Autonomous Underwater Vehicles

24-26 Maret 2003

Dipersiapkan untuk Platform Otonomi Underwater Lagrangian dan Sensor
Lokakarya
oleh Christopher von Alt, Woods Hole Oceanographic Institution
Pengantar
Sebuah Autonomous Underwater Vehicle (AUV) adalah perangkat robot yang
didorong melalui air
oleh sistem propulsi, dikontrol dan dikemudikan oleh komputer onboard, dan
bermanuver di
tiga dimensi. Tingkat kontrol, pada sebagian besar kondisi lingkungan, izin
kendaraan untuk mengikuti lintasan terprogram tepat dimanapun dan kapanpun
diperlukan. Sensor
di papan AUV sampel laut sebagai AUV bergerak melalui itu, menyediakan
kemampuan untuk membuat
baik spasial dan time series. Data yang dikumpulkan oleh sensor AUV secara
otomatis
geospatially dan temporal direferensikan dan biasanya kualitas unggul. Beberapa
kendaraan
survei meningkatkan produktivitas, dapat memastikan memadai temporal dan
spasial sampling, dan memberikan
berarti menyelidiki koherensi laut dalam waktu dan ruang.
Fakta bahwa AUV biasanya bergerak tidak mencegah juga melayani sebagai
seorang Lagrangian,
atau Euler kuasi platform. Mode operasi dapat dicapai dengan pemrograman
kendaraan untuk berhenti dan mengapung menyodorkan pasif pada kedalaman
tertentu atau lapisan kepadatan di laut, atau
aktif berkeliaran di dekat lokasi yang diinginkan. AUV ini juga dapat diprogram
untuk berenang di konstan
tekanan atau ketinggian atau kedalaman bervariasi dan / atau pos ketika mereka
bergerak melalui air mereka, sehingga
bergelombang laut melihat pola survei yang meliputi petak vertikal dan / atau
horizontal mungkin

terbentuk. AUV ini juga sangat cocok untuk melakukan transek linier panjang,
laut menggergaji melalui
air saat mereka pergi, atau bepergian pada tekanan konstan. Mereka juga
menyediakan sangat produktif
berarti melakukan survei dasar laut menggunakan sistem pencitraan akustik
atau optik.
Bila dibandingkan dengan platform lain Lagrangian, AUV yang menjadi alat
pilihan sesuai dengan kebutuhan yang
untuk kontrol dan kekuasaan sensor meningkat. Keuntungan AUV di daerah ini
dicapai pada
Beban daya tahan, yang untuk AUV biasanya pada urutan 8-50 jam. Kebanyakan
kendaraan
dapat bervariasi kecepatan mereka antara 0,5 dan 2,5 m / s. Kecepatan optimal
dan sesuai
jangkauan terbesar kendaraan terjadi ketika beban hotelnya (semua daya yang
diperlukan kecuali propulsi) adalah
dua kali beban pendorong. Untuk sebagian besar kendaraan, ini terjadi pada
kecepatan dekat 1,5 m / s.
Tingkat otonomi robot menyajikan dikotomi yang menarik. Jumlah otonomi tidak
tidak menyediakan pengguna dengan umpan balik tentang kemajuan kendaraan
atau kesehatan, juga tidak memberikan
berarti mengendalikan atau mengarahkan kendaraan selama misi. Memang,
bagaimanapun, membebaskan pengguna
untuk melakukan tugas-tugas lain, sehingga sangat mengurangi biaya
operasional, asalkan kendaraan dan
Operator bertemu pada waktu mereka yang telah ditunjuk pada akhir misi. Untuk
beberapa misi, jumlah
otonomi mungkin satu-satunya pilihan; dalam kasus lain ketika kendaraan
melakukan rutinitas
misi, mungkin modus lebih operasi.
Sistem komunikasi berbasis akustik dua arah, frekuensi radio, dan satelit
menawarkan
kemampuan untuk memantau dan mengarahkan misi AUV di seluruh dunia dari
kapal atau dari tanah. Untuk ini

