NO IUNI INTRODUCTIVE

A. NO IUNI ELEMENTARE DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

VEHICUL Mijloc de transport, cu sau f autopropulsie, destinat deplas rii pe o cale de
comunica ie terestr , subteran , acvatic , aerian , cosmic .
AUTOVEHICUL Vehicul autopropulsat suspendat pe ro i, enile, t lpi de alunecare sau
pern de aer, care serve te la transportul pasagerilor i/sau bunurilor, la tractarea de remorci,
semiremorci i utilaje, precum i la efectuarea unor lucr ri speciale (n agricultur , construc ii,
amenaj ri de terenuri etc.).
AUTOVEHICUL RUTIER Autovehicul destinat deplas rii pe o cale rutier sau chiar pe teren
neamenajat.
AUTOMOBIL Vehicul rutier carosat i suspendat elastic pe cel pu in trei ro i, care se deplaseaz
prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutier sau chiar pe teren neamenajat; este destinat
transportului, direct sau prin tractare, al persoanelor i/sau bunurilor, sau efectu rii unor servicii
speciale.
AUTOTURISM Autovehicul avnd cel mult nou locuri, inclusiv cel al conduc torului,
destinat transportului de persoane i/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorc .
AUTOBUZ Autovehicul avnd mai mult de nou locuri pe scaune, inclusiv cel al conduc torului,
i care prin construc ie i amenajare este destinat transportului de persoane i, eventual, bagaje.
AUTOCAMION Autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o platform , cu sau f
obloane i care poate fi acoperit cu o prelat sau ntr-o caroserie nchis .
TRACTOR Autovehicul care dezvolt for de trac iune mare la un dispozitiv de remorcare
(crlig, bar de remorcare, a etc.), folosit la tractarea sau la purtarea unor utilaje i ma ini agricole,
la tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum i la remorcarea i ac ionarea unor utilaje
folosite n silvicultur , n construc ii etc.
TREN RUTIER Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor i una sau mai multe remorci
sau semiremorci.

B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER

Sistemele unui autovehicul:
grupul moto propulsor;
- motorul sursa de energie mecanic a autovehiculului;
motor termic (M.A.I., turbin cu gaze, motor cu abur); motor electric;
- stocarea energiei: rezervor pt. combust. conven ional, butelii pt. combust. gazo i, baterii de
acumulatoare, celule fotovoltaice;
- transmisia transmite mi carea de la motor la sistemul de rulare, asigurnd o corect
corelare ntre regimul de deplasare a automobilului i regimul de func ionare
a motorului;
- sistemul de rulare asigur contactul cu solul i preluarea for elor cu care acesta
reac ioneaz asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorin ei
conduc torului;
sistem de rulare cu ro i;
sistem de rulare cu enile; etc.
cadrul structur de rezisten pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui autovehicul;
caroseria organ purt tor i protector al nc rc turii utile; are n plus rol estetic i
contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autoturismele
actuale, cadrul i caroseria constituie un singur corp;
suspensia asigur confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri denivelate i
contribuie la controlul comport rii autovehiculului n deplasare;
2

 sistemul de direc ie realizeaz controlul direc iei de deplasare a autovehiculului n conformitate

cu dorin a conduc torului, arhitectura sa depinde de tipul sistemului de rulare;
sistemul de frnare realizeaz reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa i
asigurarea mpotriva deplas rii pe perioadele de sta ionare;
sistemul de iluminare i semnalizare realizeaz condi ii de vizibilitate ct mai
bune pe timp de noapte i de cea i transmite celorlal i participan i la trafic inten iile
de deplasare ale conduc torului;
organele de lucru dispozitive i utilaje mbarcate, tractate sau mpinse de autovehicul
destinate efectu rii unor lucr ri speciale;
sistemele de siguran activ i pasiv sisteme de control automat al motorului,
transmisiei, sistemului de frnare, suspensiei, etc., respectiv saci gonflabili
(airbag-uri), centuri de siguran .a.

CAPITOLUL I
CARACTERISTICILE CALITATIVE SI FUNCTIONALE ALE UNUI
AUTOMOBIL
1.1.

Tipul automobilului si destina ia acestuia

automobile de transport

automobile speciale (automacarale,

automobile pt stingerea incendiilor,
automobile pt interven ii sanitare)

1) automobile pt transportul de bunuri (VEHICULE UTILITARE) pot

tracta remorci
2) - automobile pt transport persoane
3) - automobile pt transportul bunurilor si persoanelor

VEHICULELE UTILITARE sunt alc tuite din:

- autocamioane clasificare STAS 11908 -80 in func ie de capacitatea de
nc rcare si felul platformei
- vehicule utilitare speciale STAS 6689/1 -81
automobilele destinate transportului de persoane si/sau bunuri
pt care sunt necesare amenaj ri speciale
- automobilele destinate efectu rii unui serviciu specializat (autocisterne pt
diferite materiale, vehicule de pompieri, vehicule de salubritate, etc)
4

AUTOTURISME automobilele destinate transportului a cel mult 9 persoane pe

scaune (inclusiv conduc torul) STAS 6689/1 81
Denumiri: berlina, berlina decapotabila, limuzina, break (familial) break utilitar,
cupeu, coupe, cabrioleta, autoturism de teren
AUTOBUZE automobilele cu cel pu in 10 locuri pe scaune (inclusiv
conduc torul) destinate transportului de persoane si bagaje au 1 sau 2 nivele si
pot tracta remorci
STAS 6689/1 81 - in func ie de nr locuri pe scaune, condi iile de transport,
anumite particularit i constructive, alimentarea cu energie se clasifica in:
- microbuz (minibus) nr scaune < 17
- autobus urban
- autobus interurban
- autobus de cursa lunga (autocar)
- autobus articulate
- troleibuz
automobilul care tracteaz remorci = vehicul tractor de remorca=autoremorcher
automobilul care tracteaz semiremorci = vehicul tractor de semiremorca =
autotractor
1.2. Tipul caroseriei
- este definit de tipul automobilului, cu unele preciz ri
Exemplu: - pt autoturisme caroseria se poate configura sub forma a 3 corpuri (trei
volume) sau 2 corpuri (doua volume)
- prin tema de proiectare se poate impune sa fie vorba de caroserie autoportanta
1.3.

Tipul motorului si particularit ile sale

Automobilele sunt echipate cu m.a.i cu pistoane:

- m.a.s. (OTTO)
- m.a.c. (DIESEL)
- motor cu pistoane rotative tip Wankel
Tipul motorului se stabile te de c tre proiectant poate exista o familie de motoare
diferen iate prin cilindreea totala sau existenta supraaliment rii care echipeaz
succesiv un acela i asiu de autoturism
1.4.

Tipul transmisiei

Transmisia poate fi:

- mecanica (cea mai r spndita cu trepte)
- hidromecanica
- electrica
5

Transmisia mecanica continua poate fi :

- cu fric iune (cu elemente flexibile: curea, lan uri, roti de fric iune)
- cu impulsuri
Din pdv al comenzii transmisiile sunt:
- cu comanda manuala
- automate
Transmisia automobilului poate fi cu recuperarea energiei la frnare diverse solu ii
de principiu
1.5.

Tipul pun ilor

Stabilirea tipului pun ilor se realizeaz de c tre proiectant;

Pt autocamioane si autobuze clasa unei pun i este definita de sarcina statica maxima
pt care este proiectata.
1.6.

Tipul sistemului de conducere

Tipul sistemului de direc ie se stabile te de c tre proiectant, iar uneori se poate

impune utilizarea unei servodirectii;
Pt sistemul de frnare exista solu ii consacrate care nu trebuie impuse prin tema de
proiectare;
In tema de proiectare se pot impune o serie de sisteme care mbun esc
performantele de frnare si stabilitatea la frnare:
- sistemul antiblocare a ro ilor ABS
- sistemul de reparti ie automata a for elor de frnare la pun i numit sistemul
electronic de reparti ie a for elor de frnare EBD Electronic Brake
Distribution
- sistemul electronic de asistare a frnarii
Solu ii de perspectiva: - frna electrica de parcare, sistem de frnare electro-hidraulic,
sistem de frnare electromecanic.
Sistemul de conducere al unui automobil este completat cu o serie de sisteme
electronice de reglare si comanda care mbun esc stabilitatea si maniabilitatea
automobilului, ajutnd conduc torul sa realizeze deplasarea in siguran a:
ABS - sistemul antipatinare a ro ilor ASR
- sistemul electronic de stabilitate ESP (cu acronimele ASMS, ASTC,
CBWBS, DSC, etc)
6

CAPITOLUL II
CARACTERISTICILE CANTITATIVE SI PERFORMANTELE UNUI
AUTOMOBIL
2.1. Formula ro ilor

2. Npt x 2. Npm
Npt nr total al pun ilor
Npm nr pun ilor motoare
Exemple: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4; 8x4; 8x6; 8x8
Pt un automobil de teren cu 2 pun i se impune formula ro ilor 4x4
2.2. Capacitatea de transport (nc rcare)
Pt automobilele care transporta bunuri capacitatea de transport se exprima prin masa
utila maxima calculata ( SR ISO 1176: 1998) notata mun [kg; t]
Alte denumiri: masa utila maxima constructiva, masa utila nominala, sarcina utila
nominala.
Pt automobilele care transporta fluide se indica natura si volumul acestora exprimat in
litri.
Pt automobilele care transporta bunuri cu densitate redusa pe langa mun se precizeaz
si volumul minim disponibil [m3] pt nc rc tura (exemplu- pt transportul de confec ii)
Pt automobilele care transporta materiale in vrac se indica fie mun (pt ciment), fie
mun mpreuna cu volumul corespunz tor (cazul betonierelor care transporta asfalt)
Pt automacarale se precizeaz sarcina maxima a macaralei, iar pt automobilele de
salubritate pt de euri sunt indicate volumul util si gradul de compactare al de eurilor.
Pt autoturisme in mod indirect capacitatea de transport se exprima prin cilindreea
totala a motorului Vh [l; cm3] cu care acestea sunt echipate.

PERFORMANTELE AUTOMOBILELOR = calit ile de trac iune si de frnare

ale acestora

2.3. Performante de trac iune pt regimul uniform de mi care

a) Viteza maxima a automobilului in palier vmax [km/h] viteza maxima de
deplasare a automobilului cu mun care se deplaseaz pe un drum rectiliniu si
orizontal (palier) fiind cuplata treapta de priza directa si cu motorul
func ionnd la sarcina totala
- drum modernizat acoperit cu asfalt sau beton, viteza maxima a vntului < 3
m/s; temperatura mediului ambiant (-5300 C); presiunea atmosferica - 1 bar;
pe traseul de ncercare se admit pante de cel mult 0,5% pe lungimi < 50 m.
b) Viteza constanta v1 [km/h] cu care automobilul trebuie sa urce o panta de o
anumita valoare la deplasarea pe un drum modernizat cu suprafa a uscata.
c) Viteza minima vmin [km/h] cu care automobilele cu mun calculata trebuie sa
se poat deplasa pe un drum in palier in stare foarte buna. Pt automobilele cu
capacitate mare de trecere se impune ca in teren deplasarea sa se poat realiza
cu o anumita viteza minima.

d) Panta maxima pmax [%] a unui drum cu suprafa a uscata pe care automobilele
cu mun calculata trebuie sa o urce cu viteza constanta.
e) Panta maxima in treapta de priza directa pdmax [%]a unui drum modernizat
cu suprafa a uscata pe care automobilul cu mun calculata trebuie sa o urce cu
viteza constanta cnd este cuplata treapta men ionata.
2.4. Performante de trac iune pt regimul neuniform de mi care
f) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc pana la o anumita viteza se
presupune ca motorul func ioneaz la sarcina totala, iar schimbarea treptelor se
face astfel nct sa se ob in capacitatea maxima de demarare, la deplasarea pe
un drum modernizat in palier;
- pt autoturisme viteza luata in considerare este 100 km/h, timpul de
demarare corespunz tor fiind notat td100 [s]
- in localit i se adopta viteza de 50 km/h sau 60 km/h timpul fiind td50 [s]
sau td60 [s]
g) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc necesar parcurgerii primilor 500 m
(400 m) - td500 [s] sau td400 [s]
400 m = 1 sfert de mila (1 mila terestra = 1,6 km)
h) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc necesar parcurgerii primilor
1000 m - td1000 [s]
8

i)

Timpul de repriza timpul de demarare necesar cre terii vitezei intre 2

valori date;
Valori uzuale: 50 km/h 100 km/h
60 km/h 120 km/h
Demararea se poate realiza prin schimbarea succesiva a treptelor, fie doar intr-o
anumita treapta, fiind necesare preciz ri in acest sens.
Capacitatea de demarare intre doua viteze date = elasticitatea automobilului
j) Distanta de demarare de la pornirea de pe loc corespunz toare unui anumit
timp de demarare parametru utilizat mai rar (pt autoturisme se adopta uneori
timpul de 4 secunde, distanta fiind notata sd4 [m]
k) Viteza medie a automobilului vm [km/h] trebuie precizate condi iile in care are
loc deplasarea acestuia:
- factori constructivi (ai automobilului)
- factori de drum (de traseu)
- factori de trafic rutier
- factori de organizare a circula iei rutiere
- factori de strategie a conducerii automobilului.
In activitatea de transport se utilizeaz no iunile: viteza medie tehnica (cea
mai potrivita pt aprecierea rapidit ii unui automobil), viteza medie de exploatare
(corespunde mai bine condi iilor reale de deplasare) si viteza medie comerciala.
Acestea se ob in prin raportarea distantei parcurse la urm torii timpi:
- timpul efectiv de deplasare ( nu se tine seama de opririle datorate opera iilor de
nc rcare desc rcare si de opririle la intersec ii);
- timpul efectiv de deplasare + timpul determinat de opririle la intersec ii;
- timpul efectiv de deplasare + timpul pt nc rcare desc rcare + timpul dat de
opririle la intersec ii
2.5. Performante de frnare
Performantele minime de frnare sunt stabilite prin norme in func ie de tipul
automobilului si mun calculata, automobilele fiind mp ite in clase c rora li se
impun pt omologare anumite valori minime ale decelera iei medii si valori maxime
ale distantei totale de frnare corespunz toare unor viteze ini iale precizate.
Potrivit normelor pt autoturisme decelera ia minima este 5,8 m/s2, dar in mod
curent decelera iile realizate dep esc 7,0 m/s2.
2.6. Performante de consum de combustibil
a) Consumul de control Cc [ l /100 km ] parametrul de consum al
automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier cu o viteza egala
cu din viteza maxima, dar nu mai mare dect 110 km/h. Masa nc rc turii
9

b)

c)

d)
e)

este 180 kg daca mun/2 < 180 kg si egala cu mun/2 in caz contrar. nc rc tura
include masa ocupan ilor si a echipamentului de ncercare.
Consumurile de combustibil la vitezele constante de 90 km/h si 120 km/h,
C90 [ l /100 km ] si C120 [ l /100 km ] corespund parametrilor de consum ai
automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier, in acelea i
condi ii de nc rcare ca la consumul de control.
Consumul de combustibil la deplasarea in cicluri se respecta condi iile de
nc rcare de la consumul de control si se define te consumul de combustibil
dup un ciclu european adoptat dup 1996 conform regulamentului 15 al CEE
ONU, respectiv directiva 80/1268/EWG.
Consumul mixt se stabile te in Europa ca medie aritmetica a consumului
urban si a consumurilor C90 si C120.
Autonomia [km] se stabile te plecnd de la tipul si destina ia automobilului
care se coreleaz cu consumul de combustibil si rezulta capacitatea
rezervorului compatibila cu cerin ele de deplasare pe automobile.

2.7. Performan e ecologice

Acestea sunt in leg tura cu poluarea chimica si fonica produsa de automobile.
Sunt asociate si cu poluarea mediului in procesul de fabrica ie si dup scoaterea
automobilelor din uz prin intermediul materialelor din care sunt confec ionate.
Poluarea chimica principala este data de produsele arderii din m.a.i. cu ac iune toxica:
CO, oxizi de azot NOx si hidrocarburi HC. Se ad uga CO2 cu efectul de sera foarte
important si particulele de evacuare ale motoarelor diesel (PM). Determinarea emisiei
de poluan i se face la deplasarea in cicluri si exista norme care stabilesc valorile
maxime permise ale cantit ilor de substan e poluante in [g/km] pt autoturisme si in
[g/kWh] pt autovehicule grele.
In Europa ncepnd cu 1990 aceste norme au primit denumirea generala Euro
0, I, II, III, IV si V. Normelor Euro III, IV si V le corespund urm torii ani de intrare
in vigoare: 2000, 2005 si 2008.
Conform directivei Comisiei europene 2000/53/EC pt automobilele scoase din
uz ncepnd cu 2006 masa care se recupereaz si se reutilizeaz trebuie sa fie 85%
din masa totala. La proiectare se tine seama de acest fapt adoptndu-se solu ii
constructive pe baza unor criterii riguroase se ntocme te o lista ro ie care con ine
materialele si substan ele chimice a c ror utilizare este fie interzisa, fie se folosesc
intr-o concentra ie redusa.
Exemplu: azbestul nu poate fi utilizat, cadmiul si compu ii acestuia in lacuri si
vopsele se utilizeaz in concentra ii mai mici de 0,01%.
Pt zgomotul exterior provocat de automobile exista norme stabilite prin
Regulamentul nr.51 CEE ONU. In anul 2000 zgomotul avea nivelul 71 dB (A) pt
autoturisme si 77 dB (A) pt autocamioane.
2.8. Caracteristici pentru confort
Se refer la urm toarele aspecte:
10

a) pozi ionarea corect din pdv ergonomic a organelor de comanda, a scaunelor

conduc torului si ale pasagerilor, cursele si for ele de ac ionare ale diferitelor
organe de comanda, intrarea si ie irea comoda din automobile exista norme
sau recomand ri.
b) - oscila iile automobilului in ansamblu
c) vibra iile diferitelor ansambluri si par i ale automobilului si zgomotele
produse in interiorul automobilului (nu exista norme stricte)
d) temperatura, umiditatea si viteza aerului in spa iul ocupat de ofer si pasageri
standardul SR ISO 7730:1997.
Referitor la pct b se utilizeaz o serie de parametrii de evaluare a oscila iilor
automobilului:
- accelera ia medie p tratica amp [m/s2] exista normele ISO 2631-1-1985/1997
care stabilesc limitele de expunere la oscila iile dup cele trei direc ii pentru
corpul omenesc in func ie de timp
- doza de vibra ii Dv [m.s-7/4] pentru o zi de lucru la limite de precau ie este de
8,5 m/s1,75, iar in zona de risc este 15,0 m/s1,75
- derivata accelera iei in raport cu timpul (socul) [m/s3] poate dep i + 10 m/s3
(valori acceptabile + 2 m/s3, iar valori confortabile + 1 m/s3)
- accelera ia / decelera ia maxima [m/s2]
2.9. Caracteristici pentru siguran a activ si pasiv
Siguran a activ este determinata de:
- calit ile de stabilitate, maniabilitate si performantele de frnare
- condi ii de vizibilitate (ziua si noaptea)
- iluminarea si semnalizarea luminoasa a automobilelor
- un anumit grad de confort
Stabilitatea si maniabilitatea sunt nglobate in no iunea mai larga de inuta de
drum road holding ability SR ISO 8855:1999.
inuta de drum se define te prin gradul de virare (subvirare si supravirare).
Condi iile minime de maniabilitate sunt definite in STAS 6926/2 92.
inuta de drum este dependenta de caracteristicile asiului, caroseriei si pneurilor
si mbun irea acesteia este asociata cu sistemele electronice de reglare men ionate.
Siguran a pasiva este definita prin capacitatea automobilului de a proteja
ocupan ii s i in cazul unor coliziuni cu alte automobile sau obstacole, precum si in
cazul r sturn rilor. De asemenea automobilele nu trebuie sa produc r niri ale
pietonilor la impactul cu ace tia.
Pt aceasta suprafe ele interioare ale automobilelor cu care vin in contact ocupan ii
automobilului nu trebuie s prezinte proeminen e ascu ite si trebuie s amortizeze
ocurile, un rol nsemnat revenind volanului pt protec ia conduc torului. Se folosesc
mijloace de re inere a ocupan ilor la producerea impactului, precum si perne
11

gonflabile care m resc suprafa a de contact si amortizeaz ocurile (air-baguri

montate frontal, dar si lateral).
Caroseria si barele de protec ie trebuie s fie astfel proiectate nct partea centrala
(celula in care se afla ocupan ii automobilului) s r mn intact , energia de impact
fiind preluat de restul automobilului, care trebuie s prezinte deforma ii plastice
mari pentru a diminua decelera iile la producerea ocului.
2.10. Conducerea confortabila a automobilului
Driveability (senza ia pe care o are conduc torul in diferite situa ii de mi care)
capacitatea de r spuns a automobilului la comenzile prin pedala de accelera ie si la
schimbarea treptelor, func ionarea lini tita si confortul determinat de motor si
transmisie, inclusiv la schimbarea treptelor.
Aspecte relevante:
- ezitare sau ntrziere la comanda prin pedala de accelera ie;
- motorul dezvolta mai putina putere dect este de a teptat pentru a ob ine viteza
dorita;
- motorul nu porne te sau nu se opre te imediat;
- puterea motorului variaz , de i pedala de accelera ie este fixa (se modifica
permanent viteza);
- mers in gol neregulat si instabilitatea func ion rii;
spunsul la eliberarea pedalei de accelera ie;
- zgomote si vibra ii la mersul in gol, pornirea/ oprirea motorului, deplasarea in
regim sta ionar, schimbarea treptelor.
rimile de evaluare obiectiva ale conducerii confortabile a autoturismului sunt
corelate cu evalu rile subiective ale conduc torilor, acordndu-se note. Pentru
aceasta se utilizeaz diferite metode, num rul parametrilor lua i in considerare este
aproximativ 950, fiind posibil sa se defineasc un anumit automobil ca fiind de
baza din pdv al dinamicita ii (stil sportiv) si al confortului in conducere. Un rol
important in studiul acestei probleme l are simularea.

Fig. R spunsul automobilului la ap sarea pedalei de accelera ie

12

CAPITOLUL III
ORGANIZAREA GENERAL A AUTOVEHICULELOR RUTIERE
Automobilele sunt alc tuite din mai multe ansambluri, subansambluri i mecanisme care pot fi
mp ite n urm toarele grupe:
a) motorul (sursa de energie)
b) transmisia
c) sistemul de rulare (de propulsie)
d) sistemele de conducere
e) caroseria
f) mecanisme de lucru i instala iile de confort.
Schema general a amplas rii p ilor principale ale automobilelor este prezentat n Fig.3.1.

Fig.3.1. P

ile componente ale automobilului

a) Motorul 1, care constituie sursa de energie a automobilului, transform energia chimic

combustibilului folosit n energie mecanic necesar mi rii automobilului. De regul motorul se
amplaseaz n fa , dar exist situa ii de amplasare n spate a motorului la autobuze i la unele
autoturisme. La unele autocamioane pentru a m rii platforma de nc rcare motorul se plaseaz sub
cabin i caroserie, iar la unele autobuze sub podea ntre cele dou pun i.
b) Transmisia serve te pentru modificarea, transmiterea i distribuirea momentului motor al
motorului 1, la ro ile motoare 7 ale automobilului. Transmisia se compune din urm toarele
subansambluri: ambreiaj 2, cutie de viteze 3, transmisia cardanic 4, reductorul central 5 i
diferen ialul 6.
De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2, care serve te la cuplarea i
decuplarea motorului de transmisie, n vederea opririi i pornirii automobilului, precum i la
schimbarea treptelor de viteze.
Cutia de viteze 3 modific vitezele de deplasare i for ele de trac iune ale automobilului. De
asemenea, permite ob inerea mersului napoi i sta ionarea ndelungat a automobilului cu motorul n
func iune.
Transmisia cardanic transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea motoare din
spate, iar n cazul automobilelor cu motorul n fa - transmisie pe ro ile din fa i, motor n spate transmisie pe ro ile din spate, acest subansamblu dispare.
Reductorul central, pe lng faptul c transmite cuplul motor la puntea din spate, particip la
rirea raportului total de transmitere i face n acela i timp s se transmit mi carea de la un arbore la
altul, atunci cnd ace tia sunt dispu i unul fa de altul sub un unghi de 90.
Diferen ialul d posibilitatea celor dou ro i motoare s se roteasc cu tura ii diferite, lucru
necesar la deplasarea automobilului n viraj sau pe drumuri cu neregularit i.
13

c) Sistemul de rulare transform mi carea de rota ie n mi care de transla ie i cu ajutorul

lui automobilul se sprijin pe drum.
La automobilele cu o singur punte motoare (Fig. 1), sistemul de rulare se compune din ro ile
motoare din spate 7 i ro ile de direc ie din fa 8, care sunt legate la sistemul de direc ie 9. Tot din
sistemul de rulare face parte i suspensia, n func ie de num rul ro ilor motoare i nemotoare
automobilele pot fi realizate n diferite variante dup cum urmeaz :
4x2 sau 4x4 - autovehiculele cu dou pun i,
6x2, 6x4, 6x6 - automobilele cu trei pun i,
8x4, 8x8 - automobilele cu patru pun i.
Varianta 4x2 cu punte motoare dispus n spate se ntlne te la aproape toate tipurile de
automobile, iar 4x2 cu punte motoare n fa este utilizat , de regul , la autoturisme. Varianta 4x4
se folose te la autocamioanele i autoturismele cu capacitate de trecere m rit , iar variantele 6x2,
6x4, 6x6, 8x4 i 8x8 se folosesc la autocamioane i autotractoare.
d) Sistemele de conducere sunt formate din sistemul de direc ie 9 i sistemul de frnare.
Sistemul de direc ie are rolul de a orienta ro ile de direc ie n func ie de felul traiectoriei mi rii
automobilului i de a asigura acestora o manevrabilitate mai bun . Sistemul de frnare asigur
ncetinirea sau oprirea automobilului din mers, evitarea acceler rii la coborrea pantelor i
imobilizarea automobilelor oprite.
e) Caroseria este montat pe asiul (transmisie i sistem de rulare) automobilelor i este
rezervat conduc torului auto, pasagerilor sau m rfurilor transportate. La autocamioane caroseria se
compune din cabin i platforma pe care se a eaz bunurile de transportat
f) Mecanismele de lucru i instala ii de confort. La unele automobile se utilizeaz o serie
de mecanisme de lucru ca priz de putere, diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare,
etc. cu ajutorul c rora puterea motorului este utilizat pentru executarea de lucr ri. La automobilele
actuale se g sesc instala ii i aparatur pentru asigurarea confortului, a siguran ei circula iei i
controlului exploat rii, din care fac parte: instala ia de nc lzire i aerisire, aparatajul de bord i
iluminat, centuri de siguran , etc.
Organizarea generala a unui autovehicul nseamn dispunerea relativa a postului de
conducere si a spa iului util, precum si a grupului motor-transmisie fata de pun ile autovehiculului.
Prin definirea organiz rii generale a unui autovehicul se precizeaz num rul i pozi ia pun ilor
motoare.

3.1. Organizarea general a autoturismelor

14

nainte de folosirea pun ilor cu suspensii cu ro i independente motorul trebuia s fie plasat n
spatele axei pun ii fa , deoarece altfel ar fi rezultat o n ime exagerat de mare a autoturismului si
o nc rcare mare a acestei pun i.
Desc rcarea pun ii spate ar fi fost nsemnat , diminund aderenta ro ilor acestei pun i.
Deoarece motoarele timpului aveau puterea redus , rezultau astfel chiar si pentru modelele ieftine
valori ale cilindreei totale de (3 - 4litri), ceea ce impunea lungimi si mase mari ale motoarelor.
Ampatamentul si lungimea totala a autoturismului aveau valori mari, iar scaunele din spate erau
plasate deasupra pun ii spate, cu efecte d un toare asupra confortului.
Un rol hot rtor n perfec ionarea solu iei clasice de organizare l-a avut introducerea la
puntea fa a suspensiei cu ro i independente, ceea ce a permis plasarea motorului intre ro i la o
n ime joas . Astfel postul de conducere si scaunele pasagerilor au fost deplasate mai n fa , cele
din spate fiind aduse ntr-o zona mai favorabila din punct de vedere al confortului la oscila ii.
Organizarea generala s-a mbun it si mai mult prin folosirea motoarelor n V mai scurte si
prin introducerea suspensiei cu ro i independente la puntea din spate.
Ast zi solu ia clasic de organizare general este adoptat la autoturisme cu motoare avnd
capacitatea cilindric peste 2 litri.

