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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministre de lenseignement suprieur et de la recherche scientifique


Universit kasdi merbah ouargla

THESE DE MASTER
FACULTE DES SCIENCES ET SCIENCE DE LINGENIEUR
Dpartement gnie Mcanique
Mmoire de fin dtude
En vue de lobtention du diplme de master
Spcialit Gnie Mcanique
Option maintenance industrielle
Prsent par :
abdelhadi BENKHELIFA
ET
mourad MOHAMMEDI
Thme

FIABILITE DES EQUIPEMENTS DE


D.T.M., ANALYSE FONCTIONNELLE
ET IMPLICATIONS
ORGANISATIONNELLES DE LA
FONCTION MAINTENANCE DE
TRANSPORT
Le jury compos de :
Mr : A. DJERBAOUI
Mme : I. ALLOUI
Mr : M. BOUKHATEM
Mr : D. ZEROUKI
Mr : Y. AOUF

MA. Universit dOuargla


MA. Universit dOuargla
MA. Universit dOuargla
MA. Universit dOuargla
Chef de Dpt.Tech. ENAFOR
Anne universitaire 2011/2011

Prsident
Rapporteur
Examinateur
Examinateur
Co-encadreur

REMERCIEMENTS
Le travail prsent dans cette thse t prpar dans lEntreprise nationale
de forage ENAFOR, il naurait pas t rendu possible sans le soutien du
dpartement technique de la direction transport, nous tenons exprimer ici
toute notre gratitude aux ingnieurs du service tudes et mthodes pour leurs
aide et soutient, ainsi qu tous le personnel de lENAFOR qui ont particip
cette thse, en nous apportant aide technique ou soutien. On ne les cite pas
car ils sont nombreux
Nous remercions vivement Mr. Y. AOUF chef de dpartement technique
transport, pour ses prcieux conseils et son soutien dont nous avons bnfici
tout au long de notre travail.
Nous exprimons toute notre reconnaissance envers la directrice de ce travail
Mme. I. ALLOUI pour la rigueur et le sens des responsabilits dont elle a fait
preuve, nous la remercions par ailleurs pour les remarques et conseils quelle
nous a donns dans le cadre de lexamen de cette thse.
Nous tenons remercier : MM : A. DJERBAOUI, M. BOUKHATEM et D.
ZEROUK, pour nous avoir fait lhonneur dtre membres de jury. Ainsi que
pour avoir consacr une partie de leur temps prcieux pour lire et corriger
cette thse
Nous tenons ici remercier tous ceux qui ont, de prs ou de loin, particip
la ralisation de cette thse.
Un trs grand merci nos parents,
pendant toutes ces annes.

qui nont cess de nous encourager

DEDICACE
Ce travail est ddi :
Nos chers parents qui ont sacrifi leurs modestes vies pour quon puisse
tudier
Nos frres et surs
Aux familles Benkhelifa & MOHAMMEDI
Nos collgues de la branche maintenance industrielle, Universit KASDI
MERBAH OUARGLA
Nos enseignants et professeurs
A toute personne ayant contribu de prs ou de loin llaboration de ce travail
Un grand Merci.

TABLE DES MATIERES

I.1
a
b
I.2.
I.2.1
I.2.2
I.2.3
I.3.
I.3.1
I.3.2
I.3.3.
a)
b)
c)
d)
I.3.4
I.3.5
I.3.6
II.1
II.2
II.2.1
a)
b)
c)
II.2.2
a
b
c
d
II .2.3
II.3
II.3.1
II.3.2
a)
b)
c)
II.4
II.5

III.1
III.2
III.3
III.4
III.5

Liste des figures..................................................................................................................


Liste des tableaux................................................................................................................
Introduction gnrale ..........................................................................................................
Chapitre I : Gnralits
Prsentation de lentreprise :...............................................................................................
Organisation ........................................................................................................................
Direction transport :.............................................................................................................
Gnralits sur lactivit de forage......................................................................................
Dfinition du processus de forage...
Les appareils de forage................................................................................................. ..
Le chantier de forage...........................................................................................................
Gnralits sur Lactivit de D.T.M....................................................................................
Dfinition............................................................................................................................
les moyens de DTM ............................................................................................................
Conditions dun DTM..........................................................................................................
Pr-DTM (pr-move) ..........................................................................................................
Groupe dappareil: .................. ...........................................................................................
La Dure nominale de D.T.M.....
L'chelon de D.T.M.............................................................................................................
Le cot de D.T.M....
Prparatifs au D.T.M....
processus de D.T.M .....
Chapitre II : Etude thorique de la fiabilit
Introduction..
la Fiabilit ...
Dfinition de la fiabilit ......
Fonction de rpartition ....
Densit de probabilit .....
Taux de dfaillance..
Dfinitions :..
Moyenne des temps de bon fonctionnement MUT (Mean Up Time)
Moyenne des Temps de rparation MTTR (Mean Time To Repair)...................................
Taux de rparation():.....
Moyenne des temps entre dfaillance MTBF (Mean Time Between failure)..
La relation entre MUT, MTBF et MTTR ...
Disponibilit.
Courbe en baignoire ..
Lois de probabilit usuelles en fiabilit ..
Loi exponentielle.
Loi de Weibull.
Application la fiabilit.. ...
Estimation des paramtres de la loi de weibull .
Prparation des donnes .....
Mthode de lactuariat.
Test dadquation
CHAPITRE III : Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes: 2008,
2009 et 2010
Introduction
Analyse des oprations de DTM des trois dernires annes..
Etude des dures de DTM :.....
Etude du nombre de colis par DTM.....
Etude du nombre de jours camions utiliss.....

III
V
1
3
4
5
7
7
8
10
10
10
10
11
11
11
12
13
14
15
15
17
18
18
19
19
20
20
20
20
21
21
22
22
23
24
24
24
26
27
28
29
30

33
34
35
37
39
I

III.6
III.7

Etude analytique des carts jours et cart jours/camion :....


