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Guide Des Carrefours Urbains
Guide Des Carrefours Urbains
Carrefours urbains
Guide
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Collections du Certu
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Guide
Carrefours urbains
Janvier 1999
Centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
Collection Rfrences
Cette collection comporte les guides techniques, les ouvrages mthodologiques et les
autres ouvrages qui, sur un champ donn assez vaste, prsentent de manire pdagogique
ce que le professionnel courant doit savoir. Le Certu s'engage sur le contenu.
Le Certu publie aussi les collections : dbats, dossiers, rapports d'tude, enqutes et analyses.
Catalogue des publications disponible sur http://www.certu.fr.
Avertissement
Ce guide s'applique aux carrefours urbains mais ne se limite pas ceux
situs en centre-ville puisqu'il concerne galement le milieu priurbain. Il
constitue donc pour le projeteur un document complmentaire au guide
d'amnagement des carrefours interurbains dit par le SETRA. Les carrefours
plans reprsentent la majorit des cas traits. La seule approche de dnivellation se fait par l'intermdiaire des passages souterrains gabarit rduit (PSGR)
qui peuvent s'avrer intressants pour rsoudre des problmes particuliers de
capacit.
L'environnement urbain superpose une multitude de fonctions et d'usages
de la voirie. Les dysfonctionnements sont particulirement ressentis au niveau
des carrefours. Le ramnagement ou la cration d'un carrefour impose la fois
une certaine rigueur d'analyse et une prise en compte de nombreux critres
parfois contradictoires. L'objectif de ce guide est de fournir une mthode de
travail adapte la complexit du milieu urbain, ainsi que des points de repres
sur les pistes d'amnagements envisageables.
Cet ouvrage se dcompose en trois parties, afin de mieux placer le lecteur dans
une dmarche d'tudes de carrefour :
Partie 1 : le lancement de l'tude (gnralits : problmatique et
dmarche).
Partie 2 : le diagnostic global (recueil de donnes, analyses thmatiques,
choix du type de carrefour).
Partie 3 : les principes d'amnagements (principes gnraux et rgles
par type de carrefours).
Il est recommand de se poser les questions relatives aux parties 1 et 2 avant
de se focaliser sur les principes d'amnagements de la partie 3- Les objectifs
d'amnagements atteindre et le choix du type de carrefour qui en dcoule,
constituent en effet des tapes ne pas ngliger.
Sommaire
Introduction
Partie 1 : Le lancement de l'tude
11
13_
13
15
17
21
21
23
25
Donnes
Donnes
Donnes
Donnes
Donnes
fonctionnement urbain
usagers
trafics - dplacements
scurit
spatiales
27
29
29
33
39
46
51
55
55
56
59
62
67
69
73
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.
Critres
Critres
Critres
Critres
de
de
de
de
choix
choix
choix
choix
du
du
du
du
73
74
77
80
81
83^
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
Lisibilit
Visibilit rciproque
Modration de la vitesse
Prise en compte des usagers particuliers dans les carrefours
Typologie
Capacit
Gomtrie
Rgles de visibilit
Signalisations de police et horizontale
Pitons
Cyclistes
Cas particuliers
Gnralits
Dcoupage en phases d'un carrefour
Capacit
Gomtrie
Pitons
Cyclistes
Transports en commun
Cas particuliers
Principes gnraux
Capacit
Gomtrie
Mini-giratoires
Signalisation
clairage
Pitons
Cyclistes
Transports en commun
Cas particuliers
Gomtrie de l'ouvrage
quipements d'exploitation
Carrefour de surface
Scurit
83
86
88
91
109
109
110
112
116
119
121
124
127
129
129
131
135
135
143
147
153
156
159
160
161
162
169
170
174
176
179
183
185
193
193
201
203
203
Annexes
205
Bibliographie
234
Glossaire
237
Introduction
Tus
Rase campagne
5 528
Milieu urbain
2 552
En milieu urbain, l'enjeu des carrefours est important puisque 41 % des accidents corporels se produisent en intersection. Notons galement que 23 % des
accidents pitons en agglomration ont lieu en intersection.
Accidents en milieu urbain
Intersections
35 131
Hors intersections
50 193
plus de 80 % en
10
Partie 1
1
Le lancement de I
Gnralits :
problmatique et dmarche
Chapitre 1:
La problmatique urbaine
Le ramnagement ou la cration d'un carrefour en milieu urbain ne doit pas
se limiter une rflexion ponctuelle la fois dans l'espace et dans le temps. En
effet, la problmatique est plus complexe que celle du milieu interurbain o le
bon fonctionnement d'un carrefour suppose1:
>- qu'il soit adapt au type de route sur lequel il se situe;
> qu'il soit adapt au site et aux conditions d'utilisation;
>- que sa configuration gnrale et sa conception de dtail soient correctes.
L'ensemble des questions poses par le milieu urbain est plus vaste et beaucoup plus interactif. Il est essentiel de se poser les mmes questions en prenant
en compte le contexte environnant l'chelle du quartier dans lequel se trouve le carrefour, voire mme au niveau de la ville ou de l'agglomration.
Le fonctionnement d'un carrefour est aussi conditionn par le type :
> de structure et de fonctionnement urbains ;
> de maillage du rseau de voirie.
La diffrence avec le milieu interurbain est galement due une rpartition diffrente des types d'usagers (beaucoup plus de pitons, de deux-roues et de
modes de transports en commun).
De mme, la typologie et la hirarchie de la voie sur laquelle se trouve le
carrefour lui confrent une fonction particulire.
Ainsi, la prise en compte des politiques globales d'urbanisme, de dplacements,
et de projets d'infrastructures permet de mieux comprendre le fonctionnement
d'un carrefour et son volution dans le temps.
i.i.
13
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
14
1.1.4.
Le plan de circulation
Le terme plan de circulation concerne un ensemble de mesures techniques et
rglementaires visant amliorer les conditions de circulation en ville (et plus
particulirement dans les centres-villes) en optimisant au mieux l'infrastructure existante. Antrieurement axe sur la seule recherche du plus fort dbit,
cette optimisation s'tend maintenant la matrise des flux. Suivant le niveau
d'tude entreprendre, on parle d'tude de trafic, d'tude de circulation ou de
plan de circulation. Un plan de circulation se ralise dans une perspective
relativement court terme (cinq ans).
Un plan de circulation permet de coordonner l'ensemble de toutes les rglementations locales appliques la circulation telles que sens uniques, gestion
du stationnement, rgimes de priorits, interdictions de tourner, etc.
Il est primordial de connatre le rle du carrefour ainsi que les contraintes
imposes par le plan de circulation s'il existe.
Les incidences peuvent tre particulirement difficiles grer dans le cadre du
ramnagement du carrefour si celui-ci se situe en limite de zones ou de tronons dits critiques du point de vue de la capacit d'coulement du trafic. Le
carrefour doit alors tre conu avec un objectif de modration de la circulation,
afin de limiter le nombre de vhicules pouvant accder la zone de protection
partielle ou totale.
1.2.
La hirarchisation du rseau
Le rseau de voirie, en milieu urbain, comporte essentiellement trois niveaux
tablis par rapport aux fonctions urbaines que l'on entend donner chaque
voie et de la lisibilit que l'usager en peroit.
Pour chaque fonction, les caractristiques gomtriques, l'aspect et le comportement doivent tre, tous trois, en adquation. Les caractristiques
gomtriques doivent tre adaptes la vitesse et au dbit que l'on recherche.
L'aspect constitue un message pour l'automobiliste: toute inadquation est
ambigu et gnre un comportement dangereux: vitesse inadapte, mauvaise
interaction avec les pitons, les cyclistes...
Cette analyse permet de mettre en vidence trois catgories de voies dont la
diffrenciation est ncessaire dans le traitement des carrefours :
>- les voies rapides ;
>~ les voies artrielles ;
>- les voies de quartier.
Cette catgorisation analyse sous les angles multiples - fonction, caractristiques,
aspect, comportement - constitue un approfondissement, voire un inflchissement
par rapport la hirarchisation : voies structurantes, voies de distribution, voies de
desserte. Cette dernire est parfois utilise pour des niveaux de circulation mais
apprhende moins largement l'adaptation l'usager et la lisibilit qu'il en a.
Nanmoins dans ce guide, lorsque cela sera ncessaire, il sera fait parfois rfrence aux dnominations voies structurantes, voies de distribution, voies de dessertes.
De mme, les termes de voies principales, voies secondaires seront employs lors
de la diffrenciation des voies selon la priorit ou selon l'importance du trafic.
15
1.2.1.
.,2.2.
16
1.2.3,
1,3.
- changeur
- giratoire
- feux
Voies
artrielles
- changeur
- giratoire
- feux
- giratoire
-feux
- PSGR, PSGN
Voies de quartier
- cdez-le-passage
- stop
- giratoire
- feux
- priorit droite
- cdez-le-passage
- stop
- giratoire
- feux
Pour tre lisible par l'usager, le niveau hirarchique d'une voie doit tre peru
de faon homogne, en particulier au niveau de la conception des carrefours.
l'inverse, un itinraire compos de plusieurs catgories de voies doit mettre
en vidence plusieurs niveaux d'amnagements des carrefours pour tre parfaitement lisible par les usagers. Cela revient rendre cohrent le niveau
d'amnagement des carrefours avec celui de la voie (emprise du carrefour, gestion des mouvements d'changes, niveau de mixit des modes de
dplacements).
Le traitement du carrefour dpend galement de l'objectif atteindre en terme
de dcoupage en squence sur une mme catgorie de voie (intgration la
squence principale, point fort, point de rupture, image de quartier, entre de
ville). Cette logique d'amnagement est particulirement efficace sur les voies
artrielles ; elle est plus nuance sur les voies de quartier.
1.3.1.
18
1.3.2.
19
Chapitre 2:
La dmarche d'tude
La dmarche gnrale des tudes d'amnagement a dj largement t dveloppe dans de nombreux ouvrages et particulirement dans les deux
documents issus de l'exprience Ville plus sre, quartiers sans accidents 2
orients vers le milieu urbain et les traverses d'agglomration. Les enjeux et
objectifs de chacune des tapes de cette dmarche s'appliquent bien videmment aux amnagements de carrefours.
Les niveaux d'analyse et la composition de l'quipe d'tude sont
variables d'un carrefour l'autre. Nanmoins, la dmarche d'tude prsente ci-aprs peut tre envisage quelle que soit l'envergure du projet
en respectant au minimum, les phases suivantes :
> reformulation de la demande ;
* analyses thmatiques ;
> synthse croise des analyses ;
> parti d'amnagement;
> principes d'amnagements.
Il faut surtout viter d'engager l'tude en dfinissant au pralable la fonction et
le choix du type de carrefour.
2.1.
2.1.1.
Le contexte de la demande
Les objectifs de l'tude
Un travail pralable l'tude doit tre engag ds la demande d'amnagement
du carrefour. Il s'agit d'valuer l'envergure de la problmatique, les enjeux du
carrefour et les moyens mettre en place pour ce projet.
La reformulation de la demande initiale, la reconnaissance pralable du site du
projet, la collecte des donnes existantes et des tudes antrieures permettront :
> d'identifier les objectifs du projet (quand, pourquoi et pour qui un amnagement?);
>- de dterminer la zone d'tude, qui n'est pas forcment limite au seul carrefour ;
> de slectionner les thmes d'tude (site, usagers, fonctionnement urbain) ;
> de dfinir la composition de l'quipe d'tude (technicien voirie, expert
scurit, spcialiste rgulation, urbaniste, paysagiste) ;
>> de prvoir la phase de concertation avec les partenaires techniques (transports en commun, rseaux), les lus, les riverains ou autres utilisateurs du
carrefour;
>" d'annoncer le programme de l'tude : niveau prliminaire, d'avant-projet
sommaire ou de projet, dlais de ralisation de l'tude, donnes complmentaires recueillir, (avec qui et comment ?).
2. Cf. Bibliographie.
21
2.1,2.
22
2.2.
2.2.1.
Le diagnostic global
Le recueil de donnes
La formulation de la demande a permis d'noncer le ou les problmes
rsoudre et par consquent d'identifier les champs d'investigation ou
d'orientation de l'tude. En fonction des domaines d'intervention slectionns
et du niveau d'analyse requis, le recueil des donnes sera variable. En effet, il
peut tre adapt en fonction des mthodes de recueil employes sur le terrain
(observations, relevs gomtriques, enqutes, comptages directionnels,
mesures de vitesses, suivi de vhicules, vido). Il ne faut pas sous-estimer les
temps de dpouillement de ces mesures ou observations qui sont parfois plus
longs que les relevs sur le terrain.
2.2.2.
Analyse
usagers
Approche fonctionnelle
Approche spatiale
Analyse
trafics et
dplacements
Analyse
scurit
Analyse
spatiale
- trafics en sections
courantes
- comptages directionnels
- phasages des feux
- rgulation
- arrts, vitesse
commerciale, systme
d'aide d'exploitation des
transports en commun
- nuisances
- accidentologie
- visite technique
de la voie
- lecture du site
- vitesse et
comportements
des usagers
- site et espaces
(morphologie, densit)
- squences visuelles
- dysfonctionnements
spatiaux
Remarque : le contenu de ces analyses n'est pas exhaustif et peut varier d'un
carrefour l'autre.
23
2.2.3.
La synthse croise
Chacune des analyses doit donner lieu une conclusion en matire de dysfonctionnements et d'enjeux d'amnagements. Cette tape est ralise
selon les cas, par le technicien lui mme ou par les spcialistes qui ont t
confies les diffrentes analyses.
Ces conclusions doivent tre reprises et compares par un seul membre de
l'quipe d'tude. Cette mission sera confie au chef de projet.
Cette synthse permettra successivement :
>- de mettre en relation les diffrents dysfonctionnements ;
>- d'ordonner les enjeux du ramnagement mis en valeur par chaque analyse ;
> de dfinir clairement les objectifs d'amnagements.
Il est possible que la synthse croise de ces analyses conduise rexaminer le
carrefour en mettant en valeur de nouveaux dysfonctionnements.
Cette synthse doit prsenter les enjeux rels de l'amnagement du carrefour (zone d'accumulation d'accidents, typologie particulire d'accidents,
nombreuses infractions ou pratiques particulires, saturation du carrefour certaines heures, difficults de franchissement du carrefour par les bus). Il faut
pouvoir relativiser et comparer les phnomnes par rapport aux autres carrefours de la voie ou ayant les mmes fonctions.
Cette tape est souvent l'occasion de valider ou remettre en question les objectifs initiaux de l'tude.
La corrlation de ces rflexions permettra d'aboutir la dfinition des objectifs d'amnagement prcis auxquels le projet dtaill devra rpondre.
Les objectifs de l'amnagement devront tre cohrents avec la politique globale des dplacements et les orientations de dveloppement de la ville (DVA,
PDU, POS, plan de circulation) ainsi que le plan de hirarchisation du rseau de
voirie.
Parfois long obtenir, car ncessitant une concertation importante et des choix
difficiles, l'accord des diffrents partenaires sur le contenu et la hirarchisation
des objectifs d'amnagements, constituera la charte d'amnagement
engageant les dcideurs. Cette charte sera la rfrence qui permettra de concevoir et de comparer les diffrents partis d'amnagements, mais aussi d'valuer
le projet ralis et d'viter les ventuelles drives en cours de ralisation.
2.2.4.
Le parti d'amnagement
ce stade de l'tude, plusieurs partis d'amnagement du carrefour peuvent
tre envisags. Il appartient au projeteur de les comparer au regard de chacun
des objectifs dfinis prcdemment. Dans cette comparaison multicritres, le
concepteur devra galement prvoir les consquences ngatives du projet :
> dgradation du niveau de service de la voie ou des carrefours voisins ;
> report sur d'autres itinraires ou effet de coupure ;
> nuisances dont la prise en compte est impose par les lois sur l'air et le bruit
(cf. chapitre 3-3.6.).
24
2.3.
2.3.1,
Le programme d'amnagement
Le projet
Une fois le parti arrt, le projet d'amnagement du carrefour peut tre labor.
Deux tapes importantes sont envisageables dans le processus de ralisation de
l'amnagement :
>- l'avant-projet sommaire (au sens de la circulaire du 5 mai 1994 pour les
voiries nationales) permet d'affiner le cot de l'opration, et d'engager
l'enqute Bouchardeau si le cot de l'opration est suprieur 12 MF.
et/ou l'enqute pralable la dclaration d'utilit publique si des acquisitions foncires sont ncessaires ;
> le projet sur la base duquel pourront tre lancs la consultation des entreprises puis les travaux.
chaque tape, l'quipe de projet devra s'assurer que les dtails de l'amnagement respectent bien les objectifs fixs et ne gnrent pas une drive
inacceptable.
Pour assurer la meilleure adquation du projet aux objectifs initiaux, l'quipe
de pilotage aura intrt poursuivre jusqu' la concertation3 avec les riverains,
usagers et exploitants, en utilisant les outils de communication adapts (plans,
panneaux, affiches, plaquettes, photomontages, maquettes).
La simulation en site propre d'un projet d'amnagement peut tre envisage
pour affiner ses caractristiques gomtriques (giration des bus), tester sa
perception et le comportement des usagers (effet modrateur de vitesse), ou
simplement le visualiser dans le cadre de la concertation.
3 . Au sens juridique du terme (articles L300-2 et R300-1 du code de l'urbanisme), la concertation consiste demander l'avis des
gens concerns avant de prendre une dcision. Il ne s'agit pas de partager le pouvoir de dcision mais d'une volont d'informer et
d'couter tes acteurs. En revanche, la concertation dpasse une simple procdure de consultation.
25
2.3.2.
L'valuation du projet
Le suivi d'un amnagement est une pratique encore peu rpandue mais qui
permet de rpondre plusieurs objectifs trs concrets et devrait se gnraliser :
> prolongement logique de la concertation, il permet d'avoir un retour de
la part de l'ensemble des utilisateurs de l'amnagement sur leurs pratiques
et leur niveau de satisfaction ;
>- vrification de l'efficacit du projet au regard des objectifs initiaux d'amnagement, il permet la fois d'apporter les ventuelles mesures correctives,
mais aussi aux techniciens comme aux lus d'acqurir une exprience transposable d'autres projets.
Le suivi aprs travaux d'un projet sera d'autant plus facile raliser qu'il aura
t prvu contractuellement ds le recueil de donnes et que des indicateurs
auront t dfinis. On distinguera les indicateurs quantitatifs :
> volution des mouvements directionnels (volume, rpartition modale);
> effets sur les trafics des voies et les carrefours voisins (dlestage ou chargement);
> vitesse en section courante et dans le carrefour ;
> dure et longueur des files d'attente, scurit, niveaux de bruit.
et les indicateurs qualitatifs :
> confort;
> scurit perue et pratiques de l'ensemble des usagers ;
>- volution du cadre de vie des riverains, etc.
Ce suivi ne doit pas se limiter au carrefour mais concerner bien videmment le
primtre tendu d'influence du projet. Il devra se faire aprs une priode de
stabilisation des comportements .
26
Partie 2
Le diagnostic global
- Recueil de donnes
- Analyses thmatiques
- Choix du type de carrefour
27
Chapitre 3:
Le recueil des donnes
La conception d'un carrefour en milieu urbain exige de recueillir un nombre
important de donnes du fait de la complexit du systme. Les problmatiques
l'chelle du quartier, du rseau de voirie, du nud de communication se
superposent et conditionnent fortement les dysfonctionnements au niveau du
carrefour.
Les domaines d'investigations sont ainsi nombreux et variables.
Approche vie locale :
> fonctionnement urbain (organisation du rseau de voirie et structure urbaine) ;
3^ usagers (pitons, deux-roues, transports en commun, voitures et poids
lourds).
Approche fonctionnelle :
*- trafics - dplacements ;
>- nuisances gnres par la circulation automobile (bruit, pollution) ;
> scurit.
Approche spatiale :
>- lecture du site.
Le choix et le niveau d'investigation de ces donnes ne peuvent pas
tre prdfinis. L'analyse de la commande de l'tude, le contexte environnant et les enjeux du carrefour permettent de slectionner et de
doser les diffrentes recherches d'informations.
3.1.
3.1.1.
29
2K2voies
ou 4 voies
^mm
ROUTES NATIONALES
wmmm ROUTES DPARTEMENTALES
S S
OU COMMUNALES
AUTOROUTES EN SERVICE
O.R. RIR/MU!e2.5.1994
Carrefours non dnivels
O )
giratoires
Carrefours dnivels
&3
sans change
^K
incomplet
^k
complet
3.1.2.
30
Carrefour feux :
zone forte densit de commerces s
de nombreux pitons et un trafic lev *
sur la voie secondaire (vole de distribution)
Carrefour central de la voie :
- voies de liaisons interquartier des zones d'habitats (grands ensembles)
- amnagements paysagers (espaces verts, plantations, mobilier)
3.1.3.
Structure urbaine
L'environnement urbain peut donner au carrefour des fonctions spcifiques
prendre en compte dans le choix du parti d'amnagement. Cet environnement est
caractris par la situation du carrefour dans la ville et la nature du tissu environnant.
Les pratiques des usagers et les besoins des riverains sont diffrents selon la
Secteur
commercial
Tissu ancien
Noeud
d'articulation
31
Grand ensenble
niveau R+10
' Centra
Habitat collectif
ancien (niveau R*2-
Bti ancien
trs proche de la voie,
de niveau R+1,
stationnement sur chausse,
prdominance de commerces
J
Zone d'urbanisation rcente
grands ensembles rsidentiels et centres commerciaux
retrait assez important des btiments par rapport la voie
forte prsence des espaces verts et des plantations
32
3.2.
Donnes usagers
Une bonne connaissance du nombre et des pratiques des diffrents usagers
d'un carrefour (pitons, vlos, voitures, poids lourds, transports en commun) est
un pralable indispensable la comprhension des problmes et la recherche
de solutions d'amnagements.
3.2.1.
Pitons
L'tude et l'observation de la circulation pitonne aux abords d'un carrefour, si
elles permettent de dtecter des problmes particuliers, ne doivent pas occulter les points majeurs suivants :
*- II n'existe pas de seuil en de duquel le nombre de pitons est considr
comme ngligeable; mme s'ils sont peu nombreux, les amnagements leur
intention doivent tre dvelopps ; les pitons sont indispensables la cohsion sociale, l'animation urbaine.
>~ II ne faut pas crer de piges ou de configurations non respectes par la
majorit des pitons et qui peuvent dans certains cas s'avrer dangereux
et/ou les mettre en tort en cas d'accidents (exemple : barrire continue sans
possibilit de regagner le trottoir).
>* La scurit des pitons constitue une priorit dans le choix d'un amnagement par rapport au trafic des voitures y compris et surtout sur une artre
ou une voie de distribution.
En consquence, l'observation des flux pitons ou des spcificits des lieux
n'oriente que vers une plus grande vigilance des principes ci-dessus.
33
34
35
> Les comptages : La prise en compte des pitons dans le choix du type de
carrefour et dans la phase de conception ne doit pas tre uniquement lie aux
rsultats des comptages. Ceux-ci pourront toutefois s'avrer utiles pour le
dimensionnement des zones de stockage ou des trottoirs ainsi que pour l'laboration d'un plan de feux.
Il est en outre important de noter les priodes de pointe pitons et leur dure.
Celles-ci ne concident pas forcment avec les heures de pointe de la circulation.
Comptages traverses pitonnes
^Square
^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ " centre
^^^
I commsrc
n
/a/
'^
:undfr
57
30
40
3.2.2.
Nombre de pitons en 1
1 jheure de pointe (18-19 h)
Vlos
Un amnagement isol au droit d'un carrefour ne prsente souvent que peu
d'intrt : la rflexion doit tre globale et porter sur l'amnagement
d'un rseau cyclable ne prsentant pas de discontinuit d'itinraires.
Le vlo constitue un mode de dplacement raffirm dans le cadre des procdures de PDU et de la loi sur l'air. Les applications relatives la loi sur l'air
favorisent galement la pratique du vlo par une meilleure prise en compte des
amnagements de voiries.
36
L'ge influe sur le comportement du cycliste. Les adolescents sont sovivent inexpriments en matire de conduite et plus imprvisibles. Ils constituent un des
principaux groupes d'usagers en vlo et sont plus nombreux proximit des
quipements scolaires.
[> Comptages
Ceux-ci doivent tre effectus un jour scolaire aux heures d'entre / sortie
d'cole ou d'entreprise, avec des conditions climatiques favorables.
t> Accidents (source : la scurit des bicyclettes de 1982 1992 - ONSR)
Les donnes nationales sur 10 ans font tat d'un nombre moyen annuel de
9 904 accidents corporels impliquant un vlo. Prs de 83 % de ces accidents
se sont produits en milieu urbain.
