AGRGATION

CONCOURS EXTERNE

Calculatrice lectronique de poche y compris calculatrice programmable, alphanumrique ou

EAE GMM 2

LE TRANSLOHR
Pour amliorer les conditions de mobilit urbaine, la socit Lohr a conu et fabriqu un tramway sur
pneus : LE TRANSLOHR.

Figure 1 : le Translohr
Cette gamme de tramways contient des innovations majeures : les rames sont lgres et entirement
modulaires, peu gourmandes en emprise au sol, et, caractristique majeure, elles roulent sur pneus.
Cette particularit donne au Translohr le plus court rayon de braquage des tramways actuels, lui permet de
grimper des pentes fortes et de sinscrire dans un tissu urbain sinueux en pousant au plus juste la
topographie du lieu. Le tram Translohr se contente de chausses urbaines existantes. Il ne ncessite aucun
chantier lourd, puisque son infrastructure se limite un rail unique fleur de chausse.
Le Translohr reprend lensemble des caractristiques qui dfinissent un tramway moderne :
Guidage permanent par un rail central, permettant une architecture et une homologation de type
ferroviaire.
Grande capacit de transport : gamme complte de vhicules personnalisables de 3 6 modules
passagers entirement communicants, de 25 46 mtres, pouvant transporter de 127 255
personnes par rame ( 4 personnes/m).
Equipements lectriques installs en toiture.
Possibilit de pack batteries permettant de circuler sur une partie de ligne en autonomie, sans
catnaire.
Rversibilit : une cabine de conduite chaque extrmit.
Accessibilit : plancher bas intgral 25 cm du sol.
1 / 17

B
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Le pneu, qui remplace le bogie en acier sur le tramway, comporte des avantages dterminants :
Silence de roulement, surtout dans les courbes, grce labsence du crissement fer sur fer,
Hautes performances en insertion, grce un rayon de giration trs court (10,5 m au rail), une
capacit de franchissement de pentes 13% et un gabarit (largeur de voie minimale) limit
5,40 m en voie double,
Scurit dynamique accrue, avec notamment un freinage de type routier (systme ABS sur
chaque roue),
Un dimensionnement moindre des infrastructures et une simplification de leur ralisation.

ST3
ST4
ST5
ST6

Modle
Vitesse maximale
Tension dalimentation nominale
Bidirectionnel
Largeur H.T.
Hauteur H.T. hors captage
Niveau du plancher
Rayon de giration H.T.
Gabarit (largeur de voie minimale)
Essieux moteurs
Longueur H.T.
Nombre de modules passagers
Nombre dessieux
Porte (ouverture l,3mx l,95m)

ST3
km/h
V
m
m
m
m
m
m
Nb
2

Capacits

4 p/m
2
6 p/m

2
25
3
4
2x3
127
178

ST4

ST5
ST6
70
750
oui
2,20
2,89
0,25
10,50 au rail
5,40 en voie double
2
Motorisations additionnelles
32
39
46
4
5
6
5
6
7
2x4
2x5
2x6
170
213
255
238
298
345

Figure 2 : la gamme de rames de tramways Translohr

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Recommandations
Ltude est compose de 3 parties indpendantes. Cependant, la lecture de lintgralit du sujet est
indispensable une bonne comprhension du systme. Il est propos au candidat de rpartir son temps de
travail sur les diffrentes parties de ltude de la faon suivante :
Lecture du sujet : 1 h
Premire partie : 2 h 30
Deuxime partie : 2 h 30
Troisime partie : 2 h

Le candidat devra rendre :

3 copies spares correspondant aux 3 parties du sujet ;
Les documents rponses, qui seront insrs dans la copie affrente la partie traite.

Objectifs des tudes proposes :

La cration dun tramway sur pneus a conduit la socit LOHR

revoir totalement les solutions classiques que lon trouve dans les
systmes ferroviaires habituels. En particulier, la socit LOHR a
conu un systme de guidage par rail central permettant de
garantir la prcision de la trajectoire.
Chacune des parties traites dans ce sujet vise soit valider les
solutions techniques retenues par LOHR soit dfinir ou
concevoir des lments de solutions spcifiques ce tramway sur
pneus.

Figure 3 : systme de guidage

En particulier :
La partie 1 permettra de vrifier les avantages dune solution sur pneus relativement une solution
sur rails pour un tramway.
La partie 2 permettra de valider le comportement du TRANSLOHR face des perturbations
extrieures comme du vent latral par exemple.
La partie 3 sintressera la dfinition du systme de guidage permettant dassurer un bon contact
galets/rail.

3 / 17

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PARTIE 1 : ETUDE COMPARATIVE : SOLUTION SUR RAILS - SOLUTION SUR PNEUS

Relativement un tramway classique sur rail, la solution sur pneus propose par LOHR permet un
plancher plat 25 centimtres du sol sur lensemble de la rame. Cette solution prsente les avantages
suivants :
faciliter laccs des passagers au tramway,
faciliter le dplacement des passagers lintrieur de la rame,
limiter les risques de chute de quai lorsque le tramway nest pas prsent.
Dautre part, le Translohr est parfaitement adapt aux contraintes urbaines grce :
un rayon de giration trs court (10,5 m au rail),
une capacit de franchissement de 13%,
un gabarit dynamique limit 5,40 m en voie double.
Lobjectif de cette partie est de vrifier certains avantages spcifiques du Translohr.
Pour cela, nous allons tout dabord tudier un essieu de train classique afin davoir une base de
comparaison. Ensuite nous nous intresserons la stabilit du Translohr pour finir par vrifier le gabarit
annonc dans la situation la plus dfavorable. Chaque sous-partie est indpendante.
1.1 Etude de la stabilit de guidage dun essieu de train
Sur un tramway ou un train moderne (TGV), la liaison au sol est assure par des bogies (Cf Figure 4)
placs entre les caisses. Chaque bogie comporte 2 essieux qui comportent chacun 2 roues encastres sur
lessieu. Le profil des roues est donn Figure 5.

