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SYNTHESE DE SEPTIEME FORUM URBANISTES DU MONDE PORTS ET VILLES DU SUD : QUELLES RELATIONS
SYNTHESE DE SEPTIEME FORUM URBANISTES DU MONDE PORTS ET VILLES DU SUD : QUELLES RELATIONS

SYNTHESE DE SEPTIEME FORUM URBANISTES DU MONDE PORTS ET VILLES DU SUD : QUELLES RELATIONS ?

FORUM TENU LE 14 OCTOBRE 2014 AU PORT CENTER DU HAVRE

L’ensemble des rapports sont consultables en ligne :

www.urbanistesdumonde.com Disponible en téléchargement pour les adhérents d’Urbanistes du Monde.

pour les adhérents d’Urbanistes du Monde. Réalisé à la suite d’une mission encadrée par
pour les adhérents d’Urbanistes du Monde. Réalisé à la suite d’une mission encadrée par

Réalisé à la suite d’une mission encadrée par l’association Urbanistes du Monde, ce document d’analyse, d’opinion et/ou d’étude n’engage que ses auteurs et ne représente pas nécessairement la position d’Urbanistes du Monde et de ses partenaires. Il ne reflète pas non plus nécessairement les opinions d’un organisme quelconque, y compris celui de gouvernements ou d’administrations pouvant être concernés par ces informations. L’exhaustivité et l’exactitude des informations mentionnées ne peuvent être garanties. Sauf mention contraire, les projections ou autres informations ne sont valables qu’à la date de publication du document.

L’objet de la diffusion de ce document est de stimuler le débat et de contribuer à la constitution d’une base de données sur les grandes tendances à l’œuvre dans les politiques territoriales et urbaines des villes du Sud.

Les droits relatifs à ce document appartiennent à l’association Urbanistes du Monde. Toute utilisation, diffusion, citation ou reproduction en totalité ou en partie ne peut se faire sans la permission expresse du ou des rédacteur(s).Son stockage dans une base de données autre que celle d’Urbanistes du Monde est interdit.

© URBANISTES DU MONDE, Marie-Adélaïde Bouquet et Dominique Gaudron, 2014.

A partir de la présentation d’études de cas conduites dans plusieurs villes latino- américaines, africaines et asiatiques, par des membres d’Urbanistes du Monde, ainsi que par des étudiants de SciencesPo Paris, le Forum 2014 d’Urbanistes du Monde s’est attelé à rendre compte des interfaces entre les villes et leurs ports dans les pays du Sud. La préparation et l’organisation du Forum ont été coordonnées par Marie-Laure Pattoret, assistée de Diego Guttierez, Jacques de Courson et Dominique Gaudron. Animé par Michel Calvino, Vice-Président d’Urbanistes du Monde, le Forum a été organisé au Havre, le 14 octobre 2014, avec l’appui de l’Association Internationale des Villes Portuaires. Il s’est déroulé au Port Center du Havre.

*** L’ONG Urbanistes du Monde

Urbaniste du monde est une association qui vise à favoriser le dialogue et les échanges entre les urbanistes du Nord et du Sud afin de répondre aux défis de demain. L’objectif poursuivi est de collaborer avec les équipes locales afin de développer des transferts de compétences et d’expériences Nord-Sud, Sud-Nord et à terme Sud-Sud.

Dans une exigence de partage et de solidarité avec les pays du Sud, Urbanistes du monde entretien un réseau de compétences et d’expériences dans tous les métiers de l’urbanisme et dans le monde entier.

L’ONG est forte d’une équipe composée de plus de 20 urbanistes français, expérimentés sur le plan international et d’un réseau de 36 correspondants à l’étranger. Grâce à cette équipe et son réseau de 180 adhérents, elle organise des missions d’expert (Kaboul, Bogota, Chine), des projets de recherches annuels ainsi que des universités d’été

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L’Association Internationale Ville et Port, partenaire du forum

L’AIVP est la seule organisation internationale qui rassemble depuis 25 ans tous les acteurs, publics et privés, du développement des villes portuaires. L’AIVP est le témoin privilégié des mutations en cours dans les villes et les ports du monde entier. Elle accompagne ses adhérents dans la mise en œuvre de nouvelles stratégies pour leur permettre de mieux faire face aux changements qui s’annoncent et qui impactent le développement économique, social et environnemental de la ville portuaire

Fidèle à sa mission associative, l’AIVP a décidé d’apporter son soutien à l’initiative d’Urbanistes du Monde (UdM) pour envoyer en juillet et août des étudiants du Master d’Affaires Urbaines de Sciences Po Paris dans les villes portuaires de Cape Town (Afrique du Sud), Mombasa (Kenya), Hanoi/Haiphong (Vietnam), Vishinjam (Kerala, Inde), Lima /Callao (Pérou) et Buenos Aires (Argentine).

L’AIVP a contribué à la définition et au financement du projet et apporté un soutien actif aux six équipes lauréates retenues par Urbanistes du Monde.

et au financement du projet et apporté un soutien actif aux six équipes lauréates retenues par
et au financement du projet et apporté un soutien actif aux six équipes lauréates retenues par

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TABLE DES MATIERES

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INTRODUCTION. LES INTERFACES VILLES-PORT : REGARD CROISE EN FRANCE ET DANS LE MONDE4

1. CAPE TOWN. UNE INTERFACE EN RECONSTRUCTION

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2. DAAR ES SALAAM LE DIALOGUE VILLE – PORT A L’AUNE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX

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3. DAKAR. DIVORCE INSTITUTIONNEL ET INTERDEPENDANCE ENTRE LA VILLE ET SON PORT

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4. VIZHINJAM : LA LENTE TRANSFORMATION D’UN PORT DE PECHE EN PORT GLOBAL

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5. BUENOS-AIRES. LES DEFIS DE L’INTEGRATION DU PORT DANS LA VILLE

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6. TUNIS. REPENSER L’INTERFACE VILLE-PORT DANS UN CONTEXTE POST REVOLUTION

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7. HAIPHONG. DE LA SEPARATION SPATIALE A LA COOPERATION

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8. CALLAO. UN PORT PIEGEE PAR SA METROPOLE

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SYNTHESE DU COMITE

SCIENTIFIQUE

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Remarque préalable. Organisation du projet de recherche

Le travail de terrain pour les 13 étudiants concernés a été réalisé sous la forme d’un séjour de deux mois dans les villes étudiées au contact des acteurs urbains et portuaires. Leur travail était soutenu par l’Ambassade de France dans le pays, le correspondant sur place de l’AIVP et le « référent » d’Urbaniste du monde. La coordination de l’ensemble a été réalisée par Marie-Laure Pattoret, secrétaire générale de l’ONG et Diego Gutierrez, chef de projet.

Le travail d’enquête des étudiants sur place a été effectué dans un temps court (un à deux mois) par des étudiants de master en urbanisme qui n’étaient pas des spécialistes de l’économie portuaire, découvraient pour certains le pays pour la première fois, ont rencontré des obstacles importants concernant les langues parlées par leurs interlocuteurs, voire ont eu du mal à obtenir les autorisations nécessaires pour accéder aux responsables ou même se déplacer sur le site.

eu du mal à obtenir les autorisations nécessaires pour accéder aux responsables ou même se déplacer
eu du mal à obtenir les autorisations nécessaires pour accéder aux responsables ou même se déplacer

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INTRODUCTION.

