Analise Da Eficiencia Na Gestao de Transportes

Universidade Federal de Santa Catarina
Programa de Ps-graduao em Engenharia de Produo
ANLISE DE EFICINCIA NA GESTO DO

TRANSPORTE URBANO POR NIBUS EM
MUNICPIOS BRASILEIROS
Ana Maria Volkmer de Azambuja
Tese apresentada ao Programa de PsGraduao em Engenharia de Produo da

Universidade Federal de Santa Catarina como
requisito parcial para obteno do ttulo de doutor
em Engenharia de Produo
Florianpolis
2002
ii
ANLISE DE EFICINCIA NA GESTO DO

TRANSPORTE URBANO POR NIBUS EM
MUNICPIOS BRASILEIROS
Esta tese foi julgada e aprovada para a obteno do ttulo de Doutor em
Engenharia de Produo no Programa de Ps-Graduao em
Engenharia de Produo da Universidade Federal de Santa Catarina
Florianpolis, 24 de maio de 2002.
Prof. Ricardo Miranda Barcia, Ph.D.

Coordenador do Curso
BANCA EXAMINADORA
____________________________
____________________________
Antnio Galvo Novaes, Dr.
Leonardo Melgarejo, Dr.
Orientador
____________________________
____________________________
Luiz Afonso dos Santos Senna, PhD. Miriam Buss Gonalves, Dra.
____________________________
____________________________
Rutsnei Schmitz, Dr.
Srgio Fernando Mayerle, Dr.
iii
Aos meus pais e irmos, pelo carinho e

confiana que sempre depositaram
Ao meu marido, pelo apoio e compreenso
Ao meu filho Guilherme que, ainda no
ventre materno, j divide as ansiedades
e alegrias deste momento
iv
Agradecimentos
Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior, CAPES
Ao Curso de Ps Graduao em Engenharia de Produo da Universidade Federal de
Santa Catarina
Ao Prof. Antnio Galvo Novaes, que estimulou o desenvolvimento deste estudo,
fornecendo material, disponibilidade para discusso do tema e constante
acompanhamento
Ao Prof. Leonardo Melgarejo, pela dedicao e amizade, tornando possvel a realizao
deste estudo
A ANTP Associao Nacional de Transportes Pblicos, que disponibilizou,
antecipadamente, os ltimos Anurios
Aos diversos rgos gestores de transporte, que colaboraram fornecendo informaes
importantes
A todos os amigos que, direta ou indiretamente, participaram desta etapa e
contriburam com sua compreenso
Sumrio
Lista de Figuras.............................................................................................. p. x
Lista de Quadros............................................................................................ p. xii
Lista de Tabelas............................................................................................. p. xiii
Lista de Redues......................................................................................... p. xvii
Resumo.......................................................................................................... p. xxii
Abstract.......................................................................................................... p. xxiv
1 INTRODUO........................................................................................... p. 1
1.1 Um Breve Histrico da Evoluo do Transporte Urbano de Passageiros
no Brasil.......................................................................................................... p. 1
1.2 Justificativa............................................................................................... p. 4
1.3 Objetivos................................................................................................... p. 9
1.4 Contribuio deste Estudo....................................................................... p. 10
1.5 Estrutura do Trabalho............................................................................... p. 10
2 O PROBLEMA OBJETO DA PESQUISA.................................................... p. 12
2.1 Introduo................................................................................................. p. 12
2.2 Situao Atual do Transporte Urbano...................................................... p. 14
2.3 Principais Eventos que marcaram Mudanas no Transporte por
nibus nos ltimos anos................................................................................ p. 17
2.4 A Importncia do Poder Pblico no Gerenciamento do Setor de
Transporte por nibus.................................................................................... p. 21
2.4.1 A Gesto e Regulamentao do Transporte Pblico por nibus.......... p. 24
3 ANLISE DA REGULAMENTAO DO TRANSPORTE COLETIVO
POR NIBUS EM ALGUNS MUNICPIOS BRASILEIROS........................... p. 32
3.1 Caractersticas dos Municpios quanto Regulamentao do
Transporte Coletivo por nibus...................................................................... p. 32
4 CONCEITOS DE PRODUTIVIDADE E EFICINCIA................................. p. 50
4.1 Produtividade............................................................................................ p. 50
vi
4.1.1 Fator de Produtividade Total................................................................. p. 53
4.2 Eficincia.................................................................................................. p. 58
4.2.1 Tcnicas para Obteno de Medidas de Eficincia.............................. p. 69
5 TCNICAS PARAMTRICAS PARA MEDIR EFICINCIA....................... p. 71
5.1 Funes de Produo.............................................................................. p. 72
5.1.1 Variaes na Escala.............................................................................. p. 73
5.1.2 Modelos de Funo de Produo.......................................................... p. 77
5.1.2.1 Modelos de Fronteira de Produo Determinsticos.......................... p. 77
5.1.2.1.1 Funo de Produo Cobb-Douglas............................................... p. 81
5.1.2.1.2 Funo de Produo Translog........................................................ p. 82
5.1.2.2 Modelos de Fronteira de Produo Estocstica................................. p. 85
5.1.2.2.1
Vantagens
Desvantagens
do
Mtodo
de
Fronteira
Estocstica..................................................................................................... p. 90
5.1.3
Estudos
realizados
estimando
Funes
de
Produo
em
Transporte...................................................................................................... p. 92
5.2 Funes de Custo.................................................................................... p. 94
5.2.1 Propriedades das Funes de Custo.................................................... p. 98
5.2.2 Modelos de Fronteira de Custo de uma nica Equao....................... p. 100
5.2.2.1 Modelos de Custo em Operao de Transporte de nibus............... p. 101
5.2.2.2 Funes de Custo Translog............................................................... p. 105
5.2.3 Modelos de Fronteira de Custo Estocstica.......................................... p. 109
5.2.4 Estudos realizados estimando Funes de Custo................................ p. 110
5.3. A Dualidade e a Propriedade de Simetria entre as Funes de
Produo e de Custo...................................................................................... p. 120
5.3.1 A Dualidade........................................................................................... p. 120
5.3.2 Simetria................................................................................................. p. 124
5.4 Alguns Comentrios sobre as Funes de Produo e Custo................. p. 124
6 TCNICAS NO-PARAMTRICAS PARA MEDIR INEFICINCIA............ p. 127
6.1 Um Breve Histrico sobre a Anlise Envoltria de Dados....................... p. 127
6.2 Definio de Anlise Envoltria de Dados............................................... p. 129
vii
6.2.1 Usos da Tcnica AED........................................................................... p. 132
6.3 Decomposio da Eficincia Tcnica Total sob a tica da Anlise
Envoltria de Dados (AED)...................................................................... p. 133
6.3.1 Eficincia Tcnica Pura ........................................................................ p. 134
6.3.2 Eficincia de Escala.............................................................................. p. 135
6.3.3 Eficincia de Congestionamento........................................................... p. 139
6.4 Modelos AED Bsicos.............................................................................. p. 141
6.4.1 Modelo Aditivo....................................................................................... p. 143
6.4.2 Modelo Multiplicativo............................................................................. p. 148
6.4.3 Modelos Orientados.............................................................................. p. 151
6.4.3.1 Orientao para Insumo..................................................................... p. 153
6.4.3.2 Orientao para Produto.................................................................... p. 155
6.5 Unidades de Medida................................................................................. p. 159
6.6 Identificao de prticas de operao eficientes...................................... p. 160
6.7 Algumas Limitaes e Possveis Problemas na Aplicao do Mtodo
AED................................................................................................................ p. 168
6.8 Alguns estudos realizados utilizando Modelos AED................................ p. 170
6.9 Alguns estudos realizados comparando Modelos AED com Anlise de
Regresso...................................................................................................... p. 172
6.10 Principais Caractersticas dos Mtodos utilizados para medir
Eficincia........................................................................................................ p. 173
7 PRODUTIVIDADE E EFICINCIA NO TRANSPORTE URBANO.............. p. 179
7.1 Principais Fatores Responsveis pelo Declnio da Produtividade e
Eficincia no Setor Transporte....................................................................... p. 179
7.1.1 Subsdio................................................................................................. p. 180
7.1.2 Forma de Propriedade........................................................................... p. 184
7.1.3 Regulamentao................................................................................... p. 185
7.1.4 Formas de Remunerao...................................................................... p. 187
7.2 As Diferentes Vises de Qualidade no Transporte Pblico...................... p. 191
7.3 Avaliao da Performance em Empresas de Transporte Pblico............ p. 193
viii
7.3.1 Alguns Indicadores de Eficincia em Transporte.................................. p. 197
8 METODOLOGIA......................................................................................... p. 200
8.1 Anlise sobre os Mtodos descritos para medir Eficincia...................... p. 200
8.2 Base de Dados......................................................................................... p. 204
8.3 Consideraes Metodolgicas................................................................. p. 207
8.4 Aplicao da Metodologia........................................................................ p. 208
8.4.1 Anlise de Inconsistncia dos Dados.................................................... p. 210
8.4.2 Anlise Estatstica dos Dados............................................................... p. 210
8.4.3 Anlise de Eficincia entre os Municpios, para o Ano de 1998............ p. 211
8.4.4 Restringindo os Pesos das Variveis.................................................... p. 213
8.4.5 Comparao das Performances (Graus de Ineficincia) apresentadas
pelos Municpios, entre os Anos de 1997 e 1998 e entre 1998 e 2000......... p. 214
9 MODELAGEM E ANLISE DOS RESULTADOS ALCANADOS A
PARTIR DO MODELO................................................................................... p. 215
9.1 Variveis Analisadas................................................................................ p. 215
9.2 Base de Dados......................................................................................... p. 217
9.3 Anlise de Eficincia para os Anos de 1998 e 2000................................ p. 219
9.3.1 Impondo Restries nos Pesos atribudos pelos Municpios s
variveis selecionadas para compor o modelo analtico................................ p. 237
9.4 Anlise de Eficincia para os Municpios pertencentes ao Grupo 2........ p. 256
9.5 Comparao de Eficincias para os Anos de 1997, 1998 e 2000............ p. 267
10 COMPARAO ENTRE OS RESULTADOS OBTIDOS ATRAVS DO
MODELO DE EFICINCIA COM AS REGULAMENTAES EXISTENTES
EM ALGUNS MUNICPIOS BRASILEIROS................................................... p. 277
10.1 Municpios Brasileiros Analisados.......................................................... p. 277
10.2 Avaliao quanto Regulamentao dos Municpios Eficientes e
Ineficientes..................................................................................................... p. 280
11 CONCLUSES......................................................................................... p. 286
11.1 Limitaes do Estudo............................................................................. p. 290
11.2 Recomendaes para a Administrao Pblica..................................... p. 291
ix
11.3 Recomendaes para Estudos Futuros................................................ p. 293
12 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.......................................................... p. 294
ANEXOS....................................................................................................
p. 315
ANEXO 1: Bases de Dados utilizadas dos Anurios ANTP dos Transportes

Urbanos.......................................................................................................... p. 315
ANEXO 2: Notas Explicativas dos termos utilizados nos Anurios
ANTP.............................................................................................................. p. 324
ANEXO 3: Algumas Notas Explicativas sobre Procedimentos Analticos
utilizados pelo Software IDEAS nas Avaliaes de Eficincia....................... p. 328
APNDICE: Processo de Estimao do Modelo de Eficincia de Gesto do
Transporte Urbano por nibus pelos Municpios ......................................... p. 341
Lista de Figuras
Figura 1: A Fronteira de Produo e a Eficincia Tcnica......................... p. 60
Figura 2: Medidas de Eficincia Tcnica de Debreu-Farrell....................... p. 62
Figura 3: Produtividade, Eficincia Tcnica e Economias de Escala......... p. 63
Figura 4: Isoquantas representando diferentes Nveis de Produo.......... p. 64
Figura 5: Ilustrao de Eficincia Alocativa................................................ p. 65
Figura 6: Mudanas em Eficincia Alocativa.............................................. p. 67
Figura 7: Funo de Produo para Dois Insumos e Um Produto............. p. 72
Figura 8: Retornos de Escala Constantes.................................................. p. 73
Figura 9: Retornos Crescentes de Escala.................................................. p. 74
Figura 10: Retornos Decrescentes de Escala............................................ p. 74
Figura 11: Elasticidades de Substituio e Formas da Isoquanta.............. p. 77
Figura 12: A Funo de Produo de Fronteira Estocstica da
Funo Cobb-Douglas................................................................................ p. 87
Figura 13: Eficincia Tcnica Total............................................................. p. 134
Figura 14: Eficincia de Escala.................................................................. p. 135
Figura 15: Retornos de Escala atravs dos pesos dos insumos e
produtos...................................................................................................... p. 137
Figura 16: Retornos de Escala atravs do intercepto do hiperplano
suportante................................................................................................... p. 138
Figura 17: Representao de Congestionamento...................................... p. 140
Figura 18: Superfcie Envoltria para o Modelo Aditivo para as
Unidades..................................................................................................... p. 147
Figura 19: Faceta definindo o Hiperplano para o Modelo Aditivo............... p. 147
Figura 20: Superfcie Envoltria Cobb-Douglas......................................... p. 149
Figura 21: Superfcie Envoltria para o Modelo BCC orientado para
Insumo........................................................................................................ p. 154
xi
Figura 22: Superfcie Envoltria para o Modelo BCC orientado

para Produto............................................................................................... p. 157
Figura 23: Superfcie Envoltria para o Modelo CCR orientado
para Insumo................................................................................................ p. 157
Figura 24: Hiperplano Suportante para o Modelo CCR orientado
para Produto............................................................................................... p. 158
Figura 25: Relao entre PASSANO e TOTONIB dos municpios,
informados
no
Anurio
ANTP
dos
Transportes
Urbanos
1998............................................................................................................ p. 218
Figura 26: Relao entre PASSANO e TOTONIB dos municpios
includos no Anurio ANTP dos Transportes Urbanos - 1998,
retirando os "outliers" (So Paulo e Rio de Janeiro).................................. p. 219
xii
Lista de Quadros
Quadro 1: Comparao entre os diversos Mtodos utilizados para medir
Eficincia...................................................................................................... p. 174
Quadro 2: Variveis analisadas com suas respectivas abreviaturas e
definies..................................................................................................... p. 216
Quadro 3: Grupos de Municpios formados pela Anlise de Agrupamento. p. 228
Quadro 4: Municpios Eficientes para os anos de 1998 e 2000................... p. 231
Quadro 5: Municpios Eficientes para os anos de 1998 e 2000, impondo
restries nos pesos.................................................................................... p. 241
Quadro 6: Retornos de Escala para os municpios analisados para os
anos de 1997, 1998 e 2000......................................................................... p. 273
xiii
Lista de Tabelas
Tabela 1: Problemas de Programao Linear, Primal e Dual, para o
Modelo
Aditivo
com
Retornos
de
Escala
Variveis
Constantes................................................................................................. p. 144
Modelo
Multiplicativo
com
Retornos
de
Escala
Variveis
Constantes................................................................................................. p. 148
Modelo com orientao para Insumo com Retornos de Escala
Variveis e Constantes............................................................................... p. 153
Modelo
com
Orientao
para
Produto
com
Retornos
de
Escala Variveis e Constantes................................................................... p. 156

Tabela 5: Matriz de Eficincia Cruzada - "n" unidades.............................. p. 161
Tabela 6: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo de
Eficincia para os anos de 1998 e 2000, e os respectivos Municpios
que atriburam maior peso a cada varivel................................................ p. 222
Tabela 7: Escores de Eficincia para os municpios analisados para os
anos de 1998 e 2000.................................................................................. p. 223
Tabela 8: Estatsticas Descritivas das variveis includas no modelo de
eficincia para os anos de 1998 e 2000 .................................................... p. 227
Tabela 9: Estatsticas Descritivas dos trs Grupos de Municpios............. p. 229
Tabela 10: Municpios Referncias para os Benchmarkings dos
municpios ineficientes............................................................................... p. 232
Tabela 11: N de vezes que cada municpio eficiente aparece como
referncia para os municpios ineficientes................................................. p. 236
xiv

Eficincia e os respectivos Municpios que atriburam maior peso a cada
varivel, aps a imposio de restries nos pesos.................................. p. 238
Tabela 13: Escores de Eficincia para os municpios analisados nos
anos de 1998 e 2000, para o Modelo de Eficincia com Restries nos
Pesos.......................................................................................................... p. 239
Tabela 14: Referncias Principais para os Municpios Ineficientes, aps
a imposio de restries nos pesos ........................................................ p. 242
Tabela 15: Nmero de vezes que cada municpio eficiente aparece
como
referncia
para
os
municpios
ineficientes,
aps
restrio nos pesos.................................................................................... p. 246

Tabela 16: Fontes e quantias de ineficincias para cada municpio
ineficiente, em 1998................................................................................... p. 250
Tabela 17: Fontes e quantias de ineficincias para cada municpio
ineficiente, em 2000................................................................................... p. 253
Tabela 18: Escores de Eficincia para os municpios pertencentes ao
Grupo 2, para os anos de 1998 e 2000...................................................... p.256
Eficincia pelo Grupo 2 e os respectivos Municpios que atriburam
maior peso a cada varivel, para os anos de 1998 e 2000........................ p. 259
Tabela 20: Municpios do Grupo 2 que servem de referncias para os
municpios ineficientes, para os anos de 1998 e 2000............................... p. 260
Tabela 21: Nmero de vezes que cada municpio eficiente pertencente
ao Grupo 2, aparece como referncia para os municpios ineficientes,
para os anos de 1998 e 2000..................................................................... p. 263
Tabela 22: Escores de Eficincia para os municpios pertencentes ao
Grupo 2, para os anos de 1998 e 2000, impondo restries nos pesos.... p. 264
Tabela 23: Comparao dos Escores de Eficincia para 43 municpios
analisados para os anos de 1997 e 1998................................................... p. 268
xv

analisados para os anos de 1998 e 2000................................................... p. 270
Tabela 25: Base de Dados Referente ao Anurio ANTP dos Transportes
Urbanos 1998.......................................................................................... p. 315
Tabela 26: Base de Dados Referente ao Anurio ANTP dos
Transportes Urbanos 1997...................................................................... p. 318
Urbanos 2000.......................................................................................... p. 320
Tabela 28: Renda Familiar per Capita Mdia Mensal por Municpio
1991............................................................................................................ p. 321
Tabela 29: Correlaes Altas e Significativas entre a Varivel N de
Passageiros transportados por Ano e as demais variveis (nvel de
significncia de 5%).................................................................................... p. 341
Tabela 30: Primeiro ndice de Eficincia (EF1).......................................... p. 342
Tabela 31: Correlaes altas e significativas entre EF1 e as demais
variveis (nvel de significncia de 5%)...................................................... p. 346
Tabela 32: Escores de Eficincia (EF2) para os 84 municpios
analisados.................................................................................................. p. 347
Tabela 33: Correlaes altas e significativas entre o ndice de Eficincia
EF2 e as demais variveis (nvel de significncia de 5%).......................... p. 350
Tabela 34: Escores de Eficincia para os 82 municpios analisados......... p. 351
xvi

Tabela 41: Eficincia Mdia calculada para cada ndice de Eficincia
para os 51 municpios................................................................................ p. 364
Tabela 42: Intervalo de Pesos atribudos s variveis............................... p. 368
Tabela 43: Escores de Eficincia para os 66 municpios analisados para
o Modelo de Eficincia EF7........................................................................ p. 368
Tabela 44: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo EF7...... p. 371
xvii
Lista de Redues
Abreviaturas
ex.: exemplo
Siglas
AED Anlise Envoltria de Dados
ANTP Associao Nacional dos Transportes Pblicos
BHTRANS - Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A
BCC Banker, Charnes e Cooper
CCR Charnes, Cooper e Rhodes
CM custo mdio
CMarg custo marginal
CCTC - Companhia Campineira de Transporte Coletivo
CT custo total
DTU Departamento de Transportes Urbanos de Braslia
EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
EC eficincia de custo
EF Ineficincia tcnica pura
EFC Ineficincia de Congestionamento
EFS Ineficincia de escala
EFT Ineficincia tcnica total
EMDEC - Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A
EMS Efficiency Measurement System
EMTU Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos
FDTU Fundo de Desenvolvimento dos Transportes urbanos
FPP Fator de Produtividade Parcial
xviii
FPT Fator de Produtividade Total
GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
IBGE Instituo Brasileiro de Geografia e Estatstica
IDEAS Integrated Data Envelopment Analysis System
IDO - ndice de Desempenho Operacional
IPK ndice Passageiro por Quilmetro
IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
KMSERANO Quilometragem em Servio por Ano
N LINHAS - nmero total de linhas existentes para o transporte urbano por nibus
de passageiros no municpio
NTU Associao Nacional das Empresas de Transporte Urbano
PASSANO - N de Passageiros transportados por ano
PM - produto marginal derivado do trabalho
REC Retornos de Escala Constantes
RECR Retornos de Escala Crescentes
RED Retornos de Escala Decrescentes
RENC Retornos de Escala No Constantes
REV Retornos de Escala Variveis
SETRANSP - Secretaria de Transportes de Campinas
SIMAV - Sistema de Monitorao Automtica de Veculos
STU Superintendncia de Transportes Urbanos
TMST - taxa marginal de substituio tcnica
TOTFUNCI - nmero total de funcionrios que trabalham nas empresas
prestadoras de servio de transporte urbano por nibus,
TOTONIB - N total de nibus existentes no municpio.
UTD Unidade de Tomada de Deciso
Smbolos
a parmetro da funo de produo translog ou uma funo de custo
xix
A parmetro da funo de produo Cobb-Douglas
b parmetro da funo de produo translog
C funo de custo
d relao entre o maior e o menor peso encontrado para o produto r
D despesa, ou seja, as quantidades de insumos utilizadas multiplicadas pelos
seus respectivos preos
e excesso de insumo
er erro na funo de produo
Ei elasticidade de produo parcial do i-simo insumo
EPr - elasticidade de preo
EPT - elasticidade de produo total
ETj eficincia tcnica orientada para produto do produtor i
f (x i , ) - funo de produo
I insumos da funo de produo Cobb-Douglas
LI Limite Inferior do intervalo de limites de pesos
LS limite superior do intervalo de limites de pesos
L(y) tecnologia de produo representada pelo conjunto de insumos
m nmero de insumos
n nmero de unidades de tomada de deciso
P pontos que representam as unidades
P(x) tecnologia da produo representada pelo conjunto de produtos
Q produto na funo de produo Cobb-Douglas
r nmero de produtos
RE - retornos de escala
s folga de produtos
Sk - parcela dos custos totais do insumo k
x insumos
X vetor de insumos
x insumos fixos
y produto
yr produto r
xx
Y vetor de produtos
Z funo de produo
w preo de insumo
- parmetro da funo de produo Cobb-Douglas ou funo de custo translog.
- vetor de parmetros da tecnologia de produo ou de custo
- parmetro da funo de custo translog
- discrepncia total entre o ponto observado e um ponto projetado
- parmetros da funo de custo translog
'e - reduo residual adicional individual de insumos
s' - aumento residual adicional individual de produtos
- valor infinitesimal dos modelos AED no-arquimedianos
s r
i , i - importncia atribuda pelo decisor aos diferentes produtos em relao
quele insumo tomado como referncia para a determinao dos limites
- reduo proporcional de insumos
- propores das quantidades de insumos e produtos das unidades de referncia
que devem ser utilizados pelas unidades ineficientes
- multiplicador de Lagrange
l - multiplicador virtual do hiperplano suportante
(C) elasticidade de custo
j erro randmico
l - multiplicador virtual do hiperplano suportante ou peso atribudo varivel
produto
- valor mdio do peso r;
s r
r , r - importncia atribuda pelo decisor aos diferentes produtos, em relao
quele produto tomado como referncia para a determinao dos limites
- parmetro da funo de custo translog
- elasticidade de substituio entre insumo
2v - varincia da varivel randmica
- reduo proporcional de insumos;
- aumento proporcional de produtos
xxi
j (ou ETj) componente de ineficincia tcnica
- aumento proporcional de produtos
- multiplicador virtual do hiperplano suportante
0 - intercepto do hiperplano suportante
xxii
Resumo
AZAMBUJA, Ana Maria Volkmer de. Anlise de Eficincia na Gesto do

Transporte Urbano por nibus em Municpios Brasileiros. Florianpolis, 2002.
385f. Tese (Doutorado em Engenharia de Produo) Programa de PsGraduao em Engenharia de Produo, UFSC, 2002.
Este estudo um conjunto de procedimentos que tem como objetivo medir
a eficincia na gesto do transporte pblico por nibus, em municpios brasileiros,
e subsidiar, assim, a Administrao Pblica na tomada de decises. Para tanto,
foram avaliados os principais mtodos utilizados para medir eficincia,
identificando aquele mais adequado para a soluo do problema.
Aps a avaliao terica dos aspectos positivos e negativos de mtodos
utilizados para medir eficincia, definiu-se a Anlise Envoltria de Dados como o
que melhor se aplica ao estudo aqui desenvolvido. A Anlise Envoltria de Dados
(AED) uma tcnica que permite que se trabalhe com mltiplos produtos, sem
exigir informaes sobre os preos dos insumos e produtos e hipteses baseadas
em minimizao de custos. Com essa tcnica foi possvel a construo de um
modelo para analisar a eficincia dos sistemas de transporte coletivo por nibus
em diversos municpios, a partir de variveis disponveis nos Anurios ANTP dos
Transportes Urbanos. Com isso, se identificaram alguns municpios como
exemplos de boas prticas na prestao de servios de transporte coletivo, que
servem de referncia para aqueles ineficientes.
Comparando os resultados obtidos atravs do modelo desenvolvido com as
regulamentaes
existentes
em
diversos
municpios
brasileiros,
pode-se
comprovar a consistncia do modelo. Percebeu-se que aqueles municpios que

realizaram licitaes recentes, contemplando as novas Leis de Concesses e
xxiii
Licitaes, para a concesso ou permisso de seus servios de transporte

coletivo, por nibus, quando no se mostram eficientes, possuem escores de
eficincia altos, isto , esto prximos da fronteira eficiente.
Atravs da utilizao de processos licitrios pode-se forar as empresas
operadoras a adotarem estratgias de reduo de custos e de aumento na
qualidade dos servios, incluindo-se, nessas licitaes, medidas de eficincia para
avaliao de desempenho, com repasse desses ganhos para a sociedade. Assim,
recomenda-se a utilizao, por parte dos rgos gestores, de avaliaes de
eficincia como instrumento para monitoramento e estmulo da performance dos
operadores, apresentando-se a tcnica AED adequada a esta finalidade.
Palavras-chave: AED, transporte coletivo, eficincia.
xxiv
Abstract
AZAMBUJA, Ana Maria Volkmer de. Anlise de Eficincia na Gesto do

Transporte Urbano por nibus em Municpios Brasileiros. Florianpolis, 2002.
385f. Tese (Doutorado em Engenharia de Produo) Programa de PsGraduao em Engenharia de Produo, UFSC, 2002.
This study is a set of procedures that aims to measure the efficiency in the
management of public transportation by bus in brazilian cities, and then support the
Public Administration to arrive at solutions. For this, the main methods used to
measure efficiency were evaluated identifying the one that was more suitable to
solve the problem.
After the theorical evaluation of the positive and negative aspects of
methods used to measure inefficiency, the Data Envelopment Analysis was chosen
as the most suitable for this study. The Data Envelopment Analysis (DEA) is a
technique that allows working with multiple outputs, doesnt demand information
about the prices of inputs and outputs and doesnt support the hypothesis of costs
reducing either. With this technique it was possible to develop a model to analyse
the efficiency of the systems of public transportation by bus in several cities, from
variables available in the Public Transportation Year Books (ANTP dos
Transportes Pblicos). Is was also possible to identify some cities as examples of
good practice in the public transportation service which serve as reference to the
inneficiency ones.
Comparing the results obtained through the model developed with the
existing regulations in several brazilian cities we can confirm the consistence of the
model. As a result of this analysis we can realize that most cities that performed
recent biddings following the Concession and Bidding Laws for the concession or
xxv
permission of their public transportation services by bus showed efficiency or have

high efficiency scores, that is, they are near the efficiency frontier.
Throughout biddings we may force the companies to adopt policies to
reduce costs and increase the quality of services, and these biddings should
include efficiency measures for performance evaluation aiming good results for
society. Therefore it is recommendable the use of efficiency evaluation by the
public administration as an instrument to monitor and stimulate the performance of
the bus companies. The technique DEA showed to be the most suitable for this
target.
Key-words: DEA, Public Transportation, Efficiency.
1 INTRODUO
1.1 Um Breve Histrico da Evoluo do Transporte Urbano de

Passageiros no Brasil
Segundo Brasileiro (1996), at 1955 os transportes urbanos de
passageiros
no
Brasil
eram
compostos
por
transportistas
modestos
(mecnicos, motoristas de veculos intermunicipais, proprietrios de postos de

combustveis ou policiais) que, nas horas vagas, operavam um veculo de
pequeno porte: nibus (12 a 40 lugares), micronibus (12 lugares), pick-ups,
caminhonetes, furges e kombis.
A partir de 1955, os prefeitos de cada municpio assumiram a
responsabilidade da organizao dos transportes coletivos, at ento a cargo
dos governadores de cada estado do Brasil. Isso ocorreu devido a dois
motivos. Primeiro porque nas cidades se priorizavam a construo da rede
viria para facilitar a circulao de automveis, ficando o transporte coletivo em
segundo plano nas preocupaes do Estado Federal. O segundo motivo foi
devido s primeiras eleies municipais ocorridas em 1955 nas capitais
brasileiras, tornando-se plano de campanha dos candidatos, a reorganizao
dos transportes coletivos. Alm disso, a constituio de 1946 estabeleceu
autonomia municipal, passando o transporte coletivo a ser considerado um
servio de interesse comum, posto sob a responsabilidade dos prefeitos de
cada municpio.
O primeiro tipo de contrato realizado entre prefeitura e proprietrios de
transporte foi do tipo permisso a ttulo precrio1, por linha de nibus, para que
operassem o servio.
Segundo Brasileiro (1996), o direito administrativo brasileiro define a permisso como um ato
unilateral da municipalidade que concede uma permisso a um particular atravs de um
simples decreto. O prefeito no necessita de autorizao da Cmara de Vereadores, nem
realizar uma licitao. No entanto, a permisso pode ser retirada em qualquer momento sem
indenizao ao permissionrio.
2
Este tipo de contrato se adequava realidade da poltica institucional da
poca. Primeiro porque os municpios no possuam recursos financeiros nem
materiais suficientes para impor s operadoras normas mais rgidas e eficazes.
Tambm porque estes contratos se baseavam, na maioria das vezes, em
critrios polticos, em funo de amizades, de parentesco ou de favores
eleitorais. Seu carter flexvel permitia que os poderes pblicos adequassem a
oferta de transporte coletivo s variaes de demanda.
A partir da, tornou-se incompatvel a organizao, urbanizao e uso do
solo das cidades com a manuteno de uma oferta dispersa de transporte e
sem nenhum controle por parte dos poderes pblicos municipais. Assim, em
diversas cidades, foram postos em prtica, regulamentos proibindo a circulao
de veculos de pequeno porte nas reas centrais, e os proprietrios foram
pressionados para se agruparem em empresas de nibus, passando os
mesmos por um processo de profissionalizao, onde foram separadas as
atividades de administrao, operao e manuteno. Como os municpios no
dispunham de recursos humanos e financeiros para coordenar e regular uma
oferta de transportes que funcionava de forma deficiente, na segunda metade
dos anos 70, ocorreu uma centralizao na esfera federal. Para tanto, foram
criadas as regies metropolitanas, a Empresa Brasileira de Transportes
Urbanos - EBTU, o Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos FDTU, as Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos - EMTUs e as
Superintendncias de Transportes Urbanos - STUs. Como a organizao da
oferta de transportes coletivos, baseada na pequena propriedade, se mostrava
incompatvel com o crescimento urbano acelerado (instalao de fbricas de
automveis e indstrias de autopeas e carrocerias de nibus e populaes
habitando as periferias das grandes cidades), com a crise energtica e com as
presses crescentes dos movimentos de usurios por melhores transportes,
sua transformao respondeu, ento, a convergncia de interesses, para os
vrios atores do transporte urbano:
-
O Estado Federal interveio no setor, pois precisava re-equilibrar a matriz

energtica do pas e resolver os problemas reivindicados pelos usurios.
3
-
As grandes empresas fabricantes de chassis e de carrocerias

precisavam de um mercado para seus produtos.
As pequenas empresas de nibus necessitavam de subsdios e de

segurana para investir.
Os poderes pblicos municipais, sem condies financeiras, outorgavam

ao Estado a gesto dos transportes pblicos urbanos.
Assim, a poltica federal do perodo de 1976/84 foi orientada para a
reorganizao do setor privado de nibus, propondo para isso: a racionalizao

dos itinerrios, dos pontos de parada e terminais; o reagrupamento dos
proprietrios individuais em empresas de transportes (estabelecendo uma frota
mnima para a empresa continuar operando); a adoo de subsdios para a
renovao da frota de nibus; e uma poltica de formao de recursos
humanos com a criao de organismos de tutela eficientes. Isso fez com que o
setor privado investisse na renovao e ampliao das frotas. Ainda, foram
definidos novos tipos de contratos, chamados de "permisso condicionada",
onde os poderes pblicos municipais definiam um prazo, que variava de cinco
a sete anos, para as empresas operarem em monoplio, contemplando no
mais linhas isoladas, mas sim setores de operao definidos pelas cidades.
Nesses contratos, tambm constavam parmetros e indicadores operacionais
que deveriam ser cumpridos pelas empresas, obrigando-as a recrutarem
pessoal tcnico de nvel superior, reforando o processo de modernizao
gerencial (Brasileiro, 1996; Vera, 1999).
Na
segunda
metade
dos
anos
80,
ocorreu
um
processo
de
desengajamento do Estado Federal em relao organizao e financiamento

dos transportes coletivos urbanos (um exemplo foi a extino da EBTU em
1991) (Brasileiro, 1996; Siqueira, 1998). Ainda, percebeu-se um processo de
fortalecimento do setor privado de nibus urbanos, que se manifestou, por
exemplo, atravs da criao, em 1987, da Associao Nacional das Empresas
de Transporte Urbano - NTU.
Hoje, a tutela sobre os transportes coletivos retornou ao controle dos
municpios. Isto se deve em parte pela Constituio de 1987, que coloca o
4
transporte como um problema local, que deve ser gerido pelo municpio.
Tambm, com o retorno s eleies diretas dos prefeitos em 1985, os
transportes readquiriram um lugar de destaque nos programas de governo
municipais (como nos anos 50) e os prefeitos tendem a no abdicarem do
exerccio de tutela sobre um servio essencial para a populao.
Assim, esse processo de modernizao empresarial, nas empresas
privadas de nibus urbanos no Brasil, resultado da convergncia de vrios
fatores: a forma especfica de produo do servio de transporte, as
caractersticas culturais e sociolgicas do perfil dos primeiros transportistas, e o
modo particular de desenvolvimento econmico e urbano bem como das
relaes entre os setores pblico e privado, na gesto dos transportes coletivos
(Brasileiro, 1996).
1.2 Justificativa
As atividades do setor tercirio nas cidades tm tido, cada vez mais, papel
preponderante na gerao de empregos, provocando um aumento crescente
na necessidade de deslocamentos. Para o bom funcionamento dos servios e
do comrcio essencial, portanto, a garantia da circulao urbana. Entretanto,
o que se observa, o crescente congestionamento do trnsito nas vias
pblicas. Assim, comea a difundir-se a demanda por melhorias do transporte
pblico, acompanhadas de simultnea racionalizao do trnsito (Belda, 1997).
Nas cidades brasileiras com mais de 100.000 habitantes, ocorrem em
torno de 90 milhes de viagens motorizadas por dia. Destas viagens, o
GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes vinculada ao
Ministrio dos Transportes) estima que 56% so deslocamentos por nibus,
cerca de 5,5% por trens e metrs, 32,1% por carros particulares, restando 6,4%
para outros modos de transporte. A taxa de mobilidade (viagens/pessoa/dia)
calculada
por
este
viagens/pessoa/dia.
rgo,
Nas
nas
demais
regies
capitais,
metropolitanas,
que
no
possuem
de
1,3
regies
metropolitanas, 1,5 viagens/pessoa/dia e nas cidades de porte mdio, de 1,8
5
viagens/pessoa/dia,
proporcionando
uma
mdia
nacional
de
1,4
viagens/pessoa/dia. A expectativa de acrscimo na taxa de mobilidade para o

ano 2000, em relao dcada de 80 de aproximadamente 28,5% (Campos
e Szasz, 1996).
O setor de transporte pblico de passageiros exerce papel fundamental
de integrao do tecido urbano, afetando diretamente a produtividade das
demais atividades econmicas, em funo da sua prpria qualidade e
produtividade. Assim, a qualidade do servio prestado deve ser melhorada, j
que existe uma ligao intrnseca entre o transporte coletivo urbano e a
qualidade de vida de seus usurios (Fernandes e Bodmer, 1995). Neste
sentido, observa-se que a qualidade dos transportes pblicos por nibus, no
Brasil, apesar dos significativos avanos ocorridos nas ltimas dcadas, ainda
deixa a desejar. Travassos (2000), identifica os seguintes aspectos como
principais avanos observados neste perodo, nas diversas reas:
-
Quanto Tecnologia dos Veculos: a modernizao de equipamentos, a
reduo da idade mdia da frota e avanos nos procedimentos de manuteno,

assegurando menores ndices de quebras e, assim, menos interrupes das
viagens.
- Quanto Infra-estrutura Viria: a modernizao de abrigos, a construo de
terminais de integrao e a implementao de faixas e vias exclusivas para o
nibus que, embora ainda insuficientes para assegurar-lhes a devida fluidez no
trfego, j permite alguma prioridade em determinados segmentos virios; a
implantao de sistemas tronco-alimentados e de integraes com outros
modais, que possibilitam maior acessibilidade e mobilidade para os usurios,
com ganhos significativos em termos de dispndios de tempo e dinheiro.
- Quanto aos Instrumentos de Gesto utilizados pelo Poder Pblico: embora
heterogneos, a fiscalizao e os controles aplicados aos coletivos urbanos
das cidades brasileiras, se apresentam em vrias delas, com mecanismos
gerenciais modernos e eficazes, que tm sido, inclusive, tomados como modelo
6
para outros pases latino-americanos. Houve importantes avanos nas
regulamentaes dos sistemas e nos instrumentos de controle da demanda e
das operaes (que vem sendo regidos pelas Leis de Licitaes (Lei 8666/93)
e de Concesses (Lei 8987/95)), onde as rotinas de cadastros, vistorias e
fiscalizao comeam a ser associadas implantao de equipamentos
informatizados, a exemplo de sensores e catracas eletrnicas. Os rgos
gestores tambm vm realizando trabalho intensivo junto s comunidades,
recebendo
avaliando
as
reivindicaes
dos
usurios,
transferindo
informaes sobre os condicionantes e as limitaes do sistema e,

principalmente, permitindo que o cidado identifique os responsveis por este
servio pblico, fato que no ocorria nos anos 60 e 70. De uma forma geral,
pode-se afirmar que, mesmo naquelas cidades onde os instrumentos de gesto
so precrios ou embrionrios, existem aes que marcam a presena do
poder pblico e apontam para melhorias do setor. Assim, como conseqncia
do controle de demanda, estabelece-se processo de monitoramento da receita
auferida
pelas
empresas
operadoras.
Em
decorrncia,
obteve-se
aperfeioamento das planilhas de custos, com definio de ndices e

parmetros operacionais mais prximos da realidade, ensejando que as
melhorias introduzidas nos servios no se refletissem em tarifas abusivas. Em
que pese esses avanos, percebe-se que as tarifas vm apresentando, ao
longo dos anos, reajustes superiores inflao.
- Quanto s Empresas Operadoras: boa parte delas j abandonou o modelo
tradicional de gesto familiar, partindo para estruturas e procedimentos
gerenciais modernos e profissionalizados. A contribuio dos rgos gestores,
tem se mostrado importante neste sentido, embora tais mudanas ainda sejam
discretas e incipientes e, em termos nacionais, os modelos arcaicos de gesto
empresarial, ainda se mostrem predominantes.
Apesar de todos esses avanos, a sociedade brasileira ainda cultiva uma
imagem bastante negativa do setor. Dentre os aspectos que influenciam a
manuteno desta realidade, segundo Travassos (2000), destacam-se:
7
- O Culto ao automvel: a ampla publicidade em torno dos automveis,
enaltecendo seu desempenho, conforto e status, faz com que todo indivduo
tenha como objetivo possuir um veculo privado, e s utilize o transporte
coletivo "quando no h outra alternativa".
- A Postura da Mdia: a imprensa destaca, quase exclusivamente, as
deficincias e os problemas do setor, passando a idia de que os problemas
constituem a regra, quando na realidade, tratam-se das excees.
- Os Polticos e campanhas eleitorais: as campanhas eleitorais desmerecem os
transportes por nibus. Mesmo com as pesquisas de opinio indicando que
outros servios pblicos so mais precrios, os transportes urbanos, por suas
caractersticas de essencialidade, pela alta freqncia de uso e grande
exposio ao pblico cliente, permitem
ampla e fcil explorao de cunho
poltico.
- A Contribuio de alguns tcnicos e urbanistas: a idia de que os nibus
poluem, incomodam, provocam intruso acstica e visual, degradando as reas
lindeiras aos seus percursos, fazendo com que uma srie de restries sejam
criadas, essas intervenes, erroneamente, praticamente s beneficiam o
transporte privado. Nas reas centrais, com freqncia, v-se creditada aos
nibus a responsabilidade pelas suas degradaes, em abordagens que
ignoram o elevado percentual da rea urbana destinada aos veculos privados,
tanto para circulao como para estacionamentos.
Segundo
Kerstens
(1996)
as
companhias
de
transporte
urbano
correspondem parte principal da rede de transporte em qualquer economia.

Elas fornecem servios para passageiros dentro de cidades e aglomeraes, e
operam, principalmente, atravs de nibus, bondes e metrs.
Em muitos pases, os servios de transporte urbano so fornecidos por
companhias pblicas, privadas ou mistas, em um ambiente altamente regulado.
8
De
uma
forma
geral,
constata-se que componentes importantes da
infraestrutura de transporte correspondem a bens pblicos. Ainda assim, o

estado se v, freqentemente, instado a intervir porque percebe a existncia de
vrias falhas no mercado. A principal dentre estas se refere falta de
competio efetiva, com surgimento de oligoplios ou mesmo monoplios,
naturais ou parciais, fruto de arranjos devido diferenciao de custos e ao
declnio da participao modal.
Associado inicialmente a nveis de servios, e a variveis econmicas do
sistema, a qualidade, durante duas dcadas, expressou somente os anseios
das operadoras do sistema de transporte pblico e seus rgos gerenciadores.
A partir da dcada de 90, entretanto, a qualidade destes servios passou a
agregar tambm parmetros definidos pela viso do usurio, incluindo os
desejos e as necessidades da sociedade. Ao mesmo tempo, as empresas
operadoras do transporte pblico vm reorganizando suas estruturas
administrativas,
buscando
maior
qualidade
em
seus
processos
estabelecendo mecanismo para reduo de seus custos operacionais. As

concesses realizadas pelos rgos gestores, tambm vm passando por
mudanas, que permitem extrapolar a avaliao da qualidade centrada,
originalmente, em ndices operacionais, para sistemas amplos que incluem
remunerao por desempenho operacional, qualidade e satisfao do usurio
(Bertozzi e Lima Jr., 1998).
A perda de qualidade de vida ocorrida nas grandes cidades tambm deve
ser mencionada na anlise dos transportes coletivos. Dentre suas causas,
destaca-se a escassez de projetos de urbanizao que considerem o uso
adequado do solo e os deslocamentos dos habitantes e suas mercadorias
(Pires, 1998).
Com a sano presidencial de 23 de setembro de 1997 e a entrada em
vigor, em 21 de janeiro de 1998, do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro2, os
organismos municipais passam a vivenciar uma nova fase. Nesta, cabe a eles
a responsabilidade plena sobre todo o processo de construo e administrao
2
Este Cdigo tem como objetivo a reduo de acidentes, a melhoria da

circulao e da qualidade de vida urbana (Pires, 1998).
9
dos problemas de circulao, em suas cidades. O municpio, j incumbido do
planejamento e da fiscalizao de seus planos diretores (orientadores da
construo de suas cidades) e dos transportes pblicos, passou, desde ento,
a administrar o seu trnsito.
A inexistncia de um sistema permanente de monitoramento e controle de
desempenho das empresas operadoras, por parte do poder concedente, tende,
em geral, a fazer com que estas tambm no dediquem grande esforo na
avaliao de seu prprio desempenho. Faltam, sobretudo, ndices que
mensurem o grau de eficincia e que sirvam de instrumento para tomadas de
deciso e controle gerencial. Ademais, como fator agravante desta situao, o
sistema de clculo tarifrio preconizado pelo GEIPOT, permite que os efeitos
da ineficincia sejam, em grande parte, transferidos para a tarifa paga pelos
usurios, o que funciona como desestmulo modernizao do sistema como
um todo (Fensterseifer, 1986).
Deve-se buscar novas formas de relacionamento entre os rgos
gestores e as empresas operadoras de nibus, pois, mesmo considerando que
eles tm, s vezes, interesses divergentes (pela prpria natureza das suas
misses
objetivos),
no
necessariamente
precisam
ser
entidades
antagnicas em litgio permanente. importante considerar que a maior parte

das aes conduzidas por gestores e operadores do transporte coletivo urbano
dever ser desenvolvida em parceria, pois os interesses so comuns e
convergentes (Travassos, 2000).
1.3 Objetivos
O objetivo deste estudo contribuir para a gesto do transporte pblico
por nibus, medindo as eficincias existentes nesse setor, que desestimulam a
sua modernizao.
Para tanto sero avaliados os mtodos mais utilizados para medir
eficincia, identificando e criticando aspectos positivos e negativos dos
mesmos e definindo o mais adequado.
10
A partir da definio do mtodo, pretende-se aplic-lo para medir a
eficincia de diversos municpios brasileiros na gesto de seu transporte
pblico por nibus, nos ltimos anos, e gerar recomendaes para futuros
processos de regulamentaes que possam ser desenvolvidos pelos mesmos.
1.4 Contribuio deste Estudo

Com a anlise de diversos municpios brasileiros quanto sua eventual
eficincia na prestao de servios de transporte coletivo por nibus, pode-se
identificar padres na forma de concesses ou permisses, examinando como
os servios so licitados, e auxiliando, assim, aqueles municpios ineficientes
na reviso de seus contratos com as empresas operadoras, no intuito de
oferecer servios mais adequados s necessidades de seus usurios.
1.5 Estrutura do Trabalho

No Captulo 2 detalhado o problema objeto da pesquisa.
O Captulo 3 comenta sobre a forma de regulamentaes existentes em
alguns municpios brasileiros.
Os Captulos 4, 5 e 6, apresentam uma reviso dos conceitos de
produtividade e eficincia, detalhando os mtodos mais freqentemente
utilizados para medi-las. Os Captulos 5 e 6, tambm destacam as principais
diferenas entre os mtodos utilizados para medir a eficincia.
No captulo 7, so explorados os conceitos de produtividade e eficincia
relativamente questo do transporte urbano por nibus.
A metodologia utilizada desenvolvida no Captulo 8, onde justificada a
escolha de determinado mtodo para a anlise do problema de gesto do
transporte pblico por nibus.
No Captulo 9, so apresentados os principais resultados encontrados a
partir da definio do modelo de eficincia. No Captulo 10 so comparados os
11
escores de eficincia obtidos a partir do modelo desenvolvido com as
regulamentaes existentes no transporte coletivo por nibus em alguns dos
municpios brasileiros.
No Captulo 11 so destacadas as principais concluses desse estudo.
12
2 O PROBLEMA OBJETO DA PESQUISA
2.1 Introduo
Segundo Bicalho (1998), o transporte tem importncia social decisiva
porque permite que as pessoas acessem locais de trabalho, equipamentos
sociais e de lazer, e oportunidades de consumo, principalmente nas cidades de
porte mdio e grande, onde maior a dependncia da populao dos meios de
transporte coletivo. Segundo o mesmo autor, o transporte coletivo no menos
importante sob o ponto de vista econmico, pois viabiliza o crescimento das
cidades, organizando e condicionando a ocupao dos espaos urbanos e o
uso do solo atravs da articulao entre as atividades desenvolvidas em
diferentes locais. Trata-se, portanto, de servio pblico essencial, que deve
atender a necessidades sociais e dar suporte a atividades econmicas, e que,
na maioria dos casos, explorado pelo setor privado. Como o setor privado
tende a priorizar os aspectos comerciais do transporte, nem sempre oferece
servios adequados, em termos de qualidade e de custo, para a maioria da
populao. Em sendo freqentes, estes casos exigem interveno estatal para
sua organizao, atravs de regulamentao.
No Brasil, historicamente, o Estado intervinha apenas para garantir a
formao de um mercado fechado para os seus operadores, fortalecendo o
setor, poltica e economicamente. Assim, viabilizou-se expanso de servios de
transporte pblico de baixa qualidade, com tarifas muito altas para os seus
usurios. Preocupados com seus prprios interesses, em boa parte dos casos
os operadores descuidaram das repercusses sobre os aspectos de interesse
pblico. Como o transporte coletivo interage com o ambiente urbano, a
interveno estatal se evidenciou necessria, como forma para equilibrar os
interesses conflitantes, e garantir possibilidades de vivncia urbana em bases
mais humanas, justas e funcionais (Bicalho, 1998).
Alguns dos problemas (Bicalho, 1998; Editorial da Associao Nacional
dos Transportes Pblicos - ANTP, 1998) que interferem nas operaes de
13
transporte por nibus, e justificam aquelas intervenes, se referem infraestrutura urbana. Entre eles, tm-se:
-
As condies do sistema virio, as distncias percorridas, a existncia

de grandes vazios urbanos e mesmo a m distribuio espacial das
atividades econmicas, que afetam diretamente o desempenho das
operaes de transporte, interferindo no custo e afetando a qualidade
dos servios.
Os congestionamentos, que alm de aumentarem o tempo de viagem e

reduzirem a produtividade das atividades urbanas, contribuem para a
deteriorao ambiental (causada pelo uso inadequado do espao virio
pelos automveis) e para o crescimento dos custos (provocando impacto
direto sobre tarifas e indireto sobre os custos sociais, demandando
crescente necessidade de investimentos em infra-estrutura, horas de
produo perdidas, etc), diminuindo a atratividade do sistema.
A reduo nos investimentos, necessrios ao transporte pblico, levando

a quedas no nvel e sustentabilidade do servio.
Com isso, o transporte pblico vem perdendo prestgio junto opinio pblica,
classe poltica, s entidades civis e aos prprios cidados que dele
dependem. Assim, fundamental identificar elementos, modelos e prticas
gerenciais consistentes, que permitam reverter esta situao, demonstrando a
condio nica do transporte pblico, como estruturador do desenvolvimento
urbano que se deseja para o Brasil.
A melhoria da qualidade dos servios, isto , a garantia de um espao
adequado para o transporte pblico deve expressar-se em todas as reas,
destacando-se os aspectos tecnolgicos (veculos), gerenciais (capacitao
dos operadores), de atendimento (cobertura fsica e temporal), de integrao, e
de informao ao usurio (Associao Nacional dos Transportes Pblicos ANTP, 1998).
14
2.2 Situao Atual do Transporte Urbano

Vrios so os autores que discutem a situao atual do transporte urbano
no Brasil. Entre eles esto: Associao Nacional dos Transportes Pblicos ANTP (1998), Cedano (1999), Junqueira & Pinto (1999) e Pereira et al. (1999).
Os aspectos mais relevantes, naquelas anlises, so:
-
M qualidade, baixa confiabilidade, pouca flexibilidade e ineficincia do

transporte pblico urbano.
Congestionamentos crnicos, com impactos negativos para a vida social e

econmica das cidades.
Altos ndices de acidentes de trnsito.
Parcela da populao sem condies econmicas de acesso ao transporte

pblico motorizado.
Tarifas elevadas, comparativamente baixa qualidade do servio oferecido

e capacidade e/ou disposio de pagamento da populao.
Queda
da
produtividade
das
empresas
operadoras
de
transporte
regulamentado por nibus.

-
Dificuldades impostas circulao de pedestres e de ciclistas.
Irracionalidade
nos
deslocamentos
urbanos,
causada
pelo
fraco
ordenamento dos sistemas de nibus, com sobreposio de linhas e

desequilbrio espacial do atendimento populao.
-
Inexistncia de programas de estmulo utilizao de tecnologias mais

limpas.
Violao de direitos pblicos e privados, em reas residenciais e de uso

coletivo, e destruio do patrimnio histrico e arquitetnico.
Custos operacionais do transporte pblico urbano, afetados por alteraes

de ordem poltica determinadas a nvel federal, com impacto sobre os
preos dos insumos.
Atuao restrita do Governo Federal no transporte urbano.
Disponibilidade limitada de recursos pblicos para os investimentos

necessrios.
15
-
Baixa atratividade financeira, comparativamente a outros setores da

economia.
Inexistncia de programas e linhas de financiamento para a expanso e

melhoria dos sistemas virios.
Reduzida participao privada nos investimentos necessrios para o setor,

pois as empresas privadas ainda esto fortemente vinculadas a ganhos
elevados, comuns nos perodos inflacionrios.
Falta de poltica pblica urbana.
Predominncia e incentivo, pelo Governo Federal, do transporte individual.
Transferncia de parcelas da demanda do transporte pblico regular para

outras
opes
de
transporte,
em
destaque
para
os
automveis,
deslocamentos a p e outras formas de transporte informal.

Com a implantao do Novo Cdigo Nacional de Trnsito, a partir de
1998, problemas de congestionamentos, acidentes, e aspectos que dizem
respeito circulao em geral (de pedestres, ciclistas e veculos), vm sendo
enfrentados pelos rgos municipais que, ainda de forma incipiente, vm
obtendo resultados positivos.
Por outro lado, fatores que exigem a interveno Federal, como:
alteraes de preos de insumos, inexistncia de programas e linhas de
financiamento para melhorias do sistema virio, bem como predominncia do
transporte individual devido a incentivos para instalao de novas montadoras,
no sero diretamente abordados neste trabalho, que se limitar a examinar,
somente, aspectos da gesto local. Em outras palavras, questes relacionadas
ao Governo Federal somente sero comentadas quando identificadas em
algum padro de gerenciamento local por parte dos municpios avaliados.
Os aspectos sociais como: parcela da populao sem condies
econmicas de acesso ao transporte pblico e destruio do patrimnio
histrico e arquitetnico, tambm no sero investigados neste estudo, por se
tratarem de questes que exigem projetos especficos.
Neste estudo, focaliza-se a qualidade e a eficincia do transporte pblico,
examinando aspectos como tarifas elevadas, queda da produtividade das
16
empresas operadoras regulamentadas de transporte por nibus, problemas de
sobreposio de linhas e desequilbrio espacial do atendimento, medindo a
eficincia dos diversos municpios na gesto do seu transporte pblico por
nibus. Assim, sero identificados municpios que serviro de benchmarking
para os demais, destacando padres utilizados pelos mesmos, como forma de
alcanar a excelncia. Esses padres dizem respeito regulamentao de
seus sistemas, incluindo alternativas de soluo para problemas de
sobreposio de linhas, atendimento de todas as reas do municpio e oferta
mnima de servio por parte das empresas operadoras, entre outros.
Quanto s tendncias que se configuram para o futuro do transporte
coletivo urbano, Brasileiro (1996) cita trs aspectos:
-
A redefinio de perfil dos deslocamentos e da mobilidade urbana (marcha

a p, crescimento das cidades perifricas, desconcentrao das atividades
econmicas, hegemonia do setor tercirio), com suas implicaes sobre a
estrutura da oferta de transportes (crescimento do setor "informal",
redefinio da rede viria de transportes).
A crise de financiamento para operaes de transporte coletivo, atualmente

minimizada pelo artifcio do vale-transporte, cuja possibilidade de ampliao
parece esgotada.
O processo de modernizao gerencial do setor privado no atinge,

simultaneamente, todas as empresas, exigindo estudos localizados acerca
do perfil do setor privado, em funo da heterogeneidade das dinmicas
econmicas e das polticas locais.
Dentro desse quadro, o transporte pblico por nibus vem sendo marcado
pelo crescente descrdito da populao. O enfrentamento pela gesto exige

propostas, apoiadas em anlise das mudanas observadas no padro de
mobilidade urbana.
17
Pode-se perceber que o Poder Pblico desempenha papel fundamental
para o desenvolvimento das empresas operadoras de transporte urbano, pois
define normativas de desenvolvimento urbano, regulamenta a oferta de
transportes, estabelece formas de remunerao e tipos servios que devem ser
oferecidos populao. Apesar disso, o Poder Pblico sofre presses por parte
das empresas operadoras, no que concerne a aumentos de tarifa, freqncia
de servios, atendimento de certas linhas, etc, que podem levar a distores na
oferta dos servios comunidade. Da a importncia de verificar como o Poder
Pblico vem exercendo o seu papel de mediador, entre os interesses das
empresas operadoras de transporte pblico, os usurios do sistema e a
populao em geral. A identificao de modelos e prticas eficientes resulta
instrumental, neste sentido.
Apesar dos vrios problemas enfrentados pelo transporte pblico urbano,
com relao a sua perda de confiabilidade e qualidade, importante destacar
as principais mudanas ocorridas no setor, nestes ltimos anos.
2.3 Principais Eventos que marcaram Mudanas no Transporte

por nibus nos ltimos anos
Entre os principais eventos que marcaram os ltimos anos, referente ao
transporte coletivo por nibus, pode-se destacar (Pereira et al., 1999):
- O Estabelecimento do Cdigo Brasileiro de Trnsito: vigorando desde
22/01/98, atribuiu novas competncias aos municpios, obrigando os rgos de
gerncia a se reestruturarem institucionalmente e a qualificarem seu quadro de
pessoal, de forma a exercer novas funes. A reduo no nmero de acidentes
de trnsito j observada em vrios municpios que o controlam, revela ser este
um dos eventos com maior potencial de mudana qualitativa no futuro prximo.
Em paralelo com as melhores condies de circulao, a maior aproximao
do poder pblico aos problemas das operadoras e seu usurios dever
melhorar a segurana da circulao nas reas urbanas.
18
- Privatizaes e Concesses:
as leis de licitaes (Lei 8.666/93) e de
concesses (Lei 8987/95) s se consolidaram a partir de 1997. Novas formas

de explorao dos servios por nibus, licitaes onerosas ou no onerosas
por linhas, por lotes, por reas de explorao, com outros servios acoplados,
etc, esto sendo utilizadas pelos diversos municpios que iniciaram o processo.
Embora existam vrios municpios optando por regularizar as permisses, com
respaldo na legislao local, existe uma tendncia cada vez maior de
realizao de licitaes das linhas, tanto para apoiar a racionalizao dos
sistemas quanto para aumentar a arrecadao ou apoiar os investimentos
realizados no setor, pelos municpios.
- Corredores de Transporte: a implantao de corredores para o transporte
pblico de passageiros, com sistemas integrados, e a utilizao de bilhetagem
eletrnica, ainda tem pouca expresso nas cidades brasileiras. Porm, esta
realidade deve ser intensificada nos prximos anos. Apesar de suas exigncias
de gesto acarretarem um custo operacional maior para os sistemas
integrados, estes instrumentos permitiro maior acessibilidade da populao a
oportunidades de melhoria da qualidade de vida urbana. Alm disso, este tipo
de integrao vem se mostrando potencializador da competitividade do sistema
de transporte pblico.
- Transporte Informal: o crescimento do transporte informal foi notvel nos
ltimos dois anos, levando os governos a repensar as formas de atender,
reorganizar e regulamentar o transporte coletivo urbano. O transporte informal
vem se desenvolvendo nas brechas do sistema formal, aproveitando-se de
suas debilidades com respeito ao atendimento das demandas. Isso se d, em
parte, devido baixa qualidade dos servios prestados por nibus, metrs e
trens e, em parte, decorre da brutal recesso na oferta de empregos. Assim, o
transporte informal responde ao fato da estrutura formal no atender
adequadamente os reais interesses de deslocamento da populao.
19
- Programas de Qualidade: houve um avano considervel na conscientizao
e engajamento nos programas de qualidade por parte dos rgos gestores e
empresas de transporte. Os mesmos vm se adaptando tendncia mundial
de melhoria da qualidade dos produtos, do atendimento aos usurios e da
busca da eficincia empresarial. A melhoria por parte de alguns rgos
pblicos e empresas privadas, poder ser um importante contraponto aos
transportes informais, com vistas melhoria das cidades.
- Mudanas na quantidade e qualidade da oferta: as cmaras de compensao
tarifria vm sendo questionadas quanto sua eficincia, pois induzem ao
acrscimo de quilmetros rodados, alm da ocupao desordenada dos
espaos urbanos, provocando, ainda, aumento de quilometragem em reas
desabitadas e semi-urbanas, levando a uma expanso da oferta sem melhorias
efetivas na prestao dos servios de transporte urbano.
O crescimento da operao de micronibus, bem como a constante
renovao das frotas de nibus, vm sendo utilizados como estratgias para
reverter tendncias de perda de demanda, que se observam nas cidades.
Soma-se a isto a adoo de servios sofisticados, como a disponibilidade de ar
condicionado e telefone em veculos convencionais.
A renovao da frota, essencial para o crescimento e permanncia de
uma empresa de nibus no mercado, definida, principalmente, por aspectos
econmicos. Ou seja, um veculo dever ser substitudo quando sua
rentabilidade se mostrar inferior prevista para um veculo novo. Assim, a
estratgia utilizada na renovao de veculos, depende do clculo tarifrio. Este
clculo faz com que veculos novos impliquem em tarifas mais elevadas,
ampliando a rentabilidade do setor, que, capitalizado, encontra maior facilidade
para renovao da frota. A adoo desse mecanismo de tarifao, que premia
veculos novos, pressupe que eles sero utilizados ao longo de toda sua vida
til. Assim, valores adicionais pagos nos primeiros anos seriam compensados
nos ltimos. Entretanto, como os veculos usados so vendidos antes dos sete
anos - a rigor, entre trs e quatro anos esta compensao jamais ocorre.
20
Nesse contexto, resta ao usurio cobrir o nus desse diferencial (Orrico Filho,
1995).
- Mudanas no perfil da demanda: a mudana de hbitos da populao; o
aumento do nmero de desempregados; a descentralizao na localizao de
servios; a duplicao da produo e comercializao cada vez mais fcil de
automveis; os incentivos fiscais aos veculos de baixa potncia; o aumento no
valor do tempo dos usurios (que no esto se dispondo a longas esperas nos
transportes pblicos); e as dificuldades financeiras da populao, tm levado a
uma reduo das viagens nas reas urbanas, tanto em quantidade quanto em
extenso, com reflexos significativos sobre o ndice Passageiro por Quilmetro
(IPK)3, importante diluidor dos custos operacionais para o clculo tarifrio.
Esto ocorrendo migraes intermodais, ou seja, usurios de renda mais
alta esto optando por modos de transporte mais caros e mais rpidos,
enquanto aqueles de menor renda esto deixando de viajar ou adotando os
veculos clandestinos, como opo para reduzir as suas despesas mensais.
- Ameaa de extino do vale transporte: a adoo, pelo Governo Federal, de
pagamento em dinheiro para despesas de transporte casa-trabalho (de seus
funcionrios), permite preocupaes quanto possvel extino do vale
transporte.
- Bilhetagem automtica: em algumas cidades, novos sistemas esto sendo
analisados e implantados de forma total ou parcial, com diferentes graus de
sucesso. Em qualquer caso, tanto para monitorar a demanda quanto para
reduzir a prtica do uso do vale transporte como moeda paralela, observa-se
que a bilhetagem automtica se configura cada vez mais importante, para os
transportes urbanos.
IPK ndice Passageiro por Quilmetro, trata-se do quociente entre o nmero total de
passageiros transportados por ano e o nmero total de quilmetros rodados, no mesmo ano.
21
- Incentivos indstria automobilstica: apesar das deseconomias que a
circulao excessiva impe s cidades, persiste a escassez de recursos e
incentivos para a expanso da rede de transporte pblico, e amplia-se a guerra
fiscal de apoio instalao de grandes indstrias automobilsticas no pas.
2.4 A Importncia do Poder Pblico no Gerenciamento do Setor

de Transporte por nibus
Segundo Arago (1998), a presso que o rgo gestor sofre para a
economia dos recursos pblicos, se contrabalana com a sua preocupao
ambiental e com a necessidade de aliviar o congestionamento da sua cidade.
"Busca-se, de fato, a competitividade entre as empresas operadoras, com
conscincia de que esta no deve ocorrer na rua, como uma corrida pela caa
ao passageiro, com vrias empresas explorando as linhas mais lucrativas, mas
sim por controle de entrada no mercado, via licitao competitiva".
Deve-se, ainda, popularizar o acesso ao sistema, garantindo modicidade
tarifria para os usurios. Esta condio exige maior eficincia, reduo dos
custos operacionais e concesso de subsdios em situaes especficas como
para linhas que possuem funo social (ANTP, 1998).
Assim, so necessrias mudanas na forma de gerenciar, tanto do
operador, como do poder pblico, bem como maior flexibilidade para se
adaptar s exigncias de deslocamentos que surgem de modificaes nas
atividades urbanas. Brasileiro et al. (1998) tambm enfatizam que, alm dos
objetivos polticos, o Poder Pblico tambm possui uma orientao de carter
econmico, ou seja, busca incentivar a reduo de custos e o aumento de
produtividade das empresas operadoras do servio.
Os conceitos de produtividade, eficincia e qualidade esto intimamente
ligados aos pontos de vista especficos dos diversos atores intervenientes
nestes servios, quais sejam: o operador, o governo, o usurio e a comunidade
em geral (Arago & Figueiredo, 1993). Assim,
22
-
o operador concentrar sua ateno na otimizao da utilizao dos fatores

envolvidos com a operao, tais como capital, trabalho e outros, com vistas
a garantir a realizao do servio com menor dispndio possvel;
o usurio, que a rigor deveria ser o centro das atenes dos prestadores
dos servios, estar preocupado em obter a mxima qualidade em troca de
seus desembolsos monetrios;
a sociedade mais ampla, por sua vez, que, em ltima instncia, arcar
com os custos dos investimentos pesados e das eventuais externalidades
negativas decorrentes do sistema de transportes. Interessar sociedade,
permanente melhoria da acessibilidade geral e maximizao de outros
resultados positivos (empregos, chances de negcios, etc), alm da
minimizao dos impactos negativos (poluio, engarrafamento, acidentes,
perda de reas potencialmente produtivas para o sistema, danos a
patrimnios ou naturais, etc);
o governo, contratante e responsvel pelos servios prestados, e que

inclusive os subsidiam realizando investimentos em infra-estrutura, exigir,
em troca de seus esforos, o alcance mximo dos seus objetivos no tocante
satisfao ou mesmo antecipao de necessidades sociais.
Segundo Arago (1998), a poltica de transporte pblico urbano deve se

orientar pelas seguintes diretrizes:
a. Aumentar o grau de utilizao do transporte pblico: deve buscar
reorganizao do transporte pblico, em torno de valores como: flexibilidade
e convenincia, preo baixo, conforto, bom nvel de informao,
estabilidade dos servios e integrao.
23
b. Buscar a eficincia: deve definir claramente seus objetivos polticos,
buscando desenho apropriado dos produtos, licitaes peridicas, assim
como adoo de comparaes entre empresas e rgos como instrumento
de incentivo e de penalizao (uso do benchmarking).
c. Aperfeioar a tcnica contratual: deve definir claramente os objetivos da
licitao e responsabilidades decorrentes tais como o uso de incentivos
contratuais para estimular a inovao, e, ainda, a manuteno da presso
competitiva.
Na viso de Cedano (1999), no plano da poltica de transporte, duas

mudanas aparecem como urgentes:
-
A reviso dos modelos fsicos e operacionais existentes e a reestruturao

das redes de transporte e da infra-estrutura a elas associadas, bem como a
adequao dos nveis de qualidade e preo dos servios, para os diversos
segmentos da demanda. Trata-se de aumentar a eficincia dos sistemas,
pela eliminao da quilometragem ociosa e pela incorporao de toda a
gama de tecnologias de equipamentos disponveis no mercado.
A reviso dos modelos de relaes institucionais, isto , a implantao de

sistemas de gesto geis, com capacidade de atuar com eficincia em
mercados competitivos, propiciando a participao de capitais privados na
infra-estrutura e na operao de diversas modalidades.
Como podem ser observadas, as vises dos dois autores so

complementares, no que tange a necessidade de modificaes urgentes nos
modelos existentes de gerenciamento e operao do transporte pblico por
nibus.
24
Pereira et al. (1999) complementam esta perspectiva afirmando que os
principais desafios para os transportes urbanos, nos prximos anos, sero a
instituio de um Estado fomentador com melhor definio e implantao dos
marcos regulatrios, em substituio ao atual esprito de Estado provedor.
Outros desafios sero a busca de melhorias na gesto das operaes; de
maior cobertura e qualidade dos servios de transportes pblicos prestados; o
esforo para direcionar o uso dos recursos pblicos de forma mais efetiva; a
necessidade de aumentar a participao da iniciativa privada nos investimentos
em transportes urbanos; e finalmente, as melhorias no desempenho e na
utilizao da capacidade instalada, visando reduzir desperdcios. Todos esses
desafios contribuiro para reduzir a ineficincia do setor de transporte coletivo.
2.4.1 A Gesto e Regulamentao do Transporte Pblico por

nibus
Lima (1994), diz que as empresas operando sobre a forma da atual
estrutura de regulao seus servios de transporte urbano por nibus, no tm
nenhum estmulo para serem eficientes e produzirem com qualidade. Segundo
aquela autora, o atual modelo de regulamentao e contratao, transmite ao
setor pblico a idia da "misso cumprida" quando da fiscalizao dos pontos
definidos nos contratos. Ainda, a ausncia de instrumentos que premiem a
melhoria permanente dos servios, reduz o interesse das empresas em adotar
medidas que diminuam a ineficincia e ampliem a qualidade de sua produo.
Brasileiro et al. (1996), analisando os regulamentos dos servios de
transporte urbano por nibus em algumas cidades brasileiras, tambm
concluem que a atual estrutura de regulamentao leva a mercados fechados,
pois impede a entrada de novos operadores e, conseqentemente, a
competio. Para os autores, os regulamentos no contm elementos que
induzam os atuais operadores a esforos para redues de custos e busca da
qualidade. Assim, os sistemas regulatrios vigentes, que ainda no
25
contemplaram as novas leis de Licitaes (8.666/93) e Concesses (8.789/95),
no estimulam a qualidade e a eficincia na operao dos servios.
Segundo Cunha Filho (1998), a rigidez dos regulamentos dos servios de
transporte, a falta de agilidade no atendimento de novas demandas e a
inexistncia de uma viso mercadolgica no setor, so algumas deficincias
atuais que precisam ser sanadas, visto que so fatores potenciais para o
surgimento do transporte informal. O transporte informal, para atender s
necessidades dos usurios, se desenvolve de forma desorganizada, levando a
srios problemas de circulao e a congestionamentos.
O transporte informal vem crescendo nas cidades brasileiras. De acordo
com a pesquisa NTU/ANTP (1998), as principais causas do aparecimento do
transporte informal so: as deficincias do sistema regular de nibus no
atendimento das necessidades da demanda (baixa qualidade dos servios); os
atuais modelos de contratao e delegao (que impedem os operadores
formais de reagirem aos estmulos de mercado); e a alta rentabilidade do
negcio do transporte informal.
O principal impacto do aparecimento e crescimento do transporte informal
a reduo na demanda atendida pelos sistemas regulares de nibus. A
reduo da demanda acarreta a queda do ndice de passageiros por quilmetro
(IPK), o que provoca o aumento nas tarifas e estimula a entrada de novos
operadores informais, levando nova queda na demanda dos sistemas
regulares (Gomide, 2000).
Com o crescimento do transporte informal importante se rever a forma
de regulao econmica4 dos servios de transporte urbano no Brasil, j que o
objetivo dessa regulao obter a mxima eficincia na prestao dos
servios, garantindo o bem estar do usurio (Gomide, 2000).
Cunha Filho (1998) comenta que necessria uma nova organizao do
gerenciamento de servios, que considere maior participao da iniciativa
Entende-se por regulao econmica, o conjunto de imposies, por parte do Poder Pblico,
referentes administrao tarifria, ao estabelecimento de freqncias e itinerrios e restries
entrada no mercado.
26
privada e maior flexibilidade nos contratos de concesso ou permisso5,
possibilitando que as empresas operadoras tenham liberdade para se adequar
s modificaes da demanda, de acordo com o mercado. Isto exigir grandes
mudanas nas relaes entre o poder concedente e as empresas operadoras,
nos mtodos atuais de gesto das empresas, nas formas de planejamento
operacional e nas rotinas de fiscalizao e avaliao dos servios, constituindo,
portanto, processo cujo desenvolvimento se dar a longo prazo.
Como mencionado no editorial da ANTP (1998), as mudanas polticas e
econmicas esto alterando a relao entre as esferas pblica e privada,
requerendo a reorganizao do Estado e a participao da iniciativa privada, no
financiamento e na operao dos sistemas de transporte pblico. Estas formas
de parceria devem ser buscadas com o objetivo central de atender ao interesse
pblico, de forma a preservar as funes reguladoras e controladoras do
Estado e melhor utilizar a eficincia e a flexibilidade da iniciativa privada.
Segundo Arago (1998) e Gomide (2000), as experincias de
desregulamentao do transporte no apresentam bons resultados, pois levam
super-oferta de transporte nas reas de concentrao de demanda aumentando os problemas de congestionamento e de poluio atmosfrica - e
atendimento precrio ou inexistente nos locais e horrios de baixa demanda
(bairros perifricos, finais de semana e horrios noturnos).
Assim, quando controlados pelo poder pblico, os servios de transporte
coletivo urbano so melhores. Cabe ao poder pblico determinar os tipos de
servio, a quantidade, qualidade e preo que devero ser colocados
disposio da populao; o controle do acesso ao mercado, o planejamento da
operao e coordenao dos servios existentes, bem como a definio e o
5
De acordo com o Art. 2 da Lei 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, pode-se definir os termos
"Concesso" e "Permisso" como:
-
Concesso de servio pblico: a delegao de sua prestao, feita pelo poder concedente,
mediante licitao, na modalidade de concorrncia, pessoa jurdica ou consrcio de
empresas que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco e por
prazo determinado.
Permisso de servio pblico: a delegao, a ttulo precrio, mediante licitao da

prestao de servios pblicos, feita pelo poder concedente pessoa fsica ou jurdica, que
demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco.
27
acompanhamento das suas metas de expanso e modernizao. Tambm
cabe ao poder pblico definir mecanismos para a avaliao de desempenho, a
serem aplicados durante toda a vigncia dos contratos (Bicalho, 1998). Com a
exigncia de licitao, estimulada a concorrncia na prestao dos servios.
A ameaa entrada de novos concessionrios, de forma regulamentada,
constitui um dos instrumentos capazes de conduzir o mercado de transporte
pblico urbano, por nibus, eficincia e qualidade na prestao dos
servios (Gomide, 2000).
Em 1995, foi promulgada no Brasil nova legislao de concesses de
servios pblicos (Lei Federal n 8.987 que regulamenta o artigo 175 da
Constituio Federal, e se aplica Unio, Estados, Distrito Federal e
Municpios), definindo que a concesso e a permisso somente ocorrero
mediante processo de licitao. Tambm estipulou prazo para o trmino das
concesses (embora o Poder Pblico possa consentir na sua prorrogao) e
introduziu critrios econmicos para se identificar o vencedor da licitao (pela
menor tarifa, maior oferta em dinheiro ou combinao de ambas), onde o Poder
Pblico fica responsvel por manter o equilbrio econmico-financeiro definido
no contrato. Tambm cabe ao Poder Pblico recusar propostas inexeqveis ou
financeiramente incompatveis com os objetivos da licitao, homologar
reajustes e rever valores de tarifas. Essa Lei eliminou as reservas de mercado
e os direitos de exclusividade na explorao dos servios, atribuindo ao Poder
Pblico o dever de assegurar a eficincia e a competitividade nas operaes.
Com base nessa legislao atual, compete ao Poder Pblico adequar o servio
ao pleno atendimento dos usurios, por meio da satisfao das condies de
regularidade, continuidade, eficincia, segurana, atualidade, generalidade,
cortesia na sua prestao e modicidade das tarifas; regulamentar o servio
concedido e fiscalizar permanentemente a sua prestao, estimulando e
incentivando o aumento da qualidade, produtividade e competitividade (Lei
8987/95; Gomide, 2000).
As especificaes tcnicas, ou seja, os servios que devero ser
oferecidos pela operadora, sero estabelecidos nos editais de concorrncia, de
maneira que o administrador pblico ter condies de licitar a execuo do
28
servio
por
critrios
exclusivamente
econmicos,
visto
que
estes,
isoladamente, no oferecem condies para a avaliao da proposta mais

vantajosa para a administrao pblica (Gomide, 2000).
A Lei 8.666/93 instituiu normas para as licitaes e contratos da
Administrao Pblica pertinente a servios de transporte, no mbito dos
Poderes da Unio, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municpios. A
licitao destina-se a selecionar a proposta mais vantajosa para a
Administrao, garantindo o seu carter competitivo. A partir dessa data, o
Poder Pblico deveria adaptar suas normas sobre licitaes e contratos ao
disposto naquela lei, e editar, atravs de seus respectivos rgos gestores,
seus prprios regulamentos. O disposto nesta lei no se aplicaria s licitaes
e aos contratos instaurados antes da sua promulgao.
A partir da promulgao daquela lei, empresas privadas tambm vm
sendo introduzidas como operadoras do transporte pblico urbano atravs da
contratao competitiva. Os traos principais do procedimento da licitao
competitiva so (Arago, 1998):
-
Os servios so delegados queles operadores privados que apresentarem

a proposta mais econmica.
O poder pblico mantm controle sobre o quadro das linhas, horrios,

tarifas, tipos de veculos e padres de servio.
O objeto do contrato pode centrar-se nas linhas, em infra-estruturas fsica

ou nos servios especializados (por exemplo, para portadores de
necessidades especiais).
As vantagens verificadas da delegao dos servios operadores

privados so (Arago, 1998):
29
-
Reduo direta de custos com relao operao por empresas pblicas

monopolistas (20 a 60% dos custos).
Reduo indireta dos custos, pois as empresas pblicas remanescentes

reduzem o custo para se prepararem para a competio e perseguem a
eficincia diante da ameaa constante de competio no futuro.
A contratao competitiva leva a competio tambm aos mercados dos

insumos (especialmente da mo-de-obra) que, em funo da recuperao
do mercado do transporte pblico, criam-se mais empregos e aumenta-se a
venda de insumos.
A contratao competitiva mantm a qualidade dos servios.
Ocorre uma separao completa entre os momentos de poltica de

transportes e operao de servios.
Assim como a licitao pode gerar competio, selecionando as

propostas mais interessantes para a administrao pblica, tambm pode,
atravs de mecanismos prprios, regular e induzir aumentos de eficincia.
Atravs da utilizao dos processos de licitaes, pode-se forar as empresas
operadoras a adotarem estratgias de redues de custos e de aumento de
qualidade dos servios, com repasse desses ganhos para a sociedade, dada a
ameaa de entrada de empresas mais eficientes no mercado. A licitao
permite que se crie um novo quadro de relacionamento econmico e
institucional, entre o Poder Pblico e as empresas operadoras (Gomide, 2000).
Os atuais modelos de remunerao dos servios (arrecadao tarifria
direta ou receita pblica, com ou sem cmara de compensao tarifria) no
incentivam a racionalizao de custos, a qualidade e a eficincia operacional j que pelo atual modelo de contratao, o Poder Pblico, baseado na planilha,
deve cobrir todos os custos de operao dos servios, independente da
30
situao de eficincia das operadoras (Gomide, 2000). No atual modelo de
concesses (Lei 8789/95), atribuio do Poder Pblico manter o equilbrio
econmico das empresas, conhecendo os seus custos reais. A Lei de
Licitaes (Lei 8666/93) exige que o Poder Pblico tenha conhecimento sobre
os custos enfrentados pelas operadoras de transporte coletivo por nibus.
Assim, importante que o rgo gestor desenvolva modelos de avaliao de
desempenho das operadoras no atendimento de um servio que atenda s
necessidades da populao.
A Constituio Federal de 1988 vem incentivando a emancipao de
municpios, delegando aos mesmos a funo de elaborar suas leis e
administrar
seus
prprios
recursos.
Percebe-se,
em
decorrncia,
da
inexperincia dos gestores, que os municpios praticam polticas de

