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  • Casado 1994 El Arte de Navegar en El Atlantico en La Epoca Del Tratado de Tordesillas

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    Estudio minucioso sobre el arte de navegación en el imperio español durante el siglo XVIII.

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    Casado 1994 El Arte de Navegar en El Atlantico en La Epoca Del Tratado de Tordesillas

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    University of Arizona Interlibrary Loan Rec'd: 1/24/2011 8:56:36 AM University of Arizona Library Intetiorary Loan S540 E- University Bit “Tucson. AZ 85721 (520) 621-6438! (520) 621-4619 (ax) ‘cic: AZU OFA Ara: 160.195 45,158 ashil@ulbraryaizona edu ILL #: 73261150 {QA a Reference #: Lending String: “AZU,IQU,IND,RBN,EMU Patron: Casaban, Jose Journal Title: Congreso Internacional de Historia, el Tratado de Tordesillas y su Epoca. Article Author: Article Title: Jose Luis Casado Soto; EI arte de navegar en el Atlantico en la época del Tratado de Tordesillas Volume: 2 Issue: Month/Year: 1994 Pages: 985-1006 (scan notes ans titie/copyright pages for chapter requests) Email Address: ilsshare@library.tamu.edu ILL- Lending ARIEL ODYSSEY ENABLED Borrower: TXA rue: 901435 MONON Call #: E123 .C734 1994 Location: Main Library FREE Shipping Address: Texas A&M University - GWLA GWLA- SHIP WITH GREEN FLAG GWLA- RETURN WITH ORANGE FLAG Fax: (979) 458-2032 Notice: This material may be protected by Copyright Law (Title 17 U.S.C.). 1% nt le4 Paged wyblS (nitiais) Ie Reason Not Filled (check one): NOS (0 NFAC (GIVE REASON) GLACK VOLUMEASSUE (0 PAGES MISSING FROM VOLUME ARIEL INFORMATION: Ariel Address: 128.194.84.50 {N00 00 A Enter Ariel Address Manually # unable to sean. i Ariel address blank, send via emall. José Luis Casado Soto EL ARTE DE NAVEGAR EN EL ATLANTICO EN LA EPOCA DEL TRATADO DE TORDESILLAS * Gracias a Ia apertura definitiva del estrecho de Gibraltar a la navegacion cristiana en el siglo xm, por mano de los hombres de mar y guerra del Cantabrico, se inicié un lento proceso de reconocimiento mutuo e integracion de las dos culturas néuticas practicadas hasta entonces respectivamente por las gentes del Mediterraneo y del Atléntico. Dada su estratégica situacion geografica central, fueron las comunidades marineras asentadas en las costas ocednicas de la Peninsula lbérica quienes primero y mejor logearon la sintesis de ambas tradiciones, factor que les otorgé considerable ventaja frente al resto de los pueblos maritimos europeos en Ias empresas de descubrimien- to, exploracién y colonizacion de los nuevos mundos a que fueron Iegando con sus naves, Aparte de la voluntad politica de sus dirigentes, dos fueron los factores tecnologicos que propiciaron el progresivo atrevimiento de los mareantes ibéricos por las ignotas rutas del océano: el disponer de mejores tipos de barcos, capaces, por su fortaleza y disefio, de enfrentar con éxito las duras condiciones que imponia el mare tenebrosum, y la decantacién de sabidurias y procedimientos que les permitieron situarse, orientarse y conducirse eficien- temente sobre la mar. Esta ponencia se inicia presentando un panorama documentado de ambos conjuntos de conocimientos y técnicas; a continuacién se intenta discern, en el periodo de los primeros y més trascendentales avances de la gran expansién ocednica, la importancia relativa entre la parte que corresponde a los saberes tradicionales, consecuencia de la experiencia acumulada de las anteriores centurias, y los nuevos conocimientos de navegacién astronémica; conclu- ye procurando establecer el grado y tiempo de penetracién de estos wltimos en la practica cotidiana de los pilotos de los paises pioneros en aquella aventura: Portugal y Espafia, 1. LA NAVEGACION ATLANTICA EN LA BAJA EDAD MEDIA 1.1, Rutas y técnicas de navegacion Los mareantes de la fachada atléntica europea practicaban habitualmente una navega- ign de cabotaje durante la Edad Media. Para llevar a cabo con éxito este tipo de desplaza- Jose Luis Casado Soro ‘mientos, los hombres de los puertos con mareas, conjugaban varios factores que podriamos resumir en tres: el conocimiento de las costas, la observacion de fendmenos naturales y el uso de la sonda. No es nada fécil rastrear el detalle de los conocimientos nauticos especificos de aquellos atrevidos pilotos y hombres de mar, dada la extrema rareza de los testimonios directos sobre tales asuntos conservados. No obstante, entre las instrucciones de los més antiguos portula- ros, los escasos viejos textos desperdigados aqui y alla y alguna informacién proporcionada por la arqueologia, se juntan evidencias suficientes para poder afirmar que eran depositarios de un buen cirmulo de sabidurias, acopiadas y decantadas secularmente de la intensa expe- riencia adquirida con el riesgo frecuente de la propia vida ‘Aquellas gentes poseian agudas capacidades de observacién que, en gran medida, hace mucho tiempo se han perdido. Una aproximacién al catélogo de las sefiales que tan bien sabian interpretar, con rapidez y habilidad, podria ser el siguiente! Marcas topogrificas naturales de las costas, como montafias, cabos, islas, pefiascos, pla- yas, drboles, etc. Marcas artifciales, producto de la humanizacion de las riberas, tales como pueblos, edi- ficios prominentes, fortalezas, atalayas, instalaciones portuarias,astilleros, montones de pic- ras, fogatas, et. La direccién del cotidiano movimiento del Sol, apreciable incluso en los dias nublados, utilizando probablemente en las latitudes mas septentrionales polarizadores naturales como diorita 0 cuarcita. Las corrientes, la mar de fondo, el color de las aguas y sus cambios. Los vientos estacionales y los signos de cambio y virazén, La forma, color y desplazamiento de las nubes, asi como las peculiares estructuras que adoptan sobre la costae isla. Los olores del aire, a tormenta, a polen, a heno segado, ete. Las mareas y el ruido de la mar en las rompientes. Los desplazamientos de los animales, ya fueran peces, aves, cetéceos o focas. La profundidad del fondo marino y su naturaleza, comprobada mediante la sonda: textu- +a, color, olor, sabor. La interpretacion integral de tal ciimulo de sefales, si bien estaba sometida a amplios rmargenes de error, es manifiesto que constituia bagaje suficiente para conseguir alcanzar con razonable eficiencia el puerto deseado. El buen uso de los sentidos y la experiencia eran el mejor recurso, mientras que el instrumento material de navegacién més usado era la sonda. La brijula o compas magnético se introdujo, al parecer, en Europa durante la segunda mitad del siglo xn, precisamente cuando se asistia a la reactivacion por doquiera de las pes- querias y el comercio maritimo. La més antigua descripcion conocida de dicho instrumento se fecha hacia 1187, en la obra del profesor de la Universidad de Paris Alexander Neckhan De utensilibus, el mismo que en su libro De Naturis Rerum explica que por aquellos afios los ‘marineros la usaban con mal tiempo para saber la direccién del viento. También escribieron J-L Casado Soto, ~Derroteros del Cansabrico ef €l siglo xs: conocimiento geogriicoy tenicas de navega- ion implitas", en Actes du 118° Congres National des Soietes Histriues et Scientfiques, Pa, octobre 