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CENTRE D'ETUDES DES TUNNELS


MINISTERE DE L'EQUIPEMENT
DU LOGEMENT DES TRANSPORTS
ET DE L'ESPACE

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MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DU LOGEMENT,


DES TRANSPORTS ET DE L'ESPACE

DIRECTION DES ROUTES

CENTRE D'ETUDES DES TUNNELS


109. AVENUE SALVADOR ALLENDE. CSE N 1

69674
BRON CEDEX-FRANCE
TEL. 78.41.81.25 - TELEX CETELYO 370008 F - FAX 72 37 81 11

JUILLET 1991

Rdaction, mise en page


D. Lacroix. J. P. MarsauK. ingnieurs au CETU
G. Geffroy. plasticien et J. Viaiettes. architecte, agence Lieux-Dits.

ARCHITECTURE DES TETES DE TUNNEL

SOMMAIRE
PREAMBULE

PAGES

POURQUOI UN DOCUMENT SUR L'ARCHITECTURE


DES TETES DE TUNNEL ?

11

COMMENT SE DEFINIT UN TUNNEL,


ET QUEL EST LE ROLE DES TETES ?

12

A QUI CE DOCUMENT EST-IL DESTINE ?

12

QUE PEUT-ON TROUVER DANS CE DOCUMENT ?

13

CHAPITRE 1 INTEGRATION DU TRAVAIL ARCHITECTURAL


DANS LES PROJETS DE TETES DE TUNNEL
1-

1 RAPPEL DE LA POLITIQUE NATIONALE DE QUALITE


PAYSAGERE ET ARCHITECTURALE DES OUVRAGES ROUTIERS
Dfinition et donnes gnrales
Choix des objectifs
Modalits d'intervention des professionnels

1 - 2 GESTION DES ETUDES


Diffrents modes de travail
Diffrents types de missions possibles pour l'intervention
d'un architecte, d'un plasticien ou d'un paysagiste
Cot des tudes et cot des ouvrages

16
16
18
18

20
20
20
21
24

1 - 3 METHODOLOGIE D'INTEGRATION
DU TRAVAIL ARCHITECTURAL
Rappel des principales tapes de l'laboration d'un tunnel
Quelles questions poser, quel m o m e n t ; comment y rpondre ?
Questions gnrales poses tous les niveaux de l'tude
Questions spcifiques aux tudes prliminaires d'ouvrages d'art
L'avant-projet d'ouvrage d'art
Les tudes d ' e x c u t i o n et les travaux

PAGES

26
27
27
28
29
30

CHAPITRE 2 CRITERES D'ANALYSE DES TETES DE TUNNEL


2 -

1 INSERTION DU TUNNEL DANS L'ITINERAIRE

34

2 - 2

PERCEPTION DU TUNNEL

34

2 - 3

ANALYSE ET CLASSIFICATION DES TETES DE TUNNEL

35

A -

La t t e de tunnel signifie le tunnel

36

A 1-

Expression de la traverse

37

A 2 -

Expression des techniques

41

B -

La t t e exprime un statut particulier du tunnel

43

B 1-

Tunnel frontalier

44

B 2 -

Entre de ville

45

B 3 -

Passage d ' u n site un autre

47

B 4 -

L'expression d ' u n parcours

48

C-

Relation entre la t t e de tunnel et des environnements spcifiques^

50

C 1-

Intgration au milieu urbain

51

C 2 -

Intgration un milieu naturel

53

CHAPITRE 3 ETUDES DE CAS


3 -

1 LE TUNNEL DE LA VIERGE (LODEVE)


Prsentation de l'ouvrage
Critres d'analyse

3 - 2 LE TUNNEL DE CHAMOISE (NANTUA)


Prsentation de l'ouvrage
Etude d ' i m p a c t
Les tapes du projet
La tte Combe de Vau
La t t e Neyrolles

58
58
58
62
62
62
63
63
65

3 - 3 LE TUNNEL s o u s LE MONT BLANC

PAGES

Contexte historique du projet


La situation du tunnel
L'volution des plates-formes

70
70
72

3 - 4 LE TUNNEL SOUS FOURVIERE (LYON)

78

Contexte gographique et historique


Les deux t t e s de tunnel
La ville et l ' a u t o r o u t e

78
78
78

3 - 5 LE TUNNEL DE LA GRAND MARE (ROUEN)

86

Prsentation de l'ouvrage
Le concours
L'volution du projet

86
86
87

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Tunnel des Echelles. Savoie

10

POURQUOI UN DOCUMENT SUR L'ARCHITECTURE


DES TETES DE TUNNELS ?

L'histoire des tunnels routiers est brve. Quelques exemples isols existent de longue date. En
France, une vingtaine de tunnels datent d'avant 1900 ; un certain nombre d'entre eux tait destin
initialement au chemin de fer.
A l'heure actuelle, on c o m p t e 725 tunnels routiers en exploitation qui reprsentent une longueur
c u m u l e d'environ 192 kilomtres. Le plus ancien des tunnels routiers franais semble tre Les
Echelles dans le dpartement de la Savoie ; il date de 1813 et mesure 2 9 4 mtres de longueur.
Pour l'essentiel, ces ouvrages ne se sont dvelopps qu'avec l'automobile c o n t e m p o r a i n e , partir
des annes 1930, lorsque le relief ou une agglomration prexistante ont gn un rseau routier
aux courbes et aux pentes calcules.
Le souterrain, lui, est trs ancien, sa charge plus motive que culturelle, reste prsente dans la
perception du tunnel et nous en parlerons, mais lors du dveloppement des tunnels routiers, cette
m o t i o n , c e t t e peur m m e , a dj t amortie par les ouvrages ferroviaires.
A cause de ce manque d'antriorit, ou bien peut-tre parce q u ' u n tunnel n'est pas un objet
concret (c'est un m a n q u e , un creux), le tunnel n'est pas considr habituellement c o m m e un sujet
d'architecture.
Pourtant il fait partie de la route et de ses ouvrages et, ce t i t r e , il participe la construction de
notre environnement et de notre cadre de vie et prend une dimension esthtique et culturelle.
Cette qualit ne lui est reconnue qu'exceptionnellement : lorsque, par exemple, un tunnel est situ
l'entre d ' u n e ville, on donne la t t e une symbolique de porte, traduite souvent par un dcor
sans rapport avec l'ouvrage.
Le prsent d o c u m e n t veut montrer q u ' a u contraire une architecture des ttes de tunnels est
possible, qui allie t r o i t e m e n t rponses techniques et esthtiques, qui se soucie galement des
contraintes extrieures et d'une insertion positive dans l'environnement.
11

COMMENT SE DEFINIT UN TUNNEL ET QUEL EST LE ROLE DES TETES ?


Le recours la solution tunnel est dtermin par le choix d'un trac, l'optimisation d'un parcours
ou la ncessit de prserver le site en surface. Le tunnel est dfini partir de diffrentes donnes
concernant l'itinraire sur lequel il est situ et son site propre d'implantation, ainsi que des choix
de gnie civil et d ' q u i p e m e n t s qui en rsultent. Les quipements d'exploitation peuvent constituer une part i m p o r t a n t e de l'aspect visuel du tunnel.
La seule expression possible du tunnel, c'est l'entre, la tte du tunnel, simple ou quipe d'une
usine de ventilation ou d'autres services. C'est la seule vision distance possible du tunnel (nous
exclurons les pidroits qui ne peuvent gure faire l'objet d'une approche rellement architecturale). C'est donc la t t e qui sera porteuse de t o u t e la symbolique et de toute la signification du
tunnel.
L'entre du tunnel au sens large peut tre constitue de nombreux lments dont la mise en forme
est en question ici : la tte du tunnel proprement dite, l'usine de ventilation, les baies ou
chemines, les murs de soutnement, les parois de la tranche, les paralumes, les paravalanches,
les ouvertures latrales, les clairages particuliers des entres, les services annexes (douane, aire
de stationnement), les services techniques, les bretelles d'accs, les rtablissements de c o m m u n i cations, la signalisation verticale.

A QUI CE DOCUMENT EST-IL DESTINE ?


Les tunnels routiers sont de plus en plus nombreux, du fait de topographies naturellement difficiles
ou des ncessits de l'intgration un environnement urbain. Les matres d'ouvrage et les matres
d'oeuvre trouveront ici quelques outils de rflexion et de conception qui les aideront tudier et
raliser ces ouvrages spcifiques en tenant c o m p t e de toutes leurs implications paysagres,
urbanistiques et architecturales.
Mais ce d o c u m e n t peut galement nourrir la rflexion des hommes de l'art, architectes, paysagistes, plasticiens, e t c . , appels collaborer la ralisation d'un tunnel, en leur permettant de situer
leur intervention dans l'ensemble de la dmarche de conception et de construction d'un tel
ouvrage.
Les dmarches administratives qui sont dcrites sont celles qui s'appliquent aux tunnels situs sur
route nationale ou sur a u t o r o u t e ; nous esprons toutefois que les matres d'ouvrage et matres
d'oeuvre des collectivits territoriales pourront tirer profit de l'esprit de la dmarche et des outils
de c o n c e p t i o n qui sont proposs.

QUE PEUT-ON TROUVER DANS CE DOCUMENT ?


Les pages qui suivent ne constituent pas un catalogue qui donnerait des projets types ou des
exemples suivre, mais un guide destin aider chacun se constituer une m t h o d e de travail.
On n'y trouvera pas non plus un rpertoire systmatique des contraintes techniques et fonctionnelles nombreuses qui psent sur la c o n c e p t i o n des ttes de tunnel et les faons d'y rpondre ne
seront exposes que pour leurs aspects architecturaux.
12

Le premier chapitre replace les tunnels dans la dmarche gnrale de prise en c o m p t e des
aspects paysagers et architecturaux, urbanistiques et plastiques des ouvrages d'art et indique
quels peuvent tre les m o d e s administratifs d'intgration de ce travail. L'laboration d ' u n tunnel
prsente une succession de phases, depuis les tudes prliminaires jusqu'au suivi des travaux :
nous examinerons quelles questions poser, quels m o m e n t s et c o m m e n t y rpondre en f o n c t i o n
du p r o g r a m m e et du contexte.
Le d e u x i m e chapitre propose des critres d'analyse des ttes de tunnels. Bien sr, il est difficile
et un peu arbitraire de classer selon des critres architecturaux et esthtiques dont la p e r c e p t i o n
reste subjective, mais cela permet d'tablir des images types o la signification de telle ou telle
f o r m e apparaisse clairement.
Sans que ces images deviennent des projets types, certaines sont des rponses possibles des
cas de figures simples. L'amorce extrieure du t u b e , par exemple, qui marque souvent l'entre
des tunnels de rase campagne (sans usine de ventilation) allie un parti de mise en uvre simple,
une solution aux problmes de soutnement autour de la t t e , une expression de la traverse de
la m o n t a g n e , un marquage de la continuit de la voie. Mariant troitement critres techniques et
esthtiques, c'est une rponse architecturale aux problmes poss par un site et un p r o g r a m m e .
La plupart des projets ncessite des tudes plus complexes avant de parvenir cette unit.
Le troisime chapitre analyse l'architecture de quelques ttes de tunnels existantes ou en
c o n s t r u c t i o n . Si les ouvrages prsents, bien sr, sont d'une qualit certaine, et ont fait l'objet
d'tudes architecturales, ils ne sont pas prsents ici c o m m e exemples suivre , mais pour
l'analyse des questions qu'ils ont poses et des dmarches de projet qui ont prsid leur
conception.
Leur analyse, privilgiant tel ou tel aspect, permet une certaine exhaustivit, car ils prsentent des
caractristiques techniques diffrentes, tunnels routiers, autoroutiers, avec ou sans usines, dans
des contextes urbains ou ruraux, et ils ont eu des modalits de projets diverses.

13

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CHAPITRE 1
INTEGRATION DU TRAVAIL ARCHITECTURAL
DANS LES PROJETS DE TETES DE TUNNEL

1.1 RAPPEL DE LA POLITIQUE NATIONALE DE QUALITE


PAYSAGERE ET ARCHITECTURALE DES OUVRAGES ROUTIERS

DEFINITIONS ET DONNEES GENERALES


Il n'existe pas d'avis ou de directives spcifiques sur l'architecture des ttes de tunnels, mais ces
ouvrages sont explicitement concerns par la circulaire du 24 septembre 1984 du ministre de
l'Urbanisme, du Logement et des Transports relative la qualit paysagre et architecturale des
ouvrages routiers.
A des degrs varis, des considrations
paysagres et architecturales
doivent intervenir dans la
dfinition prcise de ces ouvrages ; que ce soient les sections courantes, les ouvrages d'art (ponts,
passerelles,
murs, tunnels), les points singuliers
ou les quipements...
(annexe. 1.11 les
ouvrages ).
Les tunnels n'ont pas fait l'objet ce jour d'tudes du type de celles publies par le SETRA ou le
CETUR sur les ponts, les points particuliers, les quipements. Ils sont nanmoins concerns par ces
directives gnrales.

De l'analyse de c e t t e circulaire de 1984, se dgage un esprit gnral. En voici les principales


considrations :
a) La route et les ouvrages routiers constituent un phnomne culturel majeur :
image d'une socit ;
partie intgrante du cadre de vie.
Les proccupations paysagres, architecturales, esthtiques ne viennent pas en plus, mais
sont mles aux considrations fonctionnelles non seulement pour les grands ouvrages mais
galement dans les oprations courantes.
b) L'intervention de professionnels (architectes, paysagistes, artistes) sera donc le plus souvent
ncessaire. Le rle du chef de projet et du matre d'oeuvre reste prminent, en particulier
dans la d t e r m i n a t i o n de l'objectif.
c) L'annexe la circulaire indique quatre orientations possibles pour la dtermination de l'objectif qui seront examines dans le paragraphe suivant.

On voit donc que la philosophie de ce texte dpasse ici nettement la notion de supplment
d'me qui a l o n g t e m p s prvalu pour justifier l'intervention esthtique sur un ouvrage fonctionnel.
Il apparat difficile de mener un rel travail architectural, lorsqu'il est considr c o m m e surabondant et j u g en t e r m e s de dcor et de surcot. La route est un phnomne culturel (cette seule
considration fait d'ailleurs l'objet d'une plaquette du SETRA L'Art de la Route ). Donc, d'une
part, son laboration doit tre pluridisciplinaire, d'autre part, l'action des spcialistes de la route
et des ouvrages (chefs de projets, matres d'oeuvre, ingnieurs) doit tre reconnue dans ses
implications culturelles.
A partir de l, la notion de surcot doit tre relativise : le cot, c o m m e les autres critres de
choix, est considrer en f o n c t i o n des objectifs.
16

'^".^i!-

Vue arienne du tunnel de St-Cloud. Hauts de Seine

17

Le chef de projet voit la route et ses ouvrages de l'intrieur , c'est donc en particulier pour
assurer une approche de l'extrieur , pour restituer une prise en c o m p t e globale de l'environnement que l'intervention de l'architecte sera ncessaire.
La circulaire indique aussi la ncessit d'intgrer les voeux des collectivits appeles concourir
l'opration. Des actions de recherches et des projets c o m m e voie et ville tentent maintenant
d'tudier les ouvrages routiers avec t o u t leur environnement urbain.

