Ing. Pedro L.

Flores

Grupos Electrgenos. Fundamentos.

Plantas Elctricas.

TEMA 1

FUNDAMENTOS DE LOS GRUPOS ELECTROGENOS

Ing. Pedro L. Flores

Grupos Electrgenos. Fundamentos.

FUNDAMENTOS DE LOS GRUPOS ELECTROGENOS

HISTORIA DEL MOTOR DIESEL
En 1897, el ingeniero alemn Rudolf Diesel (1858-1913), present
su invento al mundo cientfico en la Asamblea General de
Ingenieros Alemanes celebrada en la ciudad de Kassel. Un motor
con encendido por compresin. En comparacin con el ya
acreditado motor a explosin Otto, este motor tena las ventajas de
consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible
relativamente barato, siendo posible adems alcanzar potencias
muy superiores Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por
poco lo mata su invencin. Uno de los primeros motores de
Rudolf Diesel
combustin interna, que llevan su famoso apellido, explot durante
la primera prueba, pero Rudolf sobrevivi y continu su trabajo. Diesel dise y prob muchos tipos
de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue hasta 1893 cuando su
fama comenz a conocerse entre los ingenieros e investigadores de la poca.
En este ao, Diesel public un ensayo donde describa un motor que haca combustin dentro de
uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustin interna. En 1894, Diesel patentiza su
descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible encender el combustible sin utilizar una
chispa. Tres aos despus, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al ao siguiente
el gobierno le concede la patente.
Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su poca. Muchas
veces manifest que el nacimiento de su motor fue originado por el deseo que tena de que el
trabajador independiente pudiese competir con las grandes industrias del momento. El primer motor
de Diesel tena una efectividad de un diez por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aument la
eficacia en un 75%. En 1898, a los cuarenta aos, Diesel ya era millonario.
En realidad el invento de Diesel se apoya sobre tres puntos:
la transferencia del calor como proceso o ley fsica
el conocimiento y creatividad en el diseo mecnico
y las necesidades sociales.
Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los pequeos artesanos y trabajadores
independientes reducindoles los costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias
que empleaban el vapor.
El invento de Diesel se impuso muy rpidamente, y pronto dej de tener competencia en el campo
de los motores navales y estacionarios.
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Sin embargo, el motor disel tena el gran inconveniente de que le resultaba imposible alcanzar
regmenes de revoluciones elevados.
Pero cuanto ms se iba difundiendo el motor disel y cuanto ms se iban conociendo las ventajas de
este sistema, tanto ms eran las voces que exigan un motor de autoignicin pequeo y rpido.
El mayor obstculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentacin de
combustible. El mtodo de "asistencia neumtica" aplicado en un principio, con el que el combustible
es "soplado" al interior de la cmara de combustin mediante aire comprimido, no permita
incrementar adecuadamente el rgimen de revoluciones. Adems la "bomba de aire" exiga una
instalacin compleja, lo que haca imposible reducir apreciablemente el tamao y el peso de los
motores.
A finales de 1922, el tcnico alemn Robert Bosch (1861-1942) decidi desarrollar su propio sistema
de inyeccin para motores disel. Las condiciones tcnicas eran favorables; se dispona ya de
experiencia en motores de combustin; las tecnologas de produccin haban alcanzado un alto nivel
de desarrollo y ante todo podan aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricacin de bombas de
aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misin. A comienzos de
1923 se haban proyectado ya una docena de bombas de inyeccin distintas, y a mediados de 1923
se realizaron los primeros ensayos en el motor.
El mundillo tcnico comenz a contar cada vez ms con la aparicin de la bomba de inyeccin
mecnica, de la que esperaba un nuevo impulso para la construccin de motores disel.
Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los ltimos toques al proyecto definitivo de la
bomba de inyeccin, y en 1927 salieron de la fbrica de Stuttgart las primeras bombas producidas
en serie, del tipo mecnica con elementos en lnea.
Esta bomba de inyeccin desarrollada por Bosch proporcion al motor de Rudolf Diesel la velocidad
deseada, proporcionndole un xito imprevisto. El motor disel fue conquistando cada vez ms
campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automvil.
La evolucin del motor disel y del sistema de inyeccin continu desde entonces y hasta hoy
incesantemente.
DESARROLLO TECNOLOGICO DEL MOTOR DIESEL
Muchos lo consideraron un motor trmico en rendimiento elevado y menos contaminante. Ideado por
Rudolf Diesel, de quien tomo el nombre genrico, este tipo de motor fue diseado originalmente para
trabajar con carbn pulverizado.
El 28 de febrero de 1892, Rudolf Diesel obtuvo la primera patente del motor que le hizo famoso. De
hecho, este se diferencia de los de gasolina en un pequeo detalle: no precisa chispa para iniciar la
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combustin. Diesel, en su bsqueda de un motor de alto rendimiento, tuvo en cuenta que segn los
principios termodinmicos del fsico N.L Sadi Carnot, uno de los padres de la termodinmica, exista
la posibilidad de que una mezcla de aire y combustible pudiera explotar simplemente si se
comprima lo suficiente.
Durante aos, los motores Diesel tuvieron aplicaciones limitadas a causa de dificultades prcticas.
Eran pesados, ruidosos y producirn grandes vibraciones. Su potencia, adems, era muy inferior a la
de los motores de gasolina de cilindrada similar. Solo la llegada de nuevas tecnologas, como el
turbocompresor o la inyeccin directa, permiti que se popularizasen entre los automovilistas, hasta
el punto de que, en el ao 2000, en algunos mercados europeos, los turismos Diesel igualaron y
superaron en ventas a los de gasolina. Sin embargo, en Estados Unidos continuaron siendo poco
menos que un cuento de otro pas.

