Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
110
6(15) KV
T1
50 Hz
GS
1~
T2
6(15) KV
15 KV
16 2/3 (25) Hz
Fi
FA
1~
LC
CR
unde:
T1 reprezint transformatorul cobortor de tensiune.
GS reprezint generatorul sincron de medie tensiune ce produce curent alternativ de
joas frecven monofazat.
T2 reprezint transformatorul ridictor de tensiune i este tampon ntre LC i
mainile sincrone.
n cazul mainilor sincrone de 15 Kv raportul de transformare este 1.
De la bara de medie tensiune a staiei de alimentare a LC, returul curentului de
traciune se face la secundarul transformatorului T2, prin fiderul de ntoarcere (Fi).
FA
16 2/3, 110 KV
j.f. MT (15KV)
FA
LC
PS
LC
LC
e
LC dubl
a3
a2
SSTE
(+)
(-)
Crt. de traciune
F
VEM
CR
+
Crt. de dispersie
Zon anodic
+
_-
Zon catodic
Linia de contact constituie o reea electric de c.c. sau c.a., care asigur transportul energiei
electrice n lungul cii de circulaie i de la care VEM i culege energia electric prin intermediul
unei prize de curent alunectoare.
- prin LC se alim. VEM prin contact alunector (culegtor, captator)
- (alim.) transportul eng. el. n lungul cii de circulaie
Pri componente
- suspensia (ina) de contact
- instalaiile de susinere a suspensiei
LC pune 2 tipuri de probleme
- mecanice: evitarea desprinderii captatorului i pres. constant de contact.
- electromagnetice: influene electrostatice
- inductive
- galvanice.
Suspensii de contact - simple (tip tronson)
- catenare
Suspensia simpl
- conductor (fir de contact)
1 stlpi
2 suport
3 puncte de fixare
4 fir de contact
5 cabluri elastice
3
2
4
1
b)
a)
Ecuaia micrii utile a VEM n lungul cii de circulaie se poate scrie aplicnd VEM
legea fundamental a dinamicii:
unde:
La VEM cu motoare electrice liniare, ma este masa aparent a VEM, ce
coincide cu masa total m a VEM.
10
11
sau
se obin dependenele temporale v(t), s(t) ale vitezei i spaiului parcurs, a cror
reprezentare grafic definete diagramele de mers ale VEM.
Pentru construirea diagramelor de mers trebuie cunoscute caracteristicile de
vitez ale forelor care acioneaz asupra VEM n diversele regimuri ale micrii sale
utile:
Fora de traciune Ft(v) sau ft(v)
Fora de frnare Ff(v) sau ff(v)
Fora de rezisten total la naintare Fr(v) sau fr(v).
Primele dou sunt determinate, n esen, de caracteristicile mecanice ale
motoarelor electrice de traciune, respectiv ale instalaiilor de frnare, i de
caracteristicile sistemelor de reglare a forei de traciune, respectiv de frnare.
Diagramele de mers se determin pentru fiecare ciclu de deplasare util al VEM
corespunztor parcursului dintre dou staii succesive (interstaie), ncepnd cu
pornirea din repaus i terminnd cu frnarea pn la oprire a VEM.
Fazele unui ciclu de deplasare util corespunztor unei interstaii
sunt
urmtoarele:
Faza de demaraj, de durat ta, n care viteza de deplasare util a
VEM
crete de la
zero la valoarea de regim vr. Ecuaia de micare a VEM corespunztoare acestei
faze este de forma:
Faza de mers cu vitez constant, de durat tr, n care VEM se deplaseaz cu
viteza de regim stabilizat vr=ct.
Faza de mers lansat, de durat tj, n care are loc o decelerare a VEM, aflat n
regim
de mers lansat. n aceast faz este valabil urmtoarea ecuaie de micare:
Faza de frnare, de durat tf, cnd asupra VEM acioneaz forele de frnare i
de rezisten la naintare, determinnd n final oprirea VEM. Ecuaia de
micare pentru
aceast faz este urmtoarea:
= ta + tr +1, + tf
12
unde:
tS,k sunt timpii de oprire n staiile intermediare ale traseului
t0,k sunt timpii opririlor ocazionale de pe interstaii
tC este timpul de staionare n punctul terminus al traseului
13
Faza de demaraj a VEM corespunde pornirii motoarelor de c.c. serie din sistemul
de propulsie i se poate realiza prin:
Inserierea de rezistene adiionale variabile n circuitul acestor motoare.
Modificarea tensiunii lor de alimentare, evident sub valoarea nominal.
La VEMC de transport urban este uzual soluia RPF din figura 5.5a.
