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Clusulas de Avera Gruesa

Jason Clause & Reglas de York Antwerp


Aplicacin a los Contratos de Fletamento de Buques.
Por Alejandro Vega.
INTRODUCCIN.
Uno de los institutos ms antiguos del derecho martimo es la avera gruesa o avera
comn. Este instituto comprende los sacrificios de bienes o gastos extraordinarios realizados
razonable y voluntariamente por el capitn del buque para evitar un peligro cierto y actual de la
navegacin en beneficio comn de todas las partes involucradas en la aventura martima.
La existencia de la avera gruesa es necesaria para administrar justicia y equidad para que
quien se haya sacrificado en beneficio de los dems sea compensado por todos los intereses
vinculados a la expedicin.
Se distinguen de las averas simples o particulares que se refieren a los daos, prdidas y
gastos que no contribuyen al beneficio comn de las partes que conforman la aventura
martima. Interesantemente el derogado artculo 1314 de nuestro Cdigo de Comercio defina a
las averas simples como todo gasto o dao que no ha sido hecho para la utilidad comn
y el artculo 1319 ilustraba los siguientes ejemplos: 1) Los daos que sobrevienen al
cargamento o al buque por vicio propio de las cosas, por accidente de mar, fuerza mayor o
caso fortuito, 2) Los gastos hechos para evitar o reparar los daos a que se refiere el nmero
precedente, 3) Los gastos de reclamacin, sueldos, y manutencin de los individuos de la
tripulacin, 4) La reparacin particular de los envases y gastos hechos para conservar los
efectos averiados, 5) El aumento de flete y los gastos de carga y descarga que se causan en el
caso que el buque haya sido declarado innavegable durante el viaje 6) Cualquier dao que
resulte al cargamento por descuido, falta o baratera del capitn o la tripulacin
La figura del acto de avera gruesa tuvo sus orgenes en los antiguos cdigos confeccionados
por las civilizaciones asentadas en las costas del mar mediterrneo y en la actualidad es parte
de la legislacin martima de todos los pases. El instituto tiene por finalidad alentar al armador
a evitar o minimizar el impacto del siniestro sobre el buque y salvar los bienes de las otras
partes. Podra decirse que el capitn del buque acta como gestor de los intereses que
conforman la aventura martima realizando en caso de peligro sacrificios que benefician a los
dems.

Quienes debern contribuir con los gastos y sacrificios de un acto de avera gruesa son el
armador del buque, el fletador, la carga y el flete, cuando ste no es ganado a todo evento en
cuyo caso quedara fuera de la liquidacin.
El objeto de este breve ensayo es ilustrar dos clusulas relacionadas con el acto de avera
gruesa que normalmente se encuentran en los contratos de fletamento de buques y
conocimientos de embarque que deben ser tenidas en cuenta por los armadores y cargadores
al momento de confeccionar dichos documentos. La primera de ellas se refiere a las Reglas de
York Antwerp y la segunda a la Clusula Jason, conocida hoy en da como New Jason
Caluse.
CMO SE PRODUCE UN ACTO DE AVERA GRUESA? QUIN LO REALIZA Y QUIENES
CONTRIBUYEN CON LOS GASTOS Y SACRIFICIOS REALIZADOS?
Imagnense que un buque completamente cargado se est hundiendo. El buque est operando
bajo un contrato de fletamento a tiempo y el conocimiento de embarque ha sido emitido para
varios cargadores. En la situacin que se encuentra el buque el capitn debe actuar en forma
inmediata, muchas veces sin poder consultar con el armador y/o el personal terrestre la accin
que tomar, con el fin de salvar el buque y la carga. El capitn ordena que el buque sea alijado
deshacindose de parte de la carga a bordo. Este sacrificio intencional termina salvando al
buque y parte de su cargamento que das ms tarde arriban a puerto en buenas condiciones.
En este escenario imaginario, pero posible y muy comn en la prctica se deber determinar
quien sufri la prdida como consecuencia del acto del capitn que consisti en lanzar carga
por la borda. El propietario del buque? El fletador? Los cargadores cuya mercadera fue
salvada? O el propietario de la carga que fue arrojada por la borda?
Para el caso expuesto como ejemplo ms arriba, parecera que la solucin ms equitativa es
distribuir la prdida entre las partes que se beneficiaron con el sacrificio de la carga arrojada
por el capitn en forma intencional. De esta forma se traslada parte de la prdida sufrida por el
propietario de la carga que se arroj del buque a las partes que se beneficiaron, en este caso,
el propietario del buque, el fletador y los otros propietarios de la mercadera salvada, quienes
deben compartir la prdida contribuyendo en la proporcin que les corresponda. Este es un
clculo tcnicamente complejo que se realiza por medio de liquidadores especializados en
avera gruesa.1 Sin embargo, si hubiese habido por ejemplo gastos del armador para entrar en
puertos de refugio o contratar remolcadores para una asistencia, el propietario de la mercadera
sacrificada tambin deber contribuir para sufragar los gastos del armador en la proporcin que
le corresponda. Es decir, la masa acreedora se constituye con el valor de la carga sacrificada y
los gastos realizados por el armador de buque mientras que la masa contribuyente estar

