Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
LA ELECTRIFICACIÓN
(1 )
FERROVIARIA
(1) Documento redactado en julio de 2002 por José Conrado Martínez Acevedo
Estos Documentos se editan por el Gif para contribuir a la difusión de los conceptos ferroviarios, y para
ayudar en la formación de las personas que se acerquen al mundo del ferrocarril y deseen especializarse
en alguna materia concreta. Se trata de una publicación divulgativa, y por ello en ningún caso puede
contradecir las normas reglamentarias, prevaleciendo siempre éstas en caso de una eventual o aparente
discrepancia
0. INTRODUCCIÓN
Se entiende por electrificación ferroviaria el conjunto de las instalaciones necesarias
para un sistema de tracción eléctrica.
Feeder de alimentación
Línea aérea de contacto
25 kV c/a - 3 kV c/c
VÍA I
VÍA II
Figura 1
Página 2 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Página 3 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
12
6 Gas 15%
7
7
68
Carbón 25%
Nuclear 12%
Petróleo 68%
Hidroeléctrica 6%
Gas 7%
Carbón 7%
Página 4 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Página 5 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
2. LÍNEAS DE TRANSPORTE Y
DISTRIBUCIÓN DE ENERGÍA
ELÉCTRICA
Su función es transportar y distribuir la potencia generada en las centrales eléctricas a
las subestaciones de tracción ferroviaria.
Cabría realizar una pequeña matización antes de caracterizar a estos elementos del
sistema. Para ello se olvida por un momento la electrificación puramente ferroviaria y
se estudia a continuación las partes de las que consta generalmente cualquier sistema
eléctrico alterno:
4. Estaciones de maniobra.
Página 6 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Hoy día para el transporte de grandes potencias se usan universalmente los sistemas
de corriente alterna. Se ha llegado a ello como consecuencia de la simplicidad de los
grandes alternadores y transformadores de corriente alterna. Y es que el voltaje de
transmisión puede ser adoptado a las necesidades de servicio con mayor sencillez y
economía que en el caso de los sistemas de corriente continua.
Suelen ser valores recomendados los siguientes: 20, 66, 132, 220 y 400 KV.
Precisamente estas suelen ser las tensiones utilizadas para abastecer a la red
ferroviaria española: el sistema en corriente continua de 3.000 V (líneas
convencionales de RENFE) utiliza por lo general líneas eléctricas de 20/66 KV
(aunque se pueden alcanzar valores de 132 KV). Por otra parte, toda la alimentación
Página 7 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
de la línea AVE Madrid–Sevilla se realiza a 132 y 220 KV, mientras que casi la
totalidad de las subestaciones de la nueva línea de Madrid a Barcelona se
abastecerán a 400 KV.
1
Es importante destacar este hecho pues en Alemania la compañía ferroviaria DB sí dispone de centrales
de generación eléctrica propias.
Página 8 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
3. SUBESTACIONES ELÉCTRICAS DE
TRACCIÓN
Como se ha venido indicando hasta ahora, en España, y a diferencia de lo que ocurre
en otros países, se presentan dos tipos de estructura de electrificación ferroviaria:
Es por tanto que esta clasificación conllevará también a la existencia de dos tipos
principales de subestaciones eléctricas de tracción: subestaciones eléctricas para
sistemas de corriente alterna y subestaciones para sistemas de corriente continua.
Los niveles de tensión en cada uno de los dos tipos anteriores presentan algunas
variantes que afectan particularmente a la aparamenta y a los niveles de aislamiento
utilizados (mayores en las subestaciones de corriente alterna). Por lo general, el
funcionamiento de una subestación de corriente continua es más complejo que el
correspondiente a una subestación de corriente alterna.
Por otro lado, la corriente continua no presenta las ventajas de la corriente alterna:
facilidad de producción, facilidad de modificación de sus tensiones con buen
rendimiento y posibilidad de transportarla a grandes distancias con pérdidas
prácticamente despreciables.