Figure 4 : bogie de TGV (source ALSTOM)

Figure 5 : profils du champignon du rail et

de la table de roulement de roue

Pour assurer la scurit des passagers et viter les draillements, il est indispensable que lessieu soit
stable latralement sur la voie. Dans cette partie nous allons vrifier la stabilit dun essieu de
tramway et conclure sur les contraintes techniques que cela impose.
La modlisation et le paramtrage que nous allons utiliser dans cette partie sont dfinis sur le document
DT1. Nous supposerons que lessieu est non motoris et quil se dplace une vitesse V constante. La
position de lessieu sur la voie est caractrise par langle et le dplacement latral (Cf document
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DT1). Toutes les hypothses complmentaires que vous serez amens poser devront tre clairement
explicites.
A linstant t = 0, nous supposons que, sous laction dune sollicitation extrieure, lessieu subit un petit
JJJJG G
G
dplacement latral O 'O = = 0 y ( 0 > 0 ).
4

En vous inspirant de la vue 2 du document DT1, reprsenter en vue de face, lessieu dans la
configuration = 0 et > 0. Indiquer sur votre schma la position des points A, B (Centres de
deux roues) et des points A, B (points de contacts Roues/Rails) dfinis sur le document DT1.

4

Dterminer dans la configuration = 0 et 0, dans la base B1, les vecteurs A ' A et B ' B en
fonction du dplacement latral , de langle de conicit des roues et du rayon R.

4

Toujours dans la configuration = 0 et 0, en supposant quil y a roulement sans glissement

JJJJJJG
JJJJJG
en A et B, exprimer dans la base B1, VA1/ 0 et VB1/ 0 en fonction des vitesses de rotation et

4

JJJJG

JJJJG

 de lessieu, du dplacement latral et des diffrents paramtres gomtriques.

JJJJJJG JJJJJG
A partir dune relations liant VA1/ 0 VB1/ 0 et des rsultats prcdents, dterminer une relation
liant , ,  et les diffrents paramtres gomtriques.

Langle tant toujours petit, nous supposerons pour le reste de ltude que les relations obtenues aux
questions prcdentes restent vraies lorsque 0 .
4

A partir de la vue 3 du document DT1, dans la configuration 0 et 0, dterminer

JJJJJJG G
lexpression de  = VO1/ 0 .y en fonction de V et .

4

Montrer, en combinant les quations obtenues aux questions Q4 et Q5, que lquation
diffrentielle caractrisant lvolution du dplacement latral de lessieu est de la forme :



+ = 0 avec 0 = 12,4 rad/s (avec les valeurs numriques du document DT1).

0 2
Dplacement (mm)

3
2
1
Modle

0
-1 0

0,5

1,5

Exprimental

-2
-3
Temps (s)

Figure 6 : rponse de l'essieu pour un dplacement latral de 2 mm

La Figure 6 prsente la solution de lquation obtenue la question Q6 ainsi que le dplacement latral
obtenu exprimentalement pour une perturbation initiale 0 de 2 mm.
4

Conclure sur la pertinence du modle propos et sur lauto-stabilit de lessieu.

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On souhaite obtenir un plancher plat sur lensemble de la rame 25 centimtres du sol comme pour le
Translohr en gardant le mme diamtre de roue.
4

Quelles contraintes techniques cela impose til et quelles en sont les consquences ?

1.2 Etude de la stabilit de guidage dun Module Intermdiaire (MI)

Comme nous lavons fait pour la solution sur rail, nous allons vrifier que la solution propose par LOHR
permet dassurer lauto-stabilit latrale de la rame.

Caisse 1

ME1

Caisse 2

MI1

Caisse 3

MI2

Caisse 4

MI3

ME2

Figure 7 : structure d'une rame ST4

Une rame de type ST4 (Cf Figure 7) est constitue de :
4 Caisses,
2 Modules dExtrmits (ME) motoriss (Non tudis),
3 Modules Intermdiaires (MI) porteurs.
Les documents DT2 et DT4 prsentent une vue densemble des diffrents lments constitutifs dune
rame.
Les modules dextrmits (ME) sont motoriss et ont une cinmatique diffrente des Modules
Intermdiaires (MI). Les modules dextrmits ne seront pas tudis dans ce sujet.
Un module intermdiaire est constitu (Cf documents DT2 et Figure 8) :
dun cadre porteur li aux caisses par un ensemble de liaisons assimilable en premire
approximation deux liaisons pivots verticales (une par liaison Caisse / MI en L et K),
dun essieu porteur (Cf Vues 1 et 2, document DT2) li au cadre porteur par un ensemble de
liaisons assimilables une liaison glissire verticale et par un systme de suspensions/amortisseurs,
de deux dispositifs de guidage (Cf documents DT2 et DT7) disposs symtriquement par rapport
laxe de lessieu, assurant linterface rail / essieu porteur.
Le dispositif de guidage situ en avant (relativement au sens de dplacement de la rame) est solidaire de
lessieu porteur (Cf Figure 8). La liaison galets/rail (Cf Figure 3) est assimilable en premire
approximation une liaison linaire annulaire en P.
Le dispositif de guidage situ en arrire est flottant latralement et ne participe donc pas au guidage du
MI. Des dispositifs appels dispositifs de verrouillage (non reprsents) permettent de solidariser /
dsolidariser les dispositifs de guidage en fonction du sens de dplacement de la rame.

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Ces dispositifs sont ncessaires pour pouvoir laisser les pneus se mettre en drive. En exploitation
normale, la reprise des efforts latraux est alors assure par les pneumatiques et non par les galets de
guidage. Exceptionnellement, le dispositif de guidage situ en arrire vient se mettre en bute pour
assurer la reprise des efforts latraux en cas de glissement des pneumatiques (verglas par exemple) ou si
le Translohr part accidentellement en marche arrire).

Caisse arrire
Cadre Porteur
Sens de dplacement

Dispositif de guidage
arrire (flottant par
rapport lessieu)

Essieu Porteur

L
Rail
de
guidage
encastr dans le sol

Caisse avant
K

P
Dispositif de guidage avant (li lessieu)

Figure 8 : schma cinmatique partiel dun MI

4

Expliquer, en la comparant une solution classique sur rails, en quoi la solution propose par
Lohr permet dabaisser le plancher 25 cm du sol.

