isso de forma mais rpida, s que eles tem a desvantagem
de no poderem ser usados com motores muito fortes e pneus muito grandes. J os do tipo Detroit ou
Fulllock permitem motores e pneus grandes (assim como o Kaiser e ARB) mas devido a maior
demora acabam tendo a tendncia de bloquear mais, incluindo ai o on-road. Mas eles tendem a ser
mais silenciosos que os do tipo Lock Right. O Lock Right tem um irmo chamado de No-Slip que tem
um mecanismo de sincronizao para diminuir os trancos e barulhos ao engatar e desengatar.
- Conceito de 100% = rotao igual nos dois eixos. Quem "compara" o FULLLOCK com o LOCKRIGHT, a prpria ENSIMEC em sua pgina. Quanto a instalao no eixo dianteiro, tanto KAISER
quanto o TRPC, como disse, no dirigi, e no posso opinar. O que j li foram depoimentos bastante
divergentes. O que falta no diagrama explodido , justamente, uma explicao de seu funcionamento,
como fazem a EATON, POWERTRAX, TORSEN, etc...
- Eu tenho o full-locker 100% no eixo traseiro da minha 90tinha, rodo com ela quase todo o dia na
cidade, e muito tranqilo, nem se nota o blocante, a no ser pelos estalos, to pensando em colocar
brevemente na frente um modelo igual, eu recomendo!
- Em situao fora de curva no asfalto vai ter no Kaiser rotao igual nos dois eixos (como os outros
bloqueios 100% automtico). Engraado eles fazerem essa comparao no site, pois em listas
sempre fizeram o contrario.
O funcionamento do Kaiser bem simples.
Ele simplesmente impede do semi-eixo girar menos que a coroa. Se olhar a vista explodida no site a
pea central que chamada de gaiola (parece um queijo suo de tanto furo que tem ) gira junto com
a carcaa do bloqueio que aparafusado na coroa. Dentro dela tem um conjunto completo para cada
semi-eixo que composto pelos roletes e pela pea que na vista explodida parece uma engrenagem
que onde o semi-eixo vai encaixado. Na parte interna da gaiola tem uma serie de ranhuras que
simplificando seria como um V invertido.
Na pea que parece uma engrenagem voc tem rebaixos em meia lua onde os roletes se encaixam.
Tudo montado tem um rolete em cada rebaixo da meia lua da "engrenagem" e em cada V invertido da
gaiola.
Pois bem, com a coroa girando a gaiola vai girar, os roletes vo assentar no final do V invertido e
ento vo ser empurrados pela gaiola. Assim os roletes vo fazer a "engrenagem" andar junto com a
Gaiola.
Repare que os semi-eixos no esto travados como nos outros bloqueios, mas impossvel eles

girarem menos que a corroa. Quando se entra numa curva os outros bloqueios automticos tem uma
serie de mecanismo para entenderem que precisam soltar os semi-eixos. Aqui que est a sacada do
Kaiser e o motivo que ele pode ser usado na frente. Como ele no travou o semi-eixo no tem atraso
nenhum para permitir que um dos semi-eixos ande mais que coroa, assim no tem reaes estranhas
ou perigosas na direo.
Quando se entra na curva no piso com a aderncia o semi-eixo externo tem que girar mais que o
interno, no Kaiser simplesmente a "engrenagem" do lado externo vai girar mais que a coroa pelo
efeito do prprio cho e os roletes vo ficar centrados no V onde permite a "engrenagem" "passar
sob" os roletes.
A diferena do Kaiser ao contrario do teste que voc quer justamente o melhor comportamento no
asfalto. Este que normalmente o "problema" dos bloqueios 100% automticos.
- O ENSIMEC que trabalhava como o DETROIT LOCKER foi o FASE III, que foi abandonado,
dando lugar ao FASE IV.
- Uso Kaiser, para mim o melhor, fica o tempo todo ligado, torna-se um item de segurana pois esta
o tempo todo transferindo potncia como um controle de trao, j uso a mais de 5 anos, no
necessrio ativar e nem to pouco lembrar de desligar para evitar danos ao conjunto, sem vazamento
ou compressores para ativar, recomendo.
15.3 -Ensimec Full-lock Fase IV
Eu tenho. Alis, tirei. Na trilha, cumpre as funes. No dia-a-dia, A MAIOR PORCARIA QUE EU
J COLOQUEI. Senti-me enganado.
O bloqueio dava folga no sistema, travava fazendo curvas, fazia um barulho terrvel (nos postos de
gasolina tinha sempre um frentista para dizer "doutor, seu carro t com pobrema nas mocintica!").
Em contato com o representante e com o fabricante, no fizeram nada para resolver o problema, no
me deram retorno apesar de vrios e-mails. O representante at entrou em contato com o fabricante
que NUNCA me contatou ou deu qualquer possibilidade de verificar os possveis problemas. O
detalhe: a fbrica fica no sul e eles no tm estrutura para atender os clientes nas demais regies. Se
o representante pode ajudar, bem, se no, o cliente fica na mo, como eu.
O meu caso pode at ter sido exceo. Algum problema de controle de qualidade ou at azar mesmo.
O que no acho admissvel no ter tido qualquer assistncia por parte deles. Arrependi-me tanto
que tirei o bloqueio e s penso em bloqueio para minha Land se for o ARB. Esse sim, de
comprovada qualidade.
- Muitos jipeiros usam o ENSIMEC no diferencial traseiro. Alguns tiveram problemas e foi
necessrio trocar o bloqueio. TODOS estalam. Alguns mais, outros menos. Enfim, para o dia a dia e
expedies eu NO recomendo. Bloqueio na Defender para mim, hoje? Apenas ARB. Bloqueio no
eixo dianteiro, em viatura de expedies, eu no vejo motivo. Um bom guincho suficiente.
- Funcionam perfeitamente de acordo com seu propsito e projeto!!! Instalei um no eixo traseiro do
Jipe que fao trilhas e desafios (Ford 1979 OHC) e acabei de instalar outro no eixo dianteiro. No
instalei na minha Land porque no fao trilha ou desafios com ela.
O atendimento que sempre tive da fbrica (por telefone e correio) foram em tempo, atencioso e
prestativo. Quanto tenho alguma pergunta me dirijo primeiro ao Franco (dono) que sempre me
atendeu muito bem. Possuem 5 (cinco) anos de garantia, o que atesta a confiana do fabricante no
produto.
Quando avalio qualquer compara, procuro avaliar o custo x benefcio!!! Sem dvida alguma, o ARB

 muito melhor mas custa mais do dobro!!!

Eu, particularmente, colocaria um blocante apenas em jipes que fizessem trilhas pesadas.
Jipes de uso misto que no fazem trilhas pesadas e sendo uma Land Rover, no precisam de blocante.
A ENSIMEC lanou um Blocante Selecionvel (tipo ARB mas com cabo), que pelas informaes que
recebi de alguns usurios, est muito bom. O Blocante selecionvel, acaba com os problemas de
barulhos e travamentos (normais) nos blocantes 100% tipo o Bloqueio Ensimec Full-lock Fase IV.
- 15.4 - Bloqueios ARB
O bloqueio ARB que tenho instalado na minha Defender 90 1998 (importada) pode ser usado numa
110 2005 nacional? Seria o mesmo diferencial traseiro?
- No, o diferencial traseiro da 110 muito diferente do da 90, mas o dianteiro da 110 igual aos 2
da 90. Se voc quiser aproveitar seu air locker poder instalar na dianteira da 110.
- No, o ARB um conjunto que substitui a "case" do diferencial. necessrio desmontar tudo e
remontar. Normalmente, quando fazemos isso, trocamos os rolamentos, just in case. O trabalho
demorado e tem que ser feito com capricho, sob pena de danificar o conjunto coroa/pinho que o
mesmo. Para a traseira do 110 moderno, o cdigo que o distribuidor mandou o RD575BR (j
montamos diversos desses)
- O bloqueio ARB o corao do eixo, ele mesmo tambm o diferencial quando est
desbloqueado.. Se tirar ele, voc tem colocar o diferencial original no lugar..
- Os diferenciais "Rover" usam o RD128 (substituindo o RD56 que saiu de linha); este locker
(RD128) agora tem a estrutura de acionamento feito em metal, ao passo que o RD56 era de plstico
em raros casos quebrava.. Os diferenciais Salisbury (eixo com "bola" quadrada) usam RD20 ; os
novos diferenciais traseiros (eixo com bola redonda) dos 2003 em diante usam o RD57
- 15.5 - Bloqueio TRPC (Ensimec)
Algum j teve experincia sobre o desempenho dos bloqueios TRPC instalados nos dois
diferenciais da Land? Se cumprir o que promete, deve deixar o jipe bem melhor de trao, sem os
inconvenientes dos bloqueios "creck - creck". Fiz um test drive na Land da KAISER com os dois dif
blocados e achei muito bom para off, mas judia um pouco da transmisso do carro no asfalto. Sem
contar o "creck-creck".
- No aconselho o TRPC : se uma das rodas realmente ficar travada, a outra que esta mais livre ir
girar normalmente ou seja o efeito de Bloqueio no acontece... ja tive instalado em um Cj3 que tinha
e me ARREPENDI amargamente...
- Se estiver andando em pisos escorregadios le da uma maior firmesa, porem se voc atolar mesmo,
e uma roda estiver firme e a outra estiver livre ele NO funcionar. Iisto no sou eu quem esta
afirmando e sim a realidade da coisa e at mesmo a prpria ENSIMEC fala isto.
- Ento esse bloqueio TRPC um LSD (Bloqueio de deslizamento limitado)? Se for, no serve
MESMO para offroad mais pesado.
- Eu uso o TRPC no diferencial traseiro com pontas de eixo T-Rex Bone tambem da Ensimec; o
desempenho em estradas normal, como se estivesse com o diferencial original; e para uso off road
ele funciona muito bem, no meu conceito espetacular, recomendo. Na dianteira, quem instalou diz
que o carro fica "na mo" em pisos off road.
- Creio que a melhor opo seria o Full Lock IV da Ensimec.
- 15.6 - Bloqueio KaiserErro! Indicador no definido.

- Conheo e o melhor; tenho em meu carro, conheo a fabrica, j corri nos Sertes com ele e o dono
srio. Recomendo.
- Na terra e no mato show de bola, no tem melhor!!! No pifa nunca como os com cabo, eltricos,
etc. Na ultima trilha que fiz haviam 6 jipes com o Macrotorque e antes da metade da trilha 3 ou 4 dos
Macrotorque no funcionavam mais.
Entretanto, o Kaiser na cidade muito chato aqueles estralos, trancos e tremedeiras que d na
transmisso. A gente passa um monte de vergonha quando vai manobrar na cidade ele d aqueles
estalos altos que todo mundo olha pra gente como se tivesse quebrado tudo. Espero que ele no me
detone outras peas como estrias das bengalas, as cruzetas de cardan, ou crie folgas na caixa de
transferncia, caixa de marchas. Outra vergonha quando se d uma carona e ele estala e tens que
ficar explicando que bloqueio, que est tudo bem, que no quebrou, que assim mesmo, etc, etc, ...
... Repito, na trilha show, mas na cidade ... ... acho que eu no colocaria ele outra vez, sabendo
disso.
a mais pura mentira a propaganda da Kaiser que o bloqueio mecnico de "funcionamento mais
suave do mercado". Depois de amaciado ele diminui os trancos, mas quando da tranco uma senhora
porrada, ainda mais com pneus 33".
Apesar das rodas-livres, na frente acho que eu colocaria o Detroit Locker (eltrico), que pode ser
ligado ou desligado, pois na trilha com piso firme o Kaiser vai dar tranco (que dever ser sentido na
direo) e ainda vais ter que ligar e desligar a roda-livre toda hora que o piso alternar de lama para
piso firme. Ao invs disso s desligar o bloqueio.
- Tenho na minha 90tinha KAISER nos dois diferencias. Minha humilde opinio:
(a) na trilha show de bola, perfeita, faz curva, no incomoda, resolve o problema, melhor que
qualquer tipo de bloqueio selecionvel. O ENSIMEC deve ter um comportamento muito parecido.
(b) na cidade, quase no se percebe que tem o bloqueio, s precisa cuidar em curvas muito fechadas,
tem que fazer com mais calma, pois ele fuciona bem quando se acelera ou reduz, com o carro solto,
ocasiona uma vibrao na transmisso, s pegar o jeito, no em parece nada muito srio.
(c) na rodovia, vai bem na reta. Em curvas, precisa entrar acelerando ou reduzindo, se tirar o p no
meio da curva ou retomar, gera uma instabilidade. Se o condutor estiver bem ciente do seu
funcionamento, d para administrar numa boa. S no d para dizer que melhora, isso no!
(d) em qualquer piso com baixa aderncia se comporta bem, com piso firme e aderente, bom usar
os pneus bem cheios.
Enfim, uma questo de anlise de custo/benefcio. Eu acho que uma configurao boa, seria usar o
KAISER ou ENSIMEC na traseira e ARB ou o TRPC-ENSIMEC na frente. Neste caso, o carro no
perderia quase nada em termos de estabilidade na estrada. No caso de outros jipes que desligam a
trao dianteira, sem dvida que optaria pelo KAISER nos dois eixos. De qualquer forma, acho que
antes de optar por um ou outro sistema, seria fundamental experimentar um carro desta forma,
ningum vai conseguir traduzir exatamente quais as sensaes de cada equipamento. O pessoal da
KAISER disponibiliza uma LAND para voc experimentar, acho que vale a pena antes de fazer um
investimento
- 15.7 - Bloqueio Ensimec
- Tive uma Bandeirante Cabine Dupla por 11 anos. Nos ltimos 6 anos coloquei um Bloqueio
Ensimec 100% e rodei 247.000 km com ele e no creio que algum tenha rodado tanto. Na cidade
sempre rodei com os 235-75 16 SteelTex para asfalto e nas trilhas com um 32" recapado pela 3K

modelo New Frederico que ficou com tamanho de um 33" e pouco mais. Vou colocar minhas
observaes por tpicos.
(a) Sim, o bloqueio faz estralos quando voc manobra, e da ??? Por favor, reclamar dos estralos ???
Mas voc quer ou no ter um veculo off road ??? Nunca me importei com eles e at gostava quando
manobrava vendo outros observarem com um misto de espanto e dvida, sem saber do que se tratava
... muitas vezes foi at motivo de aproximao e de um bom papo ... verdade que os selecionveis
no tem isso... mas tb verdade que o Ensimec no tem NENHUMA PENDURICALHA tipo fios,
mangueirinhas e cabinhos... o que se sabe que em uma trilha SRIA, podem sim ser estropiados,
partidos e quebrados.
(b) Quanto aos trancos, isso pode ser bastante amenizado se voc deixar ambos os lados - nas rodas do mesmo tamanho, da mesma altura, sempre media a altura do cho at a parte superior do aro da
roda e deixava ambos os lados com a mesma medida, mesmo que isso significasse uma diferena na
calibragem dos pneus. Coisa de uma libra ou um pouco mais. Usava uma antena velha pra medir e
comparar...
(c) Na verdade o bloqueio est sempre fechado, est sempre em 100%... quando existe a diferena de
velocidade e de distncia entre as rodas do eixo - caso das curvas - ele abre e os estalos aparecem ...
so os "clicks" dos dentes batendo uns aos outros.
(d) verdade tambm que quanto menor o entreeixos - e poucos percebem isso - mais voc vai sentir
os efeitos do bloqueio no carro como um todo. E tambm verdade que se fizer uma curva, como
entrar em uma rua de asfalto, 90, acelerando mesmo ... voc pode rodar sim ... pessoal de Troller
sabe bem como isso acontece ... mas tem que entrar FORTE MESMO, no d tempo do bloqueio
abrir.
(e) Como no existe almoo grtis, outras partes podem ter desgaste prematuro ... ... MAS CALMA...
no tanto como se imagina, exemplo, rolamentos do direrencial, ao invs de durar 150.000 km ...
com 120.000 km j tem desgastes ...
(f) E quanto a quebra de semieixos, bom ... no caso da Band nem precisa dizer ... no tem como
acontecer ... o que passa que a maneira de dirigir qualquer 4x4 que passa a ter bloqueio muda, voc
no precisa mais entrar to forte... como se outro 4x4 tivesse te empurrando... e continua valendo a
mxima nmero 1 do Offroad: "As fast as necessarly and as low as possible."
(g) Nestes 247.000 km esto todo tipo de terreno e trilha, foi meu nico veculo para trabalhar,
carregar, viajar, divertir e tudo o mais. Carregava cargas de 1.5 ton ... fui a Argentina, ao Uruguai ...
mais de uma vez Trilha da Praia Triste ( vio...de cabine dupla!!!) e muitas outras ...
(h) Claro que sei que uma escolha pessoal de cada um qual colocar, dependendo do uso, do bolso e
gosto pessoal. Apenas espero oferecer informaes aos que esto pensando colocar um nos seus
carros.

Bico-de-pato (filtro de ar)

- Arranca isso fora e veda o furo, principalmente se voc tem snorkel. Isso j tinha que ter sido
eliminado na instalao.
- Com a relao ao "bico de pato", fiz a mesma pergunta ao Luiz Fraga e ele entende que ele no
deve estar vedado, j que no permite a entrada de gua de fora para dentro do filtro.
- Penso diferente, embora o que disse o Fraga est correto. Acontece que, com o tempo, a borracha
do bico vai ressecando, a borracha pode perder sua elasticidade prpria e vedao e, a, no contato
com a gua, a presso da aspirao do ar poder causar o arrastamento de alguma gua para dentro
do filtro. Tudo na base do pode ser somente. O bico serve para o pode ser que gua da chuva
entre pelo snorkel (dreno entupido) e, neste caso, seja drenado atravps do bico. Mas tambpm pode
ser que a gua (sob o filtro) seja puxada para dentro do filtro.
- Nunca o vedei ou entupi com silicone. Por aqui s vezes fazemos uma trilhinha com polimento
ecolgico (abrindo mato no peito - para isso instalamos quebra-mato) que faz com que folhas, ramos
de rvores, insetos (formigas, louva-deus, aranhas, nessa ordem de quantidade) entrem pelo tomada
de ar. Isso acaba parando no filtro de ar e entupindo o bico- de-pato. Assim, a manuteno dessa
importante pea resume-se, a mante-lo limpo. Basta apertar as laterais, abrindo o bico, e retirar dele
o que tiver ficado engastalhado la dentro, e a substitui-lo de vez em quando. Vamos no terceiro - eles
ressecam, como alguem ja disses, tornando-se quebradios.
Entrar gua pelo bico-depato e dar calo hidraulico - bem, entra to pouca gua por al (se o bicode-pato estiver em boas condies) que julgo isso impossivel, a menos que voce tenha parado dentro
d'gua com gua no nivel do capo, e parado o motor. S assim haver oportunidade de encher de
gua o interior do filtro de ar.

Sistema anti-furto
A - Eu sempre que estaciono o Defender na rua tomo duas atitudes :
a) coloco aquela barra atravessada no volante que tem uma chave tetra; e
b) deixo a reduzida em neutro. Pode ser que o meliante, naquela adrenalina, no consiga pensar no
motivo que o carro no quer tracionar.
B - J que voc gosta de colocar no neutro, ainda tenho uma dica melhor : corta a alavanca e manda
fazer uma rosca nas duas peas, da voc coloca no neutro, desrosqueia a alavanca e leva com voc.

Suporte para o estepe

A - A porta trincou e tive que fazer varias soldas... ; ento, coloquei aquele suporte que uma mo
francesa que fixa embaixo do estepe nos parafusos do Gancho "g"; tudo ficou resolvido ... j andei
muito e nunca mais tive problemas...
B - Tenho um suporte apenas no pra-choque, ou seja, uma "meia lua" na qual o pneu encaixa quando
a porta fechada. At agora nenhum problema...
C - Opes no mercado :
- O da Trao parece mais robusto, mas preso com pino na porta, o que segundo entendidos pode
ser prejudicial.
- O da Antoalde tem a base superior muito pequena. Mas foi melhorada e agora presa com
parafusos, que substituem os rebites (at onde entendi). A fixao na porta feita por uma pea de
borracha.
Nos dois casos necessrio cortar o pra-choque, dependendo do modelo.
- Coloquei um da marca Maceral carro porem acredito que tem algo de errado pois existe somente
um "parafuso" com uma borracha (daquelas que seguram escapamentos de veculos pequenos) para
fazer a conexo entre a porta traseira e o suporte do estepe, o que faz que o mesmo fique quase solto
batendo na porta o tempo todo.
- assim mesmo. Sugiro trocar a borracha pelo supor te da descarga do Escort. Fica bem justo e
bem resistente.
- Eu instalei um. Apesar de barato e funcionar paraticamente no que o necessrio (aliviar o peso da
porta), na conexo desta com o "brao" eles fizeram uma porcaria medonha. Pelo que meu mecnico
entendeu, precisa-se de "alongar" aquele brao, porque seno ele escapa caso voc abra a porta
demais. Por m posio dessa borracha, ele bate da porta, o que j me custou arranhes na mesma.Se
voc posicionar os braos e a borracha da forma correta, ele mantm a distancia necessria, sem
ficar batendo.Mas tem sempre que ficar atento nisso e nunca abrir a porta demais.
- Manual de instalao : http://maceral.com.br/pdf/manual.pdf
- Comprei um da Maceral, e me arrependi de t-lo feito. A porta ficou muito pesada, tenho que puxar
o estepe e a porta com ambas as mos, e a borracha que faz o balano entre o suporte e a porta j
apresenta rachaduras (faz 03 semanas apenas que instalei o acessrio) havendo o risco de abrir o
suporte e atingir algum na lateral. Alm de ser mais uma fonte de barulho e pancadas.A estrutura da
porta da minha defender (90, ano 2003) reforada o suficiente para agentar o peso do pneu, ento
acho redundante a colocao.
- Eu comprei do Antoalde e estou satisfeito. J veio com a placa maior, que refora o suporte da
dobradio superior, por dentro da viatura. vlido lembrar que a instalao correta fundamental. O
alinhamento das dobradias essencial. Por isso existe uma seqncia que deve ser seguida. Se ficar
desalinhado, vai forar. Alis, uma das vantagens dos suportes com a borracha essa. Ela absorve as
falhas de alinhamento, at certo ponto. Meu carro j tinha os furos de um suporte antigo, cuja marca
eu desconheo. Alinhou perfeitamente. Precisei trocar a borracha superior uma vez.
- Eu tenho o da Trao, muito bom, j se passaram 60mil km, e nem uma folguinha, nem mesmo
depois de capotar na Guatemala. E olha que o meu j passou no rpio da Patagnia, no Alaska
Highway e na BR101.
D - Na minha humilde opinio, o melhor lugar para o estepe em qualquer lugar MENOS na porta

traseira. A porta da minha 110/2000 rachou. Consertei e reforcei e, agora, quebrou de novo. E olha
que fiz um "suporte" junto ao chassis que ajuda a sustentar o peso do pneu. Agora resolvi colocar o
estepe no cap. Sei que atrapalha a viso e o cap fica pesado para abrir, mas no posso coloc-lo
no bagageiro, seno no entra na minha garagem. H espao l atrs, dentro do carro, mas atrapalha
tambm. Estes suportes adicionais para porta traseira tm que escolher bem. Alguns rasgam a lataria
nos pontos de fixao, outros so pesados...
- Trao e Antoalde - ambos slidos, com boa fixao, testados nas pistas de alta vibrao dentro e
fora do BR.
E - Algum tem, ou sabe onde encontro o suporte de estepe para o cap da Defender?
- Na Land Center, com o Donato voc acha usado, mas eu no te recomendo, j experimentei e fica
uma porcaria. Se quiser experimentar pea para ele emprestar um cap j montado e deixe o seu
guardado l. Uns dias depois e voc vai voltar para destrocar, com certeza.Uma soluo melhor para
quem no gosta do suporte original um bagageiro que fica sobre a cabine e tem o suporte para o
estepe. Tambm tem l no Donato.
- O peso do pneu no cap vai fazer com que ele (cap) ganhe rachaduras, alm de sobrecarregar a
suspenso dianteira, interferindo at na dirigibilidade.
F - Comprei o suporte de pneu estepe, aquele da Maceral para aliviar o peso da porta trazeira.
Juntamente comprei o quebra mato com suporte de farois da Maceral tambem. Acontece que:
- o suporte "A", aquele dianteiro que segura os farois, so fabricados para as Defender mais
recentes, porque o radiador mais recuado e ele cabe perfeitamente. A minha possui a grade do
radiador mais avanada e tive que fazer uma adaptao para poder usar ele: cortei a base e refiz o
"desenho" para caber.
- O suporte tipo "mo francesa" do estepe tambm cabe e acredito que seja um acessrio eficiente
para aliviar o peso da roda; porm, na base inferior, ela usa os mesmos furos que a armao de
reforo do para-choque (a minha equipada com um) e o resultado que voce escolhe: ou o
parachoques ou o suporte. Uma dica para quem vai instalar um suporte desses seria por um reforo
na parte superior, pois eu acho que com o tempo o aluminio no deve segurar e comear a ceder no
local do parafuso. Sei que existe um suporte que a base inferior fica um pouco mais alta, acho que
esse me serveria.
Figuras para referncia: quebra mato: protetor A com travessa removivel Land Rover maceral
Suporte estepe Maceral: suporte estepe reclinvel Defender Maceral Para-choques:
http://www.newtrack.com.br/eshop.adm...00_nt-1519.jpg
- O da Newtrack j utilizei, e se no tiverem mudado o projeto, tem uma borracha que se desgasta e
logo comea uma vibrao que incomoda bastante.

Substituindo o intercooler
A funcao do Intercooler resfriar o ar que foi comprimido pelo turbo, consequentemente aumentar a
quantidade de oxigenio aspirado (por permitir mais ar no mesmo volume da camara de combustao) .
Dessa forma o mesmo proporciona um ligeiro aumento na potencia do motor. Mais oxigenio com
combustivel, maior geracao de gases expandidos. Indiretamente, isso ocasiona um maior aquecimento
da camara e consequente do bloco, necessitando de mais arrefecimento do motor. Ou seja, trocando
em miudos, o intercooler aumenta a potencia e no resfria o motor, ao contrario, demanda mais
resfriamento do bloco.
- A entrada de ar no intercooler original em meu carro, em uma subida de estrada dava uma leitura de
80C, medidos na mangueira de entrada do coletor. Ao instalar o intercooler novo a temperatura
baixou para 60C (mesma rotao, p embaixo, temperatura ambiente externa aproximadamenteigual,
no tive como medir a umidade relativa do ar). Se no for alterado o dbito (quantidade de diesel
por injetada nos bicos) a temperatura da cmara ir abaixar proporcionalmente, devido maior
eficincia do novo intercooler, a fumaa diminui (queima mais completa) e existe sim um pequeno
mas notvel aumento de potncia. Para manter a fumaa igual que havia antes, o dbito pode ser
aumentado em cerca de 5%. Tambm se nota no termmetro uma queda na posio do ponteiro, ele
continua no meio mas a mesma espessura do ponteiro mais baixa, isso ocorre em todos os Defenders
em que instalamos os intercoolers novos que desenvolvemos em conjunto com a Maxcooler.
A - Alguem j instalou o intercooler da Maxcooler, que dizem que melhora a performance do TDi?
Se sim como fica a questo da vida util do motor, ser que permanece a mesma?
- O intercooler no muda em nada a vida til do motor... A nica coisa que muda a vida til do motor
o motorista e a regulagem do motor, nesta ordem.
- Aumentar a potncia de um motor no usar ele com toda a capacidade o tempo todo. Se voc ficar
fritando o tempo todo um motor diesel (qualquer um) mesmo original, ele abre o bico antes. O
importante respeitar as rotaes adequadas do motor. Aumentar o desempenho no influi na vida
til. A maioria dos motores que abre o bico so daqueles que nunca foram "tocados", inclusive para
fazer manuteno preventiva. O importante voc saber o que busca para o seu motor, a procurar as
modificaes adequadas...
- O Cooler resfria o ar e com isso o ar frio entra em maior quantidade do que o ar quente (sem o
cooler) por propriedades gasosas (ar quente expande; menos ar em um mesmo volume); se vai
melhorar o desempenho, com certeza; agora, o quanto vai melhorar que eu questiono : sem mudar a
relao do dbito da bomba, regular a turbina e a LDA, e principalmente os bicos injetores (no
adianta maior presso que ser estrangulada nos bicos).
- claro que um motor que estiver em bom estado e soltando muita fumaa (indica maior quantidade
de leo diesel em relao a mistura com o ar) o intercooler ir ajudar.
- O Maxcooler do mesmo tamanho que o original, a diferena est na colmia, que possui mais
espaos para troca de ar. Pelo preo, acho que vale a pena colocar um sob medida e dar uma
regulada no conjunto todo...Claro, que isso para motores que j rodaram mais de 60 mil km...antes
disso acho besteira...
B - Eu coloquei o intercooler na Specialist. O que eu notei foi:
- diminui drasticamente a fumaa !!! ( diminui mesmo !!! )
- piso menos no pedal para manter o mesmo giro
- a acelerao melhora um pouco

- a velocidade final no muda nadinha !!!

- Para mim o ganho em potncia foi notvel e sensvel, os poucos cavalos fazem diferena, dentro da
minha sensibilidade ou insensibilidade ao guiar, vejo que acelera mais rpidamente, o que facilita
ultrapassagens, mantm a marcha e acelera em subidas aonde normalmente trocaria de marchas,
mantm velocidade de cruzeiro pisando-se muito pouco no acelerador. Quanto a temperatura do
motor, no notei diferena alguma.
C - Dirigi uma 110 - 2002 recm equipada com o Maxcool e fiquei impressionado com o torque de
baixa e de media. Como j havia dirigido esse carro por ser do meu cunhado, de fato, constatei a
diferena. impressionante a melhora! Mas tenho receio dos eventuais "efeitos colaterais" mesmo a
longo parazo ...
D - Qualquer ganho de potncia ter um efeito colateral. Ao e reao, tanto em desempenho quanto
em desgaste. O motor apenas com o intercooler redimensionado (sem mexer na bomba injetora), deve
apresentar um ganho mnimo ou quase imperceptvel na sua potncia em regime mximo (com a
vlvula de by-pass do turbo aberta, a famosa Wast Gate).
O 300tdi, quando limpo e em regime mximo, no demonstra sinais de mistura rica atravs dos gases
de escape (depois de uns 30 minutos em regime mximo o motor original no deve apresentar sinais
de fumaa).
Infelizmente, apenas acrescentando mais ar nos cilindros no far muito efeito, que afinal para que
se presta o intercooler redimensionado (ignorando o turbo, claro). Em regimes mdios, sim, pode
se ganhar um pouco mais de torque, uma vez que voc encher os cilindros mais rapidamente e assim
fazendo com que o turbo entre de maneira mais vigorosa. Afinal todo ar a mais que entrar no cilindro
ajudar a turbina a encher mais rapidamente e assim far a bomba injetora compensar o dbito de
Diesel atravs LDA, um diafragma que com base na presso do turbo aumenta a injeo de Diesel
deixando o motor corretamente alimentado para a fase sem presso, com presso e durante a entrada
do turbo.
O intercooler, por outro lado, diminui bem a temperatura dos gases de escape, garantindo assim uma
cmara de combusto mais fria, o que muito bom num motor que tem histrico de trincas no
cabeote e problemas freqentes de refrigerao. Isso se a bomba estiver com o ajuste original. Sem
mexer na bomba, tambm se perde um pouco da fumaa em baixo giro graas ao melhor fluxo de ar..
Devo lembrar tambm que o motor Diesel diferente do motor a gasolina, onde no gasolina mistura
pobre sinal de cmara de combusto perigosamente quente. O motor Diesel mecnico e tradicional,
com raras excees, no tem corpo de borboletas na admisso dispondo assim, sempre de 100% de
ar a qualquer faixa de funcionamento e a temperatura da cmara proporcional a quantidade de
Diesel injetado.
Ok, vamos ao que interessa; potncia! Colocou intercooler maior = mais ar. Para ganhar mais fora
voc precisa agora de mais Diesel. Muitos preferem simplesmente romper o lacre da bomba e
aumentar o dbito, mas infelizmente isso enriquece toda a faixa de funcionamento do motor, incluindo
a marcha lenta, que deve ser lenta afim de garantir bom freio motor, economia e atualmente controle
de emisso.
Ento, alm de cometer um delito (romper o lacre) voc ainda acaba por poluir o meio ambiente em
toda faixa de funcionamento onde o turbo e intercooler no atuam em sua plenitude, isso de 700 a
2000RPM, justamente na cidade onde emisso algo a se considerar.
por esta razo que a marcha lenta fica mais rpida ao se ajustar o dbito.