Conclusion..
CHAPITRE IV : tude de la fiabilit des quipements
IV.1
Introduction..
IV.2
Etude statistique des quipements ..
IV.2.1 Statistique des pannes durant le DTM :...
IV.2.2 Situation des camions durant la priode 2008 2010 :....
IV.3
Etude de fiabilit des camions ....
IV. 3.1 Fiabilit du camion MOL.
IV. 3.2 Fiabilit du camion OSHKOSH..
IV. 3.3 Fiabilit du camion MERCEDES
IV.4
Mthode de calcul par kilomtre..
IV.4.1 Calcul fiabilit en kilomtrage pour le camion MOL 23.
IV.4.2 Calcul fiabilit en kilomtrage pour les camions OSHKOSH et MERCEDES.
IV.5
Conclusion...
CHAPITRE V : Partie maintenance
V.1
Introduction...
V.2
Maintenance...
V.2.1
Dfinition de la maintenance..
V.2.2
Maintenance et performances
V.2.3
Quelques dfinitions.
a)
Maintenabilit
b)
Qualit..
V.2.4
Objectifs de la maintenance.
V.2.5
La maintenance du parc transport
V.2.6
Stratgies et mthodes de maintenance ..
V .2.7 Stratgies classiques de maintenance..
a
La maintenance corrective ..
b
La maintenance prventive .
c
La maintenance amliorative ...
V.3
Politique de la maintenance dans lentreprise ..
*
Donnes de base ..
a.
Plan dentretien .
b.
Gammes opratoires .
c.
Nomenclature (Pdr) ..
d.
Fiche quipement
e.
Catalogues (Profil de panne, cause, remde)...
f.
Partie dobjet (sous ensemble).
V.4
Analyse des pannes .
V.4.1
Analyse des pannes du camion OSHKOSH N43...
V.5
Etude conomique
V.6
Conclusion ..
Conclusion gnrale....
Bibliographie
Annexe.

40
44
46
46
46
47
49
49
61
70
79
79
87
90
92
92
92
92
93
93
93
93
93
94
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95
95
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97
99
99
100
101
102
103
104
105
110
114
115
116
118
119

II

LISTE DES FIGURES_


Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure

I.1
I.2
I.3
II.1
II.2
II.3
II.4
II.5
II.6

Figure II.7
Figure III.1
Figure III.2
Figure III.3
Figure III.4
Figure IV.1
Figure IV.2
Figure IV.3
Figure IV.4
Figure IV.5
Figure IV.6
Figure IV.7
Figure IV.8
Figure IV.9
Figure IV.10
Figure IV.11
Figure IV.12
Figure IV.13
Figure IV.14
Figure IV.15
Figure IV.16
Figure IV.17
Figure IV.18
Figure IV.19
Figure IV.20
Figure IV.21
Figure IV.22
Figure IV.23
Figure IV.24
Figure IV.25
Figure IV.26
Figure IV.27
Figure IV.28
Figure IV.29
Figure IV.30
Figure V.01
Figure V.02
Figure V.03

Organisation de lentreprise.
Organisation de la direction transport ..
Appareil de forage par rotation (sonde)
Probabilit de rparation au cours du temps.
Vie dun systme : volution dans le temps..
Taux de dfaillance en fonction de lge (Courbe en baignoire)..
Principales proprits de la distribution exponentielle.
Principales proprits de la distribution de Weibull.
Reprsentation sur graphique chelle fonctionnelle de la distribution de Weibull
(graphique dAllan Plait)..
Redressement de la courbe par translation...
Rpartition des D.T.M par groupe dappareils..
Ecart entre dure rel et dure thorique...
Ecart entre nombre de colis rel et thorique.
Ecart entre nombre de jours/camion rel et thorique...
nombre de jours de pannes pendant les DTM...........
histogramme prsentant le pourcentage de la Situation des camions durant la
priode 2008 2010
Moyenne de kilomtrage des camions par jours....
histogramme du nombre de pannes dans lintervalle de temps (camion MOL 23.
Fonction de dfaillance MOL 23
Fonction de fiabilit MOL 23.....
Fonction de rpartition densit de probabilit MOL 23.
Taux de dfaillance MOL 23.
Graphe de weibull MOL 23...
taux de dfaillance de la loi de weibull.
Histogramme de nombre de pannes dans lintervalle de temps du camion
OSHKOSH N:43...
Fonction de dfaillance OSHKOSH 43...
Fonction de fiabilit OSHKOSH 43...
Fonction de rpartition densit de probabilit OSHKOSH N:43..
Taux de dfaillance OSHKOSH 43....
Graphe de weibull OSHKOSH 43..
taux de dfaillance de la loi de weibull .
Histogramme de nombre de pannes dans lintervalle de temps (MERCEDES N03)
Fonction de dfaillance MERCEDES N:03.
Fonction de fiabilit MERCEDES N:03
Fonction de rpartition densit de probabilit MERCEDES N:03....
Taux de dfaillance MERCEDES N:03.
Graphe de weibull (MERCEDES N:03)
Histogramme du nombre de pannes dans lintervalle de temps (MOL23en
kilomtre).
Fonction de fiabilit MOL 23 en kilomtre.....
Fonction de dfaillance en kilomtre..
Fonction de rpartition densit de probabilit MOL 23 en kilomtre.
Fonction du taux de dfaillance MOL 23 en kilomtre...
Graphe de weibull MOL 23 en kilomtre
Fonction de taux de dfaillance MOL 23(kilomtre)..
Rpartition des couts de touts les quipements dans le parc maintenance en 2010...
Diffrentes stratgies de maintenance..
Exemple dun plan dentretien gr par SAP......

4
6
9
21
22
23
24
26
27
29
34
36
38
40
47
48
49
53
54
55
55
55
57
60
63
64
65
65
65
67
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74
74
75
75
77
80
81
82
82
82
84
86
94
95
99
III

Figure
Figure
Figure
Figure
Figure
Figure

V.04
V.05
V.06
V.07
V.08
V.09

Figure V.10
Figure V.11

Exemple dune gamme opratoire gre par SAP...


Exemple dune nomenclature P.d.R gre par SAP
Exemple dune fiche quipement gre par SAP
Exemple dun catalogue gr par SAP...
Exemple dune partie dobjet gre par SAP ..
La rpartition de nombre des pannes de diffrents organes dun camion
OSHKOCH 43.
La rpartition horaire des travaux de maintenance sur les diffrents organes dun
camion OSHKOCH 43...
La rpartition horaire des travaux de maintenance sur les diffrents organes dun
camion Mol..