1993, (en prensa); S. Garcia Franco, Historia del Arte y Ciencia de Navegar, Madd, 1947; L, Mendoza de Albuquerque, (Curso de Historia da Nautica, Rio de Janeto, 1971. El arte de navegar en el Atlantico en la epoca del Tratado de Tordesillas sobre la aguja imantada Hugo de Bertin en 1204, Jacobo de Vitry, el delegado pontificio en la cuarta Cruzada, asi como Roger Bacon y otros?. El tratado legislativo castellano conocido como Las Siete Partidas, redactado entre 1253 y 1265, considera tan comtin el uso de este instrumento que lo utiliza como ejemplo moral: Et bien, ast como los marineros se gufan en la noche oscura por el aguja, que les es medianera entre la estrella et la piedra, et les muestra por do vayan, también en los malos tiempos como en los buenos, otrost los que han de ayudar et de aconsejar al Rey se deben siempre guiar por la justicia. Precisamente durante la segunda mitad del siglo xt, se desarrollaron en el Mediterrneo occidental dos elementos auxiliares de la brajula que supondrian un extraordinario avance cen su operatividad para la navegacién; fueron el portulano y la carta de marear. El portulano era una especie de cuaderno en el que se consignaban por orden los puertos de una ruta, con la direccién y la distancia que separaba a cada uno de ellos?. La carta de marear de Ambito regional contrasta rotundamente con les mapamundis de tradici6n clasica anteriores ¥ contempordneos, por st acercamiento a la precision en la definicién de las costas dibuyja- das, bajo una red de rosas de los vientos y lineas de rumbos. Tales nuevos elementos, sobre todo la carta de marear, incorporaron mucha mas eficiencia y exactitud a la navegacion de altura por “rumbo y estima” a catalanes y genoveses, en un mar como el Mediterraneo en que, ademas, la gran profundidad de sus aguas hacia menos wil la sonda’ Esto ocurria cuando el avance de la llamada “Reconquista” castellana hacia el sur de la Peninsula Ibérica, gracias al apoyo de los hombres de mar y los barcos del Cantabrico, lograba abrir a la navegacion cristiana regular el estrecho de Gibraltar®. Mercaderes y piratas del Norte peninsular accedieron al Mediterrineo, a la vez que las repiblicas italianas se planteaban llegar directamente al Mar del Norte soslayando las ferias de Champafia”. Todo ello iniciaba varios procesos, de los que el mas trascendente fue el de la progresiva integra- ion comercial maritima europea, y el mas anecdético el de las expediciones a las costas africanas de italianos y mallorquines’ ¥'S. Garcia Franco, Historia del are y cienca de navegar, vo. 1, Maded, 1947; J. Randler,Linstrument de ‘Marine, Barts, 1990; D. W. Waters, The Art of Novgaton in England in Elizabethan and Early Stuart Times, Londres, 1958, * Alfonso elSabio, Las Siete Partdas, Madrid, 1807, Paria It, slo IX, Ley XXVII + D.W. Water, The Rutter ofthe Sea. The Selling Directions of Pere Garie, New Haven/Londte, 1967. Ofece tuna buena panortmica de est tipo de documentos. > E.L Stevenson, Portolan charts Their origin and characteristics with adescriptive list of thos bilonging to The Hispanic Society of América, New York, 19113}. B. Hatley yD. Woodward, The history of Cartography, I: Cartography {in prehistoric, ancent and medieval Ewope and the Mediterranean, Chicago, 1987, M. Mollat du Journ, y M. de ba Ronciere, Les porulans. Cares marines du xm au xvu siecle, Fribourg, 198 A. Ballesteros Beretta, La Maring Céntabray Juan de la Cosa, Santander, 1954; C. Fernéndex Duro, La Marina de Casilla, Madrid, 1893; C. Vinas Mey, "De la Edad Media a la Moderna. El Cantabrico el estrecho de Gibraltar ‘ens historia politica espanol", Hispania, 1 (1940), 1 (1941), 1V (1943) y V (1944). ”'Y, Renovar, “Les voles de communication ene pays de la Mediterranée et pays de Atlantique du Moyen ‘Age’ en Etudes histoire medieval, vol, Paris, 1968; T.F Ruiz, "Mercaderescastellanos en Inglaterra 1248-1350", ‘en Anuaro de Estudios Martimos Juande la Cos, 1 (1977) * WL Childs, Anglo-Castlan trade ute later midil Ages, Manchester, 1979;1. Fino, nude historique sur les relations commerciales ene la Flandre et TEspagre au Mayen Age ile, 1899; M. Molla, Le commerce maritime not~ mand alain ds Mayen Age, ars, 1952; L Susrez Fernandez, Navegacon y comercio en el Golfo de Vieeaya, Madrid, 1959; J. Vicens-Vives, Historia social de Espana y América, U, Barcelona, 1957; C. La Ronciete, La decouverte de Afrique ax Moyen Age, El Cairo, 1925 ‘a7 Jost Luis Casado Soto Fueron los pueblos maritimos de la Peninsula Ibérica quienes muy pronto asumieron destacado protagonismo en esas tareas; efectivamente, los marineros del Atléntico andaluz, de Portugal y del Cantabrico, tinicos de Europa que desde siempre se tuvieron que enfrentar directamente con el océano, mientras los demas sestringian sus navegaciones a mares mis 0 menos cerrados, como el Mediterraneo, el Mar del Norte, el Baltico 0 el Mar Negro, se hicie- ron presentes en todos los mares citados, oficiando de agentes transmisores y primeros cata- lizadores de la integracién de los elementos més iitiles de las dos culturas nauticas imperan- tes: la septentrional y la meridional De las tres zonas en que se subdivide el litoral ocednico ibérico destaca desde el primer momento por su dinamismo, el amplio sector del Cantébrico. Los marinos de los puertos situados entre Bayona de Galicia y Bayona de Francia, estaban presentes no sélo en las arriesgadas costeras de besugos y otras pesquerias, practicadas en lo més crudo del invierno cen las siempre peligrosas aguas que bafian sus riberas, sino que también se desplazaban regularmente a los lejanos caladeros del Oeste francés, llamado Mar de Espafia, y al Mar de Irlanda, a los que con el tiempo incorporaron los ricos bancos de pescado canario-saharia- nos. La infraestructura pesquera sostenta y posibilitaba una intensa actividad comercial, centrada en la exportacién de productos locales (madera, hier, fruta, cuero) y procedentes de Castilla (lana), hacia el norte de Europa, Portugal y Andalucia, a la vez que ejercian de intermediarios y redistribuidores de los productos manufacturados y materias primas proce- dentes de un amplio arco que se extendia desde el Mar del Norte al Mediterrineo. Estas gentes del Mar Cantabrico utilizaban desde el siglo xm los puertos del Atlantico andaluz, repoblados en buena medida con naturales de sus costas nortefas, como base de operacio- nes para sus navegaciones meditertineas y africanas?. La suma de las navegaciones requeridas por Ias stcesivas pesquerias anuales en mares propios y lejanos, y las de los traficos costeros y de altura a larga distancia, asi como la fre- cuente participacién en las armadas reales, constituyeron la mejor escuela imaginable, tanto para la depuracidn de los tipos de barcos més idéneos exigidos por cada una de esas funcio- nes, como para la adquisicin de los conocimientos y destrezas nduticas que su conduccién por tan diferentes mares demandaba!, ° Sobre la actividad pesquera medieval por las gentes del Cantdbrico A. Saiez Reguat, Diccionario histvico de as ate de la pesca nacional, Madrid, 1791-1795; L.Sanfeliy Lacofradia de San Martin de hijosdalg, navegantes Y ‘mareants de Laredo, Madrid, 1944;M. Imaz, La Industria pesquera en Guipizcoa al fnal del siglo XVI, San Sebastian, 