DAFTAR ISI

DAFTAR ISI..................................................................................................................i
BAB I PENDAHULUAN............................................................................................1
1.1
Latar Belakang..............................................................................................1
1.2
Rumusan Masalah.........................................................................................3
1.3
Tujuan Penelitian..........................................................................................3
1.4
Manfaat Penelitian........................................................................................3
1.5
Ruang Lingkup Dan Batasan Masalah..........................................................4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA...................................................................................5
2.1 Transportasi....................................................................................................5
2.2 Angkutan Umum Penumpang........................................................................5
2.3 Trayek Dan Rute............................................................................................8
2.4 Terminal.........................................................................................................9
2.5 Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)..........................................10
2.5.1 Kinerja Op erasional AKDP..............................................................11
2.5.2 Kualitas Pelayanan AKDP................................................................13
2.5.3 Standar Kinerja AKDP......................................................................14
2.6 Biaya Operasi Kendaraan (BOK)................................................................15
2.6.1 Biaya Tetap (Fixed Cost)...................................................................16
2.6.2 Biaya Tidak Tetap (Standing Cost)...................................................17
2.6.3 Biaya Tambahan (Overhead).............................................................19
2.7 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan ( BOK ) per Tahun.........................20
2.7.1 Perhitungan BOK Tetap Per Tahun...................................................20
2.7.2 Perhitungan BOK Tidak Tetap Per Tahun.........................................21
2.7.3 Perhitungan BOK Total Per Tahun....................................................26
2.7.4 Perhitungan BOK Per Kilometer......................................................27
2.8 Kecepatan.....................................................................................................28
2.9 Teknik Pengambilan Sampel.......................................................................29
2.10 Penentuan Jumlah Sampel...........................................................................32
BAB III METODE PENELITIAN.............................................................................35
3.1
Prosedur Penelitian.....................................................................................35
3.2
Studi Pendahuluan......................................................................................36
3.3
Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan serta Studi Pustaka................38
3.4
Desain Penelitian........................................................................................38
3.5
Survai Pendahuluan (Pilot Survey).............................................................39
3.6
Metode Pengumpulan Data.........................................................................39
3.6.1 Pengumpulan Data Primer................................................................40
3.6.2 Pengumpulan Data Sekunder............................................................42
3.7
Penentuan Jumlah Sampel..........................................................................42
3.8
Analisis Kinerja Angkutan Umum AKDP..................................................44
3.8.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP..................................45
3.8.2 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP....................................46
3.9
Kebutuhan Jumlah Armada.........................................................................46
BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN...................................................48
4.1 Pengumpulan Data.......................................................................................48
4.2 Trayek dan Tarif Angkutan Umum AKDP yang Melintasi DenpasarGilimanuk...............................................................................................................48
4.3 Panjang Trayek dan Jumlah Armada Angkutan Umum AKDP...................49
4.3.1 Tarif Angkutan Umum AKDP...........................................................49
4.4 Analisis Kinerja Angkutan Umum AKDP...................................................50
i

4.4.1 Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP..................................50

4.4.2 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP....................................55
4.4.3 Rangkuman Hasil Evaluasi Kinerja Operasional Angkutan Umum
AKDP ...........................................................................................................60
4.4.4 Rangkuman Hasil Evaluasi Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
AKDP ...........................................................................................................60
4.5 Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK)..................................................61
4.6 Estimasi Jumlah Kendaraan.........................................................................63
BAB V SIMPULAN DAN SARAN...........................................................................69
5.1 Simpulan......................................................................................................69
5.2 Saran............................................................................................................72

ii

BAB I PENDAHULUAN
a.

Latar Belakang

Provinsi Bali dibagi dalam empat Wilayah Pembangunan (WP), yakni :

Pertama, Wilayah Pembangunan Bali Timur (WPBT) yang mencakup Kabupaten
Karangasem, Klungkung dan Bangli. Kedua, Wilayah Pembangunan Bali Selatan
(WPBS) yang mencakup Kabupaten Gianyar, Badung, Tabanan, dan Denpasar.
Ketiga, Wilayah Pembangunan Bali Utara (WPBU) yaitu Kabupaten Buleleng, dan
keempat, Wilayah Pembangunan Bali Barat (WPBB) yaitu Kabupaten Jembrana.
Denpasar sebagai Ibukota propinsi Bali termasuk kedalam Wilayah
Pembangunan Bali Selatan, dimana Kota Denpasar dibagi menjadi 4 kecamatan,
yaitu Kecamatan Denpasar Selatan, Kecamatan Denpasar Timur, Kecamatan
Denpasar Barat dan Kecamatan Denpasar Utara, dengan luas wilayah keseluruhan
Kota Denpasar mencapai 127.78 km2 dengan jumlah penduduk keseluruhan
mencapai 614.512 jiwa dimana hampir sebagian besar penduduknya bergantung pada
sektor pariwisata (BPS, 2010).
Kabupaten Jembrana termasuk ke dalam Wilayah Pembangunan Bali Barat,
dimana Kabupaten Jembrana terbagi menjadi menjadi 5 Kecamatan diantaranya
Kecamatan Jembrana, Kecamatan Pekutatan, Kecamatan Mendoyo, Kecamatan
Negara dan Kecamatan Melaya, dengan luas wilayah keseluruhan Kabupaten
Jembrana mencapai 84.180 km dengan jumlah penduduk keseluruhan mencapai
268.269 jiwa dimana hampir sebagian besar penduduknya bergantung pada sektor
pertanian dan perkebunan (BPS, 2010).
Kota Denpasar merupakan kota yang sedang berkembang sehingga
menimbulkan pergerakan dari daerah diluar Kota Denpasar seperti Kabupaten
Jembrana. Terjadinya pergerakan ini disebabkan oleh hal yang menyangkut
ketenagakerjaan dan pendidikan mengingat bahwa Kota Denpasar banyak terdapat
universitas

dan

perusahaan.

Pergerakan

ini

umumnya

dilakukan

dengan

menggunakan kendaraan pribadi atau angkutan umum yang dilayani oleh angkutan
antar kota dalam provinsi (AKDP).

Tetapi belakangan ini minat masyarakat terhadap angkutan umum AKDP

mulai menurun dan masyarakat lebih memilih untuk menggunakan kendaraan
pribadi. Peningkatan kepemilikan kendaraan pribadi akan mempengaruhi jumlah
penggunaan angkutan umum AKDP, dan secara tidak langsung akan mempengaruhi
kinerja operasional. Untuk menjalankan fungsi AKDP yang baik maka seharusnya
dilaksanakan pemantauan dan analisis kinerja operasional angkutan umum, dalam
hal ini apakah AKDP sudah memberikan/menyediakan keseimbangan antara jumlah
armada yang ideal dioperasikan dengan banyaknya jumlah penumpang yang ada saat
ini. Sehingga apakah perlu dilakukan pengurangan jumlah armada atau tidak.
Berdasarkan data dari Dinas Perhubungan Provinsi Bali untuk perjalanan dari
Denpasar menuju Gilimanuk dan sebaliknya dilayani melalui rute yaitu: UbungTabanan-Negara-Gilimanuk. Dengan jumlah armada total sebanyak 393 armada jenis
Isuzu/microbus dan 68 armada jenis bus. Dengan rincian sebagai berikut, untuk
armada jenis Isuzu/microbus dengan rute

Ubung-Tabanan-Negara-Gilimanuk

sebanyak 393 unit kendaraan. Sedangkan untuk armada jenis bus dengan rute
Ubung-Tabanan-Negara-Gilimanuk dilayani oleh 3 armada bus dengan operatornya
Gunung Harta, 10 armada bus dengan operatornya Darma, 7 armada bus dengan
operatornya Bahagia, 6 armada bus dengan operatornya Ariyasa, 12 armada bus
dengan operatornya Yusa Darmadi, 7 armada bus dengan operatornya Sehati, 2
armada bus dengan operatornya Putra Abadi, 21 armada bus dengan operatornya
Megah (Dishub Provinsi Bali, 2010).
Namun dalam kenyataannya sebagian dari jumlah armada yang terdaftar
tersebut tidak lagi aktif beroperasi, yang disebabkan antara lain oleh menurunnya
minat masyarakat menggunakan angkutan umum AKDP. Agar masalah tersebut tidak
berkepanjangan, dengan berdasarkan pertimbangan diatas maka perlu dilakukan studi
angkutan umum AKDP dengan rute Denpasar Gilimanuk, yang pada akhirnya
diharapkan dapat terciptanya pelayanan angkutan umum yang lancar, aman, nyaman,
tertib dan teratur.

b.

Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut diatas, maka dibuat suatu rumusan

masalah :
1. Bagaimanakah kinerja angkutan antar kota dalam provinsi (AKDP) trayek
Denpasar-Gilimanuk dengan rute Ubung-Tabanan-Negara-Gilimanuk ditinjau
dari kinerja operasional dan kualitas pelayanannya ?
2. Berapakah Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan jumlah armada
angkutan antar kota dalam provinsi (AKDP) yang ideal dioperasikan
berdasarkan jumlah penumpang saat ini ?
c.

Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk :

1. Menganalisis kinerja operasional dan kualitas pelayanan angkutan antar kota
dalam provinsi (AKDP) trayek Denpasar-Gilimanuk dengan rute UbungTabanan-Negara-Gilimanuk.
2. Menganalisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) dan jumlah armada
angkutan antar kota dalam provinsi (AKDP) yang idealnya dioperasikan
berdasarkan jumlah penumpang saat ini.
d.

Manfaat Penelitian

Dengan adanya penelitian ini diharapkan dapat memberikan beberapa

manfaat antara lain :
1. Bagi mahasiswa, dapat menerapkan ilmu transportasi yang telah diperoleh
dan mengetahui serta memahami kinerja operasional dan kualitas pelayanan
angkutan penumpang umum AKDP trayek Denpasar-Gilimanuk dengan rute
Ubung-Tnabanan-Negara-Gilimanuk

dan

mengetahui

berapakah

biaya

operasional kendaraan (BOK)/tahun dan jumlah armada angkutan umum

yang ideal dioperasiakn berdasarkan jumlah penumpang saat ini.
2. Bagi pemerintah, dapat menjadikan penelitian ini sebagai bahan masukan
dalam perencanaan, evaluasi dan pemantauan angkutan umum AKDP trayek
Denpasar-Gilimanuk untuk rute Ubung-Tabanan-Negara-Gilimanuk.
3. Bagi Fakultas Teknik, penelitian ini dapat memperkaya bahan tentang
penelitian, khususnya di bidang transportasi.
3

e.

Ruang Lingkup Dan Batasan Masalah

Karena keterbatasan waktu serta biaya tanpa mengurangi arti dari penelitian
ini maka lingkup masalah dibatasi sebagai berikut :
1. Jenis trayek yang ditinjau adalah Angkutan Antar Kota Dalam Propinsi
(AKDP) trayek Denpasar-Gilimanuk dengan rute : Ubung-Tabanan-NegaraGilimanuk.
2. Armada AKDP yang diteliti yaitu jenis mobil microbus/Isuzu dan bus.
3. Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan (BOK) menggunakan standar dari
Departemen Perhubungan.
4. Perhitungan kebutuhan armada ditinjau dari kebutuhan pihak operator
berdasarkan kondisi jumlah penumpang pada saat ini.
5. Jumlah penumpang dianggap tetap dalam seminggu.
6. Tarif yang digunakan pada perhitungan angkutan umum AKDP adalah tarif
riil dilapangan.

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

i.

Transportasi
Transportasi adalah suatu kegiatan pemindahan barang (muatan) dan/atau
penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan suatu sistem
tertentu untuk maksud dan tujuan tertentu. Sejak dahulu kala transportasi telah
digunakan dalam kehidupan masyarakat, hanya saja alat angkut yang dimaksud
bukan seperti yang sekarang ini. Alat angkut yang digunakan misalnya angkutan
darat, angkutan udara, angkutan laut dan lain-lainnya. Dengan adanya transportasi
menyebabkan adanya spesialisasi atau pembagian pekerjaan menurut keahlian sesuai
dengan budaya, adat istiadat suatu bangsa atau daerah (Salim, 1993).
Kemajuan transportasi berkaitan erat dengan perkembangan kebudayaan
manusia. Transportasi sebagai dasar pembangunan ekonomi dan perkembangan
masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dalam hal ini dengan menggunakan
transportasi dapat menciptakan suatu barang atau komoditi yang berguna menurut
waktu dan tempat. Fungsi transportasi pada umumnya sebagai berikut :
1. Mengangkut penumpang dari suatu tempat ke tempat yang lain.
2. memindahkan barang atau hasil produksi dengan menggunakan alat angkut.
Pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang benar akan memberikan
manfaat yang sangat besar pada pertumbuhan ekonomi, mengurangi atau
memberantas kemiskinan dan meningkatkan pembangunan apabila memberikan
pelayanan yang efektif dan efisien.

ii.

Angkutan Umum Penumpang

Angkutan

umum

penumpang

adalah

angkutan

penumpang

dengan

menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar.
Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
dipergunakan oleh umum dengan dipunggut bayaran. Angkutan umum penumpang
lebih dikenal dengan angkutan umum saja (Warpani, 2002).
Angkutan umum dapat dibedakan menjadi dua yaitu :
1.

Angkutan umum yang disewakan (paratransit)

Pelayanan jasa angkutan yang dapat dimanfaatkan oleh setiap orang
berdasarkan ciri tertentu misalnya tarif dan rute. Angkutan umum ini pada
umumnya tidak memiliki trayek atau jadwal tetap misalnya taxi, ciri utama
angkutan ini dalah melayani permintaan.

2.

Angkutan umum masal (masstransit)

5

Layanan angkutan yang memiliki trayek dan jadwal tetap misalnya bus dan
kereta api. Jenis angkutan ini bukan melayani permintaan melainkan
menyediakan layanan tetap baik jadwal, tarif maupaun lintasannya (Warpani,
2002).
Di Indonesia, berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan KM. 35 tahun 2003, Bab
I Pasal 1, jenis-jenis angkutan umum adalah :
1. Angkutan Lintas Batas Negara
Adalah angkutan dari suatu kota ke kota lain yang melewati lintas batas
negara dengan menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
2. Angkutan Antar Kota Antar Provinsi (AKAP)
Adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah
kabupaten atau kota yang melalui lebih dari satu daerah provinsi dengan
menggunakan mobil bus umum yang terikat dalam trayek.
3. Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)
Adalah angkutan dari satu kota ke kota lain yang melalui antar daerah
kabupaten atau kota dalam suatu daerah provinsi dengan menggunakan mobil
bus umum yang terikat dalam trayek.
4. Angkutan Kota
Adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu daerah kota
atau wilayah ibukota kabupaten atau dalam daerah khusus ibukota dengan
menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang terikat
dalam trayek.
5. Angkutan Perdesaan
Adalah angkutan dari satu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kabupaten
yang tidak termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibukota
kabupaten dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang
umum yang terikat dalam trayek.
6. Angkutan Perbatasan
Adalah angkutan kota atau angkutan perdesaan yang memasuki wilayah
kecamatan yang berbatasan langsung pada kabupaten atau kota lainnya baik
yang melalui satu provinsi maupun lebih dari satu provinsi.
7. Angkutan Khusus

Adalah angkutan yang mempunyai asal dan tujuan tetap, yang melayani antar
jemput penumpang umum, antar jemput karyawan, permukiman, dan simpul
yang berbeda.
8. Angkutan Taksi
Adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang diberi
tanda khusus dan dilengkapi dengan agrometer yang melayani angkutan dari
pintu ke pintu dalam wilayah operasi terbatas.
9. Angkutan Sewa
Adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang
melayani angkutan dari pintu ke pintu, dengan atau tanpa pengemudi, dalam
wilayah operasi yang tidak terbatas.
10. Angkutan Pariwisata
Adalah angkutan dengan menggunakan mobil bus umum yang dilengkapi
dengan tanda-tanda khusus untuk keperluan pariwisata atau keperluan lain
diluar pelayanan angkutan dalam trayek, seperti untuk keperluan keluarga
atau sosial lainnya.
11. Angkutan Lingkungan
Adalah angkutan dengan menggunakan mobil penumpang umum yang
dioperasikan dalam wilayah operasi terbatas pada kawasan tertentu.

iii.