Fotografa de uno de los primeros motores Diesel

Diesel ideo un motor de cuatro tiempos y elevada compresin, capaz de funcionar con diversos tipos
de combustibles pesados, tanto lquidos como slidos. La primera tentativa, auspiciada por la firma
Man, fue un fracaso. El motor simplemente exploto, Diesel necesito tres aos ms para poner a
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punto el primer motor practico de este tipo. Fue en 1898, seis aos despus de registrar su patente,
cuando presento en Munich, su primer motor practico, un cuatro tiempos monocilndrico, refrigerado
por agua. Un industrial norteamericano. Adolphus Busch, adquiri la patente para Estados Unidos y
muy pronto un moto bicilindrico comenz a producir electricidad para sus fbricas.

Comparacin de Mtodos de Encendido de Los Motores Diesel y de Gasolina

Diesel se dio cuenta de que los motores de gasolina ofrecan un rendimiento muy pobre debido a su
baja relacin de compresin. En aquellos tiempos esta era de apenas 6/1 (es decir, la mezcla se
comprima hasta que su volumen inicial), para evitar la detonacin (explosin incontrolada) de la
misma. Los motores Diesel deban funcionar con relaciones de compresin de 20/1 e incluso
superiores.
La violencia de la explosin, as como la necesidad de una gran cantidad de aire para funcionar,
fueron los puntos dbiles iniciales. Peso, volumen, ruido y vibraciones hicieron que los primeros
motores Diesel solo se utilizaran en instalaciones estticas, es decir, para generar electricidad o
mover mquinas. En 1903, el Vandal fue el primer barco propulsado por motores Diesel y, hacia
1912, este sistema se haba popularizado. En 1910, H. Saurer presento el primer motor Diesel para
uso automotriz, aunque todava fueron necesarios varios aos para que el sistema se hiciera
realidad. En 1923, Daimler Benz presento un motor Diesel de 40 CV, que fue instalado en el camin
5K3. Se trataba de un motor por entonces liviano y rpido (ya giraba a 1.000 rpm), con cuatro
cilindros. Para evitar o paliar los problemas prcticos, le mezcla de aire y gasoil no se inyectaba
directamente en el cilindro, sino en una precamara. El primer turismo Diesel, un Mercedes, no llego
hasta 1934.
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Motores Diesel Modernos para Uso Automotriz

Aunque el Motor Diesel estaba diseado para funcionar con numerosos combustibles, pronto qued
muy claro que el gasoil era el idneo. Aunque lquido, se trata de un combustible pesado, y por lo
tanto, casi imposible de vaporizar. Para conseguir la mezcla, deba introducirse en el cilindro muy
pulverizado. Ello fue posible gracias a la invencin de los sistemas de inyeccin.
Para conseguir motores ms pequeos, los ingenieros recurrieron a introducir aire a presin en los
cilindros, primero mediante la adopcin de compresores volumtricos y ms adelante de
turbocompresores. Adems, la inyeccin de precamara fue sustituida a finales de los aos noventa
y principios de 2000 por la inyeccin directa. Este paso haba sido dado en los camiones hacia algn
tiempo, pero, en 1990, aun no se haban conseguido inyectores tan rpidos y con la elevada presin
necesaria para los motores de turismo, que giraban entre 4.000 y 4.500 rpm, un rgimen que
duplicaba con creces el de un motor de camin.
DEFINICION DE GRUPO ELECTROGENO O GRUPO MOTOGENERADOR
Un grupo electrgeno es una mquina que mueve un generador de electricidad a travs de un motor
de combustin interna. Son comnmente utilizados cuando hay dficit en la generacin de energa
elctrica de algn lugar, o cuando son frecuentes los cortes en el suministro elctrico. As mismo, la
legislacin de los diferentes pases puede obligar a instalar un grupo electrgeno en lugares en los
que haya grandes densidades de personas como centros comerciales, restaurantes, crceles,
edificios administrativos, etc.
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Una de las utilidades ms comunes es la de generar electricidad en aquellos lugares donde no hay
suministro elctrico, generalmente son zonas apartadas con pocas infraestructuras y muy poco
habitadas. Otro caso sera en locales de pblica concurrencia, hospitales, fbricas, etc., que a falta
de energa elctrica de red, necesiten de otra fuente de energa alterna para abastecerse.

