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FORMATION TECHNIQUE APRES VENTE

Pr
Prsentation
Moteur DW10CTED4

Rf.: C_01328_FR

Suivi des modifications


Date

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Objet de la modification
Suppression du tableau P57
Suppression du tableau P51

FORMATION TECHNIQUE APRES VENTE


Prsentation moteur DW10CTED4

Prsentation moteur DW10CTED4


DPS/DAV/OAPV/FCAV/CONC 03/2009

Rfrence: C01526

AVIS AUX LECTEURS


Le prsent document est un support pdagogique.
En consquence, il est strictement rserv lusage des stagiaires lors de la formation, et ne peut tre en
aucun cas utilis comme document aprs-vente.

3
Service metteur: DSP/DAV/OAPV/FCAV/CONC

Logo pour commentaire concernant un point important

Logo pour commentaire concernant un point diagnostic

Logo pour commentaire concernant les pi


pices de rechange

Logo pour commentaire concernant un point maintenance ou r


rglage

Information concernant un message cologique (Recyclage, )

OBJECTIFS

La formation sur larchitecture du moteur DW10 CTED4 vise rendre


capable de :
Prsenter le nouveau moteur DW10 CTED4,
Prciser les diffrences entre DW10 B et DW10 C,
Dappliquer le nouveau plan de maintenance du moteur
DW10CTED4,
Rsoudre les dysfonctionnements mcaniques du moteur
DW10CTED4,

SOMMAIRE
A. GENERALITES
I.

Ncessit de lvolution

II.

DW10C en quelques mots

III.

Caractristiques et performances

IV.

Maintenance globale

V.

Usines et voitures concernes

B. NOUVEAUTES TECHNIQUES ET EVOLUTIONS


SUR DW10CTED4 EURO 56
I.
II.
III.
IV.
V.
VI.
VII.
VIII.
IX.
X.
XI.
XII.
XIII.

Bas moteur
Attelage mobile
Distribution et accessoires
Culasse
Rpartiteur dair dadmission
Circuit dair
Circuit EGR
Echappement et turbo
Circuit de dpression
Circuit de refroidissement
Circuit dalimentation gazole
Circuit de lubrification
Faisceau moteur et implantation capteurs

I.

Ncessit
cessit
de ll
volution
volution

A. Vous avez dit EURO 5 ?


Quantit de particules et suies divise par 5,
FAP obligatoire,
Niveau des NOx (Oxydes dAzote) plus svre de 80 %,
Mesures devant rester conformes pendant 160 000 km,
Possible prlvement de contrle pollution vhicule en 100 000 km et 5 ans,
Critres EOBD svriss,
Applicable ds septembre 2009

B. Optimiser la CONSOMMATION
Sans perte de puissance,
Dans le respect des cibles qualit
qualit,
A moindre co
cot.

CO
(g/km)

HC+NOx
(g/km)

NOx
(g/km)

Particules
(mg/km)

Durabilit
(km)

Application
NT = Nouveau Type
TT = Tous Types

0,50

0,30

0,25

25

100 000

NT 2005
TT 2006

0,50

0,23

0,18

5
(FAP)

160 000

NT 01/09/2009
TT 01/01/2011

N1 cl I

0,50

0,23

0,18

Catgorie
classe

Euro IV

Euro V
VP

Euro V
VU

N1 cl II

0,63

0,295

0,235

NT 1/09/2009
TT 1/01/2011
5
(FAP)

160 000
NT 1/09/2010
TT 1/01/2012

N1 cl III

0,74

0,35

0,28

II.

DW10CTED4 en quelques mots

A. Principales caract
caractristiques
Enjeux important : la famille DW10 reprsente + de 10% de la production PSA
et est monte sur environ 50 profils de vhicules diffrents,
Bloc amlior en rigidit
rigidit
(ancrage pour chocs et serrage vilebrequin),
Culasse entirement nouvelle pour admettre plus dair (extrapole de DW12),
Piston et chambre de combustion recalculs pour supporter la
haute pression HP gazole qui passe de 1600 2000 bars au maxi,
Nouvelle vanne EGR revue pour fiabiliser et augmenter le taux de recyclage
Pression de suralimentation augmente
Pompe huile dbit variable,
Gestion lectronique plus performante et plus prcise,
Effort particulier port sur labaissement des niveaux acoustiques
acoustiques, vibratoires,
dmarrages, agrment gnral,
Intervalles de maintenance du FAP allongs (au-del de 160 000 km).
8

Et qu
quen estest-il question qualit
qualit ?
Le rcent systme de production PSA sinterdit de :
- Monter une pice trouve non conforme (Meilleur contrle des pices livres),
- Continuer produire un moteur sil survient UN ala en cours de fabrication,
- Retoucher un moteur qui possde un dfaut
(les moteurs carton rouge sont mis au rebut).
Pour produire juste au premier coup, 50 personnes par jour trient les pices fournisseur. Un
million de pices par semaine est ainsi trait.

Caract
III. Caract
ristiques et performances
PRESTATION
Cylindre (alsage x course)

Rappel DW10BTED4
Euro IV
1997 cm3

(85 x 88 mm)

Couple max en Nm
2000 tr/mn

320

Couple en Nm

205

1250 tr/mn

Puissance max
4000 tr/mn

DW10CTED4
Euro V
1997 cm3

(85 x 88 mm)

340

Rappel DW12BTED4
Euro IV
2179 cm3 (85 x 96 mm)
370 400 en BVA

+6%

225

+ 10 %
100 Kw - 136 Cv

120 kW - 163 Cv

125 kW - 170 Cv

+ 20 %

Acoustique moteur

- 1 dB

Rapport volumtrique

18 / 1

16 / 1

16 / 1

Pression turbo max


(relative)

1 bar

1,6 bar

1,6 bar

163 kg

171 kg

Masse moteur

La rduction du niveau sonore global est denviron 1 dcibel pour chaque plage de rgime, malgr
des choix technologiques plus pnalisants (collecteur dchappement en tle au lieu de la fonte
par exemple).
Laugmentation de pression turbo saccompagne dune rduction de rapport volumtrique. Ce
choix favorise :
Laugmentation du dbit des gaz dchappement en recirculation pour abaissement des NOx.
Au final, la pression moyenne sur le piston est plus importante, facteur de performances plus
leves. Le but est de mieux matriser les montes de pression dans les cylindres pour viter
les pics de pression violents, les combustions trop brusques.