1944; J. A. Prez, Las onlenancas dela Gofradia de pescadores ‘San Pedro’ de Bermeo, 1353, Bermeo, 1953; J. M Ugariechea “La pesca tradicional en Lequeltio™, Anuar de Eusko- Folblore, XXII (1961-68); J. M. Ugariechea, “EL ‘poviisimo gremio’ de mareantes de Luarea. Ondenanzas de 1468°, en Asturinsia Medievalia,2(1975);).L. Casado Soto, “PescadoresyLinaes.Estratificacion social y conflicts en la ila de Santander (silos xv y xvi)", en Altamira, XL (1976-7); del mismo, "Los pescadores de la villa de Santander entre los sigs xvi XA", en Amuari Juan de la (Cos 1 (1977); J Filguira, Archivo de mareantes, Pontevedra, 146; A. Rumeu de Armas, “Las pesquertas espato- las en La costa de Alea (siglo xv-x0)" en, Hispania, 130 (1975). "Sobre la actividad mercani véanse las tes notas anteriores y Actas del Congreso “El fuero de San Sebastian y su epoca”, San Sebastian, 1982; Actas del fuero de Santander y su €oca” Santander, 1989: M. Basa, El Consulado de Burgos en el silo mm, Madrid, 1963; B. Caunedo det Potro, "Contibucin al estudio del transporte maritimo en el ‘mar Cantabrico", en Anuario de Estudos Martimos Juan de fa Cos’ IV (1981-82) y Mercaderescastellanos ene gol- Jo de Vizcaya, 1475-1492, Madrid, 1084; E. Ferreira, Galicia en el Comercio martimo medieval, La Conia, 1986; J. ‘A. Garcia de Corsizar, Vizcaya ene siglo, Bilbao, 1966; J. Heer, “Le commerce des basques en Mediterranée at dy siecle", en Bulletin Hspanique, LVI (1955), num. 3; T, Maza Solano, *Manifestaciones de a economia montate- El arte de navegar en el Atlantico en la epoca del Tratado de Tordesitlas No obstante lo parco de las fuentes documentales respecto a las técnicas de navegacion, contamos con algunos testimonios muy expresivos; el mas antiguo de los cuales a propésito de la utilizacion de la aguja y la carta de marear por gentes del Cantibrico, y atin del Atlintico ibérico de que tenemos noticia es del afio 1405, cuando hallindose en medio de tuna tormenta Ia armada de galeras salida de Santander contra Inglaterra estaba el patrén tmirando a todas partes... catando en el aguja e en la carta de marear. Lo que no exchuia la utili- zaci6n de la sonda, como se consigna en otros pasajes de Ia misma cronica, por ejemplo: lanzaron la sonda e fallaron tierra a sesenta brazas. Conoscieron que era la Mar de Canto, por quanto la sonda sacaba arena’. Pero debe tenerse en cuenta que mis al septentrién, en el tar del Norte y el Baltico, se usaba Unicamente este tltimo instrumento todavia medio siglo mis tarde, segtin eseribio el cartografo veneciano Fra Mauro en un cartela de su farmoso ‘mapamundi de 1459 situada sobre esas latitudes: per questo mare non se navega cum carte ni bossola, ma cum scandaso!?. El reino de Portugal, terminado su particular proceso “reconquistador” frente a los ara- bes en el siglo xit, no emprende hasta entrado el siglo siguiente, con Alfonso IV el Bravo, el fomento del desarrollo mercantil de Lisboa, a la vez que inicia, con apoyo genovés, las exploraciones ultramarinas hacia Canarias. Su nieto Fernando I foment6 las construcciones navales, pero no fue hasta la instauracion de la dinastia de Avis y la firma de la paz con Castilla a comienzos del siglo xv cuando se inicié propiamente la expansién ocednica del pueblo luso, tinica geograficamente posible ante la siempre inquietante presencia castellana, La considerable superpoblacion del reino y la necesidad de dar salida a los hijos de la noble- zay la burguesta mercantil, en el contexto del esfuerzo por consolidar el papel de la monar- quia, son algunas de las razones que explican la temprana voluntad portuguesa de proyec- tarse sobre Africa y las islas atlanticas, en aquel ambiente ideoldgico de reconquista y cruza- da contra el infiel, comin a todos los pueblos ibéricos!. El primer avance importante fue la conquista de Ceuta en 1415, con el concurso de buen, rmimero de barcos y hombres del Cantabrico"’. A pesar de los duros contraataques de 1419 y del fracaso sobre Tanger en 1437, no cejé la voluntad de los monarcas portugueses por consoli- dar sus bases en Marruccos, afianzados con la toma de Alcazar Seguir en 1458 y Arcila y Tanger en 1471. Por la mar fue el salto alos archipiélagos y el empeio en doblar el cabo Bojador, logra- do con éxito por Gil Eanes en 1434, ya bajo la iniciativa del infante don Enrique. Fuentes narrativas nos informan sobre la captacion del cartografo Maestre Jaime de Mallorca por el Infante, en la tercera década del siglo xv, a fin de que fabricara sus cartas {desde cl siglo W al aa” en Aportaci a estudio de le historia econdmica de La Montata, Santander, 957; L. Suarez Fernandes, Intervencgn de Casilla en la guerra de los Cien Atos, Valladolid, 1950 ' G. Diez de Games, Cronica de don Pero Nino, conde de Bueina, Mari, 1782. Sobre el arsenal de galeras del reino de Casula en la costa Norte: J. L Casado Soto, “Reconstrucion de las Reales Atarazaras de Galeras de Santander", en Anuario de Estudios Martins Juan dela Cosa, V (1983-86). " T. Gasparrni Leporale, I! Mappamondo di Fra Meuro, Venecia, 1956; A. Spekke, “The Easter Baltic Coast up to the Ith century, en Image Mandl, 5 (1939). 0. Martins, Historia de Portugal Lisboa, 1972. EM. Esteves Pereira, Cronica da tomala de Ceuta, Coimbra, 1915; J. Mascarenhas, Historia dela Ciudad de Ceuta, sus sucess militares y polices... Coimbra, 1918. "5 J. M. Correa, Historia da Descoberta das has, Colma, 1926; J. Cortess0, Os descbrimentos Potuguess, 2° tc, Lisboa, 1975; C. Femandez Duro, Op. Jost Luis Casado Soto néuticas en Portugal, hecho en que la historiografia cifra undnimemente el nacimiento de la cartogralia portuguesa!®, ademas de poner de manifiesto la voluntad de incorporar la técni- ca de navegaci6n de estima por rumbo y distancia sobre la carta. No obstante contamos con cevidencias de que la aguja de marear ya se usaba unos afios antes en Portugal, por ejemplo, enel inventario de una nao de 1416 se consigna: tres agulhas de marear ¢ hiiun Relogeo. Item dous prunes de sondar com sua sondaressa"”. Para todo esto, en 1402 se habia iniciado la conquista de las islas Canarias por nor- ‘mandos bajo bandera castellana'®, si bien no puede compararse la sostenida voluntad de los monareas portugueses por avanzar a lo largo de las costas de Africa, corroborada mediante sanciones papales, con las esporddicas reivindicaciones de derechos alegadas por los reyes de Castilla. Situacién que cambiarfa radicalmente con el acceso al trono de los Reyes Catolicos, primero so color del enfrentamiento bélico durante la guerra civil de 1475-79, y sobre todo a partir de 1492, aho en que confluyeron importantes aconteci- mientos que liberaron de trabas internas a la politica espafola; asf la conquista de Granada, la expulsion de los judios, el pacifico retorno a la Corona de Aragon del Rosellon y Cerdafa y, en fin, ei descubrimiento de América, Acontecimientos todos que incrementaron la cohesion interna y liberaron renovadas energias que se orientaron hacia nuevos objetivos exteriores, entre los que cabe destacar la politica afticanista y la organi- zacién de la expansion americana’ 1.2, Los barcos del siglo xv Esta expansidn de los pueblos ibéricos se Ilev6 a cabo sobre barcos, pero gcémo eran los barcos del siglo xv?. Si bien es considerable el volumen de paginas que