desenvolvimento urbano ineficientes, resultando em crescimento urbano
descontrolado e servios de transporte urbano insatisfatrios (Pereira et al.,
1999).
Os governos municipais, apesar de responsveis pela gesto da maior
parte dos servios de transporte coletivo, possuem limitaes polticas e
econmicas. Tentativas no sentido de implementar polticas e aes para
requalificar estes servios, observadas em vrias administraes, permitiram
resultados expressivos, embora insuficientes para mudar sua realidade, de
forma significativa. Essas administraes tambm trataram da relao entre os
setores pblicos e as operadoras de transporte coletivo, intervindo nas
contradies de interesses existentes entre os mesmos, na busca de um
equilbrio (Bicalho, 1998).
A gesto dos servios apresentou avanos conceituais e prticos, em
muitas cidades onde o poder pblico assumiu maior controle sobre as polticas
de transporte urbano, at ento conduzidas pelos prprios empresrios.
Porm, isto ainda se mostra insuficiente para transformar a qualidade dos
servios, resolver os problemas de circulao e de acessibilidade e garantir
preos finais compatveis com a atual realidade social. A tmida interveno
nas relaes entre a gesto das polticas de transporte e as demais polticas de
planejamento urbano, contribuiu para os escassos avanos neste sentido. O
31
tratamento isolado aos problemas de transporte, sem a preocupao conjunta
com os problemas de desenvolvimento urbano, possivelmente consiste na
maior limitao para a mudana radical de sua qualidade, como comprovam
exemplos positivos (ex.: Curitiba), e negativos (ex.: So Paulo) (Bicalho, 1998;
Vera, 1999).
As empresas regulamentadas (operadoras) de transporte pblico
precisam concordar com um conjunto de restries financeiras e operacionais,
impostas pela agncia reguladora fiscalizadora (rgo gestor). Essas
restries, por sua vez, afetam o nvel de produto ofertado, os preos dos
servios e os custos dos insumos empregados, afetando significativamente o
uso de recursos da empresa de transporte (Berechman, 1993).
Todas essas transformaes levam a pensar em formas de popularizar o
acesso ao sistema de transporte coletivo, aumentando a eficincia e,
conseqentemente,
reduzindo
os
custos
operacionais
das
empresas
operadoras. Isso exige mudanas de comportamento por parte das empresas

operadoras e dos rgos gestores, que precisam se adaptar s mudanas das
atividades urbanas e s exigncias dos usurios do sistema. Para tanto,
tambm precisam reduzir suas divergncias de interesses, buscando o
equilbrio. Contudo o Estado deve manter as funes reguladoras e
fiscalizadoras, incrementando seus instrumentos de monitoramento.
Assim, frente s grandes mudanas que vm sendo impostas aos setores
pblicos e privados do transporte coletivo, interessa verificar como o setor
pblico vem se conduzindo nessa realidade, onde tem a responsabilidade de
conciliar os interesses das empresas operadoras e dos usurios do transporte
coletivo por nibus. Para tanto, h necessidade de instrumentos que permitam
identificar padres de bom desempenho que possam servir de orientao para
aprimoramento na gesto do seu transporte pblico por nibus.
Antes, porm, sero analisadas as regulamentaes do transporte coletivo, por
nibus, em alguns municpios brasileiros, como forma de compar-las, mais
adiante, com suas respectivas medidas de eficincia.
32
ANLISE
COLETIVO
DA
POR
REGULAMENTAO
NIBUS
EM
DO
ALGUNS
TRANSPORTE
MUNICPIOS
BRASILEIROS
Antes da anlise da eficincia dos diversos municpios, importante que
se verifique a forma de regulamentao dos mesmos. Para isso, foram
estabelecidos contatos via telefone e e-mail com os rgos gestores dos
municpios analisados. Ainda, foram utilizadas as publicaes especializadas
disponveis, bem como estudos realizados anteriormente, que sero citados ao
longo deste captulo.
Dos municpios analisados, 28,9% enviaram informaes sobre suas
regulamentaes para o transporte coletivo por nibus. Com base naquelas
informaes, traou-se um perfil relativo aos processos de regulamentao
existentes nos diversos municpios, no que diz respeito administrao do
transporte coletivo por nibus.
A seguir sero apresentadas as principais caractersticas observadas
naqueles municpios.
3.1 Caractersticas dos Municpios quanto Regulamentao

do Transporte Coletivo por nibus
Dos 76 municpios analisados em 1998 e 2000, dezenove (19)
responderam s solicitaes6; outros trs foram avaliados com base em
publicaes previamente disponveis, sobre suas regulamentaes. Os 22
municpios considerados nesta avaliao de caractersticas de regulamentao
de transporte so: Angra dos Reis (RJ), Belo Horizonte (MG), Braslia (DF),
Campinas (SP), Carapicuba (SP), Curitiba (PR), Fernandpolis (SP), Fortaleza
Foram estabelecidos contatos telefnicos e enviadas correspondncias via e-mail, correio e

fax para a maioria dos municpios analisados, solicitando informaes sobre a regulamentao
ali existente, para o transporte coletivo urbano por nibus.
33
(CE), Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG), Jundia (SP), Manaus (AM),
Maring (PR), Mogi das Cruzes (SP), Natal (RN), Recife (PE), Rio do Sul (SC),
Salvador (BA), Santos (SP), So Bernardo do Campo (SP), So Jos dos
Campos (SP) e Uberaba (MG).
As informaes examinadas revelaram que a maioria desses municpios
possui contratos de permisso ou concesso que vigoram desde a dcada de
60, e que vm sendo sucessivamente renovados. As excees so Belo
Horizonte (MG), Carapicuba (SP), Manaus (AM), Salvador (BA), Santos (SP) e
So Bernardo do Campo (SP), que operam com contratos de permisso ou
concesso ajustados s Leis de Licitaes (8.666/93) e de Concesses
(8987/95). O municpio de Uberaba tambm possui contratos de permisso
firmados em 1990, porm esses contratos (renovados em 1995) esto sob
jdice, por motivo de suspenso do processo de concorrncia pblica requerido
pelas empresas concessionrias; assim, ainda no foram contempladas as Leis
de Licitaes e Concesses.
Os municpios que estabeleceram contratos de permisso ou concesso
a partir da dcada de 90, estipularam prazos de vigncia que oscilam entre 5 e
15 anos, podendo ser prorrogados. A exceo Carapicuba (SP), com prazo
mximo de 10 anos. As licitaes ocorrem por lotes de nibus (Belo Horizonte),
lotes de linhas (Carapicuba, Manaus, Salvador, Santos e So Bernardo do
Campo) e por rea (Uberaba). Esses municpios, independente da forma da
licitao, no oferecem incentivos (de parte do Poder Pblico), nem ao
aumento de produtividade nem reduo de custos ocorridos dentro das
empresas operadoras. Entretanto, o municpio de Belo Horizonte criou um
ndice de Desempenho Operacional (IDO) que utilizado para avaliar o
desempenho das empresas operadoras quanto qualidade de seus servios
prestados.
A remunerao desses municpios se d atravs de Sistemas de
Compensao Tarifria definidas pela quilometragem (Belo Horizonte), custos
do sistema e demanda de passageiros (Salvador) ou, ainda, pelo nmero de
tipos de veculos alocados s linhas, a quilometragem rodada e o nmero de
passageiros transportados (Manaus); ou por arrecadao tarifria, que ocorre
34
diretamente pelas empresas operadoras (Carapicuba, Santos, So Bernardo
do Campo e Uberaba).
Os rgos gestores desses municpios exercem fiscalizao sobre as
empresas operadoras, em corredores e terminais (Belo Horizonte, Salvador,
So Bernardo do Campo e Uberaba) ou vistorias peridicas atravs de relatrio
mensal dos servios concedidos, que as empresas devem apresentar ao Poder
Pblico (Carapicuba). O municpio de Salvador possui sistema informatizado
de controle de transporte, com transmisso direta pelas empresas operadoras,
via satlite. O municpio de So Bernardo do Campo (SP) tambm utiliza um
sistema informatizado para a fiscalizao do cumprimento de viagens, horrios,
inspees e vistorias tcnicas da frota. As tarifas so definidas pelo rgo
gestor que se utiliza para o clculo, do custo operacional mdio e do IPK.
importante que esses municpios incorporem em seus contratos formas de
controle das empresas operadoras atravs de medidas de performance,
emitindo resultados obtidos que poderiam levar premiaes ou punies
destas empresas.
Os rgos gestores no fornecem maiores subsdios s operadoras.
Alguns municpios possuem restries entrada de novas operadoras
privadas, como em Manaus, onde o ingresso de uma empresa depende da
necessidade pblica e sendo exigido, ainda, que no haja empresa
regularmente contratada para os servios, ou alternativamente, que a
operadora que explora aquele lote de linhas no disponha de condies
tcnicas/operacionais. Em Salvador as permisses vm sendo renovadas,
restringindo o processo licitrio apenas para as novas linhas criadas. Essas
restries impedem a competio entre as atuais operadoras e aquelas que
desejam entrar no mercado atravs de novos contratos, e que poderiam levar a
redues de custos internos empresa, transferindo esses benefcios aos seus
usurios.
Em So Bernardo do Campo, at meados de 1997, o transporte coletivo
por nibus era explorado por empresa pblica, passando a um consrcio de
duas empresas privadas, em novembro de 1998.
35
Os demais municpios analisados como: Angra dos Reis (RJ), Braslia
(DF), Campinas (SP), Curitiba (PR), Fernandpolis (SP), Fortaleza (CE), Joo
Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG), Jundia (SP), Maring (PR), Mogi das Cruzes
(SP), Natal (RN), Recife (PE), Rio do Sul (SC) e So Jos dos Campos (SP),
no realizaram licitaes para permisses e/ou concesses, na ltima dcada.
Alguns deles, a exemplo de Braslia, Natal e Recife, s prevem licitaes no
caso da criao de novas linhas. Outros planejam novas licitaes, como
Campinas, Fortaleza e Jundia. J os municpios restantes vm simplesmente
renovando contratos de permisso ou concesso que, em sua maioria, foram
firmados na dcada de 70. No municpio de Mogi das Cruzes, as licitaes
realizadas aps a promulgao das Leis de Licitaes e Concesses, foram
impugnadas por liminares.
Os municpios onde as operadoras so remuneradas diretamente pelo
sistema de arrecadao tarifria so: Angra dos Reis, Fernandpolis, Joo
Pessoa, Maring, Mogi das Cruzes, Rio do Sul e So Jos dos Campos. Os
municpios que trabalham com sistemas de compensao tarifria so: Braslia,
Campinas, Curitiba, Fortaleza, Juiz de Fora e Recife. Em alguns casos as
Cmaras de Compensao Tarifria so administradas pelos rgos gestores
e, em outros, pelas prprias operadoras, atravs de sindicatos patronais. O
municpio de Jundia deixa a cargo das empresas operadoras a administrao
econmico-financeira do sistema, que assumem o risco.
A maioria dos municpios tambm possui sistema de fiscalizao nos
terminais, pontos da rede ou atravs de denncias dos usurios. Campinas
possui um sistema informatizado em fase de implantao. Outros municpios,
como Fernandpolis, s fiscalizam a operadora quando recebem alguma
denncia. O municpio de Rio do Sul implantou lacre nas roletas como forma de
fiscalizao.
Tambm, para esses municpios, no existem maiores incentivos
produtividade nem reduo de custos nas empresas operadoras. J em
Campinas, a Prefeitura est elaborando uma planilha que incluir fatores de
estmulos produtividade. O poder pblico, em Maring, isenta as empresas
operadoras do pagamento do IPVA como forma de incentivo reduo de
36
custos. Em Recife, o novo modelo de remunerao contempla ganhos de
produtividade, pois o rgo gestor realiza, como forma de incentivo
produtividade, avaliaes semestrais, onde a operadora tem que atingir uma
nota mdia para continuar como permissionria. Em Rio do Sul, o poder
pblico vem trabalhando junto empresa operadora para buscar um aumento
de produtividade, incentivando redues de custos dentro da empresa como
forma de beneficiar os usurios.
Para esses municpios, que possuem contratos de permisso e
concesso antigos, a tarifa tambm definida pelo custo operacional mdio e o
IPK. Em Fernandpolis, a tarifa proposta pela empresa operadora e avaliada
pelo rgo gestor atravs de planilha de custos. Joo Pessoa possui sua
prpria planilha de custos. Mogi das Cruzes e Rio do Sul aplicam a planilha de
custos do GEIPOT.
Braslia possui programas de subsdios para linhas rurais e de carter
social. Mogi das Cruzes, no recolhe impostos das empresas como forma de
subsdio.
Nessa relao de municpios, alguns tambm possuem restries
entrada de novos operadores. No municpio de Curitiba, a empresa candidata
deve apresentar prova de patrimnio real, equivalente ao valor da frota
necessria execuo dos servios. Em Natal, apenas pessoas jurdicas com
representao no municpio podem operar os servios de transporte coletivo.
Recife exige prova de patrimnio lquido igual a 30% do ativo imobilizado e s
podem participar das licitaes pessoas jurdicas com representao no
municpio.
Outras informaes sobre a regulamentao do transporte coletivo por
nibus foram retiradas de diversas publicaes. A seguir sero descritas
caractersticas importantes de alguns dos municpios destacadas.
Belo Horizonte: Canado et al. (1999) fez um estudo sobre a forma de
regulamentao do transporte coletivo por nibus em Belo Horizonte. As
seguintes observaes foram percebidas.
37
As empresas de nibus de Belo Horizonte apresentam especificidades
em relao ao panorama nacional. Os empresrios se profissionalizaram e se
articularam para fazer frente ao poder pblico local, influenciando em decises
polticas do setor, em todas as esferas (municipal, estadual e federal), com o
objetivo de se expandirem em nvel nacional. De forma coerente com aquelas
iniciativas, os rgos gestores de Belo Horizonte apresentam frmulas originais
de organizao do sistema que vem influenciando as polticas de transporte no
pas.
Ao contrrio da maioria das cidades brasileiras, nesta capital (e tambm
em Curitiba) no foi constituda uma empresa pblica, para operao do
sistema. Contudo, o poder pblico mantm a responsabilidade de regulamentar
o transporte coletivo.
No sistema de Belo Horizonte predominam as empresas de pequeno
porte (de 11 a 45 veculos), que representam 59% do total, embora no sejam
responsveis pelo maior volume de produo do servio. J as empresas que
possuem entre 76 e 134 veculos, embora representem 39% do total do
sistema, detm a metade da frota. Ou seja, aproximadamente a metade da
produo do sistema municipal realizada por estas empresas de mdio porte.
Dessa forma, a capital mineira se diferencia de outros grandes centros
brasileiros, onde predominam empresas de mdio e grande porte (ex.:
empresas com frota maior que 75 veculos formam 63,2% do mercado em So
Paulo, 80% em Recife e 95% em Braslia).
A mo-de-obra um dos principais itens da planilha de custos (53% do
total na formao do preo), utilizada para o clculo da tarifa. Observa-se que a
administrao do sistema, exercida pelo poder pblico, define parmetros
rgidos para a determinao do custo final de mo-de-obra; e que o
gerenciamento da empresa centra-se sobre os trabalhadores que operam no
veculo (motoristas e cobradores) e na linha (fiscais), ou seja, fora da garagem.
A BHTRANS7, na busca de melhorias de qualidade, para o transporte
coletivo, criou a Comisso de Qualidade Operacional de Transporte Coletivo
por nibus, de Belo Horizonte. Nesta comisso, as negociaes so tratadas
7
BHTRANS Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte S/A, responsvel pela

gesto do transporte coletivo de passageiros por nibus.
38
em mbito coletivo pelo sindicato patronal e pelo rgo gestor, com pequena
participao do sindicato dos rodovirios. A BHTRANS vem se preocupando
com um padro mnimo de qualificao dos recursos humanos estimulando
investimentos em tecnologias gerenciais, principalmente nas empresas de
pequeno porte. Para isso, o rgo gestor examina prticas exercidas dentro
das empresas onde possui maior acesso, sobre os custos da fora de trabalho,
como forma de buscar um quadro melhor de tarifas para o transporte. Entre as
empresas pesquisadas, no se observam grandes diferenas nas prticas
gerenciais, situao que pode ser atribuda quela ao homogeneizadora da
BHTRANS e do sindicato patronal. Atravs do modelo desenvolvido neste
estudo, este municpio se mostrou eficiente. Assim, de se esperar que essas
prticas, mesmo que homogeneizadoras, por se mostrarem modelos a serem
seguidos, sejam empregadas por todas as empresas locais.
Verifica-se nas empresas de transporte coletivo de Belo Horizonte,
precariedade na manuteno dos nibus e idade dos veculos. O rgo gestor
vem tentando estimular a renovao da frota, exigindo veculos mais modernos
e equipamentos de bordo mais desenvolvidos, como forma de melhorar o
conforto e a segurana dos passageiros e as condies de trabalho dos
motoristas e trocadores.
Pode-se verificar a forte influncia da BHTRANS na organizao do
trabalho, onde a funo estratgica , efetivamente, exercida pelo rgo
gestor, cabendo s empresas apenas a execuo do servio. Essas rgidas
determinaes do rgo gestor, apesar de serem fundamentadas em questes
tcnicas, podem criar um crculo vicioso, em que as empresas se acomodam
s determinaes, desestimulando o desenvolvimento de projetos e aes que
ultrapassem a simples prestao imediata do servio.
Braslia: Affonso et al. (1999) descrevem o desenvolvimento do transporte
coletivo por nibus em Braslia a partir de 1984, quando o poder pblico,
preocupado com a dificuldade dos deslocamentos urbanos dirios, agravados
pela crescente segregao social, buscando ampliar seus controles gerenciais,
criou o Departamento de Transportes Urbanos DTU. Esse departamento
39
passou a adotar metodologias e tcnicas aperfeioadas para a melhoria do
sistema; criou o Sistema de Informao e Controle de Transporte Pblico
Coletivo SITUR e instituiu o Caixa nico como instrumento de administrao
econmico-financeiro do sistema, que vigorou at 1992, e teve forte influncia
no crescimento e na lucratividade dos transportadores privados do Distrito
Federal. Com essa medida, a remunerao das empresas passou a ser
definida em funo da quilometragem realizada pelas operadoras. Ao eliminar
os riscos comerciais, tal mudana estimulou a ampliao das frotas. Todavia,
determinou ampliao nos custos mdios e, conseqentemente, das tarifas, de
maneira que os subsdios governamentais foram desviados de seus propsitos,
e absorvidos pelo crescimento das frotas e da quilometragem rodada.
Pela forma como foi implantado em Braslia, o modelo de caixa nico
contribuiu para consolidar os grandes grupos, retirando dos empresrios os
riscos do negcio, medida que deixam de se preocupar com a relao entre
receita tarifria e custo. Assim, a fragilidade do poder pblico para controlar a
efetiva prestao do servio incentivou, em algumas empresas, uma
administrao deficiente.
O nmero de fiscais do DTU caiu ao longo dos anos e, assim, os nicos
instrumentos de controle e manuteno dos servios passaram a ser os
registros de horrio de chegada e sada de veculos, que passaram a ser
realizados pelos prprios operadores privados. Como esta informao
essencial para o clculo tarifrio, a confiabilidade das informaes passou a
merecer suspeitas. Em apenas seis meses aps o trmino do Caixa nico, e
com a volta da remunerao por tarifa, o volume de passageiros transportados
registrou um acrscimo de 15%. A partir da foi implantado um sistema de
cmara de compensao sob controle tarifrio, fazendo com que os subsdios,
que eram grandes at 1992, deixassem de existir a partir de 1996.
No final da dcada de 80, objetivando limitar o tamanho das empresas, o
rgo gestor adotou medidas antimonopolsticas, definindo em 30% do
mercado o tamanho mximo para qualquer empresa operar no servio de
transporte. Essa restrio pde ser driblada atravs da criao ou utilizao de
40
outra razo social para empresa do mesmo proprietrio. Posteriormente, houve
ampliao do limite para 50%.
As diversas aes trabalhistas, conduzidas pelos empregados da
empresa pblica TCB, levaram extino da mesma em 1998.
Pelas licitaes realizadas no Distrito Federal, percebe-se que novos
empresrios esto dispostos a explorar o negcio do transporte coletivo.
Entretanto,
as
concorrncias
se
mostram
tmidas,
oferecendo
lotes
insignificantes frente ao nmero de veculos em operao. Observa-se tambm

que, mesmo as licitaes sendo realizadas por lotes, e apesar das linhas
poderem ser mudadas em qualquer momento pelo rgo gestor, as empresas
com maior poder econmico e poltico, garantem a manuteno de seu espao
no mercado. Isso ocorre porque as decises terminam por chegar instncia
mxima de governo, enfraquecendo o rgo gestor, que no tem o apoio
poltico necessrio para fazer frente ao duoplio que hoje concentra 75% da
demanda de passageiros.
Braslia possui duas mega-empresas, com mais de 700 nibus cada,
que absorveram empresas menores, aumentando sua capacidade de
investimento.
Esse municpio possui transporte alternativo (representado por kombis)
que captam (considerando somente aqueles regularizados), em torno de 10%
da demanda mensal de passageiros.
Campinas: Bicalho et al. (1999) pesquisou sobre esse municpio e destacou as
seguintes observaes.
Campinas conta com vasto parque industrial, incluindo um eixo de alta
tecnologia, alm de uma rede comercial, hospitalar e de ensino que atrai
usurios de vrios estados. A regio de Campinas responde por um dcimo da
produo agroindustrial de So Paulo, contribui com 9% do seu produto interno
bruto (PIB) e com 17% da produo industrial.
O sistema municipal gerenciado por uma sociedade de economia
mista, a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas S/A EMDEC.
Operam, no municpio, seis empresas particulares, sob o regime de permisso
41
por prazo indeterminado e em reas exclusivas. As empresas que operam o
transporte urbano so majoritariamente de capital externo ao municpio.
Data de 1960 a primeira regulamentao do sistema de transporte
coletivo por nibus, quando a Prefeitura Municipal de Campinas abriu
concorrncia pblica para delegar a explorao de preferncia a uma s
concessionria, pelo perodo de 10 anos. A empresa vencedora (a Companhia
Campineira de Transporte Coletivo CCTC) j operava a totalidade das linhas
existentes poca. Ao longo da dcada de 70, outras empresas que faziam
ligaes com as cidades vizinhas, operando linhas intermunicipais de
caractersticas urbanas, atravs de concorrncia pblica, passaram a explorar
os servios dentro do municpio de Campinas, em novos trajetos onde a CCTC
se recusava a operar. Assim, a CCTC prestava servios apenas nas reas de
maior rentabilidade.
Em 1980, novas leis redefiniram as bases do sistema de transporte
municipal que permanecem, como conceito de regulamentao, vlidas at
hoje. Essas leis determinaram a prestao dos servios sempre que possvel
pelo setor privado, mediante permisso a ttulo precrio, em carter oneroso
(com pagamento municipalidade de um preo pblico mensal por veculo) e
em reas de operao exclusiva. Tambm foi criada a Secretaria Municipal de
Transportes. A Prefeitura estabeleceu, por decreto, o regulamento do servio
de Transporte Municipal de Passageiros, fixando a forma de clculo do preo
pblico mensal por veculo e estabelecendo penalidades e outras normas para
o exerccio da permisso.
Em 1981, foram realizadas licitaes com a finalidade de selecionar
empresas permissionrias para atuarem em seis reas de operao exclusivas.
Os editais, com base na nova legislao municipal, exigiam que as empresas
existissem h mais de dois anos, atuando no ramo de transporte coletivo
urbano. Tambm proibia que uma mesma empresa explorasse mais de uma
rea de operao. Foram vencedoras aquelas empresas que j operavam no
municpio isoladamente ou em consrcio. A CCTC continuou explorando a
melhor rea.
42
Com a crise econmica e social, ocorrida na dcada de 80, observou-se
problemas tambm no transporte coletivo. As empresas locais que operavam
linhas municipais e intermunicipais foram abandonando sua participao no
sistema municipal. A maioria delas transferiu suas permisses para grupos
nacionais de maior porte e restringiu sua operao s linhas intermunicipais.
No final daquela dcada, a CCTC tambm decidiu abandonar a prestao do
servio urbano, levando a administrao municipal a promover alteraes nos
limites das reas de operao e a realizar nova licitao. Ainda assim,
ocorreram diversos conflitos entre as empresas, com os usurios e com o
poder pblico, levando o ltimo a decretar estado de calamidade pblica no
transporte coletivo. Foram, ento, decretadas duas intervenes em empresas
permissionrias, em virtude da deteriorizao da qualidade de operao. A
administrao municipal passou a exercer o papel de operadora, substituindo
uma das concessionrias sob interveno.
No incio da dcada de 90, a administrao municipal realizou uma srie
de mudanas na gesto do sistema de transportes, permanecendo inalteradas
suas bases jurdico-institucionais. Foram mantidas a estrutura de permisses e
as reas de operao, e procurou-se aumentar o controle do poder pblico,
atravs da alterao na forma de remunerao das empresas. Aconteceram
mudanas, a exemplo da criao de uma empresa municipal para gesto do
sistema; da centralizao, em mos do poder pblico, da receita do sistema de
venda de passes, e da aprovao de uma lei dispondo sobre as obrigaes das
concessionrias e definindo infraes e penalidades.
Em 1995, a empresa pblica encerrou suas atividades na operao
direta do transporte, passando a exercer exclusivamente seu papel de rgo
gestor do sistema de transporte coletivo do municpio.
Nas licitaes, as permisses se mantiveram apenas em duas reas.
Nas demais, ou as empresas passaram a operar com autorizaes precrias
(sem ter participado de processos de licitaes), ou os consrcios que
receberam permisses em 1982 (e que sofreram sucessivas alteraes em sua
composio), foram referendados pela Prefeitura. Dentro do quadro atual de
permissionrias, 95% do transporte de passageiros urbanos realizado por
43
empresas mineiras ou paulistas. Apenas uma, a menor, permaneceu em mos
de um grupo local.
Apesar de tantas alteraes na configurao das reas de operao,
assim como nas formas de remunerao e controle do sistema de transporte
coletivo, as administraes municipais tm optado por no realizar novas
licitaes, incorporando, apenas, novas regras na regulamentao, mediante
decretos.
Desde o incio da dcada de 80, a prefeitura passou a assumir crescente
participao na gesto do servio de transporte coletivo, com a criao da
Secretaria de Transportes SETRANSP. Em 1991, foi reativada a Empresa
Municipal de Desenvolvimento de Campinas EMDEC, criada originalmente
para a promoo do desenvolvimento urbano no municpio.
Ainda foram desenvolvidos projetos de automao da arrecadao e de
controle operacional, como forma de garantir o completo conhecimento dos
dados operacionais.
Curitiba: Brasileiro (1999) comenta sobre algumas caractersticas da
regulamentao do transporte coletivo por nibus, em Curitiba. Estas
caractersticas so descritas a seguir.
Nos anos de 1955 a 1964 ocorreu uma reorganizao dos transportes
por nibus, cujo regulamento determinou (pela primeira vez no pas) a diviso
da cidade em setores ou reas. Estes setores seriam operados por empresas
privadas, surgidas da presso da municipalidade, para que se desse o
agrupamento de uma multido de proprietrios individuais de lotaes. Entre
1971 e 1983, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
IPPUC criou um sistema de transporte caracterizado por suas inovadoras ruas
de pedestres, nibus expressos e rede integrada de diferentes sistemas.
De 1983 a 1987, foram redefinidas as relaes contratuais entre o poder
pblico e as empresas privadas. Foi implantada a Receita Pblica, fora de
controle
dos
empresrios,
que
receberiam
uma
remunerao
pelos
quilmetros produzidos, e a tentativa de frota pblica (uma parte das receitas
44
oriundas das tarifas seria utilizada na compra de nibus que, de propriedade da
prefeitura, eram operados pelo setor privado).
No existem, em Curitiba, formas no regulamentadas de transporte de
passageiros por veculos de pequeno porte, chamados de informais ou
alternativos.
O mtodo de remunerao das empresas privadas de nibus pelo
nmero de quilmetros rodados.
Atuam no municpio empresas de mdio (entre 76 e 134 veculos) e
grande porte (entre 200 e 345 veculos).
Em 1973 foi criado o Conselho Municipal de Transportes, responsvel
pela avaliao das tarifas, composto por representantes dos rgos pblicos
locais, da universidade, dos operadores de nibus, de comerciantes, industriais
e da Cmara Municipal. As primeiras mobilizaes de usurios conduziram a
uma melhoria na qualidade do servio, ao mesmo tempo em que as tarifas se
elevaram de forma menos acentuada do que o inicialmente previsto.
Os operadores se queixam da rigidez da tutela pblica, cuja presena
marcante na definio dos parmetros operacionais viria a constituir-se em um
fator inibidor da iniciativa privada, e colocaria um limite atividade empresarial.
As empresas de nibus requerem maior flexibilidade para combinar seus
fatores de produo de custos e aumentos de produtividade. A carncia relativa
de certa flexibilidade, retira das prprias empresas a responsabilidade de
alocar seus insumos na produo dos servios de transportes. Este rgido
quadro regulamentar pode acarretar desequilbrios nos seus nveis de
rentabilidade, podendo ampliar possveis diferenas entre os montantes das
receitas do sistema (oriundas das tarifas pagas pelos usurios) e dos custos da
prestao dos servios, que por sua vez tendem a aumentar.
Fortaleza:
Brasileiro & Santos (1999) investigaram a regulamentao do
transporte coletivo por nibus em Fortaleza. Algumas observaes sero

descritas a seguir.
A rede de transporte de nibus integrada, funcionando atravs de
terminais fechados de integrao. O sistema segue concepo similar de
45
Curitiba, embora em Fortaleza as relaes entre transporte, malha viria e usos
do solo no se mostrem to claramente definidas como na capital paranaense.
Os nveis de concentrao empresarial, em Fortaleza, ainda so
reduzidos. A maior empresa detm menos de 15% da frota total do sistema.
Sem considerar a empresa pblica, as 5 maiores empresas (cerca de
23% do total de operadoras particulares) detm aproximadamente 50% da frota
total do sistema, indicando a possibilidade de um tipo distinto de concentrao
empresarial em que empresas grandes convivem com unidades de tamanho
pequeno. Destaque-se que 65% do total de empresas possuem menos de 50
nibus.
Diferente dos demais casos (e de forma semelhante a Belo Horizonte), a
quantidade de empresas no mercado, h 25 anos, era similar aos nmeros de
hoje, sendo que a maioria daquelas ainda est presente. Aparentemente, a
unio entre os empresrios protegeu as empresas de menor porte da extino
ou da fuso.
Porto Alegre: Costa et al. (1999) identificam caractersticas do transporte
coletivo por nibus em Porto Alegre, que sero comentadas a seguir.
O transporte pblico por nibus no municpio de Porto Alegre
organizado e fiscalizado pela Secretaria Municipal dos Transportes SMT/PA,
sendo sua operao um servio concedido a empresas privadas e
Companhia Carris Porto-Alegrense S.A. (empresa pblica). O sistema de
transporte por nibus de Porto Alegre regulamentado desde 1928, quando
vigorou o primeiro ato determinando as linhas e os horrios de nibus na
cidade. A partir de ento, o sistema funcionou com permisso por linha e por
empresa.
A Companhia Carris tem atuado juntamente com 15 outras operadoras
privadas na prestao dos servios de transportes, e atende em torno de 22%
da demanda por deslocamentos urbanos.
A
Carris
contraria
os
paradigmas
de
ineficincia
normalmente
associados ao Estado, tornando-se um exemplo de empresa pblica

autogerida, em condies de controlar sua capacidade de endividamento e
46
criar uma estrutura que comprometa seu trabalhador com a produtividade. Ela
apresenta um dos maiores ndices de passageiros transportados por quilmetro
do sistema de nibus de Porto Alegre (IPK igual a 3,75 SMT/PMPA, 1996
apud: Costa et al., 1999), resultante da operao superavitria de suas linhas
transversais e, ainda, do alto desempenho de uma de suas principais linhas
radiais, cujo IPK se mostrou superior a 7. No geral, a empresa atua em um
conjunto de 20 linhas, rentveis em sua maioria. O subsistema transversal de
Porto Alegre operado exclusivamente pela empresa pblica, cujo percentual
de passageiros representa 54% do total de sua demanda diria transportada, e
tem apresentado, ao longo do tempo, ndices favorveis de crescimento no
deslocamento de passageiros.
O sistema radial operado, majoritariamente, por empresas privadas,
tendo ainda uma participao da empresa pblica (a Carris opera 13 linhas
radiais).
A Carris, com a operao de linhas superavitrias, tem conseguido autosustentar-se, dispensando a necessidade de recorrer a subsdios da prefeitura.
A racionalizao de custos tem, como principais itens, os gastos com pessoal e
o fornecimento de peas e materiais em geral. Essa empresa vem priorizando
a produtividade de seu sistema, com ampla participao de seus funcionrios.
A modernizao de seu gerenciamento tem provocado resultados empresariais
positivos, agregando competitividade empresa.
Em 1980, a prefeitura criou a tarifa social nica. Em funo disso, foi
criado o Consrcio Operacional de Porto Alegre Copa. A Carris sempre
participou, direta ou indiretamente, seja no interior do Copa, seja apenas
contribuindo com seus dados para a definio dos repasses. Nas ocasies em
que esteve fora do consrcio, apropriou-se inteiramente da receita tarifria
arrecadada por sua frota.
O equilbrio econmico-financeiro do sistema foi preservado pela adoo
de um mecanismo de compensao financeira, mediante o qual as empresas
superavitrias, por possurem linhas com custos internos inferiores mdia do
sistema, deveriam repassar parte da receita s empresas operando em
situao deficitria.
47
Em 1992, o poder concedente iniciou o estudo de um Novo Modelo de
Gesto para o transporte por nibus, que configurou o consrcio de empresas
em distintas bacias operacionais, pelo qual, mantida a personalidade jurdica
individual das operadoras, estas uniam esforos de transporte. O objetivo do
novo modelo de gesto a qualificao dos servios atravs da otimizao do
sistema, com redues nos custos operacionais e aumentos de produtividade.
Uma bacia operacional identifica um setor do espao urbano que tem como
referncia uma artria radial que canaliza os deslocamentos da populao para
o centro da cidade. No modelo at ento em vigor, havia concorrncia acirrada
entre distintos operadores ao longo daquelas artrias principais, muitas vezes
em detrimento de um melhor atendimento a reas cativas internas.
Ainda, foram criadas bacias funcionais que agregam as linhas de nibus
no enquadradas em uma nica bacia (linhas transversais e circulares). O
conjunto de todas as linhas transversais e circulares forma um lote unitrio de
servios que operado pela Carris.
Com cada consrcio responsvel por uma ou duas bacias, o rgo
gestor espera o fim da disputa predatria entre empresas pelos eixos centrais,
onde existe maior afluxo de passageiros. Tambm, os consrcios tero
condies de manter as linhas sociais (de pouca demanda de passageiros),
que representam custos elevados quando atendidas por uma nica empresa.
Em Porto Alegre, as 15 empresas privadas formam trs consrcios.
O novo modelo afetou tambm a sistemtica de diviso de arrecadao
no mbito da Cmara de Compensao. Antes da formao dos consrcios, os
repasses se davam entre as empresas operadoras atravs do Copa. A partir da
formao das bacias, a Cmara de Compensao Tarifria CCT assumiu a
responsabilidade dos repasses entre as bacias, inclusive a bacia pblica. Os
consrcios, por sua vez, administram a compensao interna entre as
empresas associadas, com base no percentual de custos de cada uma. Entre
as funes da Cmara de Compensao Tarifria, que tem por objetivo
promover o equilbrio econmico-financeiro do sistema de transporte coletivo,
est a elaborao de mecanismos permanentes de incentivo qualidade e
produtividade, visando a melhoria contnua dos servios de transporte coletivo
48
e a proposio e aplicao das penalidades s empresas que no se
adequarem s diretrizes de remunerao.
Sob a tica dos operadores, o novo modelo de consrcio operacional
possibilita atingir um equilbrio econmico ajustado entre bacias, operadas por
distintas empresas em conjunto. A cooperao mtua para a realizao dos
servios, entre os operadores de uma mesma bacia, deve levar ao aumento da
produtividade e a maiores possibilidades de investimento, tendo como
conseqncia, a melhora da oferta do transporte coletivo.
Desde outubro de 1997, quando foi inaugurada sua primeira etapa,
encontra-se em estgio de experimentao o Sistema de nibus Monitorado
Automaticamente SOMA, pretendendo garantir o controle e a fiscalizao das
viagens urbanas. Em pontos estratgicos da cidade, o cumprimento da
programao estabelecida aferido eletronicamente com o intuito de controlar
o horrio de passagem do nibus. Com o SOMA, a SMT espera alcanar uma
melhora da qualidade do servio ofertado pelo transporte coletivo por nibus.
Recife: Brasileiro & Santos (1999) tambm descrevem caractersticas da
regulamentao do transporte coletivo por nibus de Recife, conforme se
descreve a seguir.
A delegao dos servios conferida mediante licitao ou, em se
tratando de empresas j operantes no sistema, avaliao semestral de
desempenho operacional. As empresas que obtiverem conceito satisfatrio na
avaliao, tero suas permisses renovadas; as que falharem, perdero o
objeto da permisso, que voltar a ser licitado. Quando forem criados servios
em reas que no sejam objeto de permisso, a delegao se far atravs de
licitao. Todavia, sempre que a EMTU Empresa Municipal de Transportes
Urbanos, se decidir pela criao de nova linha na rea de influncia de alguma
permissionria, esta ter a prioridade para efetuar o servio. No tocante
vigncia, a permisso flexvel, dependendo da classificao obtida pela
permissionria na avaliao (trs anos para a classificao regular; quatro
para boa; cinco para tima).
49
Quanto remunerao das operadoras, a regulamentao estabelece o
processo de compensao tarifria.
A regulamentao do sistema gerenciado pela EMTU introduz
instrumentos inovadores no cenrio brasileiro, tais como a avaliao das
empresas e a vinculao da remunerao e da prpria prorrogao das
concesses, aos conceitos obtidos com base na avaliao. Entretanto, essa
regulamentao parte de um mercado fechado, restrito s empresas j
operantes no sistema, que inclusive tm prioridade na distribuio de novas
linhas.
Dentre as inovaes tecnolgicas que vm sendo adotadas pela EMTU,
se destaca a introduo de um Sistema de Monitorao Automtica de
Veculos SIMAV, que permitir a captao em tempo real dos indicadores
operacionais do sistema, de modo a comparar os ndices programados com
aqueles efetivamente realizados. Outra inovao a bilhetagem eletrnica, que
possibilitar o aperfeioamento dos mecanismos de controle da receita do
sistema.
O mercado de transportes fortemente fechado, isto , nesse mercado
as empresas se formam e crescem base de capital essencialmente local.
Aps a anlise da regulamentao em alguns municpios brasileiros, nos
prximos captulos, sero revisados os conceitos e mtodos mais utilizados
para medir eficincia.
50
4 CONCEITOS DE PRODUTIVIDADE E EFICINCIA

Neste captulo sero revisados os conceitos de produtividade e
eficincia, na viso de diversos autores.
4.1 Produtividade
Segundo Moreira (1991), para se conceituar produtividade conveniente
referi-la a qualquer sistema de produo. Assim, um sistema de produo
qualquer conjunto de partes, que operam de forma combinada e harmnica
para transformar insumos em produtos ou servios.
Vrios autores (De Borger, 1984; Kim, 1985; Oum et al., 1992; Lovell,
1993) definem a produtividade de um sistema de produo como relao de
transformao comparativa, envolvendo seus insumos e produtos, ou seja,
consideram a forma como a relao insumo-produto muda no tempo e/ou difere
entre empresas ou indstrias.
Lovell (1993) afirma que a produtividade varia devido a diferenas em
termos da tecnologia de produo, da eficincia do processo de produo, e do
ambiente em que ocorre a produo.
Na viso de Moreira (1991) e Oum et al. (1992), existem diferentes razes
porque medir produtividade:
1. Pode ser usada como ferramenta gerencial, para verificar efeitos de
mudanas organizacionais, ou de introduo de novos processos de
produo, para apoiar reformas no layout, e introduo de novas tcnicas
gerenciais dentro e fora da produo, para estabelecer programas de
eliminao de refugos e desperdcios, ou programas de treinamento de
pessoal, polticas de investimentos, ou ainda, para avaliar abertura de
novos mercados ou introduo de novos produtos, entre tantos outros.
51
2. Como instrumento de motivao, isto , como elemento orientador de
estmulos para que funcionrios e gerentes passem a tomar decises
focalizando aspectos de eficcia8.
3. Como forma de prever necessidades futuras de mo-de-obra, isto ,
partindo-se de previso quanto expanso na demanda e tendncias de
aumento na produtividade, pode-se determinar a fora de trabalho
necessria para atender produo, face a tecnologia empregada.
4. Para comparar a performance de indivduos ou departamentos em uma
mesma empresa, ou entre as empresas de uma indstria, ou entre
indstrias, ou at mesmo entre pases, utilizando indicadores de
performance.
5. Para comparar o desempenho de unidades de uma mesma empresa,
dispersas em diferentes localizaes geogrficas.
6. Para verificar a influncia da produtividade sobre os preos, tanto para
empresas como para o setor poltico pblico: quando frente preos
crescentes dos insumos, as empresas podem restringir aumentos nos
preos de seus produtos, aumentando sua produo e, conseqentemente,
sua produtividade. Com relao a interesses polticos pblicos, longo
prazo, mercados competitivos resultam em ganhos de produtividade que
so repassados ao consumidor.
7. Para medir a performance de uma empresa ou indstria atravs do tempo.
8. Para comparar a performance de empresas/indstrias sob regimes polticos
pblicos alternativos, por exemplo, regulamentao e/ou propriedade do
governo.
8
Para que uma unidade ou empresa atinja seus objetivos pr-estabelecidos alcanando a
eficcia, primeiramente precisa atingir sua eficincia na produo de produtos ou servios.
52
Segundo Oum et al. (1992), os economistas acreditam que mudanas na
habilidade
produtiva,
associadas
adoo
de
novos
conhecimentos
tecnolgicos, nova organizao gerencial ou novas polticas industriais, indicam

expectativa de melhoria de performance longo prazo.
Atravs de uma medida de produtividade pode-se (Oum et al., 1992):
1. explorar as economias de escala9 ou de tamanho de rede.
2. explorar as economias de densidade de trfego.
3. explorar outras economias associadas utilizao de capital ou de insumos
agregados;
4. eliminar as combinaes de insumos alocativamente ineficientes10.
5. eliminar as ineficincias tcnicas.
6. aumentar a qualidade de produtos.
7. aumentar a qualidade de insumos.
8. reduzir as externalidades, tais como poluio, barulho, etc.
9. diferenciar locais de operao.
10. perceber mudanas em habilidades produtivas.
Existem vrias medidas de produtividade parciais, onde o aumento do
produto comparado com o aumento de alguns mas no todos insumos. Um
problema das medidas de performance parciais que estas consideram
somente um subconjunto de insumos usados pela empresa e, algumas vezes,
somente um subconjunto dos produtos, para retratarem os ganhos ou perdas
totais na produtividade. Outro problema das medidas parciais que as mesmas
freqentemente falham ao levar em conta a natureza no homognea dos
insumos e produtos. Por exemplo, para avaliar os custos totais por hora
trabalhada, o nmero total de empregados usado como uma medida do
insumo trabalho, embora a adio de um operador de trfego-hora,
evidentemente, apresente impacto distinto sobre a produtividade, relativamente
Os conceitos de economias de escala, de rede, de densidade e de utilizao de capital sero

definidos no Captulo 5.
10
Os conceitos de ineficincias tcnica e alocativa sero definidos mais adiante, neste captulo.
53
a adio de um depsito mais limpo ou de um mecnico mais experiente
(Moreira, 1991; Hensher, 1992; Windle and Dresner, 1992 apud Oum et al.,
1992). Alm disso, o aumento em alguns produtos no garante que a empresa
ser mais eficiente no todo. Por isso, os economistas investem em medidas
onde modificaes em todos os produtos esto associadas s modificaes em
todos os insumos. Uma destas medidas conhecida como Fator de
Produtividade Total (FPT).
4.1.1 Fator de Produtividade Total

O Fator de Produtividade Total mede mudanas observadas no produto
total, relativamente a mudanas no uso de todos os insumos (Benjamin e
Obeng, 1990; Hensher, 1992; Obeng et al., 1992; Coelli et al., 1997).
Os termos Fator de Produtividade Parcial (FPP) e Fator de Produtividade
Total (FPT) produzem, respectivamente, medidas de ganhos de produtividade
associadas a mudanas em um insumo particular, mantidos os demais insumos
constantes; ou mudanas em um ndice de produto agregado, devido a
alteraes em um ndice de insumo agregado. Em ambos os casos o objetivo
da anlise estimar a taxa de mudana no conjunto de possibilidades de
produo e averiguar se ela resulta de oscilaes no nvel e no mix dos
insumos usados, produtos obtidos ou custos operacionais (Caves et al., 1981
apud Berechman, 1993).
Benjamin & Obeng (1990), definem o Fator de Produtividade Total como a
diferena entre o crescimento percentual em produtos e insumos em dois
perodos de tempo. Para tanto utilizam esquema de ponderao para combinar
os aumentos em insumos bem como os aumentos ocorridos em todos os
produtos.
A vantagem do fator de produtividade total, em relao ao fator de
produtividade parcial, que o primeiro considera todos os insumos analisados,
simultaneamente. Assim, todas as interaes entre os vrios insumos so
consideradas no clculo de produtividade. Tal abordagem permite avaliar a
54
sensibilidade na produtividade quando muda um nico insumo, mantendo-se
constantes as quantidades e custos de outros insumos. Este mtodo possui a
vantagem de isolar os efeitos parciais, o que no possvel usando o mtodo
de relao simples (Benjamin & Obeng, 1990).
Esta formulao origina duas dificuldades: a primeira que se observa
quando a produo de multi-produtos, diz respeito forma como so
agregados todos os produtos, em um nico ndice de produto; a segunda se
prende em dificuldades de interpretar a produo sob diferentes condies de
economias de escala (Berechman, 1993). Para isso, existem vrias
abordagens para a medida do Fator de Produtividade Total (FPT) que levam a
diferentes resultados e interpretaes. Diewert (1989) (apud Oum et al., 1992),
identificou
algumas
destas
abordagens,
classificando-as
como
no-
paramtricas ou paramtricas:
a) As abordagens no-paramtricas so aquelas onde a produtividade
medida por nmeros-ndices11. Estes nmeros-ndices so definidos a partir de
quantidades diretas de insumos e produtos e/ou custos e receitas. Entre os
vrios nmeros-ndice existentes, pode-se citar: ndice da Quantidade Direta;
Receitas Deflacionadas por Gastos de Custo Deflacionados; ndice da
Quantidade de Produto dividido pelo ndice de Gastos Deflacionados; Receitas
Deflacionadas divididas pelo ndice de Quantidade de Insumo Direto; Relao
de Preo Produto-Insumo de Jorgenson-Griliches; Mudanas em Coeficientes
Tcnicos.
b) As abordagens paramtricas so aquelas onde se tenta especificar
uma relao funcional entre produto e insumos analisados, bem como estimar
a significncia estatstica deste conjunto de dados. As duas abordagens
paramtricas mais utilizadas so (Kim, 1985; Oum et al., 1992):
11
Segundo Coelli et al. (1997), um nmero ndice definido como um nmero real que mede
mudanas em um conjunto de variveis relacionadas. Os nmeros ndices so usados para
medir mudanas de preos e quantidades em insumos e produtos, no tempo, bem como medir
diferenas nos nveis entre empresas, indstrias, regies ou pases.
55
- Funo de produo: tenta-se definir a relao funcional entre as
quantidades de insumos utilizadas para a produo de uma determinada
quantidade de produto. Como se desconhece a funo de produo que
melhor representa esta relao, h que definir seus parmetros, estimando-os
estatisticamente. Como a estimao da funo de produo pode apresentar
algumas dificuldades tericas e empricas, segundo Berechman (1993) mais
conveniente estimar a funo de custo, que pode conter toda a informao
relevante da estrutura de produo.
- Funo de Custo: esta abordagem tenta definir a relao funcional entre
produto e insumos, atravs de seus respectivos preos. A funo de custo
definida como a funo que especifica os custos mnimos para produzir um
dado nvel de produto, frente a determinado vetor de preos para os insumos.
A abordagem da funo de custo o dual da abordagem da funo de
produo.
Uma vantagem da abordagem paramtrica para medidas de produtividade
a possibilidade de se realizar testes estatsticos para verificar o grau de
significncia das variveis includas no modelo.
Benjamin e Obeng (1990), citam alguns estudos que utilizaram a
abordagem paramtrica aplicando anlise de produtividade, para calcular e
determinar as fontes de crescimento do fator de produtividade total: Caves et.
al. (1980) (apud Benjamin & Obeng, 1990) estudaram sistemas de ferrovias
nos Estados Unidos; Gollop & Roberts (1981) (apud Benjamin & Obeng, 1990)
e Nadiri e Schankerman (1981a,b) (apud Benjamin & Obeng, 1990) aplicaram
em trabalhos similares; Cowing e Stevenson (1981) (apud Benjamin & Obeng,
1990) forneceram um exame detalhado de estudos sobre medidas de fator de
produtividade total em indstrias reguladas.
Berechman (1993) tambm aponta vrios estudos que utilizaram um
modelo de regresso para estabelecer as relaes de intensidade entre
indicadores de performance e um conjunto de fatores polticos exgenos
empresa de transporte. Entre esses esto os estudos de Anderson (1983),
56
Pucher & Anders (1983) e Cervero (1984). Hensher & DeMellow (1991) (apud
Berechman, 1993) utilizaram um modelo de otimizao de alocao de
recursos para derivar medidas de fator de produtividade parcial e total; essas
medidas foram, ento, correlacionadas com indicadores de performance para
verificar os melhores em termos de poder preditivo.
Segundo Berechman (1993), preciso, contudo, alguns cuidados no uso
de medidas de produtividade. O autor destaca que:
- As medidas de produtividade so imprecisas devido s dificuldades na
obteno dos dados e controvrsias entre vrios conceitos envolvidos na sua
definio.
- Nem sempre padres semelhantes de variao, entre duas ou mais variveis,
so indicativos da existncia de alguma relao de causa e efeito, entre elas.
Estas variaes podem ocorrer devido ao acaso ou influncia oculta de
alguma varivel no explicitada nos modelos de anlise.
- As medidas de produtividade econmica no levam em conta os efeitos
danosos que podem ocorrer, no que diz respeito qualidade de vida e o bemestar social, quando se busca sistematicamente ampliar os resultados de
produo.
- Um valor numrico para a relao produto/insumo no explica mudanas em
produtividade. Para que se possa perceber essas mudanas, so necessrias
informaes sobre as decises da empresa com relao sua alocao de
recursos, dada sua tecnologia de produo.
- As comparaes bilaterais de indicadores de performance observados em
diferentes empresas, durante dado perodo de tempo, ou de uma empresa,
atravs do tempo, podem mostrar mudanas relativas a um benchmark
arbitrariamente definido tais como um ano base ou uma indstria mdia.
57
Contudo, este benchmark arbitrrio pode mudar se a produo de servios de
transporte considerada sob condies de economias de escala, escopo ou de
rede que, por sua vez, tendem a se modificar ao longo do tempo.
Existem diferenas entre os diversos mtodos utilizados para medir

produtividade. Suas aplicaes, a exemplo do uso de nmeros-ndices, em
comparao
com abordagens estatsticas, no produzem os mesmos
resultados. Os nmeros-ndices so medidas "brutas" de produtividade, que

no permitem distinguir causas dos ganhos de eficincia (identificar se
resultaram da explorao de economias de escala, de mudanas no
conhecimento ou na habilidade tcnica para produo). Alm disso, diferentes
tipos de nmeros-ndices no levam, necessariamente, a resultados idnticos
quando medindo produtividade. Diewert (1989) (apud Oum et al., 1992), mostra
que os seis nmeros-ndices12 citados anteriormente, levam a resultados
idnticos somente quando analisando um nico insumo e um nico produto, na
mesma empresa. A forma de agregao dos diferentes insumos e produtos
tambm leva a diferentes estimativas numricas de aumento de produtividade,
mesmo dentro de uma nica categoria de tcnicas de nmeros-ndices.
Finalmente, as duas abordagens estatsticas (Funo de Produo e Funo
de Custo) tambm se mostram diferentes na teoria. Caves, Christensen e
Swanson (1981) (apud Oum et al., 1992) mostram que, a menos que uma
indstria experimente retornos constantes de escala13, a mudana na funo
de produo no ser igual mudana na funo de custo14.
12
Os nmeros-ndices so: ndice da Quantidade Direta; Receitas Deflacionadas por Gastos de

Custo Deflacionados; ndice da Quantidade de Produto dividido pelo ndice de Gastos
Deflacionados; Receitas Deflacionadas divididas pelo ndice de Quantidade de Insumo Direto;
Relao de Preo Produto-Insumo de Jorgenson-Griliches e Mudanas em Coeficientes
Tcnicos.
13
14
Este conceito ser definido no Captulo 5.
A mudana na funo de produo igual ao negativo da mudana na funo de custo

multiplicada pela medida de retornos de escala (Oum et al., 1992).
58
Segundo Moreira (1991) e Berechman (1993), os nmeros-ndices
apresentam vantagens quando se trata de comparaes ao longo do tempo ou
entre diferentes sistemas de produo (ex.: duas fbricas ou departamentos de
uma mesma empresa), em um nico perodo de tempo. Com eles, o clculo de
variaes na produtividade, perodo a perodo, muito simples e fcil de
interpretar, alm de serem populares entre os operadores de transporte e
legisladores. Outra vantagem que se prestam visualizao grfica, podendo
rapidamente exibir o perfil evolutivo da produtividade. As demais tcnicas para
anlise de eficincia e produtividade de trnsito, embora analiticamente
superiores, so de difcil interpretao. Assim, as vantagens dos nmerosndices so indiscutveis. Entretanto, deve-se questionar se esta abordagem
permite avaliaes confiveis que identifiquem com segurana, o quo
produtiva determinada empresa de transporte.
Finalmente, deve ser considerado que, em ltima instncia, a escolha da
tcnica a ser adotada para medir produtividade depender dos pressupostos
assumidos pelo analista e da disponibilidade e/ou confiabilidade dos dados a
que tem acesso.
4.2 Eficincia
Segundo Farrell (1957), quando algum fala da eficincia de uma
empresa, geralmente se refere ao seu grau de sucesso, no esforo de gerar
determinada quantidade de produto, a partir de um dado conjunto de insumos.
Segundo Lovell (1993), a eficincia de uma unidade de produo resulta
de comparao entre os valores, observado e timo, em suas relaes insumoproduto. A comparao se faz entre o produto observado e o mximo produto
potencial alcanvel, para os insumos utilizados, ou a partir do insumo mnimo
potencial necessrio para produzir dado produto, pelo insumo observado, ou,
ainda, alguma combinao dos dois. Nessas comparaes, mede-se a
eficincia tcnica, e o timo definido em termos de possibilidades de
produo. Tambm possvel definir o timo em termos do objetivo
59
comportamental da unidade de produo. Neste caso, trata-se da eficincia
econmica, que medida comparando custos, receitas e lucros observados,
em relao a padres timos. Assim, a eficincia produtiva tem duas
componentes: a componente puramente tcnica, que se refere habilidade de
evitar desperdcios produzindo tanto produto quanto o uso dos insumos permite
(ou usando o mnimo de insumos que viabiliza aquela produo), e a
componente alocativa, dependente dos preos, que se refere habilidade de
combinar insumos e produtos em propores timas, de acordo com os preos
dominantes.
Berechman (1993), tambm divide a Eficincia de Produo em dois
conceitos: eficincia tcnica e eficincia alocativa. A empresa dita
tecnicamente eficiente se, dado os recursos de que dispe (ex.: insumos de
capital e trabalho), a mesma usa combinaes destes insumos ao longo da
curva de isoquanta15 de produto no nvel mais alto possvel. A eficincia tcnica
tambm obtida quando, dado o nvel de produto desejado, que restrito ao
nvel de demanda do mercado, a empresa usa o mnimo de recursos suficiente
e necessrio para produzir aquele nvel de produto. A empresa dita
alocativamente eficiente se, na seleo entre as combinaes de insumos,
alm de ser tecnicamente eficiente, tambm minimiza os custos totais.
Koopmans (1951) (apud Lovell, 1993), forneceu uma definio formal
para eficincia tcnica: um produtor tecnicamente eficiente, para obter
expanso em algum produto, dever apresentar reduo em pelo menos um
outro produto, ou aumento no consumo de pelo menos um insumo.
Alternativamente, a eficincia ser alcanada se uma reduo em algum
insumo exigir aumento em pelo menos um outro insumo, ou alguma reduo
em pelo menos um produto. Assim, um produtor tecnicamente ineficiente,
poderia produzir os mesmos produtos com menor quantidade de, pelo menos,
um insumo, ou poderia usar os mesmos insumos para produzir maior
quantidade de, pelo menos, um produto.
Segundo Pearson (1993), a eficincia tcnica mede proximidade entre a
quantidade de produto produzida por uma empresa e a quantidade mxima de
15
O conceito de curva de isoquanta ser definido mais adiante neste captulo.
60
produtos que aquela empresa poderia gerar, dado o nvel de insumos que
pratica (ou usando a mnima quantidade de insumos suficiente para produzir
determinado nvel de produto). A eficincia alocativa verifica se a empresa est
empregando mix de insumos de custo mnimo, para produzir o nvel observado
de produto, dado os preos relativos praticados.
Para ilustrar a eficincia tcnica, considera-se o caso mais simples, onde existe
somente um insumo e um produto, isto , pode-se observar uma nica relao
insumo e produto. O conjunto de possibilidades de produo para uma
empresa ser definido pelo espao que aquela relao permite cobrir.
Assumindo que Z a funo de produo para uma indstria, o conjunto de
possibilidades de produo limitado superiormente pelos pontos que definem
a funo de produo (isto , que delineiam a fronteira), e formado por estes
pontos e todos aqueles que se situam abaixo da fronteira.
Produto
Funo de
Insumo
X
Xf
Figura 1: A Fronteira de Produo e a Eficincia Tcnica

FONTE: Pearson (1993)
Se a empresa est sobre a fronteira, ela tecnicamente eficiente; caso
contrrio (isto , se ela est abaixo da fronteira), ela tecnicamente ineficiente.
Neste caso, a empresa poderia produzir seu produto corrente usando menor
quantidade de insumos, ou, ainda, dados seus insumos, poderia produzir maior
quantidade de produtos (Pearson, 1993).
A empresa operando no ponto (Yf, Xf) tecnicamente ineficiente. Existem
duas abordagens para medir a eficincia desta empresa. Primeiramente, a
61
abordagem de minimizao aplicada aos insumos. Nesta, a eficincia tcnica
medida como a taxa do mnimo insumo potencial necessrio para produzir o
presente produto (isto , o insumo determinado pela fronteira) relativamente ao
uso real daquele mesmo insumo. Segundo, a abordagem de maximizao de
produto, onde a eficincia tcnica medida como a taxa de produto real em
relao ao mximo produto potencial, que seria obtido se a empresa estivesse
sobre a fronteira da melhor prtica. Para as duas abordagens, a eficincia
tcnica sempre 1. Uma medida de eficincia igual a 1 significa que a
empresa tecnicamente eficiente (Pearson, 1993).
As duas medidas de eficincia tcnica so ilustradas na figura abaixo,
considerando mais de um insumo (Figura 2a) e mais de um produto (Figura 2b)
(Lovell, 1993):
a) sob o ponto de vista de insumos
x2
L(y)
xB
Folga
no
insumo
x2
xA
BxB
AxA
xD
Isoq L(y)
x1
62
b) sob o ponto de vista de produtos
Y2
yD
P(x)
yC
AyA
Folga na capacidade
produtiva, para o produto y2
yB
ByB
Isoq P(x)
Y1
Figura 2: Medidas de Eficincia Tcnica de Debreu-Farrell

FONTE: Fried et al. (1993)
Na figura orientada para insumo (Figura 2a), os vetores de insumos xA e
xB podem ser contrados radialmente (reduzir o consumo de insumos) e ainda
permanecerem capazes de produzir o vetor produto y. J os vetores de insumo
xC e xD, que esto sobre a fronteira de produo no apresentam esta
possibilidade. Observa-se que o vetor de insumo BxB, mesmo aps contrado
radialmente at a fronteira, ainda estar utilizando quantidade desnecessria
do insumo x2 (apontar folga no insumo x2). Assim, este vetor considerado
fracamente eficiente, pois a empresa poderia obter idntico produto eliminando
aquelas folgas. Tal problema no ocorre com o vetor de insumo AxA.
A Figura 2b, que deve ser interpretada de forma anloga, representa a
medida de eficincia orientada para produto (Lovell, 1993).
Segundo Coelli (1997), a distino entre eficincia tcnica e produtividade
pode ser ilustrada atravs da Figura 3.
63
y
Escal
C
A
Figura 3: Produtividade, Eficincia Tcnica e Economias de Escala

FONTE: Coelli et ali (1997)
Na Figura 3, a reta que passa pela origem mede sucesso de pontos com
idntica produtividade, o que permite compar-los. A inclinao desta reta
dada pela relao y/x, e fornece uma medida de produtividade. Se uma
empresa operando no ponto A se movesse para o ponto B, que tecnicamente
eficiente (est sobre a funo de produo), a inclinao da reta aumentaria
indicando maior produtividade. Contudo, movendo-se para o ponto C, a
empresa encontraria relao de produtividade expressa por reta tangente
fronteira de produo e que, assim, define o ponto de mxima produtividade
possvel. O ponto C o ponto de escala (tecnicamente) tima, pois qualquer
deslocamento deste ponto, acompanhando a fronteira de produo, levar a
deseconomia de escala. Assim, conclui-se que uma empresa tecnicamente
eficiente pode ser, ainda, ser capaz de melhorar sua produtividade explorando
economias de escala.
A eficincia alocativa uma medida que permite avaliar se determinada
empresa est empregando combinao de insumos que minimize os custos,
para um dado nvel de produto. Para ilustrar estes conceitos, em vez de usar
64
uma funo de produo, ser examinado um diagrama de isoquantas16,
apresentados na Figura 4.
Conhecida a funo de produo, pode-se de imediato derivar a
isoquanta relativa a qualquer nvel de produo. Na Figura 4 so apresentadas
algumas isoquantas representando diferentes nveis de produo:
Insumo 1
150
D
B
100
50
Insumo 2
Figura 4: Isoquantas representando diferentes Nveis de Produo

FONTE: Mansfield (1980)
Os dois eixos da Figura 4 medem as quantidades utilizadas de insumos.
As curvas indicam as vrias combinaes de insumos que podem produzir 50,
100 e 150 unidades do produto. O raio OBDE descreve todas as combinaes
de insumos em que a relao insumo1/insumo2 constante. Observa-se que,
embora a quantidade absoluta de cada insumo aumente medida que o raio
se move em direo a nveis mais altos de produo, a relao entre os
insumos permanece inalterada.
16
Segundo Mansfield (1980) e Coelli et al. (1997), uma isoquanta uma curva que mostra
todas as combinaes (eficientes) possveis de insumos, capazes de produzir dada quantidade
de produto.
65
A Figura 5 representa, atravs de uma isoquanta, a eficincia alocativa.
Insumo 1
x1
x1
0
C
x2
F'
Insumo 2
x2
Figura 5: Ilustrao de Eficincia Alocativa

Na Figura 5, a empresa A usa insumos x1 e x2 para produzir uma dada
quantidade de produto. Todas as diferentes combinaes de insumos
possveis, que poderiam produzir aquela quantidade de produto, ficam sobre a
fronteira FF, ou na regio sombreada. As combinaes de insumos
tecnicamente eficientes ficam sobre a fronteira, enquanto aquelas que so
tecnicamente ineficientes ficam sobre a regio sombreada. A empresa A
tecnicamente eficiente porque est produzindo sobre a fronteira, mas
alocativamente ineficiente porque produz a custos mais elevados que os
observados em B. A linha tracejada indica todas as combinaes de insumos
possveis, que apresentam o mesmo custo (a inclinao da linha a relao
negativa dos preos dos insumos), e denominada curva de isocusto. Assim,
embora a empresa A seja tecnicamente eficiente, a empresa B (que tambm
tecnicamente eficiente) est produzindo a mesma quantidade de produto a
custos inferiores. A medida desta eficincia alocativa fornecida pela taxa da
distncia 0C em relao 0A.
66
Farrell (1957) mostra que a isoquanta convexa em relao origem e,
em nenhuma parte, apresenta inclinao positiva. Esta condio de
convexidade permite afirmar que se dois pontos na prtica so alcanveis,
ento existiro outros pontos, tambm viveis, representando combinaes dos
primeiros. Assim, qualquer empresa observada pode ser comparada com uma
empresa hipottica cuja eficincia tcnica ser estimada como resultado de
uma mdia ponderada envolvendo duas empresas situadas na fronteira
(pertencentes a isoquanta). Os pesos adotados nesta ponderao sero
escolhidos de forma a assegurar representaes, na projeo, das propores
dos fatores, coerentes com suas propores observadas nas duas empresas
de referncia, que esto sobre a isoquanta.
Em estudos de produtividade de transporte, a eficincia tcnica
determinada comparando a quantidade real de insumos usados na produo
dos servios de transporte (ex.: trabalho), com aquela quantidade considerada
suficiente para obter o nvel de produto desejado. A eficincia alocativa uma
medida da quantidade real de um recurso usado, em relao ao seu nvel de
eficincia alocativa, isto , em relao ao ponto onde os custos totais de
produo so minimizados (ponto B e C na Figura 5) (Berechman, 1993).
de se esperar que, ao longo do tempo, os nveis de produtos, insumos e
custos de produo mudem em resposta s condies de produo e
demanda, verificadas interna ou externamente s empresas. Essas mudanas
so representadas por alteraes na curva isoquanta de produto, na linha de
isocusto, ou em ambas. A Figura 6 ilustra estes casos.
67
X1
D
Isoquantas
C
F
Y2
Y1
Curvas de
Isocusto
Y
C
X2
Figura 6: Mudanas em Eficincia Alocativa

FONTE: Berechman (1993)
Na Figura 6, as curvas de isoquanta Y0, Y1 e Y2 representam diferentes
nveis de produo, enquanto as linhas de isocusto D-D e C-C representam os
preos relativos para dois insumos, X1 e X2. A Figura mostra que, quando o
nvel de produo se altera, passando, no exemplo, de Y0 para Y1, encontra-se
um novo ponto de eficincia alocativa (ponto F).
Segundo Berechman (1993), para medir de forma apropriada essas
mudanas, e seus impactos sobre a eficincia, necessrio considerar a
substitubilidade de fatores e as economias de escala, propriedades estruturais
que afetam a eficincia alocativa da empresa. A substitubilidade de fatores
implica que a empresa pode substituir um insumo por outro, alterando as
relaes entre, por exemplo, trabalho e capital, expandindo o segundo pela
incorporao de novas mquinas e reduzindo o primeiro, pelo enxugamento do
quadro de pessoal. Portanto, as mudanas observadas nos fatores utilizados
pela empresa refletem, em parte, sua tecnologia de produo.
Berechman (1993) ainda salienta que, geralmente, as empresas de
transporte produzem vrios servios. Isto origina duas dificuldades analticas
para a medida correta de produtividade. Primeiro, a produo de mltiplos
produtos implica que no se pode falar em uma nica curva de isoquanta, mas
68
sim em um plano de isoquantas. O resultado uma curva descrevendo uma
superfcie composta por uma sucesso de pontos de eficincia alocativa e no
um nico ponto tal como o ponto B da Figura 5. Segundo, se cada produto
produzido sob diferentes condies em termos de economias de escala,
necessrio levar em conta quelas diferenas, relativamente a cada produto,
para que se possa medir corretamente a eficincia tcnica e alocativa da
empresa como um todo. Em muitos estudos, este tipo de abordagem agrega
todos os produtos em uma nica medida. Embora facilitando a estimao
emprica, este procedimento pode obscurecer a efetiva produtividade de uma
empresa, visto que ela pode se mostrar eficiente na produo de alguns
produtos, e ineficiente na produo de outros.
Segundo Stigler (1976) (apud Lovell, 1993), importante lembrar que a
unidade de produo pode se mostrar ineficiente devido a no incorporao, na
anlise, das variveis e restries corretas, ou devido inadequada
especificao do objetivo.
Segundo Farrell (1957), a omisso de um insumo poderia levar uma
empresa, que usasse uma quantia relativamente alta desse fator, a alcanar,
equivocadamente, uma condio de eficincia tcnica relativamente alta.
Ainda, as diferenas de qualidade em um produto poderiam favorecer aquela
empresa que o produzisse em maior quantidade e com melhor qualidade.
Embora, na prtica, os insumos se mostrem bastante heterogneos, esta
heterogeneidade de fatores s ser importante, quando existirem diferenas na
qualidade mdia de um fator, entre as empresas. Assim, a eficincia tcnica da
empresa poder refletir tanto a qualidade de seus insumos como a eficincia
de sua administrao. Se essas diferenas na qualidade dos fatores so
fisicamente mensurveis, ser possvel reduzir seu efeito adotando um nmero
grande de insumos relativamente homogneos, embora, na prtica, tais
diferenas no possam ser totalmente eliminadas. Assim, a eficincia tcnica
de uma empresa sempre refletir, de alguma forma, a qualidade de seus
insumos. Por outro lado, a eficincia tcnica tambm definida em relao a
um dado conjunto de empresas e forma como os fatores so medidos.
69
Portanto, mudanas em qualquer dessas especificaes tambm afetar as
medidas de eficincia relativa.
A eficincia de preo de uma empresa (ou seja, empresa operando na
fronteira de custo mnimo) tambm depende do uso de insumos, embora neste
caso, as relaes envolvam operaes mais complexas. Esta eficincia mais
sensvel introduo de novas empresas (do que a eficincia tcnica), pois
depende da inclinao da reta de isocusto e da inclinao da isoquanta. Como
a introduo de observaes novas possivelmente afetar essas inclinaes, a
eficincia de preo se mostra particularmente sensvel introduo de novas
observaes e a erros na estimao dos preos dos fatores, resultando mais
instvel. Entretanto, para os casos onde se possuem muitas observaes e as
informaes de preos so precisas, os escores de eficincia de preo se
mostram confiveis (Farrell, 1957).
Assim, Berechman (1993) diferencia produtividade de eficincia. Para ele,
enquanto ganhos de produtividade resultam de melhorias na tecnologia de
produo, as mudanas na eficincia so resultantes de mudanas no mix de
fatores de insumo associadas a mudanas nos preos de insumos e/ou de
produtos.
Um dos objetivos principais para se estudar produtividade determinar se
as mudanas na razo produto-insumo, enfrentadas pela empresa, decorrem
de mudanas puramente tecnolgicas ou respondem a alteraes nos preos
dos insumos e produtos (Berechman, 1993).
4.2.1 Tcnicas para Obteno de Medidas de Eficincia

Segundo Greene (1993), nos anos 60, generalizou-se a utilizao de
anlises de regresso, onde dados empricos eram examinados com base em
mtodos estatsticos (geralmente pelos mnimos quadrados), estimando
funes que passavam atravs dos dados. medida que a teoria das fronteiras
se consolidou, surgiu interesse em substituir a prtica de entrecortar os dados,
pela de circund-los, por meio de tcnicas de programao matemtica. As
70
diferenas essenciais entre estas abordagens, as vantagens de uma
abordagem ou outra, recaem, basicamente, em duas caractersticas:
a) A abordagem economtrica estocstica, e assim tenta distinguir os
efeitos de rudo dos efeitos de ineficincia. A abordagem de
programao no-estocstica, e agrega ambos os efeitos (rudos e
ineficincia), chamando a combinao de ineficincia.
b) A abordagem economtrica paramtrica, e permite confundir os efeitos
de m especificao da forma funcional (tanto em aspectos tecnolgicos
como de ineficincia) com ineficincia gerencial. A abordagem de
programao no-paramtrica e menos propensa a este tipo de
problema.
Os modelos economtricos podem ser categorizados de acordo com o
tipo de dados (em um perodo ou em vrios perodos), o tipo de variveis
(somente quantidades, ou quantidades e preos) e o nmero de equaes no
modelo (Greene, 1993).
A abordagem de programao matemtica para construo de fronteiras
de produo e obteno de medidas de eficincia relativa s fronteiras,
especificada atravs da Anlise Envoltria de Dados (AED). Esta abordagem
envolve um conjunto de dados, no faz acomodao para o rudo, e opera de
forma
distinta
daquela
realizada
pelos
modelos
economtricos.
Esta
abordagem pode ser categorizada de acordo com o tipo de variveis

disponveis: somente quantidades (calcula-se a eficincia tcnica) ou
quantidades e preos (calcula-se a eficincia econmica que pode ser
decomposta em suas componentes: tcnicas e alocativas) (Ali & Seiford, 1993).
No captulo 5 ser descrita a abordagem paramtrica para medidas de
eficincia e, no captulo 6, ser apresentada a abordagem no-paramtrica.
71
5 TCNICAS PARAMTRICAS PARA MEDIR EFICINCIA

As tcnicas paramtricas para medir ineficincia so descritas atravs de
funes de custo ou de produo.
Lovell (1993) fez um pequeno histrico sobre os primeiros estudos
utilizando tcnicas paramtricas para medir ineficincia. Segundo o autor, a
abordagem das fronteiras de produo, funes de custo e clculo de medidas
de ineficincia, comearam com Farrell (1957), que sugeriu anlise dos desvios
da isoquanta de fronteira em relao s demais isoquantas.
Greene (1993) comenta que a estimao emprica de funes de
produo anterior ao artigo de Farrell, citando trabalho de Cobb e Douglas,
datado de 1928. At 1950, as funes de produo eram amplamente
utilizadas, como forma de estudar a distribuio de renda entre capital e
trabalho, em nvel macroeconmico, como a contribuio de Arrow, Chenery,
Minhas e Solow (1961) (apud Lovell, 1993). As origens da anlise emprica,
aplicada a estruturas de produo microeconmicas, podem ser identificadas
com os trabalhos de Dean (1951), Johnston (1959) e Nerlove (1963) (apud
Greene, 1993). Embora estes estudos focalizassem aspectos de custos, e no
de produo, Nerlove, seguindo Samuelson (1938) e Shepard (1943) (apud
Greene, 1993), enfatizava a relao entre os dois. Mesmo assim, a ateno
emprica para funes de produo, a nveis desagregados, bastante
recente.
Greene (1993) conclui afirmando que a literatura emprica sobre produo
e custos desenvolveu-se independentemente do discurso sobre fronteiras de
produo. Os mnimos quadrados e algumas variaes, so muito utilizados
para traar uma funo pelo meio de uma nuvem de pontos, onde os resduos
de ambos os sinais no foram separados, como em outras reas de estudo,
pois o objetivo era estimar a tecnologia mdia e no a tecnologia da melhor
prtica.
A seguir sero descritas as principais funes de produo e custo
utilizadas em estudos de sistemas de transporte.
72
5.1 Funes de Produo

Mansfield (1980), Pearson (1993) e Coelli et al. (1997) conceituam
Funo de Produo como uma descrio da relao tcnica existente entre
insumos e produtos em um processo de produo, durante um perodo de
tempo, onde a funo de produo define o mximo produto resultante de um
determinado vetor de insumos.
A Figura 1 representa a funo de produo para o caso particular onde
um nico insumo varivel produz um nico produto. Se o nmero de insumos
variveis aumentar para, por exemplo, dois, a funo de produo passa a ser
representada por uma superfcie, como mostrado na Figura 7:
150
Produo
Total
100
50
0
1
Insumo 1
Insumo2
4
Figura 7: Funo de Produo para Dois Insumos e Um Produto

Outra forma de representar uma funo de produo, para dois insumos e
um produto, atravs de uma isoquanta, como representado na Figura 4.
Em geral, para se produzir uma dada quantidade de produto existem
diferentes combinaes eficientes de insumos. Assim, possvel uma empresa
substituir um insumo por outro ao produzir uma quantidade especfica de
produto (Mansfield, 1980).
Segundo Coelli et al. (1997), a inclinao da isoquanta (Figura 4)
conhecida como taxa marginal de substituio tcnica e reflete a taxa em que o
73
insumo trabalho pode ser substitudo pelo insumo capital, enquanto mantendo
o produto constante. Esta taxa pode ser representada como:
TMST =
PM1
PM 2
(5.1)
onde:
TMST - taxa marginal de substituio tcnica;
PM1 - produto marginal derivado do trabalho;
PM2 - produto marginal derivado de capital.
5.1.1 Variaes na Escala

Uma caracterstica importante das funes de produo a forma como a
produo atende variaes de escala na empresa. Existem trs
possibilidades (Mansfield, 1980; Coelli et al., 1997):
-
Retornos Constantes de Escala: a produo aumenta exatamente na

mesma proporo dos insumos.
Insumo 1
150
100
50
Insumo 2
Figura 8: Retornos de Escala Constantes

FONTE - Mansfield (1980)
74
As distncias entre as isoquantas so iguais.
-
Retornos Crescentes de Escala: a produo cresce numa proporo

maior do que cada um dos insumos.
Insumo 1
150
100
50
Insumo 2
Figura 9: Retornos Crescentes de Escala

FONTE: Mansfield (1980)
As isoquantas, a partir da origem, tornam-se cada vez mais prximas.
-
Retornos Decrescentes de Escala: a produo cresce numa proporo

menor do que cada um dos insumos.
Insumo 1
150
100
50
Insumo 2
Figura 10: Retornos Decrescentes de Escala

FONTE: Mansfiled (1980)
75
As isoquantas tornam-se, sucessivamente, mais afastadas a partir da
origem.
Segundo Coelli et al. (1997), pode-se investigar os retornos de escala
pela estimao da Elasticidade de Produo Total (EPT) que o somatrio das
elasticidades de produo parciais. As elasticidades de produo parciais
medem a mudana proporcional em produto resultante do aumento
proporcional em um insumo, mantendo todos os demais insumos constantes. A
elasticidade de produo do i-simo insumo definida como:
Ei =
y x i
x
y
i
(5.2)
onde:
Ei elasticidade de produo parcial do i-simo insumo;
y quantidade de produto;
xi quantidade do i-simo insumo.
y
- derivada do produto em relao ao i-th insumo.
x
i
A elasticidade de produo total (ou elasticidade de escala) mede a
mudana proporcional em produto resultante de um aumento proporcional em
todos os insumos. Assim:
EPT = E i
i
onde:
EPT - elasticidade de produo total.
Assim, quando:
(5.3)
76
EPT = 1, os Retornos de Escala so Constantes;
EPT > 1, os Retornos de Escala so Crescentes;
EPT < 1, os Retornos de Escala so Decrescentes.
Segundo Coelli et al. (1997), enquanto a Taxa Marginal de Substituio
Tcnica (TMST) mede a inclinao da isoquanta, a Elasticidade de Substituio
mede a curvatura da isoquanta. A Elasticidade de substituio definida como
a taxa de mudana proporcional na relao de insumos (x2/x1) dividida pela
taxa de mudana proporcional na TMST. Isto :
d (x 2 /x 1 ) d (PM 1 /PM 2 )
(x 2 /x 1 ) (PM1/PM 2 )
(5.4)
onde:
- elasticidade de substituio;
x1, x2 insumos trabalho e capital, respectivamente;
PM1, PM2 produtos marginais derivados do trabalho e de capital,
respectivamente.
Em isoquantas convexas, o valor de pode variar entre 0 e , com um
grande valor de implicando em maior substituio entre os insumos. Um valor
de = ocorre quando os insumos so perfeitamente substituveis, enquanto
= 0 ocorre quando os insumos precisam ser usados em propores fixas. A
Figura 11 mostra exemplos de isoquantas, de acordo com os valores de .
77
x1
x1
=0
x1
=1
x2
x2
x2
Figura 11: Elasticidades de Substituio e Formas da Isoquanta

