Sleyman Demirel niversitesi,

Fen Bilimleri Enstits Dergisi,

12-1(2008),49-57

Ankara in Bir Sinyal Zamanlamas Modeli: Beevler Kava rnei

1
2

Ebru Arkan ZTRK1*, Mustafa Krat UBUK2, Seda HATPOLU1

Gazi niversitesi Trafik Planlamas ve Uygulamas Anabilim Dal Maltepe / ANKARA

Gazi niversitesi, Mhendislik Mimarlk Fakltesi, naat Mhendislii Blm Maltepe / ANKARA
Aln tarihi:04.10.2007, Kabul:05.05.2008

zet: Kentii trafik kontrolnde, kavaklardaki trafiin kontrol edilmesi nemli role sahiptir. Kavaklarda trafiin kontrol de
sinyalizasyon sistemleri ile salanr. Bir kavan kontrol srecinde gecikme ve durularn yarataca performans kayplarnn en aza
indirilmesi ve tm yol kullanclara salanan faydalarn maksimize edilmesi amalanr. Sinyalize kavaklarda bu amala kullanlan
temel kontrol mekanizmas, sinyal zamanlamasdr. Bu almada, Ankarada yaplan trafik saymlarn esas alan bir sinyal
zamanlamas modeli gelitirilmi ve bu model kullanlarak Beevler kavann devre sresi hesaplanm, mevcut durumda
kullanlan sre ile bu yeni sre karlatrlmtr. Ayrca, yine bu model kullanlarak hesaplanan Beevler kavann devre sresi,
yeil sreleri ve ortalama tat gecikmeleri Webster modeli ile bulunan sonularla karlatrlmtr.
Anahtar Kelimeler: Sinyal Zamanlamas, Trafik Kontrol, Devre Sresi

A Signal Timing Model for Ankara: Case Study at Beevler Intersection

Abstract: Traffic Control of intersections plays an important role in the urban traffic control. It is performed by using signalizations
systems. In the control process of an intersection it is aimed that the performance losses due to delays and stops are minimized and
the benefits for all road users are maximized. The basic control mechanism used for this purpose at signalized intersections is the
signal timing. In this study, a signal timing model is developed based on the traffic data collected in Ankara, the cycle lenghth of
Beevler intersection is calculated by using this model and then, cycle lenghth obtained from the model is compared with current
cycle lenghth. In addition, cycle length, green times and average delays per vehicle are calculated by using model and then, these
times are compared with Webster Models results.
Key Words: Signal Timing, Traffic Control, Cycle Time
______________________________________

Giri
Kentii karayolu ulamnn tat-km birimiyle
deerlendirildiinde 2/3 ve tat-saat birimiyle
deerlendirildiinde ise, 2/3nden daha byk bir blm
trafik klar ile kontrol edilen karayolu anda
gereklemektedir.
Dolaysyla
kentii
karayolu
ulamnn performans, byk lde karayolu trafiinin
kontrolnde elde edilen baarya, karayolu trafiinin
kontrolndeki baar ise, sinyalize kavaklarda doru bir
sinyal zamanlamasnn yaplmasna baldr (Akdoan,
2002).

ileri trafik kontrol tekniklerine (Advanced Traffic

Management System ATMS) ilikin uygulamalarn
kullanm hzla yaygnlamtr (Ardr, 1998).
Bilgisayar teknoljisindeki bu ilerlemeler, trafiin analiz
edilmesinde pek ok yazlm programlarnn gelimesini
salamtr. u an pek ok lkede yaygn olarak
kullanlmakta olan baz yazlmlar unlardr (Arkan
ztrk, 2004):

HCS

Trafik klarnn kontrol zerine uygun tekniklerin

gelitirilmesi Webster'n orijinal almas ile balar
(Webster, 1958; Webster ve Cobbe, 1966). Bu almadan
itibaren, sinyal srelerinin hesaplanmas iin kullanlan
analitik yntemler, performans gelitirme amacna
ynelik gelitirilmeye devam edilmitir. ngiliz yntemi
olarak da bilinen Webster metodundan sonraki yllarda,
literatrde duyurusu yaplan ikinci bir analitik model de
Avustralya modeli olmutur. Devre sresi ve faz srelerinin
hesaplanmasnda Avustralya yntemi, Webster modeline
benzer zellik gstermektedir (Akdoan, 2001; Akba,
2001; Akelik, 1994; Akelik, 1995).

HCM/CINEMA

SOAP

SIGNAL97

SIDRA

EVIPAS

TEXAS

PASSER II-III-IV

TRANSYT-7F

SYNCHRO

CORSIM/NETSIM

Trafik kontrol teknikleri 1980li yllarda yar iletken ve

bilgisayar teknolojisindeki gelimelerle beraber byk
ilerlemeler kaydetmi, 1990l yllara gelindiinde ise

INTEGRATION

CORFLO-FREFLO

CORSIM NETFLO 1&NETFLO 2

eozturk@gazi.edu.tr

49

E. A. ZTRK, M. K. UBUK, S. HATPOLU

Trkiyede
kavak
kontrol
ve
sinyalizasyon
hesaplamalarna ilikin yaplan almalar aada ksaca
zetlenmitir:

blmdr (Wilshire vd., 1985). Devre sresini

hesaplayan temel eitlik, Eitlik 1de grlmektedir.

zdirim (1972) tarafndan gerekletirilen almada,

Ankara ve stanbulda yaplan kavak ve trafik
saymlarnn esas alnd bir devre sresi modeli
gelitirmi ve bir sinyal aba tasarlanmtr.