100
101
102
103
104
111
111
112

IV

LISTE DES TABLEAUX

Tableau I.1
Tableau I.2
Tableau I.3
Tableau I.4
Tableau I.5
Tableau I.6
Tableau III.1
Tableau III.2
Tableau III.3
Tableau III.4
Tableau III.5
Tableau IV.1
Tableau IV.2
Tableau IV.3
Tableau IV.4
Tableau III.5
Tableau IV.6
Tableau IV.7
Tableau IV.8
Tableau IV.9
Tableau IV.10
Tableau IV.11
Tableau IV.12
Tableau IV.13
Tableau IV.14
Tableau IV.15
Tableau IV.16
Tableau IV.17
Tableau IV.18
Tableau IV.19
Tableau IV.20
Tableau IV.21
Tableau IV.22
Tableau IV.23
Tableau IV.24
Tableau IV.25
Tableau IV.26
Tableau IV.27
Tableau IV.28
Tableau IV.29
Tableau IV.30
Tableau IV.31
Tableau IV.32

Types dappareils de forage ..


Moyens de DTM
Distribution par groupes de DTM des appareils de forage et de work-over.
Dures de D.T.M. par Groupe, en fonction des distances nominales de D.T.M.
correspondantes..
Composantes de l'chelon de D.T.M...
modalits dexcution du processus DT
Rpartition des DTM par groupe dappareils
Comparaison entre la dure relle et la dure thorique du DTM.
Comparaison entre le nombre de colis rels et le nombre de colis thoriques..
Comparaison entre le nombre de jours /camion rels et le nombre de jours /camion
thoriques..
Tableau des paramtres danalyse.
nombre de jours de pannes pendant les DTM
Situation des camions durant la priode 2008 2010
Moyenne de kilomtrage des camions par jours...
Nombre des arrts des camions mol durant 2008,2009 et 2010
Historique des pannes du camion MOLN :23..
Distribution des pannes MOL N :23par classe.
Tableau des rsultats MOL N :23...
Frquences cumules de dfaillance F(i)...
Comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle
(MOLN :23)..
taux de dfaillance de camion MOL N :23 En loi de weibull..
nombre des arrts des camions OSHKOSH durant 2008,2009 et 2010.
historique des pannes de camion OSHKOSH N:43.
distribution des pannes OSHKOSH N:43 par classe
Tableau des rsultats pour OSHKOSH N:43..
frquences cumules de dfaillance F(i) OSHKOSH N:43.
comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle
(OSHKOSH N:43)
taux de dfaillance de camion OSHKOSH N :43 En loi de weibull
nombre des arrts des camions MERCEDES durant 2008,2009 et 2010..
historique de pannes du camion MERCEDES N:03
Distribution des pannes MERCEDES N:03 par classe....
Tableau des rsultats camion MERCEDES N:03..
rsultat dapplication de la loi exponentielle MERCEDES N:03
comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle
(MERCEDES N:03).
Tableau des rsultats de tous les camions en jours
Historique de panne camion MOL N : 23en kilomtre
Distribution des pannes MOL N :23par classe en kilomtre
Tableau des rsultats camion MOL N :23 en kilomtre.
frquences cumules de dfaillance f(i) de camion MOL N :23 en kilomtre.
comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle de camion
MOL N :23 en kilomtre..
taux de dfaillance de camion MOL N :23 En loi de weibull en kilomtre.
: Historique de camion OSHKOSH N:43 en kilomtre
Historique du camion MERCEDES N : 03 en kilomtre...
V

8
10
12
13
14
15
34
35
37
39
42
46
47
48
50
51
52
54
56
59
60
61
62
63
64
66
67
69
71
71
73
74
76
77
78
79
80
81
83
85
86
87
88

Tableau IV.33
Tableau IV.34
Tableau IV.35
Tableau IV.36
Tableau V.1
Tableau V.2
Tableau V.3
Tableau V.4
Tableau V.5
Tableau V.6
Tableau V.7
Tableau V.8
Tableau V.9
Tableau V.10

Les paramtres des lois de fiabilit des camions OSHKOSH N :43 et MERCEDES
03
Les paramtres des lois de fiabilit les deux mthodes.
calcule la fiabilit dans la distance de 50 Km
calcule la fiabilit dans la distance de 100 Km..
: Evolution de la gestion de la maintenance depuis le manuel, en passant par la
GMAO au systme de gestion intgr SAP...
Analyse des pannes du moteur camion OSHKOSH N 43...
Analyse des pannes de la boite vitesses camion OSHKOSH N 43..
Analyse des pannes du moteur camion MOL N 23
Analyse des pannes de la boite vitesses camion MOL N 23
analyse des pannes du camion OSHKOSH N43..
analyse des pannes du camion MOL 23
dlais de rnovation des composants dune boite vitesse..
Les couts de la maintenance...
Annes ncessaires pour le prix dchat dun camion neuf.

VI

88
89
89
89
98
105
106
107
109
110
112
113
114
115

NOTATIONS UTILISEES

DTM
MO
SAP

Dmontage, Transport et Montage des Appareils de Forage


main duvre
Systems, applications, and products for data processing), un progiciel de gestion
intgr, en informatique et management
GMAO
logiciel de gestion de maintenance assiste par ordinateur.
R (t)
fonction de fiabilit
F(t)
fonction de dfaillance
f (t)
densit de probabilit
( )
Taux de dfaillance
MUT
(Mean Up Time): moyenne de temps de bon fonctionnement
MTTR
(Mean Time To Repair): Moyenne de temps de rparation
Taux de rparation

MTBF
Mean time between frailer): moyenne de temps entre dfaillance
TBF
Time Between Frailer) : temps entre dfaillance
UT
Up Time): temps bon fonctionnement
TTR
(Time To Repair): temps de rparation
D
disponibilit
Paramtre de position
Paramtre dchelle
Paramtre de forme
NJT
Nombre des jours thoriques: Est le nombre de jours que consiste dans lchelon
NJN
Nombre des jours Normatif: est la dure de DTM en fonction du nombre de colis
NJCT
Jours/Camion thorique : Nombre de jours par camion thorique
NJCN
Jours/Camion Normatif: est le nombre de jours/camions de DTM en fonction du
nombre de colis.
ENJC
Ecart entre les nombre de jours camions rel et normatif :
R
le nombre de classe
Intervalle des temps