La Figura representa un Grupo Electrgeno o Grupo MOTOGENERADOR

ELEMENTOS COMPONENTES DEL GRUPO MOTOGENERADOR

Una planta elctrica est constituida fundamentalmente por seis elementos bsicos que son los
siguientes:

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Motor
Alternador
Panel elctrico de mando y control
Una bancada de apoyo
Sistema de combustible
Un sistema de gases de escape
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Identificacin de Componentes Bsicos de un Grupo MOTOGENERADOR

En la figura arriba se han numerado partes bsicas, tambin llamadas sub-sistemas como por
ejemplo el sub-sistema de combustible., y el sub-sistema de escape de gases; ambos dos que a
diferencia de los tres anteriores, pueden extenderse ms all del grupo electrgeno como es el caso
de los tanques de combustible de gran capacidad y de los sistemas escape fuera del recinto de la
planta elctrica. A continuacin se coloca una figura que detalla muchos ms componentes del
grupo electrgeno.

Componentes en detalle y su Ubicacin de los Grupos Electrgenos

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La tabla a continuacin lista tal detalle de componentes:

Tabla de Ubicacin y Componentes Tpicos de los Grupos Electrgenos

Deberemos pues para los efectos de esta unidad, realizar una descripcin suscinta de estos
elementos componentes, suerte de sub-sistemas bsicos.
Motor. El motor representa nuestra fuente de energa mecnica para que el alternador gire y genere
electricidad. Existe dos tipos de motores: Motores de gasolina y de gasoil (disel). Generalmente los
motores disel son los ms utilizados en los grupos Electrgenos por sus prestaciones mecnicas,
ecolgicas y econmicas.
Regulacin del Motor. El regulador del motor es un dispositivo mecnico diseado para mantener
una velocidad constante del motor con relacin a los requisitos de carga. La velocidad del motor est
directamente relacionada con la frecuencia de salida del alternador, por lo que cualquier variacin de
la velocidad del motor afectar a la frecuencia de la potencia de salida.
Sistema Elctrico del Motor. El sistema elctrico del motor es de 12 VC, excepto aquellos motores
los cuales son alimentados a 24 VCC, negativo a masa. El sistema incluye un motor de arranque
elctrico, una/s batera/s libre/s de mantenimiento (acumuladores de plomo), sin embargo, se puede
instalar otros tipos de bateras si as se especifica, y los sensores y dispositivos de alarmas de los
que disponga el motor. Normalmente, un motor dispone de un manocontacto de presin de aceite,

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un termocontacto de temperatura y de un contacto en el alternador de carga del motor para detectar