C = Gi + t

Gkda (1996) tarafndan gerekletirilen almada,

sinyalize kavaklarda meydana gelen tat gecikmelerinin
simlasyon modellemesi yaplmtr.
Zeren (1998) almasnda, poisson dalm ve zaman
aralklar metodunu kullanarak, sinyalize kavaklarda
mevcut devre srelerinde geen ara saysnn % gelme
ihtimalini hesaplamtr.
Ardr (1998) tarafndan gerekletirilen almada,
kuyruk teorisinden faydalanlarak sinyalize kavaklardaki
tat gecikmelerinin belirlenmesinde kullanlabilecek bir
model gelitirilmitir.
Akba (2001) tarafndan gerekletirilen almada, kritik
kavaklarn kontrol iin kullanlabilecek tam trafik
uyamal bir kontrol modeli gelitirilmitir.
Murat (2001) almasnda, izole olarak dzenlenmi
sinyalize kavaklarn denetiminde kullanlabilecek bir
denetleyici modeli gelitirmitir.
Akdoan (2001) tarafndan gerekletirilen almada,
sinyalize kavaklarn kontrolnde kullanlabilecek bir
kavak kontrol cihaz tasarlanmtr.
Bu almada ise, Ankara kent merkezinde bulunan 10
adet sinyalize kavakta; (Akdeniz Caddesi-Mareal Fevzi
akmak Caddesi, DSI-DMO-KKK, Genel Kurmay
Kava, Kurtulu Kava, Eskiehir Yolu-nn Bulvar,
Konya Yolu-Bahriye ok Caddesi), Osmanl Kava,
Ulus Kava, Tandoan Kava, Beevler Kava),
hafta ii (pazartesi hari) normal bir ignnde, sabah ve
akam pik saatlerinde 2001 ylnda yaplm olan toplam
172 lm ve trafik saym veri olarak kullanlm ve
sinyal zamanlamasna esas olan Devre Sresi nin
matematiksel modeli oluturulmutur. almada bu
model kullanlarak Beevler kavann devre sresi
hesaplanm, bu sre; mevcut durumdaki kavan sinyal
sresi ve Webster yntemine gre hesaplanan sre ile
karlatrlmtr.

Sinyal zamanlamas elemanlar

(1)

i =1

C=Devre sresi (saniye)

n=Faz says
Gi=i fazna ait yeil sre (saniye)
t=Toplam kayp sre (saniye)
Sinyalize bir kavan herhangi bir faznda, birden fazla
ynde tat akm ayn anda yer alabilir. Bir faz iindeki
bu deiik akmlardan, otomobil edeer birimi olarak
erit bana den yk en yksek olan akm o faz
kontrol eden akmdr ve Etkili (Dominant) Akm olarak
ifade edilir. Birbirini izleyen fazlardaki en yksek trafik
yklerinin toplam da Toplam Etkili Akmdr. Devre
sresinin hesaplanmasnda kullanlan yntemin zelliine
gre eitli faktrler gz nne alnmakla birlikte, etkili
akm en nemli faktrdr (Wilshire vd., 1985).
Pratikte, devre sresi 30 saniyeden daha ksa olan bir
kavak iin sinyalizasyon tesisi kurmak gerekli deildir.
Ancak, zellikle trafik kazas kriterleri gereklemise bu
ekilde ksa devre sresine sahip sinyalizasyon tesisi
kurulabilir. Devre sresinin ok uzun olmas ise kural
ihlallerine neden olur. Literatrde maksimum devre sresi
135 saniye olarak kabul edilmektedir. Hesaplanan devre
sresinin 135 saniyeyi getii kavaklarda erit says
artrlarak ya da kavak tipi deitirilerek devre sresi
azaltlabilir (zdirim 1972; Ayfer, 1977).
Yeil ve yeiller aras sre: Yeil sre, bir ynde hareket
eden akma gei hakk verilen sredir. Yeiller aras sre
ise, bir fazn yeil k sresinin sonlandrlp bunu takip
eden fazn yeil k sresinin balatlmas arasndaki
sredir. Yeiller aras sreler, sar sreler ile her yne
krmz sreleri kapsayan srelerdir.
Sar sre: Sar kl sinyalin amac srclere, gei
hakknn sona ermek zere olduunu bildirmektir. Bu
k, kavaa uzak mesafede olan srclerin durua
gemelerini, duramayacak kadar yaknlam olanlarn da
gvenle geerek kava boaltmalarn salamay
amalar. Sar srelerin uzunluu tatlarn sinyalize tesise
yaklam hzlarna bal olarak belirlenir.
Krmz+Sar sre: Bir kavakta herhangi bir yne yeil
kla gei hakk verilmeden nce, harekete geecek
tatlarn hazrlanmalar ve zaman kaybetmelerini
nlemek zere, krmz kla beraber sar n da
yakld sredir. Devre sresi hesaplanrken bu srenin
belirlenmesi iin ayrca bir hesap yaplmaz (genellikle 2-3
saniye olarak alnr), bu sre krmz k sresi iindedir.

