Konstrukcija Letelica

Dodatni uticaji na konfiguraciju letelica

Zlatko Petrovic

November 29, 2006

Proces koncipiranja letelice

Uvod

U ovom predavanju bice govora o:

Aerodinamici
Strukturi
Uocljivosti
Ranjivosti
Odrzavanju
Proizvodnosti

Aerodinamicka razmatranja 1/13

Trup
Lose konstruisan trup:
moze imati najznacajniji uticaj na aerodinamicku efikasnost
Otcepljenje strujanja
Skok otpora u transonici
Veliki talasni otpor u supersonici
Lose konstruisani prealz izmedju trupa i krila narusava elipticku
raspodelu povecavajuci gubitke opstrujavanja

Aerodinamicka razmatranja 2/13

Minimizacija okvasene povrsine ima naveci uticaj na
smanjenje otpora trenja
Najpovoljniji trupovi su kratki, relativno debeli
Kratak trup mali krak ka repnim povrsinama
Jako uzani trup zahteva gusto pakovanje opreme sto oteza
odrzavanje
Krupan trup ima veliki talasni otpor
Neophodno je da trup ima blage prelaze koji se ostvaruju
glatkim kontrolnim linijama
Radijusi na mestu dodira sekcija trupa bi trebali biti najmanje
jednaki radijusu poprecnog preseka trupa
konicnost repne grede ne bi trebala biti veca od 1215 .
Kod potisnih elisa moze se koristiti suzenje i preko 30

Aerodinamicka razmatranja 3/13

Aerodinamicka razmatranja 4/13

Kosina donje povrsine kod transportnih aviona moze biti do
25
Donji uglovi trupa moraju biti ostri kako bi se obezbedilo
turbulizirano opstrujavanje i smanjenje otpora pritiska
Podizanje donje strane trupa treba izbeci kod nadzvucnih
letelica
Slivnici su narocito vazni kod niskokrilaca i brzih letelica
Brze letelice obicno imaju modifikovani koreni aeroprofil zbog
smanjivanja interferencije i manjeg otpora u transonici
Neoblikovane povrsne pozadi su izvor velikog otpora ukoliko
nisu u blizini izduva motora, kada ih motori popunjavaju
efektivno oblikujuci povoljno letelicu.
Interakcije medju komponentama se moraju ispitati, specijalno
usis motora mora imati pri svim napadnim uglovima cistu
struju kako bi se obezbedio pravilan rad.
Vrtlozi sa kanara ili sa ostrih ivica sa cela letelice mogu
uticati na rad motora

Aerodinamicka razmatranja 5/13

Za nadzvucne letelice najvaznija je redukcija otpora pri

nadzvucnom strujanju
Idealna raspodela zapremine je prikazana sledecim slajdom
Avion se ne moze napraviti po zakonima minimalnog otpora,
ali glacanjem raspodele zapremine znatno se redukuje
talasni otpor
Modifikovani oblik pokazuje dobre karakteristike i pri
podzvucnom letu
Uobicajena modifikacija sa popravljenom raspodelom
zapremine je prikazana na slajdu koji sledi
U aerodinamici se ovo objasnjava zakonom povrsina

Aerodinamicka razmatranja 6/13

Aerodinamicka razmatranja 7/13

Aerodinamicka razmatranja 8/13

Doterivanje izobara
Zakosavanjem krila:
I
I
I

smanjuje se normalna komponenta brzine

povecava se Mcr
menja se raspodela pritiska po krilu

Izobare povezuju tacke sa istim pritiskom na povrsini krila

Na sam koren krila zakosenje nema uticaja (sledeci slajd) zbog
toga se:
I
I

Onlik krila podesava da u korenu raspodela deluje sto ostrije

Velikim zaobljenjem napadne ivice i negativnom krivinom u
korenu se povlaci tacka minimalnog pritiska napred