Sugiro que se ajuste a LDA ao invs de romper o lacre de dbito. Desta forma o motor continua
original at o turbo + intercooler entrarem em ao, quando ento o maior dbito de Diesel passar a
corresponder o maior volume de ar do novo intercooler. Se mesmo assim a mistura estiver pobre, a
sim pensar em mexer no dbito...
E - Permitam-me discordar devido a :
(a) O Tdi no tem histrico (em nossa oficina NUNCA tivemos) de trincas no cabeote
(b) O ar entrando mais frio dentro da cmara, certamente resfriar tambm o motor, aumentando a
vida til e no diminuindo.
(c) Com certeza, o preenchimento mais rpido da cmara ter efeito em todos os regimes de rotao,
aumentando o torque. Senti isso assim que coloquei o novo intercooler.
(d) Abrir a bomba aumentar sim a potncia do motor mas inundar o ambiente com o material
particulado gerado pela queima incompleta. O intercooler ajuda nesta parte, deixando a mistura mais
pobre.
(e) Mexer moderadamente na bomba injetora no prejudica nem a vida til e nem os componentes da
transmisso. Isso comprovado aqui por diversos motores j mexidos, em conjunto com o
intercooler novo que mantm o nvel do material particulado em nveis aceitveis.
F - Quanto mais anda menos dura...Se no morreu cortando a ignio o problema solenide da
bomba. No tem nada de marcha - lenta... Ajustar o batente talvez d certo, mas no "a soluo"
neste caso, j que houve mudana na relao de mistura ar/combustvel...Tem mais ar disponvel para
queima...Penso que valha um ajuste na bomba...
G - Eu instalei o Max Cooler com uma alterao de 3/4 de volta no parafuso da bomba. O carro
ficou assim :
- Se em baixa rotao voc acelerar muito faz mais fumaa que antes, ou seja, no adianta pisar muito
fundo em baixa pois s vai fazer fumaa;
- Se em mdia/alta voc acelerar fundo faz menos fumaa que antes, ou seja, se voc precisar de
retomada, acelerar fundo faz MUITA diferena, e no sai fumaa quase nenhuma;
- Antes do Intercooler, acelerar mais (em qualquer rotao) no fazia o carro gastar muito mais no,
mas tambm no andava muito mais. Hoje, se ficar pisando fundo vai gastar mais e andar mais. Se for
mantido o regime normal e utilizar a potencia extra somente quando necessrio, o consumo
exatamente o mesmo (sempre fiz mdia de 10.5 km/l e continuo fazendo). Resumo da pera: o carro
fica muito melhor e quando a nova curva de torque e potncia ficam impregnados em sua mente o
carro anda mais (quando preciso), gasta o mesmo e faz menos fumaa.
H - Experimente abrir um pouco o parafuso superior do diafragma da LDA. Desta maneira, a bomba
evitar injetar mais Diesel do que necessrio em regimes onde o motor ainda no conta com a
presso do turbo.. Voc ganhar em economia de combustvel, menor quantidade de partculas de
fuligem no leo, nas cmaras de combusto e no meio ambiente.. um trabalho a mais, mas por
isso que a bomba injetora vem com o tal diafragma.. D para fazer o trabalho em casa : basta retirar
um selo (tampa) de metal que cobre o nico diafragma da bomba injetora, soltar a contra-porca, e dar
umas 2-3 voltas no parafuso no sentido anti- horrio, apertar tudo e sair para testar.. O pior que pode
lhe acontecer ter que voltar ao default..
- O site onde diz que necessrio fazer a modificao na injeo o Armazem4x4 : manda alterar a
turbina para 1bar(sendo que o Land euro I j 1 bar e o EuroII 1,15bar). No entendi o porque
disso, mas no prprio site da maxcooler tem MSN do vendedor e ele sempre foi bastante solicito em

responder perguntas,dizendo me que no precisa alterar nada.

I - Troquei meu intercooler Max cooler. Tive alguma dificuldade para tirar a abraadeira inferior
mas no fim deu tudo certo. Agora s falta alterar o dbito da bomba injetora e a presso do turbo.
- Mantenha a presso do turbo como est.. A vlvula waste-gate do nosso turbo regulada para
"capar" a turbina entre 1.08 e 1.15 bar, independente do tamanho ou fluxo ou eficincia do
intercooler. Por sinal com intercooler novo, o turbo vai trabalhar mais para fornecer o mesmo
volume, o que de se esperar e perfeitamente normal. Quanto a mexer na bomba, sim importante
para ter algum resultado, mas faa tambm a alterao da LDA, uma vez que a fumaa preta ser
grande em baixssimos RPM caso aumente apenas o dbito geral e nada seja feito na LDA. lgico
que o aumento do dbito o mais fcil e corriqueiro modo de chegar a um resultado, mas com alguns
compromissos de fumaa negra em baixos RPM (onde no tem turbo) alm da marcha lenta acelerada
demais.
- O seu 110 tem EGR e catalisador; ento importante deixar as coisas bem em ordem. Acredito que
a presso do turbo possa ir para 1.1.
A LDA nada mais do que em limitador do acelerador, que na ausncia da presso do turbo, limita a
injeo do Diesel e assim evita fumaa excessiva (mistura rica demais). Ela funciona por meio de um
diafragma contido na parte superior da bomba, um retngulo de 4x5cm. Na parte superior central,
voc vai ver um selo de metal, o qual cobre um parafuso e contra- porca. Ao se aumentar o dbito,
deve se soltar um pouco o parafuso superior para evitar fumaa excessiva antes do turbo entrar e
normalizar a marcha - lenta. Se isso no resolver, experimente brincar com o diafragma em si.
Abrindo a caixaErro! Indicador no definido. (4 parafusos fenda) e aps a marcao da posio
original, vire ele para ambos os lados sempre mudando 5. Sempre mantenha guardado as posies
originais.
J - No sou engenheiro mecanico, mas um intercooler mais eficiente teoricamente melhoraria a
queima do combustivel dentro da camara de combusto, isto faria que o veculo tivesse um melhor
desempenho e assim necessitaria de menos combustivel para se locomover, ento, por consequencia,
diminuiria a quantidade de calor gerado. Mas pelo que se tem mais relatado de problemas de
superaquecimento do motor da Land, so as perdas do liquido refrigerante (mangueira furada ou
cortada, vazamento pelo eixo da bomba da agua) ou entupimento do radiador (tanto interno como
externo) , quebra da bomba da agua (hlice), e falha no acoplamento viscoso. Se o veculo esta
apresentando problemas de superaquecimento acho que se deve olhar em outros lugares antes de
mexer no intercooler
L - Como ele foi desenvolvido para ser facilmente instalado, no demanda qualquer tipo de
adaptao; basta retirar o original e colocar o novo, a diferena (apesar de no termos medido no
dinammetro) deve estar na casa dos 10 HP. Digo isso pois esta a potncia que o compressor do ar
condicionado consome do motor (entre 7~10HP) e a diferena entre o intercooler original e o
MAXCOOLER aproximadamente(no feeling") a mesma do carro com compressor do ar ligado e
com ele desligado.
M - Com a turbina normal ou com a TGV o ganho o mesmo; o salto trmico (diferena entre a
temperatura de entrada do intercooler e de sada) dever ser proporcionalmente maior, aumentando
assim o rendimento.

Chave eltrica geral

- A chave geral com o by-pass corta o negativo ( o neg. que normalmente cortado para fazer
consertos e tal).
- A minha est na parte frontal da caixa da bateria (digamos atrs da batata da perna direita).
aquela com chave para tirar e levar. Da a abertura quase no aparece. uma boa proteo adicional
contra roubo tambm. Fiz uma "ponte" fraquinha nela, para no ter que reprogramar cada vez o radio
e o alarme. Ela deixa passar uns 10 A para tal efeito.
O by-pass (ponte) bem simples:
(a) voc passa um fio bem rgido, de 15 cm, entre os plos da chave geral com terminais que cabem
nos plos dela.
(b) Corta este fio no meio e liga uma lmpada tipo farol entre ele, soldando bem nos contatos dela (o
fio rgido segura bem a lmpada).
(c) Quando a chave est desligada, passa uma limitada amperagem pelo filamento da lmpada
mantendo os settings do radio etc. A amperagem que passa limitada pela capacidade da lmpada
(de 60 W ou mais se voc ligar os 2 filamentos dela, luz baixa + luz alta).
(d) Se voc, por engano, liga o carro sem ter ligado a chave geral, a lmpada chega a acender. Neste
momento, ela no deixa passar mais corrente que o filamento dela agenta . Portanto, ao ligar o
motor, sem chave ligada, acontece nada, tipo "acabou a bateria". Monta ela longe de qualquer coisa
sensvel ao calor. Quando a chave geral est ligada, ela no acende, lgico, porque um by-pass
entre uma s fase.
- Eu fiz algo parecido, mas em vez da lmpada, coloquei uma base solitria para fusvel e uso um
fusvel de 10A. Por ele passa corrente suficiente para rdio, alarme, etc. e se esquecer de acionar a
chave-geral e ligar o carro, basta trocar o fusvel. A chave-geral que uso aquela robusta de
caminho Mercedes Benz, ela toda metlica e tambm pode ser retirada e carregada no bolso
dando mais trabalho aos amigos do alheio.
- Eu desisti do fusvel porque as vezes esqueo ligar a chave geral quando ligo o motor e da o
fusvel perdido, a lmpada no. Ela simplesmente um gargalo que deixa passar um tanto e s. A
chave da MB boa mesmo.

Chapa atrs dos bancos (90)

Gostaria de saber sobre a "lenda da chapa atrs do banco". Ela estrutural? Pode-se retirar?
- Aquilo ali para mim como rabo de cachorro.. Melhor no cortar.. ningum sabe direito para que
serve. O nico fato que os modelos que vieram sem, tem um tubo no lugar.. Entenda como preferir..
Eu no cortaria e nem compararia um carro com a parede cortada...
- Ela no exatamente "estrutural" mas ajuda muito na estabilizao dos laterais da carroceria. Sei
que alguns tiram, outros fazem recortes, mas eu jamais faria. A LR deve ter encarado este gasto no
apenas para oferecer um lugar de fixao do estepe...
- A tal chapa fundamental para o carro , no retire , mas se for retirar faa igual a 2001 instale um
tubo fazendo um link de um lado ao outro, j rodei com o meu carro sem aquela chapa ( retirei e
coloquei tubo) e bateu tudo at a porta abriu sozinha.

Ajustagem dos bancos

No assento original dos Def. existe uma regulagem de altura embaixo na parte frontal : so trs
furaes que originalmente o central usado. Experimentei mudar a regulagem para a posio mais
alta, gostei da nova posio por ela apoiar melhor a coxa junto ao joelho e por criar uma tendncia a
escorregar para o encosto do banco. Vale experimentar..

Aumento de potncia / Substituio dos bicos

Gostaria de saber a opinio de vocs quanto a troca de bicos e turbo. O ouvi dizer que torna o motor
com mais torque. Quais so os prs e os contra?
- Sim, trocando bicos e turbo d sim mais fora... Mas a maneira simples que no levam em conta
as conseqncias, como poluio e desgastes do sistema.
- Sugiro manter TUDO original. Acabei de desmontar todo conjunto de transmisso do meu Defender
para troca de um retentor e de o-rings de vedao que "voaram". Neste desmonte, percebi como o
nosso cmbio pequeno, ainda que resistente, faz com que ele se aquea muito. Enfim, se for mesmo
optar por um aumento de potncia (deixando bem claro que considero uma atitude ignorante rsrsrs),
faa da maneira correta: Comece pelo intercooler, coloque o maior que puder. Depois verifique a
possibilidade de ampliar a turbina do lado frio do turbo, equalizando assim a razo de compresso,
uma vez que o turbo ter que soparar mais ar para suprir a alterao da razo adiabtica (que ir
mudar no novo intercooler). Isso sempre negligenciado nas instalaes posteriores.. Ento parta
para modificaes de injeo (a mais simples)... Depois cuide de quem vai agentar o tranco: No
motor passe a usar leo de melhor qualidade possvel. Providencie um sensor de nvel de gua e
instale um radiador de leo no coitado do cmbio. Enfim, na minha humilde opinio; deixe como est
e contente-se com o fruto tradicional..
- Sempre o pr o aumento de potncia, o contra o aumento de consumo e o aumento de material
particulado (fumaa preta) saindo pelo escape.Um veneno leve p a mudana do intercooler,
colocando um mais eficiente que o original : a fumaa diminui. Para aumentar a potncia mantendo-se
a fumaa dentro dos limites, ser necessrio regular a bomba injetora. Como a temperatura do ar de
entrada menor, a densidade maior do ar que entra faz com que a fumaa possa estar dentro dos
parmetros ajustados originalmente.Trocar a turbina tem sempre 2 lados, por um lado se perde nas
baixas rotaes (exceto se instalada uma turbina TGV - de geometria varivel) por outro se ganha em
velocidade final. Aqui no clube existem diversos clientes que trocaram as turbinas grandes
(maiores que as originais) por turbinas originais e esto mais satisfeitos, acho que no vale a pena
mexer em turbina e bicos.
- Basicamente, eu sou contra preparao de carro que envolva uma grande diferena na temperatura
dos gases de exausto (EGT). O sistema de refrigerao do Defender sofisticado e est perto do
limite (motor 2.5 litros gerando 115HP) portanto qualquer "escorregada" ele pode sobre aquecer.
Temos tambm que considerar que usamos o carro em condies muito extremas, seja em trilhas seja
em estrada, na estrada, p.exemplo, em um carro com velocidade mxima de 140km/h frequentemente
usamos diversas horas a 120km/h consumindo por uma conta "normal" cerca de 85% da potncia til
do motor. Aumentar a potncia sem mexer em nada na refrigerao certamente trar problemas ao
motor.

Radiador de leo de cmbio

A - O Discovery (I, II e III), o Freelander (I e II), RR Sport e Vogue, todos automticos, tem, de
fbrica, radiadores de leo do cmbio, so trocadores de calor de superfcie e utilizam o fludo do
radiador de um lado e o leo de outro.
No Defender existe a possibilidade de se instalar o radiador no modelo que foi equipado com motor
BMV 2.8 na Africa, realmente no vejo necessidade de se instalar este radiador nos nossos
Defenders; j tive 2 carros com cmbio LT77 (uma Disco 93 e um 110) o da Disco perdeu a quinta
(no por temperatura, por falha de material); o do 110 nunca teve problemas quando esteve comigo,
somados foram 480.000km e depois mais 120.000km (at a venda) do R380 que montei na Disco
(comprei 0km na LRB).
Em meu 110 2005 j so 85.000km sem nenhum tipo de problema, no vejo portanto a necessidade
do radiador, mesmo em climas mais quentes. A LR teria colocado se houvesse esta necessidade como
colocou em outros modelos e at mesmo no Defender africano.
O maior problema do cmbio LT77 e do R380 a utilizao de leo errado (EP90) o que aconteceu
com mais frequncia no passado e atualmente no mais.
Quanto caixa de transferncia, conheo o carter extra, tambm o acho desnecessrio. O problema
da cx.transf. trabalhar sem leo, desde que ela tenha leo (no nvel certo) o conjunto muito
robusto.
B - O recm instalado radiador de leo do cambio, controlado pelo termostato LR militar mostrou
eficincia. A rea entre - bancos da frente ficou bem menos quente, a alavanca do cambio quase
fria.Nenhuma reclamao do "lado direito" e menos uso do a.c.
- A montagem foi simples, embora um pouco trabalhoso: primeiro feita instalao de um radiador
de leo em frente do radiador d'gua no lado (motorista) da ventoinha (dimenso de 35 x 12 x 3 cm).
Cabe bem entre a grade de plstico e o radiador. Depois de esvaziar o cambio troca se a "ponte" no
lado esquerdo do cambio para o termostato "Wolf" (comparamos usado na Legs, UK). Aquela ponte
uma espcie de "espera" para eventual instalao do termostato. Da liga-se o termostato ao radiador
com duas mangueiras ( 1.40 m cada). Elas passam embaixo da coluna de direo e so suspensas de
forma que no conseguem nem esfregar ou vibrar. Colocar ca. 3.2 l de MTF e pronto. Normalmente, a
bombinha de leo do cambio circula o fluido apenas dentro do cambio. Ao chegar temperatura de
74 C, o termostato dirige este fluxo pelo radiador.
Material: Termostato (50 Libras), radiador canadense de alumnio Tru-Cool , 3 m de mangueira
armada , 4 braadeiras inox e tie-ups. Apenas um furo (parte interna do pra-lama para criar mais um
ponto de fixao das mangueiras). Fotos : http://www.cgauer.com.br/lr/geral/
- O pode acontecer se no tiver o termostato, deixando o leo passar sempre pelo radiador? Ser que
com o leo abaixo de 74 graus Celsius e circulando pelo radiador simularia um volume menor de
leo, aquecendo mais ou prejudicando a lubrificao por um determinado tempo at que atinja 74
graus?
- Acho que no Brasil no h problema usar o radiador do cambio sem termostato. Agora, em clima
frio (Andes, Ushuaia) o termostato garante que leo do cambio esquenta primeiro o suficiente dentro
do cambio, sem ficar com "hipotermia" por circulao constante pelo radiador. S depois de passar
de 74 graus, o termostato libera o radiador - situao tpica dos pases tropicais. Em alguns pases
quentes e tambm nas Foras Armadas (c/ longo uso do carro em reduzida, sem ventilao natural da
cx do cambio) a LR costumava entregar o carro com o termostato e radiador montados. Nos

colocamos quase meio litro de leo acima do normal para compensar o volume do radiador e das
mangueiras. Portanto, o termostato abrindo ou fechando a circulao pelo radiador, no deve ter falta
de lubrificao.
- O que inicialmente me intrigou que me disseram que a caixa da Land no tinha lubrificao
forada, ou seja, no tinha bomba de leo. Baseando-me nessa informao, ficava encucado com a
possibilidade de se colocar um radiador de leo. Quando voc mencionou a bombinha de leo, as
coisas clarearam.
- O meu carro de 2002, portanto com a caixa R380 (com lubr. forada). A parte traseira da cx
chama "extension housing". Neste pedao est visvel, por fora, no lado esquerdo, uma "ponte"
(passagem p leo). esta que ser substituda pelo termostato.
- O radiador da caixa de cambio entra em trechos compridos com muito uso da 5a marcha e
temperatura elevada do ar. Assim como subindo a Imigrantes ou pegando a Castelo Branco. Em dias
frios e de chuva no, na 4a. marcha bem menos que na 5a. Quer dizer que a vlvula termosttica
funciona diretinho. Como no fao trilha ou dunas, no sei como fica neste tipo de uso lento (alias,
foi projetado para isto). No meu carro, entre a grade e o radiador, tem um tela de alumnio para
afastar pedrinhas e insetos. Fiz umas aberturas nela para passar o dedo e sentir a temperatura da
entrada e da sada do radiador - o meu tipo de controle .. rsrs.

Sensor de falta de gua de refrigerao / Sensor de nvel dgua / Sensor de

superaquecimento / Sensor de temperatura
A - O sensor ser o "anjo da guarda" do motor quando o fludo do arrefecimento baixar. Leve sempre
02 garrafas PET para completar gua em caso de pequenos vazamentos, normalmente as mangueiras
furam ao lado da braadeira, corte e fixe aps retire o ar do sistema pelos 02 bujes de plstico
completando o vaso de expanso at a gua vazar pelos buracos dos bujes e ento feche/aparafuse
as tampas dos bujes sem forar demais
- A simples instalao do sensor (com alarme) e obviamente parar o carro quando o mesmo soar,
uma garantia de que nunca mais terei problemas como o que tive no meu carro (troca do cabeote)?
- No ! No h como garantir que isso no vai se repetir.. O que pode ser feito garantir que voc
perceba imediatamente a eminncia de uma falha, salvando assim o que restar de todo o sistema.
B - Como voc somente perceber que o ponteiro est no vermelho no instante que a DEFENDER
travar o motor ou, no mnimo, quando sair fumaa do motor, tome uma atitude inteligente !!!
(a) Instalar uma nova tampa do vazo de expanso (local onde se coloca gua) original da RANGER
ROVER junto com um sistema de rel, alarme sonoro e led no painel. Esta tampa possui um sensor
que acusa quando estiver com baixo nvel de gua.
(b) Instalar uma nova tampa do vazo de expanso (local onde se coloca gua) do OMEGA junto com
um sistema de rel e led no painel. A tampa idntica a da Ranger Rover porm mais curto o curso
do sensor e, assim sendo, em qualquer freada o curva mais acentuada o alarme tocaria. Desta forma o
sistema no oferece alarme porque voc no agentaria. Mesmo assim, se insistir, eles instalam o
alarme.
(c) Trocar o vazo de expanso por um outro que j possui o sensor na medida e o sistema fica com o
mesmo desempenho do RANGER ROVER com duas vantagens: a primeira que o vazo de expanso
transparente e a segunda, o preo.
Resumo: s fica sem gua, com motor com junta queimada ou engripado, quem quiser, pelo menos
depois destas dicas
- Sobre a necessidade de trocarmos a bomba d'gua, periodicamente, para no sermos pegos de
surpresa, foi recomendado que melhor do que trocar a bomba seria colocar o sensor de nvel no
reservatrio de expanso. Eu j tenho o sensor instalado no meu 90tinha, mas fiquei com uma dvida
: No caso da bomba parar de funcionar, mas no ocorrer vazamento do lquido o sensor acusa esta
deficincia, considerando que a funo dele apenas de controlar o nvel d'gua?
Quando a bomba pra, a gua no motor ferve rapidamente o que faz com que muita gua comece a ser
jogada para dentro do vaso de expanso por um tubo logo abaixo da bia do sensor, fazendo com que
ela levante acionando o alarme, pelo menos foi isso que aconteceu com nosso 90 2002.. Acontece
nesta situao, de o motor jogar muito lquido pela tampa para fora do sistema, neste caso a hora que
baixar a ponto do sistema alertar, com certeza o alarme vai soar. Por esta razo no recomendo o
atraso do alerta. De qualquer modo, enquanto tem gua fervendo no sistema, seu motor estar
salvo, o problema quando a gua acaba.
C - Este foi o meu caso: A bomba quebrou (a hlice de plstico). A gua deixou de circular e
esquentou ao ponto da ebulio. O vapor saiu pela tampa-vlvula do vaso de expanso e tambm
forou muita gua pelo mesmo escape (a tampa o "fusvel" do sistema, tem uma vlvula embutida).
O nvel d'gua caiu rapidamente e o alarme acusou. Quer dizer : o no funcionamento da bomba
causa perda de gua, sim, por evaporao e por "expulso". O alarme acusa.

D - Eu realmente no sei se existe o tal do "refluxo", o que sei que a bia oscilando ir acender a
luz. Isso j foi comprovado aqui por diversos participantes e por mim tambm em diversas
situaes.
O que sabemos :
(a) O rotor da bomba pode se soltar do eixo e no aparece nada por fora, aquecendo o motor e
fazendo a gua evaporar.
(b) O Venturi pode se entupir sem notcia, aquecendo o motor e fazendo a gua evaporar.
(c) Os selos mecnicos podem se romper, aquecendo o motor e fazendo a gua evaporar.
(d) Mangueiras podem se romper, aquecendo o motor e fazendo a gua evaporar.
(e) Correia do alternador ou alternador pode quebrar, aquecendo o motor e fazendo a gua evaporar.
(f) ... ... (a ser preenchido)
Se voc reparar, a parte final de todas as frases a nica parte que se repete, portanto, instalado o
sensor, o efeito ser um aviso ANTES da "desgraa" acontecer. Cabe ao motorista parar o motor
rapidamente para que o estrago no seja feito, perder 1 litro de gua (aprox. o que faz o sensor
apitar) no nada devido ao sistema ter 11~12 litros, mas se deixar funcionando a gua vai evaporar
totalmente, aquecendo o motor. O tanto que a bia menor que a original no influencia no sistema,
pois ela fica "afogada" com o nvel do fludo, s a do Omega fica muito crtica (ela muuuuuuuito
menor).
E - Veja o esquema que fiz
http://paginas.terra.com.br/esporte/NICOLETTI/Land%20Rover/boialand.htm , Eu j uso a dois anos
este esquema e esta funcionando muito bem. Se voc optar pela bia do Omega(menor) , ter que
usar outro esquema,, colocando um circuito que retarda o acionamento do sinal, caso contrario ficara
disparando ao menor balano da viatura...
LIGAO DO NVEL DE GUA DO RESERVATRIO DA LAND ROVER DEFENDER
PEAS

ESQUEMA

CHICOTE PAINEL
Obs.: tire o fio rosa do terminal de juno fmea.

Obs.: o fio marrom e azul do terminal de juno macho e positivo direto, corte e ligue com o

fio positivo da chave.

RESERVATRIO COM SENSOR

Pronto; feito isso, quando o nvel do reservatrio abaixar, a bia vai romper o sinal e acionar o rel
sinalizador e tambm acender a luz de alerta do velocmetro, se seu Land tem alarme original ignore
essa luz de alerta e coloque outro lmpada.

F - Com relao ao nvel de gua, existem duas opes j testadas e aprovadas :

(a) uma tampa com sensor [existem trs opes: RR (mas ter que colocar um circuito auxiliar);
Omega da GM (mas altera o nvel da gua no vaso expansor) e a do Vectra antigo (96) - tem a mesma
altura da original LR, e circuito direto) Alguns (inclusive eu, colocam em paralelo um buzzer para
chamar mais ateno).
(b) Um circuito criado pelo Krueger (membro aqui da lista), que pode ser utilizado com as mesmas
tampas, mas com a vantagem de ter "retardo" para a sinalizao sonora, que evita "alarmes falsos"
para quem anda inclinado a viatura alm do normal. A segunda opo tambm permite adaptar um
sensor de temperatura no bujo de enchimento do motor.
G - O mdulo (fabricado pelo Krugg) no vem com a tampa do reservatrio, pois h modelos
diferentes no mercado (o pessoal tem utilizado a do mega ou do Vectra, a primeira cerca da metade
do preo da segunda). Parece que a do Omega tem seu ponto de acionamento com o nvel um pouco
acima do normal. J a do Vectra parece ser perfeita.
O dispositivo no segue com lmpada de sinalizao, pois dependendo do veculo os soquetes
podem ser diferentes, at mesmo o painel conter LED (no lmpadas).
necessrio comparar em qualquer auto-eltrico a lmpada e soquete que sejam adequados para seu
painel.
H - As verses mais novas do sensor vendido pelo Marcus Kroger tem a possibilidade de monitorar
a presso do leo. Penso em habilitar a funo sonora, pois soube de uma Disco que teve problemas
na bomba de leo.
I - Opa, opa opa ... ... a gua ferve a 100 graus; com a bomba parada no troca calor no radiador.
Sinto muito mas confiar no sensor de nvel de gua nesse caso pouco ou quase nada , na minha
singela opinio. Para ser 100% seguro tem que medir a temperatura do bloco e mesmo assim ainda se
corre o risco !!! Imagine, voc a 100Km/h e a bomba estoura quanto tempo leva a gua para sair, a
temp. do motor no para de subir ... pura sorte ... a junta do motor no vazar.
- A gua s ferve com 100 graus quando voc faz caf. O fluido do motor contem, entre outras coisas,
um retardador de ebulio e a temperatura pode passar bem de 110 graus sem ferver. Segundo:
enquanto tem fluido no vaso de expanso, a junta est garantida, j que ela no fica acima do nvel do
vaso. E quando o alarme de nvel apita, ainda h alguma gua no vaso. Se voc desligar motor neste
momento, est salvo. O alarme de nvel a melhor proteo. Tanto que vem, desde a fabrica, no
Discovery e no Range!
- gua ferve a 100 graus no nvel do mar, com 1 kgf./cm2 de presso (a temperatura sobe). J tive
marcaes de 120 graus no cabeote, sem "fervura" da gua.

- A que temperatura a gua ferve no importa; com ou sem gua tambm no. Se ferver a 110 pior
ainda porque se fervesse a 100 voc desligaria o motor a uma temperatura menor ! mas o que eu
penso que parou de circular pelo radiador no troca mais calor e a temperatura vai subir. Com o
sensor s no vaso de expanso, no temos o menor controle do que acontece com a temperatura do
motor. No quero desmerecer o sensor de nvel de gua ele super importante e eficaz, mas para
problemas de nvel de gua, de temperatura pode ser , mas no o objetivo principal dele. difcil
explicar por email, mas eu penso que no seu caso por exemplo voc sabe que no vaza gua pela
junta, mas no sabe a que temperatura o motor chegou 110, 120, 130 ? Monitorar a temperatura do
motor um dos fatores mais importantes para saber se est tudo bem com ele. Os motores das Land (
pelo menos o meu) trabalham sempre na mesma ,faixa de temperatura; no meu caso, passou 5 graus
dessa faixa eu tenho alarme e j sei que tem alguma merda !!!!!
- Eu gostaria de saber qual essa faixa de temperatura
- No meu caso eu posso escolher a temperatura de alarme , 90, 95 ou 100, ou mais se eu quiser. O
pessoal da frica do Sul recomenda deixar o alarme entre 95 e 100. A regulagem feita por um
potencimetro, cada 1/4 de volta equivale a mais ou menos 5 graus.
Eu comprei um adaptador para instalar um termopar no meu Fluke , mas deu merda, mas em breve eu
vou poder te dizer a faixa de trabalho do meu motor e do meu cmbio, com preciso. tudo que eu sei,
que a vlvula termosttica abre com 86 ento acho que alarme com 95 a 100 esta bom...
O meu sensor um termo-resistor da VDO; conforme varia a temperatura a resistncia muda, a
caixinha na verdade monitora a tenso sobre esse sensor. Eu at levantei a curva dele mas no tenho
aqui comigo.
- Na realidade, a temperatura do bloco no a maior!!! O maior perigo o cabeote pois, alm de
estar mais alto (o calor sobe) p onde se concentra a temperatura da queima e p onde gerada a
maioria do calor da queima. O local onde se mede a temperatura (em todos os casos de motores que
eu conheo) no alojamento da vlvula termosttica que onde teoricamente, tem-se fludo a
temperaturas maiores, se entretanto o fludo evaporar, no existe contato fsico do fludo com o
sensor, ocasionando o que eu acredito seja a leitura errada do sensor. Se voc estiver com um leitor
no mesmo sensor, no ir adiantar muito se o caso for o citado acima.
Gostaria de deixar claro que no sou contra o sistema africano, muito pelo contrrio, creio que ele
soma com o que j temos, mas acredito que somente um sensor de nvel ir evitar o pior. J tivemos
n casos aqui (poderia mencionar pelo menos 10) de salvamento do motor por causa do aviso do
sensor e tambpm n casos (bem mais de 10) do contrrio : o termmetro no indica, a tempo, o que
est acontecendo dentro do cabeote, entretanto, perdendo 0,5 litro de fludo j o suficiente para o
sensor indicar.
- No monitoramento que fiz, subindo a serra em full throttle, a temperatura na cavidade da
termosttica ficava entre 120 e 130 graus.Tirando o p abaixa rapidamente.
A temperatura do leo eu nunca monitorei, acho que no necessrio, o radiador de leo do carter
dentro do radiador de gua portanto a temperatura deve ficar muito prxima, desde que no se
deteriore a passagem deste por um controle de temperatura prximo ao filtro do carter.
Recentemente fiz um curso na SAE sobre motores, o professor doutor em motores e trabalha na
International. Ele confirma que os diesel high speed so realmente perigosos em relao
temperatura pois o ciclo diesel trabalha muito prximo da temperatura mxima terica (de clculo)
portanto rende muito mais que o ciclo Otto mas esta acaba sendo uma desvantagem para o sistema de

refrigerao.
Nunca medi temperatura de queima e nem mesmo EGT, creio que devem ser da ordem de 850 graus,
alguns carros quentes que recebemos aqui tem parte do coletor acinzentado devido temperatura
em que trabalharam ao longo da vida til.
Creio que a temperatura na cabea do pisto seja tambm da ordem dos 700~800 graus, ele
refrigerado por baixo com um forte jato de leo do Carter atravs de um injetor que recebe toda a
presso da bomba, mas realmente isso um chute, at hoje s pegamos 1 pisto derretido por aqui,
acidente com o bico injetor, comeu 10% da altura da cabea!!!
- Com relao ao sistema de gua, o Defender usa 11,7 litros pelo catlogo. Faltando 1 litro
(mximo) o sensor avisa; portanto acredito que no tem problema de super aquecimento escondido
no motor, pelo menos pela experincia que tivemos de alguns casos.
J - O sensor que eu bolei simples de instalar, no requer manuteno, a bia no quebra pois
mecnica e no eletrnica, aguenta altas temperaturas, no vaza, aguenta presso e o melhor de tudo
BARATISSIMO.
Conteudo:
fornecido um sensor que muito parece com o do LBB (Little Black Box), o qual se trata de uma
pequena bia mecnica. Tambm fornecido uma caixinha que um monitor que instalada dentro
do carro, podendo ser colada ou rosqueada. Essa caixinha emite um sinal luminoso e um sinal
sonoro.
Como instalar:
A bia instalada dentro do vaso de expanso, um dedo abaixo do mnimo de gua,; fura-se o vaso e
instala-se a bia l dentro. O furo super pequeno (menos de 1cm. de diametro). Ele j vem com a
rosca e a borracha aprpriada para ser vedada e aguentar altas presses e altas temperaturas. Dessa
bia sai um fio que ligado no positivo(+) da bateria e o outro que ligado no positivo do
MONITOR. Do monitor sai um fio que o negativo(-), que voc liga na bateria e PRONTO, ESTA
INSTALADO !!!!! SUPER SIMPLES, QUALQUER UM CONSEGUE INSTALAR !!!!
- Parece que voc usou silicone na montagem do seu sensor. Os sensores do Madman e do EMS no
precisam de nenhum adesivo. Cuidado, se o furo no for feito com critrio, pode dar problema de
vazamento sim . A tampa da Range Rover mais cara que a chave de nvel mas o princpio de
funcionamento o mesmo ( Reed switch), ou seja , a eletrnica da caixinha a mesma . Existem
vrias chaves de nvel semelhantes as utilizadas pela Madman e EMS, porm a maioria no aguenta
presso+temperatura e pifa em 6 meses. Sugiro que voc teste mais o seu sistema antes de fazer
propaganda .
O vazamento no sensor pode ocorrer, s que teremos o alarme de baixo nvel de fludo . Estou
rodando com o meu a dois anos sem problemas, mas como eu j disse em mensagens anteriores, para
quem no tem uma pessoa de confiana para furar o vazo de expanso, gaste um pouco mais e compre
uma tampa do Range Rover .
Cuidado, imagine que uma pessoa que no tinha nenhum problema no carro pode passar a ter aps a
instalao do sensor no vazo de expanso e at perder o motor por conseqncia disso .
- Eu entendi essa preocupao. Eu mesmo quando coloquei o meu sensor preferi colocar a tampa (sei
l de qual carro) a furar o vaso de expanso. Imagino que a tampa j nasceu feita para aguentar a
presso que este vaso sofre; outras solues fico com minhas dvidas. Pode ser por puro
conservadorismo, mas esse furinho no vaso tambm no me agrada. Falo isso pois colocamos o

sensor para nos livrar de perder o motor, certo? Utilizando a tampa no inclumos uma nova varivel
nesta equao irracional chamada Defender. Quando furamos o vaso de expanso sem dvida
colocamos mais uma varivel que ainda (apesar dos seus meses de testes) no sabemos como se
comportar ao longo do tempo e (hipoteticamente) o tiro pode sair pela culatra. Agora que a tampa
cara, isso sim. Se surgisse uma opo mais em conta e com garantia de segurana seria timo.
L - Eu tenho, alm do relgio do painel, um termmetro bem na vlvula termosttica que acompanha
a temperatura da carcaa bem prxima da tampa do cabeote . Minha Land trabalha normalmente na
estrada de cho, a uma vel. media de 80km/h, por volta de 50 a 60o . No asfalto , no pau a 120km/h
media, chega a 70o a 80o . Na primeira situao o ponteiro da temp. esta a 1/3 do mx e na 2a
situao est um pouco abaixo da metade . Realmente quando encosta nos 80o a temp ela
rapidamente volta a 65o ( a hora que abre a vlvula termosttica) . Outra coisa , sempre que trocar a
gua do sistema, deve-se sangrar pelo bujo (tampa localizada na carcaa do motor) seno o sistema
fica com ar e super-aquece . No se esqueam que no motor HS2.5 o leo do motor tambm
refrigerado pelo radiador , portanto faltou agua...
- Tambm tenho um indicador de temperatura com o bulbo no local bujo da vlvula termosttica
(ver foto); a temperatura indicada observada est entre 83-92 e segundo o fabricante deve estar
entre 86-102 C .
Quando colocamos o fluido do radiador devemos retirar dois (02) bujes, um o do corpo da
vlvula termosttica e o outro o do radiador, assim que este ltimo completar o nvel colocar o bujo
e continuamos a encher como fluido at sair pelo outro orifcio aberto. Estes dois bujes devem ser
metlicos.