Devre sresi: Devre sresi (C), sinyalize bir kavakta

klarn bir tam devir yapacak ekilde sra ile yanp
snd saniye olarak toplam sredir. Devre sresi; trafik
akmlar iin ayrlan yeil sreler ile yeiller arasndaki
srelerin (kayp zaman) ve koruma srelerinin
toplamndan oluur (zdirim, 1972; Wilshire vd., 1985).
Sinyalize bir kavan projelendirilmesinde; kavan Her yne krmz sre: Her yne krmz sre, devre
geometrik zellikleri, faz dzeni ve trafik koullar gz sresinin baz aralklarnda ve yeiller aras srenin
nne alnarak hesaplanan Devre Sresi (C)nin iinde, kavaktaki btn akmlarn ayn anda krmz
hesaplanmas projenin hemen hemen en nemli olarak klandrld ok ksa bir sredir.
eozturk@gazi.edu.tr
50

Ankara in Bir Sinyal Zamanlamas Modeli: Beevler Kava rnei

Bulgular

Koruma sresi: Koruma sresi, gei hakk sona eren bir

ynden kavaa giren ve kava boaltan son tat ile
bundan sonraki fazda kavaa girecek ilk tatn, kesime
noktasnda arpmamalar iin fazlar arasnda braklmas
gereken ve yeiller aras srenin bir blmn oluturan
zamandr.

Yaplan trafik saymlar: 2001 ylnda Ankarada toplam

10 kavakta yaplan lmlerde, yaklam kollarndan
kavaa girerek kava boaltan; 1735 otomobil, 250
otobs, 269 minibs ve 8 kamyon olmak zere toplam
2262 tat saylmtr. Ses kayt cihazna anons edilen tat
cinslerini belirlemek iin; Otomobil A, Otobs B,
Minibs C, ve Kamyon K harfleri kullanlmtr. Yaplan
lmlerde, toplam kamyon says ihmal edilmitir.
Saysallatran veriler, tm lmlerdeki toplam gei
sreleri ve bu sre ierisinde geen tat saylardr.
rnein, kavak yaklam kolunda yaplan bir lmde
elde edilen izelge 2de grlen veriler, izelge 3deki
verilere dntrlmtr.

Toplam kayp sre: Bir devre sresi iindeki toplam kayp

sre; her faza ait sar sreler, koruma sreleri ve her yne
krmz srenin toplamdr.
Faz dzenleri: Faz, bir veya daha ok aral kapsayan ve
sinyal devresinin belirli bir trafik akmn veya akmlarn
ayn anda ngren blmdr. Seilecek faz sistemi,
kavak kollarndaki trafik hacmine, kavan geometrik
yapsna, kavaa giri yapan kol saysna, kavakta dn
yapan akmlarn saysna ve kavakta kesien akmlara
baldr.

Devre sresinin belirlenmesi: Devre sresi modelini

belirlemek iin, kavan boalma sreleri baml
deiken, kavak yaklam kollarndan geen otomobil
edeer birimine evrilmi toplam tat says (m) ve
saatlik trafik yk (M) bamsz deikenler olmak zere
oklu dorusal regresyon analizi yaplm ve Eitlik 2
belirlenmitir (Arkan ztrk, 2004).

Materyal ve Metot
almada izlenen
iermektedir:

yntem

aadaki

blmleri

Kavaklarda portatif ses kayt cihaz ile lm

yaplmas: Bu lmlerde; kavak yaklam kolunda
durarak beklemekte olan tatlar, kendilerine yeil
k yandnda, DUR izgisini geerken ses kayt
cihazna tat cinsi belirtilerek (otomobil, minibs,
otobs, kamyon) anons edilmitir. lmler kavak
yaklam kolundaki bir erit iin yaplmtr.
lmlerde kayt edilen tatlar durmu ve
kendilerine yeil k yandnda harekete gemi
tatlardr. Dolaysyla erit tamamen boaldktan
sonra gelen ve durmadan geen tatlar lme dahil
edilmemitir. Yaplan lmler bir kronometre
yardm ile her tatn gei anlar belirlenerek
saysallatrlmtr. izelge 1de nek bir lm
formu grlmektedir (Arkan ztrk, 2004).
Kavaklarda
trafik
saymlarnn
yaplmas:
Kavakta saatlik trafik ykn tespit etmek zere,
beer dakikalk aralklarda geen tatlar cinsleri
belirtilerek saylmtr. Saymlar tek erit iin
yaplmtr (Arkan ztrk, 2004).
Modelin oluturulmas: Kavan boalma sresine
etki eden deikenleri bir arada ele almak ve bir
model oluturabilmek amacyla SPSS 7.5 program
kullanlarak oklu dorusal regresyon analizi
yaplmtr (Arkan ztrk, 2004).