Caract
III. Caract
ristiques et performances
A. Gains en consommation et en CO2

Gain en consommation obtenus grce


toutes les solutions

Gain en CO2
4  5

Silhouette

BV

C5
Tourer

ML6C

- 6,3 %

par rapport au DW10BTED4 4 Delphi

157 - 147g

-7%

C4
ML6C
Picasso

- 9,5 %

par rapport au DW10BTED4 4 Siemens

160 - 150g

- 7,2 %

C4
AM6C
Picasso

-10,2 %

par rapport au DW10BTED4 4 Siemens

195 - 173g

- 11,3 %

(moteur, injection, calibrage de BVA, choix de lhuile,


alternateur pilot )

Silhouette

BV

Gain imputable au moteur +


injection

Gain total
tous lments confondus
(calibrage et huile BVA,
alternateur pilot )

CO2
4  5

10

C5
X73

ML6C

-5% par rapport au


DW10BTED4 4 Delphi

-6.3% par rapport au


DW10BTED4 4 Delphi

157 - 147 g

C4 Picasso
B58

ML6C

-8.2% par rapport au


DW10BTED4 4 Siemens

-9,5% par rapport au


DW10BTED4 4 Siemens

160 - 150g

C4 Picasso
B58

AM6C

-6.8% par rapport au


DW10BTED4 4 Siemens

-10,2% par rapport au


DW10BTED4 4 Siemens

195 - 173g

Silhouette

BV

DW10B 4

DW10B 5

DW10C

C 5 - X73

ML6

157 g/km

153 g/km

147 g/km

C 5 - X72

ML6

160 g/km

155 g/km

149 g/km

C4 PICASSO - B58

ML6

160 g/km

152 g/km

C4 PICASSO - B58

AM6

195 g/km

173 g/km

C8

ML6

188 g/km

160 g/km

JUMPY Combi 9pl

ML6

200 g/km

188 g/km

C8

AM6

197 g/km

JUMPY Combi 9pl

AM6

215 g/km

10

III. Caract
Caractristiques et performances
B. Dfinition technique unique :

La base est celle du DW10CTED4 EURO 5,


Lie la plate-forme, quelle que soit le niveau de puissance maxi,
Gravage moteur unique RH02

C. Dclinaisons des puissances par type r


rglementaire V.I.N.
Niveau de puissance moteur associ au n de VIN par programmation du calculateur
RHH : DW10C
C EURO 5 120 kW 3750 tr/min - 340 Nm 2000 tr/min
RHE : Variante nomme DW10D
D : 110 kW 3750 tr/min - 340 Nm 2000 tr/min
RHD : Variante nomme DW10CB
CB : 100 kW 4000 tr/min - 320 Nm 2000 tr/min

Carter cylindres DW10C

11

Il existe bien dautres versions en cours de mise au point ou prvue dans lavenir. En voici
quelques exemples :
Variante utilitaire - DW10 CD : 94 kW 4000 tr/min - 320 Nm 2000 tr/min
Variante utilitaire - DW10 CE : 66 kW 4000 tr/min - 260 Nm 1500 tr/min
Versions au couple adapt en fonction des botes de vitesses montes :
DW10C
C MCP : 120 kW 3850 tr/min - 300 Nm 1750 tr/min
DW10D
D MCP : 110 kW 3750 tr/min - 300 Nm 1750 tr/min

11

Caract
III. Caract
ristiques et performances
D. Puissance maximum DW10CTED4
120

PPuissance
u is s a n c e en
(kW
)
kW

100

80

60

DW10C - 120 kW

DW10D - 110 kW

DW10CB - 100 kW

DW10CD - 94 kW

DW10CE - 66 kW

DW10C MCP - 120 kW

40

20

0
1000

DW10D MCP - 110 kW


1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

Rgime(tr/min)
en tr / min
Rgime

Citron
C4 Picasso
DW10D ML6c
110 kW 3750
tr/min
340 Nm 2000
tr/min

Citron
C5 berline
DW10B5 ML6c
103 kW 4000
tr/min
340 Nm 2000
tr/min

Citron
C5 berline
DW10C ML6c
120 kW 3750
tr/min
340 Nm 2000
tr/min

Vmax (km/h)

193

195 (202)

204

210 (217)

0 100 km/h (s)


0 - 400 m dpart arrt (s)
0 - 1000 m dpart arrt (s)

11,4
18,1
33,1

10,8
17,7
32,2

11,7
18,1
33,0

10,0
17,2
31,3

30 - 60 km/h en 3me (s)


60 - 90 km/h en 4me (s)
80 - 120 km/h en 5me (s)
80 - 120 km/h en 6me (s)
120 - 150 km/h en 6me (s)
C1 = 30 km/h en 3me (m/s3)

4,7
5,7
10,6
13,5
13,1
0,5

4,3
5,5
10,0
12,9
11,6
0,6

5,1
5,9
10,6
14,2
12,3
0,4

4,9
5,3
9,4
12,7
10,4
0,5

Couple maximal
Couple maximal

Acclrations
Acc
Acclrations

Reprises
Reprises

12

Citron
C4 Picasso
DW10B4 ML6c
100 kW 4000
tr/min
340 Nm 2000
tr/min

Puissance Puissance
maximalemaximale

Vitesse maximale
Vitesse
maximale

5000

12

Caract
III. Caract
ristiques et performances
E. Couple maximum DW10CTED4
360
340
320
300
280

en
CCouple
o u p le (N m
)