En carrefour, les manuvres engendrant le plus frquemment des accidents
entre les vlos et les vhicules sont rcapitules ci-dessous :
Vlo
Vhicule
37
3.2.3,
Transports en commun
Les carrefovirs sont, pour les transports en commun, des points de passages particulirement dlicats o ils perdent parfois beaucoup de temps; les conflits
avec la circulation gnrale y sont nombreux, les manuvres peuvent y tre difficiles. Par ailleurs, les arrts sont souvent implants proximit des carrefours
et peuvent perturber l'coulement du trafic.
Chaque type de vhicules (minibus, bus standard ou articul...) a des caractristiques de giration propres qu'il importe de connatre pour comprendre les
difficults rencontres dans le carrefour. Le logiciel GIRATION du CERTU permet de tracer les pures de giration et de procder des vrifications. La
gomtrie du carrefour doit tre adapte aux vhicules : largeur des voies,
rayons de courbure, position des lots, position des lignes de feu, etc.
Le carrefour doit permettre aux vhicules d'effectuer leur mouvement sans
avoir manuvrer, mais sans offrir des caractristiques trop larges qui pourraient nuire la scurit des autres usagers (notamment pitons et cyclistes).
La rsolution des problmes spcifiques aux transports en commun ncessite
une bonne connaissance du type des vhicules, des lignes, des frquences, et
des amnagements existants. Cette connaissance peut tre acquise par observation sur place ou directement auprs de l'exploitant :
> mouvements tournants des vhicules deTC, frquence de passage des vhicules,
temps d'attente aux carrefours;
>- objectif du niveau de service (vitesse dite commerciale de la ligne) :
l'exploitant doit tre consult afin de connatre ses projets de restructuration
ventuelle du rseau ou d'amnagements ponctuels intressant le carrefour.
On veillera ne pas oublier les transports spcifiques, lignes inter-urbaines,
transports scolaires ou taxis collectifs dont on ne souponne parfois pas le passage ou l'arrt, lors de la visite de terrain.
Les amnagements existants ou projeter peuvent tre :
> Les arrts
Les carrefours ou leur proximit offrent la possibilit de desservir plusieurs
rues en mme temps et sont des lieux recherchs pour l'implantation des arrts
de bus. Cette implantation doit tre examine du point de vue de ses interactions avec la circulation et de la scurit des pitons (commodits d'attente et
d'accs, desserte des activits).
38
3.3.
3.3.1.
39
3.3.2.
40
3.3.3.
Programme de comptages
Comptages en section courante
La dtermination de la priode peut s'effectuer partir de comptages permanents annuels. La dtermination des jours et des heures de comptage peut
s'effectuer partir de comptages automatiques d'une dure minimale d'une
semaine raliss sur la ou les branches du carrefour les plus charges.
Il est important de connatre l'tendue de la ou des priodes journalires de pointe.
Un carrefour ne se conoit pas ncessairement en fonction des heures de pointe si
leur dure est trs limite : un quart d'heure de congestion peut parfois tre accept
dans la mesure o les amnagements visant augmenter la capacit (largissement
des entres par exemple) ne vont pas dans le sens des objectifs de scurit.
L'idal est donc de disposer de l'histogramme donnant les fluctuations de
trafic dans la journe sur chaque branche et des comptages directionnels
sur au moins deux heures de pointe (matin et soir, parfois le midi).
Comptages directionnels
Le programme des comptages pourra tre adapt en fonction de l'importance
relative des diffrents flux dans le carrefour. L'organisation de comptages directionnels complets est lourde et ne doit pas tre systmatique ; on pourra dans
bien des cas se satisfaire du comptage des mouvements les plus importants ou
les plus gnants, les mouvements secondaires pouvant tre dduits partir de
comptages automatiques.
Les comptages doivent tre raliss une priode reprsentative d'une situation moyenne : jour de semaine, hors vacances scolaires. On vitera les jours
particuliers o se produisent des vnements ponctuels pouvant occasionner
une variation importante du trafic et des pratiques inhabituelles : travaux, manifestation, inauguration, etc.
41
Total
7h30-8h3O
298
8tt9liO0
276
17h-18h
18tv19h
418
350
2R UVP
6
0
27 2
II) 5
17
:I
TO1B5
7h3O8h30
354
8hOO-9h0
M.
7M0-8h30
8N-9hOD
17M8ri
lab-iSh
37
1.-.
34C
7h30-8h30
5DDD-9tiC0
17h-18h
15M5n
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3?5
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18IH
258j
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131
1? 5
33 0
27 2
10 5
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447
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3
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17M8h
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B100-9WXI
17rH8h
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PL 2R :,VP
2
5 0
136
43 3 8
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136
157
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37
753
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6
0
7
42,'
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10
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445
Total
7h30-8h30
Bh0f>9h00
I7h-I8h
Iv19h
PL 2(i I W
38
40
13
7
P. 2R
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274
436
VI PL 2fi
..-
586 2
4S 3
220 0
M-
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4/3
223
240
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3.3.4.
213
2
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17h-1
M. PL 2R I W
ctal
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350
it:
7h3O*3O
8hC&9hOO
17M8h
ietvi9h
13
6
3
2
, . - ;
JVC
12C
4
H) 3
C
5
140
381
Accs Villeneuve
42
3.3.5.
43
3.3.6.
Pollution de l'air
Les missions polluantes sur un site sont lies directement au volume, la nature et aux conditions d'coulement du trafic.
Pour tre propre l'amnagement devra donc la fois offrir une capacit
d'coulement adapte la demande (en limitant la congestion aux heures de
pointe), mais aussi rguler les vitesses en heures creuses et favoriser le dplacement vitesse constante de tous les vhicules.
La loi sur l'air du 30/12/96 a pour objectif la mise en uvre du droit reconnu chacun de respirer un air qui ne nuise pas la sant. En ce qui concerne
les carrefours, cette loi entrane la prise en compte des points suivants :
[>Pour les travaux soumis enqute publique, l'tude d'impact doit comporter
un volet air et consommation nergtique avec :
>~ analyse des cots collectifs des pollutions et nuisances ;
s* avantages induits pour la collectivit ;
>* analyse des dplacements entrans ou vits par la nouvelle infrastructure.
D> compter du 01/01/98, obligation de mise au point d'itinraires cyclables
lors de ralisations ou de rnovations de voies urbaines l'exclusion des autoroutes et voies rapides.
t>Conformit au PDU qui devra tre tabli, pour toutes les agglomrations de
plus de 100 000 habitants, avec un objectif affirm de recherche de la diminution du trafic automobile au profit des autres modes de dplacements moins
polluants : marche, vlos,TC.
44
Bruit
Les niveaux sonores admissibles dans les projets d'infrastructures nouvelles ou
de transformation significative, sont dtermins en fonction des textes d'application suivants :
>- loi n 92-1444 du 31/12/92 relative la lutte contre le bruit;
>- dcret n 95-22 du 09/01/95 relatif la limitation du bruit des amnagements et infrastructures de transports terrestres ;
5* arrt du 05 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routires.
Le dcret n 95-22 susvis exclut de son champ d'application les amnagements ponctuels et les carrefours non dnivels . Pour les amnagements
de carrefours dont le montant atteint 12 MF TTC (travaux et acquisitions), le
projet doit faire l'objet d'une tude d'impact et prvoit donc des mesures de
suppression, rduction ou compensation du bruit.
Pour l'valuation de l'mission sonore d'un carrefour, celui-ci doit tre dcoup en segments sources, acoustiquement homognes. Les indications
ncessaires l'identification et au renseignement de ces segments sont donnes de faon dtaille dans le guide du bruit des transports terrestres dit
par le CERTU.
Les seuils de contributions sonores du carrefour respecter sont diffrents
selon la priode considre (6h-22h ou 22h-6h), la nature des locaux exposs
(sant, soin, enseignement, logement, bureaux) et l'ambiance sonore prexistante, c'est--dire avant amnagement.
Usage et nature des locaux
LAeq (6h-22h)
LAeq (22h-6h)
tablissements de sant
60 dB(A)
55 dB(A)
Enseignement
60 dB(A)
60 dB(A)
55 dB(A)
Autres logements
65 dB(A)
60 dB(A)
65 dB(A)
Un tat initial prcis, portant sur le recensement du bti expos et les contributions sonores des sources existantes, doit donc tre effectu. L'ambiance
sonore prexistante peut tre dtermine en faades des locaux exposs en
procdant une campagne de mesures normalises (NF S 31-085 pour
la mesure du bruit d'origine routire, NF S 31-088 pour le bruit ferroviaire,
HF S 31-110 pour la multi-exposition sonore) et/ou par valuation l'aide de
logiciels types MICROBRUIT ou MITHRA.
45
3.4.
Donnes scurit
Au-del des volumes de trafic, qui influent sur la probabilit globale d'accidents,
les facteurs de risques apparaissent souvent lis des dfauts de lisibilit et
une mauvaise visibilit.
Une mauvaise apprciation de la configuration et du fonctionnement du carrefour s'explique en gnral par un manque de cohrence avec le parti
d'amnagement de l'axe.
Chaque anne, de nombreux carrefours sont ramnags pour des raisons de
scurit. Pourtant, l'exprience montre que, dans un grand nombre de cas, les
tudes ralises en amont manquent de prcision ce sujet.
3.4.1.
46
3.4.2,
Accidents
Le recueil doit porter sur tous les accidents corporels survenus pendant les
cinq dernires annes sur le carrefour mais aussi sur la zone d'influence de
chacune des branches (c'est--dire dans la section o la prsence du carrefour
induit une modification du comportement des usagers).
Les sources permettant de procder ce recensement sont :
> Le fichier accidents du SETRA
Ce fichier est aliment par les Bordereaux d'Analyse d'Accidents Corporels
(BAAC) remplis par les services de police ou de gendarmerie ; il est mis jour
mensuellement et disponible dans les services extrieurs du Ministre de
l'quipement (DDE, CETE, DRE). De nombreux logiciels d'exploitation de ce
fichier ont t labors par le Ministre de l'quipement permettant des slections, des traitements statistiques, des corrections, des visualisations des
schmas d'accidents, et ce pour le milieu interurbain.
> Le fichier accidents informatis d'une ville
Certaines villes ressaisissent partiellement ou totalement les donnes du BAAC,
fournies par la police, pour constituer leur propre fichier accidents qu'elles
exploitent avec un logiciel maison . Ces systmes informatiss sont plus ou
moins performants selon les collectivits.
D'autres villes ont fait l'acquisition du logiciel AURORE. Le logiciel AURORE permet la saisie et l'exploitation du BAAC. La ville vite la ressaisie des BAAC
lorsque la police est quipe du logiciel. Le logiciel AURORE permet de localiser les accidents, au moment de la saisie, suivant trois niveaux de localisation :
la rue, le carrefour et la section courante dlimite par deux carrefours. Cette
information sur la localisation des accidents dans AURORE n'existe pas dans le
fichier du SETRA.
Ces donnes accidents sont parfois mises en valeur sous la forme cartographique en faisant apparatre les enjeux accidents par voie ou par carrefour.
47
BAAC
BULLETIN D'ANALYSE
D'ACCIDENT CORPOREL
DE LA CIRCULATION
48
Dans les petites agglomrations (moins de 10000 habitants) et sur les autoroutes concdes, les procs verbaux d'accidents sont tablis et archivs par la
gendarmerie nationale ; la police nationale ralise ce travail en milieu urbain et
les CRS sur les autoroutes non concdes.
D> Les rapports d'enqute REAGIR disponibles la prfecture. Ce type d'enqute est prvu pour des accidents graves.
t> La main courante des interventions de police ou de gendarmerie qui permet de recenser les accidents matriels dclars . La consultation de ce
document est fortement conseille l'chelle d'un carrefour car elle permet de
travailler sur un plus grand nombre de conflits.
> Le recueil peut tre utilement complt par des interviews des riverains,
des usagers empruntant rgulirement le carrefour, et des gestionnaires de la
voirie, dans le but de dgager des tendances sur les situations de quasi-accidents
(accidents vits de justesse) et les types d'accidents matriels les plus frquents. Ces renseignements devront toutefois tre manipuls avec prcaution
car le sentiment d'inscurit ressenti par les usagers ne concide pas toujours
avec l'inscurit relle de l'amnagement.
3.4.3.
Mesures de vitesse
Les vitesses pratiques sont-elles trop leves par rapport la rglementation
ou aux caractristiques du site ? .
Le dpouillement des accidents ou les observations sur le site conduisent souvent se poser ce genre de question. Le recueil de donnes peut alors prendre
deux orientations diffrentes :
>- comptabiliser le nombre de vhicules dpassant la vitesse autorise en
approche ou au droit du carrefour ;
> mieux comprendre le comportement des usagers qui abordent le carrefour
par leur conduite et plus particulirement par leurs variations de vitesse.
Dans le premier cas, des mesures de vitesse par radar ou par analyseur de
vitesse sont effectues partir de comptages de vhicules sur une priode de
plusieurs jours.
Ces relevs doivent tre positionns judicieusement, en amont et au droit du
carrefour, sur une ou plusieurs branches. Le technicien doit reconnatre le site
afin de bien dterminer la position des compteurs.
Ces mesures permettent d'obtenir la vitesse pratique par 85 % des usagers
(V 85), ainsi que les vitesses minimales et maximales.
49
,0
*-
00
89 5
'
90
70
-^._ ^ > v
| Mesures de j
j vitesse
i (postes de \
\ comptage) :
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Poste 4
, DISSE
\
KD1I6
Poste 3
Cl
I Poste 2
Cl
Poste 1
MANOSQUE
Traverse Sud-Nord
Secteur Centre
JOUR-DATE
HEURE-DEPART
Traverse Sud-Nofd
Secteur Centre
JE: 13: 12:
95
JE 1 *
1S: 38
JOUR-DATE
HEURE-OEPAHT
96
, f . ^4; |7
UREE (mn )
|
VIT.MOY.
(Kn/n!
8.9
VIT.MOV.
la/N
*RRETS: NonDre.
ECART /
V1T.HOY.
100 YtlESSUil/M
50
3.5.
3.5.1.
Donnes spatiales
Contraintes des emprises
Pralablement un amnagement ou un ramnagement de carrefour, il est
ncessaire d'avoir une bonne connaissance de l'emprise dont on peut disposer :
existe-t-il des rservations d'emprise au POS ? Peut-on largir l'emprise du
carrefour existant? Quels sont les terrains ou les btiments qui peuvent
ventuellement tre acquis ? Quels sont, au contraire, ceux auxquels on ne peut
pas toucher?
La consultation du POS et des entretiens avec lus ou techniciens responsables
de l'urbanisme permettent de connatre la vocation des espaces proximit de
la zone d'tude, l'volution future des emprises autour des carrefours, et
surtout les types de projets susceptibles d'aboutir.
La prsence d'un btiment ou d'un monument historique class sur un primtre de 500 m autour du carrefour impose de consulter l'Architecte des
Btiments de France (ABF) ds la phase de recueil des donnes. La consultation
de l'ABF se fait galement en Secteur Sauvegard, en Zone de Protection du
Patrimoine Architectural Urbain et Paysager (ZPPAUP) et en sites inscrits ou
classs.
3.5.2.
Gomtrie du carrefour
L'chelle la plus couramment utilise pour une tude de carrefour en milieu
urbain varie entre le 1/200 et le 1/1000 en fonction de la taille du carrefour et
du niveau de l'tude.
Il est donc ncessaire de disposer d'un fond de plan topographique rcent
cette chelle, comportant les cotes de tous les lments existants : voies,
trottoirs, bti, lots, clairage, signalisation, vgtation, mobilier urbain, rseaux.
L'altimtrie sera indispensable dans le cas o le site prsente une configuration
particulire (fortes pentes, par exemple).
3.5.3.
Morphologie de l'espace
Certains carrefours mritent des relevs spcifiques sur leurs squences
d'approche pour:
> mieux dterminer son rle par rapport au reste de l'itinraire, dans le
diagnostic spatial;
> orienter l'analyse scurit en matire de lisibilit du carrefour par les
usagers.
51
Les relevs photographiques et vido sont alors les outils les mieux adapts
avec:
t> Un relev qualitatif exprimant:
> l'implantation et la volumtrie du bti;
> le type de traitement minral ;
>- les ambiances voques par les usages riverains (stationnement, publicits,
flux pitons, etc.);
> la mise en valeur de l'espace par les plantations et espaces verts (volume,
densit, position, alignement, etc.) ;
> le type de mobilier urbain et sa dclinaison le long de l'axe (gamme, couleur,
position, structure, etc.).
>
>>>
>-
Btiments anciens,
chausse troite,
flux pitons importants,
pression du stationnement
52
Mauvaise lisibilit
du carrefour
Point fort de la voie
Point de rupture entre
>es2 squences :
bonne perception du carrefour feux
Manque de transition entre
les 2 squences (emprises trs larges
avec des amnagements paysagers
trs marqus
> aucun traitement
qualitatif du carrefour et de sa zone
d'approche)
3.5.4.
Rseaux souterrains
Le sous-sol urbain est trs encombr par le passage de tous les rseaux : eau
potable, eaux uses, gaz, lectricit, FIT, cbles lectriques propres l'exploitation de la circulation, de l'clairage, rseau de tlvision cbl.
La prsence de cbles, canalisations et chambres constitue une contrainte dont
il faudra tenir compte dans l'amnagement du carrefour. En effet, dplacer des
rseaux ou une chambre de tirage PTT constitue une dpense parfois sans rapport avec l'importance de l'amnagement. Aussi, il est ncessaire d'avoir une
bonne connaissance de l'emplacement de l'ensemble des rseaux souterrains
aux abords du carrefour.
Ces informations peuvent tre obtenues auprs :
> des services techniques de la ville (les grandes villes peuvent disposer de
banques de donnes urbaines ou de systmes d'informations gographiques) ;
> des diffrents concessionnaires de rseaux.
53
Chapitre 4:
Les analyses thmatiques
L'analyse d'un carrefour consiste dterminer l'ensemble des lments qui
concourent son mauvais fonctionnement. Il s'agit de rechercher les causes
des problmes rencontrs en effectuant les analyses suivantes :
> fonctionnement urbain ;
> usagers;
> trafics et dplacements ;
>- scurit;
> spatiales.
Ce diagnostic global permet au projeteur de reformuler et d'largir la
demande du matre d'ouvrage qui porte souvent sur un problme spcifique. Il peut aussi aboutir des propositions de modifications
mineures du carrefour quand des causes prcises aux diffrents problmes sont mises en vidence.
4.1,
4.1.1.
55
4.1.2.
4.2.1.
Pitons
D'une manire gnrale, les besoins des pitons peuvent tre lists de la
manire suivante :
> continuit de l'itinraire ;
> cheminements larges ;
> itinraire peru comme le plus court et le plus agrable possible ;
>> attente limite pour traverser et crneaux de temps suffisamment longs
pour traverser;
>* voir les vhicules et tre vu par eux;
> se sentir en scurit, notamment en phase de traverse ;
>- bnficier d'un clairage ambiant suffisant la nuit;
> marcher sur un revtement confortable ;
> disposer de trottoirs peu encombrs (obstacles matriels) et dont la largeur
est adapte aux flux pitons ;
> amnagements des arrts de transports en commun ;
> traitement des itinraires pitons entre les correspondances de transports
en commun.
56
Les passages pitons dbouchent sur un trottoir encombr de mobiliers urbains gnant
le cheminement des pitons
4.2.2.
Vlos
En carrefour, les principaux besoins des cyclistes peuvent se dcliner de la
manire suivante:
> continuit de leur cheminement tout en maintenant un niveau de scurit
optimal ;
> mise en vidence des trajectoires les plus dlicates suivre par les cyclistes ;
> minimisation des conflits avec les mouvements tournants de vhicules ;
> crneaux de temps suffisants pour effectuer les mouvements tournants ;
> zones de stockage spcifiques dans les cas o des phnomnes de grappe
se produisent (sorties d'usines ou d'coles, par exemple) ;
> reprage des itinraires cyclables en amont du carrefour.
57
4.2.3.
58
Au sujet des poids lourds, les problmes essentiels concernent les difficults de
manuvre (giration) et de stationnement (livraisons). Il faut vrifier que les
girations, qui empitent par balayage sur le trottoir, n'exposent pas le mobilier
urbain et ne crent pas de danger pour les pitons.
59
4.3.1.
3
F
60
4.3.2.
61
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TOULOUSE
i ii
4.4.1.
63
4.4,2.
Configurations risques
Nous prsentons ici une liste des principaux facteurs d'inscurit en carrefour
urbain. Des tableaux dtaills, mettant en relation le type d'accidents, les causes
possibles et des solutions partielles envisageables, sont prsents en annexe.
1 -Carrefours sans feux avec STOP ou CDEZ-LE-PASSAGE
(sauf giratoires)
Les causes d'inscurit les plus communment constates sur ce type de carrefour sont :
> la vitesse excessive du flux prioritaire ;
** des problmes de visibilit lis des masques latraux (stationnement par
exemple) ;
> le caractre atypique de certaines configurations gomtriques (rondspoints percs ou tourne--gauche par la droite) ;
> des trajectoires trop directes pour les mouvements non prioritaires (carrefours en Y par exemple) ;
> la complexit de dessin du carrefour (multiplicit d'lots notamment) ;
> le carrefour trop proche d'une courbe, entranant un manque de visibilit ;
>- le manque de refuge piton sur voies prioritaires larges ou comportant
plusieurs voies ;
> la mauvaise position du passage pitons sur une des voies secondaires ;
>~ une continuit mal ralise de l'amnagement cyclable.
64
3 - Carrefours feux
La vitesse excessive est trs souvent une des causes d'accidents en carrefour
feux. Le dfaut de lisibilit du carrefour est un facteur trs important, l'origine des conflits de type collisions arrires ou non-respects du feu rouge. La
conception gomtrique peut souvent tre modifie (lots, passages et
refuges pitons, signalisation, etc.) afin d'amliorer la perception globale du
carrefour.
Le phasage des feux peut tre inadapt aux usages du carrefour crant ainsi
des dysfonctionnements durant certaines priodes (mouvements particuliers
de tourne--gauche ou droite, traverses pitonnes massives ou anarchiques,
nombreux vlos, etc.).
65
4 - Carrefours giratoires
D'une manire gnrale, les giratoires sont des carrefours particulirement srs
dans la mesure o les rgles de base de conception ont t respectes et sous
rserve que le contexte corresponde bien au domaine d'emploi de ce type
de carrefour. En gnral, les dfauts de conception gnrant les principaux problmes de scurit sont :
>* une mauvaise perception du carrefour en approche ;
> des entres trop tangentielles qui gnrent des vitesses excessives ;
> l'absence ou le mauvais traitement des refuges pitons sur les branches du
giratoire ;
>- des pentes importantes en arrive ou une forme ovale trop accentue de
l'lot central ;
> des obstacles durs sur l'lot central (bordures hautes notamment) ;
> des variations de dvers trop rapides (PL transportant des charges mobiles).
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66
Milieu
Caractristiques
En hyper centre-ville
Voies o la vitesse
est faible
Amlioration globale
Axes importants
Milieu priurbain
Axes importants
Dtrioration de la scurit :
accidents de pitons en sortie
de trmie
Voie rapide
Non autoroutire
67
Ainsi, la particularit, le rythme, l'enchanement des squences amont, indiqueront le niveau de lisibilit l'approche du carrefour.
Dcoupage en squences
Squence I
4.5.2.
Squence SI
Dysfonctionnements spatiaux
II s'agit de mettre en vidence les principaux dysfonctionnements spatiaux
susceptibles d'entraner des problmes d'inscurit. L'expertise des amnagements doit tre effectue par un technicien connaissant bien les principaux
risques d'inscurit :
> dfaut de lisibilit ;
>- dfaut de visibilit d'un carrefour ou au dbouch d'une intersection
(cf. triangle de visibilit de la partie 3) ;
> largeurs excessives de l'emprise de chausse ;
> incidences de la topographie ou du trac en plan ;
> dfaut d'clairage en approche et sur le carrefour;
> squences et implantation de la signalisation ;
>- implantation des arrts de bus.
Ces thmes peuvent, selon le cas, tre recoups dans d'autres analyses thmatiques.
68
69
Dans d'autres cas, ce peut tre un mauvais traitement des zones d'approche et
non pas du carrefour proprement dit qui est mis en vidence :
> mauvaise perception du carrefour ;
> dfaut de profil en long ou du trac en plan d'une des voies;
> profil en travers trop gnreux d'un des axes gnrant des vitesses
excessives ;
>~ traitement insuffisamment urbain d'un des axes (matriaux, environnement...)Amnagement des zones d'approche du carrefour
Projet de requalification de la vole sur cette
squence avec rhabilitation des logements existants
projet de dveloppement urbain du secteur (commerces.
activits, services}, transformation des abordss de la
voie (stationnement, mobilier, largissement des trottoirs
Enfin, il est frquent que des modifications lgres du carrefour, de son environnement ou de son exploitation suffisent amliorer la situation :
>* lagage des haies, arrachage d'un arbre ou dplacement d'un panneau publicitaire entravant la visibilit ;
>- modification de la signalisation horizontale ou verticale ;
> modification de l'clairage ;
>- modification du plan de feux ;
> amlioration des traverses pitonnes ;
>- prise en compte de la circulation et des changements de direction des
cyclistes dans le carrefour.
