Intermediate 1 Training

Automatic Transmission

GARIS BESAR TRANSMISI OTOMATIS

URAIAN
Transmisi otomatis dapat dibedakan dalam dua jenis yang berbeda dalam sistem waktu
perpindahan gigi dan waktu lock up, yaitu:

Full hydraulic
Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.

Electronic Control Transmission (ECT)

Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan
data (shift and lock pattern) yang tersimpan dalam TCM sebagai kontrolnya, juga terdapat
fungsi diagnosa dan fail-safe.
Full hydraulic

AT

Pengaturan shift dan lock up timing

ECT

Fungsi Diagnosa
Fungsi fail-safe
Lain-lain

Isuzu Training Center

-1-

APAKAH TRANSMISI OTOMATIS ITU ?

Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi secara otomatis
berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan kecepatan kendaraan.

KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai beberapa keuntungan
sebagai berikut:
Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan
pemindahan gigi.
Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.
Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida
secara hidraulis (torque converter).

KEUNTUNGAN ECT
Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa keuntungan
sebagai berikut:
Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.
Mengurangi getaran perpindahan gigi
Pemakaian bahan bakar lebih irit
Mempunyai fungsi diagnosa dan memori
Mempunyai fungsi fail safe

JENIS-JENIS TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu:
Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-drive).
Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel-drive)

KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA
Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut:
Torque converter
Planetary gear unit
Hydraulic control unit
Manual linkage
Automatic transmission fluid

TORQUE CONVERTER
UMUM
Torque converter dipasang pada sisi input shaft transmisi dan diikat dengan baut terhadap
bagian belakang poros engkol mesin melalui drive plate.
Fungsi torque converter adalah:
Memperbesar momen
Sebagai kopling otomatis
Meredam getaran perpindahan daya
Sebagai flywheel
Mengerakkan pompa oli

KONSTRUKSI
1. PUMP IMPELLER
Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros
engkol melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar.
Pump impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar turbine runner
ikut berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk
membentuk celah yang memperlancar aliran minyak.

2. TURBINE RUNNER
Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine runner
berfungsi untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive input
shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner
berlawanan dengan vane pump impeler.

3. STATOR
Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada
poros stator yang diikatkan pada transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi
mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump impeller,
sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller.
One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh
karena itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada vane
stator.

CARA KERJA ONE WAY CLUTCH

Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol

Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan mendorong bagian atas
sprag. Karena panjang l1 lebih pendek dari l , maka outer race berputar.

Outer Race Berputar Berlawanan Arah Putaran Poros Engkol

Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol, sprag tidak dapat miring
karena panjang l2 lebih panjang dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yang
mengunci outer race dan mencegahnya berputar.
Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi sprag sedikit menghadap ke atas pada
arah hampir mengunci outer race.

PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA

Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu sama lain, kemudian kipas
angin A dihidupkan, maka kipas angin B akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini terjadi
karena aliran udara dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan selanjutnya
kipas angin B akan terbawa berputar. Dengan kata lain, terjadi pemindahan tenaga dari kipas
angin A ke kipas angin B melalui angin sebagai perantara.
Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller memainkan peranan kipas
A dan turbine runner sebagai kipas B. perantaranya adalah fluida (ATF).

PRINSIP PEMBESARAN MOMEN

Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air duct, udara yang mengalir ke
kipas B akan dikembalikan ke kipas A dari belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan
energi yang tertinggal di udara setelah melalui kipas B akan membantu putaran kipas A.
Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct.

FUNGSI ONE WAY CLUTCH

SAAT PUTARAN MESIN RENDAH
Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner besar, fluida akan
menghantam bagian depan vane stator, menyebabkan stator berputar dengan arah
berlawanan dengan putaran pump impeller. Karena stator terkunci oleh one way clutch, ia tidak
berputar tetapi vane-nya menyebabkan arah aliran minyak diubah agar membentur bagian
belakang vane pump impeller

SAAT PUTARAN MESIN TINGGI

Saat perbedaan putaran antara pump impeller dan turbine runner kecil, fluida akan
menghantam bagian belakang vane stator, maka vane stator akan menghalangi alian minyak.
menyebabkan stator berputar dengan arah berlawanan dengan putaran pump impeller. Karena
stator terkunci oleh one way clutch, ia tidak berputar tetapi vane-nya menyebabkan arah aliran
minyak diubah agar membentur bagian belakang vane pump impeller