CHOIX DES OBJECTIFS


La dfinition de l'objectif d'une opration doit tre pralable t o u t e tude, et il est ncessaire
d'assurer la c o n t i n u i t dans la poursuite de l'objectif t o u t au long des tudes et de la ralisation.
De l'analyse du site et d'une rflexion sur le projet, on dduit la situation de l'ouvrage,
les
relations avec l'environnement
et le potentiel d'amnagement
; la dcision d'intervention
plastique, avec un degr d'intervention
plus ou moins fort, conduit au choix de l'objectif architectural
.
Quatre orientations principales sont dtermines, qui caractrisent bien diffrents partis possibles :
ralisation destine essentiellement
s adapter au site existant, sans intention de
transformer
celui-ci ;
ralisation destine constituer un lment d'un site futur : il peut s'agir de la cration
d'un
site entirement
nouveau ou de l'amlioration
d'un site existant :
ralisation invitablement
voue retenir l'attention ; c'est le cas d'ouvrages de trs grandes
dimensions, qui constituent
eux-mmes l'essentiel d'un nouveau site ;
ralisation
sur laquelle on veut attirer l'attention : les motifs d'en faire une
ralisation
marquante peuvent tre divers (par exemple, un symbole l'entre d'une ville ou un repre
le long d ' u n e voie).
Des choix intermdiaires mlangeant ces quatre orientations se prsenteront aussi.
Dans leur d m a r c h e pour dterminer l'objectif, matres d'ouvrage et matre d'oeuvre pourront
trouver dans le prsent d o c u m e n t des lments qui les aideront analyser le contexte de leur
projet, le rapport des t t e s de tunnel l'environnement.
La circulaire de 1984 stigmatise l'excs de subjectivit et, en particulier, les proccupations
qualitatives qui ne se traduisent que par un dcor rapport. Soulignons encore ici que la dcorat i o n n'est q u ' u n outil parmi d'autres du travail esthtique et que la justesse des partis techniques
et structuraux, la perfection de leur expression et de leur excution font galement partie de
l'architecture de l'ouvrage.

MODALITES D'INTERVENTION DES PROFESSIONNELS


En annexe, la circulaire numre les types d'interventions possibles des professionnels extrieurs,
de la simple mission de conseil la procdure des concours. Nous y reviendrons dans le
paragraphe suivant.
18

"

'

'

Le tunnel

; " W ; i-

,-!''

de Las Planas,

Alpes-Maritimes

19

On notera encore ici, que si on observe souvent maintenant une meilleure pluridisciplinarit, le cas
gnral n'a pas t o u j o u r s t la collaboration
efficace pour l'obtention de dispositions optimales ,
mais souvent l'asservissement du travail architectural au projet routier, l'intervention visant faire
disparatre l'ouvrage dans le paysage ou se limitant des dtails mineurs.
Par les dfinitions qu'elle donne :
assistance technique sous la forme de conseil ,
prestations
ponctuelles
sur un aspect prcis du projet ,
<< prestations
plus gnrales au niveau de la conception ,
la circulaire ministrielle exclut de confier des professionnels extrieurs des missions de matrise
d'oeuvre ou de participation la matrise d'oeuvre, t o u t au moins pour l'ensemble d'un ouvrage.

1.2 GESTION DES ETUDES

DIFFERENTS MODES DE TRAVAIL

La prise en c o m p t e des aspects paysagers architecturaux et esthtiques d'un ouvrage ne se traduit


pas f o r c m e n t par l'appel un spcialiste. Par exemple, les critres d'analyse que nous donnons
en d e u x i m e partie peuvent servir dans bien des cas au matre d'oeuvre intgrer directement cet
objectif dans son propre travail.
D'autre part, m m e lorsque des tudes spcifiques sont confies des professionnels, il faut bien
considrer q u ' u n e collaboration efficace exige que chacun connaisse le travail de l'autre :
que l'architecte intgre les donnes fonctionnelles,
que le chef de projet et le matre d'oeuvre soient conscients des effets culturels de leur
propre travail.
Ceci est facile expliquer : il n'y a pas deux projets, l'un fonctionnel et l'autre architectural, mais
un seul projet (les t t e s de tunnels, en ce qui nous concerne ici) la dfinition duquel doivent
concourir diffrentes approches.
Lorsque des spcialistes extrieurs au projet routier doivent intervenir, il existe un cadre d'usages
et de rglementations qui dtermine diffrents modes de travail possibles. La dfinition d'une
mission demandera au matre d'ouvrage ou au chef de projet une certaine attention. Une mission
t r o p l o u r d e , ou bien dont les objectifs n'ont pas t clairement dfinis, conduit un gaspillage
d ' t u d e s . A l'inverse, une mission t r o p lgre empchera une bonne continuit des objectifs
poursuivis.
Deux exemples frquents de mission t r o p lourde :
Un projet architectural trs c o m p l e t , dvelopp avant la dfinition complte des objectifs
fonctionnels, peut se rvler largement en contradiction avec eux.
Une p r o c d u r e de concours sur un projet mineur conduit une perte de t e m p s pour chacune
des quipes, une absence de dbat, et, le plus souvent, n'aboutit aucune solution valable.
20

Si''!>'

Deux exemples frquents de missions t r o p lgres :


On confie souvent un architecte une mission de conseil, alors q u ' u n rel travail de projet est
ncessaire. Il n'a alors ni les moyens, ni les donnes pour intervenir correctement.
|
Une mission qui ne prvoit aucune participation des spcialistes au suivi de la ralisation c o n d u i t
souvent l'abandon partiel, pendant le chantier, des objectifs dfinis au cours de l'tude.

DIFFERENTS TYPES DE MISSIONS POSSIBLES POUR L'INTERVENTION


D'UN ARCHITECTE. D'UN PLASTICIEN OU D'UN PAYSAGISTE.
1) MISSIONS DE CONSEIL

Cadre administratif : elles peuvent tre rmunres sous forme de vacations par journe ou
demi-journe ou bien tre dfinies forfaitairement, en gnral dans le cadre d'une lettre de
commande.

Utilisation possible : des missions de conseil peuvent tre confies aux architectes, plasticiens
ou paysagistes, pour leur participation la dfinition de l'objectif (en fonction duquel d'autres
types de missions peuvent ou non s'avrer ncessaires), pour leur participation l'tude d ' u n
aspect du projet (il s'agira alors de missions d'assistance technique), ou bien pour leur
participation au suivi des travaux.
Les objectifs d'une mission de conseil doivent tre limits, car ce type de mission ne peut
constituer pour l'architecte, le paysagiste ou l'artiste le cadre d'un travail de projet

2) MISSIONS D'ETUDES

Cadre administratif : elles font l'objet selon leur montant d'une lettre de c o m m a n d e ou bien d ' u n
march d ' t u d e s qui doit dfinir clairement leur objet, les documents produire et fixer leur
rmunration.

Utilisation possible : des missions d ' t u d e s peuvent tre confies t o u s les spcialistes de la
m m e faon que des vacations de conseil, pour des tudes plus compltes, pour leur participat i o n aux tudes pralables, l'tude d ' i m p a c t , la dfinition des objectifs. Elles peuvent
intervenir au cours de l'laboration du projet pour analyser par exemple, l'aspect architectural
ou urbanistique de diffrentes solutions fonctionnelles.
D'autre part, des missions d'tudes architecturales peuvent tre le cadre du travail de projet
d'architecture ; ce m o d e de travail ne correspond pas l'exercice habituel, en pleine responsabilit, de la profession d ' a r c h i t e c t e , mais ce type de mission est en rgle gnrale, utilis par
les services publics pour confier des spcialistes extrieurs l'tude des aspects architecturaux
de projets dont ils gardent la responsabilit et l'entire matrise d'oeuvre.
La dfinition de la mission demandera donc une certaine attention ; on prendra garde, en
particulier, dfinir des modalits qui permettent d'assurer la continuit des objectifs architecturaux dans les tudes d'excution et dans la ralisation elle-mme.
21

3) MISSIONS DE MAITRISE D'UVRE

Cadre administratif : la loi du 12 juillet 1985 relative la matrise d'ouvrage publique et ses
rapports avec la matrise d'oeuvre prive (dite loi M.O.P.) dfinit les missions de matrise d'oeuvre
c o m m e devant permettre d'apporter une rponse architecturale,
technique et conomique
au
programme
. Les marchs de matrise d'oeuvre restent provisoirement soumis aux dispositions
du dcret du 28 fvrier 1973 et de l'arrt du 29 juin 1973 qui dfinissent les conditions de
r m u n r a t i o n des missions d'ingnierie et d'architecture remplies pour le c o m p t e des collectivits publiques par des prestataires de droit priv. Depuis la loi M.O.P., ces textes ne sont plus
applicables aux collectivits locales ; toutefois celles-ci continuent de s'y rfrer de faon
contractuelle. Dans ce cadre, l'intervention d'un architecte ou d'un paysagiste peut s'envisager
de trois faons diffrentes :
n Dans le cas o la matrise d'oeuvre n'est pas assure par l'administration, une mission de
matrise d'oeuvre pourrait tre confie en cotraitance un bureau d'tudes et un architecte
agissant chacun pour sa partie ; il ne s'agit toutefois que d'un cas d'cole en ce qui concerne
un tunnel pris dans sa globalit.
D Des lments de mission peuvent tre sous-traits par le matre d'oeuvre et confis un
architecte ; ce cas est galement trs rare pour la totalit d'un ouvrage.
D Lorsque le projet peut tre divis en sous-groupes , la matrise d'oeuvre de sous-groupes
d'ouvrages peut tre confie des architectes ou des paysagistes. On parle alors de matrise
d'oeuvre particulire. C'est en pratique dans ce seul cas qu'une mission de matrise d'oeuvre,
ou des lments de mission, sont confis des architectes ou des paysagistes.

Utilisation possible : les missions de matrise d'oeuvre constituent le cadre habituel d'exercice
de la profession d ' a r c h i t e c t e ou de paysagiste. Elles sont toutefois rarement adaptes au cas
des t t e s de tunnel qui ne peuvent gnralement pas constituer un sous-groupe d'ouvrage du
fait de l'importance de leurs liaisons fonctionnelles et structurelles avec le reste du tunnel. En
revanche, de telles missions peuvent parfaitement tre utilises pour des btiments techniques
ou administratifs lis au tunnel (btiment d'exploitation, poste de c o m m a n d e m e n t , usine de
v e n t i l a t i o n , etc.), le cas chant en co-traitance avec un bureau d'tudes, ou pour les amnag e m e n t s paysagers.
Co-traitance et sous-traitance peuvent s'envisager pour certains ouvrages lis aux ttes de
t u n n e l , les usines de ventilation par exemple, dont les aspects architecturaux et techniques sont
indissociables. Une volont esthtique forte ou bien une problmatique urbaine trs lie au
projet peuvent galement ncessiter c e t t e double approche ; nous avons vu toutefois que
lorsque l'administration garde la pleine responsabilit de sa matrise d'oeuvre, elle s'interdit ces
f o r m u l e s qui sont remplaces par des missions d'tudes.
Si des matrises d'oeuvres particulires sont confies diffrents spcialistes, il faut garder
prsent l'esprit q u ' u n pont rtablissant les communications au dbouch d ' u n t u n n e l , un
btiment d ' e x p l o i t a t i o n , une zone vgtale, etc., peuvent tre dterminants dans la p e r c e p t i o n ,
le f o n c t i o n n e m e n t et l'esthtique d'une t t e de t u n n e l , sans en faire partie au sens strict.
L'attention du chef de projet devra alors porter sur la cohsion gnrale.

4) INTEGRATION DE SPECIALISTES A L'EQUIPE DE MAITRISE D'UVRE

Cadre administratif : cadre lgal du salariat.

Utilisation possible : architectes ou paysagistes peuvent participer aux tudes et aux projets en
tant d i r e c t e m e n t intgrs l'quipe de matrise d'oeuvre. Cette solution sera efficace, en

22

particulier, dans les tudes pralables des projets qui ont une forte composante architecturale
ou paysagre. Cependant, les diffrents services qui sont appels tudier des tunnels ne
comprennent qu'exceptionnellement ces professionnels.

5) INDICATIONS SUR L'ORGANISATION DE CONCOURS

Cadre administratif : le code des marchs publics (CM.P.) prvoit deux cas de concours :
n L'appel d'offre avec concours (article 98 102 du C M . P . ) qui peut s'appliquer un march
d'tudes lorsque les motifs d'ordre technique, esthtique ou financier justifient des recherches particulires
.
D Le concours d'architecture et d'ingnierie (articles 108 bis et 108 ter du C M . P . ) , applicable
aux marchs de matrise d'oeuvre, dont l'organisation est obligatoire lorsque la rmunration
du march doit dpasser un certain seuil (fix actuellement 9 0 0 0 0 0 F par arrt du 14
mars 1986).

Utilisation possible : le concours d'ingnierie ne sera que trs exceptionnellement applicable


un t u n n e l , dans la mesure o seuls des sous-groupes d'ouvrages feront normalement l'objet
d'une mission de matrise d'oeuvre confie un architecte ou un paysagiste, et o le seuil de
rmunration sera dans ces conditions rarement atteint (encore qu'il soit possible d'organiser
un concours pour un march d ' u n montant infrieur).
En revanche, le march d ' t u d e s , qui sera le cadre de la grandre majorit des prestations
portant sur des projets tant soit peu importants, peut faire l'objet d'un appel d'offres avec
concours si les enjeux le justifient.
Par ailleurs, si on souhaite conserver les souplesses de la procdure ngocie, t o u j o u r s
applicable pour un march d'tudes (article 108 du C M . P . ) , rien n'interdit la personne
responsable du march, dans le cadre de cette procdure, de demander des prestations aux
concurrents et de runir un jury.
Quelles que soient les modalits du concours, il importe de porter un grand soin l'tablissement du p r o g r a m m e , et de prvoir une juste indemnisation des concurrents. Les suites donnes
doivent tre clairement tablies : sauf cas exceptionnel, le matre d'ouvrage doit s'engager
confier au laurat une mission qui lui p e r m e t t e de mener bien son projet au-del du concours.
Pour conserver sa pleine efficacit, c e t t e procdure doit rester exceptionnelle, car une
multiplication de concours dont les enjeux et les rmunrations seraient faibles, entranerait un
essoufflement ou un faible investissement des quipes de conception.
En pratique, deux types de concours peuvent tre envisags :
n Les concours d'ides portant sur la dfinition du projet. Les concours de ce type peuvent
servir prciser les objectifs. Ils peuvent tre utiles dans les sites dont l'enjeu est trs fort.
Ils peuvent p e r m e t t r e de faire apparatre les diffrentes solutions possibles et provoquer
des dbats. Ils peuvent p e r m e t t r e aussi de mdiatiser le problme de l'architecture des
ouvrages, en particulier pour les ttes de tunnel qui ne sont pas encore t o u j o u r s considres c o m m e des objets architecturaux. Une telle consultation portera utilement (dans le
cas d'une t t e de tunnel urbaine par exemple) sur un site plus large que l'ouvrage luim m e . Mais ces concours doivent rester exceptionnels et ne peuvent en aucun cas
remplacer l'analyse du site et la dfinition de l'objectif par le matre-d'uvre, ni la dcision
, du matre d'ouvrage.
23

n Les c o n c o u r s portant sur le projet. L'objectif et le p r o g r a m m e doivent tre clairement noncs.


