‘STCPMVN Division Voies Navigables NOTICE STC.QG N° 96.02 Aoat1996 PROGRAMME LUBAQUA Conception, lubrification et maintenance des organes mécaniques critiques des ouvrages hydrauliques FASCICULE DE RECOMMANDATIONS TECHNIQUES Les organes de manoeuvre ‘Autours :EURODIM 'STCPMVN - Subdivision Electroméoanique Diffusion NFRT 107 - Les organes de manoeuvre PREAMBULE Les Fascicules de Recommandations Techniques "FRT", établis sous ia direction du Service Technique Central des Ports Maritimes et Voies Navigables, constituent l'aboutissement d'une premiére phase d'un programme d'étude d'amélioration et de développement de la technologie des ouvrages hydrauliques. Ce programme, nommé "LUBAQUA", a été lancé en 1989 par cet organisme qui lui a assigné l'objectif d'établir une synthése technologique et conceptuelle devant prendre en compte les contraintes théoriques et _pratiques, correspondant a !'exploitation et a la maintenance des ouvrages Ces "F.R.T.” s'adressent 4 tous ceux qui sont concernés par les ouvrages hydrauliques : responsables d'ouvrages, exploitants, concepteurs, contréleurs techniciens... Ils constituent un guide d'assistance technique, qui ne se substitue pas aux réglements en vigueur ; ils feront Mobjet d'une mise a jour réguliére et de développements complémentaires ultérieurs. L'élaboration des présents fascicules s'est appuyée sur des enquétes, des expertises et des études de cas effectudes sur le terrain. Ce fascicule FRT 107 traite essentiellement des systemes de manoeuvre des Portes et vannes équipant le réseau des voies navigables et des installations portuaires La fiabilité et la minimisation des codts de maintenance des organes mécaniques des ouvrages reposent essentiellement sur leur conception et sur les choix technologiques, deux points qui sont largement développés dans ce document, qui s'adresse autant au concepteur qu’a l'exploitant, lequel doit garder a |'esprit que de nombreux problémes de maintenance peuvent souvent et facilement étre résolus par une remise en question des concepts existants au stade de la conception des ouvrages Dans le texte, différents renvois aux autres FRT sont indiqués, par exemple sous la forme “Voir FRT 103” ; il est demandé au tecteur de se reporter page C pour identifier le fascicule concernéFRT 107 - Les organes de manoeuvreFRT 107 - Les organes de manoeuvre LISTE DES FASCICULES DE RECOMMANDATIONS TECHNIQUES FRT 101 Notice STC QG n° 93.01 FRT 102 Notice STC QG n° 95.01 FRT 103 Notice STC QG n° 92.01 FRT 104 Notice STC QG n° 93.02 FRT 105 Notice STC QG n° 95.02 FRT 106 FRT 107 Les organes de roulement : galets, boggies, rails Les articulations : paliers de vannes-clapets, de vannes-segments, axes de rotation, etc... Les composants mécaniques critiques des portes busquées Les systémes d’étanchéité des ouvrages mobiles Les piéces fixes métalliques des ouvrages mobiles Les systémes particuliers d’appui des ouvrages mobiles : appuis élastomériques frettés Les organes de manoeuvre des ouvrages mobilesFRT 107 - Les organes de manoeuvreFRT 107 - Les organes de manoeuvre SOMMAIRE PREAMBULE Liste des Fascicules de Recommandations Techniques édités ou en cours d'édition " INTRODUCTION GENERALITES NA. Définition 1.2. Principales énergies utilisées DETERMINATION DES EFFORTS DE MANOEUVRE HIL.1. Définition de t'effort de manoeuvre II.2. Les efforts résistants 1.2.1, Les forces d'inertie N.2.2. Le poids 1.2.3 :Les forces de frottement M1l.2.4. Les efforts hydrostatiques directs 11.2.5. Les efforts hydrodynamiques 1.2.6. Les efforts de vent EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE IV.1, Vanne plate verticale & glissiére ou a galets IV.2. Vanne-clapet IV.2.1. Moment statique sans déversement 1V.2.2. Moment & équilibrer, clapet en déversement \V.2.3. Exemple de calcul comparatif du moment maximal de déversement selon différentes méthodes IV.3, Vanne-segment 1V.4. Porte levante aval d’écluse sans masque IV.5. Portes busquées LES PRINCIPAUX SYSTEMES DE MANOEUVRE V.0. Introduction V.1. ClassificationFRT 107 - Les organes de manoeuvreFRT 107 - Les organes de manoeuvre vi vil SOMMAIRE (suite) LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE Via VL2. VIB. V4. VL8. Généralités Vérins immergés ou émergés ? Fixation des vérins VI.3.1. Fixation des vérins par cardan sur le cylindre VI.3.2. Fixation des vérins par cardan sur le corps de vérin Fixation de l'extrémité des vérins par tenon arriére a rotule solidaire du cylindre Fixation de I'extrémité de tige par tenon a rotule Le synehronisme de fonctionnement des systémes de manoeuvre a vérins multiples L'aspect sécurité pour l'emploi des vérins VI.7.1, Rupture des canalisations VI.7.2. Fuite des joints VI.7.3. Recherche de la sécurité maximale pour le maintien de la charge Indications de quelques pathologies constatées sur les mécanismes de manoeuvre a vérins hydrauliques VI.8.1. Vibration provoquée par le vérin de manoeuvre VI.8.2. Vibration des tiges de vérin d'une vanne-clapet de grandes dimensions VI.8.3. Descellement des chevétres de vérin LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES VIL.O vila Vu.2. VIL3. VILA. VIL. Généralités sur les cables Généralités sur la fatigue des cables La maintenance des cables VIl.2.1. Principaux symptémes de détérioration des cables VIl.2.2. Causes principales de rupture VII.2.3. Inspection des cables Graissage des cables et surveillance Choix du diamétre des poulies Pression de contact sur les poulies ou les tamboursFRT 107 - Les organes de manoeuvreFRT 107 - Les organes de manoeuvre vit xl SOMMAIRE (fin) LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES VIII.O. Généralités sur les chaines de manoeuvre VIIl.1.Les chaines de manoeuvre a maillons soudés VIII.2.Les chaines Galle LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT 1X.0. Généralité 'X.1. Cahier des charges des engrenages a profils conjugués. durée de vie 1X.2. Détérioration des engrenages IX.3. Roue et crémaillére 4 fuseaux IX.4, Maintenance des engrenages MOTORISATION ET VITESSE VARIABLE X.0. Généralités X.1. Variation de vitesse en hydraulique X.2. Variation de vitesse des moteurs électriques LES TREUILS XI.1. Les treuils @ cables - Conception du tambour X12. Les treuils a chaines Galle X13. Quelques dispositions compunes aux divers types de treuils X1.3.1, Irréversibilité statique et dynamique XI.3.2. Freinage XI.3.3. Sécurité de mou de cable ou de mou de chaine X1.3.4. Limiteurs d'efforts XI.3.5. Synchronisation des trevilsFRT 107 - Les organes de manoeuvreFRT 107 - Les organes de manoeuvre | - INTRODUCTION Les organes de manoeuvre des ouvrages mobiles équipant le réseau des voies navigables ou les installations portuaires constituent les systémes qui sont a Vorigine de I"essentiel des indisponibilités d'exploitation. Leur fiabilité repose essentiellement sur une conception et un dimensionnement corrects ainsi que sur une bonne maintenance préventive La conception d'un mécanisme de manoeuvre est par ailleurs trés interactive avec l'équipement a déplacer, bouchure ou pont mobile par exemple. Un chapitre sera consacré au calcul des efforts dont la sous-évaluation est souvent une source de dysfonctionnement grave et de colts de maintenance élevés. Ensuite on distinguera dans les mécanismes /'étage systéme, qui est lié a la structure 4 mouvoir, de I’étage motorisation Dans les chapitres qui suivent, on traite plus particuligrement les systémes de manoeuvre suivants : par vérin, par cable, par chaine et par engrénement. L'objet de ce Fascicule de Recommandations Techniques est de mettre en évidence les principales régles de conception de calcul et de maintenance des systémes de manoeuvre les plus fréquemment utilisés dans le domaine aquatique. Ces recommandations s‘appliquent aussi bien aux ouvrages neufs qu'aux ouvrages existants, pour lesquels i] est vivement conseillé de procéder périodiquement & des diagnostics précis et objectifs des composants critiques susceptibles d'entrainer un processus de rénovation si l'état du matériel le justifie Une rénovation effectuée & temps sera toujours moins codteuse que celle effectuée tardivement et réduira les risques d'accidents. Toute rénovation doit étre précédée d'une ANALYSE INCEPTUELLE permettant d’élaborer le meilleur compromis entre ce qui existe et la prise en compte des principes décrits dans ce fasciculeFRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Il - GENERALITES SCHEMA CINEMATIQUE Figure 11.01 @ ® Q) ty il point & déplacer gend. ~ ig Fobjet 1 Source d'énergie 2+ 3 +4 Chaine cinématique du systéme de levage | _objet & dépla La représentation schématique de la chaine cinématique d'un systéme de Motorisation décrit dans son principe fonctionnel et dans sa_ relation fonctionnelle tous les composants du moteur au récepteur final assurant la transformation du mouvement Principaux types de moteurs utilisés - Moteur électrique & courant alternatif et 4 courant continu + Moteur thermique essence ou diesel - Moteur hydraulique “ Matour & ci comprime ) "tat ou linéaireFRT 107 - Les organes de manoeuvre Il - GENERALITES 11.1, DEFINITION Un appareil de manoeuvre est un systéme qui assure le déplacement contrdié d'un objet, auquel il est généralement relié par un point, sur une trajectoire en transformant une "énergie primaire” en travail mécanique a l'aide d'un moteur dont les caractéristiques de mouvement doivent la plupart du temps étre transformées par des mécanismes intermédiaires dont les fonctions sont : - Assurer la liaison mécanique du moteur au point a déplacer - Transmettre I'énergie mécanique avec le minimum de perte Répondre aux conditions cinématiques requises du point a déplacer ration, vitesse, course) - Maintenir "l'objet" fixe dans n‘importe quelle position (freinage, irréversibilité, etc...) ensemble des organes assurant la transformation du mouvement constitue ia chaine cinématique. 11.2, PRINCIPALES ENERGIES UTILISEES Les principales sources d’énergie utilisées dans les systemes de manoeuvre des équipements mobiles de la voie d'eau et portuaires sont : -L'électricité du réseau ou I'électricité produite localement (par un groupe électrogéne) qui actionne des moteurs dont I'énergie mécanique est transmise aux différents composants mécaniques de la chaine cinématique - La puissance oléo-hydraulique elle-méme générée localement par un moteur électrique ou thermique actionnant une pompe. La puissance transmise par un fluide est caractérisée par sa pression et son débit. L'énergie hydraulique est transformée en puissance mécanique par un moteur hydraulique rotatif ou un, moteur linéaire (vérin hydraulique} La puissance pneumatique créée par des groupes moto-compresseurs en général électriques. Cette énergie, caractérisée également par la pression et le débit du fluide, présente l'intérét d'étre stockable et distribuable en réseau ~ La puissance mécanique produite par des moteurs thermiques (essence/diesel), utilisée soit directement pour animer la chaine cinématique, soit pour générer localement de I'électricité, soit pour générer de la puissance hydraulique Lorsque I'énergie électrique du réseau est employée, les moteurs thermiques sont le plus souvent utilisés en secours - L’énergie musculaire est toujours utilisée pour les équipements Iégers rarement manoeuvrésFRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Ill - DETERMINATION DES EFFORTS DE MANOEUVRE Exemple Figure 111.01 F, Dd au poids S(o) F, Frottement des étanchéités F, Frottement des tourillons lexcentrement du bordé F, Effort dynamique au dé marrage pour accélérer la masse L'effort de manoeuvre est : F,, = 7 2 des efforts résistants a "instant t projetée sur la droite af Pour trouver les composantes des efforts résistants ramenés @ I'axe af, on effectue les moments des efforts résistants par rapport & I'axe de rotation O, par exemple M, = moment dd au poids = F, x é(8), ce qui donne pour la composante F, sur af : d(8) distance variable dépendant de lorientation l'instant t du vecteur F,FRT 107 - Les organes de manoeuvre Ill - DETERMINATION DES EFFORTS DE MANOEUVRE ML1, DEFINITION DE L'EFFORT DE MANOEUVRE C'est ‘effort qu'il faut appliquer en un point d'un corps dans une certaine direction pour le déplacer dans une direction qui peut étre différente de Norientation de la force de manoeuvre. Cet effort doit étre égal et opposé a la somme algébrique des efforts résistants projetés sur la direction instantanée de l'effort de manoeuvre Les principales natures de forces sont - Les forces d’inertie -Les composantes des forces de poids, y compris l'eau, le sable ou la boue embarqués Les forces de frottement mécaniques - Les efforts provenant des pressions hydrostatiques non équilibrées ~ Les efforts hydrodynamiques (courant, écoulement) Les efforts de vent Structure articulée Pour une structure articulée autour d'un axe, le calcul de l"etfort de manoeuvre s'effectue en considérant les moments par rapport a l'axe Le moment moteur M,, en fonction de la position : angle 8 est My, = Frm -d10) avec My, = - >F, dii) par exemple pour la figure ci-contre Ma -(M, + My + Mg + Ma + Ms) L'affectation correspondante des indices est indice (1) le poids indices (2) et (3) {e frottement des étancheités et des tourillons indice (4) effet de la poussée sur un bordé excentré indice (5) les effets d'inertie L'effort de manoeuvre correspondant a la position est (0) Fn (0) = MeFRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Ill - DETERMINATION DES EFFORTS DE MANOEUVRE (suite) 1.2.1, LES FORCES D'INERTIE Sont dues aux masses 4 accélérer ou a décélérer lors de l'arrét. Dans les masses, il y a lieu de prendre en compte éventuellement la masse d'eau entrainge (cas des vantaux des portes busquées, voir FRT 103 Paragraphe IV.4.) Porte busquée, masse ajoutée Pour vaincre les efforts de trainge et d'inertie, un déplacement du liquide s'effectue qui suréléve le niveau d'eau cété amont du mouvement et le creuse cOté arriére. Dans la pratique, il est difficile de disposer des coefficients de trainée C, et du coefficient de masse ajoutée corrects. Seuls des essais sur modéle ou des mesures sur des vantaux réels peuvent permettre d’établir des lois fiables de variation du moment de manoeuvre 2.2. LE POIDS Dans les portes levantes, il faut prévoir des trous importants dans ies ames des poutres horizontales afin d'évacuer l'eau. I faut cependant toujours évaluer une surcharge de calcul car I'évacuation n'est pas instantanée. Toujours pour les portes levantes, s'il y a risque d’accumulation de vase, il sera souvent préférable de prévoir un deuxiéme bordé. Certains protilages de poutres peuvent également limiter la quantité de sable ou de vase embarquée. Figure II1.02FRT 107 - Les organes de manoeuvre Il - DETERMINATION DES EFFORTS DE MANOEUVRE (suite) MI.2. LES EFFORTS RESISTANTS. 1.2.1, LES FORCES D'INERTIE Un corps de masse M s‘oppose @ tout changement de son état de vitesse par une force d'inertie telle que ~ > dy OV _ Vv oct raccélé us ae = Y est accélération si M est en Kilogramme et Y en m.s.“? la force d’inertie s'exprimera en Newton Cette Ioi explique les problémes rencontrés par beaucoup de mécanismes dont les démarrages trop brusques imposent des accélérations considérables Provoquant d'importants chocs & |origine de fréquentes détériorations constatées sur des ouvrages 11.2.2, LE POIDS Est la force F, exercée par le champ d'accélération gravitationnel terrestre g sur tout corps de masse M Fp = Mg éiération du champ gravitationnel dont la valeur absolue est g est le vecteur d'acc 9,81 m.s -?. Il est légérement variable en fonction du lieu et de Haltitude, dans la pratique des appareils de manoeuvre, cette variation n'ayant pas d'influence, n'est jamais prise en compte Dans les efforts de poids, ne jamais oublier de prendre en compte les poids embaraués : eau qui s'échappe trop lentement, sable, vase, eteFRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires ill - DETERMINATION DES EFFORTS DE MANOEUVRE (suite) 1.2.3, LES FORCES DE FROTTEMENT. Fig. 11.04 Par ex. pour vaincre les seuls Fr efforts de roulement (fig. ci contre), la force F, est donnée par les relations (14), (15), (16) et (17) indiquées dans le FRT 101. La valeur de F, peut étre résumée par : Fy = K,P P = poussée hydrostatique Oj K, = Ky [..