G = 1,853.m 0,003.M + 6,326

G=llen kavan boalma sresi (saniye)

m=Yaplan lmlerde bir devre sresi boyunca eridi
boaltan otomobil edeer birimine evrilmi toplam
tat says (OB/erit/devre sr.)
M=eridin llen saatlik trafik yk (OB/erit/saat)
Eitlik 2de m ile gsterilen deiken; lmlerdeki
otomobil, otomobil edeer birimine evrilmi minibs ve
otomobil edeer birimine evrilmi otobs saylarnn
toplamn ifade etmektedir. almada; 1 minibs =1,22
otomobil ve ve 1 otobs = 2,91 otomobil katsaylar
kullanlarak hesaplama yaplmtr (Arkan ztrk, 2004).
izelge 2. Kavakta yaplan rnek bir lm

Akdeniz-M. Fevzi
akmak
24.05.2001
Saat 17:05
M=625 OB/erit/saat

izelge 1. rnek lm formu

Akdeniz cad.-M.Fevzi akmak cad. 2 nolu nokta
Tarih: 24.05.2001 Saat:17:05
Saatlik trafik yk M= 625 OB/saat/erit
Deney No
Gei an (sn)
Geen Tat
3
A
5
A
7
A
10
A
1
12
A
14
A
16
A
18
C
21
A
eozturk@gazi.edu.tr

(2)

51

Gei an saniye
3
5
7
10
12
14
16
18
21
4
6
8
11
13
15
17
19
22

Tat cinsi
A
A
A
A
A
A
A
C
A
A
A
A
A
A
A
A
A
A

E. A. ZTRK, M. K. UBUK, S. HATPOLU

izelge 3. izelge 2deki verilerin saysallatrlmas

-0,003.(M1+M2+...+Mn)+(n.6,326)+t
C=

Akdeniz
M.F.
akmak
24.05.2001
Saat 17:05
M=625
OB/erit/saat

Kavak Kava
boalma boaltan
sreleri otomobil
saniye
says
(G)
(A)
21
8
22
9

Kava
boaltan
otobs
says
(B)
0
0

Kava
boaltan
minibs
says
(C)
1
0

Kava
boaltan
kamyon
says(K)
0
0

Kava
boaltan
toplam
tat
says
(m)
9
9

[1-1,853.(

Yukardaki eitilik dzenlendiinde 4 numaral nihai

eitlik bulunmu olur (Arkan, ztrk, 2004).

Eitlik 2 oluturulurken kava m ile M arasnda nasl bir

iliki olduunu anlamak zere bu iki deiken arasndaki
korelasyona baklm, korelasyon katsays 0,22 olarak
bulunmutur. Bu deer, iki deiken arasnda pozitif
ynde zayf bir iliki olduunu gstermektedir. Yaplan
regresyon analizi sonucunda belirtme katsays da
R2=0,85 olarak hesaplanmtr (Arkan ztrk, 2004).

6,326n 0,003. M i + t

M .C
3600

i =1
n

C=

1,853
1
Mi
3600 i =1

(4)

C=Devre sresi (saniye)

n=Faz says
Mi=i fazna ait saatlik trafik yk (OB/erit/saat)
t=Toplam kayp sre (saniye)

Devre sresi boyunca yaklam kolundan kavaa girerek

kava boaltan otomobil edeer birimindeki toplam
tat says Eitlik 3deki gibi hesaplanr.

m=

Mn
M1
M2
+
+...+
)]
3600 3600
3600

Devre sresi hesaplandktan sonra Eitlik 2. kullanlarak

her faza ait yeil sreler belirlenir.

(3)

m=Devre sresi boyunca eridi boaltan otomobil edeer

birimindeki toplam tat says (OB/erit/devre sresi)
M=eridin saatlik trafik yk (OB/erit/saat)
C=Devre sresi (saniye)

Eitlik 4,

nin 2000 otomobili gemedii

i =1

durumlarda tanmldr. Yani; kavakta her faza ait ve

eritlik en ykl trafik deerinin toplamn oluturan
n

Eitlik 1,2 ve 3 esas alnarak aadaki ilemleri yrtmek

mmkndr.

Ankara Beevler kava iin devre sresinin

hesaplanmas

C=(1,853.m1-0,003.M1+6,326)+(1,853.m20,003.M2+6,326)+...+(1,853.mn-0,003.Mn+6,326)+ t

Beevler kava ortasnda dairesel bir havuz bulunan, 4

kollu ve 2 fazl olarak altrlan bir kavak
niteliindedir. Gerek youn bir nfusun bulunduu konut
alanlarna yakn olmas gerekse kavan bulunduu
alanda niversite kampslerinin bulunmas nedenleriyle
kavak gnn hemen hemen her saatinde yksek
kapasitede almaktadr

M 1 .C
M 2 .C
C=(1,853.
-0,003.M1+6,326)+(1,853.
3600
3600
M n .C
0,003.M2+6,326)+...+(1,853.
- 0,003.Mn+6,326)+t
3600
Mn
M1
M2
+
+...+
)3600 3600
3600

ekil 1de Beevler kavann geometrik yaps ve

kavak kollar grlmektedir. ekil 2de ise Beevler
kavandaki trafik akmlarnn ynlerini gsteren basit
bir ema oluturulmutur. emadan anlalaca gibi 1,2,3
ve 4 numaral akmlar dz giden akmlar, 6,8,10 ve 12
numaral akmlar saa dnen akmlar ve 5,7,9 ve 11
numaral akmlar ise sola dnen akmlardr. Beevler
kavana ait ve 2006 ylnda yaplm olan trafik saym
deerleri izelge 4de grlmektedir.