Avantaje:
- nc rc ri statice ale pun ilor apropiate, iar la sarcina maxima puntea din spate este mai nc rcat
(cca 56%) ceea ce este foarte favorabil trac iunii (pt automobilele de lux si cele care tracteaz );
- lungime destul de mare a p ii frontale pentru deformare i deplasarea grupului motor n partea
inferioar a torpedoului la o coliziune frontal ;
- solicitare redus a supor ilor motorului sub ac iunea momentului la ie irea din cutia de viteza;
- accesibilitate u oar la motor;
- punte fa simpl , cu posibilitatea aplic rii de diverse variante constructive;
- mecanism de comand a cutiei de viteze simplu;
- se poate utiliza o cutie de viteza cu priz direct (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silen iozitate bun i posibilitate
de montare u oar a convertorului catalitic;
- nc lzire eficace a habitaclului datorit traseului de lungime mic al aerului i al apei.

Dezavantaje:
- la nc rcarea par ial a autoturismului, puntea motoare este relativ desc rcat (poate ajunge pn
la 45%), ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarn sau umed i cre te pericolul
patin rii ro ilor, mai ales la viraje strnse;
- regim de mi care rectilinie mai pu in stabil dect n cazul ro ilor din fa motoare (automobilul
este mpins i nu tras);

15

- la aplicarea frnei de motor sau a frnei de serviciu moderate, la deplasarea n viraj, autoturismul
supravireaz (efectul poate fi diminuat sau nl turat prin utilizarea unei suspensii cu roti
independente la puntea din spate, ns solu ia constructiv este destul de complex );
- necesitatea utiliz rii arborelui cardanic, ceea ce complic structura transmisiei i reduce spa iul din
habitaclu;
- restric ii pentru portbagaje la o lungime data a autoturismului;
- lungime mare a automobilului, mas proprie relativ mare i cost ridicat.

16

Motorul, ambreiajul, cutia de viteze si transmisia principal constituie un agregat unitar

dispus n partea din fa . Solu ia se caracterizeaz prin compactitate ridicat , ob inndu-se o
lungime total a autoturismului mai mic cu 100 300 mm fa de solu ia clasic de organizare.

Avantaje:
- bun stabilitate a mi rii (automobilul este tras i nu mpins);
- o bun capacitate de trecere pe timp de iarn i pe drum ud, chiar la nc rcare par ial a
automobilului (sarcina pe ro ile motoare este relativ mare);
- stabilitate bun n viraj;
- sensibilitate redus la vnt lateral;
- construc ie simpl a pun ii din spate;
- eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simpl , eliminarea unei surse importante de
vibra ii i confort m rit);
- spa iu mare al portbagajului i zon mare de deformare la impact din spate;
- nc lzire eficace a habitaclului datorit lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spa iu suficient pentru amplasarea convertizoarelor
catalitice.
17

Dezavantaje:
- la nc rcarea total a automobilului, capacitatea de trecere este redus pe drum umed, cu ghea i
la deplasarea n ramp ;
- lungimea motorului este limitat ,
- nc rcare ridicat a sistemului de direc ie (datorit sarcinii mari pe puntea de direc ie), necesitnd
servodirec ie;
- dificult i la plasarea convenabil a casetei de direc ie;
- suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condi ionat de raportul total
de transmitere al transmisiei;
- solicit ri relativ mari ale suspensiei pun ii din fa ;
- arhitectura pun ii fa relativ complicat ;
- producerea unor solicit ri de ncovoiere a sistemului de evacuare a gazelor datorate mi rilor
grupului motor-transmisie n timpul demar rii i frn rii;
- uzare intens a anvelopelor, ro ile fiind n acela i timp de direc ie i de trac iune;
- solicitarea puternic a mecanismelor de frnare la ro ile din fa .

c) Motor spate, punte motoare spate (totul spate)

Motorul, cutia de viteze si transmisia principal (mpreun cu diferen ialul) constituie un

bloc unitar, ceea ce conduce la o construc ie compact si u oar . Se utilizeaz o suspensie cu ro i
independente.

Avantaje:
- capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor;
- posibilitatea realiz rii de accelera ii mari la demaraj;
- virare neutr la limita de stabilitate, cnd motorul este amplasat n fa a axei pun ii din spate;
- lungime redus a automobilului;
- construc ie simpl a pun ii din fa ;
- traseu scurt al fluxului de putere de la motor la ro i;
- solicit ri reduse ale sistemului de direc ie;
- lipsa transmisiei cardanice;
- cost redus.

Dezavantaje:
- stabilitate modest a mi rii rectilinii;
- supravirare accentuat cnd motorul este amplasat n spatele axei pun ii din spate;
- sensibilitate la vnt lateral;
- dificultate la virarea pe sol cu aderen sc zut din cauza sarcinii reduse pe puntea de direc ie;
18

- uzare intens a pneurilor la puntea din spate;

- suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condi ionat de raportul total
de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului i transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonic a motorului dificil ;
- traseu lung al sistemului de nc lzire a habitaclului;
- dificult i n amplasarea rezervorului de combustibil ntr-o zon sigur ;
- portbagaj mic;
- dificult i n realizarea modelului break.

Analiza comparativ a solu iilor de organizare general a autoturismelor (vezi laborator)

Autoturisme cu trac iune integral

3.2. Organizarea general a autobuzelor

Avantaje:
- simplitatea comenzilor motorului i transmisiei;
- pozi ie favorabil a radiatorului;
- posibilitatea amplas rii bagajelor n partea din spate i lateral.

Dezavantaje:
- nc rcarea pun ilor nefavorabil ;
- izolare dificil a motorului fa de spa iul c torilor;
- lungime mare a transmisiei longitudinale;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.

19

Avantaje:
- distribu ie mai adecvat a nc rc rilor pe pun i;
- flexibilitate mai mare privind organizarea spa iului interior;

Dezavantaje:
- transmiterea vibra iilor de la motor la podea afecteaz confortul;
- dificult i n amplasarea radiatorului i antrenarea ventilatorului;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.

Motor n spate, trac iune spate

Motorul este amplasat n consol longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal.
20

Avantaje:
- distribu ie convenabil a nc rc rilor pe pun i;
- organizare adecvat a spa iului interior;
- posibilitatea de coborre a podelei;
- bun izolare a motorului fa de spa iul pasagerilor, cu o bun protec ie la fum i zgomot;
- se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea;
- acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru extractibil n vederea
ur rii opera iunilor de mentenan .

Dezavantaje:
- amplasare neconvenabil a radiatorului;
- comenzi complicate pentru motor i transmisie;
- complica ii ale transmisiei la pozi ionarea transversal a motorului.

3.3.

Organizarea general a autocamioanelor

a) cabin retras ; b) cabin semiretras ; c1) cabin avansat , motor n cabin ;

c2) cabin avansat , motor sub cabin n spatele axei pun ii; c3) cabin avansat ,
motor sub podeaua plan a cabinei; c4) cabin avansat , motor ntre pun i

Cabina retras : pre redus, accesibilitate u oar la motor, cabin spa ioas , acces facil n cabin ,
spa iu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.
Cabin avansat :
Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mic , ampatament mai redus, nc rcare mai
uniform a pneurilor, mic orarea masei proprii, manevrabilitate superioar a autocamionului,
vizibilitate bun , accesibilitate foarte bun la motor i transmisie.
Dezavantaje: complica ie constructiv datorit dispozitivelor de rabatere i fixare ale cabinei,
complicarea sistemelor de comand a transmisiei i frnelor, acces n cabin mai dificil, desc rcarea
pun ii spate la mersul nenc rcat cu consecin e negative privind capacitatea de trecere pe terenuri cu
aderen redus .

21

3.4. No iuni sumare asupra deplas rii automobilului

Utilizarea automobilului const n transportul pe drumuri al pasagerilor, nc rc turilor sau al
utilajului special montat pe automobil. Automobilul trebuie s nving rezisten ele, care apar la
deplasarea lui, deci energia mecanic dezvoltat de motorul automobilului este folosit pentru
nvingerea rezisten elor ce apar la deplasarea automobilului.
Cantitatea de energie consumat n unitatea de timp pentru nvingerea rezisten elor la
naintarea automobilului determin puterea necesar n fiecare moment, la arborele cotit al
motorului.
Valoarea limit a puterii dezvoltate de motor la o anumit tura ie a arborelui cotit este
limitat de parametrii motorului (tipul, construc ia i dimensiunile sale) i de valoarea rezisten elor
care, la o anumit vitez , pot fi nvinse de un automobil avnd un anumit motor.
Fiind cunoscute puterea Pe [CP] dezvoltat de motor i tura ia arborelui cotit ne [rot/min] se
poate calcula cuplul motor Me [daNm] la arborele cotit al motorului:
Me = 716,2 Pe /ne

(1)

Dup cum s-a v zut puterea dezvoltat de motor se transmite, prin intermediul mecanismelor
transmisiei, la ro ile motoare ale automobilului. O parte anumit din putere se consum pentru
nvingerea frec rii i a celorlalte rezisten e din mecanismele transmisiei Din aceast cauz puterea
la ro ile motoare PR este mai mic dect puterea la arborele cotit al motorului.
Raportul ntre puterea la ro ile motoare ale automobilului PR i puterea dezvoltat de motor, Pe
se nume te randamentul transmisiei i caracterizeaz calitatea transmisiei n privin a pierderilor la
transmiterea puterii de la motor la ro ile motoare. Randamentul transmisiei poate fi calculat cu rela ia:
(2)
tr = PR/Pe = (Pe- Ptr) /Pe
unde Ptr este puterea pierdut n transmisie.
Conform rela iei (2) puterea la ro ile motoare ale automobilului n func ie de puterea
motorului se poate calcula cu rela ia:
PR
(3)
tr Pe
Valoarea randamentului transmisiei depinde de construc ia mecanismelor transmisiei i de
condi iile de lucru, fiind n medie egal cu 90%, deci, pentru nvingerea rezisten elor din mecanismele
transmisiei se consum n medie 10% din puterea motorului.
Datorit prezen ei mecanismelor transmisiei, tura ia ro ilor automobilului (pentru
simplificare se consider cazul de mi care n linie dreapt a automobilului cnd tura ia ro ilor din
dreapta i din stnga este aceea i) este mai mic dect tura ia arborelui cotit al motorului. Pentru a ilustra
acest lucru se noteaz cu i0 raportul de transmitere al reductorului central, care arat de cte ori tura ia
ro ilor motoare este mai mic dect tura ia arborelui cardanic sau, de cte ori cuplul motor la ro ile
motoare este mai mare dect cuplul motor al arborelui cardanic. De asemenea se noteaz cu icv raportul
de transmitere al cutiei de viteze, care arat de cte ori tura ia arborelui cardanic este mai mic dect
tura ia arborelui cotit al motorului sau, de cte ori cuplul motor al arborelui cardanic este mai mare
dect cuplul motor al arborelui cotit al motorului.
Cu nota iile adoptate, tura ia ro ilor motoare nR poate fi exprimat prin tura ia ne a arborelui
cotit al motorului, n modul urm tor:
ne
nR
(4)
i0 icv
Cunoscnd tura ia ro ilor automobilului, se poate calcula i viteza de naintare a acestuia. Pentru
aceasta se noteaz cu r [m] raza ro ilor automobilului, raz la determinarea c reia se ine seama de
deforma ia cauciucului montat pe roat , deci la o rotire a ro ii automobilul parcurge un drum de
2 r . Dac roata face nR rot/min, drumul parcurs de automobil pe minut n metri va fi egal cu
22

2 r n R . Drumul parcurs ntr-o secund , adic viteza automobilului va fi de 60 de ori mai mic .
Folosind rela ia (4) se ob ine viteza automobilului:
2 r ne
Va
[m/s]
(5)
60 i0 icv
r ne
[km/h]
(6)
sau
Va 0,377
i0 icv
Cuplul motor la ro ile motoare ale automobilului se poate calcula cunoscnd puterea la ro ile
motoare i tura ia lor cu rela ia urm toare:
MR = 716,2 PR /nR
(7)
Introducnd n aceast rela ie valorile lui PR i nR date de rela iile (3) i (4) i innd seama
de rela ia (1) se ob ine:
P i i
M R 716,2 tr e 0 cv
(8)
tr M e i 0 i cv
ne
mp ind momentul la ro ile motoare la raza lor, se ob ine for a periferic la ro ile motoare,
care se noteaz cu FR:
MR
tr M e i 0 i cv
FR
(9)
r
r
For a periferic FR este ndreptat n sens invers deplas rii automobilului i reprezint
ac iunea ro ilor motoare ale automobilului asupra drumului n punctele lor de contact (Fig.3.2).

Fig. 3.2. For ele de interac iune a ro ilor motoare cu drumul

Ac iunea reciproc a drumului asupra ro ilor motoare se exprim prin for a de reac ie T
aplicat de drum pe ro ile motoare i este ndreptat n sensul de deplasare a automobilului. Deci, T
reprezint o for mobil , numit for de trac iune. Dac nu se ine seama de rezisten a relativ mic
de rostogolire a ro ilor motoare, atunci for a de trac iune este egal n valoare absolut cu for a
periferic .
T = FR
(10)
Aceasta permite ca la rezolvarea unor probleme practice s se considere n locul for ei de
trac iune, for a periferic , ce se poate calcula u or cu rela ia (9).
rimea for ei periferice la ro ile motoare este limitat de aderen a acestor ro i cu drumul,
adic :
FR
Zm
(11)
unde: - coeficientul de aderen dintre roat i drum, care depinde de starea drumului;
Zm - reac iunea normal la ro ile motoare.
Pentru un drum uscat, cu acoperire artificial tare, coeficientul de aderen este n medie =
0,6. Pe un drum alunecos, coeficientul de aderen scade de 2...3 ori, adic ajunge la valori 0,2...0,3.
Dac ro ilor motoare ale automobilului li se transmite o for periferic n valoare mai mare
dect for a de aderen , for a de trac iune nu cre te, iar ro ile ncep s patineze pe drum. M rimea
23

reac iunii normale Zm depinde de schema i construc ia automobilului. La un automobil cu dou

pun i cu ro ile motoare n spate Zm = Z2, iar dac are ro ile motoare n fa Zm = Z1. Dac
automobilul are toate ro ile motoare Zm = Z1 + Z2 = Ga (unde Z1 este reac iunea static pe puntea
din fa , iar Z2 reac iunea static pe puntea din spate)

3.4.1. For ele de rezisten la naintarea automobilului

Ca rezultat al ac iunii drumului i aerului asupra automobilului aflat n mi care apar o serie de
rezisten e la naintare a c ror sum este echilibrat de for a de trac iune. Aceste rezisten e determin
caracterul mi rii i valoarea vitezei dezvoltate de automobil.
For a total la roat ob inut prin nsumarea for elor tangen iale de la toate ro ile motoare se
utilizeaz la nvingerea rezisten elor la naintare formate din: rezisten a la rulare Fr, rezisten a la
urcarea pantei Fp, rezisten a aerului Fa i rezisten a la accelerare sau rezisten a la demaraj Fd, dup
cum este ar tat n Fig.3.3.
Rezisten a la rulare Fr i rezisten a aerului Fa sunt totdeauna for e care se opun mi rii
automobilului. Rezisten a datorit pantei Fp se opune mi rii numai n cazul urc rii automobilului
pe un drum nclinat, la coborrea pantei devine for activ , iar la deplasarea pe drum orizontal este
egal cu zero. Rezisten a la accelerare sau rezisten a la demarare Fd ac ioneaz asupra
automobilului numai n timpul mi rii cu regim variabil, nesta ionar ( Va const.) i este totdeauna de
sens opus accelera iei. Astfel, la accelerarea automobilului (demarare) ea ac ioneaz ca for de
rezisten , iar la frnare ca for activ .

Fig. 3.3. Schema for elor care ac ioneaz asupra automobilului

Rezisten a total F la naintarea automobilului, n cazul cel mai general al mi
nclinat i vitez variabil ) este dat de rela ia:
F = F r Fp + Fa Fd

rii (drum
(12)

Deoarece rezisten a total la naintare n timpul deplas rii este echilibrat de for a total la ro ile
motoare, se poate scrie:
F R = F = Fr Fp + Fa Fd
(13)
For a de rezisten la rulare Fr este condi ionat de pierderile datorit rul rii ro ii elastice pe
suprafe e tari sau deformabile ale drumului. Pentru calcularea for ei de rezisten la rulare a
automobilului se consider un coeficient mediu de rezisten la rulare f, pentru toate ro ile
automobilului. Astfel, for a de rezisten la rulare pe un drum orizontal a unui automobil sau a unei
remorci se calculeaz cu rela iile:
Fr G a f ;
Fr Gr f
(14)
iar n cazul unui autotren cu n remorci, rela ia (14) devine:
24

Fr

Ga

Gr

(15)

unde: Ga este greutatea total a automobilului sau autotractorului;

Gr este greutatea unei remorci;
f este coeficientul mediu de rezisten la rulare.
Pe un drum nclinat cu unghiul , rela iile (14) i (15) devin:
Fr Ga f cos ;
Fr G r f cos
respectiv:

(16)

Fr

Ga

Gr

f cos

(17)

Valoarea coeficientului de rezisten la rulare, pe drum cu acoperire tare, artificial , variaz

n medie ntre limitele 0,020,03, iar pe drumurile de p mnt, cu acoperire moale ntre limitele
0,06...0,1.
For a de rezisten la urcarea pantei Fp este dat de componenta greut ii automobilului
paralel cu suprafa a drumului, adic :
Fp = Gasin
(18)
unde: este unghiul de nclinare longitudinal a drumului.
In cazul n care automobilul lucreaz n agregat cu remorc , for a de rezisten la urcarea
pantei se calculeaz cu rela ia:
n

Fp

Ga

G r sin

(19)

For a de rezisten a aerului Fa este for a la naintarea automobilului exercitat asupra acestuia
de mediul de aer n care circul automobilul. Din totalul puterii consumate de un autoturism obi nuit,
care s-ar deplasa cu o vitez de circa 100 km/h, aproape dou treimi se datoreaz for ei de rezisten a
aerului.
For a de rezisten a aerului const dintr-o rezisten de frecare, determinat de dimensiunile i
calitatea suprafe ei automobilului i dintr-o rezisten de presiune i formare a turbioanelor,
determinat de forma automobilului.
For a de rezisten a aerului poate fi calculat cu rela ia:
Fa K S Va2
(20)
unde: K este coeficientul aerodinamic, caracterizat ndeosebi de forma caroseriei;
S [m2] este sec iunea transversal perpendicular pe direc ia de deplasare a automobilului;
Va [m/s] este viteza de deplasare a automobilului.
Dac n rela ia for ei de rezisten a aerului viteza se introduce n km/h, ea cap forma:
K S Va2 K S Va2
Fa
(21)
13
3,6 2
For a de rezisten la demaraj Fd este o for care ac ioneaz asupra automobilului atunci
cnd el se deplaseaz n regim tranzitoriu, confundndu-se n ultim instan cu for a disponibil pentru
accelerare. Aceast for se poate calcula cu rela ia:
G a dVa
Fd
(22)
g
dt
unde:
este coeficientul maselor automobilului n mi carea de rota ie;
dVa /dt este accelera ia automobilului.
In concluzie se poate ar ta c echilibrul tuturor for elor care ac ioneaz asupra automobilului la
mi carea rectilinie pe un drum oarecare, reprezint ecua ia bilan ului de trac iune, adic rela ia (13).
Prin analogie cu ecua ia bilan ului de trac iune se poate scrie i ecua ia bilan ului de putere.

25

CAPITOLUL IV
Predeterminarea parametrilor autovehiculelor in vederea efectu rii
calculului de trac iune
4.1. Predeterminarea parametrilor dimensionali
Parametrii dimensionali ai autovehiculelor se refer la dimensiuni exterioare i
dimensiuni interioare. Definirea acestor dimensiuni i codificarea lor se efectueaz
conform standardelor:
SR ISO 4131 pentru autoturisme
SR ISO 7656 pentru autocamioane
Codurile dimensiunilor (nota iile) se realizeaz folosind o liter majuscul
specific tipului dimensiunii: L pentru lungime, H pentru n ime, W pentru l ime,
D pentru diametru i V pentru volum. Aceste litere pot fi folosite i pentru definirea
unor unghiuri potrivit regulii din standard. Codul complet se ob ine ad ugnd la
litera respectiv un num r, dup urm toarea regul :
ntre 1 i 99 inclusiv, pentru dimensiuni interioare;
ntre 100 i 199 inclusiv, pentru dimensiuni exterioare;
ntre 300 i 399 inclusiv, numai pentru dimensiunile interioare ale vehiculelor
utilitare;
ntre 400 i 499 inclusiv, numai pentru dimensiunile exterioare ale vehiculelor
utilitare;
ntre 500 i 599 inclusiv, numai pentru dimensiunile sarcinii transportate de
vehiculele utilitare.
De pild , L101 reprezint ampatamentul n cazul autoturismelor, iar L401
este ampatamentul n cazul autocamioanelor.
In continuare, n general, se vor folosi nota ii mai simple, care pot fi
manevrate cu mai mult u urin n diverse rela ii de calcul. Desigur, n buletine de
sur ri sau n alte situa ii, cnd este mai comod s nu se utilizeze defini ii ad-hoc,
se vor folosi nota iile din standard.
Relativ la dimensiunile exterioare, parametrii cei mai importan i sunt:
ampatamentul L, lungimea de gabarit La, imea de gabarit la, n imea de
gabarit Ha, consola fa C1, consola spate C2, n imea liber de trecere (garda la
sol) hs, raza longitudinal de trecere Rl, raza transversal de trecere Rt,, unghiul de
atac 1, unghiul de degajare 2 i unghiul de ramp .
Pentru dimensiunile de gabarit exist ni te limite maxime impuse de
norme. Astfel, n ara noastr trebuie respectate condi iile (RNTR - 2 - Reglement ri
i norme tehnice n transporturile rutiere - ordin al Ministrului Transporturilor
251/1999, STAS 863-85):
La<12m n cazul autovehiculului nearticulat (indiferent de num rul pun ilor);
La < 22 m n cazul trenului rutier cu dou remorci,
La < 18,35 m n cazul trenului rutier cu o remorc ,
La < 16,5 m n cazul trenului cu semiremorc ,
la < 2,55 m (2,50 m la vehicule izoterme cu pere i gro i de 45 mm) i Ha<4,0 m.
26

O aten ie m rit trebuie acordat alegerii ampatamentului, care influen eaz n

mod hot rtor caracteristicile de mas i dimensiunile autovehiculului, capacitatea
de trecere, stabilitatea, maniabilitatea i confortul la oscila ii.
La autobuzele europene cu lungimea de 11 m i 12 m ampatamentul este de
(5,4- 6,7) m. Pentru autobuzul obi nuit cu lungimea de 11 m, ampatamentul variaz
n limite restrnse de (5,50 - 5,60) m. In cazul autobuzelor urbane, se aleg valori mai
mici ale ampatamentului pentru a asigura o manevrabilitate mai bun i pentru a
putea amplasa trei u i (cte una la fiecare consol ). La autobuzele interurbane, pentru
rirea stabilit ii i a confortului se vor alege valori mai mari ale ampatamentului.
La autocamioanele cu cabin avansat cu caroserie platform deschis si la
cele cu cabin retras cu caroserie-furgon raportul L/La este 0,530,54. La
autocamioane 6x4 cu cabin retras raportul men ionat are valori n jurul a 0,75.
4.2. Predeterminarea parametrilor de mas
Pentru predeterminarea parametrilor de mas ai unui autovehicul n primul rnd
trebuie evaluat masa proprie a automobilului de proiectat prin folosirea unor formule
empirice.
Masa proprie a autoturismului define te clasa acestuia care se coreleaz i cu
capacitatea cilindric . In tabelul 4.1 se prezint o clasificare a autoturismelor dup
capacitatea cilindric n clase i grupe n coresponden i cu masa proprie uscat . O
alt clasificare a autoturismelor europene (95% din cele vndute pe pia ), din care au
fost eliminate cele foarte mici, autoturismele de sport i limuzinele de lux, conduce la
urm toarele 5 clase, n func ie de masa proprie: A - 800 kg, B - 850 kg, C - 1050 kg,
D - 1300 kg, E - 1550 kg. Acestor clase le corespund puterile maxime ale motorului
[kW] n ordine: 40, 44, 55, 90 i 135.
Tabelul 4.1

Clasa
Foarte mic
Mic

Medie
Mare

Grupa
1
2
1
2
3
1
2
1
2

Capacitatea
cilindric a
motorului, cm3
< 849
8501099
11001299
13001499
15001799
18002499
25003499
35004999
>5000

Masa proprie
uscat , kg
< 649
650799
800899
900999
10001149
11501299
13001499
15001899
>1900

n S.U.A. autoturismele sunt clasificate dup volumul interior util, considerndu-se

distinct autoturismele cu caroserie sedan i cele cu caroserie combi (break). Volumul
27

interior se determin potrivit unor norme riguroase. Autoturismele sedan sunt

mp ite n 5 clase:
minicompacte (volum < 2,4 m3),
subcompacte (2,40 - 2,80 m3),
compacte (2,81- 3,08 m3),
medii (3,ll- 3,70 m3) i
mari (> 3,39 m3).
Autoturismelor combi le corespund urm toarele clase: mic (<3,68 m3),
medie (3,68- 4,5 m3) i mare (>4,5 m3).
Pentru un autoturism reprezentativ pentru 50% din produc ia european de
autoturisme, propor iile i greutatea materialelor din care acesta se fabric sunt: 63%
- o el; 7,2% - metale neferoase; 10,5% - materiale plastice; 4,4% - elastomeri; 2,65 sticl ; 1,6% - masticuri i vopsele; 4,0% - textile i izolatori fonici; 6,7% - diverse
fluide.
Aluminiul este principalul material neferos utilizat ntr-o propor ie de 6%. Pe
un astfel de autoturism cantitatea de aluminiu este de cca (60-65) kg. In anul 2005
era prev zut ca aluminiul s reprezinte 10% din greutatea unui autoturism european
i 14% pentru un autoturism fabricat n S.U.A. Pentru reducerea greut ii se folosesc
eluri u or aliate, o eluri de nalt rezisten , aluminiu, magneziu i materiale
plastice. Utilizarea o elurilor de nalt rezisten , nceput mai demult, comport
anumite cerin e tehnologice, dar se pot ob ine reduceri de mas pentru piesele
respective de (1015)%.
In general, n timp, ponderea materialelor feroase va sc dea, crescnd
ponderea materialelor cu greutate specific mai mic
i extinzndu-se gama
componentelor din magneziu.
Este de men ionat faptul c mic orarea masei unui subansamblu atrage dup
sine i mic orarea masei altor subansambluri. Astfel, prin modernizarea
automobilului Lightweight Charger XL, masa pieselor fabricate din o el de nalt
rezisten s-a mic orat cu 170 kg, n timp ce masa total a automobilului a sc zut cu
285 kg. In leg tur cu aceast reducere de mas exist o regul empiric pentru
autoturismele din produc ia curent exprimat printr-un factor, care are valori ntre
1,3 i 1,75, firma General Motors adoptnd valoarea 1,5. Aceasta nseamn , n
ultimul caz, c dac se reduce masa unui subansamblu cu 100 kg prin folosirea unui
alt material, masa autoturismului se mic oreaz nc cu 50 kg.
Printr-o proiectare adecvat i utilizarea materialelor u oare se pot ob ine
reduceri spectaculoase. Astfel, masa proprie a autoturismului Audi A2 1,4 l TDI
reprezint 990 kg fa de 1220 kg ct este masa proprie medie a opt autoturisme
avnd volumul interior comparabil. Diferen a de 230 kg mas proprie rezult , n
primul rnd, din reducerea important a masei caroseriei, a c rei structur de
rezisten este realizat din aluminiu. Reducerea masei caroseriei cu 120 kg i a
echipamentului auxiliar cu 14 kg a condus la mic orarea masei motorului i
transmisiei cu 31 kg, precum i a masei sistemului de rulare cu 65 kg.
Un aspect important este acela c m surile impuse pentru sporirea siguran ei
active i pasive au condus, n ultimii 15 ani, la cre terea masei proprii a
autoturismelor din clasa de mai sus cu 25%.
28

La aprecierea masei proprii trebuie s se in seama de condi iile concrete de

exploatare, n particular de condi iile oferite de re eaua de drumuri.
Masa proprie este dependent de dimensiunile autoturismului. La acela i spa iu
util, un autoturism mai nalt devine mai scurt i, ca urmare, va avea o mas proprie
mai mic . Aceasta nseamn un consum mai redus de combustibil la accelerare i la
urcarea pantelor. Dar un autoturism cu o n ime mai mic va avea o rezisten a
aerului mai mic i un consum mai redus de combustibil la viteze mari. Dependen a
masei proprii fa de lungimea de gabarit a autoturismului este eviden iat n figura
4.1.