-] la valeur entre crochets est celle figurant dans une des relations ci-dessus 7/7777 mentions Pour un calcul wore rapide d'avant-projet, on peut prendre K, = 0,180,125 1.2.4, LES EFFORTS HYDROSTATIQUES DIRECTS Dans le cas de la figure ci-dessus, la poussée P est un effort hydrostatique indirect qui agit sur la force F, par un coeff. global K,, de roulement § Fy Fig. 111.05 Fig. 111.06 Dans le cas de ces deux figures, l'effort hydrostatique direct 4 vaincre est F, = Py, (Fig. 11.05) et F, = Py; - Py. (Fig. I],06)FRT 107 - Les organes de manoeuvre Ill - DETERMINATION DES EFFORTS DE MANOEUVRE (suite) 1.2.3. LES FORCES DE FROTTEMENT Dans ce paragraphe, on ne considére que les forces de frottement résultant du fonctionnement des galets, des paliers, des patins et de divers frottements mécaniques, tels que celui des étanchéités (Voir FRT 101 art. 11.3. FRT 102 art. t11.1.2. et 1.1.3. FRT 104) Les forces de frottement des organes mécaniques tels que galets et patins supportant la poussée hydrostatique et éventuellement le poids ; elles sont généralement proportionnelles ces forces (poussée et poids) lll.2.4. LES EFFORTS HYOROSTATIQUES DIRECTS Ce sont les efforts dus aux poussées hydrostatiques qui s’opposent directement au mouvement. Par opposition, la poussée hydrostatique qui s'applique perpendiculairement au tablier vertical d'une vanne wagon est dite indirecte, car elle n'induit lors du déplacement que des efforts de frottement mécanique. 1.2.5, LES EFFORTS HYDRODYNAMIQUES Ce sont les efforts résistants induits par le liquide en mouvement. Exemple : vantail de porte busquée, vanne wagon. Ces efforts sont parfois importants et sont toujours difficiles a évaluer ; leurs déterminations s'effectuent par essais sur modéle ou sur la bouchure réelle. i.2.6. LES EFFORTS DE VENT lis ont généralement peu d'intluence sur le calcul des efforts de manoeuvre ; ils doivent étre pris en compte dans la conception afin d’éviter ou de fimiter tes effets éventuels de balancement toujours préjudiciables au bon fonctionnement des mécanismes de manoeuvre et a fa sécurité de |'ouvrageFRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE Figure 1V.01 largeur entre étanchéités La poussée sens ox est P, Py, = (H?,- H?,-H?,) boo a yo Hy HPA) 5 La poussée résultante sens oz est Py = Pyo- P, Py = [Ho (Ex L) - (H, - Hp) (E, x L)] On remarque que si le deuxiéme terme est supérieur au premier, la résultante Py sera ascendante et que si |Py|>|F,| + forces de frottement, la vanne remonte, sauf si elle est empéchée par le mécanisme. Sauf cas trés particuliers, le concepteur choisit |Pyo|>/P,,|, ce qui donne une force Py agissant dans le méme sens que le poids. Efforts de frottement des étanchéités A défaut de valeur précise donnée par le fournisseur, on considére une largeur e d'application de I'étanchéité (e donnée par l"expérience) et on caicule la poussée hydrostatique qui applique l"étanchéité ; comme le calcul est peu précis, on peut prendre le développement "r" sur 3 cétés dans le cas de la figure et une charge moyenne d'eau = H F, = Yo lH, lrxe)t r= Périmétre (en m) de I'étanchéité f = Coefficient de frottement % = Poids spécifique de souvent pris, égal 4 0,6 leau 1.000 daN/m? = Force de frottement a vaincre H, im = Hauteur d'eau moyenne (en m) (en daN) e = Ecrasement (en m) -10-FRT 107 - Les organes de manoeuvre IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE Le calcul des efforts de manoeuvre impose la plupart du temps le calcul des efforts hydrostatiques et parfois ceux des efforts hydrodynamiques résultant des écoulements. Ces deriers étant généralement difficiles & établir, on les évalue en faisant appel & des méthodes de calcul simplifiées donnant généralement des valeurs majorantes par rapport aux efforts réels. Pour les cas ott, pour des raisons de sécurité ou de recherche d'optimisation, la connaissance précise des efforts hydrodynamiques est essentielle, on procede & des essais sur modéle. Dans les articles qui suivent, les calculs hydrostatiques et les évaluations hydrodynamiques sont présentées en commentaires (page de gauche). Dans les calculs ci-aprés, les forces d’inertie sont mentionnées ; elles sont généralement difficiles a déterminer et dépendent de la loi de mouvement imposée par le systéme de manoeuvre. On devra toujours prévoir des démarrages et des ralentissements trés progressifs. IV.1. VANNE PLATE VERTICALE A GLISSIERE OU A GALETS Pour le cas de la figure ci-contre, la force de manoeuvre au démarrage sera F,, = - (P+ F, + F + Fry Fd (01) Avec les axes de référence de la figure, toutes les forces résistantes s'opposant @ l'ouverture sont négatives ; pour le calcul, les valeurs H, H, et H, sont négatives, le signe de P, dépend du rapport E,/ E, et des hauteurs d'eau Les signes K.P, et F, s'opposant au mouvement, sont négatifs pour le cas considéré La force d'inertie F, est donnée par la loi de démarrage du systéme de manoeuvre Effort de manoeuvre Poussée verticale s'opposant ou favorisant le mouvement Force due au poids Force d'inertie Force de frottement mécanique (roulement, patins) Force de frottement des étanchéités yFRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.2. VANNE CLAPET Figure 1V.02 B = largeur du clapet y entre bajoyers LxH Poussée Q = wx B Bétant la largeur du clapet L Moment do a la poussée M, = Qxé ou ¢ = ~ UH M,= ox 8 (04) Moment di au poids M, = Fp.u (05) S'il n'y a pas de contre-poussée aval, l'appareil de manoeuvre devra exercer un moment de B My = M,+M, = xB + Fru (06) M,, est un couple pur qu'il faudrait par exemple appliquer en O pour assurer le maintien du clapet en position. Si le clapet est maintenu selon la direction s’.s par un cable ou un vérin, I'effort de maintien F,,, est alors S'il y a 2 vérins ou 2 cables, un par rive, chacun des éléments n'aura & F Supporter que la moitié de l'effort, soit > -12-FRT 107 - Les organes de manoeuvre IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.2. VANNE CLAPET IV.2.1. MOMENT STATIQUE SANS DEVERSEMENT Dans ces conditions, le calcul est élémentaire, ce qui ne sera plus le cas en situation de déversement comme on le verra plus loin. Lieffort statique & développer par l'appareil de manoeuvre pour maintenir la retenue sans déversement se détermine aisément en effectuant I'équilibre des moments des forces par rapport a |'axe d’articulation. Le moment a équilibrer par le systeme de manoeuvre est M, = M, +M, M, moment da a la poussée hydrostatique (02) M, moment dG au poids propre La distance L indiquée sur la figure ci-contre se compte de la ligne d’étanchéité de seuil a l'intersection du plan d'eau amont avec le bordé de clapet. L'exemple ci-contre est présenté sans niveau aval. C'est ce cas qui est la plupart du temps considéré pour le calcul des appareils de manoeuvre et des verrous. Pour tenir compte d'un niveau aval éventuel, on calcule My = Mg> My + My (03) M,. se détermine de la méme maniére que pour la poussée amont Ci-contre on a considéré que le point d’articulation O est dans le prolongement de la base du triangle de chargement, ce qui a permis d’établir la relation simplifiée (04) (I'erreur éventuellement introduite est généralement négligeable) VH (04) “13FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.2.2, MOMENT A EQUILIBRER, CLAPET EN DEVERSEMENT Figure 1.03, Méthode empirique du projeteur De nombreux appareils de manoeuvre ont 6té déterminés a I'aide du diagramme ci-contre en calculant ta poussée Q telle que : (0,8 + 0,06) >) H.L.B = 0,73 H.L.8 avec 0,8 H et SH Le centre de poussée se situe 4 0,485 L de I'articulation B est la longueur du clapet entre bajoyers Le moment de poussée (aval dénoyé) est alors égal 4 M, lg = 0,73 DH.L.B x 0,485 Ll soit M, = 0,355 GH.L2.8 (07) Pour calculer l'appareil de manoeuvre, ne pas omettre d'ajouter le moment da au poids du clapet et les divers moments de frottement. La méthode ci-dessus est présentée a titre indicatif. La détermination des efforts (méthode et calcul) reste de la responsabilité du concepteur 14FRT 107 - Les organes de manoeuvre IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.2.2, MOMENT A EQUILIBRER, CLAPET EN DEVERSEMENT ll n’existe pas de méthode simple et stire permettant de déterminer le moment hydrodynamique sur un clapet en cours de déversement. Cependant on pourra toujours trouver une valeur majorante de ce moment permettant a Ia fois la détermination de l'appareil de manoeuvre et de la structure du clapet L'approche la plus rigoureuse consiste 4 effectuer une étude sur modéle qui ne sera valable que si elle est réalisée avec précision et menée"scientifiquement” (analyse dimensionnelle pour la détermination de I'influence des paramétres, maitrise du systéme mesure comprenant les capteurs et le traitement, etc...) Une excelente autre méthode consiste 4 effectuer des mesures sur des installations existantes pouvant étre extrapolées a des ouvrages identiques ou semblables en respectant scrupuleusement les lois de la similitude. Méthode Empirique du Projeteur Dans la plupart des cas, c'est le moment maximal de déversement qui conditionne le calcul de l'appareil de manoeuvre. Sa détermination précise est complexe, le concepteur est en général contraint a effectuer des hypotheses simplificatrices qui sont des recettes “maison” plus ou moins éloignées de la réalité. On présente ci-contre une méthode de calcul empirique donnant la valeur maximale possible du moment hydrodynamique, clapet en déversement, La valeur obtenue par cette méthode donne généralement un moment maximal majoré de 10 & 25% par rapport aux essais. ll est recommandé de ne ’utiliser que pour la détermination des efforts de manoeuvre. On notera toutefois que pour les ouvrages réels, en particulier les clapets a bordé convexe en position abaissée, les moments hydrodynamiques peuvent devenir faibles, et méme négatifs Mr Figure 1V.04FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.2.2, MOMENT A EQUILIBRER, CLAPET EN RSEMENT (suite) Référence + Moment hydrodynamiqu selon essais sur modele (Extrait de Stahlwasserbau 1971) Sur chacun des abaques ci-dessous ordonnées : hy hauteur de chute sur la ligne de déversement abscisses : My, moment dynamique de rotation du clapet en fonction de hy de langle x et du rayon r Figure 1V.05 : Clapet modéle plan Ry = © -16-FRT 107 - Les organes de manoeuvre IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) 1V.2.2. MOMENT A EQUILIBRER, CLAPET EN DEVERSEMENT (suite) Calcul du moment hydrodynamique a partir des résultats d'essais_ sur modéles publiés par Stahlwasserbau (1971), Auteurs G. Wickert et G. Schmauber Les courbes ci-contre sont extraites de cet ouvrage. Elles sont relatives a 3 séries d’essais sur modéles : 1 série sur clapet 8 bordé plan et 2 séries sur Clapets a bordé convexe, dont les parameétres sont les suivants hy Surélévation du niveau amont par rapport a la ligne de déversement du clapet Ry Rayon de courbure du bordé (Ry = «© pour bordé plan) Ty Courbure du seuil amont (ry = ~ pour radier amont horizontal) Ly Longueur de la corde du clapet Les 3 modéles ont été définis comme suit. On notera que Iindice N est affecté au clapet réel et M au modele. Modele 1 Run = pour tyqy = 25em et ryqy = Lyn = 17.5.em (bordé plan) ou tray = 0 Modéle 2 Ryg = 150m pour tyyg = 25em et typ = © Ly = 17.5. em (bordé convexe) ou ryyq = 0 Modele 3 Ryg = 25m pour ty = 256m et yg = © Uys = 17.5. em (bordé convexe) ou tyg = 0 Ces abaques donnent le moment hydrodynamique du modéle en trait plein pour 1 = 0 (« mur » vertical) et en trait mixte pour r = « ("radier" horizontal}, I'unité « pem/cm » est égale 2 10? N mim ou égale a 10° tf mim (tf : tonne force unité pratique non légale = 10° N). Le moment hydrodynamique du clapet réel se calcule de la maniére suivante 1) Déterminer |’échelle k = Lyily (indice N est affecté au clapet réel et Vindice M au modéle) 2) On calcule la valeur hy = hy/k 3} On calcule le rayon de courbure, Ry = Rx/k ; si Ry est © (clapet plan), on utilise directement la figure 1V.05 ; si Ry est compris entre 15 et 25 cm, on détermine les moments en utilisant les deux abaques IV.06 et IV.07 et on interpole les résultats. Ainsi on lira les moments relatifs au modéle sur les abscisses exprimés en p cm/cm. 4) On trouve une valeur de moment pour chaque angle compris entre 0 et 80° Pour obtenir la valeur du moment hydrodynamique du clapet réel, on multiplie par k°, soit My = My x Kk? enN — My (en N.m/m) = My (en pem/em) x k* x 107 entf My (en tf.m/m) = My (en pem/cm) x k® x 10° Enfin la valeur totale du moment pour un clapet de longueur déversante B est donnée par : M= My. kB (08) 7FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.2.3. EXEMPLE DE CALCUL COMPARATIF DU MOMENT MAXIMAL DE VERSEMENT SELON DIFFERENTES METHODES Figure IV.08 Largeur B du clapet 30 m — 1 Condition sans niveau aval a) Méthode du projeteur M, = 0,355 x 1 x 3,50 x 3,58 x 30 = 478 m.t (ou 4,78 x 10° m.N) 0,46 a | hy [ih = Hy/k | om, (abaque) | M, | Maximum | 20° 2,30 m 11,24 | 1580 pemicm | 406 m.t | 406 mt 40° 1,20 m 5,86 1350 347 60° 0,40 m 1,96 1050 270 | c) Méthode « Castro » o h | hil, | m, (abaque) | M, 20° 2,30m | 0,64 0,49 (sans dimensions)| 505 m.t 40° 120m | 0,33 |0,78 | 409 m.t 60° oom | ont |riee | 290 mt -18-FRT 107 - Les organes de manoeuvre IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.2.3. EXEMPLE DE CALCUL COMPARATIF DU MOMENT MAXIMAL DE DEVERSEMENT SELON DIFFERENTES METHODES. Analyses effectuées sur le cas représenté par la Figure IV 08 ci-contre. a) Méthode empirique du projeteur On applique la relation (07) M, = 0,355 5 H.L2.8 b) Utilisation des abaques de Stahiwasserbau Echelle k = Ly/lyn Recherche du moment m, par unité de longueur de clapet en fonction de a, ho =hy/k sur l'abaque Figure 1V.07 M,en mt, = m,xk* x 10°x B M,enm.N =m, xk°x 107x 8 ce) Utili des abaques établis par Castro en 1983 figurant dans \’ouvrage « Hydraulic Structure Hydrodynamic Forces » Auteur Eduard Nauda (Germany} Publication AA BALKEMA (Rotterdam/Brookfield 1991) Ces abaques reposant également sur des essais donnent le moment réduit m, par unité de longueur m, = M,/wl* en fonction de h/L. et dea My = mx oxl?xB Ces abaques établis par Castro en 1983 (Université de Karisruhe Allemagne) consistent en 4 réseaux de courbes dont la détermination repose sur des sais, le moment réduit m, par unité de longueur m, = M,/wl? en ordonnée est obtenue en fonction de 3 paramétres : 1) L'angle @ d'inclinaison du clapet 2) Chaque réseau correspond & une valeur différente de R/L soit R/L = ©; R/L = 2,51; R/L = 1,43 3) Chaque réseau comporte 5 courbes paramétrées en valeur de h/L compris entre 0,1 et 1. Chacune des courbes posséde un embranchement pour 2 valeurs Wo/L = r/L = 0,2 et Wo = 1 oO cher Valeurs comparées de moments maximum (Figure IV.08) Méthode Projeteur Abaques Stahlwasserbau Abaques Castra My = 478 mt M, = 406 mt 505 mt NOTA important Pour le calcul des appareils de manoeuvre, ne pas omettre dajouter le moment di au poids, les divers moments de frottement et éventuellement fe moment d'inertie pour un démarrage rapide en relévement ou un arrét rapide du mouvement (relavement ou abaissement) 19+FRT 107 - Les organes de manoeuvre res IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.3. VANNE-SEGMENT : POUSSEE HYDROSTATIQUE Fig. 1V.09 cule la poussée hydrostatique résultante en utilisant les relations (09) et (10) ci-dessous. Leur application exige un respect strict des signes algébriques. Ainsi les angles de sommet O situés dans le Ter quadrant sont positifs et ceux situés dans le 4éme quadrant sont négatifs, de méme pour les niveaux au- dessus de Ox :h > 0, en-dessous : h < 0. Les relations débutent par le signe +/- pour la configuration vanne/repére x,0,y de la figure ci-dessus. On affectera le signe - aux poussées s‘exercant sur la face convexe et le signe + pour celles s'exercant sur la face concave 2 }‘09) Posten [r h. (sintg Be sin’0g, - sin20,) | sin®,) sin20,- sin26, ho [nr h. (cos®, - cos donnée par : _ CO avec un angle | y = Arc tg p Ces relations donnent la poussée par unité de longueur de la genératrice du bordé Dans les relations ci-dessus (09) et (10) ii est important de correctement definir le point B. Ainsi, il est soit détini par le niveau de {'étanchéité frontale si le niveau d'eau est supérieur a celui de B matérialisant I'étancheité frontale, soit par lintersection du plan d'eau avec le bordé en 8; si le plan d'eau est en-dessous de B ou s'il n’existe pas d'étanchéité frontale. -20-FRT 107 - Les organes de manoeuvre IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) F IV.3. VANNE-SEGMENT aN Figure 1V.11 La poussée résultante F, est obtenue par les calculs de poussée exposés ci contre, qui font par ailleurs objet d'un rapport établi dans ie cadre du programme LUBAQUA. Ce rapport montre d'une maniére —détaillée létablissement des relations (09) et (10) et donne des exemples de calcul Le moment a vainere pour ouvrir la vanne sous charge est M,+M,+M,+M, avec ay Mp = FRxrxf avec r rayon de frottement des tourilions f coefficient de frottement des coussinets Mg = moment de frottement des étanchéités. On peut estimer Mg = 2X1 xb tm hm x Re x fg avec ! fongueur développée de A aC b= largeur d'étancheité en contact (en général 0,02 4 0,03 mi hm = hauteur moyenne de la charge d'eau Re = rayon moyen de l'étanchéité (centre O) coefficient de frottement des étanchéités = 0,6 My = moment dé au poids, il varie en fonction de la pasition angulaire de la vanne Mp = ensemble des moments hydrauliques résuitant de I'écoulement, par ex. s'il y a un décalage (c'est-d-dire si les lignes d’étanchéité frontale et de seuil ne s'inscrivent pas dans le méme cylindre d'axe oy) Ueffort de manoeuvre est fonction de la position de la vanne. Il est en général maximal en début d'ouverture M mG d est la distance de I'axe de rotation 8 droite portant le vecteur F (force de manoeuvre) Nota: Attention : les calculs présentés ici ne prennent pas en compte un ¢ventuel déversement supérieur ar.FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) 1V.3. VANNE-SEGMENT : POUSSEE HYDROSTATIQUE (suite des commentaires de la page 20) - METHODE GRAPHIQUE Fig. IV.12 Fig. 1V.13 On peut effectuer le calcul des poussées 4 l'aide d'une représentation graphique. Pour F, la surface des diagrammes e.f.g.' (Fig. 1V.12) et m.n.p. (Fig. IV.13) est représentative de la composante F,. Son calcul donne exactement le _méme ésultat que le calcul par la relation (09) Pour F, les aires hachurées sont représentatives de la composante verticale: Leurs calculs donnent en valeur absolue le méme résultat que le calcul par la relation (10). On aura souvent avantage a effectuer le calcul par (10) Dans tous les cas, la méthode graphique constitue un excellent moyen de contréle. Lorsqu'il existe un niveau aval et amont, on effectuera le calcul des composantes de chaque sens de poussée, soit 4 l'aide des relations (09) et (10) soit graphiquement. On effectue ensuite la somme algébrique des composantes de chaque poussée pour obtenir celles de la résultante globale. 