1 George S. Hughes A Guide to General Average, Richards Hogg Limited. London 1989. P.6.

compuesta por los intereses salvados y los valores de la masa

acreedora. Las

contribuciones en ms o en menos se determinan comparando el valor de un inters individual


a bordo del buque (como podra ser el valor de la carga) con la valuacin total de todos los
intereses que participaron de la aventura martima (el buque y toda su carga, combustible,
fletes, etc).
Debemos mencionar que la avera gruesa no se limita solamente a casos donde el capitn
procede a arrojar carga por la borda del buque. Tampoco el inters sacrificado resulta ser
siempre la carga. De hecho, en la mayora de los casos es el buque y sus propietarios quienes
buscan de otros intereses contribuciones por las prdidas que sufrieron. Hay muchos sacrificios
y gastos intencionales de naturaleza extraordinaria que pueden dar lugar a contribuciones de
avera gruesa. A modo de ejemplo se pueden citar los siguientes casos:
- Un buque que est en peligro de hundirse y es varado intencionalmente. Como consecuencia
de la varadura el casco sufre daos que deben ser reparados y esos gastos de reparacin
pueden ser recuperados de los otros intereses declarando avera gruesa. Cada parte
contribuir con una porcin de los gastos de reparacin del casco.
- Un buque que se encuentra sin gobierno, al garete, y en peligro requiere los servicios y
esfuerzos de un salvamentista profesional para que lo lleve a puerto seguro.
- El armador del buque realiza gastos para contactar a un puerto de refugio para evitar que el
buque se enfrente a condiciones climticas adversas que lo pongan en peligro de hundimiento.
Habiendo repasado la nocin de este instituto natural del derecho de la navegacin, a
continuacin trataremos las reglas de York-Antwerp, que regulan la avera gruesa, y la clusula
Jason que se utiliza en los contratos de fletamento y conocimientos de embarque, sus
caractersticas y los seguros que contemplan la contribucin en avera gruesa como riesgo
cubierto.
REGLAS DE YORK ANTWERP.
Si bien el instituto de la avera gruesa se encuentra contemplado en la legislacin de todas
las comunidades martimas del mundo, su aplicacin tcnica vara segn la ley de cada
pas. Como en todo conflicto que involucra elementos del derecho internacional, la
determinacin de un acto de avera gruesa y los derechos de recupero de contribuciones de
otros intereses debern resolverse mediante la aplicacin de reglas uniformes y principios
generales del derecho internacional.