Alasannya, operasi semi-otonom menawarkan keuntungan yang berbeda atas

operasi sepenuhnya otonom. 2
Sejarah
Berikut ini menyoroti beberapa prestasi penting dalam sejarah AUV itu. Dalam
ruang yang singkat dan waktu yang tersedia, sayangnya tidak mungkin untuk
memberikan informasi tentang semua
sistem.
Asal AUV yang mungkin harus dikaitkan dengan Whitehead Automobile "Fish"
Torpedo.
Robert Whitehead dikreditkan dengan merancang, membangun, dan
menunjukkan Torpedo pertama di
Austria pada tahun 1866. Torpedo dinamai ikan Torpedo, yang merupakan sinar
listrik yang mampu
memberikan kejutan yang menakjubkan untuk mangsanya. Torpedo pertama
Whitehead mencapai kecepatan lebih dari 3,0
m / s dan berlari untuk 700 m. Kendaraan itu didorong oleh udara terkompresi
dan membawa bahan peledak
biaya. Jika seseorang mengabaikan fakta bahwa itu membawa bahan peledak,
mungkin dianggap yang pertama
AUV.
Kebutuhan untuk memperoleh data oseanografi di sepanjang lintasan yang tepat
dan di bawah es termotivasi Stan
Murphy, Bob Francois, dan kemudian Terry Ewart dari Laboratorium Fisika
Terapan dari
University of Washington untuk memulai pengembangan apa yang mungkin
telah pertama "benar" AUV dalam
akhir 1950-an. Pekerjaan mereka menyebabkan pengembangan dan
pengoperasian The Self Propelled Underwater
Kendaraan Penelitian (s) (SPURV). SPURV I, mulai beroperasi pada awal 60-an
dan didukung
upaya penelitian melalui pertengahan 70-an. SPURV Saya pengungsi 480 kg, dan
bisa beroperasi pada 2,2 m / s
selama 5,5 jam pada kedalaman sampai 3 km. Kendaraan itu akustik
dikendalikan dari permukaan dan

mandiri bisa dijalankan pada tekanan konstan, laut melihat antara dua
kedalaman, atau mendaki dan menyelam di
sampai dengan 50 derajat. Peneliti menggunakan kendaraan untuk membuat CT
pengukuran garis isobarik di
dukungan dari pemodelan gelombang internal yang [1]. Kendaraan itu digunakan
kemudian di 70 untuk dukungan
pengamatan Horisontal dan Vertikal Difusi menggunakan pewarna pelacak pada
kedalaman 1 km. Itu
Kendaraan mampu melacak pewarna membanggakan 66 jam setelah pewarna
dirilis [2]. SPURV II adalah
lebih mampu daripada SPURV I, dan digunakan untuk mempelajari penyebaran
kapal selam bangun menggunakan
pewarna pelacak selama 70-an dan 80-an. Ada lebih dari 400 penyebaran SPURV.
The Naval Samudera System Center, sekarang SPAWAR, memulai
pengembangan Advanced
Unmanned Pencarian System (au) pada tahun 1973 sebagai tanggapan atas
tenggelamnya USS Thresher, yang
USS Scorpion, dan hilangnya bom H dari Palomares. Kendaraan diluncurkan pada
tahun 1983, dan
laporan dan publikasi pada sistem masih dalam pers di tahun 90-an. Au
pengungsi 907 kg,
dilakukan 20 kw-jam energi dalam baterai seng silver, dan dinilai sampai 6 km.
Itu akustik
sistem komunikasi yang ditransmisikan gambar video melalui air. Au
menyelesaikan lebih
114 penyelaman, beberapa sampai 6 km. Konsep menggunakan beberapa
kendaraan berenang bebas untuk meningkatkan
kinerja sistem dapat ditelusuri untuk pengembangan sistem ini. Karya ini selesai
beberapa waktu di awal 80-an. [5]
IFREMER yang Epulard dirancang pada tahun 1976, dirakit oleh 1978, dan
beroperasi penuh
1980. Epulard adalah yang pertama 6 km dinilai AUV akustik terkontrol yang
didukung laut dalam
fotografi dan survei batimetri. Kendaraan mempertahankan ketinggian konstan
atas

bawah dengan menyeret kabel. Epulard menyelesaikan 300 penyelaman,

beberapa sampai 6 km, antara tahun 1970 dan
1990 [3].
Menurut 1987 Undersea Directory Kendaraan Busby, ada enam operasional AUV
dan
tambahan 15 kendaraan lain yang dianggap prototipe atau sedang dibangun
oleh
1987. Selama periode ini, AUV yang disebut un-ditambatkan (otonom) ROV itu,
dan
singkatan AUV berdiri for Advanced Underwater Vehicle, kendaraan yang sedang
dikembangkan oleh
US Defense Advanced Research Projects, yang selesai pada tahun 1984. Asal
usul 3
Kendaraan Hugin, yang saat ini diproduksi oleh Konsberg Simard, juga dapat
ditelusuri kembali ke
akhir 80-an [4].
Selama 90-an, ada sebuah menyalakan kembali minat AUV dalam penelitian
akademik.
The Massachusetts Institute of Technology Sea Grant AUV lab mengembangkan
enam Odyssey
kendaraan selama awal 90-an. Kendaraan ini pengungsi 160 kg, bisa beroperasi
pada 1,5 m / s sampai
sampai enam jam, dan dinilai sampai 6 km. Kendaraan Odyssey dioperasikan di
bawah es pada tahun 1994, dan untuk
kedalaman 1,4 km selama 3 jam di laut terbuka pada tahun 1995 [6]. Kendaraan
Odyssey juga digunakan dalam
dukungan percobaan menunjukkan Jaringan Otonomi Samudera Sampling
selama ini
periode [7].
WHOI Autonomous Benthic Explorer (ABE) juga dikembangkan pada awal 90-an
dan
menyelesaikan misi ilmiah pertama pada tahun 1994. ABE menggantikan 680 kg
dan dapat beroperasi hingga 34
jam sampai kedalaman 5 km, dan biasanya perjalanan sekitar 0,75 m / s. ABE
membawa enam pendorong,