En particulier, le niveau de dfinition du projet au m o m e n t de la consultation, le niveau de
dfinition d e m a n d aux concurrents, et m m e le type de rendu, seront fonction des objectifs
et des q u e s t i o n n e m e n t s tablis par les tudes pralables. La qualit du dossier de consultation,
dans sa prsentation de l'environnement et des choix techniques, sera galement un facteur de
russite.
Les suites donnes ces deux types de concours doivent tre parfaitement tablies. Sauf cas
e x c e p t i o n n e l , le matre d'ouvrage doit s'engager confier au gagnant une mission qui lui
p e r m e t t e de mener son projet bien, au-del du concours.

COUT DES ETUDES ET COUT DES OUVRAGES


Les prestations intellectuelles
en faveur de l'esthtique sont d'un cot modr par rapport
de l'ensemble des tudes et par rapport celui des ouvrages (circulaire dj cite).

celui

Le c o t des tudes est m o d r et, si celles-ci sont correctement conduites, elles procurent de
multiples avantages :
c o n c e p t i o n gnrale plus satisfaisante ;
rpercussion le plus souvent positive sur le projet technique, sans surcot automatique ;
a c c e p t a t i o n plus facile lors de la concertation ;
meilleure p r o g r a m m a t i o n des travaux ;
r d u c t i o n du n o m b r e des rattrapages et adaptations sur le chantier.
D'autre part, nous avons vu que la notion de surcot se relativise du m o m e n t que l'on envisage
le projet dans sa globalit, et qu'il y a lieu alors d'valuer les cots en fonction des objectifs.
Notons encore que la prise en c o m p t e de la dimension esthtique d'une tte de tunnel ne se
traduit pas f o r c m e n t par un cot plus lev, le travail architectural peut m m e amener une
rationalisation du projet qui induise des conomies de ralisation et de gestion.
Par c o n t r e , envisager le projet dans sa globalit et avec son contexte peut conduire au problme
suivant : une solution simple et c o n o m i q u e peut suffire du point de vue du fonctionnement
routier, mais entraver c o m p l t e m e n t le dveloppement possible du site, quand une solution plus
c o m p l e x e et plus c o t e u s e permettrait une utilisation globale du site plus satisfaisante. Cette
o p p o s i t i o n entre l'conomie du projet stricto sensu et l'conomie du site est un cas frquent pour
les t t e s de tunnels en milieu urbain, tant dans le choix de leur emplacement que dans le
rtablissement des voies et dans l'organisation du quartier alentour. Dans la plupart des cas on
pourra considrer que la diffrence de cot est peu importante par rapport au cot global de
l'opration. On cherchera, dans les autres cas. organiser une opration urbaine conjointe qui
puisse dgager ses propres financements, et permette les amnagements ncessaires.

24

^.-^^^i^J^V^^,^
Tunnel de l'Autoroute

du Tessin (Suisse)

26

1.3 METHODOLOGIE D'INTEGRATION DU TRAVAIL ARCHITECTURAL


RAPPEL DES PRINCIPALES ETAPES DE L'ELABORATION D'UN TUNNEL
Deux circulaires de la Direction des Routes dfinissent les tapes de la conception et de la
ralisation des oprations routires du rseau national : la circulaire du 2 janvier 1986 pour les
voies non concdes et celle du 27 o c t o b r e 1987 pour les autoroutes concdes. Dans les deux
cas, t o u s les tunnels creuss ou immergs sont considrs c o m m e ouvrages non courants, ainsi
que les tranches couvertes de plus de 3 0 0 mtres de longueur.
Il convient de distinguer les tapes concernant le projet routier (ou autoroutier) dans son ensemble,
de celles concernant le ou les tunnels qu'il peut comporter.
Ces tapes, et les dossiers auxquels elles conduisent, ne correspondent pas exactement avec les
tapes et missions prvues par le dcret N" 73-207 du 28 fvrier 1973 et l'arrt du 29 juin 1973
qui dfinissent les conditions de rmunration des missions d'ingnierie et d'architecture remplies
pour le c o m p t e des collectivits publiques par des prestataires de droit priv, et qui restent
applicables ce j o u r aux marchs d'ingnierie et d'architecture passs par l'Etat.

LES ETAPES DE LA REALISATION D'UN PROJET ROUTIER


On peut distinguer, un peu arbitrairement, trois principaux niveaux d'un projet :
Les t u d e s antrieures la dclaration d'utilit publique correspondent grossirement la
c o n c e p t i o n gnrale et plus particulirement la conception primaire des textes de 1973.
Elles se traduisent pour le rseau non concd par l'tablissement du dossier de prise en
considration, souvent trs en a m o n t , puis lorsque sont lances les tudes oprationnelles, par
la ralisation de l'avant-projet. Pour le rseau c o n c d , elles correspondent l'laboration de
l'avant-projet sommaire. Ce n'est qu'aprs approbation de ces dossiers par l'autorit administrative c o m p t e n t e qu'est tabli le dossier d ' e n q u t e , qui c o m p o r t e notamment l'tude d'impact.
Les tudes dtailles, qui correspondent peu prs la conception particulire sans projet
des textes de 1973, c o m p o r t e n t la ralisation du projet de dfinition pour les voies non
concdes, et de l'avant-projet autoroutier pour les autoroutes concdes ( conception secondaire ). Elles aboutissent l'tablissement des dossiers de consultation des entreprises et la
passation des marchs de travaux.
Enfin, les tudes d ' e x c u t i o n ( tudes de projet ou conception tertiaire des textes de 1973)
sont le plus gnralement ralises par les entreprises et permettent la ralisation des travaux.

LES ETAPES DE LA REALISATION D'UN TUNNEL


En sa qualit d'ouvrage non courant, un tunnel donne lieu l'tablissement d'un certain nombre
de d o c u m e n t s spcifiques qui viennent s'intgrer dans la dmarche d'laboration du projet routier
g l o b a l , telle q u ' o n vient de la dcrire.
La phase primaire de c o n c e p t i o n du tunnel donne lieu une tude prliminaire d'ouvrage d'art
non courant qui est incluse dans l'avant-projet pour les oprations non concdes. Pour les
a u t o r o u t e s concdes, elle fait l'objet d ' u n dossier spcifique, postrieur la dclaration
d'utilit p u b l i q u e , une premire approche ayant dj t faite au niveau de l'avant-projet
sommaire.
26

La c o n c e p t i o n secondaire se traduit par l a v a n t - p r o j e t d'ouvrage d'art non courant (A.P.O.A.) qui


est tabli au cours des tudes de projet de dfinition pour les voies non concdes et
paralllement l a v a n t - p r o j e t autoroutier pour les autoroutes concdes. Aprs a p p r o b a t i o n . Il
permet l'laboration des dossiers de consultation des entreprises et la passation des marchs
de travaux.
Les tudes d ' e x c u t i o n , qui constituent la phase tertiaire de la c o n c e p t i o n , sont ralises par
les entreprises charges de travaux.

QUELLES QUESTIONS POSER, A QUEL MOMENT. COMMENT Y REPONDRE ?


Chacun des dossiers que nous avons cits concernant une opration routire dans son ensemble
donne lieu des tudes d'environnement du niveau appropri. De m m e , les dossiers spcifiques
aux ouvrages d'art non courants requirent :
au niveau de l'tude prliminaire d'ouvrage d'art non courant, l'tude des contraintes d'environnement et de l'adaptation au site, ainsi que la dfinition de l'objectif architectural et de son
degr d'intention ;
au niveau de l'A.P.O.A., une t u d e paysagre et architecturale.
Il est donc clair q u ' e n plus de son aspect fonctionnel, un ouvrage routier est aussi une uvre
esthtique et architecturale. Il faut donc considrer diffrentes approches : techniques, f o n c t i o n nelles, scuritaires, paysagres, urbanistiques et architecturales.
Insistons galement sur le fait q u ' u n projet n'est pas une somme de rponses, mais un objet
unique qui donne les rponses justes lorsqu'on l'envisage sous chacun de ces points de vue. C'est
dire que le m o m e n t , la phase du projet, o sera mene telle ou telle approche est d'une importance dcisive pour la bonne intgration d u projet.

QUESTIONS GNRALES POSES A TOUS LES NIVEAUX DE L'ETUDE


Trois types de questions se poseront ; les rponses qui y seront apportes p e r m e t t r o n t de
dterminer un objectif et un parti architectural, puis conduiront dans le dtail l'laboration du
projet :
A - Se poseront d ' a b o r d des questions lies l'ouvrage lui-mme : quelles diffrentes formes
conduiraient diffrents choix techniques ? L'architecture de la tte montrera-t-elle l'usager
qu'il pntre dans un tunnel ? C o m m e n t ?
B - On s'interrogera aussi sur le rle particulier que peut avoir le tunnel dans l'environnement, ou
sur le parcours, on cherchera peut-tre dans certains cas marquer ce rle particulier par
l'architecture des t t e s ;
C - Le projet peut galement tre conduit s'adapter des contraintes extrieures ses propres
objectifs :
Contraintes lies un site en devenir,
Contraintes lies un environnement naturel.
Nous allons examiner c o m m e n t se posent ces questions d'ordre architectural et paysager chacun
des niveaux d ' t u d e dans l'laboration d ' u n projet de tte de tunnel. La rponse certaines
inflchira simplement les choix techniques, d'autres questions ncessiteront de plus longs dvel o p p e m e n t s et des tudes particulires.
27

QUESTIONS SPECIFIQUES AUX ETUDES PRELIMINAIRES D'OUVRAGE D'ART

Des dcisions ont t prises concernant l'opration et le trac routier qui impliquent le franchissement de brches ou d'obstacles. C'est ce stade qu'il y a lieu de se poser les premires questions :
D'abord, sur la perception de l'ouvrage par les usagers. Ce sont, du point de vue paysager et
architectural, des dcisions importantes et qui pourront ncessiter des tudes particulires
(elles peuvent d'ailleurs tre menes par images de synthse) : c o m m e n t arrive-t-on sur le
t u n n e l , est-ce que l'on voit l'obstacle, partir de quel point du trac ?
Ensuite, sur le rle particulier de l'ouvrage. C'est par une tude approfondie du contexte que
l'on apprendra si le tunnel va jouer un rle particulier dans la perception de l'environnement.
J o u e - t - i l , par e x e m p l e , un rle de porte entre deux paysages distincts, l'entre d'une ville,
d'une rgion, d ' u n pays ? A-t-IJ un rle particulier sur le parcours ? L'analyse de l'environnement
ne devra pas se limiter aux caractristiques paysagres et physiques. C'est plutt par le
c o n t e x t e socio-conomique et politique, ainsi que par des considrations psychologiques
prenant en c o m p t e le c o m p o r t e m e n t de l'usager que l'on dduira s'il est ncessaire de marquer
f o r t e m e n t l'ouvrage ou au contraire d'assurer une continuit du parcours. Il sera probablement
ncessaire d'intresser ce type de choix les collectivits concernes et de travailler avec leurs
reprsentants.
Notons ici que le concept d' ouvrage signal a connu une grande fortune ces dernires annes.
C'est la notion la plus immdiate lorsque l'on cherche mettre en vidence un statut de
l'ouvrage extrieur sa f o n c t i o n premire ; mais les ouvrages dcors ou bien les effets
structurels auxquels conduit ce concept (entendu au premier degr) ne constituent pas, en
gnral, des rponses satisfaisantes. En o u t r e , la multiplication de tels signaux nuit leur
signification m m e : il convient donc de peser mrement un ventuel choix dans ce sens.
Enfin, l'tude de son environnement apprendra si l'insertion du tunnel pose des problmes
particuliers au quartier ou la zone alentour. Quel est le devenir du site et en quoi l'ouvrage
projet va-t-il y participer ? La tte du tunnel peut-elle apporter des solutions d'autres
questions qui ne lui sont pas directement lies ? Quels sont les diffrents e m p l a c e m e n t s
possibles des t t e s ?
Le chef de projet et le matre d'oeuvre chercheront intgrer leur travail aux udes en cours sur
le site, en considrant les d o c u m e n t s d'amnagements gnraux et les autres projets de t o u t e
nature. C'est ici sans d o u t e q u ' u n travail pluridisciplinaire est le plus indispensable. Les tudes
pralables et les tudes d'environnement qui analysent ces donnes sont souvent traites par
des quipes spcialises. Ce peut tre un obstacle une bonne continuit des objectifs, et
une bonne intgration de ces donnes au projet. Il faut que le chef de projet et le matre d'oeuvre
s'investissent dans ce travail d'analyse, ou bien qu'il soit fait appel des professionnels
susceptibles de prendre part ensuite au projet , de faon ce que les exigences qui apparaissent
ici restent prsentes j u s q u ' l'achvement de la ralisation.
C'est au cours des tudes prliminaires que sera dtermin l'objectif paysager et architectural.
Dfinir cet objectif, ce n'est pas cadrer un projet esthtique distinct du projet global, limit
la mise en f o r m e de quelques lments : l'architecture, proprement parler, de l'ouvrage, ne
peut s'laborer q u ' a u fur et mesure de l'avancement du projet ; mais les analyses menes au
cours des tudes prliminaires p e r m e t t e n t de faire apparatre les diffrents critres m e t t r e en
balance et de choisir ainsi les principales orientations ; on pourra aussi, ce stade, faire
apparatre quels m o m e n t s des interventions de spcialistes seront ncessaires au bon
droulement du projet.
28

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L'AVANT-PROJET D'OUVRAGE D'ART