M - Ser que alguem pode me esclarecer o porque do circuito eletrnico para instalao da tampa do
reservatrio de gua do Omega para leitura de falta de gua ?. Ser que s para baixar a voltagem?
Se eu tiver um led de 12 Volts, posso fazer essa ligao sem essa placa?
- O objetivo do circuito atrasar o sinal para no ficar piscando toda hora; alm disso, ele testa o
led quando o carro ligado.
- Com a tampa do Omega no fica oscilando, nem precisa encher mais o reservatrio que o normal;
pelo menos o meu nunca oscilou nem em trilhas ou estradas de terra e c entre ns, o LED pode ser
testado independente disso a qualquer momento, basta abrir a tampa,
- o contrrio : a tampa do Omega fica oscilando (tenho essa no meu carro) porque mais curta. A
do Vectra maior e no oscila tanto.
- O resumo da pera o seguinte : O circuito no essencial, porm traz mais conforto, digamos
assim. Tem as seguintes caractersticas:
- Elimina falso positivo por freadas e excesso de inclinao.
- Atrasa o alarme sonoro em alguns segundos em relao ao alarme visual
- Testa a lmpada todas as vezes que ligamos o contato, sem ter que retirar a tampa, sujar as mo etc.
- J est pronto e amplamente testado.
O que o circuito NO faz:
- Testar o sensor prpriamente dito. Ou seja, para testar o sensor tem que, ao menos uma vez por ms,

por exemplo, retirar a tampa, com o carro desligado e o painel ligado, e esperar os alarmes visuais e
sonoros.
Ou seja, a deciso de ter ou no o circuito vai nas escolhas das contrapartidas citadas.
- O objetivo do circuito o que foi explanado anteriormente e mais um, a bia do Vectra mais
sensvel do que a do mega e ela no aceita o esquema do rel inversor. Depois de pouco tempo
queima os contatos. A bia do Vectra exatamente do mesmo comprimento da bia do Range Rover
(que usamos aqui no Brasil) mas infelizmente no se encontra mais ela no Brasil, somente
importando. A bia do Omega mais curta do que a original do RR obrigando o usurio a colocar
cerca de 500ml a mais de fludo para que a lampada fique apagada mas funciona bem com rel
inversor. Passei a usar o mdulo do Kroger devido aos 500ml a mais de fludo.
- Se o nvel ficar mais alto do que o normal, o vaso de expanso perde um pouco da sua funo de
"expanso"; normalmente ele joga para fora o excesso de fludo que foi colocado e retorna metade.
Outro problema que teoricamente pode acontecer um aumento de presso, se a tampa estiver com
algum problema e no abrir para a atmosfera, a presso subir antes do que se houver mais espao no
vaso (com menos fludo).
N - Um dos pontos crticos sobejamente conhecido no motor 300Tdi a falha da junta da cabea por
esta queimar em resultado de um aquecimento excessivo do motor. Normalmente este
sobreaquecimento est directamente relacionado com a perca gradual do liquido de Refrigerao
provocado por fugas no circuito de arrefecimento do motor, por exemplo por fuga na junta da bomba
de gua, por avaria da prpria bomba de gua ou por quebra do vaso de expanso devido ao
enfraquecimento dos plsticos ressequidos ao longo dos anos.
No 300tdi a bomba de gua est montada numa zona alta do bloco do motor o que significa que uma
pequena fuga de liquido de refrigerao pode ser o suficiente para que este no chegue bomba e a
junta acabe por ceder. Por este facto muito importante para a sade deste motor que o liquido de
refrigerao esteja sempre no nvel adequado.
Uma das falhas graves da Land Rover quando introduziu este motor nos modelos Defender,
Discovery e Range Rover foi o de no incluir no vaso de expanso do liquido de refrigerao do
motor um medidor do nvel que de alguma forma alertasse o condutor para possveis descidas do
mesmo tendo optado apenas pela colocao de um ponteiro que indica a temperatura de
funcionamento do motor.
Contrariamente aos seus irmos mais novos, os modelos anteriores com motores VM ou 200tdi
possuem um sensor de nvel incorporado na tampa do vaso de expanso do lquido de refrigerao
do motor. Porque no foi adoptada uma soluo semelhante nos 300tdi a questo que se tem
colocado. Mais ainda se atentarmos ao facto que a tampa com sensor de nvel utilizada nos modelos
anteriores encaixa na perfeio no vaso de expanso dos 300tdi pelo que a sua adaptao directa
possvel embora seja necessrio criar toda um pequeno circuito elctrico que suporte o seu
funcionamento.
O sensor de nvel / tampa do vaso de expanso em questo tem o partnumber PRC7925 e idntico
ao da figura seguinte:

Sendo que este sensor um circuito normalmente fechado necessrio criar um pequeno circuito
elctrico com um rel que o suporte e que faa acender uma pequena lmpada de 12v apenas quando
o nvel da gua baixa para alem do limite mnimo.
O principio de funcionamento de um rel comum idntico ao indicado nas figuras seguintes pode ser
resumido no seguinte: quando o circuito 86-85 fechado, uma bobina interna ao rel fecha os
contactos entre o 30 e o 87, sendo que o 87A ser o inverso do 87.

Usando a teoria anterior, um dos possveis esquemas que se pode implementar para fazer funcionar
correctamente o sensor de nvel PRC7925 nos 300tdi o seguinte:

Em paralelo com a lmpada poder-se- colocar tambm um buzzer. Assim para alm da lmpada
acender ser audvel um som em simultneo. Este adicional ser particularmente importante durante o
dia quando a lmpada pode passar mais despercebida.
No compartimento do motor apenas ser visvel a tampa com os respectivos fios no vaso de
expanso. A restante instalao (rel, lmpada e buzzer) dever estar dentro do tablier do LR.

E pronto, desta forma os possuidores de motores 300Tdi, seja em Defender, Discovery ou Range
Rover Classic podem andar mais descansados.
O - Tenho sido questionado e tem sido discutido em alguns fruns sobre o facto do esquema que
apresentei anteriormente no funcionar na perfeio. Ao que parece no funciona mesmo, mas a razo
tambm j conhecida e por isso torna-se fcil contornar o problema.
O responsvel por este "bug" o prprio sensor de nvel PRC7925 que no disponibiliza corrente
suficiente para comandar um simples rel muito por culpa de uma pequena resistncia de 680 ohms
que se encontra dentro do corpo do prprio sensor. Esta resistncia, colocada em srie com o
transducer do sensor, permitia reduzir a tenso de forma a poder ser usada a electrnica do painel
dos instrumentos nos modelos LR anteriores ao 300tdi. Ao no introduzir este sensor no vaso de
expanso dos modelos 300tdi a Land Rover obrigou-nos a inventar um esquema elctrico e a alterar
o prprio sensor para podermos saber como estamos de liquido de refrigerao no vaso de expanso.
Para que o sensor PRC7925 funcione com o esquema apresentado anteriormente basta intervir na
sensor de forma a eliminar/retirar a resistncia.
Na figura seguinte pode ver-se o aspecto do sensor PRC7925 desmontado. Para o desmontar deve
utilizar-se uma pequena chave de fendas e comear por tirar a tampa cinzenta onde esto os terminais
de ligao (2). Seguindo o mesmo raciocnio deve retirar-se o transducer presente na base do sensor
(3).

Depois de aberto (3) perceptvel a resistncia que se deve retirar com a ajuda de um ferro de
soldar. Pode optar-se por substituir toda a ligao desde a sonda at tampa for um fio fino ou ... por
... substituir ... apenas ... a ... seco ... onde ... estava ... a resistncia.
As imagens seguintes ... (retiradas aqui) ilustram a sequncia do trabalho:

Com esta pequena alterao no sensor PRC7925 ento possvel usar o esquema elctrico seguinte
para monitorizar o nvel de liquido de refrigerao no vaso de expanso dos Land Rovers ...
equipados ... com ... motores ... 300Tdi.

P - Comprei a tampa com sensor de nvel de gua da Range Rover. Levei para o eletricista que fez a
instalaa e adaptao da sirene. Porm a sirena apita quando o nvel est normal e apaga com o
nivel baixo. Imagino que no seja porque ela tenha problemas e sim o computador de bordo deve
interpretar diferente. Fui a outra autoeletrica de minha confiana e vi que pode ser colocado um rel
para a sirene trabalhar corretamente. isso mesmo?
- isso mesmo, a tampa da Range Rover trabalha ao contrrio...Tem que colocar um rel inversor e
tambm que d mais potncia no sinal, pois ele MUITO fraco.
Q - Para veculos usa-se o sistema com sensor eletrico (default para carros) ou a mercurio ou outro
fluido. Eu comprei um a mercurio da Cronomac e instalei-o sobre o painel. Usei a mesma tomada do
motor, para o original, abri outra tomada para o mesmo. O de mercurio fragil e tem um tubo que o
liga ao mostrador.
- Neste caso como fazer p colocar dois medidores? Eu tenho o original e comprei outro da
Cronomac; gostaria de deixar os dois mas eu vou precisar de uma cebolinha com sada dupla?
- O interessante ter dois medidores com todo o sistema independente. Uma cebolinha dupla, se der
problema, apontar erro em ambos! Melhor instalar duas cebolinhas em locais diferentes do sistema.

Alguns carros j possuem pontos para isso. Uma alternativa na Defender seria substituir os bujes de
plstico do radiador por uma cebolinha, ao invs de um bujo metlico. Outra alternativa conseguir
uma flange em Y e se houver espao instalar duas cebolinhas no mesmo local do bloco / cabeote.
Q - O interessante ter dois medidores com todo o sistema independente. Uma cebolinha dupla, se
der problema, apontar erro em ambos! Melhor instalar duas cebolinhas em locais diferentes do
sistema. Alguns carros j possuem pontos para isso. Uma alternativa na Defender seria substituir os
bujes de plstico do radiador por uma cebolinha, ao invs de um bujo metlico. Outra alternativa
conseguir uma flange em Y e se houver espao instalar duas cebolinhas no mesmo local do bloco /
cabeote.

Medidor de temperatura do leo do motor

Um amigo teve um problema na bomba d'gua [travamento] e o fluido parou de circular.
Conseqncia: superaquecimento. Bem, pensando no caso dele e no que tenho no carro, percebo que
o nvel do reservatrio no se alteraria, pois no ocorreu vazamento inicialmente, como quando fura
uma mangueira. Quando a gua comeou a vazar pelo alvio o cabeote j tinha sofrido o
superaquecimento. Minha pergunta seria: algum concorda em medir a temperatura do leo
lubrificante?
- Se a bomba no circula a gua, a gua aquece e ferve, vazando na forma de vapor pelas vlvulas da
tampa; desta maneira, o nvel diminui, sendo detectado pelo sensor (se estiver instalado no
reservatrio do lquido de arrefecimento). Isso j ocorreu vrias vezes. A temperatura do leo do
carter s ser aumentada depois de acabar toda a gua, ou seja, depois de danificar o cabeote.
- Eu s posso repetir a minha experincia: A bomba pifou (a hlice se partindo e o fluido circulando
mais lentamente). Em tempo de nada o fluido aqueceu ao ponto de produzir tanto vapor que a gua no
vaso de expanso foi expelida pela vlvula de segurana na tampa do mesmo (o "alivio" do sistema).
Expelida pelo vapor. O termmetro no acompanhou, mas o alarme de nvel d'gua me salvou.
Concluso: super-aquecimento tambm causa perda d'gua, no apenas rompimento de mangueira.
Pela extrema rapidez do processo, no confiaria na leitura da temperatura do leo j que o
termmetro da gua nem acompanha. A proteo certa o alarme de nvel - tem "n" casos que
comprovam isto.
- Voc tem notcia de algum que monitora a temperatura do leo nos motores tdi300?
- A experincia aqui me mostra que, quando o motor aquece e o cabeote p empenado os cilindros
2 e 3 so os que mais sofrem (contado a partir do radiador), devido proximidade deles,
provavelmente. No creio que o leo chegue a aquecer a ponto de preocupar. Monitorando o nvel do
fludo, pela minha experincia (e dos clientes) voc estar garantido, me desculpe ser repetitivo mas
o leo do carter no preocupa.

Troca do bujo de respiro da caixa seca

Segue um texto do porque trocar um bujo de respiro por esponja..
Depois de literalmente selar minha caixa seca (compartimento entre motor e cmbio onde fica a
embreagem) com silicone (como manda a LR), percebi que o uso do bujo de respiro (Wading Plug
no jargo LR), que serve tambm para colocar o motor no ponto, no deveria a voltar a ser usado..
Percebi que o LR original vem muito selado tambm..
Pois bem, um dia resolvi fazer um teste de estanqueidade. Soparando ar por um tubo pelo furo do
bujo, percebi que toda aquela rea (calculo 20 litros) no perde presso, mesmo aps algum
tempo.. Logo ao esquentar, o ar ali se dilataria e foraria os retentores.. Quando tampado quente, ao
resfriar, geraria vcuo forando vazamentos dos lubrificantes atravs dos retentores..
Bom, sabido que recomenda-se apenas fechar o respiro durante travessias em guas profundas
(>25cm), garantindo assim na eminncia de um vazamento, a constatao deste no cho da garagem
ou numa inspeo de rotina.
Mesmo assim, durante o desmonte para troca de um retentor, verifiquei que existia ali MUITA poeira
de terra, e alguma corroso por gua na parede do cmbio e acionamento da embreagem, mesmo sem
atravessar rios.. Enfim, depois de pensar em alguma sada nobre, achei algo simples que vou passar a
usar.
Um simples pedao de esponja densamente prensada no furo.. Pronto, nunca mais entra poeira, a
caixa respira, se vazar leo ele vai sair lentamente e pronto.. Um pequeno bico de pato seria uma boa
alternativa tambm.. Porm o ideal seria a membrana de osmose usada nas maletas de equipamento
mais recentes da Pelican, passa tudo, mas a gua s pode sair, nunca entrar.. Infelizmente estas coisas
que fazem osmose costumam odiar leo, pelo menos os dessalinizadores de gua odeiam..
Fica a uma provvel dica.. Por esponja prensada no furo.. s isso.. O mesmo vale para o
compartimento da correia dentada, que tambm tem um furo localizado perto da sada do eixo de
manivelas, colado na polia/damper frontal...
- Uma vez conversando com um mecnico da Land Rover, perguntei por que esse compartimento no
ficava direto com os bujes e ele me disse que se estiver tampado e vazar leo, seria um desastre.
Ele s deve ser tampado quando se vai andar muito tempo dentro d gua. Pequenas travessias no
teriam problema algum, pois do mesmo jeito que a gua entra, ela sai. Outro inconveniente de se
tampar esse compartimento, o suor provocado pela evaporao do leo e com isso ocorrer uma
oxidao nas peas.

Trocando os bancos
Gostaria de trocar os bancos da minha Land! Na Rallye Design existem 2 tipos que me interessaram o
CL e o DAKAR! e tem em tecido curvin e couro! Algum tem esses bancos e pode me dizer qual
melhor ?
- O CL para a 90 o que melhor que se adapta; o DAKAR muito largo em cima e acaba pegando na
lateral da 90 internamente.
- Se eu fosse comparar os bancos hoje, mesmo na 90tinha eu colocaria o Dakar e em couro. Ele
mais anatmico dando mais conforto nas partes lombares, e tambm aos ombros . verdade que ele
por ser mais largo, interfere no encaixe do cinto de segurana junto ao console, e tambm encosta no
forro da porta, mas vale a pena. As vezes quando voc entra no carro, fecha a porta, dependendo de
onde estiver a "parte fmea" do cinto de segurana, para alcan-la voc precisa de abrir de novo a
porta, pois no sobra espao nenhum ali.
- Para evitar isto s substituir esta parte do cinto por uma que tem uma haste mais longa (a do Gol,
por exemplo). Foi o que eu fiz e no tenho dificuldade em colocar os cintos
(a) Opte pelo modelo CL, de couro. O curvin quente.
(b) O produto da Rallye Design timo, mas j foi melhor. O ltimo conjunto que eu comprei fica
espremendo na porta (parte lateral), seja o couro ou ainda a alavanca de ajuste. Eles colocam a culpa
no acabamento da porta, mas o banco que teria de se adaptar ao jipe, no o jipe ao banco... Exija
mais qualidade!
(c) Ouvi dizer de adaptao dos bancos do EcoSport e do Scenic.
- Eu vi fotos de uma DEF 110 com os tais bancos de Scenic.Parecem confortveis, mas no sei se
agentam.
- Couro/Curvin so quentes, mas na hora de tirar p e terra uma beleza!
Adaptao no banco do motorista
Algum tem alguma dica de como eu posso adaptar o banco do motorista de modo que ele fique mais
distante do volante, ou seja, cheg-lo mais para trs? Meu carro um Defender 110.
- Resolvi o problema na minha 110 com um custo mnimo: fui a uma empresa de corte e dobra de
ferro, comprei ali 2 barras de ao de 50mm de largura e 5mm de espessura, comprida o suficiente
para passar alguns centmetros alm daquela travessa (rente ao piso) que temos na 110. Utilizei os
prprios bancos como gabaritos para a furao. Fiz os furos que prendem as barras ao carro e utilizei
parafusos de ao inox. Nas barras, fiz outros furos, mais recuados, que afixam os bancos nas barras
de ferro. Como calos, usei as arruelas originais e outras mais, todas de grande espessura e tomei o
cuidado de usar uma esmerilhadeira, para aparar os cantos das barras de ferro.

Eliminando o guarda-p do semi-eixo

Aqui est a adaptao que fiz, soldando tudo e jogando fora o guarda-p. Depois de 40 mil km
continua funcionando sem problemas, e o clunk-clunk da transmisso, devido s folgas acabaram!
Pode ser uma soluo. Resta ver se dar certo no longussimo parazo. Note que o trabalho foi feito h
quase dois anos atrs...

Embutindo o guincho / novo pra-choque

- Ver em http://www.cgauer.com.br/lr/guincho/
- Anexei umas fotos da montagem do meu para choque em
http://br.groups.yahoo.com/group/clubelandrover/photos/album/2064966938/pic/list

Cama a bordo
Ver em http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?p=498873&posted=1#post498873
- Fiz algo semelhante mas a minha tem quatro ps dobrveis j que no tenho as caixas de
ferramentas para fazer o apoio. O apoio lateral que aparece na primeira foto tudo que suporta a
cama ou tem algum reforo central?
- O apoio lateral no suporta o estrado sozinho. Ele divide a tarefa com as caixas porta-trecos. A
parte dianteira do estrado a prpria grade fixa no encosto do banco traseiro. Aqueles apoios
laterais nas caixas porta-trecos sobre as caixas de roda so fixos com 8 parafusos cada e, no teste
que fiz, agentaram beleza.
- Ver em http://landroverclub.com.ar/ampliar.asp?id=35

Reposicionador do amortecedor de direo / Segundo amortecedor

A - Aqui no Rio tem algumas oficinas 'especializadas' que vendem uma chapa triangular de alumnio
para reposicionamento do amortecedor de direo como 'cura' para vibrao na direo ou at o
temido "steering shimmy" ... Testei de curiosidade tempos atrs e descartei rapidinho, porque piorou
o desempenho do amortecedor bastante.
- Tenho instalado o reposicionador que melhorou muito o shimmy. O nico inconveniente que o
amortecedor passa a tocar na barra de direo durante trilhas quando a roda passa por eroses
profundas ou quando a suspenso muito exigida no lado direito.
- Vale a pena lembrar que o papel do(s) amortecedor(es) de direo de controlar e diminuir
movimentos repentinos e eventuais, que so transferidos das rodas para o volante, e no de
compensar vibraes permanentes na direo. Estas e o temido "steering shimmy" podem ser
ampliados e piorados por amortecedores de direo gastos ou quebrados sim, porm normalmente
so sintomas de outros problemas mais srios, tais como rodas desbalanceadas, problemas nas
buchas ou nos munhes, amortecedores dianteiros gastos, etc.
- Voc ver que aquele amortecedor fica logo atrs do diferencial dianteiro, fixado , em uma
extremidade na barra ali atrs e a outra extremidade fixada sobre a base do protetor/limitador da
barra de direo que por sua vez est fixado na carcaa do diferencial dianteiro. Pelo menos foi isso
que eu entendi.

- Quando comprei meu Defender, ele veio com o segundo amortecedor j adaptado. Logo depois
apareceu o shimmy. O responsvel pela Allmakes no RJ (hoje no existe mais) disse que esse
amortecedor no era necessrio e que bastava regular os munhes. Nessa hora vi que esse segundo
amortecedor estava sem ao. A regulagem do munho no resolveu o shimmy, s diminuiu. Coloquei
ento o reposicionador na verso n 2. O shimmy melhorou.

- Comprei meu EMU. Perguntei se alm do amortecedor eu poderia reposicion-lo e se ele conhecia
algum que havia feito isso. A resposta foi negativa, no possvel. Instalarei o amortecedor no
sistema como est, original.
- O que pode ser feito colocar um segundo amortecedor na barra traseira ("drag link") para ajudar
mais a controlar os movimentos involuntrios da direo. Como em todos os outros assuntos tcnicos
em volta dos nossos Land tem que aprova e quem no. Eu particularmente uso dois amortecedores da
OME (pino / olhal) na minha 110 h muito tempo e gosto do efeito, apesar da direo ficar mais
pesada e de ter outra pea mvel que fica um tanto exposto debaixo do veculo.
- Rodei pouco tempo e percebi que o amortecedor estava encostando na barra, aps trafegar em

terrenos acidentados. Voltei o amortecedor para a posio original e ao shimmy que aparecia quando
a pista estava ondulada. Alguns km depois houve uma piora no quadro. Descobrimos que o pitman j
apresentava folga e aps sua troca nova melhora. Mas s fiquei satisfeito quando voltei a usar o 2
amortecedor.
- Instalao de um segundo amortecedor (fotos a seguir) :

- Depois de projetar os suportes, fui atrs de pedaos de bom ao, solda MIG, etc.. Tirando a solda,
o resto fiz em casa, incluindo dois furos imensos de 16mm atravs do placa de ao de 0.6cm e outros
tantos menores. Por fim, limei todas as peas para ficarem com acabamento bonito e look original.
Por sorte achei todo o material necessrio e para manter 100% a originalidade do carro, fiz questo
de no modificar nada pertinente ao carro, desta maneira tudo foi parafusado em conjunto com as
peas originais. Fui a loja de parafusos levando os dois parafusos do protetor de barra de direo
como amostra, protetor que por s s daria uma outra histria. Depois de muita procura acharam os
ditos que possuem um passo de rosca "expecial". Chego em casa e nada do parafuso entrar.. O passo
estava ok, mas o dimetro era 1/3 de mm maior, suficiente para no entrar! Putz, volto na loja e desta
vez atendido pelo expert em parafusos; ele logo conclui: "ihh BSF, mas espera a que eu tenho uns
feitos sob encomenda que nunca vieram buscar!".. Chego em casa, corto os parafusos de ao 12.9 e
pronto serviu! Resumo, o famigerado do LR tem parafusos dos mais diversos tipos, e BSF significa
"British Standard Fine" ... Cada uma!!
- Quanto ao segundo amortecedor (agora tenho 2 OME na direo), o Defender virou uma Disco..
Preciso total da direo e acabou aquele quase-chime que o carro fazia a cada buraco que passava
entre 80 e 90 km/h. Recomendo.. O parazer de dirigir o Defender amplio-se muito mais. Ainda mais
com a configurao nada agradvel de rodas HD + Perelli 235/85, ambos um pouco imprecisos e
demasiadamente pesados.
- A nica pea que requer exatido a que vai sobre o protetor da barra de direo, onde os furos
tem que casar. Para esta pea, usei o prprio protetor como referncia. Quanto a direo ficar mais
dura, fica sim. Percebe-se bem aps fazer uma curva fechada, pois o volante leva um tempo mais
para voltar. Para para meu gosto ficou bom.
- Voc no acha que ficou muito exposto ? Se pegar algo em trilhas (pedras, troncos, etc), pode dar
zebra...
- Voc tem razo, o lugar exposto. Mas eu montei de tal maneira que se eventualmente bater algo, o

amortecedor e o suporte fixado na barra viraro para cima, liberando o carro sem nenhuma
conseqncia ao conjunto. Note o chanfro na parte inferior do suporte que vai na barra. Fiz assim
para justamente no travar em nada. Caso trave, a barra de direo mais o amortecedor facilmente
viraro para cima, com o movimento que garantido pelos terminais. Na r a histria outra, se algo
realmente forte pegar, eventualmente terei problemas. Mas o OME tem haste 2 vezes mais robusta
que a original; assim eu espero que ele vai agentar algum desaforo. Ainda assim se algo acontecer,
volto a ter um simples Defender.
B - Depois do conselho de alguns finalmente consegui colocar o reposicionador na minha noventinha.
Desculpem os que so contra, mais o carro fica realmente outra coisa, No meu caso solucionou 100%
o problema de shimmy, e posso dizer que os amortecedores esto bons, inclusive o de direo, o
pneu esta balanceado (fora do carro como me aconselharam), no tem nenhum problema de folga em
nada e continuava abanando. Depois do reposicionador zero de shimmy, isso me tranquiliza para
deduzir que o reposicionador no mascara o problema e sim que provavelmente corrige talvez uma
falha de projeto.
- Quando coloquei esse equipamento "REPOSICIONADOR" em minha 90tinha eu antes procurei me
certificar que meus amortecedores estavam OK , que toda suspenso estava OK , que a caixa de
direo e os pneus tambem tudo certo e o carro ainda continuava abanando a direo, ai sim resolvi
colocar o reposicionador; acredito que esse seja o procedimento correto. No gostaria de ver
ninguem deixar de trocar os amortecedores que ja esto em fim de linha ou qualquer outra
manuteno para colocar o reposicionador, isso passa a ser questo de segurana. Ate porque
acredito que se existem outras causas bem provavel que o reposicionador no resolva o problema.
- Tive todas as geraes de reposicionador instalados ainda pela The Specialist. Sim o shimmy
sumiu, mas eles faziam com que o amortecedor batesse contra a barra de direo, especialmente nas
eroses a caminho do stio indiferente da velocidade. O problema que a distncia do
reposicionador (este fixo no chassi) para barra de direo (que movimenta-se com o eixo). Esta
distncia MENOR que a distncia entre o eixo e seu batente. Ou seja, sem contar o fato de o batente
ser em borracha e poder ceder mais ainda, bastou o curso total de suspenso ser requisitado, para sua
barra comear a empenar antes mesmo de o batente do eixo entrar em ao. Quem vira batente
abarra de direo. Ainda empenada, a barra de direo no vai lhe trazer maiores problemas, mas
isso me incomodava, principalmente pelo fato de poder causar uma fadiga. Coloquei barras de
direo novas com terminais originais e o problema se foi. Considero perigoso o uso de
reposicionador. Melhor partir para um bom par de barras de direo com um jogo de terminais
originais, tudo na embalagem LR. Meam a distncia entre a barra e o amortecedor (rota de coliso)
e o eixo e seu batente. BINGO! Segue observaes feitas em 2005: http://www.cgauer.com.br/barra/
- Isso um fato, inclusive o Luiz Fraga quando sugeriu o reposicionador alertou que em trilhas mais
pesadas isso poderia ocorrer. Esses esclarecimentos so muito importantes. Mas, como nunca uso
minha 90tinha em trilhas muito pesadas vou ver o que acontece.
- Infelizmente bastar uma nica lombada daquelas estilo "camuflada", para sua barra empenar.
Verifique; j deve ter uma marca denunciando a interferncia entre as peas.
O reposicionador no soluo, mas sim uma *gambiarra*. Pergunto; quem se responsabiliza na
eventualidade de um terminal ou barra se romper na pancada? Perder a direo MUITO mais srio
que perder o freio... Em um carro sem freio, o motorista ainda pode escolher onde bater. Um carro
sem direo o motorista vira passageiro... Resolver o shimmy no simples e tampouco barato, pois
a verificao comea na porca do volante e vai at os pneus, mas sua segurana e a dos demais a sua

volta no tem preo. Este tipo de gambiarra no existe l fora pelo simples fato que seria
sumariamente reprovada nos MOTs e TVs da vida. Obviamente minha opinio ser contrria
daquela de quem comercializa o reposicionador. Como no ganho nenhum tosto com a sugesto ou
contra indicao de qualquer item ou assunto aqui discutido, me sinto no direito de alertar sobre os
riscos. Minha lembrana uma barra deformada e dois terminais com folga por terem operado
sempre na mesma posio.
- A lista de verificaes LONGA, mas em algum ponto vai estar o problema ... ... O certo
verificar o sistema d comeo ao fim:
* Folga no estriado do volante
* Folga na junta elstica do eixo de direo
* Cruzetas do eixo de direo
* Estriados entre a cruzeta e o eixo de entrada de caixa
* Folga na caixa de direo (internamente ou no eixos de sada, setor)
* Folga no estriado do brao Pitman
* Foga no Pitman
* Folga nos outros 3 terminais
* Buchas da barra Panhard (gastas)
* Buchas de suspensno (no interferem muito, mas aproveite a geral)
* Amortecedor de direo gasto
* Buchas do amortecedor de direo
* Barras de direo empenadas, mesmo que minimamente (viram uma mola ao invs de um slido
veio de transmisso da fora e fazem tambm que surja movimento radial na barra frontal)
* Rolamentos do munho (quebrados ou com folga)
* Pr-carga do munho (falta)
* Rolamentos de cubo de roda (excesso de folga, s d para verificar com o carro no cho e com
muita fora pela parte superior do pneu, chacoalhar o carro at entrar em ritmo e assim verificar
presena de folga )
* Estado do tubo de suporte dos romentos (stub axle, pode gastar caso o cone do rolamento esteja
correndo solto)
* No utilizao de tubo deformvel entre os cones de rolamento (recomendvel usar, para evitar o
movimento dos cones dos rolamentos e desgaste do stub axle e consequentes folgas e prejuso ao
bolso)
* Porca + anel trava + contra-porca no cubo de roda, evitando assim a chance da porca deformvel
soltar (aconteceu comigo no rpio da Bolvia).
* Pr carga dos rolamentos correta (com o tubo deformvel chato... a sada apertar girando o
cubo com uma balana de trao (pesca). Assim que notar que aumentou minimamente a fora para
girar o cubo (comeou a existir carga sobre os rolamentos), pronto, enterra o defunto, coloca o anel
trava, e a contra porca)
* Estado das rodas.
* Estado e procedncia dos pneus. (problemas de forma, escamas, deformaes, bolhas e furos
reparados com macarro, podem influnciar negativamente, um bom Michelin ou BF costuma ser uma