Afin de vrifier la stabilit de la solution de guidage nous allons nous intresser un Module
Intermdiaire seul. Dans cette partie, nous supposerons que le rail de guidage est rectiligne, que la route
est parfaitement plane et horizontale, quil ny a pas de glissement entre les pneus et la route et que le
pneu ne se dforme pas latralement.
La modlisation et le paramtrage que nous allons utiliser dans cette partie sont dfinis sur le document
DT3.
Le Module Intermdiaire est non motoris et se dplace une vitesse V constante. La position du Module
Intermdiaire est caractrise par langle et le dplacement latral (Cf document DT3). Toutes les
hypothses complmentaires que vous serez amen poser devront tre clairement explicites.
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A linstant t = 0 nous supposons que, sous laction dune sollicitation extrieure, le Module Intermdiaire
G
G
subit un petit dplacement latral = 0 y .
4

A partir de la Vue 1 du document DT3, en utilisant une fermeture gomtrique, dterminer la

relation liant .

4

En supposant quil y a roulement sans glissement en A1 et B1 (points de contact Roues/Sol)

JJJJJJG
donner, sans faire de calculs, la direction de la vitesse du centre de lessieu VO11/ 0 . En dduire

JJJJJJG G

la relation liant  = VO11/ 0 .y , V et . Evaluer qualitativement le domaine de validit de ce

modle.
4

Dduire des 2 questions prcdentes, lquation diffrentielle caractrisant lvolution du

dplacement latral du module intermdiaire. Dterminer la solution de cette quation.

4

Quels sont les paramtres influant sur la stabilit du module intermdiaire et conclure sur
lauto-stabilit du module intermdiaire.

4

Que se passe-t-il si le Translohr part accidentellement en marche arrire ? Quelle solution

technique a prvu Lohr dans cette situation ?

1.3 Vrification du gabarit en courbe du Translohr

Grace lutilisation de pneus, le Translohr a un rayon de giration trs court de 10,5 m (au rail) ce qui est
un avantage dterminant en milieu urbain. Du fait du dispositif employ pour le guidage des modules
intermdiaires le Translohr a tendance se dporter vers lintrieur du virage.
Dans cette partie, nous allons dterminer la largeur de voie minimale (Gabarit) pour un rayon de giration
de 10,5 m, pour que deux rames puissent se croiser.
Comme pour la partie prcdente, nous supposerons quil ny a pas de glissement entre les pneus et la
route et que le pneu ne se dforme pas latralement. La modlisation et le paramtrage que nous allons
utiliser dans cette partie sont dfinis sur les documents DT3 et DT4. Dans cette partie, la rame est sur
une partie courbe de rayon Rc (Cf document DT4) et occupe une position stable sur la voie.
4

Caractriser la position dun module intermdiaire relativement au rail de guidage. Proposer un

schma en vue de dessus reprsentant le module intermdiaire en situation et faites apparaitre
les paramtres ncessaires au calcul du dport de voie .

4

En dduire lexpression du dport de voie en fonction du rayon Rc.

4

Dterminer les rayons Ri et Re (Cf document DT4) limitant le gabarit pour une voie en fonction
de Rc, et des paramtres gomtriques. On pourra supposer e << Lv.

4

Pour un rayon de giration Rc de 10,5 m de la voie intrieure, dterminer le gabarit global en

voie double et comparer au 5,4 m annonc. En cas de non respect des 5,4 m, proposer des
compromis compatibles avec le milieu urbain.

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PARTIE 2 : VALIDATION DU COMPORTEMENT DU TRANSLOHR

La cration dun nouveau type de tramway ncessite de valider son comportement dans diffrentes
situations. En particulier, il est ncessaire de prvoir son comportement dans les situations suivantes :
Prsence de dfauts ou obstacles sur la voie,
Perte dadhrence des pneumatiques (Verglas par exemple),
Croisement de rames,
Fort vent latral.
Pour cela, on a recourt lexprimentation et la simulation.

Dans cette partie, nous allons nous attacher dfinir un modle du Translohr exploitable
numriquement, permettant de simuler et valider le comportement de celui-ci.
En particulier nous allons tudier les effets dun effort latral sur le comportement de la rame (Effort
li au vent, surpression lors du croisement dune rame).
La Figure 9 prsente une vue gnrale du modle que nous allons construire.
Ce modle permet de simuler le dplacement latral (Cf documents DT3 et DT4) dun module
intermdiaire (variable y sur la Figure 9) face une perturbation latrale (Fy0 sur la Figure 9).
Les blocs P2.1 traduisent le comportement des pneus sur la route (Etudi dans la partie 2.1).
Le bloc P2.2 traduit le comportement cinmatique de lessieu (Etudi dans la partie 2.2).
Le bloc P2.3 traduit le comportement en suivi de trajectoire dun module intermdiaire (Etudi
dans la partie 2.3).
Le bloc P2.4 traduit le comportement dynamique du Translohr (Etudi dans la partie 2.4).

Fx, Fy, Fz : Rsultante (Route / Pneu) en N

y : dplacement latral en mm

Mz : Moment (Route / Pneu) dauto-alignement en Nm

Fy0 : perturbation latrale en N

: Angle de drive du pneu en rd

Figure 9 : modle global du Translohr

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Les variations du dplacement latral dun module intermdiaire engendrent en particulier :

Des acclrations latrales que ressentent les passagers,
G
Un mouvement de lacet (Rotation autour de (O1 , z) ) du module intermdiaire (Cf document DT3)
qui engendre des mouvements de caisses perturbants pour les passagers (Les caisses constituant la
rame ne sont plus bien alignes sur la route. La rame prend la forme dun S au lieu dtre bien
rectiligne. Cf Figure 16),
Des efforts importants dans la liaison Galets/Rail qui peuvent conduire une usure prmature des
lments de guidage.
Les paramtres sur lesquels nous pouvons agir afin de limiter les variations du dplacement latral
sont en particulier :
La distance d positionnant le centre de la liaison Galets/Rail relativement laxe des roues,
La prsence ou non dun systme antilacet (vrin amortisseur) que nous modliserons par un
frottement visqueux dans les articulations MI/Caisses en L et K (coefficient de frottement visqueux fv en
Nm/(rd/s)) (Cf document DT4).