(
) Le nombre des pannes au milieu de lintervalle.
PDR
pice de rechange

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
Page VII

INTRODUCTION GENERALE

INTRODUCTION GENERALE
Le ptrole et le gaz sont le secteur dominant de lconomie algrienne et constituent 98 % des
exportations. SONATRACH tant la cl de vote de lconomie algrienne, elle est un groupe
ptrolier et gazier qui intervient dans lexploration, la production, le transport par canalisation,
la transformation et la commercialisation des hydrocarbures et de leurs drivs.
SONATRACH qui emploie prs de 42 000 salaris (120 000 avec ses filiales), gnre 30 %
du PNB de l'Algrie, elle est le 12e groupe ptrolier au niveau mondial, le premier en Afrique
et dans le Bassin mditerranen, le 4e exportateur de GNL, le 3e exportateur de GPL et le 5e
exportateur de gaz naturel.
Pour la ralisation de son plan de charge SONATRACH fait appel dautres entreprises entre
autres ENAFOR qui est une filiale de SONATRACH et qui dtient 40% des part du march
de forage en Algrie.
Pour ce faire elle est amene raliser des performances en forage et par consquent en
dmnagement dappareils de forage.
Notre sujet traite le volet DTM qui est lun des plus importants dans le processus de forage.
Le problme pos tait de connatre si les quipements de DTM sont aussi fiable pour raliser
les objectifs fixs ou non.
Pour cela nous nous somme pench sur le retour dexprience et nous avons analys
lhistorique des trois dernires annes, nous avons commenc par tudier les dlais
dexcution DTM par rapport aux exigences contractuelles pour savoir si les DTM se font
dans les dlais ou non.
Ensuite nous nous sommes intresss aux pannes pendant les DTM pour savoir si les
quipements de DTM sont aussi fiable pour raliser les DTM dans les dlais ou non.
Ceci nous ramne ltude de la fiabilit des quipements de DTM, pour identifier des
quipements dfaillant, en vue de proposer des solutions aux problmes poss.

Fiabilit des quipements de D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance transport
Page 1

Chapitre I : Gnralits

CHAPITRE I :

I.1.

Gnralit

Prsentation de lentreprise :

Conformment ses statuts, l'Entreprise ENAFOR est charge de raliser pour le compte
d'oprateurs nationaux et internationaux, des oprations de forage aux fins de reconnaissance
et d'exploitation de gisements d'hydrocarbures et/ou de nappes d'eaux, ainsi que des
oprations d'entretien de puits producteurs d'huiles ou de gaz (Work Over).
ENAFOR a t cre, en partenariat 51/49, par SONATRACH et SEDCO (Socit
Amricaine) en 1966 et se dnommait alors ALFOR. Reprise en totalit par SONATRACH
aprs le rachat des actions dtenues par SEDCO, ALFOR, suite la restructuration de
SONATRACH, elle se dnomme ENAFOR (dcret N 81.170 du 1er Aot 1981).
En 1989, ENAFOR devient une entreprise autonome sous la forme d'une SPA dont le capital
est dtenu par les Fonds de l'Etat.
La Socit Holding Services Para Ptroliers de SONATRACH en devient le principal et
l'unique actionnaire en 2006, aprs le rachat des 49% des actions dtenus par INDJAB
(Holding appartenant l'tat).
Pour assurer ces activits, ENAFOR dispose d'une flotte de 34 appareils de forage
ENAFOR est certifie ISO 9001-2008 (Qualit), ISO 14001-2004 (Environnement) et OHSAS
18001-2007 (Sant - Scurit) pour l'ensemble de ses activits et sites.

Disposant de comptences techniques avres dans ses mtiers, ENAFOR est la rfrence
nationale dans le forage et le work over des puits de ptrole et de gaz.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 3

CHAPITRE I :

a)

Gnralit

Organisation

ENAFOR est actuellement organise comme suit :


Les Directions centrales (Direction Gnrale);
La Branche Technique ;
La Branche Logistique.

Figure I .1 : organisation de lentreprise

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 4

CHAPITRE I :

b)

Gnralit

DIRECTION TRANSPORT :
La Direction Transport a pour mission la prise en charge de toutes les demandes de

transport et tout ce qui concerne les DTM (Dmontage-Transport Montage) des appareils de
forage et work over, ainsi que tout le transport de consommables et matriels ncessaires au
bon fonctionnement de ces appareils et le ravitaillement en denres alimentaires des
diffrentes bases et chantiers.
Pour assurer cette mission la Direction Transport est organise autour de (03) fonctions
principales :

Lexploitation dun parc DTM et transport divers

La maintenance du parc roulant de lentreprise (Lourd et lger)

Lassistance technique aux fonctions exploitation et maintenance

1. Lexploitation du parc DTM et transport divers en vue dassurer:

Les Oprations de DTM (Dmontage Transport et Montage) des Appareils de

Forage et de Work-Over,

Le transport des produits et matriels de logistique des chantiers et bases

2.

La maintenance du parc roulant de lentreprise (Lourd et lger) en vue

dassurer :

La maintenance curative du matriel roulant de lEntreprise,

Lentretien du matriel roulant de lEntreprise.

3. Lassistance technique aux fonctions exploitation et maintenance en vue dassurer :

Llaboration et la rvision du plan de maintenance

La gestion du parc roulant de lEntreprise

Loptimisation des DTM.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 5

CHAPITRE I :

Gnralit

Direction Transport

Secrtariat

Assistant

Service
Administration
gnrale

Dpartement Oprations
Transport

Contrle de gestion

Dpartement Technique
Transport

Service
Exploitation

Service Etudes
et Mthodes

Super
Intendance DTM
Ingnieurs et
Techniciens

Super
Intendance
Transport

Ordonnancement

Parc VL

Service Gestion
et Analyse

Ingnieurs et
Techniciens

Dpartement maintenance
Transport

Service
Maintenance
DTM

Service
Maintenance
Transport

Atelier
S/Lourd

Atelier
Lourd

Atelier
Hydraulique

Atelier
Lger

Atelier
Tl Soudure

Atelier
Entretien

Figure I .2 : organisation de direction transport

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 6

CHAPITRE I :

Gnralit

I.2. Gnralits sur lactivit de forage

I.2.1. Dfinition du processus de forage


A.