boa opo)
* E finalmente o mais importante: o balanceamento! Muitas rodas (as de ao) possuem o furo central
do cubo fora de centro (coisas que s a LR faz por voc). Em resumo, balanceie em mquinas que
montam a roda pelos furos dos parafusos/porcas.
Sem fazer qualquer conta, vem a questo, o que mais rpido; passar por todos estes itens (que alis
posso ter esquecido de algo), ou instalar um pedao de ferro que mascar os sintomas e o defeito?
Reposicionador = gambiarra. Se tivssemos uma reviso tcnica estilo MOT ou TV nada disso
existiria.
Vale lembrar; uma mnima e curta de vibrao absolutamente normal aps atropelar grandes
buracos em velocidades entre 60 e 110km/h, uma caracterstica do sistema...
- Para mim, este reposicionador uma enganao completa. Das minhas 2 110 nenhuma precisa disto.
A mais velha j deu a tal tremedeira, mas era o reparo do pitman. Sempre existe um defeito para o
Shimmy, em qualquer carro. Desde que eu tinha jeep willys nunca deixei instalar o amortecedor de
direo porque no era original. O problema que tem que levar em mecnico especializado em
suspenso. Pode ser alguns defeitos basicos: rolamento do cubo de roda, munho, terminal folgado,
brao pitman, bucha de suspenso, trinca do chassis,folga na caixa de direo, pneu torto, pneu muito
cheio, etc etc o pior varias pequenas folgas juntas. A suspenso da Defender uma das melhores e
mais fortes que existem, no dificil de resolver.
- Eu sou contra as modificaes que interfiram na engenharia ESTRUTURAL do projeto. O Jipe sai
de fbrica sem trepidao e (normalmente) ela surge depois de muitos km rodados. Pode surgir antes
em razo de impactos fortes, mas normalmente o desgaste do sistema. J vi barra de direo com
um vergalho de construo metido no meio (ela era oca) e sistema heavy, mas quantas barras de
direo se tem notcia de quebra nela mesma? E, desse universo de quebras, quantas ocorreram por
ao do reposicionador? Talvez NENHUMA, talvez alguma! claro que no se pode conhecer a
certeza dessa resposta, seja por falta de estatsticas conhecidas, seja porque, depois do acidente, ser
difcil concluir que a barra quebrou dando causa ao acidente, ou se quebrou em decorrncia dele.
Mas, teoricamente, os terminais seriam at mais frgeis... Sem desmerecer as opinies contrrias ,
EU prefiro o projeto original.
- Sem nenhuma duvida, o certo ser sempre buscar onde esta a causa do shimmy. Quanto ao
reposicionador ser uma gambiarra, creio ser esta uma avaliao puramente pessoal, passvel de
controvrsia. Pelo mesmo critrio, imagino, algum pode dizer que substituir os pneus 235 originais
pelos 265 tambm e uma gambiarra ... Mas isto subjetivo e vamos deixar para la.
Minha duvida eh outra : no seria a forma como o amortecedor originalmente instalado, um
pequeno erro de projeto ?
Segundo ainda me recordo da Fsica, no momento que colocaram o amortecedor em ngulo com o
sentido da forca que se aplica sobre ele, o vetor resultante passou a ser de maior intensidade, o que
pode ter sido resolvido com um amortecedor mais parrudo. Entretanto, a inclinao do amortecedor
tambm criou um novo componente vetorial na ponta onde aplicada a forca e, isto, no h como
evitar. Assim, ainda entendo eu, qualquer folga no sistema, por menor que seja, ser amplificada, o
que geraria um shimmy prematuro. Nesta situao de folga mnima, o reposicionador, alinhando o
amortecedor, elimina a trepidao. Mesmo com ele, se as folgas crescerem o shimmy aparecera ! Ou
estarei errado ?
Para mim, o reposicionador corrige um pequeno erro de projeto. O problema de, nas trilhas o

amortecedor se chocar com a barra de direo existe e srio ! Mas no ter sido esta exatamente a
razo dos engenheiros da LR terem "reposicionado" o amortecedor, em ngulo, para evitar os
choques, em detrimento de uma maior folga que seria permitida ao sistema ?
Estas so minhas duvidas.
Como testemunho posso dizer que nos dois 110 que tive o reposicionador esteve sempre presente.
Como no costumo fazer trilhas, poucas vezes senti as pancadas do amortecedor na barra. Mesmo
assim, agora admito, fiz uma gambiarra : na parte possvel de choque entre as duas peas revesti a
barra de direo com um pedao de pneu de bicicleta. Em caso de pancada, a borracha ajuda a
amortecer o choque. Freqentemente inspeciono a borracha para ver se h sinais de choque. Ela est
la h 5 anos, quase virgem ...
- O que est errado no reposicionador :
(a) o reposicionador coloca o amortecedor de direo na rota de coliso da barra de direo. Ambos
vo se chocar antes do batente do eixo entrar em ao.
(b) o reposicionador faz com que os terminais trabalhem em seu ngulo mximo, prejudicando suas
coifas.
(c) o reposicionador mascara os problemas, no os resolve definitivamente...
Na minha honesta opinio, estes 3 pontos so tecnicamente intolerveis, indiferente da LR ter ou no
sido infeliz na localizao do amortecedor. Sim concordo que a posio original ruim, mas a
posio da Disco pior do ponto de vista do tipo de uso que um Defender tem. Basta uma r sobre
um toco par ao sistema da Disco amassar.
A borracha que voc colocou pode evitar marcas, porm pode ter certeza que se colocar a barra
numa bancada, ela j estar minimamente empenada. No considero "quase" como satisfatrio. Como
saber quando surgir um desnvel camuflado na pista? Por ex, indo para El Calafate o asfalto
terminou repentinamente num topo de morro, do outro lado uma depresso na sombra da viso com
1m de profundidade. Literalmente voamos bons 2-3 segundos at aterrizar com grande impacto no
que restou da estrada. Por sorte no perdemos o controle (viva os amortecedores OME), mas na
beira da estrada havia uma Hilux que havia acabado de capotar. A barra de direo, no batente de
suspenso! Batente de suspenso um forte tarugo de borracha que apoia-se diretamente no chassi.
Em resumo, se quiser uma paz extra, depois de deixar tudo 100%, parta para as barras macias da
Bearmach, disponveis aqui no Brasil. O resultado 10 e pode-se inclusive dispensar o amortecedor
de direo. Sim, em um acidente provavelmente o fusvel ser um terminal ao invs da deformao
das barras. Neste caso cabe cada um avaliar o risco e seu tipo de uso.
Geralmente um grande culpado, aps a verificao de todas as partes, a barra de direo traseira.
Costuma entortar/flambar em trilhas ou manobras em asfalto seco com o carro parado e termina por
virar um item elstico/mola causando o shimmy, pricipalmente em curvas. No tem prensa hidrulica
capaz de deixar uma barra absolutamente perfeita, ela voltar a empenar no mesmo lugar. A sada
instalar uma nova .
Quanto aos pneus, no chegam a colocar a segurana em risco, mas idealmente o correto respeitar a
medida mxima e roda adequada; 265/75 em rodas de 7" (liga leve), que possuem offset mais
negativo de modo a garantir o correto apoio junto ao cubo de roda, que termina por render em um
menor raio de giro nas manobras (algo como 2-3m menos no dimetro total da manobra). Se
comparar um 110 SW com um CSW, a diferena brutal.

LED
Hoje de chegaram meus led da Superbrightleds! Comprei os vermelhos para freio/lanterna (5W) e os
brancos para frente (3W) que custaram U$100 e no foram taxados pela Receita.
Ficaram muito bons! Os faris de Xenon com os led brancos na frente deixaram a 90tinha uns 10 anos
mais novas.
Comprei no site http://www.superbrightleds.com/ Entregam por correio normal e chegou em 3
semanas! As da frente (lanternas brancas) so essas (soquete 1156):
http://www.superbrightleds.com/specs/115x-xLX3.htm
As de trs (freio/lanterna vermelhas) so essas (soquete 1157):
http://www.superbrightleds.com/specs/1156-xLX5.htm
Optei por no comparar os piscas pois ficaria muito mais caro, fiquei com medo de ser taxado na
alfndega e ainda tem que colocar um rel... tambm no vejo muita necessidade no caso dos piscas.
- Coloquei os led porque eles so brancos, nem tanto pela luminosidade; achei feinho os faris
Xenon branquinhos com as lmpadas amarelas. As 1156 so de 3W mesmo pois no tem 5W no site
que as comprei. As 1157 so 5W mas a diferena da luminosidade notvel comparando com as
lmpadas normais.
Os piscas eu no coloquei, mas seriam com o soquete 1156 pelo que vi; alm dos led tem que
colocar um rel para o carro no "achar" que as lmpadas esto queimadas e ficar piscando muito
rpido. Creio que a potncia pode ser 3W mesmo. Se colocasse os piscas ficaria muito caro tambm.
Li no site que a cor do LED deve ser sempre da cor da lente, ou seja, nas lentes vermelhas devemos
usar led vermelhos, nas amarelas led amarelos e assim por diante, pois a lente filtraria menos. No
site tem uma longa explicao. A princpio achei bobagem, depois resolvi fazer o que indicaram e,
para matar minha curiosidade coloque LED branco e vermelho em lentes vermelhas ... eles tm
razo!
- As lmpadas que tirei so essas:
http://www.acessorioscar.com.br/produto_desc.asp?id=285
As que coloquei so bem parecidas com essas:
http://admin.martincaraudio.hu/upload/Image/xenon
As lmpada Xenon mais a de luz alta (que no xenon no meu caso) no passam pelo buraco da base
preta do farol que comprei. Se tiro a base o soquete no fica preso. Nos faris originais da Wipac
ficam perfeitas!
- Para colocar LED no lugar das lmpadas pingo no precisa instalar algum resistor em srie?
Pergunto isso pois estes dias comprei um LED auto-brilho para uma luz de aviso e conversando com
o vendedor ele me vendeu um resistor para colocar em srie com o LED.
- Acho que SIM ! As lmpadas so 12 volts e os leds costumam operar com tenso inferior a esta.
- Mas se forem "lmpadas LED plug and play", o resistor j estar embutido !!!

Alargadores de rodas
A - Basta usar rodas HD (com furinhos) que o voc alarga em 5 cm o offset total de cada eixo (2,5cm
de cada lado). Tenho em casa as duas rodas e verifiquei isso.. Hoje os XZL ficam tambm nas rodas
HD..Ajuda bem.. Mais do que isso s com alargadores..
- Gostei da idia : usar alargadores para jogar meus canelas finas mais para fora do carro e com isso
proteger o carro como o 33. Ser que d ?
- Sobre o uso de alargadores, acho muito importante saber qual vai ser o uso da viatura antes de uslos. O offset das rodas calculado de forma a que o centro da roda fique no centro dos rolamentos de
roda. O deslocamento deste ponto fora os rolamentos de roda e a, dependendo do uso da viatura,
pode causar quebra ou desgaste antes do tempo.
Enfim, antes de usar algo como "alargador" importante pensar se a melhora em ter uma distncia
entre rodas maior vale a perda em durabilidade e/ou possibilidade de quebra de rolamentos. Isso
varia com o tipo de uso tambm, com o quanto se pretende jogar a roda "para fora" e por a vai.
- Alm dos rolamentos, todo o conjunto de direo sofre tambm. Quanto mais longe a roda fica do
ponto de articulao (pino vertical no conjunto dos munhes), mais "brao" ela faz, tanto por seu
momento de trao quanto de desacelerao. Aumenta a fora exercida sobre as articulaes das
varas de direo e sobre a prpria barra. Tambm aumenta tendncia para o "shimmy". Troquei a
minhas rodas originais HD (furadas) para as tradicionais inglesas, diminuindo assim o off set. S
posso dizer, que tudo melhorou, menos shimmy, melhor feeling geral da direo, alm da roda ser
mais leve que a HD, por tanto com menos dinmica cintica prpria.
B - Alguem usa, relato de problemas, seguro, alguma marca sugerida ?
- Evitaria ao mximo... Fazem "alavanca" sobre os rolamentos, alm de gerar efeito desagradvel
acionando os freios sobre piso irregular.
- Utilizo h mais de um ano o de 3cm. Utilizei com pneu 265/75/16 com cobertura VJ 900 da Vipal e
com BF A/T nas mesmas medidas, o que melhorou em muito a estabilidade e agora estou utilizando
com BF MUD 33.

Medidor de temperatura da gua

Use um marcador de temperatura sem o resistor. Sem o resistor, possvel ver o termmetro subindo.

Ventoinha no radiador do ar-condicionado

Notei que no existe uma ventoinha eltrica no radiador do ar-condicionado.
Alguns amigos recomendaram instalar, afirmando que aumentaria a eficincia do sistema.
- certo : instale um eletro no seu carro que alm de ajudar o A/C ajuda o motor tambm.
- Segundo o tcnico esta ventoinha fundamental para reduzir a temperatura do gs do AC,
aumentando assim a eficincia do sistema. Segundo ele a no existncia ou defeito na ventoinha
sobrecarrega todo o sistema fazendo ele "gelar" menos. Podendo ainda levar por expanso do gs
(pelo aumento da temperatura) a danos no compre$$or, apesar da vlvula de segurana que existe
nele. A Paddock vende at um conjunto com 2 ventoinhas. Em quase todas as edies da LR
Enthusiast tem anncio de up-grade de eletric fan para melhorar a performance do sistema de AC.
Veja em www.kenlowe.com
- Como fao sua ligao eltrica? Funciona constantemente quando o ar est ligado? Saberia me
informar o tamanho da ventoinha do 300tdi? Por que ajuda o motor tambm?
- Ligue junto com o compressor mantendo um rel para ela e instale tambm um interruptor para
acionar s ela sem o ar, no caso de a temperatura aumentar muito eventualmente. O tamanho 9".
Ajuda o motor porque quando o ar est ligado o condensador esquenta e joga em cima do radiador ;
com o eletro-ventilador na jogada ajuda no arrefecimento do radiador.
- Em 1992, quando foi desenvolvido o sistema de AC brasileiro para as 200 Tdi foram feitas todas
as medies da vazo de ar e etc... e chegou-se concluso que no seria necessria a instalao da
uma ventoinha extra. Isso foi feito pela Land Rover do Brasil, com tcnicos dela, em conjunto com a
Duplo Ar, que desenvolveu o sistema (em Curitiba).
- Na realidade, quem tem a ventoinha no Defender j a ouviu ligando? (Eu j ouvi mas muito muito
raro...) portanto eu no colocaria, mesmo porque, da maneira como foi instalada a grade, fica
paraticamente impossvel instalar
- A ventoinha do ar-condicionado do meu carro travou / queimou ... ... na verdade nem sei que
houve... mas tem que ser trocada ... ... Alguem sabe se tem alguma que eu possa usar no lugar da
original, ou alguma lugar para recondicionar a velha mesmo?
- Se a sua ventoinha do ar condiciando for uma original cujo o motor e blindado acho difcil de
recondicionar. Eu coloquei uma genrica (de plastico ); pode ser qualquer uma de caiba no lugar,
inclusive nem usei mais o suporte original, amarrei com uma fita hellerman (laa-gato)

Ball-joint regulvel
H algum tempo, comprei a pea da Britipart, vendida como heavy duty - regulvel. O procedimento
de instalao realmente simples. Basta contar com ferramentas aprpriadas e uma prensa.
Infelizmente no tenho a ferramenta especial para sacar o ball joint velho. Ento tive de improvisar.
Serrei a aba, permitindo sacar na prensa normal.
Guiei a montagem com prisioneiros, mas um dos furos acabou desalinhado, apesar do outro lado
ficar perfeito. possvel que a pea nova estivesse fora de medida? Com uma mini- retfica gastei o
furo da aba do ball joint novo, permitindo ento a passagem do parafuso.
A montagem foi tranquila. Usei a tcnica dos "leves solavancos", aproveitando o movimento de
rotao do prprio eixo para encaixe.
Por curiosidade desmontei a ball joint nova antes de montar. Achei excessivamente solto o piv. A
quantidade de graxa no interior era pouca. Coloquei graxa extra e reforcei o aperto ao fech-la. Ficou
mais firme. O piv velho j nem parava em p ... Fiquei bastante tentado a instalar uma graxeira na
tampa, fazendo lubrificao peridica.
- Esta uma das operaes que eu nunca vou querer fazer! Pelas experincias da turma, recomendo
usar a pea original, fabricada pela Lehmfrder (alem) que tambm faz os pivs de direo. Se o
fole de borracha est bem preso e sem defeito, a graxa original deveria durar muito tempo mesmo.
No acho que compensa colocar um bico de graxa. Ainda que estes nem sempre so 100% estanques.
- O Ball joint regulvel tem um parafuso na parte de cima; ele tem que ser apertado para que a
regulagem fique OK. Normalmente d para fazer isso depois de montado. J instalei este tipo e me
decepcionei bastante (era um da Bearmach) durou muito pouco, apesar da regulagem.

Radiador : bujes de plstico x cobre

- No substituir por metal. Os de plstico podem servir de "fusveis" e romper ao sentirem presso
acima do previsto. Sempre utilizar novos O-rings a cada substituio. Apertar com chave sextavada,
no com chave de fenda.
- Definitivamente eles no so fusveis... Eles so de fato sangradores de ar do sistema, alm de
serem tambm os culpados de muitas retificas. Fusvel a tampa do reservatrio de expanso e no
pior dos casos uma mangueira qualquer.
- Os bujes de plstico costumam quebrar na hora de abrir, pedaos caindo por dentro (e precisa
abrir na troca do fluido para evitar bolses de ar). A funo de "fusvel" um crena antiga e
portanto difcil de eliminar. A tampa do vaso de expanso tem vlvula embutida com funo de
fusvel mesmo. Olhe a tampa por dentro e vai descobrir.
- Duvido que plugs de plstico novos estourem antes das mangueiras.. O fato de o plug superior
estourar antes s justifica que ele se resseca mais por conta da maior temperatura do local. O sistema
inteiro sempre tem a mesma presso (radiador etc..),o sistema interligado sem vlvulas pela parte
inferior.. Se voc fizer um teste hidrosttico, vai ver que o ponto de sacrifcio vai ser mangueiras,
vaso ou radiador : so infinitamente mais vulnerveis que os bujes.. Basta estudar a estrutura..
Bujes estouram porque so apertados em excesso e ressecam. Pior que a maioria estoura sem
nenhuma razo, o que muitos aqui j presenciaram.
Faa o teste... Pode apostar que bujes novos e sem aperto excessivo no vo estourar antes do vaso
virar do avesso.
Alm de tudo, reitero que na absurda possibilidade de o tal bujo servir de fusvel (justificando
assim o seu uso), os prejuzos causados por seu rompimento espontneo so muito piores do que a
hipottica possibilidade de ele te salvar uma mangueira ou um vaso de expanso. Temos que levar
em conta que a maioria das vezes o rompimento do bujo espontneo ... Continue no lato...
- A pior hiptese, ao substituir por lato, perder o alojamento da vlvula termosttica, pelo fato de
que ele pode "soldar" na pea. Continuo usando os de lato. Para evitar o efeito de pilha (contato
liga alumnio com o lato) usamos fita de teflon. A nica desvantagem que, no caso comentado pode
explodir o vaso de expanso ou mangueiras.
- Para evitar os efeitos de pilha, o esquema a cada 6 meses abrir e fechar o bujo... Fazendo isso
nunca vai grudar.. Se soldar tem que trocar o housing... Nada muito complicado
- Venho acompanhando com interesse, desde h muito, esta discusso sobre os pobres plugs de
plstico, culpados de tudo de ruim que acontece com nossos motores quando qualquer coisa acontece
e o sistema superaquece.
Tenho lido que no esto l para serem fusveis, que os de metal so melhores pois no pulam fora,
que melhor se perder uma mangueira, etc, etc
a) se no foram colocados no sistema como fusveis, porque a engenharia LR os colocou l, mais de
um inclusive ? Para que servem, afinal ?
b) se mais barato perder uma mangueira que ir romper ou o tanque de expanso que ir explodir,
do que perder o motor - porque no aceitar perder um plug de plstico, mais barato do que a
mangueira, um tanque ou o motor ?
Acho que os pobres plugs esto levando a culpa de tudo por um sistema que falha, no por culpa
deles, mas por conta de um indicador de temperatura que no acusa nada ou mesmo pela economia da
fbrica que no coloca nos carros um sensor de R$200,00 (em um carro de R$ 149.000,00).

Por outro lado, se ressecam por trabalhar com lquido inadequado (por culpa dos proprietrios) ou
por ficarem velhos (por no serem trocados preventivamente) ou porque sofreram aperto excessivo
(por culpa do mecnico), a ... tambm no tm culpa !!!
- Quando colocado o fluido no sistema, voc deve abrir os plugs para o ar poder sair, evitando
bolses de ar. Na medida do fluido aparecer na abertura de cada plug, voc fecha e depois completa
o vaso de expanso.
- Mas ainda ficou uma dvida : se existem s por isto, porque mais de um plug no sistema ? No
bastaria o superior ?
A ltima vez que troquei o lquido no Defender, usamos uma mquina prpria para isto. No se
retirou nenhum plug, nem o da vlvula nem aquele do corpo do motor (o que serve para drenar todo o
lquido).
Est certo, nem sempre se tem uma mquina para fazer o servio, mas tambm fato que j troquei
vrias vezes o lquido sem ter tirado qualquer plug. Pode ter dado mais trabalho (duas ou tres trocas
seguidas para se trocar/limpar) mas nunca ficou bolhas e, para isto, bastou soltar as mangueiras
superior e inferior do sistema.
- ...um atende o bloco do motor e o outro o radiador - para garantir a sada do ar em cada volume.
Soltar as mangueiras, as mais "altas", numa emergncia, tambm resolve, mas no completamente,
porque as mangueiras tambm devem encher com fluido.
- Os plugs so construdos em plstico menos resistentes que as partes metlicas e as mangueiras em
bom estado. Se for observado, a parte interna dos plugs so ocas. Isto permite que apenas uma
parede de espessura dimensionada para tal, fique na parte superior, ao fundo da fenda superior de
aperto (que no deve ser usada para aperto, apenas em emergncias). Esta parede superior pode
resistir at uma determinada presso de dentro para fora. Se esta presso ultrapassar o limite, o plug
quebra e permite o escape de lquido. Teoricamente, este "escape" de lquido no romperia
mangueiras, radiadores (do motor e de aquecimento da cabine), vaso de expanso, juntas, bomba
dgua, etc...
A parte ruim: no avisado ao motorista do escape de lquido de arrefecimento, a no ser pela
indicador de temperatura que avisar que a temperatura subiu, mas j ter causado danos ao motor. O
fato que uma minoria de motoristas, e bota minoria nisto, observa o mostrador de temperatura
enquanto dirige.
O uso de plugs metlicos far com que os possveis rompimentos do sistema ocorram em outros
pontos.

Para-barro
Para evitar acmulos de areia e gua, j vi no carro de um amigo, e j estou fazendo no meu. Um
complemento de borracha tipo lameira, na caixa de roda da frente, evitando que lama ou areia entre
ou passe para a lataria do carro justamente ali prximo dos nossos ps, que um lugar muito
vulnervel nas Lands. O outro complemento de lameira foi colocado na caixa de roda traseira como
complemento da lameira existente num prolongamento para cima, vitando assim que lama, areia ou
gua se acumule no para-choque traseiro naquelas cavidades que normalmente acumula areia ou
barro e enferrujam. Tudo isso usando borracha lonada comum e cravado com rebite Pop. Do lado
esquerdo onde passa o escape foi feito um furo para passar o mesmo. Nada de sujeira escondida
naqueles "espaos confinados".
- A meu ver, os originais no compensam pelo preo e qualidade porque so de borracha pura,
ressecam e rasgam com o tempo. A soluo foi comparar "borracha lonada" num comrcio
especializado em todo o tipo de borracha. No caso, o material que comprei usado em pra- barro
de caminhes. 1,50m o suficiente, j que a largura da pea corresponde altura exata do pra-barro
do Defender. O detalhe que nos traseiros no tem a logomarca, mas a qualidade nem se compara.

Mangueira dgua
Tem um negcio que me incomoda: aquela mangueira passado a 1mm da polia da bomba d'gua,
apoiando num suportezinho sem vergonha que poderia ter alguns centmetros a mais e proteger a
danada de ser cortada pela polia. Vou fazer um suporte um pouco maior para ela.
- O suportezinho muito pequeno mesmo e insuficiente. Voc. pode fazer 2 coisas: endireita- lo um
pouquinho paa cima. Lixar o canto cortante dele (ele come a mangueira aos poucos). Depois voc
passa uma faixa de borracha (de cmara velha) pela mangueira e prende com 2 tie-up ( o Clemente j
mencionou). Soluo definitiva.

Nvel de rudo / Diminuindo o nvel de rudo / EVA / Isolamento acstico

A - O EVA que voc colocou na sua Defender tem algum nome tcnico ? Estou querendo diminuir o
nvel de rudo dentro do carro e estava pensando em passar uma camada de massa no interior, mas
acho que a sua soluo bem mais limpa. Voc chegou a colocar na parede corta fogo, entre o motor
e a cabine ?
- Vende-se por Kg , chama-se EVA mesmo e existe uma grande variedade de cores. Usei cola de
sapateiro. No coloquei na corta-fogo no.
- O EVA comumente utilizado em forraes, artesanatos, vedaes, capotaria, etc. Custa um pouco
mais caro que uma lona plstica comum, e pode ser comparado em lojas de borrachas, capoteiros,
lojas de tecido/costura e at papelarias. bem fcil de achar. Funciona bem como isolante de p e
umidade, no sei se funciona como isolante trmico e acstico ... mas s de tampar os buracos do
assoalho j deve reduzir 50% do calor e barulho dos Defender! Como o EVA frgil, ento colocar
os tapetes por cima dele ser essencial.
- O EVA pega fogo e suja mais ou menos. O ideal coloca-lo por cima tapetes de borracha.
- Estou h 6 anos com a forrao de EVA. At hoje perfeito, sem proteo adicional, alias nada de
fragilidade, sem esfolhar ou rasgar. Espessura de +/- 7 mm, agentou muito bem os trancos que leva
nos cantos das caixas de rodas e em outros pontos expostos. Bom negcio para quem faz a instalao
em casa sem pagar mo de obra. Recomendo comparar em casa especializada.
- Tenho os carros forrados com EVA h quase 10 anos e no tenho nenhuma queixa. Testei de quase
tudo. Manta asfltica, isopor, feltro, mandinga etc. A melhor relao custo benefcio que achei foi o
EVA. E apesar de ouvir muita gente dizendo que eu ia colocar fogo no carro, isso ainda no
aconteceu. O EVA pega fogo bem devagar, mas pega sim. Faa o teste.
Vamos por partes: D um trabalho do "co" para colocar. Para ficar bem feito tem que desmontar o
carro quase todo por dentro e "moldar" e colar o EVA no assoalho. No caia na asneira de usar o de
15 ou 12 mm para forrar o carro todo, pois so muito duros e do mais trabalho. Preferi forrar as
partes em curva com o de 6 ou no mximo 10mm. Deixei os de 12 e de 15 para fazer os tapetes e
forrar as partes planas. trabalho de artista, ou arteiro. Sugiro que faa quando der na telha, tiver
tempo, pacincia e ajuda.
Na parede ou painel de fogo (como quiser), d ainda mais trabalho, pois tem que desmontar o painel
inteiro e comparar parafusos mais longos e dar um ajuste aqui e outro ali, por causa da fiao. Fica
bom tambm, mas no sei se justifica a trabalheira. Se for fazer, sugiro que use o de 6mm. Acho que
vale mais a pena fazer, se tiver que desmontar o painel para fazer lanternagem na furao de fixao
do pra-brisas. Do contrrio ... j disse acima.
No teto, entre o teto pr-moldado e o teto de alumnio: Deu um resultado excelente. fcil de fazer e
o maior trabalho para tirar o pr-moldado, pois as medidas de l so simples, h um bom espao
entre os dois. Vale a pena faz-lo quando o tecido tiver despencado. Vais ter que tirar o teto mesmo,
aproveitee coloque o EVA.
Por baixo do carro reduz muito o barulho das pedras, da gua da chuva e perto da caixa de marcha
reduz bastante o calor que vem debaixo do carro. Para fazer precisa desmontar o assoalho - piso do
motorista, carona, banco de trs, chapa que tem embaixo do console e o "tnel" da caixa de marcha
(que j vem revestido e no vale a pena mexer - no meu caso). Depois disso s (no nessa ordem,
claro) recortar as peas de EVA, lavar tudo, desengordurar, medir, passar cola de contato - como a
de sapateiro - e colar. Por baixo do carro pode colar tambm na caixa da bateria e dos fusveis (dos

modelos mais novos) ou espao para tralhas (nos mais antigos). Se quiser forrar as caixas por dentro,
v em frente. J est ferrado mesmo ... Nas caixas de rodas traseiras tambm vale a pena. Reduz
muito o barulho.
No cap - Se no tiver isolamento acstico, vale a pena. Fcil de fazer. Comparado ao resto, no d
trabalho.
No iterior das portas - No caia nessa besteira. Preciosismo que no compensa. Alguns
inconvenientes - D muito trabalho.
EVA em formato de chapa xadrez (cho de nibus): Difcil de limpar com escova. Tem que jogar
gua mesmo. Um tima maneira de lavar o carro por dentro depois da trilha, passeio, viagem etc.
Formato liso - "menos bonito"
Vai ficar meio doido na hora de instalar. Beba bastante leite.Para ficar bem feito faa voc mesmo
ou coce o bolso. Pois no fcil encontrar um capoteiro que tope e desmonte e monte o carro sem
perder nada.
O espao/vo entre os bancos dianteiros e o assoalho vai ficar mais apertado. Levante o banco ou
acostume-se.
Moldar o EVA mais "grosso" nem sempre fcil. Um soparador de calo pode ajudar muito. Na falta,
queime o feijo do almoo e seja preciso para no ter que descolar e colar novamente. Xiiiiiii essa
parte horrvel. Melhor nem falar.
B - Barulho do motor no habitculo:
Forrei o interior do cap com feltro betumado. Gastei um galo de cola de contato (sapateiro) e
1,4m de feltro. O barulho diminuiu sensivelmente, em especial quando ando com as ventarolas
abertas.
Janelas traseiras :
Retirei as capas que envolvem o interior e usei 3 calos de borracha (macia e macia) na base de
cada um dos quadros onde so afixados os vidros. Forcei-os para entrar, pressionando-os contra a
"emenda", entre a parte de baixo e o que seria a "linha de cintura". Nem uma gota de cola, apenas a
presso da borracha.
Vidros traseiros:
Preenchi o espao entre os 2 vidros com borracha macia, para atenuar a vibrao. Apenas isto no
resolve, ento, preenchi os espaos livres, nos trilhos (entre os vidros e a moldura do quadro dos
vidros), pressionando assim os vidros.
Molduras:
Colei tiras de borracha macia e macia, ao longo das partes das molduras que tocam a "lataria" da
viatura.
Porta traseira:
Esta outra fonte de rudos, em especial em viaturas no muito novas, ainda que bem conservadas.
Foi MUITO fcil acabar com os rudos ali. Bastou revestir, com uma fina camada de couro, a parte
de cima da fechadura da porta. aquela que encosta no batente de borracha e metal, no corpo da
viatura. Usei cola. O batente, uma pea de borracha "ensanduichada" entre 2 peas metlicas e presa
por 2 parafusos, recebeu o couro por baixo, apenas na pea metlica inferior. H que se tomar o
cuidado de no cobrir a lateral frontal do batente, ou seja, a parte de borracha e nem, na fechadura, a
parte paralela porta (na vertical), seno, ter dificuldades em fechar a porta. No corpo da

fechadura, a tira de couro foi aplicada apenas logo acima da lingeta.