LES

INTERFACES

VILLES-PORT

:

REGARD

CROISE EN FRANCE ET DANS LE MONDE

Présentation de lexemple du Havre

Historiquement, la ville du Havre sest constituée autour des bassins qui se sont développés jusquà la seconde guerre mondiale. Après 1945 le port et la ville se sont éloignés et les activités commerciales et industrielles se sont déplacées vers l’est. Le port historique, délesté de ses fonctions économiques, a donc fait l’objet dune requalification de son « waterfront » qui sest traduite par plusieurs aménagements tels les Docks Vauban (centre commercial), le jardin fluvial aménagé à l’interface entre ville et port,

D’une façon générale, l’interface ville port est marquée par une prise de conscience mutuelle entre les acteurs de la ville et du port. La ville poursuit ses enjeux qui sont le développement et la mise en place dun cadre de vie agréable. Le port, quant à lui, développe ses activités et son économie dans une dynamique daccroissement de la productivité.

Au Havre, la relance de l’activité croisière a permis au port historique de se rouvrir à de nouvelles activités. La réflexion actuellement engagée avec le projet du grand quai, situé en vis-à-vis du pôle croisière actuel, doit permettre de poursuivre la requalification et l’ouverture du port au sud de la ville.

et l’ouverture du port au sud de la ville. La smart Port City. Port et villes

La smart Port City. Port et villes quelles relations. Olivier Lemaire (AIVP)

La « smart port city » est un espace qui combine développement urbain et portuaire de manière intelligente. La ville portuaire est un tout qui pose de plus en plus question en matière daménagement au niveau international. En effet, les principaux ports du monde sont situés dans des villes très denses (New York, Barcelone, Shanghai,).

La ville et le port ont des enjeux différents et des échelles différentes ce qui provoque des conflits qui peuvent aller jusqu’au à un divorce. Ces divorces sont de trois ordres :

- divorce physique lorsque le port s’éloigne de la ville pour délocaliser ses activités afin de bénéficier d’un site plus favorable ;

- divorce institutionnel lorsqu’il se privatise au niveau de la gouvernance ;

- divorce culturel qui se traduit par manque d’appropriation du port par les habitants.

Le port en lui-même est un système complexe facteur de richesse. Mais est également source d’ externalités négatives comme la pollution, les sites industriels difficiles à intégrer au paysage, le trafic de camions et les engorgements, les friches portuaires à reconvertir.

L’une des tendances actuellement constatée est celle du redéveloppement des ports sur eux-mêmes plutôt que la délocalisation. Les villes tentent de recréer une interface avec le « waterfront » tout en proposant des espaces attractifs pour les investisseurs. Les politiques à mettre en place doivent donc suivre des stratégies communes dans le cadre dun développement durable et dune vision à long terme.

Les relations ville-port dans les pays du Sud.

La relation entre les acteurs est à réinterroger car dans la plupart des villes littorales malgré une longue histoire portuaire, la délocalisation des terminaux pose des questions de gouvernance. Les intérêts des gestionnaires des ports et des villes peuvent diverger bien qu’économiquement, la valeur ajoutée portuaire bénéficie à la ville et inversement.

Il existe des disjonctions plus fortes dans les pays du Sud en raison de la rapidité du développement économique, de la faiblesse de l’Etat qui ne fait pas contrepoids aux intérêts des acteurs économiques des ports. Les villes portuaires doivent s’adapter de plus en plus vite pour rendre la ville en phase avec l’activité portuaire.

De plus, la logique portuaire peut aller contre l’intérêt général des habitants en les tenants à l’écart de son développement économique. En effet, dans les pays du Sud, les villes font souvent face à des situations sociales de ségrégation, d’informalité qui sont incompatibles avec la logique productive portuaire.

Brigitte Fouilland

La relation est donc intrinsèquement conflictuelle : l’analyse de la gouvernance est une posture qui consiste en un processus de coordination et de régulation entre des métiers portuaires, des acteurs locaux, des entreprises. De plus, dans les ports, le caractère international apporte une pression économique complexe.

La gouvernance des ports s’articule autour de trois dimensions. La première correspond aux jeux de pouvoir des autorités portuaires qui sont très complexes. La deuxième se situe à l’échelle du gouvernement et de ses relations au local car les deux niveaux sont aux mains d’acteurs très différents. La troisième dimension porte sur les enjeux spatiaux et temporels de la gestion du port : les espace à aménager, à doter d’infrastructure et les horizons temporels différents entre l’administration publique (soumise à la logique de mandat) et l’autorité portuaire.

Dans ce contexte l’analyse de la gouvernance ne peut pas se limiter à la mise en lumière d’exemples de « bonne gouvernance ». Au contraire, la mise en comparaison des situations particulières, d’enjeux locaux particuliers relève d’une mise en perspective de la complexité de ces relations entre les villes et les ports. De la sorte, notre Forum a l’intérêt de faire émerger les mécanismes vecteurs de réussite.

villes et les ports. De la sorte, notre Forum a l ’intérêt de faire émerger les
villes et les ports. De la sorte, notre Forum a l ’intérêt de faire émerger les

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Cape Town South Africa

Bénédicte Busquet et Adrien Simorre

1. CAPE TOWN. UNE INTERFACE EN RECONSTRUCTION

Adrien Simorre 1. CAPE TOWN. UNE INTERFACE EN RECONSTRUCTION Vu Aérienne du port de Cape Town.

Vu Aérienne du port de Cape Town. Violet : le waterfront Vert : port commercial Orange : zone industielle Pointillés : autoroutes

DES ACTEURS AUX INTERETS DIVERGENTS

Depuis 1652, Cape Town s’est développé autour de son port spécialisé dans l’industrie locale et le commerce de produit frais. Physiquement, le port est inséré dans la ville, à proximité des quartiers aisés et du cœur économique tandis que les quartiers populaires sont coupés de cette zone littorale.

L’autorité de la ville détient un pouvoir fort, hérité du passé. En effet, la ville a longtemps eu un statut particulier et une indépendance politique jusqu’à la guerre des boer.

L’autorité portuaire, la société Transnet Ltd., a également un poids important entant que monopole national de la gestion des ports. Cette entité, a des opinions divergentes avec l’administration de la ville ce peu constituer un frein dans la création d’une interface entre les espaces portuaires et urbains.

QUATRE POINTS DE CONFLIT ENTRE LES AUTORITES URBAINES ET PORTUAIRES

1/ Les prix pratiqués par l’autorité portuaire. Transnet Ltd. profite de son statut de monopôle pour élever les prix pour les bateaux en transit sur ses quais. Cela freine l’attractivité de la ville et constitue un manque à gagner d’après l’administration locale.

2/ La spécialisation du port. Transnet Ltd. poursuit une stratégie nationale dans laquelle chaque port d’Afrique du Sud est spécialisé. Dans cette stratégie, le port de Cape Town doit rester « propre » et se limiter à l’import-export de produits frais afin de maintenir l’attractivité touristique de cette métropole. Le pouvoir local y voit une contrainte pour le développement économique de la ville.

3/ La question environnementale. Cape Town est très sensible au phénomène d’Elévation du Niveau de la Mer (ENM) lié au changement climatique. Alors que l’administration locale souhaitait lancer un une étude scientifique pour mesurer cette menace, Transnet Ltd. a interdit l’accès au port aux chercheurs. De ce fait, il est impossible d’anticiper clairement les conséquences à venir de cette élévation.

4/ L’utilisation de terrain constructible. Certaines zones appartenant à Transnet Ltd. qui ont une forte valeur foncière intéressent la ville pour favoriser le développement urbain. Ces zones, actuellement occupées partiellement par une zone industrielle ou des hangars de stockage sont gérées par l’autorité portuaire qui ne désire pas les céder à la ville.

ou des hangars de stockage sont gérées par l’autorité portuaire qui ne désire pas les céder
ou des hangars de stockage sont gérées par l’autorité portuaire qui ne désire pas les céder

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Cape Town South Africa

LES TROIS FORMES D’INTERFACES

Les difficultés à gérer ensemble la zone portuaire, la situation est contrastée et trois types d’interfaces coexistent entre Cape Town et son port : un waterfront très attractif pour les visiteurs, un port commercial coupé de la ville et des zones industrielles peu exploitées. Ces trois zones sont bien séparées entre-elles. Entre chaque zone il existe des autoroutes, des zones de parking informel.