Página 9 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Página 10 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Página 11 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Figura 5. Rectificador
Página 12 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
La figura número 4 representa la disposición general del parque eléctrico. Por último
en la figura número 5 se puede apreciar el rectificador de la subestación, que como se
dijo anteriormente rectifica la tensión alterna de la línea de distribución (45 KV en esta
subestación) a tensión continua de la catenaria (3.000 V).
Página 13 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
4. Sistemas de telemando.
2
Habría que indicar dos observaciones importantes respecto a estos valores: 1) el caso considerado es el
español, pues por ejemplo en Alemania existen circuitos de tracción en sistemas alternos a 16 2/3 Hz, 15
KV; 2) la distinción entre 25 ó 50 KV hace referencia al tipo de sistema de electrificación utilizado: 1x25
KV ó 2x25 KV respectivamente. Una salida de tensión del transformador de 25 KV corresponde a un tipo
1x25 KV, mientras que un nivel de 50 KV lo es a un sistema 2x25 KV.
Página 14 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Página 15 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Página 16 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
En la figura número 7 se aprecia el parque eléctrico del gestor del ferrocarril (GIF para
este caso) y que por tanto representa la subestación de tracción propiamente dicha. El
parque de REE estaría situado al fondo, en el margen izquierdo de la figura. Si bien no
se aprecia con claridad existe un vallado que separa ambos recintos pues como ya se
señaló, en los sistemas alternos ambos complejos suelen ser independientes.
Por último en la figura número 8 se puede ver los dos transformadores de tracción de
la subestación de tracción. La entrada al devanado primario se haría en MAT (400 KV)
siendo la salida por el devanado secundario de 50 KV (se verá más adelante que se
trata por tanto de un sistema 2x25 KV).
Página 17 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Por extensión, se denomina también feeder a aquellos otros cables que, sin función
mecánica alguna y solamente como refuerzo de sección, discurren tendidos
conjuntamente y de forma paralela a la línea aérea de contacto.
Del mismo modo las figuras número 11/12 representan, de manera esquemática, la
futura situación de los feederes de alimentación en la Subestación de Tracción de
corriente alterna de Peñalba, también vista en el apartado anterior.
3
Del inglés ‘alimentar’ (To feed = alimentar).
Página 18 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Feederes
FEEDERES
Página 19 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Página 20 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
A modo de ejemplo y de forma que el lector se familiarice con lo visto en este capítulo,
en la página siguiente se puede observar el entorno eléctrico existente en la línea
ferroviaria de Alta Velocidad Madrid–Sevilla y en la línea de ancho convencional
RENFE Madrid–Andalucía, en las proximidades del municipio de Puertollano (Ciudad
Real). Como puede apreciarse, aunque ambos ferrocarriles comparten y son
abastecidos por la misma fuente de energía (Central Térmica de Puertollano; marca A
en el dibujo), los demás elementos del sistema difieren para cada caso. La tabla
inferior muestra la clasificación realizada para ambos ferrocarriles:
Fuente de Subestaciones
Líneas de transporte
energía eléctricas
Subestaciones de
transformación 220 KV/25
Línea Norte de 220 KV (Marca LN en el KV, 50 Hz:
Central Térmica dibujo) Mora, El Emperador,
Línea A.V. Madrid–Sevilla
de Puertollano Línea Sur de 220 KV (Marca LS en el Ciudad Real, La Nava por
dibujo) LN
Página 21 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
LN
LS
Figura 13
Página 22 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
ALTERNA
SISTEMA TRIFÁSICO DE LÍNEA AÉREA DE CONTACTO
SISTEMAS DE
ELECTRIFICACIÓN
CORRIENTE MEDIANTE LÍNEA AÉREA DE CONTACTO
Por lo general, la tensión hasta 750 V puede ser utilizada satisfactoriamente con el
tercer carril, pero para tensiones más elevadas se utilizan líneas aéreas de contacto.