C'est au stade de l'A.P.O.A. que se posent t o u t e s les questions ayant trait la t t e de tunnel
elle-mme, et au rapport entre choix technique et forme architecturale.
j
On pourra pour b e a u c o u p d'ouvrages simples, en particulier pour les tunnels ne ncessitant pas
d'usine de ventilation, assurer une cohrence simple entre le parti technique et le parti
esthtique. Doit-on marquer la technique du creusement par une amorce extrieure du t u b e ?
Peut-on profiter d'une roche saine pour avoir une entre naturelle ? Un travail en collaboration
avec un architecte pourra donner les meilleurs rsultats, et le matre d'oeuvre pourra ainsi
assurer une cohrence et une lgance la plupart des ouvrages courants : par exemple, s'il
dcide de marquer l'entre par une amorce extrieure du t u b e , il prendra garde qu'il ne soit pas
ncessaire ensuite de la complter par des murets de soutnement qui en briseraient la
simplicit. Ou bien s'il dcide d ' u n e entre rocheuse, il mettra une attention particulire
l'inscription de sa f o r m e dans le m o u v e m e n t du paysage.
, .
Les ttes avec usine de ventilation posent des problmes plus complexes et une collaboration
troite avec un architecte sera, dans la plupart des cas, ncessaire, car la mise en f o r m e de
l'usine implique une cohrence entre choix techniques et formels d ' u n btiment. Mais une
premire question se posera, qui lie partie technique et choix paysager : doit-on lier l'entre
l'usine ou non ? On choisira d'carter l'usine, si l'on souhaite tre ramen au problme d'une
entre simple, ou si l'on veut effacer l'entre et marquer plutt la continuit du parcours. On
choisira au contraire de faire passer la route au travers de l'usine si l'on veut monumentaliser
l'entre.
D'autre part, lorsque l'on a choisi en amont de donner un statut particulier l'ouvrage, c'est au
stade de l'A.P.O.A. que l'on aura t o u s les moyens de l'exprimer. Selon le degr d'intentionnalit
de l'expression, on pourra marquer ce stade particulier par une mise en forme simple qui relve
d'une cohrence directe entre forme et technique, et par des efforts de perception qui relvent
des choix de trac. Par exemple, dans le cas de tunnels en srie, choisira-t-on d'assurer une
cohrence ou une diversit, le marquage d ' u n ouvrage particulier? Ou bien, si l'on souhaite
surexprimer un statut particulier de l'ouvrage, on cherchera utiliser tous les lments
possibles : l'usine de ventilation, les ouvrages annexes, avant d'envisager l'installation d'lments symboliques supplmentaires. On prendra garde ce que l'expression de ce statut
particulier ne l'emporte pas sur l'expression du tunnel (cas frquent des entres de ville).
Enfin, dans l'A.P.O.A., devront tre considrs tous les effets extrieurs du tunnel. Si les effets
quantifiables de flux de circulation ou de nuisances sont en gnral bien pris en considration
au travail de c o n c e p t i o n , l'intgration d u projet dans une forme spatiale (particulirement dans
une f o r m e urbaine) est souvent traite d'une faon trs incomplte. Ces effets sont pourtant le
plus souvent envisags dans les tudes d'environnement. Il s'agit de donnes qui chappent au
c o n c e p t e u r de l'ouvrage qui ne matrise pas l'volution du site dans son ensemble : terrains et
projets en j e u .
La t t e du tunnel est un ouvrage routier, et en ville un ouvrage urbain. Cette dualit en fait
c o m p l t e m e n t un ouvrage architectural. Dans la plupart des cas d'insertion urbaine, on aura
donc recours une double approche technique et architecturale t o u t au long des tudes et de
la ralisation.
Une a t t e n t i o n particulire sera porte la prise en c o m p t e dans les tudes d'aspect, n o n
seulement de l'ouvrage lui-mme et des installations annexes correspondantes (usines de
ventilation, paralumes, etc.), mais aussi de t o u t ce qui peut modifier la perception des t t e s :
ponts, passerelles, ouvrages de s o u t n e m e n t , grands panneaux de signalisation susceptibles
d'tre implants plus ou moins prs de l'entre.
29

LES ETUDES D'EXECUTION ET LES TRAVAUX


il s'agira avant t o u t d'assurer la continuit des objectifs dfinis aux stades prcdents en
maintenant la meilleure qualit de ralisation en rglant des dtails ponctuels dans l'esprit du
projet. Mais d'autres problmes particuliers peuvent apparatre :
Si des variantes ont t proposes lors de l'appel d'offres, elles peuvent ncessiter des
tudes c o m p l m e n t a i r e s pour rtablir l'intgrit du projet ou pour le modifier en consquence.
Si des p r o b l m e s techniques en cours de chantier c o m m e un local technique, un mur de
s o u t n e m e n t non prvu ou une signaltique masquant l'ouvrage, imposent une modification du
projet initial, on sera d'autant moins contraint ces modifications, que les tudes auront t
bien menes. L'intgration de ces amnagements supplmentaires est souvent dlicate.
Des p r o b l m e s lis la ralisation : des effets non prvus sur la structure d'un quartier, des
dgradations de l'environnement naturel lies au projet et mal mesures, ou bien accidentelles
et dues au chantier : ces questions ncessiteront des rponses rapides qui s'intgrent convenablement au projet.
Nous soulignerons que la dfinition d ' u n projet d'architecture ou de paysage n'est parfaitement
acheve dans son dtail q u ' a u stade de sa ralisation. Donc, si un architecte ou un paysagiste
participe au projet, il sera le plus souvent ncessaire de s'assurer de sa prsence galement ce
stade pour que son intervention soit pleinement efficace.

30

-"-''j;

fTW'--f^c^^

Tunnel de Chtillon, Ain

81

Page laisse blanche intentionnellement

CHAPITRE 2
CRITERES D'ANALYSE DES TETES
DE TUNNEL

2.1 INSERTION DU TUNNEL DANS L'ITINERAIRE


Un tunnel est un point singulier d'un itinraire. Tous les amnagements fonctionnels, mais aussi
esthtiques, visent l'intgrer en cherchant amliorer le confort et la scurit des usagers.
De c e t t e approche peut natre un premier registre de donnes esthtiques, objectives , peu
prs quantifiables et matrisables sur la couleur, l'blouissement, l'effet de paroi, les rythmes,
e t c . , qui induisent un design confortable.
On va chercher en particulier rendre les transitions moins sensibles, amliorer l'homognit.
De la m m e faon, les autres ouvrages d'art, les passages infrieurs en particulier ne sont souvent
plus perus sur un parcours. On peut envisager de traiter non plus des ouvrages isols, mais une
c o n t i n u i t , c'est--dire que l'objet esthtique n'est plus le pont ou le tunnel, c'est la route.
Mais, la diffrence d ' u n pont ou d'un mur de soutnement, le tunnel ne peut pas disparatre et
s'abstraire dans une continuit. Il y a t o u j o u r s un effet d'entre et de sortie, une modification
essentielle de la p e r c e p t i o n , donc une squence, un lment particulier isol. Le tunnel est un
vnement difficile attnuer.
Il n'est pas certain d'ailleurs que la recherche d'une plus grande continuit soit t o u j o u r s un facteur
de scurit. Les lieux symboliques marquer fortement sur un parcours sont souvent galement
les points qui ncessitent une plus grande atteation, un changement de conduite. Si l'objet de
c e t t e t u d e est de rechercher les diffrentes raisons esthtiques de la forme des ttes de tunnel,
on verra que ces choix plastiques seront souvent lis aux choix en matire de scurit. Non pas
qu'il faille dessiner chaque entre de tunnel la porte des enfers , pour marquer l'entre sous
t e r r e , mais la simple expression architecturale de la ralit de l'ouvrage, par des moyens qui
peuvent tre simples, constitue pour l'automobiliste une information subjective qui contribue
induire une conduite approprie.

2.2 PERCEPTION DU TUNNEL


Le tunnel est peru c o m m e une dure, un concept, contrairement un pont qui est peru dans
son entier, et qui a une ralit d'objet. Le tunnel n'est vu q u ' e n comparaison : la dure de sa
traverse, la diffrence entre l'entre et la sortie, la perte totale de l'environnement.
T o u t e s ces perceptions du tunnel sont conceptuelles, et en font un phnomne plus q u ' u n objet,
e x t r m e m e n t charg de signification, de symbolique. Dans son approche psychologique, on peut
noter, entre autres, les lments suivants :
A n t r o p o m o r p h i s m e : les ttes de tunnel peuvent renvoyer un fantasme d'engloutissement, de
dvoration. Ce sont traditionnellement des bouches.
Les enfers, la g r o t t e : l'entre sous terre, c'est bien sr la descente aux enfers : la connotation
sera plus sensible si l'environnement est progressivement inquitant (une gorge qui se resserre,
des couleurs rares et sombres), et si la route plonge dans le tunnel.
Les connotations sexuelles : les connotations sexuelles sont une constante du discours culturel
et j o u e n t certainement un rle inconscient dans la perception du tunnel. L'image de la pntrat i o n est d'autant plus prgnante que la voiture est trs souvent symbole de la puissance : cette
image est renforce lorsque des ponts donnent accs aux tunnels. La sortie du tunnel renvoie,
elle, une image de naissance ou de renaissance.
34

Ces donnes psychologiques ne doivent pas bien sr faire l'objet d'une expression immdiate par
la tte de t u n n e l , mais elles sont inhrentes la perception de l'ouvrage et le projet ne pourra pas
les ignorer.

2.3 ANALYSE ET CLASSIFICATION DES TETES DE TUNNEL


Le premier point d'analyse sera le suivant : quelles sont les significations du tunnel et leur m o d e
d'expression par la t t e ?
Second point : le tunnel j o u e parfois un rle supplmentaire ; il peut tre l'entre d'une ville ou
d ' u n pays. Cela aussi, la t t e et l'usine peuvent l'exprimer. Il peut tre simplement le passage
dans un environnement diffrent, il est alors souvent ressenti c o m m e une rupture, alors q u ' a u
contraire, il relie. L'entre peut aussi l'exprimer, et, par l, redonner valeur positive l'ouvrage.
Enfin, t r o i s i m e point : l'environnement urbain ou le paysage dans lequel vient s'implanter le
tunnel a lui aussi ses propres contraintes et les impose la tte et l'usine. La situation est
d'autant plus conflictuelle que t t e et usine sont porteurs de t o u t e s les nuisances du t u b e . Le
problme est donc ici d'intgrer des contraintes urbanistiques et plastiques t o t a l e m e n t extrieures au f o n c t i o n n e m e n t de l'objet.
Nous allons donc analyser et classer les ttes de tunnel selon trois critres :
A - la faon dont elles expriment les significations du tunnel lui-mme,
B - l'expression d ' u n statut particulier du t u n n e l .
C - les contraintes p u r e m e n t extrieures qui s'appliquent aux ttes elle-mmes.
Les diffrentes formes de rponses ces trois critires seront isoles, classes par famille et
illustres d'images types ou d'exemples. Le but de cette grille de classification n'est pas seulement
de rpertorier les espces de ttes de t u n n e l , mais d'aider le chef de projet et le matre d'oeuvre
qui doivent dterminer la f o r m e d ' u n ouvrage, poser t o u t e s les questions ncessaires.
Les exemples de tunnels prsents ne constituent pas un catalogue de solutions mais les illustrations de critres d'analyse. La plupart des ouvrages rels correspondent ou devraient correspondre plusieurs de ces critres. La grille d'analyse n'a pas pour unique but de donner des outils aux
concepteurs.

35

A - LA TETE DE TUNNEL SIGNIFIE LE TUNNEL


Nous avons vu que la vrit du tunnel n'tait pas affiche immdiatement. Or il est le plus souvent
souhaitable de la m o n t r e r par la mise en f o r m e de la t t e .
Deux ordres de ralit du tunnel peuvent tre mis en vidence par la mise en forme de la t t e :

A I L A TRAVERSEE :
Signifier le t u n n e l , c'est d ' a b o r d montrer sa fonction premire : la traverse d'un obstacle. Si le
pont expose l'vidence du franchissement, la traverse par le tunnel ne peut tre mise en vidence
que par l'entre.

A 2 LES T E C H N I Q U E S :
Un t u n n e l , c'est une machine. Un grand t u n n e l , c'est une usine complexe, avec des systmes de
rgulation de p o l l u t i o n , d'clairage, de trafic. On peut afficher ce fonctionnement, en faire un
argument f o r m e l . Les plus petits tunnels ont des problmes de signaltique q u i , dfaut d'tre
intgrs l'esthtique de la t t e , risquent de lui nuire.

36

AI EXPRESSION DE LA TRAVERSEE
A1.1 Expression de la traverse par une
amorce extrieure du tunnel
C'est le cas trs frquent o le tunnel c o m m e n c e
avant la perce, ce qui donne l'impression que le
tunnel est un objet qui traverse l'obstacle.
ELEMENTS EN JEU :
l'avance du tube.
la faon dont il est coup,
l'esthtique du profil,
sa matire,
la faon dont le tube pntre dans le terrain
(terrain v r a i ou reconstitu). Sur ce point, la
simplicit et l'unit (d'un engazonnement ou d'un
enrochement) semblent les critres les plus
payants (Cf. B 4 . 2 ) : Le tunnel et les ouvrages
annexes ;
le rapport entre les deux tubes (si c'est le cas) est
galement trs important. On peut augmenter ce
sentiment de traverse avec des tubes dissymtriques (entre-sortie).
Amorce extrieure du tube, image type

AI.2 Expression de la traverse par une entre


rocheuse
La qualit de la roche permet l'absence de soutnement. On voit que la montagne est perce, c'est
le cas de nombreux petits tunnels de montagne.
ELEMENTS EN JEU :
l'aspect de la roche,
le rapport au vgtal,
les suintements ventuels,
et surtout la forme de l'excavation. Une forme
intermdiaire entre la falaise et le tube (surplomb,
faille,...) est plus intressante qu'un trou circulaire, car elle assure la transition entre la g o m trie du site et celle du parcours (Cf. C 2 . 2 ,
contrainte plastique de relation un environnement naturel),
il est ncessaire dans ce type d'entre de prter
une grande attention aux rapports entre cet aspect trs brut, et les lments de scurit et de
signaltique. La meilleure solution est de jouer du
contraste, renforcer l'artificialit de tous les lments d'quipement, les dtacher du rocher.

Entre rocheuse, image type

37

A 1.3 Voir la sortie


depuis l'entre
On arrive de telle faon sur le tunnel que le paysage est cadr par
l'entre et la sortie (tunnels
courts), ou qu'un point lumineux
apparat depuis la faade. L'paisseur de la montagne est rvle.
ELEMENTS EN JEU :
Le trac du parcours d'approche
et le trac du tunnel lui-mme
pour permettre cette vue.