70
Avant
Aprs
7\
Chapitre 5:
Le choix du type de carrefour
La conclusion du diagnostic global du carrefour doit dcouler de la synthse
croise des analyses et tre effectue par le chef de projet (cf. mthode prsente dans la partie 1).
La corrlation des diffrentes rflexions doit absolument aboutir la dfinition
des objectifs d'amnagements du carrefour:
>* privilgier l'coulement du trafic aux heures de pointes;
> scuriser les traverses pitonnes, redonner plus de temps aux pitons ;
> rsoudre le problme de stationnement anarchique ;
> amliorer le franchissement des lignes de transports en commun ;
>- amliorer la scurit des cyclistes et des automobilistes.
Les objectifs sont trs souvent nombreux et parfois mme contradictoires. Il convient alors de les faire valider par les diffrents
partenaires et de les hirarchiser. Il faut galement vrifier la cohrence de ces objectifs avec le parti global d'amnagement de l'axe sur
lequel se trouve le carrefour.
Le choix du type de carrefour se fait en fonction de multiples critres :
>* contexte urbain (position dans le rseau hirarchis, dans le quartier) ;
> fonctions urbaines (repre, paysage) dtermines dans les objectifs;
> emprises disponibles ;
>* objectif de fonctionnement privilgi pour un type d'usager;
> objectifs de capacit choisis ;
> objectifs de scurit;
> moyens financiers.
5.1.
73
5.1.1.
5.1.2.
Priorit droite
Elle a l'avantage de ne pas favoriser une voie plus qu'une autre;elle oblige le
conducteur ralentir et soutenir son attention. Pour ces raisons, la priorit
droite convient bien dans les zones o le trafic et la vitesse sont modrs. C'est
le rgime que l'on privilgie dans les zones 30 . Il est conseill d'implanter
une priorit droite sur une zone ou sur un axe mais pas de faon isole pour
ne pas surprendre l'automobiliste.
En gnral, les carrefours priorit droite ne sont pas adapts aux voies
importantes. Ils sont interdits aux intersections avec une route classe prioritaire4.
5.2,1.
4. Les routes prioritaires comprennent les routes grande circulation ou leur prolongement en agglomration, et les voies dsignes comme telles par l'autorit
74
comptente.
Le gain de scurit est plus faible pour les pitons et les cyclistes mais il est rel
et substantiel du fait de la forte rduction de la vitesse des vhicules gnre
par le giratoire. Il ne faut cependant pas sous estimer les difficults de traverses des pitons et des cyclistes sur les giratoires mme si les conflits sont
moins nombreux que sur d'autres types de carrefours. L'inconfort et le danger
pour ces catgories d'usagers sont particulirement ressentis sur des giratoires
surdimensionns par rapport au contexte urbain environnant et disposant de
plus d'une voie aux entres / sorties.
Si le giratoire ne se rvle pas plus dangereux pour les pitons, il est toutefois
malais et inconfortable dans sa traverse. Les pitons doivent valuer leurs
crneaux de passage entre des vhicules qui s'approchent vite, dclrent ou
acclrent, tournent ou non. Cela n'est pas une tche facile en particulier pour
les enfants ou les personnes ges. C'est la raison pour laquelle un refuge est
absolument ncessaire au centre du passage pitons.
D'autre part, les trajets pitons sont souvent rallonges au droit d'un giratoire. Le
rallongement est d'autant plus important que le giratoire est grand, comporte
plus d'une voie en entre et en sortie, et que les passages pitons sont dcals
en amont sur les branches.
Le gain de scurit et l'apport du giratoire en terme de modration de la vitesse sont particulirement intressants dans les cas suivants :
> carrefours urbains ou priurbains complexes o les lots nombreux, avec ou
sans feux, multiplient les points de conflits dangereux;
> certains carrefours d'axes urbains feux lorsqu'il y a des problmes spcifiques de scurit (forte vitesse par exemple), ou des phases de feux trop
complexes (ncessitant plus de trois phases par exemple) ;
75
>- carrefours en zone priurbaine gnrant de forts trafics sur les voies secondaires et supportant un fort taux d'accidents (accs zones industrielles,
bretelle de sortie d'changeur : cas des changeurs lunettes);
> entres d'agglomration traverses par un axe important;
> voies urbaines en zones calmes (rsidentielles et trafic faible) o les petits et
mini giratoires peuvent s'avrer adapts des mesures ou un plan local de
modration de la vitesse.
5.2.2.
5.2.3.
76
neaux pour les usagers secondaires, comme pour les pitons, d'ailleurs. Ce phnomne conduit quelquefois implanter des feux pour interrompre le flux
principal mais dnote en fait d'un mauvais choix pour la solution giratoire.
Pour un giratoire 4 branches, on peut considrer que les trafics sont dsquilibrs lorsque le trafic secondaire est infrieur 20% du trafic principal. En tout
tat de cause, si le trafic principal est suprieur 10 fois le trafic secondaire, le
giratoire n'est vraisemblablement pas la solution.
5.2.4.
5.3.1.
77
5.3.2.
5.3.3.
5. cf. Bibliographie.
78
S "
ir:
-1300 %
- >
'
'
'
faux trcatorea
700 \
'.:[{<]
i
i
i
$':)
'
pas
^
de. Feux \
1200
1
2000
Dans la partie intermdiaire du schma, une analyse plus fine est ncessaire. Elle
se calcule l'aide du temps d'attente moyen donn dans le chapitre sur les
carrefours plans sans feux de la partie 3. Un temps d'attente moyen de 30 s est
un temps acceptable, au-del d'une minute les feux sont ncessaires. Plus le
temps d'attente augmente, plus la prise de risque de la part des usagers est
importante (utilisation de crneaux plus courts).
Combin avec les systmes de rgulation modernes, il permet une grande matrise des flux de vhicules selon les modes ou les destinations ; ce qui peut en
faire un outil de gestion pour les dcideurs :
> optimisation de l'espace selon les moments de la journe de la semaine ou
de l'anne ;
> prise en compte prioritaire des transports en commun, en particulier sur les
axes lourds de bus et sur une ligne de tramway;
> contrles sur les remontes de queues proximit d'un passage niveau ou
d'une voie rapide.
5.3.4.
79
5.4.
80
Partie 3
Les principes
d'amnagement
Principes gnraux et rgles
par type de carrefour
81
Chapitre 6 :
Les principes gnraux
d'amnagements
Les principes gnraux d'amnagements dcrits ci-aprs serviront de rfrence
tout au long du processus de dfinition d'un carrefour et de son amnagement.
Il est souhaitable de faire une vrification du respect des objectifs d'amnagements dfinis dans le diagnostic lorsque le projet est compltement tabli. En
effet, il n'est pas rare que les projets se complexifient au fur et mesure de leur
laboration. Par l mme, les principes de base de conception de carrefours ne
sont pas toujours respects.
6.1.
6.1.1.
Lisibilit
En approche
Tous les usagers doivent dtecter la prsence d'une intersection. Pour cela, il
faut introduire une discontinuit visuelle de jour comme de nuit pour les usagers provenant de chacune des branches. En milieu urbain, les intersections
sont souvent trs rapproches. On utilisera alors les diffrents moyens lists cidessous, sans abus, en privilgiant un traitement homogne par tronon :
>* rupture d'alignement d'arbres, ou au contraire plantation localise ;
*- prsence de mobilier urbain spcifique (fontaine, colonne, totem, statue) ;
>- rupture du profil en travers de la voie (largissement, rtrcissement ; discontinuit des bordures de trottoir,modification du stationnement...);
> rupture du ruban de chausse par implantation d'lots en dur ou changement de revtement (les lots et autres objets en lvation sont nettement
plus visibles que les lots peints ou autres marques sans paisseur) ;
> clairage public adapt aux squences et points forts de la voie (agir sur l'implantation, la hauteur, l'orientation des candlabres, la couleur des sources,
le type de luminaires).
83
6.1.2.
Interne au carrefour
II s'agit de comprendre le fonctionnement gomtrique du carrefour:
o passer? dans quel sens? o peut-on sortir? o sont les points de conflits ?
d'o vient le danger? Quand un carrefour est complexe, sa gestion et sa lisibilit deviennent difficiles.
Rduire le nombre des conflits grer permet de simplifier le carrefour. On
pourra par exemple mettre en sens unique certaines des voies affrentes au
carrefour, ou interdire certains mouvements tournants.
Ces mesures modifient le plan de circulation et peuvent provoquer des allongements de parcours significatifs, particulirement sensibles pour les
cyclistes.
Dans le mme esprit, il est possible de mettre en impasse une ou plusieurs voies
peu circules en supprimant leur dbouch sur la voie principale, ou en raccordant les voies secondaires sur une contre-alle.
Les rgimes de priorit doivent tre clairs et compris sans ambigut.
Pour cela, il faut simplifier la gomtrie du carrefour, ne pas multiplier le
nombre d'lots et les voies spcifiques, et avoir recours des schmas de
carrefours connus classiques sans pour autant tomber dans le strotype
rptitif.
84
Contre-alle
85
Rgles de base
En milieu urbain dense, il est rare que l'on fasse des calculs prcis de visibilit ;
on se contente d'une apprciation qualitative et de bon sens. Les accidents lis au
dfaut de visibilit sont pourtant trs nombreux, notamment sur des voies de
distribution o les usages de la voie sont multiples (stationnement, mobilier
urbain, signalisation, vgtations, etc.). En periurbain, la visibilit est un facteur
plus important pour la scurit du carrefour car les vitesses sont plus leves,
la circulation est moins dense. On sera alors amen faire une vrification plus
prcise. Le manque de visibilit est un facteur mis en cause dans un grand
nombre d'accidents pitons.
Parmi les piges la visibilit, on peut lister:
> le stationnement (cas le plus frquent) ;
> le mobilier urbain ;
> la signalisation verticale de direction ;
>~ les panneaux publicitaires ;
> les enseignes commerciales ;
> les tals de commerants ;
> la vgtation selon les saisons.
Le principe du triangle de visibilit consiste prserver, aux abords d'un site
sensible, une zone garantissant chaque usager une visibilit rciproque et
suffisante.
Le respect des distances de visibilit doit tre un critre de choix du mode de
fonctionnement du carrefour : priorit / non priorit.
Enfin, un compromis doit tre recherch si ces distances ne peuvent tre respectes.
D'autre part, l'article L-l 14-1 du code de la voirie publique permet aux maires,
aprs enqute publique, de prendre des mesures efficaces, en matire de visibilit, aux intersections (suppressions de haies, pans coups...) : Les
proprits riveraines ou voisines des voies publiques, situes proximit de
croisements, virages ou points dangereux ou incommode pour la circulation
publique, peuvent tre frappes de servitudes destines assurer une meilleure
visibilit .
6.2.2.
[2
10.60 ml
86
Des rgles de calcul, pour les triangles de visibilit, sont dtailles pour chaque
type de rgime de priorit des carrefours plans sans feux, dans le chapitre 7.
En milieu urbain dense, o les contraintes de bti ne permettent pas d'obtenir
une visibilit suffisante, on prendra les mesures ncessaires pour rduire fortement les vitesses ou pour imposer l'arrt des vhicules par un stop ou des
feux.
Si la visibilit est trs souvent le gage d'une bonne scurit, il ne faut pas oublier
les limites et effets particuliers apprcier suivant le contexte. En effet, une
trop grande visibilit peut nuire la scurit car l'espace dgag peut tranquilliser le conducteur et l'inciter la vitesse.
6.2,3.
La visibilit est dgage grce l' oreille et l'espace rserv au stationnement des deuxroues
87
6.3.
Modration de la vitesse
6.3.1.
La gomtrie du carrefour n'tant pas assez contraignante, l'automobiliste n'est pas incit
rduire sa vitesse et encore moins s'arrter pour laisser passer le piton
88
RN avant
RN aprs
6.3.2.
Surlvations
Les carrefours peuvent constituer des points sensibles pour l'amnagement
d'un quartier dans le cadre d'un Plan Local de Modration de la Vitesse (PLMV),
par exemple. Plusieurs outils d'amnagements de carrefour sont alors la disposition de l'amnageur pour atteindre de tels objectifs, outre les principes dj
voqus dans ce chapitre. Les surlvations permettent de garantir une meilleure perception du carrefour et lui confrent une ambiance particulire notamment adapte aux usages pitons.
Ces amnagements sont particulirement appropris aux zones 30 ou aires pitonnes, souvent implantes dans des zones rsidentielles ou des centres urbains
anciens (pouvant tre soumis aux contraintes des monuments historiques).
Des matriaux nobles, du point de vue de l'esthtique, sont gnralement utiliss pour ce type d'amnagement. Sur le plan de la luminance, du contraste et
de la glissance, ils sont par contre moins performants. Il faut donc effectuer une
slection rigoureuse des matriaux, et concevoir le carrefour en cohrence avec
la section d'approche, pour favoriser une lisibilit absolue de l'amnagement.
89
S1,00 m 1,40 m
Saillie
d'attaque <5mm
0,10 m
r
i
k
2,50 4,00 m
1,00 m 1,40 m
Carrefour plateau
Ce type d'amnagement convient bien aux carrefours entre voies de quartier.
Il a un impact trs fort sur le comportement de l'usager qui franchit le carrefour. L'automobiliste est oblig de ralentir en approche. Le ralentissement des
vhicules profite galement aux autres usagers (pitons, vlos) qui, par ailleurs,
bnficient d'un cheminement plus confortable. Il peut s'appliquer quel que
soit la priorit : feux, stop, cdez-le-passage, priorit droite.
Cet amnagement constitue un cas particulier de carrefour plan de part sa
globalit de conception. Il est prsent dans le chapitre 2.
Carrefour plateau
6. Le guide Les ralentissseurs de type dos d'ne et trapzodal du CERTU dtaille tes spcifications de ce type d'amnagement.
90
Oreilles franchissables
Elles peuvent tre prconises pour limiter visuellement l'espace roulable d'un
carrefour si le trafic tournant n'est pas trop lev et le taux de poids lourds relativement faible (< 10 PL / heure).
Oreille franchissable
6.4.
6.4.1.
Pitons
Rglementation
La traverse des pitons peut tre facilite ou canalise par des passages prvus
leur intention, dans le prolongement des trottoirs ou en retrait. Les passages
pitons doivent tre marqus par des bandes rectangulaires blanches parallles
l'axe de la chausse, d'une largeur de 0,50 m avec une interdistance de 0,50
m 0,80 m (art. 118 de l'instruction interministrielle sur la signalisation routire). La longueur minimale est de 2,50 m, mais une longueur de 4 5 m est
souvent ncessaire cause de la frquentation du passage (voire beaucoup plus
dans les grands carrefours).Toute autre disposition est interdite.
Les carrefours concentrent une grande partie des traverses pitonnes avec les
changements de direction des pitons (donc un changement de trottoir) et la
traverse des voies transversales.
Le code de la route (art R 219) indique que les pitons doivent contourner la
place ou l'intersection en traversant autant de chausses qu'il est ncessaire. Il
leur est interdit de circuler sur le carrefour moins qu'un passage prvu leur
intention leur permette la traverse directe. Aux intersections proximit desquelles n'existe pas de passage prvu leur intention, les pitons doivent
emprunter la partie de la chausse en prolongement du trottoir .
91
Disposition proscrire
llllllll
MMM
MMBM
m
mu i
MMOT
MM
llllllll
MWV
1 H
nu
mmmtm
Mm
MM
MMM
MHM
*
*
1
llllllll
Carrefour entre deux
voies artrielles
llllllll
Carrefour entre une voie
artrielle et une voie
de quartier
92
Voie artrielle
O Sur les voies de quartier, inversement, le but principal n'est pas d'obtenir un bon coulement du trafic mais de s'adapter la vie locale et au
comportement des usagers : il est ncessaire que les pitons puissent traverser la voie n'importe o.
93
Les carrefours ne doivent donc pas tre quips de passages pitons sinon cela
reviendrait mettre le piton dans son tort.
Le gestionnaire utilise souvent dans ce cas, le passage dans le seul but de bien
signaler le carrefour aux automobilistes ; c'est le dtourner de sa fonction. Il
existe d'autres moyens de le marquer: ralisation d' oreilles aux quatre
coins, surlvation du carrefour, teinte diffrente du revtement sur tout le
carr du carrefour, marquage d'une ligne jaune dans l'arrondi de trottoir
pour empcher l'arrt et le stationnement.
Voie de quartier
Diffrents amnagements favorisant les traverses pitonnes aux intersections de voies de quartier
Jaune
teinte
plateau
) TT /
i
94
i*
D> Sur un carrefour entre une voie artrielle et une voie de quartier, le
marquage de passage pitons n'est ncessaire que sur la voie artrielle. Sur la voie
secondaire, il y a gnralement un cdez-le-passage , ce qui aide le piton traverser, car les voitures s'arrtent. Il est possible galement de maintenir son
niveau surlev (en plateau) le trottoir longeant la voie principale.
95
96
Cas de circulation
Nombre de voies ou
longueur de traverse
Carrefour feux
obligatoire
Carrefour feux
trs recommand
4 voies ou plus
indispensable
trs recommand
Branche giratoire
indispensable
Pour la scurit des automobilistes, l'lot refuge doit tre prcd d'une ligne
continue (qui s'vase et englobe l'lot) pour amliorer sa perception de nuit.
La recommandation minimale actuelle de la largeur de l'lot refuge est de 1,50 m,
mais, en cas de manque de place, il est prfrable d'avoir un lot plus troit
plutt que pas de refuge.
lot refuge
97
Les chicanes, ou refuges en baonnette pour pitons, s'avrent contraignantes et lourdes du point de vue de l'amnagement (barrire, mobilier qui
complexifient la lisibilit gnrale). Leur emploi doit tre limit aux traverses
feux en deux temps o le stockage sur la largeur de l'lot est insuffisant. Les
passages pitons doivent tre dcals de faon ce que le piton soit face au
courant traverser.
Le passage piton
dcal doit amener
le piton face au danger
6.4.2.
Cyclistes
Rglementation
Le panneau B 22 a notifie aux cyclistes qu'ils sont tenus de circuler sur la piste
ou la bande l'entre de laquelle il est plac. L'absence de ce panneau, en prsence de piste ou de bande, rend leur utilisation facultative.
B22a
Critres de scurit
L'inscurit des vlos en intersection est gnralement lie aux problmes de
lisibilit et de visibilit. Elle est accrue par leur instabilit et leur absence de
protection ainsi que par les vitesses leves des autres vhicules.
Afin de limiter les causes d'inscurit, il importe :
D> d'amliorer la lisibilit du carrefour
La lisibilit des carrefours vastes et complexes est mauvaise car les vlos n'ont
pas une bonne vue d'ensemble et ne savent pas o se positionner par rapport
aux vhicules. Les cyclistes plus instables ont des problmes pour optimiser
leur trajectoire et leur point d'arrt.
98
> de dgager la visibilit entre vlos et vhicules dans le carrefour (attention au stationnement, aux panneaux, aux vgtaux...)
L'inscurit est particulirement lie la visibilit. Non bruyants et de petits gabarits, les vlos peuvent tre masqus dans un angle mort ou par un vhicule ; dans
les carrefours larges ils sont particulirement peu perceptibles. L'absence de feu
stop et de clignotants rend leurs manuvres imprvisibles.
> de ralentir le trafic motoris
Les carrefours situs dans les zones 30, bnficiant dj d'amnagements de
modration de la vitesse, sont particulirement adapts la circulation des
vlos ; les amnagements cyclables ne sont pas forcment utiles (il convient
toutefois de vrifier la cohrence des amnagements sur l'itinraire). Sur les
voies de desserte, on pourra avoir recours aux dispositifs classiques de modration de la vitesse en assurant la compatibilit avec la circulation des vlos
(surlvation, coussin berlinois, chicane, rtrcissement, etc.).
D> de renforcer le marquage au sol
Le type de marquage identifiant la prsence de vlos doit tre homogne au
moins sur l'agglomration (mme couleur, mme revtement, mme symbole).
Aux carrefours, il est souhaitable de dlimiter les amnagements cyclables, et
plus particulirement les zones de conflits ainsi que les trajectoires suivies par
les vlos.
L'utilisation systmatique d'un marquage comprhensible permet de gnrer
chez les automobilistes un rflexe attention vlo .
La circulaire du 15 mai 1996, relative l'utilisation de la couleur sur chausse,
prvoit de rserver la couleur verte aux espaces cyclistes.
La coloration en vert (en damier ou sur toute la surface) des bandes cyclables
en traverse de carrefour est recommande. Il convient de prendre toutes les
dispositions relatives aux marquages sur chausse pour que le produit utilis ne
soit pas glissant (choix et application).
Marquage vlos
99
\l U111f*
M9z
INTERDIT
SAUF VLO
100
101
=:
.,
BU
t
COil+L
i
rr 1
enni
B27
M4dl
102
J L
nfr
Cas 1
Cas 2
nr
Cos3
Cas
103
> Cas 4 : les cyclistes continuant tout droit et les vhicules venant en
face et tournant gauche.
La cration de refuges centraux sur les passages pitons du carrefour permet
d'amliorer les conditions de scurit des cyclistes.
6.4.3.
104
K/\Q
>,
... /.Of
BUS
'
Ji/i
Les arrts de bus, qui fonctionnent en correspondances, doivent tre peu distants et, si possible, sur 2 branches contigus du carrefour pour limiter les
traverses anarchiques des pitons.
A viter
prfrer
NJ
"
Arrts de bus
Le respect de quelques rgles favorisera la scurit aux abords des points d'arrts :
> pas de manuvre ;
> pas d'ambigut sur la trajectoire ;
5^ une aire d'embarquement adapte sa fonction d'attente (au minimum
0,5 m2 par personne).
105
Plusieurs types d'arrts sont ralisables en milieu urbain ; le choix sera dtermin en fonction de l'espace rserv proximit du carrefour et de son mode
de fonctionnement :
> Arrt sur chausse
II faut viter le stationnement longitudinal au droit de l'arrt.
D> Arrt en encoche
Les manuvres de bus sont plus dangereuses pour les pitons, ce qui impose
de raliser ce type d'arrt, o les trottoirs sont larges. Ce dispositif ncessite de
supprimer de nombreuses places de stationnement, et les bus ont souvent des
difficults pour se rinsrer dans la circulation.
Arrt en encoche
106
107
Chapitre 7 :
Les carrefours plans sans feux
En gnral, les carrefours plans sans feux sont situs l'intersection :
de deux voies de desserte ;
>- d'une voie de desserte avec une voie de distribution ou une voie artrielle ;
>* de deux voies de distribution ;
> et plus occasionnellement, l'intersection d'une voie de distribution avec
une voie artrielle.
Le fonctionnement des carrefours sans feux est caractris par le rgime de
priorit accord aux diffrents courants de vhicules qui peuvent aborder
simultanment plusieurs branches du carrefour. Le choix de ce rgime dpend
du trafic, de la nature de ces branches, et des conditions de visibilit.
7.1.
Typologie
Le fonctionnement d'un carrefour ordinaire sans feux s'opre sous un des trois
rgimes de priorit suivants :
7.1.1.
Priorit droite
Ce rgime est traditionnel en France et le code de la route l'impose comme
principe de base en l'absence de signalisation contraire. Il est bien adapt aux
zones 30 et gnralement appropri si les rues sont d'importance gale et
modeste, sans trafic de transit. Le trafic total du carrefour peut difficilement
dpasser 900 uvp/h.
7.1.2.
Cdez-le-passage
Ce rgime s'applique des rues, croisant une rue gnralement plus importante ou occasionnellement, une rue trafic comparable. Il est galement choisi si
les masques de visibilit ne permettent pas de conserver le rgime de priorit
droite.
Le trafic total est gnralement limit 1200 uvp/h si les rues sont angle
droit. L'utilisation de ce rgime impose de hirarchiser les deux voies pour
accorder le rgime de voie prioritaire l'une d'entre elles.
7.1.3.
Stop
Cette signalisation ne doit tre utilise que sur une rue peu importante qui pose
de rels problmes en terme de visibilit. Ce rgime de priorit doit tre rserv
aux carrefours sensibles pour le rendre crdible et maintenir son respect.
L'emploi des miroirs est rserv aux carrefours avec rgime de priorit stop .
Ils doivent tre considrs comme un palliatif et n'tre utiliss que si les travaux
ncessaires l'amlioration de la visibilit ne peuvent tre raliss.
109
7.2.
Capacit
La capacit d'un carrefour sans feux peut tre dtermine par la mthode dite
du crneau critique . Cette mthode est applicable dans les zones non perturbes par la prsence de feux, ces derniers induisant des trafics puiss. On
admet qu'au-del de 500 m, l'effet de pulsation est rduit. La dure du crneau
critique trouver dans le trafic de la voie principale, s'value en fonction du
type de manuvre, du nombre de files, et de la vitesse rglementaire de la voie
principale.