Les parties 2.1, 2.2, 2.3 et 2.4 vont nous permettre de dfinir les diffrents modles du schma bloc de la
Figure 9. La partie 2.5 nous permettra, partir de rsultats de simulation, de conclure vis vis des choix
constructifs effectuer (Distance d optimale et prsence ou non de vrins amortisseurs antilacets).

Chaque sous-partie est indpendante lexception de la partie 2.41 qui utilise les rsultats des
parties prcdentes.
2.1 Modlisation du contact pneu-route
Le modle utilis dans la partie 1 (Roulement sans glissement) pour traduire le comportement du pneu sur
la route nest pas suffisamment prcis. En effet, le modle de roulement sans glissement ne tient pas
compte de linfluence des efforts appliqus sur le pneu.
En pratique, un effort latral Fy appliqu sur un pneu provoque une dformation de celui-ci, qui engendre
simultanment un dplacement latral de la roue. Paralllement, la dformation du pneu engendre un
moment autour de laxe vertical (appel moment dauto-alignement Mz) qui a tendance aligner la roue
avec sa direction de dplacement rel.
Axe de dplacement rel
Mzav

Perturbation sur le vhicule

Mzar

Fy
Axe de dplacement suppos

Fy

Mzav

Mzar

Fy

Fy

Fy : Raction Route/Pneu
Mzav : Moment dauto-alignement Route/Pneu
compens par le conducteur
Mzar : Moment dauto-alignement Route/Pneu
encaiss par la structure du vhicule
:
Angle de drive

Figure 10 : exemple d'une automobile soumise une perturbation latrale telle le vent

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Dans lexemple prsent Figure 10 dune automobile soumise une perturbation latrale telle le vent, si
le conducteur ne veut pas tre dvi sur la droite, il va falloir quil compense la perturbation en tournant
son volant lgrement gauche.
Un des modles couramment employ pour les vhicules sur pneus est le modle de Pacejka. Il sagit dun
modle de comportement trs raliste puisque les quations sont une interpolation de rsultats
exprimentaux effectus sur un banc dessai. Le glissement latral du pneu est introduit sous la forme
dun angle de drive (Cf Figure 10 et Figure 11).

JJG G G
B1 (x1 , y1 , z) : Base lie au MI1

G JG
z = z1

G
(A1 , y1 ) : Axe de rotation de la roue

G
i

G
i : Direction de dplacement de la roue
JJG G
JJG G
: Angle de drive du pneu = (x1 ,i) = (y1 , j)

A1

JJG
y1

JJG

x1

Fy

Fx

JJJJJJG
G
VA11/ 0 = VA1 i : Vitesse du centre de la roue
Fx, Fy, Fz : Rsultante (Route Pneu)
Mz : Moment (Route Pneu) dauto-alignement

Fy
Fz
Fz

Pacejka
P2.1

Mz

Figure 11 : modle de Pacejka

Langle de drive , est langle entre la vitesse de dplacement du centre de la roue A1 et le plan
JJG G
mdian de la roue (A1 , x1 , z) . Langle de drive dpend des composantes de la rsultante de la route
sur le pneu Fy, Fz, du pneu et de la route. Langle de drive , qui caractrise la dformation du pneu,
permet de quantifier le moment dauto-alignement Mz ayant tendance ramener le plan mdian du pneu
JJJJJJG
G
JJG G
(A1 , x1 , z) parallle la vitesse de dplacement VA11/ 0 = VA1 i du centre de la roue.
Les relations = f (Fy, Fz) et Mz = f (, Fz) sont obtenues exprimentalement pour un couple pneu /
route donn (Cf document DT5).
Sachant que, la vitesse de passage en courbe dune rame est limite afin de limiter l'acclration centripte
1 m/s2.et que la charge statique sur chaque roue est denviron 40000 N,
4

Estimer laide modle trs simple et des donnes du tableau Figure 15, leffort Fymax support
par chaque roue. En dduire partir de la Courbe 1 du document DT5, les valeurs extrmes
de langle de drive du pneu .

4

En justifiant vos hypothses, dduire les relations = f (Fy) et Mz = f ( ) . Complter le

document rponse DR1 en inscrivant les relations obtenues dans le cadre correspondant.

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2.2 Comportement cinmatique dun essieu

Dans cette partie, on suppose que le Centre Instantan de
Rotation I1/0 du Module Intermdiaire par rapport la route est
connu.
4

Essieu
P2.2

Tracer sur le document rponse DR2, la direction de

la vitesse du centre de la roue A1, la direction de la
vitesse du centre de la roue B1 et la direction de la
JJJJJJG
vitesse VO11/ 0 . Placer les angles de drives 1 et 2

Figure 12 : modle P2.2

lis respectivement aux roues A1 et B1.

JJJJJJG
JJG G
Soit , langle entre VO11/ 0 et le plan (O1 , x1 , z) que nous appellerons angle de drive global du MI.
Pour la suite de ltude, nous retiendrons le modle suivant pour la dfinition de : =
4

Placer sur le document rponse DR2. Complter le

document rponse DR1 en inscrivant la relation
obtenue dans le cadre correspondant. Critiquer le
modle retenu.

1 + 2
.
2

MI
P2.3

2.3 Modlisation du suivi de trajectoire

Pour la suite de ltude, nous supposerons que le comportement
JJJJJJG
cinmatique du MI dpend uniquement des vitesses VO11/ 0
JJJJJJG
JJJJJJG
et VP11/ 0 . On rappelle que la direction de VO11/ 0 est dfinie par
JJJJJJG
langle ( angle de drive globale entre VO11/ 0 et le plan
JJG G
JJJJJJG JJG
(O1 , x1 , z) , = ( VO11/ 0 , x1 )).
4

A partir du paramtrage dfini sur le document DT3, et

JJJJJJG
de la direction de VO11/ 0 dterminer la relation liant

JJJJJJG G
 = VO11/ 0 .y , V, et .

d
dt

Figure 13 : modle P2.3

Fy0

d
dt

Fy1
Fz1
Translohr
P2.4

Mz1

Fy2

Mz2

Fz2

Sachant que et restent petit ;

4

Figure 14 : modle P2.4

En utilisant la relation dtermine la question Q10 ,

dterminer lquation diffrentielle du premier ordre
caractrisant lvolution du dplacement latral du module intermdiaire en fonction de la
vitesse V, de la distance d et langle de drive globale . Complter le document rponse
DR1 en inscrivant la relation obtenue dans le cadre correspondant.