Nm

260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60

DW10C - 120 kW

DW10D - 110 kW

DW10CB - 100 kW

DW10CD - 94 kW

DW10CE - 66 kW

DW10C MCP - 120 kW

40
20
0
1000

DW10D MCP - 110 kW


1500

2000

2500

3000

Rgime
Rgime
(tr/min)en

3500

tr / min

4000

4500

5000

13

13

Caract
III. Caract
ristiques et performances
F. Durabilit
Durabilit 160000 km
Modulation de Puissance et de couple Maxi (MPM)
360
340
320
300
280

Couple en
Nm(Nm)
Couple

260
240
220
200
180
160
Maxi 118
kWkW
120

Continu 110 kW

140
120
100
1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

RgimeRgime
en tr / (tr/min)
min

La puissance de 120 kW (2000 bars rail) est disponible 20 heures cumules,


(estimation de 160 000 km de fonctionnement client).
Au-del, la puissance maxi revient 110 kW (1800 bars rail ).

Fiabilise le turbo et lchappement cause des tempratures trs leves (830 C).

14

1. Condition dobtention de la puissance maximum :


3000 5000 tr/ mn,
Pleine charge (enfoncement pdale de 100 %),
Pression atmosphrique suprieure 900 mbar,
T dair ambiante infrieure 24 C,
T dair admis infrieure 55C,
Rapports de BV engags : 4, 5, 6,
Seuils de vitesses vhicules dpendant du rapport engag.
Les statistiques montrent quun client moyen utilise son vhicule dans ces conditions
durant 4 heures cumules pour la vie de la voiture. Les 20 heures sont considres comme
une bute maximale raisonnable.
2. Fonctionnement de la stratgie MPM sur DW10C (comparable DW12B et DT17) :
Le critre sur la temprature ambiante est li la limite de rgime de Turbo Gomtrie
Variable (TGV) pour assurer la tenue de la pice (800 830C maxi).
Il n'est pas possible de maintenir le mme niveau de pression de suralimentation des
tempratures suprieures (dpassement du critre de rgime turbo).
Une baisse de la pression de suralimentation conduit une rduction du dbit d'air et une
augmentation des T qui sont dj la limite acceptable.
Par consquent, il faut rduire le dbit inject et donc la P maxi (retour 770 800 C de
temprature chappement).

14

IV. Maintenance globale


Utilisation normale

Utilisation svris
rise

Intervalles de maintenance

30 000 km

20 000 km

Echange du filtre gazole

30 000 km

20 000 km

Echange courroie de
distribution

240 000 km ou 10 ans

180 000 km ou 10 ans

Courroie daccessoires
Maintenance personnalise
FAP cramique
Huile prconise

Vie du moteur sous r


rserve de se r
rfrer au t
tmoin
de tension et ltat
tat de la courroie
240 000 km

180 000 km

Huile neuve : 5 W 30 r
rpondant la norme
PSA PEUGEOT CITROEN B 71 2290.
Huile pour appoints : 5 W 30 C2.

15

Le pas de maintenance est maintenu 30 000 km.


Lchange du filtre gazole est ramen 30 000 km cause de la proportion toujours plus
importante des biocarburants au sein des gazoles.
Malgr le taux de recirculation des gaz dchappement plus important risquant dinduire plus de
particules, la priodicit dchange FAP a pu tre allonge 240 000 km pour les cas dutilisation
favorable.
Il est noter que, partir de 160 000 km, le technicien devra vrifier, grce lappareil de
diagnostic, si le vhicule peut atteindre la prochaine rvision sans quil y ait besoin dchanger son
FAP. Ce facteur restant trs li au type de conduite, au type de parcours et la qualit des
carburant, il est normal de voir apparatre des diffrences entre deux vhicules semblables. Pour
viter dalerter le client par lallumage dun voyant, cest donc le technicien qui, sur indication du
calculateur, valuera au final le moment dchange du FAP.

Pour retrouver ces informations, le n de mthode est B1BB014ZP0

15

V. Usines et voitures concern


concern
es
USINES TERMINALES
FORD Valencia, Espagne

Assemblage Moteurs
VOLVO - SKVDE

FORD Cologne, Allemagne


FORD Saarlouis, Allemagne
FORD Genk, Belgique

Pices Extrieures

VOLVO Gent, Belgique


MAZDA

Sevel nord
VALENCIENNES
RENNES

Pices
usines

Pices Brutes PSA

Fabrication et assemblage Moteurs


TREMERY
MULHOUSE
SOCHAUX

VIGO

16

Le moteur DW10 C est produit lusine de Trmery (Est de la France).


Il reprsentera, plein rgime, 25 % de la production.

Une partie des pices usines sont envoyes dans lusine de Volvo en Sude. Elles y sont
assembles sur place pour les besoins du groupe Ford avec quelques pices spcifiques dfinies
pour leurs propres plateformes.

16

concern
V. Usines et voitures concern
es
Applications sur les Plateformes PSA PF2, PF3 et coopration PSA - Fiat

3008 - 308

407,

C4 & C4 Picasso,

807,

C5,

C8

17

La diversit
diversit des moteurs est limit
limite :
Plateforme 2 et 3 avec BVM : 110 et 120 kW
Plateforme 2 et 3 avec BVA : 120 kW
Plateforme V avec BVM 100 et 120 kW
Plateforme V avec BVA 120 kW
Dautres versions sont prvues pour dautres vhicules (G9 )

17

concern
V. Usines et voitures concern
es
et applications au sein des marques du groupe Ford

Focus,

Galaxy

Mondeo,

S 80,

S-Max,

V 70,

18

18

B.