A. Lexploitation
Le forage est lopration de dsagrgation mcanique des roches en vue de pntrer

progressivement dans le sous-sol et dy creuser un trou de section circulaire que lon appellera
par la suite un puits .
Ltape de forage constitue le "noyau" de la vie dun puits. Elle englobe lensemble des
oprations effectues laide de moyens appropris (appareil de forage et quipements
annexes) qui consistent pntrer dans le sous-sol en vue dextraire du fluide ou du gaz
contenu dans les terrains traverss.
B.

B. Le work over

Cest une opration de reprise dun puits producteur suite des anomalies dans sa phase de
production (tel que la prsence de produits trangers dans le fluide, diminution du dbit de
production).
En effet le puits se ralise en plusieurs phases qui peuvent se regrouper sous quatre rubriques
principales :

- a- Le gnie civil
Les travaux de gnie civil comprennent ltablissement de la plate-forme de forage, les
travaux daccs lemplacement (pistes, routes)

et les travaux dinfrastructures tels que :

arodrome, amene deau (puits ou conduites)...

- b- Le D.T.M. de lappareil
Opration de transfert dun appareil dun puits termin (for ou repris), sur un autre
emplacement en vue dun nouveau forage ou dune autre reprise.

- c- Le forage proprement dit


Le forage comprend toutes les oprations effectues sur le puits depuis le dbut du forage
jusqu son abondon ou bien jusquau dbut des oprations de compltion lorsque le puits est
producteur.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 7

CHAPITRE I :

Gnralit

- d- La compltion
Cette phase comprend les oprations de mise en production et simulation des couches dans le
cas des puits de dveloppement et les essais de production dans le cas de puits dexploration
positifs.

I.2.2. Les appareils de forage


Pour remplir ses missions, ENAFOR dispose d'un parc de 34 appareils de forage de
diffrentes puissances,
puissances

2000HP

1500HP

1000HP

900HP

800HP

Nombre dappareils

12

14

Tableau I.1 Les types des appareils de forage

Lappareil de forage

Lappareil de forage a t conu pour produire des trous de la terre ; lentrepreneur doit
fournir un appareil suffisamment puissant pour forer la profondeur totale dsire par le matre
de luvre. Les deux parties, oprateur et contracteur, sattachent ces aspects en temps
opportun pour mener bien le travail, assurer la scurit de lquipement et du personnel tout
au long de lopration.
En Algrie on utilise des appareils de forage par rotation (Figure I.3) quon appelle aussi
Sonde . Lquipement de forage dune sonde est constitu de :
1- Loutil.

10- La table de rotation.

2- La garniture.

11- Le treuil.

3- Les raccords de tiges dentranement.

12- Les moteurs et boute de transfert.

4- Les tiges dentranement.

13- Les pompes boue.

5- Le circuit de refoulement.

14- Les bacs boue.

6- La tte dinjection.

15- Le tubage.

7- Le crochet.

16- Lobturateur de puits.

8- Le cble de forage.

17- Les racks tiges.

9- Les moufles.

Les appareils utiliss pour le forage sont gnralement plus puissants que ceux utiliss pour le
work over.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 8

CHAPITRE I :

Gnralit

Figure I.3 : appareil de forage par rotation (sonde)

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 9

CHAPITRE I :

Gnralit

I.2.3. Le chantier de forage


On comprend par chantier de forage le rassemblement par lentrepreneur, des moyens
humains et matriels ncessaires lexcution correcte des oprations dictes dans le
programme dun projet de forage, qui est soumis par un oprateur.

I.3.

Gnralits sur Lactivit de D.T.M.

I.3.1. Dfinition
Le D.T.M. (Dmontage, Transport et Montage) dun appareil est une opration qui consiste
assurer le transfert de cet appareil , dun site un autre. Cette opration se ralise en trois
phases :
a)

Le dmontage: il a pour but de mettre sous forme de colis transportables les lments

constitutifs de lappareil.
b)

Le transport: il sagit du transfert des mmes lments constitutifs de lappareil, du

site de dpart au nouveau site.


c)

Le montage: il seffectue au nouveau site et a pour but de rendre lappareil

utilisable.
Gnralement, lopration de D.T.M. englobe le transfert de lappareil proprement dit et celui
du camp de vie connexe ; toutefois, dans certaines situations, cette opration peut tre rduite
au transfert unique de lappareil proprement dit.
I.3.2. les moyens de DTM :
Pour cela, elle dispose d'une importante flotte compose de :
quipements

marque

type

nombre

ge (ans)

camions

OSHKOSH
MOL
KENWORTH
MERCEDES
GRUE TERAX
GRUE LIBHERR
SONACOM

40T
30T
30T
30T
55T
45T
40T

38
20
15
10
10
16
12

29
19
6
4
6
9
10-17

Engins de manutention

Tableau I.2 Les moyens de DTM

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 10

CHAPITRE I :

Gnralit

I.3.3. Conditions dun DTM


Selon les difficults daccs on peut citer deux conditions :
Les conditions normales
Les conditions de DTM sont dites normales, lorsque les accs au chantier de dpart et
darrive sont praticables sans grande difficult au moyen des vhicules lgers, Lourds ou
super lourds tout terrains. Entre autre, les colis de lappareil et / ou du camp sont en norme de
circulation routire courante.
Les conditions exceptionnelles
Sont considres comme des conditions exceptionnelles (ou non standards), les DTM
dappareil de forage et /ou de work-over caractrises par des accs trs difficiles et/ou
ncessitant la traverse dune agglomration.
Les conditions exceptionnelles les plus frquentes sont :
DTM travers une zone derg importante est difficile.
DTM en zone montagneuse.
DTM ncessitants la traverse dune agglomration sans possibilit dvitement.
Le nombre de colis transporter peut tre plus important que celui dun DTM similaire qui
seffectue dans des conditions normales.
a)

Pr-DTM (pr-move) :

Est lensemble des oprations de DTM que pourra raliser lentrepreneur avec laccord du
client avant la fin des travaux de forage ou du work-over dun puits pour minimiser la Dure
dun DTM effectuer vers le nouveau puits forer ou reprendre .
b)

Groupe dappareil:

Les appareils (appareils sans le camp de vie) sont classs en fonction du nombre total de colis
transportables dans les conditions standards:

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 11

CHAPITRE I :

Gnralit

DESIGNATION

GROUPE 1

GROUPE 2

GROUPE 3

Nombre de colis de
l'appareil seul

72

57

54

Nombre de colis du
camp
Nombre de colis du
MO
Nombre de colis de
l'appareil au complet

23

21

19

10

10

10

105

88

83

N d'appareil

06 -07-08-10-13-14-1516-17-18-19-20-21-2829-32-36-37-39-40-41

03-30-31-33-3435

04-05-24-25-2627

Nombre d'appareils

22

Tableau I. 3 : distribution par groupes de DTM des appareils de forage et de work-over


c)

La Dure nominale de D.T.M.