sobre ellos se han escrito, no siempre lo fueron con fundamento. Casi la totalidad de los nombres con que se denominaban los diversos tipos de barcos que animaban los puertos atlinticos ibéricos a finales de la Edad Media eran los mismos que ya estaban en uso durante el siglo xm, No obstante, aunque en ocasiones se trataba de buques evolucionados de otros anteriores de los que habian heredado el nombre, en otros casos eran embarcaciones muy diferentes a pesar de levar la misma denominacién. Este hecho, y la resistencia de las fuentes a caracterizar los barcos mds alla de por su mero nom- bre, en el mejor de los casos, ha confundido a mas de un estudioso del asunto. ‘tra dificultad con que se tropieza el investigador en este campo radica en la progresiva ratificacién de la presencia documentada de buques en proporcién directa a la reduccidn de su tamafio. Fenémeno especialmente grave si consideramos que la mayor parte de las uni- 16 D. P Perera, Esmeraldo de Situ Oris, (ed. Damido Peres), Lisboa, 1954; Baros, Asia, Decada 1, Coimbra, 1932: R. Laguardia Tas, La poracon clentfica de Malloruines y Portugueses ala Cartografia Nautica en los sglos vaval x, Madrid, 1964, 'S. Mangus, Descebrimentos Portugues, vol. 1, Lisboa, 1944 1B, Bonet, Las Canarias y la conqusta franco normanda, 2 vols. La Laguna, 1944-54; F Morales Padron, Canarias rinices de su conquisa, Sevilla, 1968. 1 D, Peres, Historia dos descobrimentos Potugueses, Oporto, 1943; E Perez Embid, Los descubrimientos en el “Atlinticey la rivaldad castellano portuguesa hasa el rato de Todeslas, Sevilla, 1048; A. Rumen de Armas, Espa ene! Afia allinica,2 vols, Madrid, 1956; L. Sure: Fernndez, La Espana dels Reyes Caicos, Madrid, 1969. El arte de navegar en el Atlantico en la épeca del Tratado de Tordesillas dades que formaban las flotas nacionales era de muy modestas dimensiones, normalmente barcos con menos de veinte metros de eslora y portes por debajo de los cien toneles. Aeestos obsticulos para la comprensién de la verdadera realidad de la arquitectura naval iberica en aquel perfodo historico, se anaden otros tres factores: la gran diversidad tipologi- ca que nos denuncia el estudio minucioso de los documentos, la aceleracién de la evolucién estructural de los tipos preexistentes y la creacién de prototipos nuevos, consecuencia de la presion de la demanda generada por las navegaciones ocednicas. Un caso tipico de error muy extendido en la bibliografia al uso es el que se comete con la tipologia “carraca”, sisteméticamente confundida con la de la “nao” castellana o la “nau” Portuguesa, cuando las fuentes documentales no dejan lugar a dudas respecto a que entre ‘unas y otras habia diferencias sustanciales. Para empezar, la préctica totalidad de las carra- cas identificadas en las fuentes ibéricas del siglo xitt al xv eran de origen italiano, y més especificamente genovés; el porte medio de éstas doblaba con creces al de las naos espaftolas, ¥ portuguesas; esto sin detenemos en las grandes diferencias de disefio y factura®, La unica forma de superar tales problemas con garantia suficiente es acumulando series, lo més amplias posibles, de referencias documentales contemporineas sobre barcos, sus denominaciones, tamafios, formas, proporciones, materiales, técnica, etc., asf como respec- tol uso relative de los dos medios de propulsién entonces vigentes: el remo y la vela. Tarea ‘més facil de emunciar que de llevar a buen fin, pues los documentos son siempre parcos y tacafios a la hora de proporcionar este tipo de informacién, aunque, para ser justos, hay que Teconocer que ¢s mucho més abundante que la disponible sobre técnicas e instrumentos de navegacion. Durante la centuria que nos ocupa se consumé definitivamente en el crisol ibérico la integracion de los mejores elementos de Ia tecnologia naval septentrional y mediterrénea, que podriamos sintetizar en los tres factores siguientes: la incorporacién definitiva a los buques de vela del timon de codaste, la construccién del casco sobre un fuerte armazon de ‘cuadernas forradas con tablas a tope y Ia generalizacién del aparejo redondo en los buques ‘ayores, ¢s decir, el formado por tres mastiles principales y el bauprés, todos ellos cruzando velas cuadras, salvo el mesana, que Hevaba latina para mejor gobernar?', ‘A continuacion efectuaré una breve descripcion de los tipos de barcos més frecuentes en. las exploraciones descubridoras: Nao. Era el arquetipo de barco mercante de altura tanto en Portugal como en el Cantébrico. Hacia el afto 1500 su porte medio oscilaba entre cien y doscientos cincuenta toneles, aunque pueden encontrarse algunas unidades mayores. La relacion media cslora/manga estaba en torno a 3-3,2; eran mas bien cortas de quilla y estimable lanzamien- to, la obra muerta bastante rasa, reducida a los castillos de proa y popa con un tillado, si bien este ultimo podia tener toldilla. Los cuatro buques que cerraron el perfil de las rutas ® Ebene, Schife an den kansten der Pyendenhalbinsel, Frankfurt del Main, 1975; J. L Casado Soto, “Los bbareos dl Adénsico Iberico en el siglo de los descubrimientos. Aproximacion a la defnicion de su peril tpolog- 0", em Andalucia, América ye! Mar, Sevilla, 1991, 2" J, Bernard, Navies et gens de mer a Bordeaux (1400-1550), Pars, 1968; J. Casado Soto, “Aruitectura naval en el Cantabrico darant el siglo XII, en Altamira, 1975; P Merwe, “Towards a three-masted ship” yJ. Friel, “England and the advent of the three-masted ship", ambos en Intemational Congres of Maritime Muscums, Fourth Conference proceedings, Pars, 1981; R. W. Unger, The ship in the Medieval Economy, Montreal, 1980. Jost Luis Casado Soto ‘maritimas ocedinicas fueron naos: la “Santa Maria” de Colén, la "San Gabriel” de Vasco de Gama, la “Victoria” de Magallanes-Elcano y la “San Pedro" de Urdaneta”, Carabela. El mitificado barco de los descubrimientos evolucioné desde la embarcacion. pesquera sin cubierta, alo largo del siglo xv, en Galicia, Portugal y Andalucia. Eran barcos de modesto bordo y mas angostos que las naos, pues su proporcion eslora/manga oscilaba entre 33 y 4. El porte medio de las que participaron en expediciones de descubrimiento estuvo entre los cuarenta y setenta toneles, aunque las habia mayores. Las portuguesas gene- ralmente aparejaban entre dos y cuatro palos con velas latinas; las espatolas también solian evar aparejo redondo. Gracias a su escaso calado y a su capacidad para cefiir fueron muy utilizadas para descubrir y explorar costas desconocidas, pero por su pequeia capacidad de carga, poca fortaleza y mayor riesgo en la navegacién en popa, no tardaron en ser sustituidas por naos, navios y zabras en los traficos ocednicos®. Urca, No fue un barco ibérico, sino el mis caracteristico de la Liga Hansedtica y de Flandes en aquel periodo historico. Su presencia era muy abundante en Lisboa y Setubal, donde sobre todo acudian a por sal, raz6n por la que algunas unidades participaron como barcos logisticos en exploraciones Iusas por Africa. Sus portes medios oscilaban entre los dosciemtos y cuatrocientos toneles, y la relacién eslora/manga entre 2,8 y 3,1. Tenian gran capacidad de carga sin excederse en el calado, pero eran lentos de movimientos y torpes para navegar de bolina®* Navio. Este termino se utiizaba durante el