membuatnya menjadi kendaraan yang sangat bermanuver dalam tiga dimensi.

Kemampuan ini membuat ABE
platform yang sangat baik untuk melakukan survei bawah dekat di medan kasar.
ABE telah menyelesaikan lebih dari
80 penyelaman dalam mendukung ilmu pengetahuan; satu menyelam
berlangsung selama 30 jam pada 2,2 km. Menyelam terdalam sampai saat ini
adalah 4 km [7].
Submarines International Engineering, Ltd Theseus dikembangkan selama awal
90-an untuk
AS dan perusahaan pertahanan Kanada. Theseus menggusur 8.600 kg, dan bisa
beroperasi pada 2
m / s untuk 100 jam untuk kedalaman 1 km. Kendaraan berhasil meletakkan 190
km kabel serat optik
di bawah es di 500 m dari perairan pada tahun 1996; panjang total 365 km
adalah misi dan selesai pada 50
jam [9].
REMUS kendaraan WHOI yang dikembangkan pada akhir 90-an untuk
mendukung tujuan ilmiah di
LEO-15 observatorium di Tuckerton, NJ, dengan dana dari NSF dan NOAA. REMUS
selesai
misi ilmiah pertama pada tahun 1967. Kendaraan menggantikan 36 kg dan dapat
beroperasi hingga 20 jam
sebesar 1,5 m / s dan kedalaman 100 m. Saat ini ada lebih dari 50 kendaraan
REMUS di 20 berbeda
konfigurasi yang sedang independen dioperasikan oleh sembilan universitas, tiga
Angkatan Laut AS
laboratorium, satu laboratorium pertahanan Inggris, dan tiga cabang dari US
Navy. Ratusan
orang telah berhasil dilatih dalam penggunaan kendaraan REMUS. Hal ini tidak
mungkin untuk
menentukan berapa banyak misi telah dilakukan oleh REMUS. Misi REMUS
terpanjang
berlangsung 17 jam. Kendaraan perjalanan 60 km di 1,75 m / s pada kedalaman
maksimum 20 m lepas
pantai NJ di LEO-15 observatorium [10].

South Hampton Oceanography Center Autosub dikembangkan selama awal 90an untuk memberikan
ilmuwan dengan kemampuan untuk memantau lautan dengan cara baru.
Autosub menyelesaikan yang pertama
misi ilmiah pada tahun 1998. Kendaraan memindahkan 1.700 kg, dan dapat
melakukan perjalanan sampai 6 hari pada 3 knot
hingga kedalaman 1,6 km. Autosub telah menyelesaikan 271 misi, dengan total
750 jam dan meliputi
3.596 km. Menyelam terdalam adalah 1 km.; misinya terpanjang berlangsung 50
jam [11]. Pada tahun 1998,
UK National Research Council Lingkungan disediakan 2.6m pound dalam bentuk
hibah dan pelatihan
penghargaan untuk digunakan dengan Autosub. Hibah ini mendorong banyak
kepentingan dalam ilmiah
masyarakat. 4
The pergantian abad diantar di perusahaan komersial pertama yang
menawarkan air dalam (3 km)
Jasa survey AUV. C & C Technologies Lafayette, Louisiana menawarkan Hugin
3000 AUV untuk
charter. Kendaraan itu diproduksi oleh Kongsberg Simrad Norwegia. Para dapat
digantikan oleh kendaraan
1400 kg, dan dapat beroperasi pada 4 knot selama 40 jam menggunakan sel
bahan bakar aluminium / oksigen. C & C
Teknologi telah menyelesaikan lebih dari 17.702 km dari (dibayar) pemetaan
geofisika, beberapa sampai 3 km,
karena kendaraan pertama kali ditawarkan pada tahun 2000. C & C Technologies
juga menawarkan klien interaktif
perangkat lunak pada situs web mereka yang memungkinkan mereka untuk
memantau dan mengarahkan kemajuan generasi
grafik yang sedang dibuat di atas kapal survei yang mendukung survei AUV. [12].
Negara Seni
Berikut ini menyajikan pembahasan kemampuan baru yang secara langsung
akan menguntungkan ilmuwan
yang tertarik menggunakan AUV ini.