Tunnel du pas de la Fosse, Savoie

A 1.4 Pressentir la traverse :


voir l'obstacle
Cette configuration est toujours
meilleure. Elle est spcialement
intressante quand la montagne
apparat comme un obstacle infranchissable, sinon en tunnel. On
a ainsi une nette comprhension
du parcours (Cf. L'expression du
parcours). Dans le cas de tunnels
iongs, cette vidence peut remplacer l'volution du paysage qui
accompagnait
l'itinraire
que
remplace le tunnel.
ELEMENTS ENJEU :
Ici encore, le trac d'approche. Il
s'agit de choix trs en amont du
projet, ou de choix d'amnagement des abords, y compris un
itinraire dj existant. Au lieu
d'offrir une vue constante de
l'obstacle pendant l'approche, on
peut mnager diffrents cadres de
vues.
38

Tunnel de Dullin A-43. Savoie

'TWST'S'

'fe'^.

A 1.5 Expression de la traverse


par la plonge

aSSte

On descend trs sensiblement sous


terre. On voit la route s'enfoncer
C'est le cas des tunnels sous les fleuves ou les ports. C'est priori un
sentiment dsagrable, mais il semble prfrable de chercher montrer
et exprimer positivement la plonge
sous terre ou sous l'eau.
ELEMENTS EN JEU

Le trac : choix de marquer la descente, le trac d'approche : laisser


voir l'obstacle (Cf. A 1.4).
L'aspect des soutnements et des
garde-corps. On a d'autant plus
l'impression de descendre que
l'horizontale est marque.
Les quipements annexes, la couverture ventuelle peuvent accompagner le mouvement, et par
leur aspect technique et dynamique, scuriser l'usager.
Tonne/ sous Le Vieux Port Marseille

Al.6 L'encaissement
Ici aussi, l'entre sous terre est sensible, mais la route ne plonge pas.
C'est le terrain qui s'lve de part et
d'autre. C'est souvent assez dsagrable, mais peut servir raccourcir
le tunnel proprement dit, cela peut
avoir aussi un aspect positif : montrer
simplement le caractre souterrain et
l'paisseur du sol.

'^CSir^Zk

ELEMENTS ENJEU :
Le traitement des talus ou murs de
soutnement est essentiel.
On peut prendre le parti de l'unit :
soutnement et tte sont traits
de la mme faon et constituent
l'entre.
On peut, au contraire, ouvrir la
tranche au maximum, opter pour
une solution vgtalise et traiter
la tte proprement dite isolment.
Tunnel d'Uzerche, Corrze

A 1.7 La mtaphore de la traverse


Quand la traverse n'est pas manifeste, la perception directe de
l'obstacle peut tre remplace et
figure par une expression mtaphorique de la perce de la montagne.

ELEMENTS E N J E U :
Mtaphore naturelle : traverse d'une premire butte ou
avant-butte.

Mtaphore construite : l'usine de ventilation fait obstacle sur la route.

^ ^ ^ : , ; ^ ^

Tunnel Maurice

40

d'une

Lemaire,

Vosges

A2 EXPRESSION DES TECHNIQUES


A2.1 Signifier la traverse en montrant la technique du creusement
Lorsque le rocher reste apparent,
on peut souvent voir les traces du
travail de percement.

ELEMENTS E N J E U :
Le soin du dtail : des soutnements partiels peuvent venir encadrer des
parties rocheuses. Les parties maonnes doivent tre nettes et bien finies.
Les parties rocheuses peuvent tre nettoyes.

A2.2 Montrer la technique


du soutnement
A l'image d'une esthtique de pont,
exposer la reprise des efforts, la rendre explicite.
Dans i'amorce extrieure du t u b e ,
mais aussi dans toutes les figures
traditionnelles de vote o ce critre
est prsent, il peut tre affich encore plus clairement.
ELEMENTS EN JEU :
Le t u b e lui-mme.
Une figuration extrieure jouant
ventuellement un rle supplmentaire (Cf. C2.1).
Une vote trs en avant du tunnel,
le prfigurant (Cf. C I . 2 ) .

Px

Tunnel des Gorges de l'Arly,

Savoie

41

A2.3 Montrer les techniques


de ventilation, les rseaux
On montre que le tunnel est une
usine. La complexit de son fonctionnement habituellement dissimule est ici rvle. On prend
conscience d'tre servi par une technologie.
ELEMENTS ENJEU :
Tous les rseaux (la tuyauterie,
l'usine de ventilation, les chemines et baies).
Les ventilateurs dans le cas d'une
ventilation longitudinale.

Montrer la ventilation : image type

42

B - LA TETE EXPRIME UN STATUT PARTICULIER DU TUNNEL


Les obstacles dont les tunnels p e r m e t t e n t le franchissement et leur rapport la voie ont souvent
des significations particulires. Le tunnel se trouve alors investi d'un rle qui excde sa f o n c t i o n
premire. La t t e de tunnel est le support privilgi de cette symbolique.
Quatre situations types sont envisageables :

B 1 T U N N E L FRONTALIER :

' -

Un certain nombre d'ouvrages de grande dimension traversent des montagnes, des cours d'eau
ou des bras de mer qui marquent la frontire entre deux pays, ou de deux rgions.

B2 ENTREE DE VILLE :
Certains ouvrages donnant accs des villes prennent, c o m m e les prcdents, une signification
vidente de porte. Les problmes complexes de noeuds de circulation la priphrie des grandes
villes amnent de plus en plus souvent des solutions enterres.

B 3 PASSAGE D ' U N SITE A U N A U T R E :


Raccourcissant les itinraires, les tunnels m e t t e n t en contact des paysages trs diffrencis, en
supprimant la priode de transition qu'offre presque t o u j o u r s une voie extrieure. De c e point de
vue, ils sont des repres sur un parcours.

8 4 EXPRESSION D ' U N PARCOURS :


Dans les routes de m o n t a g n e d ' a b o r d , puis dans les tracs autoroutiers, la m o n u m e n t a l i t du
parcours a remplac la m o n u m e n t a l i t des ouvrages, mais les tunnels restent une p o n c t u a t i o n
assez forte. Si on veut exprimer c e t t e m o n u m e n t a l i t , ou simplement, l'unit d ' u n parcours,
l'aspect des t t e s de tunnel est essentiel.

43

B1 TUNNEL FRONTALIER
B1.1 La plateforme
De multiples fonctions sont runies l'entre d'un tunnel situ
une frontire : la t t e , l'usine, le
page, les postes de douanes et
de police, un bureau de change,
une station service, un parking, les
btiments d'exploitation.
Les dblais du tunnel sont propices l'installation d'une plateforme o s'implantent toutes ces
fonctions. Ce lieu est une pause
significative sur le parcours.
ELEMENTS EN JEU :
L'entre proprement dite du tunnel est un lment parmi d'autres
sur la plate-forme. L'esthtique du
site dpend surtout de la << mise en
scne , du rapport des diffrents
objets entre eux. L'entre de la
plate-forme devient plus importante que l'entre du tube.

B1.2 Monument frontalier


Le tunnel est la porte d'un pays, la
t t e peut alors tre traite symboliquement pomme une porte monumentale. Nous n'en connaissons
pas d'exemples, ceci probablement pour une raison bien simple :
la t t e du tunnel est situe de
l'autre ct de la frontire. On ne
monumentalise pas l'entre du
voisin.
D'autre part, les monuments aux
frontires ont des connotations
nationalistes. Or, les tunnels aux
frontires facilitent les changes.
Ils sont au contraire une image
d'union, de rapprochement, et
leur ralisation, leur inauguration
donnent lieu des manifestations
communes empreintes d'une idologie d'amiti entre voisins. C'est
partir de cette imagerie, et en
particulier du pavoisement, que
l'on pourrait peut-tre trouver une
expression pour les ttes de tunnel aux frontires.

44

Tunnel sous Je Mont Blanc : tte France

'f *'-;

B2 ENTREE DE VILLE

B2.1 Le tunnel est une porte


Dans certaines agglomrations, on
entre par un tunnel au travers d'une
chane de collines, ou par-dessous un
cours d'eau, comme autrefois on
franchissait une enceinte. La tte de
tunnel prend alors une vidente signification de porte de la ville. Cette
situation a donn lieu, en gnral,
une mise en forme particulire de la
tte, et au besoin de l'usine.
ELEMENTS EN JEU :
La tte du tube et l'usine peuvent
tre monumentalises pour prendre l'apparence immdiate d'une
porte, ou simplement tre leves,
ou faire front pour marquer le site.
Des lments symboliques de la
ville ornent souvent la tte du tunnel.
Il semble pourtant qu'il ne faille pas
trop abandonner l'expression du tunnel lui-mme au profit de la porte de
la ville.

Le tunnel St Antoine Marseille

B2.2 La campagne / La ville


C'est un cas de figure lgrement
distinct du prcdent, car l'entre du
tunnel est situe dans un environnement sinon champtre, du moins vgtal, qui ne laisse pas pressentir
totalement la ville. Elle apparat d'un
coup au dbouch. Le passage en
tunnel a fait l'conomie du paysage
en transition.

..

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ELEMENTS EN JEU :
Le parti esthtique peut tre d'exprimer tout de mme une porte,
d'annoncer la ville en traitant une
entre trs urbaine,
ou, au contraire, de faire jouer
fond le contraste, loigner l'usine
pour diminuer l'impact visuel, accentuer la continuit du parcours,
vgtaliser les abords.

De la campagne la ville : image type

45

B2.3 Urbanisme souterrain


en entre de ville
De plus en plus frquemment, la ville
s'implante autour d'un axe. Cela
donne lieu la cration d'ouvrages
complexes, passages souterrains,
trmies, couvertures. On reste dans
une logique autoroutire, mais il y a
petit--petit une densification, des
rayons plus serrs, des entres plus
courtes... Au lieu de garder ces
lieux un aspect priphrique, on
peut, pour induire un comportement
diffrent, pour marquer l'entre en
ville, construire ces sites d'une faon
plus urbaine.
ELEMENTS EN JEU :
Les ttes de tunnel qui font front la
circulation sont un support privilgi
pour ce changement d'aspect. On
recherchera une architecture qui exprime la statique de la construction
et l'entre dans un lieu (Cf. CI.2).

46

Tunnel de la place de La Comdie Montpellier, Hrault

^t.<.l.M .

-.m

B3 PASSAGE D'UN SITE A


UN AUTRE

B3.1 D'un paysage un autre


Lorsque le paysage la sortie du
tunnel est radicalement diffrent de
ce qu'on a pu voir jusqu' l'entre, le
tunnel devient un point de repre
trs fort sur un parcours ; la fin de la
montagne, le dbouch sur une
plaine ou une valle, l'arrive sur la
mer...
ELEMENTS EN JEU :
Les murs de soutnement, les quipements, l'usine, tous les lments
qui peuvent faire front, peuvent servir
l'expression.

D'un site un autre..

B3.2 Passage d'un quartier


un autre
Dans ce cas tout particulirement, le
tunnel apparat comme une coupure,
alors qu'il est un lien. La transition
entre les quartiers est efface, le
tunnel donne une perception de la
ville par fragments, proche de celle
qu'offre le mtro. Pour diminuer l'effet de coupure, on devra porter une
grande attention aux lments d'urbanisme alentour de la tte et viter
au maximum les connotations routires. On peut traiter le tunnel comme
un objet architectural et urbain, ou
bien comme nature dans la ville. On
passe sous terre : on sort de la ville
un instant.
ELEMENTS EN JEU :
Le profil du tube lui-mme peut
donner un aspect routier ou bien
de porte ou de grotte.
L'usine peut tre dtache de la
tte et traite comme un immeuble parmi les autres.
La faon dont on accde au tunnel
peut tre routire ou urbaine, viter l'aspect bretelle .

Le tunnel de la Croix Rousse Lyon


47

B4 L'EXPRESSION
D'UN PARCOURS

B4.1 La vue du trac au-del


du tunnel
On voit que la route ou l'autoroute
continue aprs le tunnel : cette
configuration a tendance effacer le
tunnel et rendre la notion de parcours prdominante.
Dans le cas d'un tunnel sous-fluvial,
un effet similaire peut tre obtenu en
crant un repre lev de l'autre
ct, avec l'usine de ventilation.
ELEMENTS EN JEU :
Le trac, mais surtout la mise en
valeur de la route si on la voit ;
plantation d'alignement, balisage,
muret, choix du profil de la voie (un
soutnement en haut de talus apparatra plus qu'en bas, par exemple).
Tte minimale pour un effet de
raccourci, ou bien, si on recherche
un effet de profondeur, de distanciation, traiter une porte, un fronton.

La vue du trac, image type

B4.2 Le tunnel par rapport


aux ouvrages annexes
Les problmes d'esthtique viennent
souvent de la prsence devant les
tunnels d'autres ouvrages : principalement les murs de soutnement. Le
traitement de la tte et de ces ouvrages pose des problmes d'chelle,
de liaison, d'unit ou de contraste.
ELEMENTS EN JEU :
Si on recherche exprimer la
continuit du parcours, l'unit des
ouvrages externes et de la tte est
dterminante. Unit formelle et
unit de parement et couleurs, les
murs de soutnement seront des
ouvrages distincts du tube, mais
d'une apparence similaire. Il faudra
porter une grande attention la
ralisation des dtails (Cf. A1.1).
Si on cherche exprimer un moment du parcours par une tte de
tunnel forte, les ouvrages annexes
peuvent lui tre intgrs pour servir ce dessein. Les murs de soutnement peuvent venir en retour,
ou en continuit du tube.
48

^ #

Un soutnement au tunnel du Pas du Mortier, Isre

B4.3 Rapport avec d'autres ouvrages du parcours


Le problme est similaire : pour l'expression de la continuit du
parcours, on cherchera une unit dans la mise en forme et dans
les parements entre les ouvrages vus le long du parcours.
ELEMENTS EN JEU :
Proportions et famille formelle , le matriau, teinte, texture, revtements ventuels.
Si un pont donne accs au tunnel, le problme majeur sera
la jonction entre les deux ouvrages. C'est le rapport bti qui
exprime le parcours.

Tunnel de Chamoise, Ain

B4.4 Tunnels en srie.


Lorsque le parcours traverse plusieurs tunnels, la squence n'est plus le tunnel, mais la srie.
Deux partis sont possibles :

ELEMENTS EN JEU :

On peut marquer le dbut et la fin de la squence et,


pour les ttes de tunnel intermdiaires, assurer au
maximum la continuit.

Unit des ttes :


Dans le premier cas, prendre garde aux ouvrages
annexes, et aux solutions techniques diffrentes qui
brisent cette continuit.

ou bien proposer une variation sur un thme


chaque entre.

Dans le deuxime cas, assurer une unit trs nette


et des variations lisibles de formes ou de parements.