Choix du crneau critique
TAD
TAG
4s
48
5s
6s
5s
30 km/h
50 km/h
70 km/h
5s
6s
6s
7s
Bien que les bus et poids lourds aient besoin de plus de temps, le crneau
critique n'a pas tre augment. En effet le calcul de temps d'attente prend en
compte ce cas de figure puisqu'il s'effectue en uvp.
- .
'.'',''.V
- P
[STOI
'.'\
/
:
'.'-'
110
TUC
ZOO
300
00
bOO
000
/UO
SUC
MOO
1000
1100
C (uvp/h)
ir
7.3.
7.3.1.
Gomtrie
Largeur des voies
Au droit des carrefours, les chausses sont composes de voies continues et
ventuellement de voies spcialises (voies de stockage pour tourne--gauche,
voies de tourne--droite ou voies rserves aux vhicules de transport en
commun). Le nombre de voies formant la zone de conflit du carrefour est fonction du volume des mouvements.
En ville la largeur d'une voie non spcialise en section courante est gnralement de 3 m. Les largeurs de voies peuvent tre rduites l'approche d'un
carrefour (zone de 10-20 m) pour augmenter le nombre de voies. En zone de
modration de la vitesse, par exemple sur une voie de desserte ou une zone 30,
la largeur peut descendre jusqu' 2,50 m (ni bus, ni poids lourds).
L'valuation de ces largeurs se fait par une approche multicritre tenant compte
des points suivants :
>- volont de rduire les vitesses ;
> prsence importante de poids lourds et/ou de transports en commun;
> prsence d'amnagements cyclables ;
> hauteur des bordures ;
>* dispositif d'assainissement;
>- rayons de giration.
7.3.2.
Voies traversantes
Pour les carrefours sans feux, le nombre de voies traversantes ne doit pas varier.
On s'efforcera de maintenir ces voies traversantes alignes (non dportes)
entre l'amont et l'aval du carrefour. Pour viter des manuvres d'entrecroisement, il est souhaitable de limiter les affectations de direction des cas
exceptionnels. Il faut alors les traiter avec soin en matire de prsignalisation et
de jalonnement.
Les manuvres de tourne--gauche ou de tourne--droite se font :
>~ soit directement partir des voies continues ;
> soit l'aide de voies spcialises, dveloppes partir des voies continues.
7.3.3.
Tourne--gauche
Les voies spcialises de tourne--gauche sont utilises lorsque la qualit de
l'coulement des flux de circulation et la capacit du carrefour le justifient. En
matire de scurit, elles permettent par ailleurs de limiter les collisions
arrires.
Si, pour des raisons de manque de place en entre du carrefour, une seule voie
spcialise peut tre cre, il est souhaitable que ce soit une voie de tourne-gauche plutt qu'une voie de tourne--droite, ce dernier flux gnant nettement
moins la circulation gnrale.
La largeur d'une voie spcialise pour tourne--gauche est fonction de la
composition du trafic qui l'emprunte. Si la part de trafic PL etTC est importante,
112
elle doit tre de 3 m. Dans les autres cas, 2,75 m suffisent, voire 2,50 m pour des
cas plus difficiles traiter.
Configurations de tourne--gauche
On peut proposer trois configurations pour traiter les mouvements de tourne-gauche.
> Cration d'une voie de TAG (1)
Elle est compose de la section d'introduction Li, de la zone de stockage Ls et
d'un lot sparateur.
Cette configuration s'inspire du carrefour rase campagne et doit tre rserve
aux zones oriDhriaues ou zones industrielles et commerciales.
Voie de TAG
Li = 2 0 m
10 m < Ls< 20 m
15 m < Li < 20 m
113
<200
200 300
300 500
(3)
(3)
(2)
500 700
(3)
(2)
700 1 000
(2)
(1)
(1)
-
1 000 1 200
0)
"
<200
200 300
300 400
<400
400 600
(3)
(2)
(2)
(1)
(2)
600 800
(2)
800 900
(1)
0)
-
0)
-
v = 70 km/h
TAG -
+ Mvt Principal
114
7.3.4.
Tourne--droite
En ville, il est prfrable de traiter les tourne--droite par une courbe rayon
unique. Le rayon unique permet de limiter la vitesse des vhicules et de cder
la priorit aux pitons. Les tourne--droite avec biseau de sortie doivent tre
limits aux voies structurantes o les mouvements de tourne--droite sont trs
importants, ou en zone priurbaine.
Courbe de raccordement unique: permet de
limiter la vitesse
;
7.3,5.
Rayon de bordure
Les bords extrieurs droits des chausses, qui se croisent et forment le carrefour, sont relis entre eux par un lment de raccordement dont la forme
gomtrique peut varier ; cet lment est un cercle de rayon unique ou une
succession de rayons et de segments. L'utilisation de petits rayons (lorsque les
types de trafics le permettent) procure une gne aux mouvements de tourne--droite ou de tourne--gauche, ce qui permet de ralentir les vhicules.
Si l'angle n'est affect d'aucun mouvement tournant (ce qui est le cas lors d'un
croisement entre deux rues sens unique), un rayon de 1 m suffit pour relier
les deux parties.
Dans les autres cas de figure, l'lment de raccordement doit permettre la giration des vhicules sans inciter la vitesse ; cet lment peut tre calcul avec
le logiciel GIRATION.
> En site urbain caractris par un faible taux de PL et un flux de pitons
moyen dense, le rayon de raccordement reste li la prservation de la
largeur du trottoir, et dpend donc de la prsence ou non de pan coup des
btiments. Avec pan coup, au-del d'un rayon minimal de 4 m, on visera en
gnral une fourchette de 6 8 m. Sans pan coup, le rayon pourra tre
abaiss jusqu' 2 m.
> En site priurbain caractris par la prsence de PL, la fourchette se situe
entre 8 et 12 m.
115
7.3.6.
Ilots
Les lots servent canaliser les flux de circulation, supporter les installations
d'exploitation (signalisation), protger les pitons (refuge), et ventuellement,
intgrer des plantations dans la mesure o elles ne crent pas de masques de
visibilit.
Il est recommand de ne pas descendre en dessous de 5 m2 de surface pour
assurer un bon niveau de perception des lots. Les problmes lis au dfaut de
lisibilit du carrefour en venant de la voie secondaire peuvent tre rsolus, en
y implantant un lot sparateur. Cette mesure amliore galement les conditions
de scurit du point de vue de l'orthogonalit des cisaillements et de la rduction des vitesses.
7.4.
Rgles de visibilit
L'assurance d'une bonne scurit du carrefour passe d'abord par le maintien
d'une bonne visibilit rciproque des diffrents usagers de la voirie, qu'ils
soient automobilistes, pitons ou cyclistes.
7.4.1.
0,60 m
116
Bien qu'en site urbain les contraintes ne permettent pas toujours d'assurer la visibilit requise, on s'efforcera de dgager des triangles de visibilit dont les dimensions
sont les suivantes, en fonction du rgime de priorit retenu en carrefour :
Cas de la priorit droite
Le conducteur aperoit le vhicule prioritaire et freine de manire soutenue pour
lui cder le passage. Il convient, dans la mesure du possible, de dgager un triangle
de visibilit dont les dimensions sont rcapitules dans les tableaux ci-dessous.
1
9m
15m
L
13m
20 m
En milieu urbain plus lche ou en milieu priurbain, on visera plutt les valeurs
suivantes :
Vitesse
rglementaire
50 km/h
20 m
30 m
117
Cas du cdez-le-passage
La position de prise d'information relative au cdez-le-passage , pour tenir
compte des contraintes du bti, se situe une distance 1 d'environ 7 m de la
ligne cdez-le-passage en milieu urbain dense, et 10 m de cette ligne en
milieu urbain plus lche ou en milieu periurbain.
L : distance de visibilit amener sur le vhicule prioritaire, soit la distance parcourue par ce dernier pendant le temps de manuvre de traverse ou
d'insertion du vhicule non prioritaire.
Les dimensions du triangle de visibilit sont :
Vitesse
rglementaire
30 km/h
50 km/h
70 km/h
L
7m
7 ou 10 m
10m
20 m
45 m
70 m
Cas du stop
La position de l'il, pour la majorit des automobilistes en arrt, se situe
3 m en retrait de la ligne STOP .
118
7.4.2.
3m
3m
3m
20 m
45 m
70 m
119
7.5.1.
7.5.2.
AB3a
M9c
120
7.5.3.
AB4
7.6.
7.6.1.
Pitons
Stop ou cdez-le-passage
> II est superflu et, en gnral, contraire l'intrt des pitons de marquer un
passage piton cet endroit. Si les trafics voitures ne sont pas excessifs et que
la rue ne comporte pas plus de deux voies, l'absence de passage piton permet
soit :
>- de traverser derrire le premier vhicule l'arrt au cas o des vhicules
attendent ;
>- en trajectoire directe en l'absence de vhicules.
. -
'.
121
Cette solution est plus souple pour les pitons car elle leur autorise des traverses plus de 50 m du carrefour.
Le code de la route (art.219 et 220) impose la mme obligation l'automobiliste de cder le passage au piton engag, qu'il y ait ou non de passage piton.
> Si l'on dsire nanmoins marquer un passage piton au dbouch de la
voie secondaire, sa bonne implantation doit rpondre la fois aux contraintes
des deux situations diffrentes exposes ci-aprs :
> Si aucune voiture n'est arrte, en attente au cdez-le-passage , le piton doit pouvoir suivre une trajectoire directe dans l'alignement du trottoir.
*> Si une voiture est arrte, en attente au cdez-le-passage , le piton doit
au contraire pouvoir faire un lger dtour pour passer derrire cette voiture. En effet, le piton n'aime pas passer devant une voiture arrte car elle
est menaante et prte redmarrer. De plus, l'attention visuelle du
conducteur est attire vers la gauche, ce qui limite la perception du piton.
Le piton accepte de dvier sa trajectoire de 30 environ.
Si le passage piton est trop proche du carrefour, le vhicule l'arrt peut gner
les traverses pitonnes.
Le passage piton est trop proche
du carrefour
II est par consquent conseill d'carter lgrement le passage piton d'environ 1,50 m 2 m de la ligne stop ou cdez-le-passage et de prvoir une
longueur de passage piton de 4 6 m.
122
L'application de cette mesure dpend de la largeur du trottoir et de la prsence ou non de pans coups . La distance d'implantation du passage piton
par rapport la ligne cdez-le-passage peut tre porte 3 ou 4 m ce qui permet une traverse plus aise des pitons entre les deux voitures l'arrt.
La prsence de stationnement sur la voie principale permet en gnral de
dcaler l'ensemble du dispositif de 1 2 m (ligne d'arrt + passage piton), ce
qui est plus favorable aux pitons.
Il faut viter l'implantation de barrires continues qui peuvent avoir des effets
pervers, contraires la scurit des pitons.
7.6.2.
Priorit droite
Ce type de rgime de priorit est plus gnralement rserv aux voies de quartier commerantes ou rsidentielles. Sur les voies de quartier, la vie locale est
prpondrante, ce qui signifie que le piton doit pouvoir traverser en tout
endroit et sans dtour particulier. L'implantation de passages pitons sur ces
voies cre de trop fortes contraintes qui ne sont pas respectes par les pitons.
Il est donc recommand de ne pas implanter de passages pitons sur des carrefours priorit droite et sur des voies de quartier. Il est plus judicieux de
traiter la zone prfrentielle de traverse, et de mettre en valeur le carrefour
avec une avance de trottoir afin de prserver le triangle de visibilit lorsque le
piton traverse.
Priorit a droite
123
7.7.
Cyclistes
Pour les carrefours sans feux, objets du prsent chapitre, nous traiterons essentiellement les cas o l'amnagement cyclable est situ sur la voie prioritaire
(cas qui ncessitent un amnagement et une signalisation cyclables, parfaitement lisibles et comprhensibles par tous les usagers).
Le traitement des carrefours plans sans feux doit prendre en compte le critre
essentiel de visibilit pour intgrer convenablement les vlos. Le principe
consiste supprimer le stationnement sur environ 10 mtres, aux abords de
l'intersection sur la voie principale, en crant une avance de trottoir. Ce dispositif contribue galement amliorer la scurit des pitons.
7.7.1.
on
124
II convient de marquer la continuit de la bande cyclable en traverse de carrefour par un marquage sparatif. Il est possible de renforcer la prsence de la
bande par une coloration (vert) complte ou en damier, 10 m avant le carrefour
et jusqu' l'axe de la voie coupe, afin d'attirer l'attention des automobilistes
qui tournent droite.
7.7.2.
OJ
Bocdu.fc.flC
u.fc.flC ou
7
rfffff!
(03) /
\TTT f f 1 / '
rwwwwr
125
126
Carrefours en baonnette
II est trs frquent qu'en secteur prirubain, des zones d'activit nouvelles se
crent et demandent un accs sur la voie publique, souvent des RN ou des RD.
Le premier rflexe du demandeur est de proposer l'accs en face d'un autre
dj existant de l'autre ct. Ceci cre un carrefour en croix qu'il est prfrable
d'viter car, pour le franchir, il faut viser un crneau libre dans les deux sens
la fois.
L'exprience montre que c'est dangereux, mme, et surtout, si l'on fait des lots
sparateurs tourne--gauche sur la voie principale.
Il est donc prfrable, soit de faire un giratoire, soit de dcaler les deux carrefours de 50 100 m en baonnette. Deux sens sont possibles, l'un est bon (type
A), l'autre viter si possible (type B). Le type A a l'avantage que le vhicule
traversant cisaille les deux sens en deux temps distincts, Al et A2, alors que
dans le type B, il doit cisailler les deux sens la fois, car les voies d'acclration
par la gauche constituent une utopie.
Type A
Type B
127
7.8.2.
Carrefour plateau
Ce type d'amnagement, qui consiste surlever l'ensemble du carrefour,
s'applique tous les rgimes de priorit de carrefours plans : stop, cdez-lepassage, priorit droite, feux.
La surlvation est comprise entre 10 et 15 cm environ avec des rampants
de 5%.
Son utilisation est privilgier l'intrieur des quartiers o ce carrefour peut
constituer un lment du plan local de modration de la vitesse (PLMV). Elle
peut rsoudre deux problmes diffrents :
>- modrer la vitesse dans les quartiers o la vie locale est prpondrante par
rapport au trafic;
> rgler les problmes de scurit d'un carrefour trafic assez important mais
o la place n'est pas suffisante pour implanter un giratoire ; contrairement au
carrefour feux simple, le plateau prsente l'avantage de faire ralentir tous
les usagers.
Le dbut des rampes commence
aux arrondis de trottoir
N/V V
\
s*
>
/\ A A
128
Chapitre 8 :
Les carrefours feux
Ce chapitre rappelle les principes gnraux de conception d'un carrefour sur
lequel doit tre installe une signalisation lumineuse tricolore.
Il n'a pas pour ambition de traiter intgralement de tous les aspects techniques
conduisant la dfinition complte d'un carrefour feux. Pour la conception
de diagrammes, plans de feux ou pour les rgles d'implantation de matriel de
visualisation, on se reportera au guide carrefours feux du CERTU.
Les termes techniques, utiliss pour la conception d'un carrefour feux et son
fonctionnement, ont fait l'objet en dcembre 1991 de la norme exprimentale
feux de circulation - terminologie P 99-0000 . L'annexe rassemble les principales dfinitions.
8.1.
Gnralits
La transformation d'un carrefour existant (sans feux) en carrefour feux ne se
limite pas au simple quipement de signalisation lumineuse ; dans la plupart des
cas, cet quipement doit s'accompagner d'une reprise de la gomtrie du
carrefour, voire galement des sections courantes environnantes.
Mme avec la signalisation lumineuse la plus sophistique, un carrefour feux ne
peut avoir un bon fonctionnement sans un amnagement gomtrique
adapt.
L'quipement d'une signalisation lumineuse un carrefour permet de sparer
dans le temps les mouvements les plus conflictuels.
Cette gestion des conflits dans le temps impose que la taille de la zone
des conflits soit la plus rduite possible pour des questions de scurit et
de capacit.
Adaptation de la gomtrie d'un
carrefour sans feux pour obtenir
un fonctionnement optimal d'un
carrefour feux.
129
Si l'espace affect la circulation n'apparat pas clairement justifi, le stationnement vient, en gnral, rapidement combler les vides : il est donc important
d'organiser physiquement le stationnement en mme temps qu'on ramnage
un carrefour.
130
8.2.
8.2.1.
Principes lmentaires
L'optimisation de ce dcoupage repose sur trois grands principes:
> respect de la rglementation de la signalisation routire ;
> fonctionnement le plus simple possible ;
> nombre minimum de phases de circulation ;
> temps du cycle le plus court possible.
Respect de la rglementation
La conception et le fonctionnement d'un carrefour feux doivent imprativement respecter la rglementation en vigueur lors de sa ralisation. Cette
rglementation est dveloppe dans l'Instruction Interministrielle sur la
Signalisation Routire (Livre I - premire partie : gnralits et sixime partie
- feux de circulation permanents).
En voici quelques lments essentiels :
t> Respect des temps minimaux de vert (vhicules - pitons).
La valeur minimale rglementaire est de 6 secondes mais une dure de
8 secondes est cependant prfrable.
O Dure du jaune fixe.
Le jaune fixe est destin permettre l'arrt des vhicules dans de bonnes conditions. Sa dure est fixe 3 secondes (exceptionnellement 5 secondes, si le feu
vert est remplac par un jaune clignotant, ou encore en milieu priurbain).
[> Limitation de l'emploi des feux tricolores directionnels (ou feux
flchs).
Ils prsentent une perte d'intensit lumineuse et donc une visibilit souvent
rduite. Lorsque l'utilisation de ce type de feux est ncessaire, l'ensemble de
l'entre doit en tre quip afin d'viter toute ambigut.
O Restriction de l'emploi du feu rouge en forme de croix ( croix
grecque) en face arrire d'un feu tricolore de type R 11.
Toujours associ un feu de type R 11, il ne sert qu' informer l'usager de l'tat
du signal qui gre le courant adverse ou antagoniste notamment pour
131
les usagers tournant gauche. Il convient de veiller ne pas donner une fausse
impression de scurit ou un faux sentiment de priorit aux conducteurs tournant gauche, a fortiori lorsque diffrents courants sont dissocis.
D> Utilisation du jaune clignotant (feu central)
Ce type de fonctionnement est viter car il est mal compris, voire dangereux.
Son utilisation pour rduire les bruits de freinage et de dmarrage peut ventuellement se concevoir aux intersections offrant une visibilit suffisante.
Cependant, mme dans de telles configurations, son utilisation est rserve aux
heures de nuit et reste trs dconseille dans la journe.
Recherche d'un fonctionnement le plus simple possible
Le fonctionnement le plus simple est le mieux peru par les usagers (comprhension et acceptation) ; il convient donc de s'y rfrer systmatiquement ; plus
on s'en loignera, moins l'amnagement sera bien peru, et plus la scurit risquera d'en tre altre.
Les facteurs suivants rendent plus complexe le fonctionnement d'un carrefour
feux :
I> trop grand nombre d'entres (au-del de quatre entres un fonctionnement deux phases est gnralement exclu) ;
O situation critique des tourne--gauche (voir chapitre spcifique).
La prise en compte plus ou moins prioritaire de certaines catgories de vhicules doit tre conue de faon cohrente et homogne sur l'ensemble d'un
axe :
> TC sur site rserv (site propre, couloir d'approche), avec dmarrage anticip
ou prise en compte prioritaire ;
*> vlos sur piste, bande cyclable avec sas ;
> vhicules d'urgence (pompiers, ambulances,...).
Minimisation du nombre de phases
chaque phase de trafic une perte de temps est immanquablement gnre.
Elle se compose de trois lments :
> temps perdu au dmarrage correspondant au temps de raction du conducteur du premier vhicule augment des temps d'acclration des vhicules
suivants (3 s en moyenne) ;
> temps perdu sur le jaune (environ 2 s de jaune en gnral inutilises) ;
> temps perdu en rouge de dgagement (environ 1 s pour un carrefour d'une
tendue moyenne de 10 mtres).
Ainsi, chaque phase servie cote 7 secondes de temps perdu, temps durant
lequel le dbit du carrefour est nul.
Pour un cycle de 75 secondes (soit 48 cycles/heure), on perd par heure :
7 x 2 x 48 =
672 s (11 min) pour 2 phases (rendement 81%)
7x3x48=
1008 s (17 min)pour 3 phases (
72%)
7x4x48=
1344 s (22 min) pour 4 phases (
63%).
132
8.2.2.
133
EntrcB
Entre A
Phosel
e A /
Phase Ibis
PkaSt2
Il n'y a pas de cration de phase supplmentaire, car il n'y a pas de temps perdu
entre les situations 1 et 1 bis. Ce type de fonctionnement est particulirement
bien adapt aux carrefours prsentant des dsquilibres de trafic importants
entre A et B (trafic plus important sur l'entre A que sur l'entre B). Il est galement bien adapt sur des carrefours enT, ou lorsque la voie transversale est
sens unique.
Un fonctionnement inverse qui consisterait ouvrir prmaturment A
avant B, c'est--dire un dcalage l'ouverture, est proscrire, car dangereux.
b ) Deux entres opposes se trouvent en situation critique
Pour des carrefours complexes (nombre lev d'entres, problmes aigus de
tourne--gauche sur plusieurs entres) le projeteur doit en pralable envisager
de simplifier le carrefour en :
>- recherchant la mise en sens unique sortant sur certaines branches ;
> interdisant certains mouvements, notamment tourne--gauche; il faut
alors en mesurer les consquences, et notamment, le report ventuel de
ces mouvements sur les carrefours voisins ;
> dcomposant le carrefour en deux ou plusieurs carrefours lmentaires ;
il est souvent plus ais de traiter deux petits carrefours simples qu'un
seul carrefour complexe.
Si, malgr cela, deux entres restent en situation critique, on est alors contraint
de mettre en place un fonctionnement avec une phase supplmentaire en
adoptant suivant l'espace disponible :
> soit la solution dite l'indonsienne. Le tourne--gauche l'indonsienne
est dangereux sans phase spcifique et surtout dans le cas d'une 2 x 2 voies.
134
> soit la solution dite accs par accs. Cette dernire solution est souvent
prjudiciable la capacit du carrefour, mais plus encore la scurit des pitons. Elle ne doit tre retenue qu'en dernier recours et tre imprativement
accompagne d'un amnagement des traverses pitonnes en deux temps,
avec refuge central pour les pitons.
! i
8.3.
(TA
Capacit
La capacit des carrefours feux, contrairement celle des carrefours plans
sans feux et celle des giratoires, est thoriquement illimite. Pour augmenter
la capacit, il suffit en effet d'augmenter le nombre de voies. Ceci est parfois
difficile en milieu urbain o les emprises disponibles sont limites. Trs frquemment, les mouvements de tourne--gauche viennent limiter les
performances en capacit des carrefours :
> soit les tourne--gauche s'coulent entre les diffrentes phases, ce qui
implique des cycles courts donc une capacit globale rduite ;
>- soit ils s'coulent en phase spciale et le rendement du carrefour est galement diminu.
Pour le calcul de capacit des carrefours feux on se reportera l'annexe.
Ordre de grandeur
> 1800 uvp / heure de vert / voie
> environ 1 000 uvp / h / voie sur un axe prioritaire.
8.4.
Gomtrie
L'objectif essentiel dans un carrefour feux est de rduire l'espace roulable.
Cette rduction impose cependant un certain nombre de rgles qu'il convient
de respecter et qui concernent :
> les possibilits de giration des vhicules les plus contraignants ;
>~ la largeur et l'affectation des voies d'entre;
>~ les possibilits de rabattement en sortie de carrefour;
*- l'organisation physique des tourne--gauche ;
>* la possibilit d'implanter les lots et refuges pitons indispensables.
135
8.4.1.
Rayons de giration
On utilisera les rayons les plus faibles possibles, sachant que les bus et les semiremorques sont, en milieu urbain, les vhicules les plus contraignants.
- -
rayon
Waqua
8.4.2.
136
Largeur
entre 2,00 m et 2,50 m
Exceptionnel
Minimum normal
Voie rduite
2,50 m
entre 2,50 m et 3,00 m
Voie normale
3,00 m
8,4.3.
Conditions d'utilisation
TAG sans TC ni PL, sans bordure haute,
associer une voie d'au moins 3,00 m.
sans TC ni PL.
voies multiples ou
voie unique TAG sans bordure haute.
ventuellement 3,50 m en cas de fort trafic PL
et/ou TC.
Voies traversantes
Les affectations de voies
Les affectations de voies en entre de carrefour ne doivent pas tre systmatiques ; de nombreux carrefours fonctionnent bien sans elles. Les proportions
des diffrents mouvements peuvent varier fortement au cours de la journe. Il
n'est pas toujours indispensable de dimensionner un carrefour par rapport aux
seules heures de pointe, souvent concentres sur de courtes priodes.