0,003.(M1+M2+...+Mn)+(n.6,326)+t
C[1,853.C.(

Mn
M1
M2
+
+...+
)]=
3600 3600
3600

-003.(M1+M2+...+Mn)+(n.6,326)+t
C[1-1,853.(

Mn
M1
M2
+
+...+
)]=
3600 3600
3600

-0,003.(M1+M2+...+Mn)+(n.6,326)+t
eozturk@gazi.edu.tr

deerinin 2000den kk omas gerekir. Eitlik

4n kullanlabilecei kavaklar, kavak kollarnda

doygun akm deerine ulamam kavaklar olmaldr.

C = (G1 +G2 + ... Gn)+t

C=1,853.C.(

i =1

52

Ankara in Bir Sinyal Zamanlamas Modeli: Beevler Kava rnei

devre sresi herhangi bir model kullanlarak belirlenmi

olan bir devre sresi deildir. Yetkili birimlerce
tecrbelere dayanarak ve deneme yolu ile belirlenmi bir
devre sresidir.
Mevcut durumda kullanlan devre sresini karlatrmak
zere, gelitirilen model ve literatrde kullanlmakta olan
Webster modeli ile Beevler kavann devre sresi
heasaplanmtr.
Gelitirilen model ile devre sresinin hesaplanmas:
almadaki model esas alnarak yaplan hesaplamada ise;
sistem yine 2 fazl olarak seilmi ve kavak kollarnda en
fazla trafik ykne sahip (dominant) akmlar
belirlenmitir. Buna gre; Tandoan Baheli istikametinin
oluturduu 1. fazda, 4 nolu akm dominant akm,
Sabanc yurdu Akdeniz kava istikametinin oluturduu
2. fazda ise 3 nolu akm dominant akm olarak seilmitir.

ekil 1. Beevler kava

Sabanc yurdu istikameti

Bu

iki

akmn

toplam

da

(M3+M4)

i =1

=579+845=1424 otomobil birimi olarak tespit edilmitir.

Toplam kayp sre 10 saniyedir. (her iki fazn sar sreleri
toplam: 3+3=6 saniye ve her iki fazn krmz+sar
sreler toplam: 2+2=4 saniye). Deerler Eitlik 4e
konulduunda devre sresi 69 saniye olarak bulunmutur.
Eitlik 2 kullanlarak, 3 nolu akmn bulunduu fazn yeil
sresi G3=25 saniye ve 4 nolu akmn bulunduu fazn
yeil sresi G4=34 saniye olarak hesaplanmtr.

12 3 11

10
4
9

Baheli istikameti
7
2

Tandoan istikameti

Webster modeli ile devre sresinin hesaplanmas:

Webster devre sresi formlnde, eritlerin maksimum

kapasitesi olan doygun akm dan hareket edilir. Eitlik
5de Webstern gelitirdii optimum devre sresi
forml grlmektedir (Webster, 1958)

5 1 6

Akdeniz kava istikameti

C=

ekil 2. Beevler kava trafik akmlar

izelge 4. Beevler kavana ait saatlik trafik deerleri
Akmlar
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

(5)

C=Devre sresi (saniye)

L=Kavak kayp sresi (saniye)
Y=Her faz iindeki maksimum akm deerinin (q), o
akma ait doygun akm deerine (s) oranlarnn
toplam

Saatlik trafik yk
otomobil/saat/erit
477
526
579
845
318
316
505
108
490
146
490
333

Beevler kavanda dominant akmlara ait doygun akm

deerleri, Webster tarafndan oluturulan doygun akm
deerleri tablosunda erit genilii 3,6 metreye karlk
gelen 1900 OB/saat kabul edilmitir. Eitlik 5e gre
Beevler kavann devre sresi hesaplandnda,
optimum devre sresi 80 saniye olarak bulunmutur.
Webster yntemine gre yeil sre hesab Eitlik 6 ile
yaplabilir. Bu eitlik kullanlarak, 3 nolu akmn
bulunduu fazn yeil sresi G3=28 saniye ve 4 nolu
akmn bulunduu fazn yeil sresi G4=42 saniye olarak
hesaplanmtr.

Mevcut durumda Beevler kava 2 fazl olarak

altrlmaktadr ve hafta ii bir gnde sabah pikinde
altrlan programdaki devre sresi 65 saniyedir. Bu
eozturk@gazi.edu.tr

1,5 L + 5
1Y

53

E. A. ZTRK, M. K. UBUK, S. HATPOLU

Gi =

yi
(C L)
Y

Beevler kava iin, almadaki model kullanlarak

hesaplanan devre sresi 69 saniye olarak hesaplanmtr.
Bu sre mevcut durumda kullanlan devre sresinden 4
saniye fazladr. Webster yntemine gre hesaplanan devre
sresi ise 80 saniyedir ve mevcut devre sresinden 15
saniye fazladr. Gelitirilen model kullanlarak hesaplanan
devre sresinin uygulamadaki devre sresine yakn
kmas modelin uygulama ile ayn paralellikte olduunu
gstermektedir.