Acoplamento viscoso (substituio)

Pode ser uma boa substituir o viscoso por um ventilador eltrico...? Existem alguns kits gringos para
fazer isso, inclusive com chave bypass...
- Comecei a ler os esquemas dos aclamados ventiladores Kenlowe, que so um sucesso no UK. Mas
depois de ler o seguinte no site deles, mudei de idia : "Go anywhere 4x4 off road vehicle
manufacturers fit a larger than average belt driven engine fan just in case you are the one in a million
who tow two ton across the Sahara!"
http://www.kenlowe.co.uk/fans/consumers/fans02.html#no1 Diante do fato, achei que algo podre
existia na tal proposta milagrosa dos caras. Foi ento que achei uma pgina dedicada ao assunto:
http://www.aaroncake.net/rx-7/efanmyth.htm Como o site mostra, nenhum ventilador eltrico capaz
de gerar o mesmo efeito que ventiladores de 1 a 17HP podem em tese fazer. Como gosto de andar em
lugares pouco usuais, acho que melhor eu continuar apostando no time vencedor sem sobre-carregar
o j fraco sistema eltrico do Defender.
- Ventilador eltrico sei no... pessoalmente no gosto. A gua costuma oxidar os terminais. O barro
acaba travando o motor e esse queima. A eltrica da Defender j no tem boa reputao. Mais um
chicote, mais fusvel, etc. Acho o viscoso mais confivel. Mais simples. Agora, se pudesse instalar
os dois, teria um backup.

Semi-eixos Ensimec
A estria interna do semi-eixo longo da Ensimec torceu. Segundo eles, por problema na tmpera.
Enfim, recebi outro semi-eixo com tulipa novo.Sem custo nenhum.
- Posso garantir que so pessoas srias, que dirigem uma empresa sria e super comprometida com a
qualidade de seus produtos, e na minha humilde opinio, so timos produtos. Sou cliente deles a
alguns anos, assim como muitos amigos jipeiros de Santa Catarina. Tenho o guincho mecnico deles a
mais de 8 anos, e olha que j foi usado de forma muito alm do que seu limite indica e at hoje no
tive problema algum; tenho tambm a ancora de solo deles SHD65, j usei-a bastante em trilhas de
jipe e confesso que superaram minhas expectativas; tenho ainda na minha 130 as pontas de eixos que
eles fabricam a aproximadamente6 meses, reboco meu jipe na Land com frequncia aqui pelas serras
da regio (quem conhece a geografia da regio sabe do que estou falando) e at o momento parecem
estar perfeitas. Assim sendo, em relao a ponta de eixo que deformou, com certeza algo raro de se
ver com produtos da Ensimec, e como foi dito, foi prontamente atendido para que se soluciona o
problema, coisa que s uma empresa sria faz!!!!!!
- Atravessei sozinho a Transamaznica, entre Marab (PA) e Lbrea (AM). Por achar que as
"bengalas" so um ponto franco dos Defender, resolvi esperar quase um ms pelos semi-eixos da
Ensimec, devido s frias coletivas da fbrica. Esperei e valeu a pena. Fui, voltei e aprovei. No
tive problema algum com ele e o equipamento no negou fogo. Em Pacaj (PA) ainda o recomendei
ao Waldir, morador da cidade, que tem uma 130. Ele entrou em contato com a fbrica e recebeu o kit
direitinho, numa cidadezinha de uns 15.000 habitantes, no meio da 230. Na ltima vez que falei com
ele, estava muito satisfeito.
- Minha experincia aqui com a Ensimec : no tive a garantia e mandaram eu procurar meus direitos.
Eu instalei os eixos da ensimec em 2007 e em 2008 achei que a folga no sistema estava aumentando.
Troquei todas as buchas da suspenso e nada, s diminuindo um pouco; ai decidi verificar as satlite
e planetrias e foi quando na desmontagem constatei a folga absurda que estava nos SEMI EIXOS
(OS INDESTRUTVEIS OS QUE DURA MAIS QUE OS ORIGINAIS) s com apenas 40.000km
rodados. Entrei em contato com eles que pediram para eu mandar os eixos para analise e me
retornaram dizendo que estavam com folgas excessivas por falha na tempera. Mesmo assim,
assumindo a falha no deram a garantia, dizendo que nenhuma empresa daria garantia de um produto
com mais de 3 anos da compara...
Portanto,, aqueles que instalaram esse produtos da Ensimec na Land no ano de 2007 verifiquem que
podem estar com defeito pois os mesmo no sabem a data precisa de quanto foi solucionado o
problema ... Estou com outro jogo da Emsimec ... na ocasio, quando retirei os meus para analise,
meu mecnico estava com um conjunto novo em sua oficina ( representante da Ensimec) e pensando
que eles dariam a garantia eu antecipei a troca e a mifu...
- Como a Ensimec no conseguiu com melhores materiais aumentar a vida do conjunto semi/tulipa,
desde meados de 2009 modificaram a forma de construir, a ponta que engrena com a tulipa : feita
de 30 estrias e montagem realizada com interferncia, ficando a outra ponta com 24 estrias. H muito
tempo conversei com Franco (proprietrio da Ensimec) para construir o conjunto como pea nica e
ele comentou que como o projeto original era desse jeito e a opinio de pessoas que entendem muito
da marca tambm era de manter o projeto original o desencorajaram a pensar nesta mudana. Os que
soldaram solucionaram de forma simples este problema, na Argentina
http://www.landroverclub.com.ar/viewtopic.php?t=114758&postdays=0&postorder=asc&start=0
fabricam para 110 semi traseiro inteirio com timos resultados, ento devemos convencer aos

puritanos que uma pea nica funciona SIM.

- Comigo os problemas aconteceram dos dois lados, sempre do lado da tulipa; na estria interna no
folgou nenhuma vez. A ultima que coloquei confeccionada com a tulipa prensada o que talvez
resolva o problema.
- Os semi eixos originais da 90 sao em pea unica, mas estamos falando dos semi eixos da Ensimec.
Estes tem a tulipa separada tanto na 110 como na 90.
- Ns nunca tivemos este problema com o semi-eixo da Ensimec. Paramos de us-lo devido a um
problema de desenvolvimento : com 70.000km as estrias se desgastaram da mesma forma dos
originais (um pouco antes at) mas as planetrias no !!!) Acredito que o problema seja a folga axial
ou ento a falta de centralizao na solda, muito difcil soldar em 90 perfeitamente uma pea to
grande; um pequeno desvio na solda ir fazer com que a ponta se desvie muito. Na realidade no sei
o que causa isso, s sei que causa devido nossa experincia.
- Ouvi algumas reclamaes a algum tempo sobre folga nos conjuntos de semieixo/tulipa das 110
produzidos pela Ensimec. Parece que foi identificada uma falha na tempera dos mesmos o que
ocasionou o desgaste.
- Entrei em contato com a ENSIMEC. Me informaram que esse problema j foi resolvido.

Turbina TGV (Kit Autostar)

A - O Turbo de Geometria Varivel consegue atravs da modificao de tamanho de suas palhetas
uma rea maior, aumentando a eficincia tanto nos regimes de baixa quanto de alta rotao, como um
"guarda-chuva" abrindo e fechando. A turbina entra em rotaes mais baixas e vai alem nas altas do
que uma comum original da Land.
No kit, usa-se uma turbina TGV ( Turbina de Geometria Varivel ) e nessa turbina a presso de
trabalho auto regulvel. Numa turbina normal, a cpsula acoplada a ela serve para limitar a presso
mxima de trabalho regulando a abertura da vlvula de alvio e esta presso limite pode ser regulada
atravs da haste e da contra porca existente no dispositivo. J na TGV, o princpio outro e a cpsula
controla a flange que regula a srie de palhetas dispostas radialmente em torno do rotor da carcaa
quente, mantendo a presso estvel, portanto no h necessidade de qualquer ajuste no componente
- A regulagem da haste j vem com padro de fbrica; na Autostar nunca alteramos esta regulagem,
portanto no sabemos qual o efeito sobre a presso, uma vez que a alterao na haste no tem relao
direta com presso, como o caso das turbinas convencionais. Na TVG, o que comanda a presso de
trabalho o volume interno da carcaa quente, e a idia que a presso seja constante variando-se o
volume da cmara, alterando a posio das palhetas em funo do regime do motor e do volume de
gases de escapamento enviados parte quente da turbina. Quando se mexe na haste, altera-se o " time
" de entrada das palhetas, o que indiretamente altera a presso de trabalho, por acaso para mais. E
depois quando se altera a bomba, provavelmente reduzindo o dbito para adequ-la aos padres de
emisses, altera-se o volume de gases de escape enviados turbina, o que tem relao mais direta
com sua presso mxima de trabalho. No aconselho mexer na regulagem da haste de uma turbina
TGV
- Com qualquer turbina a presso deve ficar entre o,8 e 1,1.
- A turbina da Garrett, TGV (turbo de geometria varivel), so encontradas nos veculos com motor
Power Stroke, como a Ranger, minha Land tem ele desde ok, posto na concessionria e j esta com
170.000 km; o parazer de dirigir inigualvel, responde como um a gasolina de seu porte. O kit
novo, a turbina no vem, mas de linha, tem no mercado para vender.

B - Troquei a turbina original da minha 110 por uma TGV; melhorou bastante o desempenho da
viatura, porm ontem foi a 4 mangueira que estourou e o que chamou ateno que dentro da
mangueira tinha leo.
- Um pouco de leo e normal, nunca fica completamente seco. No caso da mangueira, voc pode
procurar umas lonadas de silicone que podem ser azuis ou pretas.
- A turbina que coloquei era de uma Ranger, assim como o coletor de admisso e escapamento.
Realmente um pouco de leo normal. Tive que trocar os flexveis de lubrificao da turbina,

estavam babando leo. Em relao a mangueira, substitui a poro reta por um cano de ferro e a
parte da curva fechada por uma mangueira bem mais resistente. Agora testar para ver se vai ficar
bom.
- Se puder, coloque um intercooler maior ou do mesmo tamanho com melhor capacidade de
refrigerao do ar quente...
- Eu acabei de instalar um kit TGV comparado na Allisport... Veio completinho com tudo e ficou bem
lega,l a minha Land ficou mais esperta. Est fazendo menos fumaca e est com muito menos lag.
Tambm veio com mangueiras de silicone que dizem ser difceis de conseguir por aqui.
- O desmpenho ficou bem melhor. Sumiu o buraco que tinha at a turbina encher ( at 2000rpm +ou-)
o que deixa o carro bem mais gostoso. Ja para aumentar velocidade cruzeiro a turbina nao adianta
muito j que voc vai continuar andando a 120 a 3000rpm... A j com pneu ou relacao.

Barra de direo
Resolvi trocar os terminais, pinos, buchas e rolamentos dos munhes e, o melhor, as barras de
direo. Vou colocar por barras slidas e jogar o amortecedor para a barra de trs. Recebi as barras
novas, slidas. Pesam juntas 15KG! Uma brutalidade! Muito fortes! Estou impressionado. Ela j veio
com os terminais de direo e vou fazer uma alterao tambm no Pitman que esqueci de comentar.
Vou colocar o sistema igual o da Discovery 1 se no me engano, onde ali no Pitman no tem aquele
reparo. o que encaixa ali um terminal de direo. Assim o sistema ao invs de trabalhar com 3
ponteiras passa a trabalhar com 4. Na minha opinio ficar muito melhor, mas verei na prtica o
resultado. Aliado a isso, passarei a usar ou dois amortecedores de direo, ou apenas um mas na
barra traseira.
Uma coisa certa. Essa barra macia no "trabalha" nadinha!!!! Impossvel ela gerar alguma
vibrao, torcer de alguma forma. Me veio agora na cabea a comparao mais simples e exatamente
do que a barra. J pegou um semi-eixo nas mos? Ela exatamente um semi- eixo. Espessura muito
prxima, peso, resistncia, tudo! S que com as roscas nas pontas. Alis, se algum semi-eixo tiver a
comprimento necessrio (acho que so menores), seria um excelente uso para um usado com as
estrias ruins. Colocaria no torno, deixaria ele liso e abriria as roscas nas pontas. :) Veja, essa
comparao "de lembrana", no estou com o semi eixo nas mos para afirmar que da mesma
espessura no, ok? Mas a semelhana com certeza grande. Uma barra slida, pesada, bem
trabalhada, por a.
Barra de dire sobressalente / Barra de direo entortando
Alinhe o carro com as 2 barras (dois alinhamentos) : a que vai ficar no carro e a "reserva" , seno
voc ter problemas de alinhamento depois de troc-las. Verifique se os batentes do carro (ao lado
do munho) esto condizentes com o curso mximo da direo; s vezes, quando se instalam pneus
maiores, o pessoal regula os batentes da direo "encolhendo" o curso e esquecendo que a caixa ir
forar a barra. Como ela encontra o batente, mesmo ainda tendo curso, a barra flamba. O processo
correto para um alinhamento centrar a caixa, eliminar as folgas e acertar os batentes para que eles
faam o fim de curso coincidir com o fim de curso da caixa. Tem tambm uma pea que fica presa no
diferencial ( um "U"). s vezes ele cai e, se isso acontecer, a barra pode tambm flambar e ficar
empenada. Quando ela entorta mais de uma vez, melhor trocar, ficar desempenando acaba
fragilizando a barra. Compre uma nova com os terminais e deixe esta que voc ir endireitar para
reserva.
- Agora entendi : o limitador da roda do lado direito. Fui olhar e o limitador da roda esquerda
funciona primeiro, a a caixa de direo continua empurrando e entorta tudo.
Como estava muito inclinado e com todo peso na roda dianteira esquerda ainda presa no barranco,
quando eu virei entortou tudo. No fiz fora nenhuma... Notei que a bucha do brao da suspenso
esquerda tinha 1cm de folga. Est estalando bastante quando d fim de curso nesta roda.

Medidor de temperatura do leo da caixa de transferncia / Medidor de

temperatura do leo da caixa de cmbio / Radiador de leo
A - O seu sensor de temperatura mede a temperatura da caixa ou diretamente do leo?
Conforme sua descrio, ele fica acima do espelho do fludo e assim fora de contato direto com o
fluido, portanto, dando uma leitura diferente da real (mesmo levando uns "splashes" de leo)? Qual
a temperatura "normal" que ele acusa?
- Apesar de ter pensado como voc quando o instalei, ele mede uma temperatura bem real. Digo isso
porque quando frio, mede a temperatura prxima da ambiente e quando quente, j chegou aos 99
graus. E alm disso media a mesma temperatura do cmbio, onde tambm tenho um sensor, e as
temperaturas subiam juntas e bem parecedas, com no mximo 2 ou 3 graus de diferena. Agora que
estou rodando com o radiador de leo , a do cmbio tem ficado nos 81 graus e a da transfercia nos
85 graus.
- Tenho muita curiosidade em saber se a temperatura da caixa de transferncia realmente vai ficar to
baixa quanto a do cmbio, devido somente ao contato. Pelo menos isso que eu esperava. Seria
perfeito.
Pelo que observei, o problema do o-ring do pino intermedirio algo muito comum aqui no Brasil,
mas no na Patagnia, Inglaterra e Alemanha. Parece que diretamente ligado ao excesso de
temperatura, haja visto que ele quando ele fica ressecado, assume at a forma do alojamento;
quadrado. Tenho um amigo em Rio Galegos que tem uma 110 com 270 mil Km e NADA pinga nem
nunca pingou da transmisso. O problema do o-ring no consta em nenhum grupo de pases frios.
Talvez a sada para nosso problema, sem alteraes mecnicas, seja partir para o-rings de silicone,
viton ou outro material mais robusto.
- Por agora j arrisco dizer que a transferncia est sim se beneficiando da mais baixa temperatura
do cmbio. Antes as duas subiam com temperaturas iguais e num tiro de 200 km as vi estabilizar em
99 graus. Agora nesse tiro de 150 km que fiz com o radiador instalado foi no mximo 81 graus para o
cmbio e 85 para a transferncia. Uma coisa que eu fiz diferente de voc foi colocar o radiador de
leo pelo lado de dentro, entre o radiador de gua e as hlices da ventoinha. Montei ali um suporte
de alumnio e parafusei o radiador de leo nele. As mangueiras saem pelo lado direito do motor,
presas com braadeiras e protegidas em todos os pontos de contato, contornam a caixa seca por cima
da mesma e descem pelo lado esquerdo do cmbio. As ps da hlice ainda ficam a uns 5 cm do
radiador, sem risco algum e fica tudo coberto pelo defletor de ar de plstico preto que concentra o
fluxo de ar sobre a hlice. Ficou bem bacana.
B - So necessrios: uma vlvula termosttica cdigo FTC2687, duas mangueiras com terminais, um
radiador de leo.
A vlvula comparamos na L.E.G.S.(Landy Engine and Gearbox Specialists Ltd. T/A LEGS.), com o
Allan (sales@legs.co.uk )
As mangueiras uma com 1,20 e outra com 1,32 (depende de onde se instala o radiador) mais as
conexes custaram R$150.
O radiador comparamos na Ancona, em So Paulo, de fabricao canadense por R$230.
D um certo trabalho colocar o radiador e as mangueiras no lugar. Com eles o volume de leo do
Cmbio sobre para 3,4 litros.
Os sensores de temperatura so VDO e foram instalados no cmbio trocando o bujo de nvel do

leo que torx por um bujo NPT de cabea sextavada, que furei no centro e abri rosca NPT para
colocar o sensor. Na transferncia o mesmo esquema s que colocando num tampo de acesso que
fica bem no alto da transferncia, do lado esquerdo, cabea sextavada de 21mm. Esses comprei junto
com o EMS da Madman na frica do Sul. Sem frete o sistema completo, com todos os sensores (leo
para cmbio e transferncia, gua radiador, presso do leo e presso do turbo) e o EMS em si saiu
por cerca de US$ 600.
- Onde foram instalados os radiadores ? Os leos circulam s por conveco ?
- H em toda R380 uma bomba que circula o leo por um bypass na lateral esquerda da caixa. Em
outras palavras, ela feita para circular o leo externamente, mas ela vem com uma pequena
tubulao por onde ele entre e volta para dentro da caixa. A bomba funciona sempre. Quando se
instala a vlvula ela mantm o leo circulando como no bypass at que atinja os 75 graus, quando
fecha esse circuito e obriga a uma circulao externa, pelo radiador. O original montado
horizontalmente na frente do radiador de gua, ou na frente do condensador do ar-condicionado, para
os equipados com ele. Clemente montou na frente do lado esquerdo, na vertical. Eu montei atrs, pelo
lado de dentro do radiador de gua, tambm na vertical. Parece que d o mesmo resultado, pelo
menos at agora.
- No lado de dentro ele no correr risco de pegar ar viciado de todo o sistema de refrigerao?
Como fez com a mscara preta que fica envolta do radiador ?
- Sem dvida vai chegar um ar mais quente nele, mas o radiador da defender gigante e a grade
dianteira tambm, ento apostei que daria certo. Parece que sim, porque mesmo vendo a temperatura
da gua chegar aos 100 graus em subidas longas, graas temperaturas de escape (EGT) de mais de
600 graus, a temperatura do cmbio continuou estvel nos 80 graus.
Montei o radiador colado no lado direito, de forma que as conexes (curvas) ficaram no mesmo
alinhamento que as conexes de leo do motor ao radiador de gua. Ento fiz dois cortes na mscara
preta por onde saem as mangueiras. Ficou parecendo coisa original LR ...
- O nosso radiador fica no lado direito da ventoinha do AC, na vertical. No nosso caso fixamos ele
junto ao radiador do AC, do mesmo modo que feito com a ventoinha do AC. A circulao do leo
feita por uma bomba de leo que o cmbio j possu internamente (!). Todos os modelos militares e
TD5 possuem este sistema. Os TD5 s possuem o sistema quando so vendidos em pases quentes,
mesmo assim no Brasil os Defender TD5 vieram sem.
Os nossos cmbios (R380) originalmente vem com um duto externo que liga a sada da bomba
diretamente entrada de leo da linha de lubrificao da caixa. Para instalar a vlvula termosttica
(que vai passar a conduzir o leo para o radiador), remove-se esta "gambiarra" e instala-se a
"gearbox thermostat housing". Nem precisa mexer dentro da caixa, basta entrar debaixo do LR com
uma chave 10 e alguma iniciao em contorcionismo.
O radiador de leo outra pea de alto quilate. Feito em levssimo alumnio, tem uma eficincia
exemplar. Mesmo em uso severo, o leo que entra em temperaturas imprprias para contato com a
mo pela parte inferior, sai pela parte superior quase na mesma temperatura do ar ambiente.
Os efeitos so brutais. Ainda mais para quem usa o LR para cruzar longas distncias em lugares
quentes em velocidade entre 110 e 120km/h. Na minha ltima viagem pela Argentina peguei nada
menos do que 46C na regio de Arizona (eles tambmm possuem uma!). O resultado nada mais de
calor no interior. A certeza em saber que o sistema est trabalhando na temperatura ideal
extremamente reconfortante. O AC passa a trabalhar mais folgado, resultando em maior economia.

Nos nossos carros utilizamos conexes da EATON feitas para mquinas de extrao de petrleo,
prova de corroso e resistentes at 7000psi. As mangueiras tem resistncia a altas temperaturas
(180C) e leos minerais e sintpticos, todas de borracha sintptica, com proteo de malha de ao e
algodo. Em fim, o objetivo ter um sistema indestrutvel, haja visto que qualquer perda do leo
sorrateira pode se traduzir em um cmbio totalmente destrudo. Por este motivo a escolha dos
materiais foi feita rigorosamente.
A brincadeira toda, pode chegar a custar quase R$ 1000, sem mo de obra, que tabm no pouca.
At que voc junte todas as peas e conexes, vo dias, trnsito, e-mails, telefonemas, etc.. E
acredite as normas hidrulicas LR so um deus nos acuda aqui no Brasil. Por este motivo recomendo
o "thermostat housing" sem o-ring com conexes NPT convencionais (so BEM raras).
Veja algumas fotos: www.cgauer.com.br/lr/geral/
C - Estou instalando um medidor de temperatura do leo da caixa de transferncia. Qual o bujo
posso arrancar para colocar o sensor de temperatura ?
- Na transferncia LT230 encontramos trs orifcios com parafusos/bujes:
- O do sensor de temperatura, esta na lateral a maior altura (sextavado).
- O de enchimento e nvel que fica na parte posterior a uma altura intermediaria (quadrado interno).
- O de dreno que est na parte inferior (sextavado).
- Existe algum outro orificio que tenha contato constante com leo e que no tenha utilidade constante
para no ficar tirando e botando o sensor ?.
- Na LT 230 existe o bujo para instalar o sensor, este colocado pela Land Rover em alguns
modelos com esta transferncia, mais no o caso das Defenders que foram montadas no Brasil. Eu
instalei o sensor de temperatura no parafuso que mencionei anteriormente.
- Nas caixas dos Defenders inglses, 1998, onde fica este bujo para instalar o sensor?
- A Defender inglesa 1998 tem a mesma transferncia que as montadas no Brasil, no
"Overhaul Manual LT 230 Transfer Gearbox" 2 Edio do ano 1998, pgina 6, onde est indicada a
pea N 11 o lugar onde se coloca o sensor de temperatura.
D - Mais uma alternativa para monitorar a temperatura do cmbio / reduo.
http://blog.clubedagraxa.com.br/2012/02/instalacao-marcador-fullgauge-modelo-mt-511r-no-landrover-defender-tutorial/
45.1 MADMAN
- Para quem tem instalado o monitor EMS MadManErro! Indicador no definido. : Tenho uma
variao relevante com a tenso de alimentao do sistema. Quando a tenso sobe a temp sobe e a
presso abaixa e quando a tenso de alimentao sobe ocorre o inverso. Assim, temos de colocar a
alimentao em um ponto muito estvel para no ter variaes. Outro problema a temperatura da
caixa de transferncia que e muito alta. Apos um longo percurso fui para de baixo do carro e esta
quente mesmo, acredito que mais de 100C. Quem tem o sistema esta vendo este comportamento? A
cx de tranferencia quente mesmo ?
- Tenho o EMS e a temperatura da transferncia alta mesmo. Depois de meio dia viajando acima
dos 100km/h, estabiliza em 99 graus. Quanto a variao de tenso, no tenho isso. Dois detalhes.
Toda a alimentao de 12VDC, fora o motor de arranque, vem do parafuso lateral do borne positivo
da bateria. Tive mau contato ali e um monte de defeitos doidos. Foi s tirar e escovar que acabou.
Outra coisa que a massa que alimenta o EMS, ou seja, o negativo, tem que estar no bloco para no

dar diferena. Isso o mais importante. O meu liguei num parafuso no cabeote.
- Para resolver o problema de variao de indicao do Madman, basta fazer um terra dedicado na
carcaa do motor ligando no fio preto do EMS. Esta dica veio do fabricante e funciona mesmo.
- Eu tenho o Madman, acho muito bom, porque ele indica a temperatura de vrios itens e tem alarmes
configurveis ! Com ele eu posso acompanhar a temperatura do motor em qualquer condio, se meu
radiador suja de barro ou a ventoinha pifa eu vejo na hora ! Com ele eu sei quando o motor est
quente e posso conduzir o veculo de maneira a aliviar a temperatura
Acompanho tambm a presso do leo , a temperatura da caixa de transferncia e temperatura na
saida da turbina e a tenso do veculo, tem hormetro e como antigo tem horizonte horizontal ( os
novos no tem mais) . O visaor de cristal lquido, ilumindo e fcil de ver tanto de dia quanto a
noite, tem alarme visual (um led que pisca) e sonoro. quem define os nveis de alarme o usurio. O
sensor de nvel que eu uso , necessita de um furo no vaso, se bem feito, no h problema algum , uso
h algum tempo sem problema e na Europa e frica, muita gente fura o vaso . Tem tampa por ai que
custa o preo de um vaso novo .

Embreagem / Cilindros da embreagem (substituio)

- Os cilindros mestre e escravo do Defender foram calculados para oferecer o curso necessrio para
a total liberao do disco, mesmo com um desgaste acentuado dele. Trocar o cilindro mestre por um
menor (de menor dimetro) ou o cilindro escravo por um maior (de maior dimetro) ir diminuir o
esforo no pedal mas tambm ir diminuir o curso do rolamento da embreagem; o que acontecer, a
longo prazo, que mesmo com o disco no totalmente gasto, as marchas comearo a arranhar pelo
fato de que o disco no est 100% liberado.
Aconselho o uso dos cilindros nas medidas originais e kit de embreagem original, substituindo o
garfo e, se necessrio o alojamento dele, lubrificando com Molykote o pedal ir ficar mais leve.
- Adaptao dos cilindros : NAO d para adaptar os 2 cilindros ao mesmo tempo. Voce vai ter que
optar por ficar com um deles original. Pela facilidade de adaptaao eu ficaria com o auxiliar original
e colocaria o mestre da L200. Foi o que fiz na minha apos constatar que com os 2 cilindros
adaptados, nao deu curso suficiente na embreagem. Mesmo utilizando todo o curso do pedal.
- Pretendo comparar o kit novo. Devo comparar o original mesmo ? Segundo j foi dito, o da L200
plug in play e ainda muito melhor.
- Na minha opinio, melhor partir para o original. Se o pedal fica mais macio, muito provvel
(no conheo o cilindro da L200) que o dimetro seja diferente; se o dimetro diferente, o curso
dever ser diminudo. Sempre que se aumenta/diminui os dimetros, se altera o curso.
Cilindro mestre (substituio)
- Utilizo nas minhas duas Defenders o cilindro mestre da L200. Ele alivia muito o peso da
embreagem. Pelo que pude ver, o cilindro mestre da L200 possue o dimetro menor que o do
original, o que justifica o alvio no pedal. Porm o avano da haste do cilindro escravo que ir
empurrar o garfo da embreagem menor, mas suficiente para abrir a embreagem.
- Eu ja li que algum colocou esse conjunto e ficou mais leve que um Clio.
- J usei em dois carros meus o da L200 sem problemas, e olha que fazia trilha direto. Nesse ltimo
ainda no troquei mas se precisar trocarei por um da L200 sem dvida nenhuma. No tem adaptaes
s altera a conexo.
- Pouco depois de comprar minha viatura, fiz a troca do cilindro de embreagem original pela
adaptao para o cilindro da L200. Ficou uma maravilha... Meu joelho e a patroa gradeceram! H um
ms (~50kkm depois), o pedal da embreagem desceu! Achei estranho porque esperava que durasse
pelo menos o dobro. Mas tive que trocar o tal cilindro. Depois disso, a embreagem ficou estranha,
com o acionamento no pedal mudando de posio, "subindo", at que comeou a fazer um barulho de
disco de embreagem raspando. Fui no mecnico, e ele mudou a regulagem da embreagem at o fim da
rosca do cilindro. Ficou normal, at que depois de entrar na estrada, vi que a altura de acionamento
do pedal mudou de novo, at a embreagem ficar "acionada". Liguei para o cara e ele disse que o
cilindro deve estar bixado e que eu deveria sangrar que resolveria momentaneamente. Sangrei, e
voltou ao normal. Mas > percebo que o problema vai voltar.
- Na minha opinio para com as gambiarras e coloca um cilindro original; se quer embreagem macia
deve considerar outro carro, no o Defender. Se comprometeu seu conjunto de embreagem o prejuzo
ser muito maior, aliado ao fato da confiabilidade no sistema te deixar na mo em momento pouco
oportuno.
- Os cilindros ainda continuo com os originais que vieram no LR. Porm o mestre que comprei de
reserva, original lacrado na caixa, aparentemente passou a ser fabricado pela TRW e parece bem .

Quando o original pifar, vou arriscar o meste da L200. Afinal se ento funcionar bem, no deve
mudar quando o disco estiver gasto, pois como o escravo original ajusta o curso ao longo da vida do
disco, isso no vai mudar apenas com o uso do mestre da L200... Pior caso volto com o original.
Enquanto no acontece o pior, vou trocando o fludo a cada 6 meses por Bosch novinho Made in
Germany
Cilindro escravo (substituio)
O que vocs me dizem da substituio pelo cilindro da Mitsubishi L200 ?
- melhor partir para o original. Se o pedal fica mais macio, muito provvel (no conheo o
cilindro) que o dimetro seja diferente, se o dimetro diferente, o curso dever ser diminudo.
Sempre que se aumenta/diminui os dimetros, se altera o curso.
- O cilindro escravo do MB608 de dimetro maior que o cilindro escravo original da Defender, da
tambm se justifica o alvio no pedal da embreagem. Porm ocorre o mesmo caso de a haste no
avanar o mesmo tanto que o sistema original avanava.
- Quando o cilindro mestre da minha pifou, por volta dos 90 mil, eu pensei em colocar o da L200 .
No final coloquei o original porque no quis fazer as adaptaes . Para amaciar o pedal troquei
tambm o escravo pelo do 608 adaptado pelo JJ da Perim . plug and play , ficou excelente e custou
baratinho .At hoje no deu problema algum e se passaram 30 mil km .
- Uso o cilindro do 608. O sistema fica muito macio. At agora foram uns 15 mil KM. TUdo bem.
- Na minha saudosa 110 99 usei por muitos klm o cilindro do 608, sem nunca ter dado problema.
Tive problema de "nelvo" ciatico, por isso fiz a adaptao.
- No vejo porque substituir o escravo da LR.. Ele bem confivel e feito em ao, o curso
perfeito e a troca do reparo resolve na eventualidade dele vazar.
Embreagem heavy-duty
- O conjunto da Ranger 2.8 uma maravilha; tem que trocar o volante do motor tambem, mas depois
s alegria inclusive o pedal de embreagem que fica um pouco mais leve.
- Recomendo a todos que forem mexer na embreagem, usarem o garfo heavy duty, que diferente do
original, jamais fura: FTC2957HD (vide Google). Ou ento fazer o reforo com algum experiente
em solda para este tipo de material (chapa), foi o que fiz em ambos os LRs que tive/tenho e nunca
tive que sequer me preocupar com este precrio departamento dos LR. Independente da previso de
durao do disco, custa garantir um ponto de comum dor de cabea?
Aproveitem a investida e coloquem o disco da 130, Valeo FTC1994, um pouco maior, mais forte e
uma delcia para dirigir (pega forte e suavemente e mata grande parte da folga do sistema). Pronto,
mais algumas dezenas de milhares de Km a mais entre a dispendiosa troca de embreagem. O disco da
130 custa nada l fora.
Se quiser ser louco como eu, podem fazer um duto que leva graxa do lado de fora da caixa seca
diretamente ao ponto crtico da articulao do garfo, pois o Molykote dura no mximo uns 50mil Km.
Fiz isso no meu atual 110. Agora a cada 40mil Km, dou uma pequena e nica bombada de graxa
Molykote misturada com pasta de cobre. Pedal sempre leve e nada de rangidos por falta de lub.
- Aproveite e instale um garfo reforado (FTC2957HD), evitando para sempre este problema. Se
preferir, faa o reforo numa boa casa de soldas, respeitando a temperatura do material do garfo.
BEM melhor que qualquer garfo original. Instale tambm o kit de embreagem da Valeo para a 130,
com o disco FTC1994. Diga adeus ao seu mecnico pelo tempo que durar o jogo da 130. Se sua
original ainda est boa (exceto garfo), a da 130 vai durar no mnimo 160mil o mais km. muito mais

barato colocoar tudo Heavy Duty do que pagar freqentes intervenes na caixa seca. Segue o link
com a pea e foto para referncia:
http://www.paddockspares.com/pp/DEFENDER/Clutch/Heavy_Duty_Clutch_Release_Fork__all_4_cyl_engines.html
- Esse esquema plug and play ou precisa alguma adaptao ?
- 100% Plug n' Play, mas bom ter certeza que o volante do motor est 100%. Se estiver com
sulcos ou marcas, provavelmente ter problemas, independente do sistema que optar. Se quiser fazer
tudo sem sustos e garantir que fique zero, troque tudo nesta lista. Comprando tudo l fora, com todos
impostos e frete pago, sai nem metade do preo das mesmas peas cotadas aqui, alm de garantir a
procedncia. Faa o job em uma oficina garantida que no faa questo de ganhar seu po com as
peas, evitando assim eventual represlia/crtica dos componentes e at eventual sabotagem na
instalao... Se tiver pacincia, melhor instalar tudo em casa, com paz e capricho, afinal as peas
voc sabe que foram de procedncia. Siga o manual de oficina passo a passo. No tem erro. Vai ficar
melhor que qualquer oficina com pressa. Aproveite e mande silicone na junta das caixas e junto ao
cmbio, para garantir total vedao em alagados. Segue a lista (escolha sempre as que terminam em
G):
Sugiro os seguintes sites: www.brit-car.co.uk e http://www.lrseries.com , www.PaddockSpares.com
FTC2957HD: Garfo HD
FTC1994: Disco Valeo da 130 (maior, mais forte e maior quantidade de molas). URB100760: Plat
(escolha o Valeo)
FTC5200G: Rolamento
FRC3327: Clip de plstico que segura o pino do cilindro escravo junto ao garfo (pode quebrar na
troca) escolha o Genuine.
FRC3416: grampo para segurar o garfo junto ao rolamento (evita eventual tic,tic, tic em lenta)
FRC5255: pastilhas entre o garfo e o rolamento (compre duas)
LFB500050: Bucha de apoio do eixo piloto do cambio junto ao virabrequim (trocar se estiver gasta)
- Colocar o disco da 130 deixa a embreagem mais dura?
- No, no muda nada. O peso da embreagem gerado pelo plat, que o mesmo em todos os
sistemas. O que muda, mas a ja mais palpite que cincia, a pegada, forte e decidida. Uma coisa
certa, a rea til do disco da 130 razoavelmente maior, assim como a quantidade e dimenso das
molas. Com o peso e carga extra da 130, este disco veio a calhar.