L'affectation devient par contre indispensable chaque fois qu'une entre se
divise en courants s'coulant dans des phases de circulation dissocies. Cette
affectation sera, autant que possible, renforce par la mise en place d'lots directionnels.
Cette affectation ne peut se raliser :
> sans connatre le volume et les volutions des courants directionnels
entrants ;
que si l'analyse des courants conduit une affectation unique, quels que
soient les heures et les volumes de trafics grer.
Outre ces conditions, il est indispensable, pour que l'affectation soit bien
perue des usagers :
> d'appliquer la rglementation;
> que le marquage au sol soit lisible en toutes circonstances ;
> que l'affectation soit facile ;
>* d'exclure, sauf cas particuliers, tous marquages ambigus (marquages trifides ...).
Lorsqu'une entre ncessite une affectation de voies, il est parfois judicieux
d'affecter galement les voies des autres entres.
Il est rare que la proportion de tourne--droite justifie de lui affecter une voie ;
ces courants sont le plus souvent associs aux mouvements directs, avec une
affectation mixte et un marquage bifide.
Toutefois si un feu d'anticipation permettant le tourne--droite est mis en place,
la voie de droite doit tre exclusivement rserve cet effet.
Rabattement
En gnral, le nombre de voies directes ou en filante est constant le long d'un
axe ou d'un itinraire ; ce sont principalement des voies de tourne--gauche
(ventuellement de tourne--droite) qui sont cres l'entre et disparaissent
dans le carrefour : les voies directes sont alignes en vitant les zones de stockage des mouvements tournants.
137
8.4.4.
Tourne--gauche
Cette organisation dpend de la manire dont s'effectuent ces mouvements.
"
'
'
y
'
'
'
Il !! Il
'
'
'
'
. ' . . ' .
138
'
'
'
il
i
t
F--:-?..,-,.,
iiiiiii
il
1
Phase 1
Phase 1bis
Phase 2
139
La solution consistant faire se croiser les vhicules par la droite ne peut tre envisage qu'aprs avoir vrifi les possibilits d'un confortable stockage interne.
Elle doit tre rserve des cas particuliers, notamment pour grer des flux de
tourne--gauche relativement peu importants et dsquilibrs entre eux.
En effet, elle se satisfait d'emprises limites mais prsente des risques importants de blocage.
Croisement des vhicules par la droite
140
Le nombre g + Vg~ de vhicules n'est, par dfinition, dpass que sur 5 % des
cycles de feux (dans l'heure pour laquelle est effectu le calcul).
8.4.5.
Ilots
Les lots, gnralement en dur dans un carrefour feux, sont les meilleurs
supports des signaux lumineux et de signalisation directionnelle.
Ils contribuent grandement la lisibilit du carrefour et au guidage des usagers.
Ils accompagnent le phasage : les courants s'coulant au cours de phases diffrentes sont spars par les lots. Certains peuvent interdire physiquement
certains mouvements.
Les lots ne doivent pas tre trop nombreux et leur taille doit tre suffisante
pour tre correctement perus.
Dimensions des lots
Pour tre bien peru, tout lot doit avoir au minimum une surface de 5 m2.
Il doit tre en recul d'environ 0,50 m par rapport l'alignement des bordures
de la voie traverse.
L'implantation de feux de signalisation requiert une largeur minimale de
1,40 m (voir schma ci-dessous), et de prfrence 1,70 m.
Rappelons que tous supports, feux ou autres matriels, ne doivent pas tre
implants dans le triangle de visibilit entre 0,60 m et 2,30 m de hauteur.
Les lots refuges facilitant les traverses en deux temps des pitons sont
prsents dans le paragraphe 8.5.2.
142
8.5.
Pitons
L'amnagement d'un carrefour feux doit offrir aux pitons le maximum de
confort et de scurit sans augmenter de faon excessive les distances parcourir ou les temps de traverse et d'attente. Le confort et la scurit des
pitons ne sont rellement assurs que s'il existe une phase de vert spcifique
aux pitons, en privilgiant au maximum la traverse directe (traverses en
deux temps rserves aux cas spcifiques de rgulation et d'infrastructures
larges).
Au niveau de la conception des plans de feux, on s'attachera fournir aux
pitons des temps de vert les plus longs possibles, compatibles avec les diffrents conflits grer.
8.5.1,
Plans de feux
Signal piton ou figurine piton (RI 2)
Le droulement normal des couleurs est le suivant : vert fixe > rouge >
vert fixe (la rglementation de juin 1991 impose la suppression du clignotement vert des figurines pitons ; la mise en conformit devra tre termine
avant 2001).
Temps d'engagement
II dsigne la dure pendant laquelle le piton peut s'engager, c'est--dire
pendant laquelle la figurine piton est verte. Le temps d'engagement (figurine
verte) doit tre au minimum de six secondes, mais il est recommand de le faire
le plus long possible et compatible avec le temps de dgagement comme
calcul ci-dessous.
Temps de dgagement
II dsigne la dure entre le moment o la figurine passe du vert au rouge et le
moment o le feu voiture passe au vert sur la voie concerne (ou la flche
jaune d'anticipation).
Ce temps de dgagement est au minimum gal en secondes la distance
traverser mesure en mtres (vitesse 1 m/s). Prs des hpitaux, des coles
maternelles, des maisons de retraite, il est conseill de se baser sur une vitesse
plus faible (0,80 m/s par exemple) : il convient de ne pas exagrer ce temps de
dgagement, sinon les pitons s'habitueront s'engager mme en figurine
rouge.
143
La distance traverser comprend toute la largeur de la chausse, mme s'il existe un refuge central. Nanmoins, exceptionnellement, sur les grandes artres
trs larges, en gnral avec terre plein central, il est possible de ne prendre en
compte que la distance d'une demi-chausse. Dans ce cas, le signal R12 doit tre
rpt sur le refuge central.
Temps d'attente
Le temps d'attente impos un usager piton ne devrait pas excder
60 secondes sur les voies de distribution (temps entre l'extinction de la figurine verte et son allumage), 75 90 secondes selon l'importance des artres.
Crdibiliser la figurine vert piton
Une des raisons de l'indiscipline des pitons est l'abus de la figurine rouge des
moments non justifis : il faut viter de la dcrdibiliser.
Exemple : l'usage mal appropri du bouton poussoir. La seule raison qui mrite, en carrefour, l'installation d'un bouton poussoir pour piton est le
fonctionnement par boucle de dclenchement sur la voie secondaire : le feu
reste vert tant qu'une voiture ne se prsente pas sur l'autre voie. L'utilisation
d'un bouton poussoir pour avoir la figurine verte, alors mme que le feu est
rouge pour les voitures, est proscrire. Les voitures ne gagnent rien, mais les
pitons sont pnaliss car beaucoup sont confiants dans l'automaticit du systme et attendent ; d'autres passent la figurine rouge. Ce systme encourage
ne plus tenir compte des signaux et se fier uniquement au mouvement des
voitures.
Vert piton sur les quatre branches
Dans les cas extrmes, une phase de rouge intgral sur toutes les branches
du carrefour permet de favoriser les traverses de pitons si les flux sont trs
importants. Cette mesure s'inscrit bien dans les politiques de modration du
trafic mais ne peut tre offerte que sur les carrefours trs importante pratique
pitonne.
8.5.2.
lot refuge
Ds lors qu'un carrefour a un fonctionnement quelque peu inhabituel (dcalage
la fermeture, fonctionnement entre par entre), le traitement des traverses
pitonnes avec lot refuge central doit tre la rgle. Il est obligatoire lorsque la
traverse pitonne ne peut se faire en un seul temps. La largeur de l'lot refuge
sera alors de 1,5 m, et si possible de 2 m, afin de faciliter l'attente de plusieurs pitons au centre de la voie ; cette largeur doit tre adapte l'importance des flux
pitons.
Le refuge central est galement conseill lorsque la longueur de traverse pitonne devient importante (chausse de plus de 12 m ou 4 voies - cf. 6.4.1).
Si ce refuge est amnag en baonnette, ce minimum est port 3 m. Le dcalage entre les deux passages est galement de 3 m, et la baonnette oriente de
manire ce que les pitons cheminent face aux sens de circulation.
144
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I m
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A ppoSec
Pour une artre importante, le phasage des feux doit privilgier les traverses
des pitons en un seul temps.
Si une traverse doit s'effectuer en deux temps, on s'assurera que l'lot refuge
prsente une capacit toujours suffisante pour contenir le nombre de pitons
traversant chaque cycle.
Dans le cas o la traverse n'est pas ralisable en une seule fois, le rappel de la
figurine piton RI2 est obligatoire.
8.5,3.
Passages pitons
Position des passages pitons
II faut que la position du passage piton facilite le stockage du vhicule en
toute scurit, lorsque celui-ci laisse traverser les pitons (prioritaires).
Le passage piton ne doit tre ni trop loign, ni trop proche du carrefour.Trop
loign, il contraint le piton faire un dtour excessif. Trop proche, il ne permet pas la voiture qui vient de tourner de se stocker avant le passage piton,
ce qui entrane le passage en force du vhicule.
Un loignement de 6 mtres reprsente une valeur idale qui doit tre adapte
en fonction de plusieurs critres tels que :
>~ la prsence de stationnement permet de se satisfaire d'un loignement de
4 m environ, car le vhicule tournant bnficie de la protection des vhicules en stationnement.
> l'troitesse des trottoirs ne permet pas toujours de dcaler le passage piton
car la trajectoire du piton serait trop pnalisante. La distance d'loignement
du passage piton pourra alors tre plus faible (2 3 m).
145
Mesures complmentaires
Selon la pression du trafic et la configuration des lieux, le mouvement prioritaire piton sur la voie adjacente n'est pas toujours respect (tourne--gauche
ou tourne--droite) :
\> L'implantation d'un rappel clignotant priorit piton doit faire l'objet
d'une tude spcifique pour ne pas banaliser cette mesure. Elle doit tre rserve aux cas suivants :
>- dbits importants de vhicules en tourne--droite ou tourne--gauche ;
> visibilit limite ;
>- risque de prise de vitesse des vhicules.
D> Un feu tricolore en sortie du carrefour (tourne--gauche ou tourne-droite) permet dans certaines situations de rtablir les rapports de force
vhicules/ pitons condition qu'il soit adapt au contexte (zone scolaire par
exemple). Ce feu doit alors tre implant une distance favorisant sa perception et le stockage des vhicules en attente (entre 10 et 15 mtres du
carrefour).
"'Y.
'0|"
146
8.6.
Cyclistes
S'il existe un amnagement cyclable, le gestionnaire du rseau devra, par les
dispositions de l'amnagement,faire en sorte que l'automobiliste soit:
> conscient qu'il est sur le point de franchir une bande de chausse o peut
circuler un cycliste ;
> dans la meilleure position pour voir le cycliste devant, sur le ct, et derrire lui.
Coloration de la bande en traverse
-DDDDDDn
DDDDO D/T^"
147
8.6.1.
Mouvements de tourne--droite
Les conditions de visibilit des cyclistes par les automobilistes dpendent du
type d'amnagement cyclable cr en amont du carrefour :
>~ bande cyclable : l'automobiliste doit voir le cycliste avant de tourner,
> piste cyclable : il faut supprimer les masques la visibilit, tel que le stationnement, et mettre en valeur la traverse des cyclistes sur la voie
secondaire.
Voie de tourne--droite
Dans le cas o la largeur de chausse le permet et les trafics de tourne--droite
sont levs, la cration d'une voie exclusive de tourne--droite pour les voitures
permet de mieux intgrer la circulation des vlos. Il faut alors marquer fortement la zone d'entrecroisement entre la voie de tourne--droite des vhicules
motoriss et la continuit de la bande cyclable (ou de la piste transforme en
bande). Il faut pour cela intercaler le plus tt possible la bande cyclable entre
la voie de tourne--droite et les voies de filante.
Voie de tourne--droite
148
D D D D D:
T D a a a a a.
Pi
l> loigner la piste pour que les automobilistes ayant tourn voient bien les
cyclistes qui traversent. Ceci ncessite des amnagements spcifiques aux
carrefours feux :
> bonne visualisation de la traverse : tirets blancs et coloration verte ;
>- refuge sur le passage piton contigu ;
> rappel du feu tricolore pour l'automobiliste avant la traverse de la piste
( droite et gauche sur le refuge) ;
> feu tricolore en dbouch de piste destination des cyclistes (mme phase
que la voie longe) ;
>- dans le cas o la voie scante supporte un trafic faible, il est possible de
raliser un plateau surlev au niveau de la traverse de la piste cyclable.
149
loignement de la piste
D D ayjn.a D
Daonn
Cette solution d'loignement de la piste cyclable convient certaines configurations (zone peu urbanise ou piste bidirectionnelle en milieu priurbain)
mais prsente certains dangers en zone trs urbanise o les recommandations
cites ci-dessus ne sont pas toujours ralisables. On lui prfrera donc, dans ce
cas, la premire solution par rapprochement de la piste cyclable (sauf si
l'empchement de stationner sur les 20 mtres avant le carrefour n'est
pas appliqu).
m
8.6.2.
Mouvements de tourne--gauche
Tourne--gauche direct
En se portant progressivement gauche jusqu'au milieu de la chausse, le
cycliste se positionne dans un couloir de prslection (1 m environ).
Cette mthode de tourne--gauche direct (avec ou sans couloir de prslection) prsente certains risques sur les voies importantes et rapides concernes
par les carrefours feux traits dans ce chapitre.
Cet amnagement prsente par contre l'avantage de faciliter le positionnement
des vlos sur la gauche y compris lorsque le feu est vert (ce qui n'est pas possible avec le sas).
Couloir de prslection
.Ij^-1'
>
150
'
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'
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IBH-^^^'"*"
p-
^"> "^"""^^^^^^^^^y^^^J
151
Tourne--gauche indirect
Elle constitue la mthode la plus sre pour les voies trafic intense sur lesquelles se situent en gnral les carrefours feux. Certains pays, comme le
Danemark, interdisent toute autre mthode que le tourne--gauche indirect.
Cette mthode s'applique avec ou sans amnagements cyclables.
Elle consiste contourner le centre du carrefour en deux phases :
> premire phase, le cycliste traverse le carrefour en restant sur sa droite et
s'arrte en A en tte de la voie scante;
> deuxime phase : il traverse le carrefour dans les mmes conditions que le
trafic traversier, c'est--dire lorsque leur feu passe au vert. Ceci est rendu possible par un feu de rappel vlo dispos par exemple en B, ou en traversant
lorsque la figurine piton passe au vert. Le marquage ad hoc au point A est
possible pour susciter la bonne manuvre.
Tourne--gauche indirect sans bande
O O D O D D D
QDaaqoa-
152
8.7.1.
Gomtrie
La prise en compte desTC dans l'amnagement de la gomtrie d'un carrefour
consiste le plus souvent en un site rserv en approche de carrefour (qui peut
aussi, le cas chant, se poursuivre l'aval du carrefour). Il peut tre unidirectionnel ou bidirectionnel, et tre plus ou moins fortement spar de la
circulation automobile gnrale : simple couloir d'approche de quelques
dizaines de mtres matrialis par un simple marquage ou un vritable site
propre.
8.7.2,
153
154
8.7.3.
8.7.4.
155
Ronds-points feux
L'quipement feux d'un rond-point8 est parfois propos, pour des raisons
diverses :
> pour une meilleure protection des pitons ;
> pour viter une saturation du rond-point en coulement libre ;
>> pour matriser les flux de circulation (itinraire privilgier, file d'attente
contrler ...) ;
> pour conserver l'aspect circulaire d'un carrefour, impos par l'environnement urbanistique.
Un tel quipement pose frquemment de nombreux problmes, la gomtrie
circulaire tant souvent incompatible avec celle d'un carrefour feux :
> une gomtrie symtrique est applique des trafics qui ne le sont gnralement pas ;
> la zone de conflit est trop tendue, d'o des temps perdus levs et donc
des pertes de capacit importantes ;
>- l'lot central gaspille l'espace utile au stockage des tourne--gauche;
>~ les rayons sont gnralement trop grands et permettent donc des vitesses
leves ;
> la protection des pitons sur les branches de sorties est gnralement mal
assure ; l'ide d'quiper un giratoire de feux tricolores pour mieux protger
les pitons relve le plus souvent de l'utopie ;
> la dure du cycle est fortement contrainte par la taille des sas de stockage ;
un fonctionnement sur cycle court (moins de 70 s) est gnralement le seul
possible.
Dans la quasi-totalit des cas, il existe une solution gomtrique classique moins
consommatrice d'espace et de temps.
Le seul intrt de ce genre d'amnagement est la possibilit d'obtenir des capacits trs fortes sous rserve de le concevoir trs vaste (lot central de rayon
suprieur ou gal 30 mtres, anneau de 9 12 mtres de largeur) afin de traiter des flux de tourne--gauche trs importants.
Nanmoins, il est possible, dans certains cas, d'quiper ces carrefours d'une
signalisation lumineuse pour en contrler leur accs.
Une signalisation adquate peut permettre de contrler soit :
> seulement les entres ;
>- les entres et l'anneau au droit de chaque accs.
Ds que l'amnagement est de grande taille, la protection des passages pitons
en sortie s'avre ncessaire.
8. La diffrence entre un rond-point et un giratoire se situe dans le rgime de priorit adopt. Pour le premier c'est la priorit droite,
pour le giratoire c'est la priorit l'anneau.
156
La mise au point d'un plan de feux pour ce type d'amnagement s'avre trs
dlicate. Le fonctionnement des carrefours lmentaires peut tre trs simple
(carrefour enT, avec deux branches sens unique). Malgr cela le plan de feux
global est trs dlicat mettre au point. Ceci est d la trs forte interdpendance des carrefours lmentaires entre eux.
L'optimisation d'un tel amnagement passe presque ncessairement par l'utilisation d'un logiciel (tel queTHEBES) o le rond-point est considr comme un
mini-rseau constitu de l'ensemble de ses carrefours lmentaires, et optimis
en tant que tel.
Sauf cas particulier, l'amnagement neuf d'un rond-point feux est fortement
dconseill, un autre type d'amnagement tant gnralement possible.
Enfin, ce type d'amnagement ncessite un suivi attentif, le passage des feux au
jaune clignotant (de scurit) gnrant des situations trs accidentognes.
8.8.2.
8.3.3.
157
Chapitre 9 :
Les giratoires
Quasiment inconnu en France au dbut des annes 70, l'amnagement d'un carrefour sens giratoire a commenc se pratiquer vers 1975. Les essais de mise
priorit l'anneau, conscutifs ceux de la Grande-Bretagne, ont fait natre
un intrt nouveau au moment o les premires tudes dmontraient d'excellents gains de scurit dans des carrefours auparavant particulirement
dangereux.
En effet, les dangers d'une configuration classique de carrefour rsident dans le
fait que les conflits entre vhicules se produisent vitesses leves et avec des
trajectoires diffrentes.
La solution giratoire permet d'agir sur les deux points suivants :
> obliger ralentir en cassant la trajectoire ;
> crer une section que les deux vhicules abordent approximativement dans
la mme direction.
Le dveloppement rapide dans certaines villes, la publication de bilans de scurit, l'introduction de la priorit l'anneau dans le code de la route en 1984, et
l'dition des guides techniques rase campagne et urbain, ont assis la notorit
de ce type de carrefour dsormais appel sens giratoire .
La croissance du nombre des ralisations s'est ensuite acclre en mme
temps que les dimensions diminuaient, en rduisant ainsi les emprises ncessaires et en faisant chuter les cots. Les mini-giratoires (rayon extrieur de 7,5
12 m) ont t lgaliss par le dcret du 9 octobre 1995.
Tous ces lments conduisent un phnomne de mode, de telle sorte que de
nombreux amnagements ne sont envisags qu'en giratoire en oubliant que ce
n'est pas toujours la meilleure et la seule solution.
159
9.1.
Principes gnraux
Un giratoire est avant tout un carrefour. Point de rencontre de plusieurs rues, le
carrefour n'existe que s'il a au moins 3 branches. Un giratoire 2 branches n'est
pas concevable, la cration d'un lot central en section courante ne justifie pas
de donner la priorit d'hypothtiques demi-tours.
Un giratoire peut avoir de 3 8 branches en milieu urbain dense. En zone priurbaine, il est prfrable de le limiter 6 branches.
9.1.1.
Perception
Un carrefour giratoire doit tre peru et identifi comme tel par tous les usagers qui vont l'aborder, de jour et surtout de nuit. Le niveau de perception d'un
giratoire dpend la fois de la signalisation, des lots sparateurs, de l'amnagement de l'lot central et des abords, de l'clairage et surtout de la cohrence
des amnagements dans la squence d'approche.
L'amnagement de l'lot central est le principal facteur permettant l'identification du type de carrefour. Il doit rompre la continuit visuelle de l'axe,
particulirement lorsque des alignements d'arbres ou d'clairage en donnent
une impression de longue ligne droite. Cela est assur par le relief et le dcor,
ainsi que l'clairage.
Les lots sparateurs, mme rduits, contribuent amliorer la perception du
carrefour.
Si la signalisation est ncessaire, il ne faut pas en attendre beaucoup dans les
quartiers fort bruit visuel .
9.1.2.
Lisibilit
Comme tout carrefour, le giratoire doit tre lisible, c'est--dire comprhensible
rapidement et sans ambigut par les usagers. Ce critre de lisibilit induit une
grande simplicit de l'amnagement pour qu'il soit compris facilement par
tous, en particulier des non-habitus . La forme, la disposition des branches,
le nombre et l'affectation des voies ne doivent pas conduire des interprtations diffrentes. Par exemple, la cration d'une voie directe de tourne--droite
n'est envisager que si elle est indispensable (du point de vue des trafics) et
ralisable sans prter confusion. De mme, un double giratoire est lisible si les
deux circonfrences sont spares d'une distance d'au moins 5 mtres.
9.1.3.
Visibilit
Les usagers qui vont entrer dans le giratoire doivent cder la priorit ceux qui
sont engags sur l'anneau. N'tant pas contraints l'arrt absolu (pas de
stop ), ils doivent pouvoir identifier les vhicules prioritaires avant d'arriver
la ligne cdez-le-passage .
Nanmoins, une trs grande visibilit gauche n'est pas ncessaire. En effet, le
conducteur focalise sur la branche situe sa gauche, en minimisant ainsi les
mouvements de vhicules dj positionns sur l'anneau.
160
9.2.
Capacit
En milieu urbain ou priurbain, la capacit des giratoires est un problme fort,
d'o l'importance des calculs de capacit.
On ne calcule pas la capacit globale d'un carrefour giratoire. Il doit tre considr comme une succession de carrefours en T disposant d'une capacit
individuelle.
Avec la priorit l'anneau, il n'y a pas d'interaction d'une entre sur une autre,
par contre toutes perturbations en aval du carrefour peuvent avoir des effets
nfastes sur le fonctionnement du giratoire.
Pour calculer la capacit, il est ncessaire de connatre les trafics directionnels
l'heure la plus charge;il est parfois utile de prendre aussi en considration
la pointe inverse. Il est recommand de retenir les pointes habituelles plutt
que les pointes exceptionnelles.
Nanmoins, dans les secteurs fortes variations saisonnires, les trafics des
priodes les plus charges peuvent servir de base aux calculs.
Dans le cadre d'tudes moyen terme sur des tracs neufs, les prvisions de trafic peuvent conduire envisager des entres plusieurs voies. La programmation
de phases intermdiaires doit permettre d'chelonner les ralisations (passage de
1 2 voies par exemple), ce qui optimisera les conditions de scurit. Les
emprises de la gomtrie finale doivent toutefois tre rserves au dpart.
161
Les principaux termes de capacit ainsi que la formule de calcul simplifi de capacit sont dfinis en annexe.
Ordre de grandeur
Une rapide observation du trafic horaire total entrant dans le giratoire permet
de se faire une ide du niveau de la rflexion mener sur la capacit :
> < 1500 uvp/h, normalement pas de problme ;
> de 1500 2000 uvp/h, un examen de la rpartition des trafics est ncessaire;
on vrifiera que la somme des trafics entrant et tournant ne dpasse pas
1000 uvp/h chaque entre ;
> plus de 2000 uvp/h, un test de capacit est obligatoire; ce test peut tre
ralis au moyen du logiciel GIRABASE.
9.3.
Gomtrie
La solution giratoire doit s'avrer justifie aprs une comparaison avec d'autres
types d'amnagement (d'aprs les objectifs d'amnagement du diagnostic
global). Il ne faut pas penser que c'est l'quipement passe-partout qui s'adapte
toutes les situations.
La conception d'un carrefour giratoire en milieu urbain n'est pas lie des
rgles strictes mais doit rpondre un certain nombre de critres :
> s'intgrer dans l'environnement;
> servir la mise en valeur du site ;
> s'inscrire dans l'emprise disponible;
>~ tre adapte aux trafics et leur gestion ;
> tre facilement comprhensible par tous ;
> assurer de bonnes conditions de scurit ;
>- permettre tous les mouvements des poids lourds ;
> ne pas perturber les lignes de transports en commun ;
> ne pas dfavoriser les pitons et les cyclistes.