(6)

Gi=i nolu akma ait yeil sre (saniye)

yi=i nolu akmn maksimum akm deerinin (q), o akma
ait doygun akm deerine (s) oran
Y=Her faz iindeki maksimum akm deerinin (q), o
akma ait doygun akm deerine (s) oranlarnn
toplam
C=Devre sresi (saniye)
L=Kavak kayp sresi (saniye)

izelge 5de Beevler kava iin hesaplanan tat bana

den ortalama gecikmeler incelendiinde ise, 3 nolu
akmn bulunduu faz iin hesaplanan gecikmenin
gelitirilen modelde Webster yntemine gre 7.07 saniye
az kt, 4 nolu akmn bulunduu faz iinse,
gecikmenin gelitirilen modelde Webster ynteminden
9.55 saniye fazla kt grlmektedir. Bu fark, 4 nolu
akmn bulunduu faza ait ve Webster yntemine gre
hesaplanan yeil srenin, gelitirilen modele gre yeil
sreden 8 saniye fazla olmas ile aklanabilir.

Beevler kava iin tat bana den

gecikmelerin hesaplanmas
almadaki modeli Webster yntemi ile karlatrmak
iin, kavakta tat bana den gecikmelerin
hesaplanmas faydal olacaktr. Bu gecikmeler Webster
gecikme forml ile hesaplanmtr. Webster forml
analiz ve gzlem verileri ile birletirilmi bir simlasyon
almasndan elde edilmitir (Eitlik 7). Forml
terimden olumaktadr. Birinci terim kavaa gelen
tatlarn uniform olduu varsaymna dayanmaktadr.
kinci terim tat gelilerinin rastgele olduu varsaym
yaplarak kuyrukta beklemeyi ifade etmektedir. nc
terim ise dzeltme terimidir (Webster, 1958). Beevler
kavana ait tat bana den gecikmelerin
hesaplanmasnda nc terim ihmal edilmitir.

Farkl Tipteki Kavak rnekleri zerinde

Gelitirilen Modelin Karlatrlmas
almann bu blmnde; gelitirilen modelin
geerliliini savunabilmek ve genel bir sonuca varabilmek
iin, farkl tipte ve deiik faz saylar ile altrlan
rnek iki kavak zerinde; devre sreleri, akmlara ait
yeil sreler ve tat bana den gecikmeler
hesaplanmtr.

C (1 ) 2
x2
C
d=
+
0,65( 2 ) 3 x ( 2 + 5 )
2(1 x) 2q(1 x)
q

(7)

rnek 1:
ekil 3de 4 kollu ve ortasnda dairesel ada bulunmayan
bir kavak grlmektedir. Kavaa ait devre sresi, yeil
sreler ve tat bana den ortalama gecikmeler, her iki
yntem ile kavan 2 fazl alt ngrlerek
hesaplanacaktr.

d=Kavak yaklam kolu iin tat bana ortalama

gecikme (saniye/tat)
C=Devre sresi (saniye)
q=Kavak koluna gelen en ykl akm (tat/saniye)
=Yeil srenin devre sresine oran (G/C)
x=Doygunluk oran (x=q/s)
s=Doygun akm(tat/yeil saat)

(3)

Yaplan tat bana den ortalama gecikme hesabna

gre; gelitirilen modelin devre sresi iin, 3 nolu akmn
bulunduu fazdaki tat bana ortalama gecikme
d3=35,33 saniye ve 4 nolu akmn bulunduu fazdaki tat
bana ortalama gecikme d4=35,79 saniye olarak
hesaplanmtr. Webster yntemine gre hesaplanan devre
sresinde ise bu deerler d3=42,40 ve d4=26,24 olarak
bulunmutur.

600 oto/saat/yn

240 oto/saat/yn
(4)

324 oto/saat/yn
(2)

1080 oto/saat/yn
(1)

Beevler kava iin deerlendirme:

izelge 5. Beevler kava iin devre sresi, yeil sreler
ve ortalama gecikmelerin karlatrlmas

ekil 3. 4 kollu kavak ve kavaktaki trafik akmlar

Devre

Yeil sre(sn)

Ort. Gecikme (sn)

sresi (sn)

G3

G4

d3

d4

69

25

34

35,33

35,79

80

28

42

42,40

26,24

Gelitirilen
model
Webster
eozturk@gazi.edu.tr

Kavaa ait veriler:

%15 sola dn var. Ar vasta geiine izin verilmiyor.
Sola dn faktr=1.6, t=10 saniye
Doygun akm deeri=1900 otomobil/saat
54

Ankara in Bir Sinyal Zamanlamas Modeli: Beevler Kava rnei

Dominant akmlarn hesaplanmas:

Dominant aklarn hesaplanmas:

M1=0,15x1,6x1080+0,85x1080=1178 oto/saat/yn
M1=1178/2=589 otomobil/saat/erit

M1=400 oto/saat/yn (I. Fazn dominant akm)

M2=600 oto/saat/yn (II. Fazn dominant akm)
M3=300 oto/saat/yn (III. Fazn dominant akm)

M2=0,15x1,6x324+0,85x324=353 oto/saat/yn
M2=1118/1=353 otomobil/saat/erit

=M1+M2+M3=400+600+300=1300 otomobil/saat

i =1

= M1+ M2=589+353=942 otomobil/saat

i =1

Veriler; Eitlik 2, Eitlik 4, Eitlik 5, Eitlik 6 ve Eitlik

7de yerine konulmu, gelitirilen model ve Webster
modeli ile devre sreleri, yeil sreler ve tat bana
ortalama gecikmeler hesaplanmtr. Hesaplanan bu
deerler de izelge 6da grlmektedir.