Fig. 4.1. Masa proprie a autoturismului n func ie de lungimea de gabarit

O analiz statistic detaliat a pus n eviden faptul c un num r mare de

caracteristici i performan e ale autoturismelor se afl ntr-o strns corela ie cu masa
proprie a acestora, m0. Pe baza acestei analize n s-au stabilit rela ii empirice, valabile
pentru autoturismele anilor '80.
Pentru solu ia totul n fa ":
L

m00,139 exp 104 / m0

r = 0,877;
Vh

6,99 [ mm]

= 72,08 mm;

0,00116m02 0,37 m0 854 [cm 3 ]

r = 0,893;

Vh

= 0,03 cm3;

Pentru solu ia clasic :

L m00,603 exp 289 / m0 3,39 [mm]
r = 0,814; L = 69,18 mm;
Vh

0,00106m02

r = 0,887;

4,16m0 1430 [cm 3 ]

Vh

= 154,6 cm3;

Pentru toate solu iile de organizare general :

L

0,253 10 3 m02 1,17m0 1630 [mm]

29

r = 0,896;
Vh

= 69,82 mm;

3,11 10 4 m02 1,66m0 318 [cm 3 ]

r = 0,918;

Vh

= 244,91 cm3;

In rela iile de mai sus se precizeaz valorile coeficien ilor de corela ie r si

abaterea standard . Unii autori exprim masa total maxim n func ie de lungimea
total La a autoturismului:

man = 510,476 La -750,93 [kg].

Stabilirea masei proprii a autocamioanelor se face prin intermediul coeficientului de tar , folosind datele de la modelele similare prelucrate statistic. n
general, odat cu cre terea sarcinii utile maxime constructive are loc sc derea
coeficientului de tar . Aceast dependen este prezentat grafic n figura 4.2 pentru
autocamioane 4x2 i 6x4 cu caroserie platform deschis sau caroserie furgonplatform .

Fig. 4.2. Coeficientul de tar n func ie de sarcina util

maxim constructiv a autocamionului.

Curbei din figura 4.2 i corespunde ecua ia:

1,156 0,13 mun 0,013 mun2
g

3
5,6 10 4 mun
[ ]
n care mun se exprim n tone. Rela ia de mai sus are caracter statistic i este
alc tuit pe baza datelor a 200 modele de autocamioane din anii '70.
Binen eles, la alegerea coeficientului de tar i, respectiv, a masei proprii
trebuie s se in seama de solu ia de organizare general adoptat i de particularit ile constructive i de exploatare. Adoptarea unor valori mai mici ale
coeficientului de tar trebuie s fie acompaniat cu m suri constructive adecvate i de
utilizarea de materiale cu calit i superioare. Astfel, se folosesc tot mai mult o eluri
de nalt rezisten , aluminiu i materiale plastice. Aluminiul este folosit la realizarea
barelor de protec ie, cabinelor, longeroanelor i traverselor, rezervoarelor de aer i de
combustibil, sabo ilor de frn , carterelor de ambreiaje etc. Se folosesc, de asemenea,
arbori cardanici i arcuri ale suspensiei confec iona i din materiale compozite.

30

4.3. Definirea spa iului pentru postul de conducere

Conduc torului autovehiculului trebuie s i se asigure un spa iu i o pozi ie
corespunz toare astfel nct:
- postura sa s fie comod fiziologic;
- s nu produc oboseal excesiv i mboln vire;
- s existe libertate de mi care pentru ac ionarea volanului, manetelor de
comand i pedalelor, care trebuie s fie accesibile i plasate astfel nct solicit rile
conduc torului s fie minime;
- s se asigure vizibilitatea corespunz toare.
Pentru ara noastr , n cazul autocamioanelor, autobuzelor i
troleibuzelor, exist urm toarele standarde:
STAS R 10666/1-76 - Dimensiunile postului de conducere i amplasarea
organelor de comand la autocamioane, autobuze i troleibuze - Condi ii ergonomice;
STAS R 10666/2-76 - Determinarea elementelor postului de conducere i a
locului pentru pasageri la autocamioane, autobuze i troleibuze - Manechin
tridimensional;
STAS R 10666/3-76 - Determinarea elementelor postului de conducere i a
locului pentru pasageri, la autocamioane, autobuze i troleibuze - Manechin
bidimensional (plan).
In urma determin rilor antropometrice se stabilesc a a-numitele grupe
dimensionale reprezentative. Grupa reprezentativ x % (0 < x < 100) este definit de
o persoan reprezentativ avnd unele dimensiuni ale corpului (precizate) mai mari
dect dimensiunile corespunz toare a x % persoane din ntreaga popula ie adult .
Altfel spus, x % din popula ia adult prezint dimensiunile respective mai mici sau
cel mult egale cu cele ale persoanei reprezentative.
Potrivit standardelor men ionate sunt avute n vedere trei grupe reprezentative:
10%, 50% i 90%.
Corespunz tor grupelor reprezentative n STAS R 10666/2 i STAS R 10666/3
se definesc manechinele tridimensionale i bidimensionale (figurile 4.3 i 4.4).

31

Fig. 4.3. Manechin tridimensional

Pentru toate cele trei grupe dimensionale lungimea torsului se consider

aceea i. Diferen ele apar la lungimile coapselor B i gambelor A. Astfel, pentru
grupele 10%, 50% i 90% sunt urm toarele valori, n ordine:
A = 350, 417, 444 [mm];
B = 408, 432, 456 [mm].

Fig. 4.4. Manechin bidimensional

Elementele manechinului sunt articulate i prev zute cu scal pentru a putea,

sura unghiurile dintre liniile de referin ale segmentelor corpului. La amplasarea
manechinului pe scaun, pentru diferite pozi ii, se pot m sura aceste unghiuri care
trebuie s aib anumite valori convenabile.
Pozi ia conduc torului n automobile este definit , n primul rnd, prin pozi ia
punctului H, ca fiind urma, pe planul longitudinal al automobilului, a axei teoretice
de rota ie a coapselor fa de trunchiul omului reprezentat prin manechinul
tridimensional sau bidimensional. Punctul R corespunde pozi iei teoretice a punctului
H pentru pozi ia de conducere sau de utilizare cea mai de jos i cea mai retras a
32

oric rui scaun, prev zut

manechinul de 90%).

de c tre constructorul autovehiculului (corespunde cu

Fig. 4.5. Elemente de organizare ale postului de conducere

pentru autocamioane, autobuze i troleibuze

Dimensiunile postului de conducere i dispunerea organelor de comand n

cazul autocamioanelor, autobuzelor i troleibuzelor se stabilesc n concordan cu
STAS R 10666/1-76 (fig.4.5). Elementele geometrice privitoare la o serie de lungimi
i unghiuri se aleg potrivit cu indica iile din standard incluse n tabele sub forma unor
intervale, limite inferioare sau limite superioare.
Se stabilesc, la nceput, linia orizontal a podelei, partea din fa a podelei
dispus nclinat fa de orizontal i pozi ia tablierului dinspre motor (torpedoul)
(fig. 4.6) Partea nclinat a podelei pentru sprijinirea piciorului trebuie s dep easc
306 mm. Dup aceea se traseaz linia orizontal tangent la coaps
i care
corespunde pernei deformate a scaunelor sub greutatea conduc torului. Distan a de la
aceast linie pn la podea se alege potrivit cu datele de la modelele similare.
Distan a de la marginea superioar a pernei scaunului pn la podea nu trebuie s
dep easc (380 - 407) mm. L imea i lungimea pernei scaunului sunt stabilite prin
standard. Se plaseaz apoi manechinul corespunz tor grupei 90% ca n Fig. 4.6, astfel
nct scaunul se afl n pozi ia cea mai ndep rtat de pedale i cea mai joas . Se
pozi ioneaz manechinul astfel nct piciorul s se afle pe partea nclinat a podelei,
iar unghiurile ntre segmentele acestuia trebuie s se ncadreze n limitele
recomandate. Se repet opera iile de mai sus cu manechinele 50% i 10%,
modificnd corespunz tor pozi ia scaunului prin deplasare pe orizontal (deplasarea
maxim trebuie s dep easc 100 mm) i pe vertical (deplasarea maxim trebuie s
dep easc 80 mm).

33

Fig. 4.6. Pozi ionarea manechinului

Se stabile te diametrul volanului innd seama de for a admisibil la obada

acestuia i de viteza unghiular ce trebuie realizat . Pentru autovehicule grele
diametrul acestuia este de (430-600) mm. Se alege apoi unghiul s u de nclinare i
distan ele de la punctul inferior al volanului pn la punctul R i linia de referin a
coapselor (se folose te manechinul 90%). Unghiul de nclinare a axului volanului fa
de orizontal trebuie s fie ntre 50-80. De asemenea, se stabile te pozi ia axei
volanului fa de planul longitudinal de simetrie al scaunului. Este posibil s existe o
deplasare lateral a volanului impus de cerin a asigur rii unui joc suficient ntre
volan i p ile cele mai apropiate ale cabinei (nu mai pu in de 80 mm).
n continuare, se stabile te pozi ia pedalelor. In Fig.4.5, potrivit cu
recomand rile din standard, se precizeaz pozi ia relativ a pedalelor fa de planul
longitudinal de simetrie al scaunului conduc torului i fa de pere ii interiori ai
caroseriei sau alte elemente proeminente din interiorul acesteia. In standard nu sunt
date recomand ri privitoare la dimensiunile pedalelor. In vedere lateral , pozi ia
pedalelor se realizeaz potrivit cu datele de la modele similare. Pozi ia pedalei de
ambreiaj i a pedalei de frn se define te prin distan ele l1, l2 i l3 (fig. 4.7).
Cnd se ncepe ac ionarea pedalelor de ambreiaj i de frn trebuie s existe
loc suficient pentru picior n raport cu volanul. Distan a optim l2 este considerat
670 mm. Distan a l1 trebuie s fie astfel nct la cursa maxim recomandat pedala s
nu ating podeaua cabinei. Pentru o verificare adecvat trebuie s se precizeze i
pozi ia punctului de articula ie al pedalei. Att n pozi ia ini ial de ac ionare a
pedalelor, ct i n cea corespunz toare cursei maxime trebuie ca unghiurile dintre
segmentele corpului s se afle ntre limitele recomandate. Pedala de accelera ie se
ac ioneaz cu piciorul, sprijinindu-se permanent cu c lciul pe podea, deplasarea ei
cndu-se prin rotirea labei piciorului din glezn , astfel nct, la mersul n gol al
motorului, laba piciorului este perpendicular pe axa gambei. Se consider c distan a
l3 are valoarea optim 725 mm. Verific rile unghiurilor men ionate se efectueaz cu
manechinele 10%, 50% i 90%, binen eles n concordan cu pozi iile modificate ale
scaunului.

34

Fig. 4.7. Dispunerea pedalelor

Urmeaz plasarea manetei schimb torului de vitez i a altor manete care

sunt necesare respectnd recomand rile din standard. De asemenea, se pozi ioneaz
suprafa a aferent panoului pentru cadranele aparaturii de control i de bord.
Ea se face astfel nct s fie direct accesibil privirii conduc torului, f
ca acesta s
execute mi ri suplimentare. In acest sens, volanul nu trebuie s acopere suprafa a
respectiv , mpiedicnd astfel urm rirea indica iilor aparaturii. Dispunerea aparaturii
i a cadranelor se face urmnd principii ergonomice generale asociate cu cercet ri
specifice domeniului.
Cunoscnd pozi ia extrem a scaunului n spate se poate preciza pozi ia
peretelui din spate al cabinei. In standard se impune distan a m = 600 mm (1100 mm
cnd exist cu eta) ntre punctul cel mai de jos al volanului i peretele din spate al
cabinei. L imea interioar a cabinei n zona umerilor conduc torului, la 490 mm fa
de punctul A, nu trebuie s fie mai mic de 1250 mm, cnd sunt dou locuri n
cabin , i 1700 mm cnd cabina are trei locuri. Dac se prevede i un loc de dormit,
imea trebuie s dep easc 1900 mm (l imea patului mai mare de 500 mm),
n imea plafonului cabinei este astfel nct distan a de la punctul R pn la plafon
este de cel pu in 1000 mm, ea fiind m surat pe dreapta care face un unghi de 8 cu
verticala. Distan a de la baza patului de dormit pn la plafon, m surat n planul
longitudinal al autocamionului trebuie s fie mai mare de 600 mm.
Pentru stabilirea dimensiunilor postului de conducere n cazul
autoturismelor se folosesc normele din SR ISO 3958:2000 AUTOTURISME.
Accesul conduc torului auto la comenzile manuale".
Elementele geometrice care sunt reglementate prin acest standard sunt
urm toarele (fig. 4.8): Hz, Wx, Wz, D, ,
i deplasarea pe orizontal a punctului R.
Pentru toate aceste m rimi se indic fie un interval de varia ie, fie o valoare minim .

35

Fig. 4.8. Organizarea postului de conducere la autoturisme

Elementele geometrice se definesc n raport cu punctul de contact al c lciului

cu podeaua n situa ia cnd este ac ionat pedala de accelera ie. In raport cu acest
punct se pozi ioneaz volanul prin Wx, Wz i . Pozi ia scaunului se precizeaz prin
n imea punctului R i prin nclinarea sp tarului f
a se preciza Hx. Nu se fac
preciz ri privitoare la unghiul si unghiul dintre coaps i gamb (fig. 4.9) i nici la
dimensiunile pernei scaunului, a a cum este la autocamioane i autobuze. La fel ca n
cazul autocamionului, dup ce se fixeaz pozi ia podelei, a suprafe ei nclinate i a
torpedoului, trebuie s se precizeze n profil pozi ia pedalei de accelera ie i cu
aceasta i pozi ia c lciului. Apoi, cu manechinul 90% se g se te pozi ia cea mai
favorabil a acestuia, caracterizat prin anumite valori ale unghiurilor dintre p ile
corpului.
In leg tur cu unghiurile dintre p ile corpului care asigur confortul
conduc torului i al pasagerilor se iau n considera ie 10 unghiuri i pentru un set de
valori ale acestora se define te o clas , corespunz toare unei anumite pozi ii pe
scaun. In total au fost stabilite 11 clase. Aceste clase pot fi folosite n realizarea mai
oar a organiz rii interioare a autoturismului. Prin considerarea a 5 unghiuri (Fig.
4.9) se stabilesc trei nivele de confort: satisf tor, mul umitor i bun, a a cum se
indic n tabelul 4.2.

Fig. 4.9. Definirea unghiurilor dintre elementele corpului uman ezat pe scaun
Tabelul 4.2

Unghiul,
[0 ]

Satisf tor
80100
99131
89101
4252
84124

Nivel de confort
Mul umitor
8496
107123
9199
4450
92116

Bun
8592
111119
9397
4648
100108
36

Pentru pedalele de ambreiaj i de frn se consider c ar fi ideal, din punct de

vedere ergonomic, ca deplasarea acestora s fie ct mai mic . Factorii hot rtori
pentru for ele la pedale i cursele acestora sunt unghiurile
i , cu intervalele
120130 i 90125. Ambele unghiuri se ob in prin dispunerea spa ial adecvat a
pedalelor i a scaunului. Dac se d valoarea for ei la pedal , se stabile te unghiul
n concordan cu graficul din Fig. 4.10. Dependen ele din figura 4.10 corespund
situa iilor optime din punct de vedere ergonomic i sunt date pentru femei (grup 5%)
i b rba i (grup 95%). S-au considerat dou moduri de ac ionare: n condi ii
obi nuite, normale, i n situa iile de urgen , cnd trebuie aplicate for ele maxime.
Cunoscnd acest unghi se precizeaz pozi iile pedalelor i scaunului. Dac aceste
pozi ii sunt date, atunci se pot determina cu acelea i grafice for ele disponibile.

Fig. 4.10. For a la pedal n func ie

de unghiul dintre gamb i coaps
(condi ie optim )

Fig. 4.11. Elementele geometrice ale scaunului

conduc torului de automobil

Valorile optime ale parametrilor scaunului sunt urm toarele (Fig.4.11):

ls =(457601) mm;
lp < 406 mm pentru femei scunde,
lp = 432 mm ca un compromis, pentru cazul general;
hp < (381406) mm;
p = 6 (90% acceptabile valorile 5- 8);
s = 105 (90% acceptabile valorile 102- l08).
o
Urm rind Fig. 4.11 se poate scrie rela ia:
s = p + s 90
In pozi ia corespunz toare ac ion rii complete, pedalele de ambreiaj i de frn
nu trebuie s ating podeaua. Considernd un anumit joc i innd seam de faptul c
nici c lciul nu trebuie s ating podeaua, se pot stabili pozi iile celor dou pedale,
respectiv centrele acestora. Unghiul fiind ales n concordan cu cele ar tate mai
sus, pentru un anumit grup reprezentativ se cunosc lungimile coapsei lc i lungimea
37

gambei lg, astfel nct este definit triunghiul TGH (Fig. 4.12). Pozi ia sa trebuie s fie
astfel nct s se realizeze anumite unghiuri si s. Se pot scrie rela iile:

hz

HT

lc2 l g2

ht

HT cos

2lc l g cos
1

hx

arcsin

lg
HT

HT sin

sin
s

n felul acesta se precizeaz pozi ia punctului H i pozi ia scaunului. Avnd

precizat pozi ia gambei se poate preciza pozi ia piciorului i, respectiv, pozi ia
pedalei propriu-zise. Direc ia de deplasare a pedalei va trebui s coincid aproximativ
cu direc ia segmentului GT.

Fig. 4.12. Pozi ia punctului H

Pozi ionarea volanului, potrivit standardului SR ISO 3958, se face n

raport cu punctul de contact al c lciului cu podeaua, alegndu-se m rimile Wx, Wz
i (Fig.4.8) n intervalele recomandate. Nu se face precizarea pozi iei volanului n
raport cu punctul R. Actualmente nu exist o dependen general valabil relativ la
pozi ia volanului n raport cu punctul R. Pentru autoturisme europene de serie, pentru
distan ele lvx i lvz (Fig. 4.12) s-au stabilit urm toarele rela ii empirice:
lvx = 356,84 - 0,1366 H30
lvz = 244,37 - 0,1888 H30
unde H30 reprezint distanta de la punctul R la podea.

Fig.4.13. Pozi ionarea volanului n raport cu punctul R

Se observ c distan a lvx este foarte pu in corelat cu H30, ceea ce denot c acest aspect al
proiect rii este n strns leg tur cu maniera specific unui anumit constructor. La cre terea lui
H30 are loc sc derea distan ei pe vertical lvz, corelarea dintre cele dou m rimi fiind destul de
strns . Concret, aceasta nseamn c n imea punctului inferior al volanului fa de podea r mne
relativ constant . Se urm re te ca distan a H47 s fie suficient de mare. O analiz a datelor de la
modelele de serie arat c H47 >160mm. Se constat c , n general, unghiul volanului L25 scade
odat cu cre terea lui lvx. Diametrul volanului D9 are urm toarele valori:
38

(280350) mm pentru autoturisme de sport i de curse;

(350420) mm pentru celelalte tipuri de autoturisme.

CAPITOLUL V
TRANSMISIA AUTOMOBILULUI
Transmisia automobilului are rolul de a transmite momentul motorului la ro ile motoare,
modificndu-i n acela i timp i valoarea n func ie de m rimea rezisten elor la naintare. Ea este
compus din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia longitudinal , transmisia principal (angrenajul n
unghi), diferen ialul, arborii planetari i transmisia final .
n figura 5.1 este reprezentat schema cinematic a transmisiei unui autocamion.

Fig. 5.1. Schema cinematic a transmisiei unui autocamion

1- motor; 2- ambreiaj; 3- cutia de viteze; 4- articula ii cardanice; 5- arbore longitudinal intermediar; 6arbore longitudinal principal; 7- transmisie principal ; 8- diferen ial; 9- ro i motoare; 10- arbori planetari;
11 - carter punte motoare

5.1. AMBREIAJUL
5.1.1. Destina ia, condi ii impuse i clasificarea ambreiajelor
Destina ia ambreiajului. Ambreiajul face parte din transmisia automobilului i este intercalat
ntre motor i cutia de viteze, n scopul compens rii principalelor dezavantaje ale motorului cu
ardere intern (imposibilitatea pornirii n sarcin i existen a unei zone de func ionare instabil ).
Ambreiajul serve te la decuplarea temporar i la cuplarea progresiv a motorului cu transmisia.
Decuplarea i cuplarea motorului de transmisie sunt necesare la pornirea din loc a automobilului i
n timpul mersului pentru schimbarea treptelor cutiei de viteze. Ambreiajul serve te, n acela i timp,
la protejarea la suprasarcini a celorlalte organe ale transmisiei.
Condi iile impuse ambreiajului. Ambreiajul trebuie s ndeplineasc anumite condi ii, i
anume:
39

- s permit decuplarea complet a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor

se fac f
ocuri;
necesite la decuplare eforturi reduse din partea conduc torului f a se ob ine ns o curs
la pedal mai mare de 120-200 mm (limita superioar la autocamioane). For a la pedal , necesar
decupl rii, nu trebuie s dep easc 150 N la autoturisme i 250 N la autocamioane i autobuze;
asigure n stare cuplat o mbinare perfect (f patinare) ntre motor i transmisie;
permit eliminarea c ldurii care se produce n timpul procesului de cuplare (ambreiere)
prin patinarea suprafe elor de frecare;
permit cuplarea suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusc din loc a
automobilului;
- s fie ct mai u or de ntre inut i reglat i s ofere siguran n func ionare.
Clasificarea ambreiajelor. Ambreiajele se clasific dup principiul de func ionare i dup
tipul mecanismului de ac ionare.
Dup principiul de func ionare, ambreiajele pot fi: mecanice (cu fric iune), hidrodinamice,
combinate i electromagnetice.
Dup tipul mecanismului de ac ionare, ambreiajele pot fi: cu ac ionare mecanic , hidraulic ,
pneumatic i electric .
5.1.2. AMBREIAJELE MECANICE
Principiul de func ionare a ambreiajului mecanic. Ambreiajul mecanic func ioneaz pe
baza for elor de frecare ce apar ntre dou sau mai multe perechi de suprafe e sub ac iunea unei for e
de ap sare.
ile componente ale unui ambreiaj mecanic (Fig.5.2) sunt grupate astfel: partea
conduc toare, partea condus i mecanismul de ac ionare. Partea conduc toare a ambreiajului este
solidar la rota ie cu volantul motorului, iar partea condus cu arborele primar al cutiei de viteze.
Pe volantul 1 al motorului este ap sat discul condus 6 de c tre discul de presiune (conduc tor)
2, datorit for ei dezvoltate de arcurile 3. Discul condus se poate deplasa axial pe canelurile
arborelui primar 7 al cutiei de viteze. Pentru a m ri coeficientul de frecare, discul condus este
prev zut cu garnituri de frecare. Discul de presiune 2 este solidar la rota ie cu volantul 1 prin
intermediul carcasei 5.
Partea conduc toare a ambreiajului este format din: volantul 1, discul de presiune 2, carcasa
5, arcurile de presiune 3 i prghiile de debreiere 4.
Partea condus se compune din: discul condus 6 cu garniturile de frecare i arborele primar 7
al cutiei de viteze (arborele ambreiajului).
Prin frecarea care ia na tere ntre suprafa a frontal a volantului i discul de presiune, pe de o
parte, i suprafe ele discului condus, pe de alt parte, momentul motor este transmis arborelui
primar al cutiei de viteze i mai departe, prin celelalte organe ale transmisiei, la ro ile motoare.
Mecanismul de ac ionare este format din man onul cu rulmentul de presiune 8, furca 9, tija 10,
arcul de readucere 11 i prghia pedalei 12.
n figur , ambreiajul este prezentat n stare cuplat . Cnd se apas asupra pedalei 12 a
mecanismului de ac ionare a ambreiajului, for a se transmite prin tija 10 i furca 9 la man onul
rulmentului de presiune 8, care va ap sa capetele interioare ale prghiilor de debreiere 4, iar acestea
se vor roti n jurul punctului de articula ie de pe carcas . In felul acesta, prghiile de debreiere
deplaseaz discul de presiune spre dreapta, comprimnd arcurile 3. In acest caz, dispare ap sarea
dintre discuri i volant i, deci, i for a de frecare, iar momentul motor nu se transmite mai departe.

40

Fig. 5.2. Schema de principiu a ambreiajului

Cuplarea ambreiajului se realizeaz prin eliberarea lin a pedalei, dup care arcurile 3 vor
ap sa din nou discul de presiune pe discul condus, iar acesta din urm pe volant. Ct timp ntre
suprafe ele de frecare ale ambreiajului nu exist o ap sare mare, for a de frecare care ia na tere va
avea o valoare redus i, n consecin , va exista o alunecare ntre suprafe ele de frecare, motiv
pentru care discul condus va avea o tura ie mai mic . Aceasta este perioada de patinare a
ambreiajului. n aceast situa ie, se va transmite prin ambreiaj numai o parte din momentul motor. n
perioada de patinare a ambreiajului, o parte din energia mecanic se transform n energie termic ,
iar ambreiajul se nc lze te, producnd uzura mai rapid a garniturilor de frecare.
La eliberarea complet a pedalei ambreiajului, for a de ap sare dezvoltat de arcuri este
suficient de mare pentru a permite transmiterea n ntregime a momentului motor f patinare.
Clasificarea ambreiajelor mecanice. Ambreiajele mecanice, utilizate la automobile, se
clasific dup mai multe criterii:
Dup forma geometric a suprafe elor de frecare, pot fi: cu discuri (cele r spndite la
autovehicule), cu conuri i speciale.
Dup num rul discurilor conduse, pot fi: cu un disc (monodisc), cu dou discuri, cu mai multe
discuri.
Dup num rul arcurilor de presiune i modul de dispunere a lor, pot fi: cu mai multe arcuri
dispuse periferic i un singur arc central (simplu sau tip diafragm ).
Dup modul de ob inere a for ei de ap sare, pot fi: simple (cu arcuri), semicentrifuge i
centrifuge.
Dup tipul mecanismului de ac ionare, pot fi cu ac ionare: mecanic , hidraulic , cu
servomecanisme i automat .

5.2. CUTIA DE VITEZE (SCHIMB TORUL DE VITEZE)

41

5.2.1. Destina ia, condi iile impuse i clasificarea cutiilor de viteze

Destina ia cutiei de viteze. In func ie de valoarea rezisten ei care se opune naint rii
automobilului, trebuie modificat for a de trac iune a acestuia. Motoarele cu ardere intern ale
automobilelor permit o varia ie limitat a momentului motor, respectiv a for ei de trac iune. Din
aceast cauz , automobilele echipate cu motoare cu ardere intern trebuie s fie prev zute cu cutie
de viteze cu scopul:
- s permit modificarea for ei de trac iune n func ie de varia ia rezisten elor
la naintare;
- s
realizeze ntreruperea ndelungat
a leg turii dintre motor
i restul
transmisiei n cazul n care automobilul st pe loc cu motorul n func iune;
- s permit mersul napoi al automobilului, f
a inversa sensul de rota ie al
motorului.
Condi iile impuse cutiei de viteze. Cutia de viteze a unui automobil trebuie s ndeplineasc
urm toarele condi ii: s prezinte o construc ie simpl , rezistent i s fie u or de manevrat; s
prezinte o func ionare f zgomot i s aib un randament ct mai ridicat; s aib o rezisten mare
la uzare; s fie u or de ntre inut; s asigure calit i dinamice i economice bune; s prezinte
siguran n timpul func ion rii.
Clasificarea cutiilor de viteze. Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasific dup modul
de varia ie a raportului de transmitere i dup modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dup modul de varia ie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:
- cu trepte (etaje), la care varia ia raportului de transmitere este discontinu ;
- continue sau progresive, care asigur ntre anumite limite o varia ie continu a raportului de
transmitere.
Dup felul mi rii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometric fix ;
- planetare, la care axele unor arbori ai cutiei de viteze au o mi care n jurul unui ax central.
Dup num rul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, ase sau chiar mai
multe trepte.
Dup modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu ac ionare direct , cu
ac ionare semiautomat , cu ac ionare automat .
5.2.2. Cutii de viteze n trepte
Cutiile de viteze n trepte, cu arbori cu axe fixe sunt cele mai r spndite la automobile,
deoarece aceste tipuri sunt simple din punct de vedere constructiv i deci fabricarea lor este ieftin .
Cutia de viteze n trepte se compune din: mecanismul reductor sau cutia de viteze propriu-zis ;
mecanismul de ac ionare; dispozitivul de fixare a treptelor; dispozitivul de z vorre a treptelor.
Mecanismul reductor. Mecanismul reductor constituie partea principal a cutiei de viteze i
serve te la modificarea raportului de transmitere, n func ie de varia ia rezisten elor la naintarea
automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori (Fig.5.3) pe care se afl montate mai
multe perechi de ro i din ate (cu ajutorul c rora se transmite mi carea ntre arbori) i dintr-un
carter. Arborele primar P este n general i arborele ambreiajului. Arborele secundar S este
prev zut cu caneluri pe care pot culisa blocul ro ilor din ate 5-7 i man onul m. Arborele
intermediar I are fixat pe el ro ile din ate 2, 4, 6, 8. Dac ro ile cutiei de viteze ocup pozi ia din
Fig.5.3 cnd motorul func ioneaz , automobilul st pe loc, deoarece mi carea se transmite de la
arborele primar numai la arborele intermediar prin ro ile 1 i 2, arborele secundar fiind liber. n
aceast situa ie, cutia de viteze se afl n pozi ia neutr (punctul mort).
Diversele trepte ale cutiei de viteze se ob in prin deplasarea pe arborele secundar a blocului de
ro i din ate 5-7 sau a man onului m (cu ajutorul furcilor f1 i f2). n felul acesta, mi carea se poate
transmite de la arborele intermediar la arborele secundar prin perechile de ro i 7-8, 5-6 i 3-4.