162
9.3.1.
9.3.2.
Branches
Un giratoire peut avoir de 3 8 branches en fonction de sa taille. Les branches
sont disposes le plus rgulirement possible autour de l'anneau, ou du moins
de telle faon qu'une sortie ne coupe pas directement l'entre prcdente.
L'axe de chaque branche doit tre dirig vers le centre de l'lot central.
La disposition des branches ne doit pas permettre de trajectoire tangentielle ou
d'entre rectiligne. La dflexion des trajectoires travers le giratoire est le facteur le plus important pour la scurit de l'amnagement. Elle correspond au
rayon de l'arc de cercle, qui passe 1,5 m du bordurage de l'lot central, et 2 m
des bordures droites des voies d'entre et sortie opposes. Ce rayon doit toujours tre infrieur 100 m.
Si ce rayon s'avre trop grand, on cherche le rduire en modifiant les rayons
de l'lot central, des entres ou des sorties. Il faut toutefois viter une brusque
inflexion en sortie.
163
9.3.3.
Ilot central
Le centre doit tre situ sur l'axe principal traversant le carrefour et, si possible,
sur les axes secondaires. Ceci n'est pas sans poser quelques difficults pour les
carrefours en T o il est ncessaire soit de modifier l'emprise existante, soit
de dsaxer les branches.
L'lot central doit tre de prfrence de forme circulaire car les giratoires de
forme non circulaire, et notamment ovale, prsentent un taux d'accidents plus
lev. L'lot central est ceintur de bordures basses ou d'une bande franchissable de 1,5 2 m. Les bordures hautes sont prohiber car elles constituent un
facteur aggravant d'accident.
L'intrieur de l'lot peut tre en dme, avec une pente maximale de 15%.
De nombreuses possibilits de mise en valeur sont envisageables (vgtales, minrales, aquatiques ou lumineuses). Bien que trs rpandus, car intressants pour
amliorer la perception du giratoire, les obstacles en dur (arbres, pierres, monuments, etc.) sur l'lot sont dconseiller sur les giratoires en zone priurbaine.
9.3.4.
Anneau
La largeur de l'anneau dpend du rayon, de la largeur, et du nombre de voies de
l'entre la plus large. Cette largeur doit tre uniforme (aucune surlargeur ou
voie supplmentaire ne peut tre admise sur l'anneau, car cela peut crer des
dfauts de lisibilit de trajectoire ou gnrer des entrecroisements dangereux).
La largeur minimale de l'anneau est de 7 m, elle est d'au moins 20% suprieure
la voie d'entre la plus large. La valeur de 6 m est acceptable s'il existe une
couronne franchissable pour les PL et lesTC.
Si 2 vhicules entrent de front, la largeur de l'anneau qui leur permet de continuer de front est moduler en fonction du rayon.
La largeur de l'anneau ne doit pas dpasser 9 m, mme dans les cas d'entres
deux voies.
Le dvers de l'anneau de 1 2 % est dirig vers l'extrieur, pour les trois raisons
suivantes :
> amlioration de la perception de la chausse annulaire ;
*~ absence de rupture dans le raccordement des dvers sur les voies d'entre
et de sortie ;
- facilit dans la gestion de l'coulement des eaux de surface.
164
Anneau 1 *
(Ri)
Bande franchissable
ventuelle
(Bf)
6m
8,5 m
11,5m
16,5 m
2m
2m
1,5 m
1,5 m
7m
7m
7m
7m
Rayon extrieur
lot central
(Rex)
15m
17,5 m
20 m
25 m
(La)
9.3.5.
Entres
Une entre de giratoire est dimensionnee par dfaut une seule voie. Le niveau
de trafic peut parfois justifier une entre deux voies pour accrotre la capacit.
Si l'tude de capacit conduit la ncessit de crer plus de deux voies sur une
entre, ces dispositions ne doivent tre admises qu'exceptionnellement, aprs
s'tre pos la question sur l'opportunit du choix de ce type de carrefour.
Les entres 3 voies sont incompatibles avec une forte demande de traverse de
pitons et augmentent les risques d'accidents pour les deux-roues.
La largeur d'entre d'une branche principale, mesure 5 m de la ligne cdezle-passage peut varier de 3 4 m. Une largeur plus faible est acceptable pour
les entres secondaires avec un minimum de 2,50 m.
Si les besoins de capacit le justifient, les entres concernes sont dimensionnees
2 voies d'une largeur totale de 6 7 m. En cas d'entre 2 voies, la longueur
minimale est de 25 30 m (largeur minimale de l'anneau 8 m).
Les dimensions intermdiaires sont ambigus. Le marquage de 3 voies de 2,5 m,
par exemple, n'apporte aucun gain de capacit par rapport 2 voies de 3,75 m,
mais augmente les risques pour les usagers les plus vulnrables.
165
9.3.6.
Sorties
Comme en entre, la sortie est gnralement limite une seule voie. La largevir
de cette voie est comprise entre 4 et 5 m.
Le rayon de sortie doit tre suprieur au rayon intrieur du giratoire avec un
minimum de 15 m. Il n'y a pas de limite suprieure si la dflexion est correcte.
Les sorties deux voies sont ncessaires dans les deux cas suivants :
>" le trafic horaire sortant dpasse 1200 uvp/h ;
> l'anneau a une largeur d'au moins 12 m avec un trafic sortant d'au moins
600 uvp/h.
La largeur des sorties deux voies est normalement de 7 m ; ces sorties larges
sont prjudiciables la scurit des pitons et des deux-roues (cisaillement en
sortie).
9.3.7.
lots sparateurs
Les lots sparateurs favorisent la perception du carrefour en approche. Leur
largeur influe sur la capacit en dissociant plus tt les vhicules qui sortent de
ceux qui tournent. Ils permettent galement l'implantation de la signalisation
de direction, l'vitement de collisions entre les deux sens de circulation, et les
prises contre sens de l'anneau.
Il est indispensable en agglomration afin que les pitons bnficient d'un refuge pour traverser en deux temps
II doit tre bordure et assez large pour permettre d'isoler un piton avec une
poussette ou un landau. Une largeur minimale de 2 m au niveau du passage est
souhaitable toutefois si celle-ci n'est pas possible, il faut matrialiser l'lot en dur
sans descendre en dessous de 0,80 m.
L'lot sparateur peut tre vas ou droit. Il ne doit pas provoquer un brusque
rtrcissement de l'entre.
166
9.3.8.
Semi-franchissables
II est possible de raliser un giratoire entre 12 et 15 m de rayon extrieur sous
certaines rserves qui en limitent l'emploi :
> il ne peut pas tre implant sur la voirie structurante d'une agglomration ;
> il est rserv aux carrefours o le trafic reste limit faible taux de PL (< 5%) ;
> il est viter sur les lignes deTC.
Pour permettre tous les mouvements de PL, mme s'ils sont occasionnels, le
rayon extrieur de 12 m est un minimum. Pour cette valeur, il faut savoir que la
cabine d'un semi-remorque qui tourne--gauche va dborder sur le trottoir, et
les roues arrires gauches empiter sur l'lot central. Les marges sont trs
rduites et ncessitent une manuvre engage avec prcision.
Pour tout projet de moins de 15 m de rayon extrieur, il est ncessaire de vrifier les zones balayes par les diffrents mouvements de PL, de l'entre jusqu'
la fin du contre-braquage de sortie (cf. logiciel Giration).
L'amnagement devant assurer une dflexion suffisante, le rayon de l'lot central dur ne peut pas tre infrieur 3,5 m, ce qui correspond par ailleurs au
rayon intrieur de giration d'une voiture.
Une bande franchissable de 1,5 m 2 m de largeur, avec une pente de 4% et cerne de bordures franchissables, est ncessaire. Cette bande peut tre pave ou
revtue d'une couleur diffrente de l'anneau.
La chausse annulaire mesure de 6 8 m de large. titre d'exemple, on peut
retenir le profil en travers suivant, en fonction du rayon extrieur :
Rayon extrieur
12m
Rayon de
l'lot central en dur
3,5 m
Bande
franchissable
Anneau
1,5 m
7m
Les entres sont une voie de 3 3,5 m de large. Les sorties sont une voie de
3,5 4 m de large. Des lots sparateurs sont ncessaires pour la protection des
pitons ; leur largeur minimale est de 0,80 m.
167
9.3.9.
Rcapitulatif
Largeur de l'anneau
6 m < La < 9 m
Surlargeur franchissable
Bf =1,50 m si Rex< 15 m
0 < B f < 2 m si Rex> 15 ml
Rayon intrieur
Rayon d'entre
Rs> 15 m et> Ri
168
9.4,
Mini-giratoires
Les mini-giratoires sont des carrefours de dimensions trs rduites (rayon extrieur < 12 m), disposant d'un lot central entirement franchissable. Leur
domaine d'emploi est exclusivement rserv l'agglomration et l'intersection de voies limites 50 km/h maximum. Leur bon fonctionnement est trs
dpendant de la disposition des branches.
9.4.1,
Fonctionnement
Les dimensions tant trs rduites, la prsence d'un lot central infranchissable
rendrait impossible les mouvements des vhicules lourds. En le rendant franchissable, ils peuvent tourner gauche en empitant ou en chevauchant l'lot
central. Les vhicules lgers le contournent sans difficult si les trajectoires
dcrire ne sont pas trop contraignantes (lot central dsax ou angle trop faible
entre branches).
9.4.2,
Domaine d'emploi
Exclusivement rserv au milieu urbain, le mini-giratoire est bien adapt aux
carrefours secondaires d'un rseau limit 50 km/h ou aux carrefours importants d'une zone 30.
Il ne peut pas tre le premier carrefour en entre de ville, ni le carrefour vnement assurant la transition entre deux catgories de voies bien distinctes. Il
ne peut tre envisag que dans des rues n'offrant qu'une voie par sens et ne
supportant qu'un faible trafic de TC ou de PL.
L'emprise disponible doit tre infrieure 24 m, un lot infranchissable tant
ralisable au-dessus de cette valeur.
9.4.3,
169
9.4.4.
Gomtrie
Principales dimensions
1,50 m< rayon lot central <2,50 m
2,75 m<sortie<3,50 m
9.4.5.
Ilot central
II est en dme de 10 15 cm au centre. En prsence de bus plancher surbaiss le dme ne dpassera pas 12 cm. Un des points les plus importants pour
la perception et la comprhension du mini-giratoire rside dans l'aspect du
dme central : il doit tre perceptible et dissuasif.
Perceptible
N'offrant qu'un faible relief, c'est plus par le contraste avec la chausse annulaire que l'lot central franchissable est lisible. Une peinture blanche
rtrorflchissante offre le meilleur contraste sur une chausse noire, de jour
comme de nuit. Un entretien annuel est souhaitable ; le dme tant franchi par
les PL en giration, les traces de ripage des roues arrires sont frquentes.
Plutt que de jouer sur les couleurs dont les effets sont fortement diminus la
nuit, on jouera sur la texture (pavage, etc.).
Il est possible de raliser un dme pav en recherchant le meilleur contraste
avec le revtement de l'anneau. Un marquage discontinu, typeT'2,est alors souhaitable autour des pavs.
Dissuasif
Une surlvation de 1 2 cm par des bordures priphriques, des plots ou des
dispositifs sonores, peut limiter le franchissement par les vhicules lgers ; on
se mfiera toutefois du bruit que cela peut induire pour les riverains. Mais, c'est
surtout avec une bonne disposition des branches que le chevauchement de
l'lot se limitera aux seuls vhicules fort gabarit qui ne peuvent pas le
contourner.
Un marquage de flches au sol sur l'anneau indiquant le sens de rotation s'avre souvent efficace.
170
9.5.
Signalisation
L'essentiel de la signalisation d'un carrefour giratoire urbain comporte des panneaux de police (rgime de priorit) et de direction (diagrammatique) ainsi que
du marquage au sol.
9.5.1,
Signalisation de priorit
Un carrefour giratoire doit tre annonc par une signalisation spcifique,
conformment l'article 41-7 du livre l-2me partie (signalisation de danger).
L'arrt interministriel du 16 fvrier 1984 prcise que la signalisation spcifique de ces carrefours se fait l'aide du panneau de signalisation avance A25.
Le panneau A25 carrefour sens giratoire implant 10 50 m avant le carrefour est obligatoire ; il dfinit lui seul la rgle de priorit l'anneau.
Le panonceau vous n'avez pas la priorit, dont l'usage avait t propos titre
temporaire en 1984, n'a plus lieu d'tre utilis ; il est cependant conseill pour
la prsignalisation des mini-giratoires.
La ligne cdez-le-passage est strictement ncessaire, le panneau AB3a est trs
fortement recommand. Si, compte tenu du dport cr par la courbe d'entre,
le panneau AB3a n'apparat pas suffisamment tt dans le champ visuel, il est
doubl gauche sur l'lot sparateur.
A25
AB3a
9.5.2.
Signalisation d'obligation
Le panneau B21-1 a pour objectif de prvenir tous mouvements contraires au
sens normal de circulation. La gomtrie du carrefour doit normalement dj
inciter le conducteur emprunter ce sens normal. Le B21-1 permet d'amliorer la perception de l'lot central de nuit, en particulier en cas d'clairage
insuffisant. Pour ces raisons, il est ncessaire d'implanter ce panneau en face de
chaque entre.
B21-1
171
9.5.3.
Signalisation de direction
La signalisation de direction est un lment indispensable pour les usagers ; elle
permet, entre autres, de mieux annoncer le carrefour giratoire avec les panneaux de prsignalisation.
Prsignalisation
Elle est ralise avec le panneau diagrammatique D42b, plac en amont du panneau A2 5. Ce panneau diagrammatique donne aux usagers des informations qui
ne se limitent pas au simple jalonnement : la distance et le type de carrefour
conditionnent le comportement des usagers en approche.
CARQUEFOU
DQ M BEAWOIRE
CENTRE
LU
I f|
^
ANGERS
PARIS
D42
172
Signalisation de position
Elle est ralise l'aide du panneau D21, plac sur l'lot sparateur. Seules les
mentions de sortie sont indiques. La signalisation de direction ne doit jamais
tre implante sur l'lot central ni face aux vhicules dans le sens inverse de
giration.
L'OIE
MONTAIGU
D21 b
9.5.4.
Signalisation horizontale
Les entres et sorties 2 ou 3 voies (au moins 3 m par voie) sont spares par
une ligne discontinue T3. Sur les entres, cette ligne peut devenir continue sur
les 13 derniers mtres.
Aucun marquage au sol dlimitant l'anneau ne doit tre effectu aux sorties du
giratoire.
Sur les mini-giratoires, l'lot central ne peut tre ceintur que par une bande discontinue.
D'une faon gnrale, le marquage de voies concentriques dans l'anneau est
inutile et gnant. Il empche l'usager de suivre naturellement une trajectoire
dont l'loignement, par rapport au centre, varie progressivement en fonction
de son approche de la sortie. Les difficults dues ce marquage s'accentuent
plus le giratoire est petit, et provoquent une gne totalement insupportable
lorsqu'on arrive des anneaux de 9 m de large sur des rayons extrieurs de
moins de 20 m.
viter de marquer des voies
concentriques dans l'anneau
173
9.6.
clairage
En milieu urbain, un carrefour giratoire doit tre clair. Carrefour particulier
dans un rseau dont l'clairage retrace gnralement la linarit nocturne,
l'clairage du giratoire doit souligner la particularit de l'amnagement. Il doit
faire apparatre la discontinuit de l'itinraire.
9.6.1,
Principes gnraux
Pour les donnes techniques, on se reportera au guide L'clairage des carrefours sens giratoire.
Le niveau d'clairement doit mettre en vidence le carrefour, en tant choisi
suprieur (ou au moins gal) celui des voies d'accs.
En approche, un minimum de continuit doit tre assur de manire progressive,
(donc dgressive en sortie - cas d'une branche en sens unique sortant). Les mts
sont placs du ct de l'entre.
Dans le carrefour proprement dit, deux implantations sont possibles :
> Implantation centrale : mt de hauteur dpendant du rayon du giratoire,
quip de luminaires en couronne.
Cette solution prsente l'avantage d'assurer une bonne visibilit du carrefour
de loin ; de plus, la signalisation directionnelle se trouvant en contraste positif,
elle est aussi plus visible. Par contre la maintenance ncessite de prvoir un
accs par l'lot central. Il faudra aussi veiller aux risques d'blouissement et aux
ombres portes si l'lot est plant.
O Implantation priphrique : candlabres rpartis sur le pourtour de l'anneau.
La maintenance est plus facile et l'lot ne prsente pas d'obstacle. Mais, et l'inverse de la solution prcdente, la perception lointaine est moins bonne.
Dans tous les cas, les abords devront tre pris en compte ainsi que l'effet que
l'on veut produire : effet de porte par exemple.
Les mts, qui reprsentent des obstacles durs, ne doivent pas tre implants sur
les trajectoires potentielles de vhicules en perte de contrle en entre. De
mme, pour les petits giratoires, ils ne doivent pas tre placs en priphrie de
l'anneau, trop prs de la chausse, dans les zones pouvant tre balayes par la
cabine d'un poids lourd en giration.
Les implantations suivantes sont donc viter :
> en priphrie de l'lot central ;
> sur les lots sparateurs ;
>- proximit du bord des trottoirs.
174
9.6.2.
Dispositions recommandes
> Pour les mini-giratoires, l'clairage priphrique est la solution la plus frquente. Un clairage suspendu pourrait aussi tre envisag. Cette solution est
parfois utilise dans certains pays pour clairer des carrefours. Il est indispensable que l'lot central des mini-giratoires soit bien perceptible grce aux
matriaux et l'clairage ; cette disposition est beaucoup plus importante que
pour les autres types de giratoires.
> Pour les giratoires dont le rayon de l'lot central est infrieur 8 m, l'clairage priphrique vite la prsence d'un mt dans un point risque de perte
de contrle.
> Pour les giratoires dont le rayon de l'lot central est compris entre 8
et 20 m de rayon, l'clairage peut tre priphrique ou central. Une tude
comparative est ncessaire, intgrant les divers critres d'amnagement.
Le rendu de l'clairage central est en gnral meilleur qu'un clairage priphrique pour cette catgorie de giratoire.
> Au-dessus de 20 m de rayon, la hauteur et la catgorie de mt pour un
clairage central rendent cette solution peu attrayante, d'autant que l'angle de
diffusion des projecteurs peut rendre ceux-ci blouissants. L'clairage priphrique est donc prfrable.
9.6.3.
Dispositifs complmentaires
L'adjonction de dispositifs lumineux complmentaires un clairage priphrique est de plus en plus courante dans les giratoires urbains.
On peut distinguer 3 catgories :
L'clairage au sol, intgr dans le dcor vgtal ou architectural de l'lot
central. Les projecteurs sont dirigs vers le haut. Le dispositif, en crant une
masse lumineuse, renforce efficacement la perception nocturne en
approche de petits giratoires ;
> La ceinture lumineuse. Il s'agit d'un ensemble de lampes basse tension de
faible puissance, poses faible intervalle au niveau de la bordure de l'lot
central. Ce dispositif, similaire une guirlande lumineuse, met bien en vidence les limites de l'lot contourner. Il ne doit tre ni clignotant ni
dfilant. Il ncessite une maintenance rgulire ;
> Le dcor lumineux. L'amnagement de l'lot central peut tre conu sur
une base lumineuse. Plus que la mise en vidence d'un dcor par l'clairage,
c'est l'clairage lui-mme qui cre le dcor.
175
9,6.4.
Signalisation lumineuse
Ajoute aprs ou envisage avant la mise en service, c'est souvent le signe d'un
manque de scurit ou d'un manque de confiance dans l'amnagement. La pose
d'un tel quipement rvle gnralement un dfaut de lisibilit de l'amnagement.
Le renforcement de la signalisation par des panneaux lumineux n'est envisager qu' titre curatif. On peut citer titre d'exemples :
>~ l'emploi de panneaux A25 lumineux ou de feux dfilement ne devrait
jamais tre prvu la conception ;
> l'adjonction d'un feu clignotant un panneau AB3a cdez-le-passage est
strictement interdite ;
> il ne faut pas attendre grand-chose des balisages complmentaires rtrorflchissants ;
>- seul l'usage de plots prsente un intrt en respectant les rgles quant aux
couleurs et en assurant une maintenance frquente. Il faut toutefois penser
qu'en milieu urbain clair, certains vhicules roulent en veilleuse et que la
puissance d'clairage des deux-roues lgers est trs limite.
9.7.
Pitons
Malgr certaines ides reues, les tudes statistiques montrent que les giratoires
ne sont pas plus dangereux pour les pitons que les autres types de carrefours.
Cependant, les carrefours giratoires et notamment ceux de grandes tailles ne
sont pas favorables pour les pitons : les traverses crent un sentiment d'inscurit (mais gnrent une attention plus soutenue) ; les grands amnagements
allongent les cheminements et crent une coupure.
Il faut souligner le risque plus important d'accidents pitons sur les entres et
sorties deux voies.
D'aprs une tude ralise dans l'ouest de la France, sur 179 giratoires urbains
avec un volume de 202 accidents corporels, on a relev 21 accidents pitons
avec la rpartition suivante :
*- 12 pitons sur passages pitons ;
> 7 pitons sur l'anneau ;
> 2 pitons hors passage piton, sur une voie d'entre ou de sortie.
La zone comportant le plus grand nombre d'accidents correspond au flux pitons le plus important. De plus, les passages pitons n'y sont gnralement pas
bien positionns.
176
9.7.1.
Critres de choix
La frquentation pitonne doit tre prise en compte dans les critres de choix
d'un carrefour giratoire pour dterminer son dimensionnement et la position
de ses branches. La taille des giratoires a une forte incidence sur la pratique des
usagers pitons.
> Les grands giratoires, de rayon extrieur de l'ordre de 40 m, peuvent compliquer les cheminements pitons. Ils sont rservs aux zones priurbaines
ou aux trafics levs.
> Les giratoires de tailles beaucoup plus rduites s'inscrivent bien dans les
amnagements urbains et prsentent une meilleure scurit pour les pitons
(giratoires compacts, semi-franchissables, mini).
9.7.2.
Passages pitons
En milieu urbain, l'implantation d'un passage piton sur chacune des branches
du giratoire est prfrable afin d'viter toute traverse par le centre du giratoire.
La position du passage piton est trs importante pour garantir un bon niveau
de scurit des traverses pitonnes.
Sur la voie d'entre, le dbut du passage piton doit tre situ entre 2 et 5 m de
la ligne cdez-le-passage:
>~ 2 m pour les petits giratoires trs urbains ;
> 5 m pour les grands giratoires.
La fin du passage piton doit tre suffisamment loigne de cette ligne : de 7
9 m selon le flux des pitons (9 m si les pitons sont nombreux) ; ceci afin de
permettre aux pitons de passer derrire une voiture arrte tout en marchant
sur le passage piton.
l'inverse, le passage piton ne doit pas tre trop loign de l'anneau sous
peine de ne pas tre utilis par les pitons (plus de 20 m).
En aucun cas,l'clairage spcifique piton dit additionnel,plac au niveau des
passages pitons, ne peut compenser un clairage insuffisant du giratoire,
(cf. partie 2 chap. 1.2).
L'implantation d'un lot directionnel sur les branches du giratoire est indispensable pour la scurit des pitons (lot refuge) et une meilleure lisibilit du
giratoire.
En sortie de giratoire, les voitures n'ont pas de raisons fortes de s'arrter et, de
plus, le piton ne sait pas si le vhicule va sortir.
Pour ne pas encombrer l'anneau, il convient d'loigner suffisamment le passage piton pour stocker une voiture. Le passage piton doit tre plus loign
qu'en entre : entre 3 et 10 m selon le trafic.
177
Dans les cas o le danger est fort pour les pitons et le trafic automobile faible,
le passage piton situ en sortie de giratoire pourra tre surlev. Si le trafic est
plus important, le passage piton pourra tre accompagn d'un coussin berlinois ou d'un plateau surlev pour modrer les vitesses des vhicules.
9.7.3.
Traverse de l'anneau
Certaines places anciennes, ou amnagements de grandes dimensions en milieu
urbain dense, peuvent fonctionner sur le principe d'un contournement sens
unique, tout en autorisant l'accs aux pitons la zone centrale. Dans ce cas, il
est ncessaire d'organiser les traverses de l'anneau.
L'emplacement des passages pitons est alors prvoir juste avant les sorties
plutt qu'aprs les entres. En effet, le conducteur, qui va pntrer sur le giratoire, regarde gauche s'il arrive un vhicule prioritaire et ne prte aucune
attention d'ventuels pitons traversant l'anneau sur sa droite.