Veriler; Eitlik 2, Eitlik 4, Eitlik 5, Eitlik 6 ve Eitlik

7de yerine konulmu, gelitirilen model ve Webster
modeli ilr devre sreleri, yeil sreler ve tat bana
ortalama gecikmeler hesaplanmtr. Hesaplanan bu
deerler izelge 6da grlmektedir.

Tartma ve Sonu

rnek 2:
izelge 5 ve izelge 6 incelendiinde, Beevler kava
ile rnek iki kavakta her iki model ile hesaplanan devre
sreleri, yeil sreler ve tat bana ortalama
gecikmelerin farkl olduu grlmektedir. rnein
Beevler kavanda, gelitirilen model ile hesaplanan
devre sresi, Webster modelindeki devre sresinden 11
saniye daha azdr. 1.rnek kavakta bu fark 1 sn olurken,
2. rnek kavakta ise, gelitirilen model ile hesaplanan
devre sresi, Webster modelindeki devre sresinden 9
saniye daha fazla hesaplanmtr.

ekil 4de 3 kollu bir T kavak grlmektedir. Kavaa

ait devre sresi, yeil sreler ve tat bana den
ortalama gecikmeler, her iki yntem ile kavan 3 fazl
alt ngrlerek hesaplanacaktr.
Kavaa ait veriler:
Doygun akm deeri=1900 otomobil/saat
Ar vasta geiine izin verilmiyor.
t= 12 saniye

Sinaylize bir kavakta, kavaktan maksimum akmn

geirilebilmesi iin aralarn toplam durma saysnn ve
toplam gecikme sresinin minimize edilmesi hedeflenir.
Kavak sinyalizasyon analizlerinde gecikme sresi nemli
bir lektir. almada bu lek zerinden bir
deerlendirme yapldnda u sonulara varmak mmkn
olacaktr.

600
300
oto/saat/yn

600
200
oto/saat/yn

400

Beevler kavanda, gelitirilen model ile hesaplanan

devre sresi Webster modeli ile hesaplanan sreden 11
saniye az olmakla birlikte, tat bana ortalama
gecikmelere bakldnda, gelitirilen modelde iki faz
iin gecikmenin toplam 71.12 (35.33+35.79) saniye,
Webster modelinde ise bu deerin 64.64
(42.40+26.24) saniye olduu grlmektedir.
1. rnek kavakta her iki model ile hesaplanan devre
sreleri birbirine ok yakn olmakla birlikte ortalama
ara gecikmelerine bakldnda, gelitirilen modelde
iki faz iin gecikmenin toplam 30.33 (14.29+16.04)
saniye, Webster modelinde ise bu deerin 31.96
(11.66+20.30) saniye olduu grlmektedir.
2. rnek kavakta ise; gelitirilen model ile hesaplanan
devre sresi, Webster modelinden 9 saniye daha
fazladr. Bu kavak iin faza ait toplam ortalama
tat gecikmelerine bakldnda ise, gelitirilen
modelde bu deerin 121.94 (41.24+39.90+40.80)
saniye,
Webster
modelinde
122.98
(40.86+31.43+50.69) saniye olduu grlmektedir.

300

oto/saat/yn

ekil 4. 3 kollu kavak ve kavaktaki trafik akmlar

Faz I

Faz II

Faz III

alma sonular, literatrde geerlilii olan Webster

yntemi ile karlatrldnda ok byk farkllklar
gstermemekle birlikte, modele veri olan saymlarn
Ankarada ve Ankarann trafik koullar altnda yaplm

ekil 5. 3 kollu kavan faz plan

eozturk@gazi.edu.tr

55

E. A. ZTRK, M. K. UBUK, S. HATPOLU

olmasnn, Ankara iin yaplacak kavak sinyalizasyon

hesaplamalarnda gelitirilen modelin kullanlmasn daha
faydal
klaca
dnlmektedir.
Modelin
oluturulmasnda Ankaradaki veriler kullanlm olmakla
birlikte, gelitirilen model tm sinyalize kavaklarn
zamanlama elemanlarnn belirlenmesinde kullanlabililir.

erit bana gelen trafik yk: erit bana gelen

ykn artmasyla meydana gelen skklk,
srcleri psikolojik olarak etkiler. Ayrca bu ykn
oald pik saatlerde kavaklardaki yaya
hareketleri de artar.
Tat
kompozisyonu:
Trkiyede
trafik
kompozisyonunda ar vastalar nemli bir yer tutar.
Bununla birlikte, kentii ulam sistemlerinde yaygn
olarak kullanlan Minibsler ve zellikle byk
kentlerde kullanlan Okul ve Personel Servis
Aralarnn trafik kompozisyonuna etkileri gz
nnde bulundurulmaldr.
Eksik-hatal kavak geometrisi: Eksik ve hatal
yaplan kavak geometrileri kapasiteyi byk lde
etkiler.
Trafik kurallarna uyum: Src ve yayalarn trafik
kurallarna uymamalar, (kavaklarda srclerin
DUR izgisinde durmalar gerekirken bu izgiyi
geerek kavak iine ilerlemeleri, yayalarn kendileri
iin yana krmz kta gei yapmalar vb.)
Trkiyede ska karlalan bir sorundur. Bu kural
ihlalleri kavak kapasitesini etkilemektedir.