Sur le site du port historique, le waterfront est un espace requalifié. Pensé comme une zone multifonctionnelle qui associe à une petite activité portuaire d’ateliers de réparation des hôtels, restaurant et des commerces. Cette opération a pu aboutir et constitué une réussite malgré les rapports ville port conflictuels. Pour parvenir à une entente, une société autonome a été constituée pour gérer l’espace. Cette société a bénéficié d’un transfert de fond de transnet tout en ayant une identité propre qui lui a permis de dialoguer avec la ville

Les deux bassins du port, qui sont situé face au cœur économique de la ville mais qui sont séparé de celui-ci par des autoroutes et des parkings informels. Il existe une problématique de congestion autour des ports car le trafic routier est intense et la culture de la voiture individuelle est forte. Malgré des efforts pour mettre en place des transports en communs, le phénomène n’est pas endigué et constitue une forte nuisance.

Le troisième espace est une zone industrielle éclatée entre propriétaires privés qui rend difficile l’élaboration de plan de développement urbain. Ces zones constituent un réservoir de foncier, mais est largement sous exploité à l’heure actuelle.

Bénédicte Busquet et Adrien Simorre

l’heure actuelle. Bénédicte Busquet et Adrien Simorre Les interfaces ville-Port à Cape-Town En haut : le
l’heure actuelle. Bénédicte Busquet et Adrien Simorre Les interfaces ville-Port à Cape-Town En haut : le

Les interfaces ville-Port à Cape-Town

En haut : le waterfront, zone de mixité entre petite activité portuaire et zone loisir et commerces En bas : parking informel au entre port et autoroutes

LA REPRISE DU DIALOGUE

Cela fait seulement un an que plusieurs réunions mensuelles sont organisées sur les rapports entre Transnet et Cape Town. Pour l’heure, aucun projet concret n’a été mis en place même si quelques accords ont pu émerger : accueil des passagers voyageur et des bateaux de croisière, ouvrir une partie une plus grande partie du port, améliorer l’interface entre les espaces portuaires et urbains.

ouvrir une partie une plus grande partie du port, améliorer l’ interface entre les espaces portuaires
ouvrir une partie une plus grande partie du port, améliorer l’ interface entre les espaces portuaires

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Cape Town South Africa

Bénédicte Busquet et Adrien Simorre

2. DAAR ES SALAAM LE DIALOGUE VILLE – PORT A L’AUNE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX

VILLE – PORT A L’AUNE DES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX Vu Aérienne du port de Daar Es Salaam

Vu Aérienne du port de Daar Es Salaam

Orange : la zone portuaire coupée de la ville par un mur

UNE GESTION ECLATEE DES INSTALLATIONS PORTUAIRES

La gestion de la ville et du port se partage plusieurs acteurs locaux et nationaux, étatiques et institutionnels. Au niveau local, le DES city concil constitue le gouvernement local et la « Tanzania port authority » assure la gestion du port. Au niveau national, an tant que capitale économique et culturelle, la ville fait figure de clé de développement pour l’Etat qui est présent dans sa planification. De ce fait, le ministère des administrations régionales et celui des infrastructures et transports ont une forte intervention et dépossède l’autorité locale des compétences de planification.

Les conflits tiennent de la grande quantité d’acteur qui complexifie leur relation. L’ensemble de la zone à planifier appartient à l’autorité portuaire ce qui renforce le conflit.

ENJEUX

DIVERGENTE

PARTAGÉS

ET

VISION

1/ Les risques naturels, un enjeu partagé

Face à une prise de conscience des risques, le gouvernement a signé la convention internationale sur les enjeux

climatiques et affiche une forte volonté de

prise en compte de l’environnement dans

l’aménagement. L’autorité portuaire a également intégré ces enjeux environnementaux. Cependant, sur cette

question, ces deux autorités ont des relations conflictuelles : la ville souhaiterait

une prise en compte améliorée des

risques tandis que l’autorité portuaire cherche à délocaliser son site.

2/ La congestion

La congestion est la principale externalité négative induite par l’activité portuaire.

Les réponses des deux acteurs sont

éloquentes et suivent la même logique que sur les risques naturels. Alors que le

DCC

souhaiterait mettre en cohérence le

plan

de déplacement urbain ; la TPA

envisage un projet de déplacement du port

à l’extérieur de la ville.

2/ l’aménagement du waterfront, point de divergence

La ville et

contradictoire du développement urbain et leurs plans sont incompatibles. La ville souhaite bâtir une zone piétonne sur le waterfront tandis que l’autorité portuaire, soutenu par l’Etat compte sur un

le port ont une vision

développement mixte (loisir, centre commerciaux…).

soutenu pa r l’E tat compte sur un le port ont une vision développement mixte (loisir,
soutenu pa r l’E tat compte sur un le port ont une vision développement mixte (loisir,

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Dar es Salaam Tanzanie.

LES FORMES D’INTERFACES

Le manque de dialogue entre ces autorités aux intérêts divergents se traduit par une zone d’interface entre ville et port qui reste non planifiée.

L’existence de visions antagonistes a entrainé sur la zone de limite ville-port un enchainement de murs et de fils barbelés interdisant tout accès au littoral.

L’interface ville port est également marquée par une forte appropriation de l’espace par les habitants de manière informelle. Des étendues de zones inondables sont reconverties en terres cultivées si bien que l’agriculture urbaine, activité informelle est prise au sérieux par l’administration. La ville qui a réussi à chiffrer les retombées économiques de cette pratique a décidé de les prendre en compte dans sa planification. De plus ; ces zones naturelles sont située dans des zones inondables et constituent des zones efficaces pour prévenir le phénomène.

des zones efficaces pour prévenir le phénomène. Le Waterfront de Dar Es Salaam Agriculteur cultivant des

Le Waterfront de Dar Es Salaam

Agriculteur cultivant des terres en friches de l’interface ville-port à Dar Es Salaam

Claire Schreiber et Héloïse Sabatier.

à Dar Es Salaam Claire Schreiber et Héloïse Sabatier. Le Waterfront de Dar Es Salaam La

Le Waterfront de Dar Es Salaam La coupure entre la ville et le port par un enchainement de fils barbelés. C’est un espace de commerce informel.

PROSPECTIVE : LA PRISE EN COMPTE DES PRATIQUES SOCIALES

L’exemple des interfaces ville-port à Dar Es Salaam est emblématique de l’intérêt de la prise en compte des réalités sociales selon une logique politique en bottom-up

Dans l’état actuel des choses, avec un port qui feint généralement l’ignorance, une implication gouvernementale pourrait se révéler nécessaire à la transition d’une légitimation grandissante des pratiques informelles à une institutionnalisation.