En algunos pases el rgimen de la avera gruesa no se aplica a los transportes fluviales pero
esto se debe a que hay dualidad de legislaciones que rigen una y otra navegacin. En nuestro
ordenamiento jurdico, la Ley de la Navegacin se aplica a ambos trficos y no ha excluido del
transporte fluvial el acto de avera gruesa. As el art. 1 establece que: Todas las relaciones
jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley.
Para poder darle uniformidad a la aplicacin de este instituto a mediados del siglo XIX se
crearon las reglas de York Antwerp de 1890. Estas reglas universalmente conocidas por la
comunidad martima se encuentran incluidas en casi todos los contratos de transporte que
involucren fletamento y en los conocimientos de embarques. A travs del tiempo estas reglas
han sido modificadas dando origen a las versiones de 1924, 1950, 1974, 1994 y 2004. No se
excluyen entre s por lo tanto las partes pueden elegir a travs de una clusula contractual la
versin que crean ms conveniente para resolver los casos de avera gruesa, como ser: "En
caso de Avera Gruesa las contribuciones de las partes debern ser liquidadas, determinadas y
resueltas conforme a las reglas de York Antwerp Rules 1994 y, los asuntos que no sean
resueltos por estas reglas, conforme a las leyes y costumbres del puerto de(el lugar que
acuerden las partes). Nuestra ley de la navegacin en su artculo 403 establece: Los actos y
contribuciones en concepto de avera comn se rigen, salvo convencin especial de las
partes, por las reglas de York Antwerp, texto 1950. Es decir, segn nuestro ordenamiento
jurdico positivo estas reglas sern aplicadas en forma supletoria si las partes no han acordado
lo contrario.
Segn la opinin de algunos prestigiosos liquidadores de avera argentinos con quienes hemos
intercambiado opiniones al respecto, las reglas de 1974 o 1994 seran tal vez las ms
convenientes para los armadores, que incluyen, entre otros rubros, el salario de asistencia y
salvamento que otras versiones no contemplan. Merecidas crticas tuvieron las reglas del 2004
cuya lectura y reflexin dejamos a los interesados.
No todo gasto, sacrificio o acto del armador se considera avera comn. Por lo tanto estas
reglas se utilizan para identificar aquellos sacrificios, gastos y actos que deben considerarse
avera gruesa. Tambin brindan lineamientos para valuar los bienes a los efectos de determinar
las variadas contribuciones requeridas por las partes interesadas en la aventura martima. Se
compone de reglas de Interpretacin, alfabticas, y Numricas para casos especficos de
avera gruesa.
Las Reglas de Interpretacin contienen disposiciones y principios generales a saber:
La regla A, establece los requerimientos para conformar un acto de avera gruesa y brinda la
definicin del instituto por excelencia:

"Existe un acto de avera gruesa cuando, y solamente cuando, se ha efectuado o contrado,


intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn,
con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin
martima."
De esta regla se deducen los elementos que configuran el acto de avera gruesa, como sigue:
-

Sacrificio o gasto extraordinario

Voluntariedad

Razonabilidad del gasto o sacrificio.

Existencia de peligro (que debe ser cierto y actual).

Seguridad comn para las partes (buque, carga, flete)

Resultado til.

Regla B.
Los sacrificios y, gastos de avera gruesa sern soportados por los diferentes intereses
contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuacin.
Regla C.
Solamente sern admitidos en avera gruesa aquellos daos, prdidas o gastos que sean
consecuencia directa del acto de avera gruesa. Las prdidas o daos sufridos por el buque o
el cargamento, a consecuencia de retraso, ya sea en el viaje o posteriormente, y las prdidas
indirectas, tales como la demora y prdida de mercado, no sern admitidos en avera gruesa.
Regla D.
Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el
acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las
partes en la aventura; pero esto no perjudicar a las acciones o defensas que puedan
ejercitarse contra dicha parte en razn de tal falta.
Contrario a la Regla D, nuestro antiguo Cdigo de Comercio no admita la avera gruesa
generada como consecuencia de la falta de condiciones de navegabilidad del buque o falta o
negligencia de la tripulacin. El derogado artculo 1318 estableca que: Los gastos causados
por vicios internos del buque, por su innavegabilidad, o por falta o negligencia del capitn o
individuos de la tripulacin, no se reputan avera gruesa, aunque hayan sido hechos
voluntariamente, y en virtud de deliberaciones motivadas para beneficio del buque y
cargamento. Todos esos gastos son de cargo exclusivo del capitn o del buque.
Ms abajo expondremos las similitudes y diferencias que existen entre esta regla D y la
clusula Jason.