un fallo de carga en la batera.
Sistema de Enfriamiento. El sistema de Enfriamiento del motor puede ser por medio de agua,
aceite o aire. El sistema de refrigeracin por aire consiste en un ventilador de gran capacidad que
hace pasar aire fro a lo largo del motor para enfriarlo. El sistema de refrigeracin por agua/aceite
consta de un radiador, un ventilador interior para enfriar sus propios componentes.
Alternador. La energa elctrica de salida se produce por medio de un alternador apantallado,
protegido contra salpicaduras, autoexcitado, autorregulado y sin escobillas acoplado con precisin al
motor, aunque tambin se pueden acoplar alternadores con escobillas para aquellos grupos cuyo
funcionamiento vaya a ser limitado y, en ninguna circunstancia, forzado a regmenes mayores.
Depsito de Combustible y Bancada. El motor y el alternador estn acoplados y montados sobre
una bancada de acero de gran resistencia La bancada incluye un depsito de combustible con una
capacidad mnima de 8 horas de funcionamiento a plena carga.
Aislamiento de la Vibracin. El Grupo Electrgeno est dotado de tacos antivibrantes diseados
para reducir las vibraciones transmitidas por el Grupo Motor-Alternador. Estos aisladores estn
colocados entre la base del motor, del alternador, del cuadro de mando y la bancada.
Silenciador y Sistema de Escape. El silenciador de escape va instalado en el Grupo Electrgeno El
silenciador y el sistema de escape reducen la emisin de ruidos producidos por el motor.
Sistema de Control. Se puede instalar uno de los diferentes tipos de paneles y sistemas de control
para controlar el funcionamiento y salida del grupo y para protegerlo contra posibles fallos en el
funcionamiento. El manual del sistema de control proporciona informacin detallada del sistema que
est instalado en el Grupo Electrgeno.
Interruptor Automtico de Salida. Para proteger al alternador, se suministra un interruptor
automtico de salida adecuado para el modelo y rgimen de salida del Grupo Electrgeno con
control manual. Para grupos Electrgenos con control automtico se protege el alternador mediante
contactores adecuados para el modelo adecuado y rgimen de salida.
Accesorios del Grupo Electrgeno. Adems de lo mencionado anteriormente, existen otros
dispositivos que nos ayudan a controlar y mantener, de forma automtica, el correcto funcionamiento
del mismo. Para la regulacin automtica de la velocidad del motor se emplean una tarjeta
electrnica de control para la seal de entrada "pick-up" y salida del "actuador". El pick-up es un
dispositivo magntico que se instala justo en el engranaje situado en el motor, y ste, a su vez, esta
acoplado al engranaje del motor de arranque. El pick-up detecta la velocidad del motor, produce una
salida de voltaje debido al movimiento del engranaje que se mueve a travs del campo magntico de
la punta del pick-up, por lo tanto, debe haber una correcta distancia entre la punta del pick-up y el
engranaje del motor. El actuador sirve para controlar la velocidad del motor en condiciones de carga.
Cuando la carga es muy elevada la velocidad del motor aumenta para proporcionar la potencia
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requerida y, cuando la carga es baja, la velocidad disminuye, es decir, el fundamento del actuador es
controlar de forma automtica el rgimen de velocidad del motor sin aceleraciones bruscas,
generando la potencia del motor de forma continua. Normalmente el actuador se acopla al
dispositivo de entrada del fuel-oil del motor.
Cuando el grupo se encuentra en un lugar muy apartado del operario y funciona las 24 horas del da
es necesario instalar un mecanismo para restablecer el combustible gastado. Consta de los
siguientes elementos:
Bomba de Trasiego. Es un motor elctrico de 220 VCA en el que va acoplado una bomba que es la
encargada de suministrar el combustible al depsito. Una boya indicadora de nivel mximo y nivel
mnimo. Cuando detecta un nivel muy bajo de combustible en el depsito activa la bomba de
trasiego.
Cuando las condiciones de fro en el ambiente son intensas se dispone de un dispositivo calefactor
denominado Resistencia de Precaldeo que ayuda al arranque del motor. Los grupos Electrgenos
refrigerados por aire suelen emplear un radiador elctrico, el cual se pone debajo del motor, de tal
manera que mantiene el aceite a una cierta temperatura. En los motores refrigerados por agua la
resistencia de precaldeo va acoplada al circuito de refrigeracin, esta resistencia se alimenta de 220
VAC y calienta el agua de refrigeracin para calentar el motor. Esta resistencia dispone de un
termostato ajustable; en l seleccionamos la temperatura adecuada para que el grupo arranque en
breves segundos.
Igualmente para propsitos de esta unidad se harn de algunos de los elementos componentes
explicaciones y diagramas que se ampliarn en otras unidades de este curso.

DESCRIPCION DEL MOTOR DIESEL

Una definicin genrica de motor sera la de mquina o dispositivo que transforma en trabajo
mecnico cualquier otra forma de energa.
Existen diversas clases de motores; pero nos ocuparemos de los trmicos y dentro de stos, de los
de dos y cuatro tiempos que utilizan como combustible la gas-olina (motores de explosin) y el
gasleo o gas-oil (motores de combustin). El motor a gasolina no se detallar en este curso.
Estos motores basan su funcionamiento en la expansin, repentina, de una mezcla de combustible y
aire en un recinto reducido y cerrado. Esta expansin, puede ser explosin o combustin segn se
trate de un motor de gas-olina o diesel. Para que se logre, debe mezclarse el carburante con aire,
antes de entrar en los cilindros en los motores de gas-olina o una vez dentro en los de gas-oil, en
una proporcin, aproximada, de 10.000 litros de aire por 1 de carburante.