42

Fig.5.3. Cutia de viteze cu trei arbori:

a sec iune; b schema cinematica

Cutia de viteze cu trei arbori d posibilitatea ob inerii treptei de priz direct prin cuplarea
arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul cuplajului (man onului) m, a c rui dantur c se va
cupla cu dantura c'. In aceast treapt cutia de viteze func ioneaz cu zgomot redus i cu randament
ridicat.
Treptele posibile ale unei astfel de cutii de viteze sunt date n Tabelul 5.1 (semnul x" indic
ro ile din ate angrenate).
Tabelul 5.1

Nr.
treptei

Num rul ro ilor din ate (Fig.5.3)

1
X

2
X

II

III

IV

X
X

7
X

8
X

Raportul de transmitere
m

X
C - C"
C - C m

i1

z2 z7
z1 z8

i2

z2 z5
z1 z6

i3

z2 z3
z1 z4

i4 = 1

5.3. TRANSMISIA LONGITUDINAL (CARDANIC )

5.3.1. Destina ia si p ile componente ale transmisiei longitudinale
Transmisia longitudinal are rolul de a transmite momentul motor, f
s -1 modifice, de la
cutia de viteze la transmisia principal n cazul automobilelor organizate dup solu ia clasic ,
precum i de la reductorul-distribuitor la pun ile motoare, i ntre pun i, n cazul automobilelor cu
mai multe pun i motoare.
Necesitatea transmisiei longitudinale rezult din faptul c transmiterea momentului motor se
face ntre doi arbori care au axele nclinate sub un anumit unghi. M rimea distan ei dintre
subansamblurile legate de cei doi arbori depinde, pe de o parte, de nc rc tura automobilului i
rigiditatea suspensiei, iar pe de alt parte de denivel rile drumului care conduc la oscila ia p ii
suspendate.
ile componente ale transmisiei longitudinale sunt prezentate n Fig. 5.4. Cutia de viteze 5 este
montat pe cadrul 6, iar transmisia principal mpreun cu puntea motoare este legat de cadru prin
43

intermediul arcurilor 7. In acela i timp, axa geometric a arborelui secundar 4 al cutiei de viteze este
ezat sub un anumit unghi n raport cu axa geometric a arborelui 8 al transmisiei principale, unghi
care variaz n timpul deplas rii automobilului, deoarece variaz distan a dintre cei doi arbori n
func ie de sarcina util , rigiditatea suspensiei i denivel rile drumului. Pentru a transmite momentul
motor de la arborele 4 la arborele 8, care au axele geometrice dispuse sub un unghi variabil , se
folose te transmisia longitudinal compus din articula iile cardanice 1 i 2, arborele longitudinal 3 i
cuplajul de compensare axial 9.

Fig. 5.4.

ile componente ale transmisiei longitudinale

Transmisia longitudinal este compus din: articula ii cardanice, arbori longitudinali, cuplaje
de compensare axial i paliere intermediare.
Transmisia longitudinal cu dou articula ii montate la capetele arborelui longitudinal
(Fig.5.5.a) se utilizeaz la automobilele 4 x 2 cu ampatament mai redus. La automobilele cu
ampatament mare, pentru a m ri rigiditatea arborelui longitudinal i pentru a se mic ora tendin a de
vibrare, transmisia longitudinal este prev zut cu un arbore principal i unul intermediar
(Fig.5.5.b). Cuplajul de compensare axial 4 permite ca distan a dintre cele dou articula ii cardanice
varieze.
In Fig.5.5.c se reprezint transmisia longitudinal utilizat la automobilele 4x4.

Fig 5.5. Scheme de transmisii longitudinale utilizate la automobile:

1- articula ii cardanice; 2 - arbore
longitudinal; 3 - arbore longitudinal intermediar; 4 - cuplaj de compensare axial ; 5- palier
intermediar; 6 - cutie de viteze; 7 - reductor-distribuitor; 8 - transmisie principal .

5.3.2. Construc ia p

ilor componente ale transmisiei longitudinale

44

Articula iile cardanice. Din punct de vedere constructiv, articula iile cardanice se mpart n
articula ii cardanice rigide i articula ii cardanice elastice; articula ii cardanice deschise i articula ii
cardanice nchise.
In func ie de viteza unghiular ob inut la arborele condus, articula iile cardanice pot fi;
asincrone (cu vitez unghiular variabil ) i sincrone (cu vitez unghiular constant ).
La automobile, cele mai r spndite sunt articula iile cardanice rigide, asincrone de tip
deschis.
Articula ia cardanic rigid , asincron , de tip deschis. In Fig.5.6. sunt reprezentate elementele
componente ale articula iei cardanice rigide asincrone, de tip deschis. Ea este compus din furcile 2
i 11 i crucea 12. Furca 2 este prev zut cu flan a 1 cu ajutorul c reia se asambleaz , prin
uruburi, de arborele secundar al cutiei de viteze. Furca 11 este prev zut cu butucul 10 care, fiind
canelat, permite culisarea arborelui longitudinal n scopul m ririi sau mic or rii distan ei dintre cele
dou articula ii datorit oscila iilor cadrului automobilului fa de puntea motoare. Gresorul 9
serve te la ungerea canelurilor.

Fig.5.6. Articula ia cardanic rigid , asincron de tip deschis

Pentru reducerea pierderilor prin frecare, ntre orificiile furcilor i fusurile crucii se monteaz
buc ele de o el 6, prev zute cu rulmen i cu role-ace 5, care se sprijin pe garnitura de etan are 4.
Crucea se fixeaz n bra ele furcilor cu capacele 8, prinse cu uruburile 14 i asigurate cu pl cile 7.
Ungerea rulmen ilor cu ace-role se face de la gresorul 13. Pentru ca unsoarea s nu dep easc
presiunea maxim , crucea cardanic este prev zut cu supapa de siguran 3.
La acest tip de articula ie cardanic la o vitez unghiular constant a arborelui conduc tor se
ob ine o vitez unghiular variabil pentru arborele condus.
Varia ia vitezei unghiulare a arborelui longitudinal este un dezavantaj care se nl tur prin
folosirea a dou articula ii cardanice avnd furcile 1 i 3 (Fig.5.7) de pe arborele longitudinal 2
montate n acela i plan, iar unghiurile 1 i 2 dintre arbori egale ( 1 = 2).

Fig.5.7. Schema cinematica a transmisiei longitudinale bicardanice

Articula ii cardanice elastice. In construc ia automobilelor, articula iile cardanice elastice se

ntlnesc, n special, la transmiterea mi rii de la motor la cutia de viteze sau ntre cutia de viteze i
45

reductorul-distribuitor pentru a compensa neexactitatea montajului acestor agregate i dezaxarea

axelor.
Arborii longitudinali. Arborii longitudinali sunt organe ale transmisiei longitudinale care fac
leg tura ntre dou articula ii cardanice, avnd rolul de a transmite la distan momentul motor.
Arborii longitudinali sunt forma i din partea central (arborele propriu-zis) i piesele de
leg tur dintre partea central i articula iile cardanice.
Partea central are forma tubular , fiind confec ionat , din evi speciale din o el, trase sau
sudate.

Fig. 5.8. Construc ia arborelui longitudinal:

1 - flan e; 2 - furc cu butuc canelat; 3 garnitur de etan are; 4 - arbore longitudinal; 5 - cruci cardanice;
6 - furc cardanic ; 7 - rulment cu role-ace; 8 arbore canelat; 9- pl cu pentru echilibrare

In Fig.5.8 este reprezentat construc ia arborelui longitudinal, compus din partea central 4,
confec ionat dintr-un tub de o el, prev zut la cap tul dinspre cutia de viteze cu un arbore canelat
8, iar la cap tul dinspre puntea motoare cu furca 6. Montarea furcii 2 pe arborele 8, prin
intermediul canelurilor, este necesar pentru a permite varia ia distan ei dintre crucile cardanice 5
datorit varia iei s ge ii suspensiei. Aceast mbinare poart denumirea de cuplaj de compensare
axial .
Dup fabricare, arborele longitudinal mpreun cu articula iile cardanice sunt supuse
echilibr rii dinamice. Arborele se echilibreaz cu adaosuri de metal sub forma pl cu elor 9.
Dup terminarea echilibr rii se noteaz pe butucul furcii alunec toare 2 i pe arborele canelat
8, cte un reper pentru montare, deoarece montarea furcii 2 n alt pozi ie ar putea conduce la
dezechilibrarea arborelui longitudinal.

5.4. PUNTEA DIN SPATE MOTOARE

5.4.1. DESTINA IA, CONDI IILE IMPUSE I CLASIFICAREA PUN ILOR DIN SPATE
MOTOARE
Destina ia pun ii din spate motoare. Puntea din spate motoare are rolul de a transmite
momentul motor de la transmisia longitudinal
i for ele verticale de la cadrul (caroseria)
automobilului, la ro ile motoare. Tot prin intermediul pun ii motoare se transmit cadrului (caroseriei)
for ele de trac iune, for ele de frnare i momentul reactiv i momentul de frnare care apar n timpul
deplas rii autovehiculului.
Puntea din spate motoare este compus din transmisia principal , diferen ial, arbori planetari,
transmisie final i carter.
Condi iile impuse pun ii din spate:
aib dimensiuni de gabarit ct mai reduse n scopul unei g rzi la sol ct mai mari,
aib o func ionare silen ioas ;
- ntre inerea s fie ct mai simpl ;
46

prezinte o durat de func ionare mare.

Clasificarea pun ilor din spate motoare. Din punct de vedere constructiv, pun ile din spate
se mpart n pun i rigide i pun i articulate. Pun ile rigide se folosesc la autocamioane, autobuze i
la autoturisme, iar cele articulate la unele tipuri de autoturisme.
In Fig.5.9 sunt prezentate scheme de pun i motoare utilizate la automobile.

Fig.5.9. Scheme cinematice de pun i motoare utilizate la automobile:

a - solu ie utilizat la automobilele obi nuite; b - solu ie utilizata la autocamioane grele;
1 transmisie principal ; 2 - diferen ial; 3 - arbori planetari; 4 - transmisie final .; 5 - carter; 6 - ro i motoare

5.4.2. TRANSMISIA PRINCIPAL

Destina ia transmisiei principale. Transmisia principal , ntlnit i sub denumirea de
angrenaj principal, multiplic
i transmite momentul motor de la arborele longitudinal la
diferen ial, n cazul automobilelor organizate dup solu ia clasic i de la arborele secundar al cutiei
de viteze la diferen ial, la automobilele organizate dup solu ia totul n spate sau totul n fa .
Clasificarea transmisiilor principale. Transmisiile principale se clasific dup num rul
angrenajelor componente i dup tipul angrenajelor utilizate.
Dup num rul angrenajelor componente se deosebesc transmisii principale simple, la care
multiplicarea momentului motor se face printr-o pereche de ro i din ate, i transmisii principale
duble, la care multiplicarea momentului motor se face prin dou perechi de ro i din ate.
Dup tipul angrenajelor utilizate, transmisiile principale pot fi: conice, cilindrice i cu melc.
Transmisia principal cu angrenaj conic poate fi: cu din i drep i, cu din i nclina i, cu din i
curbi (Fig.5.10, a) i angrenaj hipoid.

Fig.5.10. Scheme de transmisii principale simple

(deplasare hipoid e = 4090 mm)

Angrenajul hipoid (Fig.5.10, b) este tot un angrenaj conic cu din i curbi, dar axele coroanei 1 i
pinionului 2 nu sunt concurente, ci dezaxate cu excentricitatea e.
47

In cazul rapoartelor de transmitere mari, care se ntlnesc la unele autocamioane i autobuze, se

utilizeaz transmisia principal cu urub melc-roat melcat (Fig.5.10, c i d).
Transmisia principal simpl . Transmisiile principale simple, cu ro i din ate conice cu
dantur curb sunt cele mai r spndite n construc ia de automobile datorit simplit ii constructive.
Transmisia principal cu o singur treapt cu ro i din ate conice, cu din i curbi este reprezentat
n Fig.5.11. Ea se compune din pinionul de atac 10 i coroana 1. Pe partea dinspre transmisia
longitudinal , arborele 14 este prev zut cu caneluri, pe care se monteaz flan a 18, ce serve te la
ob inerea leg turii ntre transmisia longitudinal i transmisia principal . Arborele 14 este montat n
carterul pun ii din spate 20, prin intermediul a doi rulmen i, cu role conice 11 i 16. Carcasa
diferen ialului 3 compus din dou p i asamblate cu uruburi este montat n carterul pun ii din
spate pe rulmen ii cu role conice 6.
Raportul de transmitere io este dat de rela ia:

i0

zc
zp

n care zc este num rul de din i ai coroanei; zp - num rul de din i ai pinionului.

48

Fig.5.11. Ansamblul transmisie principal simpl -diferen ial

a - sec iune; b - schem cinematic ;
1 - coroan ; 2 - sateli i; 3 - carcas diferen ial; 4 - semilag re;
5 - siguran e; 6 - rulmen i cu role conice; 7 - pinioane planetare; 8 - piuli e de reglaj; 9 - ax sateli i;
10 - pinion; 11 i 16 - rulmen i cu role conice; 12 i 15 - aibe de reglaj; 13 i 17 - deflectoare de ulei; 14 - arbore
pinion; 18 - flan ; 19 - piuli ; 20 - carter punte spate.

5.4.3. DIFEREN IALUL

Destina ia diferen ialului. La deplasarea automobilului n viraj, roata motoare exterioar
parcurge un spa iu mai mare dect roata motoare interioar virajului.
Diferen ialul este mecanismul care permite ca ro ile motoare ale aceleia i pun i s se roteasc
cu viteze unghiulare diferite, dnd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului n viraje s
parcurg spa ii de lungimi diferite.
Dac ro ile motoare sunt montate pe acela i arbore, deplasarea automobilului n viraj nu este
posibil f
alunecare i patinarea ro ilor, ceea ce conduce la uzarea rapid a anvelopelor, la
cre terea consumului de combustibil i la manevrarea mai dificil a direc iei. Pentru a da
posibilitatea ca ro ile motoare s se roteasc cu viteze unghiulare diferite, fiecare roat se va monta
pe cte un arbore separat, uni i prin intermediul diferen ialului.
ile componente ale diferen ialului. Pe carcasa 7 (Fig.5.12) este fixat coroana 4 a
transmisiei principale, iar n carcas crucea 5 pe care sunt monta i liberi sateli ii 6 i 10. Sateli ii, n
num r de patru (pot fi i doi), fac leg tura cu pinioanele planetare 9 i 12, montate pe arborii
planetari 8 i 1. Mi carea de rota ie se transmite carcasei (casetei) diferen ialului, prin transmisia
principal , format din pinionul de atac i coroana 4. aibele 2 i 3, din o el moale sau bronz,
servesc la mic orarea frec rii pinioanelor planetare i a sateli ilor cu carcasa.

49

Fig.5.12. Construc ia i schema cinematic a diferen ialului simplu, simetric, cu ro i din ate conice
a - construc ie; b - schem cinematic

Func ionarea diferen ialului. Cnd automobilul se deplaseaz n linie dreapt , deoarece
drumurile descrise de cele dou ro i motoare sunt egale, i vitezele unghiulare ale lor vor fi
acelea i; n acest caz, pinioanele planetare 9 i 12 vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei
4, iar sateli ii sunt imobiliza i (aceea i din i r mn n permanen angrena i cu pinioanele planetare)
fiind utiliza i ca ni te piese de leg tur pentru a transmite mi carea de la carcasa diferen ialului 7, la
arborii planetari.
In acest caz, se poate scrie:
nc = nps = npd
n care nc este tura ia coroanei, n rot/min; nps - tura ia arborelui planetar din stnga, n rot/min; npd
tura ia arborelui planetar din dreapta, n rot/min.
La deplasarea automobilului n viraj, coroana transmisiei principale 4 i carcasa 7 se vor roti cu
aceea i vitez unghiular ca i n linie dreapt . Din cauz c roata exterioar virajului va avea de
parcurs un drum mai lung dect roata interioar virajului, nseamn c vitezele unghiulare ale celor
dou pinioane planetare 9 i 12 vor trebui s fie diferite. Acest lucru este posibil datorit existen ei
sateli ilor. Cnd autovehiculul intr n viraj (de exemplu spre stnga), roata din interiorul virajului,
mpreun cu pinionul planetar 12, au o vitez unghiular mai mic dect roata din exteriorul
virajului mpreun cu pinionul planetar 9. Pentru a realiza aceste diferen e de viteze unghiulare
ntre cele dou pinioane planetare, sateli ii vor c ta o mi care de rota ie n jurul axelor lor proprii,
care va fi cu att mai mare cu ct diferen a ntre vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare 9 i 12
este mai mare. In raport cu coroana din at 4, care are o anumit vitez unghiular , pinionul planetar
12 se rote te mai ncet, iar pinionul planetar 9 mai repede.
In acest caz, tura ia celor doi arbori planetari va fi:
n ps

nc

ns

zs
zp

si

n pd

nc

ns

zs
zp

n care ns este tura ia sateli ilor, n rot/min; zs num rul de din i al unui satelit; zp num rul de
din i al unui pinion planetar.
Prin adunarea celor doua rela ii se ob ine: nps + npd = 2 nc
Dac se blocheaz carcasa diferen ialului, adic nc = 0, rezult : nps = - npd, adic ro ile
motoare se rotesc cu tura ii egale, dar n sensuri diferite.
Acest caz este ntlnit n practic atunci cnd frna pe transmisie este ac ionat pn la blocarea
arborelui cardanic, inclusiv a transmisiei principale, respectiv a casetei diferen ialului. Dac n
aceast situa ie automobilul se deplaseaz pe un drum cu coeficien i de aderen diferi i la ro ile
motoare, roata cu aderen mai mare se va roti n sensul de deplasare a autovehiculului, iar cealalt
n sens opus. La intrarea automobilului pe un drum cu aceea i aderen pentru ambele ro i motoare,
automobilul va devia de la mersul normal, putnd s produc accidente. Acesta este unul din
dezavantajele diferen ialului.
In cazul n care se blocheaz una din ro i, de exemplu, cea din stnga, atunci nps = 0 rezult :
npd = 2 nc.
50

In practic , acest caz se ntlne te la demararea automobilului pe un drum care ofer coeficient
mare de aderen la una din ro i i foarte mic la cealalt (de exemplu, o roat motoare se afl pe o
por iune de drum cu polei). Roata cu aderen mare va sta pe loc, iar cealalt se va roti cu dublul
rota iei carcasei diferen ialului. Acesta este un alt dezavantaj al diferen ialului.
Clasificarea diferen ialelor. Diferen ialele se clasific dup tipul angrenajelor folosite, dup
principiul de func ionare, dup valoarea momentului transmis i dup locul de dispunere a lor n
transmisie.
Dup tipul angrenajelor folosite, diferen ialele pot fi cu ro i din ate conice i cu ro i din ate
cilindrice.
Dup principiul de func ionare, diferen ialele se mpart n: simple, blocabile sau autoblocabile.
Dup valoarea momentului transmis la ro ile motoare, diferen ialele pot fi simetrice i
asimetrice.
Dup locul de dispunere n transmisie, se folosesc diferen iale dispuse ntre ro ile, aceleia i
pun i i diferen iale dispuse ntre pun ile automobilului cu mai multe pun i motoare.
5.4.4. ARBORII PLANETARI
Destina ia i clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari servesc la transmiterea
momentului motor de la diferen ial la ro ile motoare sau la pinioanele conduc toare ale transmisiei
finale.
Clasificarea arborilor planetari se face dup solicit rile la care sunt supu i. Solicit rile arborilor
planetari depind de modul de montare a cap tului lor exterior n carterul pun ii motoare. In func ie de
modul de montare a arborilor planetari n carterul pun ii motoare, ei se mpart n: desc rca i,
seminc rca i i nc rca i.
Arborii planetari desc rca i (Fig.5.13, a) sunt solicita i numai la torsiune de c tre momentul
Mr. In acest caz, butucul ro ii motoare se monteaz prin intermediul a doi rulmen i conici 2 i 3 pe
trompa 1 a carterului pun ii din spate. In aceast situa ie, solicitarea la ncovoiere este preluat
numai de carterul pun ii motoare. Solu ia cu arborii planetari desc rca i se utilizeaz la
autocamioane i autobuze.
Arborii planetari seminc rca i (Fig.5.13, b) se monteaz printr-un singur rulment 2 dispus
ntre butucii ro ii i carterul pun ii motoare 1. Ace ti arbori sunt solicita i la torsiune de momentul
Mr i par ial la ncovoiere de for a Y2. Momentul ncovoietor dat de aceast for este preluat att
de arborele planetar, ct i de carterul pun ii din spate. Momentele ncovoietoare ale for elor Fr i Z2
sunt preluate de carter dac roata se afl n acela i plan cu rulmentul 2; n caz contrar, momentele
sunt preluate par ial i de arborele planetar. Aceast solu ie se utilizeaz la autoturismele mai mari
i la autocamioane u oare.
Arborii planetari nc rca i (Fig.5.13, c) se sprijin printr-un singur rulment 2, montat ntre
arbore i carterul pun ii motoare. Ace ti arbori sunt solicita i att la torsiune de momentul Mr ct i
la ncovoiere de for ele F2, Z2, Y2. Solu ia se utilizeaz , n special, la autoturisme.

Fig.5.13. Scheme de montare a arborilor planetari in carterul pun ii motoare

Mr - moment motor la roat ; Fr - for a la roat ; Y2 - reac iune transversal a c ii; Z2 reac iune normal a c ii

Tipuri constructive de arbori planetari. Pentru a transmite momentul motor de la diferen ial
la ro ile motoare, arborii planetari sunt solidariza i la rota ie att cu pinioanele planetare, ct i cu
butucul ro ilor motoare.
Constructiv, arborii planetari se deosebesc ntre ei dup modul de solidarizare cu pinioanele
planetare, precum i cu ro ile motoare.
51

Arborele reprezentat n Fig.5.14, a este solidarizat cu pinionul planetar prin intermediul

canelurilor prev zute la cap tul 1, iar cu butucul ro ii prin flan a 2. Arborele din Fig.5.14, b se
solidarizeaz la rota ie cu pinionul planetar tot prin cap tul canelat 1, iar cu butucul ro ii motoare
prin intermediul unei pene ce are un loca pe por iunea conic 3. La arborele din Fig.5.14,c,
solidarizarea la rota ie att cu pinionul planetar, ct i cu butucul ro ii motoare se face prin
intermediul capetelor canelate 1 i 4.

Fig.5.14. Tipuri constructive de arbori planetari

CAPITOLUL VI
PUNTEA DIN FA
Puntea din fa a unui automobil este destinat :
- s preia for ele ce apar ntre suprafa a de sprijin i ro ile de direc ie ale automobilului, precum i momentele
reactive i s le transmit , prin intermediul suspensiei, la cadrul sau caroseria acestuia;
- s asigure deplasarea automobilului n curb ;
- s asigure unghiurile de montaj ale pivo ilor i ro ilor de direc ie, ceea ce ofer autostabilizarea lor;
- s asigure cinematica corect a direc iei la deplas rile verticale ale elementelor componente, ca urmare a
deform rilor elastice ale suspensiei.

In majoritatea cazurilor, puntea din fa a automobilului este neantrenant ; exist ns i pun i din
fa motoare, fie la automobilele cu formula ro ilor 4x2, fie la automobilele 4x4 cu trac iune
permanent n fa , sau numai n situa ia n care condi iile de circula ie impun acest lucru.
De construc ia pun ii din fa , i anume de capacitatea acesteia de a asigura autostabilizarea
ro ilor directoare, depinde ntr-o foarte mare m sur manevrabilitatea i stabilitatea automobilului,
factori importan i n asigurarea securit ii circula iei. Viteza de uzare a pneurilor ro ilor de direc ie
depinde de asigurarea de c tre construc ia pun ii din fa a unor unghiuri de montaj adecvate pentru
ro ile de direc ie.
Masa pun ii din fa , ce apar ine maselor nesuspendate ale automobilului, are o influen direct
asupra calit ilor de mers lin i confort ale acestuia. Din acest punct de vedere este necesar ca puntea
din fa s aib o mas ct mai mic f ca acest lucru s afecteze negativ durabilitatea ei.
Construc ia pun ii din fa a unui automobil se afl , ca de altfel i func ionarea ei, n strns
leg tur cu construc ia suspensiei corespunz toare. Interferen a elementelor celor dou ansambluri
men ionate este n unele cazuri, att de pronun at (ca de exemplu suspensiile cu ro i independente),
nct acestea se consider ca reprezentnd un ansamblu comun i sunt analizate ca atare.
Clasificarea ns i a pun ilor din fa urmeaz , din acest motiv, n linii generale, clasificarea
suspensiilor.
Din punct de vedere constructiv, pun ile din fa pot fi de dou feluri: punte rigid (dintr-o
bucat ) i punte articulat (din mai multe elemente).
Pun ile din fa rigide se utilizeaz aproape exclusiv la autocamioane i autobuze (exceptnd
unele tipuri cu mas mic i foarte mic , derivate n general din autoturisme) i ntr-o m sur foarte
restrns la autoturisme. Aceste pun i ofer avantajul unei simplit i constructive i se utilizeaz
mpreun cu arcurile din foi semieliptice i asigur o suspensie dependent a ro ilor de direc ie.
Pun ile din mai multe elemente constau din sisteme spa iale de bare i leviere fixate pe cadru sau caroseria
automobilului, care asigur o suspensie independent pentru fiecare roat de direc ie. Elementele elastice ale
suspensiilor respective sunt, n general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Pun ile cu suspensie
independent se utilizeaz n mod predominant la autoturisme i ntr-o oarecare m sur la autobuzele i
autocamioanele de mic i foarte mic capacitate. Se cunosc ns i automobile cu mase mari echipate cu
suspensii independente, cum ar fi autobuzele rutiere sau de turism cu grad de confort sporit, precum i unele
autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din fa de a oferi un confort mai ridicat, este nso it de o anumit
cre tere a complexit ii constructive.

52

6.1. Asigurarea stabilit ii ro ilor de direc ie

Manevrabilitatea i stabilitatea automobilului depinde n mare m sur de stabilitatea ro ilor de direc ie,
adic de tendin a lor de a- i p stra pozi ia neutr i de a se rentoarce la ea dac au fost deviate de la aceasta sub
influen a unor for e ntmpl toare sau la bracare.
In scopul asigur rii stabilit ii ro ilor de direc ie, pivo ii fuzetelor i ro ile de direc ie nu se monteaz
vertical fa de planul drumului, ci cu o anumit nclinare fa de suprafa a drumului i de direc ia de deplasare a
automobilului, lucru ce reiese din Fig. 6.1.

Fig.6.1. Unghiurile de nclinare ale pivo ilor i ro ilor de direc ie

Dup cum rezult din Fig.6.1 la pivo ii fuzetelor deosebim:
- unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (unghiul de fug ) ;
- unghiul de nclinare transversal a pivotului ,
iar la ro ile de direc ie avem unghiul de c dere al ro ii i unghiul de convergen
.
Este obligatoriu ca n decursul exploat rii automobilului unghiurile de montaj ale ro ilor i pivo ilor s se verifice
periodic, pentru a se putea lua din timp m surile corective necesare.
6.2. Construc ia pun ii din fa

rigide

O asemenea punte este format dintr-o grind de o el forjat, la capetele c reia se monteaz
fuzetele prin intermediul pivo ilor. Sec iunea grinzii este n general dublu T sau I, iar uneori poate fi
i tubular . Capetele acesteia pot fi n form de pumn sau n form de furc . La suspensia cu arcuri din
foi dispuse longitudinal care preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizat ,
iar arcurile sunt montate rigid pe grinda pun ii cu ajutorul unor bride.
Dup dispozi ia furcilor de la capetele grinzii, pun ile din fa rigide se mpart n dou
categorii:
- pun i la care furca face corp comun cu fuzeta:
- pun i la care furca face corp comun cu grinda.
In Fig.6.2. este prezentat construc ia pun ii din fa
fuzeta.

rigide la care furca face corp comun cu

Fig.6.2. Construc ia pun ii din fa rigide la care furca face corp comun cu fuzeta

53

Grinda 5 a pun ii din fa de sec iune dublu T sau I are dou platforme l ite 4 pe care se fixeaz
elementul elastic al suspensiei. Capetele grinzii au o ngro are cu g uri p trunse n care se introduc
pivo ii 7 fixa i n grind cu pana 2. G urile de la capetele grinzii sunt nclinate corespunz tor celor
dou unghiuri de nclinare ale pivo ilor. La fel i fuzeta 1 are g uri practicate n cele dou urechi, g uri
n care se preseaz buc ele din bronz 8 sau rulmen ii cu ace. Pentru ungerea celor dou buc e, pivotul
trebuie s fie prev zut cu un sistem de ungere.
Intre urechea inferioar 6 a fuzetei i falca grinzii se monteaz o buc din bronz 3 sau un
rulment axial cu bile care asigur o rotire u oar a fuzetei atunci cnd aceasta este nc rcat . In urechea
superioar a fuzetei se fixeaz levierul de direc ie, iar la cea inferioar prghia trapezului de direc ie
In Fig. 6.3. este prezentat schema cinematic a unei pun i motoare rigide.
Transmiterea momentului la ro i se face printr-o transmisie homocinetic bimobil , format din
arborele planetar 4, cuplajul unghiular 3 de tip Weiss i arborele condus 8. Grinda rigid , n cazul
pun ilor motoare este nlocuit printr-un carter 5, legat prin articula iile cilindrice 2 i 6 de fuzeta 1. Pe
fuzeta tubular 1 se monteaz , prin rulmen ii conici 7 i 9 butucul 10 al ro ii, cu arbori planetari total
desc rca i de momente ncovoietoare. Rigidizarea butucului ro ii cu arborele planetar se face prin flan a
11. Acest tip de pun i rigide se utilizeaz la autocamioane i autoutilitare cu trac iune integral .