Sejauh pertimbangan yang paling penting yang digunakan untuk menilai kondisi
kendaraan seni adalah:
Apakah sistem menginspirasi kepercayaan? Apakah mudah untuk digunakan
dan dapat diandalkan?
Apakah memberikan solusi lengkap, yaitu, perencanaan misi, pelaksanaan,
data yang
analisis, dan pembuatan laporan?
Apakah kendaraan menyediakan akses ke berbagai macam sensor?
Apakah ada cara yang aman dan dapat diandalkan meluncurkan dan
memulihkan sistem?
Apakah bisa dioperasikan dari kapal kesempatan?
Secara historis, AUV yang menavigasi melalui laut dengan asumsi bahwa laut
besar dan
berisi beberapa kendala yang akan menghambat penyelesaian misi mereka.
Mereka mengeksekusi script
yang membawa mereka dari tujuan untuk tujuan. Mereka mungkin bereaksi
secara berbeda terhadap naik atau jatuh
dasar laut berdasarkan pada kebutuhan untuk mempertahankan ketinggian
konstan di atas bagian bawah dan tidak berbenturan dengan
bagian bawah, tetapi pada umumnya mereka menggunakan data sensor yang
diperoleh selama misi untuk membuat mereka lebih
sukses dan / atau dapat diandalkan. Informasi Sensor dicatat. Hal ini tidak
diproses dan digunakan untuk
menyediakan kendaraan dengan kemampuan untuk beradaptasi, dan mengubah
tujuan saat ini; itu hanya
direkam untuk analisis masa depan.
Kemampuan untuk menanamkan software ke dalam sistem kendaraan yang
dapat mengubah misi saat kendaraan,
berdasarkan pengukuran dari sensor (s) yang dibawanya, dan langsung ke arah
sumber atau fenomena
bunga akan sangat mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk mencari dan
mempelajari fenomena kepentingan tersebut.
Setelah segumpal "apa pun" ke sumbernya, mendeteksi kendala ke depan dan
manuver

sekitarnya, dan mengikuti "lapisan di laut" merupakan contoh bagaimana AUV

dapat dibuat lebih
cerdas dan berguna. Kemampuan ini tersedia dalam beberapa sistem hari ini.
Kemampuan untuk satu kendaraan untuk menyampaikan informasi yang
diperolehnya dari sensor ke yang lain
kendaraan melalui link akustik, sehingga kendaraan kedua kemudian dapat
mengarahkan misi sendiri berdasarkan
informasi, dapat diperpanjang untuk beberapa kendaraan. Ini hubungan
kerjasama
contoh potensi yang muncul dari beberapa operasi kendaraan; perluasan konsep
ini
lebih dari dua atau tiga sistem memanggil kebutuhan untuk manajemen ruang
udara air bawah air
sistem kontrol lalu lintas. 5
Kemungkinan Masa Depan
Masalahnya dengan zaman kita adalah bahwa masa depan tidak apa dulu. -Paul
Valery
Menemukan cara yang lebih baik mengamati dan melaporkan interior laut,
seafloors dan
batas pesisir tetap tujuan utama dari komunitas oseanografi. Memanfaatkan
teknologi produktif dan terjangkau yang menawarkan perspektif baru dari laut
dengan memberikan
metodologi pengambilan sampel yang menggabungkan resolusi spasial tinggi
survei berbasis kapal dengan
daya tahan dan resolusi temporal tambatan mungkin menjadi salah satu "cara
yang lebih baik" Penggunaan luas ini
teknologi oleh komunitas ilmu laut adalah mudah-mudahan di masa depan kita.
C & C Technologies, Inc 's AUV Hugin telah membuktikan bahwa biaya operasi
survei air dalam
dapat dikurangi dengan 40% sampai 60% dengan menggunakan AUV daripada
metode konvensional, sementara
meningkatkan kualitas data yang dikumpulkan [12]. Mengingat keterbatasan
anggaran yang dihadapi

komunitas oseanografi dan kebutuhan data berkualitas tinggi, adalah tidak

bijaksana untuk mengabaikan ini
potensial.
Ucapan Terima Kasih
Beberapa ide-ide dalam tulisan ini telah dikembangkan selama percakapan
dengan
orang-orang berikut: Scott Glenn, Dana Yoerger, Roger Stokey, Thomas Chance,
Gwyn Griffths,
Stephen Reynolds, Kip Shearman, dan Steven Lentz.
Referensi
[1] Ewart, TE, "Pengamatan dari Straight Line isobarik Berjalan dari SPURV", Joint
Oceanography Majelis;
Edinburgh (Inggris), 13 September 1976.
[2] Ewart, TE, Bender, WP, "Sebuah Pengamatan Horisontal dan Vertikal Diffusi