Elle pourrait permettre une meilleure prise en compte des risques environnementaux et pallier le faible niveau d’interactions entre le gouvernement central, les municipalités et le port. 1

le gouvernement central, les municipalités et le port. 1 1 Des politiques prenant appui sur les

1 Des politiques prenant appui sur les pratiques des populations et non pas sur des master-plans

et le port. 1 1 Des politiques prenant appui sur les pratiques des populations et non

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Dakar Sénégal

David Pham et Antoine Guillaume

3. DAKAR.

DIVORCE INSTITUTIONNEL ET INTERDEPENDANCE

ENTRE LA VILLE ET SON PORT

INSTITUTIONNEL ET INTERDEPENDANCE ENTRE LA VILLE ET SON PORT DIVORCE GESTION PORTUAIRE INSTITUTIONNEL DANS LA

DIVORCE

GESTION PORTUAIRE

INSTITUTIONNEL

DANS

LA

Actuellement, l’accélération des privatisations dans la gestion du port est poussée par le gouvernement. Ce dernier est critiqué dans cette action par les autorités locales qui se sentent dépossédées de leur influence. La prédominance étatique sur la gestion du port engendre un divorce institutionnel : de nombreuses compétences ne sont pas transférées aux autorités locales (la sécurité, gestion des flux, ressources humaines 2 ).

Ce cloisonnement institutionnel se double d’un conflit d’hommes entre le chef de l’Etat Sénégalais et le maire de Dakar, membre de l’opposition. Les gérants du port soutiennent officiellement le parti au pouvoir et les opposants au maire, ce qui contribue au divorce.

ENJEUX COMMUNS ET CONFLITS

1/ L’interdépendance économique. Actuellement, le port assure 2/3 des emplois dakarois et l’approvisionnement d’une majorité des marchandises. Cela étant, des arrangements au niveau des douanes génèrent un manque à gagner pour la municipalité.

2/ Le projet partagé de liaison maritime Dakar-Gorée. Il s’agit d’un ferry touristique reliant la capitale à un site touristique. Cependant, cette liaison maritime est globalement déficitaire sans qu’un ou l’autre partenaire n’ai une volonté d’améliorer la rentabilité.

3/ Congestion et transports La ville contribue à améliorer les voies d’accès et de transport autour de la zone portuaire. Plusieurs initiatives ont permis de fluidifier le trafic et d’accroitre la rentabilité du port : construction d’un rond- point ou mise en place d’un plan de déplacement avec des horaires réservés.

4/ L’environnement et la pollution Dans le quartier de Hann, très pollué quelques projets de collaboration existent pour régénérer la zone marine. De plus, la ville s’occupe qui a en charge la gestion des déchets, souhaite asseoir une collaboration avec le port afin de limiter les rejets nocifs impactant les habitants.

5/Des projets urbains. Le projet de la tour de Gorée aurait un rôle symbolique des liens entre la ville et le port. Cofinancée et codirigée par le PAD et la ville, cette tour serait constituée de bureaux mais aussi de logements et d’activités de commerce

2 Dans l’année 2014, il y a eu 400 licenciements de personnels remplacé par des jeunes personnes proches du gouvernement

l’année 2014, il y a eu 400 licenciements de personnels remplacé par des jeunes personnes proches
l’année 2014, il y a eu 400 licenciements de personnels remplacé par des jeunes personnes proches

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Dakar Sénégal

DES FRONTIERES CONFLICTUELLES

Le Port Autonome de Dakar (PAD) revêt une importance au niveau mondial, régional et national. De plus il est situé à proximité du centre-ville, des institutions et du réseau de transports.

Les limites portuaires terrestres sont clairement définies du côté du PAD, qui a érigé des murs alors que ce n’est pas le cas du côté des services techniques de la ville. Cette dernière ne connaît pas ou ne respecte pas exactement les limites fixées par le PAD. Les zones tampons font l’objet de conflits plutôt que de coopérations.

font l’objet de conflits plutôt que de coopérations. Interface ville-Port à Dakar En haut : déchargement
font l’objet de conflits plutôt que de coopérations. Interface ville-Port à Dakar En haut : déchargement

Interface ville-Port à Dakar En haut : déchargement de marchandises En bas : la ville et le port séparés par un mur

David Pham et Antoine Guillaume

PROSPECTIVE :

DU PORT

LA

DELOCALISATION

Le PAD cherche à repousser les frontières actuelles du port et réfléchit à une extension permettant d’accroitre la capacité d’accueil des navires. La position du port à la pointe de la presqu’île rend difficile et couteuse son extension sur le même site car cela imposerait des avancées sur l’océan. Pour limiter les coûts, la délocalisation semble être l’alternative envisagée. Le projet port du futur, porté par des investisseur privés et soutenu par le PAD, planifie le développement d’un nouveau site localisé dans le canton de Rufisque, plus à l’est. Cette solution dépossèderait la ville de Dakar de son port ce qui n’irait pas sans une perte économique pour la capitale.

L’extension du port pourrait s’accompagner d’un renforcement du ferroutage des marchandises dans les années à venir. Pour l'heure, le chemin de fer national appartient au PAD qui a conclu un partenariat avec une entreprise chinoise afin de le remettre en fonctionnement. Cela transformerais grandement la zone, qui est pour le moment une friche servant à du commerce plus ou moins formel.

A l’avenir, la montée en puissance de la décentralisation pourrait changer la place de la ville dans l’interface avec le port. Avec un renforcement des compétences confiées au pouvoir local, les liens pourraient se renforcer.

avec le port . Avec un renforcement des compétences confiées au pouvoir local, les liens pourraient
avec le port . Avec un renforcement des compétences confiées au pouvoir local, les liens pourraient

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Vizhinjam Inde

Quentin Antoine et Thomas Vandriesscher

4. VIZHINJAM : LA LENTE TRANSFORMATION D’UN PORT DE PECHE EN PORT GLOBAL

INTERVENTION DE L’ETAT POUR ACCROITRE L’ACTIVITE PORTUAIRE

L’ELABORATION DU PORT EX-NIHILO

de

programmation qui suit le

La puissance publique

se charge de construire les infrastructures et prend le rôle d’autorité régulatrice. Les compagnies privées se chargent, quant à elles, des opérations portuaires, de gérer et d’entretenir les superstructures

Ce

port

est

une

opération

L’Inde est un pays émergent qui connait une croissance très forte. Durant la décennie 2000-2010, le commerce extérieur indien a cru à un rythme de 19% par an et 95% du volume des échanges de marchandises passaient par la mer. De plus, le pays est pourvu d’immenses zones littorales. Paradoxalement ses infrastructures portuaires sont insuffisantes et vétustes.

Le gouvernement a donc mis en place un développement des infrastructures portuaires volontariste qui vise à tripler la capacité portuaire pour atteindre une capacité de 3,3 milliards de tonnes. Vizhinjam est une des villes choisie par le gouvernement pour y construire un port de rang mondiale. Le choix d’implanter un port dans le Kerala découle de la localisation idéale de l’Etat. Situé à proximité de la route maritime internationale, les autorités portuaires espèrent capter 50% des cargos transitant par le canal de Suez.

Vizhinjam est capitale administrative (30 000 hab.) du Kerala, actuellement c’est un port de pêche. Sur la jetée, il existe un lieu de marché et de vie. Dans cette zone, il existe une profondeur naturelle des bassins qui facilite l’implantation du port.

modèle du port

propriétaire foncier.

Il est prévu de développer le port en trois phases : dès 2018, le port pourrait accueillir des navires mais le port dans son ensemble serait achevé en 2054. Cela étant la qualité des routes est faible, ce qui pourrait limiter la rentabilité du port. Parallèlement, des liaisons ferroviaires et aériennes seront améliorées pour créer des connexions terrestres avec les plus grandes villes Indiennes.

Situation de Vizhinjam Un projet ex-nihilo pour développer le commerce au Sud de l’Inde.

grandes villes Indiennes. Situation de Vizhinjam Un projet ex-nihilo pour développer le commerce au Sud de
grandes villes Indiennes. Situation de Vizhinjam Un projet ex-nihilo pour développer le commerce au Sud de
grandes villes Indiennes. Situation de Vizhinjam Un projet ex-nihilo pour développer le commerce au Sud de

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Vizhinjam Inde

LE DEVELOPPEMENT SEPARE ENTRE LA VILLE ET SON FUTUR PORT.