22FRT 107 - Les organes de manoeuvre !V - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.3. VANNE-SEGMENT Fig. IV.14 : Vanne-segment a bordé excentré F ll arrive parfois que le bordé soit légérement excentré. Selon le sens de "excentrement, cette disposition peut favoriser soit la fermeture, soit ouverture. Pour ces vannes, il faut prendre en compte le moment excentrique dans le calcu! des appareils de manoeuvre. Cet excentrement est parfois utilisé pour compenser partiellement le poids des vannes-segment équipées d'un clapet supérieur ; dans ce cas, contrairement la figure ci-dessus, le point O centre du bordé est positionné au-dessus du point d'articulation O° Myre =F, x@ Et le moment a vaincre par l'appareil de manoeuvre sera alors M=M,+M,+M,+M, + M,,, On notera toutefois que malgré l'excentrement du bordé, les étanchéités latérales doivent rester concentriques a I'articulation 23FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.4. PORTE LEVANTE AVAL D'ECLUSE SANS MASQUE Figure IV.15.a) Areusl 12 Pour les portes importantes, il faut prendre en compte l'action du poids des cables et/ou chaines, qui font varier |'équilibrage Effet de l'inertie La force d'inertie 4 vainere pour accélérer le systéme est égale a F=-(M, + M,)y On voit que pour les portes lourdes, la phase démarrage doit étre étudiée avec soin afin d'éviter les a-coups. Poids des contrepoids : P, = M, g Poids de la porte : F, = Mz g Nota: La figure IV.15.a) ci-dessus représente un schéma d'un systéme de manoeuvre existant en plusieurs exemplaires sur le réseau Francais. 24-FRT 107 - Les organes de manoeuvre IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.4. PORTE LEVANTE AVAL D'ECLUSE SANS MASQUE On prend I"hypothése d'une porte levante sur “galets élastiques" permettant par exemple la manoeuvre avec une différence de niveau AH = 0,10 m, ce qui signifie que pour cette valeur les ressorts seront capables de “décoller" la porte, assurant ainsi son déplacement sur les galets. Ce systéme réduit considérablement les frottements parasites. La porte est partiellement équilibrée par des contrepoids de poids total P, de maniére & ce qu'il subsiste une prépondérance & la fermeture porte immergée Lorsqu’on calcule I'équilibrage, il faut prendre en considération deux séquences porte partiellement ou totalement immergée et porte émergée. Une fois la prépondérance P, fixée, on a les relations dans l'eau, = (F,- Q)- P, > 0 P= F,-P, > 0 P'pet Pe — respectivement prépondérances a la fermeture dans eau et dans l'air Fp poids propre de la porte pe poids total des contrepoids a poussée sur la porte exercée par l'eau Pour ne pas que la porte en immersion se souleve, il faut que P', > Q En pratique, il faut prendre en compte divers paramétres tels que les frottements parasites des poulies, de la porte, des contrepoids, ainsi que I'incertitude sur la connaissance des poids qui oblige d'une part 4 procéder & des opérations de pesage sur site, et d’autre part a la prendre en compte dans les calculs. Pour déterminer l'effort maximal que l'appareil de manoeuvre doit exercer, il faut aussi calculer 2 cas : 1) Porte immeraée sous la charge hydrostatique maximale prévue a |"ouverture F,= P+ Ky Py + F, +A + F. +, (12) 2) Porte émergée (porte en mouvement) F,, =P, + K,P, + FY, (13) avec - K;_ Coefficient global de roulement P, — Poussée hydrostatique en manoeuvre '. Frottement des étanchéités sous charge d'eau F, Force d'inertie au démarrage F, D des efforts parasites dus aux poulies et cables F, Effet du poids d'eau embarqué (fonction des orifices d'écoulement et de la vitesse de manoeuvre) P, Force du vent (éventuellement) F', Frottement des étanchéités sans charge d'eau F,, Force totale appliquée a la porte pour la déplacer F S'il y a 2 points de levage, chacun prendra 25+FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) Figure IV.15.b) : SANS CONTREPOIDS DE TREUIL ‘ 80 Ci Contrepoids L'effort tangentiel a fournir + T par le treuil est maximal porte sortie de l'eau, - soit 100 - 80 = 20 tonnes Poids dans l'eau : 90 t Prépondérance P,; = 90-80 = 10t Figure IV.15.c) ; AVEC CONTREPOIDS DE TREUIL L'effort tangentiel a fournir par le treuil est maximal porte Py=80 ¢ sortie de l'eau, soit 100 - 80 - 10 = 10 tonnes Poids dans l'eau : 90 t Prépondérance P, = 90 - 80 26FRT 107 - Les organes de manoeuvre IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.4. PORTE LEVANTE AVAL D'ECLUSE SANS MASQUE (suite) Intérét du contrepoids de treuil L'avantage d'utiliser un contrepoids de treuil est mis en évidence sur I"exemple ci-contre, pour lequel on réalise une réduction du couple fournir par le treuil de 50% avec l'utilisation d'un contrepoids de treuil. Le principe qui permet cela repose sur I'annulation du couple exercé par le contrepoids de treuil lorsque la porte est fermée. En effet, a la descente, le treuil remonte son contrepoids et le retient par son frein lorsque la porte atteint la position basse Voir figures ci-contre IV.15.b) et IV.15.c) comparant sur un exemple les solutions sans et avec contrepoids de treuil -27-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IV - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.5. PORTES BUSQUEES Figure 1V.16 ——_ oN EFFORTS DE MANOEUVRE L'effort de manoeuvre est déterminé par le type de mécanisme et son concept de liaison au vantail (par exemple avec ou sans bielle) La figure ci-dessus montre un vantail actionné directement par un vérin qui est souvent placé au 1/3 de sa largeur. Le bras de levier dy varie en fonction de I'angle d'ouverture. La somme des moments résistants varie en cours d'ouverture. En début d'ouverture, les efforts de manoeuvre seront déterminés par le moment hydrostatique, le moment de trainée dG au courant, le moment de clapot, le moment d’inertie et le moment de frottement. En cours d’ouverture, le moment de trainée deviendra prépondérant et en fin d'ouverture, effet de paroi peut générer des surpressions significatives Il est courant de substituer aux forces hydrodynamiques de trainée et d'inertie une poussée hydrostatique équivalente ; cependant, avant de I'estimer, il est prudent de bien cerer la loi de mouvement/accélération, vitesse/décélération -28-FRT 107 Les organes de manoeuvre !V - EXEMPLES DE CALCUL D'EFFORT DE MANOEUVRE (suite) IV.5. PORTES BUSQUEES (Extrait FRT 103) (Tous les renvois a d'autres articles indiqués ici doivent étre recherchés dans le FRT 103) La détermination des efforts de manoeuvre s'effectue généralement en prenant les conditions d'ouverture et en cumulant tous les efforts, soit My le moment hydrostatique, calculé en 1V.1 Mc le moment da au clapot éventuel, calculé en IV.3. M, le moment di aux forces de trainée, calculé en IV.4., en notant qu'au démarrage, ce moment est forcément négligeable, sauf pour la part due au courant éventuel qui peut étre élevée M, le moment di aux forces d'inertie, calculé en IV.4., provoqué par la mise en mouvement du vantail et de la masse d'eau entrainée, en notant qu’au démarrage, il peut étre maximal si les mécanismes impriment un effort d'accélération trop élevé My le moment dé au vent, calculé en IV.5., dans la mesure ot il s‘oppose au mouvement M, le moment dd aux forces de frottement, calculé en IV.6. Soit M,, moment de manoeuvre total Mn = My + Mc + M, + M+ My > M, Dans le cas de la figure ci-contre, I'effort de manoeuvre est : dy : bras de levier du dispositif de manoeuvre (varie avec 6) Pour le calcul des portes busquées, se reporter au FRT 103 Chapitre IV qui présente les différentes approches de calcul de chacun des paramétres. Il faut se rappeler que le calcul précis est difficile, que faute d’étude précise, soit sur modale, soit sur porte réelle, on prend une valeur nominale de AH de calcul plus ou moins importante selon les conditions d'exploitation. Cette valeur AH permet de déterminer le couple hydrostatique de manoeuvre -29-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires V - LES PRINCIPAUX SYSTEMES DE MANOEUVRE QUELQUES SYSTEMES DE MANOEUVRE (Schémas de principe: Porte busquée Porte busquée _ Vérin a attaque directe | Vérin 4 attaque par levier 7 (grande porte) | | a g | ee, | rt a I | 5 - |} Fig. V.01 Fig, V.02 I Clapet chaine Galle Treuil | Clapet cable moufié vérin O98 Fig. V.03 N | Fig. v.04 Fig. V.05 Porte coulissante type brouette Manoeuvre par un treuil & chaine Galle Porte levante Manoeuvre par treuils chaine Galle Fig. V.06 -30-FRT 107 - Les organes de manoeuvre V - LES PRINCIPAUX SYSTEMES DE MANOEUVRE V.0. INTRODUCTION Dans ce chapitre, les principaux systémes de manoeuvre ainsi que leurs principaux composants sont passés en revue en mentionnant les recommandations essentielles pour leur conception et leur maintenance. V.1. CLASSIFICATION On classera les mécanismes par leur élément moteur principal agissant directement sur la charge a mouvoir. On distingue 1) Les mécanismes a vérin hydraulique capable d'exercer des efforts en poussant qu'en tirant 2) Les mécanismes & engrenages, dont la couronne ou la crémaillére agit directement sur la structure a déplacer 3) Les mécanismes a vis-¢crou dont la vis ou I'écrou est li6(e} a la structure & déplacer 4) Les mécanismes utilisant des treuils 8 cables capables d'exercer uniquement des efforts en tirant 5} Les mécanismes a chaines itype Galle ou autres) capables de n'exercer également que des efforts en tirant. A noter que certains constructeurs ont développé, pour des applications tres particuliéres, des chaines capables de pousser 6) Les mécanismes a galet moteur sur rail, éventuellement associés 4 une crémaillére ou a une bielle de manoeuvre 7) Les autres mécanismes particuliers tels que systémes a came, bielle, levier, tracteur linéaire, pas a pas, etc Dans un mécanisme de manoeuvre, on peut distinguer deux “étage l'6tage systéme principal qui agit directement sur le corps 4 déplacer, et ['étage motorisation Le mécanisme est le plus souvent caractérisé par "'étage systéme”. 5 importants aussi bien PRINCIPAUX SYSTEMES Etage “systeme” Etage motorisation erin hydraulique direct Centrale nyaraulique de commande Vérin hydraulique + bielle, brimbale ou levier_|- Centrale hydraulique de commande Vérin hydraulique + chaines ou cables + Centrale hydraulique de commande Chaine + pignon moteur + Moto-réducteur Cable + tambour moteur - Moto-réducteur - Couronne dentée ou 3 fuseaux + pignon|- Moto-réducteur moteur - Moto-réducteur Crémaillére + pignon moteur - Moto-réducteur - Vis-écrou Moto-réducteur Systéme particulier : bielle, manivelle, came, |- Moto-réducteur levier_ combiné avec un des systemes|- Moto-réducteur ou centrale hydraulique, cas précédents avec vérin A_noter que les moto-réducteurs peuvent étre actionnés suivant plusieurs modes: moteur électrique, thermique ou hydraulique. A noter également que tout systéme de manoeuvre peut comprendre un “étage” équilibrage par contrepoids. -31FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DU CAHIER DES CHARGES D'UN VERIN Les indications ci-aprés constituent un guide général non exhaustif qui doivent étre adaptées en fonction des applications spécifiques et de I'évolution de la technique. 1) Type de vérin double effet, simple effet 2) Schéma d’installation avec les configurations extrémes et indication des courses 3) Efforts de manoeuvre Effort max. en tirant pression Effort max. en poussant pression Effort max. accidentel (s'il y ¢ lieu} en tirant pression Effort max. accidentel (s'il y a lieu! en poussant pression Inversion d'effort, choc Sécurité au flambement de la tige ATTENTION : Les efforts de manoeuvre maximum doivent prendre en compte les pics d'effort dus aux effets d'inertie et notamment aux masses d'eau entrainées, accélérées ou décélérées. II arrive fréquemment que c'est cet effort qui dimensionne le vérin et non la pression motrice maximale. 4) Vitesse de manoeuvre (donner le graphe si la vitesse est variable) 5) Nombre de cycles par heure/jour/année Durée de vie esperée 6) Conditions d'exploitation Ambiance (zones d'installation ; en mer, portuaire, fluviale..., poussiéres) Vérin immergé (a éviter) ou émergé Temperatures : maximale °C ; minimale °c 7) Montage mécanique Vérin vertical, horizontal, incling, orientation variable dans un plan au cours du mouvement Type d'attache, par exemple : —extrémité de tige : tenon a rotule corps : tourillon (monté sur cardan) ou tenon arriére sur rotule 8) Matériaux comps. tige Type de joint 9} Protection de la tige et du corps de vérin contre la corrosion 10} Conditions de recette selon les recommandations du CETOP. Fig. VI.01 ap ZZZLLELL Lz, PEZZZZESY _[— Tb. - s tt eS WE SJ Ss rs t +32FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE VL.1. GENERALITES (Voir le calcul des vérins dans la notice STC OG N° 85.2) Ce type de mécanisme tend aujourd'hui 4 supplanter tous les autres systemes par sa simplicité, du fait de ses avantages technologiques, sa facilité de maintenance et son coat. Le vérin hydraulique est un organe de transmission de puissance de conception simple et fiable capable d'assurer des déplacements rectilignes alternatifs sous fortes charges. II se compose d'un cylindre en acier rectifié rédé dans iequel se déplace sous l'effet d'un débit d'huile sous pression soit un piston solidaire d'une tige, soit une tige simple. On distingue les vérins 4 double effet capables de tirer ou de pousser et les vérins 4 simple effet seulement capables de pousser dans la version piston plongeur. Dans le fonctionnement a simple effet, la course de retour est assurée par une force extérieure (poids ressort, poussée hydrostatique, etc...) Le guidage de la tige du vérin dans te corps doit étre aussi long que possible afin de réduire les usures des joints et des guides sous I'effet des moments de flexion parasites ; il sera d’autant plus long que le vérin est élancé et/ou incling, voire horizontal Le choix des joints d'étanc! de vérin est une affaire de spécialistes. Les joints doivent posséder de nombreuses qualités : bas coefficient de frottement résistance a l'usure, non extrudables, absence de broutage... Dans la plupart des applications concernant les ouvrages mobiles : vannes. portes, ponts..., les vérins sont élancés, de course importante et instalié suivant différentes orientations. En cours de manoeuvres, leur orientation est, soit fixe (vane levante, par exemple), soit variable (clapet, vanne-segment, ...) Dans ce dernier cas, les attaches du vérin, étant tourillonnantes, doivent étre traitées comme des paliers Un systéme de manoeuvre hydraulique par vérin