Ankarada 2006 yl itibaryla 3 blgede yer alan toplam

470 adet sinyalize kavak bulunmaktadr ve tm
kavaklar mnferit olarak altrlmaktadr. Bu
kavaklarda uygulanan sinyal programlarn belirlemek
iin herhangi bir model kullanlmamakta, devre sreleri,
trafik saymlar esas alnarak Ankara Trafik leri Dairesi
Bakanl teknik personeli tarafndan belirlenmektedir.
Bu almadan beklenen kazanm, gelitirilen modelin
uygulanmas ile kavaklardaki gecikme ve beklemelerin
minimize edilebilmesi, kavaklarn kapasite ve
performanslarnn artrlabilmesinin salanmasdr.

neriler
Trkiyede kavaklarda sinyalizasyon hesab yaplrken
aadaki faktrlerin etkilerini dikkate almak gerekir.

izelge 6. rnek kavaklar iin devre sresi, yeil sreler ve ortalama gecikmelerin karlatrlmas
Devre sresi

rn.1

Yeil sre (sn)

(sn)

G1

G2

d1

d2

Gelitirilen model

39

17

12

14,29

16,04

Webster

40

19

11

11,66

20,30

Devre sresi

rn.2

Ort. Gecikme (sn)

Yeil sre (sn)

Ort. Gecikme (sn)

(sn)

G1

G2

G3

d1

d2

d3

Gelitirilen model

82

22

30

18

41,24

39,90

40,80

Webster

73

19

28

14

40,86

31,43

50,69

Kaynaklar
Akdoan, E. 2001. Mikrodenetleyici Kullanarak Kavak
Kontrol Cihaz Tasarm ve Kontrol Eitiminde
Kullanlmas. Yksek Lisans Tezi, Marmara
niversitesi Fen Bilimleri Enstits, stanbul,
121s.

Ardr, M.L. 1998. Kuyruk Teorisi Analizi ve Sinyalize

Kavaklarda Yeni Bir Model. Doktora Tezi,
Karadeniz Teknik niversitesi, Fen Bilimleri
Enstits, Trabzon, 162s.
Akba, A. 2001. Kentii Trafik Sinyal Sisteminin Optimal
Kontrol (Trafik Optimizasyonu). Doktora Tezi,
Marmara niversitesi, Fen Bilimleri Enstits,
stanbul, 226s.

Akdoan, E. 2002. Kavak Trafiinin Kontrol in Bir

Sinyal Zamanlama Algoritmas ve Uzman Sistem
Yaklamnda Kullanlmas. Trafik ve Yol
Gvenlii II.Ulusal Kongresi ve Sergisi. GMMF,
Ankara, http://212.175.37.98/icerik/bildiriler/C440.doc (Eriim Tarihi: 15.06.2007).

Akelik, R. 1994. Estimation of Green Times and Cycle

Time for Vehicle-Actuated Signals. Transportation
Research
Record,
http://trb.org/
(Eriim
Tarihi:18.08.2003).

Arkan, ztrk, E. 2004. Sinyalize Kavaklarda Devre

Sresinin Modellenmesi: Ankara rnei. Doktora
Tezi, Gazi niversitesi Fen Bilimleri Enstits,
Ankara, 251s.

Akelik, R. 1995. Traffic Signals: Capacity and Timing

Analysis. Australian Road Research Board,
Research
Report
ARR
No:123
http://www.arrb.com.au/(Eriim Tarihi:18.082003).
eozturk@gazi.edu.tr

56

Ayfer, M.. 1977. Trafik Sinyalizasyonu. Bayndrlk

Bakanl Karayollar Genel Mdrl Matbaas
Yayn No: 226, Ankara, 46-67.

Webster, F.V. 1958. Traffic Signal Settings. Road

Research Laboratory, Technical Paper No:39,
London, 27-35.

Gkda, M. 1996. Sinyalize Kavaklarda Meydana Gelen

Tat Gecikmelerinin Simlasyon Modellemesi.
Doktora Tezi, Karadeniz Teknik niversitesi, Fen
Bilimleri Enstits, Trabzon, 151s.

Webster, F.V., Cobbe, B.M. 1966. Traffic Signals. Road

Research Laboratory, Technical Paper No:56,
London, 38-46.
Wilshire, R., Black, R. Grachoske, Higanbotham, J. 1985.
Traffic Control Systems Handbook, Revised
Edition. FHWA-IP-85-11. Federal Highway
Administration Office of Implementation, 400
Seventh Street, SW, Washington DC, 85-102.

Murat, Y.. 2001. Sinyalize Kavaklarda Bulank Mantk

Teknii ile Trafik Uyumlu Sinyal Devre Modeli.
Doktora Tezi, stanbul Teknik niversitesi, Fen
Bilimleri Enstits, stanbul, 179s.

Zeren, N. 1998. Sinayalize Kavaklarn Poisson Dalm

ile Verimliliin Belirlenmesi, Yksek Lisans
Tezi, Sleyman Demirel niversitesi, Fen
Bilimleri Enstits, Isparta. 68s.

zdirim, M. 1972. Trkiyede Trafik Sinyalizasyonunun

Formle Edilmesi, Doktora Tezi, stanbul Teknik
niversitesi, Fen Bilimleri Enstits, stanbul, 64s.

eozturk@gazi.edu.tr

57