Regla E.
Corresponde a la parte reclamante en avera gruesa el aporte de pruebas para demostrar que
las prdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avera gruesa.
Regla F.
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitucin de otro que hubiera sido bonificado en
avera gruesa, ser considerado como avera gruesa y as admitido, sin tener en cuenta lo
ahorrado, si lo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del gasto de avera
gruesa as evitado.
Regla G.
La avera gruesa ser liquidada, tanto en lo que concierne a las prdidas como a las
contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la
aventura. Esta regla no afecta la determinacin del lugar en el cual se practicar la liquidacin
de la avera gruesa.
Las Reglas Numricas establecen aquellos casos que configuran un acto de avera gruesa y
el procedimiento de liquidacin. Por ejemplo:

- Dao causado por echazn y sacrificio para la seguridad comn


El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia
de un sacrificio hecho para la seguridad comn, as como por el agua que penetre por las
escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una
echazn para la seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa.
- Extincin de fuego abordo
El dao causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro
modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo,
ser admitido en avera gruesa; sin embargo no se har bonificacin alguna del dao
ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa.
- Corte de restos (despojos)
Las prdidas o daos ocasionados por cortar los despojos o partes del buque, que previamente
hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no sern admitidos como avera
gruesa.

- Encallamiento voluntario
Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad comn, las prdidas o
daos consecuentes sern admitidos como avera gruesa, sin tomar en consideracin si el
encallamiento era inevitable.
- Remuneracin por asistencia y salvamento
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una
asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, sern admitidos en avera gruesa en
la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedicin martima.
- Daos causados a las mquinas y calderas
El dao que se causa a cualquier mquina o caldera de un buque que se encuentre
embarrancado y en situacin de peligro, con el fin de reflotarlo, se admitir en avera gruesa,
siempre que se demuestre que aqul proviene de un acto realmente intencional de reflotar el
buque, para la seguridad comn, a riesgo de sufrir tal dao, pero cuando un buque est a flote
ninguna prdida o dao por el funcionamiento de los elementos de propulsin y calderas ser,
bajo concepto alguno, admitido como avera gruesa.
- Gastos de alije en un buque encallado y daos consiguientes
Cuando un buque est encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones o
combustible o cualquiera de ellos, en circunstancias tales que esa medida constituye un acto
de avera gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler de lanchas y reembarqu (si se realiza),
as como las prdidas y daos que resulten de tal motivo, sern admitidas como avera gruesa.
Es preciso mencionar que las reglas de York Antwerp no tienen fuerza de ley, a menos que
sean expresamente incorporadas en el contrato de transporte y en los conocimientos de
embarques. Por esta razn las partes deben velar por la inclusin de estas reglas que son
universalmente aceptadas y conocidas por la industria martima.
NEW JASON CLAUSE.
El texto de esta clusula que libremente traducimos es el siguiente:
En el caso de accidente, peligro, dao o siniestro, antes o despus del comienzo del viaje,
resultante de cualquier causa, se deba o no a culpa, por las consecuencias de las cuales el
transportista no es responsable por ley, contrato o de cualquier otra manera, las mercaderas,
cargadores, consignatarios, o propietarios de las mercaderas debern contribuir con el
transportista en avera gruesa al pago de cualquier sacrificio, prdida o gasto del tipo de la
avera gruesa que pudiera ser hecho o incurrido, y debern pagar el salvamento y los gastos
especiales contrados respecto de las mercaderas.