Si bien estas líneas suelen ir siempre formadas por un cable, existe ocasiones en las
4
Este es el sistema utilizado en el metropolitano de Londres.
Página 23 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
5
El sistema de catenaria rígida es utilizado cada vez más en el metropolitano de Madrid.
Página 24 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
1. El propio circuito de retorno del tren, formado por cables que unen la
salida de los motores a las llantas de rodadura.
Cabe destacar que la conexión realizada entre las subestaciones eléctricas de tracción
es diferente dependiendo del sistema de corriente que se esté considerando. Así se
tiene que en un sistema de corriente continua las subestaciones eléctricas siempre se
conectan en paralelo, de forma que un tren que se encuentre situado entre dos de
ellas recibirá la corriente de alimentación de una y otra, siendo cada una de las
Página 25 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
corrientes recibidas inversamente proporcionales a las distancias que hay a cada una
de las subestaciones.
raíles
corriente consumida
terreno
corriente hacia el tren
SUBESTACIÓN
Figura 15
Página 26 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Figura 16
- Marca 1 Þ Poste
Página 27 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
- Marca 5 Þ Péndola
3
4 5 6
1
8
2
9
7
7
Página 28 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
6
8
9
2
7
7
Página 29 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Si bien ambos conjuntos son funcionalmente similares, es fácil darse cuenta como la
catenaria de la línea de alta velocidad es un sistema más complejo que en el caso
RENFE convencional. Lo anterior se debe entre otros factores a que los nuevos
sistemas de alta velocidad precisan de configuraciones constructivas más exigentes y
seguras, de acuerdo a las elevadas velocidades de circulación que los trenes
alcanzan. Actualmente no podría concebirse un sistema de electrificación para una
línea de alta velocidad con una disposición del tipo RENFE convencional (apta para
velocidades de hasta 160 Km/h). La experiencia ha demostrado que la geometría
como la utilizada en el caso de la figura 18 es la más adecuada para sistemas de
velocidad alta y alta velocidad (ménsulas de tipo triangular).
- Altura de la catenaria
- Vano
- Descentramiento
La altura del hilo de contacto es la altura existente entre el hilo de contacto y el carril
de rodadura de la vía. Esta altura siempre es medida en el apoyo de la catenaria
(figura 19) y suele presentar un valor característico de 5,3 m.
Página 30 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
ALTURA DE CATENARIA
Figura 19
Página 31 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Los criterios empleados para diseñar y caracterizar a una catenaria desde el punto de
vista mecánico serían los siguientes:
- Criterios dinámicos
- Criterios estáticos
Página 32 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Al moverse el tren (caso b), se generan una serie de perturbaciones mecánicas que
discurren por toda la catenaria. Estas perturbaciones, que son ondas, se reflejarán,
sumarán o restarán, etcétera, al interceptar con las discontinuidades producidas en los
cables y al encontrar algunos puntos singulares como son los brazos de atirantado,
péndolas, etcétera. Por otra parte en el pantógrafo se generará una serie de
movimientos verticales a causa de la oscilación del hilo de contacto y que se
compondrán con los movimientos impuestos por el tren.
Página 33 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Caso a
Caso b
Caso c
Figura 20
Ello se debe a que este elemento no siempre suele ir instalado en la catenaria, aunque
sí en aquellas instalaciones que sean proyectadas para funcionar en una línea
ferroviaria en la que se alcancen velocidades de circulación elevadas. Así por ejemplo
la catenaria convencional de RENFE no adopta este tipo de péndola pero sí existe en
la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla y en la nueva línea de Barcelona y Francia.
Página 34 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Figura 21
Página 35 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Aunque existen sistemas que solo realizan compensación del hilo de contacto
(anclando rígidamente el sustentador) actualmente la mayor parte de las líneas
ferroviarias realizan compensación automática mediante poleas para ambos
conductores de manera independiente. Las catenarias para alta velocidad necesitan
de este tipo de compensación para garantizar que el hilo de contacto mantenga
siempre la misma posición, independientemente de la temperatura del mismo y de la
temperatura del cable sustentador.
a) Poleas.