MEKANISME LOCK-UP CLUTCH

Pada kenyataannya torque converter tidak dapat memindahkan 100 % tenaga mesin ke
transmisi, jadi terdapat kerugian energi. Oleh karena itu, digunakan mekanisme lock-up clutch
yang menghubungkan langsung pump impeller dengan turbine runner, sehingga hampir 100%
tenaga yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke transmisi.
1. KONSTRUKSI
Lock-up clutch dipasang pada turbine runner hub. Damper spring berfungsi untuk mencegah
terjadinya kejutan pada saat lock up clutch bekerja. Bahan gesek (friction material) yang
terdapat pada lock up piston terbuat dari bahan yang sama seperti yang digunakan pada brake
dan clutch disc.
2. CARA KERJA
Lock up clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang mengalir ke torque converter (converter
pressure).
Tidak Berhubungan
Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah, converter pressure mengalir ke
bagian depan lock-up clutch sehingga lock-up clutch tidak bekerja.

Berhubungan
Pada saat kendaraan berjalan dengan kecepatan sedang sampai tinggi, converter pressure
mengalir ke bagian belakang lock-up clutch sehingga lock-up clutch tertekan ke arah converter
case. Hal ini mengakibatkan lock up clutch bekerja.

PLANETARY GEAR UNIT

UMUM
Planetary gear unit terbagi menjadi dua tipe, yaitu tipe Simpson dan tipe Ravigneaux. Tipe
Simpson digunakan pada automatic transmission AW03-72LE (TBR), sedangkan tipe
Ravigneaux pada automatic transmission 4L30-E (UBS).
Planetary gear unit terdiri dari planetary gear yang merubah besarnya putaran; kopling & rem
yang dioperasikan oleh tekanan hidrolik untuk mengendalikan operasi planetary gear; porosporos untuk meneruskan tenaga mesin dan bearing untuk memperhalus putaran setiap poros.
Fungsi planetary gear unit
Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan.
Memungkinkan gerakan mundur
Memungkinkan gigi netral

KOPLING (CLUTCH)
Kopling C0 (over drive clutch) berfungsi untuk meneruskan tenaga dari torque converter ke over
drive sun gear melalui over drive input shaft (menghubungkan over drive planetary carrier
dengan over drive sun gear). Disc dan plate disusun berseling, dengan disc dihubungkan
dengan over drive planetary carrier dan plate berhubungan dengan over drive sun gear).
Kopling C1 (forward clutch) berfungsi untuk menghubungkan input shaft dengan intermediate
shaft. Disc dan plate disusun berseling, dengan disc dihubungkan dengan intermediate shaft
dan plate berhubungan dengan input shaft).
Kopling C2 (direct clutch) berfungsi untuk menghubungkan input shaft dengan front & rear sun
gear. Disc dan plate disusun berseling, dengan disc dihubungkan dengan input shaft dan plate
berhubungan dengan front & rear sun gear).

1. CARA KERJA
BERHUBUNGAN
Pada saat minyak bertekanan (line pressure)
meng-alir ke piston cylinder, maka ia akan
mendorong pis-ton check ball sehingga check
valve tertutup.
Piston bergerak di dalam silinder mendorong
plate berhubungan dengan disc.
Poros input berhubungan dengan ring gear dan
tena-ga dari input shaft diteruskan ke ring gear.

TIDAK BERHUBUNGAN
Saat line pressure dibebaskan, tekanan minyak
di dalam silinder menurun. Hal ini menyebabkan
check ball tidak lagi menutup check valve dan
minyak di dalam silinder keluar.
Akibatnya, piston akan kembali ke posisi semula
karena terdorong oleh tekanan pegas pembalik
(return spring), dan membebaskan hubungan
kopling

2. PEMINDAHAN TENAGA
C1 BEKERJA
Pada saat C1 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear.

C2 BEKERJA
Pada saat C2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke sun gear.