De manière générale, l’enjeu économique national est prioritaire par rapport au développement urbain local. De ce fait, les relations entre ville et port sont marquées par des évolutions séparées.

Tout d’abord, dans ce projet, le port est conçu comme autonome, tandis que la ville serait au service de ce dernier grâce à des réseaux de transport. Bien que Vinzhijam assurerait le bon fonctionnement du port, ce dernier serait hermétiquement fermé aux populations.

Par exemple, dans le plan de développement aucune réflexion claire n’existe sur un développement de logement ou d’industries autour du port. Concernant le port de pêche actuel, il est prévu de le délocalisé à proximité du port commercial ce qui parait peu vraisemblable en raison des pollutions qui émanerait de ce dernier.

en raison des pollutions qui émanerait de ce dernier. Développement séparé Le développement de nouveaux

Développement séparé Le développement de nouveaux quartiers n’est pas envisagé dans la planification

Quentin Antoine et Thomas Vandriesscher

la planification Quentin Antoine et Thomas Vandriesscher Le port actuel de Vinzhijam L’activité du port de

Le port actuel de Vinzhijam L’activité du port de pêche sera très affectée par la construction d’un port de commerce

La structure de la ville est moins présente dans le discours des acteurs que sa population. En effet, pour les autorités, l’important est d’assurer la compensation financière des dommages aux habitants.

La faiblesse démographique de Vizhinjam a joué dans le choix de localisation car cet élément facilite la mise en place d’un projet social basé sur le principe de compensation. Pour pallier aux préjudices causés par le port des politiques variées sont imaginées : dédommagements, attribution de bourses d’étude, la construction d’assainissement

L’interface ville – port paraît clairement sous-représentée, aussi bien dans la programmation du projet de Global Seaport, que dans les rationalités des acteurs qui en ont la charge. Dans ce contexte on peut imaginer qu’il sera difficile pour la ville de planifier un boom démographique et d’assurer un bon fonctionnement de l’interface ville-port.

pour la ville de planifier un boom démographique e t d’assurer un bon fonctionnement de l’interface
pour la ville de planifier un boom démographique e t d’assurer un bon fonctionnement de l’interface

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Buenos-Aires Argentine

Anaïs Asselin et Diego Gentile

5. BUENOS-AIRES. LES DEFIS DE L’INTEGRATION DU PORT DANS LA VILLE

LE DECLIN DU PORT

Buenos-Aires et son port ont une histoire indissociable, la ville fut fondée « pour ouvrir une porte maritime à la terre » ET donner une sortie sur l’Atlantique aux larges étendues terrestres de l’immense territoire argentin.

Buenos-Aires dispose du premier port du pays qui traite 60% des conteneurs du pays, et 90% si on compte le port de Dock Sud. Cependant, au plan régional et international, le port à subi les effets des crises économiques et du manque d’investissement depuis les années 1990. Il est passé d’une première position en Amérique latine à la 7ème place. Le port accuse un retard de croissance, un manque d’investissement et de modernisation.

Actuellement, la majorité des spécialistes et acteurs concernés s’accordent sur le fait que l’interface ville-port de Buenos Aires s’est transformée en une relation de détérioration mutuelle.

Le site du port de Buenos-Aires

Un

développement urbain

port

en

déclin

étouffé

par

le

Un développement urbain port en déclin étouffé par le ENJEUX COMMUNS ET CONFLITS 1/ Le site
Un développement urbain port en déclin étouffé par le ENJEUX COMMUNS ET CONFLITS 1/ Le site

ENJEUX COMMUNS ET CONFLITS

1/ Le site portuaire contraint le développement Le port est situé dans l’estuaire du Rio de la Plata, un des fleuves les plus grands au monde. La localisation dans un fleuve, même grand, représente une difficulté de navigation et demande un grand travail de dragage des sédiments.

3/ Des contraintes logistiques Le port est divisé en deux segments partagés par le port historique maintenant urbanisé. La forte urbanisation engendre un problème de logistique très fort qui se traduit par une forte congestion. Ce phénomène est accentué par un manque structurel de transport reliant le nord et le sud de la capitale.

3/Le rejet du port par la population La population est en rejet avec les nuisances liées à son port. Elle est désireuse de retrouver l’accès au fleuve, accès qui se limite à l’heure actuelle à la plage « parque de la mémoria » de quelques dizaines de mètres de long.

qui se limite à l’heure actuelle à la plage « parque de la mémoria » de
qui se limite à l’heure actuelle à la plage « parque de la mémoria » de

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Buenos-Aires Argentine

Anaïs Asselin et Diego Gentile

FRAGMENTATION INSTITUTIONNELLE DANS LA GESTION DU PORT

Trois principaux acteurs ont des compétences partagées dans la gestion du port : la ville de Buenos-Aires (CABA), l’Etat et la province.

Associé à la fragmentation de la gestion portuaire, le développement de Puerto Madero, une zone d’activité mixte de type « waterfront » est partagée entre Etat et Municipalité. Or, il s’agit d’un quartier en situation d’enclave qui connait une expansion par ses activités récréatives et dispose d’un poids économique conséquent.

La fragmentation institutionnelle est aggravée par des conflits politiques intenses entre l’Etat et la CABA qui sont dus à une autonomie accrue du pouvoir local et à des oppositions politiques des dirigeants.

local et à des oppositions politiques des dirigeants. LES ZONES D’INTERFACES Progressivement, le déclin de
local et à des oppositions politiques des dirigeants. LES ZONES D’INTERFACES Progressivement, le déclin de

LES ZONES D’INTERFACES

Progressivement, le déclin de l’activité, l’emprise de la ville, le rejet des habitants et la coupure constituée par les empreintes routières et ferroviaires concourent à une rupture entre la Buenos- Aires et son port.

Face au déclin de l’activité portuaire, les zones de friches inoccupées constituent des réserves foncières et attirent des promoteurs

Le port est entouré de quartiers très urbanisés. Il est juxtaposé au quartier de Retiro qui est le cœur multimodal de la capitale, regroupant les gares routières et ferroviaires, et proche de l’aéroport Jorge Newbery. Il est également juxtaposé au bidonville Villa 31 qui s’est érigé dans des espaces vacants avec l’arrivée de travailleurs migrants il y a plusieurs décennies. Enfin un troisième type d’espace coexiste à proximité du port le quartier de Puerto Madero, ancien espace portuaire réhabilité en quartier résidentiel et de loisirs de luxe.

PROSPECTIVE : UN CHANGEMENT POLITIQUE

La culture politique très divisée et conflictuelle empêche la discussion et la concrétisation des réflexions stratégiques, bloquée par les intérêts politiques et la corruption. Dans ce contexte, les élections présidentielles de 2015 sont considérées comme une porte de sortie possible pour la crise actuelle.

Des interfaces contrastées En haut : le bidonville de villa 31 En bas : le waterfront huppé de Puerto Madero

Des interfaces contrastées En haut : le bidonville de villa 31 En bas : le waterfront
Des interfaces contrastées En haut : le bidonville de villa 31 En bas : le waterfront

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Tunis - Tunisie

Idir Igoudjil

6. TUNIS.

REPENSER

CONTEXTE

L’INTERFACE

POST

VILLE-PORT

UN

REVOLUTION.

DANS

DES ACTEURS ATTENTISTES FACE A LA SITUATION POLITIQUE

La Tunisie est encore marquée par la révolution de Jasmin et la chute du régime. Ce contexte géopolitique freine profondément le développement actuel du pays et en particulier de sa capitale. La Tunisie qui possédait une économie assez dynamique se remet en place après le coup d’arrêt qu’a représenté la révolution.