Il est envisageable, lorsque la chausse annulaire est large, de protger le passage par
des feux. L'emplacement d'une telle traverse est aussi prvoir avant une sortie.
178
9.8.
Cyclistes
Les giratoires gnrent des conflits et des accidents spcifiques lis surtout au
refus de la priorit des cyclistes par les usagers motoriss, entrant et sortant de
l'anneau.
Actuellement, rien ne milite en faveur d'une gnralisation systmatique des
pistes ou bandes cyclables autour des giratoires.
On retiendra qu'un amnagement spcifique ne peut pas tre isol autour d'un
giratoire : il n'est concevable qu'en continuit d'une piste ou d'une bande
cyclable en section courante.
9.8.1.
Bandes cyclables
> L'usage de bandes cyclables dans l'anneau ne doit en aucun cas tre rendu
obligatoire (par une signalisation de police, par exemple). Le caractre facultatif laisse la souplesse d'utilisation aux cyclistes qui les empruntent ou non en
fonction de leur capacit se positionner au centre ou au contraire l'extrieur de l'anneau.
La bande cyclable doit avoir une largeur de 1,5 m 2 m autour de l'anneau. Elle
est spare de la circulation gnrale par un marquage ; les zones de conflits
potentiels aux entres / sorties du giratoire peuvent tre valorises par la couleur verte (marquage identique aux zones sensibles en intersections).
D> Si une bande cyclable est amnage sur une ou plusieurs branches du giratoire, il existe plusieurs manires de faire aboutir le cycliste dans l'anneau;
celles ci dpendent essentiellement des dimensions du giratoire.
179
banane vlos
180
9.8.2.
Piste cyclable
Une piste cyclable extrieure l'anneau peut tre envisage :
>- sur les giratoires de taille moyenne grande (> 20 m de rayon extrieur) ;
> en continuit d'une piste unidirectionnelle de part et d'autre du carrefour.
Le raccordement de la piste cyclable avec le giratoire n'est pas systmatique ;
la piste peut dans certains cas contourner le giratoire sans accs direct.
> On raccorde la piste l'anneau lorsque :
*- les tourne--gauche des cyclistes sont importants ;
>- la vitesse des vhicules motoriss est faible ;
>~ les poids lourds sont peu nombreux ;
lorsque le contournement par l'extrieur est impossible par manque de place.
> La piste cyclable peut tre raccorde le long de la branche. Dans ce cas,
elle peut tre bidirectionnelle. Les traverses des branches se font en deux
temps, ce qui suppose des lots sparateurs suffisamment larges. La priorit ne
peut pas tre donne aux cyclistes sans risques majeurs.
> Les traverses peuvent tre attenantes aux passages pitons, mais toujours du ct de l'anneau.
Traverse jouxtant celle des pitons
rrss
t> On peut crer une traverse cyclable spcifique, plus loigne (>= 20 m)
du giratoire et de la traverse pitonne. Cette solution peut se justifier lorsque
les flux vlos sont importants. Elle permet de crer un vritable petit carrefour cyclable avec :
> rtrcissement de chausse ;
> lot sparateur de 2 m minimum.
181
> Le contournement complet de l'anneau n'est envisager que si la circulation gnrale sur l'anneau est particulirement dangereuse pour les
cyclistes et l'espace ncessaire disponible.
Cet amnagement supprime compltement le risque de certains types d'accidents sur l'anneau mais reporte les conflits au niveau de la traverse des
branches.
Pour limiter les risques, il est prfrable d'amnager des pistes unidirectionnelles. Dans la majorit de cas, la meilleure solution de franchissement consiste
ne pas donner la priorit aux cyclistes.
9.8.3.
Motos
Le taux de motos impliques dans les accidents sur carrefours giratoires est
anormalement lev. Il est difficile de rduire le nombre des accidents des
motocyclistes principalement dus la vitesse. Il est possible d'en diminuer la
gravit en vitant les obstacles dangereux, principalement sur l'lot central.
182
9.9.1.
Rayon du giratoire
Pour qu'un bus puisse effectuer sans difficult un mouvement de tourne-gauche, un rayon extrieur de 15 m est souhaitable. Ceci exclut la gamme
des petits giratoires des lignes de transport en commun forte frquence.
Sur une ligne de bus occasionnelle ou sur un itinraire utilisable en dviation
temporaire d'une ligne permanente, un petit giratoire est envisageable. Le rayon
extrieur minimal est de 12 m.
La vrification par les pures obtenues grce au logiciel Giration est utile
pour les petits giratoires.
Les mini-giratoires, avec lot central franchissable, peuvent tre envisags sur les
lignes faible frquence.
GIRAT10N 3 - v Betatast 1.0
CERTU CETE de l'Ouest
i r
'H
183
9.9.2,
Arrts
On distinguera les arrts sur chausse, en encoche, et sur l'anneau.
9.9.3.
Site rserv
Le carrefour giratoire ne permet pas de donner la priorit un axe lourd de
transport en commun. Le fonctionnement par feux associs la dtection de
Transports en Commun en Site Propre (TCSP) est ralisable mais limiter au
cas de lignes de tramways en axe ; mme si elle prsente des avantages, il ne
faut pas perdre de vue que cette solution prsente aussi un certain nombre
d'inconvnients par rapport aux carrefours feux notamment (cf.4.11.3). La
ralisation de giratoires dits percs feux est exclure en dehors des cas spcifiques des transports en commun en site propre.
184
185
9.10.2.
Carrefours en baonnette
II n'est pas rare de trouver en ville des carrefours dont les 2 branches secondaires ne se prsentent pas l'une en face de l'autre mais sont loignes de
quelques dizaines de mtres : on a alors 2 carrefours en T rapprochs.
Si les trafics des voies secondaires dpassent un certain niveau, le fonctionnement d'un tel carrefour pose des problmes et n'est pas toujours facile grer
par feux. Qu'en est-il d'une solution giratoire ?
186
Un grand giratoire ?
On pourrait envisager un grand giratoire dont toutes les branches arriveraient
sur l'anneau, en les dirigeant vers le centre. Cette solution, consommant beaucoup d'espace souvent bti, est rarement applicable et coteuse.
Un giratoire allong ?
Il serait souvent possible d'inscrire dans l'emprise existante un giratoire de
forme allonge (ou ovale) sur lequel arriveraient toutes les branches. On sait
que cette forme est nettement plus accidentogne que la forme circulaire ; elle
offre des trajectoires trs tangentielles aux mouvements directs de l'axe principal et des cisaillements avec les sorties secondaires. Cette solution est
gnralement rejeter.
Un double giratoire ?
Il existe une solution fort prise en Grande-Bretagne et teste en France:
le double giratoire. Il s'agit de 2 petits giratoires, ventuellement mme des
mini-giratoires, face chaque entre secondaire. Les cercles extrieurs ne doivent pas se chevaucher ni mme se tangenter ; ils doivent tre spars d'une
distance suffisante pour le stockage des vhicules en attente dans la section
intermdiaire (voir les longueurs de queues obtenues par les calculs de capacit).
Une interdistance de l'ordre de 5 m est suffisante.
Les doubles giratoires permettent de mieux grer la dflexion dans le carrefour
ainsi que les tourne--gauche (contrairement au cas des lots allongs). Les
vitesses d'entre sont ainsi matrises. Un double giratoire est particulirement
bien adapt un carrefour avec des branches asymtriques.Trs souvent, cette
solution prsente l'avantage de rester dans l'emprise existante pour ramnager le carrefour.
Une baonnette peut se prsenter de 2 faons : soit la premire branche secondaire rencontre est droite de l'axe principal (dans les 2 sens), soit elle est
gauche. S'il est possible de centrer les giratoires sur l'axe principal, les 2 cas
sont acceptables. Si les giratoires sont dsaxs, le deuxime cas offre une
trajectoire tangentielle aux entres principales : la solution est alors viter.
187
9.10.3.
Augmenter la capacit
La gestion par feux peut tre permanente ou temporaire.
Dans le premier cas, le terme carrefour giratoire est impropre ; il s'agit d'un
rond-point feux. Il est fort probable que l'amnagement n'ait aucun avantage
par rapport la conception classique d'un carrefour feux moins consommatrice d'espace et de temps.
On retiendra cependant l'intrt de l'implantation d'un lot central au milieu
d'un carrefour feux trs largement dimensionn pour organiser les mouvements de tourne--gauche (voir chapitre carrefours feux).
Qu'elle soit permanente ou temporaire, la gestion par feux implants uniquement aux entres n'apporte que des pertes de capacit et de scurit. Par
exemple, pour un carrefour 4 branches, le fonctionnement en 2 phases (vert
en mme temps sur les branches opposes) met en conflit les mouvements
entrants et les tourne--gauche de l'entre oppose dans un environnement
similaire un giratoire. D'autre part, les temps de dgagement ncessaires doivent tre calculs en fonction de la gomtrie : c'est la circonfrence mdiane
de l'anneau, si l'on veut prendre en compte les demi-tours. La scurit des traverses pitonnes n'est assure qu'en ajoutant des feux en sortie du carrefour,
feux gnrateurs de files d'attente sur l'anneau.
La seule solution envisageable consiste traiter chaque entre comme un carrefour lmentaire, avec implantation de feux en entre et sur l'anneau (et en
sortie pour les pitons) et coordonner l'ensemble. Une coordination optimale
188
ne peut se faire qu'autour d'un lot central trs vaste (suprieur ou gal 30 m
de rayon); le gain de capacit n'est obtenu qu'avec des entres 3 voies et un
anneau de largeur au moins gale.
Cette solution prsente l'avantage, grce aux lignes de feux sur l'anneau, de permettre l'accs de l'lot central aux pitons : cet aspect peut justifier le choix de
cette solution dans des carrefours de dimensions plus rduites, en faisant abstraction de l'objectif gain de capacit.
L'utilisation temporaire (quelques heures par jour) d'un tel systme est dconseille, la signalisation devenant trop ambigu en dehors des priodes de
fonctionnement des feux.
Contrler une remonte de queue
Un carrefour giratoire qui fonctionne bien peut parfois avoir supporter des
pointes de trafic exceptionnelles trs aigus. Il n'est pas recommand de le dimensionner pour des situations qui ne se produisent que quelques fois par an, mme
quelques heures par mois. L'augmentation de capacit, en ouvrant des voies d'entre supplmentaires et en largissant l'anneau, dtriore gnralement le niveau
de scurit. Or, ces situations exceptionnelles peuvent gnrer des files d'attente
inacceptables : remontes dans un carrefour amont ou sur une voie rapide urbaine (VRU), vhicules l'arrt un passage niveau ou sur une ligne de tramway.
Sous certaines conditions, il est possible d'obtenir par un feu une amlioration
sensible et d'viter les situations inconfortables.
L'approche thorique et de rares expriences mesures permettent d'en dfinir les grandes lignes :
(pour faciliter la lecture de ce qui suit, nous nommerons N l'entre amliorer,
N-l l'entre prcdente, gauche et N+l l'entre suivante)
>- l'entre N doit tre sature par un fort trafic gnant (aucun gain sensible
n'est attendre si le trafic tournant est infrieur 500 uvp/h) ;
>- ce trafic prioritaire sur l'entre doit tre trs majoritairement gnr par
l'entre N-l (moins de 20% par les autres mouvements tels les tourne
gauche de l'entre oppose);
>~ l'entre N-l ne doit pas tre sature;
> le feu R22V est implant 30 50 m en amont de l'entre sur la branche
N-l ; cette distance peut tre rduite s'il s'agit d'un feu R22 j (jaune clignotant sur l'optique du bas) ;
> la mise en service du feu est dclenche par une boucle de dtection de
queue pose 20 50 m de l'entre N, au plus mi-distance avec le point
maximal tolrable de la remonte de queue;
189
190
9.10.4.
changeur lunette
Cet changeur correspond deux giratoires aux carrefours des bretelles de
l'echangeur losange, avec la voie franchie.
Ce type de carrefour vite de faire des carrefours avec tourne--gauche central,
trs pourvoyeur de points noirs.
Ce type de carrefour permet, en plus, lorsque l'urbanisation commerciale se
dveloppe autour de l'echangeur, de brancher directement les accs sur une
cinquime ou sixime branche du giratoire, alors que la solution du carrefour
normal aurait ncessit la cration d'un troisime et d'un quatrime carrefour.
changeur lunette
191
Chapitre 10 :
Les passages souterrains
gabarit rduit (P.S.G.R.)
En milieu urbain, la dnivellation d'un carrefour doit tre exceptionnelle ; elle
ne peut tre envisage qu'au terme d'une tude pralable approfondie (cf. partie 2 chap. 5.4). Elle ncessite galement la comparaison avec des solutions
d'amnagement du carrefour plan.
Le prsent chapitre prcise les conditions de ralisation et les rgles de conception des passages souterrains de courte longueur gabarit rduit assurant le
franchissement de carrefours.
Il ne traite pas des tunnels, mini-tunnels tranches couvertes, amnags en section courante pour la conception desquels on se rfrera la documentation
dite par le CETU et le SETRA.
Le choix du ou des courants dniveler ne doit pas exclusivement rpondre
la recherche d'une fluidit maximale et durable du carrefour de surface.
Ce raisonnement pourrait en effet conduire une rserve de capacit inutile
car trs suprieure celles des carrefours amont et aval, ou l'obligation, de
proche en proche, de dniveler tous les carrefours de l'axe.
La dnivellation d'un courant gnant de tourne--gauche (pas ncessairement
volumineux) peut suffire dcongestionner le carrefour et lui procurer la
capacit ncessaire aux besoins d'coulement de l'axe le plus charg.
Gabarit
Les contraintes hydrauliques, la prsence de rseaux et les longueurs maximales de raccordement imposes par la proximit d'autres carrefours
conduisent le plus souvent adopter une hauteur libre dans l'ouvrage, infrieure celle autorisant la circulation de vhicules au gabarit normal de 4,30 m
(PSGN de hauteur libre 4,40 m).
Trois gabarits sont dfinis dans le guide PSGR de 1971 et le dossier pilote des
tunnels (CETU 1990) :
t> PSGR Type A : gabarit de 1,90 m (hauteur libre minimale de 2,10 m)
Ces ouvrages ne laissent passer que les voitures lgres. Ils doivent tre rservs des utilisations bien particulires telles que l'accs des parkings privs
(centres commerciaux ou publics).
193
Marge latrale
(revanche de
protection)
194
10.1.2.
Profil en travers
La plate-forme d'un passage souterrain comprend :
>- les isolateurs latraux, constitus d'un trottoir ou d'un bute-roues :
> les bandes drases et, exceptionnellement, des bandes d'arrt d'urgence;
> la chausse, compose d'une ou plusieurs voies de circulation;
> un sparateur central dans les ouvrages bidirectionnels.
195
VL
gabarit = 1,90 m
Fourgon
gabarit = 2,60 m
Camion
gabarit = 3,50 m
Vhicule arrt
2,15 m
2,35 m
2,85 m
Vhicule au pas
2,30 m
2,50 m
3,00 m
2,70 m
2,80 m
3,25 m
Dans les ouvrages courbes de rayon infrieur 200 m, les couloirs de circulation devront comporter des surlargeurs de giration de valeur S = 8/R pour les
VL et S = 22/R pour les PL (cas des gabarits intermdiaires de 3,50 m).
Le nombre de voies est fonction des dbits de pointe couler, de la frquence et de la dure de ces pointes, et de la capacit de l'axe dnivel terme
(capacit des carrefours amont-aval).
Une saturation temporaire de l'ouvrage en pointe est admise lorsque le dbit
total coul par le carrefour (courant dnivel et courants de surface) est infrieur ou gal la capacit maximale de l'axe. L'largissement de l'ouvrage
conduirait au dpassement de cette capacit et procurerait un confort d'usage
excessif, voire dangereux en heures creuses (dpassements, excs de vitesse).
Les valeurs suivantes des dbits de saturation d'une file de circulation sont donnes titre indicatif pour le dimensionnement de l'ouvrage et du carrefour de
surface :
> ouvrages unidirectionnels : 2 000 vh/h;
> ouvrages bidirectionnels : 1 600 vh/h.
Ces dbits sont variables en fonction de la gomtrie de l'ouvrage (visibilit en
courbe, dclivit) et des conditions d'coulement amont et aval (entrecroisement des flux notamment).
Isolateurs latraux
Les isolateurs ont pour fonction de permettre la circulation exceptionnelle de
pitons (conducteurs de vhicules en panne, entretien), de mettre hors gabarit
les diffrents quipements, de permettre le passage de rseaux, et d'offrir un
dgagement latral de visibilit en courbe.
[> Circulation des pitons
> Dans les ouvrages gabarit normal, ils sont constitus soit d'un trottoir (largeur minimale : 0,75 m), soit d'un simple bute-roues (0,50 m).
Le choix entre ces deux solutions est fonction de la probabilit de circulation de pitons qui dpend de la longueur de l'ouvrage et de l'objectif de
niveau de service. Dans les ouvrages courts (dnivellation de carrefour),
l'amnagement de trottoirs n'est pas justifi.
> Dans les PSGR, l'isolateur est un bute-roues de largeur minimale 0,40 m. En
gnral, il n'est pas prvu de bandes drases, sauf dans les ouvrages unidirectionnels une seule voie o l'on veut permettre le dpassement d'un
vhicule en panne.
196
La prsence de goussets en plafond dtermine la largeur des isolateurs en fonction du dvers de la voie et des revanches latrales et verticales de protection.
L'amnagement de BAU n'est justifi que dans le cas de PSGN fort dbit et
vitesse leve, o l'on veut privilgier l'coulement de l'axe dnivel et maintenir un niveau de service homogne avec des caractristiques transversales
continues dans l'ouvrage.
Ces objectifs sont en rgle gnrale en opposition avec les contraintes d'emprise et les exigences de modration de la vitesse propres au milieu urbain.
> Protection des quipements
Des revanches latrales et verticales de protection seront prvoir lorsque l'ouvrage comportera des quipements. Pour la dtermination de ces revanches, on
se reportera au guide CETU des tunnels de dcembre 1990.
> Dgagement latral de visibilit
Dans les ouvrages droits ou faible courbure, la visibilit est conditionne par
les caractristiques en profil en long. La visibilit sur un obstacle au sol de hauteur suprieure 0,15 m, situ la distance d'arrt, doit tre assure en tout
point de l'ouvrage.
La distance d'arrt doit tenir compte de l'influence de la pente et de la courbe
(voir ICTAVRU).
Dans les ouvrages courbes, la visibilit de l'usager est conditionne par le profil en travers de l'ouvrage.
La visibilit sur un vhicule l'arrt de 1 m de hauteur, situ la distance d'arrt, doit tre assure en tout point de l'ouvrage.
L'application de la rgle de dimensionnement des dgagements latraux de visibilit, dfinie par l'ICTAVRU et le guide PSGR 71 du SETRA, peut conduire des
valeurs excessives entranant un surcot de construction rdhibitoire et une
lvation dangereuse des vitesses en heure creuse (notamment sur la voie extrieure la courbe, dans le cas des ouvrages unidirectionnels 2 voies).
Cette rgle a pour base de calcul :
> la distance d'arrt d comprenant un temps de perception - raction de
1 seconde avant l'action du freinage ; le temps de perception-raction de
1 seconde est retenu, plutt que 2 secondes, car il caractrise mieux l'tat
de vigilance de l'usager circulant en milieu urbain dans ce type d'ouvrage.
> un conducteur plac 2 m du bord droit de la voie.
Le dgagement latral (distance entre le conducteur et le parement intrieur)
est donn par la formule :
197
R
Vitesses pratiques
Dgagement
latral de visibilit
e(1s)
50 m
50 km/h
120 m
50 km/h
70 km/h
3,20 m
1,35 m
4,70 m
Visibilit en courbe
198
' 0,40!
2.75
:o,4o:
2,75
6,70 m
Isolateurs - 0,40 m minimum + surlargeurs de visibilit
W/////A
: 0,40;
3,00
1,50
3,00
; 0,40 i
8,30 m
Isolateurs - 0,40 m minimum + surlargeurs de visibilit
199
10,1.3,
Profil en long
Le guide PSGR 71 prvoit des caractristiques conues pour des vitesses de
rfrence de 40 et 60 km /h, qui ne correspondent plus aux vitesses rglementaires actuelles en ville.
Le tableau ci-aprs donne les valeurs minimales des rayons paraboliques et les
pentes maximales :
Type d'ouvrage
Gabarit
Vitesse rglementaire de l'axe dnivel
PSGR B
2,60 m
50 km/h
PSGR A
1,90 m
50 km/h
PSGR B
2,60 m
70 km/h
Rayon convexe
Rayon concave
Dclivit maximale instantane
500 m
400 m
9%
500 m
400 m
9%
1 400 m
800 m
8%
Les valeurs minimales en point haut procurent la visibilit suffisante pour des
vitesses respectant les limitations imposes en ville (distance de visibilit sur
obstacle > distance d'arrt).
Pour des vitesses suprieures, dont la pratique peut tre constate l'approche
comme l'intrieur des ouvrages, les pertes de visibilit deviennent rapidement importantes et peuvent occasionner des collisions arrires, et en chane,
et des renversements de pitons traversant en extrmit des trmies.
80 km/h, dans un ouvrage aux caractristiques minimales en profil en long,
les pertes de visibilit sur obstacle sont d'environ 70 m en entre et 50 m en
sortie ; on ne peut pas, pour autant, offrir des conditions de visibilit correspondant 80 km/h car cela inciterait les usagers pratiquer des vitesses encore
plus leves.
Le traitement de l'approche semble tre la meilleure faon de contraindre l'usager adapter sa vitesse aux conditions de visibilit offertes par l'ouvrage.
Le rayon en point bas sous l'ouvrage doit assurer :
> la visibilit sous plafond la distance d'arrt, l'il du conducteur tant situ
1 m du sol ;
> la limitation de l'acclration verticale g/20.
Les valeurs minimales indiques dans le tableau ci-dessus, lies au respect de la
seconde condition, procurent en gnral au conducteur une visibilit suprieure la distance d'arrt.
200
10.1.4.
Caractristiques en plan
Les valeurs minimales en plan sont rarement atteintes, hormis pour les dnivellations de courants de tourne--gauche ; on respectera les valeurs minimales
donnes par les instructions techniques et rappeles ci-aprs :
Vitesse rglementaire
Rm
Dvers maximal
50 km/h
80 m
70 km/h
200 m
4%
4%
Accs
L'accs au PSGR doit tre trait par affectation de voie. La signalisation directionnelle et le marquage au sol doivent tre prvus en consquence.Toutefois,
l'engagement d'un usager dans un ouvrage caractristiques rduites (gabarit
limit, voie troite, visibilit et vitesses rduites) doit rsulter d'un acte
conscient et volontaire, et l'on veillera donc ce que l'usager soit clairement
inform et prpar aux conditions particulires de circulation dans l'ouvrage :
vitesse modre, conduite en attention soutenue.
L'accs l'ouvrage par un dispositif de type dbotement n'est envisageable
que dans des cas trs particuliers : PSGR unidirectionnel une voie avec un trafic important vers le carrefour de surface, dnivellation d'un courant de
tourne--gauche, faible vitesse d'approche.
10.2.2.
quipements
Les systmes de dtection des vhicules hors-gabarit sont de type mcanique
(gabarit souple lames verticales alertant l'usager par effet sonore) ou lectronique (cellules optiques activant le clignotement d'un panneau lumineux).
201
La signalisation directionnelle et les quipements de tri des vhicules horsgabarit sont composs, dans le sens de circulation de :
Un portique de prsignalisation dgageant le gabarit normal.
Ce portique peut comporter des feux de balisage des voies pour prvenir l'usager de la fermeture ventuelle de l'ouvrage.
La prsignalisation de la voie affecte au PSGR supporte un panneau B12 d'interdiction d'accs aux vhicules de hauteur suprieure au gabarit.
La voie affecte vers le carrefour de surface comporte la mention toutes directions .
La circulaire du 22 mars 1982 prcise les distances d'implantation de la prsignalisation en fonction du nombre de voies affectes et de la vitesse
d'approche.
Une signalisation avance sur portique ou potence comportant le systme de dtection des vhicules hors-gabarit (gabarit souple lame verticale
dtection optique).
La signalisation avance est implante l'origine de l'lot sparateur.
Une indication de sortie (panneau SC7), avec flashs clignotants activs au
passage d'un vhicule sous le dtecteur, guidant les vhicules dtects vers
l'chappatoire.
La distance entre le dtecteur et l'chappatoire est dtermine par la vitesse
d'approche et la distance d'arrt du vhicule.
La forme et la longueur de l'chappatoire doivent permettre le dgagement du
vhicule hors-gabarit, et sa rinsertion dans le flux de surface dans de bonnes
conditions de confort et de scurit, sans toutefois inciter les usagers contourner les quipements pour entrer dans le PSGR.
Au minimum, une ligne continue double d'un pointill ct PSGR interdira ces
manuvres.