FONTE: Coelli et ali (1997)
Quando = 0, a isoquanta tem a forma de um ngulo reto e nenhuma
substituio possvel. Os insumos so usados em propores fixas, definidas
pelo canto da isoquanta. A operao em algum outro ponto sobre a isoquanta
resulta no uso de maior quantidade de um insumo com nenhuma reduo na
quantidade de outro insumo e nenhum ganho em produto.
Quando = , a isoquanta uma linha reta e os dois insumos so,
portanto infinitamente substituveis.
5.1.2 Modelos de Funo de Produo

5.1.2.1 Modelos de Fronteira de Produo Determinsticos
Segundo Kumbhakar e Lovell (2000), um modelo de fronteira de produo
para dados obtidos em determinado perodo de tempo, sobre as quantidades
de m insumos usados para produzir um nico produto (para cada produtor),
pode ser escrito como:
y j = f (x j , ) ETj
(5.5)
78
onde:
yj produto gerado pelo produtor j, com base em f (x j , ) E Tj
xj vetor de m insumos usados pelo produtor j;
- vetor de parmetros da tecnologia a ser estimado;
( )
f x j , - funo de produo;
ETj ineficincia tcnica orientada para produto do produtor j (tambm pode
ser representada por j);
Da equao (5.5), pode-se representar a ineficincia tcnica orientada
para produto, no caso de fronteira de produo determinstica, como sendo:
ET j =
yj
f(x j ; )
(5.6)
Assim, a ineficincia tcnica a relao do produto observado pelo

mximo produto possvel. O produto yj encontra seu mximo valor possvel em
f(x j ; ) , se, e somente se, ETj = 1. Caso contrrio, ETj < 1 fornece uma medida
do dficit de produto observado em relao quele mximo. Esse dficit
atribudo ineficincia tecnolgica, em especificao que ignora o fato do
produto ser afetado por choques randmicos que esto alm da capacidade de
controle de um produtor.
Segundo Kumbhakar e Lovell (2000) existem trs mtodos para a
estimao de , incorporando a restrio de ineficincia tcnica (j 0):
- Programao Matemtica: o modelo de fronteira de produo determnistico
convertido para um modelo de programao matemtica. O primeiro modelo
um modelo de programao linear, em que o objetivo calcular o vetor de
parmetros , onde a soma dos desvios proporcionais do produto observado,
de cada produtor, abaixo do produto mximo possvel minimizada. Os
desvios resultantes so, ento, convertidos para medidas de ineficincia
79
tcnica para cada produtor. O segundo modelo um modelo de programao
quadrtica, em que o objetivo calcular um vetor de parmetros para o qual
a soma dos quadrados dos desvios proporcionais do produto observado de
cada produtor abaixo do mximo produto possvel minimizada.
Uma desvantagem da abordagem de programao que os parmetros
so calculados (usando tcnica de programao matemtica) e no estimados
(caso onde so utilizadas tcnicas de regresso), o que no torna possvel a
inferncia estatstica com relao aos valores dos parmetros calculados.
- Mnimos Quadrados Ordinrios Corrigidos: neste caso, a fronteira
determinstica definida em dois passos. No primeiro passo, o mtodo dos
mnimos quadrados ordinrios utilizado para obter estimativas consistentes e
no-enviesadas dos parmetros da inclinao e estimativas consistentes, mas
enviesadas, do parmetro do intercepto. No segundo passo, o intercepto 0
enviesado deslocado para cima (corrigido) fazendo a linha de regresso
tangenciar os pontos superiores, que passam a definir os limites da fronteira.
A tcnica dos Mnimos Quadrados Corrigidos fcil de implementar e
gera uma fronteira de produo estimada que fica sobre (pelo menos um
produtor est na fronteira) ou acima dos dados. Contudo, a fronteira de
produo estimada paralela regresso dos mnimos quadrados ordinrios,
uma vez que somente o intercepto corrigido. Isto faz com que a estrutura da
tecnologia de produo da melhor prtica seja a mesma que a estrutura da
tecnologia de produo de tendncia central. Esta uma propriedade restritiva
indesejvel, uma vez que se deve permitir que a estrutura da tecnologia de
produo da melhor prtica difira daquela tecnologia de produo que fica
abaixo passando pelo meio dos pontos, onde os produtores so menos
eficientes do que os produtores da melhor prtica. Assim, a fronteira definida
pelo
mtodo
dos
mnimos
quadrados
ordinrios
corrigidos,
no
necessariamente limita os dados superiores de forma to restrita quanto

possvel, uma vez que preciso que a mesma seja paralela regresso dos
mnimos quadrados ordinrios.
80
- Mnimos Quadrados Ordinrios Modificados: este procedimento muito
similar ao procedimento de dois passos dos Mnimos Quadrados Ordinrios
Corrigidos. Aps a estimao dos Mnimos Quadrados Ordinrios, o intercepto
estimado deslocado para cima (modificado) por meio de uma distribuio
unilateral assumida.
Os resduos do mtodo dos mnimos quadrados ordinrios podem, ento,
ser usados para fornecer estimativas consistentes da ineficincia tcnica de
cada produtor, da mesma forma como foi feito no mtodo dos mnimos
quadrados ordinrios corrigidos.
A implementao do mtodo dos mnimos quadrados ordinrios
modificados tambm simples. Contudo, no existe garantia que a
modificao da curva dos mnimos quadrados ordinrios, para cima, desloque
o intercepto estimado o suficiente para assegurar que todos os produtores
sero limitados pela fronteira de produo estimada. Podem ocorrer situaes
onde os resduos para um produtor so positivos o bastante para que o mtodo
aponte escore de ineficincia tcnica maior do que a unidade. Tambm
possvel que o mtodo dos mnimos quadrados ordinrios modificados
desloque o intercepto to para cima que nenhum produtor seja tecnicamente
eficiente. Finalmente, a fronteira de produo no mtodo dos mnimos
quadrados ordinrios modificados paralela regresso dos mnimos
quadrados ordinrios, desde que somente o intercepto dos mnimos quadrados
ordinrios seja modificado.
Segundo Kumbhakar e Lovell (2000), cada uma dessas trs tcnicas
mede a ineficincia tcnica relativa fronteira de produo. Toda a variao
em produto no associada variao em insumos atribuda ineficincia
tcnica. Nenhuma dessas tcnicas permite efeitos de choques randmicos, que
podem, tambm, contribuir para a variao na produo. J a tcnica de
Mnimos Quadrados Ordinrios atribui toda a variao em produto, no
associada variao em insumos, a choques randmicos e no permite que se
separe e mea a parcela referente ineficincia tcnica. O desejvel que se
disponha de um modelo que atribua a variao em produto no associado
81
variao em insumos a alguma combinao de choques randmicos e
ineficincia tcnica. Tal modelo conhecido como Fronteira de Produo
Estocstica e, apesar de ser mais complexo do que os Modelos de Fronteira
Determinstica,
so
mais
realistas.
Estes
modelos
sero
abordados
posteriormente, neste captulo. Antes disso, sero mostrados alguns modelos

de fronteira de produo determinstica.
5.1.2.1.1 Funo de Produo Cobb-Douglas

Muitas estimativas de funes de produo basearam-se na funo de
produo Cobb-Douglas, que possui a seguinte equao:
Q = AI1 1 I 2 2 I 3 3
(5.7)
onde:
Q - produto;
I1 - quantidade de trabalho;
I2 - quantidade de capital;
I3 - quantidade de matrias-primas;
A, 1, 2 e 3 - parmetros.
Segundo Mansfield (1980), admite-se que os 's sejam menores que um,
o que assegura que a produtividade marginal de um insumo decresa quando
se aumenta sua utilizao.
Para retornos crescentes de escala:
1 + 2 + 3 > 1
(5.8)
82
Para retornos decrescentes de escala:
(5.9)
1 + 2 + 3 < 1
Para retornos constantes escala:
(5.10)
1 + 2 + 3 = 1
A especificao de uma tecnologia Cobb-Douglas impe restries sobre

efeitos econmicos que so de interesse em transporte. Por exemplo, a
elasticidade de substituio entre diferentes insumos restrita a unidade
(Viton, 1980).
Como a elasticidade de substituio de insumos tem importantes
implicaes para a poltica de transporte, e como o modelo Cobb-Douglas tem
a propriedade de uma elasticidade de substituio unitria, interessante que
se examine os resultados de substituio de fator obtidos por outros modelos
de forma mais flexvel.
5.1.2.1.2 Funo de Produo Translog

Segundo Berndt e Christensen (1973), em 1971, Christensen et al.
propuseram uma funo de produo logartmica transcendental (translog), que
possui tanto termos lineares como quadrticos, com um nmero arbitrrio de
insumos. Esta forma funcional se reduz a uma forma Cobb-Douglas com
mltiplos insumos como um caso especial. Na forma funcional translog, a
separabilidade
dos
fatores
pode
ser
imposta
atravs
de
restries
paramtricas.
Segundo Spady e Friedlaender (1976) e Firmino (1982), a funo translog
tradicional pode ser interpretada como uma aproximao das sries de Taylor
para a funo ln g(x) sobre o ponto unitrio. Uma funo contnua obedece a
seguinte forma:
83
f(z) = f(z 0 ) + (z - z 0 )f 1 (z 0 ) +
1
(z - z 0 )[f12 (z 0 )](z - z 0 )'+
2
(5.11)
+ termos de ordem superior
onde:
z vetor de argumentos de f (z) ;
z0 vetor de pontos arbitrrios de avaliaes;
f1 - derivada de primeira ordem de f (z) com relao a seus argumentos;
f12 - derivada de segunda ordem de f (z) com relao a seus argumentos.
A aproximao de segunda ordem de Taylor dada por:
1
f (z) = f (z 0 ) + (z - z 0 )f1 (z 0 ) + (z - z 0 )[f12 (z 0 )](z - z 0 )'
2
(5.12)
Supondo que se deseja derivar a aproximao translog para g(x), onde x

um vetor de nmeros positivos. Isto feito em dois passos: primeiro, constrise uma funo exata f, satisfazendo f(ln x) = ln g(x) ; a seguir, escreve-se z = ln
x. Isto produz f (ln x ) = f (z) . Assim, obtm-se f (z) lng (x ) . Da equao (5.12),
encontra-se:
lng (x ) = f (lnx 0 ) + (lnx - lnx 0 )f 1 (lnx 0 ) +
1
(lnx - lnx 0 )[f12 (lnx 0 )](lnx - lnx 0 )' (5.13)
2
A equao (5.11) define a forma geral da funo translog, que representa

a funo de aproximao de Taylor lng (x ) para a funo ln g(x) sobre um ponto
de expanso arbitrrio x0. O ponto de aproximao pode ser a mdia da
amostra ou um valor corrente da varivel. Assim, a equao translog possui a
seguinte forma:
84
m
1 mm
lng (x ) = a 0 + a i (lnx i - lnx 0i ) + b ij (lnx i - lnx 0i )(lnx j - lnx 0i )
2 i =1j=1
i =1
(5.14)
onde:
a0 = f (ln x0);
ai = f1 (ln x0);
bij = f12 (ln x0);
bij = bji.
Na equao (5.14) a constante a0, os coeficientes ai e bij podem ser
interpretados, respectivamente, como o valor, a primeira e a segunda derivada
do logaritmo da funo bsica, cujos argumentos so avaliados no ponto
arbitrrio de expanso x0.
A funo de produo g (x ) homognea de grau k em x, para y fixo, se e
somente se (Spady e Friedlaender, 1976):
(i)
(5.15)
a i = k
i =1
i, j = 1, 2, ..., m
(ii)
b ij = 0
(5.16)
j=1
Burgess (1975) (apud Firmino, 1982), apresenta crticas formulao

translog. Esse autor lembra que as formas flexveis no apresentam dualidade.
Esta restrio de dualidade, que ser detalhada mais adiante, resumidamente
diz que, no contexto da teoria da firma, tanto a funo de produo como a
funo de custo, deveriam pertencer a mesma famlia de formas funcionais,
sendo, assim, indiferente escolher entre a funo de produo ou de custos
para se estudar o processo produtivo. Conforme mencionado pelo autor, adotar
uma funo de produo ou uma funo de custos, como ponto de referncia
85
para medir as elasticidades dos fatores, no caso da funo translog, no
indiferente.
Burgess (1975) (apud Firmino, 1982) comparou os resultados de uma
funo de produo translog com aquelas derivadas de uma funo de custos
translog, aplicadas mesma amostra. O autor concluiu que os coeficientes das
elasticidades divergiam significativamente, principalmente no que dizia respeito
substituio entre os fatores. Mas o autor tambm reconheceu que as
funes que classicamente possuem a propriedade da dualidade prpria (como
Cobb-Douglas e com Retornos de Escala Constantes) so muito restritivas.
J Spady e Friedlaender (1976), citando o trabalho de Burgess (1975),
afirmaram que este problema pode ser devido a uma m escolha do ponto de
aproximao. Estes autores argumentaram que a dimenso do problema pode
ser reduzida se ambas as funes de custo e produo tiverem um mesmo, e
bem escolhido, ponto de aproximao.
Uma das principais crticas do modelo de fronteira determinstica que
nenhuma considerao feita a respeito da possvel influncia de erros de
medidas e outros distrbios sobre a fronteira. Todos os desvios da fronteira so
assumidos serem o resultado de ineficincia tcnica. Timmer (1971) (apud
Coelli et al., 1997) adotou a sugesto de Aigner e Chu (1968) (apud Coelli et
al., 1997) de desconsiderar uma percentagem das empresas mais prximas a
fronteira estimada, e re-estimar a fronteira usando a amostra reduzida. Porm,
esse artifcio no tem sido amplamente adotado. Uma abordagem alternativa
para a soluo do problema de distrbios o mtodo conhecido como
Abordagem de Fronteira Estocstica.
5.1.2.2 Modelos de Fronteira de Produo Estocstica

Kumbhakar & Lovell (2000) apresentam breve histrico sobre o
surgimento da Anlise de Fronteira Estocstica. Os autores comentam que a
literatura sobre eficincia produtiva, que comeou nos anos 50 com os
trabalhos de Koopmans (1951), Debreu (1951) e Shepard (1953) (apud
86
Kumbhakar & Lovell, 2000), influenciou diretamente o desenvolvimento de
Anlise de Fronteira Estocstica. Koopmans (1951) (apud Kumbhakar & Lovell,
2000) forneceu a seguinte definio de eficincia tcnica: um produtor
tecnicamente eficiente se, e somente se, impossvel produzir mais de algum
produto sem produzir menos de algum outro produto ou sem usar mais de
algum insumo. Debreu (1951) e Shepard (1953) (apud Kumbhakar & Lovell,
2000) introduziram funes de distncia como forma de modelar a tecnologia
de mltiplos produtos e medir a distncia radial de cada unidade produtiva at
a fronteira, seja com base na expanso dos produtos (Debreu) ou na reduo
dos insumos (Shepard). A associao de funes de distncia com medidas de
ineficincia tcnica, foi o centro para o desenvolvimento da literatura que trata
de medidas de ineficincia multidimensional, em bases no-paramtricas.
Kumbhakar & Lovell (2000) tambm comentam que Farrell (1957) foi o
primeiro a medir, empiricamente, a ineficincia produtiva. Farrell definiu
eficincia de custo, e mostrou como decomp-la em suas componentes tcnica
e alocativa. Foi de grande significncia a influncia que o trabalho de Farrell
exerceu sobre os muitos outros trabalhos que levaram ao desenvolvimento da
Anlise de Fronteira Estocstica.
Segundo Kumbhakar & Lovell (2000), a grande virtude dos modelos de
fronteira de produo estocstica reside no fato de que, impactos de choques
randmicos, sobre os produtos, devidos variao na performance de trabalho
e equipamentos, ou reaes da natureza e impactos de choques devidos
fatores aleatrios, podem ser distinguidos e descontados das ineficincias
devidas problemas tcnicos.
Segundo Coelli et al. (1997), os autores Aigner, Lovell & Schmidt (1977) e
Meeusen & van den Broeck (1977) propuseram, independentemente, uma
funo de produo de fronteira estocstica, em que um erro randmico (i)
incorporado na funo de produo determinstica (equao 4.5). A forma geral
dessa funo de produo, representada por Kumbhakar & Lovell (2000) :
y j = f (x j , ) exp{ j } ETj
(5.17)
87
O erro randmico considera o impacto de erros de medidas e outros
fatores randmicos tais como os efeitos de clima, surpresas, casualidade, etc,
sobre o valor da varivel produto, alm dos efeitos combinados de variveis de
insumo no especificadas na funo de produo. Aigner, Lovell e Schmidt
(1977) (apud Kumbhakar & Lovell, 2000), assumiram que esses erros eram
variveis randmicas normais, independentes e identicamente distribudas,
com mdia zero e varincia 2v constante. Assumiram que este erro randmico
seria independente das ineficincias tcnicas, que podem ser variveis
randmicas
exponenciais,
semi-normais,
normal-truncada,
gama,
independentes e identicamente distribudas.

O modelo definido pela equao (5.17), chamado Funo de Produo
de Fronteira Estocstica porque os valores do produto so empurrados para
{ }
cima pela varivel (randmica) estocstica exp j . O erro randmico j pode

ser positivo ou negativo e, assim, os produtos da fronteira estocstica variam
( )
em torno da parte determinstica do modelo de fronteira f x j , .

Os fatores bsicos do modelo de fronteira estocstica so ilustrados na
Figura 12.
Produto na Fronteira
y1* = exp(x1+1), se 1 > 0
Funo de Produo
y=exp(x)
Produto na Fronteira
y *2 = exp(x2+2), se 2 < 0
y2
y1
x1
x
x2
Figura 12: A Funo de Produo de Fronteira Estocstica da Funo CobbDouglas
FONTE: Coelli et al. (1997)
88
Os produtos e insumos observados para as duas empresas 1 e 2 so
apresentados na Figura 12. A primeira empresa usa o nvel de insumos x1 para
produzir o produto y1. Os valores de insumo e produto observados so
indicados pelos pontos em branco. O valor do produto da fronteira estocstica
y1* = exp(x 1 + v1 ) marcado pelo ponto em preto, acima da funo de
produo, devido ao erro randmico 1 ser positivo. Da mesma forma, a
segunda empresa usa o nvel de insumos x2 e produz o produto y2. Contudo, o
produto da fronteira y *2 = exp(x 2 + v 2 ) est abaixo da funo de produo
devido ao erro randmico v2 ser negativo. Os produtos da fronteira estocstica
y1* e y *2 no so observados porque os erros randmicos 1 e 2 no so
observveis. Contudo, a parte determinstica do modelo de fronteira estocstica
fica entre os produtos da fronteira estocstica. Os produtos observados podem
ser maiores do que a parte determinstica da fronteira, se os correspondentes
erros randmicos so maiores do que os correspondentes efeitos de
ineficincia (isto , yj > exp(xj) se j > j).
A fronteira de produo estocstica consiste de duas partes: uma parte
determinstica f(x j ; ) , comum para todos os produtores, e uma parte
especfica do produtor (exp {j}), que captura o efeito dos choques randmicos
sobre cada produtor. Se a fronteira de produo estocstica, a ineficincia
tcnica calculada como:
ETj =
yj
f(x j ; ) exp{ }
j
(5.18)
Da mesma forma como definida na equao (5.6), ETj < 1 fornece uma
medida do dficit do produto observado pelo mximo produto possvel em um
ambiente caracterizado por exp{j), que permitido variar atravs dos
produtores.
89
( )
Segundo Kumbhakar & Lovell (2000), se for assumido que f x j , toma a

forma log-linear de Cobb-Douglas, o modelo de fronteira de produo
estocstica da equao (5.17) pode ser escrito como:
lny j = 0 + i lnx ij + j - j
i
(5.19)
onde:
j componente de perturbao bi-lateral do termo de erro;
j (ou ETj) componente de ineficincia tcnica no negativa do termo de erro.
Assume-se que a componente j independente e identicamente
distribuda e simtrica, distribuda independente de j. Assim, o termo de erro
erj = j j assimtrico, uma vez que j 0. Assumindo que j e j so
distribudos independentemente de xj, a estimao da equao (5.19), atravs
do mtodo dos Mnimos Quadrados Ordinrios, fornece uma estimativa
consistente dos is mas no de 0, uma vez que E(erj ) = -E(j) 0. Alm disso,
o mtodo dos Mnimos Quadrados Ordinrios no fornece uma estimativa da
ineficincia tcnica por produtor. Apesar disso, o mtodo dos Mnimos
Quadrados Ordinrios fornece um teste simples para a presena de ineficincia
tcnica nos dados. Se j = 0, ento erj = vj, o termo de erro simtrico, e os
dados no permitem afirmar que existe ineficincia tcnica. Contudo, se j > 0,
ento erj = j j negativamente assimtrico, e existir evidncia de
ineficincia tcnica, para aqueles dados.
Segundo Kumbhakar & Lovell (2000), para estimar a componente de
ineficincia tcnica (i), para cada produtor, necessrio que se faam
suposies quanto forma de distribuio deste erro (i). A componente de
erro inerente ineficincia tcnica pode seguir as distribuies semi-normal,
exponencial, normal truncada ou gama; j a componente de erro randmico
assume uma distribuio normal.
90
Segundo Coelli et al. (1997), o modelo de fronteira estocstica tambm
problemtico, pois, geralmente, no existe justificativa, a priori, para a
atribuio de alguma forma de distribuio particular, s ineficincias tcnicas.
As especificaes de formas de distribuio mais gerais, como a normal
truncada (generalizao da distribuio semi-normal) e a gama de dois
parmetros, tm aliviado este problema, embora as medidas de ineficincia
resultantes possam, ainda, ser sensveis s especificaes das distribuies.
Segundo Coelli et al. (1997), outras formas funcionais, alm da CobbDouglas, podem ser usadas na estimao de funes de produo de fronteira
estocsticas. As mais populares so a funo de produo translog e a funo
de produo Zellner-Revankar generalizada. A forma Zellner-Revankar remove
as restries de retornos escala, enquanto a forma translog no impe
restries sobre retornos escala e possibilidades de substituio, embora
apresente maior suscetibilidade a problemas de multicolinearidade e graus de
liberdade.
Segundo Kumbhakar & Lovell (2000), a ineficincia tcnica pode ser
estimada tanto atravs do modelo de fronteira de produo determinstico,
quanto pelo modelo de fronteira de produo estocstica. Prefere-se utilizar o
modelo de fronteira de produo estocstica porque este considera os efeitos
de choques randmicos no processo de produo, enquanto o modelo de
fronteira
de
produo
determnistico
corre
risco
de
interpretar,
impropriamente, alteraes ambientais no consideradas no modelo, como

ineficincia tcnica.
5.1.2.2.1 Vantagens e Desvantagens do Mtodo de Fronteira

Estocstica
Segundo Coelli et al. (1997), alguns problemas encontrados na aplicao
de mtodos de Fronteira Estocstica so:
91
-
a tecnologia de produo precisa ser especificada por uma forma

funcional particular, podendo ser definida alguma distribuio que no
seja a melhor representao da tecnologia de produo;
a abordagem de fronteira estocstica bem desenvolvida somente para

tecnologias com um nico produto, o que limita a potencialidade do
mtodo e impede sua utilizao neste estudo. Esta questo tem sido
contornada na literatura por artifcio onde se assume que o objetivo
maior consiste na minimizao de custo.
As vantagens de mtodos de Fronteiras Estocsticas apresentadas por
Coelli et al. (1997), em relao aos ndices utilizados para medir o Fator de
Produtividade Total so:
-
pode-se escolher a forma de distribuio para efeitos de ineficincia,

mas algumas distribuies gerais, como a normal-truncada, so
melhores;
a abordagem de fronteira no requer informao de preo;
essa abordagem no assume que todas as empresas so eficientes;
no necessita assumir um nico objetivo comportamental como

minimizao de custo ou maximizao de receita.
Coelli et al. (1997) ainda comentam que os nmeros ndices, como o de
Tornqvist, utilizam somente dados de dois pontos (dois perodos ou duas

empresas) enquanto a abordagem de fronteira necessita um grande nmero de
empresas observadas em cada perodo, para que possa estimar a tecnologia
de fronteira em cada ano. Mas, quando se tem acesso a essas informaes, a
abordagem de fronteira gera informaes mais ricas e exige menor nmero de
suposies.
Algumas vantagens dos mtodos de Fronteiras Estocsticas em relao
ao mtodo de Anlise Envoltria de Dados (que ser apresentada no prximo
captulo), citadas por Coelli et al. (1997) so:
92
-
a Anlise Envoltria de Dados (AED) assume que todos os desvios da

fronteira so devidos ineficincia, portanto ignora o fato de que alguns
distrbios respondem a outros eventos, como por exemplo, erros de
medidas, sazonalidades, externalidades, etc, e podem influenciar a
localizao da fronteira AED (e assim as medidas de ineficincia);
os testes de hipteses consideram a existncia de ineficincia e, tambm, a

estrutura da tecnologia de produo, que s podem ser realizados quando
utilizando mtodos paramtricos para medir ineficincia.
Coelli et al. (1997) observam que, em se tratando de servios sem fins
lucrativos, onde os preos so difceis de definir e as suposies

comportamentais tais como minimizao de custo ou maximizao de lucro,
so difceis de justificar, a abordagem AED pode ser a melhor escolha. A
seleo
do
mtodo
apropriado
deve
ser
realizada
com
base
nas
particularidades de cada caso.
5.1.3 Estudos realizados estimando Funes de Produo em

Transporte
Reviso aplicada rea de transportes mostra que a maioria dos estudos,
neste setor, adota funes de custo para estimar a relao insumos-produtos.
Firmino (1982) cita como estudos pioneiros realizados com base em
funes de produo translog, os desenvolvidos por Christensen et al. (1971 e
1973). Aqueles autores declaram que uma fronteira de possibilidade de
produo e uma fronteira de preos podem ser representadas por uma funo
transcendental com logaritmos nos seus argumentos. Griliches & Ringsted
(1971) e Sargan (1971) (apud Firmino, 1982) desenvolveram uma fronteira de
produo translog para o caso de um nico produto. Kmenta (1967) (apud
Firmino, 1982) empregou um caso especial da funo de produo translog
para estimar uma funo de produo com elasticidade de substituio
93
constante. Chu, Aigner e Frankel (1970) (apud Firmino, 1982) propuseram um
tratamento semelhante, com uma funo de produo log-quadrtica, com a
restrio de que era uma funo de produo translogartmica nohomognea. Berndt e Christensen (1973) apresentaram um trabalho emprico,
aplicando a translog para o setor de manufaturas, preocupados em aferir a
substituio entre os fatores produtivos correspondentes, onde os autores
discutem o mtodo economtrico bsico que deveria ser adotado para estimar
uma funo de produo translog.
Gathon e Pestieau (1992) estimaram uma funo de produo translog
estocstica para ferrovias europias. Os autores exploraram a idia de que o
tipo de ineficincia tcnica pode ser, no somente devido falhas na gerncia,
mas, tambm, devido ao ambiente institucional enfrentado pelas empresas.
Assim, para eles, a ineficincia pode ser decomposta em ineficincia gerencial
e ineficincia regulatria, isto , a ineficincia gerada pela impossibilidade de
as empresas se adaptarem mudanas percebidas no mercado, devido s
normas de prestao de servios, definidas em contrato. Os dados foram
retirados do International Railway Statistics, para os anos de 1961 a 1988, para
19 pases da Europa. Foram utilizados dois produtos (toneladas-quilmetros
brutas carregadas por trens de carga; toneladas-quilmetros brutas carregadas
por trens de passageiros) e quatro insumos (nmero total de mquinas e carros
ferrovirios usados pela ferrovia, fora de trabalho: staff ferrovirio mdio anual
designado para a operao ferroviria, comprimento de linhas ferrovirias no
eletrificadas por ano; comprimento de linhas ferrovirias eletrificadas por ano).
O estudo mostrou que os nveis de ineficincia sofrem uma grande variao
quando se realizam mudanas nos fatores que escapam ao controle e
responsabilidade da gerncia, ou seja, mudanas a nvel institucional (rgo
pblico que define, atravs de contrato, o servio que deve ser ofertado).
94
5.2 Funes de Custo

Segundo
Small
(1992),
descrio
fundamental
de
tecnologia
corresponde a uma funo de produo, que descreve a relao entre produtos

e insumos. A funo de custo, para um dado produtor, delineia o custo mnimo
de produo do vetor produto, para determinada funo de produo, em vista
de algumas relaes de oferta, para os insumos. Geralmente essas relaes
de oferta se referem a um preo fixo w, onde o problema visto como de
minimizao para o produto w.x sujeito restrio tecnolgica definida pela
equao de produo. A soluo, quando nica, determina um vetor de
insumos timo x*. O custo mnimo resultante w.x* depende de y, w e . Assim,
a funo de custo escrita como C(y, w; ).
Segundo Berechman (1993), um modelo de custo pode ser estabelecido
em termos de curto prazo ou longo prazo, dependendo da presena ou
ausncia de insumos fixos.
Segundo Jansson (1984), os servios de transporte com determinada
freqncia, que envolvem obrigaes explcitas e implcitas por parte do
produtor de transporte, em manter um servio regular durante um perodo
futuro aprecivel, em um preo fixo, independente do que possa acontecer,
raramente podem representar seus custos relevantes com funes de curto
prazo. No caso de transporte pblico de passageiros, as tarifas so fixas por
um dado perodo de tempo, definido pelos rgos que regulam tais servios.
Assim, a considerao de preo utiliza-se de funes a mdio-prazo que levam
em conta, tambm, os custos do usurio.
Segundo Berechman (1993), no modelo de curto prazo, o nvel de um
fator de insumo fixo (ex.: capital) no pode ser ajustado pela empresa de
transporte e, consequentemente, este modelo estima, somente, as relaes de
custo curto prazo. Os modelos longo prazo assumem que todos os insumos
so ajustveis, a fim de produzir o nvel desejado de produto com o mnimo
custo total, usando o mix de insumos timo. O modelo pode conter um nico
produto ou mltiplos produtos. Assim, um modelo utilizado para estimar custos
ou produo em transporte, pode variar em relao a sua dimenso (curto ou
95
longo prazo), a sua especificao economtrica (linear, log-linear, funo de
custo de forma restrita ou flexvel, funo de produo) e ao nmero de
produtos.
Os insumos fixos representam outro argumento na funo de custo
resultante. Por definio:
~
C(y, w; ) = Min C(y, w; , x)
x
(5.20)
onde:
C funo de custo;
y vetor produto;
w vetor de preos de insumos;
- parmetros a serem estimados;
x insumos fixos.
Segundo Small (1992), se C denota tanto funes de custo de curto prazo
como de longo prazo, pode-se definir custo mdio e custo marginal com
relao a algum produto yr como:
CM =
C
yr
(5.21)
onde:
CM - custo mdio;
C - custo total;
yr - produto "r".
Controlando os preos de insumos, as mudanas descendentes na
funo de custo mdio no tempo so equivalentes a ganhos de produtividade,
enquanto que mudanas ascendentes equivalem a declnios de produtividade
96
(Berechman, 1993). Estas mudanas correspondem ao custo marginal, que
calculado da seguinte forma:
CMarg =
C
y
r
(5.22)
Antes de detalhar os modelos de custo mais utilizados, faz-se importante

definir alguns conceitos.
- Elasticidade de Custo: segundo Berechman (1993), elasticidade de custo
refere-se a uma mudana proporcional no custo total (ou custo varivel total)
resultante de uma dada mudana proporcional na quantidade de produto. Isto
:
C(w, Y)
Y)
C(w,
Y
Y
(C)
Assim:
(C) =
CMarg
CM
(5.23)
onde:
(C) elasticidade de custo.
O custo total pode se modificar a partir de mudanas no produto total
(ex.: aumento de nibus-quilmetro) enquanto mantendo constante a
capacidade total do sistema (ex.: a rede da rota), ou sofrendo mudanas no mix
de produto (ex.: maior proporo de viagens de charter em relao a viagens
de rota-fixa). Pode-se distinguir vrios tipos de elasticidades de custo:
97
a) Economias de Escala: os retornos de escala resumem o aumento
proporcional na quantidade de produto com relao a um aumento, em
proporo menor, na quantidade de insumos. Ainda, se o produto y um
escalar, os retornos de escala podem ser definidos, simplesmente, como o
inverso da elasticidade de custo do produto, ou seja:
RE =
C
CM
=
CMarg y ( C/ )
(5.24)
onde:
RE - retornos de escala.
Se CMarg < CM, tal que RE > 1, tem-se retornos crescentes, tambm
chamados economias de escala. Caso contrrio (RE < 1), tem-se retornos
decrescentes ou deseconomias de escala e RE = 1 define retornos constantes.
Devido a funes de custo de curto prazo possurem um custo fixo maior do
que a funo de custo longo prazo correspondente, mais provvel se
encontrar retornos crescentes no curto prazo que no longo prazo.
b) Economias de Densidade de Trfego: indica o declnio no custo unitrio
resultante do carregamento de maior trfego (ex.: passageiros) sobre um dado
sistema de transporte (ex.: rede da rota de nibus ou trem).
c) Economias de Utilizao de Estoque de Capital: corresponde a reduo no
custo unitrio, causada pela expanso na produo, quando a quantidade de
capital (ex.: trilho) se mantm constante.
d) Economias de Escopo: corresponde reduo no custo total, por unidade de
produto agregado, em decorrncia de mudanas no mix de produtos.
98
e) Economias de Rede: os sistemas de transporte podem ser caracterizados
como empresas que produzem servios especficos em um sistema de rede
agregada17. Como um resultado, podero existir complementariedades de
custo, entre diferentes servios (rotas) de forma que um aumento no nvel de
servio praticado sobre a rota i causar um declnio no custo marginal de outro
servio executado na rota j. Este caso ocorrer quando, por exemplo, for
possvel para as empresas destacar insumos (intercmbios de, por exemplo,
trabalho) entre as rotas.
f) Economias de Tempo do Usurio: se o tempo de deslocamento do usurio
includo na funo de custo total, possvel identificar nveis (de custo)
inferiores, por viagem, para a sociedade, sempre que a freqncia de servios
aumentada.
5.2.1 Propriedades das Funes de Custo

Segundo Coelli et al. (1997), as funes de custo possuem as seguintes
propriedades:
1. C*(y, w) 0, para w 0 e y > 0, isto , nunca se deveria encontrar custo
negativo para uma dada quantidade produzida, quando se poderia no
produzir nada e encontrar um custo zero;
2. C*(y, wa) C*(y, wb), para wa wb, isto , quando o preo de um insumo
aumenta, o custo no pode diminuir18;
3. C*(y, w) homognea de grau um em todos os preos, isto , se todos os
preos forem duplicados, o custo ser exatamente o dobro;
17
Para propsitos operacionais e de custo, pode-se considerar cada rota como um servio
especfico.
18
Se a produtividade aumenta, existe a possibilidade de o custo diminuir.
99
4.
*(
y, w )
C
homognea de grau zero em todos os preos, isto , a primeira
w
1
derivada de uma funo de grau k, fornecer uma funo que homognea

de grau k - 1. Ainda, um aumento proporcional em todos os preos no
levar o produtor a alterar o mix de insumos nem ir encoraj-lo a ampliar a
produo; o produtor somente responder s mudanas de preos relativos
(ou seja, a duplicao de todos os preos de insumos no tem efeito sobre
a ineficincia de custo);
5. C*(y, w) ligeiramente cncava em preos de insumo se a funo de
produo y = f(x), quase-cncava.
Conhecendo a funo de produo y = (xi, ), pode-se determinar o dual

da nica estrutura de custo, pois uma funo contm todas as informaes
econmicas da outra (Shepard, 1958, apud Viton, 1980).
Como normalmente o nvel de produto e os fatores de preos podem ser
determinados exogenamente, e as demandas de insumo provavelmente sero
determinadas endogenamente, isto , as quantidades utilizadas para produzir
determinado produto so definidas dentro da empresa, a estimao
economtrica da funo de produo pode estar sujeita s equaes
simultneas tendenciosas, se as informaes no estiverem corretas, e, por
esta razo, a ateno geralmente focalizada sobre a funo de custo (Viton,
1980).
Coelli et al. (1997) ainda comenta que nem todas as formas funcionais em
anlise economtrica de lucro e custo permitem derivar uma expresso
explcita para a funo de produo bsica. Isto no significa que a funo de
produo no exista, mas sim que a derivao matemtica de sua forma
impraticvel. Um exemplo a forma funcional translog. J a forma funcional
Cobb-Douglas, contudo, um exemplo de funo de produo bsica que
pode ser derivada. Mesmo quando a derivao intratvel, isto no impede
100
que se possa estimar algumas medidas, tais como mudanas tecnolgicas,
elasticidades de substituio e elasticidades totais de produo.
5.2.2 Modelos de Fronteira de Custo de uma nica Equao

Segundo Kumbhakar & Lovell (2000), para que se possa estimar um
modelo de fronteira de custo de uma nica equao, necessrio que se tenha
dados sobre os preos dos insumos empregados, as quantidades de produtos
produzidas, e a despesa total para cada produtor. A fronteira de Custo
Determinstica pode ser expressa como:
D j C y j , w j ; ,
j = 1, ..., n
(5.25)
onde:
D j = w j x j =
i w ij x ij - despesa incorrida pelo produtor j;
yj = (y1j, ..., yrj) 0 - vetor de produtos produzido pelo produtor j;
wj = (w1j, ..., wij) > 0 vetor de preos de insumos enfrentados pelo produtor j;
- vetor de parmetros da tecnologia a ser estimado;
C(yj, wj; ) - fronteira de custo comum para todos os produtores.
Segundo Kumbhakar & Lovell (2000) nem sempre o vetor xj, conhecido.
Se este vetor no conhecido, a ineficincia de custo no pode ser
decomposta em termos de custo de ineficincia tcnica orientada para insumo
e o custo de ineficincia alocativa de insumo. Caso contrrio, ou seja, quando o
vetor observado, esta decomposio pode ser realizada.
Segundo Kumbhakar & Lovell, a ineficincia de custo do produtor j, pode
ser medida atravs da equao:
101
EC j =
C y j , w j;
(5.26)
Dj
onde:
ECj ineficincia de custo do produtor j.
A equao (5.26) define a ineficincia de custo como a relao entre o
mnimo custo possvel e as despesas observadas. Quando ECj = 1, o produtor
eficiente em relao aos seus custos; quando ECj < 1, a despesa observada
maior do que o custo mnimo possvel, e o produtor ineficiente. A situao
de ECj > 1 no pode ocorrer, pois as despesas observadas no podem ser
menores do que o custo mnimo.
A estimao da fronteira de custo determinstica pode ser realizada
utilizando Programao Matemtica, Mtodos dos Mnimos Quadrados
Ordinrios
Corrigidos
Mtodo
dos
Mnimos
Quadrados
Ordinrios
Modificados, da mesma forma como mencionado em Funes de Produo.
5.2.2.1 Modelos de Custo em Operao de Transporte de nibus

Segundo Berechman (1993) os dois tipos principais de modelos de custo
simples (com um nico produto), so especificaes do tipo linear e log-linear.
A especificao do tipo linear tem a seguinte forma geral:
CT = a 0 + a i X i
i
onde:
CT - custos totais;
Xi - varivel explicativa do tipo i, incluindo produto;
(5.27)
102
ai - parmetro da varivel explicativa do tipo i;
a0 - constante.
A maioria dos estudos define custos totais como custos de operao
totais, excluindo juros, depreciaes e outras despesas no operacionais.
Os modelos log linear tm a seguinte forma geral:
ln CT = A 0 + a i ln X i
i
(5.28)
onde:
A0 = ln a0.
Uma classe principal de modelos log-linear deriva da logaritmizao de
funes de custo com especificao Cobb-Douglas. Estas funes so tambm
conhecidas como modelos de custo de forma restrita, com base nos princpios
da teoria econmica neoclssica da empresa. As variveis explicativas so os
preos dos insumos e os nveis de produtos (Berechman, 1993).
Segundo Berechman (1993), vrios estudos empricos tem rejeitado a
hiptese de uma tecnologia de produo de transporte Cobb-Douglas. Entre
estes esto: Viton (1981), De Borger (1984) e Obeng (1984) (apud Berechman,
1993) com anlises de curto prazo; Williams & Dalal (1981), Williams & Hall
(1981), Berechman & Giuliano (1984), Button & O'Donnell (1985) e De Rus
(1989) (apud Berechman, 1993). Resultados similares foram encontrados por
Pettreto & Viviani (1984) e Gathon (1989) (apud Berechman, 1993) que
estimaram uma funo de produo de transporte, utilizando como produto
assentos-quilmetro e como insumos, capital e trabalho. Pozdena & Merewitz
(1978), usando modelo de custo Cobb-Douglas, informaram economias de
escala para curto e longo prazo para o transporte ferrovirio. Viton (1980),
estimando um modelo de custo de forma flexvel e aplicando-o para um
subconjunto da base de dados de Pozdena & Merewitz, refutou sua principal
descoberta, negando a existncia de economias de escala em operao de
103
transporte ferrovirio. Isto porque o modelo Cobb-Douglas tem uma
propriedade de elasticidade de substituio de fatores unitria, que impede a
verificao de retornos crescentes e decrescentes, distorcendo estudos onde
esses se verificam. Assim, o custo de produo de servios afetado no
somente pelo nvel de produto e preos de insumos, mas tambm pela
interao entre estes elementos. Consequentemente, as economias de escala
no podem ser calculadas independentemente dos efeitos cruzados entre
produtos e preos de insumos. Como a elasticidade de substituio de fatores,
para os insumos, possui implicaes importantes para a poltica de transporte,
estes resultados precisam ser re-examinados, com base em modelos de
funo de custo de forma flexvel (Berechman, 1993).
Alm dos modelos mais restritivos, como o modelo Cobb-Douglas, alguns
estudos tm utilizado modelos de custo que impem poucas restries sobre
as propriedades econmicas bsicas do processo de produo. Estes modelos
so chamados de forma flexvel. O principal modelo estatstico pertencente a
esta classe o modelo de funo de custo translogartma, cuja forma geral
ser especificada adiante.
Segundo Spady e Friedlaender (1976), trs problemas so fundamentais
na especificao e estimao de funes de custo, para a indstria do
transporte.
O primeiro problema que o produto de uma empresa de transporte,
sempre multidimensional. A empresa produz diferentes tipos de servios, para
diferentes usurios, em diferentes origens e destinos e com diferentes nveis de
qualidade. Assim, o mix de produtos ter grande impacto sobre os custos de
uma dada empresa, sendo inapropriado estimar funes de custo com base em
medidas de produto agregado simples tais como toneladas-milhas ou
passageiros-milhas. Como o mix de trfego e os nveis de qualidade afetam os
custos, as anlises devem incorporar vetores de produtos e nveis de
qualidade, que caracterizem a gama de atividades realizadas pelas empresas
em um dado modo de transporte. Mesmo assim pouco provvel que se
alcance completa desagregao para os produtos.
104
O segundo problema diz respeito aos custos, onde as atividades relativas
a cada modo de transporte so caracterizadas por custos comuns e custos
associados, implicando em tecnologia de produo conjunta. Como uma
tecnologia separvel implicar em produo associada, no se pode assumir
que funes de custo baseadas em modelos Cobb-Douglas constituam boas
representaes da realidade.
O terceiro problema apontado por Spady e Friedlaender (1976), em
relao s formas de restries, onde as restries regulatrias ou de outros
tipos, impedem as empresas de fazerem ajustes timos na capacidade de seus
sistemas produtivos, onde, assim, como regra geral, elas no apresentam
posio de equilbrio em termos de sua funo de custo, de longo prazo.
Portanto, quando se suspeita que uma indstria pode estar em desequilbrio
em longo prazo, com um excesso de capacidade crnico, deve-se estimar
funes de curto prazo. Uma vez que a funo de custo, de longo-prazo,
corresponde envoltria das funes de custo de curto prazo, possvel
derivar a funo de custo de longo prazo (no observada) a partir das funes
de custo de curto prazo (observadas). Assim, sabendo-se que a funo de
curto prazo foi corretamente especificada, e que seus coeficientes no so
tendenciosos, pode-se inferir que os coeficientes da funo de custo de longo
prazo, derivada da primeira, tambm no o sero. Neste caso, os custos
marginais de longo prazo, obtidos da derivada da curva de custo total de longo
prazo, tambm no sero enviesados.
Assim, na estimao de funes de custo para transportes, dever-se-ia
especificar uma funo de custo de mltiplos-produtos utilizando-se de uma
forma suficientemente flexvel, de forma a permitir o teste de vrias hipteses
com relao a separabilidade (decomposio do processo produtivo em
subprocessos), homogeneidade, e associabilidade observados na funo de
produo bsica.
105
5.2.2.2 Funes de Custo Translog

A funo translog uma forma funcional de aproximaes de segundaordem que permite o uso de mltiplos produtos e nveis de qualidade. Sua
forma suficientemente flexvel para testar hipteses relacionadas com a
estrutura bsica de produo, e pode ser usada tanto para avaliaes
centradas em curto prazo como para longo prazo. Essas funes, portanto,
trabalham com mltiplos produtos, elasticidades de substituio varivel entre
os insumos e elasticidades variveis, de transformao, entre os produtos.
De Borger (1984) acrescenta que a funo de custo translog contm
todas as informaes necessrias com relao a estrutura de produo, tais
como economias de escala, elasticidades de preos de demandas de insumo,
elasticidades de substituio, etc. Esta especificao no requer nenhuma
restrio a priori em relao natureza de retornos de escala, a elasticidade de
substituio entre insumos, a separabilidade entre produtos e insumos, etc.
Ainda, possvel, a partir da mesma, derivar ndices de produtividade, tanto da
funo de custo varivel como total.
Viton (1980) e Berechman (1993), complementam que a funo de custo
translog permite liberdade na atribuio de todos os efeitos econmicos da
tecnologia de produo bsica, tais como o grau de substituio de fator ou de
homogeneidade, sem impor as suposies inerentes aos modelos CobbDouglas.
Seja Y e w o produto e o vetor de preos dos insumos, respectivamente.
A estrutura geral da funo translog dada por (Berechman, 1993):
1
lnC = 0 + g lnYg + k lnw k + gh lnYg lnYh +
2g h
g
k
1
+ kl lnw k lnw l + gk lnYg lnw k
2k l
g k
onde:
(5.29)
106
C funo de custo;
0, ig k, gh, kl e gk parmetros a serem estimados;
Yg e Yh quantidades dos produtos g e h, respectivamente;
wk e wl preos dos insumos k e l, respectivamente.
Para que haja simetria, necessrio impor as seguintes restries:
gh = hg,
(g, h = 1, ..., r)
(5.30)
kl = lk.
(k, l = 1, ..., m).
As condies de concavidade linear, regularidade e homogeneidade em

preos de insumos so:
kl = 0
k = 1
k
gk = 0
(5.31)
Se gk = 0 para todo "g" e "k", a funo de custo homognea e

homottica19. Quando g = h e k = l, os termos de segunda ordem na equao
2 e 1 2 (lnw )2 .
(5.29) tornam-se, respectivamente, 1 2
k
k kk
g gg lnYg
A aplicao do Lemma de Shepard20 gera a seguinte equao parcial de

insumo:
S k = k + kl lnw l + gk lnYg
l
19
(5.32)
Segundo Firmino (1982), a funo de produo homottica quando a participao dos

fatores permanece inalterada com a mudana de escala.
Segundo Coelli et ali (1997), a tecnologia de produo homottica de produto se os
conjuntos P(x) de produto dependem do conjunto de produto para o vetor de insumo unitrio
(quantidade de insumo iguais a um para todos os insumos) e da funo estimada real, G(x).
Isto , as curvas de possibilidade de produo para diferentes vetores de insumo "x" esto
todas mudando de forma paralela em relao curva de possibilidade de produo para o
vetor de insumo unitrio.
20
O Lemma de Shepard ser demonstrado mais adiante, neste captulo.
107
onde:
Sk - parcela dos custos totais do insumo k.
Aps definir as restries (equao 5.31) sobre a funo de custo
(equao 5.29), tem-se um nmero de parmetros a serem estimados, e uma
vez que as equaes parciais no adicionam parmetros desconhecidos,
aconselhvel estimar as equaes (5.29) e (5.32) em conjunto. Esta
abordagem aumenta os graus de liberdade, sem aumentar o nmero de
parmetros a serem estimados (Berechman & Giuliano, 1984).
A estimao conjunta das equaes parciais e de custo requer que uma
das equaes parciais seja apagada por causa do erro randmico que est
associado com as funes parciais e de custo, levando a uma matriz de
covarincia singular (Berndt & Wood, 1975) (apud Berechman & Giuliano,
1984).
Alm disso, provvel que os termos de erro da funo de custo e
equaes parciais se correlacionem devido a um nmero grande de variveis
explicativas comuns. Para levar em conta esses problemas, pode-se utilizar
uma modificao da tcnica de Zellner21. Para evitar a singularidade da matriz
de varincia-covarincia, uma das equaes parciais dos fatores apagada
antes de seguir para o segundo estgio do procedimento de Zellner. Assim, as
estimativas dos parmetros resultantes tm as mesmas propriedades
assintticas que as estimativas de mxima verossimilhana (Berndt et al.,
1974, apud De Borger, 1984). Alm disso, se mantida a suposio de
inexistncia de autocorrelao, os resultados do procedimento so insensveis
quela equao de fatores parciais que foi apagada antes do segundo estgio.
Um aspecto importante do processo de produo, que fundamento do
modelo de funo de custo, a elasticidade de substituio entre os insumos.
Este elemento, denotado por , mede a mudana percentual na relao de dois
fatores (ex.: capital e trabalho) causada por uma mudana de um por cento nos
21
A tcnica de Zellner uma forma de funo de produo que permite a variao dos retornos
de escala atravs dos diversos nveis de produto.
108
preos relativos desses fatores (Berechman, 1983). As elasticidades de
substituio parciais entre os fatores, so calculadas a partir da equao
(5.29). Seguindo Uzawa (1962) (apud Berechman & Giuliano, 1984):
2
C C C
kl = C
wk wl wk wl
(5.33)
onde kl = lk.
Para o modelo translog:
kk
kk + S 2k - S
=
S 2k
(5.34)
kl =
kl + S k S l
Sk Sl
(5.35)
Se para um dado k e l (k l), obtive-se valor de kl > 0, os dois fatores

sero substituveis. Por outro lado, se kl < 0 os insumos so complementares.
Quando kl = 0 no existe substitubilidade, a proporo de insumos no
processo de produo fixa.
As elasticidades de preo de demanda para fatores k e l (EPrkl), pelo
mtodo de Allen (1983) (apud Berechman e Giuliano, 1984) so:
EPrkl = klSl
k, l = 1, ..., m
(5.36)
Segundo Firmino (1982), no momento de se estimar uma funo de custo

translog (que uma aproximao numrica de segunda ordem para uma
funo de custo arbitrria em um ponto) deve se observar a escolha correta do
ponto de aproximao. Geralmente, a funo translog apresentada como se
109
a funo original C(Y, X) fosse desenvolvida em torno da unidade ou de zero
(aps transformao logartmica). Isto pode levar a uma aproximao pobre, se
os valores efetivos das variveis que compem a amostra estiverem muito
distantes daquele ponto. Spady e Friedlaender (1976) sugerem, como ponto de
aproximao, a mdia da amostra ou outro valor pertencente amostra.
Tomando este ponto de aproximao como a mdia das variveis includas na
funo de custo, cada parcela da funo translog definida como a diferena
entre o logaritmo natural da varivel e o logaritmo natural da mdia da varivel
(Viton, 1980). Muitos estudos tm seguido esta abordagem, usando a mdia da
amostra como a aproximao no ponto, pois quando se movendo deste ponto,
alguma aproximao implcita pode produzir erros. Neste caso, a abordagem
alternativa considerar a funo como uma representao exata da funo de
custo mnimo de produo. Desta forma, no h necessidade de identificar um
ponto de aproximao (Berechman, 1993).
As formulaes acima ignoram o fato de que as despesas podem ser
afetadas por choques randmicos que no esto sob controle dos produtores.
Essas podem ser especificadas pelos modelos de fronteira de custo
estocstica.
5.2.3 Modelos de Fronteira de Custo Estocstica

Uma fronteira de custo estocstica pode ser escrita como:
D j C(y j , w j ; ) exp{ j }
onde:
Dj despesas do produtor j.
[C(y j , w j ; )
{ }]
exp j
- fronteira de custo estocstica;
C(yj, wj; ) parte determinstica comum a todos os produtores;
(5.37)
110
exp{j} parte randmica que captura os efeitos de choques randmicos sobre
cada produtor.
Neste caso, a medida apropriada de ineficincia de custo torna-se:
EC j =
c(y j , w j; ) exp { j }
Dj
(5.38)
A equao (5.38) define a relao do mnimo custo que pode ser

alcanado pela despesa observada em um ambiente caracterizado por exp{j}.
Da mesma forma, como especificado pela equao (5.26), quando ECj = 1, o
produtor ser eficiente em custo, caso contrrio (ECj < 1), ser ineficiente.
A estimao de Ineficincia de Custo, para modelos estocsticos, pode
ser realizada utilizando o Mtodo da Mxima Verossimilhana e a Abordagem
de Momentos.
5.2.4 Estudos realizados estimando Funes de Custo

Vrios estudos foram realizados de estimao de funes de custo com
o intuito de identificar o custo mnimo para realizao de determinada
prestao de servio em transportes.
Mohring (1972) estimou funes lineares de custo, para rotas de
transporte por nibus urbano, para a cidade de Twin, utilizando uma amostra
extrada de Minneapolis e seus subrbios adjacentes. A primeira funo
estimou um modelo de custo total esperado, por passageiro, para um
segmento de rota fixo, por milha, possibilitando, ainda, a definio do nmero
de pontos de parada. O segundo modelo de custo estudou rotas de nibus
alimentadoras, onde, ao longo de cada M milhas de rota, um nmero mdio de
pessoas por hora esto bordo de um nibus, desembarcando, todas, no fim
da rota, ou seja, no centro. Para esses modelos foram utilizadas as seguintes
variveis: valor mdio atribudo pelos passageiros ao tempo gasto em
111
caminhadas at o ponto de nibus, ou do ponto de nibus at o destino, e o
tempo de espera pela chegada do nibus; velocidade de caminhada dos
passageiros at o ponto de nibus; nmero de pontos de nibus
uniformemente espaados por milha; valor mdio atribudo pelos passageiros
por uma hora a bordo de um nibus; headway22 entre nibus, ou a durao
mdia de espera de um passageiro pelo servio aps alcanar o ponto de
nibus; durao da viagem para o passageiro; velocidade mdia total de um
nibus; nmero de nibus por hora de servio; nmero mdio de passageiros
que embarcam e desembarcam por hora em um nibus; tempo para realizar
manobras de parada e partida no ponto de nibus; tempo de embarque do
passageiro no nibus. Algumas concluses deste trabalho foram que ambos os
modelos revelaram considerveis economias de escala; que o espaamento
entre paradas um determinante muito mais importante de tarifas timas do
que a taxa em que as viagens so realizadas. Ainda, o espaamento entre os
pontos de parada tem um efeito substancial sobre os headways de nibus e,
portanto, sobre as componentes de custo de operao do nibus e tempo de
viagem, nos custos totais. Com essas funes, foi possvel obter informaes
sobre a freqncia de servio tima para custos alternativos de nibus, para a
demanda e condies de espaamento entre os pontos de parada.
Keeler (1973), estimou funes de custo de curto prazo para ferrovias, a
partir de uma funo de produo Cobb-Douglas, sem restries de retornos
de escala para servios de transporte de carga e de passageiros. As variveis
includas nesta funo foram: extenso de trilhos, investimentos com estoque
de material (vages, trilhos, locomotivas, etc); consumo de combustvel e
trabalho. A equao final foi estimada sobre um ponto no tempo utilizando
dados de 51 ferrovias Americanas atravs do mtodo dos mnimos quadrados
no linear de Gauss. O autor encontrou retornos de escala constantes longo
prazo, e concluiu que se as mesmas minimizassem seus custos, gastariam,
com despesas de via e estrutura fixas, aproximadamente 20% dos custos
totais. Atravs da funo de custo total de curto prazo, foi possvel estimar uma
funo de longo prazo, que serviu para estimar a quantia em excesso ou
22
Headway: intervalo de tempo entre dois nibus, contados a partir do pra-choque dianteiro.
112
escassez na capacidade de carregamento da rede, atravs da extenso de
trilhos existente em cada empresa e, conseqentemente, seus respectivos
custos. Os resultados indicaram uma enorme quantia em excesso na
capacidade de carregamento dos trilhos (acima de 200.000 milhas), onde,
cortando-se essa extenso de trilhos (por exemplo, isolando trechos pouco
utilizados) para nveis timos, poder-se-ia economizar, aproximadamente, 2,5
bilhes de dlares por ano.
Pozdena e Merewitz (1978) tambm estimaram funes de custo a partir
da funo de produo Cobb-Douglas para prever o custo de operao de um
sistema de trnsito rpido sobre trilhos na rea da Baa de So Francisco onde
utilizaram, como produto, o nmero de veculos-milha anual e como insumos, o
nmero de horas trabalhadas, a energia consumida (quilowatts-hora), o
estoque de material (nmero de veculos) e extenso de trilhos simples
(milhas). Para curto prazo, a extenso de trilhos foi considerada fixa. Assim, a
equao possua duas componentes de custos anuais: o custo fixo de
operao, proporcional escala do sistema (medida em milhas de trilho) e os
custos que variam com o produto. Os dados utilizados foram observaes de
11 propriedades de transporte Norte-Americanas que possuam informaes
entre os anos de 1960 a 1970. Assim, foi possvel estimar uma srie temporal.
Para a estimao dos parmetros da funo foram utilizadas duas tcnicas de
estimao no-linear: o mtodo de Newton-Gauss, que assume que o erro seja
adicionado funo; e a forma log-linear modificada, onde o erro multiplicado
funo para, aps a aplicao do logaritmo, obter-se um erro adicionado ao
logaritmo da funo. Ainda, devido a dissimilaridade das propriedades
envolvidas na anlise, foi necessrio separa-las em grupos, especificando-as
como pequenas, mdias ou grandes, e representando estas caractersticas, na
funo, atravs de variveis dummys. Como resultados, encontraram
economias de densidade e economias de escala para longo prazo, na proviso
de servios de trnsito rpido por trem.
Segundo Firmino (1982), a tese de doutoramento de Binswanger (1973),
estudo pioneiro para a estimao de funes de custo translog, mediu o vis
nos ganhos de eficincia advindos do progresso tcnico. No que se refere aos
113
transportes, a sua incorporao aconteceu com o estudo de Spady e
Friedlaender (1976). Neste, a preocupao central desses autores foi com os
efeitos econmicos advindos da rgida regulamentao para as rodovias e
ferrovias americanas. Berndt e Wood (1975) (apud Firmino, 1982), utilizaram
uma funo de custo translog de longo prazo para estimar as elasticidades de
preo da demanda para energia eltrica industrial. Friedlaender e Spady (1980)
(apud Firmino, 1982) adotaram um procedimento semelhante para a demanda
do transporte de carga americano, com base numa funo de custo translog de
curto prazo. Outro estudo foi a tese de doutoramento de Diaz (1981) (apud
Firmino, 1982), que utilizou uma funo translog para estimar funo custo de
transporte em ambiente de mltiplos produtos.
Viton (1980) estimou uma funo de custo translog para o sistema de
trnsito rpido da Baa de So Francisco (BART), utilizando observaes dos
sistemas de trnsito rpido de New York (1960-1970), Chicago (1960-1970),
Philadelphia (1961-1968), Cleveland (1960-1970), Shaker Heights (1960-1970),
Montreal (1968-1970) alm dos sistemas operados pela Autoridade do Porto de
New York (PATH) (1969-1970). A base de dados um subconjunto dos dados
utilizados por Pozdena e Merewitz (1978) que trabalharam com funo CobbDouglas. As variveis utilizadas foram: veculo-milhas, custo de energia,
extenso de trilhos, salrios e preo da energia. Como ponto de aproximao o
autor utilizou a mdia das variveis includas na funo de custo. Viton
encontrou resultados contrrios queles mostrados por Pozdena e Merewitz.
Enquanto Pozdena e Merewitz concluram que existiam economias de
densidade23 para toda a indstria, Viton percebeu que a situao variou muito
na amostra, onde as duas maiores operadoras (New York e Chicago)
demonstraram deseconomias de densidade curto prazo bem como o sistema
de SEPTA na Philadelphia, o que era de se esperar, j que essas companhias
servem as principais reas metropolitanas, e seus sistemas so velhos e
altamente congestionados. O sistema de trnsito rpido de Montreal tambm
apresentou ligeira deseconomia de densidade; contudo, a hiptese de
economia de densidade igual a zero, isto , a hiptese de retornos de
23
Lembrando que economia de densidade a reduo no custo unitrio do sistema devido

maior carregamento da rede de transporte.
114
densidade constantes de curto prazo, no foi rejeitada. Os outros quatro
sistemas (PATH, Cleveland, PATCO e Shaker Heights) mostraram economias
de densidade. No caso de PATH, no foi possvel rejeitar a hiptese de
retornos constantes, e os demais sistemas mostraram economias de
densidade. Com a forma funcional utilizada por Pozdena e Merewitz, todos os
sistemas possuam o mesmo parmetro de densidade, estando todos sujeitos a
economias de densidade.
Viton (1980) tambm percebeu que a variao dos custos marginais
curto prazo foi maior do que a encontrada por Pozdena e Merewitz. As
elasticidades de substituio foram foradas em direo unidade, pela
tecnologia Cobb-Douglas utilizada por Pozdena e Merewitz (1978). Na
estimativa translog realizada por Viton (1980), a elasticidade de substituio de
energia por trabalho em todos os casos foi diferente da unidade, fornecendo
mais uma evidncia contrria especificao Cobb-Douglas. As elasticidades
de preo dos fatores de demanda so similares atravs da amostra, indicando
uma demanda inelstica para trabalho e elstica para energia. Este resultado
pode ser influenciado por obrigaes contratuais na indstria. Os contratos de
trabalho so negociados para o perodo de alguns anos, enquanto os contratos
de energia possuem durao muito menor. Ainda, algumas concluses
encontradas por Viton (1980) revelam custos de operao (observados)
maiores do que os previstos. Isto pode estar ocorrendo porque o BART
inteiramente diferente dos demais, motivo pelo qual no deveria estar sobre a
mesma funo de produo. Este sistema possui controle de trens via
computador, um padro de trilhos diferente dos convencionais, mecanismo de
coleta de tickets automatizado e outras pequenas melhorias, sendo um sistema
bem mais custoso que os demais.
Viton (1981) falou, tambm, que o transporte urbano por nibus possui
custos totais mnimos menores quando comparados com as demais formas de
transporte de massa. O autor estimou uma funo de custo translog para 54
sistemas de nibus citados na edio do Transit Operating Report do American
Public Transit Association. As variveis utilizadas foram veculos-milhas
(produto), n de nibus, trabalho e combustvel. Como ponto de aproximao,
115
foi utilizada a mdia da amostra de cada varivel. Os resultados da estimao
mostram que os sistemas esto sujeitos economia de densidade curto
prazo; que os custos marginais no cobrem os custos de operao; que as
demandas para os fatores variveis se apresentaram inelsticas em preo e as
elasticidades de substituio foram baixas.
Jara-Diaz (1982) estimou uma funo de custo linear para o transporte de
carga de determinado produto, em uma rota cclica, onde os produtos foram: o
fluxo mdio de uma origem "i" para um destino "j" e o fluxo mdio do destino "j"
para a origem "i". Como insumos utilizou o tamanho da frota da empresa, a
capacidade por veculo, o carregamento por veculo, a capacidade de
carregamento na origem, a capacidade de descarga no destino, o tempo de
viagem, a distncia viajada, a velocidade, a proporo de veculos em servio e
a freqncia de viagem. As variveis distncia e velocidade foram
consideradas exgenas. Na anlise verificou economias de escopo devido a
complementariedade espacial entre os dois produtos.
Firmino (1982) aplicou uma funo de custo translog ao transporte
martimo por cabotagem no Brasil, realizado por navios de carga geral,
estimando modelos de curto e longo prazo, linearmente homogneos de grau
1 nos preos, para os anos de 1976 a 1979. Ele constatou a existncia de
economias de escala derivadas da utilizao de navios maiores.
De Borger (1984) estimou uma funo de custo varivel translog para o
transporte de nibus regional na Blgica. Os servios de transporte de nibus
eram fornecidos por uma nica empresa, a Nationale Maatschappij voor
Buurtspoorwegen. A empresa era regulada pelo governo, responsvel pela
fixao de preos. O governo tambm era responsvel pela determinao das
rotas e suas respectivas freqncias, isto , pela
definio do nmero de
veculos-quilmetro que deveriam ser fornecidos pela empresa. Isto quer dizer
que o produto no era uma escolha varivel para a companhia e que sua nica
flexibilidade poderia ser encontrada no lado do insumo. O fator de demanda foi
o nmero de passageiros-quilmetro produzido pela empresa. Foi assumido
que a empresa fornecia seus servios de transporte no menor custo varivel
possvel. Como ponto de aproximao, necessrio na forma translog, foram
116
utilizadas as mdias amostrais. A funo de custo varivel translog foi estimada
usando dados de sries temporais sobre o produto (assentos-quilmetro),
preos de insumo para trabalho e energia, uma medida para o estoque de
capital fixo e uma tendncia no tempo. Aps, os resultados estimados foram
usados para calcular dois diferentes indicadores de crescimento de
produtividade, no perodo de 1951 a 1979.
Algumas concluses retiradas por De Borger (1984), foram: a hiptese de
elasticidades de substituio unitria no era suportada pelos dados, excluindo,
assim, o uso da funo de custo Cobb-Douglas como uma descrio razovel
do comportamento do custo da empresa. Com relao estrutura de custo,
foram encontradas evolues inconstantes tanto em economias de densidade
como em custos marginais. As elasticidades de preo para energia e,
especialmente para trabalho, foram baixas, provavelmente devido s
obrigaes contratuais da companhia de nibus. Os dois ndices de
produtividade calculados a partir da funo de custo varivel estimada,
mostraram crescimento substancial no perodo de 1951 a 1960. Contudo,
nenhum aumento de produtividade significativo foi observado aps este
perodo.
Kim (1985) estimou uma funo de custo translog para o setor de
transporte de nibus intermunicipal de Israel, com os mesmos dados utilizados
por Berechman (1983) (apud Kim, 1985), de forma a complementar o estudo
realizado pelo ltimo. Para isso calculou a ineficincia de custo e diferenciais
de custo mdio. Os dados empregados foram receita (produto), preo de
trabalho, preo de capital, parcela do trabalho nos custos totais, parcela de
capital nos custos totais e custos totais. Alguns resultados encontrados foram:
todos os anos investigados tiveram nveis mais altos de eficincia do que o
primeiro trimestre de 1972 (perodo base). O aumento mdio em eficincia de
1972 a 1979 foi de 9,44%. O custo mdio no perodo amostrado foi 4,2%
menor que o custo mdio do perodo base.
Outro trabalho desenvolvido no Brasil, foi o de Silva (1987), que estimou
uma funo de custo translog para empresas de transporte rodovirio de carga
em rota fixa. Como produto utilizou toneladas-quilmetro e, como insumos,
117
foram includos: capital, energia, mo-de-obra, materiais e carreteiros. O autor
verificou economias de escala em relao ao nvel de produo, sugerindo que
o crescimento da demanda dever resultar principalmente numa otimizao da
frota prpria e utilizao de transportadores autnomos, ou devero ser feitos
investimentos de capital (isto , aumento da capacidade prpria dos veculos).
Silva (1987) verificou, tambm, elasticidade de substituio entre fatores para a
maioria dos insumos, notando, porm, que as elasticidades eram pequenas,
mostrando estrutura de produo da indstria de carga em rota fixa bastante
rgida.
Viton (1992) estimou uma funo de custo translog estocstica multimodal. O conjunto de dados utilizado foi retirado da Seo 15 do Urban Mass
Transportation Act (UMTA) para os anos de 1984 a 1986. Somente foram
examinadas as operaes das empresas de transporte maiores, ou seja,
aquelas que possuam mais do que 100 veculos. Foram considerados 6
modos: nibus, trem rpido, bonde, trolleybus, demanda respondida e outros
(vans, ferry-boat e transporte em plano inclinado). As variveis independentes
usadas na funo de custo foram, alm dos produtos modais medidos em
veculo-milhas, um salrio nico para todo o sistema, uma nica medida de
pico representada pela relao da mxima frota operada no pico da tarde pela
frota mdia operada no perodo base, e velocidades mdias especficas por
modo. Ainda foram utilizados os custos totais e o custo mdio de trabalho. O
ponto de aproximao utilizado na funo translog foi a mdia das variveis na
amostra.
As concluses retiradas por Viton (1992) foram que a viabilidade das
associaes entre empresas, integrando suas frotas, depende dos nveis de
produto fornecidos pelas partes associadas. As associaes envolvendo cada
modo, exceto nibus, podem levar a economias de custo muito significativas
em relao a ofertas por modo, mas a adio do modo nibus pode levar a
aumentos nos custos regionais. Para empresas maiores, as economias so
muito pequenas. Quanto s economias de escopo, onde a associao de
empresas envolve o fornecimento de um novo modo, as mesmas deveriam
verificar se os salrios do sistema resultante so viveis (sob o ponto de vista
118
de custo) em relao aos salrios pagos pelas empresas individuais que fazem
parte do sistema, bem como os nveis de servio fornecidos. Atravs de um
estudo piloto de propostas de consolidao na rea da Baa de So Francisco,
foi possvel verificar os resultados de consolidaes envolvendo o ofertador de
um nico modo existente com a Ferrovia Municipal multi-modal de So
Francisco, localizada na rea central. Foi demonstrado que a maioria das
consolidaes levariam a aumento nos custos. O autor concluiu que, apesar de
nem todas as propostas serem vantajosas, pode ser interessante para aqueles
tomadores de decises que tm inteno de reduzir custos no transporte
urbano, analisarem formas de consolidaes de modos.
Obeng et al. (1992) calcularam um fator de produtividade total utilizando
os dados anuais da Seo 15 para 23 sistemas de transporte de nibus
simples diretamente operados, com mais de 25 veculos, para os anos de 1983
a 1988. O produto utilizado foi veculo-milhas, e os insumos foram os custos
relacionados a combustvel, trabalho e veculos. A anlise de Obeng et al.
(1992) mostrou que, exceto entre 1985 e 1986, o fator de produtividade total
aumentou anualmente a uma taxa de 1,1% ao ano. As contribuies de
trabalho e combustvel moderaram a taxa de crescimento do fator de
produtividade total. Obeng et al. (1992) tambm estimaram uma funo de
custo translog para determinar o efeito da mudana tcnica sobre o fator de
produtividade total. Os autores encontraram um aumento tcnico de 1,14% ao
ano. Esta mudana tcnica no estava estatisticamente relacionada ao
tamanho do sistema e aos preos de insumos. Contudo, os sinais dessas
variveis na equao de mudana tcnica mostraram que esse crescimento
tcnico foi devido ao uso de capital, economia de combustvel e economia de
trabalho. Assim, preos mais altos de combustvel e trabalho aumentavam a
taxa de melhoria tecnolgica, enquanto preos mais altos de capital diminuam
a taxa de crescimento tcnico. O uso de capital economizando combustvel e
trabalho pode acontecer no momento em que se troca nibus menores por
outros maiores e mais longos, reduzindo, assim, o consumo de combustvel e o
nmero de motoristas necessrios. Os autores tambm observaram que os
sistemas de transporte demonstraram retornos de escala quase constantes.
119
Por isso, a taxa de mudana tcnica e a taxa de mudana do Fator de
Produtividade Total so aproximadamente iguais. Como j mencionado, a taxa
de crescimento tcnico de 1,14% aproximadamente igual taxa mdia anual
de mudana do Fator de Produtividade Total de 1,1%. Portanto, os clculos do
Fator de Produtividade Total tambm indicaram a taxa de mudana tcnica nos
sistemas de transporte.
Segundo Berechman (1993), a maioria dos estudos utilizam o modelo
translog para estimar funes de custo, enquanto poucos estudos tm usado
esta abordagem para estimar funes de produo de transporte. Gathon
(1989) (apud Berechman, 1993), usando uma base de dados do sistema de
transporte Europeu, estimou uma funo de produo translogartmica com
trabalho (nmero de trabalhadores) e capital (nmero de veculos) como
insumos. Introduzindo na funo estimada os insumos reais usados pelos
sistemas de transporte individuais, calculou os nveis de produto timo desses
sistemas. Uma comparao direta dos nveis de produto real e timo,
estabeleceu o grau de eficincia tcnica de cada sistema. Uma extenso desta
metodologia foi usada por Viton (1986) (apud Berechman, 1993) para calcular
uma fronteira de possibilidade de produo estocstica e derivar mudanas na
fronteira atravs do tempo, como uma funo de mudanas em tecnologia,
condies de oferta e nmero de nibus.
Silva et al. (1996) estimaram funes de custo log-linear e translog para
empresas de transporte de passageiros por nibus e compararam seus
resultados. A base de dados foi formada por empresas com itinerrios fixos e
que prestavam servio inter-regional no Brasil. Os dados corresponderam
questionrios que faziam parte das entrevistas econmicas realizadas
sistematicamente pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - IBGE
para os anos de 1986 a 1992. As variveis utilizadas foram custo operacional
total (varivel dependente), passageiros-quilmetros, extenso mdia das
linhas, extenso total das linhas, nveis de escala de produo (passageirosquilmetros) e dummys regionais. Uma concluso retirada por Silva et al.
(1996) neste estudo, foi que a produo de servios das empresas de
transporte de passageiros sensvel estratificao do seu tamanho e ao
120
relaxamento da hiptese de elasticidade de custo constante. O estudo mostrou
a existncia de economias de escala tanto para as empresas menores como
para empresas de porte mdio, mas as empresas maiores mostraram
deseconomias de escala. Assim, ficou evidenciada a diminuio de economias
de escala com o aumento do tamanho da produo das empresas. Ainda,
foram verificadas redues da elasticidade de custo com o aumento da
extenso mdia das linhas.
5.3 A Dualidade e a Propriedade de Simetria entre as Funes

de Produo e de Custo
5.3.1 A Dualidade
Segundo Coelli et al. (1997) o termo dualidade utilizado para descrever
dois mtodos de abordagem da mesma questo.
Segundo Spady e Friedlaender (1976), o teorema bsico da dualidade
diz que uma tecnologia bem comportada24 pode ser descrita tanto em termos
da relao entre quantidades como de relaes entre preos, medida que as
empresas so minimizadores de custo. Assim, pode-se trabalhar tanto com a
funo de produo como com a funo de custo, que definida como:
C(y, w) = min w . x
(5.39)
Sujeito a
f(y, x) = 0
onde:
C - funo de custo;
24
Tecnologia bem comportada - com resultados previsveis, ou seja, onde, o conjunto de

variveis explica maior parte da produo.
121
y - vetor de produtos com y = y1, ..., yr;
w - vetor de preos de insumos com w = w1, ..., wm;
x - vetor de insumos com x = x1, ..., xm;
f(y, x) - funo de produo.
Spady & Friedlaender (1976) assumem que a funo de custo tem duas
propriedades importantes. A primeira delas informa que o vetor de insumos sob
condies de custos minimizados corresponde ao vetor de derivadas da funo
de custo com relao aos preos dos fatores. Isto conhecido como o Lemma
de Shepard e representado por:
xi =
C(y,
w)
wi
(5.40)
A segunda propriedade diz que a taxa de custos marginais de dois

produtos igual taxa marginal de transformao entre eles. Isto :
(y, w ) / yg
C
f(y, x ) / yg
=
C
(y, w ) / yh
f(y, x ) / yh
g = 1, ..., r
h = 1, ..., r
(5.41)
A primeira propriedade indica que se pode derivar a demanda a partir da

funo de custo estimada, enquanto a segunda propriedade indica que se pode
derivar custos de oportunidade a partir das funes de custo estimadas. Essas
duas caractersticas permitem que se obtenha todas as informaes desejadas
sobre a tecnologia, a partir da funo de custo estimada.
Detalhando melhor, Coelli et al. (1997) mostrou que o Lemma de Shepard
declara que a primeira derivada parcial da funo de custo, com relao a cada
um dos preos de insumos, define as funes de demanda de insumo
condicional (isto , condicional sob o nvel de produto). Assim, sendo:
y = f(x1 , x 2 )
(5.42)
122
onde:
y - funo de produo;
x1 e x2 - quantidades de insumos 1 e 2, respectivamente.
e
C = w 1x1 + w 2 x 2
(5.43)
onde:
C - funo de custo;
w1 e w 2 - preos dos insumos 1 e 2, respectivamente.
Derivando os nveis de insumo que minimizariam o custo sujeito a uma
restrio da funo de produo e aplicando o multiplicador de Lagrange,
teramos:
L = w 1 x 1 + w 2 x 2 + (y - f(x1 , x 2 ))
(5.44)
Resolvendo a primeira derivada parcial com relao a x1, x2 e ,

igualando estas a zero e resolvendo simultaneamente para x1 e x2 , encontra-se
as funes de demanda de insumo condicionais:
x 1C = x 1C (y, w 1 , w 2 )
e
C
xC
2 = x 2 (y, w 1 , w 2 )
onde:
x iC -nvel de minimizao de custo do i-simo insumo;
(5.45)
123
x iC (.) - relao funcional entre x iC e os preos de insumos e quantidade de

produto.
Substituindo as equaes de demanda de insumo que minimizam o
custo (equao 5.45) na definio de custo (equao 5.43), obtm-se:
C * = w 1 x 1C (y, w 1 , w 2 ) + w 2 x C
2 (y, w 1 , w 2 )
(5.46)
C * = C * (y, w 1 , w 2 )
(5.47)
onde:
C* - custo mnimo;
C*(.) - relao entre C* (custo mnimo) e as variveis exgenas (preos de
insumos e quantidades de produtos).
Aplicando o Lemma de Shepard:
*
C
= x 1C (y, w 1 , w 2 )
w
1
(5.48)
*
C
= xC
2 (y, w 1 , w 2 )
w2
Como mencionado no incio desta seo, o Lemma de Shepard s pode

ser aplicado quando as unidades observadas trabalham minimizando seus
custos ou maximizando seu lucro. Caso contrrio, a funo de produo no
ser o dual da funo de custo e vice-versa.
124
5.3.2 Simetria
Segundo Coelli et al. (1997), a propriedade de simetria entre as derivadas
parciais das funes de demanda de insumo segue o teorema de Young, que
declara que a segunda derivada parcial deveria ser invariante ordem de
diferenciao. Isto , para uma funo duas vezes diferencivel:
C
x
1 (y, w 1 , w 2 )
w2
C
2 *(
2 *(
x
C y, w 1 , w 2 )
C y, w 1 , w 2 )
2 (y, w 1 , w 2 )
=
=
=
w
w
w2 w
1 w
2
1
1
(5.49)
5.4 Alguns Comentrios sobre as Funes de Produo e Custo