C1 dan C2 BEKERJA
Pada saat C1 dan C 2 bekerja, tenaga dari input shaft diteruskan ke ring gear dan sun gear
bersamaan.

REM (BRAKE)
Ada dua tipe rem yaitu, band type dan wet multiple disc type. Band type digunakan untuk rem
B1 (second coast brake) sedangkan rem-rem yang lain menggunakan wet multiple disc type.
Pada transmisi automatik AW72-03LE rem B 1 (second coast brake) menggunakan wet
multiple disc type.

1. BAND TYPE BRAKE (B1)

Tipe ini digunakan pada transmisi automatic 4L30-E (UBS). Brake band dilingkarkan di
sekeliling bagian luar brake drum. Salah satu ujung brake band diikatkan ke transmission case
dengan pin dan ujung lainnya berhubungan dengan brake piston, yang dioperasikan oleh
adanya tekanan hidrolik. Brake piston dapat bergerak pada piston rod dengan menekan inner
spring.
CARA KERJA
Pada saat tekanan hidrolik bekerja pada piston, maka piston bergerak ke kiri di dalam piston
cylinder, menekan outer spring. Bersama piston, piston rod bergerak ke kiri mendorong salah
satu ujung brake band mengerem brake drum.
Pada saat tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston dan piston rod terdorong kembali
dengan adanya kekuatan outer spring, sehingga drum terlepas dari brake drum.

Saat Putaran Tinggi

Saat putaran tinggi, brake band menerima gaya
reaktif dari brake drum pada saat mengikat. Bila
piston dan piston rod dibuat menyatu, piston
akan bergetar karena gaya reaktif. Untuk
mencegah hal ini, piston dipasangkan dengan
piston rod melalui inner spring. Pada saat brake
band menerima gaya rektif, piston rod akan
menekan inner spring untuk meredam gaya
reaktif.

2. WET MULTIPLE-DISC TYPE BRAKE (B0 ,B1 ,B2 dan B3)

Rem B0 (over drive brake) berfungsi untuk menahan (mencegah berputarnya) over drive sun
gear. Disc dihubungkan dengan over drive sun gear dan plate dihubungkan dengan
transmission case. B1 (second coast brake) berfungsi untuk menahan front & rear sun gear
agar tidak berputar. Disc dihubungkan dengan front & rear sun gear dan plate dihubung kan
dengan transmission case. B2 (second brake) berfungsi untuk menahan one way clutch No.1
agar front & rear sun gear tidak dapat berputar berlawanan arah jarum jam. Disc dihubungkan
dengan one way clutch No.1 dan plate dihubungkan dengan transmission case. B3 (first &
reverse brake) berfungsi untuk menahan front planetary carrier agar tidak berputar. Disc
dihubungkan dengan front planetary carrier
dan plate dihubungkan dengan transmission case.

CARA KERJA
Pada saat tekanan hidrolik diberikan ke piston cylinder, piston bergerak di dalam silinder,
mendorong disc dan plate untuk saling berhubungan. Akibatnya, timbul gaya gesekan antara
disc dan plate sehingga carrier terkunci dengan transmission case.
Bila tekanan hidrolik dikeluarkan dari silinder, piston kembali ke posisinya semula oleh return
spring dan mengakibatkan rem bebas.

ONE-WAY CLUTCH (F0, F1 DAN F2)

Over drive one way clutch (F0) berfungsi untuk menghubungkan over drive sun gear dengan
over drive planetary carrier saat over drive sun gear berputar lebih cepat dari over drive
planetary carrier. Outer race F0 dihubungkan dengan over drive planetary carrier dan inner race
F0 dihubungkan dengan overdrive sun gear.
One-way clutch No.1 (F1) bekerja saat rem B2 bekerja untuk mencegah front & rear sun gear
berputar berlawanan arah jarum jam. Outer race F1 dihubungkan dengan disc B2 dan inner
race F1 dihubungkan dengan front & rear sun gear.
One way clutch (F2) berfungsi untuk mencegah front planetary carrier berputar berlawanan
arah jarum jam. Outer race F2 dihubungkan dengan over drive planetary carrier dan inner race
F2 dihubungkan dengan overdrive sun gear.