NOUVEAUTES TECHNIQUES ET EVOLUTIONS


SUR DW10CTED4 EURO 5

I. Bas moteur
II. Attelage mobile
III. Distribution et accessoires
IV. Culasse
V. Rpartiteur dair dadmission
VI. Circuit dair
VII. Circuit EGR
VIII. Echappement et turbo
IX. Circuit de dpression
X. Circuit de refroidissement
XI. Circuit dalimentation gazole
XII. Circuit de lubrification
XIII. Faisceau moteur et implantation capteurs

19

19

I.

Bas moteur

A. Le bloc moteur
Il est en fonte, semblable au DW10BTED4.

Carter
Carter
cylindres
cylindres
DW10B
DW10C

20

Augmentation des surfaces dappui de bossages des fixations du support moteur infrieur suite
aux rsultats dessais de chocs,
Renforcement des fixations de paliers de vilebrequin,
Apparitions de fixations du dshuileur en face AV (anciennement au dessus de la culasse)
pour laisser la place la rserve de vide,
Une standardisation partir de la nouvelle pice est prvue (rtro-montage)

20

I.
B.

Bas moteur

Carter d
dhuile :
Le Carter dhuile est compos de deux parties comme DW12B :

Une rehausse en aluminium est visse avec cordon de joint de silicone colle
sur le bloc,
Un carter classique en tle.

21

Attention, il est interdit de placer un cric sur le carter en tle


tle pour soulever le
moteur ou la voiture.

21

I.

Bas moteur
Le montage avec rhausse aluminium :

Positionne la tle anti-djaugeage la bonne hauteur,


Diminue la hauteur des flancs de carter tle.

22

22

II.

Attelage mobile

A.Composition
A.Composition

Segment tanchit sup


DW12BTED4

Axe piston

Segment tanchit inf

DW12BTED4

DW12BTED4
PISTON

Segment racleur
DW12BTED4

BIELLE
coussinet bielle sup
(3 classes)
coussinet bielle inf

Gicleur fond de piston


clapet

(1 classe)

DW12BTED4

VILEBREQUIN

Bague tanch
tanchit
it

DW10BTED4.

DW Tous Types

Bague tanch
tanchit
it
DW Tous Types

flasque bute sup

Support avant Joint


vilebrequin
DW Tous Types

flasque bute inf


coussinet lisse
(5 classes)

coussinet
rainur (1 classe)

23

Les bagues d
dtanch
tanch
tanchit
it sont des joints en T
Tflon (PTFE).
Une attention toute particuli
particulire doit tre port
porte au montage pour ne pas
endommager leur circonf
circonfrence de contact sous peine de fuite.

Pice nouvelle pour DW10 CTED4


Pice reprise de DW12 BTED4

Pice reprise de DW10 BTED4


Pice commune tous les DW

23

II.

Attelage mobile

B. Evolution des chambres de combustion


DW10 ATED4

DW10 BTED4

DW10 CTED4

Injecteurs 5 trous

Injecteurs 6 trous

Injecteurs 8 trous

mod
le DW12 BTED4)
Nouvelles chambres de combustion (Reconduction du mod
Lobjectif est de rduire les missions la source, cest--dire ds la combustion.
Pour des raisons de standardisation et de maitrise des cots, ce modle de combustion (appel 24
ECCS - Extreme Conventional Combustion System) sera commun dautres moteurs DT, DW et
DV pour rpondre la norme uro 5.
Il est noter que la temprature dchappement est relativement leve ce qui obligera
moduler la pression de suralimentation en fonction de lutilisation du moteur.
DW10 BTED4

DW10 CTED4

Rapport volumtrique

1 / 18

1 / 16

Pression turbo maxi

1 bar

1,6 bar
13 % dair admis en plus

Pression maxi sur cylindre

160 bars

180 bars

T maxi sur chappement

780C

830C

24

II.

Attelage mobile
swirl

Augmentation du nombre de trous 8,


Rduction de leffet de swirl,
Rduction du taux de compression 16:1,
Elargissement du Bowl,
Augmentation de la pression turbo 1,6b,
Meilleure prcision du mouvement arodynamique du jet
sur la paroi en fonction de la monte du piston.

Ancienne
position

Le nombre de trous sur injecteurs est augment 8 (7 pour DW12 BTED4) pour :

25

Une pulvrisation plus homogne et mieux rpartie,

Une meilleure prcision du mouvement arodynamique du jet sur la paroi en fonction


de la monte du piston (trous profils coniques entranants une moindre perte de
charge).

Leffet de swirl est rduit pour :

Limiter les chutes de T sur les parois et,

Eviter les superpositions de jets (source dimbrls).

Le taux de compression est rduit (16:1) pour une meilleure rpartition de richesse et diminution
des missions de NOx (limitation pics de pression et donc de T).
La pression turbo est augmente 1,6b pour soutenir :

Le niveau de performances,

Le taux de gaz recycls.

Le gain en HC imbrls est de :

5 10 % par la rduction du niveau de swirl,

5 10 % par la rduction du taux de compression.

La combinaison des deux permet de gagner entre 10 et 15 % (le gain final nest pas
laddition des deux gains individuels).

25

II.

Attelage mobile

C. Bielles

Montage classique avec axe coulissant et joncs darrts,


Les coupes des segments doivent tre tierces 120,
Seul le coussinet suprieur est class selon 3
paisseurs,
Le coussinet infrieur a une seule classe et un repre
vert.