De plus l’actualité politique de l’été 2014 continue à être mouvementée et l’instabilité est forte. De ce fait, les acteurs économiques et la population développent des réflexes attentistes qui concourent à une inertie.

L’Office de la marine marchande, à l’instar des administrations héritées de l’ancien gouvernement avait un fonctionnement basé sur la centralisation du pouvoir. Dans la gestion portuaire, cette structure institutionnelle a eu une force pour préserver l’activité après la chute du régime. Cependant elle constitue actuellement un frein aux projets de développement. En effet, son fonctionnement est relativement opaque, et les services se retrouvent désorganisés car ils ont du mal à s’adapter à la décentralisation menée par l’Etat.

UNE MIGRATION PROGRESSIVE DU PORT HORS DE LA CAPITALE

Le port de Tunis a été créé à la fin du XIXe à la limite de la ville et du Lac. A l’arrière du port, un quartier a été aménagé par les français sur d’anciens marécages. Ce port historique a été désaffecté des activités commerciales ou industrielles dans les années 1960. Durant cette décennie, le port a migré en bord de mer, dans la ville de La Goulette. Enfin dans les années 1980, un nouveau port est construit à Radés. Cela permet de développer l’activité industrielle et d’assurer le fret de conteneurs. Le port de La Goulette, quant à lui, conserve les fonctions de port d’arrivée des croisières.

il

existe une gare qui crée une coupure

A la frontière entre

le

port et

la ville,

entre le port et la ville.

il existe une gare qui crée une coupure A la frontière entre le port et la
il existe une gare qui crée une coupure A la frontière entre le port et la

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Tunis - Tunisie

INERTIE ET MANQUE DE PROJETS DE DEVELOPPEMENT DE L’INTERFACE

La petite Sicile, ancienne interface entre Tunis et le port historique est désormais un quartier en friche. Depuis les années 1970, des projets de développement urbain ont été pensés mais aucun n’a pu aboutir. L’échec de ces projets est principalement lié à des questions de propriété foncière car le secteur est divisé en de nombreuses zones dont beaucoup appartiennent à des familles européennes expatriées. La crise de 2008 a définitivement enterré les projets de développement urbain car la population leur reprochait de ne pas prendre en compte la morphologie de Tunis et de favoriser une privatisation de la ville.

D’autres projets ont été développés par le régime dans la décennie 1970. Dans le cadre d’un grand Tunis, unité censée structurer l’urbanisme du district de Tunis, un grand nombre de proposition ont été porté par le régime mais aucun de ces projets qui n’ont pas aboutis. Or le port, partagé entre plusieurs commune aurait pu constituer un élément structurant pour ce grand Tunis. Cependant, il s’agissait d’avantage de proposition d’affichage menée par le régime que de réels projets opérationnels.

Idir Igoudjil

DES INTERFACES DELOCALISEES :

L’EXEMPLE DE LA GOULETTE VILLAGE HARBOR

La Goulette est le port d’accueil des bateaux de croisière. Afin d’accueillir les touristes, « La Goulette Village Harbor » est un secteur touristique et commercial crée dans les années 2000 dont la gestion été attachée à l’ancien régime. Cet espace fait face à un double enjeu : la transition démocratique et la baisse du tourisme. L’ensemble du complexe est en train de changer leur mode de fonctionnement. Il est repensé afin d’être plus participatif incluant les acteurs dans les prises de décisions. L’évolution de toute la zone fait face

Les rapports entre la ville et le port sont marqué par une certaine indifférence ce qui provoque un manque de communication. Contrairement aux différents cas étudiés les acteurs de la ville et du port de Tunis ne voient pas l’intérêt aux rapports entre les deux entités. Les nouvelles interfaces se sont délocalisées dans les sites portuaires de La Goulette et Radés

les deux entités. Les nouvelles interfaces se sont délocalisées dans les sites portuaires de La Goulette
les deux entités. Les nouvelles interfaces se sont délocalisées dans les sites portuaires de La Goulette

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Haiphong Viêt-Nam

Elise Aubry et Celia Bellange

7. HAIPHONG.

DE

LA

SEPARATION

COOPERATION INSTITUTIONNELLE.

SPATIALE

A

LA

UN PORT EN EXPANSION DANS UN SITE NATUREL PROTEGE

Haiphong est un port en plein expansion. Il est actuellement le deuxième port du Viêt- Nam et le gouvernement souhaite en faire le moteur du développement du nord du pays. De plus, le développement de ce port n’est pas envisagé sur le site actuel du port commercial mais sur l’île « Lach Huynen » à l’est de Haiphong. Ce nouveau projet de délocalisation, qui commence à se mettre en place, est appuyé par le gouvernement. L’objectif de ce nouveau port est de désenclaver le nord et concurrencer les ports chinois et être une vitrine de modernité.

Le nouveau site est localisé près de la baie d’Halong - site touristique reconnu pour ses paysages - et d’une réserve de biosphère protégée par l’ONU. Cela entraine des conflits entre gestionnaires du port, ville d’Haiphong, industrie touristique et ONG.

UN PROJET DE DELOCALISATION AUX CONSEQUENCES MULTIPLES

Le projet du port de Lach Huynen aura des conséquences sur la ville bien que celles-ci ne soient pas anticipées dans la planification. Il y a trois principaux défis à la délocalisation de la zone portuaire :

1/ les transports du centre-ville au site portuaire éloigné Aucun plan de déplacement ne prévoit le développement d’activité commerciale dans cette zone actuellement isolée et les flux de travailleurs qui pourraient provoquer de la congestion.

2/ Les nuisances aux activités de pêche Les activités portuaires vont nuire aux économies locales de pêche présentes à l’heure actuelle dans la baie.

3/ La pollution La construction du port aura des impacts environnementaux sur la réserve de biosphère qui apporte pourtant une forte activité touristique.

aura des impacts environnementaux sur la réserve de biosphère qui apporte pourtant une forte activité touristique.
aura des impacts environnementaux sur la réserve de biosphère qui apporte pourtant une forte activité touristique.
aura des impacts environnementaux sur la réserve de biosphère qui apporte pourtant une forte activité touristique.
aura des impacts environnementaux sur la réserve de biosphère qui apporte pourtant une forte activité touristique.

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Haiphong Viêt-Nam

Elise Aubry et Celia Bellange

LES INTERFACES ACTUELLES DANS LA VILLE D’HAIPHONG

Haiphong s’est développé le long de la rivière à partir d’un port historique et se déplace à l’est en même temps que les sites portuaires migrent. On différencie trois zones d’interfaces.

Le port historique est intégré à la ville ; il sert de place de commerce pour de nombreux marchands. Toutefois, cette occupation s’est faite de manière spontanée. L’autorité locale ne prend pas de place dans l’urbanisme ce qui résulte à une désorganisation.

Sur le site du port commercial, la présence d’un mur fait rupture entre la ville et le port. Un certain nombre de commerces informels se développent et des problèmes de congestion sont à l’œuvre.