Fig.6.3. Schema cinematic a unei pun i motoare rigide

Puntea din fa rigid prezint o construc ie simpl , robust i are avantajul men inerii constante
a ecartamentului automobilului n cazul coborrii sau ridic rii ro ii ca urmare a deplas rii peste
neregularit ile drumului. Ca dezavantaje ale pun ii rigide se men ioneaz :
- nclinarea ntregului automobil n cazul cnd ro ile de direc ie trec peste un obstacol, ceea ce
reduce confortul automobilului;
- producerea unor oscila ii n plan orizontal ale ro ilor automobilului, ca urmare a momentelor
giroscopice ale ro ilor de direc ie, rezultnd traiectorii erpuite ale acestora (Shimmy), ceea ce m re te
uzura pneurilor i influen eaz nefavorabil inuta de drum (n acela i sens ac ioneaz i echilibrarea
necorespunz toare a ro ilor).
In momentul de fa , aceste oscila ii, periculoase mai ales pentru autoturisme, care au viteze mari de
deplasare, sunt n bun m sur evitate printr-o echilibrare dinamic precis a ro ilor de direc ie i prin folosirea
pun ilor din fa din mai multe elemente (articulate), care permit utilizarea suspensiei independente pentru
fiecare roat de direc ie. A a se explic i faptul c la ora actual pun ile din fa rigide se folosesc numai n
construc ia autoutilitarelor, autocamioanelor i autobuzelor.
6.3. Construc ia pun ii din fa

articulat

Puntea din fa articulat permite urm rirea de c tre fiecare roat a neregularit ilor drumului n mod
independent, f
ca deplas rile respective s se transmit ansamblului pun ii i s provoace nclinarea
cadrului sau caroseriei. Astfel, acest tip constructiv de punte asigur un confort sporit i o mbun ire a
manevrabilit ii i stabilit ii automobilului.

Din punct de vedere constructiv, pun ile articulate pot fi considerate ca semipun i (pun i
fictive), ntruct rolul grinzii l preia structura de rezisten a cadrului sau caroseriei. R mn ca
elemente constructive numai fuzetele, pivo ii, sistemele de leviere i bare care asigur oscila ia i
ghidarea ro ilor.
In func ie de cinematica ro ilor de direc ie se definesc urm toarele tipuri de pun i:
- cu deplasare vertical a ro ilor, paralel cu pivo ii,
- cu oscilarea ro ilor n plan transversal;
- cu oscilarea ro ilor n plan longitudinal;
54

- cu oscilarea ro ilor ntr-un plan intermediar (diagonal).

Puntea din fa cu ro i independente, cu deplasarea vertical a ro ilor paralel cu pivo ii este
reprezentat schematic n Fig.6.4.
La trecerea peste un obstacol (Fig.6.4,b), roata se deplaseaz mpreun cu fuzeta i pivotul care
intr ntr-un loca din structura automobilului. La aceast construc ie fuzeta face corp comun cu
pivotul. Alte construc ii au pivotul fixat rigid pe structura automobilului, iar fuzeta culiseaz pe acesta
la trecerea ro ii peste un obstacol. Aceast construc ie prezint avantajul c unghiurile de montaj ale
ro ilor de direc ie, ct i ecartamentul r mn practic neschimbate, att la rularea pe suprafe ele plane, ct
i la trecerea peste obstacole, efect favorabil aspra stabilit ii i manevrabilit ii.

Fig. 6.4. Schema pun ii din fa cu deplasarea vertical a ro ii paralel cu pivo ii

In Fig.6.5. este reprezentat puntea din fa articulat cu oscilarea ro ilor n plan transversal, n
patru variante constructive.

Fig.6.5. Scheme ale pun ii din fa cu oscilarea ro ilor n plan transversal

Puntea cu bare pendulare, reprezentat n Fig. 6.5,a, prezint dezavantajul c la trecerea ro ii

peste un obstacol roata se nclin cu un unghi mare m rind ecartamentul cu E, lucru care
determin modificarea unghiurilor de montaj ale ro ilor de direc ie n plan transversal.
Alunecarea transversal a ro ilor m re te uzura pneurilor i nr ut te manevrabilitatea i
stabilitatea automobilului. nclinarea cu unghi mare a barelor creeaz momente giroscopice care
provoac o mi care erpuit a ro ilor (Shimmy). Pentru atenuarea dezavantajelor prezentate, este
necesar lungirea barelor pendulare, motiv pentru care n unele cazuri cele dou bare au punct de
oscila ie comun, la mijlocul automobilului (n planul longitudinal de simetrie), sau puncte de
articula ie amplasate dincolo de planul longitudinal de simetrie al automobilului. Astfel se realizeaz i o
coborre a axei de ruliu a caroseriei, rezultnd o mbun ire a stabilit ii. In general, construc iile
prezentate n Fig.6.4 i 6.5,a nu sunt utilizate.
Dac n locul barelor pendulare se folosesc patrulatere articulate cu bra e egale (Fig.6.5,b), se
elimin varia ia unghiurilor de montaj ale ro ilor n plan transversal i se mic oreaz ecartamentul cu
E la trecerea ro ilor peste obstacole.
O reducere mai accentuat sau chiar anularea varia iei ecartamentului i a unghiurilor de montaj
ale ro ilor n plan transversal la trecerea peste obstacole rezult prin utilizarea unor patrulatere cu bra e
inegale (Fig.6.5,c). Aceast schem constructiv este utilizat pe scar larg la pun ile din fa ale
55

autoturismelor i celorlalte tipuri de automobile cu pun i articulate (autobuze, microbuze, autoutilitare,

etc).
Varianta constructiv prezentat n Fig.6.5,d se caracterizeaz prin aceea c rolul pivotului fuzetei
l preia amortizorul telescopic al suspensiei (suspensie tip Mc Pherson). Aceast variant prezint
avantajul unei simplit i constructive i de men inere neschimbat a ecartamentului i unghiurilor de
montaj ale ro ilor de direc ie, fiind r spndit pe scar larg n construc ia de autoturisme.
n Fig.6.6 este prezentat una din multele variante de realiz ri practice pentru puntea din fa
articulat care se folose te la un automobil cu suspensie independent a ro ilor. Puntea este
articulat cu un patrulater cu bra e inegale, cu oscila ia ro ilor in plan transversal.
Elementele de ghidare ale pun ii sunt bra ele oscilante superioare 5 si inferioare 6, articulate
la partea exterioar prin intermediul unor articula ii sferice de bra ul portfuzet 9, iar la partea
interioar prin intermediul articula iilor cilindrice 7 si 8 de cadrul automobilului. Arcurile
suspensiei 1 sunt concentrice cu amortizoarele hidraulice telescopice 2, fixate la un cap t de cadrul
3, iar la cel lalt de bra ul superior prin articula ia 4.

Fig.6.6. Puntea din fa articulat cu un patrulater cu bra e inegale

Puntea din fa articulat cu oscilarea ro ilor n plan longitudinal se caracterizeaz prin aceea
, la trecerea ro ilor peste neregularit ile drumului , ecartamentul i unghiurile de montaj ale ro ilor
directoare n plan transversal, r mn constante. Articularea ro ilor de cadrul sau caroseria automobilelor
se face cu bra e pendulare (Fig.6.7,a) sau cu patrulatere articulate (Fig. 6.7,b)

Fig 6.7. Scheme ale pun ii din fa cu oscilarea ro ilor n plan longitudinal

56

In primul caz, la trecerea ro ii peste neregularit ile drumului, unghiul de nclinare

longitudinala al pivotului (unghiul de fug ) variaz , iar in al doilea caz r mne constant.
Puntea din fa articulat cu oscilarea ro ilor ntr-un plan intermediar reprezint o combina ie a
caracteristicilor schemelor constructive prezentate n figurile 6.5 i 6.7.
In Fig.6.8 este prezentat puntea din fa de direc ie i motoare a autoturismului Dacia
Solenza. Puntea de tip Mc Pherson are fuzeta 1 solidar cu cilindrul 2 al amortizorului hidraulic
telescopic. Axa de pivotare (axa pivotului fals) la virarea ro ii este determinat de axa comun a
articula iei sferice 6 (de leg tur dintre cilindrul 2 al amortizorului i bra ul inferior 5) i a articula iei
4 a tijei 3 a pistonului amortizorului.

Fig.6.8. Puntea din fa de direc ie i motoare a autoturismului Dacia Solenza

6.4. Materiale utilizate n construc ia pun ilor din fa

Osia propriu-zis se confec ioneaz din o el carbon de calitate, prin forjare i matri are. Se
utilizeaz n special OLC 45 i OLC 50.
Fuzetele se execut din o eluri aliate Cr-Ni, ce se supun unui tratament de mbun ire.
Pivo ii sunt executa i din o eluri aliate de cementare sau de mbun ire.
Bra ele oscilante se confec ioneaz din o el carbon de calitate prin presare la rece.
6.5. ntre inerea pun ilor din fa
ntre inerea pun ilor din fa cuprinde lucr ri de gresare, de verificare a mbin rilor
subansamblurilor, strngerilor i jocurilor rulmen ilor i pivo ilor, lucr ri de verificare a nivelului
uleiului de transmisie i de schimbare a acestuia n cazul pun ilor de direc ie i motoare.
Gresarea pivo ilor i a articula iilor duble cu role se efectueaz dup un parcurs de 5 000 km
echivalen i, iar gresarea rulmen ilor butucilor ro ilor dup 60 000 km echivalen i.
Verificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul pun ii combinate se efectueaz dup un
parcurs de 5 000 km echivalen i, iar nlocuirea uleiului dup 20 000 km.
Verificarea jocului la pivo i i butucii ro ilor, precum i reglarea acestuia se efectueaz dup un
parcurs de 20 000 km echivalen i.

57

CAPITOLUL VII
SISTEME DE DIREC IE
7.1. Rolul i condi iile impuse sistemului de direc ie
Sistemul de direc ie cuprinde ansamblul de organe care servesc la pozi ionarea ro ilor
directoare ale automobilului, asigurnd posibilitatea execut rii virajelor i men inerea deplas rii
rectilinii stabile. Opera ia de pozi ionare a ro ilor directoare n vederea efectu rii virajului se nume te
bracare.
De calit ile sistemului de direc ie depinde n mare m sur deplasarea n siguran a
automobilului, manevrabilitatea i stabilitatea acestuia.
Principalele cerin e impuse sistemului de direc ie sunt:
- asigurarea unor raze de viraj ct mai reduse;
- asigurarea unei manevr ri rapide i u oare;
- asigurarea ireversibilit ii mi rii n scopul atenu rii ocurilor;
- asigurarea stabiliz rii mi rii rectilinii;
- asigurarea unei cinematici corespunz toare;
- asigurarea simetriei comenzii volanului la efectuarea virajelor stnga-dreapta;
- asigurarea compatibilit ii direc iei cu suspensia;
- asigurarea posibilit ii de preluare a jocurilor datorate uzurilor, reglarea i ntre inerea u oar , o
fiabilitate corespunz toare.

Fig.7.1. Schema virajului automobilului

n Fig.7.1. este prezentat schema virajului unui automobil cu dou pun i. Virajul automobilului este
corect, adic ro ile ruleaz f
alunecare, cnd toate descriu cercuri concentrice n centrul de viraj O. Acest
centru trebuie s se g seasc la intersec ia dintre prelungirea axei ro ilor din spate i a axelor fuzetelor celor
dou ro i de direc ie. Aceasta nseamn c n viraj, ro ile de direc ie nu sunt paralele ci nclinate (bracate) cu
unghiuri diferite. Astfel unghiul de bracare yi al ro ii interioare este mai mare dect unghiul de bracare ye, al ro ii
exterioare.

7.2. P

ile componente i clasificarea sistemelor de direc ie.

Pentru a schimba direc ia automobilului, conduc torul ac ioneaz asupra volanului 1(Fig.7.2), care
transmite mi carea prin intermediul axului 2, la melcul 3, ce angreneaz cu sectorul din at 4. Pe axul
sectorului din at se afl levierul de direc ie (comand ) 5, care este n leg tur cu bara longitudinal de
direc ie (comand ) 6. Prin rotirea sectorului din at, deci i a levierului de direc ie, bara longitudinal de
direc ie va avea o mi care axial care depinde de sensul de rota ie a sectorului din at.

58

Fig. 7.2. P

ile componente ale sistemului de direc ie

Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direc ie, bra ul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 n jurul pivotului
10 i o dat cu ea i roata din stnga. Leg tura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13, prin intermediul
levierelor 8 i 14 i bara transversal de direc ie 7, va produce rotirea fuzetei 13.
Patrulaterul format din puntea propriu-zis 12, levierele fuzetelor 8 i 14 i bara transversal de direc ie 7 se
nume te trapezul direc iei.
Volanul de direc ie este realizat, n general, din material plastic cu arm tur metalic , avnd forma
circular cu 1-3 spi e. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din dou buc i, legate ntre ele printr-o
articula ie cardanic , n general rigid . Solu ia din dou buc i se folose te atunci cnd caseta de direc ie
nu se afl pe direc ia axului volanului. Din motive de securitate, ncepe s se r spndeasc la autoturisme
solu ia cu coloana volanului deformabil , sub ac iunea unui oc puternic. In general s-a r spndit solu ia
coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin telescopice la o anumit for axial . La unele
automobile, pozi ia volanului poate fi reglat (prin deplasarea n direc ie axial i nclinare cu un anumit
unghi).

Elementele componente ale sistemului de direc ie se mpart n dou grupe i anume: mecanismul
de comand (ac ionare) a direc iei i transmisia direc iei.
Mecanismul de comand serve te la transmiterea mi rii de la volan la levierul casetei de
direc ie i cuprinde: volanul, coloana volanului, caseta de direc ie, levierul casetei de direc ie.
Transmisia direc iei face leg tura ntre levierul casetei de direc ie i ro ile directoare, fiind
alc tuite dintr-un ansamblu de bare i leviere.
La toate automobilele mecanismul de comand este oarecum asem tor, n schimb transmisia
direc iei este diferit func ie de tipul pun ii directoare: rigid sau articulat (cu suspensie
independent ).
In fig.7.3. se prezint schemele de principiu ale sistemului de direc ie pentru o punte rigid
(Fig.7.3,a) i pentru o punte articulat (Fig7.3,b).
In ambele cazuri comanda direc iei cuprinde volanul 1, coloana volanului 2, caseta de direc ie 3
i levierul casetei de direc ie 4.
In cazul schemei prezentate n Fig.7.3,a, levierul de direc ie al casetei 4 antreneaz bara
longitudinal 5 care transmite mi carea levierului fuzetei 6, iar de la acesta prin bara transversal
levierului de direc ie 7, permi nd orientarea fuzetelor 9 n jurul pivotului 8.
n Fig.7.3,b, bara transversal de direc ie este divizat n mai multe segmente articulate ntre
ele n scopul de a permite oscilarea independent a ro ilor la trecerea peste obstacole. Bara transversal
este compus din bara central 5 (numit i bar de conexiune) i barele de comand (bieletele) 6.
Pentru a se asigura barei de conexiune o mi care plan-paralel , aceasta este ghidat de levierul condus 7.

59

a)

b)

Fig.7.3. Schema sistemului de direc ie n cazul pun ii rigide i a pun ii articulate

Clasificarea sistemelor de direc ie poate fi f cut dup mai multe criterii:

dup modul de realizare a vir rii:- prin bracarea ro ilor directoare; prin frngerea asiului.
dup pozi ia comenzii direc iei: - direc ii pe stnga; direc ii pe dreapta.
dup locul de amplasare a ro ilor directoare pot ap rea urm toarele situa ii:
- la automobilele cu dou pun i pot fi directoare puntea fa , puntea spate sau ambele pun i;
- la automobilele cu trei pun i poate fi directoare puntea fa , primele dou pun i sau puntea
fa i puntea spate;
- la automobilele cu patru pun i pot fi directoare primele dou pun i, prima i ultima sau toate
pun ile.
dup tipul pun ii directoare; - direc ii pentru pun i rigide; direc ii pentru pun i independente.
dup legea de varia ie a raportului de transmitere: - cu raport de transmitere constant; cu raport
de transmitere variabil.
dup modul de producere a for ei de virare: - direc ii manuale; direc ii asistate; servodirec ii.
In cazul direc iilor manuale se folose te exclusiv for a muscular a conduc torului auto; la
direc iile asistate for a de virare este dezvoltat de c tre for a muscular a conduc torului auto i de o
instala ie special , automobilul putnd fi condus n caz de defectare i numai pe baza for ei
musculare, dar cu un efort mult mai mare. La servodirec ii for a de virare este produs exclusiv de o
instala ie special , efortul conduc torului auto fiind nesemnificativ, iar n caz de defectare se folosesc
sisteme auxiliare de avarie.
Instala iile speciale folosite n cazul direc iilor asistate sau servodirec iilor produc for pe baza
energiei hidraulice. Dup felul transmisiei direc iei pot exista servodirec ii hidromecanice, la care
exist leg tur mecanic ntre volan i ro i, servodirec ii complet hidraulice, la care leg tura se face
prin elemente hidraulice, i servodirec ii electrohidraulice la care transmisia este de natur electric .
Avnd n vedere siguran a n func ionare s-au impus primele dou variante.
7.3. Mecanismul de ac ionare a direc iei
Condi iile impuse sistemului de direc ie sunt satisf cute n mare m sur de construc ia
mecanismului de ac ionare, care trebuie s ndeplineasc urm toarele condi ii:
fie reversibil pentru a permite revenirea ro ilor de direc ie n pozi ia corespunz toare
mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului;
aib un randament ridicat - pierderile prin frecare n mecanismul de direc ie s fie ct mai
mici - n scopul u ur rii conducerii. Este indicat s aib un randament mai mare la transmiterea
mi rii de la volan la levierul de direc ie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca
ocurile provocate ro ilor de neregularit ile c ii s fie absorbite n mare m sur n mecanism i s
se transmit ct mai atenuate la volan;
asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere;
aib un num r minim de puncte de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului
dintre elementul conduc tor i condus al mecanismului.
Mecanismele de ac ionare a direc iei se clasific n func ie de tipul elementului conduc tor i
condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direc ie. Ca element
conduc tor se utilizeaz : melcul cilindric, melcul globoidal, urubul sau roata din at ; iar ca element
condus poate fi utilizat: sectorul din at, sectorul elicoidal, rola, manivela, piuli a sau cremaliera.
60

In prezent cele mai r spndite sunt mecanismele de ac ionare cu melc globoidal i rol i cu
pinion i cremaliera.
Mecanismul de ac ionare cu melc globoidal i rol se compune dintr-o rol simpl , dubl sau
tripl (n func ie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal. Datorit faptului c ntre melc i
rol exist o frecare de rostogolire, mecanismul are un randament ridicat.
Melcul globoidal 4 (Fig.7.4) este montat la cap tul axului volanului 3 i se sprijin n caseta 8
prin intermediul a doi rulmen i 9 i 12. Rola 6 este montat pe bol ul 5 ntre bra ele furcii 14, prin
intermediul a doi rulmen i. Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direc ie
23, fixat cu piuli a 24. Axul levierului de direc ie este montat n caseta de direc ie avnd un cap t
sprijinit pe rulmentul 19. Garnitura de etan are 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impurit ilor
n interiorul casetei.
Capacul 10, fixat cu uruburi, ac ioneaz asupra buc ei 11 ce con ine inelul exterior al
rulmentului 9.
Garniturile de reglaj 2 de sub capac servesc la reglarea jocului axial al melcului. In capacul
lateral al casetei 20 se g se te urubul 18, care este legat de axul levierului de direc ie. Reglarea
jocului angrenajului dintre melcul globoidal i rol , care sunt montate excentric, se face prin
urubul de reglare 18 (protejat de piuli a 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7.
Fixarea piuli ei dup reglare se face cu tiftul 16. Bu onul 21 serve te pentru introducerea
lubrifiantului n caset . Cuplajul elastic din cauciuc 1 face leg tura ntre partea inferioar a axului
volanului 3 i partea central (axul volanului este divizat n trei p i). Garnitura 13 asigur
etan area axului volanului la intrarea n caset .

Fig.7.4. Mecanismul de ac ionare a direc iei cu melc globoidal i rol dubl

Mecanismul de la autocamioanele cu direc ia avansat se compune din caseta de direc ie

propriu-zis 4 (Fig.7.5), caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul c reia se afl axul
61

de transmisie dintre cele dou casete. Caseta de direc ie propriu-zis are angrenajul format dintr-un
melc globoidal i o rol tripl .

Fig.7.5.
Sistemul de direc ie avansat de la autocamioanele ROMAN: 1 - volan; 2 - ax volan; 3 - ax intermediar; 4 caseta de direc ie (mecanismul de ac ionare); 5 - levier de direc ie (comand ); 6 - bara longitudinal de
direc ie; 7 - bra fuzet ; 8 - leviere fuzete; 9 - bar transversal de direc ie; 10 - puntea propriu-zis ; 11 pivo i; 12 - fuzete; 13 - angrenaj conic (n unghi); 14 tromp

Mecanismul de ac ionare cu pinion i cremalier . Acest tip de mecanism (Fig.7.6) se utilizeaz

destul de des la autoturismele cu suspensie independent a ro ilor i bar transversal de direc ie. In
felul acesta, num rul articula iilor transmisiei direc iei se reduce la patru fa de alte solu ii care
necesit cel pu in ase articula ii.
Pinionul cu din i nclina i 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmen i radiali axiali 7, al
ror joc se regleaz cu garnituri montate sub capacul inferior al casetei de direc ie. Cremalier 9
este realizat pe o bar de sec iune circular , care este introdus n eava de o el 6. Angrenarea
corect ntre pinion i cremalier este asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabile te cu
ajutorul garniturilor 2. In orificiul din centrul dispozitivului se monteaz plunjerul de bronz 4, care
este ap sat de arcul 10, pe cremalier . Efortul produs de plunjer nu trebuie s dep easc o anumit
valoare pentru a nu provoca griparea, realiznd numai frecarea necesar a mecanismului.
Capetele cremalierei se asambleaz cu barele oscilante (bieletele) prin articula ii sferice. P trunderea
murd riei la angrenaj este mpiedicat de burduful de cauciuc 1. Raportul de transmitere este
constant. Acest tip de mecanism se ntlne te la autoturismele Dacia, Renault, Citroen, Logan .a.

62

Fig.7.6. Mecanismul de ac ionare a direc iei cu pinion i cremalier

7.4. Transmisia direc iei

Construc ia transmisiei direc iei este determinat de tipul constructiv al pun ii din fa
i de
locul unde sunt plasate ro ile de direc ie.
Transmisia direc iei n cazul pun ii rigide. Caracteristic pentru aceast solu ie (Fig.7.6) este
faptul c bara transversal de direc ie 3 este executat , de regul , dintr-o singur bucat . Trapezul
de direc ie, format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea central a pun ii din fa ,
este un trapez posterior.
Tijele i prghiile care formeaz transmisia direc iei sunt legate ntre ele prin articula ii sferice,
care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uz rii i de a se amortiza ocurile transmise ro ilor
de direc ie de la cale. Articula iile sferice se clasific n func ie de forma bol ului i de sistemul de
reglare a jocului.

Fig.7.6. Transmisia direc iei n cazul pun ii rigide:

1 - levier de direc ie (comand ); 2 bar longitudinal de direc ie; 3 - bar transversal
de direc ie; 4 - levierele fuzetelor; 5 - fuzete; 6 - bra ul fuzetei; 7- mecanism de ac ionare

63

Transmisia direc iei n cazul pun ii articulate. La autoturismele cu suspensie independent a

ro ilor din fa , este caracteristic faptul c bara transversal de direc ie este frac ionat n dou sau
mai multe p i, pentru a permite separat fiec rei ro i oscila ii pe vertical .
In Fig.7.7, a este reprezentat transmisia direc iei, la care mecanismul de ac ionare 1 imprim
levierului de direc ie 2 o mi care de rota ie ce se transmite prghiei unghiulare 3, care este articulat
de bara transversal de direc ie, compus din dou p i 4 i 5. La solu ia din Fig.7.7, b, bara
transversal de direc ie se compune dintr-o parte central 1 i dou p i laterale 4, legate la bra ele
fuzetelor 5. Transmisia direc iei mai cuprinde levierul de direc ie 2 (elementul conduc tor), care
prime te mi carea de la caseta 3 i prghia pendular 6.
Bara transversal de direc ie din Fig.7.7, c este compus din dou p i 2 i 5, legate cu
capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de bra ele fuzetelor 1 i 6. Elementul
conduc tor l constituie levierul de direc ie 7, care, prin intermediul barei 4, transmite mi carea
levierului central 3.
In Fig.7.7, d este reprezentat transmisia direc iei la mecanismul de ac ionare cu pinion i
cremalier , care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast solu ie levierul central,
avnd o mi care de rota ie, a fost nlocuit cu cremaliera 1 avnd o mi care de transla ie. De la
cremalier , mi carea este transmis barelor laterale (bieletelor) 2 ce sunt articulate de bra ele
fuzetelor. O solu ie asem toare este utilizat la foarte multe autoturisme.

Fig. 7.7. Transmisia direc iei la automobilele cu suspensie independent a ro ilor

7.5. Servomecanisme de direc ie

Dac Mv este momentul de antrenare aplicat la volan i R raza volanului, atunci for a la volan
este dat de rela ia:
FV = MV/ R
Valoarea for ei la volan, care asigur un bun control al contactului ro ilor cu calea de rulare (a a
numitul sim al drumului), este FV = 15daN la 3,6 rotiri ale volanului. Valorile de for e la volan
ntlnite n mod frecvent la sisteme de direc ie f
servomecanism sunt cuprinse ntre 2,5 daN la
autoturisme i 25 daN la autocamioane i autobuze. Conduc torul auto n situa ii deosebite poate s
dezvolte o for de 75 daN. Normele interna ionale recomand ca pentru for ele mai mari de 20 daN s
se foloseasc sisteme de direc ie cu servomecanism.
Pentru controlul virajului for a la volan trebuie s creasc o dat cu m rirea unghiului de
64

bracare. In cazul n care la una din ro ile de direc ie are loc o explozie, for ele la volan sunt mult
mai mari dect cele uzuale, iar la trecerea ro ilor de direc ie peste anumite neregularit i ale
drumului apar ocuri n volan care sunt recep ionate de c tre conduc torul auto. La virajul cu
automobilul stnd pe loc apar de asemenea for e de virare mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direc ie trebuie s reproduc la volan toate particularit ile
ar tate mai sus, care apar la func ionarea sistemului de direc ie. In acest scop se recomand un
raport KF de amplificare a servomecanismului:
KF

FV

Fm
FV

Fm
FV

unde: Fm este for a suplimentar dezvoltat de servomecanism.

Servomecanismele ntlnite n mod curent n construc ia de automobile au ca element de
lucru uleiul sub presiune. Un servomecanism hidraulic se compune dintr-o pomp hidraulic
antrenat de motorul automobilului, un distribuitor de ulei comandat de la volan i un motor
hidrostatic ce transform , n func ie de comanda primit , energia dat de pomp n lucru mecanic
consumat pentru bracarea ro ilor de direc ie.
Servodirec ia hidraulic ZF 8065 (Fig.7.8) utilizat la automobilele ROMAN se compune, n
principal, din caseta de direc ie propriu-zis 10 (n care se g se te i servomecanismul hidraulic),
pompa de nalt presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 i conductele de leg tur 4, 5 i
12.