D. Vilebrequin et bloc

Les Coussinets suprieurs des tourillons sont rainurs et


nont quune classe dpaisseur (noir),
Les coussinets infrieurs lisses sont classs en 5
paisseurs.
26

Le classement des paisseurs de coussinets est choisir en fonction des


caract
caractristiques de vilebrequin et de bielles au regard de celles du bloc
bloc
(inscription sur les pi
pices et abaque de correspondance)
Seul le coussinet sup
suprieur de bielle est class
class selon 3 paisseurs
Vert le plus fin : C1,
Jaune, lintermdiaire : C2,
Bleu le plus pais : C3.
Le coussinet inf
infrieur lisse de vilebrequin est class
class en 5 paisseurs
Bleu le plus fin en A,
Noir en B
Vert en C
Rouge en D
Jaune, le plus pais en E

26

III. Distribution et accessoires


A. Distribution :
Courroie nouvelle (renforce)
Pignon darbre cames allg
(dynamique et tenue en temps)
Pignon de vilebrequin ovode
Carter tanche pour la rduction sonore

27

Les pi
pices de la distribution ne doivent pas tre interinter-chang
changes avec le
DW10 BTED4, ni avec le DV.

Le travail sur la distribution porte sur :

Lallgement des pices (pignon darbre cames).


Apporte un fonctionnement en dynamique plus favorable et une meilleure tenue
dans le temps,

Lattnuation des vibrations et la rduction des acyclismes darbre cames (pignon


ovode) permettant un fonctionnement plus confortable mais surtout lutilisation
dune poulie daccessoires sur vilebrequin entrane avec toc amortisseur.

27

III. Distribution et accessoires


B. Rfection de la distribution :
La mthode est classique :

3- Poulie d
dArbre Cames
Pige d
dArbre cames

Piger le moteur
Chausser la courroie au 1/3 de sa
largeur avec lordre suivant :
Chausser la courroie entirement et
rgler le galet tendeur automatique.
5- Galet tendeur
automatique
Pige de vilebrequin

2- Galet enrouleur
Tige de rattrapage
de jeux

4- Pompe eau

1- Vilebrequin
28

La vis de poulie d
daccessoire est aussi celle qui maintient serr
serre la cible du
capteur r
rgime effet Hall et la poulie de distribution.
Tout desserrage de cette vis entra
entrane un risque de d
dcalage de la
distribution malgr
malgr la pr
prsence de la clavette (logement de clavette dans la
poulie plus large pour pouvoir quilibrer les tensions lors de la pose de
courroie)

Pour retrouver ces informations, le n de mthode est B1EG011UP0

28

III. Distribution et accessoires


C. Accessoires :
PSA ne monte quune faade avec 2 accessoires

Alternateurs (classes 15, 18 ou 22)

Compresseur dair conditionn

29

Seul Ford conserve une faade de 3 accessoires avec pompe de DA


Dmarreurs classes 5 et 6+ (version froid et grand froid)
Le tendeur de courroie polypoly-V comporte un t
tmoin d
dusure et de
remplacement.

"a
a" indicateur.
"b
b" Repre d'allongement minimum : Courroie.
"c
c" Repre d'allongement maximum : Courroie.
"d
d" Repre : Remplacement de la courroie d'accessoires.
NOTA : Ce systme de reprage permet le contrle d'allongement de la courroie d'entranement des
accessoires.
Pour retrouver ces informations, le n de mthode est B1BD0110P0

29

IV. Culasse
A. Justification des ameliorations :
Performances suprieures DW10BTED4
(pression de combustion 180 bars au lieu de 160 bars).
Culasse dimensionne pour flux dair admis augments de 13% par
rapport DW10BTED4.

B. Choix d
darchitecture :
Entraxes de soupapes type DW12BTED4.
Siges soupapes DW10BTED4 lchappement et DW12B ladmission.
Circuit EGR traversant la culasse.
Fixation injecteur par fourchette (tait par bride en DW10BTED4).
Bougies de prchauffage implantes ct admission.
30

30

IV. Culasse
CARTER CHAPEAU PALIERS
DARBRES A CAMES
PATTE DE LEVAGE
COTE ECHAPPEMENT

VIS DE CULASSE

ENSEMBLE CULASSE

ORIGINE DW10B
JOINT DE FERMETURE CARTER
PALIERS DARBRES A CAMES
ORIGINE DW12B
TARAUDAGE POUR OUTIL DE
LEVAGE (crochet spcifique)

PATTE DE LEVAGE
COTE ADMISSION

JOINT DE CULASSE (4 classes)


Epaisseur 1,25
Epaisseur 1,30
Epaisseur 1,35
Epaisseur 1,40

31

Pice nouvelle pour


DW10 CTED4

Pice reprise de
DW10 BTED4

Pice reprise de DW12


BTED4

Pice commune
tous les DW

Pattes de levage:
En plus des pattes de srie, un taraudage est rajout ct embrayage pour avoir 2 points
dlingage en face avant. Un outil spcifique est ncessaire pour ce faire.

Il est n
ncessaire d
dutiliser lloutil filet
filet (ref C0188 AQ) outil pour soulever le
moteur depuis llavant du v
vhicule.

31

IV. Culasse
C. Carter chapeau palier d
dArbres Cames

FIXATIONS COMMON RAIL

BORDURES
DETANCHEITE

Pice nouvelle pour


DW10 CTED4

32

Respecter llordre de serrage du carter chapeau de palier d


darbre cames

Carter chapeau de palier d


darbre a cames :
Son architecture est identique au carter DW10B mais avec des fonctions supplmentaires :
Fixation common rail (ajout de bossages),
Bordures dtanchit (contournement des fourchettes fixations injecteur),
Ajout dun volume pour la rserve de vide.

Joint de carter chapeau de palier d


darbre a cames :
De type DW12BTED4 (non existant en DW10B) il est ncessaire car les bordures dtanchit sont
trop troites pour une dpose de pte autour des logements injecteurs et conduits.