Trayek Dan Rute

Rute merupakan ruas-ruas jalan yang dilalui dalam suatu trayek sehingga satu
trayek dapat memiliki lebih dari satu rute. Rute angkutan umum biasanya
ditempatkan di lokasi dimana memang diperkirakan ada calon penumpang yang akan
dilayani. Sistem jaringan rute yaitu sekumpulan rute yang bersama-sama melayani
kebutuhan umum masyarakat. Dalam sistem jaringan rute tersebut akan terdapat
titik-titik dimana akan terjadi pertemuan dua rute atau lebih. Pada titik-titik yang
dimaksud dimungkinkan pergantian

rute, karena pada kenyataannya seorang

penumpang tidak selamanya dapat menggunakan hanya satu rute untuk perjalanan
dari tempat asal ke tempat tujuan (Warpani, 2002).
Trayek merupakan pelayanan angkutan umum dari suatu tempat asal ke suatu
tempat tujuan. Pada umumnya trayek angkutan umum yang melayani masyarakat
dalam suatu wilayah jumlahnya lebih dari satu.
Menurut keputusan Menteri Perhubungan KM.35 tahun 2003, Bab III Pasal 2,
ada beberapa jenis trayek yaitu :
1. Trayek lintas batas negara, yaitu trayek yang melalui batas negara.
2. Trayek antar kota antar provinsi, yaitu trayek yang melalui lebih dari satu
daerah provinsi.
3. Trayek antar kota dalam provinsi, yaitu trayek yang melalui antar daerah
kabupaten dan kota dalam satu daerah provinsi.
4. Trayek kota, yaitu trayek yang keseluruhannya berada dalam kota.
5. Trayek perdesaan, yaitu trayek yang keseluruhannya berada dalam
kabupaten.
6. Trayek perbatasan, yaitu trayek antar pedesaan yang berbatasan yang
seluruhnya berada di daerah provinsi atau antar daerah provinsi.

Kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang

disebut jaringan trayek (Keputusan Menteri Perhubungan KM.35 Tahun 2003).
Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan
trayek adalah pola tata guna lahan. Pelayanan angkutan umum penumpang
diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas yang baik. Aksesibilitas adalah ukuran
kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu
sama lainnya dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem
jaringan transportasi (Tamin, 2000). Lintasan trayek angkutan umum diusahakan
melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian juga
lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan berpergian diusahakan menjadi prioritas
pelayanan.
iv.

Terminal
Pada hakikatnya terminal merupakan simpul dalam sistem jaringan

perangkutan jalan yang terdiri dari terminal penumpang dan terminal barang. Salah
satu terminal penumpang yang ada di Kota Denpasar adalah Terminal Ubung,
dimana definisi terminal penumpang adalah prasarana perangkutan jalan untuk
keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang dan atau barang, perpindahan
intra dan atau antarmoda angkutan, serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan
kendaraan umum.
Terminal dikelompokkan berdasarkan fungsi dan wilayah pelayanan (PP No.
43 Th. 1993). Fungsi pelayanan, terminal dikelompokkan dalam:
1. Terminal Utama adalah terminal yang melayani angkutan utama, angkutan
pengumpul/penyebaran antarpusat kegiatan nasional, dari pusat kegiatan
wilayah ke pusat kegiatan nasional serta perpindahan antarmoda khususnya
moda angkutan laut dan udara. Terminal utama dapat dilengkapi dengan
fungsi sekunder, yakni pelayanan angkutan lokal sebagai mata rantai akhir
sistem perangkutan.
2. Terminal Pengumpan,

adalah

terminal

yang

melayani

angkutan

pengumpul/penyebar antarpusat kegiatan wilayah, dari pusat kegiatan lokal

ke pusat kegiatan wilayah. Terminal jenis ini dapat dilengkapi dengan
pelayanan angkutan setempat.
3. Terminal Lokal, melayani penyebaran antar pusat kegiatan lokal.
Berdasarkan wilayah pelayanan, terminal dikelompokkan menjadi:
9

1. Tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan lintas batas

negara, angkutan antar kota antar provinsi, angkutan antar kota dalam
provinsi, angkutan kota dan angkutan perdesaan.
2. Tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota
dalam provinsi, angkutan kota, dan angkutan perdesaan.
3. Tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan kota dan
angkutan perdesaan.
Fungsi lain dari terminal adalah sebagai tempat yang tepat untuk kegiatan
usaha perdagangan dan rekreasi yang merupakan kegiatan penunjang terminal.
Dengan kata lain, terminal juga menyandang fungsi sebagai pusat kegiatan
masyarakat (Warpani, 2002).
v.

Angkutan Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP)

Angkutan AKDP merupakan angkutan dari suatu kota ke kota lain dalam

provinsi dengan mempergunakan mobil bus umum atau mobil penumpang yang
terikat dalam trayek tetap dan teratur, dengan sistem sewa atau bayar. Ciri-ciri
penawaran yang dimiliki AKDP meliputi :
1.

Pengelolaan Angkutan
Kebanyakan jenis angkutan dimiliki perorangan, sekalipun ada yang berupa
badan usaha. Banyak pemilik yang juga merangkap sebagai pengemudi,
walaupun kendaraannya juga disewakan kepada awak pengemudi. Karena
kemudahan masuk dan jumlah modal kecil, uang yang diperlukan bagi
pembelian kendaraan sering dapat ditunjang dengan kredit yang murah, dan
dengan kebijakan perpajakan, biasanya terdapat banyak pemilik yang berbedabeda. Struktur ini menjurus kepada banyaknya usaha-usaha kecil yang bersaing
secara ketat.

2.

Ketenagakerjaan
Angkutan AKDP merupakan salah satu aktifitas padat karya yang cukup
banyak menyerap tenaga kerja. Sehingga apabila terjadi perubahan dalam
penyediaannya maka akan dapat mengakibatkan implikasi yang sangat
mendasar di bidang ketenagakerjaan. Kebanyakan operator membentuk
asosiasi-asosiasi untuk memelihara kepentingan mereka.

3.

Kualitas pengemudi dan Kecelakaan

10

Pengoperasiannya untuk mendapatkan penumpang antar pengemudi yang

bersaing menjurus pada tingkah laku agresif di jalan, berhenti dan berangkat
dengan mendadak, memotong jalan kendaraan lain dan membuat gerakangerakan yang tidak terduga. Kualitas kendaraan yang rendah, standar perawatan
yang kurang, jam kerja pengemudi yang panjang dapat diperkirakan sebagai
salah satu faktor penyebab terjadinya kecelakaan.
4.

Pengaturan dan Pengawasan

Pengawasan kualitas dari pemerintah dapat dilaksanakan dengan hanya
mengijinkan kendaraan di jalan yang mempunyai spesifikasi khusus.
Kendaraan harus dicat secara mencolok dengan tanda identitas yang jelas
sehingga apabila terjadi pelanggaran rute atau daerah perijinan dapat dengan
segera diketahui. Pengawasan kuantitas dilakukan dengan mencoba untuk
membatasi angkutan di jalan atau menunjuk rute-rute tertentu, dalam rangka
mengurangi kepadatan yang berlebihan di terminal.

5.

Pelayanan
Proses menunggu sampai muatan penuh sebelum berangkat merupakan
penurunan yang terjadi dalam tingkat pelayanan. Karena hal tersebut akan
menambah waktu tunggu bagi penumpang sehingga akan menurunkan minat
penumpang dalam menggunakan angkutan umum. Tujuan utama dari
keberadaan angkutan umum adalah untuk menyelenggarakan pelayanan yang
baik dan layak bagi masyarakat. Walaupun pada saat ini tingkat kepemilikan
kendaraan pribadi sangat tinggi ternyata masih tetap ada permintaan akan
sarana angkutan AKDP.

1.

Kinerja Op erasional AKDP

Adapun beberapa indikator kinerja operasional yaitu antara lain (Departemen

Perhubungan, 1996):
1. Jumlah / Volume Penumpang
Jumlah penumpang adalah rata-rata jumlah penumpang per armada per hari,
untuk periode harian umumnya jumlah penumpang mencapai puncaknya pada
pagi dan siang hari. Untuk perhitungan jumlah/volume penumpang dihitung
dengan rumus :
JPA

= JPJ / Jab................................................................................(2.1)

dimana :
11

JPA

= jumlah penumpang/armada/hari.

JPJ

= jumlah penumpang /hari.

Jab

= jumlah armada yang beroperasi.

2. Jarak Perjalanan
Banyaknya perjalanan yang dapat dilakukan oleh angkutan umum dipengaruhi
jarak perjalanan angkutan umum itu, dari tempat asal ke tempat tujuan. Jarak
perjalanan yang dekat menyebabkan jumlah perjalanan lebih banyak, begitu
pula sebaliknya, jika jarak perjalanan jauh maka jumlah perjalanan yang dapat
dilakukan angkutan semakin sedikit. Untuk perhitungan jarak perjalanan yang
ditempuh dihitung dengan rumus :
JP

= JR / hari x Pr .........................................................................(2.2)

dimana :
JP

= jarak perjalanan.

JR / hari

= jumlah rata-rata rit/armada/hari.

Pr

= panjang ruas (km).

3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

Volume bahan bakar (liter) yang dipergunakan untuk menempuh jarak 100
kilometer. Untuk perhitungan konsumsi bahan bakar dihitung dengan rumus:
KBB

= JBB / Jp..................................................................................(2.3)

dimana :
KBB

= konsumsi bahan bakar.

JBB

= jumlah bahan bakar.

Jp

= jarak perjalanan.

4. Faktor Muatan (load factor)

Perbandingan jumlah penumpang yang diangkut dengan daya tampung pada
tiap segmen jalan sebagai faktor beban yang mewakili satu lintasan jalan. Dari
itu dapat diketahui apakah jumlah armada yang ada masih kurang, mencukupi,
atau melebihi kebutuhan. Untuk perhitungan faktor muatan dihitung dengan
rumus :
LF

= P/K x 100% ........................................................................(2.4)

dimana :
LF

= Load factor.

= Jumlah penumpang yang diangkut pada tiap segmen jalan.

= Kapasitas atau daya tampung tempat duduk yang diijinkan.

12

2.

Kualitas Pelayanan AKDP

Kualitas pelayanan AKDP meliputi beberapa indikator seperti :
1. Waktu Tunggu
Waktu tunggu adalah jumlah waktu rata-rata dan maksimum penumpang saat
menunggu angkutan umum. Dalam mengestimasi waktu tunggu diasumsikan
bahwa kedatangan angkutan umum bersifat acak dan tidak berdasarkan jadwal
yang jelas, sehingga rata-rata waktu tunggu yang diperlukan pengguna
angkutan umum diasumsikan sama dengan setengah headway yang diambil
dari Departemen Perhubungan, 1996. Untuk perhitungan waktu tunggu dihitung
dengan rumus :
WT

= 0,5 x H..................................................................................(2.5)

dimana :
WT

= Waktu tunggu (menit).

= Headway (menit).

2. Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan yaitu waktu maksimum yang diperlukan dalam melakukan
perjalanan, termasuk dalam waktu perjalanan ini adalah waktu tunggu, waktu
berjalan menuju pemberhentian angkutan serta waktu selama bergerak. Untuk
perhitungan waktu perjalanan dihitung dengan rumus :
WP

= WT - WB ..............................................................................(2.6)

dimana :
WP

= Waktu perjalanan

WT

= Waktu tiba

WB

= Waktu berangkat

3. Headway
Headway merupakan rata-rata waktu jarak kedatangan dari dua kendaraan
AKDP yang merupakan interval waktu jarak antara saat dimana bagian depan
suatu kendaraan melewati suatu titik pengamatan sampai bagian depan
kendaraan berikutnya melewati titik pengamatan yang sama.
4. Kecepatan Angkutan
Kecepatan rata-rata yang ditempuh angkutan diperoleh dari pencatatan waktu
saat kendaraan berangkat dan kembali ke tempat asal serta jarak perjalanan.
Untuk perhitungan kecepatan angkutan dihitung dengan rumus :
13

= JP / WP..................................................................................(2.7)

dimana :

3.

Kecepatan rata-rata (km/jam)

JP

Jarak perjalanan (km)

WP

Waktu perjalanan (jam)

Standar Kinerja AKDP

Standar kinerja dan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada

pedoman teknis penyelenggaraan angkutan umum di wilayah perkotaan dalam trayek

tetap dan trayek yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan, Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat yang terlihat pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2 di bawah ini.

Tabel 2.1 Standar Kinerja Operasional Berdasarkan Departemen Perhubungan

NO
1

ASPEK
Jumlah Penumpang

Jarak
Perjalanan
Angkutan

Tingkat
Konsumsi
Bahan Bakar

Load Factor

PARAMETER
Jumlah penumpang/angkutan/hari
- Bus besar lantai ganda, 85 tempat
duduk, 35 berdiri
- Bus besar lantai tunggal, 49 tempat
duduk, 30 berdiri
- Bus sedang, 20 tempat duduk, 10
berdiri
- Bus kecil 14 tempat duduk
- Mobil penumpang umum, 11
tempat duduk
Rata-rata jarak tempuh (km/hari)
- Bus besar lantai ganda
- Bus besar lantai tunggal
- Bus sedang
- Bus Kecil
- Mobil penumpang umum
Penggunaan bahan bakar minyak (km/ltr)
- Bus besar lantai ganda
- Bus besar lantai tunggal
- Bus sedang
- Bus Kecil
- Mobil penumpang umum
Perbandingan kapasitas terjual dan kapasitas
tersedia untuk satu perjalanan

STANDAR
(pnp/angkt/hr)
1500-1800
1000-1200
500-600
300-400
250-300
(km/hr)
250
250
250
250
250
(km/ltr)
2
3-3,6
5
7,5-9
7,5-9
70%

Sumber : Departemen Perhubungan, 1996

Tabel 2.2 Standar Kualitas Pelayanan Berdasarkan Departemen Perhubungan

NO
1

ASPEK
Waktu Tunggu

PARAMETER

STANDAR

Waktu penumpang menunggu angkutan

(menit)
Rata rata
Maksimum

(menit)
5 10
10 20

14

Waktu Perjalanan

Waktu perjalanan setiap hari dari/ke tempat

tujuan (jam)
Rata rata
Maksimum

1,0 1,5
23
(menit)
5 10
25

Headway

Waktu antara kendaraan (menit)

Headway ideal
Headway puncak

Kecepatan

Berdasarkan kelas jalan (km/jam)

Kelas II
Kelas III A
Kelas III B
Kelas III C
Berdasarkan jenis trayek
Cabang
Ranting

(jam)

(km/jam)
30
20 40
20
10 20
20
10

Sumber : Departemen Perhubungan,1996

vi.

Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Menurut Departemen Perhubungan (1996), Biaya operasi kendaraan
didefinisikan sebagai biaya yang secara ekonomi terjadi dengan dioperasikannya
kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. Pengertian biaya
ekonomi yang terjadi disini adalah biaya yang sebenarnya terjadi. Komponen biaya
operasi kendaraan terdiri atas biaya tetap (fixed cost), biaya tidak tetap (variable
cost) dan biaya tambahan (overhead). Lihat Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Komponen BOK
Golongan Biaya

No
1
2

3
1
2
3
4
5

Komponen BOK
Biaya pnyusutan kendaraan
Biaya Administrasi
a. Biaya pajak kendaraan (STNK)
b. Biaya ijin trayek
c. Biaya KIR kendaraan
d. Biaya ijin usaha
e. Biaya iuran Organda
Biaya asuransi
Biaya pemakaian bahan bakar
Biaya gaji pengemudi
Biaya retribusi
Biaya pemakaian suku cadang
Biaya overhoul

1
2
3
4

Biaya sewa kantor

Gaji pegawai administrasi
Biaya telepon
Biaya listrik

Biaya Tetap

2.6.1

Biaya Tidak Tetap

Biaya Tambahan
(Overhead)

Sumber:
Departemen
Perhubungan, 1996

Biaya

Tetap

(Fixed Cost)

15

Biaya tetap (Fixed Cost) adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah
pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh jumlah frekuensi operasi kendaraan. Biaya
tetap tergantung dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan.
Komponen-komponen biaya tetap, terdiri dari (Departemen Perhubungan, 1996):
1. Biaya Penyusutan Kendaraan ( Depresiasi )
Adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan
akibat keausan teknis karena melakukan operasi.
2. Biaya Administrasi
Biaya administrasi ialah biaya yang dikeluarkan pemilik/pengemudi secara
periodik.
Biaya administrasi terdiri dari :
a. STNK, yaitu biaya untuk tiap kendaraan yang dikeluarkan setiap lima tahun
sekali tetapi pembayaran pajaknya dilakukan setiap tahun sesuai dengan
ketentuan yang berlaku.
b. Retribusi ijin trayek, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh ijin
pengoperasian kendaraan pada suatu trayek tertentu yang dikeluarkan oleh
pemerintah daerah setiap tahun.
c. Retribusi ijin usaha angkutan, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk
memperoleh ijin mempunyai usaha angkutan.
d. Iuran Organda, yaitu biaya yang dikeluarkan oleh pemilik kendaraan umum
sebagai anggota Organda yang besarnya berdasarkan tarif resmi dari
pemerintah daerah setempat. Dengan demikian akan terdapat keseragaman
biaya Organda dari seluruh sampel pemilik kendaraan.
e. KIR, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara
teknis apakah layak atau tidaknya kendaraan tersebut beroperasi di jalan raya
yang dikeluarkan setiap 6 bulan sekali.
3. Biaya Asuransi
Biaya asuransi terdiri dari biaya asuransi kendaraan dan asuransi Jasa Raharja.
Dengan membayar asuransi maka kendaraan akan terlepas dari resiko
membayar akibat kecelakaan atau kehilangan kendaraan.
2.6.2

Biaya Tidak Tetap (Standing Cost)

16

Biaya tidak tetap (Standing Cost) dalah semua biaya operasi kendaraan yang
jumlah pengeluarannya dipengaruhi oleh jumlah frekuensi operasi kendaraan,
misalnya biaya pemakaian bahan bakar. Biaya tidak tetap juga disebut biaya variable
(Variable Cost), karena biaya ini sangat bervariasi tergantung dari hasil produksi,
seperti jarak tempuh dan jumlah penumpang. Komponen-komponen biaya tidak tetap
terdiri dari (Departemen Perhubungan, 1996):
1. Gaji Pengemudi
Gaji pengemudi adalah biaya yang dikeluarkan untuk gaji supir dan kernet.
Dalam praktek dilapangan gaji pengemudi bukan menjadi tanggung jawab
pemilik kendaraan melainkan tanggung jawab supir sendiri, sebab upah
tergantung dari saldo pendapatan per hari setelah dikurangi bermacam-macam
BOK seperti BBM dan lain-lain.
2. Biaya Pemakaian Bahan Bakar
Biaya pemakaian bahan bakar adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian
bahan bakar kendaraan yang digunakan untuk mengoperasikan kendaraan dan
tergantung dari jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar yang
digunakan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian bahan bakar adalah :
a. Ukuran kendaraan atau jenis kendaraan.
Rata-rata pemakaian BBM meningkat hampir sebanding dengan berat
kendaraan.
b. Cuaca dan Ketinggian.
Cuaca dan keadaan iklim secara nyata dapat mempengaruhi kinerja
kendaraan

dan

tenaga

kendaraan.

Misalnya

hujan

mempengaruhi

permukaan jalan, angin secara langsung berpengaruh terhadap kinerja

kendaraan dan suhu kendaraan mempengaruhi tenaga kendaraan. Pengaruh
yang lebih besar dari faktor ini adalah faktor ketinggian.
c. Cara Mengemudi.
Perbedaan yang menyolok dalam penggunaan BBM antar pengemudi yang
berbeda terjadi pada saat kendaraan dijalankan pada gigi transmisi yang
rendah.
d. Kondisi Kendaraan.

17

Pemakaian BBM akan meningkat dikarenakan kendaraan makin tua,

tergantung bagaimana baiknya perawatan dilakukan.
e. Kecepatan Kendaraan.
Pemakaian BBM jelas berbeda pada jenis kendaraan berbeda dengan
kecepatan berbeda pula.
3. Biaya Pemakaian Ban
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian ban luar dan ban dalam yang
jangka waktu penggunaannya dihitung berdasarkan jarak tempuh kendaraan
dalam kilometer, tetapi ada juga yang mengganti bannya secara teratur dalam
hitungan bulan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi umur ban:
a. Cara mengemudikan kendaraan
b. Kualitas ban
c. Kondisi kendaraan
d. Tingkat pengisian penumpang
e. Permukaan jalan
f. Kecepatan kendaraan
4. Biaya Perawatan dan Pemeliharaan
Biaya Perawatan dan Pemeliharaan Kendaraan adalah biaya yang dikeluarkan
untuk pemeliharaan dan perawatan (memperbaiki dan mengganti suku cadang).
Besarnya biaya perawatan kendaraan ditentukan berdasarkan jarak tempuh dan
jangka waktu (tahun).
Faktor-faktor yang mempengaruhi biaya pemeliharaan kendaraan:
a. Umur dan kondisi kendaraan
Biaya perawatan dan pemeliharaan kendaraan pada dasarnya berubah dari
waktu ke waktu. Apabila tersedia data biaya perawatan maka dari waktu ke
waktu dapat diketahui bahwa biaya akan meningkat seiring dengan umur
dan waktu penggunaan kendaraan.
b. Kondisi permukaan jalan
Kendaraan yang dioperasikan pada jalan dengan permukaan yang dilapisi
kerikil akan menyebabkan biaya perawatan lebih tinggi dibandingkan
apabila dioperasikan pada jalan dengan permukaan beraspal.
c. Kecepatan kendaraan
18

Pengaruh kecepatan kendaraan terhadap biaya perawatan akan berlaku pada

keadaan-keadaan tertentu. Misalnya kecepatan kendaraan yang tinggi akan
mempercepat pemakaian suku cadang seperti kanvas rem.
5. Biaya Minyak pelumas (Oli)
Biaya minyak pelumas adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian minyak
pelumas, misalnya oli mesin, oli gardan dan oli rem.
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemakaian minyak pelumas :
a.Kebijaksanaan pengoperasian dan kondisi kendaraan
Misalnya kebijaksanaan kapan seharusnya mengganti minyak pelumas
merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi pemakaian minyak
pelumas.
b. Kondisi Kendaraan
Kondisi dari mesin kendaraan merupakan hal yang penting pengaruhnya
dalam pemakaian pelumas. Pada umumnya, keadaan ini erat kaitannya
dengan usia kendaraan.
2.6.3

Biaya Tambahan (Overhead)

Biaya tambahan dapat didevinisikan sebagai biaya-biaya lainnya yang

penting dari operasi kendaraan yang tidak dapat secara langsung dimasukkan dalam
komponen-komponen biaya diatas. Beberapa komponen dari biaya tambahan
antaralain :
1. Biaya sewa kantor.
2. Gaji pegawai administrasi (bukan sopir/kondektur).
3. Biaya telepon.
4. Biaya listrik.
Untuk angkutan penumpang umum tidak memerlukan biaya tambahan karena pada
kenyataannya pengusaha angkutan penumpang umum tidak memerlukan biaya
tambahan seperti biaya sewa kantor, gaji pegawai administrasi selain sopir dan
kondektur, biaya telepon, biaya air dan listrik.
vii.

Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan ( BOK ) per Tahun

Analisis BOK yang dilakukan adalah analisis BOK tetap per tahun dan analisis
BOK variabel per tahun (Departemen Perhubungan, 1996).

19

2.7.1

Perhitungan BOK Tetap Per Tahun

Adapun biaya operasional kendaraan tetap yang harus dikeluarkan setiap

tahunnya adalah :
1. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi)
Biaya penyusutan dihitung dengan menggunakan metode garis lurus
(Straight line depreciation) kerena metode ini perhitungannya cukup
sederhana dan mengalosasikan depresiasi secara merata selama umur
ekonomis. Jadi laju depresiasinya adalah sama setiap tahun selama umur
ekonomis. Biaya penyusutan kendaraan dihitung dengan rumus :

Biaya Penyusutan (BP) =

........... (2.8)

Nilai Residu dari biaya penyusutan diambil sebesar 20% dari harga kendaraan
awal dan masa susut ditetapkan 7 tahun.
2. Biaya Bunga Modal
Biaya bunga modal dihitung dengan rumus :

Biaya bunga modal (BM) =

..(2.9)

dimana :
n

= Pengembalian modal, diambil selama 5 tahun

= tingkat suku bunga per tahun, diambil sebesar 20% per tahun

Masa susut ditetapkan 7 tahun

3. Biaya Pajak Kendaraan
Biaya pajak kendaraan dihitung berdasarkan tarif resmi dari pemerintah.
4. Biaya Ijin Trayek
Besarnya biaya ijin trayek dihitung berdasarkan jumlah yang sesungguhnya
dikeluarkan sesuai dengan hasil survai di lapangan.
5. Biaya Kir Kendaraan
Dalam analisis BOK besarnya biaya kir per periode juga dihitung
berdasarkan hasil survai di lapangan.
20

6. Biaya Iuran Organda

Besarnya biaya iuran organda per tahun yang dikenakan pada operator
angkutan umum dihitung berdasarkan tarif resmi yang berlaku di daerah
setempat.
7. Biaya Ijin Usaha
Besarnya biaya ijin usaha per tahun dihitung berdasarkan hasil survai di
lapangan.
Maka total BOK Tetap per tahun dari jumlah keseluruhan dari pengeluaran
biaya adalah:
BOK/thn = BP/thn + BM/thn + BPK/thn + BIT/thn + BK/thn + BIO/thn +
BIU/thn .........................................................................(2.10)
dimana :
BOK/thn

biaya operasi kendaraan per tahun

BP/thn

biaya penyusutan per tahun

BM/thn

biaya bunga modal per tahun

BPK/thn=

biaya pajak per tahun

BIT/thn

biaya ijin trayek per tahun

BK/thn

biaya kir kendaraan per tahun

BIO/thn

biaya iuran organda per tahun

BIU/thn

biaya ijin usaha per tahun

2.7.2
3.6.1

Perhitungan BOK Tidak Tetap Per Tahun

Adapun biaya operasional kendaraan tidak tetap yang terjadi setiap

tahun antara lain :

1. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
Yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan, biaya
ini menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar
yang digunakan. Taksiran jumlah biaya BBM per tahun dihitung dengan
rumus :
BBBM/thn = JPBBM/thn x HBBM/ltr

.(2.11)

dimana :
BBBM/thn

= biaya BBM per tahun

JPBB/thn

= jumlah pemakaian BBM per tahun

HBBM/ltr

= harga BBM per liter

21

2. Biaya Retribusi
Biaya retribusi terminal dikenakan per hari kepada operator sehingga biaya
retribusi per tahun dihitung dengan rumus :
BR/thn = BRH/hr x JHO/thn .(2.12)
dimana :
BR/thn

= biaya retribusi per tahun

BRH/hr

= biaya retribusi per hari

JHO/thn

= jumlah hari operasi per tahun

3. Gaji Pengemudi
Dalam penulisan ini gaji pengemudi diambil jumlah tetap tertentu minimum
yang ditargetkan masing-masing sampel. Gaji pengemudi tersebut dianggap
sama setiap harinya selama setahun agar dapat diperkirakan total gaji
pengemudi terdiri dari satu sopir.
Sehingga gaji pengemudi dihitung dengan rumus :
GP/thn = GP/hr x JHO/thn .(2.13)
dimana :
GP/thn

= gaji pengemudi per tahun

GP/hr

= gaji pengemudi per hari

JHO/thn

= jumlah hari operasi per tahun

4. Biaya Pemakaian Suku Cadang

Biaya pergantian suku cadang adalah biaya pembelian suku cadang
kendaraan yang secara teknis mengalami keausan akibat dioperasikan untuk
jangka atau jumlah jarak tempuh tertentu. Jenis suku cadang yang
diperhitungkan terdiri dari ban, oli, busi, aki, kanvas rim dan lain-lain.
Rumus perhitungan masing-masing suku cadang pertahun adalah sebagai
berikut :
a. Biaya Pemakaian Ban
Yaitu biaya untuk pembelian ban yang digunakan untuk pengoperasian
kendaraan yang terdiri dari ban luar dan ban dalam. Biaya pemakaian ban
per tahun dihitung dengan rumus :
BPB/thn = jumlah pemakaian ban/thn x harga ban/unit (2.14)
dimana :
BPB/thn

= biaya pemakaian ban per tahun

b. Biaya Pemakaian Oli (Pelumas)

22

Biaya Oli Mesin

BOM/thn = JPOM/thn x HOM/ltr. (2.15)
dimana :

BOM/thn

= biaya oli mesin per tahun

JPOM/thn

= jumlah pemakaian oli mesin per tahun

HOM/ltr

= harga oli mesin per liter

Biaya Oli Gardan

BOG/thn = JPOG/thn x HOG/ltr (2.16)
dimana :

BOG/ thn

= biaya oli gardan per tahun

JPOG/thn

= jumlah pemakaian oli gardan per tahun

HOG/ltr

= harga oli gardan per liter

Biaya Oli Verseneling

BOV/thn = JPOV/thn x HOV/ltr ........(2.17)
dimana :

BOV/thn

= biaya oli Verseneling per tahun

JPOV/thn

= jumlah pemakaian oli verseneling per tahun

HOV/ltr

= harga oli verseling per liter

Biaya Oli Rem

BOR/thn = JPOR/thn x HOR/ltr .(2.18)
dimana :

BOR/thn

= biaya oli rem per tahun

JPOR/thn

= jumlah pemakaian oli rem per tahun

HOR/ltr

= harga oli rem per liter

Biaya Gemuk
BG/thn = JPG/thn x HG/ltr ..(2.19)
dimana :
BG/thn

= biaya gemuk per tahun

JPG/thn

= jumlah pemakaian gemuk per tahun

HG/ltr

= harga gemuk per liter

Biaya total oli per tahun dihitung dengan rumus :