hydraulique se compose principalement d'une centrale hydraulique qui rassemble les organes de génération de puissance, de distribution, de stockage d'huile et de sécurité hydraulique. La centrale génére une puissance hydraulique se caractérisant par une pression hydraulique et un débit d'huile qui est acheminé jusqu'au récepteur, le vérin ou le moteur hydraulique, par des tuyauteries d'alimentation La pression huile disponible & l'entrée du récepteur est diminuée des pertes de charge en ligne. Du fait des performances remarquables du matériel actuel, les pressions d'utilisation peuvent étre élevées couramment 200 a 250 bar pour les vérins de grande course et jusqu'a 1000 et méme 2000 bar pour des cas particuliers d'utilisation (exemple : dispositif de précontrainte) -33-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) [Figure Vi.02 Figure VI.03 SITUATION VERIN IMMERGE SITUATION VERIN EMERGE | Déconseillée Préférer co montage | Le seul et unique avantage de ce montage est | Remarquons que la brimbale n'a pas besoin | d'éviter la saillie du vérin par rapport au terre- | d'etre quidée si la vanne descend par gravité, | plein parfois considérée inesthétique mais ATTENTION, elle devra etre solidement guidée et l'ensemble vérifié au flambement si le vérin doit pousser pour fermer la vanne | Figure VI.04 ] | BRIMOALE GUIDE Si le vérin doit pousser sur la vanne par |'intermédiaire d'une brimbale, celle-ci doit étre quidée -34-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.2. VERINS IMMERGES OU EMERGES ? Eviter autant que possible immersion des vérins hydrauliques Bien qu'un vérin soit un des rares organes de manoeuvre qui puisse étre opéré en immersion, il est vivement conseillé de l'éviter dans la mesure du possible pour un ensemble de raisons évidentes dont les principales sont : -les micro-pompages de |'eau qui finissent par polluer I'huile et dégrader le cylindre, les joints et les organes de pilotage -la corrosion Vinaccessibilité du vérin qui rend son inspection et les interventions de maintenance plus difficiles A noter que l'enquéte effectuée dans le cadre du programme LUBAQUA a mis en évidence la longévité inférieure des vérins immergés par rapport a ceux qui sont émergés. L'installation d'un vérin en condition immergée impose des spécifications plus sévéres : tige en acier inoxydable, tolérance de réalisation améliorée, choix d'étanchéité adaptée. En condition immergée, les attaches de vérin se détériorent rapidement. Elles devront faire l'objet d’un suivi rigoureux. Maintenance : Les vérins immergés, leurs parties mécaniques ainsi que leur fixation doivent faire l'objet d'une inspection approfondie a sec et doivent étre démontées environ tous ies 3 ans Dans certaines écluses, les vérins des portes busquées sont installés a un niveau trop bas et sont en conséquence fréquemment immergés. Il en résulte une série de pathologies - Plus grande sensibilité au micro-pompage de l'eau au niveau des joints de vérin du fait, d'une part de leur position horizontale, et d'autre part de l'annulation de la charge I'arrét -L'usure par inversion d'effort et chocs sur les organes de liaison (rotule et cardan) importante, méme a sec. est accélérée du fait de I"immersion |Recommandation : A l'occasion des remises a niveau des ouvrages, remonter | le niveau des vérins qui sont en situation permanente ou | fréquente d'immersion (étude de faisabilité a effectuer| préalablement, ouvrage par ouvrage} Renforcer les organes de liaison (rotules), les rendre) étanches ¢ t_prévoir un graissage efficace -38-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Figure VI.05 : Montage du vérin a orientation variable Figure VI.07 : Orientation fixe J -36-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VL3. FIXATION DES VERINS. Les vérins des appareils de manoeuvre, la plupart du temps de proportions 6lancées, doivent étre fixés d'une maniére isostatique, c'est-a-dire entre 2 points ayant chacun 2 degrés de liberté en rotation suivant deux axes orthogonaux ox, oy, !'axe oz étant I'axe longitudinal du vérin. Ces degrés de liberté sont assurés par des axes montés sur rotule ou par des axes montés “A la cardan" On distinguera les cas de montage 4 orientation fixe des cas @ orientation variable. Dans le premier cas, l'usure par frottement est négligeable, alors que dans le second cas, on aura affaire a de véritables paliers qui imposent d'utiliser des matériaux de frottement de qualité et des pressions diamétrales raisonnables. [ATTENTION : Les fournisseurs de vérin ont souvent tendance a proposer des | dimensions et des technologies d'attache (rotules et tourilion) inadéquates. || est important de bien spécifier les fonctions d'orientation, le nombre de cycles et le niveau de sécurité requis, Une revue exhaustive des systémes de fixation des vérins sortant du cadre de ce document, les articles qui suivent sont consacrés aux plus répandus. -37FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.3.1. FIXATION DES VERINS PAR CARDAN SUR LE CYLINDRE Figure VI.08 Recommandations pour la maintenance préventive +38 Rendre les axes secon daires @ facilement dé- montables en prévoyant a) des axes rep. © a diamétre échelonnés décroissant chaque passage d'une épais- seur de téle b) Axe en acier type Z30 c3 c}) Coussinet en bronze dans la piéce @ d) Trous filetés d'extrac- tion dans la pigce ©FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.3.1. FIXATION DES VERINS PAR CARDAN SUR LE CYLINDRE Ce mode de liaison constitue la fixation classique des corps de vérin a orientation variable. II s'impose notamment dans un certain nombre de cas qui sont : a) vérins travaillant en tirant et poussant afin de réduire la longueur de flambage b) vérins dont les structures de supportage sont inexistantes cété fond de cylindre (pour diverses raisons techniques, économiques ou esthétiques) ¢)_vérins de longue course placés horizontalement ou fortement inclinés afin de réduire la flexion sous poids propre qui pénalise la résistance au flambage. Généralement, mais pas obligatoirement, les tourillons solidaires du corps de vérin assurent la fonction orientation. lls devront étre traités comme des paliers; choix de matériaux de frottement de qualité, pression diamétrale basse, graissage efficace, axe en acier dur, éventuellement traité. Les deux autres axes perpendiculaires aux précédents assurent le degré de liberté nécessaire au bon alignement du vérin. Ils ne fonctionnent pas en palier mais seront avantageusement montés sur coussinets graissés. Recommandations pour !a maintenance 1) Toutes les piéces mécaniques doivent étre démontables, y compris les paliers de liaison chevétre/cardan 2) Les mécanismes rarement en mouvement (cas d'exploitation de certains barrages) doivent étre manoeuvrés réguliérement : 4 chaque graissage, par exemple. 3) Des aménagements pour faciliter les démontages doivent étre prévus boulons accessibles, trous filetés d'extraction des axes, accés correctement dimensionnés. Recommandations pour la conception des cardans de vérin Leur réle étant de réduire au minimum la flexion de la tige des vérins afin de préserver les composants importants du vérin (joints, guide, piston et tige), il est important que le moment résistant de rotation du cardan soit minimal. Cette exigence impose l'emploi de matériaux de frottement performants, des diamétres de tourillonnement réduits et la présence d'un systéme de graissage. 39 -FRT 107 - Les organes de mangeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.3.2. FIXATION DES VERINS PAR CARDAN SUR LE CORPS DE VERIN Figure VI.09 : COUPE AA LN \vo COUPE BB (Variante) Les axes repére 4 sont bridés par une partie démontable afin de faciliter la maintenance. 40FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.3.2. FIXATION DES VERINS PAR CARDAN SUR LE CORPS DE VERIN Cas du vérin de manoeuvre d'un vantail de porte busquée d'écluse : Le vérin opére en position horizontale ; pour réduire sa portée fléchie et sourise aux efforts de compression, il est maintenu sur le cylindre par un cardan positionné environ au tiers avant du corps alors que l'extrémité de tige est connectée au vantail par une chape a rotule ; cette disposition permet de réduire la longueur critique de flambage du vérin. L'axe vertical du cardan assure le débattement du vérin dans le plan horizontal ; il est constitué de deux tourillons obligatoirement équipés de coussinets. L’axe horizontal donne le degré de liberté nécessaire & un fonctionnement isostatique correct du vérin ; il n'est généralement pas monté sur coussinet. Cas des portes d'écluse, "systéme" d'ancrage des paliers de cardan Systéme béche, cas des portes busquées d'écluse (Voir également FRT 103 article VI.7.5.) L'ancrage par béches convient aussi bien @ la fixation des cardans de vérins qu’a celle des points d'ancrage des tirants maintenant les tourillons de porte Les béches sont des structures-poutres encastrées dans le massif ; l'approche élémentaire de ce concept consiste & considérer que I'encastrement s'effectue en deux points A et B au niveau desquels des semelles transmettent des efforts de compression au sein du massif de béton. Dans ce concept simplifié, les semelles doivent étre épaisses et convenablement raidies pour limiter les pressions a des valeurs comprises entre 50 et 75daNicm’. La béche est placée dans une réservation ménagée dans le massif, définie en coupe par le rectangle abcd ; des dispositions sont prévues pour assurer la continuité du massif aprés mise en place des béches et du béton de 2éme phase, a savoir : repiquage des surfaces en attente, ferraillage en attente, continuité des fers filants, etc. La structure des béches doit étre trés rigide. Elle sera avantageusement munie de "connecteurs" permettant de renforcer I'adhérence avec le béton. Les bords du béton devront étre renforcés avec des corniéres ou des téles pliées pour prévenir I'éclatement. a.FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentair: VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.3.2. FIXATION DES VERINS PAR CARDAN SUR LE CORPS DE Vi a) Les béches d'ancrage En général, préférer ce systéme a celui de Ia Figure VI.11 en bas de page Figure VI.10. se de ver Li t\ a aisposier |S Liat ot b) Les supports fixes par tiges d’ancrage Figure VI.11.FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Les béches peuvent aussi étre concues et calculées comme des structures mixtes acier/béton, pour lesquelles les conditions d'adhérence en particulier, et les autres suggestions spécifiques au calcul des structures mixtes acier/béton, devront étre respectées. MAINTENANCE : Surveiller I'ancrage des béches et la tenue du massif AUCUN MOUVEMENT N'EST ADMISSIBLE. Cas des portes d'écluse, “systéme" d'ancrage des paliers de cardan Systéme support fixé par boulons d‘ancrage (Voir également FRT 103 article VI.7.4.1.) Ce systéme est beaucoup plus délicat a la fois sur les plans conceptionicalculs et mise en oeuvre des fixations, qui doivent étre précontraintes. MAINTENANCE : Observer le comportement du chassis durant la manoeuvre au moins une fois tous les 2 mois (il s'agit de vérifier s'il se déplace). Vérifier le serrage des tiges annuellement. Surveiller Nancrage du chassis : AUCUN MOUVEMENT N'EST ADMISSIBLE Le systéme béches est généralement préfé -43-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Exemple de fixation par tenon arriére d'un _vérin de vantail Figure VI.12. | ANCRAGE PAR BECHE Correct Figure VI.13. ANCRAGE PAR TIRANTS FILETES DEMONTABLES — Correct Figure VI.14. ANCRAGE PAR TIRANTS FILETES SCELLES. Montage non recommandé a Dangereux si le tirant est soudé sur la plaque -44-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI4. FIXATION DE L'EXTREMITE DES VERINS PAR TENON ARRIERE A ROTULE SOLIDAIRE DU CYLINDRE Dans un certain nombre d'applications, le vérin peut avantageusement étre connecté par un tenon arriére a rotule qui constitue un mode économique de fixation. Ce montage est toutefois déconseillé dans le cas des vérins de longue course, sauf 4 prévoir des supports élastiques placés sur le corps prés de la sortie de tige. A noter que ces systémes sont délicats a concevoir, a régler et a maintenir Pour ce type de montage comme pour les cardans, le concepteur devra apporter la plus grande attention aux études des ancrages. MAINTENANCE : - Contréler réguliérement les jeux d les déplacements relatifs. -Contrdler les déplacements éventuels des béches ou des paliers. Les paliers étant précontraints, leurs déplacements doivent étre nuls. - Les béches étant largement solidarisées au massif par des connecteurs, il ne doit y avoir aucun déplacement relatif - Surveiller durant les manoeuvres les éventuels mouvements du massif. -Tout mouvement relatif des organes de fixation constaté durant les manoeuvres peut étre le signe de deux pathologies distinctes ou de leur cumul liaison mal dimension tirants insuffisamment précontraints . effort d'inertie trop élevés (démarrage ou arrét) axes durant les manoeuvres en mesurant = 45FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Figure VI.15, Montage rotulant Figure VI.16. Eviter ce type de montage existant sur quelques installations, qui engendre de plus fortes concentrations du contraintes sur la chape que le précédent. Fortes concentrations de H+ feealnte Tige de TNV 46-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VIS. FIXATION DE L'EXTREMITE DE TIGE PAR TENON A ROTULE C'est le type de fixation le plus répandu pour relier I'extrémité de tige de vérin a la structure @ manoeuvrer. Elle est similaire au tenon arriére a rotule, sauf son mode de liaison a la tige. ATI -Les rotules doivent étre tr@s_largement_dimensionnées ; lorsqu'elles sont soumises 4 des efforts alternatifs (cas des portes d’écluse par exemple), on devra éviter l'emploi des rotules revétues de matériaux de frottement fins en multicouches, notamment avec Téflon -Elles doivent étre obligatoirement montées avec des étanchéités si elles sont immergées, méme temporairement. - Elles doivent étre graissées. ~Les rotules des vérins de manoeuvre des portes busquées doivent étre d'un modéle résistant aux chocs et a l'abrasion, imposant l'emploi de matériaux durs traités. Elles devront étre montées serrées dans I'alésage et sur l'axe. (voir également notice STC QG n° 95.01) MAINTENANCE -En présence d'usure rapide ou de rupture fréquente de rotule : revoir leur dimensionnement et le type de rotule (matiére, traitement, etc...) - Veiller 4 ce que le graissage soit effectif - Contréler les étanchéités Essayer de réduire les chocs de fonctionnement en modulant la vitesse -47-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Synchronisation des vérins Figure VI.17. ry] | ean vERIN it ™ \ capreun oe cawreun oe _/ POSITION POSITION i —t OISTAIBUTION _oIstRraution : TASSERVISSERENT ASSEAVISSERENT CENTRALE, FDRAULTOUE wu 48 -FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.6. LE SYNCHRONISME DE FONCTIONNEMENT DES SYSTEMES DE MANOEUVRE A VERINS MULTIPLES Pour des vannes-clapet ou segment de grande longueur ou pour les fortes charges, on installe souvent deux vérins, un par rive. Cette disposition impose un certain nombre de précautions, notamment : [ Chacun des vérins doit étre capable en condition exceptionnelle d'exploitation | de maintenir en place la bouchure qui doit par ailleurs supporter les contraintes qui en découlent, notamment celle de torsion. Deux modes de fonctionnement peuvent étre considérés a) b) Les deux vérins sont alimentés symétriquement a l'aide de dispositifs hydrauliques équilibrant au mieux la pression et le débit. Les défauts sont absorbés par les contraintes mécaniques de la structure déplacée. Les deux vérins sont asservis en position a l'aide de dispositifs de codage pas a pas 4 intervalles fins, associés 4 un systéme de comptage qui s'incrémente automatiquement, un automate compare et analyse le nombre d'impulsions de chaque rive et corrige en continu. Avec la technologie actuelle, ces systémes sont devenus performants et fiables et permettent des manoeuvres précises limitant les sollicitations du matériel. Ces systémes permettent pour certaines applications de s'affranchir de l'impératif qu'un seul vérin et la structure aient & supporter la charge ; cependant le choix devra résulter d'une analyse précise des conséquences et de la probabilité du risque de défaillance A notre avis, cela ne pourra que trés exceptionnellement s'appliquer aux ouvrages mobiles hydromécaniques, sauf si les structures et les mécanismes sont congus pour encaisser les efforts dus & une défaillance accidentelle. -49-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Figure Vi.18 Figure VI.19. ro po i | | | a | [| Biles bE, a pe ll rr + te dt | Il I | i ye WH Be TE || vessou wecantous_ By || ie i i ood | | nh A 1 ! | | i t uy 1 IU 1 | | , --/ ILS 1 |e Ha, ! | iy i] | i { Vy { | | i | 1 ‘| / | | b J Vv _. Seem! Clapet hydraulique de retenue de la Verrouillage en position haute de la charge sur le corps du vérin et vanne (pour ce type de verrou, contacts de rattrapage de fuites soulever la vanne pour dégager les verrgus) -50-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.7. L'ASPECT SECURITE POUR L’EMPLOI DES VERINS On prend ici en considération les différents risques : VI.7.1. RUPTURE DES CANALISATIONS Généralement en cas de rupture accidentelle de canalisations, ta charge doit pouvoir étre soit maintenue en position, soit retomber lentement. Cette exigence impose de placer des clapets de sécurité pilotés, fiables et largement dimensionnés, directement sur le vérin. VI.7.2. FUITE DES JOINTS Théoriquement, un vérin n'est jamais parfaitement étanche, ses fuites augmentent au fur et & mesure du temps et du cumul des manoeuvres, ce qui impose pour certaines applications de prévoir des dispositifs de sécurité 1) Verrouillage en position haute On prévoira un verrouillage mécanique en position haute pour les portes levantes d'écluse. 