O mtodo tradicionalmente adotado pelos analistas para investigar a
fronteira de produo de servios de transporte segue, em termos gerais, dois
passos. Uma vez que a informao relacionada a custo mais fcil de obter25
do que os fatores de produo, geralmente ajusta-se uma funo de custo a
uma amostra de dados. Ento, pela aplicao do lema da "dualidade" de
Shepard, a funo de produo inferida a partir da funo de custo. A funo
de custo reproduzir, sob certas condies, toda a informao econmica
contida na funo de produo a ela relacionada. A estimao economtrica de
funes de custo, baseada em nveis de produto e preos unitrios de insumos
determinados exogenamente, geralmente implica em correlaes mais baixas
entre as variveis do que quando utilizando quantidades de insumos para a
estimao de uma funo de produo. As demandas de insumos,
normalmente, so endogenamente determinadas, levando a equaessimultneas tendenciosas quando as funes de produo so diretamente
25
Os custos se obtm no mercado; as quantidades de insumos ocorrem dentro da empresa,

de forma que os analistas ficam sujeitos s suas atitudes com relao a disponibilizar ou
ocultar informaes.
125
estimadas. Por esta razo, a ateno est geralmente focalizada na estimao
da funo de custo, e ento, aplicando o princpio da "dualidade", obtm-se a
funo de produo correspondente (Viton, 1980, apud Novaes & Constantino,
1997).
Segundo Berechman (1993), nem sempre o objetivo principal da
empresa de transporte a minimizao de custos. Neste caso, a empresa de
transporte no est operando sobre a curva de custo eficiente e os parmetros
estimados refletiro o comportamento ineficiente, e no a tecnologia bsica da
empresa. Assim, os parmetros da funo de custo estimada sero
enviesados, devido m especificao do modelo.
Segundo De Borger (1984), pesquisas prvias tem indicado que as
indstrias de transporte em geral e de transporte de passageiros em particular
operam, tipicamente, com considervel excesso de capacidade. Portanto, a
suposio de minimizao de custos totais seria inadequada. Assim, permitese que a empresa opere abaixo do nvel timo para seu estoque de capital, e
assume-se que o principal objetivo da empresa minimizar custos variveis.
Esta abordagem tem uma vantagem prtica. Dado o tratamento no-uniforme
de custos de capital nas contas anuais da empresa atravs do tempo, muito
mais fcil obter custos variveis precisos do que encontrar indicadores
confiveis de custos totais. Assim, a estimao de uma funo de custo
varivel, e o uso das estimativas resultantes para a construo de ndices de
produtividade, levar a resultados mais confiveis. De Borger (1984) ainda cita
dois problemas que podem estar associados estimao de funes de custo,
e que podem levar a parmetros tendenciosos. Uma primeira fonte de
possveis desvios resulta da "regresso clssica". Se os custos esto baseados
em um nvel de produto planejado e, na prtica, ocorrem diferenas entre o
produto planejado e o real, a empresa pode ser incapaz de se adaptar
completamente a essas circunstncias inesperadas. Assim, a regresso levar
a custos marginais superestimados. A segunda dificuldade diz respeito a uma
restrio ao uso do lema da dualidade de Shepard, na anlise da estrutura de
produo, que a no evidncia do comportamento de minimizao de custos,
por parte das empresas de transporte.
126
Berechman (1993) (apud Novaes & Constantino, 1997), discute vrias
possibilidades de comportamento para os gerentes de transporte. Uma delas
sustenta que as empresas de transporte, usualmente controladas por agncias
pblicas, esforam-se em maximizar o excedente do oramento (isto ,
oramento menos despesas). Uma vez que o oramento anual costuma ser
fixo, e dificilmente aumenta, esta abordagem levaria a um resultado de
minimizao de custo. A evidncia emprica, apresentada por Berechman
(1993), de que, enquanto o oramento total das empresas de transporte, bem
como o custo unitrio de seu produto tem aumentado substancialmente no
tempo, no se percebe maior produo nem aumento na quantidade do insumo
trabalho. Assim, Berechman (1993) conclui que as hipteses que gerentes de
transporte maximizam o oramento excedente so, provavelmente incorretas.
Ser mais provvel, de acordo com aquele autor, que os gerentes de
transporte permitam que os custos aumentem, para encontrarem oramentos
mais altos. Isto tambm significa que a empresa no est operando sobre a
curva de custo eficiente, portanto limita o potencial de uso da funo de custo,
para analisar a tecnologia bsica. Nestas situaes mais apropriado basear a
anlise diretamente nos fatores de produo, ao invs de utilizar preos
unitrios.
A seguir, sero revisadas as tcnicas no-paramtricas para medir
ineficincia.
127
6 TCNICAS NO-PARAMTRICAS PARA MEDIR EFICINCIA

Uma tcnica no-paramtrica utilizada para definir a fronteira de produo
e medir a eficincia relativa de uma unidade observada, em relao a esta
fronteira, conhecida como "Anlise Envoltria de Dados". Neste captulo
sero citados os principais estudos que desenvolveram esta tcnica, conceitos
e aplicaes da mesma, bem como os modelos bsicos utilizados para medir
eficincia.
6.1 Um Breve Histrico sobre a Anlise Envoltria de Dados

Seiford (1995) descreve a evoluo do estado da arte em anlises de
eficincia, aplicando a tcnica envoltria de dados. O autor comea, explicando
que antes da tcnica de anlise envoltria de dados prosperar, foi necessrio
definir os fundamentos que suportariam sua origem e desenvolvimento que,
segundo o autor, se basearam nos trabalhos de Afriat (1972), Aigner e Chu
(1968), Shepard (1970), Debreu (1951), alm das definies conceituais de
Koopmans (1951) e Pareto (1927) e da transformao fracional linear de
Charnes e Cooper (1962).
Seiford (1995) comenta que as bases tericas para medir eficincia,
usando uma abordagem no-paramtrica, so derivadas do trabalho seminal
de Farrell (1957). Aps, Charnes, Cooper e Rhodes (1978, 1979) (apud
Seiford, 1995) popularizaram esta abordagem, usando um modelo de
programao matemtica denominado "Anlise Envoltria de Dados (AED)",
que define sua funo como um envelope desenvolvido a partir de dados
observados, onde este envelope forma uma fronteira de eficincia relativa s
empresas (Unidades de Tomada de Deciso - UTDs) que esto sendo
avaliadas. Atravs deste procedimento no necessrio que as funes de
produo sejam especificadas de antemo, na forma paramtrica.
Charnes,
Cooper
Rhodes
(1978),
segundo
Seiford
(1995),
desenvolveram um modelo com retornos de escala constantes, que media a
128
eficincia tcnica. Este modelo foi aplicado a setores pblicos, sem fins
lucrativos e na rea de educao.
Em 1985, o modelo de retornos de escala constantes foi associado ao
modelo com retornos de escala variveis, desenvolvido por Banker, Charnes e
Cooper (1984) (apud Seiford, 1995) para medir a eficincia de escala, bem
como aos modelos multiplicativos, para fronteiras log-linear por partes
(Charnes et al., 1982 e 1983) (apud Seiford, 1995), e ao modelo aditivo no
orientado (Charnes et al., 1985) (apud Seiford, 1985). As reas de aplicao se
expandiram para hospitais, correios, energia eltrica, bancos, transporte de
massa, tribunais, agricultura, manuteno, minerao, farmcias e avies de
combate.
Em 1990 (Seiford, 1995), a tcnica de anlise envoltria de dados foi
totalmente desenvolvida, tendo avanos significativos em todas as frentes:
modelos, extenses, clculos e prticas. Surgiram estudos comparando os
vrios modelos AED (Ahn et al., 1988; Charnes et al., 1990; Epstein et al.,
1989; Fare et al., 1988; Seiford et al., 1990), que forneceram uma estrutura
para o entendimento das suposies e exigncias implcitas. Tambm, neste
perodo, foi desenvolvido o ndice de Malmquist (Fare et al., 1989), para
examinar as componentes de crescimento de produtividade; foram, ainda,
feitas comparaes entre as eficincias tcnicas, de escala e alocativa (Banker
& Maindiratta, 1988; Morey et al., 1990; Retzlaff-Roberts, 1990). Ainda, foram
introduzidos modelos no-convexos (Petersen, 1990), que ampliaram a
perspectiva sobre as suposies bsicas da AED. Foram desenvolvidas vrias
extenses dos modelos. Entre elas esto: capacidade de manusear variveis
no-controlveis e/ou categricas (Banker e Morey, 1986), habilidade de
incorporar julgamentos (restringindo multiplicadores) (Dyson & Thanassoulis,
1988; Wong & Beasley, 1990), o modelo Cone Ratio (Charnes et al., 1989 e
1990), Regies de Segurana (Thompson et al., 1986 e 1990), e o modelo de
relaes ordinais (Golany, 1988). Ainda, foram desenvolvidos estudos de
sensibilidade e estabilidade (Charnes et al., 1989 e 1990) e invarincia de
translao (Ali & Seiford, 1990), completando as contribuies tericas. As
publicaes desse perodo aplicaram AED em instituies de ensino superior
129
(Ahn, 1987; Ahn et al., 1987, 1988 e 1989), departamentos de universidades
(Beasley, 1990; Tornkins, 1988), uso de energia (Baxter et al., 1986), eficincia
espacial (Desai & Storbeck, 1990), fazendas (Byrnes et al., 1987), esportes
(Camm, 1988), cooperativas eltricas (Charnes et al., 1989), cidades Chinesas
(Charnes et al., 1989), mdicos (Chillingerian, 1989 e 1990), manuteno de
rodovias (Cook et al., 1988 e 1990), ambientes regulados (Fre et al., 1986 e
1989), organizaes (Golden, 1989), linhas areas (Johnston, 1990), sistemas
logsticos (Kleinsorge et al., 1989), parques (Rhodes, 1986), pubs (Sant, 1989),
construes (Shash, 1988), telecomunicaes (Majumdar, 1990) e no Exrcito
dos Estados Unidos (Thomas, 1990).
Entre 1990 e 1995 (Seiford, 1995), a tcnica AED foi reconhecida como
uma ferramenta verstil e eficaz para anlise dos dados e freqentemente
usada como uma tcnica exploratria para visualizao dos dados. Alguns
estudos desenvolvidos neste perodo foram: projeo de falhas em bancos
(Barr et al., 1993 e 1994; Siems, 1991) e poluio (Haynes et al., 1994).
O curso de Ps-graduao em Engenharia de Produo, da Universidade
Federal de Santa Catarina, vem desenvolvendo dissertaes e teses, aplicando
a tcnica de Anlise Envoltria de Dados em diversas reas, que so:
agropecuria (De Mori, 1998; Sturion, 1996; Toresan, 1998), ensino (Abel,
2000; Amaral, 1999; Belloni, 2000; Bortoluzzi, 1997; Dalmas, 2000; Lopes,
1998; Moita, 1995; Niederauer, 1998; Paiva, 2000 e Paredes, 1999), reforma
agrria (Melgarejo, 2000) e supermercados (Badin, 1997 e Domingues, 1998).
Ainda, um trabalho de doutorado props medidas de eficincia tcnica em
ambientes difusos (Wilhelm, 2000).
6.2 Definio de Anlise Envoltria de Dados

Segundo Norman e Stoker (1991), na abordagem paramtrica a forma
funcional mais freqente a de Cobb-Douglas. Neste contexto, as funes so
estimadas com base em mtodos de regresso. Cada unidade , ento,
comparada com uma mdia condicionada, para o conjunto, o que traz vrios
130
inconvenientes, visto que se est investigando a eficincia com que
organizaes utilizam os recursos disponveis, e o ambiente em que elas se
encontram, na produo de seus produtos. As informaes mdias subestimam
os melhores resultados. As vantagens desta abordagem resultam de hipteses
que podem ser testadas com rigor estatstico e relaes entre insumos e
produtos que seguem formas funcionais conhecidas. Contudo, em muitos
casos no existe uma forma funcional conhecida para a funo de produo.
Na abordagem no-paramtrica, no so feitas suposies sobre a forma da
funo de produo. Constri-se empiricamente uma funo da melhor prtica
atravs de insumos e produtos observados. Esta funo linear por partes e,
como tal, seria uma aproximao da funo correta, se a mesma existisse.
Os estudos aplicando Anlise Envoltria de Dados (AED) vm fornecendo
novos
discernimentos
informaes,
no
disponveis
em
mtodos
economtricos convencionais. Em geral, uma abordagem de regresso fornece

somente resduos, e passa atravs de valores mdios de Y e X; no produz de
imediato uma informao sobre eficincia; sua habilidade em identificar fontes
de ineficincia fraca; influenciada por outliers; ajusta uma funo baseada
no comportamento mdio e requer uma forma funcional a ser pr-especificada.
Ao contrrio da abordagem paramtrica, a abordagem de programao
matemtica parece ser um procedimento mais robusto para estimao da
fronteira eficiente. Enquanto os procedimentos estatsticos baseiam-se em
tendncias centrais, a AED um processo de fronteira. Em vez de tentar
ajustar um plano de regresso passando pelo centro dos dados, a AED define
uma superfcie linear por partes que se apia sobre as observaes que ficam
no topo. A AED analisa cada Unidade de Tomada de Deciso (UTD)
separadamente, e mede a eficincia em relao a todo conjunto de UTDs que
est sendo avaliado. Ao contrrio dos mtodos paramtricos, a AED uma
forma no-paramtrica de estimao, no sendo necessria nenhuma
suposio a priori sobre a forma analtica da funo de produo, impondo,
como nica exigncia, que todas as UTDs fiquem sobre ou abaixo da fronteira
de eficincia (Seiford & Thrall, 1990).
131
Vrias
propriedades
referidas
tais
como
isotonicidade,
no
concavidade, economias de escala, linearidade por partes, formas CobbDouglas, insumos controlveis e no controlveis, variveis categricas e
relaes ordinais podem, tambm, ser tratadas atravs da AED (Seiford e
Thrall, 1990).
Segundo Epstein & Henderson (1989), faz parte do conjunto de referncia
toda UTD que alcana a mxima relao produto/insumo; a eficincia ento
calculada comparando a relao observada em cada UTD com aquele mximo.
A AED pode tambm ser vista como uma generalizao do fator de
produtividade total. como se a cada unidade fosse permitido selecionar o
conjunto de pesos (ou preos) sobre seus insumos e produtos, que apresentam
aquela unidade em sua melhor posio possvel, sujeita condio de que
dado conjunto de pesos (ou preos) selecionados, no apresente, para
nenhuma outra UTD, relao maior do que a unidade. Uma UTD que superior
a todas as outras ser avaliada como eficiente.
A AED tem sido comparada a tcnicas alternativas para a estimao das
funes de produo. Comparando AED com mtodos translog, para a
investigao de relaes de produo, Banker et al. (1986) (apud Epstein &
Henderson, 1989), encontraram que AED foi capaz de detectar variaes em
retornos de escala, sobre o espao de produo, que no foram identificadas
pelos mtodos translog.
Segundo Seiford & Thrall (1990) e Oum et al. (1992), a tcnica AED
permite utilizar mltiplos produtos e mltiplos insumos e no requer suposies
fortes, a priori, em relao tecnologia de produo ou estrutura de erro. Ela
produz um conjunto de medidas de eficincia relativa atravs da soluo de um
problema de otimizao restrito. A maior vantagem desta abordagem que ela
no carece do conhecimento de preos de mercado, para insumos e produtos.
Ela constri a tecnologia da fronteira puramente de forma no-paramtrica, e
avalia a eficincia para cada ponto dado, medindo a distncia entre a fronteira
e aquela observao. A desvantagem deste mtodo que no possvel testar
se o ndice de eficincia, para uma observao especfica, estatisticamente
significativo. Isto porque sua identificao no resulta da estimao de um
132
modelo estatstico mas sim da resoluo de um problema de programao
linear. Pesquisadores empricos tambm notam que a avaliao de eficincia
AED muito sensvel a outliers no conjunto de dados.
Segundo Andersen & Petersen (1993), a AED atribui um escore de
eficincia menor do que um para unidades ineficientes. Um escore menor do
que um significa que uma combinao linear de outras unidades da amostra
poderia produzir o mesmo vetor de produtos, usando um vetor que represente
menor consumo de insumos. O escore reflete a distncia radial da fronteira de
produo estimada at a UTD que est sendo avaliada, correspondendo ao
mnimo decrscimo proporcional em insumos que torna a UTD eficiente. A
AED, assim, fornece uma avaliao de performance comparativa para
unidades ineficientes.
Segundo Epstein & Henderson (1989) e Seiford & Thrall (1990), o modelo
de produo bsico, em AED, envolve um conjunto de insumos e,
simultaneamente, um conjunto de produtos. Outra vantagem dessa tcnica,
como notado por Charnes et al. (1996), que permite incluir no modelo,
variveis que no representem nem recursos nem produtos, mas sim atributos
do ambiente ou do processo de produo.
6.2.1 Usos da Tcnica AED

Segundo Golany & Roll (1989) e Husain et al. (2000), a tcnica AED pode
ser utilizada para:
1. identificao das fontes e quantias de ineficincia relativa para cada uma
das unidades comparadas, sobre alguma de suas dimenses (insumos
ou produtos);
2. ranking das unidades por seus resultados de eficincia;
3. comparao das unidades ineficientes, entre si e com aquelas eficientes;
133
4. avaliao de formas de administrao ou programas de controle que
gerenciem as unidades comparadas;
5. criao de uma base quantitativa para re-alocao de recursos, entre as
unidades avaliadas: o propsito geral transferir recursos (limitados)
para unidades onde os mesmos sero utilizados de forma mais eficaz na
gerao de produtos desejados;
6. identificao de unidades eficientes (ou relaes insumo-produto
eficientes) para propsitos no diretamente relacionados comparao
entre unidades: por exemplo, utilizar AED para elaborar testes de
mercados que permitam demonstrao de novos produtos;
7. anlise e investigao de padres predominantes de relaes insumoproduto frente performance real;
8. comparao com resultados de estudos prvios;
9. mudanas de graus de eficincias, atravs do tempo.
Como a tcnica AED mede a eficincia de UTDs, na prxima seo ser

detalhada a eficincia tcnica decomposta em suas componentes, j que,
neste trabalho, a mesma ser utilizada para medir performance de diversos
municpios, quanto sua gesto no transporte urbano por nibus.
6.3 Decomposio da Eficincia Tcnica Total sob a tica da

Anlise Envoltria de Dados (AED)
A eficincia tcnica total pode ser decomposta em trs componentes:
eficincia de escala, que mede o produto perdido devido a desvios de escala
134
tima (retornos de escala constantes); eficincia de congestionamento, que
mede o produto perdido devido ao congestionamento; e eficincia tcnica pura,
que mede o produto perdido resultante da forma de produo utilizada que
coloca a unidade em patamar inferior quele observado na fronteira. Pearson
(1993) define esses conceitos, representando-os graficamente e calculando as
respectivas eficincias, conforme detalhado a seguir.
6.3.1 Eficincia Tcnica Pura

Para determinar a eficincia tcnica total da empresa, a fronteira de
produo, assume retornos de escala constantes, e descarte forte de insumos.
Neste caso a funo de produo corresponde a uma reta que passa pela
origem. A reta definida de forma que cada observao fique sobre a mesma
ou sua direita26.
Produto
Fronteira E
y 1E
P5
P4
P3
y1
P1
P2
x1
Figura 13: Eficincia Tcnica Total
Insumo
26
Uma das suposies da tcnica AED que, pelo menos, uma das unidades realiza a melhor
prtica e, assim, precisa estar sobre a fronteira.
135
Na Figura 13, a unidade 2 a nica unidade eficiente. A fronteira E
representa a fronteira da melhor prtica. A medida de eficincia para cada
unidade corresponde a taxa de seu produto real pelo seu produto potencial,
que corresponde quele que seria obtido se a mesma estivesse sobre a
fronteira da melhor prtica. Por exemplo, o produto real da empresa 1 y1.
Projetando o insumo da empresa 1 sobre a fronteira da melhor prtica, o
produto que poderia ser encontrado seria y1E . Assim, a eficincia tcnica total
da empresa 1:
EFT1 = y1/y1E
(6.1)
6.3.2 Eficincia de Escala

Como mencionado anteriormente, a eficincia tcnica total determinada
assumindo retornos de escala constantes, no levando em conta se os dados
aparecem de forma a suportar tal suposio. Quando tal suposio no
apropriada, pode-se determinar uma fronteira com retornos de escala no
constantes e, assim, medir a eficincia de escala. Esta fronteira com retornos
de escala no constantes classificada como fronteira W na Figura 14.
Produto
Fronteira E
y1E
y5
Fronteira W
y1W
P3
y1
P2
P5
P4
P1
X1
Figura 14: Eficincia de Escala

X5
Insumo
136
A fronteira W, na Figura 14, envolve as unidades consideradas, unindo os
pontos mais externos. Alm da unidade 5, no h unidades produzindo maior
quantidade de produto. A fronteira W continua horizontalmente a partir deste
ponto. Isto ilustra o conceito de descarte livre, isto , uma unidade usando
maior quantidade de insumos do que a unidade 5 precisa ser capaz de, pelo
menos, produzir a quantidade
de produto y5, usando maior quantidade de
insumos do que X5.

Com base na fronteira W na Figura 14, tem-se que a empresa 1 pode
alcanar resultado correspondente ao nvel de produto y1W (uma combinao
convexa dos produtos das unidades 4 e 5). Assim, a eficincia relativa para a
fronteira W, no caso de P1, :
W1 = y1/y1W
(6.2)
Cuja eficincia de escala definida como:

EFS1 = y1W /y1E
(6.3)
A eficincia de escala mede a perda de produto devido a desvios da

escala tima (desvios da situao onde existem retornos de escala
constantes). A eficincia de escala pode ser medida pela distncia entre as
duas fronteiras, E e W, para um dado nvel de insumo observado na unidade
considerada(Pearson, 1993).
Uma unidade eficiente escala aquela para a qual o produto potencial
o mesmo, independente da suposio de tipo de retornos escala. Para uma
unidade com ineficincia escala, o produto potencial mximo sob condies
de Retornos de Escala No Constantes (RENC) ser menor do que o produto
potencial mximo em Retornos de Escala Constantes (REC). Uma unidade
pode apresentar ineficincia de escala devido a estar operando em uma
condio de retornos escala superior ou inferior ao seu timo. No primeiro
caso ela afetada por retornos de escala decrescentes (RED), no segundo
137
caso, estar operando em uma escala inferior ao seu timo, e ser afetada por
retornos de escala crescentes (RECR). Para determinar se existem retornos de
escala crescentes, decrescentes ou constantes, examinam-se os pesos, como
mostrado na Figura 15.
Produto
REC
j >1
j <1
REV
P
A
)
B
B
0
Retornos Decrescentes
Retornos Crescentes
Insumo
Figura 15: Retornos de Escala atravs dos pesos dos insumos e produtos
FONTE: Melgarejo (2000)
O clculo do j obtido, para o ponto A projetado em , fazendo:
j =
0
0P
(6.4)
onde:
j - somatrio dos percentuais das quantidades de insumos e produtos das
unidades "j" utilizadas como referncia para as unidades ineficientes.
138
Se j < 1 os retornos so crescentes porque o ponto P, que define a
j
fronteira de Retornos de Escala Constantes, projetado para baixo,

identificando o escore do novo ponto projetado.
Se j > 1 os retornos so decrescentes e a projeo da referncia
j
projetada para cima.

No caso do ponto A, j >1. Assim os retornos so decrescentes.
Outra forma de verificar retornos de escala atravs do intercepto do

hiperplano suportante, como mostrado na Figura 16 (Banker et al., 1984):
Produto y
0*
B
Conjunto de
Possibilidades
de Produo
Insumo x
0*
Figura 16: Retornos de Escala atravs do intercepto do hiperplano

suportante
FONTE: Banker et al. (1984)
Se o intercepto: 0* < 0 - retornos de escala crescentes;
0* = 0 - retornos de escala constantes;
139
0* > 0 - retornos de escala decrescentes.
6.3.3 Eficincia de Congestionamento

O congestionamento ocorre sempre que o aumento de algum(ns)
insumo(s) diminui algum(ns) produto(s) (ou equivalentemente, a diminuio de
algum(ns) insumo(s) aumenta algum(ns) produto(s)). Em definio formal
apresentada por Pearson (1993), se um subconjunto de insumos mantido
fixo, o aumento em outros insumos pode obstruir o produto. Ou, ainda,
reduzindo o uso de um subconjunto de insumos e mantendo constante o uso
de todos insumos restantes, isto gera um aumento no produto.
Quando, nas Figuras 13 e 14, se determinaram as fronteiras de Retorno
de Escala Constante e Retorno de Escala No Constante para estimar a
eficincia tcnica total e eficincia de escala, respectivamente, assumiu-se que
os insumos estavam fortemente disponveis. Isto significa que uma unidade
usando mais insumos do que a unidade 5, na Figura 14, poderia reduzir aquele
consumo para o nvel da unidade 5, e potencialmente produzir o produto da
unidade 5. No caso de disponibilidade fraca27, a reduo de insumo s
possvel quando todos os insumos so reduzidos na mesma proporo.
O produto potencial mximo permitido, no caso da eficincia de
congestionamento, sempre menor ou igual ao produto potencial mximo com
Retornos de Escala No Constantes. A fronteira F (na Figura 17), representa o
congestionamento, e a fronteira de produto potencial mximo com Retornos de
Escala
No
Constantes
ilustrada
pela
fronteira
W.
Quando
congestionamento no ocorre, as fronteiras coincidem. Este o caso dos
27
Segundo Coelli et ali (1997), o uso em excesso de insumos pode ser devido a restries que
no esto sob controle da empresa como, por exemplo, associaes de trabalhadores evitando
a reduo do quadro de funcionrios na empresa ou controles governamentais indicando nveis
de vrios insumos.
Os modelos AED standard implicitamente assumem disponibilidade forte em insumos e
produtos. Isto , assume-se que uma unidade pode sempre dispor de insumos e produtos
desejados. Um modelo AED que considere congestionamento de insumos relaxa a suposio
de disponibilidade forte em insumos.
140
insumos da unidade 5. Aps P5, a fronteira F declina. Aps o nvel de insumo
da unidade 5, os insumos adicionais congestionam os outros insumos tal que o
nvel de produto prvio comea a declinar.
Produto
E
y6
Fronteira E
P5
W
y6
F
y6
Fronteira W
P7
P4
P3
P2
P1
P6
P8
Fronteira F
Insumo
Figura 17: Representao de Congestionamento
Na Figura 17, examinando a unidade 6:
EFT6 = y 6 /y 6E
(6.5)
EFS6 = y 6W /y 6E
(6.6)
A fronteira F a fronteira de produo, assumindo Retornos de Escala

No Constantes e a possibilidade de congestionamento. A eficincia relativa da
unidade 6 para esta fronteira de congestionamento :
EF6 = y 6 /y 6F
(6.7)
A eficincia de congestionamento para a empresa 6 definida como:

EFC 6 = y 6F /y 6W
(6.8)
141
Assim se EFC6 = 1, no existe congestionamento.
Como uma conseqncia dessas definies, a medida de eficincia
tcnica total, para uma unidade i, pode ser decomposta como:
EFTi = EFSi EFC i EFi
(6.9)
A eficincia tcnica total o produto da eficincia de escala, a eficincia

de congestionamento e a eficincia tcnica pura.
6.4 Modelos AED Bsicos

Segundo Boussofiane et al. (1991), a anlise envoltria de dados uma
abordagem que permite comparar a eficincia de unidades tais como rgos
pblicos locais, escolas, hospitais, lojas, filiais bancrias e outros, quando
essas unidades so relativamente homogneas.
No caso mais simples, onde um processo ou unidade possui um nico
insumo e um nico produto, a eficincia equivale produtividade, e definida
como:
Eficincia =
Produto
Insumo
Os processos e unidades tpicos tm mltiplos insumos e mltiplos

produtos, que no so utilizados e produzidos na mesma proporo. Esta
complexidade, que no captada em mtodos paramtricos, pode ser
incorporada em uma medida de eficincia da seguinte forma (Boussofiane et
al., 1991):
Eficincia =
soma ponderada dos produtos

soma ponderada dos insumos
142
Esta definio requer um conjunto de pesos, cuja definio pode se tornar
complexa, principalmente quando se busca um conjunto comum, a ser aplicado
em todas as unidades.
A caracterstica chave dos modelos AED que os pesos so tratados
como desconhecidos. Eles sero escolhidos de forma a maximizar a eficincia
da unidade observada. A eficincia desta unidade ser igual a 1 caso a mesma
seja eficiente em relao s outras unidades, ou ser menor que 1 caso seja
ineficiente. Para uma unidade ineficiente, a soluo identifica as unidades
eficientes que serviro de referncia para a mesma. Os valores dos pesos
geralmente diferem de unidade para unidade, e esta flexibilidade na escolha de
pesos pode ser considerada tanto frgil como forte. Ela ser frgil se existir
maior interesse em fazer a escolha de pesos do que em verificar alguma
eficincia. Esta flexibilidade ser forte, contudo, quando uma unidade se
mostra ineficiente ainda que os pesos que lhe so mais favorveis tenham sido
utilizados na sua avaliao (Boussofiane et al., 1991).
Segundo Ali & Seiford (1993) e Charnes et al. (1996), os vrios modelos
AED tentam estabelecer, essencialmente, os conjuntos de n UTDs que
determinam as partes de uma superfcie envoltria. A geometria desta
superfcie envoltria depende do modelo AED empregado. Para ser eficiente, a
UTD analisada, precisa estar sobre a superfcie. As unidades que no esto
sobre a superfcie so consideradas ineficientes, e a anlise AED identifica as
fontes e a dimenso desta ineficincia, alm de fornecer uma medida de
eficincia relativa. A superfcie envoltria, conhecida tambm como fronteira de
eficincia, serve para caracterizar a eficincia e identificar as ineficincias.
Assumindo-se que existam n unidades de tomada de deciso (UTDs) a
serem avaliadas, onde cada UTD consome quantias variveis de m diferentes
insumos para produzir s diferentes produtos. A matriz s x n de medidas de
produtos denotada por Y e a matriz m x n de medidas de insumos denotada
por X. Assim, a UTDj consome quantias X j = {x ij } de insumos (i = 1, ..., m) e
produz quantias Y j = {y rj} de produtos (r = 1, ..., s). Assume-se, ainda, que xij >
0 e yrj > 0. A partir dessas denotaes, pode-se apresentar os diversos
modelos AED.
143
A seguir sero apresentados os modelos AED bsicos para avaliao de
eficincia.
6.4.1 Modelo Aditivo

Segundo Ali & Seiford (1993), o modelo aditivo representado por um par
de problemas de programao linear, apresentados na Tabela 1.
A superfcie envoltria consiste de pores de hiperplanos suportantes
que formam facetas da casca convexa que envolve a totalidade das
observaes. Cada hiperplano suportante (e forma uma faceta da superfcie
envoltria) se, e somente se, todos os pontos observados situam-se sobre ou
sob o hiperplano e, alm disso, se o hiperplano tangencia, pelo menos, um dos
pontos. A funo objetiva mede a distncia da UTDj a este hiperplano. A
maximizao da funo objetiva seleciona um hiperplano que minimiza esta
distncia. Quando o valor da funo objetiva igual a zero, a UTDj fica sobre
este
hiperplano.
As
UTDs
ineficientes
ficam
abaixo
do
hiperplano,
correspondendo a valores diferentes de zero na funo objetiva, otimizada para

cada uma delas (Ali & Seiford, 1993).
No Primal do Problema de Programao Linear, apresentado na Tabela 1,
o ponto (yrl e xil) representa os valores de insumos e produtos observados para
aquela unidade. Para que a unidade atinja a fronteira, suas folgas de produto
(sr) e excessos em insumos (ei) so minimizadas. O ponto projetado sobre
essa superfcie ser definido como uma combinao convexa (retornos
variveis) ou linear (retornos constantes) das unidades que se encontram sobre
n
j =1
j=1
essa superfcie (representados, respectivamente por y rj e x ij ). Quando

minimizando folgas de produtos ou excessos em insumos, projeta-se o
hiperplano, gerado para cada unidade, sobre a superfcie envoltria,
maximizando essa funo, atravs do dual.
144
Tabela 1: Problemas de Programao Linear, Primal e Dual, para o Modelo
Aditivo com Retornos de Escala Variveis e Constantes
Retornos de Escala Variveis
Primal
Dual
m
s
min -
s r +
e i
j ,s r , e i
i =1
r =1
r , i , r =1
s
- s r = y rl
r = 1,..., s
-
x ij j - e i = -x il
i = 1,..., m
rj
j=1
max y rl r - x il i +
i =1
m
y rj r - x ij i + 0 para j = 1,..., n
r =1
i =1
r 1 para r = 1,..., s
i 1 para i = 1,..., m
j=1
=1
j=1
j 0
j = 1,..., n
s r 0
r = 1,..., s
e i 0
i = 1,..., m
Retornos de Escala Constantes
Primal
Dual
m
s
min -
s r +
e i
j ,s r , e i
i =1
r =1
y
rj
j=1
- s r = y rl
r = 1,..., s
x
ij
j=1
max y rl r - x il i
i = 1,..., m
j - e i = -x il
j 0
j = 1,..., n
s r 0
r = 1,..., s
e i 0
i = 1,..., m
r , i r =1
s
i =1
m
r =1
i =1
y rj r - x ij i 0 para j = 1,..., n
r 1 para r = 1,..., s
i 1 para i = 1,..., m
FONTE: Ali & Seiford (1993)

A realizao de uma anlise AED requer a soluo de "n" problemas de
programao linear da forma acima, um para cada unidade de tomada de
deciso "l". A soluo tima para cada programa dada pelos multiplicadores
virtuais (l, l e l) (dual). Assim, uma unidade de tomada de deciso "l"
145
eficiente se a mesma ficar sobre uma faceta que define o hiperplano ly - lx +

l = 0 da superfcie envoltria.
Cada um dos "n" conjuntos de valores (l, l e l) l = 1,..., n obtidos, so os
coeficientes dos hiperplanos suportantes que definem as facetas da superfcie
envoltria. Os hiperplanos suportantes para as UTDs eficientes englobam os
hiperplanos das UTDs ineficientes.
Outra forma de representar os hiperplanos das UTDs eficientes, atravs
do primal da programao linear dos multiplicadores.
A soluo tima da programao linear primal consiste dos vetores sl
(folga de produtos), el (excesso de insumos) e l.
O vetor l define um ponto:
(Yl , X l ) =
j =1
j =1
lj Y j , lj X j
(6.10)
que uma combinao convexa lj = 1 de unidades que ficam sobre uma

j =1
faceta da superfcie envoltria. Se ll = 1, lj = 0 para j l, ento a UTDl fica

,X
) = (Y , X ) para uma
sobre a superfcie envoltria e eficiente. Assim, (Y
l
l
l
l
UTDl eficiente. Para uma UTDl que ineficiente, isto , no fica sobre a
,X
) refere-se a um ponto projetado. O ponto
superfcie envoltria, o ponto (Y
l
l
projetado tambm pode ser expresso como:
(Yl , X l ) =
j =1
j =1
lj Y j , lj X j = Yl + s l , X l
el
(6.11)
Os vetores sl e el medem a distncia entre uma UTD ineficiente (Yl, Xl) e

,X
) sobre a superfcie envoltria.
seu ponto projetado (Y
l
l
146
Uma superfcie envoltria, com Retornos de Escala Constantes,
composta de hiperplanos que formam as facetas da superfcie dos pontos
(Yj,Xj), j = 1,..,n, e que possui forma cnica. Ao contrrio da superfcie anterior,
todos os hiperplanos suportantes para uma envoltria com retornos de escala
constantes passam pela origem. Assim, = 0. Neste caso, a soluo tima
para o problema do multiplicador (problema dual), para a UTDl, dada pelos
vetores l e l; a UTDl eficiente se ela ficar sobre um hiperplano que define a
faceta, ly - lx = 0 da superfcie envoltria.
Os valores timos das variveis, para o problema da envoltria com
retornos de escala constantes, para a UTDl, tambm so denotados pelos
vetores de folga de produtos (sl), excesso de insumos (el) e o vetor l. Neste
caso, o vetor l tambm define um ponto projetado da mesma forma como foi
definido na equao (6.10), contudo, no caso de envoltria com retornos de
,X
) uma combinao linear de unidades
escala constantes, o ponto (Y
l
l
eficientes que ficam sobre uma faceta da superfcie envoltria. O ponto
projetado tambm pode ser representado em termos do vetor de folga de
produtos (sl) e do vetor de excesso de insumos (el) como definido na equao
(6.11).
As principais diferenas entre os retornos de escala variveis e
constantes, no modelo aditivo, so (Ali & Seiford, 1993):
A restrio de convexidade j = 1 , presente no modelo com retornos

j =1
de escala variveis, restringe combinaes convexas de UTDs (ao

contrrio da combinao linear, permitida em retornos de escala
constantes).
-
No modelo com retornos de escala constante, a equao do hiperplano

no possui o intercepto ; assim, o hiperplano suportante precisa passar
pela origem.
147
-
Uma vez que os modelos com retornos de escala constantes no

possuem a restrio de convexidade, induz a que se encontrem escores
de eficincia mais baixos; assim, se espera obter um nmero menor de
UTDs eficientes para uma envoltria com retornos de escala constantes,
em relao condio de retornos variveis escala.
As Figuras 18 e 19 representam a superfcie envoltria para o modelo
aditivo e projetam unidades ineficientes sobre essa superfcie para ambos

problemas de programao: hiperplanos suportantes (dual) e vetores de folga
(primal).
Produto
10
P4
P3
P7
P2
s5
P1
P5
e5
P6
Insumo
10
15
Figura 18: Superfcie Envoltria para o Modelo Aditivo para as Unidades

FONTE: Charnes et al. (1996)
Produto
* y - v* x + w * = 0
10
5
P4
P3
P2
P1
P6
l y - v l x + w l = valor negativo
P5
Insumo
5
10
15
Figura 19: Faceta definindo o Hiperplano para o Modelo Aditivo
0
148
6.4.2 Modelo Multiplicativo

Ao invs de combinaes aditivas de insumos e produtos, pode-se utilizar
combinaes multiplicativas. Ao contrrio da envoltria linear conhecido como
"por partes", os modelos AED multiplicativos permitem uma envoltria log-linear
por partes (ou Cobb-Douglas por partes), com medidas multiplicativas de
eficincia relativa. A Tabela 2 apresenta o primal e o dual para os modelos
multiplicativos com retornos de escala variveis e constantes.
Modelo Multiplicativo com Retornos de Escala Variveis e Constantes
Retornos de Escala Variveis
Primal
Dual
m
s
min -
s r +
e i
j ,s r , e i
i =1
r =1
max
log(y rl ) r - log(x il ) i +
r , i , r =1
i =1
log(y
j=1
rj
) j - s r = log(y rl )
r = 1,..., s
r =1
i =1
log(y rj ) r - log(x ij ) i + 0 para j = 1,..., n
-
log(x ij ) j - e i = -log(x il ) i = 1,..., m
j=1
i 1 para i = 1,..., m
r 1 para r = 1,..., s
=1
j=1
j 0
j = 1,..., n
s r 0
r = 1,..., s
e i 0
i = 1,..., m
149
Continuao da Tabela 2.
Retornos de Escala Constantes
Primal
min
j ,s r , e i
Dual
m
s
-
s r +
e i
i =1
r =1
r , i , r =1
log(y
) j - s r = log(y
rl
-
log(x ij ) j - e i = -log(x
il
rj
j=1
max log(y rl ) r - log(x il ) i
r = 1,..., s
i =1
m
r =1
i =1
log(y rj ) r - log(x ij ) i 0
j =1
i = 1,..., m
j 0
j = 1,..., n
s r 0
r = 1,..., s
e i 0
i = 1,..., m
para
j = 1,..., n
r 1 para
r = 1,..., s
i 1
i = 1,..., m
para

Como pode ser verificado na formulao acima, o modelo Multiplicativo de
Unidades Invariantes28 de Charnes, Cooper, Seiford, e Stutz (1983) (apud
Charnes et al., 1996), resulta da aplicao de logaritmos aos valores originais
do Modelo Aditivo. Assim todas as interpretaes e comentrios da seo
prvia novamente se aplicam, mas agora no espao transformado (Log (X), Log
(Y)). A superfcie envoltria determinada por este modelo conhecida como
Cobb-Douglas por partes.
A Figura 20 representa esta superfcie envoltria Cobb-Douglas ou uma
superfcie linear por partes.
UTDs
10
5
0
10
15
Figura 20: Superfcie Envoltria Cobb-Douglas

28
Segundo Coelli et al. (1997), unidades invariantes so aquelas onde as mudanas nas
unidades de medidas (por exemplo, a medida de quantidade de trabalho em pessoas horas por
pessoas anos) no muda o valor da medida de eficincia.
150
A formulao com Retornos de Escala Constantes idntica quela com
Retornos Variveis do modelo Multiplicativo Invariante, exceto pela ausncia da
restrio de convexidade
= 1 no primal e, conseqentemente, pela
j =1
ausncia da varivel , a ela associada no dual. O efeito desta modificao

mais facilmente interpretado na formulao do dual. A ausncia de fora os
hiperplanos suportantes a passarem pela origem; como um resultado, tanto o
nmero de UTDs eficientes como o nmero de facetas da superfcie envoltria,
so reduzidos. Uma vez que os hiperplanos suportantes precisam passar pela
origem, o modelo restrito a retornos de escala constantes, por partes, no
espao dos dados transformados.
Segundo Ali & Seiford (1993), a medida de eficincia para uma UTD "l"
que est sendo analisada, refere-se a discrepncia entre o ponto (Yl, Xl) e o
,X
) sobre a superfcie envoltria. Uma vez que (Y
,X
)
ponto projetado (Y
l
l
l
l
fica sobre a superfcie que define o hiperplano ly - lx + l = 0, tem-se:
][
- lX
+ l = - l (Y
- Y ) - l (X - X
)
l = l Yl - l X l + l - l Y
l
l
l
l
l
l
,X
Assim, os pontos (Y
l l ) e Yl, Xl ficam sobre planos paralelos (como
pode ser verificado na Figura 19) que diferem pela constante:
- Y ) - l (X - X
) = ls l - lel
l = - l (Y
l
l
l
l
(6.12)
onde:
l - medida da discrepncia entre o ponto observado e o ponto projetado.
A medida de distncia l reflete a magnitude da discrepncia entre o

,X
) com relao avaliao
ponto observado (Yl, Xl) e o ponto projetado (Y
l
l
representada por l, l, l, e o valor timo (mnimo) para a funo objetivo.
151
6.4.3 Modelos Orientados

Existem outras formas para mover uma UTD ineficiente at a superfcie
envoltria. Segundo Ali & Seiford (1993), mtodos alternativos foram propostos
por Charnes, Cooper e Rhodes (1978) (Modelo CCR) (apud Ali & Seiford,
1993) e correspondem orientao para produto ou para insumo. Na
orientao para insumo o enfoque est na reduo de insumos, enquanto que
a orientao para produto concentra-se sobre o aumento de produto. O
aumento nos produtos e a reduo nos insumos, definidos por (sl, el), podem
ser divididos em duas componentes: a primeira consiste de uma reduo de
insumos ou aumento de produtos proporcionais e, a segunda componente
refere-se a uma reduo de insumos ou aumento de produtos residuais,
conforme descrito a seguir:
s l = Yl + sl
e l = X l + el
(6.13)
onde:
sl - folga de produtos;
- aumento proporcional de produtos;
Yl - vetor de produtos observado;
sl - aumento residual adicional individual de produtos;
el - excesso de insumos;
- reduo proporcional de insumos;
Xl - vetor de insumos observado;
le - reduo residual adicional individual de insumos.
Assim, enquanto o vetor produto pode ser ampliado proporcionalmente
por um fator de seus aumentos residuais adicionais individuais so dados
por sl (pelo menos um dos produtos deve ter folga igual a zero). Da mesma
152
forma, o vetor insumo para a unidade "l" pode ser reduzido proporcionalmente
(em cada componente) por um fator de . Os decrscimos residuais em cada
uma das variveis de insumo so dados por le (pelo menos um dos insumos
deste vetor deve ter folga igual a zero). A quantia de aumento proporcional de
produtos () e decrscimo proporcional de insumos () possvel para o ponto
projetado dada por:
y rl - y rl
0
r =1,...,s
y rl
= min
(6.14)
x il - x il
0
i =1,..., m
x il
= min
Os aumentos e decrscimos proporcionais intrnsecos servem para

explicar parcialmente a discrepncia total entre o ponto observado (Yl, Xl) e um
ponto projetado
(Yl , X l ) .
Ento, preciso acrescentar na medida de
discrepncia as componentes residuais. Assim:
) (
l = - l Yl - l X l - l sl - l el
(6.15)
Desta forma, a discrepncia total consiste de uma componente devido ao

aumento proporcional em produtos, uma componente devido reduo
proporcional em insumos, e componentes devido a aumentos residuais (no
proporcionais) em produtos e redues residuais (no proporcionais) em
insumos. O ponto projetado obtido primeiro identificando um ponto
intermedirio [(1 + )Yl , (1 - )X l ] (obtido pelo aumento/reduo proporcional) e,
depois, obtendo o ponto projetado
residual sl , le .
(Yl , X l ) ,
atravs do aumento/reduo
153
As formulaes, neste caso, so representadas por um modelo de um
nico passo, conhecido como modelo no-arquimediano, obtido com recurso
de apoio em valor infinitesimal, ficando implcita a abordagem de dois estgios.
6.4.3.1 Orientao para Insumo

Os modelos orientados para insumo empenham-se em maximizar os
decrscimos proporcional e residual em variveis de insumo, respeitando o
espao da envoltria (conjunto de possibilidades de produo). Um decrscimo
proporcional possvel at que, pelo menos uma das variveis de insumo em
excesso se torne nula. Este mximo decrscimo proporcional obtido no
primeiro estgio do problema. O ponto resultante empregado no segundo
estgio do programa para obter o ponto projetado.
Os modelos no-arquimedianos de orientao para insumo empregam
uma constante no-arquimediana para expressar a soluo sequencial (dois
estgios) de um par de modelos. Esses modelos so:
com orientao para Insumo com Retornos de Escala Variveis e Constantes
Retornos de Escala Constantes (Modelo CCR)
Primal
min - (1s + 1e)
, , s, e
Y - s = Yl
X l - X - e = 0
0 e 0 s 0
Dual
max Yl
,
X l = 1
Y - X 0
1 1
154
Retornos de Escala Variveis (Modelo BCC)
Primal
Dual
min - (1s + 1e)
max Yl +
, , s, e
, ,
Y - s = Yl
X l = 1
X l - X - e = 0
Y - X + 1 0
1 1
1 = 1
0 e 0 s 0
onde:
(6.16)
=1-
Assim, representa a proporo do vetor de insumo resultante aps o

decrscimo proporcional.
No problema primal da programao linear, representada na Tabela 3,
minimizam-se os excessos proporcionais em insumos e residuais tanto em
insumos como em produtos. O dual maximiza o hiperplano de cada unidade
como forma das mesmas atingirem a fronteira.
A Figura 21 representa o modelo BCC com orientao para insumos.
UTDs
Produto
10
P7
5
P6
P5
Insumo
10
15

Insumo
155
Embora as superfcies envoltrias para o modelo BCC e o modelo Aditivo

resultem idnticas, os valores das funes objetivos (escores de eficincia) e
as projees de eficincia diferem. Como mostrado em Ahn et al. (1988) (apud
Charnes et al., 1996), uma UTD ser ineficiente em um desses modelos se, e
somente se, ela caracterizada como ineficiente tambm no outro modelo. As
diferenas nos escores e projees de eficincia reais simplesmente refletem
as mtricas usadas nos dois modelos.
Segundo Ali & Seiford (1993), os modelos aditivo e multiplicativo indicam
o efeito das formulaes, em um nico estgio, usando zero para os limites
inferiores sobre os multiplicadores, e usando como a nica medida de
eficincia. Esses modelos ignoram folgas de produto e excessos de insumos
residuais no-proporcionais, podendo classificar uma unidade como eficiente
quando a mesma ineficiente. Ao contrrio, as formulaes dos modelos noarquimediano classificam, de forma adequada, as unidades ineficientes.
A comparao entre os modelos de retornos de escala constantes e
variveis, apresentada para o modelo aditivo, tambm se aplica aos modelos
CCR e BCC. O mesmo se d com respeito restrio de convexidade
n
( = 1 ) e varivel , em torno de seus efeitos sobre a superfcie

j =1
envoltria.
6.4.3.2 Orientao para Produto

Segundo Ali & Seiford (1993), os modelos orientados para produto
maximizam o aumento proporcional no vetor produto enquanto permanecendo
dentro do espao da envoltria. Um aumento proporcional possvel at que,
pelo menos uma das variveis de folga de produto alcance valor nulo.
Os modelos no-arquimediano de orientao para produto so dados na
Tabela 4.
156
com Orientao para Produto com Retornos de Escala Variveis e Constantes
Retornos de Escala Constantes (Modelo CCR)
Primal
max + (1s + 1e)
, , s, e
Dual
min X l
,
Yl = 1
Yl - Y + s = 0
-Y + X 0
1 1
X + e = X l
0 e 0 s 0
Retornos de Escala Variveis (Modelo BCC)

Primal
max + (1s + 1e)
, , s, e
Yl - Y + s = 0
X + e = X l
1 = 1
0 e 0 s 0
Dual
min X l +
, ,
Yl = 1
-Y + X + 1 0
1 1

onde:
=1+
(6.17)
Assim, representa a proporo do vetor de produto resultante aps o

aumento proporcional.
A ausncia da restrio de convexidade estende a regio provvel da
casca convexa, considerada no modelo BCC, para uma casca cnica no
modelo CCR. Com isso, se tem uma reduo no nmero de UTDs eficientes.
A Figura 22 representa a superfcie envoltria para o Modelo BCC
orientado para produto.
157
UTDs
Produto
10
P7
P2
5
0
P4
P3
P1
P5
P6
10
15
Insumo

Produto
Enquanto as superfcies envoltrias so idnticas para ambas
orientaes (insumo e produto), uma UTD ineficiente projetada para pontos
diferentes sobre a superfcie envoltria. Isto simplesmente reflete o enfoque da
orientao, isto , define que a nfase sobre a reduo de insumo ou para
acrscimo no produto. As caractersticas de eficincia so, por outro lado, as
mesmas: um valor timo da funo objetiva aquele onde todas as folgas so
iguais a zero.
Segundo Ali & Seiford (1993), os modelos aditivos, orientados para
insumo ou produto, produzem superfcies envoltrias e conjuntos de UTDs
ineficientes e eficientes idnticos, variando, somente, os escores de eficincia e
os pontos projetados.
As Figuras 23 e 24 representam, para o Modelo CCR, a superfcie
envoltria orientada para insumo e o hiperplano suportante orientado para
produto, respectivamente.
UTDs
Produto
10
P4
P2
5
P1
P3
P7
P5
P6
Insumo
10
Figura 23: Superfcie Envoltria para o Modelo CCR orientado para Insumo
158
UTDs
Produto
15
10
P2
5
P1
0
P5
P3
P4
5
Insumo
10
15
Figura 24: Hiperplano Suportante para o Modelo CCR orientado para Produto
Seiford & Thrall (1990) ainda classificam o conjunto de UTDs sobre a
fronteira, em trs grupos. Aquelas localizadas nos segmentos da fronteira
paralelos aos eixos cartesianos (fronteiras estendidas) so consideradas
fracamente eficientes; as localizadas nos vrtices, so fortemente eficientes e
as UTDs que no esto nos vrtices, mas que podem ser representadas como
combinaes convexas das UTDs que esto nos vrtices, atravs de seus
coeficientes de i, so eficientes.
Em resumo, o analista precisa escolher entre uma superfcie com
retornos-de-escala constantes por partes (modelo CCR ou Aditivo) ou uma
superfcie com retornos-de-escala variveis (modelos BCC ou Aditivo). Para
uma dada envoltria, a segunda escolha a via de projeo para um ponto
sobre a fronteira de eficincia: para os modelos CCR e BCC, a seleo recai
entre a orientao para insumo ou para produto. Ainda pode-se optar pela
mtrica do modelo Aditivo. Como j mencionado, as superfcies envoltrias so
idnticas para as trs escolhas; o ponto de comparao (projeo de eficincia)
para uma UTD ineficiente, contudo, diferente para os trs modelos (Charnes
et al., 1996).
Um efeito importante da seleo do modelo o tipo de propriedades de
retornos escala associados a cada opo. Para a superfcie envoltria linear
por partes correspondente aos retornos constantes, no h restries sobre o
159
i = 1, uma vez que todos os hiperplanos suportantes precisam passar pela
origem. Essa restrio (restrio de convexidade) admite retornos variveis
escala.
6.5 Unidades de Medida

Segundo Ali & Seiford (1993), a mudana nas unidades de medidas
estendem ou reduzem a superfcie envoltria, embora as relaes espaciais
relativas e, portanto, as classificaes de eficincia/ineficincia resultem
inalteradas. Contudo, os escores de eficincia e as projees dependem das
unidades de medidas, que esto relacionadas com folgas no nulas e seus
respectivos multiplicadores. Assim, a mudana em projees e escores de
eficincia, quando diferentes unidades de medidas so usadas para os dados,
esto diretamente restritas aos limites inferiores dos multiplicadores (ou pesos),
que definem os coeficientes da funo objetiva, no programa linear dual.
Nos modelos de envoltria standard (modelos aditivos e multiplicativos),
os limites inferiores unitrios para os multiplicadores (em retornos de escala
constantes e variveis) implicitamente assumem que a importncia marginal de
cada uma das folgas de produto e excessos de insumos diferentes de zero a
mesma, para todas as UTDs.
Os limites inferiores para os modelos com unidades invariantes so
definidos por:
1
r
y rl
r = 1,..., s
(6.18)
1
i
x il
i = 1,..., m
Os modelos no-arquimedianos (orientados para produto ou insumo)

produzem escores de eficincia que so invariantes s unidades de medida,
160
uma vez que os valores de excesso de insumo e folga de produto, diferentes
de zero, so dominados pelo infinitesimal , isto , (1sl +1el) .
6.6 Identificao de prticas de operao eficientes

Segundo Boussofiane et al. (1991), a identificao e disseminao de
boas prticas de operao podem conduzir, melhoria da eficincia para
unidades relativamente ineficientes e tambm para aquelas relativamente
eficientes. As unidades relativamente eficientes, so fontes bvias de boas
prticas operacionais. Contudo, mesmo dentre elas, algumas sero melhores,
como exemplos a serem seguidos do que outras. Alguns mtodos podem ser
usados para discriminar entre as unidades eficientes. Estes mtodos so os
seguintes:
1) Matriz de Eficincia Cruzada: uma Matriz de Eficincia Cruzada (Sexton et
al., 1986 apud Boussofiane et al., 1991) uma tabela que informa como a
eficincia relativa de uma unidade est sendo avaliada por outras unidades. A
entrada em uma clula "ij" mostra a eficincia relativa da unidade j com os
pesos timos adotados na AED pela unidade alvo i. Pode-se calcular as
mdias das eficincias em cada coluna e assim verificar como a unidade
observada avaliada pelo conjunto. Quando ao calcular a eficincia mdia de
uma unidade relativamente eficiente, encontra-se um escore baixo, tem-se que,
provavelmente, essa unidade serve de referncia para poucas unidades
ineficientes. A freqncia com que uma unidade eficiente aparece no grupo de
referncia de unidades ineficientes um indicador alternativo de boa prtica.
Esta freqncia permite julgar se uma unidade relativamente eficiente um
mero auto-avaliador ou um avaliador importante para outras unidades (ex.:
Tabela 5).
161
Tabela 5: Matriz de Eficincia Cruzada - "n" unidades
Unidade Alvo
Unidade 1
Unidade 2
...
Unidade n
0,85
0,9
0,8
0,75
0,92
FONTE: Boussofiane et al. (1991)

2) Distribuio de Insumos e Produtos Virtuais: os produtos virtuais de uma
unidade observada correspondem aos nveis de seus diversos produtos,
multiplicados pelos seus respectivos pesos timos. Os insumos virtuais so
definidos de forma anloga. Os valores dos insumos e produtos virtuais
conduzem informaes sobre a importncia que uma unidade atribui a
insumos e produtos particulares, com vistas a alcanar condio de eficincia.
Ainda, a soma de seus produtos virtuais igual a sua taxa de eficincia
percentual e, desta forma, os produtos virtuais individuais mostram a
contribuio para aquela taxa, de cada produto.
3) Restries de Pesos: um caminho alternativo para discriminar entre
unidades relativamente eficientes e eliminar aquelas que contam com uma
estrutura de ponderao inapropriada, corresponde impor limites que
restrinjam a estrutura de ponderao que pode ser usada pelas unidades. A
avaliao deveria, ento, revelar as unidades que so relativamente eficientes
dentro dos limites de pesos impostos. A inteno destacar tais unidades que
genuinamente oferecem performance eficiente.
Novaes (2001) comenta que a tcnica AED para medir eficincia permite
que os pesos de insumos e produtos variem livremente, sem nenhuma
restrio, a priori. Em algumas situaes, para que uma UTD possa se tornar
eficiente, os pesos atribudos s variveis se mostram irrealistas. Ademais, nos
vetores de pesos timos dos modelos AED para UTDs ineficientes, pode-se
162
encontrar valores nulos, indicando que a UTD apresenta fragilidade naqueles
itens, comparativamente outras UTDs eficientes. Outro fato que deve ser
levado em conta para restringir pesos, corresponde grande diferena
percebida nos pesos de uma determinada varivel, entre as vrias UTDs.
Segundo Roll & Golany (1993), uma diferena bsica entre a AED e a
funo de produo convencional est na flexibilidade dos pesos dos fatores.
Enquanto na funo de produo os pesos so constantes e uniformes, na
AED, eles podem tomar diferentes valores para diferentes UTDs. Essa
flexibilidade se d de duas formas:
1) Nenhum valor a priori atribudo aos vrios pesos. Assim, no modelo CCR
bsico, a nica restrio sobre os pesos dos fatores que os mesmos sejam
positivos.
2) Ao mesmo fator podem ser atribudos diferentes pesos, quando se calcula a
eficincia relativa de diferentes UTDs.
Com a imposio de limites sobre pesos de fatores, ambas formas de
flexibilidade so controladas. Primeiro, a importncia relativa dos vrios fatores
deve estar contida dentro de limites especficos. Segundo, o intervalo de
variao de cada um dos pesos fica restrito s relaes prescritas.
Roll & Golany (1993) alertam que os pesos dos fatores so
determinados, entre outras consideraes, pela escala sobre a qual os fatores
especficos so medidos. Fazendo uso da propriedade de escala invariante do
modelo AED bsico, os efeitos de escala podem ser quase que totalmente
eliminados. Isto pode ser obtido atravs da normalizao dos valores
observados em cada fator utilizando alguma estatstica (ex.: a mdia) que ser
igual para todos os fatores, no conjunto de UTDs analisado. Tais mudanas de
escala tornam possvel se fazer uma comparao mais clara da importncia
dos fatores, sem afetar os resultados. Os fatores que, na viso do analista,
deveriam possuir um papel mais importante na determinao das eficincias
relativas, tero pesos mais altos do que aqueles menos importantes. Da
163
mesma forma, quando existe razo para acreditar que o efeito de certos fatores
pode ser diferente em diversas situaes, ou quando as fontes so menos
confiveis, a amplitude permitida aos pesos pode ser maior do que em outros
casos.
Segundo Roll & Golany (1993), atravs da estrutura dos programas
lineares construdos pela AED, onde o nmero de UTDs , pelo menos, duas
vezes o nmero de fatores, pode-se definir um grande nmero de solues
alternativas (diferentes vetores de peso). Em muitas aplicaes de AED, o
primeiro vetor de pesos timo, gerado pelo software, usado sem que se
verifiquem possveis solues alternativas. Pela adio de restries, reduz-se
o nmero de solues alternativas, mas no se pode garantir unicidade.
Roll & Golany (1993) ainda comentam que o processo de determinao
de limites sobre pesos de fatores altamente dependente do caso, e que no
existe
regra
geral.
escolha de uma tcnica especfica depende,
principalmente, da quantidade e tipo de informaes adicionais que se deseja

incluir na anlise. Os modelos de limitao de pesos so apresentados abaixo:
a) O modelo CCR: na apresentao do modelo AED original, Roll & Golany
(1993) perceberam que a permisso de flexibilidade mxima na escolha dos
pesos dos fatores, quando avaliando cada UTD, poderia distorcer a anlise.
Portanto, introduziram o parmetro , como forma de restringir os pesos
positividade. Aplicando o modelo CCR sem nenhum limite adicional, permite-se
que cada UTD alcance o escore de eficincia que lhe mais favorvel.
Contudo, estes so acompanhados de valores de pesos que, por vezes, se
mostram incompatveis com casos reais. Quando alguns pesos assumem o
valor de , isto implica que os respectivos fatores no esto influenciando a
posio de eficincia daquela UTD. Ainda, podem se tornar inaceitveis os
casos em que o mesmo fator recebe valores de pesos drasticamente
diferentes, atravs das UTDs.
b) Restrio geral de variao de peso: mesmo quando no se possui
nenhuma informao sobre a importncia relativa dos diferentes fatores, pode-
164
se, ainda, controlar o intervalo de variao permitido aos pesos, para cada
fator. Uma tcnica possvel :
-
Executar um modelo CCR sem restries nos pesos, compilar a matriz

de pesos e calcular seus valores mdios, para cada fator ( r ou i ),
atravs de todas as UTDs.
Determinar a quantia de variao admissvel dentro de um peso para o

mesmo fator (ex.: a relao do valor mais alto pelo valor mais baixo).
Estender o modelo CCR bsico adicionando um conjunto de restries

de limites do tipo:
2 r
2 d r
rj
1+ d
1+ d
(6.19)
onde:
r peso mdio do produto r;
d relao entre o maior e o menor peso encontrado para o produto r;
rj peso do produto r para a UTD j.
Para os pesos dos insumos, aplicam-se as mesmas restries.
-
Executar novamente o modelo, agora limitado.

Uma possvel variao dessa tcnica consiste em, primeiro, truncar cada
vetor de pesos, cortando uma certa percentagem de valores extremos de

ambos os lados, e descobrindo a mdia dos valores restantes.
c) Restrio de variao de peso baseada no julgamento de um expert: os
limites so determinados baseado numa matriz de pesos do modelo sem
165
limites. Contudo, nem todos os pesos so tratados igualmente. O analista, com
sua experincia, define o intervalo de variao dos pesos.
d) Conjunto Melhorado de Restries: neste caso, os limites impostos pelas
restries
de
pesos
anteriores,
so
gradualmente
relaxados
(tanto
coletivamente como na tcnica b, ou aplicando julgamento como na tcnica

c) at serem obtidos resultados aceitveis.
e) Relaes entre pesos: outra abordagem para controlar os pesos dos fatores
indicar as relaes com que os pesos podem variar. Um conjunto tpico de
restries deste tipo (Roll & Golany, 1993):
s
r
r 1j rj r 1j
s
r
i 1j ij i 1j
(6.20)
onde:
s r s r
r , r , i , i - importncia atribuda pelo decisor aos diferentes fatores, em
relao quele fator tomado como referncia para a determinao dos limites;
1j peso do produto 1 para a unidade j;
rj peso do produto r para a unidade j;
1j peso do insumo 1 para a unidade j;
ij peso do insumo i para a unidade j.
f) Valores centrais entre os limites: na ausncia de outras informaes, uma
abordagem direta consiste em procurar os valores centrais de todos os pesos
de forma a gerar um conjunto de pesos comum. Comeando com um modelo
limitado, definem-se os desvios a partir da mdia para ambos os lados, como
uma frao do intervalo entre os limites, inferior e superior. Assumindo o
mesmo desvio atravs de todas as UTDs, obtm-se (Roll & Golany, 1993):
166
Max
sujeito
T Y - T X 0
LI r + (LSr - LI r ) r LSr - (LSr - LI r ) R

LI i + (LSi - LI i ) i LSi - (LSi - LI i ) I
(6.21)
onde:
vetor de pesos dos produtos;
Y vetor das quantidades dos produtos;
- vetor de pesos dos insumos;
X vetor das quantidades de insumos;
LIr limite inferior para o peso do produto r;
LSr limite superior para o peso do produto r;
- valor mdio do peso do insumo i ou produto r;
r peso do produto r;
LIi limite inferior do insumo i;
LSi limite superior do insumo i;
i peso do insumo i.
Em casos onde = 0,5 (isto , todos os valores de pesos so atribudos
no meio de seus respectivos intervalos), e nenhuma das UTDs
completamente eficiente, todos os pesos dos produtos podem ser aumentados
(e/ou pesos dos insumos diminudos) por uma pequena proporo, at que
uma UTD se mostre eficiente.
g) Ordem preferida de fatores: esta abordagem comea re-arranjando os vrios
fatores em uma ordem descendente de importncia, associando maior
importncia a maior peso e/ou menor importncia a menor peso. Comeando
com um modelo restrito e seguindo a ordem preferida, cada fator empurrado
para seus limites (superior para os fatores mais importantes, inferior para os
menos desejados). Isto encontrado resolvendo um modelo do seguinte tipo:
167
Max r
sujeito
T Y - T X 0
LI r r LSr
LI i i LSi
(6.22)
Chega-se a um resultado quando um limite particular for atingido. Assim,

o correspondente peso fixado no limite e o mesmo procedimento aplicado
no prximo fator. Este processo continua at que, em algum estgio, o limite
no seja alcanado, ou seja, que no exista mais folga no sistema, e o conjunto
resultante tomado como um conjunto comum de pesos29. Tal conjunto
comum de pesos mostrar, pelo menos, uma UTD eficiente, com as
ineficincias das demais sendo medidas em relao quelas eficientes.
h) Maximizando a eficincia mdia de todas as UTDs: um dos objetivos da AED
tentar conceder a cada UTD o melhor escore de eficincia relativa possvel.
Esse modelo formulado como um problema de programao no-linear que
busca o conjunto comum de pesos de forma a maximizar a eficincia mdia,
respeitando as restries de envoltria bsicas.
i) Maximizando o nmero de UTDs eficientes: essa abordagem similar a
anterior, mas aqui o enfoque somente sobre as UTDs eficientes. Nessa
abordagem descobre-se um conjunto comum de pesos que maximize o nmero
de UTDs eficientes, mesmo que a eficincia mdia, decresa atravs das
UTDs. O modelo correspondente requer um conjunto de variveis binrias para
indicar se uma unidade eficiente ou no.
j) Cone Ratio: para medir a eficincia em metrs localizados em diversos
pases, Novaes (2001) utilizou outra tcnica de restrio de pesos, conhecida
29
Esse procedimento acumulativo. Os pesos vo se agregando: primeiro, utiliza-se o peso da

primeira varivel, aps, da primeira e da segunda, e assim sucessivamente, sendo que os
pesos selecionados so fixados aps cada rodada.
168
como Cone Ratio. Segundo o autor este mtodo impe restries sobre a
relao entre pesos de insumos ou entre pesos de produtos. Como definido em
Cooper et al. (2000) (apud Novaes, 2001), essa relao da seguinte forma:
L1,2
j
i
U 1,2
(6.23)
onde:
L1,2 e U1,2 limites inferiores e superiores, respectivamente.
i, j pesos dos insumos i e j, respectivamente.
Outro comentrio feito por Novaes (2001) que, quando so impostas
restries aos pesos das variveis, se percebe uma reduo nos escores de
eficincia. Assim, UTDs que se mostraram eficientes sem imposies nos
pesos, podem no continuar eficientes, aps imposio destas restries.
6.7 Algumas Limitaes e Possveis Problemas na Aplicao

do Mtodo AED
Coelli et al. (1997) e Paiva Jnior & Lima Jnior (1999), apontam algumas
limitaes e possveis problemas que podem ser encontrados na aplicao do
mtodo AED, a exemplo de:
-
O mtodo AED requer apenas uma observao sobre cada caso, para
descrev-lo, por isto mais sensvel a erros nas medidas. Os erros de
medidas e outros distrbios podem influenciar a forma e a posio da
fronteira.
Os outliers podem influenciar os resultados.
A excluso de um insumo ou produto importante, pode determinar

resultados viesados.
169
-
Os escores de eficincia so relativos, somente, s melhores unidades

na amostra. A incluso de unidades extras pode reduzir o escore de
eficincia.
Deve-se ter cuidado quando comparando os escores de eficincia mdia

de dois estudos. Eles somente refletem a disperso de eficincias dentro
de cada amostra; eles no dizem nada sobre a eficincia de uma
amostra relativa outra amostra.
A adio de uma unidade extra em uma anlise AED no pode resultar

em um aumento nos escores de eficincia tcnica das unidades
existentes. Mas pode resultar em aumento de ineficincia de todas as
demais unidades.
Como a AED baseada em pontos extremos, muito sensvel

especificao das variveis. A adio de um insumo ou produto extra em
um modelo AED no pode resultar em uma reduo nos escores mdios
de eficincia tcnica.
Com o aumento do nmero de variveis, a habilidade de discriminao

decresce devido ao aumento das relaes dimensionais existentes entre
produtos, insumos e UTDs para a formao da fronteira de produo.
Quando se tm poucas observaes e muitos insumos e/ou produtos,
muitas das unidades aparecero sobre a fronteira AED.
O tratamento de insumos e/ou produtos como variveis homogneas

quando so heterogneas poder levar a resultados tendenciosos.
Quando nenhuma considerao feita para as diferenas entre

ambientes, pode-se ter indicaes enganosas sobre a competncia
gerencial relativa.
170
-
A AED padro no considera o risco existente nas decises tomadas por

experts.
6.8 Alguns estudos realizados utilizando Modelos AED

Oum & Yu (1991) (apud Berechman, 1993), em seu estudo de sistemas
ferrovirios internacionais de passageiros, utilizaram AED para medir a
eficincia relativa dos sistemas. Para explorar os efeitos de um conjunto de
variveis polticas (controlveis) e variveis econmicas e demogrficas gerais
(no controlveis), os autores regrediram os ndices AED contra essas
variveis, usando o modelo Tobit. Usando os resduos dessa regresso e
removendo os efeitos das variveis no controlveis, os autores puderam
mostrar a eficincia de um sistema quando considerando, somente, variveis
polticas.
Kerstens (1996) utilizou uma amostra de 114 companhias francesas de
transporte urbano por nibus que operavam fora da regio de Paris no ano de
1990, para avaliar a eficincia tcnica das mesmas, utilizando tcnicas
determinsticas no-paramtricas. Os produtos foram: o nmero de veculosquilmetros30 e nmero de assentos-quilmetros. Os insumos foram: o nmero
de veculos em uso naquele ano, o nmero de empregos anuais e o consumo
total de combustvel para aquele ano. O autor testou alguns modelos AED para
essa amostra, encontrando diferentes resultados, recomendando que a escolha
do modelo seja feita com cautela. No mesmo estudo, Kerstens utilizou um
modelo Tobit para explicar os escores de eficincia tcnica. As variveis
explicativas revisadas foram: tipo de propriedade (privada, pblica ou semipblica); se a companhia pertencia alguma associao de gerentes de
companhias; tipos de contratos (que diferem, principalmente, no grau de
distribuio de risco concordado); comprimento mdio de uma linha e distncia
mdia entre paradas (como proxys para caractersticas espaciais de servios);
velocidade mdia comercial (como proxy para caractersticas qualitativas de
30
Veculos quilmetros = quantos quilmetros so percorridos por todos os veculos da frota.
171
servios); densidade populacional (como proxy para as caractersticas
espaciais e qualitativas); idade mdia dos nibus; tempo de durao dos
contratos e parcela de subsdios em custos de operao totais. Algumas
concluses indicam que a propriedade privada apresenta efeito positivo sobre a
performance de transporte urbano; a estrutura da rede (representada pelo
comprimento mdio de uma linha e a distncia mdia entre paradas) afeta a
eficincia de operao. As variveis dummys tipo de contrato e tempo de
durao de contrato so positivamente relacionadas eficincia tcnica.
importante, nesses casos, avaliar-se variveis relacionadas s formas de
contrato pois, conforme se verifica no Brasil, a Lei de Concesses (Lei
8987/95), obriga o Poder Pblico a manter o equilbrio econmico-financeiro
das empresas, seja subsidiando o servio, seja permitindo reajustes tarifrios.
Assim, a forma como esses contratos so firmados, pode comprometer a
eficincia global do sistema.
Husain et al. (2000) utilizaram a tcnica AED para medir a eficincia sobre
um conjunto de dados coletados no Road Transport Department em Selangor
Malsia. Foram analisadas 46 unidades de servio para o ano de 1998. Como
insumos foram utilizados o nmero de trabalhadores e o custo do trabalho;
como produtos foram utilizados: a produo total (quantidade) dos servios e a
receita total. Com isso, os autores identificaram aqueles servios rodovirios
mais eficientes e menos eficientes, embora, por falta de informao no
tenham conseguido verificar as causas de ineficincia. Os autores comentam,
ainda, que essas informaes poderiam ser obtidas investigando a satisfao
dos empregados com seu trabalho, o ambiente de trabalho e o impacto da
administrao de recursos na organizao.
Novaes (2001) utilizou a tcnica AED para medir as eficincias tcnica e
de escala de 22 metrs distribudos pelo mundo. O produto foi representado
pelo nmero total de passageiros transportados por ano e os insumos foram:
uma varivel de gerao de viagens (que relaciona o nmero total de carros
(sobre trilhos) de passageiros, nmero total de estaes, extenso total de
linhas), a freqncia na hora de pico, a extenso mdia da linha, o nmero total
de empregos e a populao servida. O autor aplicou os modelos BCC e CCR
172
orientados para insumo. Os insumos extenso mdia da linha e a populao
servida foram mantidos fixos, sendo admitidas, apenas, melhorias que
poderiam ser realizadas curto prazo. Com relao ao metr de So Paulo, os
modelos mostraram elevadas ineficincias tcnica e de escala. O autor
concluiu que isso se deve ao fato desse metr cobrir somente uma pequena
parte da rea urbana, com somente trs linhas, sendo responsvel por,
apenas, 8,3% das viagens motorizadas. Outra constatao foi que o insumo
nmero de empregos est em excesso, mas isto ocorre porque a empresa
responsvel encarregada de vrias atividades fora das tarefas convencionais
realizadas pelos outros sistemas analisados.
6.9 Alguns estudos realizados comparando Modelos AED com

Anlise de Regresso
Thanassoulis (1993) fala de alguns autores que tm comparado Anlise
de Regresso com AED sobre aspectos especficos de medida de
performance.
Banker et al. (1986) (apud Thanassoulis, 1993) compararam AED e
funo paramtrica Translog, cujos parmetros foram estimados por Anlise de
Regresso Corrigida31. Os dados de 114 hospitais foram usados para estimar
as eficincias tcnica e de escala, para testar a presena de retornos de escala
e estimar taxas marginais de transformao de produtos. Os autores
perceberam ampla concordncia entre os dois mtodos em relao s taxas
marginais de transformao de produtos, mas os mtodos discordaram quanto
s estimativas de eficincia e retornos de escala.
Bowlin et al. (1985) (apud Thanassoulis, 1993) compararam AED com
Anlise de Regresso na avaliao da performance de 15 hospitais
(hipotticos). A comparao revelou que ambos os mtodos conseguiram
discriminar entre unidades eficientes e ineficientes. Contudo, AED ofereceu a
vantagem adicional de ser capaz de identificar as fontes de ineficincias,
31
Conforme explicado na pgina 79.
173
enfatizando quais recursos estavam sendo usados em excesso, em cada
hospital ineficiente. A tcnica AED tambm realizou melhor a estimao do
nvel de custo eficiente, para cada hospital ineficiente.
Thanassoulis (1993) comenta que a abordagem AED oferece estimativas
mais precisas de eficincia relativa e valores de insumo e produto marginais.
Porm, as Anlises de Regresso tambm oferecem estimativas satisfatrias,
e a preciso dessas estimativas normalmente mais estvel.
Thanassoulis (1993) conclui que ambos os mtodos fornecem estimativas
razoveis de eficincia relativa e, tambm, em menor extenso, dos nveis
alvos e de valores marginais. Assim, sempre que possvel, ambos os mtodos
deveriam ser usados e algumas discordncias sobre estimativas deveriam ser
analisadas de forma a tornar mais clara a performance das UTDs.
6.10 Principais Caractersticas dos Mtodos utilizados para

medir Eficincia
O Quadro 1 apresenta uma sntese das principais caractersticas dos
mtodos utilizados para medir eficincia.
No prximo captulo, sero aplicados os conceitos de produtividade e
eficincia, revisados no captulo 4, para o setor de transporte urbano.
174
Quadro 1: Comparao entre os diversos Mtodos utilizados para medir Eficincia.
Abordagens No-paramtricas
Nmeros-ndices
Abordagens Paramtricas
Funo de Custo
Funo de Produo
Definies
- Comparam-se as relaes (de - um processo de fronteira, onde - Define-se uma relao tcnica - Tenta-se definir uma relao
quantidades
e/ou
custos)
entre se
constri, empiricamente, uma existente entre insumos e produto funcional entre produtos e insumos
insumos ou produtos entre duas funo linear, por partes, que se em um processo de produo, atravs
unidades ou dois perodos de tempo. apia sobre as observaes que durante um perodo de tempo.
de
seus
respectivos
preos.
ficam no topo, atravs de insumos e

produtos observados.
Principais Caractersticas
- Pode-se trabalhar somente com - No requer preos de mercado de - As funes de produo baseiam- - As funes de custo, baseiam-se
quantidades,
no
necessitando insumos e produtos.
se nas quantidades de insumos e em nveis de produto e preos
preos de mercados.
produto, determinadas dentro da unitrios de insumos determinados

empresa.
Nmeros-ndices
pelo mercado.
Funo de Produo
Funo de Custo
- No possvel testar se o ndice de - No possvel testar se o ndice de - Possibilidade de exame estatstico do grau de significncia das
produtividade para uma observao eficincia
especfica
significativo.
para
estatisticamente especfica
significativo.
uma
observao variveis includas no modelo.
estatisticamente
175
Continuao do Quadro 1.
Nmeros-ndices
Funo de Custo
Funo de Produo
- Se prestam a visualizao grfica, -
Permite
que
cada
unidade - Nem sempre padres semelhantes de variao entre duas variveis
podendo, rapidamente, exibir o perfil selecione o conjunto de pesos (ou so indicativos da existncia de uma relao de causa e efeito entre as
evolutivo da produtividade.
preos)
sobre
seus
insumos
e mesmas, podendo essa variao ocorrer devido ao acaso ou influncia
produtos, de forma a maximizar a oculta de uma terceira varivel no determinada.

eficincia da unidade observada.
- Pode incluir, no modelo, variveis
que no so nem recurso nem
produto,
mas
so
atributos
do
ambiente
ou
do
processo
de
produo.
- No so sensveis a outliers, pois - Sensvel a outliers no conjunto de - No so to sensveis a outliers
trabalham comparando apenas duas dados.
como
observaes.
trabalham com a relao mdia.
tcnica
AED,
pois
176
Nmeros-ndices
Funo de Custo
Funo de Produo
-
os
vrios
nmeros-ndices - Permite utilizar mltiplos produtos e -
abordagem
de
fronteira - Os parmetros da funo de
existentes s levam a resultados mltiplos insumos.
estocstica
idnticos
um
desenvolvida para tecnologias com enviesados, quando a empresa
nico insumo e um nico produto na
um nico produto, a menos que se no est operando sobre a curva
empresa.
assuma o objetivo de minimizao de custo eficiente (custo mnimo),
quando
analisando
de custo.
somente
bem custo
estimada
podero
ser
pois, dessa forma, no refletiro a

tecnologia
bsica
da
empresa.
Neste caso, o melhor estimar

uma funo com custos variveis.
- O Lemma de Shepard s pode ser aplicado quando as unidades
observadas minimizam seus custos. Caso contrrio, a funo de
produo no ser o dual da funo de custo e vice-versa.
- Assume que todas as empresas so eficientes.
No
assume
que
todas
as - No assume que todas as empresas so eficientes.
empresas so eficientes.
- So simples, fceis de interpretar e - No so feitas suposies sobre a - A tecnologia de produo precisa ser especificada por uma forma
populares entre os operadores de forma da funo de produo.
transporte e legisladores.
funcional, para a qual recomendam-se as formas funcionais flexveis.
177
Continuao do Quadro 1
Nmeros-ndices
Funo de Produo
Funo de Custo
- Utilizam dados de, somente, dois pontos
(dois
perodos
ou
empresas).
Quando
se
tm
poucas - Necessita um grande nmero de empresas observadas em cada
duas observaes e muitos insumos e/ou perodo para que possa estimar a tecnologia de fronteira para cada ano.
produtos,
muitas
das
unidades
aparecero sobre a fronteira AED.