Skupljanje izobara na vrhu krila takodje ima slicne posledice

na skok otpora

Aerodinamicka razmatranja 9/13

Aerodinamicka razmatranja 10/13

Slika: B-1B Zaostravanje raspodele izobara

Aerodinamicka razmatranja 11/13

Aerodinami
cka doterivanja
Realne konstrukcije imaju dodatke koji nisu bili definisani
konceptom letelice
Tu spadaju: antene, svetla, oduske goriva, rashladne oduske
Neki od dodataka su popravke aerodinamike letelice
rezultovane:
I
I

otcepljenjem strujanja
nezeljenim vrtlogom

Tipicni primeri lecenja su prikazani na sledecem slajdu

Najbolji polozaj za generatore vrtloga se dobija ispitivanjem
Strejkovi ili dodatne vertikalne povrsine mogu pomoci
stabilizaciji opstrujavanja
U uvodnicima motora se takodje ugradjuju turbulizatori

Aerodinamicka razmatranja 12/13

Aerodinamicka razmatranja 13/13

Slika: F-18 Smanjenje aeroelasticnih pojava kod vertikalaca

Strukturalna razmatranja 1/15

U vecini kompanija su konfigurisanje letelice i definisanje njene
strukture razdvojeni poslovi
Dobro konfigurisanje mora voditi racuna o posledicama po
strukturu
Konfiguracija daje naznaku kako ce izgledati struktura na
kraju
Dobro konfigurisanje omogcuje pravljenje strukture sa
optimalnim putanjama opterecenja, koje cine strukturni
elementi kroz koje se prenose opterecenja sa jedne na drugu
celinu
Osnovno opterecenje cine usgon krila i tezina glavnih
komponenti letelice

Strukturalna razmatranja 2/15

Optimalna konstrukcija se postize razmestanjem tereta tako
da je najblize silama uzgona
Ovaj princip sproveden dosledno vodi ka letecem krilu
Kod leteceg krila su sile uzgona kompenzovane masama
komponenti cineci time strukturu najmanje opterecenu u letu.
Dimenzionisanje se tada svodi na proucavanje nestacionarnog
manevra i uslova sletanja.
Slika na sledecem slajdu prikazuje opterecenje letelice u
idealnom slucaju i u slucaju tipicnom za konfiguraciju
dvomotronih aviona
Idealna raspodela masa je gotovo nemoguca, ali se treba teziti
njoj rasporedjujuci teske mase po krilu kako bi se donekle
pribizili takvoj raspodeli

Strukturalna razmatranja 3/15

Strukturalna razmatranja 4/15

Svaka usteda u masi mora biti razmotrena iz perspektive
skoka otpora letelice
Detaljnija analiza ce pokazati koji koncept rezultira boljom
letelicom
Ukoliko se uzgonske sile ne mogu kompenzovati masama, tada
ce se javiti potreba za strukturnim elementima koji ce biti u
stanju da prenesu opterecenje
Strukturni elementi trebaju biti pravi i sto kraci kako bi
dodata masa bila sto manja
Na sledecem slajdu je prikazan strukturni raspored za laki
borbeni avion
Osnovno opterecenje se prenosi ramenjacama (I ili H profil) ka
trupu

Strukturalna razmatranja 5/15

Strukturalna razmatranja 6/15

Uzduznici po trupu su teski, stoga ih treba praviti sto je
moguce kracim
Kako slika pokazuje najnizi uzduznici su visoki dovoljno da
ispod njih prodje kutija krila
To je placeno povecanom masom uzduznika jer nisu smesteni
dovoljno daleko da cine najveci moguci moment inercije.
Na sledecem slajdu su uzduznici smesteni nize, ali to zahteva
preskakanje kutije krila
Koji od dva predlozena koncepta daje laksu konstrukciju daje
detaljnija analiza
Postoji resenje da uzduznici prolaze kroz kutiju krila, ali to
otezava inspekcije, popravke i montazu i u principu se ne
praktikuje

Strukturalna razmatranja 7/15

Strukturalna razmatranja 8/15

Transportni avioni imaju manje useka u trupu tako da je
struktura oblozena mnostvom manjih uzduznika po obodu
konture
Masa je minimalna kada su svi uzduznici pravi i neometeni
drugim strukturnim elementima
Druga mogucnost je da se duz trupa postavi ojacana struktura
(kao kil kod brodova) koja nosi vecinu opterecenja a da joj
tanki uzduznici (stringeri) samo potpomazu
Prethodno resenje se narocito koristi kada se stajni trap uvlaci
u trup isecajuci logicnu putanju opterecenja
Putanje opterecenja su najkrace onda kada su glavne mase
blizu krilu
Masa se stedi tako sto ze izbegavaju useci u krilu kao
najopterecenijem delu strukture