2) Contact de rattrapage des fuites Dans le cas de certaines installations, les exigences de la sécurité ne permettent pas l'emploi de verrous (notamment pour les vannes de téte des centrales hydroélectriques qui doivent impérativement se fermer en cas de détection de survitesse dans les conduites forcées). On emploie alors des contacts électriques qui détectent toute descente par fuite, remettent le groupe automatiquement en route et remontent la vane. On emploiera avantageusement la méme technique pour une vanne non asservie devant se maintenir a une position de consigne laquelle elle est amenée préalablement "manuellement" -51-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Exemple de passerelle d'embarquement/débarquement (Roll on-Roll off) - Doublement des vérins Figure VI.20. Cc ELEVATION -52-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.7.3. RECHERCHE DE LA SECURITE MAXIMALE POUR LE MAINTIEN DE LA CHARGE Les exigences de la sécurité imposent parfois de doubler les vérins. Dans ces cas, chaque vérin est capable de maintenir seul la charge sans mettre en péril ni les personnes ni le matériel. Pour ces installations, les vérins sont sur des circuits indépendants de maniére que la défaillance d'un vérin ou de son circuit n‘ait aucune influence sur les autres. Exemple 1 : Passerelles Roll on Roll off pour lesquelles on impose de plus en plus le doublage des vérins. On notera qu'il a été concu des systémes mécaniques permettant une sécurité intrinséque anti-chute toutes positions sans doubler les vérins. Exemple 2 : Clapets de décharge d'un barrage hydroélectrique A noter que l'on retrouve cette prescription dans l'article V.2.3. 1er paragraphe. -53-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Figure VI.21. Vérin hydraulique Tisque de vibration des joints de vérin Vanne levan Fermeture par gravité Vanne-clapet Vibration -54-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.8. INDICATIONS DE QUELQUES PATHOLOGIES CONSTATEES SUR LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERINS HYDRAULIQUES VI.8.1. VIBRATION PROVOQUEE PAR LE VERIN DE MANOEUVRE Cas : Vanne plate wagon se fermant par gravité (Figure VI.21). A la descente, les joints de vérin, par un phénoméne de broutage (slip stick) et éventuellement de cavitation entre les lévres de joints, provoquent de fortes vibrations susceptibles de mettre l'ouvrage en péril Reméde : Changement des joints qui ont été remplacés par des joints Téflon de profil différent faible coefficient de frottement et augmentation de la pression de gavage cété fond. VL8.2. LON DES TI = DIMENSIONS: Dans cet exemple, il s’agit d'une grande vanne-clapet manoeuvrée par 2 vérins de forte capacité ; a certains régimes d'écoulement de la lame d'eau, l'ensemble clapet, lame d'eau et vérin vibre & une fréquence d'environ 10 Hz. On est en présence d'un systéme masse-ressort excité par un déversement pulsatoire de la lame. Le ressort est complexe, il est constitué par la structure du clapet, la compressibilité de I'huile contenue dans les vérins et par I'élasticité des cylindres. Ce dysfonctionnement engendre : - une usure anormale des tiges de vérin et des joints - la fatigue de la jonction chape-tige - la fatigue de la structure Reméde : |! est tras difficile de remédier a cette pathologie. On conseillera : 1) de repérer les cas de déversements les plus critiques et d'essayer (si possible) de les éviter 2) d'améliorer |'aération de la lame 3) de rechercher les différentes fréquences du systéme et d’essayer de modifier les modes propres de la structure et éventuellement de I'hydraulique 4) Il est recommandé d’effectuer une analyse de fatigue des points particuligrement sollicités afin d'établir une prédiction de durée de vie et de prendre des mesures de maintenance préventive conditionnelle. -85-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) Figure VI.22. Vérin de vanne A, B, C, Det E : points faibles de sollicitations alternatives dues & une inversion cyclique de effort de manoeuvre Cas particulier od le vérin tend a soulever le chevétre en fin de fermeture -56-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VI -LES MECANISMES DE MANOEUVRE A VERIN HYDRAULIQUE (suite) VI.8.3. DESCELLEMENT DES CHEVETRES DE VERIN Cette pathologie apparait dans certains ouvrages ot le vérin sollicite son chevétre de supportage dans le sens poussée et dans le sens traction. Les cycles alternés d'efforts finissent par desserrer et rompre les fixations A noter que cette pathologie n'est pas propre a I'hydraulique et peut survenir a chaque fois que les fixations d'un support sont sollicitées alternativement en compression et en traction Recommandations Si possible éviter que les efforts ne s'inversent. Si c'est inévitable, il faut que les fixations appliquent des efforts internes de liaison d'au moins 50% supérieurs aux sollicitations, ce qui peut étre obtenu a l'aide de tirants de précontraintes longs de qualité 8x8 (les filetages de ces tirants seront obtenus par roulage froid) Les efforts ne s'inverseront pas si la vanne peut se fermer par gravité en la lestant éventuellement et en améliorant si nécessaire son systéme de guidage. -87-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES Vll.0. QUELQUES INFORMATIONS GENERALES SUR LES CABLES D'ACIER U'acier des cables se caractérise par sa résistance minimale a la rupture. Les fabrications courantes portent sur 3 qualités : Re = 180 daNimm?, Rr = 200 daN/mm? et Rr = 220 daN/mm?, Définition : L'assemblage des fils élémentaires constitue le toronnage. L'assemblage des torons constitue le cablage. Les cables multi-torons sont constitués d'un toron central appelé ame qui peut étre soit métallique, soit textile. On distingue principalement deux types de cablages Le cablage croisé, pour lequel le fil des torons est toronné en sens inverse du cAblage des torons préformés. . Le cablage Lang, pour lequel les fils des torons est dans le méme sens que le cAblage des torons préformés. Les torons peuvent avoir des compositions variées. lls sont toronnés suivant le nombre de fils en 2 ou plusieurs couches. Les toronnages les plus courants se composent de 7 fils, 19 fils, 36 ou 37 fils, 61 fils, etc. Signalons le surtréfilage, introduit par British Ropes, qui permet d'obtenir par déformation des fils extérieurs un toron parfaitement ciroulaire. La pression de contact entre fils s’en trouve réduite I serait beaucoup trop long et cela sortirait du cadre de cet ouvrage de s'étendre sur les innombrables variétés existantes de cablages. Signalons encore seulement, pour les nommer, les différentes compositions : - Seale Lay - Warriton Seale Lay le cablage Lang utilisé en anti-giratoire -les cables mono-torons a couche spiralée obtenus en inversant le pas des hélices, qui sont utilisés notamment pour les ponts suspendus. -les cables clos, fréquemment utilisés comme cables supports pour les transporteurs aériens. Les cables font l'objet de la normalisation ISO 2408. Leur fabrication doit s'effectuer dans un cadre d’assurance qualité. Les cAbles doivent étre délivrés avec une attestation de conformité se référant aux normes NFX 50001 (01-1977) et ISO 2408. Protection anticorrosion : La norme ISO 2408 prévoit deux classes de galvanisation A et B. A comporte un poids de zinc double de B. Il est recommandé de choisir la classe B qui n'induit pas de fragilisation notable du fil. Si la résistance a la corrosion est spécialement recherchée, par exemple cas des cables alternativement immergés/émergés, on privilégiera les compositions a gros fils. La protection contre la corrosion doit résulter d'un compromis & mettre au point avec le fournisseur entre les produits d'imprégnation et de graissage initiaux et les exigences de la lubrification des fils. Il est a noter que observation directe d'un cable multi-torons permet I'inspection de moins de 45% de la totalité des fils, les fils non visibles (55%) sont de par leur confinement plus sensibles la corrosion que les fils extérieurs. -58-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES VIl.0. GENERALITES SUR LES CABLES Le sujet étant trés vaste, seuls les points essentiels sont évoqués dans ce chapitre. Les systémes de manoeuvre 4 cables caractérisent les mécanismes dont la structure & déplacer est directement reliés 4 la motorisation par |'intermédiaire de cables. Les cables permettent de renvoyer le mouvement par I'intermédiaire de poulies. lls peuvent étre associés a divers types de motorisation : vérins, treuil, cabestan, contrepoids/fiotteurs, etc..., et peuvent former une infinité de configurations cinématiques. Le rapport D/d (ou D et d sont respectivement le diametre primitif de la poulie et le diamétre nominal du cable) joue un réle essentiel dans la sécurité et la pérennité des systémes & cables. Ce rapport doit étre aussi élevé que possible. En I'état actue! de la technologie des cables, les études et enquétes du Programme LUBAQUA aménent & recommander d'éviter ou limiter l'emploi des cables en situation immergée. La surveillance des cables travaillant en immersion doit étre stricte. Le choix de cables doit s'effectuer avec l'aide des spécialistes de la profession en comparant des solutions concurrentes. Pour cela, les fournisseurs devront étre consultés a partir d'un cahier des charges décrivant avec précision installation, les conditions d'expioitation, les efforts maximum et minimum, le nombre de cycles, la durée de vie souhaitée sur la base du critére fatigue, les vitesses, le milieu, les températures maximales et minimales... et les risques éventuels découlant d'une rupture accidentelle. Pour les ouvrages mobiles neufs et pour les opérations importantes de remise a niveau, il est souvent conseillé d'orienter la conception des systemes de manoeuvre vers des solutions évitant l'immersion des cables. Les régles éditées par la Fédération Européenne de la Manutention Section | Pour le calcul des appareils de levage peuvent s'appliquer dans une certaine Mesure en notant qu’elles ne prévoient pas toutes les conditions rencontrées dans les équipements hydromécaniques dont certaines sont particuliérement contraignantes telles que - ‘immersion éventuelle des cables et des chaines de manoeuvre -la dégradation rapide des organes de guidage entrainant des surcharges importantes - la difficulté de la maintenance - les surcharges exceptionnelles, glaces, embacles.... -59-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) Courbes de fatigue pour un cable Lang @ 16 mm Influence du diamatre D de la poulie et de la contrainte de traction o: sur la durée de vie d'un cable. Etabli pour cablage Lang @ 16 mm, 6 torons de 19 fils de 1 mm de diamétre. Résistance du fil 4 fa rupture : 1400 N/mm? sur poulie fonte avec rayon de gorge 8,5 mm. Paramétres : D, a: et N (nombre de cycles) Nombre de flexions alternées Durée de vie théorique En passant 4 D. Fig. VII.O1 Fig. ViI.02 Nombre de flexions alternées Dione oe Je pou 0 en am Exemple : (Attention, c'est du cable Lang @ 16 mm) En supposant o: = 250 Nimm?, poulie D = 320 mm, N cycles possibles = 60 000 Pour une porte levante 8 1 poulie, 35 cycles/jour x 365 = 12 778 cycles 60 000/12 775 = 4,7 ans 600 mm : 4 x 10 cycles autorisés Durée de vie théorique : 4 x 10°/12 775 = 31 ans Courbes extraites des régles FEM 1.001 3éme édition 1987.10.01 Cahier 4 -60-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) Vil.1. GENERALITES SUR LA FATIGUE DES CABLES Les cables, comme tout organe mécanique soumis & des contraintes cycliques variables, fatiguent. Rappel : la résistance la fatigue est caractérisée par la possibilité qu'un échantillon soumis a une contrainte alternée S puisse atteindre avant rupture une durée de vie caractérisée par un nombre N de cycles. Le nombre d’alternances de fatigue par cycle dépend du nombre d'incurvations et de torsion que subit le cable au cours d'une manoeuvre. Ainsi, un cable qui passe sur n poulies dans le méme plan subit 2n flexions alternées au cours d'un cycle montée/descente. Ml est possible pour une installation donnée de prédire la durée de vie théorique probable d'un cable en fonction du nombre de manoeuvres si on dispose de suffisamment d'informations sur la fatigue du cable utilisé. A NOTER que les caiculs de fatigue correspondants ne seraient pas directement] applicables & un cable immergé. | MAINTENANCE : Pour un cable non immergé et bien protégé, en l'absence de] défauts constatés teis que l'oxydation apparente, la rupture de fils, il est] possible de programmer la dépose et le remplacement sur la base d'un calcul de| durée de vie basée sur le nombre de manoeuvres. Ce calcul doit prendre en| compte les conditions d'installation : parcours, nombre et diamétre des poulies, | etc... A noter que les cables type Lang ont en général une tenue en fatigue de 30% supérieure au cablage type croisé. NOTE : La contrainte d'incurvation d'un fil sur une poulie est o=E 2 avec E module d’élasticité d = Odufil = @ d'enroulement. Cette contrainte s'ajoute a celle due a Ieffort de traction, ce qui explique l'effet pénalisant pour la fatigue des faibles diamétres de poulie. A remarquer toutefois que I'angle d'hélice des fils, en augmentant le rayon de courbure, diminue cette contrainte d'incurvation. Si la limite de fatigue o; d'un cable est connue, on obtiendra une bonne longévité mécanique en respectant(5,+, | exe - | 6x19 (126) ; | De 101 8 120 | 6x19 (1216 « 6/1) s| to] 2} 5] ww} iw] s| 1} 6x 25FS (12/1211) * | 347 (17 ors entries) | Dewan] “Tapas aa De 1414160 8x 19 (12/6 & GF/t) 6| 2 3 13 De 1614180 6 X36 (14/7 & 7/7/1)* 7{ 14 4 14 De 181 8200 _ al e| 4 76 | De 207 8220 éxai (esas | 8| i] 4 19 De 227 8 240 exar(enaet) | 10, 19] 5| 3 De 241 a 260 - to] a] 5 a De 261 4280 t ni | 6 22 De 28% 8.300 [24] 6 2a Plus de 300 0.040 [0.08 0) 0.02 n| [0.08 n © Les fils de remplissage ne sont pas considérés comme fils porteurs et par conséquent sont exclus de I'examen. Pour les cables comprenant plusieurs couches de torons, seule la couche extérieure qui est visible est prise en compte. Pour les cables sur ame métallique, celle-ci est considérée comme un toron intérieur de sorte qu'elle n'est pas prise en considération. ® Dans le cas du calcul du nombre de fils rompus, visibles, cette valeur est arrondie & un nombre plein. Pour ce qui est des cables comportant dans les torons extérieurs, des fils de couverture de taille supérieure a la norme ; la construction en question est déclassée dans le tableau et indiquée par un astérisque*. - 66 -FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) VII.2.3. INSPECTION DES CABLES Examen visuel externe - Cet examen peut étre effectué assez fréquemment (de 1 4 4 semaines suivant la fréquence d'utilisation) dans les zones les plus exposées en enlevant la graisse et en observant les bris de fils, les laitances, les coulures de rouille. - Tous les 3 4 6 mois, une inspection visuelle cables propres doit étre effectuée - Des contréles magnétoscopiques annuels peuvent étre envisagés, I"idéal étant d'avoir effectué ce contréle préalablement a l'état neuf installé aprés quelques manoeuvres. -Les extrémités des cables et les points de fixation doivent étre controlés réguligrement -Aprés nettoyage et inspection, les cables doivent étre convenablement