^P'^

Succession de tunnels Sur l'autoroute A8 Alpes-Maritimes

48

C - RELATION ENTRE LA TETE DU TUNNEL ET DES ENVIRONNEMENTS


SPECIFIQUES
Nous allons rpertorier ici les critres esthtiques et architecturaux qui peuvent s'appliquer la
tte du t u n n e l , mais qui sont externes au tunnel lui-mme. C'est--dire que nous allons regarder
de l'extrieur la t t e du tunnel c o m m e un projet parmi d'autres.
Nous distinguons :

C I L'INTEGRATION A U M I L I E U U R B A I N ,

C2 L'INTEGRATION A U N M I L I E U N A T U R E L

50

C1 L'INTEGRATION
AU MILIEU URBAIN
fV.r'

C1.1 La tte du tunnel dans la


structure d'un quartier
En dehors de leur fonction propre, la
tte de tunnel et l'usine de ventilation ont beaucoup d'importance dans
la structure d'un quartier, car elles
concentrent en un point les nuisances sonores et de pollution, et les
changes de circulation, crant ainsi
un effet de coupure.
ELEMENTS EN JEU :
Ici, la recherche de la minimisation
des nuisances aura une grande importance dans la disposition de la
tte, l'emplacement de l'usine, le
choix d'ouvrages annexes (crans,
damiers phoniques).
Une dmarche positive ne sera pas
limite cette recherche des nuisances minimales, mais intgrera,
dans le projet de tte de tunnel,
des donnes sur l'urbanisme du
quartier. On profitera de cette implantation pour rgler certains
problmes.
On envisagera la tte d'un tunnel
comme un projet urbain complexe
avec
tous
ses
problmes
connexes.

Tunnel de la Croix Rousse Lyon

CI.2 Rapport avec des ouvrages


d'art extrieurs
En milieu urbain, la tte de tunnel est
souvent confronte des ouvrages
extrieurs existants (autres tunnels,
ponts, immeubles...) ou crs simultanment pour rtablir une circulation.
Dans ce cas, l'tude esthtique et
architecturale dborde largement le
seul projet du tunnel et de l'usine.
Les ouvrages extrieurs, souvent,
vont masquer l'entre relle du tunneL
ELEMENTS EN JEU :
Ici encore, le projet de la tte de
tunnel excde ses limites propres.
Il est essentiel de se donner les
moyens de matriser les lments
externes, en particulier l'immeuble
ou le passage suprieur qui va
masquer l'entre et en tiendra lieu.

Tunnel Louis II, Principaut de Monaco

51

Cl.3 Contrainte plastique de relation


l'environnement urbain
Pour tablir leur relation la ville, nous distinguerons les ouvrages majeurs et mineurs :
Ouvrages majeurs : porteurs d'une signification spciale, ou spcialement importants par
la tailie ou la circulation, ils sont susceptibles
d'tre monumentaliss.
Ouvrages mineurs : ils font partie de la trame
urbaine, et on cherchera les y intgrer le
mieux possible.
ELEMENTS EN JEU :
L'ouvrage majeur sera constitu partir des
donnes propres (Cf. par ex. A2.3. B2.1). Dans
le cas de circulation dense ou de caractre
autoroutier, on portera attention l'utilisation
des zones rsiduelles entre une trame urbaine
et une trame de voirie difficilement compatibles.
L'ouvrage mineur sera intgr la trame urbaine :
a) la trame architecturale : intgrer la tte et
l'usine de ventilation au bti environnant.
b) la trame voirie : ne pas marquer les ttes,
traiter le tube en continuit avec les voiries
extrieures.
c) la trame vgtale : le tunnel est un passage naturel . sous la terre. On peut le lier
la trame vgtale de la ville.

Idem, plan du quartier

52

Le tunnel du Heutor Salzbourg (Autriche)

'sujw'r' w *IV-','j

C2 INTEGRATION A UN
MILIEU NATUREL

C2.1 Contraintes physiques


externes au tunnel
A proximit immdiate du tunnel, la
voie peut tre soumise des
contraintes externes : avalanches,
boulements, cours d'eau, lumire
violente, qui demandent des amnagements spciaux.
Deux partis sont possibles :
a) intgrer ces quipements la tte
de tunnel elle-mme,
b) les traiter comme des lments
distincts.

^ - ^ ;

'tC

ELEMENTS EN JEU :
Paravalanches, soutnements, paralumes, talus.
\

Tunnel de Chevril, Savoie

C2.2 Contrainte plastique


de relation
l'environnement naturel
On considre ici la tte de tunnel et
l'usine de ventilation vues de l'extrieur de la voie. De ce point de vue,
cet quipement est un projet architectural comme un autre. Sa relation
au site peut tre mimtique, ou jouer
au contraire d'un fort contraste, mais
il doit faire l'objet d'une tude esthtique au mme titre que n'importe
quel btiment ou ouvrage. Les chemines de ventilation dtaches de
l'ouvrage principal ne doivent pas
tre ngliges.

Chemine de ventilation du tunnel du Frjus, Savoie

53

Page laisse blanche intentionnellement

Page laisse blanche intentionnellement

TUNNEL DE LA VIERGE A LODEVE, VUE AERIENNE

3.1 LE TUNNEL DE LA VIERGE (LODEVE)


PRESENTATION DE L'OUVRAGE
Le tunnel de la Vierge est l'un des ouvrages essentiels de la dviation de la RN 9 Lodve. Destin
franchir l'peron du Rocher de la Vierge qui surplombe la ville, le tunnel est long de 4 5 5
mtres.
C'est un tunnel m o n o t u b e . Il c o m p o r t e trois voies de circulation, sans systme de ventilation. Les
deux t t e s ont t ralises en tranches couvertes, sur une longueur de 39 mtres pour la t t e
sud et 27 mtres pour la t t e nord.
L'tude de cet ouvrage a t mene par la DDE de l'Hrault, avec le concours du CETU et du CETE
d'Aix-en-Provence. La c o n c e p t i o n architecturale des ttes a t confie au cabinet d'architecture
A u g u s t e Arsac.

CRITERES D'ANALYSE
La ralisation des deux t t e s l'air libre offrait une certaine libert de choix techniques. Leur forme
est donc largement dtermine par d'autres critres. Quels sont-ils au regard de la grille de
classification ?
A - De quelle faon les t t e s expriment-elles le tunnel lui-mme ?
A. 1.1. Expression de la traverse par une amorce extrieure du t u b e .
A. 1.4. Pressentir la traverse : voir l'obstacle.
A. 1.6. Encaissement de la voie.
A . 2 . 2 . La t e c h n i q u e de soutnement est m o n t r e , ou plutt figure, par une figure de vote. La
clef de l'arc telle qu'elle est reprsente ne pourrait pas tenir. Cette instabilit apparente
ajoute l'impression de poids et de monumentalit.
B - Le t u n n e l a-t-il un statut particulier ? De quelle faon les ttes l'expriment-elles ?
B.2

Entre de la ville : le tunnel n'est pas, proprement parler, une entre de ville, mais plutt
remplace la traverse de la ville, et ce titre marque le parcours.

B.4.2. Le tunnel par rapport aux ouvrages annexes : les soutnements latraux ont t intgrs
l'architecture de la t t e .
C - Relation entre la t t e de tunnel et des environnements spcifiques.
C.2.2. Intgration un milieu naturel : intgration par contraste d'une forme
noclassique l'environnement naturel.

architecturale

L'architecture de l'ouvrage donne rponse chacune de ces questions.


C'est la m m e figure de v o t e qui voque le maintien du terrain, qui scande le parcours d'une
architecture m o n u m e n t a l e , dont la frontalit est attnue par un fruit assez marqu, dont le
r y t h m e est repris par les terrassements latraux.
Il i m p o r t e de remarquer ici ce qui peut faire souvent la qualit d'un ouvrage : le matre d'oeuvre
et l'architecte ont dtermin une f o r m e unique, qui rponde de faon satisfaisante des critres
et des contraintes multiples.
58

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Z.a ffe en fin de cfiantier

59

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TUNNEL DE CHAMOISE, LA TETE COMBE DE VAU, AIN

61

3.2 LE TUNNEL DE CHAMOISE (NANTUA)

PRESENTATION DE L'OUVRAGE
Situ sur l'autoroute A 4 2 , sous le massif de Chamoise, c'est un tunnel autoroutier
(monotube en premire phase) avec une usine chaque tte.

bitube

La configuration des deux ttes est trs diffrente. La tte Neyrolles est accroche dans une
falaise. On y accde par un viaduc. La tte Combe-de-Vau s'implante en biais dans une pente
herbeuse et boise.
Si une mission d ' t u d e architecturale n'a t confie l'architecte M. Novarina qu'aprs la mise
au point de l'avant-projet, des considrations d'ordre esthtique ont pourtant prsid un certain
nombre de choix t o u t au long des tudes qui ont t menes par Scetauroute et Seralp et par le
CETU.

ETUDE D'IMPACT
Dans l'tude d ' i m p a c t ralise en 1977 par la DDE de l'Ain, la Socit des A u t o r o u t e s Paris-RhinRhne et S c e t a u r o u t e , est retenu le principe du trac qui emprunte la Combe de Vau et passe en
tunnel sous le massif de Chamoise.
Ds le dbut des tudes de A 4 2 , le passage au droit du lac et de la ville de Nantua a constitu
un point difficile du trac. Pourtant, la Cluse de Nantua constitue le seul passage est-ouest dans
c e t t e partie du J u r a mridional ; elle est donc un couloir oblig. Plusieurs tracs ont donc t
tudis par l'administration et longuement discuts avec les collectivits locales concernes.
Les tracs nord posaient des problmes d'urbanisme et d'environnement : bruit dans la traverse
de Montral et la Cluse. Le trac dans le massif de la fort de Montral prsentait de graves
difficults techniques dues au relief (d'o un surcot considrable) et entranait des consquences
inadmissibles pour le trafic : allongement important des trajets, risques d'enneigement et difficults de viabilit hivernale, rampes t r o p importantes trs dissuasives pour le trafic, notamment des
poids lourds, d ' o perte de t e m p s et gaspillage d'nergie. Enfin, dans cette zone, les atteintes
l'environnement (prsence de chamois dont on aurait coup les pistes) et au paysage taient trs
graves.
Les tracs le long du lac et sur le flanc sud de la Cluse, hauteur de Nantua, firent l'objet d'un refus
catgorique des c o m m u n e s concernes, car ils dnaturaient le site du lac, craient de nouvelles
contraintes et des nuisances phoniques dans le site dj trs contraint de Nantua et, pour la
variante contournant Port par le nord, coupaient le village du lac et l'enclavaient c o m p l t e m e n t .
Enfin, la gologie laissait prvoir de graves difficults pour la construction de l'autoroute au bord
du lac.
C'est donc la variante empruntant la Combe de Vau et passant en tunnel sous;le massif de la
Chamoise qui a d tre retenue, malgr la perturbation qu'elle apporte dans le site splendide mais
inoccup de la Combe de V a u , et malgr son cot lev et la ncessit qu'elle entranait de
traverser la valle en viaduc entre Nantua et les Neyrolles. Les autres solutions taient aussi
coteuses.
62

Quatre t y p e s de
Choix d ' o r d r e
Choix d ' o r d r e
Choix d'ordre
Choix d'ordre

critres sont mis en balance pour le choix des variantes de trac :


fonctionnel : rampes t r o p importantes par exemple sur une variante.
urbanistique : effet de c o u p u r e d'une agglomration.
t e c h n i q u e : problmes gologiques, perturbation du site.
plastique : rapport entre structure du paysage et trac.

Par ailleurs, il est prconis de faire appel des architectes pour mener des tudes spcifiques
sur certains ouvrages : des viaducs, les t t e s de t u n n e l , l'accs aux ttes. Il est prcis que c e t t e
intervention devra avoir lieu au m o m e n t de l'APOA (ceci peut paratre tardif quand on considre
que c e t t e t u d e d ' i m p a c t contient dj des dcisions d'ordre paysager et architectural).
> <
La conclusion, si elle reste dans le registre de l'intgration , insiste sur la ncessaire qualit des
tudes architecturales et paysagres.

LES ETAPES DU PROJET


L'tude des diffrents lments qui c o m p o s e n t le tunnel de Chamoise a t ralise dans
l'ordre c h r o n o l o g i q u e suivant :
1. Le tunnel p r o p r e m e n t dit.
2. L'usine de la t t e de Combe de V a u , tudie simultanment au tunneL
3. L'usine souterraine et le puits de la t t e Neyrolles aprs 1. et 2.
4. L'annexe ventilation sur la t t e Neyrolles.

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5. En dernier lieu, t o u j o u r s ct Neyrolles, le btiment de la t t e de puits de prise d'air frais.


D'autre part, les t r o i s principales tapes ont t traites de la faon suivante :
Etape 1 : APSO (dnomination antrieure de l'A.P.O.A.) (CETU).
Etape 2 : DCE (CETU).
Etape 3 : DCE repris par Seralp, assistance d ' u n architecte, M. Novarina.
Puis, le chantier a t suivi par Scetauroute avec l'assistance d M. Novarina.

LA TETE COMBE DE VAU


Ds l'APSO, se posait un p r o b l m e paysager intimement li aux options techniques que devait
prendre le CETU. En effet, sur 150 mtres avant l'entre en souterrain, le trac recoupe un t o r r e n t ,
puis un c h e m i n forestier derrire lequel il fallait entailler le c o t e a u , pour dgager les fronts
d'attaque.
La t o p o g r a p h i e du terrain imposait le dcalage en profondeur des deux fronts (tubes nord et sud),
ce qui avait pour consquence d ' a u g m e n t e r les dblais et le remodelage du terrain aux abords des
t t e s , l o devaient tre difies les usines de ventilation.
La premire dmarche du bureau d ' t u d e s fut de demander au client quelles taient les limites
d'intervention sur c e t t e t t e C o m b e de Vau. Le trac des limites est un facteur dterminant dans
la c o n s t i t u t i o n d ' u n paysage. Ce n'est pas un choix purement technique ou oprationnel. La limite
fut fixe au point de raccordement t u n n e l - a u t o r o u t e . Le franchissement du torrent ne faisait donc
plus partie de l'tude de la t t e de t u n n e l . Mais le reste (chemin forestier, dblais des t t e s ,
implantation des usines) ne pouvait tre trait sparment.
63

Plan de la tte Combe de Vau

64

Le chemin forestier devant p e r m e t t r e le passage des camions de grumes ncessitait un ouvrage


important. Plusieurs solutions furent envisages :
Une premire hypothse, examine par Seralp, le faisait passer en dehors de l'emprise de la t t e ,
en passage infrieur avec le torrent.
Le bureau d'tudes du CETU examina pour sa part deux tracs : le passage du chemin devant
l'usine sud et derrire l'usine nord, puis la construction devant les deux usines de cadres de 3 0
mtres de longueur m a x i m u m . Cette longueur tait considre c o m m e un m a x i m u m en regard :
du cot de ces ouvrages pour le rtablissement d'un simple chemin forestier ; et du risque
(accidentel suivant les conditions mto) de la cration de bouchon de fume dans ces
portions non ventiles.
Finalement, aprs rexamen des conditions de ventilation, les fausses ttes atteindront 5 0 m de
longueur pour le t u b e nord et 8 0 m pour le t u b e sud.
De plus, le parti fut pris de faire excuter tous les dblais des ttes de faon dgager une
plate-forme de chantier au droit du futur t u b e sud, et pour raliser au plus t t les plantations sur
le terrain remodel.
Diffrents lments de choix ont t mis en baJance pour dterminer le rapport entre la t t e
tunnel et les ouvrages de rtablissement :
critres de c o t ,
critres de fonctionnalit de ces ouvrages ou des ttes,
critres d'organisation du chantier.

de
i
il
I

La notion de qualit paysagre intervient galement avec la dcision de raliser t o u s les dblais
en premire phase. Par c o n t r e , le rapport entre la tte du tunnel et les ouvrages de rtablissement
n'a pas fait l'objet d ' u n travail architectural. Et les principales cotes de l'usine proprement dite
n'ont pas vari entre l'APSO et le DCE qui en dfinit ensuite l'habillage architectural.
Si l'ensemble prsente t o u t de m m e une cohrence formelle indniable, c'est que des objectifs
esthtiques avaient t fixs par avance, dfinissant les volumes gnraux que devaient prsenter
les usines (des volumes isols et massifs lgrement tronconiques). Ce m m e objectif, dfini par
le matre d'oeuvre, a t fix l'architecte qui a dtermin l'aspect final.