En algunas jurisdicciones si un acto de avera gruesa surge como consecuencia de la culpa de


una de las partes, la parte culpable no estara facultada para recuperar la contribucin de los
otros intereses. Por ejemplo la legislacin y jurisprudencia martima de Estados Unidos le niega
al propietario del buque el derecho de buscar la contribucin de avera gruesa cuando el peligro
evitado por un sacrificio o gasto extraordinario fue ocasionado por culpa del transportista, como
puede ser la culpa o negligencia del capitn o la tripulacin. Lo mismo suceda en nuestra
legislacin cuando rega el antiguo Cdigo de Comercio por aplicacin del artculo 1318,
expuesto anteriormente. El caso ms tpico sera cuando el buque queda varado porque hubo
un error en la navegacin y el armador luego realiza gastos y sacrificios para salvar la nave y la
carga.
Hacemos referencia a la legislacin y jurisprudencia de Estados Unidos porque sus efectos
dieron origen de la Clusula Jason. Si el hecho expuesto en el prrafo anterior sucediese en la
jurisdiccin de dicho pas, el armador no podra recuperar esos gastos de los cargadores y/o
fletadores, inclusive si los bienes han sido salvados. Esta regla fue afirmada por la Corte
Suprema de Estados Unidos en el caso del buque Irrawady2. El 09 de Noviembre de 1895 este
buque var en la costa de New Jersy debido a la negligencia del capitn en la navegacin. Al
momento de la varadura, se demostr que el buque estaba en condiciones de navegabilidad
debidamente equipado y tripulado. Recin el 20 de Noviembre el buque pudo zafar de su
varadura como resultado del sacrificio que sufri parte de la carga que fue arrojada y los
sacrificios y gastos realizados voluntariamente por el armador a travs de su capitn y los
servicios de salvamentistas contratados. Llegado el buque a puerto de New York, previo a la
entrega de la carga, el armador solicita a los cargadores la firma de un compromiso de avera
por las prdidas sufridas. Los cargadores se negaron a abonar la parte que corresponda a los
sacrificios realizados por el armador como consecuencia de la culpa de la tripulacin del buque.
El caso lleg a los estrados judiciales donde se resolvi que el armador no era responsable por
el dao directo hacia la carga como consecuencia de la varadura del buque por la proteccin
que tena bajo los trminos del Harter Act3 y el conocimiento de embarque.
Asimismo, respecto a la contribucin solicitada por el armador debido a los sacrificios
realizados, la Corte opin que si el conocimiento de embarque y la Seccin 3 del Harter Act
dispensaban al armador de su responsabilidad hacia la carga por prdida o daos, no podra
luego ejercer acciones de recupero contra los cargadores reclamndoles contribucin de avera
gruesa. Tambin expres que el propsito del Harter Act era liberar al propietario del buque de

2 The Irrawady, U.S. Supreme Court, 171 U.S. 187 (1898)


3 El Harter Act era un cuerpo normativo que luego fue reemplazado por el Carriage of Goods
by Sea Act de 1936 (COGSA), que brindaba proteccin a los armadores en caso de ser
responsables por prdida o dao de la carga como resultado de error en la navegacin u
operacin del buque.