PLANETARY GEAR
Planetary gear terdiri dari ring gear, planetary carrier yang di dalamnya terdapat pinion gear
dan sun gear. Pada transmisi otomatis AW03-72LE terdapat tiga buah planetary gear set,
yaitu; over drive planetary gear set, front planetary gear set, rear planetary gear set.

1. CARA KERJA
PERLAMBATAN
Ring gear sebagai penggerak
Sun gear yang ditahan
Carrier yang digerakkan
Carrier berputar searah dengan ring gear dan
putaran carrier lebih cepat dari putaran ring gear.

PERCEPATAN
Carrier sebagai penggerak
Sun gear yang ditahan
Ring gear yang digerakkan
Ring gear berputar searah dengan carrier dan
putaran ring gear lebih cepat dari putaran carrier.

MUNDUR
Sun gear sebagai penggerak
Carrier yang ditahan
Ring gear yang digerakkan
Ring gear berputar berlawanan arah dengan sun
gear dan putaran ring gear lebih lambat dari
putaran sun gear.

2. GEAR RATIO
Rumus dasar gear ratio adalah :
Gear ratio = Jumlah gigi yang digerakkan
Jumlah gigi yang menggerakkan
Karena pinion gear bekerja sebagai idle gear, jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio.
Oleh karena itu, gear ratio planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun
gear.
Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada
carrier. Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :
ZC = ZR + ZS
Dimana
ZC = jumlah gigi carrier
ZR = jumlah gigi ring gear
ZS = jumlah gigi sun gear

PLANETARY GEAR UNIT 4 KECEPATAN

C0

F0

B0

OD PGS

C1

C2

B1

F1

B2

F2

B3

Fr PGS

Rr PGS

FUNGSI MASING-MASING KOMPONEN

KOMPONEN
Over drive clutch (C0)
Forward clutch (C1)
Direct clutch (C2)
Over drive brake (B0)
Second coast brake (B1)
Second brake (B2)

FUNGSI
Menghubungkan OD sun gear dan OD planetary carrier
Menghubungkan input shaft dengan intermediate shaft
Menghubungkan input shaft dengan front & rear sun gear
Mengunci OD sun gear
Mengunci front & rear sun gear
Mengunci F1 (mencegah front & rear sun gear berputar
berlawanan jarum jam)
First & reverse brake (B3)
Mengunci front planetary carrier
Over drive one way clutch Menghubungkan OD sun gear dan OD planetary carrier, saat
(F0)
OD sun gear berputar lebih cepat dari OD planetary carrier
Mencegah front & rear sun gear berputar berlawanan jarum
One way clutch No.1 (F1)
jam, saat B2 bekerja
Mencegah front planetary carrier berputar berlawanan jarum
One way clutch No.2 (F2)
jam,

CARA KERJA KOMPONEN

PRINSIP KERJA MASING-MASING POSISI

D ATAU 2 RANGE (Gigi 1)

URUTAN PERPINDAHAN DAYA

OD input shaft
OD planetary carrier
C0

F0

OD sun gear

OD pinion gear
OD ring gear
input shaft
C1
Intermediate shaft
Rear ring gear
Rear pinion gear

Front & rear sun gear

Front pinion gear

Rear planetary carrier

Front planetary carrier

Front ring gear

F2

Output shaft

D RANGE (Gigi 2)

URUTAN PERPINDAHAN DAYA

OD input shaft
OD planetary carrier
C0

F0

OD sun gear

OD pinion gear
OD ring gear
input shaft
C1
Intermediate shaft
Rear ring gear
Rear pinion gear

Front & rear sun gear

F1
B2

Rear planetary carrier

Output shaft

D RANGE (Gigi 3)

URUTAN PERPINDAHAN DAYA

OD input shaft
OD planetary carrier
C0

F0

OD sun gear

OD pinion gear
OD ring gear
input shaft

C1

C2

Intermediate shaft

Front & rear sun gear

Rear ring gear

Rear pinion gear Rear

planetary carrier
Output shaft

D RANGE (Gigi 4/OD)