graissés (voir article VII.3.). Examen visuel extérieure des ruptures de fils Se reporter au tableau ci-contre, extrait de la norme ISO 4309-1981 -67-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) Quelques informations sur les graisses et huiles Le choix d'un lubrifiant de cable dépendra des caractéristiques de installation et des performances qui sont a privilégier. Ainsi, on trouve divers produits de graissage qui favorisent certains types de performances et caractéristiques. On distingue -Les produits pour application extérieure lorsque la corrosion est le facteur principal de détérioration - Les produits qui favorisent l'adhérence, recommandés pour les monte-charges (ou le systéme de manoeuvre du plan incliné d'Arzviller) - Les produits qui favorisent le service intensif - Les produits qui sont efficaces sur une large gamme de températures - Les produits qui résistent aux milieux agressifs, notamment le milieu marin A noter qu'il existe dans le commerce des boites 4 graisse permettant une pénétration coeur de la graisse a l'aide d'une pression dépassant 20 bar. S Fig. VI.O5 BOITE A GRAISSE WPRESSTON mini 2058F -68-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) VII.3. GRAISSAGE DES CABLES ET SURVEILLANCE Les graisses adhérentes, méme si elles conviennent pour la protection et le graissage des cables, présentent l'inconvénient de rendre la surveillance difficile, ce qui impose périodiquement de I'enlever, soit a |'aide de solvants agréés, soit par raclage. Les solvants ont ‘inconvénient d'agir sur les imprégnations internes qu'il convient de pouvoir remplacer. II existe dans le commerce des boitiers coulissants permettant d'injecter au coeur du cable la nouvelle graisse jusqu’a une pression de 20 bar Pour améliorer la surveillance du cable, un certain nombre d'exploitants (EDF, CNR et VNF) ont substitué I"huilage au graissage. I! s'effectue par un systéme goutte a goutte qui n’agit que pendant les manoeuvres. Dans ces applications, des systémes de bac permettent la récupération de I"huile en excés. Selon certains fabricants de cables, I'huile pénétre difficilement dans le cable, particuligrement pour le type clos, ce qui est susceptible de réduire la vie du cable & la fois par usure et corrosion. A noter que du fait des contraintes actuelles d'environnement, des produits de graissage biodégradables font leur apparition sur le marché depuis quelques années -69-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) Figures VII.06 : Profil recommandé des gorges de poulies ADAPTATION : "“CABLE-POULLE” 0 de 12 gorge Borge correcte gorge trop large gorge correcte 3 lorteine usée par ie cable oS BeBe COFFeCEe A L'orkgine sur_Taquelle of a placé_un edble neuf de renplacenene Le diamétre du fond de gorge ne doit étre ni trop grand ni trop faible. S'il est trop grand, le cable se déforme, entrainant des frottements internes élevés. S'il est trop faible, méme problémes avec en plus des risques de coincement trés préjudiciables, en particulier pour les cables type clos. -70-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) VII.4. CHOIX DU DIAMETRE DES POULIES Les cables, en s'enroulant sur les poulies de renvoi, sont soumis a des contraintes d'incurvation s'ajoutant aux contraintes directes de traction. Ces contraintes d'incurvation, difficiles 4 évaluer a cause de I"enroulement hélicoidal des fils, constituent avec les contraintes de contact un facteur_notable_de fatigue du cable puisqu'elles apparaissent et disparaissent le temps du parcours sur la poulie. Le calcul du rapport minimal D/d peut s'effectuer a partir des régles FEM (Fédération Européenne de la Manutention) avec D = 2 primitif de la poulie et d = S nominal du cable, il dépend d'un certain nombre de facteurs qui sont -le nombre de cycles et la durée de vie souhaitée, caractérisés par la classe d'utilisation - l'état de sollicitation - le parcours du cable, soit la prise en compte du nombre de poulies du tambour de treuil et des éventuels changements de plans des poulies engendrant des torsions Exemple : L'extrapolation des régles FEM améne a sélectionner la classe utilisation Vg pour une porte levante d'écluse fonctionnant 750 heures par an, soit 15 000 heures en 20 ans. Si !'on prend en compte l'enroulement sur deux poulies amenant une torsion du cable et lenroulement sur un tambour de treuil, on obtiendra D/d > 28. On retiendra 30 au minimum. Il est recommandé, pour une importante durée de vie, de choisir de grands rapports D/d. “n-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) Pression de contact du cable dans sa gorge Fig. VII.O7 Fig. VIIO8 Module d'élasticité apparent et allongement On calculera facilement I"allongement d'un cable si on connait son module apparent E,, o —: contrainte du cable = ————___ section effective L, : longueur soumise a la chargeFRT 107 - Les organes de manoeuvre Vil - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CABLES (suite) VII5. PRESSION DE CONTACT SUR LES POULIES OU LES TAMBOURS La pression de contact constitue un des critéres importants de la durée de vie des cables. On peut I'estimer simplement par la relation suivante : T est la traction dans le cable et d’ et D sont respectivement la distance des points de tangence dans la gorge et le diamétre primitif. La valeur admissible de la pression est dépendante du type de cable et de la dureté de I'acier de la gorge de poulie ou de tambour. Ces valeurs sont indiquées par les fournisseurs, par exemple : Pour un cable de 6 torons 36 fils, cdblage Seale Lay, on trouve dans certains catalogues les informations produits suivantes : - Poulie fonte padmissible = 0,42 daN/mm? - Poulie acier ordinaire p admissible = 0,76 daN/mm? - Poulie acier spécial — p admissible = 2,10 daN/mm? Module d’élasticité apparent Si le fil d'acier a bien un module d’élasticité de 210 000 N/mm:, celui du cable constitué est variable selon son coefficient de remplissage. Ce module s'accroit dans le temps de 20% aprés usage du cable. Quelques valeurs indiquées par les fabricants pour du cable neuf : -6torons 19 fils 130 000 N/mm? -6torons 37 fils, 100 000 N/mm? -6torons 61 fils 87 000 Nimm? NOTA : Les dispositions relatives a I'enroulement des cables sur les tambours de treuil sont exposées dans le chapitre XI. -73-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Vill - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES Exemples comparés d'encombrement (sans _contrepoids| : Treuils 4 chaines Fig. VINI.02 : Treuil équivalent 4 cables Fig. VIIL.O1 : Ti -74-FRT 107 - Les organes de manoeuvre VIll - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES VIILO. GENERALITES SUR LES CHAINES DE MANOEUVRE Les systémes de manoeuvre par chaines caractérisent les mécanismes dont la structure a déplacer est directement reliée a la motorisation par des chaines de manoeuvre. On distingue principalement deux grandes catégories de chaines de manoeuvre les chaines & maillons soudés calibrées, et les chaines mécaniques de transmission, Les chaines présentent par rapport aux cables des avantages et des inconvénients Parmi les avantages, on citera la possibilité & force tangentielle équivalente de pouvoir s‘enrouler sur des diamétres plus faibles et permettre ainsi, en réduisant le couple, de diminuer le prix des mécanismes. Les chaines permettent un engrénement sans glissement par rapport au pignon- moteur sans nécessiter de volumineux tambours d’enroulement et de stockage comme pour les treuils 4 cables. Cet avantage pourra favoriser le choix d'un treuil a chaines dans les cas d'installations pour lesquelles l"espace disponible ne permet pas de respecter les angles de déflexion minimum imposés par les appareils & cdbles (voir figures VIII.01 et 02 ci-contre). L'enroulement d'une chaine sur un pignon a faible nombre de dents présente Vinconvénient de faire varier périodiquement le couple résistant par le passage du rayon primitif @ 'apothéme. Cet effet est d'autant accentué que le nombre de dents est faible. Nombre de dents | 4 5 6 7 8 9 Variation du couple 30% 20% | 14% | 10% | 8% 6% Ce phénoméne est susceptible d'entretenir des vibrations de la chaine. On devra soit éviter les vitesses de rotation qui engendrent des périodes de variation de couple susceptibles de rentrer en résonance avec les modes propres de la chaine, soit prendre des dispositions pour limiter les mouvements transversaux des chaines. Par ailleurs, ces variations de couple peuvent perturber significativement le réle d'un éventuel contrepoids si le phénoméne n'a pas été pris en compte dans la conception de l'appareil. -75-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Vill - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES (suite) Les chaines utilisées en transmission mécanique doivent étre calibrées et doivent étre choisies dans des grades élevés. Fig. VIII.O3 (066 9)= Pas de la chaine = 3d Largeur = 1.34 Une des particularités des chaines calibrées 4 maillons soudés réside dans le mode de contact quasi-ponctuel entre maillons a 'origine de contraintes de pression trés élevées provoquant une usure rapide. Noix pour chaine Noix d'entrainement Poulie Fig. VIM.O4 Fig. VIII.O5 -76-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vill - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES (suite) Vill.1, LES CHAINES DE MANOEUVRE A MAILLONS SOUDES Les chaines 4 maillons soudés sont constituées par du fil d'acier de section circulaire formé en anneaux oblongs imbriqués aux deux maillons voisins avant soudure. Ces chaines existent depuis trés longtemps et sont largement employées dans tous les domaines et pour des applications trés variées Dans leur version chaines marines pour l'amarrage des bateaux, notamment lamarrage des grands navires et plateformes pétroliéres en mer ouverte, on trouve différentes qualités Le BUREAU VERITAS définit 4 grades de résistance Q,, Qz, Q; et Q, pour une chaine de meme diamétre de fil, la charge de rupture est multipliée d'un facteur environ 1,4 en passant au grade supérieur. Ainsi la charge de rupture de Q, est sensiblement 2 fois celle d'une chaine de qualité Q, ll est recommandé d’utiliser de la chaine haute résistance et des noix d'entrainement en acier type 42 CD 4. Les chaines & maillons soudés utilisées pour les appareils de manoeuvre subissent une opération de calibrage ayant pour objet d'améliorer leur précision en longueur. Elles sont dites chaines calibrées A noter que la précision du calibrage des chaines, de l'ordre de 5%, est insuffisante pour réaliser des mouvements précis sur 2 points d'une méme structure. Signalons que pour la maintenance préventive, le remplacement de toutes les chaines d'un méme mécanisme doit étre effectué simultanément et que les nouvelles chaines doivent provenir du méme lot de fabrication. Elles sont capables de s'enrouler sur des pignons spéciaux a empreintes de tres faible nombre de dents, environ 5. Ce type de matériel peut convenir pour des applications rustiques, 4 faibles vitesse et soumises a un service peu intensif. II exige un graissage efficace afin de réduire les efforts de frottement qui peuvent étre trés importants. Les chaines calibrées & maillons soudés présentent I'avantage d'une surveillance aisée de |I'état d’usure par leur examen direct, par la mesure du diamétre résiduel du fil dans les zones de frottement, et par !'augmentation de longueur. Leur usage est trés limité dans le domaine des équipements mobiles pour la navigation et non recommandé dans tous les systémes 4 2 points de levage synchronisés. “77+FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Vill - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES (suite) Fig. VIII.06 : Chaine Galle triple ATTACHE 0 EXTREMITEE MAILE pas, ©6066 -78-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vill - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES (suite) VIIL.2. LES CHAINES GALLE Ces chaines ont été créées au début du sidcle dernier et répondaient a des impératifs techniques de facilité de fabrication et de possibilité de transmission de fortes puissances. Elles sont constituées par des axes appelés fuseaux et des mailles qui sont des plaques d'acier planes percées de deux alésages dont la distance correspond au pas de chaine. Le nombre de mailles par pas caractérise les chaines Galle qui sont dites : Doubles pour 2 fois 2 mailles Triples pour 2 fois 3 mailles Quadruples pour 2 fois 4 mailles Les chaines Galle ont l'inconvénient de présenter une grande sensibilité a la corrosion entre plaques et dans les zones marnantes, et également dans les zones de chaines hors d'eau rarement enroulées sur le pignon. L'aspect le plus critique des chaines Galle réside dans les trés hautes pressions diamétrales des axes sur les mailles lorsqu'elles sont déterminées sur la base du coefficient conventionnel de sécurité de 5 par rapport a la charge de rupture. Ainsi, pour cette valeur, on obtient environ 13,5 daN/mm? pour une chaine Galle triple de rupture 1350 KN et 10,8 daN/mm? pour une chaine Galle quadruple de rupture 3200 KN. A ce niveau de pression, le graissage s'effectue incorrectement et le grippage, aggravé par la corrosion, survient facilement. On recommandera d'abaisser la pression de contact entre 6 et 8 daN/mm? pour les portes levantes d'écluses par exemple On recommande également d’employer des mailies et des axes en acier a haute résistance : 90 & 110 daN/mm? de rupture, Recommandation Plus les manoeuvres sont fréquentes, plus la pression diamétrale sur les fuseaux doit étre basse. Cette pression est le critére essentiel du choix. II en découle naturellement que le coefficient de sécurité correspondant a des pressions modérées augmente. -79-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires Vill - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES (suite) Pour les ouvrages neufs manoeuvrés par chaines, éviter leur immersion. Fig. VIII.07 : Barrage a clapet Guide-chaine ETUDE DE CAS EFFECTUEE PAR LE S.T.C.P.M.V.N, EN 1 Préambule : Cette étude de cas ici résumée dans ses aspects diagnostic et remédes fait l'objet d'un rapport détaillé disponible au S.T.C.P.M.V.N. Elle est ici mentionnée pour information. L'étude et ta réparation ayant été menées dans un certain contexte : budget, programmation des travaux, solutions techniques disponibles, il est assez vraisemblable que les conclusions seraient aujourd'hui sensiblement différentes : par exemple on s‘orienterait peut-etre vers une solution de remplacement des troncons de chaines par des chaines a mailles épaisses ou en acier inoxydable plutot que vers une réparation. Ce cas est relatif au barrage d'Andrésy, constitué de vannes a double corps manoeuvrées par des treuils & chaines Galle, Caractéristiques : Chaine Galle quadruple, maille pas de 170. charge de rupture 2500 KN. charge d'utilisation 500 KN, pression diamétrale 10,4 daN/mm? (pour axe @ 60 mm) Constat : Les chaines demeurent raides au relevage et s'opposent a I'engrénement sur le pignon. Les chaines sont grippées sur les axes de tourillonnement et sont sujettes 4 une forte corrosion foisonnante entre flasques. Diagnostic : Les troncons de chaines immergés sont délavés, s‘oxydent, ne sont pas graissés et sont sujets au grippage par forte pression de contact. Reparation : Les parties endommagées ont été réparées selon la procédure suivante Réalésage des mailles Galvanisation a chaud des mailles (procédé Technigalval ~ Remplacement des fuseaux, les nouveaux sont revétus par projection au chalumeau d'un alliage auto-tusible, composition : Ni 70%, Cr 17%, le solde Bore + Si + Fe, épaisseur 0,6 mm, dureté Hr. 60 sur I"épaisseur -80-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Vill - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE PAR CHAINES (suite) Vill.2, LES CHAINES GALLE (suite) Dans de nombreuses installations existantes, les chaines Galle sont partiellement immergées. I! s'agit en général des trongons de chaines voisins du point d'attache ou d'un pignon de mouflage fixé sur la structure 2 manoeuvrer. De plus, pour les vannes de barrages, il est fréquent que ces trongons critiques ne s'enroulent que rarement sur les pignons de manoeuvre, par exemple au moment des crues, soit 1 4 2 fois par an. On constate fréquemment que Voxydation et le grippage rigidifient ces troncons de chaine au point qu'ils ne puissent plus s'enrouler sur la noix motrice, provoquant ainsi des dysfonctionnements graves, des ruptures de guides et/ou de chaines Recommandations - A la conception des ouvrages neufs, éviter toute immersion des chaines en surélevant les treuils, en prévoyant des brimbales de liaison