Teknik untuk Deep Sea Dekat Bawah Survei

Menggunakan Autonomous Underwater Vehicle
Dana R. Yoerger
1
, Michael Jakuba
1
, Albert M. Bradley
1
,
dan Brian Bingham2
1 Woods Hole Oceanographic Institution dyoerger@whoi.edu,
mjakuba@alum.mit.edu, abradley@whoi.edu
2
Franklin W. Olin College of Engineering bbing@olin.edu
Ringkasan. Makalah ini melaporkan hasil pengembangan dan di laut penyebaran
satu set
algoritma yang memungkinkan kendaraan bawah air otonom kita, ABE, untuk
consaluran survei dekat-bawah di laut dalam. Algoritma untuk akustik dasar panjang
positioning, survei bersarang otomatis medan-berikut, dan dilaporkan.

1 Pendahuluan
Makalah ini melaporkan algoritma navigasi yang memungkinkan kendaraan
bawah air
untuk mencapai survei ilmiah c sepenuhnya otonom di laut dalam. Ini algorithms memungkinkan kendaraan untuk menentukan posisinya, ke bawahfollow (maintain ketinggian konstan di atas permukaan laut
oor medan) dan menghindari rintangan, dan untuk
mandiri fokus pada nilai bagian tertinggi dari survei.
C eksplorasi ilmiah dari laut dalam secara tradisional telah dilakukan kitaing submersibles dihuni, kendaraan diderek, dan ditambatkan dioperasikan dari
jarak jauh
kendaraan (ROVs). Kendaraan bawah air otonom (AUVs) telah mulai kembali
menempatkan kendaraan ini untuk pemetaan dan survei misi. Kendaraan
otonom
melengkapi kemampuan sistem yang ada, o? kenai superior petakemampuan ping, meningkatkan logistik, dan peningkatan pemanfaatan
permukaan
dukungan kapal. AUVs yang sangat cocok untuk sistematis direncanakan
survei menggunakan sonars, dalam sensor kimia in situ, dan kamera di kasar
medan laut dalam yang merupakan fokus dari banyak c ekspedisi ilmiah.
Berpenduduk
submersible dan ROVs tetap satu-satunya pilihan untuk tugas-tugas manipulasi
tersebut
sebagai sampling, menyebarkan dan memulihkan percobaan di laut
oor, rinci
pemeriksaan, dan pelayanan instrumen bawah laut; Namun, resolusi tinggi peta
dari AUVs dapat memfasilitasi tugas-tugas ini.
Gambar 1 menunjukkan Otonomi Benthic Explorer (ABE), 6000 m aukendaraan bawah air tonomous bahwa tim kami telah mengembangkan dan
menyebarkan-

ing untuk survei kuantitatif ne-besaran dan pemetaan laut

oor. ABE dapat
survei pada kedalaman konstan atau bottom-mengikuti bahkan di medan kasar,
dan dapat
mandiri menentukan posisi dan mendorong Tracklines dengan presisi pada
urutan beberapa meter. ABE membawa berbagai sensor, termasuk scan
ning dan sonars multibeam; magnetometer; kamera masih digital; dua set
dipompa konduktivitas dan suhu probe; sebuah Doppler saat akustik
ler pro (ADCP); beberapa sensor kimia untuk pemetaan hidrotermal
membanggakan;
dan sesekali misi-spesi k instrumentasi. Bentuk ABE dan pendorong
penempatan memungkinkan untuk mempertahankan kontrol atas berbagai
kecepatan, dan untuk menghentikan
atau kembali jika diperlukan untuk menghindari rintangan.
ABE turun ke laut
oor dengan bantuan berat keturunan. ABE meluncur
dalam spiral lintasan dikendalikan untuk memastikan bahwa mencapai startdiinginkan
Titik ing tanpa mengkonsumsi signi energi baterai tidak bisa. Setelah mencapai
laut
oor dan melakukan serangkaian pemeriksaan, ABE rilis berat keturunan untuk
menjadi apung netral dan mulai survey. Sepanjang menyelam, including keturunan, ABE menggunakan akustik panjang baseline (LBL) navigasi
transponder
dan, ketika di kisaran bawah (<300 m), bottom-mengunci Doppler akustik
pengukuran untuk menentukan posisi dan kecepatan.
Menyelam dapat terdiri dari campuran survei membanggakan hidrotermal
konstan
mendalam, sonar dan magnet survei berikut laut
oor (di ketinggian 50 {
200 m), dan fotografi digital (ketinggian 5 m). ABE biasanya survei sampai nya