Pour retrouver ces informations, le n de mthode est B1BB014GP0

32

IV. Culasse
D. Soupapes et linguets

LINGUETS COURTS
CTE ECHAPPEMENT

LINGUETS LONGS
CTE ADMISSION

33

Soupapes dchappement :

Pice nouvelle pour


DW10 CTED4

Soupapes nouvelles car les conditions thermiques sont plus svres que sur DW10BTED4.
Rtro montage ltude.

Soupapes dadmission :
Soupapes identiques DW12BTED4 mais adaptes en hauteur pour le DW10BTED4.

Ressorts et joints de queues de soupapes :


Identiques DW12BTED4

Arbre Cames dchappement :


Loi de leve spcifique,
Positionnement des soupapes identique DW12BTED4 (et donc diffrent de DW10BTED4),
Entranement de la pompe injection est dun diamtre plus important.

Arbre Cames dadmission :


Loi de leve spcifique,
Positionnement soupapes identique DW12BTED4 (et donc diffrent de DW10BTED4),
Lentranement de la pompe vide est diffrent.

Linguets :
Les linguets sont spcifiques et ne sont pas identiques entre admission et chappement.
Utilisation de butes chromes (idem versions utilitaires du DW10B appel DW10U car renforc)

33

V. Rpartiteur d
dair d
dadmission
A. Objectifs poursuivis :
Le rpartiteur dair est modifi
pour recevoir le rail Haute
Pression en position haute.
=> Le but est de minimiser la
longueur des tubes HP pour
favoriser les montes en
pression rapides

34

Le d
dmontage du r
rpartiteur est impossible sans d
dpose du rail
(et par cons
consquent avec un change syst
systmatique des tuyauteries haute
pression).
A la repose du r
rpartiteur d
dair, il faut appliquer un ordre de serrage pr
prcis.

Pour retrouver ces informations, le n de mthode est B1BB014GP0

34

V. Rpartiteur d
dair d
dadmission
Assurer une meilleure rpartition EGR pour mieux dpolluer
=> piquage EGR dans le plan de symtrie du rpartiteur

Sortie de gaz dchappement


au travers de la culasse

Rpartition gale
entre les cylindres

35

Attention, tube EGR fix


fix avec 2 vis autoauto-taraudeuses.
Le d
dmontage tube EGR est difficile mais possible sans d
dpose du
rpartiteur ni d
dmontage de l
lchangeur
changeur de vanne EGR. En effet, il est
interdit de s
sparer l
lchangeur
changeur de vanne EGR de la vanne EGR en
elleelle-mme.

Pour retrouver ces informations, le n de mthode est B1KG012SP0

35

dair d
dadmission
V. Rpartiteur d
Amliorer les performances du dshuileur
=> dlocalisation en face avant du bloc

36

Attention, le raccord inf


infrieur rejoignant le bas carter ne doit pas tre
colmat
colmat ou pinc
pinc sous peine de r
r-aspiration des vapeurs d
dhuile par
le moteur (d
(dpart sur huile).

Volume du dshuileur optimis dans lencombrement moteur : 1,2 L.

36

dair d
dadmission
V. Rpartiteur d
Intgrer la rserve de vide pour les lectrovannes
Rserve de vide

37

Limplantation au niveau suprieur du rpartiteur dair dadmission permet dviter des


longueurs de tuyauteries inutiles et ainsi de fiabiliser lensemble lectrovannes
et poumons de commandes.

37

dair d
dadmission
V. Rpartiteur d
Limiter les risques dincendie (et de blessures) lis aux fuites carburant
cause de la proximit du rail haute pression de gazole.
Respecter les normes de choc piton.
=> dveloppement dun protecteur de rampe dalimentation.
Retour carburant

Injecteurs

Rail
Pompe HP

Circuit carburant
Haute Pression

Protecteur de
Rampe
dAlimentation
38

Le cache style (
(cran positionn
positionn devant le Protecteur de Rampe d
dAlimentation),
poss
possde une m
mthode pr
prcise pour les op
oprations de DEPOSE / POSE.
Encliqueter le cache style par un appui vertical net.

38

VI. Circuit d
dair
A. Circuit d
dair

Dbimtre dair

Rpartiteur dair dadmission


Double doseur

Admission dair sur


Turbo gomtrie
variable

Sortie dair comprim

Boucle dair CHAUD

Boucle dair FROID avec ECHANGEUR AIR / AIR


39

La boucle d
dair FROID avec ECHANGEUR AIR / AIR se trouve dans le DIAG
sous llappellation : DOSEUR D
DAIR
Boucle d
dair CHAUD se trouve dans le diag sous llappellation :
BY - PASS de Refroidisseur d
dAir de Suralimentation

39

VI. Circuit d
dair
B. Double doseur d
dair d
dadmission

Papillon de boucle dair FROID


DOSEUR DAIR
ouvert au repos
Parfois appel papillon EGR

Boucle dair CHAUD


Papillon de by pass dchangeur dair
ferm au repos

40

Une m
mthode pr
prcise est requise lors des op
oprations de DEPOSE / POSE du
double doseur

Poumon de commande
de volet de DOSEUR
Poumon de commande de
volet de BY PASS
Pour retrouver ces informations, le n de mthode est B1HG01DZP0

40

VII. Circuit EGR


A. Version avec changeur pour le refroidissement des gaz
Montage unique pour toutes versions
Sortie des gaz
dans le collecteur
dadmission

Vanne EGR avec


moteur de commande
et recopie de position

Entre des gaz


dchappements

Entre
deau

Echangeur
Entre de
liquide de
refroidissement

Capteur de recopie de position


de volet by pass dchangeur

Sortie de liquide de
refroidissement

Poumon de commande de volet bypass dchangeur EGR

41

Il est strictement interdit de dissocier l


lchangeur
changeur de la vanne EGR sur lequel il
est viss
viss au risque de voir appara
apparatre des fuites apr
aprs plusieurs cycles de chauffe
/ refroidissement moteur.