perfodo que nos ocupa como genérico de bar- co mediano y como denominacién de una tipologia especifica. Eran buques veleras de ‘menos de cien toneles, con las caracteristicas de las naos, pero algo mas largos. Cuando eran embargados para participar en armadas recibian el nombre de pataches, Fueron muy abun- dantes en las navegaciones ocednicas de la primera época®. ‘Chalupa, El nombre se usaba en el Cantabrico para denominar dos tipos de embarcacio- nes bien diferentes. La menor era un barco de remos descubierto, uilizado en las pesquerias ‘menudas entre puntas. El mayor era especifico de la zona central de la Comisa Cantabrica, y el mayor contingente procedia de San Vicente de la Barquera. Eran buques de vela de die- cistis metros de eslora de media, con portes entre cuarenta y ochenta toneles, aparejo redondo, y se podian auxiliar con largos remos. Eran muy estimados por ser buenos veleros y soportar bastante carga para su tamafto, Desde el siglo xv estuvieron presentes en las pes- ‘querias irlandesas y afticanas y participaron abundantemente en flotas de descubrimiento y colonizacién, como, por ejemplo, en el segundo viaje de Colén’, Zabra. Barco de propulsion mixta, a remo y vela, posiblemente evolucionado del balle- ner, utilizado tanto en el comercio de cabotaje como en el de altura por las comunidades 2 JL. Casado Soto, “Los barcos del Ailintico..” op. city Los arcosespanoles del igo xy la Gran Armada de 1588, Madrid, 1988, 2M. M. Elbl The portuguese caravel and european shipbuilding: Phases of developent and diversity, Lisboa, 1985; Q. Fonseca, A Caravela Portuguesa, Coimbra, 1934; R. W. Unger, “Portuguese shipbuilding nd the early voyages tO the Guinea coast’, en Vice-Almiranie A. Tecra da Mota. In Memoriam, Lisboa, 1987 2» J. L Casado Soto, Los barcosespaoles...p. cit: A. H. Oliveira Marqués, “Navegacao prussiana para Portal ‘os principios do século 3, en Revista da Universidade de Coimbra, 19 (1960). B JL Casado Soro, Les harcosespatles.. ep cit % J. L Casado Soto, “Los barcos atintces.." op. ct; G. Coma, “Relaion” ed. por J. Gil C. Varela, en Cartas de prtculares a Colony Relaciones coetaneas, Madi, 1984, El arte de navegar en el Atlantico en la época del Tratado de Tordesillas cantébricas, Tentan aparejo redondo, arqueaban entre veinte y sesenta toneles y bogaban de catorce a dieciocho remos. La relacion eslora/manga estaba en torno a 3,75. Fueron muy estimados por sus buenas cualidades marineras, a pesar del modesto porte. Participaron ‘como auxiliares de armada y como avisos y correos en las navegaciones ocednicas™. Con los elementos basicos hasta aqui someramente descritos, conocimientos para nave- ‘gat y barcos en que hacerlo, los hombres de mar del Atkintico ibérico lograron en menos de un siglo abrir a la navegacién la totalidad de las masas de agua del planeta, descubrir las rutas que conectaban todos los océanos y definir los verdaderos perfiles de las tierras emer- gidas. 2. LA NAVEGACION PARA LA EXPANSION OCEANICA 2.1. Nuevas rutas y sus requerimientos En sus inicios, la expansion por la costa africana y las mds préximas islas atlinticas no demand6 nuevos recursos a las tradicionales técnicas y sabidurias pragmaticas de la navega- cin bajomedieval. Las expediciones de la primera mitad del siglo xv se llevaron a cabo a bordo de los variados tipos de barcos disponibles para la pesca y el comercio, aunque se aprecia la utilizacidn regular del procedimiento de navegacién por “rambo y distancia esti mada sobre la carta de marear”, lo que requeria el so sistematico de la brijula, la carta ndu- tica, el compas de marcat y el reloj. Siguiendo la costa africana en la derrota hacia el Sur, los barcos navegaban con vientos y cortientes favorables; pero a la hora de emprender el regreso hacia el Norte, tanto los vvientos alisios del Nordeste como la fuerte corriente de las Canarias, estaban en contra; fenomeno que se acentuaba una vez trascendido el cabo Bojador. A fin de sortear tamatia dificultad, los mareantes portugueses utilizaron dos recursos; sustituyeron las barchas, barineles y fustas de sus primeras exploraciones por carabelas, barcos més capaces de navegar cifiendo contra el viento, y se engolfaron en el océano en pos de rutas mas favo- tables, maniobra que sucesivamente llamaron “a volta da Guiné”, “a volta da Mina” 0 “a volta pelo largo™. Lanavegacion por “rumbo y estima” en alta mar y muy alejados del destino, al necesitar sumar bordadas para progresar y al aumentar el mimero de singladuras sin posibilidad de comregir los errores acumulados, mediante la comprobacién de las marcas terrestres, siempre lejos de Ia vista, obligé a la biisqueda de alguna formula que permitiera conocer la situacion. del buque en medio de océano. Para resolver este serio problema no era itil ni la “toleta de ‘marteloio”, que aparece en algunas cartas y textos del siglo xv, eso en el hipotético caso de que tan sofisticado procedimiento realmente legara a usarse a bordo de las expediciones atlanticas®, El tinico recurso disponible a los sentidos de aquellos marineros estaba en la boveda celeste, donde algunos cuerpos luminosos parectan estar fijos o moverse por 6rbitas regulares, respecto a los que podian intentar localizar su situacién relativa BL Casado Soto, Los barcos espanoles.. op cit ® G. Couinho, Naica dos Descobrimentos Lisboa, 1951 °F Costa, Marinharia dos Descobrimentos, Usboa, 1960. 393 Jost Luis Casado Soto La incipiente navegacién ocednica planted un desafio que no se podta resolver solo con ingenio de orden prictico, antes bien requeria enfrentarlo tambien desde la vanguardia de la época en los conocimientos astrondmicos y cosmogrificos, es decir, con recursos sofistica- damente intelectuales. La necesidad de fijar el punto del barco en medio del océano exigi6 soluciones teéricas, desarrolladas primero por académicos portugueses y espafioles y después aplicadas pionera- ‘mente por marinos de dichas nacionalidades. Felizmente superadas en su mayor parte durante los tltimos afios las limitaciones que el nacionalismo historico impuso al estudio de los descubrimientos y las técnicas necesarias para Hlevarlos a cabo, la actual voluntad de los historiadores de atenerse a los hechos bien documentados, mas que a brillantes hipotesis halagadoras, permite recomponer un panora- ‘ma mds fiable de aquellos procesos. La rica tradicion de observacién de los astros practicada en la Peninsula TIbérica durante la Edad Media fue el fundamento tedrico-practico en que se basaron los nuevos recursos astronémicos sobre la mar. El marco en que se lev6 a cabo fue el de la dinamica naval pro- movida por el rey Juan II de Portugal. Al parecer, las primeras referencias a la observaciGn de la altura de alguna estrella para confirmar la posicidn proceden de bien entrada la segunda mitad del siglo xv. Se atribuye a Diego Gomes, en 1462, dos afios después de la muerte del infante don Enrique, la primera uutilizacién documentada de un cuadrante para observar la “altitud” de la estrella Polar; pun- to que sefialaba en la tabla del instrumento para reconocer su latitud relativa a la vuelta de Guinea®, Un paso adelante supuso el calcular el mimero de grados de meridiano recorridos restan- do de la altura de la Polar en Lisboa cualquier altura tomada mas al Sur