2.4 Modlisation dynamique du translohr

A partir des rsultats des questions prcdentes et dune tude dynamique (Cf Figure 14) nous allons
tudier les effets dun effort latral d au vent sur le comportement de la rame en ligne droite.
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Sachant que :
la surface projete S des caisses par essieu est de 21 m2/essieu,
le Cx des caisses est gal 1,
la masse volumique de lair 15 est de 1,295 kg/m3
4

Pour une vitesse de vent v de 120 km/h, calculer leffort latral Fy0 sappliquant par caisse
( Fy 0 =

1 2
.v .S.Cx ).
2

Compte tenu de l'acclration latrale limite 1 m/s2, nous supposerons que les quations tablies la
question Q20 sont indpendantes de la composante Fz de laction de la route sur la roue. On a alors :
Fy = CFy . et Mz = CMz .( 0 ) avec CFy = 256,8 kN / rad , CMz = 8992 Nm / rad et 0 = 0, 007 rad o
Fx, Fy, Fz reprsentent les composantes de la rsultante (Route / Pneu) et Mz le moment (Route / Pneu)
dauto-alignement.
Libl
Masse dune caisse (Centre de gravit Gk)
Masse dun module intermdiaire (Centre de gravit Oi)

Variable
Mc

Valeur
6500 kg

Mm

1758 kg

G
Moment dinertie principal dune caisse k relatif laxe (Gk, z )

Ick

1,95x10 kg.m

(Gk est au milieu de [Kk ;Lk-1], Cf Document DT4)

G
Moment dinertie principal dun MI i relatif laxe (Oi, z )

Imi

7x10 kg.m

Raideurs darticulations en L et K

Krz

19,1 Nm/rad

fv

en Nm/(rad/s)

Frottement visqueux quivalent dans les articulations en L et K

d aux vrins antilacets

Figure 15 : donnes de masses et d'articulations

2.41

Approche simplifie

Cette premire approche va nous permettre, en simplifiant les calculs, de dterminer les principaux
paramtres influant sur le comportement dynamique de la rame.

Pour cette tude nous allons tudier lensemble (Caisse 2 + MI 2 + Caisse 3).
Nous supposerons dans cette partie 2.41 que :
La rame est sur une portion droite,

K2, L2 et O2 sont confondus (Cf document DT4),

Les efforts route/ roue sont gaux sur les 2 roues du MI,
Les moments dauto-alignement sont nuls,
Les caisses restent constamment parallles laxe du rail,
Il ny a ni frottement ni raideur dans les articulations,
Leffort latral du rail de guidage sur les galets Fyg est ngligeable devant les autres efforts mis en
jeu (Fyg = 0).

13 / 17

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Nous admettrons que ces hypothses reviennent modliser le Translohr comme un module
intermdiaire seul de masse Mc + Mm sur lequel serait applique la perturbation Fy0.
4

En utilisant les donnes de la Figure 15 le paramtrage du document DT3, dterminer

lquation dynamique reliant 
2 , Fy, et Fy0. En combinant cette quation aux quations
obtenues prcdemment, dterminer lquation diffrentielle rgissant lvolution du
dplacement latral de lessieu 2 soumis une perturbation Fy0 (chelon).

4

Mettre cette quation sous forme canonique et dterminer la pulsation propre 0 et

lamortissement . Conclure sur lincidence des diffrents paramtres sur le comportement
dynamique du Translohr. A ce stade de ltude, quelles prconisations techniques qualitatives
pouvez vous faire afin damliorer le comportement du Translohr ?

2.42

Approche complte pour simulation numrique

Lapproche simplifie nous a permis de dgager les paramtres principaux influenant le comportement
du Translohr. Afin de valider les choix constructifs, il est ncessaire dobtenir un modle prcis nous
permettant de quantifier, entre autres, lincidence de la longueur d du dispositif du guidage sur la stabilit
et les efforts de guidage galets/rail.

Pour cette tude nous allons tudier lensemble (Caisse 2 + MI 2 + Caisse 3).
Nous supposerons dans cette partie 2.42 que :
La rame est sur une portion droite,
Les points extrmes de lensemble tudi restent la verticale du rail de guidage (Points L1 et K3),
La perturbation Fy0 sapplique intgralement en O2,
Les articulations en L1, K2, L2, K3 sont avec raideur et frottement visqueux (Cf Figure 15),
Etant donn le modle retenu la partie 2.3, nous considrerons que les efforts de la route sur les
deux roues sont identiques.

JJG
y2
K3

JJG
v3

JJG
x2 G
O2 P2
x

Axe du rail

G3

JJG
u3

G
y

L2

O2 K2

JJG
v 2 JJG
u2

L1

G2
Sens de
dplacement

Figure 16 : schma en vue de dessus de la configuration tudie

4

En supposant 2, 2, 3 petit (Cf document DT4 reprsentant le translohr en vue de dessous),

laide de fermetures gomtriques, dterminer les relations 2 = f(2), 2 = f(2) et 3 = g(2).

4

Sans faire aucun calcul, proposer une dmarche de rsolution permettant de dterminer les
actions de la route sur les roues en fonction des variables dentre dfinies Figure 14. Pour
chaque isolement on prendra soin de dfinir lensemble isol, le bilan des actions mcaniques
extrieures, lquation utiliser et les variables obtenues lissue de lisolement.
14 / 17

4

Complter le document rponse DR3 reprsentant graphiquement les quations issues de

votre dmarche. Chaque bloc de ce document doit reprsenter une quation conformment
lexemple donn.

2.5 Exploitation et analyse des rsultats

Les rsultats de simulations du modle dfini prcdemment sont reprsents sur le document DT6. Ces
simulations reprsentent la rponse un chelon Fy0 (Rafale de vent latral 120 km/h) pour 4
configurations diffrentes. On cherche minimiser les efforts de guidage Rail / Galet afin de limiter
lusure tout en assurant un maximum de confort au passager.
4

Analyser les rsultats de simulations et proposer une analyse comparative conduisant des
prconisations techniques concernant la distance d et la prsence ou non dun systme
antilacet.

15 / 17

Tournez la page S.V.P.