LA TETE NEYROLLES
La difficult de dgager un espace suffisant au pied de la falaise pour inscrire les usines de
ventilation avait c o n d u i t , dans un premier t e m p s , les situer t o u t e s deux ensemble au-dessous du
t u b e sud.
Une t u d e assez pousse fut mene dans ce sens. Les principaux inconvnients de cette solution
se rvlrent les suivants :
fondations des usines sur des boulis.
i m p o r t a n t s travaux de purge et confortement de la falaise au-dessus de l'emplacement retenu.
longueur et complexit des galeries de ventilation, entre les usines et leurs tubes respectifs
(cot de ralisation et pertes de charges importants).
Par c o n t r e , il n'y avait pas de problme d'intgration dans le site, dans la niesure o les usines
pouvaient tre camoufles derrire un rideau d'arbres.
65

Schma de la tte

66

Neyrolles

Les inconvnients voqus ci-dessus firent abandonner la solution des usines l'air libre au profit
des usines souterraines dont l'emplacement fut choisi en fonction de la gologie. Celui-ci se trouve
90 m environ de l'entre en souterrain, d ' o la ncessit de construire un petit btiment
annexe de ventilation sur la t t e du tunnel afin de dgager une baie de rejet d'air vici qui est
puis par l'usine souterraine et installer un petit ventilateur pour l'adduction d'air frais sur ce
t r o n o n de 9 0 m (jusqu' l'usine).
Aprs rexamen des conditions de ventilation, il est dcid d'abandonner l'adduction d'air frais.
L'emplacement rserv p r c d e m m e n t cet effet conserv tel quel c o m m e couloir d'accs la
t t e (depuis l'usine) et la gaine d'air vici.
Paralllement, l'tude du viaduc fait apparatre la quasi impossibilit de garantir la stabilit de la
cule du viaduc au pied de la falaise. Il est alors dcid de prendre cet appui en souterrain. Il en
dcoule une i m p o r t a n t e surexcavation et une intgration de la cule dans la tte de tunnel.
Une fois dfinis les volumes ncessaires la cule du viaduc, le bureau d'tudes Seralp, avec la
collaboration de l'architecte, M. Novarina, dfinit le btiment de la tte Neyrolles.
/
i
M. Novarina a galement une mission d ' t u d e architecturale du viaduc. Par c o n t r e , les autres
viaducs du parcours ont t confis un autre cabinet (Arsac puis Lavigne). L'ensemble t t e de
tunnel-viaduc attenant constitue donc une squence particulire sur un parcours unitaire. Ici
encore, on notera q u ' u n e mission a t confie un architecte seulement aprs la dtermination
des choix majeurs donnant f o r m e l'ouvrage.
La galerie d ' a d d u c t i o n d'air frais ayant t remplace par un puits vertical, la construction d ' u n
petit btiment abritant les baies d'aspiration et donnant accs au puits s'avra ncessaire dans les
pentes rocheuses qui surmontent la falaise. Cet quipement est soumis des contraintes importantes (boulements, neige). Etant donn qu'il ne faisait pas partie des objectifs initiaux, la volont
fut d'abord de le camoufler, de le dguiser en chalet. On envisagea m m e de lui m e t t r e un toit de
lauzes I L'installation d ' u n ascenseur pour visiter et rparer le puits, la ncessit d'une g o m t r i e
qui rsiste aux b o u l e m e n t s et la neige conduisirent en fait, tape par tape, un dessin trs
diffrent une petite salle des ftes moderne perdue dans la nature .
Il tait certainement illusoire de chercher camoufler ce btiment. Une dmarche architecturale
aurait t de penser sa f o r m e partir de l'ensemble des contraintes (et non en les intgrant une
une), et partir de son rapport aux autres lments du projet et au site. Ici encore, il n'a t fait
appel un architecte (diffrent de celui qui a suivi le reste de l'opration) qu' l'issue du projet,
une fois la f o r m e du btiment fige. Son intervention tait ingrate et voue l'chec.
Sur les deux t t e s de tunnels, la mission d ' t u d e architecturale tait intervenue plus t t dans le
droulement du projet. Mais, surtout, un parti architectural (mme s'il n'tait pas le fait d ' u n
architecte) avait prsid un certain nombre de dcisions de la matrise d'oeuvre et, si le contact
entre les diffrents bureaux d'tudes a parfois t insuffisant, si l'architecte est intervenu t r o p tard
pour agir avec une pleine efficacit, le travail de chacun pouvait t o u t de m m e s'inscrire dans une
cohrence et une continuit.

67

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TUNNEL SOUS LE MONT BLANC - LE SITE COTE FRANCE

3.3 LE TUNNEL SOUS LE MONT BLANC


CONTEXTE HISTORIQUE DU PROJET
Le tunnel routier le plus long du m o n d e , q u i , sous les montagnes les plus hautes d'Europe, relie
deux nations dj fraternellement unies , est plus que tout autre un acte architectural et
artistique. Achev en 1965, il appartient encore l'idologie de la technologie triomphante et des
grands dfis la nature. On fait d'ailleurs traditionnellement remonter son intention aux paroles du
savant naturaliste Horace Benedict de Saussure en 1787 :
J e vois deux valles o l'on parle la m m e langue, les peuples sont les mmes. Un jour viendra
o l'on creusera sous le M o n t Blanc une voie charretire et ces deux valles, la valle de Chamonix
et la valle d ' A o s t e , seront unies .
Ds le XIX*"" sicle, de nombreux projets de voies de communication proposrent de relier ces
deux valles q u i , spares par le massif du M o n t Blanc, ne dpassent pourtant pas 1 0 0 0 mtres
d'altitude.
Un projet de tunnel routier de l'ingnieur Arnold M o n o d , propos en 1930, fut interrompu par la
tension politique franco-italienne en 1936, puis par la guerre. Aprs la guerre, des groupements
privs se constiturent, prnant la construction du tunnel.
Une commission inter-gouvernementale fut constitue en 1949. Ses travaux aboutirent, le 14 mars
1953 la signature d'une c o n v e n t i o n entre la France et l'Italie relative la construction et
l'exploitation d ' u n tunnel sous le M o n t Blanc .
Deux socits concessionnaires furent cres : la Socit concessionnaire franaise pour la
c o n s t r u c t i o n et l'exploitation du tunnel routier sous le M o n t Blanc et la Societa Italiana per il
traforo del M o n t e Bianco .
Les travaux dbutrent en 1959 et durrent six ans. Le 16 juillet 1965, le Gnral de Gaulle.
Prsident de la Rpublique Franaise et M. Giuseppe Saragat, Prsident de la Rpublique Italienne,
inauguraient le tunnel. Sur la plaque c o m m m o r a t i v e , sont inscrits les mots qui ouvrent ce
paragraphe.

LA SITUATION DU TUNNEL
Compte tenu de son caractre d'ouvrage exceptionnel, tous les critres de choix du trac ont t
asservis la meilleure ralisation possible de l'exploit technique de la perce. L'emplacement des
entres a, avant t o u t , t dtermin par la recherche de roches de bonne qualit et de sites les
moins exposs. L'entre ct franais est situe dans la valle de Chamonix, au-dessus du village
des Plerins 1 2 7 4 mtres d ' a l t i t u d e , et, du ct italien, au-dessus du village d'Entrves, en haut
de la valle de Courmayeur 1 381 mtres d'altitude. Les deux entres sont desservies par des
rampes d'accs en lacets de 4,2 k m de longueur du ct franais, de 10,7 km du ct italien, et
d'une pente de 5 6%. C'est--dire que le tunnel est beaucoup plus q u ' u n vnement sur un
parcours : on va au tunnel.
Le tunnel lui-mme est le voyage, encadr de deux plates-formes qui sont c o m m e des ports. On
notera d'ailleurs que les itinraires d'accs et les plates-formes exposs aux contraintes climatiques et d'environnement de la montagne posent maintenant plus de problmes que le tunnel
lui-mme.
70

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Z. 'entre franaise

du tunnel (tat

initial)

71

L'EVOLUTION DES PLATES-FORMES


Plus que l'entre du t u b e et l'usine de ventilation, ce qui marque le dbut du tunnel, c'est donc
la plate-forme, f o r m e avec les dblais devant le tunnel. Cela avait t compris ds le projet initial :
les entres ne sont pas monumentalises c o m m e semblerait l'exiger un ouvrage aussi exceptionnel et c o m m e le permettrait le volume d'quipements importants. Elles sont mises en scne au
fond de la plate-forme, simples perces dans la montagne, surmontes d'un auvent.
Ct italien : l'entre est une amorce du t u b e dessine c o m m e un simple porche dans un mur
de soutnement. L'usine est souterraine, camoufle sous le niveau de la plate-forme. Seuls
mergent les bureaux de la direction et de la salle de contrle.
Ct franais : c'est l'usine qui dessine un soutnement la courbe trs lgante. La montagne
est reconstitue dessus en remblais. Un auvent form de poutres bton lances, disposes en
ventail, marque l'entre. Les deux parties de l'usine communiquent sous la voie. Les bureaux
de la direction, la salle de contrle (visible depuis la voie), les locaux annexes, les cabines de
pages sont intgrs cet ensemble. Sur les plates-formes, des parkings sont prvus pour
l'attente en cas de forte affluence. Les premires annes, les plates-formes reoivent galement
de n o m b r e u x visiteurs qui montent voir le tunnel du M o n t Blanc.
Ces dispositions simples volurent rapidement pour rpondre aux besoins apparaissant au cours
de l'exploitation. Et l'on vit les plates-formes s'urbaniser petit petit avec des processus
diffrents de part et d ' a u t r e , q u i , pour poursuivre l'image, correspondent des penses de la ville
diffrentes.
Ct italien :
Ds l'origine, la plate-forme italienne dut recevoir les services de douane et de police des deux
pays. Ils s'installrent l'entre du site, avec une architecture voquant des btiments provisoires.
Dans le m m e type de construction lgre, un btiment d'exploitation fut construit au fond de
la plate-forme, et en biais devant l'entre, on plaa un auvent pour abriter le page.
En 1984, une m g a s t r u c t u r e vint remplacer les btiments des services de douanes et de police.
Elle est constitue d'une structure mtallique trs apparente, peinte de couleurs vives, abritant
une large surface de la plate-forme, contenant des locaux pour les services, mais aussi des
activits commerciales (restaurant, bar, bureau de change...), des galeries pitonnes, des
parkings, sans individualisation de l'un de ces lments en btiment particulier.
Cette m g a s t r u c t u r e procde en fait d'une pense plus urbanistique qu'architecturale. Dans les
annes 6 0 et 70, un certain nombre d'architectes (lona Friedman par exemple) analysent la ville
c o m m e une t r a m e globale, et proposent de dvelopper une urbanisation contemporaine sous
forme de superstructures supportant voies, logements et quipements. Ce nouveau centre parat
directement issu de ce type de recherche. C'est un morceau de ville utopique pos en pleine
m o n t a g n e , devant l'entre du tunnel.
En 1990, la socit italienne a ralis un nouvel amnagement qui souligne l'entre en tunnel,
en particulier par l'adjonction d'une lgante structure mtallique en forme d'arche.

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Z.a plate-forme et l'entre du tunnel sur le versant italien

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Evolution de l'occupation
74

de la plate-forme franaise du tunnel sous le Mont Blanc (1965 - 1990)

Ct franais :
|
Les q u i p e m e n t s initiaux ont t t o u s construits d'une faon dfinitive, intgrs au v o l u m e de
la t t e et de l'usine, l'ensemble faisant l'objet d'un projet soigneusement dessin aux matriaux
choisis (bton brut et pierre en gros appareillage). Aussi, les btiments n'ont-ils pas t
renouvels, mais c o m p l t s au fur et mesure des besoins.
La premire modification qui apparut rapidement ncessaire fut de dplacer les cabines de
page, situes sous l'auvent d'entre, car les employs taient directement exposs aux
nuisances et aux dangers de la circulation. Un nouvel auvent en bois lamelle coll fut plac
distance. Il sera remplac par un ouvrage en bton arm de trs forte section.
A droite de l'entre galement, une extension poursuit le volume et la faade du btiment initial
de l'usine. Il abrite quelques services destins aux usagers.
A gauche de l'entre, les btiments annexes sont agrandis en 1 9 7 1 , puis en 1984 par l'adjonct i o n de volumes simples plan carr et toitures terrasses.
Deux autres lments modifient la physionomie du site : l'adjonction d'un grand paravalancha
en b t o n (en biais au-dessus de l'entre) qui sera prolong la suite de l'avalanche de 1983 et,
l'installation en 1976, du signal , une grande sculpture en bton face au tunnel.
Toutes ces adjonctions successives ont t dessines par des architectes diffrents. Mais les
nouvelles constructions respectent couleurs et matires du projet initial et sont traces c o m m e
des extensions de son m o u v e m e n t (la courbe de l'usine, les annexes carres devant gauche).
Mais ncessairement, en compltant ce qui tait auparavant un m o n u m e n t en fond de scne,
on remplit l'espace et t o u t en conservant le caractre et la gomtrie du premier btiment, on
cre progressivement des pleins, des vides, des espaces intrieurs et extrieurs, ici encore
c o m m e un morceau de ville, mais d ' u n urbanisme naturel , organique et non plus d ' u n e t r a m e
arbitraire (une t t e gauloise et une t t e romaine ?).