-M
M
JL
_
@
<)>
202
10.4. Scurit
L'amnagement d'un PSGR implique gnralement de nouveaux dysfonctionnements :
>- il accrot de faon gnrale l'effet de coupure de la voie ;
>> il allonge les cheminements des pitons ;
> il aggrave les accidents pitons, notamment aux extrmits des trmies :
emprises plus importantes, vitesses plus leves, fluidit du trafic.
Pour cette raison, il faut loigner les passages pitons des entres / sorties du
PSGR et contraindre les pitons un dtour.
La solution des passages pitons protgs par des feux en sortie de PSGR est
proscrire car elle est incohrente avec la fluidit offerte l'automobiliste qui
ne peroit pas les feux ou qui, parfois, les franchit consciemment.
L'amnagement d'un PSGR perturbe galement le fonctionnement de la desserte riveraine en interdisant toute traverse de l'axe dnivel et peut
occasionner des retournements dangereux en extrmit des trmies. Ces
retournements devront tre facilits dans les carrefours voisins, ou sur les voies
secondaires.
Lorsque le carrefour de surface est exploit feux, on a pu observer des accidents dus au non-respect de la signalisation tricolore, lorsque la vitesse
d'approche du carrefour, accrue par la prsence du PSGR, devenait excessive et
incompatible avec la distance de perception du carrefour. Un traitement adapt de l'approche du carrefour, mais aussi de l'ouvrage, doit tre ralis ds la
mise en service de l'ouvrage.
203
Les travaux du groupe de travail sur la scurit des PSGR, pilot par le
Certu en 1988, ont permis d'tablir, partir des problmes de fonctionnement
relevs sur un chantillon de 30 ouvrages implants en milieu urbain, diverses
recommandations :
> viter, compte tenu des problmes de visibilit que pose le profil en long des
PSGR, leur implantation (du moins avec les caractristiques minimales) sur
les axes o la vitesse pratique s'carte de la vitesse rglementaire ;
> mener une rflexion approfondie sur l'opportunit de l'amnagement et la
cohrence avec le rseau dans lequel il s'insre, sur le choix de l'axe dniveler, et sur le type de carrefour de surface ;
>- effectuer une tude dtaille des consquences de l'implantation d'un PSGR
en matire de perturbation des activits riveraines, de transformation de la
perception de la voie par l'automobiliste, de modification des conditions
d'utilisation de la voie par les usagers autres que les automobilistes ;
> intgrer la conception du PSGR des mesures destines reconstituer une
situation acceptable pour tous : soin dans le traitement visuel et qualitatif de
l'amnagement, dplacement des arrts bus, prservation des traverses pitonnes, longueur et traitement de la partie couverte et des abords des
trmies ;
> mettre en place un revtement de chausse antidrapant l'intrieur du
PSGR et veiller rgulirement la qualit de son tat de surface ;
> implanter un dispositif d'assainissement apte viter les accumulations
d'eau de ruissellement au point bas des PSGR ;
>- veiller ce que le systme de dtection des vhicules hors gabarit soit fiable
et lisible ; on se rfrera, pour sa conception, la note d'information 62
d'aot 1988 dite par le SETRA.
204
Annexes
Accidentologie
Carrefours STOP ou CDEZ-LE-PASSAGE
Carrefours feux
Carrefours giratoires
PSGR
Carrefours feux
Dfinitions
Calcul de capacit
Exemples de dcomposition en phases
Fonctionnement d'une signalisation lumineuse
Carrefours giratoires
Capacit d'un giratoire : dfinition et lments influants
Formule simplifie de calcul de capacit
Bibliographie
Logiciels
Ouvrages
Glossaire
205
Accidentologie
Carrefours STOP ou CEDEZ-LE-PASSAGE
Type d'accidents
Causes possibles
- Problme de visibilit.
- Vitesse.
- Mauvaise protection des tourne-gauche.
B
B
Solutions partielles
envisageables
206
- Problme de visibilit.
- Vitesse sur la voie prioritaire.
Annexes
Type d'accidents
Accidents de pitons.
Causes possibles
- Vitesse excessive.
- Largeur traverser trop importante.
- Absence de passages pitons
sur la voie principale.
- Passage piton mal positionn.
- Passage piton non justifi sur
la voie secondaire.
- Gne la visibilit sur les pitons (stationnement, mobilier
urbain...).
- Mauvaise implantation du passage
piton ne permettant pas l'arrt
des vhicules.
- Mauvaise perception des
cyclistes.
Solutions partielles
envisageables
-Tout amnagement visant
rduire la vitesse.
- Amlioration de la visibilit rciproque des pitons et des
vhicules.
- Ralisation de 2 passages pitons (avant et aprs le carrefour)
sur la voie principale.
-Supprimer le passage pitons
sur la voie secondaire.
- Rduction de la largeur de
chausse traverser.
- Amnagement de refuge sur les
passages pitons.
- Positionnement des passages
pitons 2 m minimum du carrefour. Mise en place de feux
tricolores sous rserve qu'ils
soient crdibles.
- Bonne matrialisation
bande en traverse.
Accidents de cyclistes.
de la
- Bonne matrialisation de la
bande en traverse
- Continuit de la piste au niveau
du trottoir.
-Supprimer le stationnement
avant le carrefour.
207
Accidentologie
Carrefours feux
Causes possibles
Type d'accidents
Solutions partielles
envisageables
Collisions arrires.
- Dfaut de lisibilit des feux ou du - Amliorer la perception du carrefour et des feux (lot, voie de
carrefour.
TAG, passage piton, etc.)
- Vitesses excessives.
-Largeur et nombre de files
inadapts.
- Incohrence de l'amnagement
par rapport la typologie de la
voie.
- Dfaut de coordination entre feux
successifs.
- Vitesses excessives.
- Phasage inadapt.
-Cycle trop long (notamment en
heure creuse).
- Mauvaise comprhension du carrefour (trop complexe).
- Mauvaise perception des feux
(mauvais
emplacement
ou
rflexion due au soleil).
- Manque de visibilit des feux.
208
Annexes
Type d'accidents
Causes possibles
Solutions partielles
envisageables
Accidents de pitons.
Accidents de cyclistes.
209
Accidentologie
Carrefours giratoires
Type d'accidents
Causes possibles
Solutions partielles
envisageables
210
/Annexes
Type d'accidents
Causes possibles
Solutions partielles
envisageables
Accidents de pitons
en traverse.
- Vitesse excessive.
- Chausse glissante.
- lot central de forme non circulaire.
21
Accidentologie
PSGR
Type d'accidents
Causes possibles
Solutions partielles
envisageables
- Vitesse excessive.
- Dfaut de visibilit d au profil
en long rduit.
- Trac en plan avec rayon de
faible dimension.
- Vitesse.
- clairage.
- Vrification de l'clairage
(blouissements).
- Mise en place d'un sparateur
physique.
- Vitesse excessive.
- Mauvaise lisibilit de la signalisation.
- Mauvaise implantation des
potences de signalisation, des
barrires...
- Dfaut de rcupration.
- Prvoir un chappatoire ou
amliorer sa lisibilit.
- Rduction de la vitesse sur
l'axe.
- Panneau d'information.
Franchissement de l'axe
(chocs frontaux)
212
Annexes
Carrefours feux
Dfinitions
Les termes techniques utiliss pour la conception d'un carrefour feux et de
son fonctionnement ont fait l'objet en dcembre 1991 de la norme exprimentale : Feux de circulation -Terminologie, P 99-000.
Conflit
Un conflit est la rencontre en un mme lieu et au mme moment d'au moins
deux mouvements directionnels d'usagers de la voirie (vhicules ou pitons).
II convient de distinguer deux types de conflits :
>~ les conflits primaires ;
*~ les conflits secondaires.
> Conflits primaires
Ils sont liminer systmatiquement dans un carrefour feux. Ils sont
constitus de la rencontre de deux mouvements scants :
<r-H
Vhicules - Vhicules
Vhicules - Pitons
Cas particulier,
Si phase spciale T. A G. :
T.A G. -Pitons
T. A G.-Direct
213
214
/Annexes
rr
8 m
ZZPA
A
A
pA
p'A
A
compatible
PA
incompatible p'A
pB
P'B M M
pB
p'B
RMH
8 m
a H
te
-
pA
p'A
PA
P'A
pB
p'B
PB
p'B
215
Carrefours feux
Calcul de capacit
La rserve de capacit d'un carrefour est dfinie comme la diffrence entre la
capacit thorique maximum et la demande de trafic, exprimes toutes deux
en unit de vhicules particuliers directs par heure et par voie (u.v.p.d./h par
voie). Elle peut tre nonce en pourcentage.
1.
Demande du carrefour
Le phasage a permis d'organiser, en grant la fois l'espace et le temps, les diffrents mouvements de circulation.
Le calcul de la demande du carrefour va tre constitu d'une srie d'oprations
visant ramener tout carrefour, si complexe soit-il, une unit trs simple qui est
l'unit de vhicules particuliers directs par heure et par voie (u.v.p.d./h par voie).
a) Transformation des comptages directionnels effectus par catgorie
de vhicules en comptages exprims en unit de vhicules particuliers
par heure (u.v.p./h).
Cette transformation pourra tre effectue l'aide des coefficients d'quivalence suivants :
Un deux-roues (lourd ou lger)
Un vhicule lger (< 3,5 t)
Un poids lourd ou un bus (> 3,5 t)
= 0,3 u.v.p.
= 1 u.v.p.
=2 u.v.p.
Un coefficient d'quivalence de 3 pourra tre utilis pour les bus articuls, les
semi-remorques...
b) Transformation des comptages directionnels (u.v.p./h) en trafic
quivalent exprim en unit de vhicules particuliers directs par heure
(u.v.p.d./h).
Il s'agit de savoir combien de vhicules directs quivaut un vhicule effectuant un mouvement particulier (tourne--droite ou tourne--gauche).
Cette transformation sera effectue grce des coefficients d'quivalence qui
ont pour effet de majorer le dbit d'une entre en fonction de la gne que les
mouvements tournants gnrent sur cette entre par leurs ralentissements,
leurs stockages.
Ces coefficients ne seront appliqus que dans la mesure o la gne est relle,
notamment lorsque les mouvements tournants ne disposent pas de phases spciales, et sont dpendants d'un mouvement prioritaire (pitons ou vhicules),
ou soumis des rayons de giration difficile.
216
/Annexes
Pour chacune des entres, on dtermine les coefficients d'quivalence en fonction des types de mouvements.
Type de mouvement
<
Cfficient
Direct non gn
1,0
1,1
1,2
1,3 ou plus*
1,1 1,7**
* On prendra 1,3 si les pitons offrent aux vhicules du mouvement tournant des possibilits de dgager
leur entre (ou de se stocker sans gner le mouvement direct) et plus dans le cas contraire.
** Ce coefficient varie dans de trs grandes proportions, selon trois paramtres principaux :
1) proportion du mouvement tournant par rapport au mouvement direct sur l'entre considre ;
2) nombre de file de circulation sur cette mme entre ;
3) nombre de vhicules pouvant se stocker dans le carrefour, sans bloquer la file, etc.
217
Exemple :
Soit un carrefour dont le dcoupage en phases, et les dbits directionnels
exprims en u.v.p./h, sont les suivants :
PHASE 2
I
Pour ce dcoupage en phases, les dbits quivalents en u.v.p.d./h pour chaque
courant seront les suivants :
Courant command par le feu FI (toutes directions)
300 + (45 x 1,1) + (35 x 1,5) = 400 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F2 (toutes directions)
200 + (30 x 1,3) + (15 x 1,5) = 260 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F3 (mouvement tourne--gauche)
225 x 1,1 = 250 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F4 (mouvement tourne--gauche)
150 x 1,1 = 165 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F5 (mouvements direct et tourne--droite)
700 + (1,1 x 120) = 830 u.v.p.d./h
Courant command par le feu F6 (mouvements direct et tourne--droite)
1 000 + (1,1 x 180) = 1 200 u.v.p.d./h
218
/Annexes
219
1
llllll
220
Annexes
C = dure du cycle
T = somme des temps perdus par cycle.
221
222
Annexes
Carrefours feux
Exemple de dcomposition de phases
Carrefour trois entres et trois branches
fr
A
I
Avantages
Inconvnients
Voir le problme de
stockage des vhicules I
en tourne gauche.
Ne ncessite pas de
voie de stockage pour
les TAG.
Dissociation
des mouvements
directs de la voie
principale.
223
Carrefours feux
Exemple de dcomposition de phases
Carrefour quatre entres et quatre branches
Avantages
Inconvnients
Voir le problme de
stockage des vhicules
en tourne--gauche.
Ne ncessite pas de
voie de stockage pour
les TAG.
La scurit des
vhicules est au
dtriment de celle
des pitons.
Temps d'attente trop
long pour les vhicules
et les pitons.
Ncessit de voies de
stockage pour les TAG,
temps d'attente trop
long pour les vhicules
et les pitons.
A
1
I
I
i
i
<4-*2
A
2
1
A*
3
i *
i
i
i
i
^ - *
2
i,
1
i
i
u
>
2
224
A4
i
5
t
j
Annexes
Carrefours feux
Fonctionnement d'une signalisation lumineuse
Le fonctionnement normal d'une signalisation lumineuse est le fonctionnement tricolore, suivant le droulement conventionnel rglementaire rouge,
vert, jaune, rouge. Il est nanmoins possible que cette installation soit totalement teinte, suite une panne ou une extinction volontaire, manuelle,
tlcommande, ventuellement programme. Enfin, il se peut qu'elle fonctionne au jaune clignotant gnral, tous les feux tant alors au jaune clignotant
sur le feu du milieu. Ce jaune clignotant peut tre provoqu soit :
> par le contrleur, suite un dfaut grave sur l'installation (jaune clignotant
de scurit) ;
>- soit manuellement ;
> soit par intervention extrieure tlcommande ;
> soit programme.
Le fonctionnement tricolore peut tre gnr de deux manires :
I> manuellement (au coffret agent ) ;
[> automatiquement, l'aide d'un automate. Il convient alors de distinguer :
> le mode local, labor au niveau du carrefour par le contrleur lui- mme
suivant un droulement temps fixes ou adapt aux variations locales du
trafic (sur les entres du carrefour lui-mme) ;
> le mode asservi, gr distance par un organe externe qui adapte la signalisation aux variations du trafic d'un secteur entier.
1. Adaptation au trafic
Gnralement, le fonctionnement d'une signalisation lumineuse s'adapte aux
variations des conditions locales de circulation ou celles d'un secteur entier.
Ces variations peuvent tre soit macroscopiques (assez rgulires, donc prvisibles, d'amplitude souvent importante), soit microscopiques (alatoires
et d'amplitude gnralement plus faible). Les premires correspondent aux
pointes journalires, voire hebdomadaires, les secondes aux variations statistiques d'un cycle un autre.
Pour rpondre ces variations, deux techniques existent :
> la macro-rgulation, mise en uvre pour un temps relativement long afin
de rpondre l'volution gnrale de la circulation prvisible ou recense ; elle
peut tre applique un carrefour ou, plus gnralement, une zone ou un
ensemble de carrefours ;
> la micro-rgulation, dont l'objectif est de prendre en compte, pendant un
temps relativement court, les variations rapides et alatoires du trafic ; elle est
mise en uvre un carrefour donn.
225
i .1.
1,2,
226
Annexes
Vert mimmun
ven aaaptatir
Kouge
s
. tS
Passage
i/enicute
Intervalle
critique
227
D'autres mthodes d'adaptativit plus labores existent ; on peut citer l'algorithme de MILLER ainsi que PRODYN.
Elles prennent en compte, d'une manire plus globale, les demandes de trafic
sur toutes les entres d'un carrefour, soit pendant la dure de rouge, soit au
dbut de chaque phase de trafic.
Par contre, elles ncessitent de disposer de capteurs, parfois assez loigns, sur
chaque entre, entranant quelquefois des cots importants de gnie civil.
2.
228
Annexes
3.
229
Carrefours giratoires
Dfinition
La capacit d'une entre est le dbit horaire maximal pouvant pntrer sur l'anneau en fonction du trafic gnant.
Le trafic gnant est une combinaison :
>- du trafic tournant (trafic prioritaire sur l'entre) ;
> du trafic sortant sur la mme branche.
Ces calculs ncessitent donc la connaissance de la rpartition des trafics par
mouvement, sous forme de matrice origine - destination.
La rserve de capacit peut s'exprimer en uvp/h (diffrence entre la capacit
et le trafic entrant) ou en pourcentage (rserve de capacit en uvp/h sur trafic
entrant). Cette dernire prsentation est compatible avec celle des calculs de
capacit des carrefours feux. Pour des branches trs secondaires, des rsultats
trs suprieurs 100% ne sont pas rares.
Le temps moyen d'attente est la moyenne des temps d'arrt de chaque vhicule
l'entre. Le temps total d'attente, somme des temps d'attente individuels, est
un lment de comparaison avec d'autres solutions dans un calcul conomique.
La longueur de queue moyenne, exprime en unit de vhicules particuliers
(uvp), est le nombre moyen de vhicules en attente l'entre. La longueur
maximale ( 95% par exemple) est le nombre d'u.v.p. en attente non dpass
dans 95% du temps, durant l'heure de pointe. Cette donne est particulirement
intressante pour valuer le risque de remonte de queue et ses consquences
(en gnral on considre 10 m par u.v.p.).
2.
lments influants
De nombreux lments dans la gomtrie d'un carrefour giratoire ont une
influence sur la capacit. Certains se combinent entre eux de faon favorable
ou dfavorable.
Les principaux lments sont :
>- la largeur de l'entre, et non pas le nombre de voies marques; cependant
l'influence d'un largissement d'une entre est limite par sa longueur et
par la largeur de l'anneau;
> la largeur de l'anneau, toutefois limiter pour des raisons de scurit;
> le rayon de l'lot central peut agir dans les deux sens, pour les petites valeurs ;
> la largeur de l'lot sparateur influe sur la gne apporte par le trafic sortant ;
230
Annexes
231
Carrefours giratoires
232
/Annexes
lments de choix
On peut considrer comme correcte, pour une entre, une rserve de capacit
entre 25 et 80% (exprime sous la forme (C - Qe) / Qe).
Une rserve de capacit trop importante sur une entre principale doit conduire vrifier que sa largeur (ou le nombre de voies) n'est pas surdimensionne.
Si toutes les entres ont une rserve de capacit trs confortable, la largeur de
l'anneau peut parfois tre rduite.
Si la rserve de capacit est faible (5% 25%), on portera son attention sur les
temps d'attente et les longueurs de queues (proximit d'un autre carrefour,
d'une perte de visibilit ou d'un point singulier). L'volution dans les annes
venir est galement regarder. Il est ncessaire d'apprhender les phnomnes
d'hyper-pointes hebdomadaires ou saisonnires.
Si la rserve de capacit est infrieure 5 %, et a fortiori si elle est ngative,
de fortes perturbations sont craindre. Il y a lieu de rechercher des dispositions
visant amliorer la capacit telles que :
> largissement de l'entre (en restant dans les gammes de valeurs applicables
au nombre de voies) ;
> largissement de l'lot sparateur si le trafic sortant a une forte influence ;
> largissement de l'anneau;
> cration d'une voie directe de tourne--droite ;
> recherche d'un autre type de carrefour;
>- dans les cas extrmes, dnivellation du giratoire.
233
Bibliographie
Logiciels
AURORE 3 version 3-5 - 1997 Certu, Cete Normandie-Centre
Cration, mise jour, d'un fichier accidents adapt au milieu urbain.
CONDOR version 1.0 - 1994, Certu
Conception de diagramme de carrefours feux.
GIRABASE version 3 0, Cete de l'ouest (Nouvelle version paratre au Certu)
Calcul de capacit des giratoires.
Temps d'attente et longueur de files.
GIRATION version 3 0 - 1997, Certu, Cete de Lyon
Dfinition, calcul, dessin d'purs de giration.
LISPACTOL Certu
Consultation des procdures anonymes d'accidents.
METODS version2.0 - 1995, Setra
Logiciel d'aide l'analyse statistique du risque.
MITEMPS version 2.2 - 1996, Certu
Mesures informatises des temps de parcours.
TALON version 2.0 - 1991, Certu
Trac assist d'ondes vertes. Vitesses variables.
THEBES version 1.0 - 1990, Certu
Programme de coordination de feux sur rseau maill.
TRANSYT - GB, Transport and Road Research Laboratory
Minimisation des temps de parcours.
234
/Annexes
Ouvrages
Carrefours feux
Certu, 1988, 56 p.
Carrefours feux
Certu, fiches, 1995,4 p.
Cheminement pitonnier urbain (pour personnes handicapes)
Certu, 1990,74 p.
Conception des carrefours sens giratoire implants en milieu urbain
Certu, 1988,105 p.
Dossier pilote des tunnels
Partie 2 Gomtrie
Cetu, 1990,60 p.
Guide gnral de la voirie urbaine
Certu, IW, 1988,198 p.
Guide. Les ralentisseurs de type dos d'ne et trapzodal
Certu, 1994, 32 p.
Guide PSGR 71
Setra, 1971
235
Cetu, 1995,106 p.
Sections 70 en agglomration
Certu, 1996,47 p.
Scurit des routes et des rues
Certu, Setra, 1992,436 p.
Signalisation des carrefours sens giratoire en agglomration
Certu, 1994,6 p.
Signalisation routire Ire 7e partie
Arrt interministriel du 24/11/67 modifi
Ville plus sre, quartiers sans accidents. Savoir-faire et techniques
Certu, 1990,318 p.
Ville plus sre, quartiers sans accidents. Ralisations, valuations
Certu, 1994, 253 p.
Zone 30 : des quartiers vivre (mallette pdagogique, affiches)
Certu, 1996
236
Annexes
Glossaire
BAAC :
BAU :
CDES :
CERTU :
CETU :
CETE :
DDE :
DRE :
DSCR :
DVA :
ONISR :
PDU :
PL :
Poids Lourd
POS :
PSGN :
PSGR :
SETRA :
TC :
Transport en Commun
TCSP :
VL :
Vhicule Lger
VRU :
237
This guide provides the gnerai principles for improving erossroads in urban areas. Hre,
designers will find a working method enabling them to put together an improvement
project and choose the type of crossroads according to criteria of traffic flow, safety
and urban life. The design of each type of crossroads is then detailed and technical
recommendations are given meeting the needs of the diffrent users who move around
in towns: drivers, cyclists, pedestrians, public transport. The guide covers: roundabouts,
crossroads with traffic lights, open crossroads without traffic lights (stop, give way,
priority to the right), raised crossroads, underpasses with reduced clearance, etc.
238
Esta guia aporta los principios gnrales de ordenacion de cruces en el medio urbano.
Los disenadores encontrarn en esta guia un mtodo de trabajo que les permitir desarrollar un proyecto de ordenacion y elegir un tipo de cruce en funcin de los criterios de
circulacin, de seguridad y de vida urbana. A continuacin se detalla la concepcin de
cada tipo de cruce y se hace recomendaciones tcnicas que respondan a las necesidades
de los distintos usuarios llamados a desplazarse por el medio urbano: automovilistas,
ciclistas, peatones, transportes urbanos. En esta gua se tratan: las rotondas, los cruces
con semforos, los cruces pianos sin semforos (stop, cda el paso, prioridad a la derecha), los cruces en meseta, los pasos subterrneos de glibo reducido...
239
CERTU-1999-2002
Ministre de l'quipement, des Transports et du Logement,
Centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques
Toute reproduction intgrale ou partielle, faite sans le consentement du CERTU est illicite (loi du 11 mars 1957). Cette
reproduction par quelque procd que ce soit, constituerait une contrefaon sanctionne par les articles 425 et suivants du
Code pnal.
Coordination : Service ditions (Patrick Marchand)
Mise en page : Crayon bleu 04 78 63 60 77
Rimpression: Jouve 01 44 76 54 40
Achev de rimprimer: juin 2002
Dpt lgal initial: 1 e r trimestre 1999
ISSN: 0247-1159
ISBN: 2-11-093111-6
240
Ce guide fournit les principes gnraux d'amnagement des carrefours en milieu urbain. Les
concepteurs y trouveront une mthode de travail leur permettant de btir un projet d'amnagement
et de choisir un type de carrefour en fonction de critres de circulation, de scurit et de vie urbaine.
La conception de chaque type de carrefour est ensuite dtaille et fait l'objet de recommandations
techniques
rpondant
aux
besoins
des
diffrents
usagers
appels
se
dplacer
en milieu urbain: automobilistes, cyclistes, pitons, transports en commun. Sont abords dans ce
guide: les giratoires, les carrefours feux, les carrefours plans sans feux (stop, cdez le passage, priorit droite), les carrefours plateaux, les passages souterrains gabarit rduit...
1998
Boulevards, rondas, parkways :
des concepts de voies urbaines
1998
LU
_!_
u
Service technique plac sous l'autorit
1998
Guide zone 30
1992, rdit en 1997
*-*->
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ISBN 2-11-090851-3
ISSN 1263-3313
Prix 55