baterai habis (antara 15 dan 30 jam tergantung pada sensor payload

dan medan). Pada akhir menyelam nya, ABE rilis berat pendakian untuk menjadi
positif apung dan kembali ke permukaan.
Sisa dari laporan ini disusun sebagai berikut: Sect. 2 merangkum
tugas survei c ilmiah yang telah memotivasi kerja AUV kami, Sect. 3 laporan
algoritma untuk penentuan posisi akustik, Sect. 4 laporan metode untuk medanberikut dan menghindari rintangan, Sect. 5 laporan teknik untuk otomatis
Survei bersarang, dan Sect. 6 menyajikan ringkasan singkat dan
conclusion.Techniques Survey Bawah dekat Menggunakan AUV 3
2 Tepatnya berlayar, Survei AUV Coregistered
Jarak ke laut
oor, navigasi yang tepat, kontrol yang kuat, dan coregistered
sensor mengizinkan AUV untuk mengkarakterisasi laut
oor dan dekat-bottom enlingkungannya dengan modalitas penginderaan komplementer pada skala meter.
Ini
Bagian meringkas pekerjaan c ilmiah di mana ABE diturunkan peta batimetri,
peta magnet, foto digital, dan peta hidrografi telah memainkan kritis
memungkinkan peran.
Skala meter batimetri dan magnetik peta yang dibuat menggunakan ABE
memiliki progeologi dan geofisika vided dengan perspektif baru di laut penting
oor
proses. Magnet gabungan dan peta batimetri menunjukkan kerak magnetilisasi, yang memungkinkan usia dan ketebalan lava
ows ditentukan.
Peta gabungan juga telah digunakan untuk mengidentifikasi fitur vulkanik seperti
lahar
unit ow [1], membatasi bidang mereka, dan memperkirakan ketebalan mereka
[2, 3].

Peta batimetri skala meter menunjukkan fitur tektonik seperti kesalahan besar
dengan
kejelasan, bahkan memungkinkan mereka untuk diselesaikan menjadi beberapa
komponen [4]. Di
kasus lain, peta ini telah mengungkapkan hubungan antara tektonik feamembangun struktur dan morfologi, seperti kubah vulkanik [3], dan ventilasi
hidrotermal [1].
Peta batimetri ABE telah terbukti dari su? Detil sien dan presisi untuk
satu kolaborator untuk merekonstruksi sejarah tektonik dari lembah keretakan
oleh compusia dan menghapus kesalahan [5]. Hasilnya menunjukkan struktur kubah-seperti
dari
yang lembah berevolusi. Pada pelayaran baru ke Atlantis Massif, rinci
rendering kesalahan dan struktur hidrotermal memberikan petunjuk penting
untuk mekanisme mengendalikan hidro-geologi di baru ditemukan
Kehilangan Kota situs lubang hidrotermal [6]. Foto digital laut
oor dari
ABE telah memberikan rincian lava
ow jenis dan e? tarif usion [3], sedimen
menutupi, dan distribusi organisme bentik.
Data kolom air dari ABE menghasilkan indikasi hidrotermal membanggakan
kegiatan dan telah digunakan untuk memperkirakan panas
ux dari hidrotermal dikenal
vent, dan menemukan situs yang belum ditemukan di laut
oor. Untuk memperkirakan
panas
ux dari elds ventilasi di Juan de Fuca Ridge di Timur Laut Paci c
(47
?
54

0 N, 129
?
10
0 W) [7], ABE mengukur suhu, salinitas, dan tigakecepatan air axis sementara berulang kali melaksanakan pola grid yang ketat
atas
eld [8]. Baru-baru ABE terletak dan preliminarily ditandai beberapa prasitus hidrotermal viously belum dipetakan di Lau Timur Penyebaran Pusat
(ELSC) selatan Tonga (21
?
08
0
S, 175
?
12
0 W) [9]; dan di Mid Selatan
Atlantic Ridge (SMAR) utara Pulau Ascension (7
?
57
0
S, 14
?
22
0 W) [10]. Di
setiap kasus, kami mulai dengan petunjuk yang diberikan oleh sistem diderek
yang menunjukkan
melampiaskan situs dalam beberapa kilometer. ABE kemudian dieksekusi urutan
tiga dive
[9, 10] pola jaringan untuk meningkatkan skala ner dan semakin dekat dengan