Strukturalna razmatranja 9/15

Struktura letelice obiluje otvorima za ulaz posade, putnika, za
izbacivanje naoruzanja, razni inspekcijski otvori.
Najgore resenjeje staviti otvore na mestima najvecih
opterecenja
Otvore treba izbegavati (kada god je to moguce). Motor u
trupu zahteva otvor za izduv i otvor za usis vazduha (i
verovatno otvor za promenu motora ili servisiranje)
Manji otpor letelice se mora uporediti sa prednostima lakse
konstrukcije kada su motori izvan trupa
Velika koncentrisana opterecenja zahtevaju jake okove Kad
god je moguce treba projektovati okove tako da primaju
opterecenja od vise teskih elemenata istovremeno
Ilustracija na sledecem slajdu prikazuje da okovi na kraju
trupa treba da nose motore, repne povrsine i kuku za sletanje

Strukturalna razmatranja 10/15

Strukturalna razmatranja 11/15

Uzgon krila proizvodi ogroman moment savijanja od strane
polovine krila u korenu krila, koji se mora povezati
(uravnoteziti) sa momentom druge polovine krila
Nacin prenosa ovog momenta kroz strukturu definise kljucnu
karakteristiku strukture letelice. Izabrano resenje utice i na
tezinu letelice i na aerodinamiku letelice
Na sledecem slajdu su prikazani osnovni principi prenosa sila
izmedju krila i trupa
Kutija kroz trup rasterecuje trup u potpunosti od momenata
savijanja
Vezni okviri predstavljaju najteze resenje ipak se koriste kod
brzih letelica jer daju najmanji aerodinamicki otpor
Greda kroz trup je kombinacija prethodna dva principa.
Upornica daje najlakse resenje, ali i najveci aerodinamicki
otpor (koristi se kod sporijih letelica)

Strukturalna razmatranja 12/15

Strukturalna razmatranja 13/15

Krila letelica se obicno prave kao dvoramenjacna sa prednjom
ramenjacom na 2030% tetive i zadnjom na 6075% tetive.
Kod letelica sa tankim aeroprofilima (i kod velikih aviona) se
obicno pravi viseramenjacno krilo
Najlakse krilo se dobija istovremenom proizvodnjom ramenjaca
i oplate krila (hemijsko nagrizanje, frezovanje, savijanje)
Tipicnu konfiguracija za stajni trap u krilu prikazuje sledeci
slajd (tocak iza nosece kutije)
Rebra prenose opterecenja od kontrolnih povrsina, podvesnih
nosaca, i stajnog trapa na ramenjace i oplatu
Moguce je smanjiti broj ramenjaca povecanjem broja rebara
Krila sa promenljivom strelom ili sa preklapajucim
delom krila su znatno teza od monolitnih krila.

Strukturalna razmatranja 14/15

Strukturalna razmatranja 15/15

Debljina zida putnickih aviona (izmedju spoljne i unutrasnje

povrsine letelice) iznosi oko 10 cm.
Borbeni avioni imaju tu debljinu priblizno jednaku 5 cm.
Mali (laki) avioni obicno imaju debljinu zida do 1 cm.
Ukoliko je struktura osetljiva na toplotu mora biti dodatno
odmaknuta zbog dodatne izolacije oko motora.
Unutrasnji rezervoari koji se prave zaptivanjem odredjenih
sekcija krila ne zahtevaju dodatnih slojeva izuzev oplate.
Najbolji putokaz je prucavanje postojecih letelica.