y multiplicando el resultado por el numero de leguas en que se estimaba el grado. Experiencias todas que lleva- ron a la definici6n del procedimiento llamado Regimiento del Norte, ya con plena concien- cia de que la estrella Polar no coincidia con el Norte geografico, sino que describia una pequetia drbita en su tomo, escoltada por las demas estrellas de la Osa Menor, llamadas Guardas, Seguin la posicidn de las Guardas respecto a la Polar, la hora y la fecha, podia tomar- se la correcta latitud del observador. Un recurso nemotéenico muy extendido fueron las “rue- das de la Polar” o los “hombres del Polo”, en tomo a los que se marcaban ocho puntos equi- distantes con la respectiva altura de la Estrella segtin la posicidn de la Guarda Cochab?!. Al perderse de vista la Polar en las cercanias del Ecuador, se hizo preciso recurrir a otro astro que permaneciera visible, como el Sol, al que no se podta observar directamente sin datar seriamente los ojos. Ademds, la altura del Sol cambia cada dia entre equinocio y equinocio, fenémeno ya conocido y calculado en la Antigdedad, pero cuyo secreto penetro en Europa a través de la peninsula Ibérica de mano de arabes y hebreos. Desde el siglo xin se venia difundiendo en los escritos sobre astrologia de Alfonso X el Sabio el principio fundamental para la navega- ign astronémica: la elevacién de ciertos astros sobre el horizonte expresa el valor de la latitud 2 La descripci procede de fuentes secundavas discutidas, coneretamente del terto latino redactado mas de por Marin Behaim De primae invetinae Guinee, en copia bastante posterior e interpolada conteida eh ¢OR0= ‘ido como Manusrto de Valentin Fernando, editado por la Academia de Ciencias de Lisboa en 1940, Sea como fe~ re, no se discute que po esos aos se iniciarael uso de istrumentos para medir alturas de la Polar en la ma El arte de navegar en el Atléntico en la tpoca del Tratado de Tordesitlas del observador; el mismo rey dirigié también la confeccién de ajustadas tablas sobre la decli- nacién solar que se copiaron por doquier en toda Europa. La concurrencia en Lisboa a finales del siglo xv de cosmégrafos castellanos, portugueses y alemanes, tuvo como resultado simplificar aquellos procedimientos de observacién terres- ites hasta el punto de hacerlos operativos sobre la mar. Las teoricas descripciones de la Esfera de Sactobosco, Regiomontano, y la recuperacion y difusion de la Geografia de Ptolomeo, en que cada lugar aparece sefalado por las coordena- das de latitud y longitud, pero sobre todo las rigurosas y pricticas tablas de declinacion solar del salmantino Abraham Zacuto, ast como el “invento” del simple y eficaz astrolabio maritimo, fueron los medios tedricos, empiricos e instrumentales que permitieron el desa- rrollo del Regimiento del Sol. Este nuevo procedimiento para calcular la latitud, no sélo supliria al Regimiento del Norte una vez cruzado el Ecuador, ante el desconocido panorama de nuevas estrellas del hemisferio Sur, sino que pronto se convirtié en el més seguro y gene- talizado método para conocer ese parémetro. El regimiento nocturno con la Cruz del Sur tardarfa todavia unos afios en adquirir consistencia. 1Los primeros testimonios directos sobre la toma de alturas solares para establecer latitu- des en la mar nos los proporciona Ia prolifica pluma de Cristobal Colén, y él mismo los fecha: El rey de Portugal envio a Guinea en el afo del senor 1485 al maestro Jose (Vicinko), su Jisico y astrologo, para reconocer la altura del sol en toda Guinea, informando a la vez de su propia experiencia al respecto: navegando con frecuencia desde Lisboa al Sur a Guinea, observé on diligencia la derrota, como suelen los capitanes y marineros, y después tomeé la altura del sol on el cuadrante y otros instrumentos muchas veces ». Tambien es colombina la mas antigua y explicita referencia al uso del astrolabio a bordo de un buque, segtin la resefia del 3 de febrero de 1493 en el Diario del primer viaje de des cubrimiento a América: No pudo tomar el altura con astrolabio ni cuadrante, porque la ola no le dio lugar. Son abundantes en sus escritos las descripciones de su sistematico rigor en la aplicacién de las técnicas de navegacién tradicionales junto a las mas novedosas, fruto de lo cual fue, por ejemplo, su pionera percepciOn de la variacion magnetica® . 22. La practica de la navegacion astronomica Llegados a este punto, tras el sucinto panorama descrito sobre los procedimientos para situar el barco y para la navegacién empleados en la época en que se firmé el Tratado de Tordesillas, puede ser util la formulacién de algunas preguntas. ;Asumieron la novedad de las técnicas de posicionamiento astronémico los hombres de mar sin dificultad, o mas bien 2" Albuquerque, Astronomical Navigation, Lisboa, 1988, > G. Varela, Cristal Colon. Textosy documentos compets. Madrid, 1982. Estos textos forman parte de as posi colombinasinserias en os margenes de la Historia rerum wbiquegestarum, de ES, Piccoli, la primera ce, (Rex) Portugal mist in Guinea anno Domini 1485 magister Ise, ses use atoogus, (a comperien) stam lieudinem soli in ota Guine,y Ia segunda: sepenavigando ex Ulihora ad austrum in Guinea nota cam dil- ‘entawiam, wt solent nacleres et malineries, et pestea accept atudinem sls cum quadratem eis istrumentis lures ices. 2 de, tidem, fn el Diario del primer vise os apantes de los das 13,17, 23 y 30 de septembre de 1493; tambidn en la Rlacin del terer viaje, 1498 Jose Luls Casade Soto fue tarea de cosmografos y pilotos muy especiales? {Cudnto tiempo Hev6 el que el coman de los pilotos accediera a la comprension de los abstractos conceptos que tales técnicas implicaban? En qué grado se integraron las sofisticadas técnicas de la navegacién astroné- ‘mica en la practica cotidiana? {Ocurtié este proceso en tiempos mas o menos simulténeos cn las diferentes navegaciones practicadas por los europeos de entonces?, etc. No es sencillo responder a esas preguntas, como suele ocurrir con todas aquellas planteadas respecto a la vida y actividad de los colectivos andnimos de Ia historia. No obs- tante procuraremos un acercamiento suficiente a tales cuestiones. Es evidente que las tablas con la declinacion solar se elaboraron en gabinetes de cosmé- grafos convocados por las mis altas instancias del Estado™, y ya vimos mas arriba cémo Juan II de Portugal mand6 a su médico y cosmografo a Guinea a tomar alturas solares. En el afio 1500, en que Alvares Cabral lleg6 al Brasil, el astrlogo Maestre Joao que le acompatia- bba fue quien tomé en tierra la altura del sol segundo as regras do astrolabio™. Pero es de nuevo en los abundantes escritos calombinos donde hallamos las mas explici- tas pruebas de que, por un lado, la base de Ia navegacién siguié consistiendo por mucho tiempo en la técnica tradicional de “rumbo y distancia estimada”, ademas del ejercicio del cumulo de saberes empfricamente adquiridos para interpretar las sehales naturales; y de ‘otto, la clara conciencia del genovés sobre lo exclusivo de sus conocimientos y habilidades respecto al posicionamiento astronomico. En carta a los Reyes Catdlicos de fecha tan tardia como 1502, describe las diferentes mavegaciones de altura europeas y el oficio de piloto sin hacer referencia alguna al conoci- miento de los astros, sino