URUTAN PERPINDAHAN DAYA

OD input shaft
OD planetary carrier
OD sun gear

OD pinion gear

B0

OD ring gear

input shaft

C1

C2

Intermediate shaft

Front & rear sun gear

Rear ring gear

Rear pinion gear Rear

planetary carrier
Output shaft

R RANGE

URUTAN PERPINDAHAN DAYA

OD input shaft
OD planetary carrier
C0

F0

OD sun gear

OD pinion gear
OD ring gear
input shaft
C2
Front & rear sun gear
Front pinion gear
Front ring gear

Front planetary carrier

B3

Output shaft

POSISI P dan N
Bila shift selector diposisikan pada P atau N, forward clutch (C1) dan direct clutch (C2) tidak
bekerja, sehingga putaran dari input shaft tidak diteruskan ke output shaft.
Sebagai tambahan, bila shift selector diposisikan pada P parking lock pawl akan mengikat
front ring gear, yang diikat pada alur output shaft, sehingga kendaraan tidak dapat bergerak.

GEAR RATIO
GIGI 1
Gear ratio = OD RG + OD SG x Rr PC + Rr SG x Fr RG
OD PC
Rr RG Rr RG Fr SG
GIGI 2
Gear ratio = OD RG + OD SG x Rr PC
OD PC
Rr RG
GIGI 3
Gear ratio = OD RG + OD SG x
Rr PC
OD PC
Rr RG + Rr SG
GIGI 4/OD
Gear ratio = OD RG x
Rr PC
OD PC Rr RG + Rr SG
GIGI R
Gear ratio = OD RG + OD SG x Fr RG
OD PC
Fr SG
Cobalah hitung gear ratio transmisi otomatis AW03-72LE !

Intermediate 1 Training

Isuzu Training Center

Automatic Transmission

- 41 -

Intermediate 1 Training

Automatic Transmission

HYDRAULIC CONTROL SYSTEM

Hydraulic control system terdiri dari oil pan yang berfungsi sebagai reservoir fluida; pompa oli
untuk membangkitkan tekanan hidrolik; katup-katup yang mempunyai berbagai fungsi dan
pipa-pipa saluran fluida yang mengalirkan minyak transmisi ke kopling, rem dan bagian-bagian
lain pada hydraulic control system.
Sebagian besar katup hydraulic control system diletakkan pada valve body assembly yang
berada di bawah planetary gear.
Fungsi hydraulic control system :
Mengalirkan minyak transmsisi ke torque converter.
Mengatur tekanan hidrolikyang dihasilkan oleh pompa oli.
Merubah beban mesin dan kecepatan kendaraan menjadi hidrolik "signal".
Memberikan tekanan hidrolik ke kopling dan rem untuk mengatur operasi planetary gear.
Melumasi bagian-bagian transmisi dengan minyak.
Mendinginkan torque converter dan transmisi dengan minyak.

Isuzu Training Center

- 42 -

Intermediate 1 Training

Automatic Transmission

SHIFTING CONTROL
Transmisi Otomatis Full Hydraulic
Transmisi otomatis ini bekerja secara mekanis merubah kecepatan kendaraan menjadi
governor pressure, dan penekanan pedal gas menjadi throttle pressure. Tekanan ini untuk
mengontrol bekerjanya clutch dan brake di dalam planetary gear unit, sehingga terjadi up-shift
dan down-shift pada transmisi.

Isuzu Training Center

- 43 -

Intermediate 1 Training

Automatic Transmission

ECT
Pada ECT, speed sensor mendeteksi kecepatan kendaraan dan throttle position sensor
mendeteksi besarnya penekanan pedal gas. Sensor-sensor ini mengirimkan informasi ke TCM
dalam bentuk sinyal listrik. TCM kemudian akan memerintahkan solenoid untuk bekerja, kerja
solenoid ini untuk mengontrol bekerjanya clutch dan brake di dalam planetary gear unit,
sehingga terjadi up-shift dan down-shift pada transmisi.

Isuzu Training Center

- 44 -

Intermediate 1 Training

Automatic Transmission

MANUAL LINKAGE
Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift secara otomatis. Tetapi ada dua buah
linkage yang memungkinkan dioperasikan secara manual oleh pengemudi dihubungkan
dengan transmisi otomatis.
Linkage ini adalah selector lever dengan cable dan accelerator pedal dan throttle cable.