Radarska uocljivost 1/11

Oduvek je bio cilj umanjenja uocljivosti aviona
U prvom svetskom ratu je za to bila koriscena kamuflazna boja
RADAR = RAdio Detection And Ranging
I

I
I

Predajna antena koja emituje usmereni zrak elektromagnetnog

zracenja
Prijemna antena koja prihvata reflektovane zrake
Ukoliko su prijemna i predajna antena jedno = monostaticki
radar
Ukoliko su razdvojene = bistaticki radar

Prvi sistem za umanjivanje uocljivosti su bili listici ili zicane

niti staniola (nisu prikrivali letelicu vec su otezavali njeno
razlikovanje)
Da bi se prikrio avion mora reflektovati tako malu kolicinu
elektromagnetnog zracenja da ga je tesko razlikovati od
prirodnog fona smetnji

Radarska uocljivost 2/11

Radarska uocljivost 3/11

RCS (Radar Cross Section) se obicno meri u kavadratnim
metrima ili u decibelnim kvadratnim metrima
RCS za avion nije jedinstven broj zavisi od pravca
Mnogi faktori uticu na RCS

Radarska uocljivost 4/11

Slika: Izvori radarske vidljivosti

Radarska uocljivost 5/11

Mnogi faktori uticu na RCS
Najveci je kada relativno ravna povrsina reflektuje u pravcu
prijemne antene (trup, vertikalac)
RCS se umanjuje naginjanjem povrsina

Radarska uocljivost 6/11

Zaobljene ivice takodje reflektuju znacajnu kolicinu zracenja
skovi (ivice) pod pravim uglom u odnosu na pravac
Co
zracenja takodje povecavaju RCS
Elektromagnetne struje koje nastaju osvetljavanjem povrsine
letelice radarskim zracenjem takodje emituju radarski odsjaj

Radarska uocljivost 7/11

Refleksija je veca ukoliko su prekidi normalni na pravac
zracenja
Zakosavanjem svih linija diskontinuiteta postize se minimalna
detekcija u vecini pravaca osim onih normalnim na zakosenja.
Oblik se pravi iz svega nekoliko linija.

Radarska uocljivost 8/11

Refleksija u odredjenom pravcu se postize podesavanjem
uglova izlazne, napadne, repa, vrata, prozora, kontrolnih
povrsina, otvora za izbacivanje tereta i svih ostalih otvora
Nova generacija stelth aviona ima zaobljene ivice, ali
usmerava refleksiju samo u odredjenim pracima, za razliku od
prve generacije koja je razbacivala odraz u svim pravcima
RCS se moze umanjiti ukidanjem nekih povrsina (vertikalni,
horizontalni rep)
Podizanjem motora iznad krila i pomeranjem unazad
Premazi koji bolje upijaju radarske zrake takodje umanjuju
RCS
Kompoziti pomesani sa ugljenicnim i feritnim cesticama
umanjuju RCS jer se zagrevaju nakon izlaganja radarskim
zracenjem na taj nacin upijaju deo energije

Radarska uocljivost 9/11

Nos borbenih letelica je obicno transparentan na radarska
zracenja zbog tamo smestene radarske antene
To znaci da zracenje osmatrackog radara prolazi kroz nos i
odbija se od opreme letelice
Antena cak moze imati efekat sfernog ogledala pojacavajuci
refleksiju
Efekat se umanjuje pravljenjem nosa koji dobro propsta samo
odredjenu frekvenciju zracenja (vlastiti radar)
Usisnik i izduv su takodje znacajni izvori povratne refleksije.
Sakrivaju se upotrebom 2D izduva, podizanjem usisa na krilo
Kabina je takodje izvor povratnog zracenja zbog obilja opreme
pod usmerene u razlicitim pravicma.
Refleksija kabine se smanjuje presvlacenjem stakala
zlatnim premazom koji reflektuje zrake van kabine

Radarska uocljivost 10/11

Naoruzanje (bombe i rakete) svojim stabilizirajucim

povrsinama reflektuju znatno elektromagnetno zracenje
Otvori za top ili mitraljez su takodje izvor potencijalnog
zracenja
Umanjenje (uklanjanje) ovog zracenja je moguce unosenjem
naoruzanja u unutrasnjost strukture.
Elektronske kontra mere imaju zadatak da kontra zracenjem
ometaju ispravan rad protivnickog radara
Mora postojati ravnoteza izmedju RCS i elektronskih
kontramera.