La dure nominale de D.T.M. dun appareil est lintervalle de temps ngoci entre le client et
lentrepreneur pour la ralisation complte de ce D.T.M..
Lors du processus normal de forage ou de work over, la dure nominale de D.T.M. commence
ds linstant o lactivit au niveau du puits respectivement for ou repris prend sa fin et
sachve linstant de lintroduction dans le nouveau puits du premier outil qui servira, selon
le cas, au forage ou la reprise.
Pour lamene ou un repli dappareil, la dure nominale de D.T.M. est gale lintervalle de
temps correspondant au D.T.M. normal de lappareil entre le site de dpart et le site darrive
diminue respectivement des temps de dmontage et de montage convenus.
La dure nominale est calcule selon le groupe auquel appartient lappareil en D.T.M. ainsi
quau type de D.T.M. dont il est appel raliser, elle est donne par le tableau suivant:

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 12

CHAPITRE I :

Gnralit

Distance
nominale de
D.T.M. (km)
] 0,
50]

Dure nominale de D.T.M. unit: jours


Group 1

Group 2

Group 3

11

10

] 50,

100]

12

11

10

] 100,

200]

14

12

11

] 200,

300]

16

14

13

] 300,

400]

17

15

14

] 400,

500]

18

17

16

] 500,

700]

21

19

19

] 700,

900]

24

23

22

] 900, 1100]

27

25

26

] 1100, 1300]

28

26

26

] 1300, 1500]

31

30

30

] 1500, 1700]

33

31

31

] 1700, 1900]

35

33

32

] 1900, 2100]

37

34

33

] 2100, 2300]

42

37

35

] 2300, 2500]

43

39

36

Tableau I.4: Dures de D.T.M. par Groupe, en fonction des distances nominales de D.T.M.
correspondantes
d)

L'chelon de D.T.M

L'chelon de DTM est une norme entreprise, elle est dfinie comme tant lensemble des
moyens ncessaires pour dmnager un appareil dun site un autre pendant une dure
dtermine ; il est dtermin par le maitre de louvrage (client), sur la base du retour
dexprience des dmnagements dj effectus dans des conditions similaires. Tableau I. 5

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 13

CHAPITRE I :

Distance de
D.T.M. (Km)

[0,

50[

[50,

100[

[100,

200[

[200,

300[

[300,

400[

[400,

500[

[500,

700[

[700,

900[

Gnralit
Nombre de
moyens pendant
les oprations de
dmontage &
montage

Nombre de moyens pendant les oprations de transport (appareil et


camp)
group1

group2

group3

Camion
40T

Grue
40T

Camio
n 40T

Grue
40t

Camio
n 30t

Camio
n 40T

Grue
40t

Camio
n 30t

Camio
n 40T

Grue
40t

Camio
n 30t

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4

7
7
7
10
12
13
14
15
16
18
18
19
20
21
21
21

4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4

3
3
4
5
6
6
7
8
10
11
11
12
13
13
13
13

6
6
7
8
10
11
13
13
14
16
16
17
19
19
20
20

4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4

3
3
4
5
6
8
8
8
10
11
11
13
14
15
15
15

5
5
6
8
10
11
13
13
14
15
15
16
18
18
19
20

4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4

3
3
4
5
5
7
7
8
9
11
12
13
13
13
14
15

[900, 1100[
[1100, 1300[
[1300, 1500[
[1500, 1700[
[1700, 1900[
[1900, 2100[
[2100, 2300[
[2300, 2500[

Tableau I. 5 : composantes de l'chelon de D.T.M

I.3.4 Le cot de D.T.M.:


Le cot de D.T.M. est gal aux charges de base lies lappareil et au camp (location durant
le D.T.M.), augmentes des charges lies au transport et manutention utiliss pour raliser
cette opration.
La facturation des D.T.M. est rmunre par un forfait que paye le client lentrepreneur pour
la ralisation au complet de cette activit; ce forfait est calcul selon le groupe , le type de
D.T.M. effectuer ainsi que les moyens supplmentaires mobiliss pour que cette opration
soit faite dans les dlais convenus.
A cause de linflation du dinar, la tarification de D.T.M. est rvise tout les 6 mois.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 14

CHAPITRE I :

Gnralit

I.3.5. Prparatifs au D.T.M.


Ce sont lensemble des oprations de D.T.M. que ralise lentrepreneur avec laccord du
client avant la fin des travaux de forage ou de work over afin de minimiser la dure du D.T.M.
effectuer tels que :
-

La reconnaissance de la nouvelle plate-forme.

Le traage de la plate-forme.

Le rangement du matriel non utilis dans le junk rack et le magasin.

Le grand nettoyage de lappareil en fin de phase.

La leve des rserves.

I.3.6. processus de D.T.M


Responsable
Chef de service
exploitation
Agent
dordonnancement
Chef dquipe DTM
Superintendant DTM
Superintendant DTM
Chef de parc DTM
Chef de service
exploitation
Superintendant DTM
Superintendant DTM
Agent
dordonnancement
Chef dquipe DTM
Superviseur DTM
Superintendant DTM
Chef dquipe DTM
Agent
dordonnancement

1.

Activit
Valider la demande de DTM.

2.

Enregistrer la demande de DTM.