14
15
16
Franarea recuperativa
Motorul de tractiune, in regim de generator debiteaza pe linia de contact, cu conditia ca
t.e.m. sa depaseasca tensiunea la linia de contact
Nu se foloseste pentru oprire ci numai pt limitarea vitezei in panta
Se demonstreaza ca masina cu excitatie serie nu poate trece in regim de franare cu
recuperare doar prin simpla crestere a vitezei
Generatorul cu excitatie serie nu prezinta stabilitate electrica in regim de franare cu
recuperare
1. Se reprezinta e = f(cf)
2. Dreapta de sarcina
3.
tens de autoinductie
17
18
Problema specifica franarii vehiculelor cu motor de curent continuu serie o reprezinta asigurarea
autoexcitatiei. Masinile de tractiune functionand in regim de generator cu excitatie serie.
Datorita inductivitatii mari a circuitului generatorului cu excitatie serie stabilirea curentului
de excit. Se face mai lent
Pe masura ce energia cinetica scade, scad: curentul rotoic, forta de franare, curentul de
excitatie.
b) Stabilitatea electrica a franarii reostatice
Se reprezinta in planul (U,if)
Caract e=f(if) de mers in gol a generatorului
Curentul de sarcina a generatorului U=if(rM+rf)
Diferenta dintre cele 2 curbe este tensiunea de autoinductie
T.e.m. are forma curbei de magnetizare/v=ct
19
Pentru viteze mai mici de v3 franare devine instabila, pt a realiza franarea reaostatica la viteze mai
mici se reduce rf, limita inferioara de viteza este data de rf=0, tgmin=r1
Ansamblul caract de franare
d) Fortarea excitatiei
Compensarea, cel putin partiala, a scaderii fortei de franare reostatica la viteze reduse se poate
realiza prin fortarea curentului de excitatie
Riz, Rk este comuna circuitelor: inductor; indus.
20
Daca de exemplu, Brem1>Brem2 va apare un curent de circulatie ic prin G2 de sens opus curentului
debitat if2. Curentul ic va reduce progresiv fluxul 2 si deci t.e.m. E2, acest proces determina
autoexcitarea generatorului G, in sens invers sub efectul curentului debitat de G1 prin G2. Cele 2
generatoare au t.e.m. inseriate, functioneaza in scurtcircuit si sunteaza rezistenta de franare.
O metoda de excitare a stabilitatii este incrucisarea in functie de excitatie ale celor 2 masini.
daca E1>E2; if1>if2; 1 > 2
si
se echilibreaza t.e.m
Cuplul de franare este perpendicular cu if, deci si forta de franare. Pentru un curent de excitatie
constant caract. de franare Ff=f(v) este o dreapta. Pe masura ce viteza scade, pentru a mentine Ff se
creste progresiv curentul de excitatie.
21
Schema de franare reostatica nu utilizeaza dioda de drum liber DRL, chooperul este
legat in paralel cu rezistenta de franare Rf si cu masina de tractiune functionand in
regim de generator cu excitatie serie.
22
Franarea recuperativa
23
unei franari electrice sigure si in situatiile cand LC nu este capabila sa preia energia
de recuperare.
24
25
26
Controlul scalar
Controlul scalar este metoda cea mai simpla pentru a varia viteza masinii pe o variant larga,control
cunoscut si sub numele de U/f=ct.Aceasta metoda se bazeaza pe modelul de regim permanent al
masinii si realizeaza controlul numai in amplitudine a marimilor electrice neglijand efectul cuplarii
acestora in masina.
Performantele controlului scalar sunt inferioare celui verctorial dar acesta are avantajul unei
implementari mult mai simple.
27
Controlul vectorial
Pentru compensarea tuturor dezavantajelor comenzii scalare sip t o mai buna utilizarea a masinii
asincrone in domeniul tractiunii electrice s-a trecut la comanda vectoriala a acesteia.
Performantele aduse de comanda vectoriala sunt:
Performante statice:
Precizie mare pt viteza de rotatie impus(<0,01% din valoarea de referinta)
Calitate imbunatatita a cuplului
Performante dinamice:
Calitati dinamice superioare pentru pozitie,viteza si cuplu in cazul variatiilot bruste
Controlul eficace al cuplului la viteza nula
Reluarea ciclului din mers
Limitarea
Control vectorial
Idee de baza pentru control vectorial.
Caracteristicile principale ale controlului vectorial
a) Utilizarea vectorilor spatiali ale caror proiectii sunt marimile trifazate
b) Transformarea sistemului trifazat variabil in timp intr-un sistem bifazat invariabil
c) Decuplarea intre cele doua marimi esentiale ale masinii asincrone:fluxul si cuplul
electromagnetic
d) Structura de reglare primeste doua referinte: component cuplului pe axa q si cea a fluxului
dupa asa d
e) Modelul obtinut este foarte asemanator cu cel al masinii de c.c, de unde o controlabilitate
excelenta datorata unei dependente liniare cuplu-curent
Controlul vectorial elimina inconvenientele mentionate pentru legea U/f=const. si poate asigura
performante ridicate pentru dinamica si conversia energetica.
28