Página 36 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
CABLE SUSTENTADOR
POLEAS
HILO DE CONTACTO
RODELAS
GUÍAS
Figura 22
Página 37 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Como se puede observar en la figura 24, en el paso de uno a otro cantón existe un
solapamiento de ambas catenarias durante un espacio determinado. Es decir el
pantógrafo no pasa de forma instantánea de una a otra sino que durante varios metros
va frotando a las dos; por una de ellas seguirá circulando mientras que a la otra la
abandonará. Esta distancia de solapamiento de catenarias, designada por S en el
esquema es lo que se denomina zona de seccionamiento de la catenaria o más
coloquialmente, seccionamiento.
Página 38 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
S S
Figura 24
Para este último caso puede existir un interruptor ó seccionador que conecte
eléctricamente a ambas por lo que puede funcionar también como un seccionamiento
de compensación.
Página 39 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Por tanto es el único elemento que conecta al tren con el resto del circuito positivo de
tracción.
Página 40 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
1. Mesilla
2. Brazo principal
3. Brazo secundario
4. Trenzas de conexión
Página 41 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
que sea compatible en todas sus administraciones ferroviarias de forma que no existan
restricciones de circulación en lo que se refiere a los pantógrafos. Se denominará
Europantógrafo y actualmente ya se encuentra definido geométricamente en la
normativa europea.
DETALLE A
LEYENDA
1
1. Mesilla
3 2. Brazo
3 2
principal
4 3. Trenzas de
conexión
DETALLE A
4. Brazo secundario
Página 42 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Por último y según se vio en la configuración del circuito de tracción ferroviaria (figura
15), la energía captada por el pantógrafo de la catenaria es conducida a los motores
eléctricos de tracción del tren para ser devuelta posteriormente a la subestación.
El proceso es más complejo que lo anterior pues entrarán a formar parte gran cantidad
de dispositivos eléctricos que, situados antes de los motores de tracción, realizarán
diversas funciones sobre la corriente procedente de la catenaria: protección, corte,
medida, rectificación, ondulación, transformación, etcétera.
Dependiendo de cada tren, todas estas funciones se podrán realizar de una u otra
manera pudiendo existir en una locomotora concreta muchas más funciones a realizar
que en otra versión diferente. Así por ejemplo las locomotoras de la serie 252 de
RENFE que circulan en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla son bitensión (25.000
V en corriente alterna y 3.000 V en corriente continua) teniendo mayor cantidad de
dispositivos y funciones eléctricas que las locomotoras 252 convencionales que son
sólo monotensión (3.000 V en corriente continua).
Página 43 de 54
Documentos de formación ferroviaria 9. Energía
Al igual que otros motores industriales, los utilizados para tracción ferroviaria pueden
ser de los siguientes tipos:
Los motores de corriente continua presentan una serie de ventajas que hace que sean
válidos para la tracción ferroviaria. Entre estas ventajas se encuentra su fuerte par de
arranque y la facilidad de regular la intensidad que absorbe el motor pues tan solo hay
que colocar una resistencia variable en serie con aquél y seleccionar el valor
requerido. De esta forma, para una velocidad baja del tren la resistencia presentaría
un valor elevado. Una velocidad mayor se correspondería con un valor más pequeño
de la resistencia que llegaría incluso a desaparecer a la velocidad máxima del tren.
Las unidades eléctricas de RENFE de la serie 440, 448 y 435/6/7/8, así como las
locomotoras de la serie 269, 250 y 276, son ejemplos de material motor con tracción
eléctrica continua.