PARTIE 3 : DEFINITION DU SYSTEME DE GUIDAGE

Le guidage dun MI est assur par de deux dispositifs de guidage (Cf document DT7) disposs
symtriquement par rapport laxe de lessieu, assurant linterface rail / essieu porteur. Le dispositif situ
en avant de lessieu dans le sens de la marche est solidaire de lessieu porteur. Celui situ derrire peut se
dplacer latralement (amplitude limite).
Lorgane de guidage li au rail est compos de deux galets axes inclins (Cf vue 3, document DT7).
Linclinaison des axes de rotation et la forme adapte des jantes des galets rendent le systme
indraillable en conditions normales dexploitation. En effet, la distance libre entre les deux extrmits
des mentonnets 21 est infrieure la largeur de la tte du rail. Lorgane de guidage ne peut donc pas
schapper du rail.
Les galets sont plaqus sur le rail grce un ressort de plaquage (Cf documents DT7 et DT8). Laxe de
retenue permet de limiter le dbattement vertical du dispositif de guidage.

Lobjet de cette partie est de dfinir et dimensionner certains lments du dispositif de guidage.
3.1 Dtermination du ressort de plaquage
Les performances du dispositif de guidage sont les suivantes :
Charge latrale normale de pilotage Fyg : 140 daN,
Charge latrale exceptionnelle de retenue Fygex : 3 400 daN.
En fonctionnement normal, les contacts galets /rail se font uniquement par les bandes de roulement 20.
Les mentonnets 21 ne participent pas au guidage (Cf Vue 3 du document DT7).
4

A partir de la Vue 3 du document DT7, dterminer la charge verticale minimale dun galet sur
le rail Fzg associe la charge latrale normale de pilotage Fyg.

4

En justifiant clairement la mthode utilise, partir de Fzg, dterminer leffort minimal que doit
fournir le ressort de plaquage (Cf documents DT7 et DT8).

3.2 Dimensionnement de laxe de retenue 5 (Cf DT7 et DT8)

La force verticale darrachement par couple de galets en statique est de 5 000 daN.
Le choix du matriau est tabli partir de renseignements stocks dans des bases de donnes. Combines,
elles permettent la ralisation de graphes double entre qui mettent en vidence des domaines par
famille de matriaux. Chaque entre correspond une proprit particulire des matriaux rpondant aux
besoins fonctionnels objectifs.
Afin de prparer une recherche de matriau faisant appel des bases de donnes :
4

Entourer sur le document DR4 les critres intervenant dans le choix du matriau de laxe de
retenue. Pour chaque critre retenu, entourer la ou les limites renseigner (Mini, Maxi ou les
deux). Justifier sur votre copie le choix de ces critres et indiquer au besoin des critres
supplmentaires considrer.

4

Proposer un mode de ralisation, les traitements ventuels ainsi que les essais raliser pour
valider le comportement du matriau retenu relativement aux fonctions de la pice.

4

Calculer la limite lastique minimale du matriau de laxe de retenue, en justifiant clairement la

mthode utilise.
16 / 17

3.3 Spcifications du porte galets (Cf DT7)

Le Porte Galets 3 est positionn relativement la Traverse Flottante 0 par le Bras Suprieur 1 et le Bras
Infrieur 2. Les liaisons en E, F, G et H sont assimilables des rotules. La liaison en C est assimilable
G
un pivot glissant daxe (C, y ). Enfin la liaison entre le Porte Galets 3 et le Bras Infrieur 1 est
assimilable globalement un pivot daxe (AB).
4

Calculer le degr dhyperstatisme du mcanisme de guidage. En dduire les contraintes

gomtriques imposer aux diffrentes pices constituant le mcanisme.

4

Sur le document rponse DR5, porter les spcifications lies au positionnement du Porte
Galets issues de lanalyse prcdente (Les valeurs numriques des tolrances ne sont pas
demandes).

3.4 Conception du systme de dbrayage du systme de guidage

Des dispositifs appels dispositifs de verrouillage permettent dactiver lorgane de guidage situ en
avant de lessieu dans le sens de la marche en solidarisant dispositif de guidage et essieu, et de laisser un
jeu latral lorgane de guidage situ derrire. Ils peuvent se prsenter sous la forme de vrins deux
tiges (Cf document DT10) boulonns sur les traverses des essieux porteurs (Cf document DT9). Les
dplacements latraux du dispositif de guidage par rapport lessieu porteur sont fonction de ltat du
dispositif de verrouillage.
Lobjet de cette partie est de concevoir le dispositif permettant :
De solidariser la traverse flottante 0 du systme de guidage (Cf document DT7) la traverse de
lessieu porteur (Cf documents DT2 et DT4) lorsque le dispositif de guidage se situe en avant de
lessieu,
De rendre libre en dbattement latral par rapport lessieu le dispositif de guidage lorsque
celui-ci se situe en arrire de lessieu.
Ce dispositif doit prsenter deux butes, entre lesquelles la traverse flottante peut dbattre latralement
lorsque le dispositif de verrouillage est passif. Dans cette configuration la traverse flottante est
libre en dbattement latral par rapport lessieu. En fonctionnement nominal, il existe toujours un jeu
entre ces butes, par contre en cas defforts exceptionnels, verglas par exemple, les essieux sont
maintenus en trajectoire par les guidages avant et arrire. La traverse flottante avant est maintenue par le
dispositif de verrouillage et la traverse flottante arrire est appuye sur une des butes.
4

Proposer sous forme de croquis, schmas lgends, deux propositions de solutions

technologiques. Vous pouvez utiliser le vrin 2 tiges propos document DT10 ou toute autre
systme que vous dcrirez prcisment.

17 / 17

EAE GMM 2

Dossier Technique

DT1 : MODELISATION ESSIEU - RAILS

Paramtrage
A

JJG
x1 JJG
x

JJG
y1
O

Sens de
dplacement

G JJG
G JJG
= (x, x1 ) = (y, y1 ) : Angle de
rotation de lessieu autour de
laxe vertical.