BPO/thn = BOM/thn + BOG/thn + BOV/thn + BOR/thn + BG/thn

(2.20)

c. Biaya Busi
23

BB/thn = JPB/thn x HB/bh .(2.21)

dimana :
BB/thn

= biaya busi per tahun

JPB/thn

= jumlah pemakaian busi per tahun

HP/bh

= harga busi per buah

d. Biaya Platina
BP/thn = JPP/thn x HP/bh .(2.22)
dimana :
BP/thn

= biaya platina per tahun

JPP/thn

= jumlah pemakaian platina per tahun

HP/thn

= harga platina per buah

e. Biaya Plat Kopling

BPK/thn = BPPK/thn x HPK/bh ..(2.23)
dimana :
BPK/thn

= biaya plat kopling per tahun

JPPK/thn

= jumlah pemakaian plat popling per tahun

HPK/bh

= harga plat kopling per buah

f. Biaya Kanvas Rem

BKR/thn = JPKR/thn x HKR/bh ..(2.24)
dimana :
BKR/thn

= biaya kanvas rem per tahun

JPKR/thn

= jumlah pemakaian kanvas rem per tahun

HKR/bh

= harga kanvas rem per buah

g. Biaya Filter Oli

BFO/thn = JPFO/thn x HFO/bh ...(2.25)
dimana:
BFO/thn

= biaya filter oli per tahun

JPFO/thn

= jumlah pemakaian filter oli per tahun

HFO/bh

= harga filter oli per buah

h. Biaya Accu
BA/thn = JPA/thn x HA/bh (2.26)
dimana:
BA/thn

= biaya accu per tahun

BPA/thn

= jumlah pemakaian accu per tahun

24

HA/bh

= harga accu per buah

i. Biaya Klahar Roda Depan Dan Belakang

BK/thn = JPK/thn x HK/bh (2.27)
dimana :
BK/thn

= biaya klahar per tahun

JPK/thn

= jumlah pemakaian klahar per tahun

HK/bh

= harga klahar per buah

j. Biaya Kondensor
BKD/thn = JPKD/thn x HKD/bh .(2.28)
dimana :
BKD/thn

= biaya kondensor per tahun

JPKD/thn

= jumlah pemakaian kondensor per tahun

HKD/bh

= harga kondensor per tahun

k. Biaya Saringan Udara

BSU/thn =JPSU/thn xHSU/bh .(2.29)
dimana:
BSU/thn

= biaya saringan udara per tahun

JPSU/thn

= jumlah pemakaian saringan udara per tahun

HSU/bh

= harga saringan udara per tahun

l. Biaya Ball Joint

BBJ/thn = JPBJ/thn x HBJ/bh (2.30)
dimana :
BBJ/thn

= biaya ball joint per tahun

JPBJ / thn

= jumlah pemakain ball joint per tahun

HBJ/bh

= harga ball joint per buah

Biaya total pemakaian suku cadang dihitung dengan rumus sebagai berikut:
BPSC/thn = BPB/thn + BPO/thn + BB/thn + BP/thn + BKK/thn + BKR/thn +
BFO/thn + BA/thn + BK/thn + BKD/thn + BSU/thn + BBJ/thn
.(2.31)

25

5. Biaya Overhoul
Dalam penelitian ini, biaya servis berat dipandang sebagai biaya perbaikan
mesin dan renovasi bodi. Mengingat frekwensi overhoul jarang sekali
dilakukan secara periodik setahun sekali, melainkan kebanyakan dilakukan
secara isidentil jika terjadi kerusakan. Dengan demikian maka jumlah biaya
overhoul pertahun dari masing-masing sampel dihitung dengan membagi
total biaya overhoul yang dikeluarkan selama umur kendaraan dibagi dengan
jumlah umur kendaraan.
BO/thn =

BTO
.(2.32)
U

dimana :
BO/thn

= biaya overhoul per tahun

BTO

= biaya total overhoul selama umur kendaraan

= umur kendaraan

Berdasarkan hasil perhitungan BOK variabel diatas maka total BOK variabel
per tahun, dihitung dengan rumus :
BOKV/thn = BBBM/thn + BPSC/thn + BR/thn + BO/thn + GP/thn .(2.33)
dimana :
BOKV/thn

= biaya operasi kendaraan variabel per tahun

BBBM/thn

= biaya bahan bakar minyak per tahun

BPSC/thn

= biaya pemakaian suku cadang per tahun

BR/thn

= biaya retribusi per tahun

BO/thn

= biaya overhoul per tahun

GP/thn

= gaji pengemudi per tahun

2.7.3

Perhitungan BOK Total Per Tahun

Dengan diketahui taksiran BOK tetap dan BOK variabel per tahun diatas
maka estimasi total BOK per tahun untuk masing-masing sampel operator dihitung
dengan rumus sebagai berikut :
a.

Biaya Operasi Kendaraan Total

BOK/thn = BOKT/thn + BOKV/thn (2.34)
dimana :
BOK/thn

= total BOK per tahun

BOKT/thn

= total BOK tetap per tahun

BOKV/thn

= total BOK tidak tetap per tahun

26

b.

Biaya Operasi Kendaraan total + Margin 15%

BOK Total + Margin 15% merupakan biaya operasi kendaraan yang telah
memperhitungkan keuntungan pemilik dan operator yaitu sebesar 15%
sehingga rumusnya :
BOKT + M15% = BOKT + BOKV + K (2.35)
dimana :
BOKT + M15%

= total biaya operasi kendaraan per tahun dengan keuntungan

15%

BOKT

= biaya tetap per tahun

BOKV

= biaya variabel per tahun

= keuntungan 15% dari BOK total

2.7.4

Perhitungan BOK Per Kilometer

Untuk mengetahui besarnya BOK per kilometer diperlukan data sebagai

berikut :
1.

Jumlah BOK per tahun masing-masing sampel

2.

Taksiran jarak tempuh masing-masing sampel per tahun

Penaksiran jumlah kilometer jarak tempuh per tahun dari masing-masing

sampel didasarkan pada jumlah jarak tempuh per hari dan jumlah hari operasi per
tahun. Dengan diketahui rata-rata jarak tempuh per hari dari masing-masing sampel
operator maka total jarak tempuh per tahun ditaksir sebagai berikut :
JT/thn = RJT/hr x JHO/thn ..(2.36)
dimana :
JT/thn

= jarak tempuh per tahun

RJT/hr

= rata-rata jarak tempuh per hari

JHO/thn

= jumlah hari operasi per tahun

Dengan diketahuinya jarak perjalanan per tahun dari masing-masing sampel operator
maka taksiran BOK per kilometer dapat dihitung dengan rumus :

a. BOK/km =

BOK / thn
.........................................................................(2.37)
JT / thn

dimana :
BOK/km

= total BOK per kilometer masing-masing sampel

27

BOK/thn

= total BOK per tahun masing-masing sampel

JT/thn

= jarak tempuh masing-masing sampel per tahun

b. BOKT + M15%/km =

BOK T M 15%
.(2.38)
JT / thn

dimana :
BOKT + M15%/km

= total biaya operasi kendaraan dengan keuntungan 15% per

kilometer masing-masing sampel

BOKT + M15%

= total biaya operasi kendaraan dengan keuntungan

15%

per tahun masing-masing sampel

JT/thn

= jarak tempuh masing-masing sampel per tahun

Teori Perhitungan keseimbangan jumlah armada

=1

artinya adalah BOKTot sama dengan pendapatan. Pada kondisi ini pemilik dan
operator belum memperoleh keuntungan.
=1
artinya adalah pendapatan sama dengan BOKTot + M15%. Pada kondisi ini pemilik dan
operator sudah memperoleh keuntungan sebesar 15%.
viii.

Kecepatan
Kecepatan merupakan jarak yang dijalani pengemudi kendaraan dalam waktu
tertentu. Pemakai jalan dapat menaikkan kecepatan untuk dapat memperpendek
waktu perjalanan, atau memperpanjang jarak perjalanan. Kecepatan sebagai rasio
jarak yang dijalani dan waktu perjalanan (Alamsyah, 2005). Adapun jenis kecepatan
dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Kecepatan Setempat (spot speed)
Kecepatan setempat adalah kecepatan yang diukur saat kendaraan melintasi
suatu segmen pengamatan dijalan.
a. Kecepatan Rata-Rata Waktu (time mean speed)

28

Kecepatan rata-rata waktu adalah kecepatan rata-rata hitung (aritmatika)

dari kendaraan-kendaraan yang melintas di suatu segmen pengamatan
selama periode waktu tertentu.
b. Kecepatan Rata-Rata Ruang (space mean speed)
Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan
menempuh ruas yang sedang dianalisis. Atau kecepatan rata-rata
harmonik dari semua kendaraan yang menempati suatu segmen jalan
selama periode waktu tertentu.
2. Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan adalah rasio total jarak yang ditempuh dengan waktu
perjalanan.
3. Kecepatan Gerak
Kecepatan gerak adalah rasio total jarak yang ditempuh dengan waktu selama
bergerak.
ix.

Teknik Pengambilan Sampel

Sampel adalah sebagian dari populasi yang ingin diteliti dengan
menggunakan prosedur tertentu, yang ciri-ciri dan keberadaannya diharapkan mampu
mewakili atau menggambarkan ciri-ciri dan keberadaan populasi yang sebenarnya
(Sugiarto dkk, 2003). Banyaknya anggota suatu sampel disebut ukuran sampel,
sedangkan suatu nilai yang menggambarkan ciri sampel disebut statistik (karena
statistik diperoleh dari sampel, maka dengan adanya perbedaan sampel yang diambil,
nilai statistik yang diperoleh dapat berubah juga sehingga dengan demikian
bervariasi atau berubah-ubah merupakan ciri statistik). Pengambilan sampel
(sampling) adalah suatu proses yang dilakukan untuk memilih dan mengambil
sampel secara benar dari suatu populasi sehingga dapat digunakan sebagai wakil
yang sahih (dapat mewakili) bagi populasi tersebut.
Adapun jenis teknik sampling dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Probability Sampling (Metode Acak)
Dalam probability sampling, pemilihan sampel tidak dilakukan secara
subyektif, dalam arti sampel yang dipilih tidak didasarkan semata-mata pada
keinginan peneliti sehingga setiap anggota populasi memiliki kesempatan

29

yang sama (acak) untuk terpilih sebagai sampel. Beberapa jenis probability
sampling (metode acak) adalah sebagai berikut :
a. Metode Pengambilan Sampel Acak Sederhana (Simple Random
Sampling)
Adalah metode yang digunakan untuk memilih sampel dari populasi
dengan cara sedemikian rupa sehingga setiap anggota populasi
mempunyai peluang yang sama besar untuk diambil sebagai sampel. Ini
b.

berarti semua anggota populasi menjadi anggota dari kerangka sampel.

Metode Pengambilan Sampel Acak Sistematis (Systematic Random
Sampling)
Adalah metode untuk mengambil sampel secara sistematis dengan
interval (jarak) tertentu dari suatu kerangka sampel yang telah diurutkan.
Dengan demikian tersedianya suatu populasi sasaran yang tersusun
(ordered

population

target)

merupakan

prasyarat

penting

bagi

dimungkinkannya pelaksanaan pengambilan sampel dengan metode acak

c.

sistematis.
Metode Pengambilan Sampel Acak Terstratifikasi (Stratified Random
Sampling)
Adalah metode pemilihan sampel dengan cara membagi populasi ke
dalam kelompok-kelompok yang homogen yang disebut strata dan

d.

kemudian sampel diambil secara acak dari setiap strata tersebut.

Metode Pengambilan Sampel Bloking (Cluster Sampling)
Adalah metode yang digunakan untuk memilih sampel yang berupa
kelompok dari beberapa kelompok (groups atau cluster) dimana setiap
kelompok terdiri atas beberapa unit yang lebih kecil (elements). Jumlah
elements dari masing-masing kelompok (size of the clusters) bisa sama
maupun berbeda. Kelompok-kelompok (groups) tersebut dapat dipilih
baik dengan menggunakan metode acak sederhana maupun acak

sistematis dengan pengacakan pada kelompok pertamanya saja.

2. Non Probability Sampling (Metode Tak Acak)
Non probability sampling (penarikan sampel secara tak acak) dikembangkan
untuk menjawab kesulitan yang ditimbulkan dalam menerapkan metode acak,
terutama dalam kaitannya dengan pengurangan biaya dan permasalahan yang
mungkin timbul dalam pembuatan kerangka sampel. Hal ini dapat
dimungkinkan karena kerangka sampel tidak diperlukan dalam pengambilan
sampel secara non probability. Akan tetapi, ketepatan dari informasi yang
dapat diperoleh juga akan terpengaruh. Hasil dari non probability sampling
30

ini seringkali mengandung bias dan ketidak tentuan yang bisa berakibat lebih
buruk. Permasalahan yang muncul ini tidak dapat dihilangkan dengan hanya
menambah ukuran sampelnya. Alasan inilah yang mengakibatkan keengganan
para statistikawan untuk menggunakan metode ini. Beberapa prosedur non
probability sampling yang sering digunakan adalah sebagai berikut :
a. Sampel Kemudahan (Convenience Sampling)
Pada pengambilan sampel dengan cara ini, sampel diambil berdasarkan
pada ketersediaan elemen dan kemudahan untuk mendapatkannya.
Dengan kata lain sampel diambil atau terpilih karena sampel tersebut ada
pada tempat dan waktu yang tepat. Penarikan sampel dengan cara ini
nyaris tidak dapat diandalkan, tetapi biasanya paling murah dan cepat
dilakukan karena peneliti memiliki kebebasan untuk memilih siapa saja
b.

yang mereka temui.

Sampel Pertimbangan (Judgment Sampling)
Pada sampling pertimbangan, sampel yang diambil berdasarkan pada
kriteria-kriteria yang telah dirumuskan terlebih dahulu oleh peneliti.
Dalam perumusan kriterianya, subyektifitas dan pengalaman dari peneliti
sangat berperan. Sampling pertimbangan pada umumnya lebih cocok
dipakai pada tahap awal suatu studi eksploratif. Dalam hal ini, sampel
yang diambil dari anggota populasi dipilih sekehendak hati oleh peneliti
menurut pertimbangan dan intuisinya. Apabila dalam hal ini subyektifitas
dan intuisi dari peneliti tersebut benar, maka sampel yang dipilih oleh

c.

peneliti tersebut akan dapat mencerminkan karakteristik populasi.

Quota Sampling
Pada dasarnya, quota sampling ini sama dengan judgment sampling.
Quota sampling ini dapat dikatakan sebagai judgment sampling dua
tahap. Tahap pertama adalah tahapan dimana peneliti merumuskan
kategori kontrol atau quota dari populasi yang akan diteliti seperti jenis
kelamin, usia, ras yang terdefinisikan dengan baik sebagai basis dari
keputusan pemilihan sampel. Tahap kedua adalah penentuan bagaimana
sampel akan diambil, dapat secara convenience atau judgment tergantung
pada situasi dan kondisi pada saat akan dilakukan penelitian dan apa
yang akan diteliti serta kemampuan dari peneliti sendiri. Perbedaan
antara judgment sampling dan quota sampling terletak pada adanya suatu
batasan pada quota sampling bahwa sampel yang diambil harus sejumlah

31

tertentu yang dijatah (quotum) dari setiap subgroup yang telah ditentukan
dari suatu populasi.
d. Snowball Sampling
Snowball sampling ini sangat tepat digunakan apabila populasinya sangat
spesifik. Cara pengambilan sampel dengan teknik ini dilakukan secara
berantai, mulai dari ukuran sampel yang kecil. Semakin lama menjadi
semakin besar seperti halnya bola salju yang menggelinding menuruni
lereng gunung.
x.