Página 45 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
La diferencia del motor asíncrono con los demás tipos de motores se debe a que no
existe corriente conducida a uno de los arrollamientos. La corriente que circula por uno
de los devanados (generalmente el situado en el rotor) de debe a la fuerza
electromotriz inducida por la acción del flujo del otro, denominándose por ello también
motores de inducción. Reciben el nombre de motores asíncronos debido a que la
velocidad de giro del rotor no es la de sincronismo impuesta por la red.
Las unidades eléctricas de RENFE de la serie 447 y 450, así como la locomotora serie
252, son ejemplos de material motor con tracción eléctrica asíncrona.
Página 46 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Los motores síncronos son máquinas eléctricas cuya velocidad de rotación está
vinculada rígidamente con la frecuencia de la red de corriente alterna con la cual
trabaja.
Si bien la máquina asíncrona se utiliza en la mayor parte de los casos como generador
de energía eléctrica (alternadores en las centrales eléctricas), es también extendido su
uso como motor cuando se requieren velocidades de transmisión constantes, teniendo
además la ventaja frente a los motores asíncronos de poder regular el factor de
potencia con el cual trabaja evitando la colocación de condensadores para reducir la
potencia reactiva absorbida por la instalación.
Por último, cabría señalar la utilidad que presenta un motor eléctrico de tracción
ferroviario en la operación de frenado del tren. Se dice que este frenado puede ser por
recuperación (o frenado regenerativo) y reostático.
En el primero, la energía cinética del tren (en aquellos tramos de la línea en los que no
demanda apenas potencia) puede ser convertida por los motores eléctricos de tracción
(al funcionar como generadores) en energía eléctrica recuperada y mandada a la línea
aérea de contacto desde la cual se envía a la subestación eléctrica de tracción o es
absorbida previamente por otros trenes. Este tipo de frenado es muy útil para sistemas
ferroviarios de alta velocidad.
Página 47 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Página 48 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Detalle
Detalle
Página 49 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Seccionador cerrado
Página 50 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
Desde el punto de vista constructivo los seccionadores de energía están formados por
un bastidor que se coloca sobre el poste de catenaria, presentando dos partes bien
diferenciadas; una de ellas es fija y esta constituida por una ranura en la que encaja o
conecta la otra parte, que es móvil, y que describe un movimiento giratorio de
aproximadamente 80º. En posición abierto la parte móvil se encuentra girada estos 80º
mientras que si el seccionador se encuentra cerrado estará describiendo un ángulo 0º,
estando ambas partes conectadas.
Llegado a este punto el lector puede haberse dado cuenta de lo importante que es el
seccionador de energía para la explotación comercial de una línea ferroviaria
electrificada. Según se ha visto anteriormente a través de él se pueden realizar
diversas operaciones que pueden ser necesarias para el correcto desarrollo de la
actividad explotadora:
Página 51 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Se verá en otras secciones que estas operaciones forman parte del telemando de
energía de la línea.
Página 52 de 54
9.A. La Electrificación Ferroviaria
7. LA ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA DE
OTRAS INSTALACIONES
Según se comentó en el apartado anterior, cuando existe una instalación ferroviaria en
las proximidades de la línea férrea que demanda energía eléctrica para su
funcionamiento, es práctica extendida en las administraciones ferroviarias que esta
energía se obtenga de la catenaria a través de los seccionadores correspondientes.
Debido a que estas partes de los desvíos están formadas por elementos móviles, en
caso que exista hielo en ellos, puede producirse una situación en la que sea
complicado o imposible iniciar el movimiento.
Página 53 de 54
Documentos de formación ferroviaria. 9 Energía
Estos edificios pueden tener en ocasiones otros sistemas de alimentación (red pública,
grupos electrógenos, etcétera) en caso que la catenaria quede sin servicio.
La naturaleza de cada uno de ellos puede ser muy variada, destacando los siguientes:
Las luminarias necesarias, con configuración y potencia variable según cada caso, son
alimentadas mediante la catenaria a través de un número determinado de
transformadores de potencia.
Página 54 de 54