Le conduit EGR entre chappement et admission passe au travers de la culasse.


Un change standard de vanne EGR est ltude car le dmontage de lchangeur est
interdit. Celui-ci est fix sur le bloc alors que la vanne EGR est fixe sur la culasse. Les
contraintes lors des chauffement moteurs imposent un rglage entre les deux pices si
prcis quil nest pas possible de lobtenir en aprs vente.

41

VII. Circuit EGR


Fonctionnement du recyclage (moteur froid)

42

"A"
"B"
"C"
"D"
"E"
1
2
3
4
5
6
7
8

Dpression de commande
Mlange d'air admis et de gaz d'chappement recycl
Gaz d'chappement
Admission d'air
Liens lectriques

Culasse
Electrovanne de commande du bypass de l'changeur EGR
Calculateur contrle moteur
Electrovanne de commande du doseur d'air chaud
Electrovanne de commande du doseur d'air refroidi
Doseur double d'admission d'air
Echangeur thermique de recyclage des gaz d'chappement (EGR)
Vanne lectrique de recyclage des gaz d'chappement (EGR)

Des informations complmentaires sont contenues dans les Principes


Gnraux de Fonctionnement rfrence : D4EA02C6

42

VII. Circuit EGR


Fonctionnement du recyclage (moteur chaud)

43

"A"

Dpression de commande

"B"

Mlange d'air admis et de gaz d'chappement recycl

"C"

Gaz d'chappement

"D"

Admission d'air

"E"

Liens lectriques

"F"

Gaz dchappement refroidis

1 Culasse
2 Electrovanne de commande du bypass de l'changeur EGR
3 Calculateur contrle moteur
4 Electrovanne de commande du doseur d'air chaud
5 Electrovanne de commande du doseur d'air refroidi
6 Doseur double d'admission d'air
7 Echangeur thermique de recyclage des gaz d'chappement (EGR)
8 Vanne lectrique de recyclage des gaz d'chappement (EGR)

Des informations complmentaires sont contenues dans les Principes


Gnraux de Fonctionnement rfrence : D4EA02C6

43

VII. Circuit EGR


Composition interne
Volet de by pass
changeur EGR
FERME

Dtail valve et pignonnerie

Volet de by pass changeur EGR


OUVERT
Circulation liquide
de refroidissement

Dtail volet

44

44

VIII. Echappement et turbo


A. Pi
Pices nouvelles et implantation
Ecran thermo-acoustique
collecteur chappement:
1 suprieur et 2 infrieurs
Joint collecteur
chappement

Collecteur
chappement en tle
Sonde O2
Turbocompresseur
gomtrie variable
et capteur de recopie de position

Support turbocompresseur
45

45

VIII. Echappement et turbo


A. Pi
Pices nouvelles et implantation
Le montage PSA est diffrent de celui de Ford.

Montage PSA
46

Montage Ford

46

VIII. Echappement et turbo


Les crans ont un rle thermique et acoustique

Collecteur tle

Ecran thermique
Infrieur D+G

Ecran thermique
suprieur

47

Le remontage des crans thermothermo-acoustiques est essentiel tant donn


donn les
temp
tempratures r
rgnant larri
arrire du moteur
Ils ne doivent pas tres pli
plis au remontage

Temprature de gaz dchappement maxi 830 C (au lieu de 780 C en DW10BTED4).

47

VIII. Echappement et turbo


B. Turbo compresseur
gomtrie variable
Refroidi par eau
Sans soupape de dcharge (waste-gate)
Nouvelle gnration de capteur de recopie pour permettre une
stratgie de diagnostic plus prcis

48

Le joint de tuyauteries de liquide de refroidissement ne doit pas


pas tre pinc
pinc au
remontage

Le filtre huile dans le tube d


dalimentation est identique au moteur DW10BTED4

Turbocompresseur (HTT ou Honeywell ou GARETT)

Besoin dassurer dimportants dbits dair bas rgimes pour assurer de forts taux
dEGR sur cycle mission.

Besoin dun dbit dair maxi fort pour assurer la puissance maxi de 110 kW 4000 tr en
pleine charge.

Amlioration des transitoires (acclrations) dans les bas rgimes

Prise en compte de critres de contrlabilit (impact nouvelles gnrations de


gomtrie variable) pour les vrifications par lappareil de diagnostic ou par des
stratgies du calculateur contrle moteur par exemple.

48

IX. Circuit de d
d
pression
Nouveau circuit compact larrire du moteur
Rserve de vide intgre au rpartiteur dair dAdmission
Ncessit dun protecteur thermique pour les lectrovannes
Mise lair libre commune au trois lectrovannes proportionnelles (eau)
Spcificits lies au Recyclage Thermique lEchappement (option)

Electrovanne de commande de
volet by pass dchangeur EGR

Mise lair commune


(schnorkel)

Electrovanne de
commande TURBO
Electrovanne de
commande de papillon de
DOSEUR

Electrovanne de commande de papillon


de BY PASS dchangeur de turbo

Pompe vide

Electrovanne de
commande de volet
by pass
dchangeur EGR

49

Mise lair libre

Commande Turbo

Commande
de papillon
de doseur
Commande de
papillon by pass
d changeur turbo

49

X. Circuit de refroidissement
A. Nouvelles pi
pices :
Pompe Eau :
Augmentation du dbit (+ 40 l/min)
Tuyau
Refroidissement Turbo

Tuyau
changeur EGR

Pompe Eau

Collecteur
dEntre dEau

Boitier Sortie dEau

Tube dEau
Botier de sortie deau / Collecteur Entre dEau

50

Malgr
Malgr les ressemblances, ne pas intervertir les pompes eau avec
celle du moteur DW10B.TED4 ni aucun lment de la distribution
(hauteur de denture diff
diffrente entra
entranant d
dimportantes nuisances
sonores en cas de non respect de cette consigne).