Trava para a porta traseira

Ser que algum j arrumou alguma soluo para aquela porta no ficar fechando sozinha?
- Soluo rpida , prtica e barata, mas tambm muito chula : amarre uma tira de cmara de ar na
ala da porta e quando abri-la prenda a outra extremidade da tira no protetor da lanterna traseira..
Sei que e brega e d uma impresso de carro velho (com gambiarras e arames por todo lado) mas
nunca mais a porta vai bater em suas costas.

Ar-condicionado traseiro / Segundo ar-condicionado (caixa evaporadora na

traseira)
- Muita gente usa. Pelo histrico, sempre cai na primeira instalao. Depois reforam. Vale a penas
sim, principalmente se voc andar com mais de duas pessoas. Se colocar uma caixa mais bonitinha ,
diferente da universal, ficar mais caro. No compressor no se mexe - ele d conta do recado. Preste
ateno por onde sero colocados os tubos, para evitar que se rompam ou que passem perto do
escapamento ou da caixa de marcha, para no prejudicar o desempenho.
- Use uma caixa evaporadora universal daquelas usadas em Vans. A tubulao vem por baixo da
viatura e a entrada no interior do veculo depende do modelo do evaporador que vai utilizar; pode
ser pelo lado esquerdo ou direito em cima da caixa de pra-lamas.
- Tenho esta modificao na minha 110, ajudou bastante. O sistema original preservado e feito uma
nova tomada para alimentar a evaporadora traseira - utilizada a do Picasso. Se um dia quiser tirar
basta remover o sistema e fechar a tomada. Coloquei fotos no site do grupo, no lbum AC traseiro
para 110.
http://br.groups.yahoo.com/group/clubelandrover/photos/album/33246209/pic/list
Na minha aproveitei e mantive um porta-trecos, alm de adaptar um inversor e sadas 12V
- Ou ento colocar o sistema que vem nos Defender 2003-2005. A parte dianteira muito mais forte e
ainda existe uma unidade traseira original. O difcil vai ser encontrar todas as peas necessrias.
Este ano peguei 49C no norte da Argentina e o AC segurou legal, mesmo na posio mdia.

Alternador com bomba de vcuo acoplada / Bomba de vcuo acoplada ao

alternador
O alternador da Sprinter com a bomba de vcuo d interferncia na turbina do carro. Pelos testes que
fiz no d certo; se por acaso voc conseguir arrumar uma maneira no se esquea de que ser
necessrio lubrificar a bomba, puxando leo do radiador de leo para ela e retornando para o Carter
( ela lubrificada com alta presso) . Com o motor 2.8 que adaptamos, com a fase fria da turbina
invertida d para montar, mas no seu caso (coletor e fase quente do turbo incorporados) acho que no
d.
- Deixa eu ver se entendi : se eu puxar a lubrificao para a bomba de vcuo da fase fria da turbina,
esta no vai lubrificar o turbo direito , isso ???? Na turbina da Land a fase fria entra por cima num
parafuso tipo banjo (no sei se este o nome tcnico daquilo), e sai por baixo por uma mangueira que
entra no carter. Pensei tambm em trazer o leo lubrificante atravs do sensor do leo, atravs de um
adaptador e mangueira, mas isso s explanao mesmo , pois ainda nem vi a bomba de vcuo da
Sprinter de perto para saber direito qual a conexo usada e se ela cabe ali to perto do coletor do
escapamento, que alias acredito ser o coletor da escape o grande vilo com estes nossos
alternadores.
- Porque no pe uma hlice no eixo saliente do alternador, para melhor refrigerao?
- Acredito que no d certo, pois uma hlice ali no far muita diferena : o calor irradiado pela
sada do escapamento muito grande. J a manta isolante trmica essa sim, ira diminuir
consideravelmente a quantidade de calor irradiado.
- Mas esta manta isolante no traz nenhum efeito colateral, impedindo a dissipao de calor do
coletor?
- No vejo nenhum efeito colateral ruim, primeiro por que ira diminuir em muito o calor dentro do
cofre do motor e dos perifricos instalados no motor, aumentando em muito a vida til destes
componentes, j que o calor pode causar vrios danos a materiai a mangueiras, tubos, plsticos , na
lubrificao de rolamentos do alternador etc, ; Alem de que, dizem os especialista em preparao do
motores que a manta trmica colocada no coletor de escape , mantendo a temperatura deste, melhora
a expulso dos gases produzidos na combusto. Inclusive, pode-se colocar na linha de alimentao
do intercooler tambm , para que a temperatura deste no suba, fazendo assim que mais ar frio entre
no motor durante a aspirao, melhorando a potencia
- O problema so as farpas nas mos.
- No s a farpa no. Tem que jogar gua enquanto vai dando volta no cano de escape ! A fibra de
vidro vai quebrando e solta varias minsculas farpas que ficam na pele ou menos podem ser inaladas
e d uma enorme coceira. A gua evita que ela se disperse muito. Use mscara e camisa de manga
longa.
- Caso voc deseje fazer essa adaptao, deve fazer alguma das 2 coisas com a bomba antiga: Deixla no local com alguma certeza que no vai vazar oleo (dificil, mas no impossivel), ou preparar uma
placa de aluminio com uma boa junta (igual a da bomba) e a aparafusar no local (funciona muito
bem). Existe um relato de um cara que adaptou a bomba de vcuo do Peugeot 504; segundo ele s
fazer com que de alguma maneira a correia do alternador passe por ela para girar sua polia e fazer o
vacuo...
- O alternador com bomba de vacuo que vem nas Ranger e S-10 com motor 2.5 at serve nos
encaixes originais da Land, porm pelo alternador ser mais comprido devido ao acoplamento da

bomba de vcuo, ele bate na saida da turbina (na descarga). Por isso que nas Ranger 2.8, a turbina
tgv fica meio de lado, para no bater na bomba de vcuo. Quem j tem a turbina TGV na Land, fica
fcil de colocar um alternador com bomba de vcuo!!!!

Buchas de suspenso
- Cuidado com essas buchas de poliuretano , pois as macias "confort" acabam muito rpido e as
Hard, que so mais indicadas para o off road deixam o Land super "spero" para o uso dirio. Tenho
um conhecido que colocou e no aprovou.E no compara as da Britpart que so muito ruins. A nica
vantagem se voc normalmente tem o hbito de pulverisar com leo o chassis : esse material
imune ao leo (mas o resto das borrachas da viatura no!!!) Pelo mesmo valor compre um kit de
buchas com final "G" de genuine, duram muito mais e no tiram nada do conforto e da maciez da
suspenso. E se for comparar as buchas compara da marca "Polibush" essas so as melhores.
- Na primeira vez usei umas buchas da Bearmach que eram azuis (macias); duraram quase o mesmo
que as de borracha; agora estou com as amarelas e ate agora no tenho o que reclamar, alem do que
super fcil trocar qualquer uma delas, sem a necessidade de precisar de uma prensa para tal. O kit
que comprei foi dessas amarelas pois na poca no tinha na Paddock as vermelhas, mas, mesmo
assim, vieram no kit um monte de buchas que eu no fao a mnima idia onde elas vo . Acredito
que a diferena seja nas barras estabilizadoras que algumas LR tem e outras no.
- Experimentei com buchas de dois fornecedores ao longo do tempo, com os seguintes resultados:
Buchas OME (amarelas)
Inicialmente excelente desempenho resultando em um "aperto" geral da suspenso e uma suspenso
muito mais precisa em todas as suas reaes. Longo termo achei duras demais. As buchas do tensor
traseiro (lado chassi) falharam aps 10.000 km aprox. e viraram farelo de PU.
Buchas Polybush (azuis)
Funcionam e geram tambm. um bom "aperto" na suspenso, porm para meu gosto so macias
demais, similar s buchas de borracha originais da LR.
Buchas Polybush (vermelhas)
So um pouco mais macias que as amarelas da OME, sem prejuizo ao "aperto" da suspenso, que
ficou com excelente desempenho. Uso em todas as articulaes da suspenso, h mais que 60.000 km
sem problemas. Depois da viagem para Atacama em outubro de 2008, desci a suspenso toda para
verificao das buchas, e encontrei todas em excelente estado. Eu estou bastante satisfeito com as
buchas vermelhas da Polybush.
- J andei em 2 Defenders com buchas de PU de diferentes modelos, EU no gostei de nenhum,
particularmente acho que o carro fica como um cabrito, pula muito e nenhum conforto (e olha que
tenho OME Heavy Duty no carro e acho ele macio) transferindo vibraes demasiadas para outros
componentes da suspenso que no foram dimensionados para isso. A sensao que terminais,
barras e etc vo ficar comprometidos em pouco tempo. Na minha opinio nada como um jogo de
buchas de borracha GENUINE (original) e torque certo em cada parte da suspenso, eu troquei o
jogo completo da minha suspenso a 1 ano, assim como amortecedores (OME) inclusive na direo,
coloquei tambm os isoladores de mola da DISCO II e o carro est muito firme, sem shimme nenhum
e muito macio. Tente trocar o jogo completo de cada rea (tensores, barra panhard, barra
estabilizadora, etc) se no puder trocar todas de uma vez, se trocar buchas s de um lado o carro fica
meio "penso" e a dinmica de trabalho da suspeso alterada, no sei se chega a dar problema na
hora de alinhar, balancear, etc

Bancos Rallye-Design
O banco da Rally Desing dianteiro permite suspender o assento para acessar as partes mbaixo do
banco?
- Os bancos atuais da Rallye tem um mecanismo que permite deit-los para acessar a parte de baixo,
como o compartimento da bateria. Os mais antigos no tinham este mecanismo mas tambm podem
ser adaptados com o mecanismo atual.

Forrao de alumnio
Me parece que deva ser totalmente vedado ( soldado ; pode jogar gua que no entra ( por outro
lado, se entrar no sai e comea a corroer ).
- Impossvel de montar esse revestimento totalmente soldado. O que se pode fazer soldar partes (tal
como as protees dos paralamas porteo do mangote de abastecimento e outras), mas na sua grande
maioria as peas so coladas e rebitadas e depois feita uam calafetao com silicone nas emendas.
Com relao a gua entrar e no sair podemos fazer furos para drenar a agua, mas eu acho
desnecessrio pois com o movimento do veculos ela costuma sair, na primeira subidinha ...
- J existe uma manta plstica (tipo piso) que imita o mesmo padro destas placas de alumnio;
Acredito que deve ter em qualquer loja do ramo. Tem a desvantagem de no ter a mesma resistncia,
mas a vantagem do $$$$ e sem risco de ficar fazendo barulho.
- No meu carro tinha essa forrao atrs, apodreceu tudo por baixo e ainda encheram o carro de furos
na hora de instalar, Tirei tudo e fiz tapetes de EVA. Quando preciso tiro tudo e lavo com mangueira
mesmo .

Bomba de vcuo rotativa

- Eu estava iniciando uma adaptao em uma bomba de vcuo rotativa (S- 10/Ranger/Sprinter). Seria
uma adaptao simples, um eixo copiado do alternados da S-10, um corpo com dois rolamentos,
retentor, polia do outro lado, e sistema de fixao que seria colocado nos parafusos do compressor
do ar-condicionado... Porm achei isso tudo PRONTO !!! A bomba rotativa da pick-up Peugeot 504,
vem com polia fixao e regulador, que de quebra no possui lubrificao ( diafragma), que facilita
mais ainda a adaptao! Simplificando mais ainda o funcionamento do conjunto!
- A bomba original da Peugeot 504, ser instalada em um ponto de fabricao a ser adaptado nos
parafusos de fixao do compressor do ar-condicionado... E uma polia ser adaptada no esticador da
correia do ar, que levar o movimento rotativo a ela. Esta original (Peugeot), segundo os mecnicos
durvel e confivel, e por no ter lubrificao de faclima adaptao!

Discos de freio ventilado

Os discos de freio ventilados so melhores do que os chamados "slidos" mas a adaptao de um
sistema para o outro demanda a troca dos calipers (pinas) o que torna a adaptao muito cara. O
Defender 110 j possui, de fbrica, discos de freio ventilados na dianteira (que responde por cerca
de 70% da frenagem de um carro) mas o 90 e a Disco saem de fbrica com os 4 discos slidos.
- No sei se verdade mas ouvi de alguns colegas que o disco ventilado mais suscetvel a empenar
quando molhado (passagem de gua como rios e poas profundas) que o slido. A minha Disco tem
ventilado e recentemente empenou nesta situao, coisa que nunca aconteceu com minha 90, mas
pode ser coincidncia.

Filtro de ar K &N
Filtro de Ar K&N para Defender 300 TDI. Desenhado para aumentar a potencia e acelerao.
Lavvel e reutilizvel. 10 anos/um milho de quilmetros de garantia limitada .
http://www.lojaflr.com/catalog/product_info.php?cPath=311&products_id=990
Para limpeza, s com o spray prprio:
http://www.lojatt.com/produtos?
page=shop.product_details&category_id=42&flypage=flypage.tpl&product_id=42

Mais potncia para o motor

Andei trocando umas mensagens com o Allan Allard, da Allard Motors, uma empresa Inglesa
especializada em preparao de motores de Land Rovers (desde 1959 esto no ramo). Perguntei o
que ele me aconselharia para o uso em passeios e longas viagens. Os requisitos que passei para ele
foram: melhor ultrapassagem em estrada, maior torque , sem prejuzo da confiabilidade do motor, j
que uso a Defender para viagens na Amrica Latina. Ele me aconselhou o que ele chama de fase 2
que a instalao de um intercooler adicional para TDi 300 com ar-condicionado. O cooler
instalado em srie com o original e fica embaixo do radiador, Segundo ele a potncia vai a 132 bhp
em 3750 RPM. O preo 395 libras completo (mangueiras de silicone, etc...).. O kit tambm vale
para o TDI 200. A fase 3 inclui um turbo melhorado e a fase 4 uma TGV Garret com vlvula de dois
estgios (1,0 bar - 138 bhp; e 1,5 bar - 160 bhp)! Pobre TDI !!.

Segundo tanque de combustvel

Estive na Antoalde e vi o tanque de 42 litros que instalado na parte interna do para-lama traseiro e
caso no encontre outra alternativa at dezembro instalarei este mesmo. A configurao da Antoalde
no ruim, vejo como positivo a ligao direta com o tanque principal e como negativo acho que
fica muito exposto, numa posio que s tem como proteo a chapa do pra-lama e ainda o formato
cheio de quinas vivas, soldas e isto sugere possibilidade de futuras trincas... agora quando isso
acontecer outra histria.

Medidor de presso do turbo

Vejam a importncia do medidor de presso do turbo. Estava tudo bem at eu observar que o carro
estava meio preso. Imediatemente identifiquei, pelo medidor de presso do turbo, que algo no ia
bem. Quando parei no identifiquei nenhum vazamento e fui direto para oficina. O problema era a
instalao do medidor de presso do turbo. Vazava pelo "Y".
- Uso o do cronomac (www.cronomac.com.br). instalado atravs de um "y" numa das mangueiras
do turbo. Mas eu confesso que paguei para instalar. D um trabalho do co.
- No coletor de admisso tem uma rosca que fica fcil fcil adaptar uma coneco para medir a
presso; fica no lado oposto mangueira que vem do intercooler. Ali se tem uma presso bem real da
coisa, at o tubo que vai para a bomba injetora tirei dali.

Vacumetro
Este vacuometros so usados nos coletores de admisso de motores a gasolina, como um indicador
de consumo momentaneo de combustvel. Da vm as faixas verde, amarela e vermelha que eles tm.
No sei a faixa de presso que tem na sada da bomba de vcuo; se for dentro da faixa de medio do
vacuometro, ele poderia ser utilizado, mas no vejo muita utilidade de t-lo instalado. A presso da
bomba de vcuo deve ser relativamente constante, e no teria muito motivo para se ficar controlandoa enquanto dirige. Em caso de problemas com o freio, pode ser necessrio medir a presso da
bomba, mas a se usaria um vacuometro "na oficina"

Temporizador do limpador de para-brisa

Estas modificaes foram feitas em uma Defender ... 2000, nos modelos mais novos, a localizao
dos rels mudam e as ligaes eltricas tambm. O rel de intermitncia da defender encontra-se na
caixa de fusveis sobre o cmbio conforme as fotos abaixo.:

Inicialmente, fiz uma pesquisa para descobrir qual o rel nacional poderia substituir o rel original
da intermitncia, o Lucas, modelo, PA66GF15 AMR2341 e encontrei o ARPE (www.arpe.com.br )
modelo RT140 ( foto abaixo). Esse rel funcionou perfeitamente no lugar do original.

Quem determina o tempo de intermitncia (que fixo originalmente!) deste rel , um resistor de
150K localizado abaixo da bobina do relp. Para variarmos a intermitncia retiramos e substitumos
este resistor por um potencimetro de 150K ou 220K. Para fazer isso , desmontei o rel, retirei o

resistor e soldei dois fios nos terminais do resistor. Para que a movimentao do cabo no quebre a
solda; utilizei cola quente para fixar o cabo. Na caixa do rel fiz dois furos para passar o cabo

Depois instalei o rel novamente e levei o cabo at a parte superior, onde conectei o cabo no
potencimetro que foi instalado em uma caixinha de plstico.

Quando eu coloco a alavanca do limpador dianteiro na posio intermitente, eu posso variar o tempo
girando o potencimetro.
Como fazer o limpador traseiro trabalhar com intermitncia, no Defender ano 2000 .
Para fazer as alteraes no limpador traseiro, vamos necessitar de um rel auxiliar (eu utilizei o
ARPE RA1512S) e um rel temporizador ( eu utilizei o ARPE RT230). Com estes rels em mos,
basta fazer as ligaes conforme o esquema abaixo. Seguem algumas fotos :

Kit bi-turbo
Alguem conhece um projeto de biturbo ?
- um sistema com 2 turbinas, geralmente, TGV e que exige uma parafernlia especfica para montar
isso tudo ali dentro do cofre do motor. E isso at agora, eu s vi o pessoal da Rasch fazendo. Eles
dizem que dependendo de quanto voc quiser gastar, conseguem tirar mais de 300cv do motor da
Land ... mas isso eu tambm no posso afirmar.

Alterao na classificao
Ao verificar o documento do Defender 110, o mesmo apresenta autorizao para somente 5
passageiros, apesar de possuir os bancos auxiliares. Qual o motovo desta alterao ? H alguma
implicao em possuir autorizao p/ 7 ou 9 lugrares ? Como transformar para 7 ou 9 lugares ?
- J ouvi dizer de 110 com capacidade de at 11 passageiros. Para o cede? Se sim, acredito que o
motorista deva ter carteira tipo D, pois j deve ser classificado como micro-nibus, certo?
- Existe sim, a minha 110 ano 96, chegou ao Brasil, como micro-onibus e com 11 lugares... S que um
infeliz de SP, no meio do caminho, transformou ela em 9 lugares e MIS/Camioneta/Jipe. Agora no
consegui transferir ela para o PR, pois o Detran-PR puxa os dados do veculo na BIN e no no
documento; assim, como h divergencia entre ambos, preciso regulamentar isso primeiro.
- H 2 anos atrs passei por problema semelhante de mudana de categoria revelia com a minha
110. Na hora de transfer-la de POA para o Rio foi um parto porque o documento no batia com a
BIN, exatamente o que ocorre com voc agora. Entrei em contato com o SAC da LR e fui muito bem
atendido. A LR emitiu um laudo de registro do veculo na BIN, onde so descritas todas as suas
caractersticas e o protocolo de registro na BIN. o fabricante quem envia os dados para a BIN e
isto no pode ser alterado revelia. Com o laudo em mos entrei em contato com a Corregedoria do
DETRAN-RJ e tudo se resolveu. Voltei ao posto de vistoria e fiz o licenciamento normalmente sem
mudana de categoria.
Entre em contato com o SAC LR e pea o laudo do registro do carro na BIN. Eles so eficientes. Vai
um papel timbrado, assinado, registrado em cartrio, tudo "nos conformes". P.S.: Agora todo ano eu
j vou fazer vistoria com o laudo debaixo do brao para qualquer eventualidade.
- Vejam o que diz o Cdigo sobre categorias de habilitao:
Art. 143 - Os candidatos podero habilitar-se nas categorias de A a E, obedecida a seguinte
gradao:
I - Categoria A - condutor de veculo motorizado de duas ou trs rodas, com ou sem carro lateral;
II - Categoria B - condutor de veculo motorizado, no abrangido pela categoria A, cujo peso bruto
total no exceda a trs mil e quinhentos quilogramas e cuja lotao no exceda a oito lugares,
excludo o do motorista;
III - Categoria C - condutor de veculo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto
total exceda a trs mil e quinhentos quilogramas;
IV - Categoria D - condutor de veculo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja
lotao exceda a oito lugares, excludo o do motorista;
V - Categoria E - condutor de combinao de veculos em que a unidade tratora se enquadre nas
Categorias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, tenha seis mil
quilogramas ou mais de peso bruto total, ou cuja lotao exceda a oito lugares, ou, ainda, seja
enquadrado na categoria trailer.
1 - Para habilitar-se na categoria C, o condutor dever estar habilitado no mnimo h um ano na
categoria B e no ter cometido nenhuma infrao grave ou gravssima, ou ser reincidente em
infraes mdias, durante os ltimos doze meses.
2 - Aplica-se o disposto no inciso V ao condutor da combinao de veculos com mais de uma
unidade tracionada, independentemente da capacidade de trao ou do peso bruto total.

MACACO ORIGINAL x MACACO HIDRULICO

Estvamos voltando para casa quando passo num buraco e o pneu furou. Pois bem, sinalizei, calcei o
pneu da frente e comecei o processo de desparafusar as porcas e tal. Com muito custo, consegui
desparafusar, pois a chave de roda original no muito boa. A foi a hora de aprender o
funcionamento do macaco original, que PSSIMO. Como era o pneu traseiro esquerdo, acoplei o
macaco naquele furo que tem perto do para-choque. Comecei a levantar o carro mas senti, desde o
incio, que o curso do macaco no seria o bastante para levantar o carro a ponto de eu conseguir
colocar o estepe. Consegui tirar o pneu furado mas, de fato, no conseguia colocar o estepe, pois
havia acabado o curso do macaco e eu no conseguia encaixar o pneu. Fiquei intrigado, pois o meu
carro original, ou seja, pneus MUD normais, sem calos, etc. Fiz algo errado? Devo comparar um
macaco hidrulico?
- recomendvel ter sempre um parancho (toco) para, dependendo do lugar, no deixar o macaco
afundar alem de permitir uma folga no seu curso final. Hoje eu levo um macaco hidrulico.
- O macaco original da Land ruim mesmo, s serve na hora de substituir as molas, pois soltando-se
os amortecedores as molas saem com facilidade, j que o macaco trabalha levantando primeiro toda
a parte superior do chassi (acima das molas) para depois puxar o resto do eixo e ai tirar o pneu do
cho; por isso o macaco somente funciona bem se estiver em lugar plano, com as rodas originais e
sem nenhuma adaptao da suspenso. Meu conselho ter um macaco hidrulico tido garrafa.
- O macaco original do Defender realmente perigoso. O carro deve estar calado (calo original
embaixo do banco do passageiro nas verses acima de 99), reduzida engrenada, bloqueio acionado,
primeira marcha engrenada e freio de estacionamento puxado. O manual no fala mas melhor, antes
de levantar, tentar subir em cima" do calo para ter certeza de que o carro est mesmo brecado. O
calo deve ser colocado na roda diagonalmente oposta que se quer trocar, tem que se respeitar
tambm a descida (se houver) colocar o calo de modo a realmente frear o carro. Com pneus
originais (235/85R16 ou 265/75R16) amortecedores e molas tambm, o macaco tem curso suficiente,
desde que o carro esteja no plano; se ele estiver inclinado possvel que falte espao para montar o
estepe. Este espao deve ser substitudo por um calo, no existente no carro, de madeira (tipo uma
tbua).
O macaco hidrulico muito melhor, desde que ele tenha curso suficiente para levantar. Eeu uso no
meu carro um de 230mm de curso ele de triplo estgio, funciona muito bem mas s vezes,
dependendo do terreno, tenho que usar um pequeno calo de madeira que anda "escondido" dentro de
meu 110.
- Realmente levantar a Land pelo chassi um trampo, pois tem-se que primeiro vencer o curso da
suspenso e isto j quase o fim do macaco original. Para longas viagens levo junto um hi-lift de 1,2
m que tenho, pois pode ser usado em atolamentos, mas f ... ... tocar aquela alavanca at tira-lo do
cho. Para a cidade, eu tenho um jacarezinho Xingling de 2T que carrego embaixo do banco
traseiro, pequeno e leve, que show de bola. Eu no preciso entrar embaixo do carro para
posicion-lo como o hidrulico de garrafa. Basta eu engatar o cabo e empurrar o macaco para baixo
do eixo e movimentar o cabo para erguer o jipe. Outra coisa: por ele ser apoiado em 4 pontos tem
grande estabilidade e se o cho for de terra o barro a grande base dele apia e no precisa de taco
sob o macaco.
Obs: tem 2 tipos para vender no mercado: um que vem numa malinha plstica bacaninha, timo para
guardar no carro, mas este no serve porque menor e no tem curso para tirar a roda da Land do
cho. Um outro vermelho meio alaranjado, um pouco maior em comprimento, mais robusto e quando

acionado mais alto (o brao maior) o que serve e o que eu uso.

- Pesquisando sobre macacos encontrei as seguintes opes:
http://www.bovenau.com.br/produtos_mac_eft.php e http://www.macfort.com.br/Linha%20PTD.htm

Fita isolante trmica / Isolante trmico

Algum j usou a fita de isolamento de calor para escapamento? um produto muito usado nos EUA
e em veculos de alto prestgio. Tem disponvel no Brasil.
- Eu no s ja utilizei como a utilizo hoje em dia. Voc encontra ela aqui no Brasil.. s procurar por
Termotape no Mercado Livre. Eu utilizo uma importada pela Amazon. Mas a prxima que vou utilizar
vai ser da marca Aeroquip; vi aqui no representante e achei excelente. Quando coloquei a minha o
nico proposito era diminuir o calor causado pelo escapamento embaixo dos nossos ps: tirei o bjo
debaixo do p do passageiro e coloquei um cano nele coloquei a termotape. Numa 2 etapa pretendo
fazer do motor at o motorista !
- O uso desta fita seria nas partes que erradiam calor (ex.: coletor) ou que absorvem o calor (ex.:
regulador do alternador). Se passo a fita no coletor ele diminuiria a troca de calor trabalhando mais
quente, isso no seriam ruim? Penalizar um componente em favor de outro?
- Manter os gases quentes na descarga significa baixa densidade de gases, e maior fluxo por mais
tempo. Aquele problema de contrapresso que acontece por termos os gases mais frios na descarga (
recomendo para os usurios de turbo pelo menos 10 segundos em marcha lenta antes de desligar o
veculo) e estes gerarem um 'tampo gasoso" na sada, o que mantm a descarga pressurizada e
irradiando calor. L nas Ingraterra pode ser interessante, mas aqui, pas tropical, um problema. O
correto passar a fita em todo o circuito, pois conforme o escapamento se distancia do coletor, troca
mais calor com o ambiente e resfria os gases. A a funo da fita inverte: ela isola o gs quente do
frio exterior, mantendo o gs de escape mais quente e, portanto, mais fluido. O motor tem que
trabalhar menos para expuls-los, ok?
Parece papo de maluco esse negcio de "tampo gasoso", mas estamos falando de altas temperaturas,
onde este tipo de grandeza ( densidade de gases em fluxo) realmente faz diferena. Assim, quanto
menos calor ele irradiar , mais os outros componentes do motor vo durar, mais longe ele vai quente
na tubulao, e quanto mais quente ele sair melhor para o motor. Quanto mais isolado em cima,
melhor para a admisso, pois abaixa a temperatura do cofre do motor. Ar frio entrando sinal de
economia, pois tambm entra mais denso e enriquece a mistura, favorecendo a combusto e gerando
economia ( menos octanas por volume de ar).

leo lubrificante no diesel

Quanto a utilizao de leo lubrificante adicionado ao tanque de diesel, obvio que no nenhuma
obrigatoriedade. Particularmente uso o expediente de adicionar leo lubrificante ao diesel em
viagens longas, nas quais o regime de uso do conjunto motor ser mais intenso. Este hbito trago de
meu av e de meu pai, e como crtico que sou tive a oportunidade de debater com vrios amigos,
engenheiros-mecnicos, mestres de oficina, etc. A mdia da opinio foi de que mal no faz, e que no
caso do pssimo Diesel nacional poderia sim ser de uso continuado. Assim sendo o critrio do
proprietrio...
Em nossa fazenda costumamos adicionar leo lubrificante nos maquinrios de alto rendimento n
proporo de 1L de lubrificante para cada 50L de diesel. O resultado prtico (estou falando de fatos
e no de conjecturas e empirismos) a observao de melhoria na vida til especialmente da bomba
injetora e dos bicos injetores na razo de 20% a 30% na vida til. E nisto j se vo 25 anos de uso e
observao nos mais diversos tipos e marcas de motores Ciclo-Diesel. Contra fatos no existem
argumentos. Desta feita continuamos no nosso uso dos lubrificantes junto ao diesel.
- Fao uma ressalva : Voc usa o leo lubrificante h 25 anos e observa uma grande durabilidade nas
mquinas. Mas tero sido estas observaes feitas com critrios suficientes para se apresentar os
nmeros (25 a 30%) que voc citou ? Ter voc feito a comparao com outras mquinas, sem o
aditivo ?
Pelo meu lado, venho usando 5 litros de querosene a cada 10.000km de rodagem de meus carros. Fiz
isto numa Silverado, numa L200, numa Ranger e nos dois Defender. At hoje nunca tive problemas
com bicos ou bomba injetora. Por outro lado, eu no me arrisco a dizer que no tive problemas pelo
uso do querosene ... Por outro lado, recentemente comprei uma Pajero Sport. Na primeira viagem que
fiz, coloquei o querosene. Umas poucas semanas depois, a bomba foi para o brejo pois um diafragma
de borracha foi rompido. Teria sido o querosene (abrasivo) o responsvel ? Como saber ?
Outra observao, esta mais genrica : Ser que no Japo (Toyotas e Mits) ou na Inglaterra (LR), por
exemplo, discute-se este tipo de problema ? Acredito que no seja importante, porque por l a
qualidade do diesel boa. Sendo assim, ser necessrio esta preocupao com lubrificao e
entupimento de bombas e bicos ? Tambm acredito que no. No esquecendo que as bombas usadas
l so as mesmas que estamos usando por aqui e, portanto, lubrificao no um "must" para elas,
alm da que j faz o prprio diesel. J do lado de c, nosso diesel ruim, com muitas impurezas e
gua. Estes so os nossos problemas e causa deles, nas bombas e bicos. Quanto gua, pouco se
pode fazer, alm das verificaes de rotina no filtro. Por bem, nossos Defender contam com um
sedimentador para evitar complicaes maiores. Nem querosene nem lubrificante podem ajudar..
Quanto s impurezas, causa maior dos entupimentos, o que podemos fazer alm da manuteno
preventiva ? S mesmo os Tunap, Bardhal ou o velho querosene. E a chegamos ao uso do leo
lubrificante para se ter uma melhor lubrificao da bomba. este ponto que ainda no entendo como
pode ser til ! Se com um bom diesel desnecessrio, porque ser til aqui ? Por causa da gua (no
atua sobre ela), das impurezas (o que faz o leo contra ?), do alto teor de enxofre ? Se voc ou
algum tiver uma explicao mais tcnica para isto...
- Estou acompanhando o tpico e me restaram algumas dvidas:
(a) Muitos falaram que fazem o uso do leo lubrificante, mas qual a proporo? Seria 1L de leo
para cada 50L de diesel, correto?
(b) Qual o leo, o mesmo do motor?