Penentuan Jumlah Sampel

Sampel yang diambil agar dapat mewakili kondisi seluruh populasi pada
dasarnya dipengaruhi oleh tiga faktor utama yaitu :
1. Tingkat variabilitas dari parameter yang ditinjau dari seluruh populasi yang
ada.
2. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter yang
dimaksud.
3. Besarnya populasi parameter yang akan disurvai.
Langkah-langkah untuk menentukan jumlah sampel yang representatif, yaitu :
1. Melakukan survai pendahuluan untuk memeriksa apakah metode sudah
sesuai untuk data yang dibutuhkan dan kelengkapan formulir.
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung :
a. Rata-rata (mean) sampel
n

Xi (2.39)
i 1

n
dimana :
X

= Nilai rata-rata

Xi

= Nilai data sampel

= Jumlah sampel

b. Standar Deviasi

32

Sd=

Xi X

Sd=

Xi X

i 1

.......(2.40)

n 1

i 1

........(2.41)

n
dimana :
= untuk jumlah sampel

30.

= untuk jumlah sampel

30.

Dalam pengambilan sampel tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95%

yang berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan yang ditolerir tidak lebih dari 5%,
dengan kondisi seperti ini maka besarnya standard error yang dapat diterima yang
ditunjukakan dalam tabel distribusi normal adalah 1.96 dari acceptable sampling
error. Pada tingkat ketelitian 95% acceptable sampling error (Se) adalah sebesar 5%
dari sample mean, sehingga :
Se

= 0.05 x mean parameter (2.42)

Dengan demikian besarnya acceptable standard error adalah

Se (X) = Se/1.96 ..(2.43)
Berdasarkan hasil perhitungan-perhitungan diatas, maka besarnya jumlah sampel
yang representatif (n) dihitung dengan rumus :
Sd 2
n =
.................................................................................................(2.44)
( Se( X )) 2

dimana :
n

= jumlah sampel yang representative

Sd2

= standar deviasi kuadrat

Se(X)2 = acceptable standard error dikuadratkan

Untuk populasi yang jumlahnya hingga
33

n'
n = 1 n' / N ..(2.45)
dimana :
n

= jumlah sampel minimal

= jumlah populasi

BAB III METODE PENELITIAN

34

3.1

Prosedur Penelitian
Dalam bab ini akan dijelaskan metode atau langkah kerja dari penelitian

tentang analisis kinerja angkutan umum AKDP yang melintasi Denpasar sampai
Gilimanuk. Tujuan dari metode ini adalah untuk mengetahui/merencanakan langkah
langkah kerja penelitian dari pengenalan masalah, pengumpulan data, analisis data
sampai mendapatkan hasil dari analisis data serta kesimpulan dan saran. Tiap
langkah saling berhubungan dari awal sampai akhir. Sehingga diharapkan dari
metode penelitian ini dapat menghasilkan penelitian yang tertata dengan jelas dan
sesuai dengan tujuan awal penelitian.
Langkah pertama yang dilakukan adalah studi pendahuluan lalu identifikasi
masalah dan penetapan tujuan yang dilanjutkan dengan studi pustaka, desain
penelitian. Apabila desain penelitian memenuhi syarat maka dapat dilanjutkan
dengan survai pendahuluan dan pengumpulan data, namun jika tidak memenuhi
syarat maka desain penelitian perlu ditinjau kembali. Desain penelitian bertujuan
untuk mengetahui parameter-parameter yang akan digunakan dalam penelitian.
Kemudian dilanjutkan dengan rekapitulasi data dan analisis data penelitian yang
berupa kinerja angkutan umum AKDP, perhitungan Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
dan jumlah armada yang ideal dioperasikan berdasarkan jumlah penumpang saat ini.
Dari hasil perbandingan antara BOK dengan pendapatan yang didapat dari jumlah
penumpang dikali tarif dapat diketahui kebutuhan jumlah armada ideal. Sedangkan
dari hasil analisis kinerja angkutan umum AKDP dapat diketahui kualitas pelayanan
angkutan umum AKDP dengan membandingkan dengan standar kinerja angkutan
umum AKDP yang sudah ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. Dari hasil
analisis langkah-langkah sebelumnya dapat diketahui hasil yang ingin dicari yang
terangkum dalam simpulan dan saran. Kerangka penelitian dari penelitian ini
disajikan pada Gambar 3.1.
Studi pendahuluan
Identifikasi masalah dan
penetapan tujuan
Studi pustaka
Desain penelitian
Survai pendahuluan
Pengumpulan data

35

Data primer

Data sekunder

1. Survai on board
2. Survai wawancara pengemudi atau pemilik
kendaraan, bengkel dan toko suku cadang
3. Survai Headway

1. Jumlah armada
2. Trayek dan rute
angkutan umum
AKDP

Pengolahan data

3.6.2
Standar Kinerja &
3.6.3
kualitas pelayanan

Kinerja & kualitas

pelayanan
Angkutan Umum
Angkutan
AKDP
umum AKDP
Studi Perbandingan/Analisis
Kinerja & kualitas pelayanan
Angkutan Umum AKDP

Analisis kebutuhan jumlah armada

Analisis BOK

1. Jumlah penumpang
2. Tarif angkutan umum AKDP
Pendapatan

Kebutuhan jumlah armada ideal

Simpulan dan saran

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

3.2

Studi Pendahuluan
Studi pendahuluan merupakan mengumpulan parameter data yang akan

disurvai dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data.
Langkah-langkah kegiatan yang dilakukan adalah :

a. Mempersamakan tujuan pengumpulan data

Data-data yang akan dikumpulkan untuk dianalisis harus sesuai dengan
tujuan penelitian
b. Melakukan studi literatur
Dalam studi literatur dilakukan studi terhadap penelitian-penelitian
sebelumnya, apakah data yang diperlukan dalam penelitian sekarang sudah
ada dalam penelitian terdahulu dan apakah diperlukan data tambahan
sehingga perlu dilakukan survai tambahan.
c. Menentukan parameter-parameter yang dikaji
Menentukan parameter dari indikator kinerja operasi dan tingkat layanan
angkutan umum yang akan dianalisis. Parameter tersebut adalah kinerja
angkutan umum yang meliputi: jumlah penumpang, jarak perjalanan, tingkat

36

konsumsi bahan bakar, load factor, waktu tunggu, waktu perjalanan,

headway, dan kecepatan angkutan
d. Menentukan metode survai
Metode yang digunakan dalam pengamatan adalah metode dengan mencari
data di instansi/lembaga terkait untuk mendapatkan data sekunder dan
pengamatan langsung dilapangan untuk mendapatkan data primer. Hasil akhir
dari tahapan ini adalah berupa spesifikasi setiap data yang akan di survai.

3.3

Identifikasi Masalah dan Penetapan Tujuan serta Studi Pustaka

37

Dalam penelitian ini, langkah yang selanjutnya dilakukan adalah identifikasi

masalah dan penetapan tujuan melalui studi pendahuluan. Dalam studi pendahuluan
ini meliputi kegiatan peninjauan secara umum kondisi angkutan umum AKDP
Denpasar-Gilimanuk dan pengumpulan data awal jumlah trayek dan armada
angkutan umum AKDP. Permasalahan yang akan diteliti di identifikasi terlebih
dahulu untuk memudahkan dalam menentukan langkah-langkah dalam penelitian.
Setelah permasalahan diketahui selanjutnya ditentukan tujuan daripada penelitian
tersebut dilaksanakan.
Setelah

tujuan

penelitian

ditetapkan

langkah

selanjutnya

adalah

mengumpulkan literature (melakukan studi pustaka) mengenai sistem angkutan

umum yang terkait dengan tujuan penelitian. Studi pustaka sebagai studi
pendahuluan bertujuan untuk menentukan parameter data yang akan disurvai dan
juga menentukan metode yang diperlukan untuk mengumpulkan data.
3.4

Desain Penelitian
Kegiatan dalam desain penelitian ini meliputi penetapan metode dalam

menentukan sampel dan desain kuisioner.

1. Desain Sampel
Setelah studi pustaka, selanjutnya diidentifikasi jenis dan tipe data yang
dibutuhkan. Karena jarak tempuh yang cukup jauh dan jumlah armada
angkutan umum AKDP Denpasar-Gilimanuk yang cukup banyak, sedangkan
penelitian ini terbatas dari segi waktu maupun pendanaan, maka akan diambil
sejumlah sampel. Tujuan dari desain sampel adalah untuk menentukan
spesifikasi kualitatif maupun kuantitatif dari tata cara pengambilan sampel
pada saat survai dilakukan. Langkah-langkah yang dilakukan meliputi
penentuan target populasi, perumusan unit sampel, penentuan kerangka
sampel dan penentuan besarnya sampel. Hasil dari tahapan ini di harapkan di
peroleh tata cara sampling dari masing- masing jenis data yang dikumpulkan
dari survai lapangan.
2. Desain Kuisioner
Dalam mendesain kuisioner perlu dikenalkan terlebih dahulu karakteristik
yang akan disurvai kepada responden agar kuisioner dapat dimengerti oleh
responden.
Langkah-langkah dalam mendesain kuisioner yaitu:
38

1) Merumuskan isi pertanyaan.

2) Menentukan format formulir isian.
3) Susunan pertanyaan dan tata bahasa baku yang digunakan.
4) Menyusun instruksi bagi responden yang jelas dan mudah.
3.5

Survai Pendahuluan (Pilot Survey)

Survai pendahuan (pilot survey) adalah survai pada skala kecil yang

dilakukan sebelum survai pada skala besar.

Tujuan dari pilot survey adalah:
a. Mengetahui jumlah sampel yang dibutuhkan dalam pengumpulan data pada
survai yang sesungguhnya.
b. Mengetahui jumlah tenaga surveyor yang dibutuhkan.
c. Mengetahui tingkat kesesuaian metode yang diterapkan.
d. Memeriksa tingkat efisiensi dan efektilitas pelatihan yang diperlukan
surveyor.
Waktu dan pelaksanan survai pendahuluan dilaksanakan pada tanggal 22 juli
2011 dengan mengunakan 8 surveyor. 8 Surveyor ini dibagi menjadi 2 kelompok
yang terdiri dari 4 orang didalam 1 kelompok, dimana kelompok 1 ditugaskan untuk
menaiki angkutan umum AKDP yang berupa microbus dan kelompok 2 menaiki
angkutan umum AKDP yang berupa bus, selain menaiki angkutan umum AKDP
para surveyor juga mencatat waktu keberangkatan, waktu tiba dan mencatat jarak
tempuh dengan cara mengurangi kilometer akhir dengan kilometer awal rute pada
trayek: Denpasar-Gilimanuk.
3.6

Metode Pengumpulan Data

Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari dua jenis data yaitu

data primer dan data sekunder. Dikatakan sebagai data primer sebab data tersebut
didapatkan atau dikumpulkan langsung dari lapangan melalui survai, sedangkan data
sekunder adalah data yang diambil data yang telah ada yang diperoleh dari instansiinstansi pemerintah seperti BPS dan Dinas Perhubungan Provinsi Bali. Dalam hal ini
tidak semua yang dikumpulkan dapat langsung digunakan untuk memecahkan
permasalahan akan tetapi beberapa diantaranya harus dianalisa terlebih dahulu agar
dapat digunakan.
3.6.1

Pengumpulan Data Primer

39

Metode pengumpulan data primer dilakukan dengan metode pengamatan

langsung dilapangan untuk memperoleh data-data dilapangan yang sesuai dengan
tujuan yang hendak dicapai.
1. Survai On Board.
Tujuan dari survai ini adalah untuk mengetahui jumlah penumpang naik dan
turun pada suatu trayek disepanjang rute yang dilewati serta untuk
mengetahui waktu perjalanan masing-masing sampel angkutan umum. Waktu
yang diambil adalah pada hari kerja, Sabtu dan Minggu, yang dilaksanakan
pada tanggal 2 dan 4 Agustus 2011 untuk hari kerja dan tanggal 31 Juli 2011
untuk hari Sabtu atau Minggu , masing-masing satu rate pulang pergi. Survai
ini merupakan survai pengamatan langsung dengan mencatat jumlah
penumpang yang naik dan turun, asal penumpang naik dan tujuan penumpang
turun pada tiap segmen yang telah ditentukan sebelumnya, serta waktu
berangkat dan tiba pada setiap perjalanan. Alat yang dipergunakan pada
survai on board ini adalah alat tulis dan papan alas tulis. Formulir survai yang
dipergunakan dapat dilihat pada Lampiran B. Survai on board ini
menggunakan 6 orang tenaga surveyor. Dari survai on board ini yang dapat
dianalisis adalah :
a. Kecepatan rata-rata yang ditempuh setiap kendaraan, diperoleh dari
pencatatan waktu saat kendaraan berangkat dan kembali ke tempat dan
jarak perjalanan.
b. Total penumpang terangkut didapat dari jumlah penumpang naik dan
turun tiap segmen jalan.
c. Waktu tempuh, jumlah jam rata-rata dan maksimum yang dihabiskan
dalam perjalanan setiap hari dari dan ke tempat tujuan.
d. Load Factor, didapat dari jumlah penumpang naik dan turun tiap segmen
jalan dan jumlah kapasitas angkutan.
2. Survai Wawancara
Survai wawancara dilakukan kepada pengemudi atau pemilik angkutan
umum, bengkel dan toko suku cadang. Untuk survai wawancara pengemudi
atau pemilik angkutan umum dilaksanakan di terminal. Tujuan survai ini
adalah untuk mengetahui jarak perjalanan, jumlah rit dalam sehari, hari
operasi per bulan, pendapatan dan untuk mengetahui besarnya biaya-biaya
40

yang mempengaruhi dalam pengoperasian kendaraan. Sedangkan untuk

survai wawancara bengkel dan tiap toko suku cadang dilakukan di setiap
bengkel dan toko suku cadang. Tujuan dari survai ini adalah dengan
menanyakan langsung pada pengemudi atau pemilik kendaraan, bengkel, dan
toko suku cadang serta toko minyak pelumas. Tugas dari surveyor tersebut
yaitu mewawancarai dan mencatat untuk setiap kendaraan. Survai wawancara
kepada pengemudi atau pemilik angkutan umum AKDP dilakukan di
Terminal Ubung

yang dilaksanakan selama 1 hari yaitu pada tanggal 5

Agustus 2011 dengan menggunakan 2 orang tenaga surveyor. Sedangkan

untuk survai wawancara bengkel dan tiap toko suku cadang dilakukan di
bengkel dan toko suku cadang dan dilaksanakan selama 1 hari yaitu pada
tanggal 8 Agustus 2011 dengan menggunakan 1 orang tenaga surveyor.
Tujuan dari survai ini adalah untuk mengetahui harga suku cadang beserta
biaya pemasangan suku cadang. Metode yang digunakan dalam survai
wawancara ini adalah dengan menanyakan langsung kepada pengemudi atau
pemilik kendaraan angkutan umum serta bengkel dan toko suku cadang. Alat
yang dipergunakan pada survai wawancara ini adalah alat tulis dan papan alas
tulis. Formulir survai yang dipergunakan dapat dilihat pada Lampiran B.
Dari survai ini yang dapat dianalisis adalah :
a. Jarak tempuh rata-rata per hari dan jumlah rute setiap kendaraan setiap
harinya.
b. Tingkat konsumsi bahan bakar (km/liter)
c. Biaya operasi kendaraan (BOK)
d. Rata-rata Roundtrip masing-masing armada dalam sehari
3. Survai Headway
Tujuan survai headway adalah untuk mendapatkan data jumlah penumpang
dan jumlah kendaraan yang keluar masuk terminal. Alat-alat yang digunakan
dalam survai ini berupa stopwatch, pulpen, papan alas tulis serta formulir
survai headway. Survai dilakukan dengan mencatat plat nomor kendaraan,
waktu pengamatan (jam, menit dan detik) dan jumlah penumpang pada setiap
armada per trayek dan dilakukan di pintu keluar terminal. Survai
dilaksanakan selama 1 hari yaitu pada tanggal 5 Agustus 2011 dengan

41

melibatkan 2 orang surveyor. Formulir survai yang dipergunakan dapat

dilihat pada Lampiran B. Dari survai headway dapat dianalisis:
a. Jumlah waktu rata-rata menunggu angkutan diperkirakan dari armada
yang melayani penumpang dalam satu hari
b. Jumlah penumpang yang keluar terminal
c. Headway
3.6.2

Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari pihak lain atau data yang

telah diolah lebih lanjut dan disajikan baik oleh pengumpul data atau pihak lain.
Survai data sekunder pada dasarnya sifatnya merupakan penunjang bagi survai
lapangan. Data sekunder didapatkan dari instansi terkait (Dinas Perhubungan
Propinsi Bali) meliputi :
a. Jumlah armada angkutan umum AKDP
b. Trayek angkutan umum AKDP
3.7

Penentuan Jumlah Sampel

Sampel yang diambil agar dapat mewakili kondisi seluruh populasi pada

dasarnya dipengaruhi oleh 3 faktor utama yaitu :

a. Tingkat variabilitas dari parameter yang ditinjau dari seluruh populasi yang
ada.
b. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter yang
dimaksud.
c. Besarnya populasi dari parameter yang akan disurvai.