Radarska uocljivost 11/11

Uocljivost infracrvenog zracenja 1/5

Veliki broj raketa kratkog dometa (vazduhvazduh i

zemljavazduh) se navode pomocu IC senzora
Vecina danasnjih senzora je u stanju da detektuje ne samo
tople delove letelice, vec i aerdinamicko zagrevanje povrsine
letelice
Mogu detektovati i reflektovano suncevo zracenje sa povrsine
letelice
Zastita se sastoji u hladjenju najtoplijih delova (HBR
turbofan)
Zadovoljavanje zahteva za minimalnim IC odrazom moze
dovesti do povecanja otpora i tezine letelice

Uocljivost infracrvenog zracenja 2/5

Maskiranje IC odraza motora se izvodi ili upotrebom

I

Dvostrujnih motora tako da hladna struja smanjuje

emisivnost tople struje
Fizickim zaklanjanjem izduva kao kod A-10

Uocljivost infracrvenog zracenja 3/5

Topao izlaz se maskira
Dvostrujnim motorima
Tankim razvucenim izduvnicima. Dobro i brzo mesanje toplih
gasova sa hladnim se placa losijim performansama mlaznika
motora.
Usmeravanjem izduva pod nekim uglom u odnosu na pravac
kretanja. Opet se bolje mesanje placa smanjenjem
performansi motora
odraz sunca se smanjuje upotrebom specijalnih boja i premaza
Refleksija kabine se moze umanjiti upotrebom ravnih staklenih
povrsina koje reflektuju samo u jednom pravcu
Aerodinamicko zagrevanje se umanjuje smanjivanjem brzine
letelice
Rakete se cesto ometaju izbacivanjem mamaca koji emituju IC
zracenje. (Danasnji senzori bolje razlikuju letelicu od mamaca)

Uocljivost infracrvenog zracenja 4/5

Uocljivost infracrvenog zracenja 5/5

Opticka uocljivost 1/2

Ljudsko oko je i dalje dobar senzor za uocavanje letelica

Pri jasnom danu ljudsko oko je u stanju da detektuje letelicu
(zahvaljujuci tragu koji ostavlja) pre nego radar ugradjen u
letelicu
Borbene letelice obicno imaju radar u nosu, sto ih cini slepim
za bocno osmatranje i osmatranje unazad
Opticka uocljivost zavisi od:
I
I
I

Velicine letelice
Boje letelice
Kontrastnosti u odnosu na pozadinu

Obicno se letelice boje svetlije odozdo, a tamnije odozgo

Opticka uocljivost 2/2

Ostre konture letelice se mogu donekle ublaziti nepravilnim
smenama tonova boje
Delovi u senci se boje svetlijim bojama ili se upotrebljavaju
male lampice
Odsjaj stakla kabine je takodje izvor potencijalnog otkrivanja.
Smanjuje se upotrebom ravnih povrsina, koje reflektuju samo
u jednom pravcu. Problem je sa vidljivoscu iz kabine.
Neregularni oblici boje zbunjuju mozak tako da odbacuju
uoceno jer ne lici na avion.
Krila sa prednjom strelom mogu izazvati trenutnu
disorijentaciju sto moze biti prednost u borbi.
Uocljivost nocu se smanjuje smanjivanjem toplog izduva kao
kod IC zracenja


Cujnost
1/2
Buka je vazna karateristika letelice (civilne i vojne)
Najveci izvor buke je izduv motora, koji stvara intenzivno
mesanje dve struje razlicitih brzina na povrsini dodira
Mlazevi malog poprecnog preseka i velike brzine izazivaju
najvecu buku
Propeleri velikog precnika i male brzine obrtanja prave
najmanju buku
Turboventilatorski motori prave buku izmedju elisnog pogona i
mlaznog pogona
Oblikovanje lopatica i sprovodnog trakta unekoliko moze
smanjiti buku
Propeleri na krilima imaju znacajan uticaj na buku u kabini
Razmah od vrha propelera do trupa najmanje 1/3 m
(najmanje bar polovina poluprecnika elise)
sto je veci razmak to je neophodniji veci vertikalni rep da
kompenzuje otkaz jednog motora
Mlazni motori smesteni na trupu (DC-9 i B727) moraju biti
maksimalno udaljeni od kabine i trupa kako bi smalnjili