laut
oor. Untuk merencanakan setiap dive, partai ilmiah ini dengan cermat memeriksa
data
dari menyelam sebelumnya bersama dengan data pendukung yang tersedia.
Misi ventilasi prospeksi ini memanfaatkan kemampuan ABE untuk melakukan
survei justru navigasikan pada skala O (m {km), untuk beroperasi lebih kasar terhujan, dan mengandalkan hampir semua modalitas penginderaan ABE itu.
Gambar 2 shows4 D. R. Yoerger et al.
Tracklines dari urutan penyelaman yang dirancang untuk mencari dan survei
situs ventilasi pada
ELSC bersama dengan sampling dari berbagai produk data yang diperoleh dan
digunakan
untuk merencanakan setiap tahap urutan menyelam. ABE dipetakan aktivitas
membanggakan (temtemperature, backscatter optik, dan potensial reduksi-oksidasi (eH) [11])
untuk menentukan lokasi dari bulu yang berasal dari medan, dibangun ne-skala
peta batimetri dari elds ventilasi dan lingkungan sekitarnya, dan Nally
difoto struktur ventilasi dan populasi hewan.
Sisa dari makalah ini menyajikan algoritma dasar yang endengan keterbatasan ABE untuk melakukan pekerjaan ini.
3 Real-Time Panjang Dasar Akustik Navigasi
Navigasi akustik dari satu set laut
transponder oor [13, 14] menyediakan
Kemampuan penting untuk laut
oor pemetaan AUV. Dengan Georeferencing transponder
lokasi menggunakan GPS, posisi kendaraan di seluruh dunia dapat ditentukan
untuk
dalam beberapa meter.
Panjang baseline (LBL) positioning mengacu pada penentuan posisi via
interogasi dari dua atau lebih transponder yang tetap dipisahkan oleh jarak yang
cukup jauh

(Baseline panjang). Transponder semua mendengarkan interogasi tertentu

kode dan kemudian langsung menjawab dengan kode mereka sendiri yang unik.
Sebuah AUV dapat
menentukan posisi sendiri dalam subsea LBL bersih sebagai berikut:
1. Sebelum kendaraan diluncurkan, sebuah array dari dua atau lebih akustik
transponder
ders tertambat dekat laut
oor. Posisi dan kedalaman mereka determined oleh bersamaan mengukur waktu tempuh akustik antara masingmasing
transponder dan sejumlah erent posisi kapal di? GPS-referenced.
2. Setelah peluncuran, kendaraan berulang kali menginterogasi transponder
pada
siklus dan langkah-langkah waktu antara interogasi keluar reguler
kode dan balasan yang masuk dari masing-masing transponder.
3. Dari perjalanan kali ini, kemiringan berkisar setiap transponder dihitung
menggunakan pengetahuan dari kecepatan suara lokal pro le, dan kemudian
diproyeksikan
ke bidang horizontal dengan pengetahuan mendalam kendaraan.
4. Posisi horisontal kendaraan kemudian ditentukan baik melalui
trilateration deterministik (dua rentang yang diterima, posisi relatif dari basisbaris dikenal), atau melalui nonlinear kuadrat-perhitungan (tiga atau
rentang yang lebih diterima).
Gambar 3 menunjukkan waktu perjalanan akustik dan jangkauan data dari
menyelam ABE
yang menggambarkan banyak di dalam? culties di mandiri pengolahan data LBL.
Panel atas gurasi menunjukkan banyak pengembalian yang tidak sesuai dengan
langsung, round-trip jalan antara transponder dan kendaraan. Beberapa di
antaranya
kembali didistribusikan agak secara acak, sementara yang lain sistematis. Itu
kembali salah sistematis sesuai dengan jalur yang mencakup salah satu atau

dua re
ections o? permukaan, yang disebut jalur bouncing. Ini dapat digunakan untuk
posisi jika benar identifikasi ed [15]. Pengembalian dari siklus sebelumnya yang
Acoustic pengolahan travel-time untuk navigasi lama-dasar: (atas) mentah
waktu perjalanan akustik dari tiga transponder, yang ditunjukkan dengan warna,
diterima oleh
kendaraan selama operasi survei; (Bawah) disaring rentang dihitung dengan
kendaraan
secara real-time. Label menunjukkan banyak patologi dari data dasar panjang:
surbouncing wajah, dibungkus kembali, merindukan kembali, dan kebisingan
nonstasioner. Disaring The
Hasil penelitian menunjukkan bahwa tes dan jangkauan gerbang median di ABE
itu LBL navigasi algorithm (Gambar 4) sebagian besar telah menolak sistematis, tetapi kembali yang
salah dari bouncing
jalan dan dari siklus sebelumnya (wrap-around), dan juga telah menolak
sebagian acak,
kembali sistematis
melebihi periode siklus muncul sebagai pendek, rentang yang konsisten (wraparound).
Re
ections dari medan dapat memberikan konsisten, pengembalian yang salah juga.
Itu
distribusi sistematis, kembali acak dapat berubah secara dramatis selama
kursus menyelam, dan kami bahkan melihat periode pengembalian berkorelasi
karena interogasi aktif dari transponder oleh mamalia laut. Dalam summary, LBL jangkauan data secara sistematis rusak oleh proses kebisingan
dengan
non-Gaussian, distribusi error nonstasioner.
Karena ini di melekat culties, algoritma LBL? Kami untuk otonom
AUV navigasi (Gambar 4) menekankan kehandalan atas akurasi. Algoritma