- No se pode distinguir se ganhos - A AED pode identificar as fontes de - O impacto de choques randmicos sobre o produto, pode, a princpio,
de
eficincia
resultaram
da ineficincias,
enfatizando
quais ser separado da contribuio da variao em eficincia tcnica
explorao de economias de escala recursos esto sendo usados em (abordagem estocstica).

ou
devido
mudanas
no excesso nas unidades ineficientes.
conhecimento ou habilidade tcnica Contudo, assume que todos os

para produo.
desvios da fronteira so devido

ineficincia. Isso pode influenciar a
localizao da fronteira.
- Como no se especifica uma forma - Permite confundir efeitos de m especificao da forma funcional com
funcional, menos propensa a erros. ineficincia.
-
Como
requer
apenas
uma - Podem ser sensveis s suposies de distribuies para as
observao, mais sensvel a erros ineficincias.

nas medidas, que podem influenciar
a forma e a posio da fronteira.
178
Nmeros-ndices
Funo de Produo
Funo de Custo
- As comparaes
entre
duas
de indicadores -
empresas
ou
eficincia
dois comparando
calculada - A Eficincia Tcnica mede a - A eficincia de Custo a relao
relao relao do produto observado pelo do mnimo custo possvel pelas
perodos de tempo podem, somente, produto/insumo de cada UTD com a mximo produto possvel.
mostrar mudanas relativas a um mxima encontrada.
Para cada
benchmark definido. Contudo, este unidade
ineficiente,
despesas observadas.
soluo
benchmark pode se alterar se a identifica as unidades eficientes que

produo de servios de transporte serviro de referncia.
considerada
sob
economias
de
escala, escopo ou de rede no

constantes.
Oferecem
precisas
valores
de
de
estimativas
eficincia
insumo
marginais e nveis alvos.
mais - Oferecem estimativas satisfatrias, e a preciso de suas estimativas,

relativa, normalmente, mais estvel.
produto
179
7 PRODUTIVIDADE E EFICINCIA NO TRANSPORTE URBANO

Neste captulo, so apresentados alguns fatores que influenciam a
produtividade e eficincia do transporte urbano. Aps, examinam-se as
diferentes vises sobre qualidade no transporte urbano, na perspectiva do
rgo gestor, dos operadores e dos usurios. Por ltimo, so discutidos alguns
indicadores para medir eficincia.
7.1 Principais Fatores Responsveis pelo Declnio da Produtividade

e Eficincia no Setor Transporte
Kerstens (1996) distingue cinco categorias como determinantes de
eficincia tcnica. A primeira diz respeito s condies competitivas, que
encorajam a eficincia tcnica. A segunda relaciona uma srie de fatores
organizacionais, que podem afetar a eficincia produtiva das atividades. Esses
fatores incluem o tamanho e a diversificao de organizaes, sua organizao
de trabalho, a forma de propriedade, entre outros. A terceira categoria engloba
a heterogeneidade das organizaes que esto sendo avaliadas, que pode
determinar diferenas estruturais nos padres de eficincia tcnica. Isto inclui
diferenciao nos processos de produo, nas estruturas de mercado, etc. Na
quarta categoria esto os fatores dinmicos, como efeitos de aquisio de
capital, crescimento de mercado e inovaes. A quinta categoria diz respeito
regulamentao imposta pelo governo, que pode direcionar as escolhas dos
produtores, resultando em impacto adverso sobre a eficincia tcnica
observada.
Alguns fatores responsveis pelo declnio da eficincia no setor transporte
sero descritos a seguir.
180
7.1.1 Subsdios
Segundo Anderson (1983), os subsdios ao transporte podem ser
categorizados pelo tipo (operacional e de capital) ou pelas fontes de
financiamento (local, estadual ou nacional). Assim, diferentes tipos de subsdio
provenientes de distintas fontes, podem ter efeitos diversos sobre a
produtividade de sistemas de transporte. Alm disso, a relao subsdioprodutividade dependente de outros fatores, como a natureza do regime
regulatrio e a forma de propriedade, o que amplia o leque de combinaes.
Segundo Small (1992) e Berechman (1993), vrios estudos32 indicam que
todo o tipo de subsdio aumenta os custos unitrios, diminui a receitapassageiro e o produto por emprego, elevando, tambm, os salrios.
Small (1992) ainda comenta que Pickrell (1983) (apud Small, 1992)
aponta como a principal causa para o aumento dos custos, aqueles referentes
ao trabalho, pois salrios mais altos e produtividade mais baixa tendem a
absorver grandes parcelas dos subsdios. Frankena (1981) (apud Small, 1992)
mostra que as conseqncias dos vrios programas de subsdios dependem
dos objetivos do operador de transporte. Embora em muitos casos, os
subsdios induzam o operador a tarifas mais baixas e a melhoria nos servios,
existem situaes onde os resultados so contra-intuitivos e a tarifa
aumentada.
A maioria dos programas de subsdios possui normas que distorcem as
decises dos operadores de transporte, sob o ponto de vista econmico. Como
exemplo, pode se citar os programas que subsidiam o capital, mas no os
custos de operao. Os operadores sujeitos a tais programas tendem a usar
uma relao mais alta de capital em detrimento de outros insumos, que
minimizariam os custos. Por exemplo, Armour (1980) (apud Small, 1992)
calcula que 80% dos subsdios de capital federal reduzem a idade de retirada
do nibus (de acima de 20 anos para menos de 10 anos) de circulao33, o que
32
Alguns dos estudos citados por Berechman (1993) so: Anderson (1983);
Pucher & Anders (1983); Pucher (1984).
33
Os nibus so retirados de circulao antes de atingirem a sua vida til.
181
minimizaria os custos locais em Seattle, caso os mesmos fossem utilizado
durante toda a sua vida til.
Como j mencionado no Captulo 2, a estratgia adotada para a
renovao de veculos, utiliza-se da forma como realizado o clculo tarifrio.
Essa planilha de clculo tarifrio faz com que veculos novos elevem as tarifas,
aumentando a rentabilidade do setor, que, por sua vez, se capitaliza e v
facilitada mais ainda a renovao da frota. Com isso, os veculos so
substitudos antes de completarem sua vida til. Como o Poder Pblico,
atravs da Lei 8987/95, possui o compromisso de manter o equilbrio
econmico-financeiro do setor, tendo, inclusive, que subsidi-lo, quando
necessrio, importante que o mesmo possua mecanismos para medir a
eficincia com que as empresas vm operando os servios concedidos, como
forma de conter aumentos em tarifas e subsdios.
Small (1992) destaca que outra forma de vis aplicada aos recursos de
capital, ocorre na escolha entre os tipos de transporte. amplamente aceito
(pelo menos nos Estados Unidos), que os subsdios de capital tm encorajado
as autoridades locais a construrem sistemas ferrovirios intensivos em capital,
em locais onde o volume de passageiros, no corredor, no justifica tal
investimento. O interesse nesses sistemas ainda persiste, mesmo para
pequenas reas metropolitanas, onde, apesar da evidncia de custos
extremamente elevados, comparativamente aos nibus, o governo superestima
a demanda e subestima os custos.
Segundo Berechman (1993), dois estudos examinados no revelam
relaes significativas entre subsdio e produtividade (Cervero, 1984 e
Benjamin & Obeng, 1990). Estes, aparentemente constituem excees em
relao ao consenso geral sobre os efeitos (prejudiciais) dos subsdios sobre a
produtividade no transporte. O autor conclui que subsdio em transporte
estimula o aumento de seu custo, tanto operacional como de capital.
Apesar desta constatao, o transporte pblico coletivo urbano de
passageiros subsidiado em praticamente todo o mundo. Na maioria dos
pases, h subsdio direto aos sistemas de transporte, mediante transferncia
de recursos governamentais. Estes so utilizados para cobrir o dficit
182
operacional e financiar a realizao de investimentos, como no caso dos
Estados Unidos e da Inglaterra. J na Frana, o setor empresarial contribui
para o custeio dos sistemas. As empresas, supostamente beneficirias das
facilidades de transporte colocadas disposio da classe operria, esto
interessadas na reduo dos ndices de absentesmo no trabalho (seus
funcionrios teriam dificuldades para pagar a tarifa) e, conseqentemente, na
amenizao da rotatividade da mo-de-obra. Mesmo neste caso em que no
esto envolvidos recursos pblicos, o governo centraliza a arrecadao e
controla a aplicao do subsdio. No Brasil, o problema do absentesmo
amenizado pela utilizao do vale transporte. As vantagens do vale transporte,
quando comparado a outras experincias de subsdio conhecidas, so
(Hauschild & Alcntara, 1998):
-
O vale transporte envolve no usurios dos sistemas (isto , empresas

interessadas na reduo de absentesmo de seus funcionrios), no
financiamento de transporte.
Tratando-se de subsdio direto ao usurio, o vale transporte garante a

efetiva e imediata apropriao do benefcio pela empresa operadora,
pois opera com uma estrutura descentralizada, que dispensa a
participao do poder pblico no controle dos recursos envolvidos.
O vale transporte constitui exemplo de poltica social bem sucedida, pois

(Hauschild & Alcntara, 1998):
a) A elevao nos custos operacionais das empresas pblicas e privadas
de transporte urbano leva a reajustes tarifrios, que se tornam
incompatveis com a renda de seus usurios. A tentativa de conter esses
reajustes, pelos poderes concedentes, provoca a deteriorizao dos
servios prestados populao.
183
b) O vale transporte utilizado por mais da metade dos passageiros, nas
principais reas urbanas do pas.
c) A evaso de passageiros provoca quedas de receita operacional nos
sistemas de transporte. O vale transporte garante uma demanda para o
sistema, minorando esse problema.
Nesse contexto, o vale transporte trouxe de volta aos sistemas a parcela
da demanda excluda pelas altas tarifas. Devolveu aos poderes concedentes a
liberdade administrativa e a tranqilidade necessria para autorizar reajustes
tarifrios sempre que reconhecidos como indispensveis preservao do
nvel de servio e do equilbrio econmico-financeiro dos sistemas. Ele tambm
reduz a ameaa de manifestaes coletivas, por parte dos usurios, as quais,
no raro, terminavam em prejuzos para o sistema de transporte e para toda a
sociedade (Hauschild & Alcntara, 1998). Carvalho (1998), tambm concorda
que a poltica do vale transporte garante maior tranqilidade operao
rotineira dos servios de transportes pblicos, diminuindo presses polticas e
sociais sobre as tarifas e reduzindo os principais focos de tenses, entre
usurios e operadores.
Com o vale, os sistemas de transporte passaram a dispor de uma garantia
de receita operacional. Esta receita chega a representar 50% do total da
arrecadao tarifria das empresas operadoras, que, alm disso, a recebem
antecipadamente prestao do servio. Essa defasagem - tempo transcorrido
entre o instante da venda dos vales e o da efetiva prestao do servio ao
portador - configura disponibilidade financeira estratgica para a manuteno
do equilbrio financeiro dos sistemas (Hauschild e Alcntara, 1998).
O vale transporte, alm de ser importante mecanismo para a participao
dos beneficirios indiretos do transporte pblico, no financiamento dos custos
operacionais do setor, garante um patamar mnimo de demanda para a
indstria de nibus (Siqueira, 1998).
184
Pode-se, ainda, destacar que o vale-transporte traz ganhos para os
empresrios que, ao fornecerem esse benefcio aos seus empregados, os
remuneram com salrios baixos, no compatveis com suas necessidades.
7.1.2 Forma de Propriedade

Perry et al. (1988) (apud Small, 1992), revisou inmeros estudos
comparando eficincia entre operadoras pblicas e privadas. Concluram que
os operadores privados so mais eficientes, embora existam contra-exemplos.
A concluso de Perry et al. (apud Small, 1992) que a eficincia de custo est
mais restritamente relacionada aos sistemas de incentivos gerncia do que
forma de propriedade. Outros estudos comparativos que apontam vantagens
substanciais de custo, para operadores privados, foram: Morlok & Viton (1985)
(apud Small, 1992) nos Estados Unidos e Hensher (1988) (apud Small, 1992)
na Austrlia. Walters (1987) (apud Small, 1992) identificou vantagem em
termos de lucratividade, para operadores privados relativamente aos pblicos,
em pases desenvolvidos e em desenvolvimento.
Segundo Small (1992), uma empresa de propriedade pblica geralmente
obtm vantagens ao estabelecimento de taxas e, em boa parte dos casos,
tambm pode cobrir parte de suas despesas atravs de outros oramentos,
produzindo, assim, uma aparncia falsa de custos mais baixos.
As comparaes de lucratividade realizadas por Walter (1987) (apud
Small, 1992) consideram o risco dos operadores privados encontrarem formas
de servir apenas aqueles mercados mais rentveis. Por outro lado, as
autoridades pblicas podem proibir os operadores privados de atuarem sobre
as rotas mais rentveis. De forma mais geral, a lucratividade baixa, por parte
dos operadores pblicos, pode surgir seja do custo alto ou da oferta de um tipo
de servio menos utilizado; o ltimo pode ou no ser de interesse pblico.
Considerando essas advertncias, o autor sugere que as evidncias
185
comparativas entre os operadores pblicos e privados, colocando os
operadores privados como mais eficientes, no so conclusivas34.
7.1.3 Regulamentao
Segundo Santos & Orrico Filho (1996), foram os tericos da Economia do
Bem-Estar que delinearam a teoria da Regulamentao. Assim, o Estado teria
o papel de promover o desenvolvimento econmico e regular os desequilbrios
do mercado. Os objetivos de sua presena na economia seriam o fomento e a
estabilizao do crescimento, a redistribuio de renda e a garantia da
maximizao da utilidade coletiva. Os autores ainda acrescentam que o uso
pblico de prescries e controles regulatrios sobre um mercado especfico
normalmente justificado em funo da presena de falhas potenciais no
mercado. Entre elas, destacam (Santos & Orrico Filho, 1996):
-
tendncia formao de monoplios e oligoplios;
retornos crescentes de escala, conduzindo monoplio natural35;
concorrncia predatria;
existncia de externalidades;
falta de coordenao e complementaridade;
risco e incerteza;
insuficincia de informao;
instabilidade dinmica do mercado;
escassez de bens essenciais ou de condies de produo.
34
Dado a necessidade de, em alguns casos, as empresas pblicas virem a assumir servios
em linhas deficitrias que so de interesse pblico, Walter sugere que a afirmao de que as
empresas pblicas no so eficientes, no pode ser conclusiva.
35
Segundo Orrico Filho et al. (1996), a existncia de retornos crescentes escala levar a
monoplio natural porque uma nica operadora produzir sempre a menor custo que duas ou
mais operadoras envolvidas no mesmo servio.
186
Santos & Orrico Filho (1996) concluem que as motivaes para a
interveno pblica na economia foram reunidas na teoria do interesse pblico.
Sua suposio bsica que os mercados so falhos e, portanto, inaptos
promoo da eficincia econmica e da eqidade social. A atuao
governamental, em defesa dos interesses da sociedade, seria necessria
promoo do bem-estar comum.
atribuio do poder pblico garantir que o servio de transporte cumpra
com os requisitos de permanncia, regularidade, generalidade, eficincia,
cortesia e modicidade das tarifas. Para tal, os regulamentos de transporte no
Brasil, administram os seguintes aspectos: permisso para a empresa operar a
linha licitada por tempo definido, com determinado nvel de servio; exigncia
de que a empresa possua uma frota inicial com determinada idade mdia;
definio das caractersticas do veculo, itinerrio, freqncia de viagem e
horrios e terminais utilizveis; definio dos pontos de parada a serem
atendidos; exigncias mnimas em termos de guarda e manuteno de
veculos, equipamentos e capital; verificao da estrutura organizacional das
empresas e definio do valor da tarifa. Assim, as empresas operadoras tm os
seus fatores de produo definidos e controlados pelo rgo gestor, o que
limita seu espao de gerncia empresarial utilizao eficiente dos insumos
(Canado, 1998). Com isso, as mesmas possuem pouca flexibilidade para se
adaptarem s alteraes que ocorrem no mercado como, por exemplo, novos
plos geradores de viagens, queda na demanda, oferecendo um servio que
pode estar sendo subutilizado pela populao e, conseqentemente,
aumentando seus custos.
Outro resultado da regulamentao a incapacidade das empresas de
transporte reduzirem os quilmetros de rota percorridos, frente a declnios de
demanda. Isto impede que as empresas de transporte ajustem, de maneira
apropriada, seu produto e tamanho de frota, contribuindo significativamente
para declnios na densidade mdia de servio e nos nveis de produtividade.
Esta concluso, contudo, baseada na suposio de que o fornecimento dos
servios de transporte no est sujeito a economias de escala, pois quando
187
estas existem, a expanso do produto causa declnio nos custos mdios
(Berechman, 1993).
Assim, a forma como a regulamentao colocada aos rgos gestores
pode gerar ineficincia, desestimulando novos investimentos e prejudicando os
direitos de escolha dos cidados (Bell et al., 1983, apud Siqueira, 1998).
Segundo Santos & Orrico Filho (1996), com base na suposio de
monoplio natural, a regulamentao pblica dos mercados de transportes
urbanos inevitvel. Toda tentativa de competio que se d no mercado36 e
no para entrada no mesmo, seria predatria, no redundando nem em melhor
alocao de recursos nem em menores custos. Assim, a regulamentao
exerce papel fundamental na estruturao do transporte urbano, pois garante
as condies bsicas de funcionamento do sistema.
No Brasil, as concesses e permisses permanecem como forma
dominante de relacionamento entre o poder pblico e as empresas operadoras
do mercado. As empresas privadas funcionam nesse mercado, fechado a
novas empresas, com concorrncia limitada. O poder de tutela, que at pouco
tempo estava fortemente centralizado na esfera federal, est sendo transferido
para a rea municipal, com mais intensidade aps a Constituio de 1988
(Siqueira, 1998).
Como um dos intuitos da regulamentao oferecer um servio que
atenda s necessidades da populao, de maneira que as operadoras tambm
tenham seu retorno financeiro, de extrema importncia que se analise a
forma dessa regulamentao.
7.1.4 Formas de Remunerao

Segundo Orrico Filho et al. (1996) as cidades brasileiras adotam duas
formas bsicas de remunerao:
36
Atravs da competio para entrada no mercado pode-se reduzir custos, j que somente
aquelas que realizarem o servio no menor custo, tero o direito de explor-lo.
188
a) Modelo Tarifa: A empresa se ressarce de custos por meio do somatrio das
receitas tarifrias arrecadas pelos seus veculos. o modelo mais antigo e
ainda em uso, sobretudo nas pequenas e mdias cidades.
b) Modelo Receita Pblica: o valor do ressarcimento da empresa no guarda
relao direta com a receita arrecadada na operao dos servios. O valor
do pagamento o resultado de um contrato entre o Poder Pblico e as
empresas operadoras, que se obrigam a realizar um servio, qualitativa e
quatitativamente especificado, em troca de uma remunerao definida em
termos de uma unidade de produo (que pode ser o custo do quilmetro
rodado) previamente estabelecida. o modelo utilizado na maioria das
grandes cidades e aglomeraes brasileiras, a exemplo de So Paulo e
Curitiba, entre outras. Neste modelo, a receita arrecadada constitui receita
pblica e a remunerao dos operadores estabelecida com base nos
custos de produo, determinados por uma equao especfica da planilha
tarifria.
Os dois modelos de remunerao apresentam algumas variaes que
so:
-
Cmaras de Compensao Tarifria: a criao e implementao deste

tipo de instrumento tem como objetivo a eliminao dos desequilbrios
econmicos observados na operao de distintas empresas, em razo
de tarifa nica aplicada aos servios de transportes de toda a cidade.
Nestes casos a Cmara de Compensao Tarifria permite que se
delegue a uma empresa a execuo de servios deficitrios, pois os
dficits podem ser compensados pelos supervites de outras linhas,
mesmo que operadas por outras empresas.
Fator B: foi introduzido com o objetivo de estimular as operadoras a

ampliar aes para captao de demanda. um modelo misto, onde o
ressarcimento da empresa no est vinculado apenas aos custos.
189
Desses, uma parte diretamente ressarcida e o restante deve ser
coberto pela receita tarifria que a empresa arrecada.
O modelo de clculo dos custos, adotado pela planilha tarifria,
baseado no custo mdio unitrio da produo dos servios. Esse modelo
consiste na cobertura dos custos totais de operao, acrescidos de uma taxa
de retorno sobre o capital investido. Esta taxa considerada como custo de
oportunidade, sendo regulamentada pelo Poder Pblico em 12% ao ano. Esta
metodologia utiliza os custos operacionais mdios do sistema porque, devido a
problemas de assimetria de informaes entre as operadoras e o Poder
Pblico, no existem mecanismos que permitam a quantificao dos custos
reais de cada operador (visto que tais custos acontecem no ambiente da
empresa). Esse modelo apresenta problemas, com conseqncias sobre a
eficincia e a qualidade da operao dos servios. Entre eles esto (Gomide,
2000):
-
A dificuldade da avaliao dos verdadeiros custos das empresas, devido

ao problema de assimetria de informaes entre as operadoras e o
rgo gestor.
Este modelo no incentiva a racionalizao de custos nem a eficincia

gerencial, pois as empresas no se beneficiam do aumento da
produtividade geral do sistema, que significaria redues de tarifa (visto
que a operao passaria a custar menos). Tambm encoraja as
empresas a incorrerem em custos desnecessrios pois, pelo modelo,
todos os custos devem ser cobertos.
A remunerao no est vinculada a padres de qualidade, pois apenas

o preo nominal administrado. Assim, se o Poder Pblico se recusar a
conceder um aumento na tarifa, por conseqncia da melhoria da
qualidade do servio, as empresas podero reduzir a qualidade do
mesmo (reduzindo o nmero de veculos em circulao, diminuindo o
190
padro de manuteno e conservao da frota, etc), como forma de
aumentar a sua margem de lucro.
-
Esse modelo estimula a empresa regulada a superinvestir em capital,

comparativamente aos demais insumos. Este estmulo ocorre pelo fato
da taxa de retorno (12% ao ano sobre o capital investido em veculos)
responder diretamente ao estoque de capital. As empresas iro
aumentar investimentos de capital, como forma de obter uma maior
margem de lucro, colocando mais e novos veculos em operao,
provocando o aumento dos "custos planilhados" e, conseqentemente,
das tarifas.
Segundo Gomide (1993) (apud Gomide, 2000), partindo-se do princpio
que a metodologia de clculo tarifrio baseada no custo mdio, estimado

para um grupo de empresas operadoras, aquela empresa que administrar
melhor os seus custos, poder enfrentar gastos reais menores que os
considerados na planilha, obtendo, assim, receitas adicionais. Pela dificuldade
de avaliao do custo real das empresas, a metodologia baseada no custo
mdio acaba por representar o "custo mximo" de todo o sistema, ou seja,
corresponder ao custo praticado pela empresa menos eficiente. Assim, as
empresas menos eficientes elevam a rentabilidade das eficientes, ou seja, este
modelo sustenta o custo operacional mdio do sistema, permitindo que as
eficientes acumulem "lucros extraordinrios", em funo dos diferenciais de
produtividade.
Essas caractersticas, aliadas atual estrutura dos regulamentos, acabam
por no induzir os operadores busca da eficincia, limitando a reduo de
custos operacionais, a qualidade dos servios e ganhos de produtividade, que
possam ser repassados aos usurios dos servios (Gomide, 2000).
191
7.2 As Diferentes Vises de Qualidade no Transporte Pblico

Segundo Bertozzi & Lima Jr. (1998), a produo do servio de
transportes pblicos realizada, basicamente, por trs agentes: o usurio, o
operador e o rgo gestor. Cada agente visualiza a qualidade segundo suas
necessidades e objetivos, da seguinte maneira:
O usurio: interage com o servio de transporte atravs de elementos
tangveis: instalaes (terminais e bilheterias), equipamentos (veculos,
bloqueios), pessoal de operao (motorista, cobrador, fiscal) e demais usurios
do sistema. Estes elementos podem ser avaliados pelos diversos usurios,
empresas operadoras, rgo gestor e sociedade em geral, sob um mesmo ou
vrios pontos de vista. Ainda, o usurio interage atravs de elementos
intangveis, baseados em suas experincias de integrao com os servios,
que so julgados atravs das expectativas intrnsecas de cada usurio (Faria,
1991 apud Bertozzi & Lima Jr., 1998).
Segundo Parasuraman et al. (1988) e Lima Jr. (1995) (apud Bertozzi &
Lima Jr., 1998), os principais critrios de avaliao da qualidade, para o
transporte pblico, na viso do usurio, so: confiabilidade (intervalo entre
veculos, tempo de viagem, cumprimento do itinerrio), responsabilidade
(substituio do veculo em caso de quebra, atendimento ao usurio), empatia
(disposio do motorista e cobrador em dar informaes, ateno com pessoas
idosas e deficientes fsicos), segurana (conduo do motorista, assaltos),
tangibilidade (lotao, limpeza, conservao), ambiente (trnsito, condies
climticas),
conforto
(bancos,
iluminao,
ventilao),
acessibilidade
(localizao dos pontos de parada), preo (tarifa), comunicao (informao

sobre o sistema, relao entre os usurios), imagem (identificao da
linha/servio), momentos de interao (contato com o motorista/cobrador).
As Empresas Operadoras: diante da perspectiva de desregulamentao do
mercado, privatizao e concesso dos servios de transporte, a qualidade
passou a ser um dos mecanismos de controle e remunerao do servio
prestado pelas empresas operadoras. Assim, as empresas tm buscado a sua
192
capacitao, expandindo a eficincia de seus processos internos, agregando
variveis de qualidade internas e externas e, principalmente, interagindo com o
usurio do sistema de transporte pblico. A noo de qualidade das empresas
operadoras est baseada nos recursos que estas podem dispor, para a
reduo de seus custos operacionais.
Segundo Waisman (1985) e Lima (1996), a qualidade para o transporte
pblico, sob o ponto de vista do operador, pode ser avaliada atravs da
velocidade; freqncia; regularidade; nmero de linhas; horas de operao;
existncia de linha direta (0800); idade da frota; lotao dos veculos;
treinamento com motoristas; programas internos de qualidade; reduo de
custos operacionais, administrativos e de manuteno.
rgo Gestor: a regulamentao do servio de transporte pblico realizada
pelo poder pblico, representado pelos rgos de gerncia locais. Estes rgos
avaliam o desempenho das empresas, examinando, como as mesmas vm
respondendo s expectativas do rgo gestor, na oferta de um transporte que
atenda s necessidades dos usurios, atravs de medidas como eficincia,
eficcia, produtividade e qualidade (Bertozzi & Lima Jr., 1998).
No Brasil, a avaliao da qualidade, sob o ponto de vista dos rgos
gestores, se d atravs de variveis tangveis e em modelos de nveis de
servio, que consideram (Faria, 1991 apud Bertozzi & Lima Jr., 1998): tempo
de acesso ao servio, tempo de viagem, ausncia de transferncia, freqncia
do servio, densidade de passageiros, velocidade, confiabilidade, conforto,
convenincia,
acessibilidade
segurana,
fsica,
eficincia,
disponibilidade
poluio,
de
demanda,
assentos,
produtividade,
lotao,
limpeza,
manuteno dos veculos, condies virias, conduo do motorista, acidentes

e assaltos.
Segundo Bertozzi & Lima Jr (1998), a integrao entre as vises de
qualidade dos usurios, operadores e gestores, permite ao sistema de
transporte pblico nova condio de operao, ampliando a sua qualidade e
eficincia.
193
Deve-se destacar que o principal objetivo de uma empresa operadora de
transporte por nibus transportar o maior nmero possvel de passageiros,
com o menor dispndio possvel em recursos, como forma de aumentar a sua
receita. Contudo, as empresas precisam atender as imposies dos rgos
gestores, bem como dos usurios do sistema. Isso se d a partir do momento
que as empresas so reguladas pelos seus rgos gestores, se obrigando a
atender padres mnimos de oferta do servio, no que diz respeito a linhas,
horrios, freqncia, manuteno dos veculos, confiabilidade, segurana,
poluio, acidentes, etc. Para transportar um maior nmero de passageiros, as
empresas precisam oferecer um servio que atenda s necessidades dos
usurios, em termos de confiabilidade, segurana, acessibilidade, tarifa, etc.
Assim, medidas da eficincia com que as empresas operadoras vm
conduzindo a oferta de seu servio, atravs de nmero de linhas ofertadas,
tamanho da frota, nmero de passageiros transportados, elucidam, ainda que
indiretamente, como essas empresas vm atendendo as necessidades dos
usurios e os interesses dos rgos gestores.
7.3 Avaliao da Performance em Empresas de Transporte Pblico

A avaliao de performance requer o estabelecimento de objetivos claros
por parte das empresas de transporte e a especificao de indicadores
apropriados para tais objetivos (Fielding et al., 1978).
Um objetivo de eficincia interna de uma empresa de transporte a
minimizao de custos no fornecimento de servios. Os nveis de recursos
empregados por uma empresa de transporte provavelmente sero afetados
pelos nveis de suas opes de operao como: freqncia (headway),
confiabilidade (chegada na parada no horrio), acessibilidade (convenincia
espacial do servio - nmero de rotas e paradas), velocidade do servio;
caractersticas da qualidade de servio (ex.: tempos em trnsito e de espera,
194
como percebido pelos passageiros) e nmero de passageiros a serem
transportados37 (Talley, 1988).
A eficincia de custo para uma empresa refere-se minimizao de custo
no fornecimento de um dado nvel de servio. Na funo de custo da empresa
de transporte pblico, pode-se representar o produto (varivel dependente) por
veculo-milhas, passageiro-milhas, por ambos indicadores (veculo-milhas e
passageiro-milhas), ou, ainda, pelo tempo de headway e nmero de rotas de
nibus igualmente espaadas (Talley, 1988).
Mohring (1972) e Jansson (1984), consideraram a eficincia de custo da
perspectiva da empresa de transporte e da sociedade. Os autores assumiram
que a empresa de transporte, ao fornecer um servio, busca minimizar a soma
dos custos deste servio e os custos relacionados aos tempos incorridos pelos
passageiros. Mohring (1972), expressou os custos sociais totais por hora de
fornecimento de servios de nibus, sobre um dado segmento de milha, de
uma rota de nibus, como a soma de custos de operao de nibus e os
custos relacionados ao tempo (tempos de caminhada, espera e em trnsito)
gasto pelos passageiros de nibus. Tambm foram considerados os impactos
de opes de operao da empresa de transporte como headway de nibus,
velocidade e nmero de paradas de nibus por milha sobre os custos de tempo
do passageiro.
Para indicadores de performance, Tomazinis (1975) (apud Berechman,
1993), props examinar eficincia de transporte sob o ponto de vista de dois
grupos principais: os ofertadores, incluindo os operadores e o governo, e a
sociedade como um todo, incluindo os usurios e no-usurios do transporte
coletivo. Para cada um desses dois grupos, props tipos alternativos de
medidas de eficincia. Para refletir a viso dos ofertadores, Tomazinis (1975)
(apud Berechman, 1993) sugeriu medidas de eficincia como custos unitrios
(ex.: despesas de operao totais por veculo-milhas operado), insumos (ex.:
trabalho total por veculo-milhas operado), distribuio relativa de custos (ex.
custos diretos de demanda de transporte por dlar de despesas de operao
37
Esta ltima varivel no est sob o controle da empresa de transporte, embora possa ser
influenciada por polticas gerenciais que afetam a qualidade dos servios.
195
totais), e medidas de eficcia como o servio direto (ex. passageiros
transportados por veculo) e a coleta de receita (ex. receita de operao por
veculo-milha).
As medidas de eficincia e eficcia que refletem o ponto de vista da
sociedade como um todo, podem ser divididas em vrios tipos. Incluem custo
de viagem (ex. custo total de viagem por unidade de distncia viajada),
qualidade do servio (ex. freqncia de viagem), confiabilidade do servio (ex.:
nmero de chegadas na hora por nmero total de movimentos), e segurana
do servio (ex. nmero de acidentes fatais por veculo-milha), entre outros.
Segundo Berechman & Giuliano (1984), a maioria dos estudos prvios
examinados tem utilizado medidas relacionadas a servio e capacidade tais
como nibus-milhas ou nibus-horas (ex.: Viton, 1981; Williams & Dalal, 1981
apud Berechman & Guiliano, 1984). Em geral, tais medidas so altamente
correlacionadas com os principais fatores de custo de insumos, tais como
trabalho e combustvel. Poucos estudos prvios tm utilizado medidas
relacionadas demanda tais como passageiro-viagens ou passageiro-receita
(Williams & Hall, 1981; Berechman, 1983 e Bly & Oldfield, 1986; apud
Berechman & Giuliano, 1984). Essas medidas, alm de refletirem diferenas
em condies de produo local, tambm esto diretamente relacionadas a
transaes de mercado. Dessa forma, os resultados da anlise de custo
correspondem,
tambm,
interpretaes
econmicas.
As
medidas
relacionadas demanda no variam sistematicamente com os itens de insumo

como trabalho e combustvel.
De acordo com Dajani & Gilbert (1978) (apud Talley, 1988), os objetivos
governamentais para empresas de transporte pblico podem ser agrupados em
trs categorias:
-
Objetivos de bem estar social: ex.: redistribuio de renda e eficincia

econmica.
Objetivos de desenvolvimento econmico: ex.: oportunidades de

emprego e bases tarifrias.
196
-
Objetivos de qualidade ambiental: ex.: conservao de energia e alvio

de congestionamento.
Talley (1988), argumenta que a empresa de transporte pblico, na
tentativa de maximizar o nmero de passageiros ou passageiro-milhas (sujeita

a uma restrio de dficit total), provavelmente tambm promover os objetivos
governamentais de qualidade ambiental e desenvolvimento econmico; mas
nem sempre promover o bem estar social. O principal problema com a
abordagem de objetivos sociais que no se pode garantir que estes sejam
claramente definidos e acordados entre todas as partes envolvidas. Enquanto
os rgos gestores iro se preocupar com o uso eficiente de seus subsdios, os
operadores de transporte esto mais preocupados em avaliar o quo eficaz
sua oferta de servios de transporte em termos de demanda ou disponibilidade
espacial de servios.
Alguns indicadores de performance so significativamente influenciados
por fatores polticos e geogrficos que esto fora do controle dos gerentes de
transporte. Assim, uma comparao direta entre dois sistemas especficos est
sujeita a idiossincrasias associadas a ambos sistemas, o que geralmente a
torna inapropriada. A exceo se verifica quando os sistemas permitem
cuidadosa equiparao que mantenha alguns de seus fatores exgenos
constantes. Portanto, para a comparao da performance entre empresas de
transporte, deve-se levar em considerao os efeitos da geografia e
demografia, o efeito da estrutura organizacional e o efeito de condies
econmicas e de trabalho (Fielding et al., 1978).
Um problema encontrado em estudos de custos a escolha do produto
de transporte. Uma medida de produto amplamente usada em estudos de
custo veculo-milhas. Um estudo que utilizou esta medida foi o de Pozdena &
Merewitz (1978). Este mesmo produto tambm foi usado para analisar os
custos de operaes de nibus na Inglaterra e Austrlia por Button & O'Donnell
(1985a) e Hensher (1987) (apud Benjamin & Obeng, 1990). Alm de veculomilhas, tambm foram utilizados os produtos viagens-passageiro por
Berechman & Guiliano (1982) e Obeng (1983) (apud Benjamin & Obeng, 1990),
197
e receita-passageiro por Berechman (1983) e Button & O'Donnell (1985b)
(apud Benjamin & Obeng, 1990). Mas, a medida mais usada para o produto
"passageiro" tem sido passageiro-milhas (ex.: Talley, 1983 apud Benjamin &
Obeng, 1990).
Berechman (1983) utilizou, para a estimao de uma funo de custo do
transporte de nibus urbano em Israel, os insumos trabalho e capital. O insumo
trabalho foi medido por homens-dias trabalhados, e o insumo capital, pelo
nmero de nibus em operao. As razes para selecionar o insumo capital
foram que a aquisio de nibus constitui o principal desembolso de capital
para as companhias de nibus e que mudanas na oferta de servios so,
longo prazo, afetadas por mudanas no tamanho da frota de nibus.
Para funes de custo curto prazo com um nico produto, Viton (1981) e
De Borger (1984) estimaram uma funo de custo mantendo o insumo capital
fixo e utilizando, como produto, veculo-milhas; Obeng (1984) (apud Benjamin
& Obeng, 1990) utilizou, como produto, passageiro-milhas.
Para funes de custo de longo prazo, Hensher (1987) (apud Benjamin &
Obeng, 1990) utilizou como medida de produto passageiros-ano, Berechman &
Giuliano (1984) utilizaram como produto passageiro-viagens; Button &
O'Donnell (1985b) (apud Benjamin & Obeng, 1990) usaram passageiro-receita
como medida de produto; De Rus (1989) (apud Benjamin & Obeng, 1990)
utilizou como medida de produto veculo-quilmetros e passageiro-viagens.
7.3.1 Alguns Indicadores de Eficincia em Transporte

Segundo Fielding et al. (1978), os indicadores de eficincia avaliam o
processo pelo qual os servios de transporte so produzidos, particularmente
atravs da relao de insumos e produtos. Alguns indicadores de performance
que podem ser utilizados em transporte para medir eficincia (Fielding et al.,
1978 e Fensterseifer, 1986) so:
198
Medidas de Produtividade de Trabalho:
- Receita-Veculo-Milhas por Emprego
- Veculos-Milhas Totais por Emprego
- Receita-Veculo-Horas por Emprego
Medidas de Utilizao do Veculo:

- Receita-Veculo-Milhas por Veculo
- Veculo-Milhas Totais por Veculo
- Receita-Veculo-Horas por Veculo
Medidas de Despesa por Unidade de Produto produzido:

- Despesas de Operao por Assento-Milhas
- Despesas de Operao por Receita-Veculo-Milhas
- Despesas de Operao por Veculo-Milhas-Totais
- Despesas de Operao por Receita-Veculo-Horas
Medidas de Eficincia de Energia:

- Consumo de Energia por Receita-Veculo-Milhas
- Consumo de Energia por Veculo-Milhas Totais
- Consumo de Energia por Receita-Veculo-Horas
Os autores incluem a varivel Nmero de Passageiros em medidas de
eficcia. Nesse estudo, que considera mltiplos produtos e insumos, a varivel
Nmero de Passageiros ser vista como um indicador de produto, em
avaliao de eficincia.
199
Conhecendo os diversos indicadores propostos pelos autores e o
mtodo que melhor se aplica a esse estudo, ser possvel se medir a eficincia
do transporte pblico por nibus. Essa medida de eficincia proporcionar que
se verifique como as empresas vm desenvolvendo o seu papel como
provedoras de um transporte que est ao alcance do usurio potencial,
atendendo s necessidades mnimas definidas pelos rgos gestores.
No Captulo 8, ser descrita a metodologia utilizada para a avaliao da
eficincia em diversos municpios, como forma de destacar aqueles que melhor
vm gerindo o seu transporte pblico por nibus. Posteriormente, aqueles
municpios
so
utilizados
como
benchmarking,
suas
prticas
recomendadas como referncias a serem consideradas pelos demais.
so
200
8 METODOLOGIA
Este captulo descreve a metodologia que ser aplicada para analisar o
quo eficiente os municpios brasileiros tm se mostrado na gesto de seu
transporte pblico por nibus.
Antes, porm, apresenta um breve resumo sobre as principais
caractersticas dos mtodos mais utilizados para medir eficincia, descritos nos
captulos anteriores, justificando a opo adotada neste estudo, pela Anlise
Envoltria de Dados.
8.1 Anlise sobre os Mtodos descritos para medir Eficincia

Este estudo objetiva contribuir para a gesto do transporte pblico por
nibus. Para tanto analisa aspectos de eficincia tcnica na forma como os
diversos municpios vm conduzindo o seu sistema de transporte urbano por
nibus. Neste processo, trata de identificar padres de eficincia que sirvam de
referncia para o conjunto de municpios analisados.
Para desenvolver esta anlise, foram estudados os principais mtodos
utilizados para medir eficincia tcnica, considerando suas vantagens e
desvantagens, para aplicao a este tema.
A seguir apresentada breve sntese dos principais argumentos
considerados na avaliao daquelas tcnicas, justificando a opo pela Anlise
Envoltria de Dados, aplicada neste estudo.
Os Nmeros-ndices so amplamente utilizados entre as empresas de
transporte, pois possuem a vantagem de serem simples de calcular e fceis de
interpretar. Contudo, as comparaes s podem ser feitas entre dois perodos
de tempo para uma mesma unidade (ou empresa) ou entre duas unidades para
um nico perodo de tempo. Essas comparaes bilaterais (entre unidades ou
entre perodos) s mostram as mudanas em relao a um ano base ou
unidade mdia. Essa base pode ser varivel em relao a economias de
escala, escopo ou de rede, levando a resultados distorcidos. Assim, esse
201
mtodo no indicado para este estudo, onde se deseja analisar um nmero
grande de unidades, no mesmo perodo de tempo, sem definir, previamente,
algum parmetro que sustente comparaes. Ao contrrio, pretende-se obter,
do estudo, indicao de referncias que permitam comparao entre unidades
no mesmo momento no tempo e, futuramente, entre diferentes perodos de
tempo.
Os mtodos de Anlise de Regresso tradicionais ajustam uma reta ou
curva que passa pelo meio de uma nuvem de pontos. As regresses, contudo,
no representam as fronteiras eficientes, isto , no reproduzem a fronteira
com o mximo produto possvel para uma dada relao de insumos. Portanto,
no gera modelos reais a serem examinados no plano concreto, sendo, por
isto, inadequado neste estudo.
Alguns autores desenvolveram Funes de Fronteira Estocstica, que
estimam a fronteira de eficincia, comparando o produto (ou custo) observado,
produzido pela unidade, com o mximo produto (ou mnimo custo) possvel,
levando em considerao a relao do mesmo com os insumos. Na fronteira
estocstica, pode-se desagregar o erro randmico (erros de medidas,
imprevistos, reaes da natureza, etc) do erro devido ineficincia, mas, para
isso, so necessrias suposies sobre a forma da distribuio da componente
de ineficincia. O erro devido ineficincia, neste caso, corresponde a
diferena entre o valor observado e o valor esperado da varivel dependente.
Alm da forma da distribuio de erros, necessrio se especificar a forma da
funo de produo ou de custo. A bibliografia recomenda adoo daquelas
formas funcionais mais flexveis, isto , que impem poucas restries sobre a
estrutura de produo.
A Abordagem Paramtrica no requer a informao de preos para a sua
estimao, como no caso dos nmeros-ndices. Alm disso, nas funes de
fronteira estocstica possvel separar erro total em efeitos randmicos e
devido ineficincia tcnica.
Um problema apresentado pelos modelos de Fronteira Estocstica a
necessidade de seleo de uma distribuio particular para as ineficincias
tcnicas. Dessa forma, essas ineficincias se tornam sensveis s suposies
202
de distribuies. Ainda, as formas funcionais mais flexveis, como a funo
translog, apresentam problemas de dualidade, ou seja, a estimao de uma
funo de produo ou uma funo de custo leva a estimativas diferentes de
elasticidades dos fatores. Apesar disso, essa forma ainda prefervel quando
comparada com aquelas que no possuem o mesmo problema de dualidade,
como a funo Cobb-Douglas, pois estas trabalham com elasticidade de
substituio unitria, o que restringe sua aplicao em estudos na rea de
transporte. Ainda assim, a dificuldade de estabelecer os parmetros das
funes, complica sua especificao e, por este motivo, impede sua utilizao
neste estudo.
Na Anlise Envoltria de Dados (AED), tcnica no paramtrica que
define fronteira eficiente utilizando programao linear, as ineficincias
correspondem distncia entre a fronteira eficiente e cada unidade observada.
Esta tcnica no requer a suposio de uma forma funcional para a relao
entre insumos e produtos.
Como a AED baseia-se em nveis de insumo e produto individuais (para
cada Unidade de Tomada de Deciso), permite identificar que insumos esto
sendo utilizados em excesso e que produtos deveriam ser produzidos em maior
quantidade para a respectiva unidade se tornar eficiente.
Embora na tcnica AED, as unidades ineficientes so comparadas com
um conjunto muito pequeno de unidades de referncia, e os pontos observados
se mostram sujeitos a oscilaes nos dados, esta limitao no elimina as
vantagens de trabalhar com referncias concretas. No caso da tcnica de
Anlise de Regresso, as performances so obtidas com base em parmetros
mdios, estimados pelo modelo de regresso e, portanto, so pouco sensveis
a oscilaes nos dados, em nvel de unidade produtiva. Entretanto, as
referncias resultam irreais porque as condies mdias, via de regra, no so
observadas na prtica.
Algumas caractersticas que poderiam ser interpretadas como vantagens
das Funes de Fronteira Estocstica em relao Anlise Envoltria de
Dados se apia no fato de que a AED assume que todos os desvios da
fronteira so decorrentes de ineficincias, enquanto a abordagem de fronteira
203
estocstica decompe os desvios em ineficincia e erros randmicos. Ademais,
na tcnica AED no possvel testar a significncia estatstica dos ndices de
eficincia, enquanto nas tcnicas de fronteira estocstica, estes ndices podem
ser estatisticamente testados. Ainda, como cada unidade requer apenas uma
observao, a AED mais sensvel a erros de medidas e os outliers podem
influenciar os resultados. Tambm, a excluso de variveis importantes pode
levar a resultados viesados e, quando se tm poucas observaes e muitas
variveis, um nmero grande de unidades aparecer sobre a fronteira.
Por outro lado, essa vantagem importante da AED, relativamente s
outras tcnicas, est no fato de que ela no requer preos de mercado, para
insumos e produtos. Outra vantagem da AED que permite trabalhar com
mltiplos produtos, enquanto as funes estocsticas, exigem suposio de
que as unidades comparadas possuem, como objetivo dominante, a
minimizao de custo.
Assim, para avaliar transporte pblico por nibus, quando necessrio
trabalhar com mltiplos produtos, no se possui informao sobre os preos
dos insumos e produtos e, quando no possvel sustentar a hiptese de
minimizao de custo, a AED constitui a melhor tcnica para medir
performance, com vista a contribuir para a gesto desse transporte pblico.
Com os comentrios acima, destacando as principais caractersticas de
cada tcnica, e de acordo com as informaes disponveis para esse estudo,
onde se deseja trabalhar com mais de um produto, no se possui informaes
sobre preos de insumos e produtos, e as empresas normalmente so
reguladas pelo governo local, dificultando que minimizem custos, optou-se em
aplicar, a tcnica de Anlise Envoltria de Dados.
A tcnica AED trabalha, para medio de ineficincia, com a definio de
uma relao entre produtos e insumos, composta por variveis que possuem
maior peso para aquelas unidades avaliadas. Essa relao ser denominada
por escore (ou ndice) de eficincia, que servir para a identificao daqueles
municpios de performance superior na administrao do seu transporte pblico
por nibus.
204
8.2 Base de Dados

Este estudo investiga o comportamento do transporte urbano por nibus
em diversos municpios brasileiros, incluindo capitais, cidades de grande,
mdio e pequeno porte. Devido sua abrangncia, que inclui municpios
distribudos por todas as regies do Brasil, e gama de informaes
necessrias para seu desenvolvimento, enfrenta dificuldades associadas
coleta de informaes primrias.
Entretanto, a Associao Nacional dos Transportes Pblicos - ANTP, que
tem como intuito desenvolver e difundir conhecimentos sobre o transporte
pblico e urbano de passageiros, publica, desde 1993, um Anurio contendo
informaes sobre os principais sistemas de transporte pblico do pas,
oferecendo, de maneira satisfatria, dados necessrios anlise aqui
proposta. As informaes da ANTP so oficiais, sendo fornecidas pelos rgos
gestores e operadores de transporte das capitais e principais municpios do
pas, o que confere validade e se ajusta aos objetivos deste estudo.
A ANTP depende do envio de informaes por parte dos rgos gestores,
o que vezes no ocorre em tempo hbil para que sejam publicadas no Anurio.
Ainda, certas informaes no so coletadas pelos rgos gestores dos
municpios, pelo que, especialmente nos primeiros anos de sua edio, os
Anurios so incompletos, o que limita sua utilizao para a comparao entre
os municpios. Por este motivo, as bases de dados utilizadas para este estudo,
se referem aos Anurios da ANTP dos Transportes Urbanos de 1996, 1997,
1998, 1999 e 200038.
Para a anlise, investigou-se todas aquelas variveis normalmente
utilizadas em indicadores de performance, a exemplo de Quilmetros rodados,
Nmero de Passageiros39, Nmero de Funcionrios (representa um dos
principais custos de uma empresa), Nmero de Veculos (pode representar o
38
As bases de dados dos anos de 1999 e 2000 foram publicadas em um nico

Anurio, predominando as informaes para o ano de 2000.
39
As variveis: Quilmetros rodados e Nmero de Passageiros, definem o IPK (ndice

Passageiro por Quilmetro), que constitui um dos atributos utilizados na planilha de clculo
tarifrio.
205
capital da empresa), Populao (identifica usurios potenciais do sistema),
Distncia Mdia entre Paradas (pode ser usada para o clculo da freqncia do
servio ofertado, representando, desta forma, uma qualidade do servio), entre
outras. As variveis que compem esses Anurios podem ser divididas nas
seguintes categorias:
-
Variveis Scio-econmicas: Populao e rea (km2) do Municpio.
Variveis referentes a Capital: Nmero de Operadoras (Pblicas e

Privadas), Nmero de nibus (Convencionais, Padron, Micro-nibus,
Articulados, Bi-articulados, Trlebus, A Gs).
Variveis referentes Forma de Remunerao: Tipo de Remunerao

(Direta, Cmara de Compensao, Outra)
Variveis referentes Infra-estrutura: Nmero Total de Linhas, Extenso

Total das Linhas (km), Tipo de Linhas (Convencionais, Troncais,
Alimentadoras, Outras), Tipos de Integrao (entre nibus municipais,
nibus municipal e nibus metropolitano, nibus municipal e ferrovia,
nibus municipal e outro modo), Nmero de Terminais (operando com
nibus municipais, nibus municipal e nibus metropolitano, nibus
municipal e outro modo), Nmero de Terminais com Integrao Tarifria,
Nmero e Extenso de Corredores (km) (totalmente segregados, faixa
exclusiva), Distncia entre Pontos (m).
Variveis referentes Oferta e Demanda: Nmero de nibus

Programado para o Pico (mdia dos Dias teis), Nmero de nibus em
Operao no Pico (mdia dos Dias teis), Quilmetros em Servio
(mdia dos Dias teis), Quilmetros em Servio por Ano, Quilmetros
Ociosos por Ano, Viagens Programadas por Ano, Viagens Realizadas
por Ano, Quilmetros em Quebra por ano, Nmero Mdio de
Passageiros nos Dias teis, Nmero Mdio de Passageiros nos
206
Sbados, Nmero Mdio de Passageiros nos Domingos, Nmero de
Passageiros Transportados por Ano, Viagem Mdia (km) por Passageiro
por Ano, ndice Passageiro por Quilmetro (IPK) do Sistema
(passageiros/km).
-
Variveis Operacionais: Entrada no nibus (Frente, Trs), Tipo de

Cobrana (pelo motorista, cobrador ou eletrnica), Velocidade Comercial
Mdia
(km/h),
Tarifa
Bsica
(preos
das
ltimas
alteraes),
Arrecadao Tarifria (R$) (devida venda de bilhetes e recebida

diretamente nas catracas), Custo Operacional (R$) (considerado no
clculo tarifrio), Nmero de Pagantes da Tarifa Bsica, Nmero de
Vales-Transporte Resgatados, Nmero de Vales-Transporte Vendidos,
Nmero de Passes Escolares Resgatados e Frao da Tarifa Bsica
(tarifa de bilhete escolar em relao tarifa bsica), Nmero de Passes
Integrados Resgatados, Composio do Passe Integrado (forma da
composio da tarifa integrada em relao s tarifas, por tipo de
integrao), Outros Resgatados, Nmero de No-Pagantes, Consumo
de Combustvel (km/l) e Idade Mdia da Frota (anos) (nibus
Convencionais,
Padron,
Micro-nibus,
Articulados,
Bi-articulados,
Trlebus, A Gs).
-
Variveis referentes a trabalho: Salrios do Motorista, Cobrador e

Mecnico (valores das ltimas alteraes), Nmero de Motoristas,
Cobradores,
Despachantes/Fiscais,
Manuteno,
Pessoal
na
Administrao das Operadoras, Pessoal na Gesto e Outros.

Os Anurios apresentam notas explicativas para algumas das variveis
citadas acima (ANEXO 2).
O exame dos Anurios evidencia deficincia de informao para algumas
das variveis citadas anteriormente, impedindo seu uso na anlise. Dentre
estas esto: Quilmetros em Quebra, Viagem Mdia por Passageiro,
Arrecadao Tarifria, Custo Operacional, Nmero de Vales-Transporte
207
Vendidos, Nmero de Passes Integrados Resgatados, Composio do Passe
Integrado, Outros Resgatados. Ainda, evitou-se trabalhar com variveis
referentes a custos e receitas, devido escassa confiabilidade dessas
informaes. Tais variveis so: Salrios do Motorista, Cobrador e Mecnico;
Arrecadao Tarifria e Custo Operacional.
As informaes fornecidas pelos Anurios ANTP encontram-se no
ANEXO 1.
8.3 Consideraes Metodolgicas

Como a Anlise Envoltria de Dados (AED) uma tcnica para avaliao
da eficincia relativa de unidades comparveis, visando a melhoria de suas
performances, deve-se ter cuidado na seleo de unidades que faro parte da
anlise j que, segundo Golany & Roll (1989), mesmo sob condies similares,
sempre existem diferenas entre as unidades, e essas contradies
acompanham todos os passos de uma aplicao AED, embora se mostrem
particularmente importantes durante os estgios de escolha das Unidades de
Tomada de Deciso (UTDs).
Justifica-se o uso da AED neste estudo, pois todas as empresas de
transporte urbano tm como principal objetivo transportar o maior nmero
possvel de passageiros e assim aumentar suas receitas, com o menor custo
possvel. Com isso, estas empresas tambm atendem o objetivo dos gestores
municipais de assegurar um transporte de qualidade no que diz respeito
freqncia, restando preocupaes com atendimento de horrios, oferta de
linhas, tarifa, conforto, limpeza, etc, para deslocar a populao na rea urbana,
atendendo suas expectativas. Diz-se que os objetivos dos municpios so
atendidos pelas empresas operadoras, embora existam diferenas de objetivos
que podem ser amenizadas no momento em que se realizam licitaes para
concesses do servio. Nestas, apenas as empresas que se comprometam a
atender determinados requisitos, podero competir ao direito de realizar o
servio. Ainda, os rgos gestores podem definir formas de fiscalizao sobre
208
o cumprimento das normas estabelecidas no edital, em relao aos servios
que devem ser ofertados pelas empresas operadoras.
Nesta pesquisa, adotou-se o pressuposto de que as empresas
operadoras precisam maximizar o seu produto, mantendo o nvel observado de
insumos, o que poder levar a reduo de seus custos mdios. Em relao s
condies de mercado, todas as empresas de transporte coletivo por nibus,
sejam pblicas ou privadas, esto subordinadas, de alguma forma, ao poder
pblico, que define, atravs de licitaes para permisses ou concesses de
linhas, reas, etc, a oferta mnima dos servios que sero prestados
populao. Quanto aos fatores que caracterizam a performance, todos os
municpios sero avaliados sobre o mesmo ndice de eficincia, que ser
construdo a partir dos insumos e produtos disponveis nos Anurios.
8.4 Aplicao da Metodologia

Este trabalho composto de duas etapas. Na primeira se analisa a base
de dados do Anurio ANTP dos Transportes Urbanos, da Associao Nacional
dos Transportes Pblicos - ANTP, relativo ao ano de 1998, que contm 95
municpios
(quando
mencionando
Regio
Metropolitana,
sero
considerados os deslocamentos que ocorrem dentro dos municpios). Na

segunda, so comparadas as eficincias das diversas unidades entre os Anos
de 1997 e 1998 e entre 1998 e 2000.
Como ferramenta para a incluso no modelo das variveis consideradas
essenciais para um transporte eficiente, utiliza-se apoio de anlise de
correlao. Para a definio do modelo, tambm considerado o escore de
eficincia alcanado pelo conjunto de municpios, aps a incluso de cada
varivel.
Segundo Golany e Roll (1989), os modelos AED permitem manusear
casos com valores zero para alguns dos fatores, desde que estes no se
verifiquem em todos os casos, isto , desde que exista pelo menos uma
unidade em que o valor dos insumos e produtos no se mostre nulo. Contudo,
209
estas circunstncias exigem cuidado, pois os algoritmos computacionais so
sensveis a valores nulos. Neste estudo, a falta de informao por parte do
municpio, determinou valores nulos, que no puderam ser estimados a partir
dos outros Anurios, levando excluso dos respectivos municpios, que foram
retirados do conjunto sob anlise.
Aps a definio do modelo e identificao dos municpios eficientes,
esses so analisados em relao sua regulamentao, como forma de
verificar padres facilitadores da eficincia. Tambm so avaliadas questes
relacionadas ao ambiente em que se encontram aqueles municpios.
A seguir, so comparadas as eficincias observadas nas diversas
unidades, entre os Anos de 1997 e 1998 e entre 1998 e 2000, para identificar
tendncias de melhorias ou no, nos escores.
Foram analisadas as diversas informaes disponveis no Anurio ANTP 1998, e descartadas aquelas onde a srie incompleta. A anlise de
correlao tambm utilizada para verificar a significncia dos fatores em
relao aos objetivos das empresas e dos municpios (transporte de
passageiros).
Segundo Golany e Roll (1989), os fatores podem ser classificados como
total ou parcialmente controlveis pelas unidades, ou ainda como ambientais
(totalmente fora do controle das unidades). Os fatores tambm podem ser
classificados como quantitativos ou qualitativos. Para aprimorar a qualidade
dos resultados, as comparaes de eficincias devem incorporar fatores
ambientais com impacto potencial sobre a produo. Os fatores ambientais
podem ser medidos direta ou indiretamente. Alguns fatores ambientais que
podem afetar medidas de eficincia no transporte pblico so: topografia local,
renda per capita, populao do municpio, tipo de economias locais (ex.:
municpios voltados para a indstria, comrcio ou turismo), etc. Nesta
pesquisa, foram avaliadas a Populao, rea e Renda per Capita do municpio,
bem como economias locais, como forma de interpretar e justificar os
resultados obtidos atravs do modelo de eficincia.
Para a especificao do modelo final, so adotados os passos descritos a
seguir.
210
8.4.1 Anlise de Inconsistncia dos Dados

Os Anurios foram examinados para levantar inconsistncias nos dados.
Os municpios onde as inconsistncias percebidas nos dados no puderam ser
sanadas, foram eliminados da amostra.
8.4.2 Anlise Estatstica dos Dados

Para anlise utilizou-se, a princpio, o Anurio ANTP de Transportes
Urbanos referente a 1998, cujas informaes so mais completas. Aps a
anlise de consistncia, corrigiu-se alguns valores e eliminou-se alguns
municpios, realizou-se anlise estatstica das informaes restantes, que
serviu de suporte para decises de incluso, no modelo, das variveis
consideradas essenciais aos propsitos deste estudo. Para isso, foi utilizado o
software STATISTICA verso 6.0 (StatSoft, Inc., 1998).
Outro cuidado que se deve ter na anlise dos dados a presena de
"outliers" no conjunto de dados, isto , aquelas unidades que fogem da
caracterizao geral do grupo a ser analisado. Os outliers, na AED, podem
causar distores na fronteira de eficincia, como j mencionado em captulos
anteriores. Os outliers, neste estudo, foram identificados atravs de um
diagrama de disperso descrito por um insumo e um produto. Aps a sua
identificao, os mesmos foram eliminados da anlise, como poder ser
verificado no Captulo 9.
O mtodo escolhido para a definio do melhor modelo que represente a
eficincia de gesto do transporte pblico por nibus, por parte dos municpios,
corresponde ao sugerido por Norman & Stoker (1991). Este mtodo verifica a
correlao entre todas as variveis. A seguir, escolhem-se duas variveis com
alta correlao, cada uma representando, respectivamente, um produto e um
insumo. Identifica-se o primeiro quociente de produtividade, dividindo a
quantidade de produto pela quantidade de insumo, para cada unidade
analisada. Este o primeiro ndice de eficincia. A partir deste ndice, realizam-
211
se novas correlaes, introduzindo, gradativamente, novas variveis. A
introduo da terceira varivel, que pode ser um insumo ou um produto, se d
por escolha entre aquelas que apresentam correlao significativa com o
primeiro ndice. Esta terceira varivel ser includa no primeiro ndice de
eficincia, gerando novo ndice. Caso seja um insumo, a varivel ser includa
no denominador; se for um produto, ser includa no numerador. Mede-se,
ento, a eficincia das unidades com base neste novo ndice e realiza-se, a
seguir, nova anlise de correlao entre todas as variveis remanescentes,
agora incorporando ao grupo o novo ndice. Identifica-se outra varivel
fortemente correlacionada com este ndice, que possa ser includa no modelo.
O processo se repete at que no existam, fora do modelo, variveis
significativamente correlacionadas com o ltimo ndice obtido. A incluso de
novas variveis levar a escores mais altos de eficincia, oportunizando que os
municpios atribuam pesos que lhes sejam mais convenientes.
A partir da incluso, no ndice, da terceira varivel, a eficincia deve ser
medida atravs de softwares que trabalhem com programao matemtica.
Nesta anlise utilizou-se o software IDEAS - Integrated Data Envelopment
Analysis System - verso 5.1, desenvolvido por 1 CONSULTING, Inc. (1995).
Vrias
combinaes
de
variveis
foram
testadas,
levando
em
considerao, alm das correlaes, os pesos atribudos s mesmas, pelos

municpios, bem como a importncia da mesma no processo de produo de
um transporte eficiente. Os pesos atribudos s variveis so discutidos mais
adiante.
8.4.3 Anlise de Eficincia entre os Municpios, para o Ano de 1998

Golany e Roll (1989) sugerem que se aplique diversas combinaes de
fatores, para vrios modelos, e que se analise, comparativamente, os
diferentes resultados obtidos. Como o intuito deste processo encontrar
fatores que discriminem as unidades, aqueles que pouco contriburam para
este fim foram descartados. Em outras palavras, os fatores associados a
212
multiplicadores com valores baixos (com pequeno impacto sobre os escores de
eficincia) no foram utilizados na anlise, a exemplo de Viagens Realizadas
por Ano (VIAREANO). Vrias combinaes de fatores foram testadas,
eliminando aqueles aos quais as unidades atribuem pesos muito baixos. A
descrio detalhada dos diversos passos deste processo, bem como
fluxograma mostrando as diversas decises tomadas para a definio do
modelo final, encontram-se no APNDICE 1.
Existem duas possibilidades de orientao para os modelos AED: uma
atribui nfase reduo de insumos e a outra ao aumento de produtos. A
escolha entre elas depende das circunstncias prevalecentes. Em algumas
aplicaes, os insumos so mais inflexveis, caso em que a orientao para
produto seria mais adequada. Em outras, os produtos so rigorosamente
definidos pela administrao, ou restritos pelas condies ambientais. Nestes
casos, a orientao para insumos mais apropriada.
Neste trabalho, adotou-se modelo orientado para produto, buscando
otimizar o uso de recursos examinando possibilidades de remanejamento de
pessoal, frota existente, etc, com vistas a maximizar a produo, seja em
termos de nmero de viagens realizadas, nmero de quilmetros em servio ou
nmero de passageiros transportados, entre outros.
O software IDEAS trabalha com modelos de retornos constantes e
variveis escala, utilizando os sistemas de avaliao Standard ou Invariante,
incluindo ou no a constante No-Arquimediana . As consideraes e modelos
utilizados por esse software so apresentados no ANEXO 3.
Adotou-se o sistema de Avaliao No-Arquimediano, com retornos de
escala variveis e orientao para produto. Foi utilizado o Sistema de
Avaliao Standard de forma coerente com a padronizao40 dos dados
analisados, antes da incluso das variveis nos modelos. A incluso da
constante No-Arquimediana , determina um valor mnimo infinitesimal,
impedindo atribuio de pesos nulos, qualquer varivel.
Pela grande variao existente no tamanho e nas caractersticas dos
municpios, a hiptese de retornos constantes escala seria inadequada,
40
Reduo dos dados base percentual como forma de eliminar unidades de medidas.
213
justificando opo pelos modelos de retornos variveis. Ainda, sero
analisados se os municpios eficientes esto trabalhando em regies de
retornos constantes, crescentes ou decrescentes escala.
Em situaes prticas, pode ser desejvel indicar referncias a serem
seguidas pelas unidades relativamente ineficientes, de forma a gui-las no
sentido de performance melhorada. Tais alvos constituem benchmarks
concretos, atravs dos quais as unidades podem monitorar sua performance.
Toda avaliao AED produz um conjunto de nveis de insumo/produto que
ilustram prticas produtivas superiores, a serem incorporados s unidades
ineficientes com vistas ampliao de suas performances.
O software IDEAS fornece, alm dos escores de eficincia, os pesos
atribudos s variveis que formam o hiperplano, para cada municpio. Estas
informaes, juntamente com o intercepto, definem a superfcie envoltria, ou
seja, a fronteira eficiente. O mtodo tambm identifica a relao de municpios
eficientes na gesto do transporte pblico por nibus. Estes municpios servem
como referncia para os ineficientes, sendo identificada a contribuio
percentual de cada referncia para a projeo de prticas das unidades
ineficientes. Outras informaes so os aumentos proporcionais e residuais
necessrios que cada varivel sofra para levar municpio ineficiente condio
eficiente.
8.4.4 Restringindo os Pesos das Variveis

Aps a especificao do modelo que melhor define a eficincia da gesto
dos municpios em relao ao seu transporte pblico por nibus, foram
analisados os pesos atribudos pelos mesmos s variveis do modelo.
Aqui, se verifica o quanto os pesos atribudos a um determinado fator
oscilam entre os municpios ou, ainda, se os municpios esto carecendo de
pesos absurdos, para se tornarem eficientes. Quando isso ocorreu, foram
impostas restries nos pesos das variveis. Para isso, utilizou-se a tcnica
214
Cone Ratio, conforme descrita no Captulo 6, verificando-se que unidades
ainda se mantiveram eficientes, aps essas restries.
8.4.5 Comparao das Performances (Graus de Ineficincia)

apresentadas pelos Municpios, entre os Anos de 1997 e 1998 e
entre 1998 e 2000
Foram utilizados os Anurios da ANTP para os anos de 1996, 1997, 1998,
1999 e 2000. Como os Anurios de 1996 e 1997 so muito falhos, estimou-se
alguns valores para complementao do Anurio de 1997, com base em
evidncias fornecidas pelo Anurio de 1996. Da mesma forma, o Anurio de
1999 serviu para complementar as informaes no fornecidas no Anurio
2000.
De posse do modelo definido atravs dos dados do Anurio ANTP dos
Transportes Urbanos 1998, o mesmo foi aplicado base de dados do
Anurio de 1997, como forma de verificar tendncias nos escores
apresentados pelos diversos municpios.
Com o Anurio 2000, definiu-se, tambm, um modelo de avaliao que
permitiu verificar a robustez do modelo estabelecido com base no Anurio
1998.
Os modelos de eficincia, os municpios que aparecem eficientes para os
anos de 1998 e 2000, a comparao entre os escores de eficincia entre 1997
e 1998 e entre 1998 e 2000, bem como os pesos atribudos a cada varivel,
so apresentados no Captulo 9. No Captulo 10 realizada uma comparao
entre os escores eficincia apresentados no Captulo 9 e as regulamentaes
existentes em alguns municpios brasileiros.
215
9 MODELAGEM E ANLISE DOS RESULTADOS ALCANADOS

A PARTIR DO MODELO
Este captulo apresenta o modelo de eficincia definido a partir dos
Anurios 1998 e 2000 da ANTP. A seguir identifica aqueles municpios que se
mostraram eficientes, bem como suas principais caractersticas. Aps, compara
os graus de eficincias observadas naqueles municpios, para os anos de 1997
e 1998 bem como 1998 e 2000.
9.1 Variveis Analisadas

As variveis analisadas, obtidas nos Anurios ANTP, e/ou informadas
pelos rgos gestores, so:
-
Variveis Scio-econmicas: Populao e rea (km2) do Municpio.
Variveis referentes a Capital: Nmero de Operadoras (Pblicas e

Privadas), Nmero de nibus (Convencionais, Padron, Micro-nibus,
Articulados, Bi-articulados, Trlebus, A Gs).
Variveis referentes Infra-Estrutura: Nmero Total de Linhas, Extenso

Total das Linhas (km), N de Terminais, Distncia entre Pontos (m).
Variveis referentes Oferta e Demanda: Nmero de nibus em

Operao no Pico (mdia dos picos dos Dias teis), Quilmetros em
Servio (mdia dos Dias teis), Quilmetros em Servio por Ano,
Viagens Realizadas por Ano, Nmero Mdio de Passageiros nos Dias
teis, Nmero Mdio de Passageiros nos Sbados, Nmero Mdio de
Passageiros nos Domingos, Nmero de Passageiros Transportados por
Ano,
ndice
Passageiro
(passageiros/km).
por
Quilmetro
(IPK)
do
Sistema
216
-
Variveis Operacionais: Velocidade Comercial Mdia (km/h), Tarifa

Bsica, Consumo de Combustvel (km/l) e Idade Mdia da Frota (anos)
(nibus
Convencionais,
Padron,
Micro-nibus,
Articulados,
Bi-
articulados, Trlebus, a Gs).

-
Variveis referentes a Trabalho: Nmero de Motoristas, Cobradores,

Despachantes/Fiscais, Manuteno, Pessoal na Administrao das
Operadoras, Pessoal na Gesto e Outros.
As variveis como N de Terminais, Quilmetros em Servio (mdia dos
Dias teis), Nmero Mdio de Passageiros nos Sbados, Nmero Mdio de

Passageiros nos Domingos no foram fornecidas no Anurio 2000.
Tambm foi analisada a varivel Renda per Capita Mdia Mensal por
Famlia., fornecida pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE
(para o ano de 1991).
O Quadro 2 representa as abreviaturas utilizadas para cada varivel, bem
como suas respectivas definies.
Quadro 2: Variveis analisadas com suas respectivas abreviaturas e definies
Abreviaturas
Definies
2
REA
rea (Km ) do Municpio
DISTPONT
Distncia entre Pontos (m)
EXTLINHA
Extenso Total das Linhas (Km)
IPK
ndice Passageiro por Quilmetro (passageiros/km)
KMSERANO
Quilmetros em Servio por Ano
KMSERMDU
Quilmetros em Servio (mdia dos dias teis)
N LINHAS
Nmero Total de Linhas
ONIOPMDU
Nmero de nibus em Operao no Pico - mdia dos dias teis
OPERADOR
Nmero de Operadoras (Pblicas e Privadas)
PASSANO
Nmero Mdio de Passageiros transportados por Ano
PASSMDO
Nmero Mdio de Passageiros nos domingos
PASSMDU
Nmero Mdio de Passageiros nos dias teis
PASSMSA
Nmero Mdio de Passageiros nos sbados
POPULAO
Populao do Municpio
217
Abreviaturas
Definies
RENDA
Renda per Capita Mdia Mensal por Famlia (ano de 1991)
TARIFA
Tarifa Bsica
TOTCONS
Consumo Mdio de Combustvel da Frota
TOTFUNCI
Nmero
Total
despachantes/fiscais,
de
Funcionrios
manuteno,
(motoristas,
pessoal
na
cobradores,
administrao
das
operadoras, pessoal na gesto, outros)

TOTIDADE
Idade Mdia da Frota (anos)
TOTONIB
Nmero Total de nibus
TOTTERMI
N de Terminais
VELCOMER
Velocidade Comercial Mdia (Km/h)
VIAREANO
Viagens Realizadas por Ano
9.2 Base de Dados

Para a definio do modelo de eficincia foi utilizada a base de dados do
Anurio ANTP dos Transportes Urbanos, da Associao Nacional de
Transportes Pblicos - ANTP, relativo ao ano de 1998. Essa escolha se deve
ao fato desse Anurio ser o mais completo entre todos os analisados. Com
essa base foi realizada anlise de correlao entre as variveis citadas
anteriormente.
Como o principal objetivo das empresas de transporte pblico por nibus
transportar o maior nmero possvel de passageiros, optou-se por avaliar,
primeiramente, o produto Nmero de Passageiros transportados por Ano
(PASSANO). Comparando as correlaes entre este produto e as demais
variveis, percebeu-se correlao altamente significativa com o insumo
Nmero Total de nibus (TOTONIB) (r = 99%), descritor importante para a
representao do capital da empresa. Estabeleceu-se, dessa forma, um
primeiro ndice de eficincia qual seja:
Eficincia =
PASSANO
TOTONIB
(9.1)
218
onde:
PASSANO - N de Passageiros transportados por ano;
TOTONIB - N total de nibus existente no municpio.
A relao
PASSANO
observada em cada municpio foi dividida pelo
TOTONIB
maior valor observado entre os escores de eficincia obtidos em (9.1).