solamente a los saberes empiticos tradicionales: los navegantes y ‘otras gentes que tractan por la mar tienen siempre mayor conoscimiento de las partidas particu: lares del mundo donde van y fazen sus contrataciones mas continuo; y por esto cada uno d'estos sabe mejor de lo que vee cada dia que no de lo otro (...). Para estas navegaciones hay hombres sehalados, que se an dado tanto a ello que conoszen todas estos caminos, y que temporales pue- den esperar segund la sazén del ano en que fucren. Vulgarmente a estos talles lamamos pilotos (.) acaesce en la mar que unos son pitotos de Flandes y otros de Levante, cada uno de la tierra donde mds usa (..) Y si el camino es ya conoszido, los que ayan de tractar y contractar, con la perfizion de los instrumentos y el aparejar de las naos habrdn mayor conoszimiento de las costas 4 de las ticrras y de los vientos y de las epocas mas convenibles para sus usos, y mds experenzia para la seguridad de sus personas*, . La Relacion del cuatto viaje contiene un pérrafo harto expresivo del convencimiento en ‘que se hallaba Colén respecto a lo singular y tinico de sus habilidades para situarse en la Esfera: Segus la costa de la tierra firme; ésta se asent6 con compds y arte. Ninguno hay que diga debaxo cual parte del cielo (..). Los pilotos cretan venir a la isla de Sant Juan, y fue en tierra de Mango, cuatrocientas leguas mas al poniente de donde dectan. Respondan si saben (..). Digo que no pueden dar razén ni cuenta, salvo que fueron a unas tierras donde hay mucho oro, y certifica- YL Mendora de Albuquerque, Curso, op. cit, Leccién 5, Trae el texto de ls Décadas de Barros en que descri- bbe cémmo Juan It de Portugal tom tal iniciatva, desmontando algunos equivocos arastrados desde el siglo nt al respect, > dem, ibdem, lo cta de la 3*edicion dela Marinhara dos Descobrimenos de Fda Costa Lisboa, 1960, % C. Varela, Crissbal Colon, Textos.. op. cit. Carta de 6 de febrero conservada en el Archivo Historico ‘Nacional, Madrid El arte de mavegar en el Atlantico en la epoca del Tratado de Tordesillas Ie, mds para volver a ella el camino tienen ignoto (..). Una cuenta hay y razén de astrologia y Cerca: quien ta entiende esto le basta. Tamana autoestima, al parecer, ie empuj6 a manifestar susceptibilidad excesiva, e incluso menosprecio mal disimulado, respecto a quienes logra- ban adquirir conocimientos semejantes. Asi, declara un testigo en los Pleitos Colombinos: queste testigo vid e oy6 al dicho Almirante cémo se quexaba de Juan de la Cosa, diziendo que porque le avia traido consigo a estas partes la primera vez, e por hombre dbile, él te avia ensena- do elarte del mar, e que andava diziendo que sabia mas quel™ Dado que, a pesar de los grandes esfuerzos te6ricos invertidos para lograr un procedi- miento mas riguroso para hallar la coordenada geogrifica de la longitud, ésta se siguié cal- cculando durante casi tres siglos por “estima”, es evidente que los posicionamientos de las nuevas tierras descubiertas al Oeste por el propio Colén, de que se mostraba tan celoso, se lograron con su habilidad marinera convencional tanto como con su conocimiento de lo que ha venido en llamarse navegacién astronémica. Los textos anteriores, y especialmente los libros de ndutica que mas adelante considera remos, ponen de manifiesto que los métodos astronémicos para establecer la latitud fueron durante mucho tiempo técnicas auxiliares para confirmar o rectificar lo acertado de la derrota elegida por procedimientos convencionales para alcanzar el punto de destino, o bien para regresar al puerto de partida. Pero incluso esto sélo parece vigente para las navegacio- nes al Nuevo Mundo, o a la India, practicadas por espafoles y portugueses, pues los demas pueblos maritimos europeos siguieron ejercitando durante décadas los procedimientos ‘meramente empiricos de navegacion™®, 3. CONOCIMIENTOS Y PRACTICA NAUTICA EN EL SIGLO XVI 3.1. La formacién de los pilotos Elde piloto era uno de los tres oficios importantes en un barco, junto al de macstre yen cocasiones, al de capitan de mar; pero se diferenciaba de los otros dos por la mayor responsa- bilidad efectiva que de hecho ostentaba, ya que las vidas y haciendas de a bordo, e incluso el ‘mismo buque, dependian de su buen criterio y acierto para sortear los riesgos de la mat y evar el barco a buen puerto. Hasta la gran expansin ocednica la condicion de piloto se adquirfa, como la de los demas oficios de mar y tierra, dentro del ambito gremial, con la prictica de aftos trabajando junto a profesionales experimentados, que iban transmitiendo sus saberes empiricos en la cotidiana brega a quien con ellos ba 31 der ibe, Ila de Jamia, 7 de Julio de 1503, conservada en la Biblioteca Universitaria de Salamanca ™ Coleccion de documento inedtes relatives al deseabriminto, conquisa y organizacion de las antiguas posesio- nes espanol de Ultramar, * serie, vol. VI, Madrid, 1983. Declaracion de Bernardo de barra, vecino de a villa de Santiago. J, L Casada Soto, “Derrotems del Cantbrica.” op cit; D. Waters, The ibetam bases ofthe English Art of Navigation onthe sixteenth century, Coimbra, 1970, Jose Luis Casado Soro Las rutas europeas demandaban el conocimiento de las costas, sus abrigos, puntos peli- ‘gfosos y sondas, las corrientes, los vientos, etc., en suma, los saberes tradicionales sobre los fenémenos naturales, asequibles a la observacién sensitiva y acumulables mediante la experiencia. Sin embargo, las nuevas rutas ocednicas, con sus navegaciones incomparable- mente mas largas, y amplios periodos sin avistar costa alguna, hacian muy improbable el acertar, a la hora de marcar el punto en la carta o ajustar el rumbo, sin disponer de un bagaje suficiente de conocimientos teéricos que aplicar, en técnicas relativamente comple- Jas, a través de nuevos instrumentos de precision; todo ello habia sido hasta entonces ajeno alas mentes, los ojos y las manos de los rudos hombres de mar. De tal modo, el piloto oce- nico ibérico no tardé mucho en diferenciarse del resto de los mareantes de su continente, porque su formacién le exigié pioneros conocimientos abstractos de matematicas, cosmo- grafia y astronom(a, imprescindibles para poner en practica los nuevos procedimientos de osicionamiento. {De qué manera accedieron a tales novedosos conocimientos aquellos marineros a ‘menudo iletrados? Pues en un principio, y segin en qué paises durante mucho tiempo, cespabilndose y buscando los saberes en los escasos hombres que los posefan. De nuevo es Colon quien nos ha dejado el mejor testimonio al respecto, bien es verdad que su caso fue singular, por lo bien dlotado det sujeto: de muy pequena hedad entré en la mar navegando y lo he continuado fasta oy. La mesma arte inclina a quien la prosigue a desear de saber los secretos este mundo. Ya pasan de XL afios que yo voy en este uso. Todo lo que fasta ay se navega, todo lo Ihe andado. Trauto y conversacién he tenido con gente sabia, heclesiasticos y seglares, latinos y sriegos, judios y mors, y con otros muchos de otras setas.