42

Untuk mendapatkan jumlah sampel, diperlukan pilot survey terhadap trayek

yang ditinjau dan jumlah sampel setiap trayek. Data yang diperlukan adalah waktu
perjalanan dalam satu trayek dan jarak yang ditempuh dalam satu trayek sehingga
didapatkan data kecepatan kendaraan Dari hasil survai pendahuluan yang telah
dilaksanakan menggunakan parameter kecepatan dan masing-masing sampel
didapatkan jumlah sampel yang mewakili pilot survey dari trayek : DenpasarGilimanuk, dengan mengambil jumlah populasi sebanyak jumlah armada yang
terdaftar di Dinas Perhubungan dimana untuk jenis bus diambil jumlah populasi
sebanyak 68 kendaraan dan untuk jenis microbus diambil jumlah populasi sebanyak
393 kendaraan.
Tabel 3.1 Hasil Pilot Survey Trayek Denpasar-Gilimanuk
Jenis Armada : Bus
No
Sampel

Berangkat

Tiba

1
2
3
4

8:06
8:41
9:04
10:01

12:10
12:53
13:48
14:33

Waktu
Perjalanan
(Jam)
4,04
4,12
4,44
4,32

Jarak (Km)
127,8
127,8
127,8
127,8
Jumlah
Rata-rata

Kecepatan
(X)
(Km/Jam)
31,634
31,019
28,784
29,583
121,020
30,255

(X-X)
1,901
0,584
2,165
0,451
5,101

Sumber : Pilot Survey, 2011

Nilai X rata-rata

=30,255

Standar deviasi (Sd)

Xi X
n

i 1

Sd =

n 1

5,101

4 1

=1,304

Acceptable Sampling Error (Se) = 0,05 x mean parameter

= 0,05 x 30,255
Acceptable standard Error (Se (X)) = Se/1,96 = 1,513/1,96

= 1,513
= 0,772

Jumlah sampel yang reprensentative (n) :

Untuk populasi yang besarnya tak berhingga
n =

Sd 2
1,304 2

2,854
( Se( X )) 2 0,772 2

Untuk populasi yang jumlahnya hingga

43

n'
2,854

2,739 3
n = 1 n' / N 1 2,854 / 393
Tabel 3.2 Hasil Pilot Survey Trayek Denpasar-Gilimanuk
Jenis Armada:Microbus
No
Sampel

Berangkat

Tiba

Waktu
Perjalanan
(Jam)

Jarak (Km)

Kecepatan
(X)
(Km/Jam)

(X-X)

10:11

14:32

4,21

127,8

30,356

0,093

10:20

14:56

4,36

127,8

29,312

0,546

11:14

15:19

4,05

127,8

31,556

2,264

12:02

16:43

4,41

127,8

28,980

1,148

Jumlah

120,203

4,051

Rata-rata

30,051

Sumber : Pilot Survey, 2011

Untuk perhitungan jumlah populasi hingga sama seperti halaman sebelumnya
Nilai X rata-rata

30,051

Standar deviasi (Sd)

1,162

Acceptable Sampling Error (Se)

1,503

Acceptable standard Error (Se (X))

0,767

Jumlah sampel yang representatif (n):

Untuk populasi yang besarnya tak
berhingga

2,298

2,284 = 3

Untuk populasi yang jumlahnya hingga

Tabel 3.3 Jumlah Sampel Masing-Masing Armada.

No

Denpasar - Gilimanuk
1
Sumber : Pilot Survey, 2011

3.8

Jenis Armada

Nama Trayek
Bus

Microbus

Analisis Kinerja Angkutan Umum AKDP

44

Analisis kinerja angkutan umum terdiri dari dari dua bagian yaitu kinerja
operasional angkutan umum dan standar kualitas pelayanan angkutan umum, dimana
pada penulisan penelitian ini bagian-bagian ini ditetapkan oleh Departemen
Perhubungan.

3.8.1

Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP

Nilai-nilai tingkat kinerja operasional angkutan umum berdasarkan standar
Departemen Perhubungan meliputi:
1. Jumlah Penumpang
Penumpang adalah orang-orang yang melakukan pergerakan dengan
memanfaatkan jasa angkutan umum. Data-data jumlah penumpang dapat
dicari dengan menganalisis hasil survey headway, dan jumlah penumpang
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.1.
2. Jarak Perjalanan Angkutan
Jarak perjalanan angkutan adalah panjang lintasan persegmen yang dilalui
oleh angkutan umum. Data-data jarak perjalanan angkutan dapat dicari
dengan menganalisis hasil survai on board, dan jarak perjalanan angkutan
dihitung dengan menggunakan persamaan 2.2.
3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar
Tingkat konsumsi bahan bakar adalah jumlah konsumsi bahan bakar yang
dihabiskan angkutan umum per 100km jarak tempuh. Data pemakaian bahan
bakar dapat dicari dengan menanyakan langsung kepada operator angkutan
umum, dan dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.3.
4. Faktor Muatan (Load Factor)
Faktor muatan atau Load Factor adalah rasio jumlah penumpang yang
diangkut dengan daya tampung atau kapasitas kendaraan per segmen jalan
dalam satu lintasan. Data perhitungan Load Factor dapat dicari dengan
menganalisis hasil survai on board dan dapat dihitung dengan persamaan
2.4.
Semua hasil perhitungan diatas lalu dibandingkan dengan standar dari
Departemen Perhubungan sehingga akan dapat diketahui apakah kinerja operasional
angkutan umum memenuhi standar atau tidak.

45

3.8.2

Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP

Nilai kualitas pelayanan angkutan umum berdasarkan standar Departemen
Perhubungan meliputi:
1. Waktu Tunggu
Data waktu tunggu dapat dicari dengan menganalisis hasil survai headway
dan dihitung menggunakan persamaan 2.5.
2. Waktu Perjalanan
Data waktu perjalanan angkutan dapat dicari dengan menganalisis hasil
survai on board dan dihitung menggunakan persamaan 2.6.
3. Kecepatan Perjalanan
Data kecepatan perjalanan dapat dicari dengan menganalisis hasil survai on
board dan dihitung dengan menggunakan persamaan 2.7.
Semua hasil perhitungan diatas lalu dibandingkan dengan standar dari
Departemen Perhubungan sehingga akan dapat diketahui apakah kualitas pelayanan
angkutan umum memenuhi standar atau tidak.
3.9

Kebutuhan Jumlah Armada

Untuk menganalisis kebutuhan jumlah armada diperlukan analisis BOK,

jumlah penumpang dan tarif angkutan umum AKDP. Persamaan-persamaan yang

digunakan dalam perhitungan ini adalah sebagai berikut :
a. Perhitungan BOK total per tahun sebelum memperhitungkan keuntungan
pemilik dan operator yang dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan 2.34.
b. Perhitungan BOK total per tahun setelah memperhitungkan keuntungan
pemilik dan operator yang dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan 2.35.
c. Perhitungan BOK per kilometer sebelum ditambahkan margin yang dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan 2.37.
d. Perhitungan BOK per kilometer sesudah ditambahkan margin yang dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan 2.38.
e. Jumlah penumpang dapat diketahui dengan mencatat penumpang yang
naik dan turun pada saat survai dilaksanakan.
f. Besaran tarif angkutan didapat dengan cara melakukan wawancara
kepada pengemudi angkutan umum AKDP.

46

Selanjutnya kebutuhan jumlah armada dapat dihitung berdasarkan data

jumlah armada yang ada saat ini, hasil perhitungan BOK dan margin serta hasil
perhitungan pendapatan, seperti yang diterangkan dibawah.
=1
artinya adalah BOKTot sama dengan pendapatan. Pada kondisi ini pemilik dan
operator belum memperoleh keuntungan.
=1
artinya adalah pendapatan sama dengan BOKTot + M15%. Pada kondisi ini pemilik dan
operator sudah memperoleh keuntungan sebesar 15%.

47

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1

Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan meliputi data primer dan data sekunder. Data primer

adalah data yang didapat langsung dari hasil survai lapangan. Data primer berupa
jumlah yang naik dan turun yang didapat dari survei on board. Waktu antar
keberangkatan armada yang satu dengan yang lainya yang didapat dari survei
headway. Jumlah trip, hari operasi, harga suku cadang yang didapat dari survai
wawancara pengemudi atau pemilik angkutan, bengkel, toko suku cadang. Data dari
survai wawancara ini akan digunakan dalam menghitung Biaya Operasi Kendaraan
(BOK) masing-masing sampel. Dari nilai BOK dibandingkan dengan nilai
pendapatan sehingga akan diketahui kebutuhan jumlah armada angkutan umum yang
ideal.
Data sekunder merupakan data yang didapat dari instansi-instansi seperti
Dinas Perhubungan Propinsi Bali dan dari penelitian sebelumnya. Data sekunder
berupa panjang trayek, jumlah armada, tarif angkutan umum AKDP sebagai
pembanding dengan tariff riil dilapangan,
4.2

Trayek dan Tarif Angkutan Umum AKDP yang Melintasi DenpasarGilimanuk

Data trayek angkutan umum merupakan data sekunder yang diambil dari

Dinas Perhubungan Propinsi Bali. Untuk data tarif diperoleh dari survai wawancara
terhadap pengemudi angkutan umum AKDP. Data trayek dan tarif ini dipergunakan
dalam perhitungan estimasi jumlah armada ideal, dimana kedua data ini
dipergunakan untuk mencari nilai pendapatan dari operator masing-masing trayek
yang diteliti.

4.3

Panjang Trayek dan Jumlah Armada Angkutan Umum AKDP

48

Trayek yang dianalisis dalam trayek angkutan umum AKDP yang melintasi
Denpasar-Gilimanuk. Jumlah armada angkutan umum AKDP yang melintasi
Denpasar-Gilimanuk yang memiliki ijin berdasarkan data dari Dinas Perhubungan
Informasi dan Komunikasi Propinsi Bali, (2010) adalah 393 kendaraan untuk jenis
isuzu/microbus dan 68 kendaraan untuk jenis bus. Jumlah armada dan panjang trayek
disajikan dalam Tabel 4.1 dan Tabel 4.2.
Tabel 4.1 Jumlah Armada
No

Jumlah Armada yang Terdaftar

Nama Trayek

1
Denpasar Gilimanuk
Sumber : Dinas Perhubungan Propinsi Bali, 2010

Bus

Microbus

68

393

Tabel 4.2 Panjang Trayek

No
Nama Trayek
1
Denpasar - Gilimanuk
2
Denpasar - Gilimanuk
Sumber : Hasil Survei, 2011

4.3.1

Jenis Armada
Bus
Microbus

Jarak Perjalanan (km)

127,8
127,8

Tarif Angkutan Umum AKDP

Tarif angkutan umum AKDP yang melintasi Denpasar-Gilimanuk sudah

disesuaikan oleh Dinas Perhubungan Propinsi Bali berdasarkan peraturan Gubernur

Bali nomor 8 tahun 2009 tentang penetapan tarif jarak batas atas dan tarif jarak
bawah angkutan penumpang umum antar kota dalam propinsi kelas ekonomi di
wilayah Propinsi Bali sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 4.3. Pada tabel 4.3
dijelaskan bahwa terdapat 2 range tarif yaitu tarif batas bawah dan tarif batas atas,
dimana para operator hanya boleh mengenakan tarif kepada penumpang antara tarif
batas bawah dan batas atas. Berdasarkan hasil survey wawancara diperoleh bahwa
tarif riil dilapangan cenderung lebih besar dari tarif batas bawah dan batas atas,
seperti yang diperlihatkan pada tabel 4.4.
Tabel 4.3

Tarif Angkutan Umum AKDP Berdasarkan Peraturan Gubernur Bali

Jenis
Tarif (Rp)
Nama
No
Arm
trayek
Batas bawah
Batas atas
ada
1
Denpas Bus
11.500
18.700
ar Giliman
49

uk
Denpas Micr
ar obus
2
18.700
Giliman
uk
Sumber : Dinas perhubungan Propinsi Bali, 2010

28.500

Tabel 4.4 Tarif Riil Angkutan Umum AKDP

No

Nama trayek

Jenis Armada

Denpasar - Gilimanuk

Bus

Tarif riil (Rp)

3.6.7

Denpasar - 3.6.8
Microbus
Gilimanuk
Sumber : Hasil survai wawancara, 2011

4.4

30.000
30.000

Analisis Kinerja Angkutan Umum AKDP

Analisis kinerja angkutan umum AKDP terdiri dari dua indikator yaitu

kinerja operasional angkutan umum dan standar kualitas pelayanan angkutan umum,
dimana pada penulisan tugas akhir ini indikator-indikator yang digunakan mengacu
kepada standar yang telah ditetapkan oleh Departemen Perhubungan.
4.4.1

Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP

Nilai-nilai tingkat kinerja operasional angkutan umum AKDP berdasarkan

standar Departemen Perhubungan meliputi :

1. Jumlah Penumpang
Jumlah penumpang yaitu banyaknya penumpang yang terangkut oleh satu
armada angkutan dalam sehari. Perhitungan penumpang terangkut dapat dilihat
pada lampiran D. Dari penyajian Tabel 4.5 dan Gambar 4.1 dapat dilihat jumlah
penumpang terangkut paling banyak terjadi pada jenis armada bus, sebanyak
17,17 penumpang/hari sedangkan untuk jenis armada microbus yang terendah,
sebanyak 14,33 penumpang/hari. Standar jumlah penumpang yang ditetapkan
oleh Departemen Perhubungan berkisar antara 500-600 penumpang/hari untuk
jenis bus sedang dan 300-400 penumpang/hari untuk jenis bus kecil/microbus
(lihat Tabel 2.1). Dari kedua jenis armada yang ditinjau semuanya tidak
memenuhi standar, hal ini disebabkan jumlah roundtrip yang dilakukan angkutan

50

umum AKDP relatif sedikit sehingga mempengaruhi jumlah penumpang

terangkut per roundtrip.
Tabel 4.5 Jumlah Penumpang Terangkut

No

Jenis
Armada

Nama Trayek

1
2
1
Bus
Denpasar - Gilimanuk
2
Microbus
Denpasar - Gilimanuk
Sumber : Hasil Analisis, 2011