Quando se examinou correlao entre o valor resultante daquela
operao e as demais variveis, no se encontrou nenhuma correlao
significativa.
A distribuio das observaes (Figura 25) para as variveis PASSANO e
TOTONIB, evidenciou presena de outliers (casos de Rio de Janeiro e So
Paulo).
Scatterplot (dadosabs.sta 64v*93c)
1,4e9
1,2e9
PASSANO
1e9
8e8
6e8
4e8
2e8
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
TOTONIB
Figura 25: Relao entre PASSANO e TOTONIB dos municpios, informados

no Anurio ANTP dos Transportes Urbanos - 1998
Retirando os municpios do Rio de Janeiro e So Paulo da amostra,
obtm-se a configurao representada na Figura 26.
219
Scatterplot (dadosabs.sta 64v*91c)

5e8
PASSANO
4e8
3e8
2e8
1e8
0
600
1200
1800
2400
3000
TOTONIB
Figura 26: Relao entre PASSANO e TOTONIB dos municpios includos no

Anurio ANTP dos Transportes Urbanos - 1998, retirando os "outliers" (So
Paulo e Rio de Janeiro)
Aps a retirada dos "outliers" (municpios de So Paulo e Rio de Janeiro)
do conjunto de dados, examinou-se, novamente, a correlao linear entre as
variveis disponveis e a primeira medida de eficincia PASSANO/TOTONIB,
encontrando valores altos e significativos, que permitiram avanar na
construo do modelo. A seguir sero detalhadas as diversas decises
tomadas nesse sentido.
9.3 Anlise de Eficincia para os Anos de 1998 e 2000

Excludas as Regies Metropolitanas, pois o intuito o de analisar cada
municpio na gesto do transporte pblico por nibus, o Anurio ANTP 1998
contm informaes sobre 95 municpios. Aps a retirada daqueles municpios
com informaes insuficientes, e dos outliers j referidos, a amostra se reduziu
a 67 municpios. Para o ano de 2000, cujo Anurio contm dados de apenas 63
municpios, a amostra se reduziu a 49 casos.
Como mencionado, o modelo de eficincia foi definido a partir das
informaes constantes no Anurio ANTP 1998.
220
Para analisar as correlaes existentes entre as variveis e definir
aquelas que fariam parte do modelo final foi usado o software STATISTICA
verso 6.0, desenvolvido por STATSOFT, Inc. O software IDEAS - Integrated
Data Envelopment Analysis System - verso 5.1, desenvolvido por 1
CONSULTING, INC., foi utilizado para calcular os escores de eficincia e os
pesos atribudos s variveis, pelos diversos municpios.
Aps a retirada dos outliers, realizou-se uma nova correlao entre o
ndice PASSANO/TOTONIB e as demais variveis, encontrando correlaes
altas e significativas. Foi identificado, ento, um novo produto, que apresenta
correlao alta e significativa com aquele primeiro ndice. Trata-se da
Quilometragem Total em Servio por Ano (KMSERANO), varivel decisiva para
a definio do IPK. A partir desse momento, trabalhando um ndice composto
por trs variveis (dois produtos e um insumo), foi preciso utilizar o software
IDEAS para se encontrar os escores de performance. De posse dos novos
resultados, outra anlise de correlao foi realizada, relacionando este
segundo ndice de eficincia e as demais variveis. O processo foi repetido at
que todas as variveis com correlaes altas e significativas, cuja incluso no
modelo se justificava por sua importncia na produo de um servio eficiente,
para o sistema de transporte, fossem examinadas.
Vrios modelos foram testados para se definir o mais adequado
avaliao de performance dos diversos municpios, na gesto de seu
transporte pblico por nibus. Foram considerados, nos testes, as correlaes
entre as variveis, os pesos atribudos s mesmas pelos municpios e sua
respectiva importncia para a oferta de um sistema de transporte eficiente. O
APNDICE 1 apresenta, passo a passo, as diversas decises que foram
tomadas no processo de definio do modelo, juntamente com um fluxograma.
A seguir sero discutidos os principais resultados encontrados.
Como j mencionado, a Anlise de Eficincia foi realizada utilizando, em
conjunto, os softwares STATISTICA (StatSoft Inc., 1998) e IDEAS (1
CONSULTING, Inc., 1995). Aps cada anlise de correlao, a varivel
candidata a fazer parte do modelo foi avaliada quanto a sua importncia,
contribuio em relao aos escores de eficincia e pesos atribudos pelos
221
municpios. Vrias combinaes de fatores (insumos e produtos) foram
testadas para definir aqueles que melhor representassem a performance dos
municpios na gesto de seu transporte pblico por nibus. Como resultado
final optou-se pelo modelo descrito a seguir:
EFICIENCIA =
B1 PASSANO + B 2 KMSERANO
B 3 TOTONIB + B 4 N LINHAS + B 5 TOTFUNCI
(9.2)
onde:
Bi coeficientes a serem estimados pelo modelo.
A varivel N LINHAS representa a infra-estrutura existente no municpio,
para atendimento do servio de transporte pblico por nibus. J o TOTFUNCI
constitui
insumo
importante
na
definio
do
custo
operacional
e,
conseqentemente, da tarifa.
Utilizando as informaes referentes ao ano de 2000, e testando
novamente os diversos modelos, considerando correlaes entre variveis,
escores de eficincia e pesos, chegou-se ao mesmo modelo definido para o
ano de 1998, o que demonstra sua robustez.
Aps a definio deste modelo, foram verificados os pesos atribudos a
cada varivel, pelos municpios. Os pesos encontrados para os anos de 1998 e
2000 so apresentados na Tabela 6, que tambm destaca o municpio que
atribuiu maior peso a cada varivel41.
41
As bases de dados de 1998 e 2000 diferem em relao aos municpios includos.
222
Tabela 6: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo de Eficincia
para os anos de 1998 e 2000, e os respectivos Municpios que atriburam maior
peso a cada varivel.
1998
2000
INTERVALO DE
VARIVEIS
INTERVALO DE PESOS
PESOS
Peso
MUNICPIO
mximo
Peso
MUNICPIO
mximo
KMSERANO
0,00001
17,81998
Gara
0,00001
1,06713
Rio do Sul
N LINHAS
0,00001
14,44611
Gara
0,00001
0,20970
Rio do Sul
PASSANO
0,00001
10,59883
Fernand-
0,00001
1,64277
Rio do Sul
polis
TOTFUNCI
0,00001
15,73674
Leme
0,00001
5,31056
Rio do Sul
TOTONIB
0,00001
20,40668
Gara
0,00001
1,79479
Curitiba
Pode-se perceber, atravs da Tabela 6, que existe certo equilbrio nos

intervalos de valores atribudos aos pesos, para as variveis adotadas no
modelo. Observa-se, tambm, que o municpio de Gara, para alcanar
condio eficiente, atribuiu pesos particularmente elevados, a trs das cinco
variveis includas no modelo, em 1998. J o municpio de Leme, mesmo
atribuindo peso mximo para a varivel TOTFUNCI, no conseguiu se tornar
eficiente. No ano de 2000, o municpio de Rio do Sul precisou atribuir peso
mximo a quatro das cinco variveis para se mostrar eficiente; j Curitiba,
mesmo atribuindo peso mximo varivel TOTONIB no conseguiu se mostrar
eficiente.
De posse do modelo de eficincia, foi possvel se calcular os escores de
eficincia para o modelo BCC, relativamente aos municpios analisados no ano
de 1998 e 2000. Esses escores so apresentados na Tabela 7.
223
Tabela 7: Escores de Eficincia para os municpios analisados para os anos
de 1998 e 2000
MUNICPIO
ESTADO
Escore BCC
Escore BCC
1998
2000
ANGRA DOS REIS
RJ
0,6316
ARARAQUARA
SP
0,8661
BARUERI
SP
0,5061
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
1,0000
BETIM
MG
0,9729
0,8499
BLUMENAU
SC
0,7307
0,8214
BRASILIA
DF
0,9620
1,0000
CAAPAVA
SP
0,7876
1,0000
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,5564
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
1,0000
CAMPINAS
SP
0,7060
0,8047
CAMPO GRANDE
MS
0,8836
CARAPICUIBA
SP
1,0000
0,8583
CARUARU
PE
0,8688
1,0000
CASCAVEL
PR
0,6841
CAUCAIA
CE
0,7109
CAXIAS DO SUL
RS
0,7826
CUIABA
MT
0,6738
0,7491
CURITIBA
PR
0,8603
0,8620
DIADEMA
SP
0,5913
ERECHIM
RS
0,8077
1,0000
FEIRA DE SANTANA
BA
0,5774
FERNANDOPOLIS
SP
1,0000
FORTALEZA
CE
0,9328
0,8942
FOZ DO IGUAU
PR
0,6887
0,8140
FRANCISCO MORATO
SP
0,4874
GARA
SP
1,0000
GOIANIA
GO
0,8001
1,0000
GOV. VALADARES
MG
0,7302
GUARAPUAVA
PR
0,5978
GUARULHOS
SP
0,5975
1,0000
224
MUNICPIO
ESTADO
ILHEUS
BA
Escore BCC
1998
0,6948
Escore BCC
2000
JOAO PESSOA
PB
1,0000
0,9828
JUIZ DE FORA
MG
1,0000
1,0000
JUNDIA
SP
0,7256
0,8107
LAGES
SC
0,7616
LEME
SP
0,6653
LIMEIRA
SP
0,8502
MACEI
AL
0,8810
MANAUS
AM
1,0000
1,0000
MARING
PR
0,5261
MAU
SP
0,9137
MOGI DAS CRUZES
SP
0,7126
NATAL
RN
0,9318
1,0000
NOVO HAMBURGO
RS
0,7317
PETROPOLIS
RJ
0,8244
0,8908
PIRACICABA
SP
0,6738
0,8355
PORTO ALEGRE
RS
1,0000
0,9965
PORTO VELHO
RO
0,7612
1,0000
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
0,7180
RECIFE
PE
0,9131
1,0000
RIBEIRAO PRETO
SP
0,7961
0,8998
RIO CLARO
SP
0,9019
RIO DO SUL
SC
0,4705
1,0000
SALVADOR
BA
1,0000
1,0000
SANTA BARBARA D'OESTE
SP
0,6119
SANTA CRUZ DO SUL
RS
0,8648
SANTA LUZIA
MG
0,8007
SANTAREM
PA
0,6886
SANTO ANDRE
SP
0,7513
0,9332
SANTOS
SP
0,5849
0,8606
SO BERNARDO DO CAMPO
SP
0,8455
0,9575
SO CAETANO DO SUL
SP
0,8625
1,0000
SO GONALO
RJ
0,7495
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,7771
225
MUNICPIO
ESTADO
Escore BCC 1998
Escore BCC 2000
SOROCABA
SP
0,7169
0,8150
TERESINA
PI
0,8140
0,9924
TIMOTEO
MG
0,6633
0,8316
UBA
MG
0,5883
UBERABA
MG
0,6611
0,9330
UBERLANDIA
MG
0,7384
0,7921
UMUARAMA
PR
0,6184
VIAMO
RS
0,7146
0,7098
VITRIA
ES
0,7764
VITORIA DA CONQUISTA
BA
0,9891
1,0000
VOLTA REDONDA
RJ
0,8862
EFICIENCIA MDIA
0,7694
0,9081
MEDIANA
0,7495
0,9019
PERCENTIL 25
0,6696
0,8355
PERCENTIL 75
0,8668
1,0000
Como o conjunto de municpios analisados varia de 1998 para 2000, e a

Anlise Envoltria de Dados calcula a eficincia relativa ao conjunto, neste
momento no sero comparados os escores entre os dois anos. Mais adiante
esta anlise ser desenvolvida, considerando o mesmo conjunto de municpios.
A partir das variveis includas no modelo, foram obtidas algumas
medidas de tendncia central e de disperso. Estas estatsticas descritivas,
para os anos de 1998 e 2000, so apresentadas na Tabela 8.
Segundo Berechman (1993), as empresas de transporte oscilam
fortemente em termos de porte, variando desde as muito pequenas (at 50
veculos hora-pico) at as muito grandes (acima de 1.500 veculos hora-pico).
Quando observaes de empresas de diferentes tamanhos so usadas na
mesma amostra, espera-se problemas em relao interpretao dos
resultados estimados. Em geral, as empresas maiores operam em grandes
reas metropolitanas e fornecem servios de diferentes tipos, incluindo aqueles
regulares, de rota fixa e servios de excurso. Alm disso, nas reas
metropolitanas mais desenvolvidas, costumam existir vrios modos de
226
transporte, tais como nibus e trem, que so interpretados pelos passageiros
como partes do mesmo sistema de transporte. Assim, interessante realizar
anlise estatstica de agrupamento42, como suporte auxiliar a interpretao dos
resultados. Foram testados vrios nmeros de agrupamentos: trs, quatro,
cinco e seis grupos. A diviso dos municpios em trs grupos foi a que melhor
os representou em relao s suas variveis originais. Os municpios que
compem os Grupos 1 e 3 para os anos de 1998 e 2000 so coincidentes,
possuindo, respectivamente 7 e 2 municpios. O Grupo 2 composto no ano de
1998 por 58 municpios e no ano de 2000 por 40 municpios. Para esses
grupos, tambm foram realizadas estatsticas descritivas. O Quadro 3
apresenta os respectivos grupos de municpios. As estatsticas descritivas dos
trs grupos de municpios, para os anos de 1998 e 2000, so mostradas na
Tabela 9.
Pela Tabela 8, verifica-se que, para todas as variveis, tanto nos anos de
1998 como de 2000, suas distribuies de freqncias so positivamente
assimtricas e platicrticas43.
Pela Tabela 9, pode-se verificar que o coeficiente de variao ainda
grande para o Grupo 2, nos dois anos analisados. Porm, este grupo contm a
maioria dos municpios, que se caracterizam por possurem entre 40.000 e
1.000.000 de habitantes. Mesmo assim, o coeficiente de variao caiu pela
metade, permanecendo na faixa de 100%.
42
A anlise de agrupamento uma tcnica para organizar observaes, indivduos ou objetos

em clusters. Existem vrios mtodos de aglomeraes de observaes. Neste estudo, utilizouse foi o Mtodo de Ward, que minimiza a soma dos quadrados dos desvios, de forma que a
varincia resulta minimizada internamente aos grupos e, ao mesmo tempo, se mostra
maximizada entre os grupos.
43
Uma distribuio achatada denomina-se platicrtica.
227
Tabela 8: Estatsticas Descritivas das variveis includas no modelo de eficincia para os anos de 1998 e 2000
VARIVEL
N de
Mdia
Mediana
Mnimo
Mximo
Desvio Padro
Assimetria
Curtose
CV (%)
Observaes
1998
N LINHAS
67
81
48
628
105
3,034
11,62061
129,63
TOTFUNCI
67
1422
1008
15
21943
3732
3,092
11,71900
262,45
TOTONIB
67
266
201
2978
624
2,446
5,82038
234,59
KMSERANO
67
19569000
12777700
101132
218374000
48361200
2,553
6,44536
247,13
PASSANO
67
44892400
31274800
305969
518638000
108878000
2,602
7,05868
242,53
2000
N LINHAS
49
112,06
61
628
129,51
2,217
5,382
86,53
TOTFUNCI
49
2986,78
1519
82
19345
3963
2,328
5,870
75,37
TOTONIB
49
559,29
300
23
3001
711,57
2,006
3,432
78,60
KMSERANO
49
41893874,29
21027118
750922
207718846
52427017,95
1,971
3,397
79,91
PASSANO
49
91128435
49697853
1876695
502000000
113000000
2,064
4,222
80,64
228
Quadro 3: Grupos de Municpios formados pela Anlise de Agrupamento

Grupos
MUNICPIOS
1998
Grupo1
2000
Braslia (DF), Curitiba (PR), Fortaleza (CE), Goinia (GO), Manaus (AM), Porto
Alegre (RS) e Recife (PE)
Grupo2
Angra dos Reis (RJ), Barueri (SP), Betim Araraquara (SP), Betim (MG), Blumenau
(MG), Blumenau (SC), Caapava (SP), (SC), Caapava (SP), Campina Grande
Cachoeira do Sul (RS), Campina Grande (PB), Campinas (SP), Campo Grande
(PB), Campinas (SP), Carapicuba (SP), (MS), Carapicuba (SP), Caruaru (PE),
Caruaru (PE), Cascavel (PR), Caucaia Cuiab (MT), Erechim (RS), Foz do
(CE), Caxias do Sul (RS), Cuiab (MT), Iguau
(PR),
Guarulhos
(SP),
Joo
Diadema (SP), Erechim (RS), Feira de Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG), Jundia
Santana (BA), Fernandpolis (SP), Foz (SP), Lages (SC), Macei (AL), Mau
do Iguau (PR), Francisco Morato (SP), (SP), Natal (RN), Novo Hamburgo (RS),
Gara (SP), Governador Valadares (MG), Petrpolis (RJ), Piracicaba (SP), Porto
Guarapuava
(PR),
Guarulhos
(SP), Velho (RO), Ribeiro Preto (SP), Rio
Ilhus (BA), Joo Pessoa (PB), Juiz de Claro (SP), Rio do Sul (SC), Santo Andr
Fora (MG), Jundia (SP), Leme (SP), (SP), Santos (SP), So Bernardo do
Limeira (SP), Maring (PR), Mogi das Campo (SP), So Caetano do Sul (SP),
Cruzes (SP), Natal (RN), Petrpolis (RJ), Sorocaba (SP), Teresina (PI), Timteo
Piracicaba
(SP),
Porto
Velho
(RO), (MG), Uberaba (MG), Uberlndia (MG),
Presidente Prudente (SP), Ribeiro Preto Viamo (RS), Vitria (ES), Vitria da
(SP), Rio do Sul (SC), Santa Brbara Conquista (BA) e Volta Redonda (RJ).
d'Oeste (SP), Santa Cruz do Sul (RS),
Santa Luzia (MG), Santarm (PA), Santo
Andr (SP), Santos (SP), So Bernardo
do Campo (SP), So Caetano do Sul
(SP), So Gonalo (RJ), So Jos dos
Campos (SP), Sorocaba (SP), Teresina
(PI), Timteo (MG), Ub (MG), Uberaba
(MG), Uberlndia (MG), Umuarama (PR),
Viamo (RS) e Vitria da Conquista (BA).
Grupo3
Belo Horizonte (MG) e Salvador (BA).
229
Tabela 9: Estatsticas Descritivas dos trs Grupos de Municpios
GRUPOS
VARIVEIS
N de 0b-
Mdia
Mediana
Mnimo
Mximo
servaes
Desvio
Assime-
Padro
tria
Curtose
CV (%)
1998
GRUPO1
GRUPO2
GRUPO3
N LINHAS
272
212
144
628
165
2,127
4,897
60,66
KMSERANO
116734000
110892000
71215400
182358000
34199900
1,062
2,434
29,30
PASSANO
256030000
226906000
194545000
345568000
54001400
0,688
-0,724
21,09
TOTFUNCI
8157
8837
4688
10260
2125
-0,771
-0,859
26,05
TOTONIB
1570
1637
1139
2088
361
0,175
-1,462
22,99
N LINHAS
58
48
37
209
41
1,822
4,360
85,42
KMSERANO
58
14047300
10504900
101132
61242400
13611600
1,325
1,615
96,90
PASSANO
58
32964100
21750700
305969
130383000
32257800
1,455
1,809
97,86
TOTFUNCI
58
1072
686
15
6086
1119
1,976
5,847
104,38
TOTONIB
58
192
128
800
177
1,318
1,572
92,19
NLINHAS
349
349
281
417
96
27,50
KMSERANO
17378
17378
12813
21943
6456
37,15
PASSANO
2751
2751
2524
2978
321
11,67
TOTFUNCI
217022000
217022000
215670000
218374000
1912017
0,88
TOTONIB
509354000
509354000
500070000
518638000
13129600
2,58
230
GRUPOS
VARIVEIS
N de 0b-
Mdia
Mediana
Mnimo
Mximo
servaes
Desvio
Assime-
Padro
tria
Curtose
CV (%)
2000
GRUPO 1
GRUPO 2
GRUPO 3
NLINHAS
319
286
163
628
176
1,063
0,064
55,17
KMSERANO
119945000
110874650
85697972
196160000
36112700
1,935
4,299
30,11
PASSANO
245594000
229127739
196880000
328906008
50014400
0,739
-0,765
20,36
TOTFUNCI
8215
7728
4215
12637
2812
0,208
-0,197
34,23
TOTONIB
1631
1557
1088
2360
433
0,552
0,054
26,55
NLINHAS
40
64
49,5
231
53
1,526
2,267
82,81
KMSERANO
40
20148700
16774702
750922
58707475
16177000
0,815
-0,231
80,29
PASSANO
40
44949200
40511625
1876695
132884946
36742800
0,963
0,101
81,74
TOTFUNCI
40
1426
1099
82
6085
1244
1,597
3,717
87,24
TOTONIB
40
260
217,5
23
757
192
0,775
-0,007
73,85
NLINHAS
351
351
292
410
83
23,65
KMSERANO
203619000
203618694
199518542
207718846
5798455
2,85
PASSANO
474082000
474082076
446192301
501971851
39442200
8,32
TOTFUNCI
15901
15900,5
12456
19345
4871
30,63
TOTONIB
2799
2799
2597
3001
286
10,22
231
Atravs da Tabela 7, pode-se constatar que os municpios que se
mostraram eficientes, distribudos de acordo com seus grupos, para os anos de
1998 e 2000, foram:
Quadro 4: Municpios Eficientes para os anos de 1998 e 2000
Grupos
Municpios Eficientes
1998
Grupo 1
2000
Manaus (AM) e Porto Alegre (RS).
Braslia (DF), Goinia (GO), Manaus

(AM) e Recife (PE).
Grupo 2
Campina Grande (PB), Carapicuba Caapava
(SP),
Campina
Grande
(SP), Fernandpolis (SP), Gara (SP), (PB), Caruaru (PE), Erechim (RS),
Joo Pessoa (PB) e Juiz de Fora Guarulhos (SP), Juiz de Fora (MG),
Natal (RN), Porto Velho (RO), Rio do
(MG).
Sul (SC), So Caetano do Sul (SP) e

Vitria da Conquista (BA).
Grupo 3
Pode-se perceber que a eficincia dos municpios no depende do

tamanho dos mesmos, pois os municpios eficientes se distribuem entre os trs
grupos, mas, sim, da relao
PRODUTO
. Levando em considerao o
INSUMO
tamanho de cada grupo, para o Grupo 1, nos anos de 1998 e 2000, que 28,6%
e 57,1% dos municpios, respectivamente, se mostraram eficientes; para o
Grupo 2, esses percentuais foram de 10,3% e 27,5% para os anos de 1998 e
2000, de municpios eficientes; no Grupo 3, para os dois anos analisados,
100% dos municpios se mostraram eficientes. Pode-se perceber, ainda, que o
municpio de Gara (SP) aparece como eficiente no ano de 1998, atribuindo
pesos altos a trs das cinco variveis do modelo, que foram: KMSERANO, N
LINHAS, TOTONIB. Para o ano de 2000, o municpio de Rio do Sul (SC) atribui
peso mximo a quatro das cinco variveis, com exceo da varivel TOTONIB.
Isto ocorre porque a tcnica AED permite que as unidades escolham aqueles
pesos que a colocam na melhor posio possvel. O municpio de
Fernandpolis (SP) tambm precisou atribuir peso alto varivel PASSANO,
232
para se tornar eficiente. J os municpios de Leme (SP) e Curitiba (PR), mesmo
atribuindo
pesos
discrepantes
variveis
TOTFUNCI
TOTONIB,
respectivamente, no conseguiram se mostrar eficientes. Mais adiante, neste

captulo, sero impostas restries nos pesos, com vistas reduo de sua
variabilidade potencial, conforme sugerido por Novaes (2001).
O software IDEAS tambm indica os municpios de referncia para as
unidades ineficientes. A Tabela 10 apresenta as principais referncias para
cada municpio ineficiente, juntamente com o valor de , que indica a parcela
de participao de cada referncia, na projeo dos municpios ineficientes44.
Tabela 10: Municpios Referncias para os Benchmarkings dos municpios
ineficientes
MUNICPIOS
REFERNCIAS ()
1998
Araraquara
2000
Caapava
(0,2894),
Campina
Grande (0,3339) e So Caetano

do Sul (0,3633)
Angra dos Reis
Carapicuba (0,5994)
Barueri
Carapicuba (0,6461)
Belo Horizonte
Belo Horizonte (1,0000)
Betim
Carapicuba (0,8795)
Vitria da Conquista (0,7069)
Blumenau
Carapicuba (0,8455)
Campina Grande (0,8616)
Braslia
Manaus
(0,3148)
Salvador Braslia (1,0000)
(0,6852)
Caapava
Fernandpolis (0,7590)
Cachoeira do Sul
Carapicuba
(0,3494)
Caapava (1,0000)
e
Campina Grande
Campinas
Manaus (0,5999)
Guarulhos (0,4510) e Manaus

(0,5490)
Campo Grande
44
S sero citados os municpios referncias cujos 0,25.
233
MUNICPIOS
REFERNCIAS ()
1998
Carapicuba
Carapicuba (1,0000)
2000
Caapava (0,5088), So Caetano do Sul
(0,2572)
Caruaru
Carapicuba (0,7270)
Caruaru (1,0000)
Cascavel
Carapicuba (0,9215)
Caucaia
Carapicuba (0,3474) e Fernandpolis
(0,6526)
Caxias do Sul
Carapicuba (0,8064)
Cuiaba
Carapicuba (0,7048)
Curitiba
Joo Pessoa (0,4019) e Salvador Juiz de Fora (0,2611), Manaus (0,2872) e

(0,5907)
Porto Velho (0,6425)

Salvador (0,4092)
Diadema
Carapicuba (0,7157)
Erechim
Gara (0,8000)
Feira de Santana
Carapicuba (0,7320)
Fernandpolis
Fortaleza
Campina Grande (0,3468) e Salvador Manaus (0,5794) e Salvador (0,3373)
Erechim (1,0000)
(0,2925)
Foz do Iguau
Carapicuba (0,8046)
Francisco Morato
Carapicuba (0,7831)
Gara
Gara (1,0000)
Goinia
Campina Grande (0,3519) e Salvador Goinia (1,0000)

(0,3830)
Governador
Carapicuba (0,9356)
Carapicuba (0,5663) e Fernandpolis
Valadares
Guarapuava
(0,4337)
Guarulhos
Guarulhos (1,0000)
Ilhus
Carapicuba (0,9215)
Joo Pessoa
Joo Pessoa (1,0000)
Manaus (0,3598) e Vitria da Conquista

(0,5563)
Juiz de Fora
Juiz de Fora (1,0000)
Jundia
Carapicuba (0,7525)
Lages
Erechim (0,5124)
234
MUNICPIOS
Leme
REFERNCIAS ()
1998
2000
Fernandpolis (0,6881) e Gara
(0,2693)
Limeira
Carapicuba (0,3828) e Gara
(0,4274)
Macei
Manaus (0,4176) e Vitria da

Conquista (0,2577)
Manaus
Manaus (1,0000)
Maring
Carapicuba (0,9557)
Mau
Manaus (1,0000)
-
Mogi das Cruzes
Carapicuba (0,9419)
Natal
Novo Hamburgo
Natal (1,0000)
Caruaru
(0,4273)
Erechim
(0,4828)
Petrpolis
Carapicuba (0,4670) e Juiz de Campina Grande (0,7395)

Fora (0,5171)
Piracicaba
Carapicuba (0,8886)
Porto Alegre
Porto Alegre (1,0000)
Goinia
(0,5737)
Salvador
(0,4263)
Porto Velho
Carapicuba (0,8942)
Pres. Prudente
Carapicuba (0,9495)
Recife
Belo Horizonte (0,3139), Campina Recife (1,0000)

Grande
(0,2989)

e
Manaus
(0,2575)
Ribeiro Preto
Campina
Grande
(0,3661), Campina
Grande
(0,4765)
Carapicuba (0,3185) e Juiz de Vitria da Conquista (0,3648)

Fora (0,2665)
Rio Claro
Caapava (0,9936)
Rio do Sul
Rio do Sul (1,0000)
Salvador
Salvador (1,0000)
Salvador (1,0000)
Santa Brbara dOeste
Carapicuba
(0,3615)
Sta Cruz do Sul
(0,7493)
Santa Luzia
Carapicuba (0,8438)
235
MUNICPIOS
REFERNCIAS ()
1998
2000
Santarm
Carapicuba (0,9740)
Santo Andr
Santos
So Bernardo do
Campina
Campo
Carapicuba (0,4210)
Grande
(0,3739)
e Campina Grande (0,2919) e Porto

Velho (0,4601)
So Caetano do Sul Gara (0,8940)
So Caetano do Sul (1,0000)
So Gonalo
Gara (0,4242) e Manaus (0,3696)
So Jos dos
Carapicuba (0,6990)
Carapicuba (0,4599)
Campina Grande (0,3081), Porto
Campos
Sorocaba
Velho (0,5107)
Teresina
Campina
Grande
(0,4242)
e Caruaru
Manaus (0,2981)
Timteo
(0,3391)
Manaus
(0,2759)
Carapicuba
(0,3666)
e Caapava (0,8029)
Ub
Carapicuba
(0,2538)
Uberaba
Carapicuba (0,9924)
Caapava (0,6344) e Porto Velho

(0,3030)
Uberlndia
Carapicuba (0,4624)
Campina
Grande
(0,3325),
Guarulhos (0,4488)
Umuarama
Viamo
Carapicuba
(0,3414)
e Caapava (0,8416)
Vitria
Campina
Grande
(0,4630)

Vitria da Conquista Carapicuba (0,8433)
Volta Redonda
O nmero de vezes que cada municpio eficiente aparece como referncia

para os ineficientes mostrado na Tabela 11.
236
Tabela 11: Nmero de vezes que cada municpio eficiente aparece como
referncia para os municpios ineficientes
N de vezes como Referncia

1998
2000
BELO HORIZONTE
BRASLIA
CAAPAVA
CAMPINA GRANDE
11
14
CARAPICUIBA
40
CARUARU
ERECHIM
12
GARA
GOINIA
GUARULHOS
JOAO PESSOA
JUIZ DE FORA
MANAUS
NATAL
PORTO ALEGRE
PORTO VELHO
RECIFE
RIO DO SUL
SALVADOR
SO CAETANO DO SUL
VITRIA DA CONQUISTA
FERNANDOPOLIS
Pela Tabela 11, pode-se verificar que o municpio de Porto Alegre (RS),
no ano de 1998, s serve de referncia para si mesmo, isto , s consegue ser
eficiente com seus prprios pesos. O mesmo ocorre para os municpios de
Belo Horizonte (MG), Braslia (DF), Natal (RN), Recife (PE) e Rio do Sul (SC),
no ano de 2000. Ainda, Goinia (GO) e Porto Alegre so os nicos municpios,
na relao de eficientes, que possuem, entre suas operadoras, uma empresa
pblica. Isto significa que estas operadoras possam estar assumindo objetivos
237
de interesse coletivo, no captados neste modelo. De toda forma, este
resultado mostra que interessante verificar o impacto de restries aplicadas
importncia atribuda pelos municpios, s variveis, como forma de limitar o
campo de variao dos pesos e o impacto desta condio sobre os escores de
performance.
9.3.1 Impondo Restries nos Pesos atribudos pelos Municpios s

variveis selecionadas para compor o modelo analtico
A grande variao nos pesos atribudos pelos municpios, tornou
interessante imposio de restries forando intervalos realistas. Como a
liberdade de escolha de pesos proporcionada pelo mtodo de Anlise
Envoltria de Dados, permite que os municpios selecionem pesos com ampla
liberdade, h tendncia de que alguns destes pesos se mostrem inadequados
como representao de situaes reais. Assim, optou-se por acrescentar no
modelo, restries que limitam o campo de variao dos pesos. Para isso, foi
utilizada a tcnica Cone Ratio, como descrita no Captulo 6. Observado o
intervalo de variao dos pesos, para cada varivel, estabeleceu-se, atravs de
relaes entre insumos e entre produtos, limites para aqueles intervalos.
Eliminados os valores extremos45, as relaes entre os insumos, assim
definidas pela tcnica Cone Ratio, resultaram em:
45
TOTFUNCI
5,0
1,0
N LINHAS
(9.3)
N LINHAS
0,2
1,43
TOTONIB
(9.4)
Aps o clculo das relaes entre os pesos dos insumos e entre os pesos dos produtos, para
cada municpio, percebeu-se, no extremo inferior, um grande nmero de valores prximos a
zero, que foram eliminados. No extremo superior, as relaes de pesos extremamente altas,
tambm foram eliminadas.
238
TOTFUNCI
4,0
0,6
TOTONIB
(9.5)
A relao entre os produtos :

KMSERANO
0,4
6,0
PASSANO
(9.6)
A Tabela 12 mostra o intervalo de variao dos pesos aps a imposio

das restries, bem como os municpios que atribuem maior peso a cada
varivel.
Tabela 12: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo de Eficincia e
os respectivos Municpios que atriburam maior peso a cada varivel, aps a
imposio de restries nos pesos
Variveis
1998
Intervalo de Pesos
2000
Municpio
Intervalo de Pesos
Municpio
KMSERANO
0,00287
14,81226
Gara
0,00286
0,77146 Rio do Sul
NLINHAS
0,00011
14,22317
Gara
0,00001
1,03126 Rio do Sul
PASSANO
0,00184
7,05069
Fernandpolis
0,00150
1,92864 Rio do Sul
TOTFUNCI
0,00054
14,22317
Gara
0,00001
5,15630 Rio do Sul
TOTONIB
0,00013
10,63982
Gara
0,00001
5,15630 Rio do Sul
Aps a aplicao dessas restries ao modelo, novos escores de

eficincia foram gerados. Esses escores foram calculados para tecnologia de
retornos variveis escala. Esses escores so apresentados na Tabela 13.
239
Tabela 13: Escores de Eficincia para os municpios analisados nos anos de
1998 e 2000, para o Modelo de Eficincia com Restries nos Pesos
MUNICPIOS
ESTADO
Escore BCC 1998 Escore BCC 2000
ARARAQUARA
SP
0,8308
ANGRA DOS REIS
RJ
0,4735
BARUERI
SP
0,5019
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
0,9503
BETIM
MG
0,6714
0,6865
BLUMENAU
SC
0,6366
0,7234
BRASILIA
DF
0,8609
0,8677
CAAPAVA
SP
0,6789
1,0000
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,5467
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
1,0000
CAMPINAS
SP
0,5838
0,6837
CAMPO GRANDE
MS
0,7914
CARAPICUIBA
SP
1,0000
0,8028
CARUARU
PE
0,7507
1,0000
CASCAVEL
PR
0,6055
CAUCAIA
CE
0,6179
CAXIAS DO SUL
RS
0,6782
CUIABA
MT
0,6065
0,7000
CURITIBA
PR
0,7632
0,8357
DIADEMA
SP
0,5201
ERECHIM
RS
0,3511
0,5353
FEIRA DE SANTANA
BA
0,5067
FERNANDOPOLIS
SP
1,0000
FORTALEZA
CE
0,8483
0,7919
FOZ DO IGUAU
PR
0,6538
0,7450
FRANCISCO MORATO
SP
0,4709
GARA
SP
1,0000
GOIANIA
GO
0,7047
1,0000
GOVERN. VALADARES
MG
0,5936
GUARAPUAVA
PR
0,4203
GUARULHOS
SP
0,5065
1,0000
240
MUNICPIOS
ESTADO
Escore BCC 1998
Escore BCC 2000
ILHEUS
BA
0,6201
JOAO PESSOA
PB
0,9117
0,8977
JUIZ DE FOR A
MG
0,8987
0,9614
JUNDIA
SP
0,6855
0,7577
LAGES
SC
0,6270
LEME
SP
0,6164
LIMEIRA
SP
0,7012
MACEI
AL
0,8500
MANAUS
AM
1,0000
1,0000
MARING
PR
0,4446
MAU
SP
0,8590
MOGI DAS CRUZES
SP
0,4646
NATAL
RN
0,8351
0,9883
NOVO HAMBURGO
RS
0,5559
PETROPOLIS
RJ
0,7167
0,7420
PIRACICABA
SP
0,5374
0,6873
PORTO ALEGRE
RS
0,9138
0,9165
PORTO VELHO
RO
0,7173
0,8714
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
0,6414
RECIFE
PE
0,7934
0,8616
RIBEIRAO PRETO
SP
0,7455
0,8278
RIO CLARO
SP
0,7589
RIO DO SUL
SC
0,3218
1,0000
SALVADOR
BA
1,0000
1,0000
STA BARBARA D'OESTE
SP
0,5131
SANTA CRUZ DO SUL
RS
0,5064
SANTA LUZIA
MG
0,7048
SANTAREM
PA
0,6701
SANTO ANDRE
SP
0,6550
0,9082
SANTOS
SP
0,5699
0,8454
SP
0,7841
0,9145
SO CAETANO DO SUL
SP
0,7918
1,0000
SO GONALO
RJ
0,6989
241
MUNICPIOS
ESTADO
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,6670
SOROCABA
SP
0,6891
0,7582
TERESINA
PI
0,7756
0,9850
TIMOTEO
MG
0,6118
0,7453
UBA
MG
0,3953
UBERABA
MG
0,6015
0,8125
UBERLANDIA
MG
0,6797
0,7534
UMUARAMA
PR
0,5400
VIAMO
RS
0,5467
0,6572
VITRIA
ES
0,6994
BA
0,7706
1,0000
0,8006
EFICIENCIA MDIA
0,6759
0,8365
MEDIANA
0,6701
0,8357
PERCENTIL 25
0,5467
0,7453
PERCENTIL 75
0,7731
0,9614
VOLTA REDONDA
Escore BCC 1998 Escore BCC 2000
RJ
Como pode ser verificado na Tabela 13, o modelo BCC, aps

incorporao de restries variao nos pesos, os municpios eficientes, por
grupos, foram os seguintes:
Quadro 5: Municpios Eficientes para os anos de 1998 e 2000, impondo
restries nos pesos
Grupos
1998
2000
Grupo 1
Manaus (AM)
Goinia (GO) e Manaus (AM)
Grupo 2
Campina Grande (PB), Carapicuba Caapava
(SP),
Campina
Grande
(SP), Fernandpolis (SP) e Gara (SP) (PB), Caruaru (PE), Guarulhos (SP),
Rio do Sul (SC), So Caetano do Sul
(SP) e Vitria da Conquista (BA)
Grupo 3
Belo Horizonte (MG) e Salvador (BA)
Salvador (BA)
242
Com a imposio de restries nos pesos, verificou-se, como era de
esperar, reduo nos escores obtidos para todos os municpios, exceo
daqueles que permaneceram eficientes. Ainda, alguns municpios que se
mostravam eficientes sem as restries, no conseguiram manter esta
condio em sua presena. Esses municpios, para o ano de 1998, so: Joo
Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG) e Porto Alegre (RS). J para o ano de 2000, os
municpios que no se mantiveram eficientes, aps a imposio de restries
nos pesos so: Belo Horizonte (MG), Braslia (DF), Erechim (RS), Juiz de Fora
(MG), Natal (RN), Porto Velho (RO) e Recife (PE). Na Tabela 11, o municpio
de Porto Alegre, no ano de 1998, e os municpios de Belo Horizonte (MG),
Braslia (DF), Natal (RN), Recife (PE) e Rio do Sul (SC), no ano de 2000, s
serviam de referncias para si mesmos. O municpio de Joo Pessoa (PB),
para o ano de 1998, alm de servir de referncia para si mesmo, era referncia
para o municpio de Curitiba (PR). O municpio de Juiz de Fora era referncia
para Petrpolis (RJ) e Ribeiro Preto (SP). No ano de 2000, os municpios de
Goinia (GO) e Juiz de Fora (MG) alm de servirem de referncia para si
mesmos, tambm eram referncias para Porto Alegre (RS) e Curitiba (PR),
respectivamente. As novas referncias, aps as restries de pesos, so
apresentadas na Tabela 1446.
Tabela 14: Referncias Principais para os Municpios Ineficientes, aps a
imposio de restries nos pesos
MUNICPIOS
REFERNCIAS ()
1998
Araraquara
2000
Caapava
(0,5497)
Campina
Grande (0,4503)
Angra dos Reis
Carapicuba (0,6268)
Barueri
Carapicuba (0,6486)
Belo Horizonte
Salvador (1,0000)
Betim
Carapicuba (0,9874)
Blumenau
Carapicuba (0,8343)
46
S sero citados os municpios referncias cujos 0,25.
243
MUNICPIOS
REFERNCIAS ()
1998
Braslia
Salvador (0,7860)
Caapava
Carapicuba
2000
Salvador (0,9950)
(0,2822)
e Caapava (1,0000)
Cachoeira do Sul
Carapicuba
(0,3521)
Campina Grande
Campinas
Manaus (0,8571)
Guarulhos
(0,2557)
Manaus
(0,7443)
Campo Grande
Campina Grande (0,6607) e Manaus

(0,3393)
Carapicuba
Carapicuba (1,0000)
Caapava
(0,3054)
Campina
Grande (0,6946)
Caruaru
Carapicuba (0,7562)
Cascavel
Carapicuba (0,9508)
Caucaia
Carapicuba
Caruaru (1,0000)
-
(0,3901)
Caxias do Sul
Carapicuba (0,8634)
Cuiab
Carapicuba
(0,6626)
Manaus Campina Grande (0,7489) e Manaus
(0,3374)
Curitiba
Manaus
(0,2511)
(0,5402)
Salvador Manaus
(0,4598)
(0,6870)
Salvador
Salvador
(0,3130)
Diadema
Carapicuba (0,7299)
Erechim
Carapicuba
(0,3985)
e Caapava (0,8016)
Feira de Santana
Carapicuba (0,8383)
Fernandpolis
Fortaleza
Manaus
(0,6267)
Salvador Manaus
(0,4311)
(0,3733)
(0,5689)
Foz do Iguau
Carapicuba (0,8709)
Francisco Morato
Carapicuba (0,8091)
Gara
Gara (1,0000)
Goinia
Manaus (0,9224)
Gov. Valadares
Carapicuba (0,8680)
Goinia (1,0000)
-
244
MUNICPIOS
REFERNCIAS ()
1998
Guarapuava
Carapicuba (0,7523)
Guarulhos
Carapicuba
(0,3722)
2000
e
Manaus Guarulhos (1,0000)
(0,3918)
Ilhus
Carapicuba (0,9512)
Joo Pessoa
Campina Grande (0,4255) e Manaus Campina

(0,3563)
Juiz de Fora
Jundia
Carapicuba
Grande
(0,6056)
(0,5583)
Manaus (0,3944)
(0,5015)
Manaus Campina
Grande
(0,4985)
Manaus (0,4417)
Carapicuba (0,8406)
Lages
Caapava
(0,5032)
Caruaru
(0,2612)
Leme
Fernandpolis
(0,6744)
Gara
(0,2824)
Limeira
Carapicuba (0,8619)
Macei
Campina
Grande
(0,4398)
Manaus (0,4971)
Manaus
Manaus (1,0000)
Maring
Carapicuba (0,9361)
Mau
Manaus (1,0000)
-
Mogi das Cruzes
Carapicuba (0,8652)
Natal
Campina Grande (0,4988) e Manaus Campina

(0,5012)
Carapicuba
(0,5132)
Manaus (0,4868)
Novo Hamburgo
Petrpolis
Grande
(0,7052)

e
Manaus Campina Grande (0,7533)
(0,2948)
Piracicaba
Carapicuba (0,8363)
Porto Alegre
Manaus (0,5886) e Salvador (0,4114) Goinia
(0,5375)
(0,4625)
Porto Velho
Carapicuba (0,8892)
Pres. Prudente
Carapicuba (0,9339)
Recife
Manaus (0,8303)
Manaus (0,7662)
Ribeiro Preto
Carapicuba (0,7854)
Rio Claro

-
Caapava (0,9281)
Salvador
245
MUNICPIOS
REFERNCIAS ()
1998
2000
Rio do Sul
Rio do Sul (1,0000)
Salvador
Salvador (1,0000)
Salvador (1,0000)
Santa Brbara
Carapicuba
d'Oeste
Santa Cruz do Sul
Carapicuba
(0,4147)
(0,3836)
Santa Luzia
Carapicuba (0,8161)
Santarm
Carapicuba (0,9713)
Santo Andr
Campina Grande (0,6796) e Manaus Campina Grande (0,8527)

(0,2598)
Santos
Campina
Grande
(0,5211)
e Campina Grande (0,8232)
Carapicuba (0,2625)
So Bernardo do
Carapicuba (0,5730)
Campo
So Caetano do Sul Gara (0,9244)
So Gonalo
Carapicuba
(0,6429)
Manaus
(0,7392)
Manaus
(0,7301)
Manaus Campina Grande (0,8061)
(0,5021)
Manaus Campina
(0,3571)
So Jos dos
Carapicuba
Campos
(0,2608)
Sorocaba
Carapicuba
(0,2699)
Teresina
Carapicuba
(0,4535)
Timteo
Carapicuba
Grande
(0,6047)
Manaus (0,2673)
(0,3938)
e Caapava (0,7785)
Ub
Carapicuba
(0,3797)
Uberaba
Carapicuba (0,9820)
Caapava
(0,5173)
Campina
Grande (0,4827)
Uberlndia
Carapicuba
(0,7195)
Manaus Campina
(0,2805)
Umuarama
Carapicuba
Grande
Guarulhos (0,2549)
(0,2727)
(0,5790)
246
MUNICPIOS
REFERNCIAS ()
1998
Viamo
Carapicuba
(0,4516)
2000
e
Gara Caapava (0,7646)
(0,5037)
Vitria
Vitria da Conquista Carapicuba (0,9500)
Volta Redonda
O nmero de vezes que cada municpio eficiente aparece como a

referncia para aqueles ineficientes, aps as restries de pesos, mostrado
na Tabela 15.
Tabela 15: Nmero de vezes que cada municpio eficiente aparece como
referncia para os municpios ineficientes, aps a restrio nos pesos
MUNICPIOS EFICIENTES
N DE VEZES COMO REFERNCIA

1998
2000
Belo Horizonte
Caapava
Campina Grande
27
48
12
Gara
Goinia
Guarulhos
19
12
Rio do Sul
Salvador
So Caetano do Sul
Vitria da Conquista
Carapicuba
Caruaru
Fernandpolis
Manaus
Pode-se perceber, atravs da Tabela 15, que no ano de 1998, o municpio

de Carapicuba (SP) constitui referncia para 48 municpios ineficientes, e o
municpio de Manaus (AM), para 19. Analisando o ano 2000, o municpio de
247
Campina Grande (PB) passa a ser referncia para 27 municpios. O nmero de
municpios que utilizam como referncia Caapava (SP), Manaus (AM) e
Salvador (BA) aumentam, enquanto os demais municpios referncias mantm
ou diminuem os seus potenciais como benchmarkings. O municpio de Belo
Horizonte (MG) que, no ano de 1998, servia de referncia para Recife (PE),
passa a ser referncia somente para si mesmo.
Algumas
informaes
expostas
nos
Anurios
mostram
que
as
caractersticas dos municpios eficientes so bem diversas, a exemplo do porte,

onde a populao varia de 40.000 habitantes (Gara) a mais de 2.000.000 de
habitantes (Belo Horizonte e Salvador). O municpio de Carapicuba (SP)
pertence Regio Metropolitana de So Paulo, com topografia acidentada,
possui em torno de 350.000 habitantes, tendo 3 operadoras privadas. Neste
sentido bastante similar a Campina Grande (PB), que tambm possui em
torno de 350.000 habitantes, explora o comrcio, a indstria e o turismo, tendo,
ainda, um centro universitrio regional. Campina Grande est situada no limite
entre o agreste e o serto da Paraba, na serra da Borborema e possui 7
operadoras privadas. De porte menor (75.000 habitantes e apenas uma
operadora privada) o municpio de Caapava, localizado no eixo Rio de
Janeiro So Paulo, uma das regies mais privilegiadas do Vale do Parnaba,
sendo um centro industrial do setor alimentcio, de metais, vidros e qumica.
Os municpios de Campina Grande (PB), Fernandpolis (SP) e Gara
(SP) possuam, no ano de 1998, at 10 linhas, enquanto o municpio de
Carapicuba possua 24 linhas. Os demais municpios possuem entre 170 e
417 linhas. Isso mostra que o nmero de linhas existentes no municpio, que
so operados por uma ou mais empresas, no fator decisivo para torn-lo
eficiente.
O municpio de Gara tem sua economia voltada para a agricultura. Os
municpios de Belo Horizonte, Manaus e Salvador so capitais de seus
respectivos estados. Belo Horizonte desenvolve sua economia atravs da
indstria e extrao mineral. Manaus, sede de zona franca, desenvolveu-se
rapidamente nos ltimos anos, com intensas atividades industriais e
comerciais, servindo como ponto de exportao para os EUA e o Caribe.
248
Salvador possui sua economia tambm voltada para a indstria, o comrcio e o
turismo, conservando suas artes e cultura.
Dos municpios que se mostraram eficientes nos anos de 1998 e 2000,
apenas Belo Horizonte (MG), Manaus (AM) e Salvador (BA) trabalham com
Cmara de Compensao; os demais possuem sistema de remunerao
direta.
A Idade Mdia da Frota, nos municpios eficientes, de 3 a 4 anos, com
exceo de Caruaru (6,2 anos), Gara (8 anos), Goinia (5,7 anos), Rio do Sul
(9,2 anos) e Vitria da Conquista (5,5 anos).
O software IDEAS tambm informa a equao do hiperplano. Atravs do
valor de OMEGA (coeficiente linear da equao do hiperplano ver Figura 16),
pode-se identificar se os municpios eficientes esto trabalhando em regio de
retornos crescentes ou decrescentes escala, definindo se os mesmos devem
aumentar ou reduzir o porte de seus sistemas de transporte.
Antes da restrio oscilao nos pesos das variveis, no ano de 1998,
os municpios de Campina Grande (PB), Carapicuba (SP), Fernandpolis (SP)
e Gara (SP) trabalhavam em regies com retornos decrescentes escala. Os
municpios de Belo Horizonte (MG), Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG),
Manaus (AM), Porto Alegre (RS) e Salvador (BA) trabalhavam em regies com
retornos crescentes escala. Aps a imposio de restries nos pesos, os
municpios de Belo Horizonte (MG), Campina Grande (PB), Carapicuba (SP),
Manaus (AM) e Salvador (BA) esto trabalhando em uma regio com retornos
crescentes escala. J os municpios de Fernandpolis (SP) e Gara (SP)
trabalham em regies de retornos decrescentes. Isto significa que em Gara e
Fernandpolis, o sistema de transporte deve ser reduzido em termos de porte;
para os demais, os respectivos sistemas de transporte devem ser ampliados.
Para o ano de 2000, dos 17 municpios que se mostraram eficientes antes
da imposio de limites
variao dos pesos, apenas os municpios de
Caapava (SP), Erechim (RS), Rio do Sul (SC) e So Caetano do Sul (SP)
atuam em regies com retornos decrescentes escala. Os demais municpios
trabalham em regies com retornos crescentes escala. Aps a imposio das
restries, os dez municpios que se mantiveram eficientes, apresentaram
249
diferentes condies de retornos escala. Enquanto Caapava (SP), Rio do
Sul (SC) e So Caetano do Sul (SP) continuam trabalhando em regies com
retornos decrescentes escala, indicativo de possibilidades de ganho
associadas eventual reduo de porte, nos servios de transporte coletivo, os
demais permanecem com retornos crescentes escala. Para estes ltimos h
possibilidade de ganhos de eficincia, atravs do aumento no tamanho de seus
sistemas de transporte coletivo.
Outra caracterstica verificada na anlise, para cada municpio, foi o valor
da tarifa. A tarifa mdia para os 67 municpios analisados, em 1998, foi de
R$0,76. Os municpios pertencentes s regies nordeste e sul possuem tarifas
abaixo da mdia, com exceo dos municpios de Foz do Iguau (PR) e
Maring (PR) que possuem tarifa de R$0,80. Na regio norte, os municpios de
Manaus (AM) e Porto Velho (RO) possuem tarifas acima da mdia, sendo
respectivamente de R$0,80 e R$0,90, enquanto o municpio de Santarm (PA)
possui tarifa de R$0,50. Na regio Centro-Oeste os municpios de Braslia (DF)
e Cuiab (MT) possuem tarifas acima da mdia, sendo, respectivamente, de
R$1,25 e R$0,80, enquanto o municpio de Goinia possui tarifa de R$0,70. Na
regio sudeste, os municpios pertencentes aos estados do Rio de Janeiro e
Minas Gerais possuem tarifa abaixo da mdia, com exceo do municpio de
Santa Luzia (MG), cuja tarifa de R$0,80. A maioria dos municpios com tarifa
acima da mdia pertencem ao estado de So Paulo, que contribui com 21 dos
23 municpios analisados neste estado. Dos municpios eficientes, para o ano
de 1998, Belo Horizonte (MG), Fernandpolis (SP), Gara (SP), Manaus (AM) e
Salvador (BA) possuem tarifas prximas mdia. O valor da tarifa em Campina
Grande (PB) j bem abaixo da mdia (R$0,55) e, em Carapicuba (SP) j
mais elevada (R$1,00). Para o ano de 2000, a tarifa mdia foi de R$0,95. Nas
regies Nordeste e Sul predominam tarifas abaixo da mdia com exceo de
Curitiba (PR) e Foz do Iguau (PR) que possuem tarifa de R$1,00. Na regio
Sudeste, predominam tarifas abaixo da mdia, com exceo para o municpio
de Belo Horizonte (MG) que possui tarifa de R$1,00 e a maioria dos municpios
analisados do estado de So Paulo. Nas regies Centro-Oeste e Norte
predominam tarifas acima da mdia, com exceo de Goinia (GO) que possui
250
tarifa de R$0,80. Dos 15 municpios analisados no estado de So Paulo,
apenas o municpio de Araraquara (SP) possui tarifa abaixo da mdia de
R$0,90.
Ainda, pode-se analisar as fontes e as magnitudes das ineficincias, para
cada municpio ineficiente, indicando os produtos ou insumos cuja sub ou
superutilizao estaria impedindo que determinados municpios alcancem a
fronteira. Pode-se, ainda, distinguir entre folgas proporcionais e residuais, onde
um aumento proporcional em determinado produto no basta para que dado
municpio se torne eficiente, determinando regies onde so necessrios
aumentos e/ou redues residuais, em determinados produtos ou insumos. As
Tabelas 16 e 17 apresentam essas informaes, obtidas com base nos
modelos sem a imposio de restries nos pesos.
Tabela 16: Fontes e quantias de ineficincias para cada municpio ineficiente,
em 1998
MUNICPIOS
ESTA-
Folga
DO
Proporcional
Folga Residual
KMSER PASSA KMSER PASSA

N
TOT
ANO
NO LINHAS FUNCI
ANO
NO
TOT
ONIB
ANGRA DOS REIS
RJ
0,440
1,538
2,882
0,000
0,000
0,520
0,000
BARUERI
SP
1,946
1,979
0,102
0,000
0,000
0,000
0,013
BELO HORIZONTE
MG
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
BETIM
MG
0,072
0,109
1,885
0,000
0,842
1,667
0,000
BLUMENAU
SC
2,684
2,802
3,097
0,000
4,306
0,000
0,000
BRASILIA
DF
3,300
1,674
0,000 35,589 45,930
0,022
0,000
CAAPAVA
SP
0,280
0,249
0,012
0,000
0,226
0,220
0,000
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,802
0,736
0,062
0,000
0,058
0,002
0,000
CAMPINA GRANDE
PB
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
CAMPINAS
SP
11,678
9,373
0,000
0,000
4,113 11,998
0,000
CARAPICUIBA
SP
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
CARUARU
PE
0,358
0,496
1,327
0,000
0,000
0,304
0,000
CASCAVEL
PR
1,797
1,955
0,524
0,000
0,395
0,736
0,000
CAUCAIA
CE
0,538
0,363
0,000
0,394
1,019
0,000
0,005
251
MUNICPIOS
ESTA-
Folga
Folga Residual
DO
Proporcional
ANO
NO
ANO
NO
TOT
LINHAS FUNCI
TOT
ONIB
CAXIAS DO SUL
RS
1,603
2,142
3,267
0,000
0,946
0,000
0,000
CUIABA
MT
6,776
5,033
0,000
0,509
5,032
1,965
0,000
CURITIBA
PR
7,682
9,142 11,073
0,000
0,000
5,486
0,000
DIADEMA
SP
1,472
1,724
0,734
0,000
0,000
0,626
0,000
ERECHIM
RS
0,107
0,185
0,506
0,000
4,076
0,000
0,114
FEIRA DE SANTANA
BA
4,058
4,414
0,000
0,000
1,780
0,967
0,000
FERNANDOPOLIS
SP
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
FORTALEZA
CE
4,047
4,030
1,485
0,000
0,000
0,000
0,000
FOZ DO IGUAU
PR
3,186
2,961
0,000
0,000
0,000
0,457
0,000
FRANCISCO MORATO
SP
2,075
1,806
0,000
0,078
0,178
0,127
0,000
GARA
SP
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
GOIANIA
GO
8,150
9,374
6,545
0,000
0,000
0,000
0,000
GOV. VALADARES
MG
0,953
1,294
1,628
0,000
0,000
1,126
0,000
GUARAPUAVA
PR
0,904
1,058
0,712
0,000
2,745
0,417
0,000
GUARULHOS
SP
8,926
7,079
0,000
3,000
0,000
1,860
0,000
ILHEUS
BA
1,776
1,888
0,394
0,000
1,510
0,335
0,000
JOAO PESSOA
PB
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
JUIZ DE FORA
MG
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
JUNDIA
SP
3,035
2,968
0,000
0,000
0,264
0,227
0,000
LEME
SP
0,105
0,045
0,000
0,141
0,000
0,000
0,004
LIMEIRA
SP
0,968
0,849
0,000
0,000
0,000
2,329
0,000
MANAUS
AM
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
MARING
PR
3,015
2,974
1,116
0,000
2,149
0,000
0,891
MOGI DAS CRUZES
SP
2,360
1,467
0,000
1,704
4,532
5,109
0,000
NATAL
RN
1,560
1,765
1,021
0,000
0,000
0,000
0,000
PETROPOLIS
RJ
2,296
2,777
0,000
0,000
4,936
0,176
0,000
PIRACICABA
SP
3,600
2,774
0,000
0,359
8,220
1,771
0,000
PORTO ALEGRE
RS
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
PORTO VELHO
RO
2,286
2,064
1,165
0,000
1,345
0,000
0,030
PRES. PRUDENTE
SP
2,202
1,632
0,000
0,728
2,322
0,574
0,000
RECIFE
PE
4,349
4,163
0,000
0,000
0,000
0,400
0,000
RIBEIRAO PRETO
SP
2,320
2,782
0,451
0,000
0,000
0,000
0,000
252

MUNICPIOS
ESTA-
Folga
Folga Residual
DO
Proporcional
ANO
NO
ANO
NO
TOT
LINHAS FUNCI
TOT
ONIB
RIO DO SUL
SC
0,377
0,393
0,133
0,000
1,314
0,055
0,000
SALVADOR
BA
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
STA BARB. D'OESTE
SP
0,641
0,665
0,280
0,000
0,977
0,065
0,000
STA CRUZ DO SUL
RS
0,118
0,161
0,450
0,000
2,306
0,000
0,149
STA LUZIA
MG
2,672
1,666
0,000
2,224
2,873
1,433
0,000
SANTAREM
PA
2,029
1,649
0,000
0,279
0,346
0,000
0,089
STO ANDRE
SP
4,003
3,958
0,000
0,000
0,000
4,377
0,000
SANTOS
SP
6,494
6,391
0,000
0,000
0,000
0,503
0,000
SO BERN. DO CAMPO
SP
2,149
2,017
0,000
0,000
0,000
1,718
0,000
SO CAET. DO SUL
SP
0,285
0,230
0,000
0,252
0,000
0,154
0,000
SO GONALO
RJ
5,649
4,090
0,000
0,555
0,000
2,710
0,000
SO JOS DOS
SP
3,255
2,943
0,000
0,000
0,555
3,484
0,000
SOROCABA
SP
4,557
4,362
0,000
0,000
0,000
0,137
0,000
TERESINA
PI
4,334
4,277
1,639
0,000
0,000
0,000
0,000
TIMOTEO
MG
0,558
0,611
0,354
0,000
0,000
0,085
0,000
UBA
MG
0,573
0,418
0,000
0,216
2,258
0,000
0,166
UBERABA
MG
1,877
1,620
0,000
0,085
0,618
0,688
0,000
UBERLANDIA
MG
4,130
3,974
0,000
0,000
0,000
1,547
0,000
UMUARAMA
PR
0,472
0,448
0,090
0,000
0,545
0,047
0,000
VIAMO
RS
0,523
0,398
0,000
0,229
0,878
0,000
0,392
VITORIA DA
BA
0,028
0,042
1,755
0,000
0,315
0,660
0,000
CAMPOS
CONQUISTA
Pela Tabela 16, observando os produtos KMSERANO e PASSANO,

percebe-se que sua expanso proporcional, em 65% dos municpios, no seria
suficiente para torn-los eficientes. As folgas residuais acontecem, em maior
nmero, na varivel KMSERANO, o que leva a crer que o aumento em
KMSERANO pode levar a uma maior captao de passageiros, tornando esses
sistemas mais eficientes.
253
Como se est trabalhando com modelos orientados para produto, no
existem folgas proporcionais para os insumos, restando, apenas, as folgas
residuais. A Tabela 16 mostra predominncia de municpios com folgas no
insumo TOTFUNCI (60% dos municpios), seguido do insumo N LINHAS (49%
dos municpios) e com menor folga no insumo TOTONIB (somente 15% dos
municpios). O excesso na varivel TOTFUNCI pode indicar prticas gerenciais
ultrapassadas, que levam ao aumento no nmero de pessoal dentro das
empresas. No caso da varivel N LINHAS, os municpios, normalmente,
possuem linhas no rentveis, mas que so de interesse social. O excesso na
varivel TOTONIB pode indicar que os investimentos em frota, para a maioria
dos municpios, esto ajustados s suas necessidades.
Tabela 17: Fontes e quantias de ineficincias para cada municpio ineficiente
em 2000
MUNICPIOS
ESTA-
Folga
Folga Residual
DO
Proporcional
N
TOT
ANO
NO LINHAS FUNCI
ANO
NO
TOT
ONIB
ARARAQUARA
SP
0,578
0,422
0,000
0,822
0,000
0,000
0,000
BELO HORIZONTE
MG
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
BETIM
MG
0,487
0,647
0,000
0,000
0,722
1,584
0,000
BLUMENAU
SC
1,756
1,763
0,000
0,000
8,654
0,000
0,000
BRASILIA
DF
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
CAAPAVA
SP
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
CAMPINA GRANDE
PB
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
CAMPINAS
SP
6,858
5,376
0,000
1,153 10,312
9,037
0,000
CAMPO GRANDE
MS
2,257
2,185
0,000
0,000 12,839
0,000
0,000
CARAPICUIBA
SP
0,822
0,678
0,000
0,593
0,000
0,000
0,000
CARUARU
PE
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
CUIABA
MT
4,312
3,880
0,000
0,000
3,704
0,000
0,000
CURITIBA
PR
8,071
8,595
3,627
0,000
0,000
0,000
0,000
ERECHIM
RS
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
FORTALEZA
CE
7,348
6,711
0,000
0,000 30,024
9,417
0,000
254
MUNICPIOS
ESTA-
Folga
Folga Residual
DO
Proporcional
ANO
NO
ANO
NO
TOT
LINHAS FUNCI
TOT
ONIB
FOZ DO IGUAU
PR
1,609
1,446
0,000
0,000
5,238
0,000
0,000
GOIANIA
GO
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
GUARULHOS
SP
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
JOAO PESSOA
PB
0,364
0,366
0,039
0,000
0,000
3,883
0,000
JUIZ DE FORA
MG
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
JUNDIA
SP
2,040
1,818
0,000
0,000
5,063
0,000
0,000
LAGES
SC
0,426
0,526
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
MACEI
AL
3,298
3,078
0,000
0,000
0,000
0,335
0,000
MANAUS
AM
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
MAU
SP
0,636
0,766
0,419
0,000
0,000
0,377
0,000
NATAL
RN
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
NOVO HAMBURGO
RS
1,372
1,567
0,000
0,000
2,573
0,000
1,138
PETROPOLIS
RJ
1,626
1,594
0,000
0,000 20,641
0,000
0,000
PIRACICABA
SP
1,497
1,049
0,000
0,000
7,155
0,000
0,000
PORTO ALEGRE
RS
0,189
0,227 11,595
0,000
4,767
0,000
5,051
PORTO VELHO
RO
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
RECIFE
PE
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
RIBEIRAO PRETO
SP
1,067
1,122
0,000
0,000
3,948
0,000
0,000
RIO CLARO
SP
0,143
0,100
0,000
0,089
1,252
0,000
0,046
RIO DO SUL
SC
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
SALVADOR
BA
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
STO ANDRE
SP
0,876
0,852
0,000
0,213
0,000
0,000
1,313
SANTOS
SP
2,082
1,796
0,000
0,149
0,000
0,000
0,000
SO BERN. DO CAMPO
SP
0,617
0,529
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
SO CAET. DO SUL
SP
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
SOROCABA
SP
2,765
2,527
0,000
0,000
4,174
0,000
0,000
TERESINA
PI
0,171
0,169
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
TIMOTEO
MG
0,200
0,251
0,281
0,000
0,469
0,000
0,000
UBERABA
MG
0,286
0,146
0,000
0,672
0,777
0,000
0,000
UBERLANDIA
MG
3,532
2,598
0,000
0,000
1,029
0,000
0,000
VIAMO
RS
0,776
0,632
0,000
0,000
0,092
0,000
0,000
255
Continuao da Tabela 17
MUNICPIOS
ESTA-
Folga
Folga Residual
DO
Proporcional
ANO
NO
ANO
NO
TOT
LINHAS FUNCI
TOT
ONIB
VITRIA
ES
2,916
2,896
0,000
0,000
0,000
2,811
0,000
VITORIA DA
BA
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
RJ
1,037
1,140
0,255
0,000
0,000
1,808
0,000
CONQUISTA
VOLTA REDONDA
A Tabela 17 informa que, para o ano de 2000, em 90% dos municpios, a

expanso proporcional nos produtos KMSERANO e PASSANO, no seria
suficiente para torn-los eficientes, pois permaneceriam folgas residuais. Essas
folgas tambm se verificam nas variveis KMSERANO e PASSANO, para
65,3% dos municpios. Em relao aos insumos, as folgas residuais mais
freqentes so observadas nas variveis N LINHAS (39%), TOTFUNCI (16%)
e TOTONIB (8%).
O vale transporte, como comentado no Captulo 7, constitui forma de
antecipao de receita, s operadoras de transporte coletivo, e subsidiado
por empresas privadas, interessadas em reduzir o absentesmo de seus
funcionrios. Entre os municpios analisados neste estudo percebeu-se que,
em mdia, para o ano de 1998, 34,20% dos passageiros utilizaram o vale
transporte. Para o ano de 2000, essa mdia subiu para 38,93% dos
passageiros. Entre os municpios eficientes, o percentual de vales-transporte
utilizado em relao ao nmero de passageiros, em Campina Grande (PB),
Carapicuba (SP) e Manaus (AM), no ano de 1998, est abaixo da mdia,
sendo respectivamente de 27%, 8% e 30%. Nos demais municpios eficientes,
este percentual fica acima da mdia. O municpio de Fernandpolis (SP) no
forneceu essa informao. No ano de 2000, entre os municpios eficientes,
somente Guarulhos (SP) e Rio do Sul (SC) apresentam um percentual de
utilizao de vales-transporte acima da mdia (respectivamente, 47% e 45%).
Os demais municpios eficientes possuem percentuais de utilizao do valetransporte abaixo da mdia. Os municpios de Campina Grande (PB), Goinia
(GO) e Manaus (AM) no forneceram essa informao para aquele ano. Estes
256
resultados parecem indicar que a venda de vales-transporte, disponibilizando
uma receita para a operadora de transporte antecipadamente prestao do
servio, no contribui para a eficincia do sistema. Uma possvel causa deste
fato talvez se associe utilizao deste recurso para custear outras despesas
que no esto diretamente relacionadas operao do sistema.
9.4 Anlise de Eficincia para os Municpios pertencentes ao

Grupo 2
O Grupo 2 constitui o maior subconjunto desta anlise, e composto por
municpios que possuem at 1.000.000 habitantes. Aplicando neste grupo o
modelo sem restries nos pesos, foram encontrados os escores de Eficincia,
apresentados na Tabela 18.
Tabela 18: Escores de Eficincia para os municpios pertencentes ao Grupo2,
para os anos de 1998 e 2000
MUNICPIO
ESTADO
Escore BCC
1998
2000
ANGRA DOS REIS
RJ
0,6316
ARARAQUARA
SP
0,8701
BARUERI
SP
0,5061
BETIM
MG
0,9729
0,8499
BLUMENAU
SC
0,8070
0,8482
CAAPAVA
SP
0,7876
1,0000
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,5564
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
1,0000
CAMPINAS
SP
1,0000
1,0000
CAMPO GRANDE
MS
0,8990
CARAPICUIBA
SP
1,0000
0,8965
CARUARU
PE
0,8688
1,0000
CASCAVEL
PR
0,6841
257
MUNICPIO
ESTADO
Escore BCC
1998
2000
CAUCAIA
CE
0,7109
CAXIAS DO SUL
RS
0,7993
CUIABA
MT
0,9227
0,7610
DIADEMA
SP
0,5913
ERECHIM
RS
0,8077
1,0000
FEIRA DE SANTANA
BA
0,5979
FERNANDOPOLIS
SP
1,0000
FOZ DO IGUAU
PR
0,7834
0,8140
FRANCISCO MORATO
SP
0,4874
GARA
SP
1,0000
GOV. VALADARES
MG
0,7302
GUARAPUAVA
PR
0,5978
GUARULHOS
SP
0,8415
1,0000
ILHEUS
BA
0,6948
JOAO PESSOA
PB
1,0000
1,0000
JUIZ DE FORA
MG
1,0000
1,0000
JUNDIA
SP
0,8290
0,8152
LAGES
SC
0,7696
LEME
SP
0,6652
LIMEIRA
SP
0,9081
MACEI
AL
0,9709
MARING
PR
0,5374
MAU
SP
0,9209
MOGI DAS CRUZES
SP
0,8064
NATAL
RN
1,0000
1,0000
NOVO HAMBURGO
RS
0,7903
PETROPOLIS
RJ
0,8413
0,9037
PIRACICABA
SP
0,8080
0,8357
PORTO VELHO
RO
0,9140
1,0000
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
0,8044
RIBEIRAO PRETO
SP
0,8387
0,9399
RIO CLARO
SP
0,9072
RIO DO SUL
SC
0,4705
1,0000
0,6119
SP
258
MUNICPIO
Escore BCC
ESTADO
1998
SANTA CRUZ DO SUL
RS
2000
0,8648
SANTA LUZIA
MG
1,0000
SANTAREM
PA
0,7689
SANTO ANDRE
SP
0,8776
0,9768
SANTOS
SP
0,7314
0,8849
SP
0,9737
0,9710
SO CAETANO DO SUL
SP
0,8967
1,0000
SO GONALO
RJ
1,0000
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,9325
SOROCABA
SP
0,8869
0,8263
TERESINA
PI
1,0000
1,0000
TIMOTEO
MG
0,6633
0,8315
UBA
MG
0,5883
UBERABA
MG
0,6765
0,9330
UBERLANDIA
MG
0,8605
0,7948
UMUARAMA
PR
0,6184
VIAMO
RS
0,7146
0,7260
0,7868
VITRIA
ES
BA
0,9891
1,0000
VOLTA REDONDA
RJ
0,8974
EFICIENCIA MDIA
0,8010
0,9105
MEDIANA
0,8079
0,9141
PERCENTIL 25
0,6784
0,8347
PERCENTIL75
0,9301
1,0000
Os municpios eficientes, nesta anlise, para o ano de 1998, so:

Campina Grande (PB), Campinas (SP), Carapicuba (SP), Fernandpolis (SP),
Gara (SP), Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG), Natal (RN), Santa Luzia
(MG), So Gonalo (RJ) e Teresina (PI). Neste caso, para o ano de 1998, dos
58 municpios avaliados, 11 se mostraram eficientes. No ano de 2000, os
municpios de Caapava (SP), Campina Grande (PB), Campinas (SP), Caruaru
(PE), Erechim (RS), Guarulhos (SP), Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG),
Natal (RN), Porto Velho (RO), Rio do Sul (SC), So Caetano do Sul (SP),
259
Teresina (PI) e Vitria da Conquista (BA) foram classificados como eficientes.
Dos 40 municpios analisados, 14 se mostraram eficientes.
O municpio que atribuiu peso mximo a cada varivel mostrado na
Tabela 19.
Tabela 19: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo de Eficincia
pelo Grupo 2 e os respectivos Municpios que atriburam maior peso a cada
varivel, para os anos de 1998 e 2000
INTERVALO DE PESOS
VARIVEIS
INTERVALOS DE
PESOS
MUNICPIO
Peso
mximo
KMSER-
MUNICPIO
Peso
mximo
0,00001
6,05583
Gara
0,00001
0,30162
Rio do Sul
NLINHAS
0,00001
5,61497
Gara
0,00001
0,07715
Rio do Sul
PASSANO
0,00001
2,66454
Fernand-
0,00001
0,43489
Rio do Sul
ANO
polis
TOTFUNCI
0,00001
4,36471
Leme
0,00001
1,67045
Rio do Sul
TOTONIB
0,00001
5,20849
Gara
0,00001
0,32249
Timteo
Apesar do intervalo de variao dos pesos ser menor, os limites

extremos continuam associados aos municpios que, no caso livre de
restries, atribuiu pesos mximos s variveis. A exceo o municpio de
Timteo que, no ano de 2000, aplica peso mximo varivel TOTONIB,
substituindo Curitiba, que no faz parte do Grupo 2.
Os municpios que servem de referncia para aqueles ineficientes so
260
Tabela 20: Municpios do Grupo 2 que servem de referncias para os
municpios ineficientes, para os anos de 1998 e 2000
MUNICPIOS
ESTA-
MUNICPIOS REFERNCIAS ()
DO
ANGRA DOS REIS
RJ
ARARAQUARA
SP
1998
2000
Carapicuba (0,5994)
Campina Grande (0,3293) e

BARUERI
SP
Carapicuba (0,6461)
BETIM
MG
Carapicuba (0,8795)
BLUMENAU
SC
Carapicuba (0,7179)
CAAPAVA
SP
Caapava (1,0000)
CACHOEIRA DO SUL
RS
Carapicuba
(0,3494)
CAMPINA GRANDE
PB
CAMPINAS
SP
Campinas (1,0000)
Campinas (1,0000)
CAMPO GRANDE
MS
CARAPICUIBA
SP
Teresina (0,7757)
Carapicuba (1,0000)
Campina
Grande
(0,2658),
Porto Velho (0,3526) e So

Caetano do Sul (0,3816)
CARUARU
PE
Carapicuba (0,7270)
CASCAVEL
PR
Carapicuba (0,9215)
CAUCAIA
CE
Carapicuba
(0,3474)
Caruaru (1,0000)
e
CAXIAS DO SUL
RS
Carapicuba (0,6628)
CUIABA
MT
Santa
Luzia
(0,4397)
e Campina Grande (0,3019) e
Teresina (0,2991)
DIADEMA
SP
Carapicuba (0,7157)
ERECHIM
RS
Gara (0,8000)
FEIRA DE SANTANA
BA
Carapicuba (0,6987) Juiz de
Teresina (0,5131)
Erechim (1,0000)
-
Fora (0,3013)
FERNANDOPOLIS
SP
FOZ DO IGUAU
PR
Carapicuba (0,6591)
FRANCISCO
SP
Carapicuba (0,7831)
GARA
SP
Gara (1,0000)
GOV. VALADARES
MG
Carapicuba (0,9356)
MORATO
261
MUNICPIOS
ESTA-
DO
GUARAPUAVA
PR
1998
Carapicuba
(0,5663)
2000
e
GUARULHOS
SP
Campina Grande (0,3718) e Guarulhos (1,0000)

Natal (0,6282)
ILHEUS
BA
Carapicuba (0,9215)
JOAO PESSOA
PB
Joo Pessoa (1,0000)
Joo Pessoa (1,0000)
JUIZ DE FORA
MG
JUNDIA
SP
Carapicuba (0,6698)
LAGES
SC
Erechim (0,5256) e Vitria da

Conquista (0,2844)
LEME
SP
Fernandpolis
(0,6881)
Gara (0,2694)
LIMEIRA
SP
Carapicuba (0,6706)
MACEI
AL
Natal (0,8085)
MARING
PR
MAU
SP
MOGI DAS CRUZES
SP
Carapicuba (0,8456)
NATAL
RN
Natal (1,0000)
NOVO HAMBURGO
RS
PETROPOLIS
RJ
Carapicuba (0,9204)

Natal (1,0000)
Carapicuba (0,4405) e Juiz de Campina Grande (0,5111)

Fora (0,5595)
PIRACICABA
SP
Carapicuba (0,7038) e Juiz de Porto Velho (0,8330)

Fora (0,2962)
PORTO VELHO
RO
Carapicuba (0,7948)
PRES. PRUDENTE
SP
Carapicuba (0,8197)
RIBEIRAO PRETO
SP
Campina Grande (0,2800) e Teresina (0,3006) e Vitria da
Carapicuba (0,3331)
RIO CLARO
SP
RIO DO SUL
SC
STA
SP
Carapicuba
BARBARA
D'OESTE
STA CRUZ DO SUL
Conquista (0,5088)
Caapava (0,7978)
(0,3615)
Rio do Sul (1,0000)

e
RS
(0,7493)
262
MUNICPIOS
ESTA-
DO
1998
2000
STA LUZIA
MG
Santa Luzia (1,0000)
SANTAREM
PA
Carapicuba (0,9495)
STO ANDRE
SP
Campina
Grande
(0,2655), Campina Grande (0,6224) e
Joo Pessoa (0,2874) e So Teresina (0,3091)

Gonalo (0,4170)
SANTOS
SP
Campina Grande (0,3963), So Campina Grande (0,5211) e

Gonalo (0,2668) e Teresina Teresina (0,3273)
(0,2718)
SO BERNARDO DO
SP Carapicuba
CAMPO
Pessoa
(0,4134),
(0,2663)
Joo Porto
Velho
(0,3588)
So Teresina (0,4210)
Gonalo (0,3179)
SO CAETANO DO
SP
Gara (0,6573)
RJ
So Gonalo (1,0000)
SP
Carapicuba (0,3463) e
SUL
SO GONALO
SO
JOS
DOS
CAMPOS
So
Gonalo (0,3097)
SOROCABA
SP
TERESINA
PI
TIMOTEO
MG
Carapicuba
(0,4297)
e Campina Grande (0,4505) e
Teresina (0,4852)
Teresina (0,3886)
Teresina (1,0000)
Teresina (1,0000)
Carapicuba
(0,3666)
e Caapava (0,8029)
UBA
MG
Carapicuba
(0,2538)
UBERABA
MG
Carapicuba (0,9798)
Caapava (0,6345) e Porto

Velho (0,3030)
UBERLANDIA
MG
Carapicuba (0,3162) e So Campina Grande (0,2721) e

Gonalo (0,3963)
UMUARAMA
PR
VIAMO
RS
Carapicuba
(0,3414)
Guarulhos (0,4634)
e Caapava (0,7343)
VITRIA
ES

Joo Pessoa (0,3452)
VITORIA
CONQUISTA
DA
BA
Carapicuba (0,8434)
263

MUNICPIOS
ESTADO
VOLTA REDONDA
RJ
1998
2000
Joo Pessoa (0,2673) e Vitria

da Conquista (0,5185)
Com a mudana na base analisada, alguns municpios que no conjunto

anterior eram ineficientes passam a ser eficientes. Para o ano de 1998, esses
so: Campinas (SP), Natal (RN), So Gonalo (RJ), Santa Luzia (MG) e
Teresina (PI), diminuindo, um pouco, a participao dos municpios de
Campina Grande (PB) e Carapicuba (SP) para alguns municpios ineficientes.
No ano de 2000, surgem os municpios de Campinas (SP), Joo Pessoa (PB) e
Teresina (PI).
Tabela 21: Nmero de vezes que cada municpio eficiente pertencente ao
Grupo 2, aparece como referncia para os municpios ineficientes, para os
anos de 1998 e 2000

1998
2000
CAAPAVA
CAMPINA GRANDE
13
CAMPINAS
38
CARUARU
ERECHIM
12
GARA
GUARULHOS
JOAO PESSOA
JUIZ DE FORA
NATAL
PORTO VELHO
RIO DO SUL
SANTA LUZIA
CARAPICUIBA
FERNANDOPOLIS
264
1998
2000
SO CAETANO DO SUL
SO GONALO
TERESINA
VITRIA DA CONQUISTA
As principais referncias continuam sendo os municpios de Carapicuba

(SP) e Fernandpolis para esse conjunto menor de municpios (Grupo 2), para
o ano de 1998; em 2000 continuam predominando, como referncias, Campina
Grande (PB) e Vitria da Conquista (BA).
Pela Tabela 21 percebe-se que o municpio de Campinas (SP) s serve
de referncia para si mesmo, tanto em 1998 como em 2000. Ainda, para o ano
de 2000, os municpios de Caruaru (PE), Juiz de Fora (MG) e Rio do Sul (SC)
tambm s servem de referncia para si mesmos. Os municpios de Natal (RN)
e Santa Luzia (MG), tambm servem de referncia para Guarulhos (SP) e
Cuiab (MT), respectivamente no ano de 1998. O mesmo ocorre no ano de
2000, para os municpios de Erechim (RS), que serve de referncia para Lages
(SC); Guarulhos, que referncia para Uberlndia (MG) e Natal (RN), servindo
de referncia para Macei (AL).
Aplicadas restries nos pesos, obtm-se reduo no nmero de
municpios eficientes, para cada ano, como ser mostrado na Tabela 22.
Tabela 22: Escores de Eficincia para os municpios pertencentes ao Grupo 2,
para os anos de 1998 e 2000, impondo restries nos pesos
MUNICPIO
ESTADO
Escore BCC
1998
2000
ANGRA DOS REIS
RJ
0,4831
ARARAQUARA
SP
0,8260
BARUERI
SP
0,5021
BETIM
MG
0,6853
0,7036
BLUMENAU
SC
0,7503
0,7478
265
MUNICPIO
ESTADO
Escore BCC
1998
2000
CAAPAVA
SP
0,6828
1,0000
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,5477
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
1,0000
CAMPINAS
SP
1,0000
1,0000
CAMPO GRANDE
MS
0,8411
CARAPICUIBA
SP
1,0000
0,8021
CARUARU
PE
0,7575
1,0000
CASCAVEL
PR
0,6273
CAUCAIA
CE
0,6262
CAXIAS DO SUL
RS
0,7342
CUIABA
MT
0,8777
0,7348
DIADEMA
SP
0,5228
ERECHIM
RS
0,3764
0,5885
FEIRA DE SANTANA
BA
0,5639
FERNANDOPOLIS
SP
1,0000
FOZ DO IGUAU
PR
0,7756
0,7608
FRANCISCO MORATO
SP
0,4715
GARA
SP
1,0000
GOV. VALADARES
MG
0,6003
GUARAPUAVA
PR
0,4345
GUARULHOS
SP
0,7151
1,0000
ILHEUS
BA
0,6457
JOAO PESSOA
PB
1,0000
0,9588
JUIZ DE FORA
MG
1,0000
1,0000
JUNDIA
SP
0,8131
0,7810
LAGES
SC
0,6413
LEME
SP
0,6125
LIMEIRA
SP
0,7809
MACEI
AL
0,9391
MARING
PR
0,4981
MAU
SP
0,8850
MOGI DAS CRUZES
SP
0,5971
NATAL
RN
1,0000
1,0000
NOVO HAMBURGO
RS
0,5678
266
MUNICPIO
ESTADO
Escore BCC
1998
2000
PETROPOLIS
RJ
0,8133
0,8017
PIRACICABA
SP
0,7194
0,7077
PORTO VELHO
RO
0,8680
0,8803
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
0,7636
RIBEIRAO PRETO
SP
0,8288
0,8485
RIO CLARO
SP
0,7760
RIO DO SUL
SC
0,3358
1,0000
SP
0,5227
SANTA CRUZ DO SUL
RS
0,5254
SANTA LUZIA
MG
0,9445
SANTAREM
PA
0,7430
SANTO ANDRE
SP
0,8054
0,9192
SANTOS
SP
0,7192
0,8690
SP
0,9547
0,9373
SO CAETANO DO SUL
SP
0,7706
0,9907
SO GONALO
RJ
0,9880
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,8447
SOROCABA
SP
0,8701
0,7932
TERESINA
PI
1,0000
1,0000
TIMOTEO
MG
0,6150
0,7562
UBA
MG
0,4086
UBERABA
MG
0,6396
0,8247
UBERLANDIA
MG
0,8434
0,7856
UMUARAMA
PR
0,5484
VIAMO
RS
0,5567
0,6628
VITRIA
ES
0,7349
BA
0,7802
1,0000
VOLTA REDONDA
RJ
0,8267
EFICIENCIA MDIA
0,7257
0,8473
MEDIANA
0,7386
0,8339
PERCENTIL25
0,5722
0,7597
PERCENTIL75
0,8622
0,9930
267
Com as restries de pesos, os municpios de Santa Luzia (MG) e So
Gonalo (RJ) no conseguem se manter eficientes, no ano de 1998. Tambm,
no ano de 2000, os municpios de Erechim (RS), Joo Pessoa (PB), Porto
Velho (RO) e So Caetano do Sul (SP) no conseguem se manter eficientes,
onde Erechim reduz significativamente seu escore de eficincia.
Aps a anlise dos dados referentes aos anos de 1998 e 2000, o modelo
final foi testado para os dados do Anurio ANTP dos Transportes Urbanos
1997. Com isso, possvel comparar os resultados para os trs anos.
9.5 Comparao de Eficincias para os Anos de 1997, 1998 e 2000