Enfin, dans la zone industrielle qui contient les entrepôts de stockage, l’interface témoigne d’un divorce entre la ville et son port. La zone entière est inadaptée aux piétons car elle reliée au reste du pays par des grandes voies de communications prévus pour des véhicules.

grandes voies de communications prévus pour des véhicules. Des interfaces contrastées En haut : zone de

Des interfaces contrastées En haut : zone de commerce sur le port historique

LA CONCERTATION DES ACTEURS A TRAVERS UN CONTRAT DE BAIE

Face à la multiplicité des acteurs et des enjeux, une des solutions proposée par la ville d’Haiphong est de passer un contrat de baie. Ce projet est soutenu grâce à la coopération décentralisée entre Haiphong et la Communauté Urbaine Brest Océane. L’idée de ce contrat est de mettre en place un diagnostic partagé pour développer conjointement le tourisme et l’activité portuaire.

conjointement le tourisme et l’activité portuaire. Des interfaces contrastées En haut : la zone industrielle
conjointement le tourisme et l’activité portuaire. Des interfaces contrastées En haut : la zone industrielle

Des interfaces contrastées En haut : la zone industrielle En bas : la baie d’Halong de plus en plus polluée par la circulation maritime

Toutefois, l’omnipotence de l’Etat freine la mise en œuvre de cette démarche. En effet, le gouvernement a une forte ambition de développement à l’échelle nationale. Il voit le projet comme une possibilité de rayonnement du nord Viêt- Nam. Au contraire, la ville se sent dépossédée de son port et ne pense pas à participer un développement qui bénéficie à l’intérieur des terres.

de son port et ne pense pas à participer un développement qui bénéficie à l’intérieur des
de son port et ne pense pas à participer un développement qui bénéficie à l’intérieur des

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Lima-Callao - Pérou

Clara Vadillo

8. CALLAO. UN PORT PIEGEE PAR SA METROPOLE

UN PORT PIEGE PAR SA METROPOLE ?

Le

port

de

Callao

géré

par

APN,

administrateur péruvien

du

système

portuaire, est ancré métropolitaine de Lima.

dans

l’aire

Toutefois, Lima et Callao ont les entités politiques et locales séparées. La ville de Callao dispose d’un fort potentiel de développement par son port, son aéroport mais selon les quartiers la situation urbaine est contrastée et les interfaces avec le port conflictuelles.

Le centre-ville, zone d’architecture coloniale reconnue patrimoine mondial de l’Unesco est assez détérioré. Au contraire Callao-Cercado connait un développement industriel et commercial. Enfin, au Sud de la ville, le district de La Punta est une zone de villégiature occupée par une population ayant un haut niveau de vie.

occupée par une population ayant un haut niveau de vie. Un port international piégé par la

Un port international piégé par la ville Au-dessus :teminal commercial du port de Callao A droite : situation du port enclavé dans une péninsule urbanisée

: situation du port enclavé dans une péninsule urbanisée IMPORTANCE DES INVESTISSEURS PRIVÉS La stratégie

IMPORTANCE

DES

INVESTISSEURS

PRIVÉS

La stratégie des investisseurs privés du port vise à développer et étendre son activité.

Dans la mesure où le gouvernement local met en place peu d’actions, le secteur privé contribue de manière autonome à l’amélioration du fonctionnement portuaire et à son extension.

Un plan de modernisation est piloté par des concessionnaires privés : APM Terminal et DP World. Il s’agit d’un développement vers l’océan de nouveau terminaux ce qui constitue une opération technique et couteuse. Le secteur privé et la municipalité font également des partenariats dans les domaines de la sécurité, du travail social ou des réseaux de transport.

font également des partenariats dans les domaines de la sécurité, du travail social ou des réseaux
font également des partenariats dans les domaines de la sécurité, du travail social ou des réseaux

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Lima-Callao - Pérou

Clara Vadillo

LES ENJEUX DE CONFLITS

1/ La congestion Il s’agit d’une contrainte importante. Durant les heures de pointe, les camions s’agglutinent devant leur porte d’accès. Pour résoudre ce problème, l’autorité portuaire envisage de créer une zone d’activité logistique type « port à sec ». A moyen terme, il est pensé également un anneau périphérique pour contourner la ville. Enfin, à long terme, un projet de développement ferroviaire est étudié car le ferroutage rentabiliserait les activités portuaires.

2/ L’insécurité. Elle est assez forte autour de la zone portuaire. Elle se traduit notamment par l’attaque de camion de marchandise par des habitants du quartier informel de Puerto Nuevo. En réponse à cette situation, un travail social est mis en place. Il est combiné à la construction d’une nouvelle porte d’entrée pour les camions qui leur permet d’éviter de traverser puerto nuevo.

3/ Les externalités Les questions de pollutions et de risques naturels sont insuffisamment prises en compte. Qu’il s’agisse des contaminations ou des effets attendus de l’élévation du niveau des mers, la population et les autorités portuaires se sentent peu concernés par les problèmes

portuaires se sentent peu concernés par les problèmes L’INTERFACE : VISION D’AVENIR ENTRE INERTIE ET La

L’INTERFACE :

VISION D’AVENIR

ENTRE

INERTIE

ET

La ville dispose d’un potentiel touristique et commercial, mais le manque d’urbanistes et administrateurs pousse à l’inertie. Un exemple emblématique est celui du projet de waterfront commandé datant de 2003 a Uvia. A cette époque l’agence d’urbanistes et d’architectes de renom a proposé un projet réaliste pour miser activités touristiques, commerciales et portuaires. Malgré l’intérêt porté au projet le manque de volonté politique a abouti à l’abandon de par la municipalité.

Le manque de coordination entre Callao, son port et la zone métropolitaine devient un enjeu pour autorités locales. Dans un master plan, Lima cherche à se développer de manière intégrée. La construction d’une ligne de métro reliant le port au centre-ville et à l’aéroport est une clé pour le futur de la métropole. Il pourrait avoir des conséquences très positives sur l’ensemble du tissu urbain.

très positives sur l’ensemble du tissu urbain. Le port encerclé En haut : congestion routière devant
très positives sur l’ensemble du tissu urbain. Le port encerclé En haut : congestion routière devant
très positives sur l’ensemble du tissu urbain. Le port encerclé En haut : congestion routière devant

Le port encerclé En haut : congestion routière devant les portes d’accès En bas : vue de la zone urbaine entourant le port.

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Conclusion

Jacques de Courson

SYNTHESE DU COMITE SCIENTIFIQUE

Ce travail a consisté à étudier les relations ville-port dans 8 villes du Sud (Dakar au Sénégal, Tunis en Tunisie, Dar es Salaam en Tanzanie, Cape Town en Afrique du Sud, Callao au Pérou, Buenos Aires en Argentine, Haiphong au Vietnam, Vizhinjam en Inde). Les axes de réflexion étaient de caractériser l’urbanisme, d’en définir les enjeux et d’en tirer des leçons concrètes. Ces cas d’étude, dans des villes du Sud, après débat, sont venus nourrir la bibliothèque permanente de l’ONG Urbanistes du Monde.

A la lecture de l’ensemble des cas étudiés, le comité scientifique de ce projet de recherche a pu mettre en lumière deux grands axes de lecture des situations d’interfaces entre ville et port. Le premier axe porte sur la complexité de la gouvernance et des rapports entre les autorités urbaines et portuaires. Le second axe port sur la variété des interfaces existantes.

second axe port sur la variété des interfaces existantes. Des ports très spécifiques à leur ville
second axe port sur la variété des interfaces existantes. Des ports très spécifiques à leur ville

Des ports très spécifiques à leur ville En haut : vue du port commercial de Dakar En bas : Vue du port historique de Tunis

LES RELATIONS VILLE-PORT CONTRASTEES

Le port

réciproquement.

ne peut

se passer de la

ville et

La « collaboration de proximité obligée » est contrainte, subie, utilisant parfois les mêmes espaces ou infrastructures, mais nécessaire pour assurer le développement des deux partenaires. L’un ne peut ignorer l’autre ou le contraindre, car il lui est indispensable tout autant que les entreprises (compagnies maritimes, commerces), les services publics et les personnels concernés. Enfin et surtout, la ville et le port ont une histoire commune souvent très ancienne … et portent le même nom, mais n’ont pas le même statut ni les mêmes règles. « Jamais moi sans l’autre mais cet autre est différent de moi » dit un interlocuteur … De plus la ville, sise en bord de mer (et/ou fleuve), a sa vie propre qui ignore parfois le port (sauf économiquement et socialement) et lui « tourne le dos ». Le port, quant à lui, est adossé à la ville mais ne travaille pour l’essentiel qu’avec le trafic maritime international et l’hinterland portuaire. Les flux d’hommes, de biens et d’argent passent de l’un à l’autre en continu, avec des « ruptures de charge » difficiles sur un espace très limité et sur une durée la plus réduite possible. Cette contrainte économique et technique, et la façon dont elle est gérée à « flux tendu » dans l’espace frontière terre-mer, est l’objet central de ce travail.