Cujnost
2/2

Slika: DC-9 i B-727 Motori smesteni tako da se smanji buka u kabini

Ranjivost 1/6

Sposobnost letelice da i pored ostecenja dodje do aerodroma i

sleti
Nekad je dovoljan jedan metak kroz vitalni deo da je obori
Povrsinu ranjivosti predstavlja zbir proizvoda projekcije
povrsina osetljivih delova i verovatnoce da pogodak u tu
povrsinu dovodi do pada letelice
Povrsina ranjivosti se odredjuje za svaku projekciju letelice!
Pogodak u pilotsku kabinu ima verovatnocu pada letelice
blisku 1.0
Sledeci slajd prikazuje tipican proracun povrsine ranjivosti

Ranjivost 2/6

Ranjivost 3/6
Umanjenje povrsine ranjivosti je moguce pazljivim konfigurisanjem:
Analizi mogucih otkaza (koja ostecenja dovode do pada
letelice)
Analizi efekata otkaza (unistenja) pojedinih komponenti (koja
unistenja posredno dovode do prestanka rada vitalnih
komponenti)
Pri konfigurisanju treba izbegavati kriticne rasporede
komponenti:
I
I
I

I
I

Gorivo ne bi trebalo biti blizu motora i usisa u motor

Hidraulicke linije i rezervoare dalje od motora
Rotacioni delovi (u slucaju unistenja ne bi trebalo da uniste
vitalne delove (kabina, rezervoari, jedinstveni vitalni delovi)
Udaljiti kriticne komponente od motora dovoljno da u slucaju
eksplozije motora ne budu zahvacene (bombe, municija)
Udaljiti municiju od kabine
Ne stavljati gorivo u trup ili blizu kabine (ispod poda)

Ranjivost 4/6
Procena povrsine ranjivosti se zasniva na:
Motori A-10 su podignuti na nosace tako da eventualno
curenje goriva iz krila ne dovodi do usisa u motor
Vatra na motoru (obzirom da je pozadi krila) ne moze izazvati
paljenje krila ili proboj krila usled unistenja (razletanja) motora
Motor treba razdvojiti od ostalog dela letelice protivpozarnim
zidom
Kucista motora, municije, rezervoara za ulje i gorivo bi trebalo
da imaju sistem za gasenje pozara
Razmak medju motorima najmanje 1/3 m
Duple komponente ukljucuju elemente hidraulickog sistema,
elektricnog sistema, sistema kontrole leta, i gorivog sistema
Duple komponente povecavaju sanse za prezivljavanje, ali
otezavaju odrzavanje letelice (povecava se broj
komponenti koje treba proveravati i servisirati)

Ranjivost 5/6

Ranjivost 6/6

Osobine pri udaru 1/5

Pazljivim konstruisanjem se mogu izbeci povrede pri manjim
nesrecama
Elise (5 ) trebaju biti postavljene tako da njihovi delovi
nakon razletanja ne prolaze kroz kabinu
Ne stavljati gorivo u trup (obicno je dozvoljeno u kutiji krila
ispod trupa)
Izbegavati ostar cosak protivpozarnog zida (ima tendenciju da
se zarije u zemlju i da povecava usporenje (raste n g ),
(sledeci slajd).
Izbegavati upornice ispod poda jer u slucaju nesrece dovode
do probijanja poda kabine, (sledeci slajd).
ne stavljati teske komponente iza ili iznad kabine, jer se tokom
nesrece mogu odvojiti i unistiti sve ispred sebe
Kod borbenih aviona se ponekad stavlja gorivo iza kabine jer
se ne ocekuje da pilot slece sa ostecenom letelicom vec
da se katapultira. U protivnom bi bio okupan gorivom i
verovatno izgoreo bez obzira na ozlede koje bi eventualno
zadobio sletanjem.

Osobine pri udaru 2/5

Stajni trap i drzace motora treba tako konstruisati i

pozicionirati da njihovo otkidanje ne busi rezervoare sa gorivoma

Osobine pri udaru 3/5

Slika: Eksplozija gume

Osobine pri udaru 4/5

Osobine pri udaru 5/5

Proizvodnost 1/10
Cena letelice:
Zavisi od tezine letelice
Izbora materijala
Proizvodnog procesa
Potrebnog alata
Potrebnog vremena za sklapanje
Konfiguracijom se najvise utice na proizvodnost letelice
Koji deo povrsine letelice se moze napraviti iz ravih listova
metala
Prethodna tacka utice na cenu alata i vreme potrebno za
sklapanje
Koristiti isti sistem na levom i desnom delu strjnog trapa
(eventualne aerodinamicke probleme kompenzovati
vertikalnim repom)