Fig.7.8. Ansamblul servodirec iei hidraulice

1 - volan; 2 - ax volan; 3 - pomp de nalt presiune; 4 - conduct de leg tur dintre pomp i rezervor; 5 conduct de leg tur dintre pomp i caseta de direc ie; 6 - carcas angrenaj n unghi; 7 - supap de retur; 8 tromp ; 9 - mecanism supape servodirec ie; 10 - caset de direc ie propriu-zis ; 11 - levier de direc ie; 12 conduct de retur pentru ulei; 13 - rezervor de ulei

Servodirec ia electric . In Fig.7.9 se prezint p ile componente ale unei servodirec ii electrice.
Servomecanismul care face ca efortul necesar manevr rii volanului de c tre conduc tor s fie mai
redus este un motor electric 2 alimentat de la instala ia electric a automobilului. Electromotorul este
comandat de calculatorul 3 care prime te informa ii de la dou traductoare; un traductor de cuplu i
unul de vitez .

65

Fig.7.9. Servodirec ia electric

1 - volan; 2 - motor electric; 3- calculator care comand
motorul electric; 4 - arborele volanului; 5 - suport
articula ie sferic ; 6 - bielete; 7- burduf de protec ie;
8- caseta de direc ie cu pinion i cremalier .
Prin intermediul unui mecanism de tipul urub f sfr it, motorul electric transmite un cuplu arborelui
volanului, contribuind astfel la reducerea efortului conduc torului necesar brac rii ro ilor.
Acest sistem are servoasistarea variabil n func ie de vitez . In func ie de viteza automobilului,
calculatorul, prin informa iile primite de la traductorul de vitez , reduce servoasistarea odat cu cre terea
vitezei.
Sistemul ndepline te i func ia de retur activ care are rolul de a accelera revenirea ro ilor n pozi ia
corespunz toare mersului n linie dreapt , prin ac iunea servomotorului care contribuie la m rirea
momentelor de stabilizare a ro ilor datorate unghiurilor ro ilor i pivo ilor.
Corec ia returului activ variaz n func ie de viteza automobilului; ea are valoarea maxim la vitez
redus i minim la vitez mare.
Cu ajutorul unui buton, conduc torul automobilului poate selecta modul normal (pentru viteze medii i
ridicate) i modul de circula ie urban (pentru o servoasistare sporit n timpul manevrelor).

66

CAPITOLUL VIII
SISTEME DE FRNARE ALE AUTOMOBILELOR
Structura sistemelor de frnare cuprinde ca elemente de baz (Fig.8.1) instala ia de producere a
energiei, dispozitivul de ac ionare, instala ia de transmitere a energiei, frnele i instala ii
suplimentare ale automobilului tractor pentru ac ionarea remorcii.

Fig. 8.1. Schema structural a sistemului de frnare

Fiecare din aceste elemente componente particip la dozarea for elor de frnare care determin
decelera ia automobilului. ntruct cerin ele impuse dup destina ia i tipul automobilului difer
uneori sensibil, au fost dezvoltate diferite concep ii de sisteme de frnare. Ele se deosebesc n func ie
de domeniul de utilizare i felul execu iei elementelor de baz . Dup domeniul de utilizare sistemele
de frnare se mpart n:
- sisteme de frnare de serviciu;
- sisteme ale frnei de sta ionare;
- sisteme de frnare suplimentare i auxiliare;
- sisteme de frnare automate.
Aceste sisteme de frnare pot fi prev zute cu sau f
comand pentru remorc . Sistemul de
frnare automat se utilizeaz numai la autotrenuri, adic la combina ii de automobile cu remorc .
Sistemul de frnare de serviciu i sistemul de frnare de sta ionare au dispozitive de ac ionare i
instala ii de transmitere independente. Pentru sistemul de frnare auxiliar care se ac ioneaz n cazul
defect rii sistemului de frnare de serviciu se utilizeaz adesea componente ale sistemului de frnare de
serviciu sau de sta ionare.
8.1. Clasificarea i cerin ele impuse sistemelor de frnare
Sistemele de frnare se clasific n func ie de sursa de energie utilizat
transmitere a energiei. n func ie de sursa energetic avem:

i de felul sistemului de

- sisteme de frnare ac ionate de for a muscular ,

- sisteme de frnare asistate,
- sisteme de frnare cu surs proprie de energie,
- sisteme de frnare prin iner ie (la remorci).
Aceste sisteme se deosebesc n special prin modul n care se introduce energia n procesul de
reglare a for ei de frnare. Astfel, for a de frnare realizat de un sistem de frnare asistat con ine i
componenta dat de for a muscular a conduc torului auto, pe cnd la sistemele de frnare cu surs
energetic proprie nu exist acest dualism.
Instala ia de transmitere a energiei permite la rndul s u o clasificare n:
- sisteme de frnare cu transmitere mecanic , hidraulic , pneumatic , mixt i uneori electric .
La automobilele destinate trac iunii unei remorci se mai face o clasificare n func ie de num rul
conductelor de leg tur care duc la remorc . In acest caz se deosebesc sisteme de frnare cu una, dou
sau trei conducte.
67

Cerin ele impuse sistemelor de frnare sunt stabilite prin STAS i Regulamentul 13 al CEE al
ONU n func ie de tipul automobilului. n testele prescrise de aceste acte normative se impun spa iul de
frnare i decelera ia medie pentru o anumit vitez ini ial , respectiv for a de ac ionare. Alte cerin e
rezult din exploatare, a a cum sunt:
- intrarea n func iune simultan a frnelor diferitelor ro i i pun i,
- ordinea de blocare a ro ilor diferitelor pun i,
- compatibilitatea automobilului tractor cu remorca;
- siguran a n func ionare.
Se depun n ultimii ani eforturi pentru men inerea stabilit ii mi rii i a manevrabilit ii
autovehiculului i autotrenului n timpul procesului de frnare, indiferent de starea c ii de rulare prin
introducerea unor cerin e de reglare cu reac ie invers (dispozitive de antiblocare cu comand
electronic ).
Clasificarea cea mai comod a frnelor se face pe baza elementelor active:
- frne cu sabo i care ac ioneaz asupra unui tambur din interior;
- frne cu pl cu e care ac ioneaz asupra unui disc fixat pe butucul ro ii.
Indicele general de apreciere a elementelor active este coeficientul de eficacitate C (numit i
caracteristica frnei) care este de fapt raportul de transmitere interior definit prin raportul dintre for a
periferic U i for a de ac ionare S, respectiv C=U/S. Uneori se utilizeaz coeficientul de sensibilitate
care se define te ca fiind derivata coeficientului de eficacitate C n raport cu coeficientul de frecare
dintre sabot i tambur adic dC/d .
8.2. Construc ia frnelor cu sabo i
Frnele cu sabo i au c tat o r spndire aproape exclusiv n construc ia de automobile.
Schema elementar a unei instala ii de frnare cu sabo i este prezentat n Fig.8.2. n acest caz
tamburul de frn 2 este legat de roata 1 i se rote te n sensul ar tat pe desen.
n interiorul tamburului de frna se afl un spa iu inelar n care se monteaz sabo ii de frn 3,
ptu i cu material de fric iune. Sabo ii se pot roti n jurul bol urilor 4 fixate pe discul de reazem al
frnei, care, la rndul s u, este fixat rigid de flan a pun ii din spate sau de fuzet . Cnd se apas
pedala de frn 7, legat prin intermediul unui tirant de prghia 8, se rote te cama de desfacere 6, care,
dep rtnd sabo ii, i preseaz pe tamburul de frn , f cnd s apar ntre sabo ii 3 i tamburul 2 n
mi carea de rota ie for e de frecare, care dau na tere unui cuplu de frnare care mpiedic rotirea ro ii.
For ele care apas sabo ii pe tamburul de frn sunt mult mai mari dect for a aplicat la pedal . In mod
corespunz tor, cursa pedalei este mai mare dect cea a sabo ilor.

Fig.8.2. Schema elementar a unei instala ii de frnare cu sabo i

Cnd ap sarea pe pedal nceteaz , arcul 5 dep rteaz sabo ii de frn de tambur i frnarea
nceteaz . Construc ia cu cam montat ntre sabo i se preteaz la ac ionarea mecanic i pneumatic
a frnelor. n cazul ac ion rii hidraulice a frnelor, ntre sabo i n locul camei se monteaz un
cilindru de lucru prev zut cu dou pistoane care ac ioneaz asupra celor doi sabo i.
n timpul frn rii automobilului, energia lui cinetic se transform n c ldur , astfel suprafe ele
n frecare se nc lzesc, ajungnd la temperaturi considerabile, ceea ce face ca coeficientul de frecare
dintre sabo i i tambur s se mic oreze.
La uzura materialului de fric iune, jocul dintre sabo i i tambur se m re te, ceea ce face ca
fiecare sistem de frnare s fie prev zut cu un dispozitiv de reglaj, care permite restabilirea jocului
ini ial al frnei.
68

Garniturile sabo ilor de frn se execut din materiale cu stabilitate termic mare, rezisten la
uzur i cu un coeficient de frecare mare. Cele mai r spndite sunt garniturile de mase plastice presate,
care constau ndeosebi din fire de azbest cu lian i organici. De obicei acestea se prind de sabo i prin
nituire, iar n ultimul timp se lipesc de sabo i cu substan e speciale, ceea ce simplific mult procesul
de fabrica ie.
Din punctul de vedere constructiv, frnele cu sabo i pot fi realizate dup patru scheme de baz , n
func ie de fixarea sabo ilor pe discul de frn , ceea ce influen eaz asupra uzurii suprafe elor de
frecare, momentului de frecare, simplit ii i exactit ii reglajului frnei.
La construc ia din Fig.8.3 cei doi sabo i 1 i 2 eza i simetric sunt lega i articulat de un punct fix
comun 3. n timpul func ion rii sistemului de frnare, for a F de ac ionare asupra sabo ilor determin
apari ia reac iunilor normale y1 i y2, i a for elor de frecare x1 i x2 asupra celor doi sabo i 1 i 2.
Pentru a simplifica procesul, se consider c att reac iunile normale y1 i y2, ct i for ele de frecare x1 i
x2 sunt aplicate la jum tatea suprafe elor de frecare ale sabo ilor.

Fig.8.3.Schema frnelor cu sabo i articula i ntr-un singur punct

For a de frecare x1 ac ionnd la bra ul b n raport cu punctul de fixare, d na tere la un

moment ndreptat n acela i sens cu momentul for ei F, m rind ap sarea sabotului 1 pe tamburul ro ii.
Momentul for ei x2 dup cum rezult din Fig.8.3. este ndreptat mpotriva momentului for ei F,
sl bind ap sarea sabotului 2 pe tamburul ro ii. Ca urmare a acestui lucru, reac iunea normal i for a de
frecare la sabotul 1 vor fi mult mai mari dect la sabotul 2.
La schimbarea sensului rotirii, fenomenul va fi invers, dar ntruct sistemul de frnare
func ioneaz n special atunci cnd automobilul se deplaseaz nainte, unul dintre sabo i se va uza
mai mult i mai repede dect cel lalt.
La aceast schem , reglarea jocului dintre sabot i tambur se poate face numai la capetele
superioare, adic la pistona ele cilindrului de lucru, care sunt mobile, deoarece capetele inferioare sunt
montate fix pe suportul frnei i nu pot fi reglate individual. n concluzie se poate sublinia faptul c
aceast schem nu corespunde cerin elor fa de sistemul de frnare al automobilelor actuale, ns poate
fi g sit la automobilele de construc ie mai veche.
La schema prezentat n Fig.8.4. fiecare sabot este legat articulat de un punct fix aparte.
Reglajul jocului dintre sabo i i tambur este posibil n acest caz la ambele capete ale sabo ilor,
deoarece punctele de fixare sunt montate pe excentric i au posibilitatea s se deplaseze i s asigure
un reglaj exact, indiferent de gradul de uzur al suprafe elor de frecare.

Fig.8.4. Schema fix rii sabo ilor de puncte fixe separate

69

n figura 8.5. este prezentat construc ia la care cei doi sabo i sunt lega i de un punct fix
comun prin intermediul a dou prghii articulate, care permit sabo ilor s se deplaseze independent
ntr-o oarecare m sur . La aceast construc ie reglajul trebuie efectuat numai la capetele superioare
ale sabo ilor, deoarece capetele lor inferioare n timpul func ion rii, ocup automat pozi ia cea mai
bun . Autoreglarea sabo ilor asigur presarea lor pe ntreaga lungime, n tambur, ceea ce face ca uzura
lor s fie mult mai uniform dect n cazurile prezentate anterior.

Fig.8.5. Schema la care sabo ii sunt lega i de un punct fix comun prin intermediul a dou prghii articulate

La construc ia din Fig.8.6., cei doi sabo i au puncte de fixare opuse. n acest caz, momentele
for elor de frecare coincid cu sensul momentelor date de for ele de mpingere F, ceea ce face ca
acest tip de frn s fie echilibrat , iar uzura suprafe elor s fie egal i uniform . n acela i timp,
momentul de frnare total este mai mare dect cel obi nuit la schemele anterioare.

Fig.8.6. Schema la care sabo ii au puncte de fixare opuse

8.3. Construc ia frnelor cu disc

Frnele cu disc pot fi montate n special la ro i. Dar se mai ntlnesc la construc iile mai vechi
montate pe transmisia longitudinal , jucnd rol de frn de parcare.
Frnele cu disc utilizate n prezent n construc ia de automobile sunt n majoritatea lor de tip
deschis, la care discul care reprezint suprafe ele de frecare este legat de butucul ro ii i se afl n cea
mai mare parte n contact nemijlocit cu aerul atmosferic.
Extinderea utiliz rii frnelor cu disc la automobile se explic prin urm toarele avantaje:
- mare stabilitate n func ionare la temperaturi joase i ridicate;
- capacitatea de a disipa sub form de c ldur energii mai mari dect frnele cu sabo i;
- eficacitate mai mare la acelea i dimensiuni exterioare ca a frnelor cu sabo i;
- deforma ie a discului n direc ie axial fa de radial la frnele cu sabo i, lucru avantajos la un
regim termic ridicat;
- are posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplific foarte mult construc ia;
- se poate realiza o echilibrare perfect prin dispari ia for elor perpendiculare pe ax;
- efectul de amplificare a frnei este constant i independent de m rimea uzurii.
Construc ia unei frne cu disc cu ac ionare hidraulic este prezentat n Fig. 8.7.

70

Fig.8.7. Construc ia frnei cu disc ac ionat hidraulic

Dup cum rezult din construc ia prezentat , momentul de frecare la frna cu disc se realizeaz
cu ajutorul a dou garnituri de fric iune 1, simetrice n raport cu discul 2, ce ac ioneaz pe cele dou
fe e ale acestuia, solidar cu butucul 3, care ac ioneaz la comanda dat de cilindrii hidraulici 4,
dispu i n furca 5 solidar cu puntea, sau cu sistemul de leviere mecanice. Distribu ia presiunilor pe
suprafa a garniturilor de fric iune poate fi considerat uniform n cazul unor garnituri noi. Dup rodaj,
ns , garniturile se uzeaz asimetric, iar presiunile variaz invers propor ional cu distan a de la centrul
discului.

8.4. Construc ia frnelor cu band

Frnele cu band au avut o utilizare foarte larg n perioada de nceput a construc iei de
automobile, cnd predominau transmisiile mecanice ale comenzii frn rii. In prezent, utilizarea lor
se restrnge la unele construc ii de frne de sta ionare centrale, montate pe transmisie. Din cauza
rigidit ii reduse a benzii, la acest tip de frn , jocul ntre band i tambur trebuie s se fac mai mare
dect la alte tipuri de frne, n acela i timp garniturile de fric iune ale benzii au o uzur neuniform ,
fapt care face ca la aceste frne frnarea s fie mai pu in lin dect la tipurile ar tate anterior.
8.5. Sistemul de ac ionare al frnelor
Fiabilitatea sistemului de ac ionare al frnelor joac un rol deosebit n asigurarea fiabilit ii
necesare pentru sistemul de frnare n ansamblu. Sarcinile ce se impun sistemului de ac ionare sunt:
- transmiterea comenzii cu un randament ct mai ridicat, n orice condi ii meteorologice i de
exploatare;
- amplificarea suficient a efortului de comand , atunci cnd este cazul, f
a m ri n mod anormal
cursele elementelor de comand ;
- simplitatea constructiv .
In func ie de aceste cerin e, alegerea judicioas a tipului i structurii sistemului de ac ionare n
raport cu tipul i dimensiunile automobilului prezint o importan fundamental din punct de vedere al
eficacit ii frnei. Practica mondial n construc ia de automobile a permis o specializare a tipurilor de
ac ion ri n func ie de tipul automobilului i de destina ia sistemului de frnare.
Sistemele de ac ionare ale frnelor trebuie s asigure func ionarea simultan a tuturor frnelor
montate la ro ile automobilului, o reparti ie corespunz toare a efortului de frnare pe ro ile
automobilului i un efort minim pentru ac iunea depus de conduc torul auto.
Sistemele de ac ionare ale frnelor de automobil se pot clasifica n urm toarele categorii:
- sisteme de ac ionare de tip mecanic, de tip hidraulic, de tip pneumatic i combinate (pneumohidraulice, pneumo-mecanice, electro-pneumatice, etc).
In scopul mic or rii efortului depus de conduc torul auto n timpul frn rii, la unele sisteme de
ac ionare se prev d mecanisme de amplificare a for ei de frnare (servomecanismele) prin utilizarea unei
surse de energie externe.
71

Toate tipurile sistemelor de ac ionare ale frnelor sunt prev zute cu dispozitiv de reglare, care
permite asigurarea unei func ion ri normale prin restabilirea condi iilor ini iale.
8.5.1. Sistemul de ac ionare mecanic
In cazul ac ion rii mecanice a frnelor de automobil, transmiterea for elor de la pedala de ac ionare
la frnele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau cabluri i uneori combinat (tije i cabluri).
Frnele principale ac ionate prin sistemul mecanic nu se mai folosesc n construc iile moderne de
automobile, din cauza dezavantajelor pe care le are sistemul de ac ionare: randament sc zut, efort mare
din partea conduc torului auto pentru ac ionarea frnelor de tip mecanic, nesiguran a n func ionare. In
prezent sistemul de ac ionare de tip mecanic se folose te doar la frnele de parcare (de mn ).
8.5.2. Sistemul de ac ionare hidraulic
In prezent, sistemul de ac ionare hidraulic se utilizeaz la o propor ie covr itoare din parcul
mondial de automobile, aceasta din cauz c acest sistem de ac ionare are deforma ii elastice mici i
randament ridicat. Astfel, acestea echipeaz totalitatea autoturismelor, autocamioanelor i autobuzelor
de mic capacitate i o bun parte a autobuzelor i autocamioanelor de medie capacitate.
Ca dezavantaje ale sistemului de ac ionare hidraulic pot fi amintite:
- posibilitatea ie irii din uz a ntregii instala ii la deteriorarea etan eit ilor ntr-un loc oarecare;
- randamentul sc zut la temperaturi joase sub -30C din cauza m ririi vscozit ii lichidului de
frn ;
- for a de ac ionare a frnelor propriu-zise limitat din cauza for ei maxime cu care poate s
ac ioneze conduc torul auto (20...25 daN).
Sistemul de ac ionare hidraulic a frnelor poate fi clasificat n urm toarele trei categorii:
- sistem de ac ionare hidraulic cu un singur circuit;
- sistem de ac ionare hidraulic cu dou circuite;
- sistem de ac ionare hidraulic cu servomecanism.
Elementul de comand al sistemului de ac ionare hidraulic a frnelor, indiferent de structura
lor, l constituie o pomp de frn . Ca urmare a acestui lucru lichidul din sistem i m re te presiunea
care se transmite prin conducte la cilindrii de lucru monta i la ro ile automobilului de unde, prin
intermediul pistona elor, ac ioneaz asupra sabo ilor sau pl cu elor de frn pe care se afl garniturile
de fric iune. Cilindrul pompei centrale i cilindrii de lucru monta i la ro ile automobilului, sunt
prev zu i cu uruburi pentru eliminarea aerului p truns eventual n masa lichidului de frn , care duce la
sc derea eficien ii frn rii.
Sistemul de ac ionare hidraulic a frnelor se remarc prin simplitatea constructiv , mas
redus , pre cobort i u urin n ntre inere. Cu toate aceste avantaje, utilizarea acestora la automobile
cu mas total mai mare de 3500 kg necesit aproape obligatoriu introducerea unui sistem de ac ionare
cu servofrn . Servofrna este necesar i n cazul unor automobile cu mas total mai mic (de
exemplu autoturisme de clas mijlocie), dac acestea sunt prev zute cu frne cu disc.
In Fig.8.8 este prezentat schema mecanismului de ac ionare hidraulic al frnelor cu un singur
circuit. Ap snd asupra pedalei 1 cu for a Fp aceasta se transmite prin tija 2 la pistonul pompei
centrale 3 m rind presiunea lichidului din sistemul de ac ionare. Lichidul sub presiune creat n pompa
central 3 este trimis prin conducta 4 la cilindrii 5 monta i ntre sabo ii ro ilor din fa i cilindrii 26
monta i ntre sabo ii ro ilor din spate. Presiunea lichidului care ajunge pn la 80...90 daN/cm ,
deplaseaz pistona ele cilindrilor de lucru 5 i 6 ap snd sabo ii pe tamburul ro ilor realiznd frnarea
automobilului. In momentul n care nu se mai apas pe pedala 1, arcurile de readucere a sabo ilor i
dep rteaz de tamburi i frnarea nceteaz .

Fig.8.8. Sistemul de ac ionare hidraulic a frnelor avnd un singur circuit

72

La acest sistem de ac ionare se poate realiza foarte u or o reparti ie corespunz toare a efortului
de frnare pe toate ro ile automobilului. In cazul sistemului de ac ionare hidraulic a frnelor, chiar
atunci cnd
nu se ac ioneaz asupra sistemului de frnare, exist o suprapresiune de 0,5...0,8
daN/cm2 n conducte, suprapresiune care pe de o parte mpiedic p trunderea aerului n sistemul de
frnare iar, pe de alt parte, asigur r spunsul prompt al sistemului la ac ionarea pedalei, reducnd
cursa liber a acesteia.
La sistemele de ac ionare, cu frn cu disc nu se mai poate men ine n conducte o anumit
suprapresiune, deoarece nu s-ar mai putea asigura desprinderea garniturilor de fric iune de pe suprafa a
discului, ceea ce ar duce la uzarea accelerat a garniturilor i la nc lzirea inutil a frnelor.
Lichidul de frn utilizat la acest sistem trebuie s aib vscozitate ct mai mic , s nu nghe e la
temperaturi foarte sc zute (-65C), s nu atace garniturile de cauciuc i s nu corodeze metalul. Lichidul
de frn con ine: 50% alcool etilic i 50% glicerina; 50% ulei de ricin i 50% aceton ; 55% alcool etilic,
33% glicerina i 12% aceton . Combinarea diferitelor lichide de frn se poate face numai atunci
cnd acestea au la baz acela i element vscos.
Pentru a elimina dezavantajul scoaterii sistemului de ac ionare hidraulic din func ie atunci cnd
etan eitatea este periclitat ntr-un loc oarecare se folose te sistemul de ac ionare hidraulic a
frnelor cu dublu circuit. Pentru comanda sistemului de ac ionare hidraulic a frnelor cu dublu circuit
se pot utiliza dou pompe principale sau un sistem cu pomp n tandem. Schema constructiv a unui
sistem hidraulic de ac ionare a frnelor avnd dou circuite cu pomp principal n tandem este
prezentat n Fig.8.9.

Fig.8.9. Sistem hidraulic de ac ionare a frnelor cu dou circuite cu pomp principal n tandem
La aceast construc ie pompa central se compune din pistona ele 2 i 4 precum i din arcurile
3 i 5. Spa iul celor dou arcuri 3 i 5 este umplut cu lichid de frn . La spa iul arcului 3 se racordeaz
conducta 8 care duce la cilindrii de lucru 9 a frnelor din fa , iar la spa iul arcului 5 se racordeaz
conducta 6 a cilindrilor 7 monta i ntre sabo ii frnelor din spate. In cazul cnd ambele circuite sunt n
stare perfect , pistonul 2 sub ac iunea dat de pedala 1 deplaseaz lichidul din spa iul arcului 3 n
conducta 8 de unde ajunge la cilindrii de lucru 9 monta i ntre sabo ii ro ilor din fa . ntruct
pistonul 2 se sprijin pe pistonul 4 prin intermediul arcului 3, el deplaseaz i pe acela spre dreapta,
rind presiunea lichidului aflat n spa iul arcului 5 de unde lichidul sub presiune ajunge prin
conducta 6 la cilindrii de lucru monta i la ro ile spate. In felul acesta lichidul ajunge att la cilindrii
de lucru 7, ct i la cilindrul de lucru 9. In cazul n care se deterioreaz etan eitatea circuitului care duce
la cilindrii de lucru monta i la ro ile din fa , lichidul acestui circuit se va pierde, iar la ac ionarea frnei,
pistonul 2 se a eaz prin intermediul arcului direct pe pistonul 4, ac ionndu-se numai asupra
cilindrilor de lucru 7 monta i ntre sabo ii ro ilor din spate.
Atunci cnd are de suferit etan eitatea circuitului care duce la cilindrii de lucru 7, lichidul din
acest circuit se pierde, iar ac iunea va avea loc numai pe ro ile din fa .
In cazul sistemului de ac ionare hidraulic conductele i furtunele pentru lichidul de frn se
dispun pe trasee ndep rtate de sursa de c ldur (de exemplu eava de evacuare a motorului), protejate
de lovituri sau ardere mecanic . Conductele se fixeaz cu cleme pe cadrul automobilului n ct mai
multe puncte. Se evit ndoirea acestora cu raze de curbur prea mici. Furtunele ce merg la frnele
ro ilor directoare se protejeaz n exterior cu spirale de srm , iar lungimea lor se stabile te astfel
73

nct la bracajele maxime ale ro ilor directoare s nu fie tensionate. Se impun de asemenea
numeroase cerin e de calitate a materialului, rezisten la presiune ridicat , etc.
Sistemele de ac ionare hidraulice prev zute cu servomecanism asigur o cre tere suplimentar
a presiunii lichidului de frn din conducte, atunci cnd presiunea realizabil numai de for a aplicat
de conduc torul auto asupra pedalei de ac ionare a sistemului de frnare nu este suficient pentru
frnarea ro ilor. In acest scop se poate utiliza: energia hidraulic generat de o pomp antrenat de
motorul automobilului, energia depresiunii create n colectorul de admisie al motoarelor cu carburator
sau o pomp de vacuum antrenat de motorul automobilului; energia aerului comprimat, debitat de un
compresor antrenat de motorul automobilului. In func ie de sursa de energie utilizat se definesc
sisteme de servofrnare hidraulice, cu depresiune (vacuumatice) sau pneumatice.
Sistemele de ac ionare cu servofrne hidraulice sunt convenabile n cazul cnd pe
automobile exist i alte agregate consumatoare de energie hidraulic cum ar fi: servomecanism
hidraulic de direc ie, suspensie pneumohidraulic ,etc. Avantajul lor principal const n dimensiunile
mici ale elementelor de lucru, datorit utiliz rii unor presiuni foarte mari care ajung pn la 120
daN/cm2 sau la valori mai mari.
O mult mai larg utilizare, mai ales la automobilele echipate cu motoare cu carburator, au
tat-o sistemele de frnare hidraulice prev zute cu servomecanism vacuumatic.

Fig.8.10. Sistem de ac ionare hidraulic al frnelor cu servomecanism vacuumatic

In Fig.8.10 este dat schema de principiu a unui sistem de ac ionare hidraulic al frnelor
prev zut cu servomecanism vacuumatic cu ac ionare prin presiunea dat de pompa central a
sistemului de ac ionare. La frnare se ac ioneaz
asupra pedalei 1, ac iune care se transmite pistonului
pompei centrale 2. Presiunea de 6...8 daN/cm2 creat n pompa principal 2 se transmite la pompa 8 a
servomecanismului care pune n func iune servomecanismul format din corpul 9 i membrana 11.
rirea presiunii din sistem are loc ca urmare a depresiunii din galeria de admisie a motorului, care
trunde prin conducta 4 n corpul 9 al servomecanismului. Aceast depresiune ac ioneaz asupra
membranei 11 a servomecanismului, membran la care prin tija 10 se ac ioneaz asupra pompei 8 a
servomecanismului. In pompa 8 a servomecanismului presiunea lichidului din sistem
sub ac iunea
depresiunii din galeria de admisie a motorului se amplific la 100...120 daN/cm2, presiune care se
transmite prin conducta 7 la cilindrii de lucru 6 monta i ntre sabo ii ro ilor din fa ale automobilului
i cilindrilor de lucru 5 monta i ntre sabo ii ro ilor din spate.
8.5.3. Sisteme de ac ionare a frnelor utilizate la automobile grele i la autotrenuri
La automobilele grele i autotrenuri se utilizeaz urm toarele tipuri de ac ionare a frnei:
- sistemul de ac ionare pneumatic ;
74

- sistemul de ac ionare pneumo - hidraulic ;

- servofrne cu disc ac ionate pneumo- hidraulic.
La autobuze, autotrenuri i autocamioane se impune un al treilea sistem de frnare - frna
suplimentar - care s degreveze sistemul de frnare de serviciu i s preia frn rile la coborrea
pantelor lungi. Schema sistemului de ac ionare pneumatic a frnelor este dat n Fig.8.11.
Acest sistem de ac ionare const dintr-un compresor de aer 2, antrenat de motor, care debiteaz
aerul comprimat n rezervorul 6 dup ce n prealabil a fost trecut prin filtrul de separare ap - ulei 3.
Presiunea aerului n rezervorul 6 este controlat de manometrul 5, montat n cabina conduc torului
auto pe tabloul de bord.