pour les parties immergées, etc - Dans le cas d'installations existantes, prévoir si possible tous les 4 a 8 semaines des manoeuvres completes avec nettoyage et graissage des troncons immergés. A défaut de manoeuvres complétes, des petites manoeuvres relativement fréquentes sont susceptibles de réduire les risques de grippage. Pour les ouvrages existants, pour lesquels des parties de chaines sont immergées, prévoir des améliorations technologiques qui porteront sur : - le surdimensionnement des chaines la réduction des pressions de contact et I'amélioration des duretés des matériaux en contact Vamélioration de la résistance a la corrosion, mailles galvanisées, alésage durci par des traitements de surface au chrome, axe en acier inoxydable de haute résistance la mise en place de rondelles intercalaires en laiton réduisant les risques de blocage des mailles par foisonnement de la rouille I'huilage des chaines -Les troncons de chaines immergés peuvent étre remplacés par des chaines simples a maillons épais largement dimensionnés qui sont moins sensibles a la corrosion. Un maillage spécial est réalisé dans la zone de raccordement de la chaine courante avec le trongon a simple maille - Autre solution : chaine & mailles et axe en acier inoxydable de haute résistance -81-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT Fig, IX.01 Fig. IX.03 rc ouronne a denture & rémaillér nture a développante développante de cercle de cercle Pignon (Crémaillére Fig. 1X.02 Fig. 1X.04 Grande couronne a denturi IS Crémaillére @ fuseaux Pignon Fuseau Fuseau - 82FRT 107 - Les organes de manoeuvre IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT 1X.0. GENERALITES Dans ce chapitre, il est uniquement abordé le fonctionnement des systémes & engrénement liés a I'étage systéme (voir définition article V.1). On distinguera essentiellement deux systémes sensiblement différents par leur cinématique : - le couple pignon/roue ou couronne dentée - le couple pignon/crémaillére droite dentée et deux modes de contact 1) Les engrenages classiques : I'engrénement de deux dentures a profil conjugué, qui est le cas des engrenages courants (applications : réducteurs, boites de vitesse, etc...) 2) Les systémes particuliers : I'engrénement d'un pignon denté sur des fuseaux de section circulaire, soit sur une roue a fuseaux, soit sur une crémaillére & fuseaux (applications : essentiellement “I'étage systéme" du mécanisme} Les engrenages classiques Les engrenages classiques sont présents 4 peu prés dans tous les systemes de manoeuvre mécaniques, essentiellement sous deux formes : -le réducteur, ou dans certains cas le multiplicateur de vitesse de rotation, qui rassemble tous les trains d'engrenages sous un carter étanche constituant un bain d’huile. -le couple d'engrenages de trés grandes dimensions de "I'étage systéme" constitué, soit par une couronne, soit par une crémaillére droite solidarisée a l'équipement 4 manoeuvrer, disposition qui ne permet pas de prévoir de carter étanche. Tous ces systémes sont a profils conjugués qui permettent aux dents de toujours rester tangentes lorsqu'elles sont engrennées. Cette propriété leur confére un haut rendement en permettant un fonctionnement sous une pression de contact et un frottement minimum, Sauf pour des cas particuliers, le profil des dents est une développante de cercle : courbe décrite par un point d'une tangente qui roule sans glisser sur un cercle. A noter que la développante d'un cercle de rayon infini est une droite que l'on retrouve sur les crémailléres dont le flanc des dents est plan. Les engrénements sur fuseaux Ce systéme se rencontre encore sur des moulins 4 eau, des couronnes de manoeuvre de portes tournantes d'écluses, des crémailléres de portes busquées, etc... Les “dents” de la couronne ou de la crémaillére sont constituées par des fuseaux cylindriques réguliérement espacés, montés entre deux flasques. Les fuseaux et les dents du pignon n'ont pas leur profil conjugué. Il en résulte des pressions contact et des frottements élevés. Leur rendement est médiocre. -83-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT (suite) LE CALCUL DES DENTURES 2 Gann toes cla cte acon Ee wi! Extrait de l'étude sur le calcul et la technologie des engrenages effectuée dans le cadre du programme LUBAQUA : Document N° 5129 V-8 RP 02, disponible au S.T.C.P.M.V.N. -84-FRT 107 - Les organes de manoeuvre IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT (suite) 1X.1, CAHIER DES CHARGES DES ENGRENAGES A PROFILS CONJUGUES, DUREE DE VIE La durée de vie des engrenages dépend des conditions d'utilisation caractérisées par -la pression de contact sur la denture -le frottement (& noter qu'il est minimal sur des dentures conjuguées - cas de tous les engrenages classiques -) - la vitesse de rotation -le nombre de tours ou de cycles... -les conditions de graissage Le mode de calcul des engrenages a été codifié par différents organismes de normalisation, notamment par I'lSO. Il permet d’établir une durée de vie théorique. Pour commander un couple d’engrenages ou un réducteur, il faut établir un cahier des charges précis sur lequel le fournisseur doit s'engager, ce cahier des charges comprendra notamment : - la vitesse de rotation et le couple d'entrée maximal =a vitesse de rotation et le couple de sortie (ou effort tangentiel sur une crémaillére) -la classification du mécanisme selon les régles F.E.M. Fédération Européenne de la Manutention, section 1 cahier 2, 3éme édition (1987). Au minimum, indiquer le nombre de cycles maximal probable ou espéré, a durée d'un cycle, la fréquence maximale d'opération (y compris durant les essais). Traduire la durée de vie espérée en années, par exemple. -préciser le type de motorisation : moteur asynchrone, moteur continu, mode démarrage, existence d'une régulation de vitesse.. - les conditions de démarrage et d'arrét ; préciser s'il y a des risques de chocs ; fournir si possible les graphes de démarrage et d'arrét - les conditions climatiques - les conditions possibles de maintenance les conséquences liées a une défaillance - Préciser les conditions de graissage s'il s‘agit d'un couple d’engrenage qui n'est pas sous carter Le couple d’engrenages ou la boite de réduction seront congus, dimensionnés, et feront l'objet d'un choix de matériaux et de traitements thermiques, en fonction du cahier des charges. -85-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT (suite) Fig. IX.05 : DETERIORATION DES ENGRENAGES {ce document est extrait de la notice S.T.C.P.M.V.N. n° 92.02} ( \ /\ KJ Approche Retraite FORCES OE FROTTEMENT YN DEFORMATIONS HICROCRIQUES ECAILLAGE 86FRT 107 - Les organes de manoeuvre IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT (suite) IX.2. DETERIORATION DES ENGRENAGES, (Extrait du document 5129 V-8 RP 02 établi dans le cadre du programme LUBAQUA) VIL.1, GENERALITES, La détérioration d'une denture est rarement provoguée par une seule cause, elle résulte généealement de plusieurs facteurs dont chacun est critigue pour la durée de vie de l'engrenage. Les avaries qui peuvent avoir pour origine une erreur d'stude, un défaut de fabrication ou de montage, des surcharges imprévues lors de exploitation, sont principalement la rupture, le pitting et le grippage. MI RUPTURE uation du module, en dehors de toute autre ) La nupture d'un engrenaye peut se produire par Ia sous: considération lige & l'exploitation, b) Des surcharges instantanées trop importantes, par suite de fausse manoeuvre ou d'incident survenant sur Ja chaine cinématique de I'installation, sont également des cas de rupture. Il convient de préciser que les :éthodes de calcul indiquées permettent d'admettre des surcharyes instantanées de ordre de 2.43 fois la charge nominale. Un engrenage ne peut étre dimensionné avec une sécurité absolue que lorsque toutes les conditions d'exploitation et tous les cas de chargement sont connus. ©) Autre cas, la rupture par fatigue, qui se produit apres un certain nombre de cycles de mise en charge et indspendamment de toute surcharge accidentelle. La propagation de la fissure est due aux mises en charge suceessives, elle est génsralement suivie d'une rupture brutale, La section de rupture comporte ~ Une zone relativement lisse oit se trouve l'amoroe de rupture Une zone grenue correspondant & la rupture finale 4) Les amorces de fissures sont en général localisées aux discontinuités ggométriques, telles que congés & faible rayon, entailles d'usinage, trous sur Ia surface de la denture résultant du phénomene de pitting exposé ci-aprés. Des dsfauts de portée peuvent aussi provoquer des majorations locales de contraintes et entrainer des amorces de fissures, VIL3. PITTING ET ECAILLAGE, Ce type de détérioration se manifeste par des fortes piqires et quelquetois des trous & la surface des dentures. Ha sté indiqué que la contrainte de cisaillement atteint sa valeur maximum dans a sous-couche, Les SSchauffements tres locaux induits par ce eisaillement peuvent entrainer la destruction des liaisons eristallines dans la sous-couche. Suivant I'intensité de la pression superficielle, ces amorces se stabilisent ou bien se propagent en fissures vers la surface. A la différence du pitting, I'écaillage présente un caracttre destructeur plus accusé. Les trous sont moins nombreux mais plus profonds et !°évolution plus rapide que celle du pitting, conduit & Meffondrement de la sous-couce. VIL4. GRIPPAGE, Le grippage est la conséquence de la rupture du film d'huile sous Wetfet d'une élévation de température résultant de la pression superticielle et de la vitesse de glissement. Il se produit alors contact métal sue métal, avec une tendance au soudaye, ce qui entraine des arrachements de métal Le grippage est irrémédiable si I'engrenage fonctionne sans jeu, et il est alors localisé au sommet et at pied des dents, L'accident de grippage est un phénoméne quasiment instantané, et qui peut se produire méme pendant les premigres minutes de fonctionnement d'un engrenage neuf, La gravité de l'avarie est extrémement variable, car certains engrenages ont véeu longtemps aprés un accident de grippage, d'autres ont péri prématurément -87FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT (suite) Extrait du document 5129 V-8 RP 02 6tabli dans le cadre du programme LUBAQUA ETUDE COMPARATIVE D'UNE ROUE A FUSEAUX EN PRESSION SUPERFICIELLE Note sur les efforts radiaux Tous les systémes d'engrénement engendrent durant la rotation une composante radiale tendant a séparer les engrenages, qui dépend de I'angle de pression, Pour les engrenages classiques a développante, cet angle est généralement de 20°. L'effort radial est alors de Fx = Fy x tg0. Dans le cas des grandes roues @ fuseaux, la variation de I'entr'axe due a I'usure s'ajoutant a celle des fuseaux peut engendrer des efforts radiaux trés importants. -88-FRT 107 - Les organes de manoeuvre IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT (suite) 1X.3. ROUE ET CREMAILLERE A FUSEAUX Ce systéme d'engrénement est économique et se préte assez bien a la réalisation de mécanismes de trés grandes dimensions. II est cependant rappelé qu'il ne convient pas pour les utilisations intensives sous fortes charges, en particulier si les efforts s'inversent au cours du cycle de manoeuvre. Ainsi que nous |'avons précédemment évoqué, la durée de vie d'un engrenage dépend du niveau de pression de contact et de l'importance du frottement, deux critéres qui pénalisent fortement I'engrénement sur fuseaux, dont les profils ne sont pas conjugués aux dents du pignon. Les pressions de contact sont de 1,8 @ 2 fois supérieures, voire plus, que celles d'un profil conjugué équivalent A ce défaut s'ajoute souvent les problémes de |'imprécision des entr'axes roue/pignon dues I'usure des paliers et des fuseaux et aux diverses déformations de structure qui peuvent étre a I'origine de dysfonctionnements graves capables d'empécher les manoeuvres ou d’arracher les paliers du pignon par un fort accroissement des efforts radiaux. Pour pallier cet inconvénient, on recommandera de prévoir des pignons motorisés "flottants" dont l'entr'axe reste précis quelque soit I'usure, grace a un guidage du mécanisme d’entrainement par rapport a la jante de la couronne A noter que cette disposition est valable quelque soit le type d’engrénement, type dentures conjuguées ou fuseaux. Dans les cas ow la couronne est immergée durant sa rotation (cas des portes tournantes & axe horizontal), les fuseaux sont l'objet d'une usure accélérée par la corrosion. Pour pallier cet inconvénient, on peut prévoir des fuseaux en acier inoxydable traité du type 17-4 (solution codteuse). On devra privilégier un systéme a fuseaux démontables, solution coGteuse dont la conception et la réalisation sont délicates. La solution & fuseaux soudés, dont la maintenance est impossible, ne peut étre admise que pour des mécanismes peu sollicités. = 89-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Comment: IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT (suite) al b) °) 0) e) Extrait du document 5129 V-8 RP 02 6tabli dans le cadre du programme LUBAQUA. LUBRIFICATION Le but de la lubrification est triple Eviter le contact métal sur métal : |'épaisseur minimate du film d'huile doit tre sensiblement supérieure aux aspérités de surface. Le contact métal sur métal est 2 l'origine de détériorations telles que pitting, grippage. Diminuer le coefficient de frottement dont dépend directement le rendement de l'engrenage. Dans certains cas, absorber la chaleur dégagée. La caractéristique principale d'une huile est sa viscosité A noter que La viscosité diminue lorsque la température augmente. Il est recommandé d'utiliser des lubrifiants dont la viscosité varie peu en température. Uabaque page suivante permet d’orienter le choix de la viscosité d'un lubrifiant lorsque la température ambiante est comprise entre 10°C et 25°C. NW convient de majorer la viscosité de 10% par anche de 2,5°C, lorsque la température est supérieure 8 25°C. A contrario, si la température ambiante est en dessous de 10%, des viscosités plus faibles peuvent étre envisagées. A noter également que certaines précautions sont a prendre pour les engrenages @ grande vitesse ou a trés faible vitesse tangentielle. (ct, $ II1.2.4, : facteur 7) ainsi que pour des engrenages fonctionnant avec des chocs importants (dans ce cas, il convient de majorer K par un facteur de 1,582) Les lubrifiants principaux utilisés sont Les huiles minérales Les huiles synthétiques Les huiles £.P. (extréme pression) dont tes additifs ont été ‘objet d'importants développements et qui sont particuliérement efficaces Les graisses La lubrification des engrenages s'effectue en général par barbotage, par pulvérisation ou par dépot manuel dans le cas de graisses trés visqueuses. 90 -FRT 107 - Les organes de manoeuvre IX - LES SYSTEMES DE MANOEUVRE A ENGRENEMENT (suite) 1X.4. MAINTENANCE DES ENGRENAGES a) Compte tenu des points évoqués dans la partie détérioration des engrenages, il parait clair que l'inspection visuelle des portées constitue une source d'informations précieuse sur le comportement de l'engrenage. b) Ala mise en route de I'installation, il est nécessaire de vérifier, par des inspections visuelles fréquentes, qu'aucune trace de grippage n'apparait a fond de gorge de denture et au sommet des dents. Dans le cas ou ce phénoméne est décelé, il est impératif de corriger le jeu de fonctionnement de l'engrenage dans les délais les plus brefs, en utilisant par exemple des cales d’épaisseur. c) En cours d'exploitation, il convient de surveiller, par inspection visuelle ou mieux, par ressuage, l'apparition de petites alvéoles localisées sur les portées qui sont le symptome de Navarie de pitting et d’écaillage résultant de pressions de contact locales trop élevées. Ce type de détérioration a généralement pour origine des concentrations de contraintes résultant de surcharges locales, suite a des défauts d'alignements ou a un manque de rigidité des structures. II convient dans ce cas de vérifier dans un premier temps, avec des cales d'épaisseur, le jeu de fonctionnement a flanc de denture sur plusieurs couples de dents réguligrement répartis, En absence de mesures correctives et suivant le niveau des surcontraintes générées, la propagation de fissures se développe ou non, et peut engendrer la rupture par fatigue de la denture, 4} Une attention particuliére doit @tre portée aux fluides de lubrification, dont les caractéristiques peuvent considérablement modifier ta durée de vie de I'engrenage : des prélévements pour analyse peuvent étre planifiés pour s‘assurer de la stabilité des propriétés de I'huile e) La surveillance du bruit généré par I'engrenage est un autre moyen de surveillance : mesure du niveau sonore en dB en placant l'appareil toujours au méme endroit lors des inspections. | D'autres méthodes d'inspection, mettant en oeuvre des appareils plus sophistiqués, peuvent etre envisagées pour effectuer le contrdle périodique de la géométrie de la denture. - Le profil des dents peut ainsi étre relevé par mesure de l'épaisseur de la dent a différents rayons entre le rayon de base et le rayon de tate, La méthode de mesure dite "de la cote sur K dents” fournit également des éléments d'appréciation sur usure. utilisation de pates visqueuses qui se solidifient aprés leur application sur la denture, pour constituer une empreinte examinable au projecteur de profil, est un autre moyen d'investigation. 