Assim, em 200.000 Km, se voc obteve um mdia de consumo de 10Km/l, foram gastos 20.000 l de
diesel e 400 l de leo, correto? Agora faamos as contas de quanto foi gasto em leo... R$4000,00 ?
R$8000,00 ? Ser que vale a pena? Eu tenho observado que geralmente no se mexe em bomba at os
200.000km e uma reviso de bomba pode variar entre R$1000,00 e R$2000 ... Tem alguma coisa
errada nas minhas contas?
- Absolutamente no, voc est corretssimo. Alm do que leo de crter sendo queimado na cmara
de combusto carbonizao na certa de: cabeas de pistes, sedes de vlvulas, assento de vlvulas,
etc.
- Pesquisei este assunto uns anos atras. A prpria Bosch, naquela poca, chamou ateno do seguinte
fenmeno: Quanto menos enxofre o diesel tem, memos lubrifica a bomba de injeio. A bomba no
tem circuito prprio de leo lubrificante e depende, portanto, do diesel. Neste, a componente sulfura
"lubbrificante". Na Europa, muitas pessoas colocam uns 200 ml de leo 2tempos (!) no tanque (80
l) par garantir a bomba. Eu tambm recomendo isto em trechos longos na Argentina e no Chile. O
nosso diesel, por enquanto, lubrifica bem.

Refrigerao
H algo que possa ser feito para melhor a refrigerao do Defender, visto que est prximo do
limite? Eu sempre penso nisso, ao invs de ficar ligando alarmes e mais alrmes no carro.
- Intercooler e radiadores maiores. Nada alm disso pode ser feito.
- Fiz diversas modificaes no radiador de minha Disco 200Tdi e cheguei uma frmula boa :
aumentei a quantidade de colunas, o radiador ficou mais largo, melhorou consideravelmente a
refrigerao; estou agora estudando bombas mais eficientes e confiveis.

Teto-solar (isolamento trmico)

Coloque um contact branco ou adesivo de envelopamento branco sobre o vidro do teto solar e com
ele aberto recorte as aparas com estilete. O resultado muito bom, a cor branca reflete os raios
solares evitando que o vidro aquea e esquente a sua cabea, o meu j esta assim a 3 anos. Ateno
tem que ser sobre e no sob o vidro.
- Peguei um daqueles proterores de parabrisas que facilmente encontramos venda nos semforos
(faris em SP) que preso a ele por duas ventosas, fui ao capoteiro e ped para que e o recortasse no
tamanho do teto solar, obedecendo os contornos do vidro e ao final costurando as bordas, igual ao
que era antes; depois peguei o velcro da 3M e adesivei nas pontas do teto.
- O que fiz foi o seguinte (soluo que me pareceu bem econmica) : por sobre o bagageiro, como se
fosse seu piso, instalei uma manta, revestida pelos dois lados por outra manta trmica e revesti o
conjunto com aquele material usado nas caambas das pick-ups. Com as mesmas tiras usadas para
esticar a cobertura da caamba nas pick-ups, prendi a manta no bagageiro. Resultado : consegui o
efeito de reduzir o calor e ainda deixando uma camada de ar( entre o piso do bagageiro e o teto do
carro) que, circulando, reduz ainda mais a temperatura interna. No ficou um ambiente Range Rover
mas ajudou a diminuir um pouco o calor "superior) pois "o que vem de baixo" continua o mesmo

Isolando da gua na cabine

Eu tambm no gostava desta histria de entrada de muita gua na minha Land e ento tive a
pacincia de desmont-la toda na parte interna, removendo bancos, forrao e at parte do painel .
Aps isto, comprei manta asfltica e levei num chapeador de confiana que vedou todas as emendas
com Cicaflex e depois forrou todo o interior com manta asfltica e sobre ela mandei num estofador
para colocar uma manta anti-rudo e uma forrao de vinil sobre tudo isso . Ficou excelente, fcil de
limpar, agora no entra mais nenhuma gota por baixo, pelo painel ou pedais e melhorou inclusive o
volume do rudo . Claro que antes de levar no estofador fiquei rodando e testando por um bom tempo
para ter certeza da vedao . O nico local que no coloquei a manta de feltro anti-rudo foi nos ps,
por precauo, porque quando mando para a lavagem, ainda entra um pouquinho pelas borrachas das
portas, mas apenas respingos. E em caso de alguma travessia de rio pode entrar um pouco de gua
tambm pela porta ,mas nem se compara com a cascata de antes. D um trabalho mas vale a pena
para quem no faz trilhas pesadas ou gosta de mergulhar com ela .

Defletor entre cardan e diferencial traseiro

-Defletor entre o cardan trazeiro e diferencial: Acredito que seja um erro de projeto. O 90 possui um.
Usei um defletor da F75. Isto evita a entrada de areia e lama estendendo a vida do retentor.

Troca do hidrovcuo / Hidrobooster

- Troca do hidro-vcuo por booster da F350. Ponto final na histria de bomba de vcuo. Agora tenho
um super freio. A mesma bomba hidrulica da direo toca o booster.
- A F350, F250 e F4000, utilizam o mesmo sistema de hidrovcuo, esse hidrovacuo que estamos
falando uma tecnologia nova chamada HYDROBOOSTER que funciona sem a necessidade do
vcuo. O problema que por ser uma tecnologia nova ela tambem muito cara.

- um servo, funciona com o mesmo leo da direo hidrulica. Existe nele uma flange que precisa
ser refurada para ser parafusada no suporte onde fica o hidrovacuo hoje. O brao de acionamento do
servo tem que ser cortado e uma ponta adaptada para nosso pedal de freio, isso da um pouco de
trabalho. Usei a bomba de freio da F350 e adaptei os tubinhos, a presso compatvel e deixou o
pedal confortavelmente leve. A parte hidrulica simples, o leo que sai da bomba vai para o servofreio e depois pra a direo, um tubo bem fino que sai do
servo tem que ser ligado na saida da direo, linha de baixa presso. Esses servos so usados em
muitos carros americanos principalmente os grandes que tenho conhecimento desde a dcada de 70.
- A adaptao simples : instala-se o hidrovacuo normalmente e se coloca um "T" na saida da
bomba da DH e dois retornos no reservatrio, um para DH e outro para o freio.

Reforo no garfo de embreagem

O reforo do garfo feito bem fcil em oficinas/torneiros. Em UK j vendem pelo correio .

- Que reforo no garfo seria este? Alguma solda com material adicional ? Troca por outro mais forte
? Pergunto pois a embreagem da minha 90 original foi recentemente trocada pelo kit valeo da 130,
mas duvido que o mecanico tenha feito tal reforo...
- A fora de acionamento dos dois modelos de disco de embreagem a mesma, pois ambas utilizam o
mesmo plat. Como geralmente o garfo original dura apenas um pouco mais que o disco original do
90 e 110; com o disco da 130, em uso pesado (urbano), pode ser que ele abra o bico antes do disco
de embreagem da 130 gastar. Por isso, na dvida, fique com o garfo reforado.

Chave de roda
Um borracheiro rachou a chave de roda tentando tirar a porca do segredo. Na ocasio o mesmo me
aconselhou a levar a chave em um torneiro para colocar um anel em volta da mesma para no ter
perigo de estragar as porcas. Comprei uma chave tipo as que so usadas em caminho, de um lado 24
e do outro 27, as porcas da land rover so 27. tima pois voce pode subir em cima delas que no
quebram, ao contrrio da que vem nas Lands que no suportam um aperto mais forte, ou seja se voce
leva o carro em um borraceheiro que tem o martelete a ar, voce no conseguira soltar ass porcas se o
pneu furar na estrada. A marca da que eu comprei Cestar 24x27.
- A minha chave original no aguentou, como entortou, e para no ficar na mo, comprei uma chave T
com encaixe de 3/4" e soquete sextavado ou estriado com encaixe de 3/4" de 27mm, creio que seja a
melhor soluo, alm de poder ser usada em muitos outros casos, a mesma fica enrolada junto com as
estenses do macaco em baixo do banco traseiro Codigo: GEDORE-3287 e soquete Soquete
sextavado com encaixe de 3/4 de 27mm

Rodas
Liga = 7".
Ao HD ( com furos ) = 6.5". Ao clssica = 5.5".
Pneus 265 s nas 7", isso se quiser seguir a recomendao dos fabricantes de pneus.
As rodas de liga tambmm tem um offset diferente, razo pela qual os LRs que vem com estas tem um
raio de giro bem prejudicado.

Parafusos inox na carroceria

Algum sabe onde encontro algum kit com os parafusos inox para carroceria ? Existe? Algum j
viu/comprou/usou/ouviu falar?
- Compra-se pronto ou pode-se mandar zincar (mais barato) os originais.
- Parafusos de alta resistncia no podem ser zincados : pode ocorrer fragilizao por hidrognio e o
mesmo trinca e quebra .
- E os parafusos que seguram a porta dos nossos 110 seriam de "alta resistncia" ? O que seria isto ?
- Que eu saiba, a industria automobilistica no usa parafuso abaixo de 8.8, os da porta se incluem
nessa classe e no so de alta resistncia, o problema aparece nos classe 12.9. Olhe aqui,
http://www.metalac.com.br/?cat=faq que tem bastante detalhe sobre o assunto. Me lembro de ter
visto um problema de roda livre da AVM com parafusos quebrando e constataram que o problema foi
o tratamento qumico que a AVM fez nos parafusos.
- Usei parafusos de inox em todo lugar que era possvel, incluindo a susbstituio da maioria dos
rebites, estes por parafusos alem de cabea redonda que alguns vendedores chamam de cabea
boleada. Os parafusos das dobradias das portas foram alem comum e foi torneado a parte cnica,
no erre o tamanho do parafuso. Lugares onde o esforo do parafuso coisa seria no use inox, eles
no suportam fadiga nem um pouquinho.
- Se os parafusos forem zincados, depois da zincagem eles devem passar imediatamente por um
processo de desidrogenao. Isso resolve o problema da incluso do hidrognio nos contornos
cristalinos do material. A maioria dos 10.10 e 12.9 do mercado so apresentados somente com
oxidao preta justamente devido este problema, como o processo da desidrogenao deve ser
feito logo em seguida zincagem, no permitindo saber se os parafusos passaram ou no por este
processo. Minha dica ento comprar parafusos deste tipo somente com oxidao preta e proteg-los
com tinta ou cera.

Mudana do sistema de freio

Adaptei o servo hidrulico e bomba da F350, troquei a bomba de leo da direo pela da Sprinter
pois precisei de presso mais alta, me livrei da bomba de vcuo e o resultado foi simplesmente
maravilhos; e uso pneu 33" que d uma diferena no peso do pedal.
- A adaptao eu mesmo fiz; basicamente foi usado o servo freio e a bomba da F350, a fixao do
servo onde hoje fica o hidrovacuo; a modificao da haste que liga ao pedal de freio que
trabalhoso e requer certos cuidados pois o servio precisa ser bem feito. So feitas tres mangueiras,
uma traz o oleo da bomba at o servo, outra leva o oleo at o setor de direo e uma terceira que no
tem presso adaptada na mangueira de retorno ao reservatrio. O resto so os tubinhos de fluido de
freio que coisa simples. A bomba precisa ter maior presso por isso troquei pela da Sprinter que
trabalha com 105bar.
- Por aqui, ns adaptamos o freio da F-250, fica macio e freia muito melhor. Sem contar que elimina
de vez a problematica bomba de vacuo.
- O sistema de frenagem da 110 excelente. No h a menor necessidade de se fazer alteraes. Na
minha viatura, nunca foi grande coisa mas tinha um bom vcuo e eu achava que era assim mesmo. J
havia percebido um pequena fissura no hidrovcuo mas como o vcuo estava, aparentemente bom,
no dei ateno. S quando a bomba de vcuo pifou foi que resolvi trocar tambm o hidrovcuo.
Cara o freio ficou muito bom e sem adaptaes. Ento o conselho que te dou correr atrs do que
est ruim e resolver porque o sistema original bom.

Relaes de marcha mais curtas

Algum j colocou relaes mais curtas nos diferenciais da 90 ? Pretendo usar pneus 35/12,5/15.
Pelo que calculei aqui uma 4.12 seria ideal. Da marca Ashcroft tem disponvel em 3.50, 3.75, 4.12,
4.37 e 4.75.
- Eu tenho usado os 35" e no sinto tanta falta de reduo nela inclusive j usei uns 35" recapados
godlokos nela. Para o nosso estilo de trilha aqui tem atendido muito bem!
- O que me preocupa que com o tempo o cmbio/embreagem comecem a abrir o bico devido ao
esforo inicial para deslocar este conjunto; no quero um carro para altas velocidades, mas com
arrancada firme e que no fique pedindo marcha em qualquer subida!
- Eu pretendo fechar com esse caras aqui : > http://www.greatbasinrovers.com /. As 4.10 para o dif.
modelo Rover dianteiro. O dif. traseiro, Salisbury, eu j tenho, mandei fazer aqui em POA
- Botei um Salisbury com ARB que ficou muito bom; estou usando as engrenagens da
Discovery na caixa de transferencia e pneu 33 o resultado foi bom; a rotao do motor baixa 15% e
em viagem o barulho menor; o resto tudo igual; a partida em primeira marcha muito pouca
diferena e a troca de marcha que tem que acostumar pois passa a ser feita em velocidades maiores
e isso estranho no comeo, depois tudo bem; o bom que se passa a andar mais de quarta marcha
que a relao 1:1 na caixa

Banco traseiro da 90
Algum j instalou o banco traseiro bipartido original da 90'tinha (anos 2010 para cima) em uma
90'tinha mais antiga? H alguma restrio? J me falaram que talvez a posio do tanque atrapalhe,
procede essa informao?
- O problema de colocar esses bancos novos nas mais antigas que a "caixa de roda" diferente por
dentro. Nas novas ela tem uma curva diferente. Para colocar nas mais antigas, voc teria que recortar
a caixa de roda para "afundar" ela. Acho que no vale a pena. Melhor mandar fazer o banco ou
comparar os Rallye.
- No cabe mesmo. D para instalar mas tem que cortar o para-lama. Mesmo cortando, em um
suporte que fica embaixo da carroceria que (no caso da 110) no caberia. O eixo traseiro das 110
Puma, tem as molas mais para fora. D para instalar mas os bancos vo ficar prximos e no ser
possvel entrar sem bascular. Agora, se algum conseguir vai ficar otimo.

By-pass no aquecedor de ambiente

Fazer um bypass no aquecedor uma prtica comum, a LRB soltou o "Demi Moore" (verso mais
simples do Defender SW) que no tinha o aquecedor portanto no h problema em andar sem este
dispositivo, apesar de ele ser til no frio e em condies de sujeira do radiador original. Se existe
consumo de fludo do radiador entretanto necessrio investigar na seguinte ordem (defeitos mais
comuns):
(a) Vlvula "Y" entupida
(b) Tampa do reservatrio com vazamento
(c) Bomba de gua com rotor rachado
(d) Bomba de gua com vazamento

Embreagem de cermica
Coloquei uma embreagem de ceramica na minha Defender mais depois tirei. Acredito que a pastilha
que colocaram nao foi de boa qualidade, entao ficou patinando; depois troquei a presso das molas,
coloquei at presso de Opala de corrida, mas era mesmo a pastilha, dai para nao me estressar com
quem fez, resolvi colocar a original novamente. Mas se colocar de ceramica, fica bom, s tem que
usar pastilha boa. Tenho no minha camionete de corrida e gruda muito a embreagem, fica excelente.
- Sou especializado em embreagens e distribuidor SACHS, embora s de extra-pesados (caminhes),
mas o principio o mesmo. Cuidado com o volante pois em mdia s podemos usar o mesmo com
desgaste at 1,5 mm e quando usado com cermica a maioria das vezes condena o mesmo. Como
usou pouco a cermica, o ideal era passar em uma retifica de "PEDRA" e no com vidia (pastilha de
material duro) pois existe uma rugosidade especifica para este procedimento. Alias, para toda a troca
de embreagem o ideal seria retificar o volante, igual aos discos de freio; isso prolonga em muito a
vida til da embreagem, o conjunto passa a ficar como saiu de fabrica.

Trocando a bateria
- Essa Optima uma que no acaba nunca, que carssima?
- sim, bem cara e difcil de achar. Mas, o custo benefcio bom.
- Minha Caterpillar tem 3 anos (eu acho) e parece que est com sinais de fadiga... est valendo cada
centavo...
- A minha Heliar Frota j roda h 5 anos e continua firme ...
- Optima, a amarela ou a vermelha
- Para partida e nada mais (talvez guincho sem sem descarregar tudo): Vermelha Para acessrios que
eventualmente vo drenar toda a reserva da bateria : Amarela e Azul (ciclo profundo).
- Quanto longevidade das baterias: as originais de todos os LRs que passaram nas minhas mos e
de amigos e prximos, duraram nunca menos do que 6 anos, sempre Delphi / Delco / Caterpilar
(mesmo fabricante). A do meu cunhado chegou aos 11 anos. O segredo para uma longa vida no ter
nada que drene a bateria quando o carro est desligado, como alarme, rastreador, inversores, etc...
Caso no tenha este privilgio, melhor instalar um carregador de estacionamento (tricyle charger),
como se faz em moto BMW, Ferrari, Bugatti, Lotus, Lambo, etc... Recomendo unicamente o
http://www.ctek.com/ modelo US 800, que suficiente para at 100A. o fornecedor para todas as
grande marcas. Aproveite e deixe ele instalado fixo no carro com um conector para facil ligao
rede da casa. Pronto, ter bateria para 15 anos e o carregador s custa U$49 e o consumo na ordem
do stand-by do seu microondas.

Ampermetro
Voc pode usar um ampermetro por intermdio de um SHUNT que minimiza a possibilidade de fazer
o ampermetro pegar fogo. No Ebay voc encontra uns digitais que j vem com o SHUNT e tudo.

Colmeia do radiador
Alguem pode me informar qual o tipo de colmeia que posso utilizar nas Defender 110 2.5 TDI?
- Todos aqui de Fortaleza usam a da nova Mercedes 1113 cabe perfeitamente na Defender e tem 5
colunas contra 3 da Land Rover e em formato moderno,custa aproximadamente 500 reais e 100 para
adaptar nas caixas laterais originais.
- Tenho 3 Defenders, 2 delas com essa colmia. Fica show. E ela tem a vantagem de resfriar melhor o
motor porque tem 5 e no 3 colunas como a original. o caso de adaptao que fica melhor que o
original e imperceptvel.

Turbina Garret GT25

Gostaria que se possvel voc passasse suas experincias com a Garret GT 25, j regulou a bomba
para esta turbina? Como fica o andar do carro? E a resposta em baixas rotaes que o que mais
usamos em trilhas? E as redues de marchas no trnsito do dia-a-dia.
- Estou bem satisfeito com o desempenho da GT25; regulei a bomba sim, mas deixei ela numa
calibragem bem original (entre 5 e 10% da tolerncia especificada pelo fabricante), ela ficou dcil,
gostosa de dirigir na cidade e com boa retomada no asfalto, facilitando muito as ultrapassagens, e
olha que a minha uma 130, com vrios acessrios, inclusive pneus mud 35, ela chega a pesar
2.480kg. Em relao ao consumo, em velocidade de cruzeiro, entre 100 e 120km/h, chega a fazer
9,2km/l!!!!! Num comparativo entre a GT25 e a TGV, ela demora mais para dar uma resposta no
acelerador, a TGV tu cutucou e ela responde imediatamente (uma delicia), a GT25 demore um pouco
mais para entrar, mas depois ela deixa o motor bem longo, com fora de sobra em alta rotao, ela
vai crescendo gradativamente e consistentemente!!!!! A velocidade final, no GPS (num dia mais frio),
chega en torno de 156km/h, mas confesso, loucura heheheh.
Fico pensando, colocar esse motor na minha 90tinha, com os pneus em medida original, sem
acessrios e pesando apenas 1.850kg, deve ficar o bicho de ligeira (mas certo que no precisamos
de um carro ligeiro para o tipo de uso que nos dispomos)!!!!!!!!!!!
S para constar, ha algum tempo atrs, comentou-se por aqui, que talvez a caixa de marchas no
aguentasse o torque do motor 2.8, bom, at agora no tive problemas nem de embreagem, nem de
cambio (espero que continue assim)!!!!!
Enfim, to satisfeito com o resultado, a Land roda macio na cidade e no asfalto, ficou com um bom
escalonamento de marchas, 100km/h no asfalto o motor fica silencioso, facilitou muito as
ultrapassagens em trechos curtos (nossa regio aqui s serra e curva)!!!!!

Links na internet
Manuais e catlogos de peas
http://www.britishpacific.com/seriesLandRover/SeriesLandRover.html
http://www.land-rover-parts-shop.com/shop/en/browse/
http://www.landrover.ee/est/varia/downloads/cars.htm
http://www.carsoft.ru/avtorepair/landrover.html
http://www.landroverweb.com/Land-Rover-Range-Rover-manual-pdf.htm
http://www.camelworld.com/downloads_vehicle.htm
http://www.csenna.com/LR/Manuais.html
http://www.landy.pl/landrover_manuals.htm
http://www.landyonline.co.za/market_place/bookshop.htm#defender
http://www.ownerinfo.landrover.com
www.indigoprime.com/landrover/*Defender*%20MY2002%20*Wiring*%20*Diagram*.pdf
http://pdftown.com/search/node/land+rover+DEFENDER+IGNITION+diagram
http://www.legionlandrover.com/index.php?sec=31&id=6&tipo=Defender
http://green-oval.com/joomla/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=13&Itemid=29
Catalogo de Peas do Defender 110 - Parts Catalogue Land Rover One Ten, na seguinte conta de
email no Webmail Yahoo: ID Yahoo: soumark1970@yahoo.com.br senha: 76543210 O arquivo est
dividido em 4 partes e para juntar as partes ser necessrio o software winrar. O resultado da juno
um arquivo de 36 Mb no formato PDF.
Manuais de peas/manuteno do Maxion podem ser copiados de
http://www.4shared.com/account/dir/3808963/c490572f/sharing.html
Haynes : www.haynes.co.uk ou www.amazon.com
-- Restoration Manual Land Rover Series l, ll & lll (Heynes H622) Lindsay Porter ISBN 1 85960
622 9
-- Restoration Manual Land Rover 90, 110 & Defender (Haynes H600) Lindsay Porter ISBN 1 85960
600 8 Paguei pouco mais de US$ 30,00 cada.
Eu ja usei nos meus Serie l 1951 e 1952.
- Microcat : http://avaxhome.ws/software/Land_Rover_Microcat_abc.html
- Part numbers : http://www.legionlandrover.com/

Manuteno
www.csenna.com/iWeb/LR
http://green-oval.com/joomla/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=13&Itemid=29
Como fazer
- Ninety, One Ten & Defender 90 & 110
- 200TDi conversions for 90/110/130 - by Glencoyne Engineering
- 300 TDi upgrade! - Land Rover Zone
- 300 Tdi and LT77 Conversion
- Landrover 110 engine page
- 1989 defender 2.5TD to 300TDi conversion - Land Rover Zone
- DIFFLOCK - 5 speed box Oil change
- Gearboxes and Fluids - Land Rover Zone
- Low Viscosity Manual Transmission Lubricants
- LT77 Gearbox noise - The HUBB
- LT77 oil??? - Land Rover Zone
- What to check for a healthy TD engine? - Land Rover Zone
- LandRover Maintenance
- Land Rover Technical Archive
- Replacing 2.5TD boost Diaphram - LR4x4 - The Land Rover Forum
- Drum brake 110 salisbury disc brake conversion - LR4x4 - The Land Rover Forum
- Locker Debate
- busters-photo-tour-landrover-repairs - Land Rover Zone
- Winching with a Hi-Lift Jack
- Recovery - Hand winch part 1

Pgina do Exrcito Brasileiro.

http://www.dmnt.eb.mil.br/legislacao/catalogos/LandRover/INDICE.htm

Vdeos
Como remover os amortecedores dianteiros : http://www.youtube.com/watch?v=iDMODpwTSWk
Como ajustar o ponto do motor: http://www.youtube.com/watch?v=equedquequebxL0yQUE

Identificao dos Defender

http://www.clifton.nl/index.html?calvin.html

Forums
- Haynes - Practical Manuals, Books and DVDs
- Land Rover, Range Rover engine numbers - by Glencoyne 4x4 (Thetford) Land Rover GTR Tech
Info
- Internet Land Rover Club Land Rover Clubs
- Land Rover Forums
- LandyZone - Land Rover Forum LR4x4 - The Land Rover Forum landroverclub.com.ar :: ndice
Patagonia LR Club
- Patagonia 4x4 Off Road
- Land Rover News in Africa - LandyOnline Defender online manuals
- 4XFORUM.COM - The Comprehensive 4X4 Information Portal
- Land Rover - Frum 4x4Brasil - Adaptaes, Manutenes e Classificados de Veculos Off- Road,
Eventos Off-Road, Veculos 4x4

Peas e Servios - Amrica do Sul

- Land Rover Parts LatAm Mechanics in Argentina
- Mechanics & Parts - ARG & LatAm Silgrada S.A.
- Navas Land Rover
- Mickey Land Rover | MLR Parts SRL | English Section |
- Parque 4x4 - Tcnicas y equipamiento en Todo Terreno, Offroad, Off Road, 4x4, Todoterreno, doble
traccin y accesorios de rescate y camionetas ARB Chile :: Accesorios 4x4
- ARB PARAGUAY
- Team Land Rover - Argentina Shopping 4x4 -Argentina
- 4x4pickupcenter colombia bogota IRONMAN.COM.VE::..
- LandCenter
- The Specialist
- .::Bearmach BR - Sua Aventura Garantida::.

Peas e Servios - UK
Turner Engineering - Remanufacturer of Land Rover Engines and supplier of Land Rover engine parts
L. R. Series - specialists in land rover, land rover series and range rover - gearbox, axle,
transmission parts, spares and major units
Rimmer Brothers - Land Rover Parts Famous Four International
John Craddock Ltd - The Largest supplier of Land Rover Parts and Spares in the World
Paddock Spares - Land Rover, Range Rover Parts & Accessories - Discovery, Defender and
Freelander
Allmakes 4x4 | Landrover Parts and Accessories Britpart - The Quality Parts for Land Rovers
Bearmach
Safari Equipment :: Land Rover Spares & Accessories Terrafirma Serious 4x4 Accessories
Devon 4 x 4
Land Rover Mail Order 4x4 DiffLock Parts
Ashcroft Transmissions Crown Differencials
Steve Parker Land Rover Spares Britcar (UK) Ltd
Brownchurch
Foley Specialist Vehicles Landrover
Richards Chassis Land Rover chassis manufacturer, LandRover Glencoyne Land Rover parts spares
accessories
Range Rover Parts Sources, Land Rover Discovery Parts Sources Equicar 4x4 UK used parts - 4x4
Breakers

Peas e Servios - USA

Lucky8 Llc LandRover Accessories Rovers North
East Coast Rover Co.
Atlantic British Britsh Pacific
Rover Classic : Welcome to ROVERCLASSIC.COM :: Land Rover : DiffsOnly.com, LLC
Salvage :: Motorcars LTD
D.A.P. Enterprises LLC - Everything for your Land Rover Great Basin Rovers
Rover Tracks - Land Rover Extreme Driveline Specialists Land Rover Import - 300tdi, 200tdi,
Diesel Conversion

Dicionrio tcnico LR
Ball Joint A : pino bola
Belt-engine timing : Correia dentada Belt-poyvee : Correa que pega no ar
Bush-front suspension radius arm : bucha do tensor dianteiro
Clutch Release Bearing : rolamento da embreagem tambm conhecido como colar Engine breather
filter : filtro do respiro do motor
Frame Ball Joint : piv central da suspenso traseira Gasket vacuum pump : Junta da Bomba de
vcuo Handbrake shoes : Jogo de sapata freio de mo
Instrument Panel / Warning Light Panel : painel de instrumentos Pedal Pad Rubber Accelerator : capa
do pedal do acelerador Pedal Pad Rubbers Brake/clutch : capa do pedal de freio/embreagem Shaft
drive rear : semi-eixos traseiros
Swivel Pin Housing : Munho
Tensioner-timing belt : Esticador da correa dentada
Top link rear bush : Buchas da balana traseira (da barra A?) Towing unbraked trailer : trailer sem
freio
Towing over-run braked trailer : trailer com freio interligado ao sistema do carro Towing coupled
brake trailer : trailer com freio inercial
Vent seal : borracha das ventarolas

Tabela de Manuteno Defender

Nota : os nmeros (no arredondados) na ltima coluna so os valores conhecidos dos MTAMBMF
(Mean Time Between Failures ou Tempo Mdio Entre Falhas), levantados a partir de dados
fornecidos pelos usurios. Quando for igual a ZERO significa que ainda no existem dados
suficientes para se ter uma estimativa do valor mdio. Os valores dos Desvios Padres, quando
conhecidos, no so apresentados nesta tabela.
Tabela de manuteno Defender
Ao
Sistema
Servio
km
artrocar
correia
0
condicionado
trocar
direo
junta esfrica brao pitman
0
trocar
eltrica
placa do alternador
0
trocar
eltrica
correia do alternador
0
trocar
motor
retentores dos virabrequim
0
trocar
motor
acoplamento viscoso
0
verificar transmisso
estado retentor internos dos munhes
0
lubrificar transmisso
cruzetas
3.000
verificar freio
correta operao da bomba de vcuo e hidro vcuo
5.000
verificar geral
vazamentos
5.000
trocar
motor
filtro de leo motor
5.000
trocar
motor
leo lubrificante
5.000
arlimpar
dreno do ar condicionado
10.000
condicionado
fixao rotulas da barra de direo, estado rotulas e do guarda
verificar direo
10.000
p.
verificar direo
buchas amortecedor direo
10.000
verificar direo
vazamento caixa de direo
10.000
verificar eltrica
estado do conector do solenoide da bomba de OC
10.000
verificar embreagem
mangueiras e tubulaes embreagem
10.000
verificar embreagem
vazamento cilindros mestre e escravo da embreagem
10.000
verificar freio
vazamentos cilindros freio
10.000
verificar freio
estado pastilhas freio
10.000
drenar
motor
sedimentador de OC
10.000
limpar motor
(com aditivo) bicos
10.000
lubrificar motor
cabo do acelerador
10.000
trocar
motor
filtro de ar
10.000
trocar
motor
filtro de leo combustvel
10.000
verificar motor
obstrues no radiador
10.000

verificar motor
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
apertar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
apertar
limpar
lubrificar
verificar
purgar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
lavar
limpar
verificar
limpar
verificar
verificar
verificar
verificar

motor
motor
motor
motor
motor
motor
motor
motor
suspenso
suspenso
suspenso
suspenso
transmisso
transmisso
arcondicionado
carroceria
carroceria
carroceria
carroceria
direo
eltrica
eltrica
eltrica
embreagem
freio
freio
motor
motor
motor
suspenso
suspenso
suspenso
transmisso
transmisso

bujes embreagem e correia dentada (por farelos de correia e

leo)
estado bico de pato filtro de ar
vazamento de leo pelo mangote de lubrif. da turbina
aperto das abraadeiras das mangueiras
estado correias externas
estado das mangueiras gua
estado mangueiras de ar
esticador correia e polias
vazamento bomba dgua
suspenso dianteira e traseira
estado das buchas e borrachas
estado pneus
batentes suspenso traseira e dianteira
retentores internos semi-eixo
estado retentor diferencial traseiro