Foi realizada uma comparao dos escores obtidos entre os anos de
1997 e 1998 e entre 1998 e 2000, com base em dados dos Anurios ANTP dos
Transportes Urbanos. Deficincias de informaes relativas a 1997 exigiram
que alguns dados fossem estimados a partir do Anurio - 1996. Esta alternativa
no se mostrou vivel em todos os casos, sendo possvel conservar apenas 43
dos 67 municpios analisados para 1998. O mesmo ocorreu para o ano de
2000, onde foram mantidos 40 dos 49 municpios analisados inicialmente.
Como as bases de dados se modificaram (reduo no nmero de municpios),
a anlise no se deteve na discriminao de unidades eficientes e ineficientes,
avanando na identificao de tendncias de crescimento (ou de reduo) nos
graus de eficincia observados, e concentrando a ateno sobre aqueles
municpios que apresentaram grandes mudanas.
Aplicando o mesmo modelo para os anos de 1997, 1998 e 2000 e
considerando as mesmas restries de pesos, encontrou-se os resultados
apresentados nas Tabelas 23 e 24.
268
analisados para os anos de 1997 e 1998
Escore BCC
MUNICPIOS
Estado
1997
1998
BARUERI
SP
1,0000
0,5422
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
1,0000
BLUMENAU
SC
0,6464
0,6366
BRASLIA
DF
0,9160
0,8609
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
1,0000
CAMPINAS
SP
0,6598
0,5838
CARAPICUIBA
SP
0,6625
1,0000
CARUARU
PE
0,8502
0,7955
CASCAVEL
PR
0,6964
0,6055
CAXIAS DO SUL
RS
0,6898
0,6782
CUIAB
MT
0,8250
0,6065
FORTALEZA
CE
0,8376
0,8483
FOZ DO IGUAU
PR
0,7573
0,6538
GOINIA
GO
0,7586
0,7047
GOV. VALADARES
MG
0,7391
0,5936
GUARULHOS
SP
0,5965
0,5065
ILHUS
BA
0,9457
0,6201
JOO PESSOA
PB
0,9465
0,9117
JUIZ DE FORA
MG
0,9874
0,8987
JUNDIA
SP
0,7735
0,6855
LIMEIRA
SP
0,7342
0,7012
MANAUS
AM
1,0000
1,0000
MARING
PR
0,4576
0,4446
MOGI DAS CRUZES
SP
0,6143
0,4646
NATAL
RN
0,9617
0,8351
PETROPOLIS
RJ
0,8096
0,7167
PIRACICABA
SP
0,7137
0,5374
PORTO ALEGRE
RS
0,9379
0,9138
RECIFE
PE
0,8790
0,7934
RIBEIRO PRETO
SP
0,7700
0,7455
SALVADOR
BA
1,0000
1,0000
269
Continuao da Tabela 23
Escore BCC
MUNICPIOS
Estado
1997
1998
STA BRBARA D'OESTE
SP
1,0000
1,0000
SANTA LUZIA
MG
1,0000
0,7048
SANTO ANDR
SP
0,7340
0,6550
SANTOS
SP
0,7118
0,5699
SP
0,7559
0,7841
SO CAETANO DO SUL
SP
1,0000
1,0000
SO GONALO
RJ
0,4867
0,6989
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,8152
0,6670
SOROCABA
SP
0,7425
0,6891
TERESINA
PI
0,9317
0,7756
UBERABA
MG
0,8031
0,6015
UBERLNDIA
MG
0,7460
0,6797
EFICINCIA MDIA
0,8115
0,7374
MEDIANA
0,8031
0,7012
PERCENTIL25
0,7239
0,6133
PERCENTIL75
0,9461
0,8546
Analisando a Tabela 23, para o ano de 1997, aplicando o modelo BCC, os

seguintes municpios foram eficientes, divididos por grupo:
Grupo 1: Manaus (AM);
Grupo 2: Barueri (SP), Campina Grande (PB), Santa Brbara d'Oeste (SP),
Santa Luzia (MG) e So Caetano do Sul (SP);
Grupo 3: Belo Horizonte (MG) e Salvador (BA).
Para o ano de 1998, os seguintes municpios se mostraram eficientes, no
modelo BCC:
Grupo 1: Manaus (AM);
Grupo 2: Campina Grande (PB), Carapicuba (SP), Santa Brbara d'Oeste (SP)
e So Caetano do Sul (SP);
Grupo 3: Belo Horizonte (MG) e Salvador (BA).
270
Dos 43 municpios analisados, 33 municpios tiveram sua eficincia
reduzida de 1997 para 1998 e somente 4 municpios a ampliaram sendo que,
desses quatro, apenas Carapicuba (SP) e So Gonalo (RJ) apresentaram
ganhos razoveis, de (50,94% e 43,60%, respectivamente). Os municpios de
Belo Horizonte (MG), Campina Grande (PB), Manaus (AM), Salvador (BA),
Santa Brbara d'Oeste (SP) e So Caetano do Sul (SP) mantiveram suas
performances nos dois anos analisados.
analisados para os anos de 1998 e 2000
MUNICPIOS
ESTADO
Escore BCC
1998
2000
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
0,9503
BETIM
MG
0,6715
0,6865
BLUMENAU
SC
0,6366
0,7234
BRASLIA
DF
0,8609
0,8677
CAAPAVA
SP
1,0000
1,0000
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
1,0000
CAMPINAS
SP
0,5838
0,6837
CARAPICUBA
SP
1,0000
0,8028
CARUARU
PE
0,7784
1,0000
CUIAB
MS
0,6065
0,7000
CURITIBA
PR
0,7632
0,8357
ERECHIM
RS
0,4526
0,5353
FORTALEZA
CE
0,8483
0,7919
FOZ DO IGUAU
PR
0,6538
0,7450
GOINIA
GO
0,7047
1,0000
GUARULHOS
SP
0,5065
1,0000
JOO PESSOA
PB
0,9117
0,8977
JUIZ DE FORA
MG
0,8987
0,9614
JUNDIA
SP
0,6855
0,7577
MANAUS
AM
1,0000
1,0000
NATAL
RN
0,8351
0,9883
PETRPOLIS
RJ
0,7167
0,7420
PIRACICABA
SP
0,5374
0,6873
271
MUNICPIO
ESTADO
Escore BCC
1998
2000
PORTO ALEGRE
RS
0,9138
0,9165
PORTO VELHO
RO
0,7173
0,8714
RECIFE
PE
0,7934
0,8616
RIBEIRO PRETO
SP
0,7455
0,8278
RIO DO SUL
SC
1,0000
1,0000
SALVADOR
BA
1,0000
1,0000
SANTO ANDR
SP
0,6550
0,9082
SANTOS
SP
0,5699
0,8454
SP
0,7841
0,9145
SO CAETANO DO SUL
SP
1,0000
1,0000
SOROCABA
SP
0,6891
0,7582
TERESINA
PI
0,7756
0,9850
TIMTEO
MG
0,8475
0,7453
UBERABA
MG
0,6015
0,8125
UBERLNDIA
MG
0,6797
0,7534
VIAMO
RS
0,7670
0,6572
VITRIA DA CONQUISTA
BA
0,7767
1,0000
EFICINCIA MDIA
0,7742
0,8553
MEDIANA
0,7713
0,8647
PERCENTIL25
0,6674
0,7514
PERCENTIL75
0,9020
0,9912
SO
BERNARDO
DO
CAMPO
Dos 40 municpios analisados entre os anos de 1998 e 2000, somente

seis municpios tiveram seus escores de eficincia reduzidos: Belo Horizonte
(MG) em 5%, Carapicuba (SP) com quase 20%, Fortaleza (CE) com 5,6%,
Joo Pessoa com 1,4%, Timteo (MG) com 10% e Viamo (RS) com 11%. O
municpio de Carapicuba (SP), importante referncia para os demais
municpios, apresentou reduo significativa no seu escore de eficincia.
Comparando as duas bases de dados analisadas, percebe-se um aumento de
81% no nmero de funcionrios e na frota. Isso sugere que o crescimento
nesses insumos foi alm do permitido para manter seu sistema eficiente, ou
seja, no est sendo totalmente aproveitado pelos seus usurios.
272
Aumentos razoveis nos escores de eficincia (acima de 10%)
aconteceram nos municpios de Campinas (SP), Caruaru (PE), Cuiab (MT),
Erechim (RS), Foz do Iguau (PR), Goinia (GO), Guarulhos (SP), Jundia
(SP), Natal (RN), Piracicaba (SP), Porto Velho (RO), Ribeiro Preto (SP), Santo
Andr (SP), Santos (SP), So Bernardo do Campo (SP), Sorocaba (SP),
Teresina (PI), Uberaba (MG), Uberlndia (MG) e Vitria da Conquista (BA).
Guarulhos sofre um aumento de quase 50% no seu escore de eficincia se
mostrando eficiente no ano de 2000. Observa-se que este municpio sofreu
uma reduo no nmero de passageiros transportados entre os anos de 1998 e
2000 em torno de 25%; com isso, reduziu o nmero de funcionrios em quase
15% e a frota em mais de 30%; porm os KMSERANO aumentaram, nesse
perodo em quase 40%.
A queda na eficincia de 1997 para 1998, na maioria dos municpios
analisados (76,7% dos casos) reflete alterao estrutural ocorrida a nvel
nacional. Pode-se destacar dois grandes marcos. O primeiro diz respeito s leis
de licitaes (Lei 8.666/93) e de concesses (Lei 8987/95) que se consolidaram
a partir de 1997, exigindo que os rgos gestores as aplicassem no momento
de licitar novos servios de transporte, mudando a forma de regulamentao do
sistema. Outro marco importante foi o estabelecimento do Cdigo Brasileiro de
Trnsito, que comeou a vigorar em 22/01/98, atribuindo novas competncias
aos municpios e obrigando os rgos de gerncia a se reestruturarem
institucionalmente e a qualificarem seu quadro de pessoal para exercerem as
novas funes de controle do seu trnsito e trfego. As mudanas ocorridas no
trnsito e trfego podem ter levado as empresas a reestruturarem o seu servio
em relao s linhas ofertadas, a frota existente, ao nmero de funcionrios
necessrios e, conseqentemente, a freqncia do servio.
Pode-se verificar que o municpio de Carapicuba se tornou eficiente em
1998 porque, apesar de conservar o mesmo nmero de linhas e ter sofrido uma
pequena reduo no nmero de passageiros transportados (reduo de 4%) de
1997 para 1998, o nmero de funcionrios foi reduzido em quase 2/3 (de 1001
para 350 funcionrios) e o nmero de nibus pela metade (de 170 para 89
nibus) do ano de 1997 para o ano de 1998. De acordo com o valor de
273
OMEGA, em 1997, esse municpio estava trabalhando em rea com retornos
decrescentes escala, se tornando eficiente, em 1998, pela reduo no
tamanho de seu sistema de transporte. J em 2000, um aumento em 81% no
nmero de funcionrios e na frota, fez com que seu escore de eficincia se
reduzisse em quase 20%. Municpios como Campina Grande (PB), Manaus
(AM) e Salvador (BA), apesar de mudanas sofridas nesse perodo conseguem
se manter eficientes, se tornando exemplos de boas prticas.
Pode-se analisar, ainda, o porte das empresas pertencentes aos
municpios, isto , se as mesmas esto trabalhando em regies com retornos
crescentes ou decrescentes escala, que auxiliar aquelas ineficientes quanto
a estratgias que possam ser tomadas para sua evoluo. O Quadro 6
apresenta as regies de retornos que os diversos municpios esto trabalhando
para os anos de 1997, 1998 e 2000, que foi identificada atravs do sinal do
intercepto do hiperplano (OMEGA).
Quadro 6: Retornos de Escala para os municpios analisados para os anos de
1997, 1998 e 200047
MUNICPIOS
Retornos Escala
1997
1998
2000
Decrescente
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Decrescente
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
CAMPINAS
Decrescente
Crescente
Crescente
CARAPICUBA
Decrescente
Crescente
Decrescente
CARUARU
Decrescente
Decrescente
Decrescente
CASCAVEL
Decrescente
Crescente
CAXIAS DO SUL
Decrescente
Crescente
BARUERI
BELO HORIZONTE
BETIM
BLUMENAU
BRASLIA
CAAPAVA
CAMPINA GRANDE
47
Em negrito, esto destacados os municpios que modificaram suas regies de retornos

escala, no perodo de 1997 a 2000.
274
Continuao do Quadro 6
MUNICPIOS
Retornos Escala
1997
1998
2000
Decrescente
Crescente
Crescente
CURITIBA
Crescente
Crescente
ERECHIM
Decrescente
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Decrescente
Crescente
JOO PESSOA
Crescente
Crescente
Crescente
JUIZ DE FORA
Crescente
Crescente
Crescente
JUNDIA
Decrescente
Crescente
Crescente
LIMEIRA
Decrescente
Crescente
MANAUS
Decrescente
Crescente
Crescente
MARING
Decrescente
Crescente
MOGI DAS CRUZES
Decrescente
Crescente
NATAL
Crescente
Crescente
Crescente
PETRPOLIS
Crescente
Crescente
Crescente
PIRACICABA
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
RECIFE
Crescente
Crescente
Crescente
RIBEIRO PRETO
Crescente
Crescente
Crescente
RIO DO SUL
Decrescente
Decrescente
SALVADOR
Crescente
Crescente
Crescente
Decrescente
Decrescente
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
Crescente
SANTOS
Decrescente
Crescente
Crescente
SO BERNARDO DO
Decrescente
Crescente
Crescente
Decrescente
Decrescente
Decrescente
Crescente
Decrescente
Decrescente
Crescente
CUIAB
FORTALEZA
FOZ DO IGUAU
GOINIA
GOV. VALADARES
GUARULHOS
ILHUS
PORTO ALEGRE
PORTO VELHO
SANTA BRBARA
DOESTE
SANTA LUZIA
SANTO ANDR
CAMPO
SO CAETANO DO SUL
SO GONALO
SO JOS DOS CAMPOS
275
MUNICPIOS
Retornos Escala
1997
1998
2000
Decrescente
Crescente
Crescente
TERESINA
Crescente
Crescente
Crescente
TIMTEO
Decrescente
Decrescente
UBERABA
Decrescente
Crescente
Decrescente
Crescente
Crescente
Crescente
VIAMO
Decrescente
Decrescente
VITRIA DA CONQUISTA
Decrescente
Crescente
SOROCABA
UBERLNDIA
Pode-se perceber, atravs do Quadro 6, que mais de 50% dos

municpios, em 1997, trabalhavam em regies com retornos decrescentes
escala. J em 1998, esse percentual se reduz para apenas 20%. Isso sugere
que as novas leis de licitaes e concesses, juntamente com o Novo Cdigo
Nacional de Trnsito, vm estimulando os rgos gestores a reestruturam seus
sistemas de transporte, de forma a torn-los mais produtivos e eficientes.
Alguns municpios que trabalhavam em regies com retornos decrescentes
escala em 1997, passaram para regies com retornos crescentes em 1998.
Entre esses, verifica-se que Campinas (SP), Carapicuba (SP), Cascavel (PR),
Foz do Iguau (PR), Ilhus (BA), Maring (PR), Piracicaba (SP), Santos (SP) e
So Bernardo do Campo (SP), reduziram seu porte como forma de se
adaptarem a queda na demanda. J Governador Valadares (MG) e Manaus
(AM), com o aumento no nmero de linhas, na frota e quilmetros rodados e
reduo no nmero de funcionrios tiveram um aumento proporcionalmente
menor
na
demanda
de
passageiros.
Santa
Luzia
(MG)
aumentou
significativamente de porte para acompanhar um aumento expressivo na

demanda de passageiros. Ainda, Caxias do Sul (RS), Mogi das Cruzes (SP),
So Jos dos Campos (SP), Sorocaba (SP) e Uberaba (MG), apesar de
aumentarem seu porte, apresentaram uma pequena reduo na demanda de
passageiros (menos de 7%) em 1998 em relao a 1997.
Analisando, ainda, o Quadro 6, no ano de 2000, 22,5% dos municpios
trabalham em regies com retornos decrescentes escala. A maioria mantm
sua condio em relao a 1998, com exceo de Carapicuba (SP) e Uberaba
276
(MG) que passam de regies com retornos crescentes para decrescentes. O
municpio de Carapicuba (SP) aumentou significativamente seu porte nesse
perodo. J Uberaba (MG) sofreu uma queda na demanda de passageiros de
mais de 30%. Ao contrrio, Vitria da Conquista (BA) aumentou seu porte
como forma de acompanhar o aumento na demanda de passageiros, passando
a trabalhar em regies com retornos crescentes escala.
No Captulo 10, sero comparados os escores de eficincia com as
regulamentaes existentes em alguns municpios brasileiros, como forma de
identificar a importncia das mesmas no fornecimento de um servio eficiente e
de qualidade para a populao.
277
10.
COMPARAO
ATRAVS
DO
ENTRE
MODELO
OS
RESULTADOS
DE
EFICINCIA
OBTIDOS
COM
AS
REGULAMENTAES EXISTENTES EM ALGUNS MUNICPIOS

BRASILEIROS
Neste captulo sero comparados os resultados obtidos atravs do
modelo de eficincia desenvolvido neste estudo, com as regulamentaes
existentes naqueles municpios brasileiros referenciados no Captulo 3.
10.1. Municpios Brasileiros Analisados

Analisando as regulamentaes existentes em alguns municpios
brasileiros, atravs de diversas publicaes sobre o tema, conforme
apresentado no Captulo 3, pode-se desenvolver uma comparao entre as
mesmas e os respectivos escores de eficincia obtidos atravs do modelo de
eficincia desenvolvido neste estudo. A seguir sero apresentados esses
resultados.
Belo Horizonte: Com o modelo de eficincia determinado neste estudo, podese concluir que a BHTRANS vem desenvolvendo um trabalho de qualidade,
mostrando-se eficiente na gesto de seu sistema de transporte urbano por
nibus. Porm, este municpio no se mostrou referncia para outros,
provavelmente devido s caractersticas locais de desenvolvimento dos
primeiros transportistas, onde o municpio servido por vrias empresas de
pequeno porte, cujos empresrios se envolvem ativamente em problemas
gerenciais e polticos do setor.
Braslia: Atravs desse estudo, constatou-se que o escore de eficincia nesse
municpio fica em torno de 86% nos ltimos anos. Existem folgas no N
278
LINHAS e PASSANO, conforme se verifica na Tabela 17. Assim, sugere-se que
seja realizado um estudo tentando reestruturar a rede existente, de forma a
otimizar a linhas existentes. Ainda, necessrio rever a forma de licitar os
servios, tentando inserir novos operadores no sistema, definindo as condies
de operao no edital, de forma que esses ofeream um servio com maior
qualidade e, assim, tentar captar um maior nmero de passageiros.
Campinas: Pode-se verificar que, apesar de uma melhora na performance
das operadoras, entre 1998 e 2000, a eficincia ainda permanece em torno de
68%. Esse municpio possui excesso nos insumos Nmero de Funcionrios e
Nmero de Linhas. Tambm se observa folga nos produtos KMSERANO e
PASSANO. Anlise destas variveis indica aumento (em torno de 7%) nos
KMSERANO, em linhas com maior demanda, poderia auxiliar no aumento do
nmero de passageiros. Tambm importante que o rgo gestor utilize
processos de licitaes como forma de redefinir as reas de operao,
otimizando as linhas existentes e determinando os servios que devem ser
ofertados populao, de forma a aumentar a demanda de passageiros e
atender aos interesses de seus usurios. Com relao ao conjunto de
municpios analisados, Campinas vem trabalhando em regies com retornos
crescentes escala, o que indica que a mesma pode aumentar o porte de seu
sistema de transporte.
Curitiba: O modelo aqui desenvolvido mostrou que, apesar de uma melhora no
escore de eficincia entre 1998 e 2000, a eficincia desse sistema ainda da
ordem de 83%. As Tabelas 17 e 18, apresentam folgas na varivel
KMSERANO, cuja ampliao naquelas linhas de maior fluxo de passageiros,
visando evitar a superlotao dos nibus, poderia levar a uma maior captao
de usurios potenciais para o sistema. Curitiba tambm trabalha em regies
com retornos crescentes escala, podendo aumentar o porte de seu sistema.
Fortaleza: Pelo modelo aqui desenvolvido, percebe-se que a eficincia reduziu
entre 1998 e 2000, ficando em 79%. Esse municpio tambm possui folga na
279
varivel KMSERANO. Assim, da mesma forma que Curitiba, o aumento na
quilometragem rodada poderia levar a uma maior captao de passageiros,
diminuindo a ineficincia do sistema. Como Fortaleza trabalha em regies com
retornos crescentes escala, pode aumentar o porte de seu sistema.
Porto Alegre: Analisando os escores de eficincia calculados a partir do
modelo aqui desenvolvido, verifica-se que a eficincia de seu sistema est em
torno de 81%. Verifica-se, ainda (Tabela 18), folga na varivel KMSERANO, no
Nmero de Linhas e Frota. Aqui, tambm seria de interesse uma ampliao
nos quilmetros rodados, para melhor utilizao da frota, o que poderia
determinar maior captao de demanda, aumentando o escore de eficincia.
Contudo, devem ser analisados, conjuntamente, os aumentos que o sistema
vem sofrendo, nos ltimos anos, no Nmero de Linhas, as quais devem
demonstrar que vm cumprindo sua finalidade de atender s necessidades dos
usurios. Como este municpio vem trabalhando em regies com retornos
crescentes escala, pode aumentar o porte de seu sistema de transporte.
Recife: Entre os anos de 1998 e 2000, sua eficincia aumentou, ficando em
torno de 86%. Percebem-se folgas nas variveis KMSERANO e PASSANO,
onde o aumento nos quilmetros rodados poderia levar a um acrscimo na
demanda de passageiros.
As principais referncias para os municpios descritos acima so
Manaus (AM) e Salvador (BA) que, apesar de possurem restries entrada
de novos operadores, conseguem se manter eficientes. Alguns diferenciais que
podem levar a essa condio so o sistema informatizado de controle de
transporte existente em Salvador, e o fato de considerar as condies
tcnicas/operacionais da empresa que opera na rea, como forma de verificar
se a mesma est apta para operar uma nova linha ou se h necessidade de
processo licitrio. Em Manaus este procedimento j usual.
280
10.2 Avaliao quanto Regulamentao dos Municpios

Eficientes e Ineficientes
Em relao aos municpios que se mostraram eficientes em 1998 e

2000, aqueles que enviaram informaes sobre suas regulamentaes no
transporte coletivo por nibus foram: Belo Horizonte (MG), Carapicuba (SP),
Fernandpolis (SP), Manaus (AM), Rio do Sul (SC) e Salvador (BA).
Analisando os municpios citados acima, percebe-se que os sistemas de
transporte coletivo por nibus de Fernandpolis e Rio do Sul operam em
regime de concesso precrio, com contrato antigo e por prazo indeterminado.
Os demais licitaram seus sistemas entre 1996 e 2001, contemplando as Leis
de Licitaes e Concesses.
Os municpios maiores (Belo Horizonte, Manaus e Salvador) vm
trabalhando com sistemas de compensao tarifria, onde a remunerao
baseia-se
na
quilometragem
rodada
no
nmero
de
passageiros
transportados, que so administrados pelos seus respectivos rgos gestores.

Esses municpios trabalham com essa forma de remunerao, tambm por
possurem um nmero maior de empresas operadoras (entre 7 e 50), e linhas
deficitrias que necessitam ser operadas por sua funo social. Nos demais
municpios, com populao entre 50.000 e 300.000 habitantes e possuindo
entre 1 e 3 operadoras, as empresas se remuneram por arrecadao tarifria
direta.
O municpio de Belo Horizonte criou um ndice de Desempenho
Operacional (IDO), que avalia a performance das empresas componentes do
sistema municipal de transporte por nibus em relao ao cumprimento das
normas e padres estabelecidos pela BHTRANS para execuo do servio e
opinio do usurio quanto ao servio prestado. J no municpio de Rio do Sul,
o poder pblico vem trabalhando junto nica empresa operadora para ampliar
sua produtividade, incentivando reduo de custos dentro da empresa, como
281
forma de beneficiar os usurios. Os demais municpios no possuem formas de
incentivo ao aumento de produtividade ou reduo de custos.
Para o ano de 1998, o municpio de Carapicuba (SP) a principal
referncia para os municpios ineficientes. Pode-se verificar que houve uma
reduo significativa no nmero de funcionrios e de nibus neste ano,
diminuindo, assim, os custos operacionais do sistema. J em 2000, aps um
acrscimo de 81% no nmero de funcionrio e na frota, este municpio reduziu
em 20% seu escore de eficincia relativa.
Outras referncias importantes no ano de 1998 so Manaus (AM) e
Fernandpolis (SP). O municpio de Fernandpolis (SP), com populao em
torno de 60.000 habitantes, serve de referncia para municpios pequenos, isto
, que possuem at 100.000 habitantes, com exceo de Caucaia (CE) que
possui em torno de 230.000 habitantes, Santa Brbara do Oeste (SP) com
168.000 habitantes e Santa Cruz do Sul (RS) com 104.000 habitantes, como
pode ser constatado na Tabela 15. No se pode verificar se Fernandpolis se
mantm eficiente no ano de 2000, pois suas informaes no constam no
Anurio 2000. J o municpio de Manaus (AM) serve de referncia para
municpios com mais de 400.000 habitantes, e tambm para Petrpolis (RJ).
Este municpio possui 286.000 habitantes, e sua principal referncia o
municpio de Carapicuba (SP). Percebe-se que Manaus (AM), referncia para
vrias capitais brasileiras como: Cuiab (MT), Curitiba (PR), Fortaleza (CE),
Goinia (GO), Joo Pessoa (PB), Natal (RN), Porto Alegre (RS) e Recife (CE)
(Tabela 15), tambm se mantm eficiente no ano de 2000.
Ainda no ano de 1998, o municpio de Belo Horizonte, apesar de se
mostrar eficiente, no serve de referncia para outros municpios. Talvez isso
se deva a fato j mencionado neste captulo: suas empresas de nibus
apresentam especificidades em relao ao panorama nacional, no que diz
respeito s suas capacidades gerencial e poltica. No sistema de Belo
Horizonte predominam empresas de pequeno porte e, apesar de no se manter
eficiente no ano de 2000, a eficincia relativa deste municpio atinge 95%.
No ano de 2000, considerando os municpios eficientes, as informaes
disponveis em relao regulamentao do transporte coletivo por nibus, se
282
restringem Manaus (AM), Rio do Sul (SC) e Salvador (BA). A principal
referncia, para esse ano, no conjunto de municpios analisados, foi Campina
Grande (PB), sobre o qual no foram obtidas informaes relativas
regulamentao. Esse municpio tambm se mostrou eficiente em 1998
(Tabela 15). Campina Grande (ver Captulo 8), possui em torno de 350.000
habitantes e serve de referncia para municpios com populao que variam
entre 230.000 e 714.000 habitantes. O municpio de Manaus, no ano de 2000,
serve de referncia para municpios que possuem entre 800.000 e 2.100.000
habitantes. Entre esses municpios, pode-se citar as capitais de Curitiba (PR),
Macei (AL) e Recife (PE).
Dos municpios ineficientes que forneceram informaes, somente trs
realizaram licitaes na dcada de 90. Estes so: Santos (SP), So Bernardo
do Campo (SP) e Uberaba (MG). Apesar de serem ineficientes, seus escores
apresentaram melhora entre 1998 e 2000, sendo que Santos passou de 57%
para 85%, So Bernardo do Campo aumentou de 78% para 91% e Uberaba
cresceu de 60% para 81%.
Como j mencionado, alguns municpios, a exemplo de Braslia, Natal e
Recife, s prevem licitaes no caso da criao de novas linhas, ou planejam
novas licitaes como Campinas, Fortaleza e Jundia.
Pode-se perceber que aqueles municpios que realizaram licitaes para
a concesso ou permisso de seus servios de transporte coletivo por nibus,
quando no se mostraram eficientes, possuem escores de eficincia altos, isto
, esto prximos da fronteira eficiente (o que pode ser verificado na Tabela
14). Isso se verifica em Belo Horizonte (MG), Carapicuba (SP), Manaus (AM),
Salvador (BA), Santos (SP) e So Bernardo do Campo (SP).
Municpios como Fernandpolis (SP) e Rio do Sul (SC), possuem
contratos de permisso antigos e conseguem se mostrar eficientes. Isso
ocorre, possivelmente, por possurem sistemas pequenos, compostos, muitas
vezes, por uma nica empresa. Assim, o poder pblico consegue maior
controle dos processos produtivos ocorridos dentro da empresa, conciliandoos, atravs de negociaes, com as necessidades de seus usurios.
283
Municpios como Braslia (DF), Natal (RN) e Recife (PE), que s
prevem licitaes no momento da criao de novas linhas, possuem escores
de eficincia entre 68% e 98% (conforme Tabela 14). Estes escores de
eficincias poderiam ser ampliados, se os seus rgos gestores se utilizassem
desse importante instrumento que a licitao, como forma de aumentar a
competitividade entre as empresas para a explorao do servio.
Outros municpios como Campinas (SP), Fortaleza (CE) e Jundia (SP)
podero melhorar seus escores de eficincia no momento que realizarem suas
licitaes, que j vem sendo planejadas, minimizando, com isso, os problemas
atualmente enfrentados no sistema.
Assim, comprova-se a importncia da realizao de licitaes dos
servios de transporte, definindo de forma detalhada, os servios que devem
ser ofertados comunidade, formas de fiscalizao, remunerao, incentivo
reduo de custos dentro das empresas e aumento de produtividade. Como
citado anteriormente, municpios maiores como Belo Horizonte (MG), Manaus
(AM) e Salvador (BA), que j realizaram processos de licitaes de seus
sistemas, contemplando as novas leis de licitaes e concesses, vm se
mostrando eficientes.
Segundo Brasileiro & Santos (1999), os quadros regulatrios dos
diferentes segmentos dos mercados de transportes, devem, sempre, levar em
considerao a importncia das especificidades locais, que assumem papel
preponderante na conformao dos mercados urbanos e metropolitanos.
Segundo Gomide & Orrico Filho (2000), as concesses ou permisses
de que gozam as atuais empresas operadoras, na maioria das cidades
brasileiras, foram delegadas sem prvio processo licitatrio e muitas se
encontram vencidas ou em carter precrio. Alm disso, essas concesses e
permisses foram sendo sucessivamente prorrogadas ao longo do tempo
postergando, assim, a perspectiva de realizao de certame competitivo. A
nova legislao, que exige a licitao para a atribuio das novas concesses
ou permisses (com prazo determinado para o seu trmino), afetar a
estabilidade das atuais empresas operadoras, obrigando-as a disputar
mercados que consideram cativos. Assim, a ameaa de entrada de novas
284
concessionrias constitui instrumento para induzir o mercado de transporte
coletivo urbano por nibus busca de eficincia e qualidade na prestao dos
servios. Entretanto, o Art. 42, pargrafo 2, da Lei 8.987/95, que fala somente
do prazo mnimo para realizao das licitaes, no impondo um prazo
mximo, poder atrasar por muitos anos a aplicao destas novas leis.
De acordo com Santos & Orrico Filho (1998), as licitaes podem
desempenhar um papel regulador, substituindo a auto-regulao (que
impossvel no mercado de transporte urbano), e de estmulo eficincia
(introduzindo a competio nesse setor). Atravs da utilizao dos processos
de licitaes pode-se forar as empresas operadoras a adotarem estratgias
de reduo de custos e de aumento de qualidade dos servios, com repasse
desses ganhos para a sociedade, dado a ameaa da possvel entrada de uma
empresa mais eficiente no mercado. Assim, a licitao constitui o momento
adequado para se criar um novo quadro de relacionamento econmico e
institucional, entre o Poder Pblico e as empresas operadoras.
Este estudo comprovou a importncia da utilizao de processos de
licitaes baseados nas novas Leis de Concesses e Licitaes, identificando
municpios que j realizaram suas licitaes e que vm se mostrando eficientes
na prestao do servio de transporte urbano por nibus. Essas leis
determinam que a seleo das empresas deve se dar por critrios econmicos,
utilizando critrios tcnicos para avaliar aquelas capazes de participarem do
processo. A avaliao de critrios tcnicos, poder se dar atravs de modelos
de eficincia, como o definido aqui, como forma de criar competitividade entre
empresas que j participam do sistema e aquelas que desejam entrar no
mercado. Aquelas que j participam do mercado, sofrendo processos de
avaliaes peridicos, obrigar-se-o a manter ou melhorar seus nveis de
eficincia, se desejarem permanecer explorando os servios concedidos.
Assim, pode-se concluir que a regulamentao do transporte coletivo por
nibus, apesar de tarefa ainda incipiente, um importante instrumento para
definio dos servios que devem ser ofertados populao, para controle dos
custos incorridos dentro das empresas e, conseqentemente, para o aumento
de produtividade das mesmas. Esse aumento de produtividade s ser atingido
285
se forem criados, no momento do edital, dispositivos capazes de medir a
eficincia com que as empresas vm realizando seu papel como provedoras de
um transporte que atenda as necessidades de seus usurios.
Este estudo props a utilizao do mtodo de Anlise Envoltria de
Dados para a avaliao de eficincia dos sistemas de transporte urbano por
nibus, em diversos municpios brasileiros. Esse mtodo se mostrou
consistente, quando os resultados obtidos foram comparados com as
informaes recebidas sobre as regulamentaes de diversos municpios.
Alguns municpios que j realizaram licitaes contemplando as novas Leis de
Concesses e Licitaes se mostraram eficientes.
A eficincia de sistemas de transporte coletivo por nibus trar
benefcios no s para empresas e rgo gestor, que captaro um maior
nmero de passageiros e, portanto, maior receita, mas principalmente para o
usurio, que ter um servio a sua disposio compatvel com suas
necessidades e seus recursos monetrios.
Para isso, essencial que se faam licitaes peridicas, como forma de
aumentar a concorrncia entre empresas interessadas em operar os sistemas
de transporte coletivo por nibus, incluindo nos editais, mecanismos de
avaliao de performance, como o proposto neste estudo, que levaro as
mesmas a oferecerem um servio de acordo com os interesses do Poder
Concedente e, conseqentemente, da comunidade em geral. Deve-se ainda,
ter extremo cuidado no momento de se redigir o contrato que definir os
servios, os prazos, a remunerao, restries entrada de novos operadores,
e mtodos de avaliao de desempenho, pois essa uma oportunidade nica
para a obteno de um servio de transporte adequado com as necessidades
locais e com qualidade.
286
11 CONCLUSES
As dificuldades em se avaliar a eficincia de servios pblicos, em
especial o de transporte de passageiros por empresas privadas em regime de
concesso ou permisso, em mbito nacional, para subsidiar tomadas de
deciso da administrao pblica, foram devidamente contornadas neste
estudo. Dentre os mtodos mais utilizados para medir eficincia, a Anlise
Envoltria de Dados (AED) se mostrou particularmente adequada para o
cenrio em questo decorrente das vantagens proporcionadas pelo mtodo, ou
seja, permite trabalhar com mltiplos produtos, no exige informaes sobre os
preos dos insumos e produtos e nem se apia em hiptese de minimizao de
custos, como usual em tcnicas de Regresso.
A aplicao da tcnica AED sobre os dados disponveis nos Anurios
ANTP dos Transportes Urbanos, permitiu o estabelecimento de fronteira de
eficincia, identificando referncias para unidades relativamente ineficientes, de
forma a gui-las para a esta fronteira. Isso ocorre porque a AED produz um
conjunto de nveis de insumo/produto que ilustram prticas produtivas
superiores, que servem de benchmarkings para as unidades ineficientes, com
vistas ampliao de suas performances. Assim, foi possvel destacar, atravs
dessa tcnica, as principais referncias para os municpios ineficientes para os
anos de 1998 e 2000.
Analisando as folgas existentes em produtos e insumos, determinantes
de ineficincia, percebe-se, em relao aos produtos KMSERANO e PASSANO
que, para o ano de 1998, em 65% dos casos, o aumento proporcional no seria
suficiente para torn-los eficientes. O maior nmero de folgas residuais se
observa na varivel KMSERANO. Para o ano de 2000, tambm se percebe
folgas residuais nos produtos KMSERANO e PASSANO, embora, neste caso,
as propores se mostrem equivalentes (65,3% dos municpios). Os nibus, s
vezes, so subutilizados em determinadas linhas pelos passageiros, fato que
pode ocorrer por dois motivos: (1) determinao do rgo gestor, para
prestao de servios em linhas que atendam bairros mais distantes, em
287
benefcio das populaes mais carentes. Trata-se de linhas que possuem
funo social, de escassa rentabilidade, onde a operadora no possui
autonomia para ajustar a freqncia do servio demanda observada ou,
ainda, (2) municpios que trabalham com cmara de compensao tarifria,
onde as operadoras so remuneradas pelos rgos gestores, que calculam as
respectivas remuneraes atravs do nmero de quilmetros rodados, podem
induzir as empresas a aumentarem sua quilometragem, trafegando com nibus
vazios. Esta prtica, embora com impacto positivo sobre as receitas, leva, s
vezes, a maior congestionamento em determinadas reas, comprometendo a
eficincia e a qualidade do sistema. Neste estudo, as folgas em KMSERANO
indicam que deve haver aumento na varivel, isto , o nibus deve trafegar
com maior freqncia, como forma de captar um maior nmero de passageiros,
aumentando, assim, a eficincia nesses sistemas. No caso dos insumos, para
o ano de 1998, percebe-se maior folga na varivel TOTFUNCI (60% dos
municpios ineficientes), seguido do insumo N LINHAS (49% dos municpios
ineficientes) e menor folga no insumo TOTONIB (somente 15% dos
municpios). J para o ano de 2000, o maior nmero de folgas residuais se d
na varivel N LINHAS (39%), seguido da varivel TOTFUNCI (16%) e, por
ltimo, com menor nmero de folgas residuais, surge a varivel TOTONIB
(8%). Essas variaes, em relao aos resultados de cada ano, se devem s
distintas bases de municpios, pois o mtodo calcula a eficincia de cada
municpio em relao ao conjunto em questo. Em relao ao nmero de
linhas, as folgas se devem ao fato, j comentado, de que algumas linhas
possuem funo social, e no podem ser extintas. No caso de folgas residuais
na varivel TOTFUNCI, apesar de se estar trabalhando com orientao para
produto, onde se pretende aumentar a quantidade de produto, mantendo os
insumos constantes, as folgas sugerem ser importante que as empresas
analisem seu quadro de funcionrios, verificando a possibilidade de
remanejamentos.
A reduo na eficincia, de 1997 para 1998, na maioria dos municpios
analisados, reflete diferenciaes de resposta a presso comum, exercida
sobre todos eles, indicando, possivelmente, alguma alterao ocorrida a nvel
288
nacional. Pode-se destacar dois grandes marcos com influncia suficiente para
determinar estes resultados. O primeiro diz respeito s Leis de Licitaes e de
Concesses, que se consolidaram a partir de 1997, exigindo que os rgos
gestores as aplicassem no momento de licitar novas linhas. A legislao atual
imps importantes alteraes na forma de regulamentao do sistema.
Outro marco importante foi a consolidao do Novo Cdigo Brasileiro de
Trnsito, que vigora desde 22/01/98, atribuindo novas competncias aos
municpios e obrigando os rgos de gerncia a se reestruturarem
institucionalmente. Isto implicou em necessidade de qualificao de pessoal,
para cumprimento das novas funes de controle do trnsito. As mudanas
ocorridas no trnsito podem ter levado as empresas a reestruturarem o seu
servio em relao s linhas ofertadas, frota existente, ao nmero de
funcionrios e, conseqentemente, freqncia do servio.
Alguns municpios, apesar de sofrerem mudanas entre 1998 e 2000, no
apenas conseguem se manter eficientes, como tambm se mostram exemplos
de unidades de trabalho que realizam prticas de qualidade superior em seus
sistemas de transporte coletivo por nibus.
Como resultado dessa anlise, percebe-se a consistncia da tcnica de
Anlise Envoltria de Dados quando se identificam municpios pequenos
servindo de referncia para municpios com at 100.000 habitantes e
municpios grandes, como referncia para aqueles que possuem acima de
400.000 habitantes.
Percebe-se, ainda, que aqueles municpios que realizaram licitaes
para a concesso ou permisso de seus servios de transporte coletivo, por
nibus, quando no se mostraram eficientes, apresentaram escores de
eficincia altos, situando-se prximos da fronteira eficiente. Isso refora a
importncia da licitao como instrumento de regulamentao do sistema de
transporte coletivo por nibus. Dentre os aspectos mais relevantes destacamse a possibilidade de definir o tipo de servio que deve ser ofertado, bem como
sua freqncia, caractersticas de sua qualidade, preo, etc. Ainda, atravs da
licitao, pode-se desenvolver dispositivos de fiscalizao, como formas de
avaliaes de desempenho das empresas operadoras, que obriguem as
289
empresas operadoras a manterem a qualidade de servio com reduo de
custos, aumentando a produtividade.
Como os servios so regulamentados localmente, verificam-se grandes
diferenas no tratamento institucional sobre o servio de transporte, nas
diversas cidades. Normalmente, em cidades maiores, o controle do Poder
Pblico sobre as concessionrias tende a ser mais firme, centrado no
planejamento e na fiscalizao da execuo dos servios de transporte coletivo
concedidos. J nas cidades menores, os Poderes Concedentes apenas
administram os direitos dos concessionrios, protegendo os interesses dos
operadores j instalados, dificultando a entrada de novos operadores. Ou seja,
os poderes pblicos limitam-se a homologar pleitos e decises dos
empresrios.
Apesar de j existirem regulamentos para a realizao de licitaes na
maioria dos municpios, estas ainda no ocorreram, devido s possibilidades
de dispensa includas nos prprios regulamentos. Quando realizadas, as
licitaes vm impondo barreiras entrada de novas operadoras. Isso
determina
mercados
fechados,
sem
competio
frente
potenciais
concorrentes e sem elementos que induzam os operadores a esforos para a

obteno de redues de custos, de busca de qualidade e, conseqentemente,
de ganhos de produtividade.
A nova legislao, ao exigir a licitao para a atribuio das novas
concesses ou permisses, poder afetar a estabilidade das atuais empresas
operadoras, obrigando-as a disputarem o seu prprio mercado, para mant-lo.
Dessa forma, a ameaa de entrada de novas concessionrias constitui
importante instrumento para conduzir o mercado de transporte coletivo urbano
por nibus a patamares superiores de eficincia e qualidade, na prestao de
servios.
Este estudo demonstrou que aqueles municpios que j realizaram
licitaes baseadas nas novas Leis de Concesses e Licitaes, se no se
mostraram eficientes, esto prximos da fronteira de eficincia. Tambm
mostrou ser importante que as licitaes incluam, em seus editais, menores
restries entrada de novos operadores, com o intuito de aumentar a
290
competitividade no setor. Ainda, como forma de exigir que as empresas
operadoras do sistema mantenham uma determinada qualidade na prestao
do servio, deve-se incluir, nesses contratos, formas de avaliao de
desempenho, que sejam aplicadas periodicamente, nas empresas operadoras,
sob ameaa das mesmas perderem o direito a explorao do servio. Para
isso, a tcnica de Anlise Envoltria de Dados, aplicada neste estudo, mostrouse adequada.
Concluindo, a licitao para explorao de sistemas de transporte
coletivo por nibus constitui momento de extrema importncia para obteno
de servios que atendam s necessidades de deslocamento de seus usurios,
reduzindo os problemas de congestionamento, as reas no atendidas pelo
sistema, a poluio, os acidentes e, conseqentemente, melhorando a
qualidade de vida da populao local. Porm, essa regulamentao deve levar
em considerao as caractersticas locais em relao s atividades
desenvolvidas,
geografia,
ao
poder
aquisitivo
da
populao,
caractersticas dos empresrios que atuam no setor, entre outras. Ainda, as

operadoras precisam interagir de forma constante com o poder concedente,
trocando informaes e verificando suas reas de atuao, como forma de
oferecer um servio que traga retornos no s para ambos, mas,
principalmente, para os usurios do sistema e, indiretamente, para toda a
populao. Assim tambm se torna importante a participao de grupos sociais
no momento de definir as regras para a regulamentao do sistema de
transporte, j que o servio realizado para atender s necessidades desses
grupos.
11.1 Limitaes do Estudo

Embora os municpios eleitos para servir como referncia na anlise
tenham sua importncia destacada para medir a ineficincia dos demais, tal
importncia deve ser vista dentro do contexto da avaliao de resultados a
partir do modelo desenvolvido que mede a eficincia relativa ao conjunto.
291
Ainda, concluses mais detalhadas sobre as variveis includas no
modelo no foram possveis, por dois fatores: (a) os Anurios da ANTP ainda
se mostram bastantes incompletos para algumas variveis, no sendo possvel
analis-las em conjunto com aquelas includas no modelo e (b) quando foram
solicitadas informaes sobre as formas de regulamentao para os municpios
analisados, alguns no responderam e outros no detalharam suficientemente
seus comentrios para que se pudesse realizar um estudo mais aprofundado.
Outra limitao, como pode ser verificado no Captulo 9, percebe-se
quando se impem restries nos pesos atribudos pelos municpios s
variveis do modelo. Nessa situao, algumas unidades que operavam em
regies com retornos decrescentes escala passam a operar em regies
crescentes escala; o inverso tambm ocorre. Como o modelo mede a
eficincia relativa ao conjunto de unidades avaliado, quando pesos so
impostos s variveis, os escores de eficincia dessas unidades se modificam,
alterando suas posies em relao fronteira envoltria. Com isso, alguns
municpios que estavam atuando em regies com retornos decrescentes
escala podem passar a operar em regies crescentes e vice-versa. Essa uma
fragilidade encontrada na tcnica AED, pois o modelo no resiste s restries
impostas e l a realidade de forma distinta, quando a mesma no se alterou.
Finalmente, para que se possa aplicar a Anlise Envoltria de Dados,
esta
exige disponibilidade de nmero relativamente grande de unidades a
serem avaliadas, bem como informaes detalhadas a respeito de cada uma

delas. Porm essa restrio pode ser contornada, se forem includos, na
anlise, empresas de vrios municpios, como de uma regio metropolitana ou,
at, de um mesmo estado.
11.2 Recomendaes para a Administrao Pblica

Como j mencionado em captulos anteriores, o Estado deve manter
suas funes reguladoras sobre o transporte coletivo por nibus, como forma
de manter as condies mnimas de atendimento desse servio pblico s
292
necessidades da populao. Contudo, importante que o mesmo acrescente
em seus novos processos de licitao, instrumentos de monitoramento, isto ,
formas de avaliao de desempenho.
Atravs da utilizao dos processos de licitaes a Administrao
Pblica poder forar as empresas operadoras a adotarem estratgias de
reduo de custos e de aumento na qualidade dos servios, incluindo-se,
nessas licitaes, medidas de eficincia para avaliao de desempenho, com
repasse desses ganhos para a sociedade, dada a ameaa de entrada de novos
concorrentes, no mesmo mercado. Assim, a licitao pode criar outras formas
de relacionamento econmico e institucional, entre o Poder Pblico e as
empresas operadoras, pois estabelece as novas regras de atuao de cada um
e introduz elementos de competitividade nesse mercado. Essa pode ser a
forma mais concreta para se enfrentar a crise existente neste setor.
Mediante sua freqente realizao, o processo de licitao garantir que
ganhos de produtividade sejam efetivamente buscados pelas empresas e
repassados sociedade, mediante o mecanismo da oferta mais vantajosa para
a administrao. Porm, importante lembrar que as concessionrias, na
tentativa de aumentar seus lucros, buscaro formas de contornar os obstculos
definidos na regulamentao. Assim, imprescindvel que os rgos gestores
executem constante reviso das regras definidas em edital, como forma de
verificar se as mesmas esto cumprindo o papel para o qual foram criadas.
Assim, recomenda-se que as leis de licitaes e concesses sejam
revistas em relao ao prazo mximo permitido para que os rgos gestores as
apliquem, como forma de provocarem uma nova realidade de competio entre
as empresas que desejam atuar no mercado de transporte coletivo por nibus,
incluindo nessas licitaes, formas de avaliao de desempenho que, conforme
demonstrado neste estudo, pode ser a de Anlise Envoltria de Dados.
293
11.3 Recomendaes para Estudos Futuros

Neste estudo foi desenvolvido um ndice para medir eficincia que se
mostrou consistente quando os resultados gerados foram comparados com as
regulamentaes existentes nos diversos municpios analisados. Como um
trabalho incipiente, sugere-se que outros indicadores de eficincia sejam
desenvolvidos a partir de bases de dados locais ou regionais, como forma de
identificar outras variveis que no foram aqui includas e que se mostrem
importantes na anlise de eficincia de municpios.
Como j comentado nas limitaes desse estudo, de extrema
importncia que sejam disponibilizados dados mais completos para que se
possa desenvolver, com maior aprofundamento, anlises sobre a eficincia do
transporte pblico por nibus. Com a importante colaborao da ANTP na
publicao desses Anurios, tornando possvel a realizao desse estudo,
sugere-se que essa associao incentive os diversos rgos gestores
municipais,
responsveis
pelo
transporte
coletivo
por
nibus,
complementarem as informaes fornecidas a essa associao em relao s

variveis j includas nos Anurios. Essas variveis so: quilmetros ociosos
por ano, quilmetros em quebra, viagem mdia por passageiro (km), consumo
de combustvel (km/l), bem como detalhar melhor o nmero de pessoas que
trabalham na administrao das operadoras e que trabalham na gesto.
importante que os rgos gestores dos diversos municpios brasileiros
percebam os benefcios que os resultados de avaliaes de desempenho,
como os desenvolvidos nesse estudo, traro para a gesto do transporte
pblico por nibus em seus municpios.
Ainda, interessante que se aprofunde mais o estudo entre aquelas
unidades que se mostraram eficientes, tentando identificar diferenas ou
semelhanas em seus processos de regulamentao, como forma de aplic-los
naquelas unidades ineficientes.
294
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ANEXOS
ANEXO 1: Bases de Dados utilizadas dos Anurios ANTP dos

Transportes Urbanos
Como o Anurio ANTP dos Transportes Urbanos de 1998 foi o que se
apresentou mais completo em relao s informaes disponveis, este foi
utilizado para desenvolver o modelo apresentado neste estudo. Para tal foram
analisadas as 23 variveis disponveis. Na Tabela 25 so apresentadas as
variveis includas no modelo. As demais podem ser encontradas no prprio
Anurio.
Urbanos - 1998
Municpio
Estado
ANPOLIS
ANGRA DOS REIS
ARACAJU
BARUERI
BELM
BELO HORIZONTE
BETIM
BLUMENAU
BOA VISTA
BRASLIA
CAAPAVA
CACHOEIRA DO SUL
CAMARAGIBE
CAMPINA GRANDE
CAMPINAS
CAMPO GRANDE
CANOAS
CARAPICUIBA
GO
RJ
SE
SP
PA
MG
MG
SC
RR
DF
SP
RS
PE
PB
SP
MS
RS
SP
N de
Linhas
77
17
42
17
281
27
74
628
11
12
8
9
176
142
46
24
Kms em
Passageiros N Total de N Total de
Servio Ano
Ano
Funcionnibus
rios
21630213
181
1647189
13680061
477
84
24376889
60884603
299
4354283
10520720
339
82
204299912 424273692
7266
1931
215670074 518638310
21943
2978
5620560
20350814
676
79
15903244
39425906
1008
247
10000000
528
65
182357600 219686800
10260
2088
2263163
4793176
147
26
2198381
4788000
135
35
3721892
43
13854458
47951888
972
191
61242361 116746267
6086
800
31799159
92685158
449
111
11214024
23716153
350
89
316
Municpio
CARUARU
CASCAVEL
CAUCAIA
CAXIAS DO SUL
CORUMB
CUIAB
CURITIBA
CURVELO
DIADEMA
ERECHIM
FEIRA DE SANTANA
FERNANDPOLIS
FLORIANPOLIS
FORTALEZA
FOZ DO IGUAU
FRANCA
FRANCISCO MORATO
GARA
GOINIA
GOVERNADOR
VALADARES
GUARAPUAVA
GUARULHOS
ILHUS
IMPERATRIZ
JABOATO DOS
GUARARAPES
JACARE
JOO PESSOA
JUAZEIRO
JUIZ DE FORA
JUNDIA
LEME
LIMEIRA
LONDRINA
MACEI
MANAUS
MARING
MAU
MOGI DAS CRUZES
MONTES CLAROS
Estado
PE
PR
CE
RS
MS
MT
PR
MG
SP
RS
BA
SP
SC
CE
PR
SP
SP
SP
GO
MG
PR
SP
BA
MA
PE
SP
PB
BA
MG
SP
SP
SP
PR
AL
AM
PR
SP
SP
MG
N de
Linhas
Kms em Passageiros
Servio Ano
Ano
19
5180427
17025588
41
8498566
21949719
18
2889801
4633151
63
12600000
40000000
8
2363688
99
30558123
53905639
276 103280960 291924445
8
1352790
19
4649902
12939954
32
984049
4028801
84
12106396
31274842
5
259200
489325
138
27193545
63411800
212 122719652 290262841
54
15389273
33973400
58
7997964
17600000
21
4308095
8908476
2
101132
305969
187
71215435 194544810
23
5632276
18163280
33
58
48
22
24
N Total
N Total
de
de nibus
Funcionrios
371
75
703
120
134
35
960
213
171
29
2062
399
9921
1677
84
10
489
84
82
30
1254
208
19
6
380
9732
1637
1022
205
450
105
306
71
15
11
6097
1192
629
94
2934006
28938789
8829720
3218400
5869960
8155380
54510713
22296000
6000000
9419724
298
2988
615
53
517
120
42
61
8657800
70
37160220
10
345000
209
41202465
69
17530121
5
454060
22
12000000
78
16357614
125
52784247
171 126852823
44
7310508
43
9448122
61
12777721
37
21663100
106936204
7068940
130382806
40714961
462515
25000000
51043798
108125387
223316050
17125405
29640000
18866285
30000000
34
2806
127
454
42
484
229
11
135
310
611
1139
162
147
150
98
2789
1126
32
1071
4688
542
1723
527
317
Municpio
Estado
N de
Linhas
NATAL
NITERI
NOVO HAMBURGO
OLINDA
PETROLINA
PETROPOLIS
PIRACICABA
PORTO ALEGRE
PORTO VELHO
PRESIDENTE PRUDENTE
RECIFE
RIBEIRO PRETO
RIO DE JANEIRO
RIO DO SUL
SALVADOR
SANTA BRBARA
D'OESTE
SANTA CRUZ DO SUL
SANTA LUZIA
SANTARM
SANTO ANDR
SANTOS
SO BERNARDO DO
CAMPO
SO CAETANO DO SUL
SO GONALO
SO JOS DOS CAMPOS
SO LUIS
SO PAULO
SOROCABA
SUZANO
TERESINA
TIMTEO
UB
UBERABA
UBERLNDIA
UMUARAMA
VIAMO
VITRIA DA CONQUISTA
VOLTA REDONDA
RN
RJ
RS
PE
PE
RJ
SP
RS
RO
SP
PE
SP
RJ
SC
BA
SP
58
17
16
153
92
284
48
46
144
75
453
16
417
18
46544537
45834551
8291052
8202127
6676008
23551038
16238061
110891548
15914586
12242864
99820032
19781873
620188812
730922
218374075
2207586
RS
MG
PA
SP
SP
SP
22
65
30
52
48
51
1646600
23441640
9795794
26401447
19984930
25669983
SP
RJ
SP
MA
SP
SP
SP
PI
MG
MG
MG
MG
PR
RS
BA
RJ
7
69
78
128
820
81
9
90
12
24
29
80
13
17
23
44
87
Kms em
Passageiros
Servio Ano
Ano
N Total
N Total
de
de nibus
Funcionrios
125136649
3365
632
580
24232726
192
20649307
110
14898113
73
67650122
1719
310
29711562
1222
206
345567563
7566
1916
34130227
809
201
21551638
695
142
226906278
8837
1344
56352900
1440
283
1017498000
42312
7765
1810265
79
18
500070246
12813
2524
5436657
153
36
5340827
34718400
18914922
61995577
46709467
57224717
99
1342
463
2663
1753
1726
35
253
119
369
358
300
3906581
7470170
36905818
63468600
24783674
53203531
70541628 138108653
714967751 1436091727
25208068
57296448
1618805
41420710
97078147
2400000
6240000
1788000
3096000
7996668
16394056
25454598
58173095
1670506
3763607
2857932
5168356
5603852
19858913
14831971
56434091
248
2406
2107
55
444
297
664
11892
346
34
550
38
32
97
340
26
46
76
225
55437
1644
180
2587
167
103
534
1929
109
132
443
318
O modelo desenvolvido a partir do Anurio ANTP dos Transportes
Urbanos - 1998, foi aplicado s bases de dados dos Anurios ANTP dos
Transportes Urbanos 1997 e 2000. As Tabelas 26 e 27 apresentam os
valores das variveis que compem o modelo.
Urbanos 1997
MUNICPIO
ARACAJU
BARUERI
BELM
BELO HORIZONTE
BLUMENAU
BOA VISTA
BRASLIA
CAMPINA GRANDE
CAMPINAS
CAMPO GRANDE
CANOAS
CARAPICUIBA
CARUARU
CASCAVEL
CAXIAS DO SUL
CUIAB
CURITIBA
DIADEMA
FLORIANPOLIS
FORTALEZA
FOZ DO IGUAU
FRANCA
GOINIA
GOVERNADOR VALADARES
GUARULHOS
ILHUS
IMPERATRIZ
JABOATO DOS
GUARARAPES
JOO PESSOA
Estado
SE
SP
PA
MG
SC
RR
DF
PB
SP
MS
RS
SP
PE
PR
RS
MT
PR
SP
SC
CE
PR
SP
GO
MG
SP
BA
MA
PE
PB
N de
Kms em
Passageiros N de
N de
Linhas Servio Ano
Ano
Funcio- nibus
nrios
20296079
64636043
299
5
3246000
6888360
254
52
152485380 396641892
7132
1703
273 184713152 532532320
21307
2797
71
14180871
40019100
1025
241
6335434
8533260
528
68
655 184169962 240851874
10006
2105
10
13829208
53256072
919
171
177
65502508 133842735
6322
873
142
30729042
86564275
446
46
112
24
10739241
24596153
1001
170
19
5274617
17339143
371
81
41
8559277
22535167
747
120
63
12604800
40596000
913
202
96
29112822
64236000
2062
315
275 106401084 303979665
1533
19
14445800
473
87
130
23187918
65325411
368
212 119800000 267109550
9732
1641
58
14835790
40598096
1042
204
9204960
21680052
450
103
181
67475760 186395932
5784
1104
22
6806552
18563768
668
95
58
30037179
61879006
3333
494
50
11740680
14814000
625
112
20
3144807
5816862
358
48
24
9729690
14593392
501
121
67
35984750
110378055
2960
429
319
MUNICPIO
JUAZEIRO
JUIZ DE FORA
JUNDIA
LIMEIRA
MACEI
MANAUS
MARING
MAU
MOGI DAS CRUZES
MONTES CLAROS
NATAL
NITERI
NOVO HAMBURGO
OLINDA
PETROLINA
PETROPOLIS
PIRACICABA
PORTO ALEGRE
PORTO VELHO
RECIFE
RIBEIRO PRETO
RIO DE JANEIRO
SALVADOR
SANTA BRBARA D'OESTE
SANTA LUZIA
SANTO ANDR
SANTOS
SO CAETANO DO SUL
SO GONALO
SO JOS DOS CAMPOS
SO LUIS
SO PAULO
SOROCABA
SUZANO
TERESINA
UBERABA
UBERLNDIA
Estado
BA
MG
SP
SP
AL
AM
PR
SP
SP
MG
RN
RJ
RS
PE
PE
RJ
SP
RS
RO
PE
SP
RJ
BA
SP
MG
SP
SP
SP
SP
RJ
SP
MA
SP
SP
SP
PI
MG
MG
N de
Kms em
Passageiros N de
N de
Linhas Servio Ano
Ano
Funcio- nibus
nrios
8
3000000
7979808
40
192
38072156 131677578
2580
458
71
17031868
43375838
1099
226
22
10000000
27900000
1041
135
135
51334000
99590439
575
162 101819111 210788076
5416
998
41
6403932
17684934
684
162
41
11771570
20140348
935
153
60
12725427
19422889
1653
143
37
6775628
26778737
527
98
91
49864357 126680182
2984
569
47
40561550
580
58
7785401
25208235
182
17
16271991
108
16
5645778
15263712
53
146
20534761
70400000
1512
262
91
16842930
30727673
1201
206
260 109012947 316693829
7580
1860
46
16139946
36172571
200
146
96529812 247178396
9044
1338
75
20069000
60594300
1451
283
453 654149000 1175308000
42312
7235
420 212751749 476601574
12764
2481
17
2118000
5803009
161
34
14
2170007
3554578
169
30
41
25068525
64685839
2325
342
50
25264265
64691708
2450
338
51
24234470
60497414
1978
319
7
3957658
8006752
257
56
43
17525000
39049716
1960
425
65
23338298
56754599
1980
252
123
70898112 152675904
734
829 768837178 1611024762
57794
11496
82
24959809
60514586
1737
342
9
496320
1512902
180
34
87
39196553 100643608
2146
517
28
7220400
16560000
513
97
78
24184000
67500000
1947
330
320
Urbanos - 2000
MUNICPIO
ARARAQUARA
BELO HORIZONTE
BETIM
BLUMENAU
BRASLIA
CAAPAVA
CAMPINA GRANDE
CAMPINAS
CAMPO GRANDE
CARAPICUIBA
CARUARU
CUIAB
CURITIBA
ERECHIM
FORTALEZA
FOZ DO IGUAU
GOINIA
GUARULHOS
JOO PESSOA
JUIZ DE FORA
JUNDIA
LAGES
MACEI
MANAUS
MAU
NATAL
NOVO HAMBURGO
PETROPOLIS
PIRACICABA
PORTO ALEGRE
PORTO VELHO
RECIFE
RIBEIRO PRETO
RIO CLARO
RIO DO SUL
SALVADOR
SANTO ANDR
N Linhas TOTFUNCI TOTONIB KMSERANO PASSANO

14
505
110
7764000 13689570
292
19345
3001 199518542 446192301
28
747
83
5732971 18378816
84
1129
246
16771149 40706640
628
12637
2360 196160000 196880000
9
152
28
2503834
4281899
19
972
192
17017124 41256613
186
6085
757
58707475 111208762
150
2227
481
35576937 83226791
25
635
161
10340927 20603818
19
393
80
5383892 20996938
98
2024
404
26738877 58142321
286
7677
1557 104737374 269541185
35
99
31
1263312
4437364
480
10443
1703 129020355 284771094
56
1040
197
14629758 31782509
187
4215
1219
85697972 202301302
57
2542
354
40160245 40316609
97
3356
485
43204506 104913537
231
2804
498
44845639 125932190
62
1302
243
18150029 39085517
28
241
54
2823238
8438676
128
3491
618
50718124 114388749
174
5811
1088
99888552 229127739
50
1069
184
13997532 40744044
79
3593
675
54917838 132884946
58
595
193
7771912 21451798
191
1813
340
27550380 65247008
94
1055
216
15791684 26740823
312
7728
1958 113236886 328906008
49
830
195
15689721 29976524
163
8997
1531 110874650 207633590
76
1231
276
19907810 50602211
18
178
37
2738429
4602720
16
82
23
750922
1876695
410
12456
2597 207718846 501971851
43
1475
377
25428501 59762373
321
MUNICPIO
N Linhas TOTFUNCI TOTONIB KMSERANO PASSANO

SANTOS
48
1753
356
26698141 55646390
61
1675
355
28900366 59921975
SO CAETANO DO SUL
7
220
59
3876343
6066871
SOROCABA
88
1759
352
25295574 55855949
TERESINA
90
2631
563
46480876 111141232
TIMTEO
14
198
38
2052000
6230000
UBERABA
29
507
99
8261981 10215572
UBERLNDIA
87
2176
351
27959713 49697853
VIAMO
17
308
68
3944327
7756066
VITRIA
47
2131
300
21027118 50465581
VITRIA DA CONQUISTA
27
501
93
7795204 24700724
VOLTA REDONDA
44
1519
219
16778254 44593590
A Tabela 28 apresenta a Renda Familiar per Capita Mdia Mensal por

Municpio para o ano de 1991, para diversos municpios brasileiros. Esta
informao foi analisada conjuntamente com os resultados gerados pelo
modelo.
Tabela 28: Renda Familiar per Capita Mdia Mensal por Municpio -1991
Municpio
ANPOLIS
ANGRA DOS REIS
ARACAJU
BARUERI
BELM
BELO HORIZONTE
BETIM
BLUMENAU
BOA VISTA
BRASLIA
CAAPAVA
CACHOEIRA DO SUL
CAMARAGIBE
CAMPINA GRANDE
CAMPINAS
Estado Renda per Capita Mensal

(salrios
mnimos)
GO
1,41
RJ
1,40
SE
1,73
SP
2,24
PA
1,69
MG
2,65
MG
1,08
SC
2,37
RR
2,91
DF
2,97
SP
1,96
RS
1,36
PE
0,77
PB
1,01
SP
3,28
322
Municpio
CAMPO GRANDE
CANOAS
CARAPICUIBA
CARUARU
CASCAVEL
CAUCAIA
CAXIAS DO SUL
CORUMB
CUIAB
CURITIBA
CURVELO
DIADEMA
ERECHIM
FEIRA DE SANTANA
FERNANDPOLIS
FLORIANPOLIS
FORTALEZA
FOZ DO IGUAU
FRANCA
FRANCISCO MORATO
GARA
GOINIA
GUARAPUAVA
GUARULHOS
ILHUS
IMPERATRIZ
JABOATO DOS GUARARAPES
JACARE
JOO PESSOA
JUAZEIRO
JUIZ DE FORA
JUNDIA
LEME
LIMEIRA
LONDRINA
MACEI
MANAUS
MARING
MAU
MOGI DAS CRUZES
MONTES CLAROS

(salrios
mnimos)
MS
2,00
RS
1,68
SP
1,76
PE
1,02
PR
1,70
CE
0,66
RS
2,44
MS
1,30
MT
2,09
PR
2,87
MG
1,00
SP
1,82
RS
1,87
BA
1,07
SP
1,71
SC
3,20
CE
1,47
PR
1,85
SP
2,07
SP
1,37
SP
1,38
GO
2,18
MG
1,39
PR
1,15
SP
2,08
BA
0,78
MA
0,81
PE
1,17
SP
1,90
PB
1,62
BA
0,71
MG
2,04
SP
2,57
SP
1,61
SP
1,85
PR
2,09
AL
1,50
AM
1,82
PR
2,06
SP
1,75
SP
2,07
MG
1,11
323
Municpio
NATAL
NITERI
NOVO HAMBURGO
OLINDA
PETROLINA
PETROPOLIS
PIRACICABA
PORTO ALEGRE
PORTO VELHO
PRESIDENTE PRUDENTE
RECIFE
RIBEIRO PRETO
RIO DE JANEIRO
RIO DO SUL
SALVADOR
SANTA BRBARA D'OESTE
SANTA CRUZ DO SUL
SANTA LUZIA
SANTARM
SANTO ANDR
SANTOS
SO CAETANO DO SUL
SO GONALO
SO JOS DOS CAMPOS
SO LUIS
SO PAULO
SOROCABA
SUZANO
TERESINA
TIMTEO
UB
UBERABA
UBERLNDIA
UMUARAMA
VIAMO
VITRIA DA CONQUISTA
VOLTA REDONDA

(salrios
mnimos)
RN
1,67
RJ
3,48
RS
2,09
PE
1,40
PE
0,93
RJ
1,84
SP
2,39
RS
3,37
RO
1,71
SP
2,18
PE
1,96
SP
2,86
RJ
2,87
SC
1,73
BA
1,92
SP
1,66
RS
1,64
MG
0,95
PA
0,72
SP
2,69
SP
3,37
SP
3,10
SP
3,45
RJ
1,29
SP
2,48
MA
1,23
SP
9,07
SP
2,30
SP
1,74
PI
1,15
MG
1,46
MG
1,11
MG
1,72
MG
1,91
PR
1,36
RS
1,28
BA
0,94
RJ
1,97
324
ANEXO 2: Notas Explicativas dos termos utilizados nos

Anurios ANTP
1. Extenso das linhas: soma das extenses de todas as linhas, medidas
de cada terminal inicial ao final; quando os itinerrios de ida e de volta
no forem coincidentes, considera-se a mdia; em linhas circulares de
um s sentido, considera-se a metade da extenso.
2. Terminal: rea reservada para embarque/desembarque ou transferncia
de volume elevado de passageiros para onde confluem linhas troncais e
alimentadoras, possuindo estrutura de abrigo e outros equipamentos
especficos.
3. Corredor de nibus: via ou faixa de trfego com alguma separao
fsica, especialmente preparada para o trfego de nibus.
-
Corredor de nibus totalmente segregado: via ou faixa de trfego

isolada com defensa, mureta ou algum anteparo que impea
fisicamente sua invaso por veculos particulares.
Corredor de nibus em faixa exclusiva: via ou faixa de trfego

demarcada com taxo e/ou sinalizao horizontal, porm possvel
de invaso por veculos particulares.
Transporte troncalizado: servio de transporte (realizado com

veculos de grande capacidade) entre terminais que recebem
linhas alimentadoras.
325
4. MDU: mdia das quantidades registradas nos dias teis do ano (devem
ser excludos os sbados, domingos, feriados e outros dias de operao
anormal).
MSA: mdia das quantidades registradas nos sbados do ano.
MDO: mdia das quantidades registradas nos domingos do ano.
5. nibus programado no pico: quantidade de nibus necessria para
cumprir o programa do pico (manh ou mdia dos picos), nos dias teis.
6. nibus em operao no pico: quantidade de nibus que efetivamente
prestou servio nos picos, na mdia dos dias teis do ano (quando
houver uma variao significativa do servio estabelecido durante o ano,
considere-se o valor do ltimo estgio no ano).
7. Quilmetros em servio: quilometragem rodada pela frota efetivamente
prestando servio comercial (na mdia do dia til e no total do ano).
8. Quilmetros ociosos: quilometragem rodada pela frota no ano fora da
prestao do servio ao usurio mas em funo da operao.
9. Viagens programadas: total de viagens programadas para a prestao
de servio no ano.
10. Viagens realizadas: total de viagens efetivamente realizadas na
prestao do servio comercial, sem interrupo, no ano.
11. Velocidade comercial: velocidade desenvolvida pelos nibus na
prestao do servio, considerando-se a extenso e o tempo de viagem
do ponto inicial ao final.
326
12. Quilometragem mdia entre quebras: mdia da quilometragem rodada
pela frota em servio comercial entre quebras (falhas) que impliquem em
transbordo de passageiro ou retirada do veculo do servio.
13. Passageiros: total de passageiros transportados, includos os pagantes
e os no pagantes (na mdia dos dias teis e no total do ano).
14. Tarifa bsica: tarifa paga por um passageiro comum numa viagem
simples.
15. Viagens mdias dos passageiros: mdia da extenso da viagem do
passageiro dentro do nibus.
16. Arrecadao tarifria: total da arrecadao devida venda de bilhetes e
a recebida diretamente nas catracas.
17. Custo operacional: custo realizado na operao do sistema (custo
considerado no clculo da tarifa).
18. Composio da demanda: distribuio da demanda conforme o tipo de
tarifa paga;
-
Tarifa bsica - pagantes: total de passageiros que viajaram pagando a

tarifa bsica do sistema, no ano.
Resgatado: bilhete (passe) utilizado, pelo passageiro, como direito

viagem, recolhido na catraca do nibus ou no seu acesso (ponto).
Vale Transporte - resgatados: total de bilhetes de Vale Transporte

resgatados no ano.
327
-
Vale Transporte - vendidos: total de bilhetes de Vale Transporte

vendidos no ano.
Bilhetes escolares - resgatados: total de bilhetes escolares resgatados

no ano.
Bilhetes escolares - frao da T.B.: tarifa de bilhete escolar em relao

tarifa bsica.
Bilhetes integrados - resgatados: total de bilhetes de integrao

resgatados no ano, especificado por tipo de integrao.
- Bilhetes integrados - composio: forma da composio da tarifa de

integrao em relao s tarifas dos sistemas integrados.
19. Frota: quantidade de nibus considerados prprios para a prestao do
servio comercial, no final do ano (desconsidere-se veculos em
processo de baixa, em reforma profunda, em servio de oficina, etc).
Reformado: veculo que, para voltar a operar normalmente, teve que sofrer
uma reforma profunda no chassi e na carroceria.
328
ANEXO
3: Algumas Notas Explicativas sobre Procedimentos
Analticos utilizados pelo Software IDEAS nas Avaliaes de

Eficincia
3.1 Modelos apresentados no software IDEAS

Retornos de Escala Constantes (Primal):
CRS P (Yl , X l , u l , v l ) : min (u l s + v l e)

Y - s = Yl
-X - e = -X l
(1)
0, e 0, s 0
Retornos de Escala Variveis (Primal):
VRS P (Yl , X l , u l , v l ) : min (u l s + v l e)

Y - s = Yl
- X - e = -X ll
r
1 = 1
0, e 0, s 0
(2)
Os valores timos das variveis para a UTD "l so denotados pelo vetor
de produto sl, o vetor de insumo el e o vetor das "n" DMUs l. Uma soluo
tima dual dada pelo vetor de insumo l, o vetor de produto l, e, para o
modelo VRS (retornos de escala variveis), a varivel l. Os vetores (l, vl)
englobam os princpios da avaliao e definem os limites inferiores, referentes
aos preos relativos ou multiplicadores. Quando lr = 1 , r = 1, ..., s e v il = 1 , i =
1, ..., m os modelos so referidos como sendo "standard" (ou limites iguais).
329
Quando lr = 1 y , r = 1, ..., s e v il = 1 x , i = 1, ..., m os modelos so referidos
rl
il
como sendo "unidades invariantes".
Cada um dos "n" conjuntos de valores dados por l, l, (l), l = 1, ..., n,
so os coeficientes dos hiperplanos que definem as facetas da superfcie de
envelopamento. Uma unidade de tomada de deciso "l", eficiente se fica
sobre uma faceta que define o hiperplano da superfcie de envelopamento: um
hiperplano para envelopamento com retornos de escala constantes (CRS) da
forma:
ly - lx = 0
(3)
ou um hiperplano para envelopamento com retornos de escala variveis (VRS),

da forma:
ly - lx + l = 0
(4)
A seguir, mostra-se uma sada do software IDEAS que fornece vrias

informaes.
Ex.:
DEA REPORT
DEA: ONIBUS16
330
NAME: ANGRADOS
Unit:
MODEL: VRS/O/STA/EPS
Number of Units in Analysis: 67

DATA
PROJECTED INEFFICIENCY
PRICE
Outputs
KMSERANO (D)
0.75
4.08
3.32
PASSANO (D)
2.64
4.18
1.54
2.71
2.71
.00
FUNCIONA (D)
2.17
1.65
-.52
ONIBUS (D)
2.82
2.82
.00
EPS
.37912
Inputs
LINHAS (D)
.05157
EPS
.55320
---------------------------------------------------------Analysis of Projection-----------Proportional Residual..
KMSERANO
.440
2.882
1.538
.000
LINHAS
.000
.000
FUNCIONA
.000
.520
ONIBUS
.000
.000
PASSANO
---------------------------------Omicron: 1.583+EPS(
3.402)
Phi: 1.58327
Delta:
.583+EPS(
3.402)
Sigma: .000+EPS( 3.402)
V-input:
1.700+EPS(
4.097)
V-output:1.000+EPS( .000)
Omega:
.117+EPS(
.695)
Comparison Set:
FERNANDO .24788
CAMPINAG .15269
CARAPICU .59943
__________________________________________________________
331
No exemplo acima, a faceta que define a superfcie de envelopamento
para o municpio de ANGRA DOS REIS :
0,37912 PASSANO - 0,05157 LINHAS - 0,55320 TOTONIB + 0,117 = 0
Substituindo o ponto projetado para as ineficincias deste municpio, se
encontraria:
0,37912 (4,18) - 0,05157 (2,71) - 0,55320 (2,82) + 0,117 = 0
O vetor l define um ponto sobre a superfcie de envelopamento e dado
por:
n
j=1
j=1
,X
) = (
(Y
lj Y j ,
lj X j )
l
l
(5)
Este ponto uma combinao linear para o modelo com retornos de

escala constantes (CRS), ou uma combinao convexa para o modelo com
retornos escala variveis (VRS), de unidades que ficam sobre a superfcie de
envelopamento. A DMU "l" que fica sobre a superfcie de envelopamento tem
ll = 1 . Para a DMU "l" que ineficiente, isto , no fica sobre a superfcie de
,X
) referido como o ponto projetado.
envelopamento, o ponto (Y
l
l
Por exemplo, o ponto projetado para ANGRA DOS REIS uma
combinao convexa dos municpios de FERNANDPOLIS (0,24788),
CAMPINA GRANDE (0,15269) e CARAPICUBA (0,59943). Assim, o ponto
projetado ser:
(4,18; 2,71; 2,82) = 0,24788 (0,09; 0,80; 0,20) + 0,15269 (9,25; 1,43; 6,41) +
0,59943 (4,57; 3,82; 2,99)
O ponto projetado pode tambm ser escrito como:
332
(Y , X ) = (Y
l
+ sl , Xl - e
(6)
Isto define o vetor sl como o vetor de folgas de produto e o vetor el como o

vetor de excesso de insumos. Os preos relativos timos formam um insumo
virtual, lXl denotado por l e um produto virtual lYl denotado por l. O termo
lsl+lel exatamente o valor objetivo timo lsl+vlel denotado l. Assim:
l = lsl + lel
(7)
ou seja, a ponderao dos valores de folga de produto e excesso de insumo

pelos correspondentes preos (ou pesos).
A medida de ineficincia para a unidade "l" aplica-se discrepncia entre
,X
) . Dada a projeo, define-se:
o ponto (Yl, Xl) e o ponto projetado (Y
l
l
Y
ls = Y
l
l
(8)
X
le = X
l
l
Assim, Delta () a agregao ponderada das diferenas entre os pontos
observados e projetados.
O princpio da avaliao para modelos base inteiramente pela escolha
dos vetores l, vl. A medida da distncia que reflete a magnitude da
,X
com
discrepncia entre o ponto observado (Yl, Xl) e o ponto projetado Y
l
l
relao avaliao representada por l, l, l :
l = l sl + l le
(9)
Os modelos base determinam as avaliaes l, l e um ponto projetado
(Y , X ) tal que l minimizado. Para os modelos base:

l
333
l = l
(10)
As mudanas em insumos e produtos prescritas pelo ponto projetado

pode consistir de trs componentes: uma reduo proporcional de insumos, um
aumento proporcional de todos os produtos, e reduo de insumo e aumento
de produto residuais (adicionais). Isto declarado matematicamente como:
- Y = l = Y + l
Y
l
l
s
l
s
l
= = X + l
Xl - X
l
e
l
e
(11)
onde o mximo aumento proporcional possvel de produtos e o mximo

decrscimo proporcional possvel de insumos, ambos com relao ao ponto
projetado obtido, e so dados por:
= min
r =1,...s
= min
i =1,...m
sl r
y rl
le i
x il
(12)
(13)
As redues residuais em insumos dada por le (pelo menos um

elemento deste vetor zero) e aumentos residuais em produtos so dados por
sl (pelo menos um elemento deste vetor zero).
A medida l expressa em termos de mudanas proporcional e residual
,X
como segue:
prescritas por Y
l
l
l = ( l Yl ) + ( l X l ) + l sl + l le
(14)
334
Assim, a discrepncia total consiste de uma componente devida
reduo proporcional em insumos, uma componente devida ao aumento
proporcional em produtos, uma componente devida ao aumento no
proporcional em produtos, e uma reduo no proporcional em insumos.
Por exemplo, o valor de para ANGRA DOS REIS seria:
3
X 3
2
Y2
1
X1
e3
s2
e1
6
47
4
8 67
8 67
8 6
47
4
8 67
8 67
8 6
47
4
8 67
8 67
8 67
8
0,37912(1,538 + 0,000) + 0,05157(0,000 + 0,000) + 0,55320(0,000 + 0,000) = 0,583
onde:
1l , l2 , 1l , l2 , 3l - pesos ou preos;
Y1, Y2 - mximo aumento proporcional possvel de produtos;
X1, X2 e X3- mximo decrscimo proporcional possvel de insumo;
sl 1 , sl 2 - aumentos residuais nos produtos;
le1 , le 2 , le 3 - decrscimo residual no insumo.
Neste exemplo, os pesos 1l e l2 assumem valores de .