Rata-rata
Roundtrip
Per Hari
3
1
1

Rata-rata jumlah
Penumpang
terangkut Per
Roundtrip
(orang/roundtrip)
4
17,17
14,33

Total
Penumpang
Terangkut
Per Hari
(orang/hari)
5 = 4*3
17,17
14,33

Gambar 4.1 Grafik Total Penumpang Terangkut per Hari

Sumber : Hasil Analisis, 2011

2. Jarak Perjalanan Angkutan

Jarak perjalanan angkutan adalah panjang lintasan persegmen yang dilalui oleh
angkutan umum per hari. Banyaknya perjalanan yang dapat dilakukan oleh
angkutan umum AKDP dipengaruhi oleh jarak perjalanan angkutan umum AKDP
itu dari tempat asal ke tempat tujuan. Jarak perjalanan yang dekat menyebabkan
jumlah perjalanan lebih banyak. Begitu juga sebaliknya, jika jarak perjalanan
jauh maka jumlah perjalanan yang dapat dilakukan oleh angkutan umum AKDP
semakin sedikit. Dari penyajian Tabel 4.6 dan Gambar 4.2 dapat dilihat bahwa
51

jarak perjalanan untuk jenis armada bus dan microbus relatif sama yaitu 255,6
km/hari. Standar jarak perjalanan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan
adalah 250 km/hari (lihat Tabel 2.1). Dari kedua jenis armada yang ditinjau
semuanya memenuhi standar yang telah di tetapkan, berarti armada angkutan
umum AKDP memiliki roundtrip yang sesuai dengan jarak perjalanan yang
ditempuh setiap harinya.
Tabel 4.6 Jarak Perjalanan Angkutan
No

Jenis
Armada

Nama Trayek

1
2
1
Bus
Denpasar-Gilimanuk
2
Microbus
Denpasar-Gilimanuk
Sumber : Hasil Analisis, 2011

Panjang
Roundtrip
(km)
3
255,6
255,6

Roundtrip
Kendaraan
per Hari
4
1
1

Total Jarak
Perjalanan
(km/hari)
5 = 3*4
255,6
255,6

Gambar 4.2 Grafik Total Jarak Perjalanan Angkutan per Hari

Sumber : Hasil Analisis, 2011
3. Tingkat Konsumsi Bahan Bakar
Tingkat konsumsi bahan bakar adalah jumlah bahan bakar yang dihabiskan
oleh angkutan umum per kilometer jarak tempuh. Data-data pemakaian bahan
bakar dapat dicari dengan cara menanyakan langsung kepada operator
angkutan umum AKDP melalui survai wawancara. Dari penyajian Tabel 4.7
dan Gambar 4.3 dapat dilihat tingkat konsumsi bahan bakar tertinggi dalam
52

pemakaian setiap liternya terjadi pada jenis armada microbus yaitu 7,42
km/liter, sedangkan yang terendah terjadi pada jenis armada bus yaitu 7,27
km/liter. Standar tingkat konsumsi bahan bakar yang ditetapkan oleh
Departemen Perhubungan (7,5-9) km/liter untuk bus kecil/microbus dan 5
km/liter untuk bus sedang (lihat Tabel 2.1). dari kedua jenis armada yang
ditinjau tidak memenuhi standar yang sudah ditetapkan. Hal ini di sebabkan
karena medan yang dilalui oleh angkutan umum AKDP terlalu sulit dengan
banyakny tanjakan dan jalan yang berliku-liku dan kondisi arus lalu lintas
tidak dalam keadaan lancar.
Tabel 4.7 Tingkat Konsumsi Bahan Bakar

No

Jenis
Armada

Nama Trayek

1
2
1
Bus
Denpasar-Gilimanuk
2
Microbus
Denpasar-Gilimanuk
Sumber : Hasil Analisis, 2011

Konsumsi
BBM
(liter/hari
)
3
35,17
34,43

Jarak
Perjalanan
per hari

Konsumsi
BBM

(km)
4
255,6
255,6

(km/Liter)
5 = 4/3
7,27
7,42

Gambar 4.3 Grafik Total Tingkat Konsumsi BBM

Sumber : Hasil Analisis, 2011
4. Load Factor

53

Load Factor adalah rasio jumlah penumpang yang diangkut dengan daya
tampung atau kapasitas kendaraan per segmen jalan dalam satu lintasan.
Untuk kapasitas tempat duduk jenis armada microbus adalah 16 tempat
duduk dan untuk jenis armada bus 27 tempat duduk. Data-data perhitungan
Load Factor dapat dilihat pada lampiran D. Dari penyajian Tabel 4.8 dan
Gambar 4.4 dapat dilihat Load Factor tertinggi terjadi pada jenis armada
microbus yaitu 89,58% sedangkan yang terendah terjadi pada jenis armada
bus yaitu 63,59%. Standar Load Factor yang ditetapkan oleh Departemen
Perhubungan adalah 70% (lihat Tabel 2.1). Dari kedua jenis armada yang
ditinjau, jenis armada bus tidak memenuhi standar yang ditetapkan oleh
Departemen Perhubungan, sedangkan untuk armada jenis microbus
memenuhi standar yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan. Hal ini
disebabkan adanya perbedaan kapasitas tempat duduk dari kedua jenis
armada yang ditinjau/dianalisis.
Tabel 4.8 Load Factor
No

Jenis Armada

Nama Trayek

1
2
1
Bus
Denpasar-Gilimanuk
2
Microbus
Denpasar-Gilimanuk
Sumber : Hasil Analisis, 2011

Kapasitas

Penumpang
Rata-rata

Load Faktor
(%)

3
27
16

4
17,17
14,33

5 = (4/3)*100
63,59
89,58

54

Gambar 4.4 Grafik Load Factor

Sumber : Hasil Analisis, 2011

4.4.2

Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP

Nilai-nilai kualitas pelayanan angkutan umum AKDP berdasarkan standar

departemen perhubungan meliputi :

1. Waktu tunggu
Waktu tunggu diasumsikan 0,5 x headway, dimana waktu tunggu merupakan
rata-rata waktu kedatangan dari dua armada angkutan umum AKDP yang
merupakan interval waktu antara saat dimana bagian depan satu armada
angkutan umum AKDP melewati satu titik pengamatan yang sama. Dari
penyajian Tabel 4.9 dan Gambar 4.5 dapat dilihat rata-rata waktu tunggu
paling cepat terjadi pada jenis armada bus yaitu 15,25 menit sedangkan yang
terlama terjadi pada jenis armada microbus yaitu 21,5 menit. Standar rata-rata
waktu tunggu yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah (5-10)
menit (lihat Tabel 2.2). Dari Kedua jenis armada yang ditinjau tidak ada yang
memenuhi standar yang sudah ditetapkan. Hal ini disebabakan jumlah armada
yang beroprasi lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah armada yang
terdaftar dan jarak trip yang cukup jauh sehingga diperluakan waktu yang
lama untuk kembali ke terminal.

Jenis
Armada

Nama Trayek

Waktu Tunggu
Maksimum
(menit)

Waktu Tunggu
Minimum
(menit)

Waktu Tunggu
Rata-rata
(Menit)

5 =(3+4)/2

Bus

Denpasar - Gilimanuk

24,5

15,25

Microbus

Denpasar - Gilimanuk

37

21,5

No

Tabel 4.9 Waktu Tunggu Rata-Rata Angkutan

Sumber : Hasil Analisis 2011

55

Gambar 4.5 Grafik Waktu Tunggu Rata-Rata

Sumber : Hasil Analisis, 2011

2. Waktu Perjalanan Angkutan

Waktu perjalanan angkutan adalah lamanya waktu tempuh yang diperlukan
dalam melakukan satu kali trip perjalanan, yaitu selisih antara waktu tiba
ditempat tujuan dengan waktu ketika berangkat dari lokasi awal. Data
penyajian Tabel 4.10 dan Gambar 4.6 dapat dilihat waktu perjalanan untuk
kedua jenis armada relatif lama dan memiliki perbedaan waktu yang cukup
tipis seperti untuk jenis armada bus memerlukan waktu 4,37 jam sedangkan
untuk jenis armada microbus memerlukan waktu 4,36 jam. Standar waktu
perjalanan angkutan yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah
(60-90) menit (lihat Tabel 2.2). Dari kedua jenis armada yang ditinjau tidak
ada yang memenuhi, ini dikarenakan jarak perjalanan angkutan yang panjang
dan kondisi arus lalu lintas yang dalam keadaan tidak lancar.
Tabel 4.10 Waktu Perjalanan Angkutan
Jenis Armada

Nama Trayek

Jarak Perjalanan
(Km)

Waktu Perjalanan
(Jam)

Bus

Denpasar - Gilimanuk

127,8

4,37

2
Microbus
Denpasar - Gilimanuk
Sumber : Hasil Analisis, 2011

127,8

4,36

No
1

56

Gambar 4.6 Grafik Waktu Perjalanan Angkutan

Sumber : Hasil Analisis, 2011

3. Headway
Headway adalah selisih waktu antara kepala armada satu dengan kepala
armada dibelakangnya yang melewati garis pengamatan. Data perhitungan
Headway dapat dilihat pada lampiran B. Dari penyajian Tabel 4.11 dan
Gambar 4.7 dapat dilihat Headway tercepat terjadi pada jenis armada bus
yaitu 30,5 menit, sedangkan yang terlama terjadi pada jenis armada microbus
yaitu 43 menit. Standar Headway yang ditetapkan oleh Departemen
Perhubungan adalah (5-10) menit (lihat Tabel 2.2). Dari kedua jenis armada
yang ditinjau tidak ada yang memenuhi standar, ini dikarenakan jumlah
armada yang beroprasi lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah armada
yang terdaftar.
Tabel 4.11 Headway
Headway
Maksimum
(menit)

Headway
Minimum
(menit)

Headway rata-rata

5 = (3+4)/2

Denpasar - Gilimanuk

49

12

30,5

2
Microbus
Denpasar - Gilimanuk
Sumber : Hasil Analisis, 2011

74

12

43

No

Jenis
Armada

Nama Trayek

1
Bus

(menit)

57

Gambar 4.7 Grafik Headway Rata-Rata

Sumber : Hasil Analisis, 2011

4. Kecepatan Angkutan
Kecepatan angkutan adalah jarak perjalanan angkutan dibagi waktu
perjalanan angkutan. Dari penyajian Tabel 4.12 dan Gambar 4.8 dapat di lihat
kecepatan angkutan tertinggi terjadi pada jenis armada microbus yaitu 29,31
km/jam, sedangkan terendah terjadi pada jenis armada bus yaitu 29,24
km/jam. Standar kecepatan angkutan umum yang ditetapkan oleh
Departemen Perhubungan adalah 30 km/jam (lihat Tabel 2.2). Dari kedua
jenis armada yang ditinjau semua tidak memenuhi satndar, ini dikarenakan
daerah yang dilalui memiliki medan yang dilalui banyak kendaraan sehingga
kecepatan angkutan relatif pelan.
Tabel 4.12 Kecepatan Angkutan
Jenis
Armada

Nama Trayek

Jarak
Perjalanan
(Km)

Waktu
Perjalanan
(Jam)

Kecepatan
Angkutan
(Km/Jam)

5=

Bus

Denpasar - Gilimanuk

127,8

4,37

29,24

2
Microbus Denpasar - Gilimanuk
Sumber : Hasil Analisis, 2011

127,8

4,36

29,31

No

58

Gambar 4.8 Grafik Kecepatan Angkutan Rata-Rata

Sumber : Hasil Analisis, 2011
4.4.3

Rangkuman Hasil Evaluasi Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP

Berikut ini disajikan Tabel 4.13 perbandingan evaluasi kinerja operasional

angkutan umum AKDP yang diteliti dengan standar kinerja operasional yang
ditetapkan oleh Departemen Perhubungan (lihat Tabel 2.1).

Tabel 4.13 Kinerja Operasional Angkutan Umum AKDP

No
1
2

Aspek
Jumlah
Penumpang
Jarak
Perjalanan
angkutan
Tingkat
Konsumsi
Bahan
Bakar
Load Faktor

Jenis
Armada
Bus
Microbus

Trayek

Nilai

Standar

Denpasar Gilimanuk

17,17 (pnp/angk/hari)
14,33 (pnp/angk/hari)

500-600 (pnp/angk/hari)
300-400 (pnp/angk/hari)

Bus
Microbus

Denpasar Gilimanuk

255,6 (km/hari)
255,6 (km/hari)

250 (km/hari)
250 (km/hari)

Bus

Denpasar Gilimanuk

7,27 (km/liter)

5 (km/liter)

7,42 (km/liter)
63.59%
89.58%

7,5-9 (km/liter)

Microbus
Bus

Microbus
Sumber : Hasil Analisis, 2011

Denpasar Gilimanuk

70%

59

4.4.4

Rangkuman Hasil Evaluasi Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP

Berikut ini disajikan Tabel 4.14 perbandingan evaluasi kinerja operasional
angkutan umum AKDP yang diteliti dengan standar kinerja operasional yang
ditetapkan oleh Departemen Perhubungan (lihat Tabel 2.2).
Tabel 4.14 Kualitas Pelayanan Angkutan Umum AKDP

Jenis
Armada
Bus
1
Waktu Tunggu
Microbus
Bus
2
Waktu Perjalanan
Microbus
Bus
3
Headway
Microbus
Bus
Kecepatan
4
Angkutan
Microbus
Sumber : Hasil Analisis, 2011
No

Aspek

4.5

Trayek

Nilai

Denpasar Gilimanuk

15,25 (menit)
21,5 (menit)
4,37 (jam)
4,36 (jam)
30,5 (menit)
43 (menit)
29,24 (km/jam)
29,31 (km/jam)

Denpasar Gilimanuk
Denpasar Gilimanuk
Denpasar Gilimanuk

Standar
5-10 (menit)
1,0-1,5 (jam)
5-10 (menit)
10-20 (km/jam)

Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

60

Biaya operasi kendaraan didefinisikan sebagai biaya yang sacara ekonomi

terjadi dengan dioperasikannya kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan
tertentu. Pengertian biaya ekonomi yang terjadi disini adalah biaya yang sebenarnya
terjadi. BOK dihitung berdasarkan ketentuan Departemen Perhubungan seperti yang
sudah dijelaskan dalam Bab II. Perhitungan BOK pada masing-masing trayek
disajikan lengkap pada lampiran C. Tabel 4.15 dan Gambar 4.9 memperlihatkan
BOK per tahun angkutan umum AKDP yang diteliti, dimana yang paling tinggi
adalah pada jenis armada bus yaitu sebesar Rp.101.511.837/th sedangkan yang
paling rendah terdapat pada jenis armada microbus yaitu sebesar Rp.90.850.476/th.
Perbedaan BOK per tahun pada masing-masing trayek disebabkan karena adanya
perbedaan hari operasi, iuran retribusi dari masing-masing trayek. Dimana dari hal
tersebut akan mempengaruhi jarak tempuh kendaraan yang nantinya akan
berimplikasi pada biaya yang dikeluarkan untuk menempuh jarak tersebut.
Berdasarkan Tabel 4.15 dan Gambar 4.10, perhitungan BOK per km angkutan
umum AKDP yang diteliti paling tinggi terdapat pada jenis armada bus yaitu sebesar
Rp.1.272,92/km, sedangkan yang paling rendah terdapat pada jenis armada microbus
yaitu sebesar Rp.1.169,28/km. Perbedaan BOK per km disebabkan karena adanya
perbedaan jarak tempuh per tahun masing-masing kendaraan dimana BOK per km
didapat dari jumlah BOK per tahun dibagi dengan jarak tempuh per tahun.
Tabel 4.15 Biaya Operasi Kendaraan
No