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Se puede ver el motor diesel desde una perspectiva sistmica, es decir, desde el punto de vista de
los sub-sistemas con los cuales hace tarea cooperativa. La figura a continuacin se explica por s
misma:

Se puede ver el motor diesel desde una perspectiva interna o mecnica., al detallar su operacin,
funcionamiento y principios fsicos:
En la combustin, la mezcla, arde progresivamente, mientras que
en la explosin, lo hace, muy rpido. Los gases procedentes de
la combustin, al ocupar mayor volumen que la mezcla, producen
una fuerza que acta directamente sobre la cabeza del pistn y
hace que sta se mueva. En la figura puede verse el conjunto
biela pistn.
Este movimiento producido es recogido por la biela, que est
unida al pistn por su pie de biela y a ste, por medio de un
buln.
En la unin de la biela y el pistn, para atenuar el rozamiento, se
interponen unos casquillos.

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La biela se une por la cabeza de biela al cigeal, que es un eje de material resistente y con tantos
codos como cilindros tenga el motor.
Acaba el cigeal en una rueda o volante pesado (contrapeso) con el objeto, de que acabado el
tiempo de la explosin, no pierda sentido de giro, venciendo los puntos muertos hasta que se
produzca una nueva explosin.
Todos estos elementos van encerrados en un bloque que por su parte inferior se cierra con una
bandeja, llamada crter. Del bloque asoman los extremos del cigeal al que sirve de apoyo, este
punto, recibe el nombre de bancada, para que el cigeal no se deforme por efecto de las
explosiones, se intercala otra bancada.
ESQUEMA DE LOS ELEMENTOS DEL MOTOR
CILINDRO, PISTN, CILINDRADA, CALIBRE Y CARRERA
La explosin debe producirse en un punto adecuado del recorrido del pistn, para que la onda
expansiva se aproveche al mximo.
La explosin tiene lugar en el cilindro, en el que se desliza un mbolo o pistn que tiene forma de
vaso invertido. Sobre su superficie superior acta la presin de la onda expansiva producida por la
explosin.
El pistn ajusta dentro del cilindro con holgura de forma que minimice el rozamiento, pero esto
producira la fuga de gases, para evitarla, en unas hendiduras D de la falda E del pistn (figura
abajo), se instalan unos semianillos flexibles (acerados) denominados anillos o segmentos. Hay dos
tipos de segmentos, a saber: de compresin A y B y de engrase C (al primer segmento de
compresin A, se suele denominar de fuego). Se suelen colocar dos o tres de compresin y uno o
dos de engrase.
El pistn se desplaza en el interior del cilindro desde su
punto muerto superior (P.M.S.), que es el ms elevado
que alcanza, al punto muerto inferior (P.M.I.) que es el
ms bajo de su recorrido. A esa distancia, se denomina
carrera. Al dimetro, interior, del cilindro se denomina
calibre. Estos datos, se expresan en milmetros.
Entendemos por cilindrada, el volumen comprendido
entre el PMS y el PMI, es decir, el volumen de la parte
del cilindro que comprende la carrera.

Anillos y Pistn

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Si un motor tiene varios cilindros, la cilindrada total de ste ser la suma de las cilindradas de todos
los cilindros.
La cilindrada de un motor, se expresa en centmetros cbicos (c.c.) o litros y se halla:

Al alojamiento del conjunto de cilindros de un motor, se denomina bloque de cilindros. Los motores,
generalmente, se clasifican tanto por el nmero de cilindros que montan, como por el sistema en que
estn dispuestos. Los principales, son:
Motores de 4, 6 u 8 cilindros en lnea.
Motores de 6, 8 12 cilindros en V.
Motores de 2 4 cilindros horizontales opuestos.
En el caso de los cilindros en V, dos cabezas de biela irn alojadas en cada codo del cigeal.
A la capacidad de esfuerzo de un motor, se denomina potencia al freno, se mide en caballos de
vapor (C.V.) y se determina aplicando un freno dinamomtrico al volante motor.
No debemos confundir la potencia al freno con la "potencia fiscal". Esta ltima se obtiene por una
formula, que no tiene nada que ver con la mecnica, y su finalidad es nicamente fiscal.
CMARA DE COMPRESIN:
Cada cilindro que cerrado, hermticamente, en su parte superior para que al producirse la explosin
el pistn reciba toda la fuerza. La pieza que cierra los cilindros se denomina culata y al ajustarla,
debe quedar una pequea cavidad entre sta y el PMS, llamada cmara de compresin,
comparando su medida con la de todo el cilindro, nos da la relacin de compresin del motor.
La relacin de compresin es un nmero abstracto, pero es fundamental para comprender algunas
circunstancias, como el tipo de gas-olina a utilizar. Es normal que los motores de gas-oil, tengan una
relacin de compresin ms elevada.
Obtendremos la relacin de compresin con la formula siguiente:

Siendo "V" la cilindrada y "v" el volumen de la cmara de compresin, si tomamos VV. = V', el
resultado de la formula anterior se expresar como
VV.
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As, podemos decir que la relacin de compresin en un motor de explosin, suele ser, de 7:1
10:1.

Se detallar en la unidad 9 este tema de nuevo as como que incluir la explicacin de los ciclos o
tiempos del motor diesel.
ARRANQUE
Arranque Manual o Automtico. El arranque manual se produce a nuestra voluntad, esto quiere decir
que cuando queramos disponer de la electricidad generada por el Grupo Electrgeno lo haremos
arrancar de forma manual. Generalmente el accionamiento de arranque se suele realizar mediante
una llave de contacto o pulsador de arranque de una centralita electrnica con todas las funciones
de vigilancia. Cuando se produzca un calentamiento del motor, cuando falte combustible o cuando la
presin de aceite del motor sea muy baja, la centralita lo detectar parando el motor
automticamente.
Existen plantas automticas que funcionan tanto en modo manual o automtico; estas centralitas o
cuadros electrnicos detectan un fallo en la red de suministro elctrico, obligando el arranque
inmediato del Grupo Electrgeno. Normalmente en los grupos automticos se instalan cajas
predispuestas que contienen bsicamente un rel de paro y otro de arranque, adems de tener
instalados en el conector todos los sensores de alarma y reloj de los que disponga el Grupo
Electrgeno. Instalado aparte un cuadro automtico en el que van instalados los accionamientos de
cambio de red a Grupo Electrgeno.

ALTERNADOR
DESCRIPCION GENERAL
Alternador (fuente de energa elctrica). Si se hace girar una espira, cuyos extremos estn unidos a
dos anillos, bajo la accin de un campo magntico Norte-Sur, se genera una f.e.m. alterna; el valor
de la frecuencia depender de la velocidad de giro para un nmero determinado de polos. Dado que
el uso de los grupos Electrgenos es la corriente trifsica explicaremos su fundamento.
Alternador Trifsico. Si se montan tres bobinas, desfasadas 120 grados entre s, y se les hace girar
dentro de un campo magntico Norte-Sur, se crea una f.e.m. alterna en cada una de ellas
desfasadas 120 grados, como indica el diagrama de corrientes trifsicas en funcin del tiempo. Los
alternadores reales disponen, en el inducido, de bobinados de corriente alterna monofsicos o
trifsicos, segn se generen 1 3 f.e.m.s. Cada bobinado, por ser abierto tiene un principio y un
final; en los bobinados trifsicos los principios se designan con las letras U, V, W y los finales con X,

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Y, Z. En los monofsicos el principio es U y el final es X. Existen dos tipos fundamentales de