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

Faire une reconnaissance des lieux avec les personnes


habilites.
Rcuprer lautorisation de circuler du service gestion et la
prsenter aux autorits comptentes
Dsigner lchelon DTM.
Prparer les moyens matriels et humains pour le DTM
Faire appel aux sous traitants au besoin.
tablir la demande de lescorte DTM la DQHSE.
Affecter les taches au personnel charg du DTM
tablir les ordres de missions et les feuilles de route sur SAP*
Excuter les oprations de DTM.
Assurer la supervision des DTM
Assurer un suivi quotidien et valuer lexcution des
oprations de DTM.
tablir le rapport final de DTM.
Clturer les feuilles de route sur SAP*

Tableau I.6 : modalits dexcution du processus DTM

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 15

Chapitre II : tude thorique


de la fiabilit

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

II.1.introduction

Lvolution des techniques de production vers une plus grande robotisation des systmes
techniques plus complexes a augment limportance de la fiabilit des machines de
production. Aussi, un arrt imprvu cote cher une entreprise.
De mme, dans lindustrie de ptrole, les problmes de fiabilit, de maintenabilit, de
disponibilit sont capitaux.
Pendant longtemps, les centres dtude de recherche et de formation se sont intresss la
production, la fabrication et la conception.
Plus rcemment, des tudes de fiabilit, de maintenance se sont dveloppes ; le concept de
maintenabilit est apparu pour la premire fois aux Etats-Unis dans larme amricaine en
1954
Depuis diverses techniques ou mthodologies se sont mises en place afin de mieux rpondre
cette attente.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 17

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

II.2.Fiabilit
II.2.1. Dfinition
La fiabilit est laptitude dun dispositif accomplir une fonction requise dans des
conditions donnes pour une priode de temps donne. [1]
La fonction de fiabilit R (ti) :
N0:nombre dlments bons t0 (instant initial)
Ni: nombre dlments bons ti
ni: nombre dlments dfaillants entre ti et t (i+1), not aussi Ni
R (t ) = Ni /N0
Supposons que nous observions le comportement dun dispositif (matriel, quipement,
composant, ) en fonctionnement. [2]
Nous introduisons la variable alatoire T qui reprsente le temps coul depuis la mise en
service du dispositif linstant t = 0 jusqu linstant de sa premire dfaillance. La variable
alatoire T reprsente donc la dure de vie du dispositif ou, de manire quivalente, linstant
de sa dfaillance. [2]
La variable alatoire T est positive, elle est de plus suppose absolument continue.
La fonction de fiabilit est dfinie par :
( i) =

( ), 0

Pour un t fix. Elle reprsente la probabilit de bon fonctionnement du dispositif tudi sur
lintervalle de temps [0, t].
La fiabilit est donc une fonction du temps, encore appele fonction de survie.
Remarque :
R(t) est une fonction monotone dcroissante valeurs dans [0,1],
telle que :

R(0)
=1
lim R(t) = 0

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 18

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

Nous notons F(t) la fonction de rpartition de la variable alatoire T. Labsolue continuit


de T nous permet de dfinir sa densit de probabilit, note f(t).
a) Fonction de rpartition : La fonction de rpartition de la variable alatoire T est
( ) =

< ) = 1

( ),

Pour un t fix, elle reprsente la probabilit de dfaillance un instant quelconque prcdent


linstant t.
Par dfinition, on a F(t) = 0 pour t<0.
b) Densit de probabilit
La densit de probabilit est une fonction f (t) 0 telle que pour tout t0,

( ) =

( )

En admettant que la fonction de rpartition admette une drive au point t, nous pouvons
crire

( )= 1 ( ) = 1

( )

( )

Il en rsulte que :
( )=

( )

On calcule approximativement la densit de probabilit, pour lintervalle de dure de vie


stendant de t i-1 ti par :
( )= (

< < )=

) ( )

soit, en dsignant par N (ti) le nombre de survivants pour une dure de vie ti par :
( )=

) ( )

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 19

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

c) Taux de dfaillance
Prenons maintenant une pice ayant servi pendant une dure t et encore survivante. La
probabilit quelle tombe en panne entre lge t quelle a dj et lge T + d t est reprsente
par la probabilit conditionnelle quelle tombe en panne entre T et T + d t, sachant quelle a
survcu jusqu T. Daprs le thorme des probabilits conditionnelles cette probabilit est
gale : [1]
( )

F(t + dt) F(t)


dF(t)
=
1 F(t)
R(t)

Avec ( ) taux de dfaillance de la pice dge t.


On a donc :
( )
( )

( )=

( ) Sexprime galement par linverse dun temps, mais nest pas une densit de probabilit.
II.2.2. Dfinitions :
a. Moyen des temps de bon fonctionnement MUT (Mean Up Time) :
Le temps moyen jusqu dfaillance (ou moyenne des temps de bon fonctionnement) est :
=

[3]

( )

b. temps moyen pour rparer MTTR (Mean Time To Repair):


Exprime la moyenne des temps de tches de rparation. Il est calcul en additionnant les
temps actifs de maintenance ainsi que les temps annexes de maintenance, le tout divis par le
nombre d'interventions.[3]
MTTR =

Temps darrt Total


nombre darrts

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 20

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

Taux de rparation :
=

La probabilit de rparation d'un composant est principalement fonction du temps coul


depuis l'instant de dfaillance. Il existe un certain dlai t avant que le composant puisse tre
rpar. Ce dlai t comprend le temps de dtection et le temps dattente de lquipe de
rparation. Il s'y ajoute le temps de rparation proprement dit [15]. Figure II.1 donne l'allure
de la probabilit de rparation d'un composant tomb en panne en t= 0. [4]

Figure II.1: probabilit de rparation au cours de temps [4]


c. la moyenne des temps de fonctionnement ou moyenne de temps entre pannes
MTBF (Mean Time Between Failure) :
Cest le temps qui spare deux dfaillances conscutives. Le MTBF est la moyenne sur un
ensemble dentits identiques et sur leurs dures de vie considres des TBF. [3]
MTBF =

de fonctionnement pour lensemble des produits


Nombre total de dfaillances

Et Est lesprance mathmatique des dfaillances.