Les ports étouffés par la ville Dans certain cas la ville en croissance «expulse» le port qui se retrouve « étouffé », inaccessible. Elle peut aussi concourir à dissocier ses fonctions - passagers, marchandises, construction navale, pêche, etc. -. C’est le cas à Buenos Aires, Callao, Dar-es-Salaam.

passagers, marchandises, construction navale, pêche, etc. - . C’est le cas à Buenos Aires, Callao, Dar-es-Salaam.
passagers, marchandises, construction navale, pêche, etc. - . C’est le cas à Buenos Aires, Callao, Dar-es-Salaam.

22

Conclusion

Jacques de Courson

Dans d’autres cas les autorités décident de réaliser à neuf un avant-port nouveau (Vizhinjam, Haiphong, projets à l’étude à Callao, Buenos Aires, Dakar), le plus souvent en « eaux profondes », pour assurer le tirant d’eau nécessaire pour des navires de plus en plus importants.

La collaboration ville-port s’effectue sous la contrainte de l’urgence.

Elle résulte le plus souvent de l’initiative des partenaires et/ou de l’Etat. Elle est alors construite dossier par dossier ou par un « coup de force ». Parfois elle aboutit à une « sortie par le haut » comme à Buenos Aire (nouveau port ou opération urbaine sur les terrains portuaires).

Ville

conflictuelle.

Pour l’essentiel, ville et port sont interdépendants mais n’ont pas des visions coordonnées. Partout, les responsables élaborent chacune des projets (Callao, Cape Town) et se rencontrent parfois, mais sans jamais élaborer un projet commun, les intérêts respectifs étant trop différents et les conflits politiques fréquents (Buenos Aires). Cela peut conduire à une gestion désordonnée, sans plan ni règles du jeu claires. Ici ou là, l’Etat essaye d’imposer ses arbitrages ou décisions (Haiphong). Les entreprises privées (chargeurs, croisiéristes, hôteliers) font également pression pour clôturer, consolider voire réserver des sites en vue des extensions futures.

situation

et

port

imbriquées,

Parfois, des menaces sont partagées.

Changement climatique, montée du niveau de la mer, inondations, régime des eaux du fleuve représentent des risques souvent « masqués » voir niés. Dans certains cas la détérioration mutuelle entraine le déclin commun de la ville mais surtout du port (Buenos Aires). Ce dernier se trouve concurrencé par d’autres ports, plus accessibles, moins chers ou mieux desservis.

DES INTERFACES URBAINES TOUJOURS COMPLEXES ET PARFOIS REUSSIES

Les problèmes d’interfaces entre la ville et le port proviennent de plusieurs facteurs. Le premier est l’insécurité réelle (zone de non droit, friches), ou fantasmée, de l’arrière port et du port lui-même et de ses installations (hangars, portiques, grues, trafic camions, chutes dans l’eau …). Cette situation est variable selon de la présence ou non de policiers, de douaniers, de gardiens (armés ?) ou squatters, voire trafiquants. Le second problème est dû au mélange ou à l’imbrication fréquente des usages des espaces de jour comme de nuit et pendant le week-end qui crée de la congestion routière et des pollutions.

Face à ces difficultés les interfaces sont des zones de rencontrent polymorphes.

Frontières physiques. Certaines interfaces sont infranchissables (mur, barbelés), dangereuses (présence de criminalité) ou impossibles à traverser physiquement (autoroutes, voies ferrées, hangars, terrain militaire…).

Interfaces dissociées Le plus souvent on trouve d’un côté une zone « waterfront » - espace multifonctionnel associant activité récréative, portuaires et économiques - est aménagée et entretenue comme à Callao, Dakar, Cape Town. De l’autre, une partie purement industrielle demeure inaccessible au public (sauf autorisation) ou ne garde qu’un fonction touristique comme à Callao.

Interface accessible Dans les cas de Haiphong, Dar-es- Salaam, Callao, est parcouru par des poches accessibles aux piétons, à la ville et à ses activités (hangars, commerces, habitations, véhicules, bus …) étant « bord à bord » avec le fleuve ou la mer, avec ou sans quai.

commerces, habitations, véhicules, bus …) étant « bord à bord » avec le fleuve ou la
commerces, habitations, véhicules, bus …) étant « bord à bord » avec le fleuve ou la

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Conclusion

LES

L’INTERFACE

ACTIONS

POUR

AMENAGER

Jacques de Courson

CONCLUSIONS ET SUGGESTIONS DES AUTEURS

Dans tous les cas d’étude, les villes se soucient – quand c‘est possible – de réaliser des aménagements touristiques très prisés par les habitants et les touristes (Callao, Cape Town). A ce titre, les actions réussies sont de deux ordres :

On assiste à une course de vitesse entre tous les grands ports du monde pour capter le maximum de trafic maritime. Cette frénésie de croissance se fait souvent dans le plus grand désordre et en « oubliant » les problèmes d’urbanisme, les priorités, projets et contraintes de la

L’absence

de

coopération

de

long

ville-support, avec la tentation) de créer un

terme

« nouveau port » (Callao, Buenos Aires,

Parmi les sept cas, aucune coopération institutionnelle régulière entre ville et port n’a été relevée. Plus grave, aucune prospective commune, sauf « négative » (site UNESCO préservé de la Baie d’Halong de pour Haiphong) ou en termes de projet (Global Seaport de Vizhinjam)

Haiphong, avec les infrastructures d’accès correspondantes (Dar- es- Salaam, Vizhinjam). Le coût est énorme et ces projets parallèles risquent de « tuer » le port existant, sauf à le spécialiser pour le trafic touristique (Dakar) ou la mise en valeur du patrimoine (Callao).

La collaboration active pour des projets réussis

Elle peut être ponctuelle ou continue et se réaliser entre les équipes techniques et les responsables des différentes institutions. A noter qu’elle est le plus souvent informelle comme à Dakar.

La coopération entre les acteurs a mené à des opérations d’urbanisme de qualité sur le « waterfront » (Callao, Cape Town) voire des projets d’opérations spéculatives (Buenos Aires)

Aujourd’hui il est possible, dans la plupart des cas, de travailler à un projet commun de tous les acteurs, parce que c’est leur intérêt et pour peu que les conflits politiques et institutionnels soient « mis sur la table » et dépassés. En l’espèce le rôle de l’Etat est essentiel, la ville + le port représentant pour ces pays un « moteur » exceptionnel, qui a de plus le mérite d’exister ( depuis longtemps), de se développer ( presque tout seul) et d’être un facteur de notoriété (parfois mondiale) très important pour le pays lui-même. A défaut (Buenos Aires) le déclin commun menace.

(parfois mondiale) très important pour le pays lui-même. A défaut (Buenos Aires) le déclin commun menace.
(parfois mondiale) très important pour le pays lui-même. A défaut (Buenos Aires) le déclin commun menace.
(parfois mondiale) très important pour le pays lui-même. A défaut (Buenos Aires) le déclin commun menace.

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