conexin de un alternador:
Conexin en Estrella. Para conectar el bobinado en estrella se unen los finales XYZ de las tres fases
formando un punto comn que es el neutro, dejando libre los tres principios UVW. Con esta conexin
se consigue 380 V entre dos fases y 220 V entre fase y neutro.
Conexin en Tringulo. En la conexin en tringulo se une el final de cada fase con el principio de la
siguiente X con V, Y con W y Z con U. La diferencia de potencial que existe entre fase y fase es de
220 V.
Existen generadores con 12 cables de salida para permitir diferentes valores de tensin (230, 400,
460, 800 V). Los generadores deben ser siempre conectados a tierra con un conducto de seccin
adecuada (normalmente de la mitad de seccin de los cables principales de alimentacin), utilizando
uno de los dos bornes (interno/externo) previstos para la misma. La potencia suministrada por un
alternador trifsico ya est conectado en estrella o tringulo: P = RC (raz cuadrada)3 * V * I.
De forma general y para potencias ms o menos elevadas se utilizan alternadores autoexcitados sin
escobillas que eliminan el mantenimiento relacionado con las escobillas y los anillos colectores. El
sistema de control consta de un regulador automtico del voltaje, circuitos de proteccin y los
instrumentos necesarios para poder controlar la salida del Grupo Electrgeno. La energa elctrica
producida por el grupo electrgeno proviene de un sistema de bucle cerrado que consiste
principalmente en el rotor inductor, el campo de induccin giratorio y el regulador automtico. El
proceso comienza cuando el motor empieza a girar los componentes internos del alternador. El
magnetismo remanente en el rotor principal produce un pequeo voltaje alternante en el estator
principal. El regulador automtico de voltaje (AVR [RAV]) rectifica este voltaje y lo aplica al estator de
excitacin. Esta corriente continua en el estator de excitacin crea un campo magntico que, a su
vez, induce un voltaje en corriente alterna en el rotor de excitacin. Este voltaje en C.A. (corriente
alterna) se convierte otra vez en C.C. (corriente continua) por medio de los diodos giratorios
(conjunto rectificador). Cuando este voltaje de C.C. aparece en el rotor principal, se crea un campo
magntico ms fuerte que el campo remanente original lo que induce un voltaje mayor en el estator
principal. Este mayor voltaje circula a travs del sistema induciendo an mayor voltaje c.c. de vuelta
al rotor principal. Este ciclo se repite para acumular un voltaje prximo al nivel de salida adecuado
del grupo electrgeno. En este punto el regulador automtico de voltaje comienza a limitar el voltaje
que pasa al estator de excitacin que, a su vez, limita la potencia total de salida del alternador.
Generadores controlados por transformador. El estator principal proporciona energa para excitar el
campo de excitacin por medio del transformador rectificador. El transformador combina elementos
de tensin y corriente derivados de la salida del estator principal para formar la base de un sistema
de control de circuito abierto, el cual es de naturaleza autorregulador. El propio sistema compensa
las magnitudes de intensidad y factor de potencia, mantiene la corriente de cortocircuito y tiene
adicionalmente buenas caractersticas de arranque de motores elctricos. Los alternadores trifsicos
suelen estar controlados por un transformador trifsico para mejorar el comportamiento con cargas
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desequilibradas. Esta versin es de una tensin trifsica. Opcionalmente se puede suministrar con
un transformador monofsico para facilitar la reconexin a varias tensiones trifsicas y monofsicas.

ANALISIS DEL ALTERNADOR

Ya sabemos que es el componente encargado de transformar la energa mecnica del motor en
energa elctrica. Va unido al volante del motor a travs de unos discos de fijacin o a travs de un
acoplamiento flexible que transmite el movimiento del volante del motor al rotor del alternador.
Los alternadores estn fundados en el principio de que en un conductor sometido a un campo
magntico variable se crea una tensin elctrica inducida cuya polaridad depende del sentido del
campo y su valor del flujo que lo atraviesa.
Un alternador consta de dos partes fundamentales, el inductor, que es el que crea el campo
magntico y el inducido que es el conductor el cual es atravesado por las lneas de fuerza de dicho
campo magntico.
El valor de la frecuencia depender de la velocidad de giro para un nmero determinado de polos.
Dado que el uso de los Grupos Electrgenos es la corriente trifsica explicaremos su fundamento.
Si se montan tres bobinas, desfasadas 120 grados entre s, y se les hace girar dentro de un campo
magntico Norte-Sur, se crea una f.e.m. alterna en cada una de ellas desfasadas 120 grados, como
indica el diagrama de corrientes trifsicas en funcin del tiempo.

Generador trifsico y monofsico

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Voltaje de fases trifsico

Los alternadores reales disponen, en el inducido, de bobinados de corriente alterna monofsicos o

trifsicos, segn se generen 1 3 f.e.m.s.
Como puede haber demasiados terminos tcnicos vamos a ver el proceso de montaje de uno y
seguimos.
Cada bobinado, por ser abierto tiene un principio y un final; en los bobinados trifsicos los principios
se designan con las letras U, V, W y los finales con X, Y, Z. En los monofsicos el principio es U y el
final es X. Existen dos tipos fundamentales de conexin de un alternador:

Conexin en estrella. Para conectar el bobinado en estrella se unen los finales XYZ de
las tres fases formando un punto comn que es el neutro, dejando libre los tres

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principios UVW. Con esta conexin se consigue 380 V entre dos fases y 220 V entre
fase y neutro.
Conexin en tringulo. En la conexin en tringulo se une el final de cada fase con el
principio de la siguiente X con V, Y con W y Z con U. La diferencia de potencial que
existe entre fase y fase es de 220 V.
SISTEMA DE ESCAPE DE GASES
Los Gases del Escape no dejan de ser un problema. En los ltimos aos, la naturaleza robusta y
econmica del motor disel ha aumentado su popularidad. En la actualidad, los motores disel son
la eleccin estndar para la maquinaria. Sin embargo, a pesar de la ms moderna tecnologa de
motores, las emisiones de partculas siguen siendo un problema para el motor disel. La
investigacin cientfica indica que los motores sin filtro de partculas disel son un peligro para la
salud.