(..) ove esptritu de inteligencia. En a marinerta (...) abondoso, de astrologia (..) lo que bastaba, y ast de geometria y arismetica y engenio en el anima y manos para debusar esp(h)era... Otros con mens ingenio, inquietud 0 ambicion pagaban clases particulares, segiin evidencia otro parrafo de la misma carta del genovés, pleno de desdén: en mi tiempo yo he visto aldeano que da cuenta del cielo y estrellas, 4 del curso dellas, mejor que otros que gastaron dinero en ello®. También el comentario sobre Juan de Ia Cosa transcrito mas arriba alude a la formacion del piloto en las nuievas técnicas y ‘conocimientos a bordo del buque, durante las interminables singladuras hacia las remotas tierras del otro lado del océano. EI procedimiento de transmision del oficio de forma meramente oral y préctica, que Se habia mostrado suficientemente eficaz durante siglos, entrafiaba un alto grado de aleatorie- dad en los resultados, ante la nueva dimensin de los problemas a resolver. La inmensidad de las costas ¢ islas del Nuevo Mundo, combinada con ta dificultad para bien comprender los postulados tedricos por parte de los mareantes, multiplicaban el riesgo de perder los bar- cosy todo cuanto transportaban. El rey Fernando el Catdlico reuni6 en Burgos, desde marzo de 1508, junta de los que consideraba pilotos mds expertos del reino: Juan de la Cosa, Vicente Yanez Pinzon, Juan Diaz de Solis y Américo Vespucio. La politica de sigilo no ha dejado actas de Io tratado, pero dos hechos inmediatos lo ponen de manifiesto: la preparacién de una expedicion hacia la Especieria sorteando el obsticulo americano, y la constitucién de! cargo oficial de Piloto Mayor en la Casa de Contratacion de las Indias, en Sevilla. Como los dems pilotos estaban “8 G Varela, Cristobal Colon, Texos.. op. ci, Carta a los Reyes de 1501 que se conserva en la Biblioteca Nacional, Madrid El arte de naveger en el Atlantico en la epoca del Tratado de Tordesillas a P envueltos en expediciones, se nombré para el cargo a Vespucio, previamente naturalizado , espanol. El texto del nombramiento es meridianamente explicito sobre los motivos para la creacién de tal institucin: a nuestra noticia es venido y por experiencia habemos visto que, por no ser los pilotos tan expertos como serfa menester, i tan estructos en lo que deben saber, que les baste para regir e gobemar los navios que naveguen en los viajes que se hacen por el Mar Océano (.) € por defecto dellos, (..) € de no tener fundamento para saber tomar por el cuadrante € «strolabio el altura, ni saber la cuenta dello les han acaecido muchos yerros.. Para remediar la situacion, el Rey ordena que no puedan practicar Ia navegacion dcednica aquellos pilotos que no hayan recibido ensefanza te6rica del propio Piloto Mayor, préctica en varios viajes y haber aprobado el correspondiente examen. En el mismo documento real se estipula que ningun piloto pueda embarcarse en adelante sin cuadrante, astrolabio y los correspondien- tes regimientos. Ademas en él se sientan también las bases del sistema de permanente revi- sion de las cartas de marear, mandando a los pilotos que nada mas rendir viaje se presenten en la Casa de Contratacién y comuniquen todas las novedades y rectificaciones que hubie- ran afiadido a sus cartas, porque todo se asiente en el Padrén Real, a fin que los navegantes sean mas cabtos y ensenados en la navegacion*). En 1523 se cred en el seno de la misma institucion el cargo de Cosmégrafo de hacer car- tas de marear, mediante real cédula de Carlos V, y en 1552 Ia Cétedra de Navegacin y Cosmografia, por otra de su hijo el principe Felipe”. En la exposicion de motivos de esta ‘Ultima se repiten las razones aducidas cuando se cre6 el cargo de Piloto Mayor, conctuyendo ‘que para remediarlo que obiese en esa Casa catedra en que se leyese el arte de la navegacion y parte de la cosmografia, y que a los pilotos y maestres que hobiesen de navegar no se le diese titulo ni fuesen examinados sin que hobiesen oido un ano 0 la mayor parte dél; a continuacién se especifican los saberes e instrumentos a conocer, practiar y fabricar®. Los conocimientos que el catedritico debia impartir eran los siguientes: Primeramente a de leer la sphera, 0 a lo menos los dos libros della, primero y segundo. A de leer, asimismo, el regimiento que trata del altura del Sol y cOmo se sabr y la altura del Polo y cémo se sabrd, y todo lo demas que parescerd por el dicho regimiento. A de leer asimismo, el uso de la carta y como se tiene de hechar punto en ella y saber siempre l verdadero lugar en que esta (el barco). A de leer también el uso de los instrumentos y la fébrica dellos, porque conozca en biendo un ‘instrumento si tiene error. Los instrumentos son Tos siguientes: aguja de marear,astrolabio, quadrant, balestilla De cada uno destos a de saber la tehorta, esto es, lafabrica y uso dellos. A de leer, asimismo como se an de marcar las agujas para que sepan en qualquier lugar que estuvieren quanto es que el aguja les nondestea 0 noruestea en el tal lugar, porque ésta es una de las cosas mas importantes que an menester saber por las equaciones y resguardos que an de dar quando navegan. A de leer, asimismo, el uso de un reloj general (diurno y nocturno), porque les serd mas importante en todo el discurso de la navegacién. J Pulido Rubio, Et Piloto Mayor dela Casa de Contratacion de Sevilla, Sevilla, 1950. CH Harring, Comercio y nevegacion entre Espana y las Indias en la Cpca de los Habburge, México, 1939; M. Puente Olea, Los trabajos geografces de la Casa de Conratcio, Sevilla, 1900. |, Pulido Rubio, Et Plot. op. cit. Jose Luis Casado Soto A de leer, asimismo, para que sepan de memoria ¢ por escrito en qualquier dia de todo el aro ‘quanto son de luna, para saber quanto y a que ora les serd la marea, para entrar en los rios y barras, y otras cosas a ese mismo tono que toca a la practica y uso, En 1555 se redujo a tres meses el tiempo de formacién teérica de los aspirantes a pilotos de la Carrera de Indias, dado el grave quebranto para las haciendas de la gente modesta, 0 incluso la imposibilidad, que suponia el mantenerse durante tanto tiempo en la cata Sevilla sin trabajar". Sea como fuere, parece que en ningun otto pais europeo hubo organismos ofi- ciales semejantes para la ensenanza nautica durante el siglo xv Pero no fue solo Sevilla donde se impartiria enseitanza oficial y reglada sobre navegacién de altura a los pilotos. El hombre de confianza de Felipe Il para los asuntos navales en el Norte propuso al Rey, en un memorial escrito en 1573, la conveniencia de crear un semina- rio para la formacién de pilotos en el Cantabrico, tradicional cantera de tales oficiales, entonces muy venida a menos por las guerras de Flandes y el sistematico drenaje de estos cualificados profesionales hacia las flotas de Indias y las Armadas Reales. La propuesta con- sista en establecer una catedra itinerante que impartiera esas ensefanzas durante tres meses cada afio en cada una de las tres provincias de Guipizcoa, Vizcaya y Cuatro Villas (& Cantabria)"®. Ocho anos después la Corona asumia los costos de la catedra de Cosmografia para revitalizar la actividad del seminario'®, No habfan pasado tres afios cuan- do el Ayuntamiento de San Sebastidn adopté el siguiente acuerdo: vino a esta villa el famoso cosmografo licenciado Poza, desde Bilbao, donde residia, leyendo dicha ciencia con dnimo de ‘aprovechar a los pilotos y a ta gente de mar de esta villa, a Tos cuales explicaba cada dia en el

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