su responsabilidad por defectos latentes que no hayan podido ser descubiertos, inclusive si
puso sus mayores esfuerzos, y tambin para el caso de que haya actuado con debida
diligencia para poner al buque en estado de navegabilidad, para eximirlo de responsabilidad
por los daos o prdidas que resulten del error o negligencia del capitn y la tripulacin en el
manejo del buque. Asimismo, el tribunal manifest que la Corte no puede decir que la intencin
del Harter Act es permitir al armador del buque compartir los beneficios de una contribucin de
avera gruesa para hacer frente a las prdidas ocasionada por fallas en la navegacin u
operacin del buque.
Cabe mencionar que si la situacin hubiese sido diferente, es decir que los sacrificios
producidos como consecuencia de la culpa del capitn y/o la tripulacin en la operacin del
buque hubiesen sido soportados por la carga solamente, aunque el armador conforme a los
conocimientos de embarques y el Harter Act se exoneraba de responsabilidad, ste igualmente
hubiese tenido que contribuir al pago de su parte en el reclamo de avera gruesa.
Este fallo fue inaceptable para los armadores quienes alarmados comenzaron a insertar
clusulas especiales en los conocimientos de embarque y contratos de fletamento que luego
fueron conocidas como "General Average Negligence Clauses". Con estas clusulas los
armadores buscaron protegerse de la adversa jurisprudencia que imperaba en la jurisdiccin
estadounidense en el caso Irrawaddy. Estas clusulas establecan que si el armador ejerca
debida diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, no solamente se exoneraba
de responsabilidad por prdida o daos hacia la carga como consecuencia de un error del
capitn o los tripulantes en la navegacin u operacin del buque, sino que tambin poda
recuperar contribuciones de avera gruesa de las otras partes por los sacrificios o gastos
realizados.
Sin embargo, la validez de esta clusula era de dudosa legalidad por ir en contra de las
disposiciones del Harter Act y el criterio de la Corte de Estados Unidos hasta que un pequeo
buque llamado Jason4 var el 30 de Julio de 1904 en la costa Sur de Cuba con carga general,
incluyendo 12.000 bolsas de azcar. El 09 de Agosto del mismo ao pudo liberarse como
resultado del sacrificio de 2.042 bolsas de azcar que fueron arrojadas, ms los gastos de
salvamento incurridos por el armador. La varadura se produjo por la negligencia del capitn en
la navegacin. Los contratos de transporte utilizados con este buque incorporaban la clusula
General Average Negligence Clause descrita ms arriba.
El buque al comienzo del viaje estaba en condiciones de navegabilidad, propiamente
equipado. El armador incurri en considerables gastos de salvamento y busc la contribucin
de los intereses de la carga en avera gruesa. Los cargadores rechazaron tal pretensin
alegando que bajo la jurisprudencia establecida en el caso Irrawaddy el armador no estaba

4 The Jason, U.S. Supreme Court, 225 U.S. 32 (1912)

facultado para el recupero de las contribuciones en avera gruesa. Asimismo, la carga


argument que la clusula de negligencia de avera gruesa era inejecutable e iba en contra de
las normas de orden pblico.
La Corte Suprema de Estados Unidos estableci que no afectaba el orden pblico el derecho
del transportista de incluir en sus contratos una clusula de estas caractersticas por medio de
la cual requiere contribuciones en caso de avera gruesa inclusive cuando la necesidad del
gasto o sacrificio surge de alguna causa por medio de la cual el transportista se exonera de
responsabilidad, como puede ser error en la navegacin del buque.
As la clusula General Average Negligence Clause tuvo respaldo con nueva jurisprudencia y
fue conocida ms tarde como Jason Clause, que luego fue modificada en varias
oportunidades dando lugar a la New Jason Clause.
La clusula sobrevivi a los diferentes desafos y anlisis legales a los que fue sometida y su
aplicacin se expandi entre los armadores. Hoy en da la Nueva Clusula Jason le permite los
armadores ejercer acciones de recupero de contribuciones de gastos de avera gruesa si el
accidente, el peligro, el dao ocurren o no como consecuencia de la negligencia de sus
dependientes. Este derecho sera concedido independientemente de si el armador es o no
responsable por daos o prdida de la carga bajo los trminos del contrato o la legislacin
aplicable.
SIMILITUDES Y CONTRASTES ENTRE LA CLUSULA JASON Y LA REGLA D DE
YORK ANTWERP.
No obstante lo anterior, pueden haber algunos inconvenientes entre la aplicacin de la clusula
Jason y la Regla D de York Antwerp ya que, si bien tienen similitudes, sta ltima habilita a
ejercer acciones contra la parte culpable del acto de avera gruesa que reclama la contribucin
y tambin a oponerle las defensas que pudieren existir.
Conforme a las disposiciones de esta regla, la falta no impide que se declare la avera gruesa,
pero deja expedita la accin contra el autor. Es decir, si tomamos los mismos ejemplos de los
casos expuestos ms arriba sobre la varadura del buque por culpa del capitn, los cargadores
luego de pagar la contribucin de avera gruesa podrn ejercer acciones de repeticin contra el
armador del buque.
Esta regla en la prctica genera muchos inconvenientes ya que luego de que la carga firma el
compromiso de avera, en muchos casos, se niega a abonar al liquidador de avera el importe
correspondiente a los sacrificios que hizo el armador alegando culpa del capitn o su tripulacin
en la causa que origin el acto de avera comn. Esta conducta de los intereses de la carga
genera desconfianza para los armadores a quienes se debera incentivar para evitar o