Contaminacin atmosfrica en una gran ciudad

Los motores disel suponen una inestimable contribucin a la hora de alcanzar objetivos de
proteccin medioambiental. A diferencia de los motores de gasolina, gracias a su bajo consumo de
combustible producen aproximadamente un 20% menos de dixido de carbono. Sin embargo,
durante muchos aos ha quedado patente que las partculas de holln generadas por los motores
disel contribuyen a la contaminacin medioambiental y son un riesgo para la salud. La directiva
europea 97/68/EC para motores instalados en mquinas mviles no de carretera exige un valor de
0,025 g/kWh para las emisiones de partculas de motores disel. En la actualidad, la legislacin
suiza ya exige la instalacin de un filtro en cada mquina para la construccin.
Los procesos de combustin de disel en los motores generan unas partculas tan finas que los
pulmones no son capaces de retenerlas y pasan directamente al flujo sanguneo.
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Se ha descubierto que algunos de los gases peligrosos contenidos en el escape Diesel (por ejemplo,
xidos de nitrgeno, benceno, bixido de azufre y formaldehdo) pueden producir el cncer. Segn la
Organizacin Mundial de la Salud, estas partculas son cancergenas. .
LOS PELIGROS A LA SALUD DEL ESCAPE DIESEL
El respirar los gases de escape Diesel es el mtodo ms comn de exposicin. Segn respiramos,
las pequeas partculas y los gases txicos del Diesel nos pueden entrar a los pulmones. El estar
expuesto a los gases de escape Diesel durante perodos de tiempo cortos puede ocasionar dolor de
cabeza, nusea, presin en el pecho, resuello al respirar, tos e irritacin de los ojos, la nariz y la
garganta.
El estar expuesto a los gases de escape Diesel durante perodos de tiempo largos (generalmente
aos) puede aumentar la probabilidad de contraer cncer. Los trabajadores que sufran de
enfermedades del sistema respiratorio, tales como bronquitis, enfisema y/o asma, pueden sufrir
efectos adversos si estn expuestos a largo plazo o de forma crnica al escape Diesel.
VENTILACIN
Se pueden eliminar los gases de escape de la planta elctrica usando ventilacin local de
extraccin. La ventilacin local de extraccin, debe usar tanto ventiladores de suministro como de
extraccin para extraer los gases de escape de la planta elctrica Diesel donde se producen.

Salida de escape del Grupo Electrgeno

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PANEL DE CONTROL ELECTRICO

Es el componente que nos permite mando y control del equipo y su funcionamiento, a travs del
mismo se puede poner la planta en marcha, apagarla y controlar los parmetros de su
funcionamiento.

Vistas de Paneles de Control de diversos fabricantes

El panel de control de la planta vara segn las exigencias de cada aplicacin, as podemos
diferenciar el panel de control automtico y el manual. Siendo un equipo de arranque automtico
aqul que para su funcionamiento no necesita de la intervencin de personas, este arrancara la
planta elctrica de manera autnoma.
PANEL DE ARRANQUE AUTOMTICO
Por otro lado el cuadro de arranque elctrico, es aquel en que la intervencin del hombre es
necesara para el arranque y la parada de la planta. Hoy da se tiende a que casi todas las plantas
sean de control automtico, empleando para ello diversos autmatas aunque se puede realizar el
control de maniobras y protecciones de manera elctrica.

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Autmatas de control de planta elctrica

BANCADA DE APOYO
Este elemento sirve de base de sujecin al conjunto de motor y alternador, su forma y construccin
es variable segn sea la funcin o caractersticas especficas la planta elctrica.
La norma general es que dicha bancada se realice en chapa metlica o perfiles metlicos a fin de
dotar al conjunto de la robustez necesaria.
La unin a la planta elctrica se puede realizar de diversas formas, siendo lo ms habitual el realizar
dicha unin mediante unos apoyos antivibratorios, que amortiguan las vibraciones producidas en su
funcionamiento, o tambin directamente sobre la bancada colocndose los tacos antivibratorios en la
parte inferior de la misma, a fin de evitar que las vibraciones entre la parte rgida y la parte vibratoria,
sometan a esfuerzos mecnicos excesivos a los elementos de unin.

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