Jenis
Armada

Bus

Microbus

Trayek
Denpasar Gilimanuk
Denpasar Gilimanuk

Jumlah
Rountrip

Jarak
Rountrip
(Km)

Hari
Operasi
Per Tahun
(Hari/Thn)

Jarak
Perjalanan
Ratarata/Th
(Km/thn)

BOK/Km
(Rp/Km)

BOK/Thn
(Rp/Thn)

255,6

312

79.747,2

1.272,92

101.511.837

255,6

304

77.702,4

1.169,28

90.850.476

Sumber : Hasil Analisis, 2011

61

Gambar 4.9 Grafik Biaya Operasi Kendaraan per Tahun

Sumber : Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.10 Grafik Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer

Sumber : Hasil Analisis, 2011

62

4.6

Estimasi Jumlah Kendaraan

Kebutuhan jumlah armada ideal diperoleh pada kondisi dimana operator

mendapatkan keuntungan dengan rasio

= 1. Nilai BOK didapat

dari perhitungan sub bab sebelumnya, sedangkan nilai pendapatan diperoleh dari
jumlah penumpang yang terangkut dikalikan dengan tarif. Jumlah penumpang naik
disajikan dalam Tabel 4.16 dan perhitungan lebih lengkap disajikan pada Lampiran
E. Perhitungan jumlah armada ideal disajikan pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18, untuk
perhitungan lebih lengkap disajikan pada Lampiran E. Hasil estimasi jumlah armada
ideal masing-masing Jenis armada adalah sebagai berikut :
1. Jenis Armada Bus
Jumlah kendaraan yang memiliki ijin sebanyak 68 kendaraan dan dari hasil
perhitungan supply dan demand, jumlah kendaraan ijin memiliki ratio 0,5364
yang artinya terjadi kelebihan jumlah armada dan operator belum
mendapatkan keuntungan dengan margin 15% dari BOK total. Jumlah
armada ideal yang didapat dari perhitungan keseimbangan supply dan
demand agar operator mendapatkan keuntungan dengan margin 15% dari
BOK total adalah sebanyak 36 kendaraan dengan ratio 1,0131. Grafik
estimasi jumlah armada disajikan pada Gambar 4.11.
2. Jenis Armada Microbus
Jumlah kendaraan yang memiliki ijin sebanyak 393 kendaraan dan dari hasil
perhitungan supply dan demand, jumlah kendaraan ijin memiliki ratio 0,5375
yang artinya terjadi kelebihan jumlah armada dan operator belum
mendapatkan keuntungan dengan margin 15% dari BOK total. Jumlah
armada ideal yang didapat dari perhitungan keseimbangan supply dan
demand agar operator mendapatkan keuntungan dengan margin 15% dari
BOK total adalah sebanyak 211 kendaraan dengan ratio 1,0011. Grafik
estimasi jumlah armada disajikan pada Gambar 4.12.
Berkurangnya Jumlah armada yang relative besar pada masing-masing jenis
armada disebabkan antara lain karena jumlah penumpang yang sedikit dibandingkan
dengan kapasitas kendaraan yang tersedia dilapangan.

Tabel 4.16 Jumlah Penumpang Terangkut

63

No

Jenis Armada

Nama Trayek

1
2

Bus
Microbus

Denpasar - Gilimanuk
Denpasar - Gilimanuk

Rata-rata jumlah
Penumpang terangkut
Per Roundtrip
(orang/hari)
17,17
14,33

Sumber : Hasil Analisis 2011

64

Tabel 4.17 Estimasi Jumlah Armada Bus

Perhitungan pendapatan per tahun

No

Jumlah
Armada

Jumlah
round
trip per
hari

Hari
operasi
per
tahun

Jumlah
round
trip per
tahun

Jarak

Estimasi
penumpang
terangkut
kend/roundtrip
(orang)

4=
1*2*3

7 = 2*3*6

9 = 7*8

68

312

21.216

Dekat

13,67

4.265

7.000

29.855.280

Jauh

3,50

1.092

30.000

32.760.000

Dekat

25,82

8.056

7.000

56.393.307

Dekat

6,61

2.063

30.000

61.880.000

36

312

11.232

Estimasi
penumpang
terangkut
kend/thn
(orang)

Perhitungan BOK per tahun + margin 15%

Tarif riil
(Rp)

Estimasi
pendapatan
per tahun
(Rp/thn)

Estimasi
pendapatan
total per
tahun
(Rp/thn)

Ratio
pendapatan
dan BOK
tanpa
margin
15%

Ratio
pendapatan
dan BOK +
margin
15%

13 = 11+12

14 = 10/11

15 = 10/13

15.226.775

116.738.612

0,6168

0,5364

15.226.775

116.738.612

1,1651

1,0131

Total BOK
per tahun
(Rp/thn)

Margin
keuntungan
15% dari
BOK
(Rp/thn)

BOK total +
margin 15%
(Rp/thn)

10

11

12 =
11*15%

62.615.280

101.511.837

118.273.307

101.511.837

Sumber : Hasil Analisis, 2011

65

Tabel 4.18 Estimasi Jumlah Armada Microbus

Perhitungan pendapatan per tahun
No

Jumlah
Armada

Jumlah
round
trip per
hari

Hari
operasi
per
tahun

Jumlah
round
trip per
tahun

4=
1*2*3

393

304

119.472

211

304

64.144

Jarak

Estimasi
penumpang
terangkut
kend/roundtrip
(orang)

Estimasi
penumpang
terangkut
kend/thn
(orang)

Dekat
Jauh

Perhitungan BOK per tahun + margin 15%

Tarif riil
(Rp)

Estimasi
pendapatan
per tahun
(Rp/thn)

Estimasi
pendapatan
total per
tahun
(Rp/thn)

7 = 2*3*6

9 = 7*8

10,66

3.241

7.000

22.684.480

3,67

1.116

30.000

33.470.400

Dekat

19,85

6.036

7.000

42.251.188

Jauh

6,84

2.078

30.000

62.340.603

Ratio
pendapatan
dan BOK
tanpa
margin
15%

Ratio
pendapatan
dan BOK +
margin
15%

Total BOK
per tahun
(Rp/thn)

Margin
keuntungan
15% dari
BOK
(Rp/thn)

BOK total +
margin 15%
(Rp/thn)

10

11

12 =
11*15%

13 = 11+12

14 = 10/11

15 = 10/13

56.154.880

90.850.476

13.627.571

104.478.047

0,6181

0,5375

104.591.791

90.850.476

13.627.571

104.478.047

1,1513

1,0011

Sumber : Hasil Analisis, 2011

66

Gambar4.11 Grafik Estimasi Kebutuhan Jumlah Armada Jenis Bus

Sumber :Hasil Analisis, 2011

Gambar 4.12 Grafik Estimasi Kebutuhan Jumlah Armada Jenis Microbus

Sumber :Hasil Analisis, 2011

67

Berdasarkan grafik estimasi diatas, didapat jumlah armada ideal dari masingmasing jenis armada adalah sebagai berikut :
1. Jenis armada bus dimana jumlah armada ijinnya sebanyak 68 kendaraan,
didapatkan jumlah armada ideal sebanyak 36 kendaraan.
2. Jenis armada microbus dimana jumlah armada ijinnya sebanyak 393
kendaraan, didapatkan jumlah armada ideal sebanyak 211 kendaraan.
Dari kedua jenis armada eksisting tersebut terdapat kelebihan jumlah
armada sebanyak 214 kendaraan.

BAB V SIMPULAN DAN SARAN

5.1

Simpulan
Dari perhitungan dan analisis data pada Bab IV, dapat diambil suatu
simpulan sebagai berikut :
1. Kondisi dari kinerja angkutan umum AKDP yang melintasi Denpasar
sampai Gilimanuk adalah :
a. Kinerja Operasional meliputi :
Jumlah Penumpang
68

Jumlah penumpang terangkut paling banyak terjadi pada jenis

armada bus sebanyak 17,17 penumpang/hari sedangkan yang
terendah terjadi pada jenis armada microbus sebanyak 14,33
penumpang/hari. Standar jumlah penumpang yang ditetapkan oleh
Departemen Perhubungan berkisar antara 500-600 penumpang/hari
untuk jenis bus sedang dan 300-400 penumpang/hari untuk jenis
bus kecil/microbus, dari kedua jenis armada yang ditinjau tidak ada
yang memenuhi standar yang sudah ditetapkan. Hal ini disebabkan
jumlah roundtrip yang dilakukan angkutan umum AKDP relatif
sedikit sehingga mempengaruhi jumlah penumpang terangkut per
roundtrip.
Jarak Perjalanan Angkutan
Jarak perjalanan untuk jenis armada bus dan microbus relatif sama
yaitu 255,6 km/hari. Standar jarak perjalanan yang ditetapkan oleh
Departemen Perhubungan adalah 250 kilometer/hari, dari kedua
jenis armada yang ditinjau semuanya memenuhi standar yang
sudah ditetapkan. Berarti armada angkutan umum AKDP memiliki
roundtrip yang sesuai dengan jarak perjalanan yang ditempuh
setiap harinya.
Tingkat Konsumsi Bahan Bakar
Tingkat konsumsi bahan bakar tertinggi/terboros dalam pemakaian
setiap liternya terjadi pada jenis armada microbus sebanyak 7,42
km/liter, sedangkan yang terendah/terhemat terjadi pada jenis
armada bus sebanyak 7,27 km/liter. Standar tingkat konsumsi
bahan bakar yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah
(7,5-9) km/ltr untuk jenis armada microbus dan 5 km/ltr untuk jenis
armada bus, dari kedua jenis armada yang ditinjau tidak ada yang
memenuhi standar yang sudah ditetapkan. Hal ini di sebabkan
karena medan yang dilalui oleh angkutan umum AKDP terlalu sulit
dengan banyakny tanjakan dan jalan yang berliku-liku dan kondisi
arus lalu lintas tidak dalam keadaan lancar.
Load Factor
Load Factor tertinggi terjadi pada jenis armada microbus yaitu
89,58% sedangkan yang terendah terjadi pada jenis armada bus
69

yaitu 63,59%. Standar Load Factor yang ditetapkan oleh

Departemen Perhubungan adalah 70% , dari kedua jenis armada
yang ditinjau hanya jenis armada microbus yang memenuhi standar
yang sudah ditetapkan. Hal ini disebabkan karena perbedaan
kapasitas
b.

tempat

duduk

dari

kedua

jenis

armada

yang

ditijau/dianalisis.
Kualitas Pelayanan meliputi :
Waktu Tunggu
waktu tunggu paling cepat terjadi pada jenis armada bus yaitu
15,52 menit sedangkan yang terlama terjadi pada jenis armada
microbus yaitu 21,5 menit. Standar rata-rata waktu tunggu yang
ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah (5-10) menit, dari
kedua jenis armada yang ditinjau semuanya tidak memenuhi
standar yang sudah ditetapkan. Hal ini disebabakan jumlah armada
yang beroprasi lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah armada
yang terdaftar dan jarak trip yang cukup jauh sehingga diperluakan
waktu yang lama untuk kembali ke terminal.
Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan untuk kedua jenis armada relatif lama dan
memiliki perbedaan waktu yang cukup tipis seperti untuk jenis
armada bus memerlukan waktu 4,37 jam sedangkan untuk jenis
armada microbus memerlukan waktu 4,36 jam. Standar waktu
perjalanan

angkutan

yang

ditetapkan

oleh

Departemen

Perhubungan adalah (60-90) menit (lihat Tabel 2.2), dari kedua

jenis armada yang ditinjau tidak ada yang memenuhi standar yang
sudah ditetapkan. Ini dikarenakan jarak perjalanan angkutan yang
panjang dan kondisi arus lalu lintas yang dalam keadaan tidak
lancar.
Headway
Headway tercepat terjadi pada jenis armada bus yaitu 30,5 menit,
sedangkan yang terlama terjadi pada jenis armada microbus yaitu
43 menit. Standar Headway yang ditetapkan oleh Departemen
Perhubungan adalah (5-10) menit, dari kedua jenis armada yang
ditinjau tidak ada yang memenuhi standar yang sudah ditetapkan.
70

Ini dikarenakan jumlah armada yang beroprasi lebih sedikit

dibandingkan dengan jumlah armada yang terdaftar.
Kecepatan Angkutan
Kecepatan angkutan tertinggi terjadi pada jenis armada microbus
yaitu 29,31 km/jam sedangkan yang terendah terjadi pada jenis
armada bus yaitu 29,24 km/jam. Standar kecepatan angkutan
umum yang ditetapkan oleh Departemen Perhubungan adalah 30
km/jam, dari kedua jenis armada yang ditinjau tidak ada yang
memenuhi standar yang sudah ditetapkan. ini dikarenakan daerah
yang dilalui memiliki medan yang dilalui banyak kendaraan
sehingga kecepatan angkutan relatif pelan.
2. Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Jumlah armada yang idealnya
disediakan agar terjadi keseimbangan jumlah armada berdasarkan ratio
pendapatan dan BOK + margin 15% dengan tarif riil adalah sebagai
berikut:

a. BOK per tahun

b. BOK per tahun angkutan umum AKDP yang paling tinggi adalah pada
jenis armada bus Rp. 101.511.837/th sedangkan yang paling rendah
terdapat pada jenis armada microbus yaitu sebesar Rp. 90.850.476/th.
c. BOK per km
BOK per km angkutan umum AKDP yang paling tinggi terdapat pada
jenis armada bus yaitu sebesar Rp. 1.272,92/km, sedangkan yang
paling rendah terdapat pada jenis armada microbus Rp. 1.169,28/km.
c. Kondisi keseimbangan jumlah armada angkutan umum AKDP untuk
jenis armada bus diamna jumlah armada ijinnya 68 kendaraan setelah
dianalisis didapat jumlah armada idealnya sebanyak 36 kendaraan,
sehingga terjadi kelebihan jumlah armada sebanyak 32 kendaraan.
d. Kondisi keseimbangan jumlah armada angkutan umum AKDP untuk
jenis armada microbus diamna jumlah armada ijinnya 393 kendaraan
setelah dianalisis didapat jumlah armada idealnya sebanyak 211
kendaraan, sehingga terjadi kelebihan jumlah armada sebanyak 182
kendaraan.
71

Berkurangnya jumlah armada pada masing-masing jenis armada

disebabkan antara lain karena jumlah penumpang yang sedikit dibandingkan
dengan kapasitas kendaraan yang tersedia dilapangan. Dari kedua jenis armada
eksisting tersebut terdapat kelebihan jumlah armada sebanyak 214 kendaraan.
5.2

Saran
Adapun saran yang dapat diberikan berkaitan dengan penelitian ini adalah
sebagai berikut:
1.

Perlu adanya perbedaan standar kinerja terhadap jenis-jenis angkutan umum

yang dianalisis, terutama pada jumlah/volume penumpang sehingga untuk
angkutan umum yang melakukan round trip dalam jumlah sedikit tidak

2.

mendapatkan hasil yang terlalu jauh terhadap standar yang sudah ditetapkan.
Perlu dibuatkannya penjadwalan kedatangan angkutan umum sehingga dapat

3.

mengurangi atau memperkecil waktu tunggu penumpang.

Apabila ditinjau dari jumlah penumpang riil yang ada saat ini, maka tidak
diperlukan penambahan jumlah armada karena dari kedua jenis armada yang
dianalisis, semua jenis armada mengalami kelebihan jumlah armada.

72