minimizar los impactos de cualquier incidente que surja durante la navegacin sea o no
causado por culpa de sus dependientes. En todo caso la carga debera primero abonar la parte
que le corresponde de acuerdo con la liquidacin de avera y luego buscar el recupero pero
para ello deber probar la culpa de la tripulacin del buque o la negligencia del armador para
mantener el buque en condiciones de navegabilidad.
Consideramos que la Regla D debera ser modificada para contemplar esta situacin y hacer el
proceso de liquidacin menos engorroso y contradictorio. Si el armador sospecha de la accin
que tomar el cargador o si ya ha tenido alguna mala experiencia con el mismo, la prxima vez
no aceptar la firma del compromiso de avera y solicitar algn aval bancario o depsito en
garanta para liberar la mercadera.
COBERTURAS QUE CONTEMPLAN LA CONTRIBUCIN DE AVERA GRUESA COMO
RIESGO ASEGURADO.
Brevemente repasaremos las coberturas que amparan las contribuciones de las partes en
casos de avera gruesa. Tanto los aseguradores de los armadores como de los cargadores
incluyen en sus plizas clusulas que amparan las contribuciones que deba hacer el asegurado
en un caso de avera gruesa.
En nuestro ordenamiento jurdico, la Ley de la Navegacin contempla a la avera comn como
inters asegurable en su artculo 410 inc.f y trata el alcance de la cobertura en el artculo 420
estableciendo que:
El seguro de avera comn cubre las contribuciones a los sacrificios o a los gastos realizados
para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la pliza haya puesto a cargo del
asegurador. Cubre tambin todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad,
salvo el derecho del asegurador a subrogarse en la accin por contribucin que corresponda al
asegurado, contra los otros participantes en la expedicin.
Puede apreciarse que la cobertura opera sobre las contribuciones que estn relacionadas con
los riesgos que el asegurador haya tomado de acuerdo con la pliza. El segundo prrafo
permite al asegurado hacerse inmediatamente de la indemnizacin subrogndose luego el
asegurador en sus derechos.
Es importante que tanto la carga como el buque estn bien asegurados ya que la contribucin
se calcula en base a la suma asegurada. Si la suma asegurada de la carga o del buque fuese
menor al valor real de mercado habra infraseguro y se aplicar la regla proporcional 5. As el
artculo 421 de nuestra ley de la navegacin determina que el monto de la indemnizacin que

5 Alejandro Vega, Seguros martimos Valor asegurado del buque en la cobertura de casco y
maquinaria Relacin con la cobertura de P&I. En revista El Dial, 22.05.08.

el asegurador debe pagar en concepto de contribucin por avera gruesa, es el fijado a sta en
la liquidacin, conforme al valor atribuido al bien en la pliza respectiva, o a la parte
proporcional si el seguro no cubre el valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidacin.
Respecto a los Clubes de P&I6, sus coberturas ampran la proporcin del buque en la avera
gruesa, cargos especiales o salvamento no recuperable al amparo de las plizas de casco y
maquinaria exclusivamente. Las reglas de los clubes imponen al armador la obligacin de
mantener su embarcacin asegurada bajo la pliza de casco y maquinaria por su valor real de
mercado. Si la pliza de casco es sin valuacin o existe infraseguro en relacin con la suma
asegurada, ante un siniestro que involucre los riesgos all amparados, los directores de la
Mutual podrn determinar el valor con el cual el buque debi haber sido asegurado en la pliza
de casco y en base a esa determinacin responder por el exceso del monto del reclamo que
habra sido recuperable bajo dicha pliza si el buque hubiera estado asegurado por su valor
real.
CONCLUSIN - RECOMENDACIONES
Por lo expuesto, considerando que:
-

Cuando el buque toca diferentes puertos pone en funcionamiento distintos sistemas


legales que en muchos casos generan conflictos de leyes. Asimismo implcitamente los
cargadores se someten a la ley del pabelln del buque que escogen para transportar
su carga en caso de inconvenientes que puedan surgir durante la travesa martima.