SHIFT SELECTOR CABLE

Shift selector lever mempunyai shift lever dari transmisi manual. Ini dihubungkan dengan
transmisi melalui kabel atau linkage. Pengemudi dapat memilih mode gerakan maju atau
mundur, netral dan parkir dengan mengoperasikan lever ini. Pada kebanyakan transmisi
otomatis, mode maju terdiri dari tiga tingkat : D (Drive), 2 (Second) dan L (Low).
Untuk keamanan, mesin hanya dapat di start hanya pada posisi N (NeutraL) atau P (Parkir);
karena pada posisi tersebut transmisi tidak dapat meneruskan tenaga dari mesin ke drive train.

PENTING
Jangan menggerakkan selector lever ke "R" (Mundur) pada saat kendaraan sedang
bergerak maju, karena ini dapat merusak transmisi.
Jangan menggerakkanselector lever ke P (Parkir) pada saat kendaraan sedang
berjalan, karena ini dapat merusak transmisi.
Jangan menekan pedal akselerator pada saat pedal rem ditekan. Bila transmisi pada
posisi maju atau mundur karena transmisi akan overload dan dapat merusak.
Untuk memarkir kendaraan sementara sambiI mesin dalam keadaan hidup, gerakan
selector lever ke P atau N dan pasang rem parkir. Bila selector lever diposisikan
selain pada pada P dan N maka kendaraan dapat berjalan (kecenderungan ini
semakin kuat pada saat Air Conditioner bekerja karena kecepatan idle naik di atas
normal oleh karena kerja idle-up device),

Isuzu Training Center

- 45 -

Intermediate 1 Training

Automatic Transmission

PEDAL AKSELERASI
Pedal akselerasi dihubungkan melalui kabel pada control lever pada pompa injeksi (mesin
diesel) atau pada throttle valve karburator (mesin bensin) atau pada throttle body (mesin EFI).
Derajat penekanan pedal akselerasi, juga merupakan pembukaan throttle valve diteruskan ke
transmisi oleh kabel ini.
Transmisi otomatis melakukan up-shift dan down-shift tergantung pada beban mesin
(pembukaan throttle valve) dan pengemudi dapat mengubahnya dengan mengatur penekanan
pedal akselerasi.
Pada saat pedal akselerasi ditekan sedikit, down dan up-shifting pada transmisi terjadi pada
kecepatan kendaraan yang relatif rendah. Pada saat pedal akselerasl makin ditekan, shifting
akan terjadi pada kecepatan yang relatif tinggi.
Accelerator dan throttle cable harus disetel panjangnya yang tepat seperti yang ditentukan
karena waktu shifting transmisi yang tepat ditentukan oleh konversi yang tepat dari banyaknya
penekanan pedal akselerasi ke dalam sudut pembukaan throttle valve yang tepat dan juga
pemindahan sudut pembukaan throttle valve yang tepat ke transmisi.

Isuzu Training Center

- 46 -

Intermediate 1 Training

Automatic Transmission

AUTOMATIC TRANSMISSION FLUID (ATF)

High-grade petroleum-based mineral oil khusus yang dicampur dengan beberapa bahan
tambahan dipergunakan untuk melumasi transmisi otomatis. Minyak ini dikenal sebagai
Automatic Transmission Fluid (ATF) untuk membedakannya dari jenis minyak lain.
Transmisi otomatis harus selalu menggunakan jenis ATF yang telah ditentukan. Penggunaan
ATF selain yang ditentukan atau penggunaan ATFyang campuran akan menurunkan
kemampuan transmisi otomatis.
Untuk memastikan bahwa transmisi otomatis bekerja dengan benar, level minyak juga penting.
Pergunakan dipstick untuk pemeriksaan level minyak, dilakukan saat mesin berputar idle dan
transmisi berada pada suhu kerja normal dan posisi tuas transmisi berada pada posisi P.
Fungsi ATF :
Memindahkan momen puntir pada torque converter.
Mengendalikan hydraulic control system, demikian juga kerja kopling dan rem pada
transmisi otomatis.
Melumasi planetary gear dan bagian-bagian lain yang bergerak
Mendinginkan bagian-bagian yang bergerak

Isuzu Training Center

- 47 -