Fig.8.11. Sistem de ac ionare pneumatic al frnelor

Prin ap sarea pe pedala de frn 4, robinetul central de frn 7 se deschide i aerul comprimat din
rezervorul 6 trece n camerele de frn 1 i 8, montate la ro ile din fa , respectiv spate a automobilului.
De la aceste camere, prin membranele montate n ele, efortul se va transmite la sabo ii frnelor prin
intermediul camei dintre ace tia. Defrnarea ro ilor se ob ine prin ncetarea ac ion rii asupra pedalei de
frn , nchizndu-se robinetul central 7 moment n care camerele de frn sunt puse n leg tur cu
atmosfera.
Presiunea n rezervorul de
frn este de aproximativ 9 daN/cm2, iar presiunea n camerele de
2
frn este de circa 4,5 daN/cm .
8.6. Dispozitive speciale de m rire a eficacit ii frnarii dispozitivele antiblocare ABS
Performan ele maxime de frnare ale unui automobil (distan a minim de oprire de la o
anumit vitez , respectiv decelera ia maxim ) se ob in atunci cnd ro ile ambelor pun i, n timpul
frn rii, ajung simultan la limita de blocare f ca aceasta s se produc .
In cazul bloc rii ro ilor la frnarea automobilului pot s apar urm toarele neajunsuri:
- pierderea stabilit ii la blocarea ro ilor pun ii din spate;
- pierderea controlului direc iei cnd se blocheaz ro ile din fa ;
- cre terea distan ei de frnare indiferent de ro ile care se blocheaz , deoarece coeficientul
de aderen dup blocare este mai redus dect coeficientul de aderen nainte de blocare.
Pentru a evita blocarea ro ilor n timpul frn rii, indiferent de starea drumului (uscat, umed, cu
polei), automobilele actuale sunt prev zute cu dispozitive antiblocare.
In Fig.8.12 este prezentat schema sistemului de frnare a unui autoturism prev zut cu
dispozitiv antiblocare. Un dispozitiv antiblocare se compune, n principiu, din: traductoarele de
tura ie ale ro ilor, blocul de control electronic i blocul hidraulic.
Traductorul de tura ie 1 furnizeaz informa ii asupra vitezei unghiulare a ro ilor. Aceste
informa ii sunt transmise blocului de control electronic 4 care sesizeaz tendin a de blocare a ro ilor
la cre terea presiunii n circuit i, la nevoie, transmite comenzi c tre blocul hidraulic 3, prev zut cu
electrosupape care se deschid, n scopul reducerii presiunii n circuitul ro ii respective, spre a
preveni blocarea acesteia. Dup reducerea presiunii n circuitul de frnare, roata este reaccelerat ,
iar blocul electronic d comanda ca presiunea n circuit s fie m rit din nou pn ce roata ajunge la
limita de blocare, cnd primul ciclu de func ionare al dispozitivului antiblocare s-a terminat.
75

Fig. 8.12. Schema sistemului de frnare a unui autoturism prev zut cu dispozitiv antiblocare
1 - traductoare de tura ie pentru ro i; 2 - frnele ro ilor; 3 - mecanismul de ac ionare cu blocul
hidraulic; 4 - blocul de control electronic; 5 - lamp de control

In Fig.8.13 este prezentat schema bloc a sistemului de frnare echipat cu dispozitiv

antiblocare. In schem s-a reprezentat circuitul hidraulic pentru o singur roat , respectiv un circuit.
In mod obi nuit, pe un automobil se g sesc cte un circuit pentru fiecare punte sau roat . La
ap sarea pedalei de frn , lichidul este transmis de servomecanismul 1 i de pompa central 2, prin
supapa electromagnetic 3 spre cilindrul receptor al frnei 4. In cazul n care blocarea ro ii este
iminent , supapa 3 se nchide, iar supapa 5 se deschide, rezultnd o sc dere a presiunii n cilindrul
receptor.
Ca urmare, roata este reaccelerat , dup care ciclul se repet dup o anumit lege de reglare
dat de blocul electronic de comand al dispozitivului antiblocare care comand supapele
electromagnetice 3 i 5. Motorul 6 ac ioneaz o pomp care recircul lichidul eliminat prin supapa 5.

Fig.8.13. Schema bloc a sistemului de frnare echipat cu un dispozitiv antiblocare

8.7. Materiale utilizate la construc ia sistemului de frnare

Tamburele se execut din font cenu ie simpl sau aliat (cu molibden, nichel i crom) i,
uneori, din tabl de o el ambutisat , sau combinate, compuse dintr-un disc de o el matri at i obada
din font (asamblate la turnarea obezii).
In prezent, la autoturisme sunt r spndite tamburele matri ate din tabl de otel la care se toarn
ulterior, la partea inferioar , un inel de font aliat .
Sabo ii se execut prin sudare sau matri are din tabl de o el sau se toarn (din font i mai
rar din aliaje de aluminiu). Suprafa a de lucru a sabotului este acoperit cu o garnitur de fric iune.
76

Garniturile de fric iune sunt executate, de obicei, dintr-un material analog cu materialul
utilizat la garniturile de fric iune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe sabo i se execut dintr-un material moale (cupru sau
alam ) pentru ca la uzura garniturii de fric iune s nu deterioreze suprafa a de lucru a tamburului.
In prezent, se folose te din ce n ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe sabo i prin lipire,
datorit urm toarelor avantaje:
- suprafa a de frecare este mai mare cu 7-15% (lipsesc orificiile pentru nituri);
- garniturile se pot utiliza pn la o uzura egal aproape cu grosimea lor;
- lipsa vibra iilor la frnare;
- durata de serviciu a tamburelor cre te cu 20-100%.
Cilindrii pompelor centrale i ai pompelor receptoare ale mecanismelor de ac ionare
hidraulic sunt executa i din font cenu ie.
Pistoanele pompelor centrale i ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu.
Banda se execut , de obicei, din o el OLC 45 cu grosimea de 1,5-2,5 mm.

CAPITOLUL IX
SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR
Construc ia suspensiei unui automobil este format din elemente elastice dispuse ntre ro i sau
pun i i cadru sau caroserie, avnd scopul de a asigura:
- protec ia organelor transmisiei fa de ac iunea sarcinilor dinamice, care se transmit de la sol;
- stabilitatea automobilului;
- confortul pasagerilor i protec ia m rfurilor transportate.
Realizarea suspensiei automobilelor, n general, are n vedere trei elemente principale: elementul
elastic, elementul de ghidare i elementul de amortizare, cu urm toarele func ii:
- elementul elastic are rolul de a mic ora sarcinile dinamice date de for ele verticale ce apar ca urmare a
trecerii automobilului peste neregularit ile drumului,
- elementul de ghidare transmite componentele longitudinale i transversale ale for elor dintre roat i
drum, precum i momentele acestor for e i determin caracterul mi rii ro ilor fa de cadrul sau
caroseria automobilului,
- elementul de amortizare mpreun cu frecarea din elementul elastic al suspensiei, creeaz for ele de
rezisten care amortizeaz oscila iile caroseriei i ro ilor.
ndeplinirea func iilor celor trei elemente principale ale suspensiei poate fi f cut de c tre unul
i acela i element sau de elemente diferite.
Tipul suspensiei este determinat n primul rnd de construc ia elementului de ghidare. Din acest
punct de vedere, suspensiile pot fi: dependente (cu punte rigid ) i independente (cu punte articulat ).
Particularit ile suspensiei dependente constau n existen a leg turii rigide ntre ro ile din stnga i cele
din dreapta prin intermediul pun ii, caracteristic fiind faptul c deplasarea unei ro i pe vertical la
trecerea peste denivelare, se transmite i celeilalte ro i. Arcul din foi este, n general, elementul elastic
77

al acestui tip de suspensii. Construc ia suspensiei dependente precum i deservirea n exploatare sunt
simple. Suspensia dependent prezint ns i unele dezavantaje:
- apari ia unor fenomene giroscopice, care de la anumite viteze, introduc oscila ii periculoase
ro ilor de direc ie;
- greutatea maselor nesuspendate este mare, n special n cazul ro ilor motoare;
- modificarea unghiului de nclinare al ro ilor de direc ie;
- erori n cinematica sistemului de direc ie, etc.
Independen a suspensiei este caracterizat de faptul c ro ile pot oscila pe vertical , nelegat una
de alta n raport cu cadrul sau caroseria automobilului. n func ie de planul n care se deplaseaz roata
la ridicarea pe vertical a acesteia, suspensiile independente pot fi: cu deplasarea ro ilor n plan
longitudinal, n plan transversal, sau n ambele planuri. Suspensiile independente, fa de cele
dependente, au avantajul c permit mic orarea oscila iilor de ruliu ale caroseriei, asigurnd o
mbun ire a manevrabilit ii i stabilit ii, ct i o greutate mic a p ilor nesuspendate.
Necesitatea utiliz rii n m sur ct mai mare a avantajelor fiec rui tip de suspensie a condus la
faptul c n prezent, la autoturismele moderne se folose te exclusiv suspensia independent la ro ile din
fa , i n m sur din ce n ce mai mare i la ro ile din spate. La autobuze i autocamioane este
spndit suspensia dependent , iar n ultimul timp a nceput s fie folosit la ro ile din fa suspensia
independent .
Ansamblul solu iilor constructive ale suspensiei i n special modul de legare a ro ilor la caroserie,
influen eaz direct unghiurile de deviere lateral ale pneurilor i deci manevrabilitatea i stabilitatea
automobilului.
9.1. Factorii care influen eaz confortabilitatea autovehiculelor
La deplasarea automobilului, neregularit ile drumului sau terenului produc vibra ii ale ro ilor
care se transmit pun ilor i, de la acestea prin intermediul suspensiei, cadrului i caroseriei.
Suspensia realizeaz leg tura elastic cu amortizarea dintre pun i sau ro i, i cadrul sau caroseria
automobilului. Elementele elastice ale suspensiei preiau sarcinile dinamice rezultate n urma
componentelor verticale ale for elor de interac iune dintre ro i i drum.
Elementele de amortizare ale suspensiei asigur amortizarea vibra iilor verticale ale masei
suspendate a automobilului, reducnd efectiv amplitudinea acestor vibra ii.
Viteza de deplasare a unui automobil pe drumuri cu suprafa neregulat este limitat n primul
rnd de calit ile suspensiei, n special de calit ile de amortizare i n al doilea rnd de puterea
motorului. Confortabilitatea automobilului este condi ionat n special de suspensie.
Confortabilitatea automobilului reprezint proprietatea acestuia de a circula cu vitezele permise
de performan ele dinamice f ca persoanele transportate s aib senza ii nepl cute sau s oboseasc i
ca marfa transportat s se deterioreze.
Vibra iile automobilului i calitatea suspensiei depind n primul rnd de parametrii
automobilului, respectiv de corela iile dintre ei. Parametrii de baz ai automobilului, care trebuie lua i
n considerare la calculul vibra iilor i aprecierea confortabilit ii automobilului respectiv sunt
urm torii:
- elasticitatea suspensiei;
- elasticitatea pneurilor;
- masa suspendat a automobilului i repartizarea ei (pozi ia centrului de mas i momentele de
iner ie);
- masa nesuspendat a automobilului;
- frec rile din suspensie i n special rezisten ele amortizoarelor.
Influen a acestor parametri asupra confortabilit ii automobilului se studiaz , n strns corela ie
cu microprofilul drumului, att pe cale teoretic , ct i pe cale experimental . Studiul teoretic al
vibra iilor automobilelor se realizeaz pe modele dinamice echivalente, de complexitate mai mare sau
mai mic , i se poate efectua relativ u or cnd vibra iile sunt deterministe. In cazul vibra iilor aleatoare
studiul se bazeaz pe metode ale statisticii matematice i teoriei probabilit ilor.
Condi iile principale pe care trebuie s le ndeplineasc suspensia automobilelor sunt
urm toarele:
- elasticitate corespunz toare, care s asigure o bun confortabilitate;
- mi ri mici de ruliu;
- absen a loviturilor n tampoanele limitatoare i stabilitatea automobilului;
- cinematica corespunz toare a ro ilor comandate, necesar pentru mic orarea uzurii
anvelopelor;
- transmiterea for elor longitudinale i transversale (n planul orizontal) de la ro i la cadru i
caroserie i a momentelor reactive, dac aceast func ie nu este ndeplinit de dispozitive speciale;
- amortizarea efectiv a vibra iilor caroseriei i a ro ilor;
- posibilitatea dispunerii ra ionale n cadrul construc iei generale a automobilului;
- durabilitatea corespunz toare a elementelor componente.
9.2. Construc ia suspensiilor de automobil
78

Dup tipul elementului elastic, suspensiile se mpart n suspensii cu: elemente metalice (arcuri
din foi, arcuri elicoidale, bare de torsiune), de cauciuc, pneumatice, hidropneumatice i mixte,
ob inute prin combinarea a dou sau mai multe elemente elastice.
Experien a teoretic i practic a scos n eviden anumite principii de care trebuie s se in
seama la alegerea parametrilor suspensiei i anume:
- n scopul m ririi confortabilit ii, frecven a oscila iilor proprii ale suspensiei trebuie s fie ct mai mic
i s coincid pe ct posibil cu frecven a pa ilor omului la mers normal (70... 110 pa i/minut).
Frecven a oscila iilor proprii spre care tinde practica construc iei de automobile este de 90 oscila ii pe
minut n stare nc rcat i maximum 110 oscila ii pe minut n stare desc rcat . Aceste frecven e
corespund cerin ei impuse de protejarea nc rc turii, de a reduce accelera iile oscilatorii ct mai mult
sub valoarea accelera iei gravita ionale;
- rigiditatea elementelor elastice ale suspensiei s fie pe ct posibil mai redus . Prin aceasta se
asigur att necesitatea de a avea o amortizare bun a ocurilor, ct i necesitatea realiz rii unei
frecven e proprii reduse a elementului elastic. Mic orarea rigidit ii este ns limitat de cre terea
ge ii statice la sarcin normal , n special la autocamioane, unde diferen a de nc rcare de la gol la
nc rcat este foarte mare.
9.2.1. Construc ia suspensiei dependente
In majoritatea cazurilor, la suspensia dependent sunt folosite arcurile cu foi simple sau duble,
ezate longitudinal sau transversal fa de axa automobilului. In ultimul timp se folosesc i arcurile
pneumatice. Construc ia unei suspensii dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal
este ar tat n Fig.9.1.
Caracterul deplas rilor pun ii automobilului fa de caroserie este determinat de parametrii
arcului, adic arcurile cu foi ndeplinesc i func ia elementului de ghidare.
Pentru ca arcul cu foi s poat transmite for ele de trac iune i frnare, este necesar ca unul din
capetele lui s fie fixat de caroserie printr-o articula ie simpl 1, cel lalt cap t fiind fixat prin
intermediul cercelului 3. Leg tura dintre arc i punte trebuie s fie rigid , pentru a nu permite rotirea
pun ii sub ac iunea momentelor reactive. mbun irea acestui tip de suspensie se ob ine prin
introducerea, n paralel cu elementul elastic principal, a unor arcuri tampoane din cauciuc 2. Sub
ac iunea for elor verticale, arcul se ncovoaie i foile alunec una fa de alta. Frecarea care ia
na tere ntre foile arcului contribuie la amortizarea oscila iilor caroseriei. Dac frecarea ar fi uscat ,
arcul ar deveni prea rigid i foile lui s-ar uza. De aceea, la montarea arcurilor, ntre foi se introduce
unsoare consistent , n care se adaug praf de grafit.

Fig. 9.1 Construc ia suspensiei dependente cu un singur arc din foi montat longitudinal

Profilul laminat al o elului pentru foile arcului poate avea diferite forme standardizate
(Fig.9.1,b). Dac sec iunea are te ituri, forma 4a sau un canal, forma 4b, atunci fibra medie se
deplaseaz n sus, iar distan a pn la cele mai ndep rtate puncte ale sec iunii se mic oreaz i, n mod
corespunz tor, scad i eforturile unitare de ncovoiere. Forma 4a are o concentrare mai mic a
eforturilor. ncerc rile au ar tat c ntrebuin area acestei sec iuni a dus la o cre tere a durabilit ii cu
26% i la o mic orare a greut ii arcului cu cca 13%, comparativ cu cazul folosirii sec iunii
rectangulare. Unele firme folosesc profile cu canelur , forma 4c, care are scopul de a mpiedica
deplasarea lateral relativ a foilor.
79

In unele cazuri, bol urile arcului sunt nl turate, iar capetele acestuia se monteaz ntre pernele
de cauciuc 2 i 4, fixate pe supor i 1 i 3 ai cadrului autovehiculului (Fig.9.2.). In acest caz nu mai
sunt necesari cerceii, deoarece pernele elastice de cauciuc permit arcului s i modifice lungimea n
timpul lucrului.

Fig.9.2.Fixarea arcului longitudinal prin perne de cauciuc

In cazul suspensiei pun ilor din spate a autocamioanelor calculat pentru nc rc tura nominal ,
acesta este prea rigid cnd autocamionul circul gol sau cu nc rc tur par ial . De aceea, n scopul
asigur rii unei rigidit i corespunz toare a suspensiei, n ambele cazuri de deplasare se folose te
suspensia cu arc din foi suplimentar (Fig.9.3.).
Arcul suplimentar 1 este dispus deasupra arcului principal 2. La m rirea sarcinii pe suspensie,
arcul principal se deformeaz i caroseria se deplaseaz n jos; la o anumit valoare a sarcinii, arcul
suplimentar intr n ac iune paralel cu arcul principal, rigiditatea crescnd foarte mult. O modificare
mai lin a rigidit ii se ob ine n cazul n care arcul suplimentar este dispus sub arcul principal.

Fig.9.3. Suspensia cu arc din foi suplimentar

Suspensia cu arcuri din foi are avantajul c preia, pe lng for ele verticale, i for ele
orizontale rezultate din interac iunea ro ii cu drumul, f
a necesita elemente de ghidare
suplimentare. Aceste arcuri ns au greutate mare i necesit spa iu mare. Din aceste motive,
ntrebuin area lor ncepe s nu mai fie preferat la autoturisme i autobuze. Suspensia cu foi de arc
obi nuit , a c rei rigiditate este constant , trebuie calculat la sarcina maxim posibil . Ca urmare a
acestui lucru n cazul circula iei cu sarcina par ial , suspensia este prea rigid . Aceasta duce la
nr ut irea condi iilor de munc ale conduc torului auto i la uzura prematur a pneurilor. Pentru
nl turarea acestui neajuns este necesar o caracteristic elastic progresiv .
9.2.2. Construc ia suspensiei independente
La suspensia independent fiecare roat este suspendat direct de cadrul sau caroseria
automobilului, astfel nct deplasarea unei ro i nu depinde de deplasarea celeilalte.
Suspensia independent a ro ilor din fa asigur o elasticitate mai bun i mersul mai lin al
automobilului, eliminnd oscila iile ro ilor care apar la viteze mari i care ngreuneaz conducerea
automobilului. Acest tip de suspensie se realizeaz cu arcuri elicoidale i bare de torsiune i poate
fi de dou feluri: cu oscila ia ro ilor n plan transversal i longitudinal.
80

In cazul utiliz rii arcurilor elicoidale, ca elemente elastice ale suspensiei, n construc ia pun ii se
prev d elemente suplimentare de ghidare, arcul fiind capabil s preia numai for ele ce ac ioneaz pe
direc ia axei sale. Datorit frec rilor interne mici, n compara ie cu arcul din foi, la folosirea arcului
elicoidal se prev d totdeauna amortizoare care func ioneaz n paralel cu elementul elastic.
Arcurile elicoidale au cunoscut o larg r spndire, ca elemente elastice, datorit avantajelor pe
care le prezint fa de arcurile din foi, din care se men ioneaz : durabilitatea mai mare, greutate
redus , nu necesit ntre inere n exploatare, execu ie mai simpl .
La suspensiile independente n func ie de construc ia pun ii, arcul elicoidal se dispune ntre cadru
i bra ul superior, ntre cadru i bra ul inferior sau poate fi de tip Mc Pherson.

Fig. 9.4. Construc ia suspensiei independente cu arc elicoidal

In Fig.9.4. este prezentat schema constructiv a unei suspensii independente la care arcul
elicoidal este dispus ntre cadru i bra ul superior al patrulaterului de ghidare. La aceast construc ie
arcul elicoidal 3 este concentric cu amortizorul hidraulic telescopic 2 i este dispus nclinat fa de
vertical . Arcul elicoidal este fixat la un cap t de cadrul 1, iar cel lalt este legat de bra ul superior.
Elementele de ghidare ale pun ii sunt bra ul superior 4 i bra ul inferior 5, legate articulat la lonjeronul
automobilului i direct pe fuzet , fapt care face ca la aceast construc ie s lipseasc pivotul ca pies
direct . Cele dou bra e sunt de form triunghiular .
Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson este prezentat n Fig.9.5.

Fig.9.5. Schema constructiv a suspensiei independente de tip Mc Pherson

In acest caz bra ul oscilant 3 nu mai este triunghiular, iar bra ul superior lipse te complet i
este nlocuit cu elementul elastic 1 i amortizorul telescopic 2 dispus concentric. Corpul amortizorului
2 este construit suficient de rezistent pentru a prelua o bun parte din for ele care apar la deplasarea
automobilului, lucru care permite i montajul fuzetei 5 a ro ii.
La aceast construc ie for ele de trac iune i frnare sunt preluate de un tirant montat n
articula ia 4. Avantajul acestui tip de suspensie este asigurat de modificarea nensemnat a
ecartamentului pun ii din fa
i nclin rii ro ilor n timpul deplas rii automobilului peste anumite
neregularit i i n viraj. De asemenea ntre roata fa stnga i dreapta se creeaz un spa iu mult mai
mare dect la celelalte construc ii, lucru necesar la plasarea grupului motopropulsor transversal,
solu ie care se folose te tot mai mult la ora actual .
La suspensia independent cu bare de torsiune, elementul elastic l constituie o bar ncastrat la
un cap t, la cel lalt cap t ac ionnd momentul de torsiune dat de roat sau puntea automobilului. La
oscilarea ro ilor sau a pun ii automobilului n plan vertical, for ele dinamice ce apar pe elementele
amintite deformeaz bara de torsiune, producnd deforma ii elastice de torsiune. Rigiditatea suspensiei
la aceast construc ie se regleaz prin m rirea sau mic orarea r sucirii statice a barelor de torsiune la
montare.
81

9.2.3. Construc ia suspensiei cu element elastic nemetalic

Elementul elastic nemetalic folosit n construc ia de automobile poate fi de dou feluri i anume:
element elastic pneumatic i element elastic hidropneumatic.
Elementul elastic pneumatic este ra ional s se introduc , n special, n suspensia automobilelor
la care greutatea maselor suspendate variaz n limite largi, n func ie de nc rc tur cum sunt autobuzele,
autocamioanele grele i autotrenurile. Prin modificarea presiunii aerului n elementul pneumatic se
poate regla automat rigiditatea suspensiei, astfel c s geata i frecven a oscila iilor proprii s r mn
aceea i, indiferent de valoarea sarcinii statice.
La suspensia cu element elastic hidropneumatic reglabil, ca element elastic se folose te aerul
comprimat care se introduce n instala ie ntr-o cantitate constant , iar pentru reglarea automat a
n imii centrului de mas func ie de sarcina static se folose te uleiul sub presiune debitat de o pomp
antrenat de motor.
ncerc rile de a realiza suspensii la care elementul elastic principal este construit din cauciuc
vulcanizat nu au dat rezultate pozitive, datorit deforma iilor remanente pe care le prezint cauciucul la
solicitare de lung durat (mb trnire). Rezultatele foarte bune s-au ob inut prin folosirea arcurilor de
cauciuc ca arcuri suplimentare. Deoarece n form compact cauciucul are elasticitate limitat , se
utilizeaz forma numit aeon (arc tubular de cauciuc cu trangul ri), care permite o s geat suficient de
mare.
Datorit u ur rii construc iilor i caracteristicilor elastice mbun ite, n ultimii ani, folosirea
acestora a luat o amploare foarte mare n construc ia autobuzelor i autocamioanelor de mare
capacitate.

9.3. Amortizoarele suspensiei

Amortizoarele folosite n suspensia automobilelor au rolul de a disipa rapid energia oscila iilor
verticale ale caroseriei i ale ro ilor automobilului prin transformarea ei n energie caloric cedat
mediului ambiant.
Amortizoarele sunt montate n paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei i
reprezint un element de baz n asigurarea confortului i siguran ei circula iei.
La automobilele moderne, cele mai utilizate sunt amortizoarele hidraulice telescopice.
Principiul de lucru al acestor amortizoare const n urm toarele: la deplasarea relativ a masei
suspendate fa de masa nesuspendat , lichidul vscos din corpul amortizorului este obligat s treac
prin orificii calibrate de sec iune mic . Datorit frec rii lichide care apare la trecerea acestuia prin
orificiile calibrate, energia oscila iilor se transform n energie caloric .
Dependen a dintre for a de rezisten a amortizorului F (for a opus de lichid la trecerea prin
orificiile calibrate) i viteza relativ vp dintre masa suspendat i nesuspendat (viteza pistonului
amortizorului) define te caracteristica de amortizare dat de rela ia:
F = c.vpi
n care: c este coeficientul de rezisten al amortizorului; i - exponentul vitezei.
In func ie de exponentul vitezei i, caracteristica de amortizare poate fi liniar (i =1), regresiv (i
<1) i progresiv (i >1). Avantajul amortizoarelor cu caracteristic regresiv const n valoarea mai
redus a for elor de rezisten la viteze mari de oscila ie i deci transmiterea unor for e mici la cadru
sau caroserie. Cele cu caracteristic progresiv prezint avantajul c for ele de rezisten sunt mici la
viteze reduse de oscila ie (deplasarea cu viteze reduse sau deplasarea pe c i cu denivel ri line) i cresc
rapid cu cre terea vitezei de oscila ie. Caracteristica optim este o caracteristic p tratic (i =2), care
asigur un confort corespunz tor, iar oscila iile pun ii se amortizeaz mai rapid dup o lege p tratic i
se va ob ine o siguran mai mare n circula ie.
In func ie de raportul dintre coeficientul de rezisten al amortizorului la cursa de comprimare Cc
(cursa de apropiere a maselor) i cursa de destindere Cd (cursa de dep rtare a maselor) amortizoarele
hidraulice telescopice pot fi:
- cu dublu efect i caracteristic simetric , la care Cc = Cd ;
- cu dublu efect i caracteristic asimetric , la care Cc Cd ;
- cu simplu efect, la care Cc = 0, iar Cd 0 .
Marea majoritate a amortizoarelor actuale sunt cu dublu efect i caracteristica de amortizare
asimetric cu Cd = (2...5)Cc. Folosirea unei astfel de caracteristici este motivat prin tendin a de a
mic ora efectul ocurilor la trecerea ro ii peste denivel ri proeminente, printr-o amortizare mai mic n
cursa de comprimare.
82

9.3.1. Construc ia amortizoarelor de automobile

Din punct de vedere constructiv, amortizoarele hidraulice telescopice pot fi monotubulare sau
bitubulare. La rndul lor, cele bitubulare pot fi cu scurgerea lichidului n ambele sensuri (cu
circula ia par ial a lichidului) i n sens unic (cu circula ia total a lichidului). Amortizoarele
monotubulare pot fi cu camer de compensare i hidropneumatice.
Dup modul de lucru, amortizoarele pot fi reglabile i nereglabile. Amortizoarele reglabile pot
fi cu reglare mecanic , semiautomat , cu autoreglare.
Oricare ar fi tipul amortizorului, pentru ca el s corespund scopului, este necesar ca acesta s
ndeplineasc urm toarele condi ii:
asigure o amortizare corespunz toare oscila iilor caroseriei i ro ilor automobilului;
- greutatea i dimensiunile de gabarit s fie ct mai mici i construc ia ct mai simpl ;
se monteze u or n suspensia automobilului;
asigure stabilitate caracteristicii de amortizare n diferite condi ii de exploatare.
Pentru a exemplifica modul de func ionare a unui amortizor hidraulic telescopic bitubular
nereglabil se prezint schema din Fig.9.6.