10.000

carga

20.000

cintos de segurana
ralo desembaador
dobradias
estado do sistema de escape
caixa de direo
estado da bateria
estado do aterramento da bateria
rudos no alternador
estado guarda p cilindros mestre e escravo da embreagem
mangueiras e tubulaes sistema freio
estado pinas dos freios
sedimentador de OC
filtro respiro motor
estado calos do motor e caixa
com ar comprimido os dutos de respiro dos eixos
tubulao de diesel contra atritos (torre amortecedor direito)
estado ball joint
nvel/estado leo diferenciais dianteiro e traseiro.
estado dos rolamentos das rodas

20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000

10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000
10.000

verificar transmisso
verificar transmisso

estado ranhuras das tulipas

folga bengalas diant e tras

20.000
20.000

verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
apertar
apertar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
verificar
apertar
verificar
verificar
verificar
lubrificar
trocar
trocar
trocar
trocar
verificar
revisar
revisar
verificar

nvel/estado leo da caixa de transferncia.

contaminao (gua e areia) graxa dos munhes
estado de calos da caixa
nvel de graxa (ou leo) compartimento dos munhes
nvel/estado leo caixa de marchas
estado retentor cubos das rodas
estado retentor externo dos munhes
folga nas cruzetas
estanqueidade do snorquel
bancos
coxins da carroceria
folgas nos terminais de direo
ponteira de direo
reparo do brao pitman
chave comutadora dos faris
estado da chave das setas
estado do chicote das velas incandescentes
estado geral da embreagem
espessura discos
calo motor
existncia de entupimento do tubo venturi (Y)
estado do vaso de expanso
estado amortecedores
pontas externas eixo traseiro
graxa dos cubos das rodas e rolamentos
leo da caixa de transferncia
leo da caixa de marcha
leo dos diferenciais
estado retentor externo caixa de transferncia
guincho
hi-lift
estado das cintas

20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
20.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
30.000
40.000
40.000
40.000

ar cond / troca de gs

40.000

estado dos parafusos do piso

40.000

transmisso
transmisso
transmisso
transmisso
transmisso
transmisso
transmisso
transmisso
acessrios
carroceria
carroceria
direo
direo
direo
eltrica
eltrica
eltrica
embreagem
freio
motor
motor
motor
suspenso
transmisso
transmisso
transmisso
transmisso
transmisso
transmisso
acessrios
acessrios
acessrios
arrevisar
condicionado
verificar carroceria

verificar carroceria
verificar carroceria

estado das borrachas das portas e janelas

pontos de ferrugem na carroceria

40.000
40.000

verificar
trocar
limpar
verificar
trocar
verificar
regular
lubrificar
revisar
verificar
verificar
verificar
trocar
regular
revisar
revisar
trocar
trocar
trocar
trocar
verificar
trocar
trocar

pontos de ferrugem no chassis

leo direo hidrulica
sensor de bloqueio
alinhamento dos faris
leo da embreagem hidrulica
estado LDA (diafragma anexo turbina)
carga dos munhes
pulverizar anti-rust em toda a carroceria e chassis
caixa de direo
chicote dos faris (curto-circuito)
estado do chicote sob o para-lamas dianteiro direito
estado do conector azul
leo do freio
ponto de sincronismo de comando
bicos injetores
bomba injetora
gua sistema arrefecimento
esticador correia externa
rolamento do esticador das correias
amortecedores
convergncia rodas dianteiras
tulipas
pastilhas dianteira

40.000
40.000
40.000
40.000
40.000
40.000
40.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
50.000
57.909

esticador da correia

60.000

freio estacionamento
folga das vlvulas / tuchos
tampa do reservatrio de expanso
junta da tampa de vlvulas
pastilhas traseiras
pneus
motor de arranque
atuador da luz do freio
turbina

60.000
60.000
60.000
60.000
61.733
70.000
80.000
80.000
80.000

carroceria
direo
eltrica
eltrica
embreagem
motor
transmisso
carroceria
direo
eltrica
eltrica
eltrica
freio
motor
motor
motor
motor
motor
motor
suspenso
suspenso
transmisso
freio
artrocar
condicionado
regular freio
regular motor
trocar
motor
trocar
motor
trocar
freio
trocar
suspenso
revisar eltrica
verificar freio
revisar motor

trocar
verificar
verificar
trocar

motor
suspenso
suspenso
transmisso

junta do crter
molas dianteiras
molas Traseiras
retentores de todas as rodas

trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
lavar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar
trocar

motor
transmisso
embreagem
motor
eltrica
eltrica
freio
motor
embreagem
eltrica
eltrica
motor
motor
direo
transmisso
direo
eltrica
transmisso
motor
direo
freio
freio
suspenso
motor
suspenso
suspenso
embreagem
freio
motor
motor
direo
motor
freio

bomba d'gua
retentores dos munhes
cilindro mestre da embreagem
correia dentada (com kit de rolamentos e retentores)
bateria
chave das setas
cilindro freio
tubo venturi (vlvula de gua em Y )
cilindro escravo da embreagem
chave comutadora dos faris
alternador
mangueira de ar do turbo
elemento do intercooler do motor.
reparo do brao pitman
retentor do diferencial traseiro
amortecedor de direo
cebolinha
retentor e o-ring da caixa de transferncia
bujes de plsticos
ponteira de direo
bomba de vcuo
discos
buchas da suspenso traseira
vlvula termosttica
ball-joint
buchas da suspenso dianteira
kit de embreagem
hidrovcuo
bomba injetora
mangueiras d'gua
kit de retentores (revestidos cromo duro)
bicos injetores
pinas

80.000
80.000
80.000
80.000
81.549
81.667
83.110
84.067
84.460
86.667
90.000
90.000
92.109
95.824
97.030
97.157
100.000
100.714
103.667
103.829
105.467
108.500
110.500
111.900
115.197
120.000
120.625
121.185
121.575
125.500
125.875
127.333
140.000
146.667
150.000
163.200
0

revisar

motor

Tensor da correia dentada

Legislao
RESOLUES DO CONTRAM : http://www.denatran.gov.br/resolucoes.htm
A - QUEBRA-MATO
RESOLUO N 215, DE 14 DE DEZEMBRO DE 2006
Regulamenta a fabricao, instalao e uso de dispositivo denominado quebra-mato em veculos
automotores com peso bruto total de at 3.500 kg.
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO - CONTRAN, no uso da competncia que lhe confere o
inciso I do art. 12, da Lei n. 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Cdigo de Transito
Brasileiro, e conforme Decreto n. 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispe sobre a coordenao do
Sistema Nacional de Trnsito; e Considerando que o art. 97, do Cdigo de Trnsito Brasileiro atribui
ao CONTRAN a responsabilidade pela aprovao das exigncias que permitam o registro,
licenciamento e circulao nas vias publicas; Considerando que a instalao do dispositivo
denominado quebra-mato pode afetar as condies de projeto do veculo, em especial no que se
refere distribuio de peso, estabilidade, aerodinmica e rigidez estrutural e a eficcia do
equeuipamento suplementar de reteno ( Air Bag ) frontal; e, Considerando que a utilizao do
quebra-mato pode representar riscos adicionais de acidentes, especialmente quando h o
envolvimento de pedestres; resolve:
Art. 1 Os dispositivos quebra-mato instalados em veculos automotores com peso bruto total de
at 3.500 kg, devem atender aos requisitos desta Resoluo.
Art. 2 Os fabricantes e importadores de veculos automotores equeuipados originalmente com
dispositivo quebra-mato devem informar, no manual do proprietrio, os seguintes requisitos I pontos de ancoragem;
II - peso mximo para o conjunto quebra-mato e componentes utilizados em sua instalao; III dimenses mximas do quebra-mato - largura e altura.
Pargrafo nico. Na ausncia de definio dos requisitos para instalao do dispositivo quebramato, por parte dos fabricantes e importadores, cabe ao fabricante do dispositivo o atendimento aos
incisos deste artigo.
Art. 3 A utilizao do quebra-mato em veculos automotores est condicionada a existncia de
uma plaqueta indelvel no dispositivo, indicando suas caractersticas gerais, contendo no mnimo as
seguintes informaes: I - identificao do fabricante do quebra-mato - razo social e CNPJ;
II - modelo do veculo ao qual se destina;
III - peso para o conjunto quebra-mato;
IV - dimenses do quebra-mato- largura e altura; V - referncia a esta resoluo;
VI - identificao do registro da empresa no INMETRO.
Pargrafo nico. Ficam dispensados do atendimento deste artigo, os veculos originalmente
equeuipados com dispositivo quebra-mato, bem como aqueles em circulao equeuipados com
dispositivo que atenda os requisitos desta Resoluo.
Art. 4 Aps 365 dias da data de publicao desta Resoluo, fica proibida a circulao, nas vias
pblicas, deveculos automotores equeuipados com quebra-mato que no cumparam com os
requisitos desta Resoluo.
Pargrafo nico. Ficam dispensados do cumprimento desta Resoluo:
a) os veculos originalmente equeuipados com o dispositivo quebra-mato que obtiveram o cdigo

de Marca /Modelo / Verso at a data de publicao desta Resoluo;

b) os veculos utilizados na prestao e manuteno de servios de utilidade pblica;
c) veculos militares;
d) veculos de rgos de segurana pblica.
Art. 5 Os veculos automotores somente podero ser equeuipados com o dispositivo do tipo
quebra-mato produzidos por empresas devidamente registradas no Instituto Nacional de
Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial - INMETRO, que estabelecer, em 180 dias,
contados a partir da data de publicao desta Resoluo, os requisitos para a concesso do registro
mediante regulamentos complementares
Art. 6 O no cumprimento do disposto nesta Resoluo sujeitar o infrator aplicao da
penalidade e medida administrativa previstas no artigo 230, inciso XII, do Cdigo de Trnsito
Brasileiro.
Art. 7 Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao.
Alfredo Peres da Silva
Presidente
Jos Antonio Silvrio
Ministrio da Cincia e Tecnologia - Suplente Rodrigo Lamego de Teixeira Soares Ministrio da
Educao - Titular Fernando Marques de Freitas Ministrio da Defesa - Suplente Carlos Alberto
Ferreira dos Santos Ministrio do Meio Ambiente - Suplente Edson Dias Gonalves
Ministrios dos Transportes - Titular
Anexo
Procedimentos de Construo e Montagem
(a) Os dispositivos quebra-mato devem ser construdos de tal forma que todas as superfcies
rgidas que possam ser tocadas por uma esfera de 100 mm de dimetro (figura 1) tenham um raio de
curvatura mnimo de 5 mm.
Figura 1
(b) A massa total do dispositivo quebra-mato, incluindo todas as braadeiras e fixaes, no deve
exceder 1,2% da massa do veculo para o qual foi concebido, at um limite mximo de 18 kg.
(c) A altura do dispositivo quebra-mato quando montado em um veculo, no deve situar-se, em
nenhum ponto, a mais de 50 mm acima da borda da tampa do compartimento do motor, medidos num
plano longitudinal vertical ao veculo. Nos casos em que a grade frontal estiver integrada tampa do
compartimento do motor, a referncia passa a ser a linha superior da grade.
Figura 2
(d) O dispositivo quebra-mato no deve aumentar a largura do veculo em que for montado. Se a
largura total do quebra-mato exceder a 75% da largura do veculo, as extremidades do dispositivo
devem ser viradas para dentro, na direo da superfcie exterior, de modo a minimizar os riscos de
se enganchar. Considera-se que este requeuisito foi cumprido se o dispositivo estiver encaixado ou
integrado na carroaria ou se a extremidade do dispositivo no puder ser tocada por uma esfera de
100 mm de dimetro e o intervalo entre a extremidade e a carroaria circundante no exceder 20 mm.
(e) Sem prejuzo ao disposto no item 4, o intervalo entre os componentes do quebra-mato e a
superfcie exterior subjacente no deve exceder 80mm. Devem ser ignoradas as descontinuidades

locais no contorno da carroaria, tais como grades, entradas de ar, etc.

(f) A distncia longitudinal entre a parte mais avanada do pra-choque e a parte mais avanada do
quebra- mato no deve exceder 100 mm, admitindo-se uma tolerncia de 20%.
(g) O quebra-mato no deve reduzir de modo significativo a eficcia do pra-choque. Considera-se
que este requeuisito foi cumprido, se no existirem mais de dois componentes verticais e dois
componentes horizontais do quebra-mato que se sobreponham ao pra-choque.
(h) O quebra-mato no deve estar inclinado para frente relativamente linha vertical. As partes
superiores do quebra-mato no devem ultrapassar mais de 50 mm para cima ou para trs (na
direo do pra-brisa), a linha de referncia da borda dianteira da tampa do compartimento do motor
do veculo. Nos casos em que a grade frontal estiver integrada tampa do compartimento do motor, a
referncia passa a ser a linha superior da grade. Cada ponto de medio feito num plano vertical
longitudinal que atravessa o veculo neste ponto.
B - FARIS ACIMA DA CAPOTA :
DIRETORIA COMERCIAL ... Betim, 12 de junho de 1991
GERNCIA GERAL VENDAS ... GGV. 003/91
REF.: FAROL DE LONGO ALCANCE SOBRE CAPOTA
Prezado Cliente,
Encaminhamos, anexo uma correspondncia do Departamento Nacional de Trnsito - DENATRAN que atesta no haver nenhum impedimento legal quanto ao uso de faris de longo alcance acima da
capota de veculos tipo pick-up.
Sugerimos que esta circular, devidamente acompanhada de seu anexo, seja guardada para dirimir
eventuais duvidas junto aos rgos de fiscalizao.
Cordialmente,
Sorrentino
Do: denatran ao: detran/mg
Tlx nr 464/91 ... Braslia/df - 24/05/97
Senhor diretor geral,
Referente duvidas suscitadas atravs tlx nr ... 003/gab/91-detran/mg, sobre legalidade uso farol longo
alcance instalados suporte localizados acima da capota (consulta fiat), informamos no existir
nenhuma proibiao legislaao de transito quanto a localizaao desse dispositivo assim instalado,
especialmente na resoluao 692/88-contran, desde que respeitados, no mnimo, os seguintes
parmetros:
- no maximo duas unidades e com luz de cor branca.,
- somente podem ser instalados voltados para a dianteira do veculo, de ... Modo que a luz emitida
no perturbe o condutor direta ou indiretamente ... Atravs dos espelhos retrovisores e/ou outras
superfcies refletivas do ... veculo.,
- proibido seu uso nas vias providas de iluminao publica e de forma a ... Perturbar a viso dos
condutores que transitarem em sentido oposto., no podero ultrapassar os limites externos
apresentados pelos faris de ... Luz baixa, ou seja, no podero estar mais prximos da extremidade
lateral ... Do veculo do que os faris de luz baixa.,
- no momento da passagem dos fachos de luz alta aos fachos de luz baixa, ... Devem ser desligados

simultaneamente todos os faris de luz alta e de ... Longo alcance.,

- devero estar fixados de modo que sua regulagem no deve se alterar em ... Condies normais de
operao do veculo.
Atenciosamente,
Kasuo Sakamoto
Diretor do denatran
C - RDIOS / RADIOAMADOR
- Procure a Labre na sua cidade. Veja o site http://www.labre-sp.org.br/
- Diretamente no site da Anatel (www.anatel.gov.br). No lado esquerdo h a opo "Comunicaes
Via Rdio" e dentro dela "radioamador".
- Existe uma norma da Anatel sobre o assunto que infelizmente pouca gente segue:
http://www.anatel.gov.br/Portal/verificaDocumentos/documento.asp?
numeroPublicacao=10244&assuntoPublicacao=Norma%20MC%20n%BA%2031/94&caminhoRel=Ci
Comunica%E7%E3o%20via%20R%E1dioRadioamador&filtro=1&documentoPath=biblioteca/normas/normas_mc/norma31_94.pdf
http://www.arpapr.org.br/norma_frequencias.html
http://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:Lista_de_faixas_e_subfaixas_do_servi%C3%A7o_radioamador_n
http://www.4x4brasil.com.br/forum/showthread.php?t=55452&page=8
Resumindo, para o rdio VHF que usamos normalmente nas viaturas, em comboios, deslocamentos,
ou trilhas, para falar entre as viaturas, os canais que devem ser usados so os destinados a "VHF Comunicados diretos, simplex, em FM" : 146.400, 146.430, 146.460, 146.490, 146.520 (canal de
chamada), 146.550, 146.580, 147.420, 147.450, 147.480, 147.510, 147.540, 147.570
D - REBOQUE
RESOLUO N. 197 DE 25 DE JULHO DE 2006.
Regulamenta o dispositivo de acoplamento mecnico para reboque (engate) utilizado em veculos
com PBT de at 3.500kg e d outras providncias.
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO - CONTRAN, usando da competncia que lhe confere o
artigo 12 da Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito Brasileiro CTAMBM, e conforme o Decreto n. 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispe sobre a
coordenao do Sistema Nacional de Trnsito; e,
Considerando que o artigo 97 do Cdigo de Trnsito Brasileiro atribui ao CONTRAN a
responsabilidade pela aprovao das exigncias que permitam o registro, licenciamento e circulao
de veculos nas vias pblicas;
Considerando o disposto no artigo 16 e no Pargrafo 58 do anexo 5 da Conveno de Viena Sobre
Trnsito Virio, promulgada pelo Decreto 86.714, de 10 de dezembro de 1981;
Considerando a necessidade de corrigir desvio de finalidade na utilizao do dispositivo de
acoplamento mecnico para reboque, a seguir denominado engate, em veculos com at 3.500 kg de
Peso Bruto Total - PBT;
Considerando que para tracionar reboques os veculos tratores devero possuir capacidade mxima
de trao declarada pelo fabricante ou importador, conforme disposio do Cdigo de Trnsito
Brasileiro;

Considerando a necessidade de disciplinar o emprego e a fabricao dos engates aplicados em

veculos com at 3.500kg de PBT;
RESOLVE:
Art 1 Esta resoluo aplica-se aos veculos de at 3.500 kg de PBT, que possuam capacidade de
tracionar reboques declarada pelo fabricante ou importador, e que no possuam engate de reboque
como equeuipamento original de fbrica.
Art. 2. Os engates utilizados em veculos automotores com at 3.500 kg de peso bruto total devero
ser produzidos por empresas que obtiverem a aprovao do engate e do procedimento de instalao
nos veculos, conforme norma do Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade
Industrial - INMETRO
Pargrafo nico. A aprovao do produto fica condicionada ao cumprimento de requisitos
estabelecidos em regulamento do INMETRO, que dever prever, no mnimo, a apresentao pela
empresa fabricante de engate, de relatrio de ensaio, realizado em um prottipo de cada modelo de
dispositivo de acoplamento mecnico, proveniente de laboratrio independente, comprobatrio de
atendimento dos requisitos estabelecidos na Norma NBR ISO 3853, NBR ISO 1103, NBR ISO 9187.
Art. 3. Os fabricantes e os importadores dos veculos de que trata esta Resoluo devero informar
ao rgo mximo executivo de trnsito da Unio os modelos de veculos que possuem capacidade
para tracionar reboques, alm de fazer constar no manual do proprietrio as seguintes informaes:
I - especificao dos pontos de fixao do engate traseiro; II - indicao da capacidade mxima de
trao - CMT.
Art. 4. Para rastreabilidade do engate dever ser fixada em sua estrutura, em local visvel, uma
plaqueta inviolvel com as seguintes informaes;
I - Nome empresarial do fabricante, CNPJ e identificao do registro concedido pelo INMETRO;
II - modelo do veculo ao qual se destina;
III - capacidade mxima de trao do veculo ao qual se destina; IV - referncia a esta Resoluo.
Art 5 O instalador dever cumprir o procedimento de instalao aprovado no
INMETRO pelo fabricante do engate, bem como indicar na nota de venda do produto os dados de
identificao do veculo.
Art 6 Os veculos em circulao na data da vigncia desta resoluo, podero continuar a utilizar os
engates que portarem, desde que cumpridos os seguintes requisitos:
a) qualquer modelo de engate, desde que o equeuipamento seja original de fbrica;
b) Quando instalado como acessrio, o engate dever apresentar as seguintes caractersticas: esfera
macia aprpriada ao tracionamento de reboque ou trailer; tomada e instalao eltrica aprpriada
para conexo ao veculo rebocado; dispositivo para fixao da corrente de segurana do reboque;
ausncia de superfcies cortantes ou cantos vivos na haste de fixao da esfera; dispositivos de
iluminao, devidamente regulamentados.
Art 7 Os veculos que portarem engate em desacordo com as disposies desta Resoluo, incorrem
na infrao prevista no artigo 230, inciso XII do Cdigo de Trnsito Brasileiro.
Art.8 Esta resoluo entra em vigor na data de sua publicao, produzindo efeito nos seguintes
parazos:
I) em at 180 dias:
a) para estabelecimento das regras para registro dos fabricantes de engate e das normas

complementares;
b) para retirada ou regularizao dos dispositivo instalados nos veculos em desconformidade com o
disposto no artigo 6, alnea b;
II) em at 365 dias, para atendimento pelos fabricantes e importadores do disposto nos incisos I e II
do artigo 3;
III) em at 730 dias para atendimento pelos fabricantes de engates e pelos instaladores, das
disposies contidas nos artigos 1 e 4.
Alfredo Peres da Silva
Presidente
Luiz Carlos Bertotto
Ministrio das Cidades - Titular Jos Antonio Silvrio
Ministrio da Cincia e Tecnologia - Suplente Carlos Alberto Ribeiro de Xavier
Ministrio da Educao - Suplente Carlos Csar Arajo Lima Ministrio da Defesa - Titular Valter
Chaves Costa
Ministrio da Sade - Titular
Edson Dias Gonalves
Ministrio dos Transportes - Titular
D - Novas placas
RESOLUO N 309, DE 06 DE MARO DE 2009 D nova redao ao item 1 do anexo a
Resoluo CONTRAN n 231, de 15 de maro de 2007, que estabelece o sistema de placas de
identificao de veculos
O Conselho Nacional de Trnsito - CONTRAN, usando da competncia que lhe confere o artigo 12,
inciso I da Lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Cdigo de Trnsito Brasileiro - CTB
e conforme Decreto n 4.711 de 29 de maio de 2003, que dispe sobre a Coordenao do Sistema
Nacional de Trnsito, bem como o disposto no processo administrativo n 80001.032503/2008-39,
instaurado no mbito do Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN, RESOLVE:
Art. 1 Fica referendada a Deliberao n 74, de 29 de dezembro de 2008, publicada no Dirio
Oficial da Unio - D.O.U. em 31 de dezembro de 2008.
Art. 2 O item 1 do anexo da Resoluo CONTRAN n 231, de 15 de maro de 2007, passa a vigorar
com a seguinte redao:
1 - Veculos particulares, de aluguel, oficial, de experincia, de aprendizagem e de fabricante sero
identificados na forma e dimenses em milmetros das placas traseiras e dianteira, conforme figura n
1 nas dimenses:
a) Altura (h) = 130
b) Comprimento (c) = 400
c) Quando a placa no couber no receptculo a ela destinado no veculo o DENATRAN poder
autorizar, desde que devidamente justificado pelo seu fabricante ou importador, reduo de at 15%
(quinze por cento) no seu comprimento, mantida a altura dos caracteres alfanumricos e os espaos a
eles destinados.
Pagina 2 da Resoluo 309, de 06 de maro de 2009
Art. 3 - Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao, revogando a Resoluo

CONTRAN n 288, de 29 de julho de 2008.

Alfredo Peres da Silva
Presidente
Marcelo Paiva dos Santos Ministrio da Justia
Rui Csar da Silveira Barbosa Ministrio da Defesa
Edson Dias Gonalves
Ministrio dos Transportes
Carlos Alberto Ribeiro de Xavier Ministrio da Educao
Valter Chaves Costa Ministrio da Sade Jos Antonio Silvrio
Ministrio da Cincia e Tecnologia Rudolf de Noronha
Ministrio do Meio Ambiente Elcione Diniz Macedo Ministrio das Cidades
E - Uso do GPS e DVD a bordo
RESOLUO N 242 , DE 22 DE JUNHO DE 2007.
Dispe sobre a instalao e utilizao de equeuipamentos Geradores de imagens nos veculos
automotores.
O CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO - CONTRAN, no uso da competncia que lhe confere o
art. 12, inciso I, da Lei n 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Cdigo de Trnsito
Brasileiro, e tendo em vista o disposto no Decreto n 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispe
sobre a coordenao do Sistema Nacional de Trnsito.
Considerando o constante dos Processos: 80001.005795/2004-11, 80001.003132/2004-54,
80001.003142/2004-90 e 80001.014897/2006-81; Considerando o disposto no art. 103 c/c 2 do
art. 105 da Lei n 9.503/97;
Considerando a necessidade de atualizar a legislao de trnsito em consonncia com o
desenvolvimento tecnolgico dos sistemas de suporte direo, resolve:
Art. 1 Fica permitida a instalao e utilizao de aparelho gerador de imagem cartogrfica com
interface de geo processamento destinado a orientar o condutor quanto ao funcionamento do veculo,
a sua visualizao interna e externa, sistema de auxlio manobra e para auxiliar na indicao de
trajetos ou orientar sobre as condies da via, por intermdio de mapas, imagens e smbolos.
Art. 2 Os equipamentos de que trata o artigo anterior podero ser previstos pelo fabricante do
veculo ou utilizados como acessrio de carter provisrio. 1 - Considera-se como instalao do
equipamento qualquer meio de fixao permanente ou provisria no interior do habitculo do
veculo. 2 - Os equipamentos com instalao provisria devem estar fixados no pra- brisa ou no
painel dianteiro, quando o veculo estiver em circulao. Art. 3 Fica proibida a instalao, em
veculo automotor, de equipamento capaz de gerar imagens para fins de entretenimento, salvo se: I instalado na parte dianteira, possuir mecanismo automtico que o torne inoperante ou o comute para a
funo de informao de auxlio orientao do condutor, independente da vontade do condutor e/ou
dos passageiros, quando o veculo estiver em movimento;
II - instalado de forma que somente os passageiros ocupantes dos bancos traseiros possam visualizar
as imagens.
Art. 4 O descumprimento do disposto nesta Resoluo constitui-se em infrao de trnsito prevista
no art. 230, inciso XII do Cdigo de Trnsito Brasileiro. Art. 5 Fica revogada a Resoluo 190, de

16 de fevereiro de 2006, do CONTRAN.

Art. 6 Esta Resoluo entra em vigor na data de sua publicao.
Alfredo Peres Da Silva Presidente
Elcione Diniz Macedo
Ministrio das Cidades - Suplente Jos Antonio Silvrio
Ministrio da Cincia e Tecnologia - Suplente Joo Paulo Syllos
Ministrio da Defesa - Titular
Rui Csar Da Silveira Barbosa
Ministrio da Defesa - Suplente
Rodrigo Lamego De Teixeira Soares
Ministrio da Educao - Titular
Carlos Alberto Ferreira Dos Santos
Ministrio do Meio Ambiente - Suplente Edson Dias Gonalves
Ministrio dos Transportes - Titular Valter Chaves Costa
Ministrio da Sade - Titular
F - Uso de lmpadas XENON
Foi publicada no Diario Oficial no dia 07/06/11, a Resoluo do Conselho Nacional de Transito n
383/2011, que altera o texto das resolues 227 e 292 do Contran, que estabelece requisitos
referentes aos sistemas de iluminao e sinalizao de veculos.
No que se refere, est proibida novas legalizaes de veculos com instalao de sistema XENON.
Portanto quem no legalizou a tempo, no mais conseguir regularizar, sendo assim ter que retirar o
sistema Xenon e retornar ao sistema de iluminao original.
Somente ser atendida a legalizao para quem j estiver com o processo em andamento e possuir a
autorizao do rgo de Trnsito (Detran) emitida antes do dia 07/06/2011, bem como a realizao
do CSV - Certificado de Segurana Veicular emitido por rgao acreditado do Inmetro anterior a data
da publicao desta resoluo.
veculos cujo sistema original de fbrica e quem j possui o sistema XENON legalizado junto a
documentao do seu veculo ateriormente a publicacao da resoluo 383, ter a permisso para
utilizar este sistema at o sucateamento do veculo, desde que continue atendendo as exigncias das
antigas resolues 227 e 292 no que se refere aos limites de luminosidade de 6.500K e possuindo o
sistema de lavao dos faris exigidos para o uso do xenon.
Vale destacar mais algumas observaes quanto ao sistema de iluminao:
7 Ficam limitados a instalao e o funcionamento simultneo de no mximo 8 (oito) faris,
independentemente de suas finalidades.'
9 proibida a colocao de adesivos, pinturas, pelculas ou qualquer outro material nos
dispositivos dos sistemas de iluminao ou sinalizao de veculos.'
Para mais informaes, segue o link do site do Denatran:
http://www.denatran.gov.br/resolucoes.htm
G - CONAMA L6 / EURO 5
Acho que valem alguns esclarecimentos sobre a nova legislao sobre emisses a EURO 5 (ou

CONAMA L6) e ao Enxofre (Sulphur) presente no diesel nacional.

O nvel de emisso de particulados caiu muito; os motores que permitiam antes emisso de 1,93 m-1
(Defender por exemplo) na nova legislao cairam para menos que 1,00 m-1. Isso no significa que
uma pessoa que comprou um carro que emita 1,93 m-1 precise se atualizar; somente significa que o
Defender novo (2012 se existisse no Brasil) emitiria menos particulados.
Isso exigiu a adoo de um filtro que colocado no escapamento (chamado DPF Diesel Particulate
Filter) que aprisiona as partculas pretas e, depois de um tratamento interno (atravs de metais
nobres) e da temperatura adequada, as liberam menores e cinzas, limpando o filtro e preparando-o
para mais "aprisionamentos". Antes do DPF necessria a instalao de um oxi-catalizador, ele tem
a funo de oxidar alguns gases (p.exemplo o Nitrognio) para auxiliar o DPF a queimar o restante
dos resduos pretos.
O catalizador porm, presente agora em 100% dos motores a diesel produzidos no Brasil ou
importados que venham para c e sejam homologados, "envenenado" pelo Enxofre, um processo
parecido com o que acontecia com a gasolina, quando tinha o Chumbo Tetraetila (veneno muito
retirado do Brasil pela adio de Etanol na gasolina).
Usando o diesel S1800 (1.800 ppm estradeiro) ou o S500 (500ppm metropolitano) trar
consequncias srias todos os sistemas de tratamento posteriores (colocados no escapamento) de
todos os motores modernos, que atendam EURO 5, muitos fabricantes esto at mesmo glosando a
garantia dos motores caso seja detectado (e tem como detectar!) a colocao do diesel inadequado
nos motores modernos; cuidado portanto com relao isso.
Com relao ao ARLA, ele uma soluo de uria em gua e tem como objetivo combinar com o
Nitrognio emitido e assim eliminar os xidos nitrosos (NOx) da sada do escape. O sistema com
ARLA mais adequado aos veculos de carga pesados, dotados de motores grandes; nos motores
menores (como o nosso caso) esto se adaptando vlvulas EGR (Exhaust Gas Recirculation recirculador de gases do escape) que tem como funo baixar a temperatura de sada dos gases de
escape, "fabricando" assim menos NOx. A maioria dos motores leves (at 4 litros) se utiliza do EGR,
no precisando portanto do ARLA para emitir menos NOx.
Sistemas de emergncia foram projetados e implantados nos motores novos, para que os
proprietrios no possam emitir mais gases nocivos ao ambiente, mesmo que queiram, por exemplo,
se a EGR travar fechada (voluntria ou involuntariamente), o motor entrar em modo de emergncia,
reduzindo a potncia em at 70%, para poluir menos, at que o problema seja solucionado, e uma
lmpada amarela ficar acesa no painel (chamada normalmente de MIL) esta lmpada tem a silhueta
do motor, com ela acesa, a Controlar (por exemplo) nem faz o teste de emisses.
Tenho certeza de que a inteno das autoridades ao exigir tal nvel de emisso boa, entretanto, a
fabricao do diesel nem sempre consegue acompanhar a sofisticao dos motores. Que eu saiba, na
Argentina todo o diesel fornecido S50 (50 partes por milho de Enxofre) sendo que na maioria dos
pases da Europa o diesel j tem 10ppm, mas aqui continuamos com a maioria do diesel sendo
fabricado com 1.800ppm e, pelo que eu soube recentemente, a nossa gasolina tem 1.000pm de
Enxofre (me corrijam por favor os "petroleiros" se eu estiver enganado).

Colaboradores
Participantes das listas Clube Land Rover (CLR), Land Rover Owners Association (LROA) e do
Forum Brasil 4x4

Bibliografia
Off-Road : Arte sem Mistrios, Murilo Galvo, 2002
Manual do Zequeuinha-Mirim, Murilo Galvo, 2002
Primeiros socorros: http://www.hospitalgeral.com.br/1_com/pri_socorros/
Documentos: www.passospelaamerica.com.br
Catlogos Land Rover - Exrcito Brasileiro
Artigos tcnicos: http://www.autoaftermarketnews.com/categorias.php?cat=23