O
B
Axe mdian des rails
ramen au niveau de
laxe de lessieu

O : Centre de lessieu 1
O : Projection orthogonale de O sur
le plan mdian des rails
JJJJG
G
O 'O = y : Dplacement latral de
lessieu par rapport au plan
mdian des rails

Vue 1 : Reprsentation isomtrique ( 0 et 0)

JJG JG
z = z1

JJG
y1

A, B : Centres des deux roues lies

JJJG L JJG
JJJG
lessieu 1. OA = y1 = OB
2

O
O

R
A

Vue 2 : Vue de face ( = 0 et = 0)

JJG
JJG
x
x1

JJG
y1

A, B : Points de contact Roues/Rails

( la verticale des points A et B
lorsque = 0 et = 0 , Cf Vue 2)
L : Espace entre
JJJG
,  !"

les

rails.

R : Rayon des roues la verticale de

A et B

JJG
y
A

G G G
B(x, y, z) : Base lie aux rails
JJG G G
B1 (x1 , y1 , z) : Base lie au bogie

B
O
O

: Angle de conicit des roues

V : Vitesse de
centre
O
JJJJJJG
JJG
VO1/ 0 = Vx1

Axe mdian des rails

Vue 3 : Vue de dessus ( 0 et 0)

Remarque : Afin de simplifier les calculs, la section du

rail est suppose rectangulaire.

dplacement du
de
lessieu ;

JJJJG
JJG
JG
1/ 0 = y1 +  z1 : Vitesse de rotation
de lessieu
Valeurs numriques
R

0,3 m

1,435 m

70 km/h

Articulations basses MI / Caisses

Caisse

DT2 : VUES DENSEMBLE DU

TRANSLOHR

Vue 1 : Module Intermdiaire (MI)

Galets de guidage

Caisse 1

Vue 3 : Essieu moteur dun Module Extrmit (ME) (Non tudi)

P
Vue 2 : Essieu porteur dun Module Intermdiaire (MI)

MI1

Vue 4 : Module Extrmit (ME) + Caisse + Module Intermdiaire (MI)

Dispositif de guidage
ME1
(Cf DT7)

Essieu Porteur

Cadre Porteur

Articulation haute MI / Caisse

Amortisseur anti-roulis

Zone concevoir

DT3 : MODELISATION SIMPLIFIE DU

MODULE INTERMEDIAIRE MI 1

JJG
y1

Sens de
dplacement

G
y

A1
O1
O1
B1

P1

Paramtrage
G G G
B(x, y, z) : Base lie au rail
JJG G G
B1 (x1 , y1 , z) : Base lie au MI1

JJG
x1
G
x

Axe
du
rail
ramen dans le
plan

JJG G
(O1 , x1 , y1 )

G JJG
G JJG
= (x, x1 ) = (y, y1 ) : Rotation du MI1 autour
de laxe vertical
O1 : Centre de lessieu 1

< 0 sur cette figure

Vue 1 : Paramtrage Module Intermdiaire (MI1)

en vue de dessus

O1: Projection orthogonale de O1 sur laxe

du rail
JJJJJJG
JJG
O1 'O1 = y : Dplacement latral de
lessieu 1 par rapport au rail
JJJJG
JJG
A1, B1 : Centres des roues ; B1A1 = L y1
A1, B1 : Points de contacts Roues / Sol la
et
B1 ;
verticale
de
A
JJJJJG JJJJJG
JG 1
A '1 A1 = B'1 B1 = R z1
P1 :

Centre de la liaison Galets /

JJG G
Rail (ramen dans le plan (O1 , x1 , y1 ) );
JJJJG
JJG
O1P1 = d x1

V : Vitesse de dplacement du centre O1 de

lessieu

Vue 2 : Essieu Porteur et Dispositif de Guidage

Valeurs numriques

Zone concevoir

1,75 m

0,53 m

1,2 m

70 km/h

G1

P1

Rc

P1

JG
v1

K1

JJG
y1

O1

L1

MI 1

Ri

O1

O1
L1

Vue 1 : Vue de dessous et paramtrage du Translohr

K1

JJG
y1

Vue 2 : Zoom sur un Module Intermdiaire pour 1 = 0

JG
u1

JG
x1

JG
a1

JG
u1

JG
x1

Sens de dplacement

Caisse 1

DT4 : VUE DE DESSOUS DU

TRANSLOHR

JG
v1

Re
Paramtrage

JJG
u2

JJG
x2
P2

O2

JJG
v2

K2

d = 1,2 m

e = 0,2 m

L2

JJG MI 2
y2

lv = 2,2 m (Largeur voiture)

Lv = 6,6 m (Longueur voiture)

Valeurs numriques

JJG JJG
JJG JJG
k = (a k , u k ) = (b k , v k ) : Rotation dune Caisse k autour de laxe vertical par rapport au rail

JJJJJG
JJG JJJJG
JJG JJJJJJG
JJJG
Ki et Li : Centres des liaisons MI / Caisses ; Oi K i = e x i , Oi Li = e x i , K i +1Li = Lv u i+1

JJJJG
JJG
Pi : Centre de la liaison galets / rail ; Oi Pi = d x i

JJG JJG G
BCk (u k , v k , z) : Base lie la caisse k (Avec K ; = pour une Rame ST4)

JJJJJJG
JJG
Oi 'Oi = i bi : Dplacement latral de lessieu i par rapport au rail

JG JJG
JJG JJG
i = (a i , x i ) = (bi , yi ) : Rotation du MI i autour de laxe vertical par rapport au rail

JJG G G
Bi (x i , yi , z) : Base lie au MI i (Avec I ; = pour une Rame ST4)

Oi: Projection orthogonale de Oi sur laxe du rail (Cf Vue 2)

JG JJG G
JG
BR i (a i , bi , z) : Base locale lie au rail au point Oi (Cf Vue 2). a i est tangent au rail en Oi.
JG JJG G
G G G
En ligne droite, BR i (a i , bi , z) est identique B(x, y, z) (Cf DT3).