O ponto projetado pode ser imaginado como sendo obtido primeiro
identificando um ponto intermedirio (Yl, Xl), onde:
=1+
(15)
=1-
,X
).
obtendo, ento, o ponto projetado (Y
l
l
Os modelos base produzem os pontos projetados que minimizam a
medida de distncia l.
335
Se, por exemplo, (PHI) = 1,58327, representando o aumento
proporcional dos produtos para alcanar os valores de produto projetado,
ento:
PASSANO = 2,64 x 1,58327 = 4,18
KMSERANO = 0,75 x 1,58327 = 1,18 < 4,08 existem 2,89 unidades
residuais do KMSERANO que
no podem ser consideradas por
aumento proporcional
Como = 1,58327 e = 1 + = - 1 = 0,58327
l uma medida total de discrepncia entre os pontos observados e
projetados que incorporam preos relativos. Esta medida no padronizada,
de maneira que diferentes sistemas de avaliao podem ser utilizadas em
diferentes DMUs, com implicaes sobre os resultados. Como tal, alguma
forma de padronizao de l necessrio para obter uma medida total de
ineficincia. Podem ser usados para padronizao o produto virtual e o insumo
virtual, usando o mesmo sistema de avaliao de forma agregada.
Insumo Padronizado: o insumo padronizado mede a distncia total l em
insumos virtuais e dado por:
lI =
l sl + l le
l Yl
l
=
(
1)
+
(1
)
+
lXl
lXl
lXl
(16)
Produto Padronizado: o produto padronizado mede a distncia total l em

produtos virtuais e dado por:
336
l X l l sl + l le
l
=
(
1)
+
(1
)
+
l Yl
l Yl
l Yl
lO =
(17)
Os insumos e produtos padronizados esto relacionados medida de

ineficincia. A relao obtida da expresso:
lYl - lXl + l = - l
(18)
Assim:
IOTA =
PRODUTO VIRTUAL + OMEGA

INSUMO VIRTUAL
ou seja:
l =
l Yl + l
lXl
= 1 - lI = 1 -
l
l
(19)
A relao entre IOTA e DELTA :
IOTA = 1 -
DELTA
l
= 1 - lI = 1 - l l
INSUMO VIRTUAL
X
(20)
Da relao (66) pode-se ver que IOTA obtido pela padronizao da

distncia ponderada total entre os pontos observado e projetado pelo insumo
virtual. O valor de IOTA ser 1 se a unidade for eficiente, isto , o ponto
observado fica sobre a superfcie de envelopamento. Por exemplo, para
ANGRA DOS REIS:
337
IOTA = 1 -
DELTA
6
78
0,583
1,700
123
= 0,343 Reduo proporcional nos insumos
INSUMOVIRTUAL
OMICRON =
INSUMO VIRTUAL - OMEGA

PRODUTO VIRTUAL
ou seja:
l X l - l
l Yl
l
= 1+ = 1+ l
l
O
(21)
A relao entre OMICRON e DELTA :

l
DELTA
l
= 1 + O = 1 + l
OMICRON = 1 +
PRODUTO VIRTUAL
(22)
O OMICRON obtido pela padronizao da distncia ponderada total,

entre os pontos observado e projetado, pelo produto virtual. O valor de
OMICRON ser 1 se a unidade for eficiente, isto , o ponto observado fica
sobre a superfcie de envelopamento. Por exemplo, para ANGRA DOS REIS:
OMICRON = 1,583 aumento proporcional em seus produtos de,

aproximadamente, 58,3%.
Cada uma das medidas lI , lO , l, l, so avaliaes da ineficincia total
das "l's" unidades. Elas so obtidas com relao s taxas de mudanas
representadas pelos preos relativos l, l, (l). Ambos lI e l fornecem uma
338
avaliao da ineficincia total com relao a insumos, uma vez que so obtidos
pela padronizao com relao ao insumo virtual. Similarmente lO e l
fornecem uma avaliao da ineficincia total com relao aos produtos. Esses
escores explicam a ineficincia total.
,X
) fica sobre o segmento de um hiperplano que
O ponto projetado (Y
l
l
compreende uma faceta da superfcie de envelopamento. Visto que o ponto
pode necessitar mudanas residuais, quando a ineficincia avaliada pelas
medidas l e l, ela se d com relao aos preos relativos obtidos, isto , com
relao a todo o plano que define a faceta. O ponto (Yl, Xl) fica sobre o plano
que define a faceta ly - lx + l = 0 se e somente se l = 1 e l = 1.
Conseqentemente, l = 1 e l = 1 se e somente se a unidade de tomada de
deciso eficiente. Para modelos com retornos de escala variveis (VRS) l 1
e l 1. Para modelos com retornos de escala constantes (CRS), 0 l 1 e l
1.
Podem ser obtidos diferentes pontos projetados quando o objetivo
primrio maximizar tambm o aumento proporcional em produtos ou o
decrscimo proporcional em insumos. Uma orientao para insumo identifica
um ponto projetado que minimiza o valor de (maximiza ). Isto , de todas as
projees possveis, identificada uma que maximiza a reduo proporcional
de insumos. Similarmente, para a orientao para produto, de todas as
projees possveis, identificada. uma que maximiza o aumento proporcional
de produtos.
Quando ou so obtidos usando a projeo orientada correspondente,
eles podem ser usados como medidas de ineficincia. Contudo, o aumento
proporcional de produto, como representado por , e as redues
proporcionais de insumo, como representado por no levam em considerao
os preos relativos, nem consideram mudanas residuais. Eles levam em
considerao somente uma componente da discrepncia total entre os pontos
observado e projetado, em termos somente de quantidades.
339
As orientaes para insumo e para produto no aplicam l diretamente e
realizam as projees em dois passos, enquanto que os modelos base aplicam
as projees em um passo. Para projees orientadas, em geral, l l.
As orientaes para insumo e produto subscrevem um sistema de
avaliao diferente. A orientao para insumo busca um ponto intermedirio
projetado tal que a reduo proporcional em insumos () seja maximizada.
Similarmente, aquela orientada para produto busca um ponto intermedirio
projetado tal que o aumento proporcional em produtos () seja maximizado.
Pode-se, ainda, representar as orientaes para insumo e produto, buscando
as propores de vetores de insumo e produto aps o aumento ou decrscimo
ter sido realizado. Isto , maximizar equivalente a minimizar = 1 - e
maximizar equivalente a maximizar = 1 + . Aps a identificao deste
ponto intermedirio (Yl, Xl) para a orientao para insumo ou um ponto (Yl,
Xl) para a orientao para produto, faz-se a reduo residual em insumos ou
produtos.
Para modelos com orientao para insumo, o ponto projetado dado por:
(Y , X ) = (Y
l
+ sl , lXl - el )
(23)
sl = s l
le = (1 - l )X l + e l
Assim:
l = l (1 - l )X l + l s l + l e l
1
lI = (1 - l ) +
( l s l + l e l )
l
l = l 1 l l sl + l e l = l
l

(24)
340
Tanto THETA como IOTA so medidas de ineficincia de insumo. THETA
mede somente aquela poro de ineficincia que pode ser realizada por uma
reduo proporcional de insumos. IOTA mede a ineficincia total em termos de
reduo de insumo proporcional.
Para os modelos com orientao para produto, o ponto projetado obtido
dado por:
(Y , X ) = ( Y
l
+ sl , Xl - el )
(25)
sl = ( l - 1)Yl + s l
le = e l
Assim:
l = l ( l - 1)Yl + l s l + l e l
1
lO = ( l - 1) +
( l s l + l e l )
(26)
Ol = l - 1 l ls l + lel = l - l

Tanto PHI como OMICRON so medidas de ineficincia de produto. PHI
mede somente aquela poro da ineficincia que pode ser realizada por um
aumento proporcional de produtos. OMICRON mede a ineficincia total em
termos de aumento de produto proporcional.
341
APNDICE: Processo de Estimao do Modelo de Eficincia de

Gesto do Transporte Urbano por nibus pelos Municpios
1 Escolha das Variveis na Avaliao AED

A escolha das variveis para a aplicao do Mtodo AED (Anlise
Envoltria de Dados), para a avaliao da eficincia dos diversos municpios na
sua gesto do transporte pblico por nibus, foi feita atravs de Anlise
Estatstica, utilizando, para isto, o software Statistica - verso 6.0, da
verificao de sua importncia no fornecimento de um sistema de transporte
eficiente, e de programao matemtica, utilizando o software IDEAS verso
5.1.
Em um primeiro momento foi feita uma anlise de correlao entre a
varivel N de Passageiros transportados por Ano (PASSANO principal
produto das empresas de transporte urbano) e todas as demais variveis
disponveis. A Tabela 29 mostra as diversas correlaes desta varivel com as
demais.
Tabela 29: Correlaes Altas e Significativas entre a Varivel N de
Passageiros transportados por Ano e as demais variveis (significncia de 5%)
Variveis
PASSANO
POPULAO
0,98
RENDA
0,85
OPERADOR
0,90
N LINHAS
0,99
EXTLINHAS
0,98
TOTTERMI
0,66
ONIOPMDU
0,99
KMSERMDU
0,99
KMSERANO
1,00
VIAREANO
0,98
342
Variveis
PASSANO
PASSMDU
1,00
PASSMSA
0,99
PASSMDO
0,99
TOTFUNCI
0,99
TOTONIB
0,99
TOTIDADE
0,50
As variveis PASSMDU, PASSMSA E PASSMDO so altamente

correlacionadas por se tratarem de mdias dirias do N Total de Passageiros
Transportados por Ano. As variveis ONIOPMDU, KMSERMDU, KMSERANO,
VIAREANO so variveis que representam produtos oferecidos pelas
empresas dos municpios. Como o primeiro produto escolhido foi N de
Passageiros Transportados por Ano (PASSANO) de interesse, nesse
momento se definir o primeiro insumo, para que se possa, atravs da relao
PRODUTO/INSUMO, se medir o primeiro ndice de Eficincia. Entre os
insumos: OPERADOR, N LINHAS, EXTLINHAS, TOTFUNCI, TOTONIB e
TOTIDADE, escolheu-se o insumo TOTONIB. Esta escolha foi baseada no alto
ndice de municpios que forneceram essa informao no Anurio da ANTP,
como, tambm, por ser uma varivel que pode representar o capital disponvel
da empresa. Algumas variveis no puderam ser includas devido maioria
dos municpios no fornecer as informaes. As variveis: POPULAO,
RENDA e TOTTERMI sero utilizadas para definirem caractersticas dos
municpios na anlise dos resultados.
Dividindo a varivel PASSANO pela varivel TOTONIB define-se o
primeiro ndice de Eficincia. Esta relao foi calculada para cada municpio e
apresentada na Tabela 30, em ordem decrescente de eficincia.
Tabela 30: Primeiro ndice de Eficincia (EF1)
MUNICIPIO
MONTES CLAROS
ESTADO
MG
EF1 =
PASSANO
TOTONIB
306122,45
RANKING
343
MUNICIPIO
ESTADO
EF1 =
PASSANO
TOTONIB
RANKING
JUIZ DE FORA
MG
269385,96
0,8800
CARAPICUIBA
SP
266473,63
0,8705
VITRIA DA CONQUISTA
BA
261301,49
0,8536
BETIM
MG
257605,24
0,8415
CAMPINA GRANDE
PB
251057,01
0,8201
VOLTA REDONDA
RJ
250818,18
0,8193
JOO PESSOA
PB
235542,30
0,7694
CARUARU
PE
227007,84
0,7416
BELM
PA
219717,09
0,7177
PETROPOLIS
RJ
218226,20
0,7129
SO LUIS
MA
207994,96
0,6795
CAMPO GRANDE
MS
206425,74
0,6743
PETROLINA
PE
204083,74
0,6667
ARACAJU
SE
203627,43
0,6652
MAU
SP
201632,65
0,6587
RIBEIRO PRETO
SP
199126,86
0,6505
SALVADOR
BA
198126,09
0,6472
NATAL
RN
198001,03
0,6468
MANAUS
AM
196063,26
0,6405
MG
193226,38
0,6312
SP
190749,06
0,6231
CAXIAS DO SUL
RS
187793,43
0,6135
OLINDA
PE
187720,97
0,6132
ILHUS
BA
185800,00
0,6069
LIMEIRA
SP
185185,19
0,6049
CAAPAVA
SP
184352,92
0,6022
CASCAVEL
PR
182914,33
0,5975
PORTO ALEGRE
RS
180358,85
0,5892
SO JOS DOS CAMPOS
SP
179136,47
0,5852
JUNDIA
SP
177794,59
0,5808
FORTALEZA
CE
177313,89
0,5792
MACEI
AL
176964,63
0,5781
TERESINA
PI
176505,72
0,5766
MG
174156,58
0,5689
BELO HORIZONTE
344
MUNICIPIO
ESTADO
EF1 =
PASSANO
TOTONIB
RANKING
CURITIBA
PR
174075,40
0,5686
UBERLNDIA
MG
171097,34
0,5589
JACARE
SP
170575,59
0,5572
PORTO VELHO
RO
169802,12
0,5547
UBERABA
MG
169010,89
0,5521
RECIFE
PE
168829,08
0,5515
JUAZEIRO
BA
168308,10
0,5498
SANTO ANDRE
SP
168009,69
0,5488
FRANCA
SP
167619,05
0,5476
FLORIANPOLIS
SC
166873,16
0,5451
FOZ DO IGUA
PR
165723,90
0,5414
SOROCABA
SP
165596,67
0,5409
LONDRINA
PR
164657,41
0,5379
TIMTEO
MG
164210,53
0,5364
GOINIA
GO
163208,73
0,5331
ANGRA DOS REIS
RJ
162857,87
0,5320
BLUMENAU
SC
159619,05
0,5214
SANTARM
PA
158948,92
0,5192
PE
154421,70
0,5044
DIADEMA
SP
154047,07
0,5032
GUARAPUAVA
PR
153875,09
0,5027
BOA VISTA
RR
153846,15
0,5026
SANTA CRUZ DO SUL
RS
152595,06
0,4985
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
151772,10
0,4958
SANTA BRBARA DESTE
SP
151018,25
0,4933
FEIRA DE SANTANA
BA
150359,82
0,4912
CAMPINAS
SP
145932,83
0,4767
UMUARAMA
PR
144754,12
0,4729
PIRACICABA
SP
144230,88
0,4712
SO GONALO
RJ
142947,30
0,4670
IMPERATRIZ
MA
142857,14
0,4667
SANTA LUZIA
MG
137226,88
0,4483
CACHOEIRA DO SUL
RS
136800,00
0,4469
SO CAETANO DO SUL
SP
135821,27
0,4437
345
MUNICIPIO
ESTADO
EF1 =
PASSANO
TOTONIB
RANKING
CURVELO
MG
135279,00
0,4419
CUIAB
MT
135101,85
0,4413
ERECHIM
RS
134293,37
0,4387
CAUCAIA
CE
132375,74
0,4324
SANTOS
SP
130473,37
0,4262
BARUERI
SP
128301,46
0,4191
NOVO HAMBURGO
RS
126212,11
0,4123
MOGI DAS CRUZES
SP
125775,23
0,4109
FRANCISCO MORATO
SP
125471,49
0,4099
ANPOLIS
GO
119503,94
0,3904
VIAMO
RS
112355,57
0,3670
MARING
PR
105712,38
0,3453
GUARULHOS
SP
105436,58
0,3444
BRASLIA
DF
105213,98
0,3437
RIO DO SUL
SC
100570,28
0,3285
UB
MG
96750,00
0,3161
CAMARAGIBE
PE
86555,63
0,2827
FERNANDPOLIS
SP
81554,17
0,2664
CORUMB
MS
81506,48
0,2663
SUZANO
SP
47611,91
0,1555
LEME
SP
42046,82
0,1374
GARA
SP
27815,36
0,0909
EFICINCIA MDIA
0,5369
Dos 95 municpios apresentados no Anurio ANTP (Associao Nacional

de Transportes Pblicos) dos Transportes Urbanos - 1998, foi preciso eliminar,
a princpio, 2 municpios, por falta de informao. Estes so: Canoas (RS) e
Niteri (RJ). Os municpios do Rio de Janeiro (RJ) e So Paulo (SP) foram
tambm retirados da anlise por se tratarem de outliers, como ser mostrado
posteriormente.
Atravs deste primeiro ndice, como seria de esperar, apenas um
municpio aparece como eficiente. Este o municpio de Montes Claros, que
possui um pouco mais de 40 anos, localizado no Estado de Minas Gerais.
346
Possui em torno de 280.000 habitantes e desenvolve atividades relacionadas
agropecuria e indstria de transformao. As informaes disponveis no
permitem maiores discusses sobre as particularidades desse municpio.
Aps ter-se definido a relao PRODUTO/INSUMO com as variveis
PASSANO/TOTONIB, examinou-se como este quociente se correlaciona com
as demais variveis. Verificou-se que a nica correlao alta, e significativa,
dessa relao se encontrava com a varivel Distncia entre Pontos
(DISTPONT), com correlao igual a 0,50. Atravs dos grficos de correlaes
de matrizes apresentados no Statistica, tambm se pode perceber a existncia
de "outliers" no banco de dados, o que ser revisado mais adiante.
Aps a retirada dos outliers, novamente foi verificada a correlao do
ndice PASSANO/TOTONIB com as demais variveis. A Tabela 31 mostra
essas correlaes.
Tabela 31: Correlaes altas e significativas entre EF1 e as demais variveis
(nvel de significncia de 5%)
Variveis
varivel
PASSANO/TOTONIB
POPULAO
0,59
N LINHAS
0,56
EXTLINHAS
0,64
DISTPONT
0,53
KMSERMDU
0,63
KMSERANO
0,59
de
correlao
mais
elevada
com
relao
PASSANO/TOTONIB EXTLINHAS. Como esta informao no disponvel

para muitos municpios, optou-se por no utiliz-la. As duas variveis seguintes
so POPULAO e KMSERANO. Optou-se por incluir no modelo de eficincia
a varivel KMSERANO como produto adicional, porque POPULAO uma
varivel ambiental (fora de controle), enquanto KMSERANO uma varivel de
deciso gerencial, isto , sua quantificao definida dentro da empresa,
sendo, tambm importante, para a definio do IPK.
347
Alguns dos 91 municpios analisados anteriormente foram excludas neste
passo, por no possurem a informao sobre esta ltima varivel. O nmero
de municpios analisados passou a ser de 84, com eliminao de Anpolis
(GO), Boa Vista (RR), Camaragibe (PE), Corumb (MS), Curvelo (MG), Montes
Claros (MG) e Suzano (SP). Para o clculo do escore de eficincia, no modelo
com dois produtos (PASSANO E KMSERANO) e um insumo, foi utilizado o
software IDEAS - Integrated Data Envelopment Analysis System - verso 5.1,
desenvolvido por 1 CONSULTING, Inc., USA.
Os dados inseridos no software IDEAS foram normalizados, isto , os
valores das variveis foram divididos pelo mximo valor encontrado para cada
varivel e multiplicados por 100. Isto facilita a interpretao dos dados, pois os
mesmos so analisados atravs de aumentos ou redues percentuais.
Os escores de eficincia gerados pelo software IDEAS so apresentados
na Tabela 32:
Tabela 32: Escores de Eficincia (EF2) para os 84 municpios analisados
MUNICIPIO
ESTADO
EF 2 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB
ANGRA DOS REIS
RJ
0,6130
ARACAJU
SE
0,8105
BARUERI
SP
0,4835
BELM
PA
1,0000
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
BETIM
MG
0,9729
BLUMENAU
SC
0,6294
BRASLIA
DF
0,8766
CAAPAVA
SP
0,7876
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,5565
CAMPINA GRANDE
PB
0,9355
CAMPINAS
SP
0,6971
CAMPO GRANDE
MS
0,7879
CARAPICUIBA
SP
1,0000
CARUARU
PE
0,8599
348
MUNICIPIO
ESTADO
EF 2 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB
CASCAVEL
PR
0,6841
CAUCAIA
CE
0,7071
CAXIAS DO SUL
RS
0,6993
CUIAB
MT
0,6738
CURITIBA
PR
0,7833
DIADEMA
SP
0,5798
ERECHIM
RS
0,5591
FEIRA DE SANTANA
BA
0,5750
FERNANDPOLIS
SP
1,0000
FLORIANPOLIS
SC
0,6930
FORTALEZA
CE
0,7962
FOZ DO IGUA
PR
0,6775
FRANCA
SP
0,6348
FRANCISCO MORATO
SP
0,4874
GARA
SP
0,1620
GOINIA
GO
0,7096
MG
0,7246
GUARAPUAVA
PR
0,5979
GUARULHOS
SP
0,5019
ILHUS
BA
0,6948
IMPERATRIZ
MA
0,6423
PE
0,7807
JACARE
SP
0,6376
JOO PESSOA
PB
0,9039
JUAZEIRO
BA
0,6692
JUIZ DE FORA
MG
1,0000
JUNDIA
SP
0,7170
LEME
SP
0,4939
LIMEIRA
SP
0,7463
LONDRINA
PR
0,6121
MACEI
AL
0,7969
MANAUS
AM
1,0000
MARING
PR
0,4116
349
MUNICIPIO
ESTADO
EF 2 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB
MAU
SP
0,7527
MOGI DAS CRUZES
SP
0,7126
NATAL
RN
0,7895
NOVO HAMBURGO
RS
0,4703
OLINDA
PE
0,7027
PETROLINA
PE
0,7744
PETROPOLIS
RJ
0,8226
PIRACICABA
SP
0,6738
PORTO ALEGRE
RS
0,8204
PORTO VELHO
RO
0,7022
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
0,7180
RECIFE
PE
0,7438
RIBEIRO PRETO
SP
0,7489
RIO DO SUL
SC
0,4705
SALVADOR
BA
1,0000
SANTA BRBARA DOESTE
SP
0,6119
SANTA CRUZ DO SUL
RS
0,6207
SANTA LUZIA
MG
0,8007
SANTARM
PA
0,6747
SANTO ANDRE
SP
0,6946
SANTOS
SP
0,5397
SP
0,7980
SO CAETANO DO SUL
SP
0,5808
SO GONALO
RJ
0,7336
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,7619
SO LUIS
MA
0,9700
SOROCABA
SP
0,6923
TERESINA
PI
0,7424
TIMTEO
MG
0,6608
UB
MG
0,4845
UBERABA
MG
0,6612
UBERLNDIA
MG
0,7129
UMUARAMA
PR
0,6184
350
MUNICIPIO
ESTADO
EF 2 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB
VIAMO
RS
0,5160
VITRIA DA CONQUISTA
BA
0,9891
VOLTA REDONDA
RJ
0,9337
EFICINCIA MDIA
0,7150
O municpio de Montes Claros (MG), que aparecia como eficiente no

primeiro ndice de Eficincia, no foi mantido neste passo, por no possuir a
informao sobre KMSERANO.
Com o segundo ndice de Eficincia, os municpios que aparecem como
eficientes so: Belm (PA), Belo Horizonte (MG), Carapicuba (SP),
Fernandpolis (SP), Juiz de Fora (MG), Manaus (AM) e Salvador (BA).
Analisando, novamente, a correlao entre o ndice de Eficincia
EF 2 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB
com
as
demais
variveis
do
Anurio,
encontrou-se os resultados mostrados na Tabela 33.

Tabela 33: Correlaes altas e significativas entre o ndice de Eficincia EF2 e
as demais variveis (nvel de significncia de 5%)
VARIVEIS
EF 2 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB
POPULAO
0,85
OPERADOR
0,63
N LINHAS
0,80
EXTLINHA
0,86
DISTPONT
0,57
ONIOPMDU
0,78
VIAREANO
0,74
TOTFUNCI
0,74
Como a varivel EXTLINHA est muito incompleta no Anurio, optou-se

por inserir, como segundo Insumo, no ndice de Eficincia, a varivel N
351
LINHAS. Essa varivel pode representar a infra-estrutura disponvel no
municpio para o atendimento do servio de transporte pblico por nibus.
Assim, o terceiro ndice de Eficincia ser EF 3 =
PASSANO+ KMSERANO
.
TOTONIB+ N LINHAS
Mais dois municpios precisaram ser eliminados por no apresentarem o N

LINHAS. Estes so: Belm (PA) e Jacare (SP), passando-se a trabalhar com
82 municpios.
Avaliando os novos escores de eficincia, encontraram os resultados
Tabela 34: Escores de Eficincia para os 82 municpios analisados
MUNICIPIO
ESTADO
EF 3 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB+ N LINHAS
ANGRA DOS REIS
RJ
0,6316
ARACAJU
SE
0,8825
BARUERI
SP
0,4974
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
BETIM
MG
0,9729
BLUMENAU
SC
0,6413
BRASLIA
DF
0,9620
CAAPAVA
SP
0,7876
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,5565
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
CAMPINAS
SP
0,7060
CAMPO GRANDE
MS
0,8161
CARAPICUIBA
SP
1,0000
CARUARU
PE
0,8688
CASCAVEL
PR
0,6841
CAUCAIA
CE
0,7071
CAXIAS DO SUL
RS
0,7118
CUIAB
MT
0,6738
CURITIBA
PR
0,8603
DIADEMA
SP
0,5913
ERECHIM
RS
0,5591
352
MUNICIPIO
ESTADO
EF 3 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB+ N LINHAS
FEIRA DE SANTANA
BA
0,5774
FERNANDPOLIS
SP
1,0000
FLORIANPOLIS
SC
0,7048
FORTALEZA
CE
0,9278
FOZ DO IGUA
PR
0,6887
FRANCA
SP
0,6358
FRANCISCO MORATO
SP
0,4874
GARA
SP
1,0000
GOINIA
GO
0,7942
MG
0,7302
GUARAPUAVA
PR
0,5979
GUARULHOS
SP
0,5975
ILHUS
BA
0,6948
IMPERATRIZ
MA
0,6423
PE
0,7807
JOO PESSOA
PB
1,0000
JUAZEIRO
BA
0,6931
JUIZ DE FORA
MG
1,0000
JUNDIA
SP
0,7256
LEME
SP
0,6549
LIMEIRA
SP
0,8502
LONDRINA
PR
0,6437
MACEI
AL
0,8227
MANAUS
AM
1,0000
MARING
PR
0,4196
MAU
SP
0,7610
MOGI DAS CRUZES
SP
0,7126
NATAL
RN
0,9169
NOVO HAMBURGO
RS
0,4772
OLINDA
PE
0,7618
PETROLINA
PE
0,8322
PETROPOLIS
RJ
0,8244
PIRACICABA
SP
0,6738
353
MUNICIPIO
ESTADO
EF 3 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB+ N LINHAS
PORTO ALEGRE
RS
0,9223
PORTO VELHO
RO
0,7177
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
0,7180
RECIFE
PE
0,9131
RIBEIRO PRETO
SP
0,7878
RIO DO SUL
SC
0,4705
SALVADOR
BA
1,0000
SANTA BRBARA DESTE
SP
0,6119
SANTA CRUZ DO SUL
RS
0,6207
SANTA LUZIA
MG
0,8007
SANTARM
PA
0,6747
SANTO ANDRE
SP
0,7513
SANTOS
SP
0,5849
SP
0,8454
SO CAETANO DO SUL
SP
0,8625
SO GONALO
RJ
0,7495
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,7771
SO LUIS
MA
0,9895
SOROCABA
SP
0,7169
TERESINA
PI
0,7971
TIMTEO
MG
0,6633
UB
MG
0,4845
UBERABA
MG
0,6612
UBERLNDIA
MG
0,7384
UMUARAMA
PR
0,6184
VIAMO
RS
0,5160
VITRIA DA CONQUISTA
BA
0,9891
VOLTA REDONDA
RJ
0,9707
EFICINCIA MDIA
0,7524
O municpio de Belm (PA), que apareceu como eficiente no segundo

ndice de Eficincia, teve de ser excludo da amostra porque no dispunha de
informao sobre o N LINHAS. Com este terceiro ndice, os seguintes
354
municpios apareceram como eficientes: Belo Horizonte (MG), Campina
Grande (PB), Carapicuba (SP), Fernandpolis (SP), Gara (SP), Joo Pessoa
(PB), Juiz de Fora (MG), Manaus (AM), Salvador (BA). Pode-se observar que
todos os municpios que eram eficientes com o ndice de Eficincia
EF 2 =
PASSANO+ KMSERANO
, se mantiveram eficientes aps acrescentar-se
TOTONIB
o Insumo N LINHAS. Alm desses, se tornaram eficientes Campina Grande

(PB), Gara (SP) e Joo Pessoa (PB). Como seria de esperar, medida que se
acrescenta uma nova varivel no ndice de Eficincia, o nmero de unidades
eficientes tende a aumentar, pois aos municpios dada a oportunidade de
atribuir pesos que lhes so favorveis s variveis acrescentadas. A discusso
sobre esses pesos ser feita mais adiante. Pode-se perceber, ainda, que o
escore de eficincia mdia, para o terceiro ndice de Eficincia, passou de
0,7150 para 0,7524.
Novamente realizada uma anlise de correlao entre o ndice de
Eficincia EF 3 =
PASSANO+ KMSERANO
, para verificar a existncia de outras
TOTONIB+ N LINHAS
variveis que sejam altamente correlacionadas e significativas em relao a

este ndice. A Tabela 35 apresenta essas correlaes.
VARIVEIS
EF 3 =
PASSANO+ KMSERANO
TOTONIB+ N LINHAS
POPULAO
0,77
IDADE MUNICIPIO
0,54
OPERADOR
0,55
EXTLINHA
0,75
ONIOPMDU
0,70
VIAREANO
0,64
TOTFUNCI
0,68
355
Neste quarto passo, acrescentou-se a varivel ONIOPMDU como um
Produto
no
ndice
de
Eficincia
PASSANO+ KMSERANO+ ONIOPMDU

.
TOTONIB+ N LINHAS
EF 4 =
4,
varivel
ou
seja,
ONIOPMDU,
representa a disponibilidade de nibus a servio de seus usurios nos diversos

horrios, nos dias teis, que pode, tambm, representar a freqncia do
servio. Para o clculo deste ndice de Eficincia, foi necessrio se eliminar
mais trs municpios: Diadema (SP), Mogi das Cruzes (SP) e Viamo (RS), por
falta de informao, reduzindo para 79 o nmero de municpios.
Os escores de eficincia para EF4, para os 79 municpios so:
MUNICIPIO
Estado
EF 4 =

TOTONIB+ N LINHAS
ANGRA DOS REIS
RJ
0,6316
ARACAJU
SE
0,8839
BARUERI
SP
0,6745
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
BETIM
MG
0,9729
BLUMENAU
SC
0,6996
BRASLIA
DF
1,0000
CAAPAVA
SP
0,7876
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,5565
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
CAMPINAS
SP
0,9575
CAMPO GRANDE
MS
0,8820
CARAPICUIBA
SP
1,0000
CARUARU
PE
0,8688
CASCAVEL
PR
0,6841
CAUCAIA
CE
0,7071
CAXIAS DO SUL
RS
0,7389
CUIAB
MT
0,7085
CURITIBA
PR
0,8877
ERECHIM
RS
0,5591
356
MUNICIPIO
Estado
EF 4 =

TOTONIB+ N LINHAS
FEIRA DE SANTANA
BA
0,6875
FERNANDPOLIS
SP
1,0000
FLORIANPOLIS
SC
0,8108
FORTALEZA
CE
0,9626
FOZ DO IGUA
PR
0,6899
FRANCA
SP
0,6358
FRANCISCO MORATO
SP
0,4874
GARA
SP
1,0000
GOINIA
GO
0,8375
MG
0,7302
GUARAPUAVA
PR
0,5979
GUARULHOS
SP
0,9908
ILHUS
BA
0,6948
IMPERATRIZ
MA
0,6423
PE
0,7807
JOO PESSOA
PB
1,0000
JUAZEIRO
BA
0,7169
JUIZ DE FORA
MG
1,0000
JUNDIA
SP
0,7465
LEME
SP
0,6549
LIMEIRA
SP
0,8635
LONDRINA
PR
0,7688
MACEI
AL
0,8960
MANAUS
AM
1,0000
MARING
PR
0,7200
MAU
SP
0,7610
NATAL
RN
0,9283
NOVO HAMBURGO
RS
0,7605
OLINDA
PE
0,7618
PETROLINA
PE
0,8322
PETROPOLIS
RJ
0,8637
PIRACICABA
SP
0,6893
PORTO ALEGRE
RS
0,9223
357

MUNICIPIO
Estado
EF 4 =

TOTONIB+ N LINHAS
PORTO VELHO
RO
0,7186
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
0,7180
RECIFE
PE
0,9583
RIBEIRO PRETO
SP
0,8268
RIO DO SUL
SC
0,8437
SALVADOR
BA
1,0000
SANTA BRBARA DESTE
SP
0,6119
SANTA CRUZ DO SUL
RS
0,6207
SANTA LUZIA
MG
0,8212
SANTARM
PA
0,6747
SANTO ANDRE
SP
0,8573
SANTOS
SP
0,8446
SP
0,8792
SO CAETANO DO SUL
SP
0,9033
SO GONALO
RJ
0,8808
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,8537
SO LUIS
MA
1,0000
SOROCABA
SP
0,8306
TERESINA
PI
0,8125
TIMTEO
MG
0,6633
UB
MG
0,5071
UBERABA
MG
0,6612
UBERLNDIA
MG
0,7559
UMUARAMA
PR
0,6184
VITRIA DA CONQUISTA
BA
0,9891
VOLTA REDONDA
RJ
0,9707
0,7739
EFICINCIA MDIA
Os
EF 4 =
municpios
eficientes
para

TOTONIB+ N LINHAS
o
so:
ndice
Belo
de
Eficincia
Horizonte
(MG),
Braslia (DF), Campina Grande (PB), Carapicuba (SP), Fernandpolis (SP),
358
Gara (SP), Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG), Manaus (AM), Salvador
(BA) e So Lus (MA).
Agora, no conjunto eficiente, foram includos os municpios de Braslia
(DF) e So Lus (MA). O escore de Eficincia Mdia tambm aumentou de
0,7524 para 0,7739.
Realizando
EF 4 =
uma
nova
anlise

TOTONIB+ N LINHAS
de
e
as
correlao
demais
entre
variveis,
encontrou-se as seguintes correlaes, apresentados na Tabela 37.

VARIVEIS
EF 4 =

TOTONIB+ N LINHAS
POPULAO
0,79
OPERADOR
0,56
EXTLINHA
0,72
VIAREANO
0,62
TOTFUNCI
0,67
Inclui-se, nesse quinto ndice de Eficincia, o insumo TOTFUNCI. A

varivel TOTFUNCI representa um dos principais dispndios das empresas de
transporte.
EF 5 =
ndice
de
Eficincia
passa
ser

. A incluso dessa nova varivel
TOTONIB+ N LINHAS+ TOTFUNCI
no quinto ndice de Eficincia, exigiu eliminao de 15 municpios, devido a

falta desta informao. Esses so: Aracaju (SE), Campo Grande (MS),
Florianpolis (SC), Franca (SP), Imperatriz (MA), Jaboato dos Guararapes
(PE), Juazeiro (BA), Londrina (PR), Macei (AL), Mau (SP), Novo Hamburgo
(RS), Olinda (PE), Petrolina (PE), So Lus (MA) e Volta Redonda (RJ),
permanecendo 64 municpios. Os escores de eficincia para esse novo ndice
de Eficincia so apresentados na Tabela 38.
359
MUNICIPIO
ESTADO
EF 5 =

ANGRA DOS REIS
RJ
0,6316
BARUERI
SP
0,6759
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
BETIM
MG
0,9729
BLUMENAU
SC
0,7480
BRASLIA
DF
1,0000
CAAPAVA
SP
0,7876
CACHOEIRA DO SUL
RS
0,5565
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
CAMPINAS
SP
0,9575
CARAPICUIBA
SP
1,0000
CARUARU
PE
0,8688
CASCAVEL
PR
0,6841
CAUCAIA
CE
0,7108
CAXIAS DO SUL
RS
0,7899
CUIAB
MT
0,7597
CURITIBA
PR
0,8912
ERECHIM
RS
0,8077
FEIRA DE SANTANA
BA
0,6905
FERNANDPOLIS
SP
1,0000
FORTALEZA
CE
0,9947
FOZ DO IGUA
PR
0,6974
FRANCISCO MORATO
SP
0,4874
GARA
SP
1,0000
GOINIA
GO
0,8659
MG
0,7302
GUARAPUAVA
PR
0,5979
GUARULHOS
SP
1,0000
ILHUS
BA
0,6948
JOO PESSOA
PB
1,0000
JUIZ DE FORA
MG
1,0000
JUNDIA
SP
0,7593
360
MUNICIPIO
ESTADO
EF 5 =

LEME
SP
0,6655
LIMEIRA
SP
0,8635
MANAUS
AM
1,0000
MARING
PR
0,8307
NATAL
RN
0,9475
PETROPOLIS
RJ
0,8676
PIRACICABA
SP
0,7098
PORTO ALEGRE
RS
1,0000
PORTO VELHO
RO
0,7612
PRESIDENTE PRUDENTE
SP
0,7180
RECIFE
PE
0,9948
RIBEIRO PRETO
SP
0,8336
RIO DO SUL
SC
0,8437
SALVADOR
BA
1,0000
SANTA BRBARA DESTE
SP
0,6119
SANTA CRUZ DO SUL
RS
0,8648
SANTA LUZIA
MG
0,8486
SANTARM
PA
0,6886
SANTO ANDRE
SP
0,8584
SANTOS
SP
0,9269
SP
0,8934
SO CAETANO DO SUL
SP
0,9033
SO GONALO
RJ
0,9123
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,8646
SOROCABA
SP
0,8454
TERESINA
PI
0,8509
TIMTEO
MG
0,6633
UB
MG
0,6125
UBERABA
MG
0,6612
UBERLNDIA
MG
0,7736
UMUARAMA
PR
0,6184
VITRIA DA CONQUISTA
BA
0,9891
EFICINCIA MDIA
0,6437
361
O municpio de So Lus (MA), que apareceu como eficiente no ndice de
Eficincia 4 (EF4) foi excludo deste ltimo passo por no possuir a varivel
TOTFUNCI.
Os
EF 5 =
municpios
que
so
eficientes

com
so:
ndice
Belo
de
Eficincia
Horizonte
(MG),
Braslia (DF), Campina Grande (PB), Carapicuba (SP), Fernandpolis (SP),

Gara (SP), Guarulhos (SP), Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG), Manaus
(AM), Porto Alegre (RS) e Salvador (BA). Alm dos que j eram eficiente no
passo anterior, os municpios de Guarulhos (SP) e Porto Alegre (RS)
apareceram como eficientes neste novo ndice de Eficincia (EF5). O escore de
Eficincia Mdia, para o ndice de EF5, diminuiu para 0,6437.
Novamente
EF 5 =
realizada
uma
anlise

de
as
correlao
demais
entre
variveis.
resultado apresentado na Tabela 39.

VARIVEIS
EF 5 =

POPULAO
0,79
OPERADOR
0,56
EXTLINHA
0,71
VIAREANO
0,62
Das variveis apresentadas na Tabela 39, optou-se em acrescentar a

varivel VIAREANO como o prximo Produto. Assim, o ndice de Eficincia
passou a ser EF 6 =
PASSANO+ KMSERANO+ ONIOPMDU+ VIAREANO

.
Para incluir a varivel VIAREANO, foi necessrio excluir da base de

dados os municpios: Angra dos Reis (RJ), Caapava (SP), Cachoeira do Sul
362
(RS), Cascavel (PR), Caxias do Sul (RS), Curitiba (PR), Feira de Santana (BA),
Francisco Morato (SP), Governador Valadares (MG), Ilhus (BA), Presidente
Prudente (SP), Ribeiro Preto (SP) e Vitria da Conquista (BA), restando 51
municpios.
Os
escores
para
ndice
de
Eficincia

so apresentados
EF 6 =
na Tabela 40.
MUNICIPIO
ESTADO
EF 6 =

BARUERI
SP
0,6759
BELO HORIZONTE
MG
1,0000
BETIM
MG
0,9729
BLUMENAU
SC
0,8090
BRASLIA
DF
1,0000
CAMPINA GRANDE
PB
1,0000
CAMPINAS
SP
1,0000
CARAPICUIBA
SP
1,0000
CARUARU
PE
0,8688
CAUCAIA
CE
0,7108
CUIAB
MT
0,7599
ERECHIM
RS
1,0000
FERNANDPOLIS
SP
1,0000
FORTALEZA
CE
1,0000
FOZ DO IGUA
PR
0,7005
GARA
SP
1,0000
GOINIA
GO
0,8723
GUARAPUAVA
PR
0,5979
GUARULHOS
SP
1,0000
JOO PESSOA
PB
1,0000
JUIZ DE FORA
MG
1,0000
JUNDIA
SP
0,7593
363
MUNICIPIO
ESTADO
EF 6 =

LEME
SP
0,8326
LIMEIRA
SP
0,8635
MANAUS
AM
1,0000
MARING
PR
1,0000
NATAL
RN
0,9475
PETROPOLIS
RJ
1,0000
PIRACICABA
SP
0,9968
PORTO ALEGRE
RS
1,0000
PORTO VELHO
RO
0,7612
RECIFE
PE
0,9948
RIO DO SUL
SC
0,8437
SALVADOR
BA
1,0000
SANTA BRBARA DESTE
SP
0,9237
SANTA CRUZ DO SUL
RS
0,8648
SANTA LUZIA
MG
0,8529
SANTARM
PA
0,6886
SANTO ANDRE
SP
0,8584
SANTOS
SP
0,9269
SP
0,9230
SO CAETANO DO SUL
SP
0,9033
SO GONALO
RJ
0,9123
SO JOS DOS CAMPOS
SP
0,8646
SOROCABA
SP
1,0000
TERESINA
PI
0,8509
TIMTEO
MG
0,6633
UB
MG
0,6125
UBERABA
MG
0,6612
UBERLNDIA
MG
0,8080
UMUARAMA
PR
1,0000
0,5522
EFICINCIA MDIA
Para
EF 6 =
ndice
de

Eficincia
os
seguintes
364
municpios se mostraram eficientes: Belo Horizonte (MG), Braslia (DF),
Campina Grande (PB), Campinas (SP), Carapicuba (SP), Erechim (RS),
Fernandpolis (SP), Fortaleza (CE), Gara (SP), Guarulhos (SP), Joo Pessoa
(PB), Juiz de Fora (MG), Manaus (AM), Maring (PR), Petrpolis (RJ), Porto
Alegre (RS), Salvador (BA), Sorocaba (SP) e Umuarama (PR). Alm dos
municpios j identificados como eficientes no ndice de Eficincia anterior,
acrescentou-se a esses municpios Campinas (SP), Erechim (RS), Fortaleza
(CE), Maring (PR), Petrpolis (RJ), Sorocaba (SP) e Umuarama (PR).
Definido o nmero de municpios finais que possuam informaes sobre
todas as variveis includas neste modelo, pode-se calcular a eficincia mdia
para cada ndice de Eficincia. Esta eficincia mdia ser mostrada na Tabela
41.
Tabela 41: Eficincia Mdia calculada para cada ndice de Eficincia para os 51
municpios
NDICES DE EFICINCIA
EF2
EF3
EF4
EF5
EF6
MUNICPIOS
BARUERI
0,4835
0,4974
0,6745
0,6759
0,6759
BELO HORIZONTE
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
BETIM
0,9729
0,9729
0,9729
0,9729
0,9729
BLUMENAU
0,6350
0,6413
0,7071
0,7480
0,8090
BRASILIA
0,9620
0,9620
1,0000
1,0000
1,0000
CAMPINA GRANDE
0,9355
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
CAMPINAS
0,7060
0,7060
0,9575
0,9575
1,0000
CARAPICUIBA
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
CARUARU
0,8599
0,8688
0,8688
0,8688
0,8688
CAUCAIA
0,7071
0,7071
0,7071
0,7108
0,7108
CUIABA
0,6738
0,6738
0,7597
0,7597
0,7599
ERECHIM
0,5591
0,5591
0,5591
0,8077
1,0000
FERNANDOPOLIS
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
FORTALEZA
0,8589
0,9278
0,9672
0,9947
1,0000
FOZ DO IGUAU
0,6868
0,6887
0,6974
0,6974
0,7005
GARA
0,1620
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
GOIANIA
0,7520
0,7942
0,8446
0,8659
0,8723
365
NDICES DE EFICINCIA
EF2
EF3
EF4
EF5
EF6
MUNICPIOS
GUARAPUAVA
0,5979
0,5979
0,5979
0,5979
0,5979
GUARULHOS
0,5059
0,5975
0,9908
1,0000
1,0000
JOAO PESSOA
0,9087
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
JUIZ DE FORA
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
JUNDIAI
0,7256
0,7256
0,7593
0,7593
0,7593
LEME
0,4940
0,6549
0,6549
0,6655
0,8326
LIMEIRA
0,7523
0,8502
0,8635
0,8635
0,8635
MANAUS
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
MARINGA
0,4142
0,4196
0,7200
0,8307
1,0000
NATAL
0,8113
0,9169
0,9290
0,9475
0,9475
PETROPOLIS
0,8244
0,8244
0,8676
0,8676
1,0000
PIRACICABA
0,6738
0,6738
0,7098
0,7098
0,9968
PORTO ALEGRE
0,8863
0,9223
0,9223
1,0000
1,0000
PORTO VELHO
0,7129
0,7177
0,7228
0,7612
0,7612
RECIFE
0,8110
0,9131
0,9628
0,9948
0,9948
RIO DO SUL
0,4705
0,4705
0,8437
0,8437
0,8437
SALVADOR
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
SANTA BARBARA DOESTE
0,6119
0,6119
0,6119
0,6119
0,9237
SANTA CRUZ DO SUL
0,6207
0,6207
0,6207
0,8648
0,8648
SANTA LUZIA
0,8007
0,8007
0,8486
0,8486
0,8529
SANTAREM
0,6747
0,6747
0,6747
0,6886
0,6886
SANTO ANDRE
0,7060
0,7513
0,8584
0,8584
0,8584
SANTOS
0,5486
0,5849
0,8446
0,9269
0,9269
SO BERNARDO
0,8121
0,8454
0,8934
0,8934
0,9230
SO CAETANO
0,5808
0,8625
0,9033
0,9033
0,9033
SO GONALO
0,7336
0,7495
0,9038
0,9123
0,9123
SO JOSE DOS CAMPOS
0,7771
0,7771
0,8646
0,8646
0,8646
SOROCABA
0,7046
0,7169
0,8335
0,8454
1,0000
TERESINA
0,7567
0,7971
0,8294
0,8509
0,8509
TIMOTEO
0,6608
0,6633
0,6633
0,6633
0,6633
UBA
0,4845
0,4845
0,5071
0,6125
0,6125
UBERABA
0,6612
0,6612
0,6612
0,6612
0,6612
UBERLANDIA
0,7252
0,7384
0,7736
0,7736
0,8080
UMUARAMA
0,6184
0,6184
0,6184
0,6184
1,0000
366
NDICES DE EFICINCIA
MUNICPIOS
EFICIENCIA MDIA
EF2
0,7259
EF3
0,7695
EF4
0,8269
EF5
0,8490
EF6
0,8879
Pode-se perceber, pela Tabela 41, que, a cada incluso de uma nova
varivel no modelo, os escores de eficincia mdia aumentam. Trata-se de
uma caracterstica do modelo: quanto maior o nmero de variveis, maior a
possibilidade das unidades se tornarem eficientes.
O modelo EF 6 =

foi o
primeiro estimado. Mas, para a deciso do melhor modelo, para representar a

eficincia dos diversos municpios na gesto do seu transporte pblico por
nibus, foram avaliados outros aspectos, alm das correlaes altas e
significativas das variveis. Quanto aos insumos, uma empresa de transporte
deve possuir condies mnimas de trabalho (representado pelo nmero de
funcionrios), capital (representado, neste estudo, pela frota de nibus), para
operar as linhas existentes, concedidas pelo rgo gestor, atravs de licitao.
A concesso ou permisso define o servio que deve ser ofertado populao,
onde a empresa deve cumprir os requisitos de freqncia e horrios. Para isso,
precisa colocar seus veculos operando nessas linhas, que so representados,
neste ndice, por KMSERANO. Ainda, a empresa tem, como principal objetivo,
a captao do maior nmero possvel de passageiros como forma de aumentar
a sua receita, sendo seu principal produto PASSANO. As correlaes altas e
significativas entre as variveis includas no modelo, s confirmam a
importncia das mesmas para o oferecimento de um servio que atenda s
necessidades do usurio. Outra varivel testada foi o Consumo Mdio de
Combustvel (TOTCONS). Apesar desta no possuir correlaes altas ou
significativas com os ndices de Eficincia, acreditava-se que poderia ser uma
varivel-insumo importante para as empresas e, conseqentemente, para o
municpio, pois poderia identificar algum tipo de congestionamento enfrentado
pela empresa em determinada linha. Verificou-se, porm, que nenhum
municpio atribuiu peso significativamente elevado a esta varivel. A atribuio
367
de pesos s variveis foi outra questo analisada, e ser discutida
posteriormente.
2 Verificao de Outliers
A verificao de outliers foi realizada, primeiramente, atravs das matrizes
de correlaes e anlise de agrupamento do software Statistica. Pode-se
identificar estes outliers, plotando em um grfico, no eixo y, a varivel
PASSANO e no eixo x, a varivel TOTONIB, como mostrado na Figura 25, no
Captulo 9.
Na Figura 25, percebe-se que dois municpios possuem valores altos de
PASSANO e TOTONIB, relativamente aos observados nos demais municpios.
O municpio mais extremo So Paulo; o segundo municpio com valores altos
o Rio de Janeiro. Assim, esses dois municpios foram descartados da anlise,
por fugirem muito da mdia geral dos demais municpios. Na Figura 26,
apresentam-se as relaes PASSANO / TOTONIB para os demais municpios,
aps a retirada desses outliers.
3 Definio dos Pesos para as Variveis

Aps
EF 6 =
definio
do
primeiro
modelo

,
de
Eficincia
comeou-se
analisar os pesos atribudos s diversas variveis pelos municpios.

Neste primeiro modelo, os municpios atriburam pesos baixos para as
variveis KMSERANO e VIAREANO em relao s demais variveis includas
no modelo, como pode ser visto na Tabela 42.
368
Tabela 42: Intervalo de Pesos atribudos s variveis
VARIVEIS
INTERVALO DE PESOS
KMSERANO
0,00001
0,75569
N LINHAS
0,00001
9,75294
ONIOPMDU
0,00001
9,03342
PASSANO
0,00001
10,60445
TOTFUNCI
0,00001
11,46513
TOTONIB
0,00001
15,47387
VIAREANO
0,00001
2,62398
Pode-se perceber, atravs da Tabela 42, pelos pesos atribudos s

variveis KMSERANO e PASSANO, que necessrio percorrer 100 Kms para
compensar o transporte de 7 passageiros. Ademais, as variveis KMSERANO
e VIAREANO podem ser redundantes em relao aos seus efeitos sobre o
escore de eficincia.
Os valores mximos dos pesos das variveis, mostrados na Tabela 42,
revelam que estes valores foram atribudos quela varivel, por um nico
municpio, de forma a torn-lo eficiente. Apesar de se perceber este artifcio,
optou-se em conservar as variveis com pesos mais altos como forma de
permitir que estes municpios se tornem eficientes, garantindo uma das
vantagens da tcnica AED de liberdade na escolha dos pesos.
Retirando as variveis com pesos mximos baixos por, a princpio,
indicarem pouca importncia para o processo de produo, testou-se o
seguinte modelo: EF 7 =
PASSANO+ ONIOPMDU
. Os resultados
encontrados para os 66 municpios analisados foram:

Tabela 43: Escores de Eficincia para os 66 municpios analisados para o
Modelo de Eficincia EF7
NDICES DE EFICINCIA
EF7A
EF7B
EF7
MUNICPIOS
ANGRA DOS REIS
0,6316
0,6316
0,6316
369
NDICES DE EFICINCIA
EF7A
EF7B
EF7
MUNICPIOS
BARUERI
0,4974
0,6745
0,6759
BELO HORIZONTE
1,0000
1,0000
1,0000
BETIM
0,9729
0,9729
0,9729
BLUMENAU
0,6055
0,7071
0,7442
BRASILIA
0,5217
1,0000
1,0000
CAAPAVA
0,7876
0,7876
0,7876
CACHOEIRA DO SUL
0,5565
0,5565
0,5565
CAMPINA GRANDE
1,0000
1,0000
1,0000
CAMPINAS
0,6522
0,9575
0,9575
CARAPICUIBA
1,0000
1,0000
1,0000
CARUARU
0,8688
0,8688
0,8688
CASCAVEL
0,6841
0,6841
0,6841
CAUCAIA
0,5384
0,5442
0,5470
CAIXAS DO SUL
0,7118
0,7397
0,7899
CORUMBA
0,3543
0,4818
0,4818
CUIABA
0,5397
0,7004
0,7094
CURITIBA
0,8603
0,8912
0,8912
CURVELO
0,8410
0,8410
0,8410
ERECHIM
0,5591
0,5591
0,8077
FEIRA DE SANTANA
0,5600
0,6905
0,6905
FERNANDOPOLIS
1,0000
1,0000
1,0000
FORTALEZA
0,9254
0,9672
0,9927
FOZ DO IGUAU
0,6320
0,6732
0,6752
FRANCISCO MORATO
0,4769
0,4777
0,4777
GARA
1,0000
1,0000
1,0000
GOIANIA
0,7942
0,8446
0,8659
0,7302
0,7302
0,7302
GUARAPUAVA
0,5979
0,5979
0,5979
GUARULHOS
0,4951
0,9908
1,0000
ILHEUS
0,6948
0,6948
0,6948
JOAO PESSOA
1,0000
1,0000
1,0000
JUIZ DE FORA
1,0000
1,0000
1,0000
JUNDIA
0,6737
0,7524
0,7524
LEME
0,2688
0,6271
0,6360
370
NDICES DE EFICINCIA
EF7A
EF7B
EF7
MUNICPIOS
onde:
LIMEIRA
0,7164
0,7634
0,7634
MANAUS
0,9600
0,9600
1,0000
MARING
0,4012
0,7200
0,8307
NATAL
0,9158
0,9290
0,9475
PETROPOLIS
0,8112
0,8676
0,8676
PIRACICABA
0,5372
0,6578
0,6578
PORTO ALEGRE
0,9223
0,9223
1,0000
PORTO VELHO
0,6506
0,6943
0,7612
PRESIDENTE PRUDENTE
0,5689
0,6332
0,6332
RECIFE
0,9006
0,9452
0,9776
RIBEIRAO
0,7615
0,8297
0,8336
RIO DO SUL
0,4705
0,8437
0,8437
SALVADOR
1,0000
1,0000
1,0000
0,6119
0,6119
0,6119
SANTA CRUZ DO SUL
0,6207
0,6207
0,8648
SANTA LUZIA
0,5251
0,7585
0,7591
SANTAREM
0,6025
0,6025
0,6541
SANTO ANDRE
0,7038
0,8584
0,8584
SANTOS
0,5467
0,8446
0,9269
SO BERNARDO
0,7680
0,8763
0,8763
SO CAETANO
0,5674
0,9033
0,9033
SO GONALO
0,6053
0,8500
0,8764
SO JOS DOS CAMPOS
0,6878
0,8598
0,8598
SOROCABA
0,6565
0,8328
0,8454
TERESINA
0,7724
0,8127
0,8491
TIMOTEO
0,6633
0,6633
0,6633
UBA
0,3987
0,5071
0,6125
UBERABA
0,6336
0,6336
0,6336
UBERLANDIA
0,6766
0,7618
0,7618
UMUARAMA
0,6184
0,6184
0,6184
0,9891
0,9891
0,9891
EFICIENCIA MDIA
0,7015
0,7881
0,8082
371
EF 7 A =
PASSANO
;
TOTONIB+ N LINHAS
EF 7 B =
PASSANO+ ONIOPMDU
.
TOTONIB+ N LINHAS
Os seguintes municpios apareceram como eficientes: Belo Horizonte

(MG), Braslia (DF), Campina Grande (PB), Carapicuba (SP), Fernandpolis
(SP), Gara (SP), Guarulhos (SP), Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG),
Manaus (AM), Porto Alegre (RS) e Salvador (BA).
Pode-se perceber que o escore de Eficincia Mdia do Modelo EF7
(Eficincia Mdia = 0,8082) menor que o escore do Modelo EF6 (Eficincia
Mdia = 0,8879).
Os pesos atribudos as variveis do novo modelo so mostrados na
Tabela 44.
Tabela 44: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo EF7
VARIVEIS
INTERVALO DE PESOS
N LINHAS
0,00001
9,75294
ONIOPMDU
0,00001
9,03342
PASSANO
0,00001
10,60445
TOTFUNCI
0,00001
14,49466
TOTONIB
0,00001
17,03995
O intervalo de pesos para as variveis N LINHAS, ONIOPMDU e

PASSANO continuaram iguais queles atribudos no Modelo EF6, aumentando
o intervalo de pesos para as variveis TOTFUNCI e TOTONIB.
Outras combinaes de variveis foram testadas para verificar a variao
de pesos atribudos s mesmas. Um desses testes foi a retirada de VIAREANO
do Modelo EF6, gerando EF 8 =

. Os
escores de eficincia so mostrados na Tabela 45.
372
NDICES DE EFICINCIA
EF8A
EF8B
EF8C
EF8
MUNICPIOS
ANGRA DOS REIS
0,6130
0,6316
0,6316
0,6316
BARUERI
0,4835
0,4974
0,6745
0,6759
BELO HORIZONTE
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
BETIM
0,9729
0,9729
0,9729
0,9729
BLUMENAU
0,6350
0,6413
0,7071
0,7480
BRASILIA
0,9620
0,9620
1,0000
1,0000
CAAPAVA
0,7876
0,7876
0,7876
0,7876
CACHOEIRA DO SUL
0,5565
0,5565
0,5565
0,5565
CAMPINA GRANDE
0,9355
1,0000
1,0000
1,0000
CAMPINAS
0,7060
0,7060
0,9575
0,9575
CARAPICUIBA
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
CARUARU
0,8599
0,8688
0,8688
0,8688
CASCAVEL
0,6841
0,6841
0,6841
0,6841
CAUCAIA
0,7071
0,7071
0,7071
0,7108
CAIXAS DO SUL
0,6993
0,7118
0,7397
0,7899
CUIABA
0,6738
0,6738
0,7597
0,7597
CURITIBA
0,8423
0,8603
0,8912
0,8912
ERECHIM
0,5591
0,5591
0,5591
0,8077
FEIRA DE SANTANA
0,5774
0,5774
0,6905
0,6905
FERNANDOPOLIS
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
FORTALEZA
0,8589
0,9278
0,9672
0,9947
FOZ DO IGUAU
0,6868
0,6887
0,6974
0,6974
FRANCISCO MORATO
0,4874
0,4874
0,4874
0,4874
GARA
0,1620
1,0000
1,0000
1,0000
GOIANIA
0,7520
0,7942
0,8446
0,8659
0,7246
0,7302
0,7302
0,7302
GUARAPUAVA
0,5979
0,5979
0,5979
0,5979
GUARULHOS
0,5059
0,5975
0,9908
1,0000
ILHUS
0,6948
0,6948
0,6948
0,6948
JOO PESSOA
0,9087
1,0000
1,0000
1,0000
JUIZ DE FORA
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
373
NDICES DE EFICINCIA
EF8A
EF8B
EF8C
EF8
MUNICPIOS
JUNDIA
0,7256
0,7256
0,7593
0,7593
LEME
0,4939
0,6549
0,6549
0,6655
LIMEIRA
0,7523
0,8502
0,8635
0,8635
MANAUS
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
MARING
0,4142
0,4196
0,7200
0,8307
NATAL
0,8113
0,9169
0,9290
0,9475
PETROPOLIS
0,8244
0,8244
0,8676
0,8676
PIRACICABA
0,6738
0,6738
0,7098
0,7098
PORTO ALEGRE
0,8863
0,9223
0,9223
1,0000
PORTO VELHO
0,7129
0,7177
0,7228
0,7612
PRESIDENTE PRUDENTE
0,7180
0,7180
0,7180
0,7180
RECIFE
0,8110
0,9131
0,9628
0,9948
RIBEIRAO
0,7502
0,7878
0,8297
0,8336
RIO DO SUL
0,4705
0,4705
0,8437
0,8437
SALVADOR
1,0000
1,0000
1,0000
1,0000
0,6119
0,6119
0,6119
0,6119
SANTA CRUZ DO SUL
0,6207
0,6207
0,6207
0,8648
SANTA LUZIA
0,8007
0,8007
0,8486
0,8486
SANTAREM
0,6747
0,6747
0,6747
0,6886
SANTO ANDRE
0,7060
0,7513
0,8584
0,8584
SANTOS
0,5486
0,5849
0,8446
0,9269
SO BERNARDO
0,8121
0,8454
0,8934
0,8934
SO CAETANO
0,5808
0,8625
0,9033
0,9033
SO GONALO
0,7336
0,7495
0,9038
0,9123
SO JOS DOS CAMPOS
0,7771
0,7771
0,8646
0,8646
SOROCABA
0,7046
0,7169
0,8335
0,8454
TERESINA
0,7567
0,7971
0,8294
0,8509
TIMOTEO
0,6608
0,6633
0,6633
0,6633
UBA
0,4845
0,4845
0,5071
0,6125
UBERABA
0,6612
0,6612
0,6612
0,6612
UBERLANDIA
0,7252
0,7384
0,7736
0,7736
UMUARAMA
0,6184
0,6184
0,6184
0,6184
0,9891
0,9891
0,9891
0,9891
374

NDICES DE EFICINCIA
MUNICPIOS
EFICIENCIA MDIA
EF8A
EF8B
0,7210
0,7572
EF8C
EF8
0,8063
0,8247
Os ndices de Eficincia EF8A, EF8B e EF8C representam modelos

intermedirios representados por:
EF 8 A =
PASSANO+ KMSERANO
;
TOTONIB
EF 8 B =
PASSANO+ KMSERANO
;
TOTONIB+ N LINHAS
EF 8 C =

.
TOTONIB+ N LINHAS
Os seguintes municpios apareceram como eficientes neste modelo: Belo

Horizonte (MG), Braslia (DF), Campina Grande (PB), Carapicuba (SP),
Fernandpolis (SP), Gara (SP), Guarulhos (SP), Joo Pessoa (PB), Juiz de
Fora (MG), Manaus (AM), Porto Alegre (RS) e Salvador (BA).
O escore de Eficincia Mdia do Modelo EF8 = 0,8247 aumentou um
pouco em relao ao escore do Modelo EF7 = 0,8082.
Os pesos atribudos s variveis no modelo EF8 so mostrados na Tabela
46.
Tabela 46: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo EF8:
VARIVEIS
INTERVALO DE PESOS
KMSERANO
0,00001
4,81000
N LINHAS
0,00001
9,75294
ONIOPMDU
0,00001
9,03342
PASSANO
0,00001
10,60445
TOTFUNCI
0,00001
15,73707
375
VARIVEIS
INTERVALO DE PESOS
TOTONIB
0,00001
17,03995
O intervalo de pesos para as variveis N LINHAS, ONIOPMDU e

PASSANO continuaram iguais queles atribudos nos Modelos EF6 e EF7,
aumentando o intervalo de pesos para as variveis TOTFUNCI e TOTONIB em
relao aos dois modelos anteriores e tambm aumentando o peso da varivel
KMSERANO em relao ao modelo EF6.
Outro modelo testado foi EF 9 =
PASSANO+ KMSERANO
. Os
escores de eficincia encontrados so mostrados na Tabela 47.

NDICES DE EFICINCIA
EF9A
EF9B
EF9
MUNICPIOS
ANGRA DOS REIS
0,6130
0,6316
0,6316
BARUERI
0,4835
0,4974
0,5061
BELO HORIZONTE
1,0000
1,0000
1,0000
BETIM
0,9729
0,9729
0,9729
BLUMENAU
0,6350
0,6413
0,7307
BRASILIA
0,9620
0,9620
0,9620
CAAPAVA
0,7876
0,7876
0,7876
CACHOEIRA DO SUL
0,5564
0,5564
0,5564
CAMPINA GRANDE
0,9355
1,0000
1,0000
CAMPINAS
0,7060
0,7060
0,7060
CARAPICUIBA
1,0000
1,0000
1,0000
CARUARU
0,8599
0,8688
0,8688
CASCAVEL
0,6841
0,6841
0,6841
CAUCAIA
0,7071
0,7071
0,7109
CAXIAS DO SUL
0,6993
0,7118
0,7826
CUIABA
0,6738
0,6738
0,6738
376
NDICES DE EFICINCIA
EF9A
EF9B
EF9
MUNICPIOS
CURITIBA
0,8423
0,8603
0,8603
DIADEMA
0,5798
0,5913
0,5913
ERECHIM
0,5591
0,5591
0,8077
FEIRA DE SANTANA
0,5774
0,5774
0,5774
FERNANDOPOLIS
1,0000
1,0000
1,0000
FORTALEZA
0,8589
0,9278
0,9328
FOZ DO IGUAU
0,6868
0,6887
0,6887
FRANCISCO MORATO
0,4874
0,4874
0,4874
GARA
0,1620
1,0000
1,0000
GOIANIA
0,7520
0,7942
0,8001
0,7246
0,7302
0,7302
GUARAPUAVA
0,5978
0,5978
0,5978
GUARULHOS
0,5059
0,5975
0,5975
ILHEUS
0,6948
0,6948
0,6948
JOAO PESSOA
0,9087
1,0000
1,0000
JUIZ DE FORA
1,0000
1,0000
1,0000
JUNDIA
0,7256
0,7256
0,7256
LEME
0,4940
0,6550
0,6653
LIMEIRA
0,7523
0,8502
0,8502
MANAUS
1,0000
1,0000
1,0000
MARING
0,4142
0,4196
0,5261
MOGI DAS CRUZES
0,7126
0,7126
0,7126
NATAL
0,8113
0,9169
0,9318
PETROPOLIS
0,8244
0,8244
0,8244
PIRACICABA
0,6738
0,6738
0,6738
PORTO ALEGRE
0,8863
0,9223
1,0000
PORTO VELHO
0,7129
0,7177
0,7612
PRESIDENTE PRUDENTE
0,7180
0,7180
0,7180
RECIFE
0,8110
0,9131
0,9131
RIBEIRAO
0,7502
0,7878
0,7961
RIO DO SUL
0,4705
0,4705
0,4705
SALVADOR
1,0000
1,0000
1,0000
0,6119
0,6119
0,6119
SANTA CRUZ DO SUL
0,6207
0,6207
0,8648
377
NDICES DE EFICINCIA
EF9A
EF9B
EF9
MUNICPIOS
SANTA LUZIA
0,8007
0,8007
0,8007
SANTAREM
0,6747
0,6747
0,6886
SANTO ANDRE
0,7060
0,7513
0,7513
SANTOS
0,5485
0,5849
0,5849
SO BERNARDO
0,8121
0,8455
0,8455
SO CAETANO
0,5808
0,8625
0,8625
SO GONALO
0,7336
0,7495
0,7495
SO JOS DOS CAMPOS
0,7771
0,7771
0,7771
SOROCABA
0,7046
0,7169
0,7169
TERESINA
0,7567
0,7971
0,8140
TIMOTEO
0,6607
0,6633
0,6633
UBA
0,4844
0,4844
0,5883
UBERABA
0,6611
0,6611
0,6611
UBERLANDIA
0,7252
0,7384
0,7384
UMUARAMA
0,6184
0,6184
0,6184
VIAMO
0,5160
0,5160
0,7146
0,9891
0,9891
0,9891
0,7157
0,7504
0,7694
EFICIENCIA MDIA
Os ndices de Eficincia EF9A e EF9B representam modelos

intermedirios, que so:
EF 9 A =
PASSANO+ KMSERANO
;
TOTONIB
EF 9 B =
PASSANO+ KMSERANO
.
TOTONIB+ N LINHAS
Os municpios eficientes com este modelo foram: Belo Horizonte (MG),

Campina Grande (PB), Carapicuba (SP), Fernandpolis (SP), Gara (SP),
Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG), Manaus (AM), Porto Alegre (RS) e
Salvador (BA).
378
O escore de Eficincia Mdia EF9 = 0,7695, diminuiu em relao aos
escores dos modelos anteriores.
Os pesos atribudos s variveis no modelo EF9 so mostrados na Tabela
48.
Tabela 48: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo EF9
VARIVEIS
INTERVALO DE PESOS
KMSERANO
0,00001
17,81998
N LINHAS
0,00001
14,44611
PASSANO
0,00001
10,59883
TOTFUNCI
0,00001
15,73674
TOTONIB
0,00001
20,40668
Os pesos atribudos s variveis neste ltimo modelo esto mais

equilibrados e mostram que, quando a varivel ONIOPMDU no includa no
modelo de eficincia, a varivel KMSERANO torna-se importante. Optou-se por
este modelo porque a varivel KMSERANO parece explicar melhor a oferta de
produto do que a varivel ONIOPMDU que pode ser confundida com o
tamanho da frota, representado pela varivel TOTONIB.
4 Restrio dos Pesos

Para restringir a variao nos pesos foram aplicadas restries que os
confiram limites, compatveis com a realidade. Para isso foi utilizada a tcnica
Cone Ratio, como descrita no captulo 6.
Aps se encontrar os resultados em relao eficincia e pesos
atribudos pelos respectivos municpios, sem adicionar restries nesses
pesos, observou-se o intervalo de variao dos mesmos para cada varivel. De
posse dessa informao, foi possvel limitar esses intervalos de variao. As
relaes entre os insumos, definidas pela tcnica Cone Ratio, foram:
379
1,0
TOTFUNCI
5,0
N LINHAS
0,2
N LINHAS
1,43
TOTONIB
0,6
TOTFUNCI
4,0
TOTONIB
A relao entre os produtos :
0,4
KMSERANO
6,0
PASSANO
A Tabela 12, no Captulo 9, mostra o intervalo de variao dos pesos

aps a imposio das restries, bem como os municpios que atribuem maior
peso, a cada varivel.
Aps a aplicao dessas restries, novos escores de eficincia foram
gerados. Esses escores so apresentados na Tabela 13, no Captulo 9.
Como pode ser verificado na Tabela 13 (Captulo 9), o modelo BCC,
aps as restries nos pesos das variveis, definiu como eficiente os seguintes
municpios, divididos por grupos:
Grupo 1 - Manaus (AM);
Grupo 2 - Campina Grande (PB), Carapicuba (SP), Fernandpolis (SP), Gara
(SP);
Grupo 3 - Belo Horizonte (MG) e Salvador (BA).
Com a imposio de restries nos pesos, como era de se esperar, houve
uma reduo nos escores de eficincia para todos os municpios ineficientes.
Ainda, alguns municpios que se mostravam eficientes antes das restries,
no conseguiram manter essa condio aps essas imposies. Esses
municpios foram: Joo Pessoa (PB), Juiz de Fora (MG) e Porto Alegre (RS).
380
Como pode ser verificado na Tabela 11 (Captulo 9), o municpio de Porto
Alegre s servia de referncia para si mesmo. O municpio de Joo Pessoa,
alm de servir de referncia para si mesmo, era referncia para o municpio de
Curitiba (PR). O municpio de Juiz de Fora (MG) era referncia para Petrpolis
(RJ) e Ribeiro Preto (SP). As novas referncias principais, aps as restries
de pesos, so apresentadas na Tabela 14 (Captulo 9).
5. Fluxograma utilizado para definio do Modelo de Eficincia

O fluxograma abaixo mostra, de forma esquemtica, os diversos passos
seguidos para a definio do modelo final, podendo-se observar as vrias
tomadas de decises realizadas durante esse processo.
381
Incio
Carregar a Base de Dados Absolutos
Verificar, entre as variveis, aquela que o principal

produto da unidade
Chamar o software Statistica
Anlise de Correlao entre o Produto escolhido e as

demais variveis
Escolher a varivel que possui maior correlao com o

produto definido
A varivel escolhida o insumo?
No
Yes
O valor desse insumo informado pela

maioria das unidades?
Yes
Dividir Produto por Insumo para cada unidade
No
382
Identificar o mximo valor da relao Produto/Insumo
Determinao do Escore de Eficincia para cada

unidade: dividir a relao Produto/Insumo de cada
unidade pela mxima relao Produto/Insumo
Calcular a Eficincia Mdia: somatrio dos escores de

Eficincia das unidades dividido pelo nmero de
unidades
Chamar Base de Dados Absolutos
Acrescentar na Base de Dados os Escores de

Eficincia
Chamar o Software Statistica
Anlise de Correlao entre o Escore de Eficincia de

cada unidade com as demais variveis
Retirar outliers
Yes
H correlao alta e significativa das

variveis com o Escore de Eficincia?
No
H outliers?
No
Yes
Escolher a varivel que possui maior correlao com o

Escore de Eficincia ou que considera importante para
a operao do sistema
383
O valor dessa varivel informado pela

maioria das unidades?
Yes
Normalizar a Base de Dados: para cada unidade,

dividir o valor da varivel pelo mximo encontrado e
multiplicar por 100; transformar em arquivo txt
Chamar o Software IDEAS
Importar Base de Dados Normalizada para o Software

IDEAS
No Software IDEAS definir as variveis que so

Produtos e as que so Insumos, o Modelo a ser
utilizado, a Orientao do Modelo (caso necessrio),
os Retornos de Escala e Rodar o Programa
Importar Escores de Eficincia para a Base de Dados

Absolutos
Calcular a Eficincia Mdia: somatrio dos Escores de

Eficincia das unidades dividido pelo nmero de
unidades
Retirar a ltima
varivel includa
No
A Eficincia Mdia aumentou?
Yes
No
384
Yes
Existe alguma varivel com correlao alta e

significativa que ainda no foi includa?
Yes
No
Anlise dos Pesos atribudos s variveis

pelo Software IDEAS: existem diferenas
grandes entre os valores mximos dos pesos
atribudos s variveis?
No
Mostrar as variveis includas no modelo
Imprimir sadas do IDEAS (Escores de Eficincia,

Unidades de Referncia, Pesos das Variveis, Folgas)
No
H uma grande
variao nos pesos
atribudos s variveis
pelas unidades?
Yes
No
H muitas unidades atribuindo peso igual a

zero para alguma varivel?
Yes
Tcnica Cone Ratio: dividir Peso de um Insumo pelo

Peso de outro Insumo para cada unidade
Retirar a varivel com

peso mximo muito
Yes
baixo da base de
dados normalizados
Chamar o
Software
IDEAS
Importar Base de
Dados Normalizados
para o Software IDEAS
No Software IDEAS
definir as variveis que
so Produtos e as que
so Insumos, o Modelo
a ser utilizado, a
Orientao do Modelo
(caso necessrio), os
Retornos de Escala e
Rodar o Programa
385
Tcnica Cone Ratio: dividir Peso de um Produto pelo

Peso de outro Produto para cada unidade
Cortar um percentual dos valores extremos para as

relaes dos Pesos dos Insumos e Pesos dos
Produtos, definindo um intervalo de variao para cada
relao
Rodar o IDEAS, impondo restries no intervalo de

variao para os pesos
Existem unidades Eficientes que so autoavaliadoras?
No
Yes
Imprimir sadas do
IDEAS (Escores de
Eficincia, Unidades
de Referncia, Pesos
das Variveis, Folgas)
No
Pode-se restringir ainda mais o intervalo de

pesos?
Yes
Fim

Analise Da Eficiencia Na Gestao de Transportes

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Universidade Federal de Santa Catarina

Programa de Ps-graduao em Engenharia de Produo

ANLISE DE EFICINCIA NA GESTO DO

Tese apresentada ao Programa de PsGraduao em Engenharia de Produo da

ANLISE DE EFICINCIA NA GESTO DO

Prof. Ricardo Miranda Barcia, Ph.D.

Antnio Galvo Novaes, Dr.

Leonardo Melgarejo, Dr.

Rutsnei Schmitz, Dr.

Srgio Fernando Mayerle, Dr.

Aos meus pais e irmos, pelo carinho e

ANEXO 1: Bases de Dados utilizadas dos Anurios ANTP dos Transportes

Figura 22: Superfcie Envoltria para o Modelo BCC orientado

Escala Variveis e Constantes................................................................... p. 156

Tabela 12: Intervalo de Pesos atribudos s variveis do Modelo de

restrio nos pesos.................................................................................... p. 246

Tabela 24: Comparao dos Escores de Eficincia para 40 municpios

Tabela 40: Escores de Eficincia para os 51 municpios analisados......... p. 362

AZAMBUJA, Ana Maria Volkmer de. Anlise de Eficincia na Gesto do

comprovar a consistncia do modelo. Percebeu-se que aqueles municpios que

Licitaes, para a concesso ou permisso de seus servios de transporte

Palavras-chave: AED, transporte coletivo, eficincia.

AZAMBUJA, Ana Maria Volkmer de. Anlise de Eficincia na Gesto do

permission of their public transportation services by bus showed efficiency or have

Key-words: DEA, Public Transportation, Efficiency.

1.1 Um Breve Histrico da Evoluo do Transporte Urbano de

(mecnicos, motoristas de veculos intermunicipais, proprietrios de postos de

O Estado Federal interveio no setor, pois precisava re-equilibrar a matriz

As grandes empresas fabricantes de chassis e de carrocerias

As pequenas empresas de nibus necessitavam de subsdios e de

Os poderes pblicos municipais, sem condies financeiras, outorgavam

reorganizao do setor privado de nibus, propondo para isso: a racionalizao

desengajamento do Estado Federal em relao organizao e financiamento

metropolitanas, 1,5 viagens/pessoa/dia e nas cidades de porte mdio, de 1,8

viagens/pessoa/dia. A expectativa de acrscimo na taxa de mobilidade para o

Quanto Tecnologia dos Veculos: a modernizao de equipamentos, a

reduo da idade mdia da frota e avanos nos procedimentos de manuteno,

informaes sobre os condicionantes e as limitaes do sistema e,

aperfeioamento das planilhas de custos, com definio de ndices e

ampla e fcil explorao de cunho

correspondem parte principal da rede de transporte em qualquer economia.

constata-se que componentes importantes da

infraestrutura de transporte correspondem a bens pblicos. Ainda assim, o

estabelecendo mecanismo para reduo de seus custos operacionais. As

Este Cdigo tem como objetivo a reduo de acidentes, a melhoria da

antagnicas em litgio permanente. importante considerar que a maior parte

1.4 Contribuio deste Estudo

1.5 Estrutura do Trabalho

2 O PROBLEMA OBJETO DA PESQUISA

As condies do sistema virio, as distncias percorridas, a existncia

Os congestionamentos, que alm de aumentarem o tempo de viagem e

A reduo nos investimentos, necessrios ao transporte pblico, levando

2.2 Situao Atual do Transporte Urbano

M qualidade, baixa confiabilidade, pouca flexibilidade e ineficincia do

Congestionamentos crnicos, com impactos negativos para a vida social e

Altos ndices de acidentes de trnsito.

Parcela da populao sem condies econmicas de acesso ao transporte

Tarifas elevadas, comparativamente baixa qualidade do servio oferecido

regulamentado por nibus.

Dificuldades impostas circulao de pedestres e de ciclistas.

ordenamento dos sistemas de nibus, com sobreposio de linhas e

Inexistncia de programas de estmulo utilizao de tecnologias mais

Violao de direitos pblicos e privados, em reas residenciais e de uso

Custos operacionais do transporte pblico urbano, afetados por alteraes