Proizvodnost 2/10

Kovanje:
je najskuplji proces i zahteva najskuplje alate, a proizvodnja
najduze traje
je neophodno uvek kada velika opterecenja prolaze kroz malu
povrsinu
se koristi kod stajnog trapa, upornica, osovina za zakretanje
krila, osovina za za zakretanje integralnih povrsina
izbegavati, kada god je moguce, to znaci izbegavati jako
opterecene strukturne elemente

Proizvodnost 3/10
Instalacije predstavljaju sledeci bitan izvor troskova proizvodnje:
Sprovodjenje hidraulicnih linija
Sprovodjenje elektricnih vodova
Sprovodjenje rashladnih linija
Zahtevaju veoma veliki udeo ljudskog rada sto povecava cenu
letelice
I
I

Izbegavati tesna pakovanja (pozeljna zbog aerodinamike)

Treba uporediti gustinu nove letelice sa trendom vec izvedenih
letelica (ne bi trebalo unositi revolucionarne izmene, jer mogu
dovesti do toga da se letelica ne moze realizovati
Provodjenje instalacija se moze olaksati obezbedjenjem
posebnih kanala, lako dostupnih za servisiranje (sledeci slajd)
Koncentracija instalacija u jedan kanal povecava ranjivost
letelice

Proizvodnost 4/10

Proizvodnost 5/10
Logickim grupisanjem elemenata opreme se moze smanjiti
duzina instalacija
Grupisanjem opreme koja zahteva iste uslove (vibracije,
hladjenje) se takodje smanjuje potreba za duzim instalacijama
Udvajanjem nekih komponenti je moguce smanjiti duzinu
instalacija, pa cak i tezinu
Razbijanjem strukture na odseke se povecava proizvodnost
I

I
I

Velike letelice se sastoje iz kabine, repnog dela i mnostva

clanaka trupa. Krilo se uvek odvojeno pravi i obicno deli na
dva dela
Kod manjih letelica se trup obicno pravi iz dva dela
Kod letelica izradjenih od kompozita trup se pravi iz dve
polutke (leva i desna)

Polozaj razdvajanja sekcija takodje utice na proizvodnost

(sledeci slajd)
Razumevanje proizvodnog procesa je sustinski zahtev za
dobro sekcionisanje letelice i povecanje njene proizvodnosti

Proizvodnost 6/10

Proizvodnost 7/10

Slika: Sekcije se obicno danas izradjuju po raznim delovima sveta sto

zahteva specificni transport (sledeci slajd)

Proizvodnost 8/10

Proizvodnost 9/10

Proizvodnost 10/10
Tipicni proizvodni procesi:
Masinska obrada
Kovanje
Presovanje
Livenje
Spajanje: zavarivanje, tvrdo i meko lemljenje, lepljenje,
zakivanje, spajanje zavrtnjima
Termicka obrada
Polimerizovanje
Zavrsna obrada
Povrsinska zastita
Sklapanje
Testiranje, provera, merenje (magnaflux, ultrazvuk, rentgen,
magnetna rezonansa)
CAD, CAM CAE
Brza izrada prototipa

Pogodnost odrazavanja 1/2

Lakoca kojom se uklanjaju nedostaci (kvarovi)
Losim izborom mesta za osetljive komponente smanjuje im se
pouzdanost a povecava potreba za odrzavanjem
Pristup neispravnim delovima je cesto komplikovaniji od
samog uklanjanja kvara
Stavljanje uredjaja previsoko zahteva platformu da bi se njima
pristupilo (lose za vojne letelice)
Odrzavanje se olaksava uvodjenjem servisnih otvora u
konstrukciju
Odnos povrsina otvora prema okvasenoj povrsini je cesto
pokazatelj lakoce odrzavanja
Otvori otezavaju konstrukciju zato se cesto koriste strukturni
otvori
Obezbediti najbolji pristup komponentama koje zahtevaju
najcesce servisiranje: avionika, pumpe, motori, aktuatori,
elektricni generatori, APU, naoruzanje

Pogodnost odrazavanja 2/2

Slika: F4 phantom, za opravku radija treba ukloniti sediste pilota