Oi : Centre de lessieu i

Caisse 2

G2

Zone concevoir

DT5 : MODELE DE PACEJKA

Fy (N)

(degrs)

Courbe 1 (Liant , Fy et Fz)

Mz (Nm)

(degrs)

Courbe 2 (Liant Mz, et Fz)

DT6 : RESULTATS DE SIMULATIONS

Acclration Latrale E

Dplacement Latral
0.05

0.02
0.01

-0.01

-500
1
0.5
0

-1
-1.5

2
Temps (s)

-1000

-0.5

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

1.5

Effort (N)

Acclration (m/s)
(m/s2)

Dplacement (m)

0.03

0.04

-1500
0

2
Temps (s)

0.01
V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h
0

2
Temps (s)

0.01
0.005

2
Temps (s)

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

-5000

2
Temps (s)

-6000

2
Temps (s)

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

-500
-1000

1
0.5
0

-1500
-2000
-2500

2
Temps (s)

-3000

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

1.5

2
Temps (s)

0.5

-3000
-4000
-5000
-6000

2
Temps (s)

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

-7000
-0.5

1 : d = 1,2 m; fv = 0 Nm/(rd/s)
2 : d = 1,2 m, fv = 25000 Nm/(rd/s)

-2000

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

-1000

Effort (N)

Acclration (m/s)
(m/s2)

10

x 10

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

1.5

-1.5

15
Dplacement (m)

-3000
-4000

-1

-3

-5

-0.5

Effort (N)

Acclration (m/s)
(m/s2)

Dplacement (m)

0.015

20

0.5

0.02

2
Temps (s)

-2000

2.5
V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

0.025

-0.005

1.5

-1

0.03

-1000

-0.5

Effort (N)

Acclration (m/s)
(m/s2)

Dplacement (m)

0.02

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

-0.01

2.5

0.03

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

V = 10 km/h
V = 40 km/h
V = 70 km/h

0.04

Effort Rail Galet

0

2.5

-8000
0

2
Temps (s)

3 : d = 0,6 m; fv = 0 Nm/(rd/s)
4 : d = 0,6 m; fv = 25000 Nm/(rd/s)

Remarque : fv = 0 Nm/(rd/s) correspond une configuration sans systme antilacet

2
Temps (s)

Vue 3 : Galets de guidage + Rail

Vue 1 : Dispositif de guidage

8 8 - Galets de guidage

3 - Porte Galets

15
17
18
19 - 21
20
22

Rail
Roulement
Fuse
Galet de guidage
Bande de roulement
Interface Rail / Sol

2 - Bras infrieur

7 - Ressort de plaquage

6 - Guide

5 - Axe de retenue

1 - Bras suprieur

0 Traverse Flottante

DT7 : DISPOSITIF DE GUIDAGE

G
x

JG
y

3 - Porte Galets

Vue 2 : Eclat

G
z

6 - Guide

5 - Axe de retenue

1 - Bras suprieur

Vue 4 : Vue de profil

2 - Bras infrieur

7 - Ressort de plaquage

D
A

O
A
B
C
D
E
F
G
H
I
P

X
(mm)
0
0
0
104,6
-45,1
-399,2
-399,2
-294,6
-294,6
-282,1
170,7

Y
(mm)
0
-116
116
0
0
-274,4
274,4
-158,4
158,4
0
0

Z
(mm)
0
0
0
73
25,7
68,5
68,5
141,5
141,5
138,4
-87,6

Coordonnes des points

Zone concevoir

Axe de retenue

Echelle : 2:3

DT8 : DISPOSITIF DE PLAQUAGE / RETENUE

Traverse flottante modifier (Moule)

Traverse de lessieu modifier (Mcano-Soude)

DT9 : PERSPECTIVE CONCEPTION

DT10 : VERIN A 2 TIGES

(DISPOSITIF DE VERROUILLAGE)

Tiges

Trous lisses
pour fixation

dbouchants

EAE GMM 2

Dossier Rponse

Session :

Concours :
Spcialit/option :

Repre de lpreuve :

Intitul de lpreuve :
NOM :
(en majuscules, suivi sil y a lieu, du nom dpouse)

Prnoms :

N du candidat
(le numro est celui qui figure sur
la convocation ou la liste dappel)

Mz2
Q20

Mz1
Q20

Q22

Q23

dy/dt

EAE GMM 2

DR1 : MODELE GLOBAL DU TRANSLOHR

NE RIEN CRIRE DANS CE CADRE

MINISTRE DE LDUCATION NATIONALE

Acadmie :

Da

NE RIEN CRIRE DANS CE CADRE

MINISTRE DE LDUCATION NATIONALE

Acadmie :

Session :

Concours :
Spcialit/option :

Repre de lpreuve :

Intitul de lpreuve :
NOM :
(en majuscules, suivi sil y a lieu, du nom dpouse)

Prnoms :

N du candidat
(le numro est celui qui figure sur
la convocation ou la liste dappel)

EAE GMM 2

DR2 : COMPORTEMENT CINEMATIQUE DU

MI

JJG
y1

Sens de
dplacement

G
y

A1
O1
O1

P1

JJG
x1
G
x

Axe du rail

B1

I1/0 : CIR MI/Route

Db

NE RIEN CRIRE DANS CE CADRE

MINISTRE DE LDUCATION NATIONALE

Acadmie :

Session :

Concours :
Spcialit/option :

Repre de lpreuve :

Intitul de lpreuve :
NOM :
(en majuscules, suivi sil y a lieu, du nom dpouse)

Prnoms :

N du candidat
(le numro est celui qui figure sur
la convocation ou la liste dappel)

Fz2

Fz1

Fy2
Fy0

Eq. de la
Fy
rsultante
JG
suivant y

Fz2

Fy2

Fz1

Fy0

Mz2

Mz1

d
dt

Mz2

Mz1

d
dt

DR3 : DEMARCHE DE RESOLUTION P2.4

Fy0

Translohr
P2.4

Fy1

d
dt

Isolement
de MI 2

Fy1

EAE GMM 2

Dc

NE RIEN CRIRE DANS CE CADRE

MINISTRE DE LDUCATION NATIONALE

Acadmie :

Session :

Concours :
Spcialit/option :

Repre de lpreuve :

Intitul de lpreuve :
NOM :
(en majuscules, suivi sil y a lieu, du nom dpouse)

Prnoms :

N du candidat
(le numro est celui qui figure sur
la convocation ou la liste dappel)

DR4 : CRITERES DE CHOIX DE MATERIAUX

EAE GMM 2

Dd

$$

((

&

&

'

'

%%

&&

De

(FKHOOH

3RUWH*DOHWV

'RFXPHQW'5

5(9,6,21

''

EAE GMM 2

$