50

X. Circuit de refroidissement
Botier de sortie deau avec
thermostat double effet

Refroidissement vanne EGR

Vis de purge

Vers larotherme
Turbo refroidi par eau

Pompe eau

51

51

X. Circuit d
dalimentation gazole
Capteur de pression en
position centrale

Tuyauteries HP compactes

Fourchette de fixation
et dindexation de
linjecteur

Pompe Haute Pression

Tuyau de retour pompe

Tuyau de retour
injecteur

Tuyau dalimentation

Filtre gazole
52

Le serrage des fourchettes de fixation d


dinjecteur doit tre r
ralis
alis en suivant
strictement les pr
prconisations des m
mthodes
Pompe HP :

Augmentation pression carburant : 1600 bar 2000 bar,

Intgration dune solution double verrouillage pour les connecteurs BP,

Amlioration du temps de monte en pression,

Intgration du capteur temprature gazole .

Rampe HP :

Nouvelle position lie la volont de rduire les pertes de pression dans les tubes.
Objectif : diminution de temps de monte en pression du rail pour dmarrer au plus vite (2me PMH),

Ajout point de fixation supplmentaire pour rduire les sollicitations vibratoire vis--vis du capteur HP et des
tubes

Capteur P rail au centre de la rampe

Pour retrouver ces informations, le N de mthode est le : B1HG01FHP0

52

XI. Circuit d
dalimentation gazole
A. Filtre gazole :
Le filtre est classique mais son corps, en aluminium, est blind pour
intgrer les contraintes lgales en cas daccident (rduction de fuites)

53

Pour la purge du filtre, il est ncessaire dutiliser loutil en T rfrence


1604 F.

Circuit carburant Basse


Pression
Rpartiteur dair dadmission

Protection thermique

Cette zone de passage des tuyauteries de gazole comporte une protection thermique
de scurit qui ne doit pas tre enleve.

Pour retrouver ces informations, le N de mthode est le : B1HG01DTP0

53

dalimentation gazole
XI. Circuit d
B. Raccords de tubes retour BP

Dveloppement dun connecteur spcifique double


verrouillage :
- Etanchit
- Verrouillage audible, visuel et tactile
- Rsistance larrachement

54

Il est n
ncessaire d
dtre vigilant lors de la DEPOSE / REPOSE des
raccords pour viter leur d
dtrioration.

ATTENTION : Aussi sur les tuyauteries d


dalimentation et de retour de
gazole un nouveau syst
systme de verrouillage est pr
prsent.

Le dverrouillage seffectue en 2
temps :

1 - Lever la languette,
2 - Appuyer sur le verrouillage
extrieur,
3 - Dverrouiller le tuyau.

54

dalimentation gazole
XI. Circuit d
C. Evacuation de fuite de gazole sous rampe HP

Tube dvacuation de
scurit

Zone collecteur
chappement

55

55

dalimentation gazole
XI. Circuit d
D. Protection alternateur

Goulotte de remplissage
dhuile

Filtre gazole

Alternateur

Protecteur
alternateur

56

Pour viter au maximum les projections de gazole et dhuile, un protecteur est ajout sur le dessous
du filtre gazole.
Les projections sont toujours possible sur la courroie.
Les d
dattaquer les
dtergents contenus dans ces liquides sont susceptibles d
composants de la courroie

56

XII. Circuit de lubrification


A. Implantation des lments
Le filtre huile est le mme que sur le moteur DW10B
jauge + guide-jauge

Remplissage

Dcanteur
Tuyau de
blow-by

Graissage
turbo
Filtre huile

Retour dcanteur

Carter huile
infrieur

Carter huile
suprieur
57

57

XII. Circuit de lubrification


B. La pompe huile dbit variable :
Rotor

Piston de commande en position haute :


Pression circuit dhuile trop forte :
Diminution de pression maximum

Palettes

Stator

Point dappui
de stator

Sens de rotation
des palettes de
pompe

Cot admission

Axe de rotor fixe


Axe de
stator

Cot
refoulement

Dcalage angulaire
variable en fonction de la
position du stator

Piston de commande en position basse :


Position repos : pression demande maximum
58

Fonctionnement de la pompe huile dbit variable :


Rappel
Le mouvement du rotor est donn par le vilebrequin moteur au travers dune chane.
Il entrane les palettes en rotation. Un cot de pompe est reli au carter dhuile (ct admission ou
aspiration). Lautre est reli au circuit dhuile (ct refoulement).
Les palettes prennent appui sur un stator dont laxe nest pas align avec celui du rotor (les axes ne
sont pas concentriques). Le dplacement des palettes a pour consquence une variation de volume
lie ce dcalage des axes (entre rotor et stator) crant un phnomne daspiration et de
refoulement.
Variation du d
dbit
Pour rendre le dbit variable, un systme de commande hydraulique actionne le stator de faon
dplacer son centre par rapport celui du rotor.
Si les axes des rotor et stator sont aligns, il nexiste plus de variation de volume entre ladmission et
le refoulement et le dbit (et donc la pression) se trouve donc rduit.
A linverse, plus les axes sont dcals plus le dbit sera fort.
Cest la pression de sortie, applique sur le piston de commande de stator, qui va rguler lensemble,
en fonction de la force du ressort.

58

XIII. Faisceau moteur et implantation capteur


Le faisceau moteur est mont en usine fabrication moteur
(Trmery ou Skvde suivant les cas)
Une version de faisceau pour les plateformes PF2/PF3
et une version pour les plateformes Coopration PSA - Fiat

59

Certains connecteurs peuvent tre intervertis par d


dfaut de d
dtrompage
(T deau avec T
(T
T gazole, R
Rgulateur de d
dbit avec lectrovanne de
commande EGR).

59

60