La incertidumbre respecto de la ley aplicable ciertamente influir en la liquidacin de las


contribuciones de avera gruesa.

El armador necesita tener certeza de que los sacrificios y gastos que realice sern
recuperados.

La jurisprudencia y legislacin de algunos pases establecen que el armador no puede


accionar para obtener la contribucin de avera comn contra la carga cuando el acto
de avera se produjo por culpa de sus dependientes y conforme a la ley y el contrato se
exime de responsabilidad por los daos o prdida de la mercadera.

Recomendamos a los armadores y fletadores que siempre incluyan en sus contratos y/o
conocimientos de embarque clusulas que establezcan la ley y jurisdiccin aplicable
para resolver una cuestin de avera gruesa como pueden ser las reglas de York Antwerp
incluyendo tambin la Clusula Jason.

6 Las coberturas de responsabilidad civil de los armadores generalmente se colocan con Clubes
o Asociaciones Mutuales de Proteccin e Indemnidad que aseguran el 90% del tonelaje mundial
y donde el asegurado recibe el nombre de miembro.

Asimismo debera tenerse en cuenta que estas clusulas contemplen un texto que modifique la
ltima parte de la Regla D de York Antwerp que tantos inconvenientes genera en la prctica.
Tambin debe verificarse que tanto el contrato de fletamento como el conocimiento de
embarque contengan la misma clusula refirindose a la misma normativa aplicable para
mantener el principio de uniformidad. Generalmente se utilizan para ambos documentos
modelos estndares por lo tanto si hubiese alguna diferencia, las clusulas deben corregirse al
momento en que se negocia el contrato de transporte. Es decir, si el contrato se refiere a la
aplicacin de las reglas de York Antwerp de 1974, el conocimiento de embarque tambin debe
hacer referencia a estas reglas. Caso contrario, si el conocimiento de embarque fuese
transferido a un tercero de buena fe, el armador no podra en caso de conflicto oponer los
trminos del contrato de transporte del cual el tercero no form parte, salvo que en el
conocimiento se inserte la clusula segn pliza de fletamento invocando los trminos y
condiciones de la misma.7
Siguiendo el lineamiento de algunos clubes de P&I sugerimos a los armadores, principalmente
a los que operen en aguas de Estados Unidos, que incorporen en sus conocimientos de
embarques y contratos de fletamento la siguiente clusula:
General average to be payable according to York-Antwerp Rules, 1974 ( o 1994), but where
the adjustment is made in accordance with the law and practice of the United States of America,
the following clause shall apply:
In the case of accident, danger, damage or disaster, before or after commencement of the
voyage, resulting from any cause whatsoever whether due to negligence or not, for which, or for
the consequence of which the shipowner is not responsible by statute, contract or otherwise,
the goods, shippers, consignees or owners of the goods shall contribute with the carrier in
general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average
nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in
respect of the goods. If a salving ship is owned or operated by the carrier, salvage shall be paid
for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the carrier
or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any
salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, shippers,
consignees or owners of the goods before delivery.
Caso contrario el principio establecido en Estados Unidos en el caso del buque Irrawaddy
prevalecer y el armador no podr recuperar contribuciones por gastos de avera gruesa de los

7 Artculo 305 Ley 20.094. Ver tambin: The SevoniaTeam [1983] 2 Lloyds Rep. 641;The San
Nicholas[1976] 1 Lloyds Rep. 8(C.A); CNFed., Sala Civil y Com. agosto 31-960.-Turner, J.E.
y Ca. S.A., en LLT101 P.838.

cargadores cuando algn sacrificio o gasto extraordinario deba realizarse como consecuencia
de su propia negligencia o de la tripulacin.

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