adalah self-starting dan pulih anggun dari periode panjang data yang buruk.
Untuk
Misalnya, jika algoritma menghitung posisi buruk karena tak terduga cir-Teknik
Survey Bawah dekat Menggunakan AUV 7
cumstances (mis. ulang yang konsisten
ection o? a cli curam?), posisi yang dihitung
kembali dengan cepat ke posisi yang benar ketika kondisi anomali berlalu.
Banyak keandalan algoritma berasal dari penggunaan tes median
untuk rentang konsistensi dan dari jarak gerbang yang menghilangkan bounce
konsisten
jalan. Tes ini mencegah rentang yang paling benar masuk ke x-com
putation. Baik kemampuan dan keterbatasan ini bagian dari algoritma
yang jelas di panel bawah Gambar. 3. Pengembalian tidak langsung dan wraparound
telah ditolak sebagai memiliki hampir semua kembali acak. Bahkan bagian padat
pengembalian berisik menghasilkan hanya beberapa rentang buruk yang
diterima, dan ini
kembali tunggal ditolak oleh uji residual ketika x dihitung.
Kelemahan uji median juga jelas: ketika persentase yang baik
berkisar tetes mendekati 50% atau lebih rendah, uji median tetes paling berkisar.
Meskipun
kelemahan ini, kami mempekerjakan tes rata-rata untuk prediktabilitas dan
kemampuan untuk
segera pulih dari periode diperpanjang data yang buruk.
Ketika kapal tersebut cukup dekat dengan kendaraan, kita amati kendaraan
posisi dari kapal dukungan dengan memantau waktu kedatangan dipulsa terrogation dari kendaraan dan balasan yang sesuai dari
transponder. Proses ini simpli ed jika waktu di mana interogasi
dimulai pada kendaraan dikenal. Siklus LBL ABE yang dikendalikan oleh praJam Cukai (akurat untuk 2 bagian dalam 10
7

, Yaitu penyimpangan dari sekitar 1 ms = h). Dari

kapal, kami secara berkala menginterogasi transponder terpisah pada kendaraan
untuk
mengukur rentang miring ke kendaraan. Membandingkan rentang ini yang
tersirat
oleh pulsa interogasi memungkinkan waktu mulai dari siklus akustik menjadi
ditentukan dan setiap jam melayang untuk dilacak.
4 Bottom-Mengikuti dan Kendala Penghindaran
Untuk menjalankan misi pemetaan berhasil, ABE harus mendorong
memerintahkan lagugaris dan menghindari rintangan tak terduga. Di laut
oor penyelaman pencitraan, ABE harus
juga mengikuti laut
oor pada ketinggian yang ditentukan untuk memastikan sonar yang tepat (tinggi:
50 {200 m) dan kamera (height: 5 m) kinerja. Bottom-berikut dan obstacle penghindaran menjadi sangat di? kultus selama survei fotografi, seperti
kendaraan harus mengatasi dengan fitur curam-sisi seperti menara hidrotermal
dan scarps yang banyak kali tinggi survei nominal (Gambar 1 (c)). Spires
dan lubang runtuhnya gunung berapi sering memiliki struktur yang menjorok
hadir
ancaman besar, karena kendaraan tidak memiliki sonars up tampan dan bisa
menjadi
terjebak.
Kami pengetahuan apriori laut
oor batimetri jarang su? cient untuk
mengizinkan preplanning, oleh karena itu medan-berikut algoritma ABE ini
(Gambar 6, kiri
panel) bergantung ketat pada ketinggian data real-time dari tiga di? erent
perangkat sonar
(Dua bawah tampak, salah satu forward looking). Algoritma ini menggunakan
data tinggi

perintah set-point untuk kontroler mendalam, yang tetap aktif sejak

sensor kedalaman lebih dapat diandalkan daripada sonars bottom-nding.
Kedalaman
setpoint bervariasi untuk menjaga ketinggian o? bawah dalam kedalaman yang
ditentukan