Fig.9.6. Schema amortizorului hidraulic bitubular

ile principale ale amortizorului sunt: pistonul 2 cu orificiile de trecere i supapa de

destindere; ansamblul 1 al orificiilor de trecere i supapei de comprimare prin care se face leg tura
ntre compartimentul A de sub piston i compartimentul C de compresie; sistemul de ghidare i
etan are 6.
La partea suspendat a automobilului este montat cap tul 8 al amortizorului, prin intermediul unei
buc e de cauciuc. Solidar cu cap tul superior 8 sunt tija 5 a pistonului 2 i tubul de protec ie 7. La
partea nesuspendat este montat cap tul inferior 9 i sistemul de ghidare i etan are 6, constituind n
acest fel corpul amortizorului. Cilindrul de lucru 4, n care culiseaz pistonul 2 este montat prin presare
n corpul de ghidare i etan are 6 i se sprijin pe cap tul inferior 9. Volumul interior al cilindrului de
lucru 4, mp it de pistonul 2 n dou compartimente A i B, este umplut cu lichid vscos. Datorit
deplas rii relative dintre masa suspendat i nesuspendat , la deplasarea pistonului 2 n cilindrul de
lucru 4, lichidul se deplaseaz dintr-un compartiment n altul prin orificiile din piston. ntruct la
apropierea maselor, tija pistonului intr complet n compartimentul B, o parte din lichid, egal cu
volumul tijei trebuie evacuat prin ansamblul 1 n rezervorul de compensare C, format ntre cilindrul de
lucru 4 i tubul rezervor 3. Rezervorul de compensare C, umplut par ial cu lichid , are rolul de a
asigura a a-numitul proces de recuperare, adic schimbul de lichid dintre cilindrul de lucru i
rezervorul de compensare la introducerea i scoaterea consecutiv a tijei 5.

83

CAPITOLUL X
CADRUL I CAROSERIA
10.1. CADRUL AUTOMOBILULUI
10.1.1. DESTINA IA l CONDI IILE IMPUSE CADRULUI
Cadrul automobilului este destinat fix rii motorului, transmisiei, suspensiei, pun ilor, caroseriei,
etc. La unele autoturisme i autobuze, cadrul lipse te ca organ distinct, iar func iile sale sunt
preluate de caroserie.
Un cadru trebuie s ndeplineasc urm toarele condi ii:
- greutatea minim compatibil cu o rigiditate suficient ;
- construc ie simpl care s permit montarea i fixarea u oar a diferitelor organe i a
caroseriei;
- cost redus;
- s permit amplasarea ct mai jos a p ilor componente ale automobilului, n scopul de a
cobor centrul de mas al acestuia.
10.1.2. TIPURI CONSTRUCTIVE DE CADRE
n cazul automobilului, forma cadrului este determinat n mare parte de modul de dispunere a
diferitelor organe (mai ales motorul), de felul suspensiei, de pozi ia pun ii motoare, etc.
n Fig.10.1 sunt reprezentate diferite solu ii de cadre, care n principiu se compun din dou
lonjeroane, legate ntre ele printr-un num r de 3-5 traverse.
Lonjeroanele sunt executate din o el profil U sau I sau sunt ambutisate din tabl de o el avnd
n imea profilului variabil n func ie de solicitare (bare de egal rezisten ). Sunt i lonjeroane cu
sec iune constant pe toat lungimea lor. Tendin a actual este de a folosi profile de sec iune
nchis , deoarece prezint o rigiditate mult mai mare la r sucire.
Autobuzele cu cadru distinct au lonjeroanele curbate deasupra celor dou pun i, asigurnd
ezarea ct mai joas a platformei i prin aceasta, u urnd i urcarea pasagerilor. Curbura n plan
vertical conduce i la mbun irea stabilit ii automobilului prin coborrea centrului de mas .
Cadrul se asambleaz prin sudare, nituire sau combinat (sudare i nituire).

Fig. 10.1. Cadre cu lonjeroane:

a - cadru cu lonjeroane paralele; b - cadru cu lonjeroane n trapez;
c - cadru cu lonjeroane paralele ngustat n fa ;
1 - travers ; 2 - lonjeron; 3 - diagonale de nt rire; 4 - suporturi.

84

n Fig.10.2 se reprezint un cadru cu lonjeroane cu traverse n X, avnd cele dou lonjeroane

1 curbate n plan orizontal pentru a permite bracarea ro ilor de direc ie. Pentru a m ri rigiditatea
cadrului, fixarea lonjeroanelor se face cu traversele obi nuite 2 i 4, precum i cu traversele 3 n X
(diagonale).

Fig.10.2. Cadru cu traverse X

n Fig.10.3 se reprezint lonjeronul de la cadrul unui autobuz, executat sub forma unei grinzi
cu z brele.

Fig. 10.3. Lonjeron sub forma unei grinzi cu z brele utilizat la autobuze

Tipurile de cadre utilizate la autocamioanele MAN sunt reprezentate n Fig.10.4.

Fig. 10.4. Tipuri de cadre utilizate la automobilele MAN

a - scurt; b - normal; c - lung

10.2. CAROSERIA AUTOMOBILULUI

85

10.2.1. CONDI IILE IMPUSE I CLASIFICAREA CAROSERIILOR

Caroseria este partea superioar (suprastructura) a automobilului, amenajat pentru
transportul persoanelor, al nc rc turii utile sau pentru instalarea diferitelor utilaje.
Caroseria unui automobil trebuie s ndeplineasc condi iile:
- s aib o form ct mai aerodinamic ;
- s fie ct mai u oar i rezistent ;
- s prezinte o vizibilitate maxim pentru conduc tor, n scopul m ririi siguran ei de
circula ie;
- s fie confortabil .
Clasificarea caroseriilor se face dup destina ie i dup modul de construc ie.
Dup destina ie, caroseriile se clasific n: caroserii de autoturisme, caroserii de autobuze,
caroserii de autocamioane i caroserii speciale.
Dup modul de construc ie, adic dup modul de preluare a eforturilor, caroseriile se
clasific astfel:
- caroserie neportant , la care toate eforturile sunt preluate exclusiv de cadru; n acest caz,
cadrul este separat, iar caroseria este fixat elastic pe cadru;
- caroserie semiportant , care preia par ial eforturile datorate for elor provenite din mi carea
automobilului; podeaua caroseriei este fixat rigid de cadru prin butoane, nituri sau sudur ;
- caroserie autoportant , care preia for ele provenite din mi carea automobilului; n acest caz,
cadrul nu mai exist ca parte separat .
10.2.2. CAROSERII DE AUTOTURISME
Forma caroseriilor automobilelor moderne tinde s fie ct mai apropiat de forma
aerodinamic , ce opune o rezisten redus aerului n timpul deplas rii autoturismului, permi nd
ob inerea de viteze mari.
Caroseriile de autoturisme se clasific dup form i dup construc ie.
Dup form , caroseriile pot fi: nchise, deschise, transformabile i speciale.
Caroseriile nchise pot fi de tipul:
- cupeu, avnd 2 u i, n general cu 2-4 locuri;
- sedan, cu 4 u i, cu dou rnduri de scaune i 4-7 locuri;
- berlin , o variant de sedan, n general mai scurt ;
- limuzin , cu 4 u i i 6 geamuri laterale, cu 6-8 locuri (n general i cu
strapontine).
Caroseriile deschise pot fi:
- roadster, cu acoperi decapotabil, cu 2 u i i 2-3 locuri (cu un rnd de scaune);
- spider, variant a roadster-ului, cu spa iu amenajat n spatele scaunelor din fa (pentru
bagaje sau pasageri)
Caroseriile transformabile pot fi:
- cabriolet, cu 2 u i, cu acoperi decapotabil;
- cabrio-cupeu, cu acoperi ul pliabil, ns cu ramele acoperi ului fixe, avnd 2-5 locuri;
- Berlin decapotabil .
Caroseriile speciale pot fi de tipul:
- combi (station) cu 2-4 u i laterale, uneori i una n spate, avnd 6-8 locuri, poate servi i la
transportul bunurilor;
- de curse, destinate pentru competi ii.
Dup construc ie, caroseriile de autoturisme pot fi: neportante, semiportante i autoportante.
Caroseriile autoportante de autoturisme se execut dup diferite principii constructive, putnd fi cu
sau f schelet.
La autoturisme, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu o caroserie autoportant .
Acest ansamblu este realizat dintr-un cadru u or, compus din lonjeroane i traverse pe care se
86

sudeaz scheletul i tabla caroseriei. Aceast construc ie ofer ansamblului cadru-caroserie, care
formeaz un tot omogen, o rigiditate m rit pentru o greutate minim .
In Fig.10.5 este reprezentat caroseria autoportant a unui autoturism.

Fig. 10.5. P ile componente ale caroseriei unui autoturism:

1 - capot motor; 2 - gril ventila ie; 3 - pavilion; 4 - capot portbagaj;
5 - u spate; 6 - blii u i; 7 - u fa ; 8 - arip fa ; 9 - masc
10.2.3. CAROSERII DE AUTOBUZE
Caroseriile de autobuze se clasific dup destina ie, dup modul de organizare i dup modul
de construc ie.
Dup destina ie, se deosebesc: caroserii pentru autobuze urbane, suburbane, interurbane, de
turism i autocare (pentru transporturi interna ionale).
Caroseriile autobuzelor urbane sunt prev zute cu 2-3 u i laterale pliante pe partea dreapt ,
pentru urcarea i coborrea rapid a c torilor. Scaunele pot fi dispuse i lateral, sau chiar n sens
contrar deplas rii autobuzului.
Caroseriile autobuzelor interurbane sunt prev zute cu 1-2 u i laterale pe partea dreapt i una pe
partea stng , pentru accesul conduc torului. Scaunele trebuie dispuse numai transversal i pe ct
posibil n sensul de deplasare a autobuzului.

Fig. 10.6. Tipuri de autobuze

Autobuzele interna ionale care circul pe distan e lungi sunt amenajate cu confort special.
Din punct de vedere al formei caroseriei, autobuzele se mpart n: autobuz nchis (Fig.10.6, a),
autobuz deschis (Fig. 10.6, b), autobuz semietajat; autobuz etajat (Fig. 10.6, c), autobuz articulat
(Fig. 18.6, d).
Dup modul de construc ie, caroseriile de autobuz pot fi: neportante (cu cadru), autoportante
(f cadru) i semiportante.
10.2.4. CAROSERII DE AUTOCAMIOANE
87

Caroseriile de autocamioane sunt compuse din cabin pentru conduc tor i din partea destinat
pentru nc rc tura util .
Cabinele sunt de tip nchis, cu geamuri mobile, fiind prev zute cu 2-3 locuri n mod normal,
iar uneori chiar cu 6-8 locuri. Cabina poate fi dispus n spatele pun ii din fa sau peste puntea din
fa (cabina avansat ).
Cabinele obi nuite se compun dintr-un schelet metalic din tabl ambutisat , din postament i
mbr mintea exterioar , care se asambleaz ntre ele prin sudare electric .
Cabina se fixeaz de cadru pe tampoane de cauciuc sau elemente electroamortizoare, pentru
amortizarea ocurilor primite de la acesta.
In vederea accesului la motor, la autocamioanele cu cabina avansat se pot distinge trei solu ii:
cu capot interioar , cu capote laterale i cu cabin rabatabil .
In func ie de destina ia autocamionului, partea caroseriei destinat nc rc turii utile poate avea
diferite forme (Fig.10.7): deschis (platform ); nchis (autodub ), basculant i pentru transportul
lichidelor (autocistern ).
Caroseriile cu platform pot fi executate din elemente metalice sau din lemn f
obloane
(Fig.10.7, a) i cu obloane (Fig.10.7, b i c). Obloanele sunt rabatabile pentru u urarea nc rc rii i
desc rc rii m rfurilor. De obicei, obloanele sunt dintr-o bucat , ns pentru a u ura manevrarea lor,
la unele autocamioane acestea se frac ioneaz . Uneori, n scopul protej rii m rfurilor, se monteaz
schelele metalice pentru sus inerea prelatei (Fig. 10.7, d). In func ie de n imea obloanelor,
platformele pot fi: cu obloane joase (Fig. 10.7, b) sau cu obloane nalte (Fig.10.7, c).

Fig. 10.7. Tipuri de caroserii de autocamioane

Caroseriile nchise (autodube) de tip autofurgonete (Fig.10.7, e) i autofurgoane (Fig.10.7, i, g)
sunt amenajate special pentru transportul anumitor m rfuri (produse alimentare, po etc). Aceste
caroserii sunt din elemente metalice mbinate prin sudare sau dintr-un schelet de lemn, acoperit cu
tabl sub ire de o el.
Platformele basculante (Fig.10.7, h) se folosesc, n special, la transportul m rfurilor n vrac
(nisip, pietri , var, ciment, beton). Bascularea platformei, de obicei, se face napoi i mai rar n
ile laterale, sau napoi i lateral.
Caroseriile autocisterne (Fig.10.7, i) sunt ni te recipiente pentru transportul lichidelor. Acestea
sunt executate din foi de tabl de o el mbinate prin sudur i mai rar din tabl de aluminiu sau alte
metale.
10.2.5. VENTILAREA l NC LZIREA CAROSERIILOR
Automobilele moderne sunt prev zute cu instala ii de ventilare, nc lzire i climatizare a
aerului, care au rolul de a men ine n limite acceptabile temperatura aerului, umiditatea aerului,
viteza curen ilor de aer, con inutul de gaze de ardere, praf, vapori, benzin etc.
Ventilarea caroseriilor. Ventilarea caroseriilor se poate face natural sau for at.
Ventilarea natural . In acest caz, aerul proasp t, care trebuie s p trund n caroserie, este
captat fie cu ajutorul geamurilor rotitoare ale u ilor din fa , fie cu ajutorul unor prize de aer. In
cazul solu iilor cu prize de aer, o importan deosebit se acord locului de plasare a prizei pentru a
88

se utiliza presiunea dinamic a aerului din fa a automobilelor. Intrarea aerului se alege n locurile
unde exist o presiune dinamic exterioar pe caroserie, iar ie irea, unde exist o depresiune.
La autobuze i la unele autoturisme, n timpul verii, o importan mare revine capacelor de
aerisire din acoperi . Prin deschiderea lor n sensul de mers se ob ine o vitez m rit a curentului de
aer din caroserie.
Ventilarea for at . Pentru a nl tura neajunsul ventila iei naturale la vitezele reduse,
automobilele moderne sunt prev zute cu ventilatoare (suflate), ac ionate electric care se utilizeaz
att pentru ventilare, ct i pentru nc lzire.
nc lzirea caroseriilor. Instala ia de nc lzire a automobilelor trebuie s permit men inerea
n caroserie a temperaturii de circa +18C, la o temperatur exterioar de -20C.
Instala ia de nc lzire se clasific dup principiul de func ionare i dup sursa de c ldur
folosit .
Dup principiul de func ionare, instala iile de nc lzire pot fi: n circuit deschis i n circuit
nchis.
Instala ia de nc lzire cu circuit deschis const n nc lzirea aerului pentru aerisire i se
caracterizeaz printr-un consum mare de energie.
Instala ia de nc lzire n circuit nchis const din renc lzirea aerului din interiorul caroseriei,
necesitnd pentru aceasta un consum mai redus de energie.
Dup sursa de c ldur folosit , instala iile de nc lzire pot utiliza: apa din instala ia de r cire a
motorului, gazele de evacuare, precum i surse str ine.
In Fig.10.8 se reprezint instala ia de nc lzire care utilizeaz apa de r cire a motorului.
Aceast solu ie se folose te la nc lzirea autoturismelor i a cabinei autocamioanelor.
Aerul rece din exterior p trunde n instala ie prin orificiile de captare 2 prev zute cu filtrul 3.
Apoi aerul rece trece prin schimb torul de c ldur 1 i mai departe prin circuitul 6 pentru nc lzirea
cabinei i circuitul 7 pentru nc lzirea parbrizului. Suflanta 4
re te debitul de aer prin instala ie.
Clapeta 8 serve te la stabilirea raportului dintre debitele de aer cald dirijate pe cele dou circuite.
Robinetele 5 comand intrarea apei calde n schimb torul de c ldur .

Fig. 10.8. Instala ia de nc lzire care utilizeaz ca surs de c ldur apa de r cire a motorului
Datorit varia iei temperaturii aerului din exterior i a vitezei automobilului, se produc fluctua ii
ale temperaturii din interiorul caroseriei. La automobilele moderne, sistemul de nc lzire este
controlat electronic, pentru men inerea constant a temperaturii n habitaclu la valoarea dorit . In
acest scop, sistemul de nc lzire este prev zut cu senzori de temperatur ce trimit informa ii c tre
unitatea de control electronic , comparndu-le cu temperatura selectat . Ca r spuns la semnalele
primite de la unitatea de control, o electrovalv instalat n sistemul de r cire se deschide sau se
nchide, mai mult sau mai pu in, n func ie de temperatura din interiorul caroseriei.
Dac se utilizeaz ca surs de c ldur gazele de evacuare ale motorului, instala ia este
prev zut cu un schimb tor de c ldur n contracurent. In acest schimb tor, gazele de evacuare
nc lzesc aerul proasp t care se va introduce n caroserie.
In cazul acestui sistem, la automobilele moderne, pentru reglarea temperaturii din interiorul
caroseriei se utilizeaz o clapet ac ionat de un servomecanism ce este comandat de c tre o unitate
de control electronic .
In Fig.10.9 este reprezentat schema instala iei de nc lzire cu o surs de c ldur independent
de motor. Aceast instala ie se utilizeaz la nc lzirea autobuzelor.
89

ldura necesar este produs n camera de ardere 3, unde ard vaporii de combustibil produ i
de nc lzitorul electric 6. Sistemul de alimentare cu combustibil este compus din pompa 9 ac ionat
electric, regulatorul de combustibil 8 i supapa electromagnetic 7. Aerul necesar arderii este aspirat
prin canalul 1 de suflanta 2 i trimis n camera de ardere. Gazele arse rezultate trec prin
schimb torul de c ldur 4 i, apoi, ies n exterior prin tubul 5.
Aerul necesar nc lzirii caroseriei este aspirat de suflanta 10, ac ionat de motorul electric 11
i refulat prin schimb torul 4 n conductele de nc lzire 12.

Fig. 10.9. Schema instala iei de nc lzire cu o surs de c ldur independent de motor
In Fig.10.10, a se reprezint schema de nc lzire a unui autoturism prev zut cu nc lzitorul 1 care
produce aerul cald utilizat att la mpiedicarea nghe rii parbrizului (circuitul 2), ct i pentru nc lzirea
caroseriei (circuitul 3).
In Fig.10.10, b se reprezint schema de nc lzire a unui autobuz. Deoarece autobuzul are o lungime
mare, se utilizeaz dou nc lzitoare 1 i 3. Aerul cald produs de nc lzitorul 1 este destinat pentru
nc lzirea parbrizului 2 i a primei jum i a autobuzului, iar cel produs de nc lzitorul 3 pentru jum tatea
din spate a caroseriei.

Fig. 10.10. Scheme de nc lzire la autoturisme i autobuze

Condi ionarea aerului. Instala ia de condi ionare a aerului are rolul de a cre te gradul de
confort al pasagerilor n habitaclu, astfel nct, dup dorin poate realiza: nc lzirea, r cirea,
uscarea, umidificarea i purificarea aerului. Sistemul de condi ionare este automatizat, controlnd
temperatura selectat pentru habitaclu n func ie de umiditate i temperatura exterioar . In acest
scop, cu ajutorul senzorului infraro u se m soar temperatura parbrizului. Un senzor solar plasat
deasupra tabloului de bord m soar intensitatea i direc ia razelor solare, iar n func ie de
programul selectat unitatea de control electronic regleaz n permanen parametrii aerului.
In memoria unit ii de control electronic sunt introduse i alte programe specifice pentru:
dezghe area i dezaburirea parbrizului i a geamurilor laterale, nc lzirea oglinzilor exterioare i a
lunetei spate.
Instala iile de condi ionare moderne, pentru automobilele de clas superioar folosesc dou
variante: climatizarea n dou zone i climatizarea n patru zone.
Climatizarea aerului. Unele automobile sunt prev zute cu instala ii climatizare a aerului din
interiorul caroseriei. Prin climatizare, aerul din interiorul caroseriei este men inut la o anumit
temperatur . Instala ia de climatizare a aerului are ca principiu de func ionare r cirea aerului prin
absorb ia de c ldur la vaporizarea unui agent frigorific.
90

Aceast instala ie trebuie s asigure n habitaclu o temperatur dorit , chiar n condi iile n care
temperatura mediului ambiant atinge valori de 40...45C.
In Fig.10.11 este prezentat schema unei instala ii de climatizare a aerului utilizat la
autoturisme.

Fig. 10.11. Schema instala iei de climatizare a aerului

1 - compresor; 2 - ambreiaj electromagnetic; 3 - condensator; 4 - ventilator auxiliar; 5 - ntrerup tor
presiune nalt ; 6 - rezervor de fluid cu dezumidificator; 7 - ntrerup tor presiune joas ; 8 - ntrerup tor
comand termic ; 9 - senzori de temperatur ; 10 - suport pentru pic turile de condens; 11 evaporator;
12 - ventilatorul evaporatorului; 13 - ntrerup torul ventilatorului; 14 - supapa de expansiune
Instala iile de climatizare a aerului ntlnite la autoturisme au la baz principiul de func ionare
a instala iilor frigorifice cu comprimare mecanic . In Fig.10.12 este prezentat schema de principiu a
instala iei de climatizare a aerului cu comprimare mecanic .
Lichidul refrigerent parcurge, pe parcursul unui ciclu, urm toarele procese:
Comprimarea. Pentru evacuarea n mediul exterior a c ldurii preluate din caroserie este necesar
ridicarea temperaturii agentului frigorific pn la o valoare cel pu in egal cu cea a mediului ambiant.
Aceast cre tere de temperatur se realizeaz prin comprimarea agentului frigorific de c tre compresorul 1
pn la o presiune maxim de 16 bar i o temperatur de cca 80C.
Condensarea i r cirea. Vaporii supranc lzi i, refula i de compresor sunt dirija i spre condensatorul 2,
pentru r cirea i condensarea lor (temperatura la ie irea din condensator scade la 50C). Condensatorul
(radiatorul) este amplasat n fa a autoturismului, n fa a radiatorului de r cire a motorului.
Expansiunea - laminarea. Lichidul frigorific este apoi laminat n supapa de expansiune 3, cnd presiunea
lichidului scade la 5 bar, iar temperatura coboar la aproximativ 5C. In aceast etap se realizeaz frigul.
Evaporarea. Lichidul de joas presiune trece apoi n evaporatorul 4, unde se evaporeaz . Cu ajutorul
unui ventilator, aerul este trimis prin evaporator unde se r ce te, ajungnd apoi n habitaclu. In felul acesta
se ncheie ciclul, iar agentul de r cire ajunge din nou n compresor.
Agen ii frigorifici au temperatura de vaporizare, la presiunea normal , cuprins ntre -130C i +60C.
Ca agen i frigorifici se folosesc: freonul, amoniacul, dioxidul de carbon (CO2).

91

Fig.10.12.Schema de principiu a instala iei de climatizare a aerului

10.3. SECURITATEA PASIV A AUTOMOBILELOR
Securitatea pasiv a automobilelor urm re te diminuarea efectelor accidentelor de circula ie
produse sau chiar n timpul producerii acestora.
surile de securitate pasiv se refer la realizarea unor structuri de siguran pentru caroserii,
a unor sisteme de re inere optime pentru pasageri, m suri de protec ie pentru bicicli ti i pietonii
lovi i, precum i m suri de siguran pentru perioada de dup accident.
Constructorii de automobile caut s realizeze un habitaclu foarte rigid (att pentru partea din
fa , ct i pentru cea din spate) capabil s absoarb energia unui impact puternic.
De asemenea, automobilele sunt prev zute cu centuri de siguran care re in corpul pasagerilor
pe scaune, precum i cu perne de aer (airbag), care ofer o protec ie suplimentar .
La automobilele actuale, o aten ie deosebit se acord i plan ei de bord care, n timpul unei
coliziuni frontale poate produce pasagerilor leziuni grave.
In scopul protej rii conduc torului auto la un oc frontal, se utilizeaz volanul cu coloan
deformabil .
Centura de siguran . In cadrul sistemului de siguran pasiv a conduc torului auto i a
pasagerilor, un loc important l are sistemul de frnare a mi rii de naintare a acestora la impactul
frontal al automobilului cu un obstacol rigid sau n cazul frn rilor intensive.
In aceste situa ii, pasagerii, n tendin a de a- i p stra starea de mi care, vor fi proiecta i n fa ,
n parbriz i n plan a bord, iar conduc torul, n volan. Pentru eliminarea consecin elor grave care
apar n astfel de situa ii, automobilele se echipeaz cu centuri de siguran .
Elementele componente ale centurii de siguran , ct i modul ei de montare pe automobil,
trebuie s fie astfel concepute ca s nu influen eze conduc torul asupra conducerii i nici s nu
provoace disconfort pasagerilor.
Sistemul de nchidere i deschidere a centurii trebuie s fie astfel realizat nct deschiderea s se
fac prin ap sarea unui buton, iar nchiz torul nu trebuie s se deschid involuntar.
Dispozitivul de retractare cu blocare manual trebuie ca, ntre dou pozi ii succesive de
blocare, chinga s nu se deplaseze cu mai mult de 25 mm. Centurile de siguran au, n general, trei
puncte de ancorare, dou inferioare i unul superior.
Centurile de siguran pot fi: diagonal ; de bazin; diagonal i bazin; diagonal i
genunchi; tip bretele.
La automobilele moderne, o dat cu declan area generatorului de gaz pentru perna de aer, se
pune n func iune i un dispozitiv care pretensioneaz centura de siguran n prima faz a
impactului. In felul acesta, pasagerul se fixeaz de scaun, n scopul limit rii deplas rii acestuia n
limitele permise de centur care, n mod normal, nu este pretensionat .
In figura 10.13 este prezentat dispozitivul de ntindere a centurii n momentul impactului, cnd
senzorul de decelera ie este activat. Prin intermediul unui element de activare electric , (prin
conexiunea 1) capsa pirotehnic 2, aprinde nc rc tura 3 ce va genera un gaz care va ac iona
pistonul 4, n cilindrul 5. Prin intermediul cablului 6, centura 8 este nf urat pe tamburul 7.

Fig. 10.13. Dispozitivul de ntindere a centurii comandat de c tre senzorul de decelera ie

92

Perna de aer (airbag). Perna de aer ofer protec ie suplimentar n cazul unui impact al
automobilului. In figura 10.14 se prezint locul de amplasare al pernei de aer, precum i tipul ocului
la care intr n func iune, pentru a proteja pasagerii.

Fig. 10.14. Locul de amplasare al pernei de aer i tipul ocului la care intr n ac iune

In figura 10.15 se prezint solu ia la care, att dispozitivul de pretensionare a centurilor de

siguran , ct i pernele de aer frontale sunt ac ionate de aceea i unitate de control electronic.

Fig. 10.15. Solu ia la care activarea pernelor de aer frontale i a dispozitivelor de pretensionare a
centurilor de siguran se face de c tre aceea i unitate de control electronic
1 - dispozitiv de pretensionare a centurii de siguran ; 2 - pern de aer frontal pentru pasager; 3 perna de aer frontal pentru conduc torul auto; 4 - unitate de control electronic
In Fig.10.16 se prezint solu ia la care pernele de aer laterale 4 sunt independente, existnd
pentru fiecare cte un senzor de decelera ie 2 i un generator de gaz 3, controlate de o unitate
electronic central 1.

93

Fig. 10.16. Dispunerea pernelor de aer laterale

Plan a bord - absorbant de energie n caz de impact. Prin plan a bord se n elege ansamblul
situat n fa a conduc torului auto i a pasagerului din fa , sub parbriz, servind ca suport pentru o
parte din aparatura de comand i control.
Plan a bord reprezint o surs de v mare corporal a pasagerilor din fa .
In zonele predispuse impactului, rigiditatea plan ei bord trebuie s fie mai sc zut . De
asemenea, plan a bord trebuie s aib o capacitate de deformare elastic mare, n vederea reducerii
decelera iei de impact din interior.
Toate reperele ce se monteaz pe plan a bord (butoane de comand , aeratoare, grile) trebuie s
aib muchiile cu raze mai mari de 3,2 mm n scopul reducerii pericolului de r nire a pasagerilor. De
asemenea, i muchiile plan ei bord trebuie s aib raze ct mai mari. Se apreciaz c plan a bord
reprezint un element de siguran pasiv de o importan mare, n special pentru autoturisme.
Volanul cu coloan deformabil . Din motive de securitate s-a r spndit solu ia cu coloana
volanului deformabil , sub ac iunea unui oc puternic. In general, s-a extins solu ia coloanei
telescopice, compus din dou tuburi care devin telescopice la o anumit for axial . In unele
cazuri, arborele volanului con ine i o parte elastic , care, n func ie de m rimea ocului, se
deformeaz . Se ntlnesc i solu ii la care volanul, fiind articulat de arborele s u, sub ac iunea unui
oc lateral, se nclin .

94