9} Indépendamment des problémes induits par le sous-dimensionnement au stade de la conception, ou de surcharges accidentelles liges 2 I'exploitation, il apparait qu'un programme de maintenance approprié et la mise en oeuvre d'actions correctives, permettent de remédier dans une certaine mesure certains défauts de montage et d'éviter des détériorations prématurées. I convient encore de rappeler que les inspections doivent étre plus fréquentes lors de la période de mise en service de installation et peuvent étre progressivement espacées dans le temps par la suite 1FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires X - MOTORISATION ET VITESSE VARIABLE Fig. X.01 ENERGIE ENERGIE “SECONDAIRE” “PRIMAIRE” Moto-réductour lection’ | Electro: Réseau EOF [7] mécanique [ ou production 1 Le ‘ecaie Erage systéme de Groupe de |~ | | Motoreductour || génération -*#——" manoeuvre 1] hyarautique Suite sous Ly i pression | | Me | oteur 1 Lo thermique et Carburant réducteur Equipement & manoeuvrer Systéme a vérin hydraulique Equipement a manoeuvrer ETAGE SYSTEME ETAGE MOTORISATION -92-FRT 107 - Les organes de manoeuvre X - MOTORISATION ET VITESSE VARIABLE X.0, GENERALITES RAPPEL Dans le chapitre V.1., on a caractérisé les mécanismes de manoeuvre en les décomposant en étage systéme et étage motorisation. L'étage systéme caractérise le principe mécanique qui agit directement sur la charge a déplacer. L'étage _motorisation caractérise l'ensemble qui produit et fournit I'énergie mécanique au systéme ; ainsi pour les treuils a cables, I'étage systéme est constitué par les poulies, les cables, le tambour de treuil et les contrepoids s'ils existent, alors que I'étage motorisation est constitué par le groupe moto- réducteur. A l'aide de cette décomposition, on identifiera de nombreux points similaires fonctionnels ou de sécurité. On identifie principalement 2 grandes catégories de systémes de motorisation : - les systémes électro-hydrauliques se caractérisant par la production d'un débit de fluide hydraulique, généralement de I'huile sous pression alimentant un récepteur composé, soit par un ou plusieurs vérins, soit par un moteur hydraulique rotatif. A noter que le niveau de pression s‘établit en fonction de la résistance du récepteur et qu'il est limité par la puissance utile disponible au niveau du générateur, -les systémes électro-mécaniques se caractérisant par un moteur électrique actionnant un réducteur mécanique ll est rappelé que I'enquéte effectuée dans le cadre de l'étude LUBAQUA a mis en évidence le role pathologique sur le matériel joué par les accélérations et décélérations rapides imposées par la plupart des équipements existants. Il est en conséquence vital pour la restauration ou la réalisation des ouvrages neufs de prendre en considération la nécessité d'imposer des lois progressives de mise en mouvement ou d’arrét et d’établir le graphe du déplacement adéquat. -93-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires X - MOTORISATION ET VITESSE VARIABLE (suite) X.2. VARIATION DE VITESSE DES MOTEURS ELECTRIQUES La vitesse des moteurs asynchrones en régime établi est limitée par la fréquence du signal d'alimentation (50 Hz en France), pour gagner en souplesse d'utilisation, on sait depuis les années 1980 faire varier la fréquence du signal & "aide de convertisseurs. La commande vectorielle des moteurs asynchrones permet une amélioration sensible en précision des asservissements par rapport aux convertisseurs de fréquence classiques. On distingue deux modes de contréle : - le contréle vectoriel de flux ou de courant, - le contrdle ou modulation vectorielle d'amplitude C'est le premier mode, contréle de flux, qui apporte les meilleures performances en termes de résolution, linéarité, temps de réponse dynamique et précision. Le controle porte en fait sur le flux inducteur, c'est-a-dire sur le paramétre qui transmet I'énergie au rotor pour assurer sa rotation En fait le courant de commande est décomposé en la somme de deux courants déphasés de 90°, I'un servant au réglage du flux magnétisant et l'autre au réglage du couple. Agissant sur l'un et l'autre de ces paramétres, cette technique est appelée : contréle vectoriel de "courant". Le contréle vectoriel, technique simple, a cependant deux contreparties qui pénalisent la simplicité du principe : 1) il nécessite un capteur de position offrant une grande résolution, 2) il exige une adaptation du convertisseur au moteur, ce qui se traduit sur le plan pratique par des mises au point longues et assez délicates avant la mise en service -94-FRT 107 - Les organes de manoeuvre X - MOTORISATION ET VITESSE VARIABLE (suite) X.1, VARIATION DE VITESSE EN HYDRAULIQUE Ces lois de mouvement peuvent par exemple étre obtenues facilement a l'aide de pompes a piston a débit variable dont I'action sur un barillet permet de régler le débit. Systéme a recommander, par exemple pour la commande des grandes portes busquées. ll est également intéressant, pour réguler le débit, d'utiliser des appareillages hydrauliques & action proportionnelle. A défaut, il est aussi possible de prévoir 2 pompes en paralléle, une assurant seule le démarrage et I'arrét alors que les deux sont en fonctionnement en “vitesse de croisiére". X.2. VARIATION DE VITESSE DES MOTEURS ELECTRIQUES Jusqu’a un passé récent (années 1960), la variation de vitesse dans les installations importantes était obtenue a l'aide de groupes Ward Leonard composés d'un moteur asynchrone triphasé alimentés par le réseau entrainant une génératrice courant continu alimentant un moteur a courant continu dont la vitesse peut étre facilement modulée. | est apparu ensuite sur le marché des variateurs de fréquences permettant la variation de vitesse des “robustes” moteurs asynchrones. Cependant, ces systémes posent toujours des problémes aussi bien pour les démarrages a fort couple que pour les séquences rapides de variation couplesivitesses. Ces problémes sont aujourd'hui résolus par l'utilisation de variateurs a contréle de flux a pilotage vectoriel. Ces systémes permettent de disposer au démarrage du couple maximal et en mouvement de contrdler avec précision la vitesse et le couple sur toute la plage d'utilisation. -95-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires XI - LES TREUILS XI.1, LES TREUILS A CABLES - CONCEPTION DU TAMBOUR Figure XI.01 DIMENSIONS PRECONISEES DES CORGES DE TAMBOUR, Angle a de di 1,06 ¢ +96FRT 107 - Les organes de manoeuvre Xl - LES TREVILS XI.1, LES TREUILS A CABLES - CONCEPTION DU TAMBOUR Les tambours de treuils doivent étre rainurés et le cAble doit s'enrouler en une seule couche. On admet sur les tambours des rapports d'enroulement D/d sensiblement plus faibles que sur les poulies. Ainsi, pour le cas examiné en VII.3., on obtient, selon les régles FEM : D/d = 25. Sur un tambour, le cable fatigue moins que sur une poulie Le dimensionnement du treuil et son coat sont trés dépendants du diamétre du tambour ; ainsi on a souvent avantage, malgré les complications cinématiques, & multiplier le nombre de cables. Une fois complétement déroulé, le cable devra conserver au moins 3 tours morts sur le tambour, de maniére ce que Ia fixation du point d'ancrage sur le tambour soit tras peu sollicitée La déflexion angulaire du cable par rapport 4 un plan perpendiculaire a I'axe du tambour passant par le point de tangence du cable ne doit pas excéder idéalement 1,5°. On peut aller jusqu’a 2° si le treuil n'est pas trop sollicité Pour éviter les angles de déflexion importants, on installe parfois des dispositifs de trancannage constitués par une poulie mobile dont le mouvement est mécaniquement asservi a la rotation du tambour permettant un enroulement sans déflexion. Ces dispositifs ont en contrepartie l'inconvénient d'imposer des contraintes d'incurvation supplémentaires. Le tambour doit étre dimensionné pour supporter les contraintes de flexion locales et circonférentielles amenées par la pression du cable Enfin, idéalement, les gorges doivent étre durcies afin de résister a I"usure et éviter indentation par le cable. A noter qu'un cable qui s'enroule sur un tambour exerce des pressions variable: qui décroissent le long de la circonférence selon une loi exponentielle fonction de I'angle d'enroulement et du coefficient de frottement. De ce fait, un tambour long, d’épaisseur de virole trop faible, peut étre dangereusement sollicité par les contraintes de flexion circonférentielles qui en découlent. On palliera cet inconvénient en prévoyant des diaphragmes de raidissement intermédiaire a Vintérieur du tambour Fixation du cable sur le tambour Dans la position la plus extréme, cable déroulé, il doit impérativement subsister 3 tours dits “tours morts" afin d'éviter de solliciter dangereusement le point d'attache. Ceci est di a la loi d'enroulement T/t = e'*. Ainsi pour f = 0,1 (cable graissé) pour 1 tour mort, il subsiste encore sur le point d'ancrage = 50% de effort tangentiel alors qu'il se réduit 4 15% pour 3 tours morts. MAINTENANCE : Attention, lors du remplacement d'un cable, veiller a ce que les réglages laissent subsister les 3 tours morts. -97-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentair XI - LES TREUILS (suite) Fig. X1.02 : Mi E STOCK AGE DE LA CHAINE Guide-chatne Noix motrice Dans cette configuration, le "stockage" de la chaine s'effectue dans le puits du contrepoids de chaine.FRT 107 - Les organes de manoeuvre XI! - LES TREUILS (suite) XI.2. LES TREUILS A CHAINES GALLE L'entrainement des chaines est effectué par un pignon spécial sur lequel elles doivent s'enrouler idéalement d'un demi-tour. Des guides mécaniques empéchent la chaine de quitter le pignon. Le brin mou de la chaine peut étre stocké de différentes maniéres : a) en “feston" sur un rail incliné, la chaine est alors équipée de galets de stockage (figure X1.02) b) elle est renvoyée dans un puits vertical, soit sur son propre contrepoids qui @ pour rdle d'assurer un minimum de tension, soit sur le contrepoids principal de "installation (s'il existe) auquel elle est reliée par un systéme réglable sur ressort. MAINTENANCE ~ Surveiller les chaines, réduire la corrosion des parties immergées en faisant si possible fonctionner les chaines sur tout leur parcours aussi souvent que possible - Mesurer réguliérement le pas des chaines sur plusieurs mailles, ce qui constitue un bon indice d'usure s'il s‘accroit - Les nettoyer et les regraisser une fois par an -99-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires XI - LES TREUILS (suite) XI.3. QUELQUES DISPOSITIONS COMMUNES AUX DIVERS TYPES DE TREUILS XI.3.1, IRREVERSIBILITE STATIQUE ET DYNAMIQUE A noter que les transmissions a roue et vis sans fin ont un rendement faible. X1.3.2. FREINAGE La sécurité impose que le freinage doit pouvoir s'opérer sans apport d’énergie (contrepoids, ressorts...). = 100-FRT 107 - Les organes de manoeuvre XI - LES TREUILS (suite) XI.3. QUELQUES DISPOSITIONS COMMUNES AUX DIVERS TYPES DE TREUILS XI.3.1, IRREVERSIBILITE STATIQUE ET DYNAMIQUE Liirréversibilité des mécanismes est souvent demandée afin d'augmenter la sécurité. L'irréversibilité statique est généralement obtenue lorsque le moto: réducteur comporte un couple a roue et vis sans fin d'un rapport de réduction 260, ce qui par ailleurs ne dispense pas de frein car I'irréversibilité n'est pas garantie en dynamique. XI.3.2. EREINAGE Le moteur doit étre équipé d'un frein électromagnétique fiable. II est souvent souhaitable de prévoir un deuxiéme frein placé aussi prés que possible de la charge. Pour certaines applications dont les défaillances du systéme de freinage auraient des conséquences trés graves (humaines, risques civils, matérielles, etc...), le second frein devra étre situé directement sur I'arbre lent. Pour des applications dont les risques sont moindres, le second frein peut étre placé sur un autre arbre de la chaine cinématique. L'action sur le deuxiéme frein est différée par une temporisation. Maintenance préventive ~Les freins doivent étre vérifiés et testés annuellement, selon les prescriptions du fournisseur -Prendre toutes dispositions pour éviter les projections de graisse sur les garnitures. - Pour certains mécanismes existants, les projections de graisse sont inévitables du fait de la configuration des mécanismes : il est recommandé d'améliorer la protection XI.3.3. SECURITE DE MOU DE CABLE OU DE MOU DE CHAINE Les cables ou les chaines ne doivent jamais pouvoir se détendre ; afin de prévenir éventueliement ces situations dangereuses, des dispositions devront étre prises telles que contacts électriques de fins de course (dits de mou de cable ou de chaine) stoppant la manoeuvre et dispositifs mécaniques évitant le déjantement. A noter que du fait des dispositions cinématiques, ces systémes sont rarement nécessaires pour les appareils de manoeuvre ici traités. -101-FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires XI - LES TREUILS (suite) XI-3. QUELQUES DISPOSITIONS COMMUNES AUX DIVERS TYPES DE TREUILS (suite) X1.3.4. LIMITEURS D'EFFORTS Un systéme de limiteur d'efforts est facilement réalisé Par l'utilisation de moto- réducteurs portés par I'arbre a commander et dont le couple-moteur est équilibré par d'action d'un bras articulé appelé “bras de couple", rele 4 un point fixe Equipé d'un capteur d'efforts 102 -FRT 107 - Les organes de manoeuvre X|- LES TREUILS (suite) X13. QUELQUES DISPOSITIONS COMMUNES AUX DIVERS TYPES DE TREUILS (suite) XI.3.4, LIMITEURS D'EFFORTS La sécurité impose fréquemment de prévoir ce type d'organe dont les 3 types les plus répandus sont : les limiteurs d'efforts a friction - les limiteurs d'efforts & balance sur ressort - les limiteurs d'efforts jauge piézo-électrique associés @ une balance Leur rdle consiste & stopper la manoeuvre en cas de surcharge due a une cause extérieure afin d’éviter la rupture des mécanismes. MAINTENANCE ; Le tarage des limiteurs d'efforts doit étre vérifié, testé et ajusté si nécessaire annuellement, suivant les données des calculs et les recommandations du fournisseur, 103 -FRT 107 - Les organes de manoeuvre Commentaires XI - LES TREUILS (suite) XI.3. QUELQUES DISPOSITIONS COMMUNES AUX DIVERS TYPES DE TREUILS (suite) XI.3.5. SYNCHRONISATION DES TREUILS Synchronisation du mouvement des points A et B a l'aide d'un arbre mécanique * Poulie mehronisation Correction CorrectionFRT 107 - Les organes de manoeuvre XI - LES TREUILS (suite) XI.3, QUELQUES DISPOSITIONS COMMUNES AUX DIVERS TYPES DE TREUILS (suite) XI,3.5. SYNCHRONISATION DES TREUILS De nombreux mécanismes de manoeuvre sont équipés de 2 treuils dont les Mouvements doivent étre synchronisés. Il existe plusieurs modes de synchronisation : 1) Synchronisation mécanique par un arbre de transmission : la principale pathologie attachée 4 ce systéme réside dans sa fragilité due le plus souvent 4 un sous-dimensionnement. Ces systémes doivent étre dimensionnés pour absorber la totalité du couple 4 son niveau de réduction correspondant @ une machine. Ii doit également pouvoir encaisser des chocs. Si I'arbre tourne vite, il doit étre protégé par un grillage. MAINTENANCE PREVENTIVE : Inspecter annuellement l'état des clavetages de larbre de synchronisation. Des matages importants des surfaces sont des symptémes de dysfonctionnement, 2) Synchronisation par codage de position Ce systéme tend a se substituer au précédent. Il repose sur un comptage d'impulsions électriques correspondant a un pas de déplacement angulaire ou linéaire. Le nombre d'impulsions par treuil est comparé et automatiquement corrigé. Correctement réalisé, ce systéme est tras fiable. |i est toutefois conseillé de prévoir des sécurités mécaniques palliant 3 toutes défaillances, par exemple des galets latéraux pour les portes levantes. -105-