Amnagements

de la tte franaise en 1990

75

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TUNNEL SOUS FOURVIERE - VUE AERIENNE DE LA TTE DE SANE


77

3.4 LE TUNNEL SOUS FOURVIERE A LYON


CONTEXTE GEOGRAPHIQUE ET HISTORIQUE
A la fin des annes 6 0 , la dcision est prise l'initiative de M. Pradel, Maire de Lyon, de faire passer
l'autoroute du sud par l'ouest de la ville et de l'amener jusqu'au plein centre. Cet itinraire offrait
la possibilit dans t o u t l'ouest de l'agglomration d'une traverse trs vgtale, donc exposant
peu de quartiers aux nuisances de la circulation. Par contre, l'arrive de l'autoroute en plein centre
ville entranait des difficults de circulation, un effet de coupure et un dbat qui durent encore
maintenant que le c o n t o u r n e m e n t par l'est devient son tour une ralit.
Le rle du tunnel est t o u t la fois d'assurer une liaison autoroutire directe Paris-Marseille en
raccordant les a u t o r o u t e s A 6 et A 7, de raccorder RN 7, RN 87 et RN 89 aux autoroutes, de
dcharger le rseau urbain lyonnais du trafic de transit, d'assurer les relations domicile-travail pour
les rsidents d e la banlieue ouest lyonnaise. La tte nord du tunnel domine le quartier de Vaise,
la t t e sud amne l'autoroute au bord de la Sane et devant la gare de Perrache.

LES DEUX TETES DU TUNNEL


Le tunnel franchit la colline de Fourvire. C'est un bi-tube avec une usine de ventilation chaque
extrmit. La t t e Sane (sud) abrite le poste de surveillance des CRS, les bureaux de la direction,
des appartements. La t t e Gorges de Loup (nord) abrite galement des annexes d'exploitation.
Bien qu'elles aient un f o n c t i o n n e m e n t identique ces quelques lments prs, ces deux ttes sont
d'une architecture radicalement diffrente : elles ont d'ailleurs t tudies par des architectes
diffrents. La t t e Gorges de Loup a la forme d'un m o n u m e n t , celle de la Sane affecte la forme
d'un immeuble.
C'est que la premire marque l'entre de la ville. C'est la porte , implante dans un environnement trs vgtal, tandis que la deuxime tente de s'intgrer dans le paysage du centre ville. La
porte abandonne malencontreusement t o u t e signification du tunnel : arrivant face ce curieux
t r e m p l i n , on a l'impression que l'on va franchir la colline en sautant par dessus. Cet aspect est
rapprocher du t r a i t e m e n t interne du tunnel : sa section apparente est carre, tandis que sa section
relle est circulaire. Il est entirement revtu de matriaux d'apparence lisse et fragile. On a
cherch maintenir des caractristiques autoroutires.
L'automobiliste n'a aucune conscience d'une entre en ville, il s'y trouve brusquement projet
la sortie Sane, o le paysage lui offre t o u t coup un trs grand nombre d'informations. Les
informations routires elles-mmes sont multiples et les bretelles de dgagement trs courtes
demandent une grande rapidit de dcision.

LA VILLE ET L'AUTOROUTE
Le conflit ville-autoroute aurait pu en partie tre pris en charge, tout au moins annonc par
l'architecture de la t t e nord. A u bord de la Sane et sur la presqu'le, malgr la brivet de son
histoire, le conflit ville-autoroute a dj donn lieu des propositions et des remaniements
consquents. Les premires tudes d'urbanisme o n t t menes entre 1968 et 1970, durant la
c o n s t r u c t i o n du t u n n e l .
78

Mp'',s f

L'autoroute arrive en plein coeur de la ville. Il n'y a aucun lment d'accroch, m m e pas un endroit
pour s'arrter. C'est distance de l'entre du tunnel que l'on va rechercher tablir une liaison.
Or, le quartier dans lequel l'autoroute arrive, l'extrmit de la presqu'le entre Sane et
Rhne, a une structure curieuse : il est coup en deux par la gare de Lyon-Perrache, contre laquelle
l'hyper centre trs dense vient buter. Les quartiers derrire la gare sont occups de faon
beaucoup plus extensive. Entre autres quipements, on y trouve le march de gros et les prisons.
L'architecte R. Gags proposa alors de faire passer l'autoroute derrire la gare et de crer une
m g a s t r u c t u r e , un centre d'changes qui englobe la gare et l'autoroute, rtablissant une c o n t i nuit urbaine. Le ministre de la J u s t i c e refusant de cder les prisons, les seuls espaces disponibles restaient, devant Perrache, la place Carnot et les quais.

C'est l que le centre d'changes dut tre install, crant en raccourci une articulation
pri-urbaine et intra-urbaine avec les rseaux majeurs de l'autoroute et de la voie ferre. Les
fonctions du centre sont multiples :
Il offre des parkings aux usagers des diffrents modes de transports, il contient une gare de bus,
une ligne de m t r o , une i m p o r t a n t e station de taxis, la liaison la gare, un grand nombre de
services et de c o m m e r c e s , un espace d'art c o n t e m p o r a i n , il distribue les raccordements urbains,
routiers et autoroutiers. Il rsoud distance le conflit ville-autoroute que cre le tunnel. En ce sens,
il est la vritable entre du tunnel et d'ailleurs, pour l'automobiliste empruntant l'autoroute c o m m e
pour le piton en ville, l'architecture moderne du centre avec ses formes arrondies et ses
surfaces lisses e m p r u n t e s au design des moyens de transport, avec en contraste son axialit et
ses jardins suspendus, reprsente le conflit ville-autoroute bien plus que le faux i m m e u b l e de
l'usine de ventilation.
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Pourtant subsistent aussi l'entre m m e du t u n n e l , sur la rive droite de la Sane, d ' i m p o r t a n t e s
contradictions entre la t t e et ses ouvrages connexes d'une part, et d'autre part la structure
urbaine, non plus de la ville dans son ensemble, mais du quartier.
Le projet initial provoque un effet de rupture important : en concentrant les nuisances cet
e m p l a c e m e n t , en dtruisant l'urbanisation tnue qui accrochait le quartier du quai sud au centre
ville et la m o n t e de Choulans au quai. Cette monte tait bien sr beaucoup t r o p charge en
circulation avant la cration du t u n n e l , mais elle accrochait dans une relative continuit urbaine les
quartiers des collines au centre ville. Elle se trouve remplace sur une grande partie de sa longueur
par des bretelles d'aspect t o u t fait autoroutier. D'autre part, l'une de ses voies coupe le pied de
l'usine de ventilation.

79

Plan de l'ensemble du tunnel sous Fourvire, ct Sane

80

Ce btiment pourrait avoir une certaine m o n u m e n t a l i t si l'autoroute y pntrait la faon des


projets futuristes de Sant'Elia que sa gomtrie voque un peu. Mais la bretelle vient biaiser la
base, et on a plutt le sentiment de rentrer subreptciment sous un immeuble qu'au travers d'une
m o n t a g n e . La volont de l'architecte, M. Cottin, de dessiner un immeuble qui tienne sa place dans
la t r a m e urbaine s'oppose en fait la disparition de la trame urbaine qu'entrane l'importance des
voies de liaisons et leur traitement selon des considrations purement routires. Par exemple, ce
faux i m m e u b l e urbain se retrouve le seul btiment dans la premire moiti de la m o n t e de
Choulans. Si la vigueur de sa g o m t r i e s'en trouve renforce, son mimtisme perd t o u t e
signification puisque l'environnement dans lequel il cherche s'intgrer a disparu dans un large
rayon. L'ampleur du vide s'accentua encore quand on dut rajouter une boucle d'accs au tunnel
depuis les quais de Sane, que le projet initial n'avait pas prvue.
La couleur trs claire du plaquage de pierre qui revt l'immeuble convient trs bien son
architecture, mais, l aussi, on remarque une dconnection entre le projet urbain et le projet
routier ; l'effet d'blouissement que provoque cette paroi va r e n c o n t r e des problmes d'adaptation visuelle propres aux entres de tunnel et constitue une gne pour les usagers.

Faade et coupe de l'usine de ventilation, Sane

81

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ENTRE RUE RETONNE

L immeuble de R. Gages, faade est

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L immeuble de R. Gags dans la boucle

ACCES PARKING

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J u s q u ' e n 1983, le site resta en l'tat, les btiments proches ayant t dmolis. C'est un terrain
vague qui assure le raccord entre l'autoroute et la trame urbaine, la rue de la Quarantaine qui se
terminait l ne dbouchant plus que sur un parking incertain.
La ville souhaite alors y installer des quipements de quartier, et confie l'tude R. Gags, qui
avait dj tudi sur ce site l'implantation d'un htel international. R. Gags et GTM (Grands
Travaux Marseille) proposent une opration d'urbanisme dans ce secteur.
Un p r o g r a m m e multiple vise p e r m e t t r e la restructuration du quartier d'une part, utiliser les
potentialits de cet emplacement international , d'autre part : bureaux (5 0 0 0 m^), 62 logements
H L M , parkings, gymnase, couverture du site archologique de l'glise Saint Laurent, cration
d'une place et d'une liaison pitonne.
L'immeuble de bureaux enjambe la boucle et fait faade sur l'autoroute ; l'intrieur de la boucle
galement, le gymnase, le site archologique. Les logements s'organisent autour d'une place qui
termine la rue de la Quarantaine et que le premier immeuble protge des nuisances. Une rue
pitonne rejoint le quai longeant le gymnase et le site archologique. Avec ses nouveaux votsins,
l'immeuble de l'usine de ventilation reprend aussi figure urbaine.
On assiste progressivement la digestion par la trame urbaine de la rupture considrable cre
par la voie ferre, l'autoroute et le tunnel.

L immeuble, vue de la Sane

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TUNNEL DE LA GRAND MARE - MAQUETTE

3.5 LE TUNNEL DE LA GRAND MARE (ROUEN)

PRESENTATION DE L'OUVRAGE
La ville de Rouen se dveloppe au bord de la Seine, et, si elle peut s'tendre librement l'est, elle
doit au nord escalader les collines qui la limitaient autrefois. Dans ce contexte, la cration d'une
rocade nord-est a ncessit un certain nombre d'ouvrages dont le tunnel de la Grand Mare (bi-tube
avec usine de ventilation). La tte sud dbouche sur un viaduc au-dessus de la route de Darntal,
la limite entre l'ancien faubourg et les quartiers rcents de la colline.
Les enjeux importants lis cette implantation urbaine ont conduit l'organisation d'un concours
d'architecture sur la tte sud en mars 1986.

LE CONCOURS
Des quipes d'architectes ont t consultes pour un concours en une seule phase. Un rendu du
niveau d ' u n avant-projet sommaire leur a t demand. La gomtrie des ouvrages avait t fixe,
les lments essentiels des principes techniques (dimensionnement de l'usine) ont t c o m m u n i qus aux quipes, mais la disposition prcise des lments, l'insertion urbaine de l'ouvrage
constituaient le t h m e de la consultation.
Trois projets prsents m e t t e n t l'accent sur quelques-uns des concepts analyss dans ce d o c u ment.
Ainsi, le projet ADEQVAT (Rouen) tente de concilier deux exigences : d'une part, du point de vue
de la voie, sa ncessaire continuit, le confort et la scurit de l'usager, d'autre part, du point de
vue de l ville, la reconstitution du tissu, la rparation de la cicatrice. Le dcalage des deux tubes,
leur coupure 30, les murs anti-bruits formant paralume privilgient l'expression d'une continuit
de la voie travers la colline. L'usine a t mise l'cart pour viter t o u t e monumentalisation. Le
traitement des abords en terrasses et en gradins permet de restituer de l'espace urbain aux
quartiers adjacents.
Dans le projet du g r o u p e Renaissance (Paris-Dijon), c'est avant tout la perception de l'ouvrage qui
est analyse, et quelques mtaphores historiques (Drakkar-Dragon) organisent la mise en scne.
On retrouve l :
a) la recherche de significations extrieures l'ouvrage : Porte de la ville des Normands donc
symbole du Drakkar ;
b) lie une symbolique propre l'ouvrage - notion d'avalement et d'enfer

: le dragon ;

c) lie une expression du parcours : image d'un bateau marquant le sentiment de voyage.
L'espace urbain connexe (y compris les faades des immeubles) est asservi cette reprsentation.
Le projet de l'atelier Badia Berger (Paris) est moins radical que le premier, moins spectaculaire que
le second, mais intgre les diffrents critres urbains et routiers dans une forme unie. C'est
vraisemblablement cette qualit qui l'a fait choisir par le jury.

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L'EVOLUTION DU PROJET
Le projet initial nonce clairement ses enjeux :

1) Le tunnel est une partie d ' u n ouvrage plus vaste, la rocade, et sur ce parcours assure un passage
entre campagne et ville. Pour c e t t e raison, la proposition intgre une rflexion sur la t t e nord.
2) La t t e sud est un projet urbain, elle tisse des liens entre l'ouvrage et la ville et rpond aussi
un certain nombre de contraintes des quartiers traverss. Une composition d'ensemble dessine
la g o m t r i e de l'ouvrage et un trac urbain.
3) L'nonc de ces principes p e r m e t , avant de figer une forme, de dterminer des objectifs et
d'accepter les volutions possibles.
Ultrieurement, la t t e nord a t confie un autre architecte, la tte sud a fait l'objet de projets
de d v e l o p p e m e n t urbain.

Tte Sud - Maquette du concours, architectes

Badia-Berger

87

Projet Renaissance

Projet Adquat
88

Si^

P/an masse et implantation


Architectes,
Badia-Berger

du tunnel de Rouen

89

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5^*'"' ^'

Chantier de la tte du tunnel de Sisteron

PHOTOGRAPHIES ET ILLUSTRATIONS
CREDIT ILLUSTRATIONS

PAGES

P.N. Bernard, Lieu-Dit :

37. 4 2 , 4 5 , 4 7 . 4 8

Lieux-Dits :

Page de couverture, 52, 64, 66, 74, 8 0 , 8 1 , 88

Atelier Gages

Atelier Badia-Berger

82

89

CREDIT PHOTOGRAPHIQUE
Ch. Massard, Le Parc des Monstres Bomarzo, Italie
CETU (R. Fuents et autres personnes)

Page de garde

19, 38, 39, 40, 4 1 . 45, 4 6 , 4 8 , 49, 5 1 , 52, 53, 6 1

P. Brioschi

25

D D E . Hauts de Seine

17

D D E . Hrault

57, 59

D D E . Seine-Maritinne

85. 87

Scetauroute (P. Pettier)

3 1 , 91

Socit Franaise du tunnel sous le M o n t Blanc

44

Societa Italiana per il Traforo del M o n t e Bianco

73

COURLY (J. Leone)

4 7 . 5 1 . 77

H.D.M.Agena

69. 75

Mazda

71

Studio 36 (J. Genest)

_ _ _ _ _ _ ^

Imprimerie B. GEROSSIER
4 2 3 9 0 VILLARS
Achev d ' i m p r i m le 30 septembre 1991
ISBN N 2 11.084.739.5
92

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dai."'

j,m

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