( )

MTBF =

On peut aussi montrer quelle est gale :

( )

MTBF =

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 21

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

d. La relation entre MUT, MTBF, et MTTR

Figure II.2: Vie dun systme : volution dans le temps [1]


On a :
MTBF = MUT + MTTR
En gnral, on utilise les sigles dorigine amricaine MTBF, MTTR et MUT, avec le
risque de mal se comprendre voqu au dbut du paragraphe ; on peut proposer les
expressions franaises suivantes pour utiliser exactement les mmes notions en levant les
ambiguts : [1]
TTR temps de rparation,
UT temps de bon fonctionnement,
TBF temps entre dfaillances.
II.2.3. Disponibilit
Caractristique dun systme rparable mesure par la probabilit que le systme
fonctionne correctement un instant quelconque, lorsquil est utilis et entretenu dans les
conditions spcifies. [1]

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 22

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

Courbe en baignoire
La courbe du taux de dfaillance de Figure II.3 en fonction de lge est gnralement
semblable celle de la figure II.5. On distingue trois priodes. [1]
La premire (I) correspond la jeunesse du produit. Les dfaillances sont dues des
dfauts de fabrication ou des phnomnes volution rapide. Le taux de dfaillance dcrot
avec lge. Cette priode a une dure variable suivant le produit. Elle schelonne entre
quelques heures et quelques centaines dheures.
La deuxime (II) prsente un taux de dfaillance sensiblement constant. Elle correspond
lapparition de dfaillances provenant de causes trs diverses. Cette priode correspond la
vie utile. Sa dure stend de quelques milliers dheures pour les pices mcaniques
plusieures centaines de milliers dheures pour les composants lectroniques.
La dernire (III) est caractrise par un taux de dfaillance croissant. Elle correspond
lapparition des dfaillances dues lusure ou la fatigue (fin de vie). [1]

Figure II.3 Taux de dfaillance en fonction de lge


(Courbe en baignoire) [1].

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 23

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

II.3.Lois de probabilit usuelles en fiabilit


Nous prsentons dans ce paragraphe les lois de fiabilit les plus couramment utilises.
II.3.1. Loi exponentielle
C'est une loi qui ne dpend que d'un seul paramtre (le taux de dfaillance, ); elle
s'applique d'une manire gnrale aux matriels qui subissent des dfaillances brutales, ou
des systmes complexes composs de plusieurs lments dont les lois de fiabilit lmentaires
sont diffrentes. [5]
Durant la vie utile, le taux de dfaillance est constant.
La fiabilit est solution de :
( ) = exp(t)
_ Densit de probabilit :
( ) = exp ( t)
_ Fonction de rpartition :
( ) = 1 exp( t)

Figure II.4 Principales proprits de la distribution exponentielle [5]


II.3.2. Loi de Weibull
La loi de weibull est utilise en fiabilit, en particulier dans le domaine de la mcanique.
Cette loi a lavantage dtre trs souple et de pouvoir sajuster diffrents rsultats
dexprimentations.
La loi de Weibull est une loi continue trois paramtres :

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 24

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

- le paramtre de position

qui reprsente le dcalage pouvant exister entre le dbut de

lobservation (date laquelle on commence observer un chantillon) et le dbut du


processus que lon observe (date laquelle sest manifest pour la premire fois le processus
observ) ;[3]
- le paramtre dchelle

qui, comme son nom lindique, nous renseigne sur ltendue de la

distribution ;
- le paramtre de forme

qui est associ la cintique du processus observ

_ Densit de probabilit :
( )=

exp

_ Fiabilit :

R(t) = exp[

_ Fonction de rpartition:

F(t) = 1 exp[

Taux de dfaillance :
( )=

Remarque :
1
1
=0
( )= =
=1
MUT
Moyenne des temps de bon fonctionnement
=

+ 1+

Variance
=

1+

1+

(x) Est la fonction eulrienne de 2eme espce. Le tableau (ANNEXE 2) donne les valeurs de :
a = 1+
En fonction de

; do MUT =

Et de
+a

b=

1+

1+

et = b

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 25

CHAPITRE II :

Le paramtre de position

tude thorique de la fiabilit

tant souvent nul, on se ramne


( )=

exp

R(t) = exp[
F(t) = 1 exp[
( )=
Donc

]
]

= 0 ou, en faisant le changement de variable,

, on obtient la

distribution de Weibull 2 paramtres, dfinie pour t (ou t1 ) positif ou nul, dont les
caractristiques sont illustrs sur la Figure II.5 : [1]

Figure II.5 -Principales proprits de la distribution de Weibull [1]


a) Application la fiabilit
Suivant les valeurs de , le taux de dfaillance est
Soit dcroissant ( < 1),
Soit constant ( = 1),
Soit croissant ( > 1).
La distribution de Weibull permet donc de reprsenter les trois priodes de la vie dun
dispositif (courbe de baignoire). [3]

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 26

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

Le cas > 0 correspond des dispositifs dont la probabilit de dfaillance est infime jusqu
un certain ge . [3]
b) Estimation des paramtres de la loi de weibull
Un des problmes essentiel est lestimation des paramtres :( , , ) de cette loi, pour cela,
nous disposons de la mthode suivante :
Graphique chelle fonctionnelle
Si pour la distribution de Weibull 2 paramtres, on fait la transformation :

Figure II.6 Reprsentation sur graphique chelle fonctionnelle de la distribution de


Weibull (graphique dAllan Plait)[1]
A : Axe de t
B : axe de F(t) (en %)

(sur Figure II.6)

a : Ln (t)
b : Ln (Ln (1/ [1-F(t)]))
X et Y : permettent de dterminer bta (Y = bta X)
L'historique permet de dterminer des Temps de bon fonctionnement et des frquences
cumules de dfaillance F(i), approximation de F(t). [6]

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport.

Page 27

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

c) Prparation des donnes :


1) Calcul des Temps de bon fonctionnement
2) Classement des temps de bon fonctionnement en ordre croissant
3) N = nombre de Temps de bon fonctionnement
4) Recherche des donnes F(i), F(i) reprsente la probabilit de panne au temps
correspondant au Temps de bon fonctionnement de lime dfaillant. [6]
On a 3 cas diffrents :
1. Si N > 50, regroupement des Temps de bon fonctionnement par classes avec la
frquence cumule :
( )=

( )

2. Si 20 < N < 50, On affecte un rang "i" chaque dfaillance (approximation des rangs
moyens):
( )=

+1

( )

3. Si N < 20, On affecte un rang "i" chaque dfaillance (approximation des rangs
mdians) :
( )=

0,3
( )
+ 0,4

Et on fait le Trac du nuage des points M (F(i), t) :


Recherche de

Si le nuage de points correspond une droite, alors gamma = 0.

( = 0)

Si le nuage de points correspond une courbe, on la redresse par une translation de tous les
points en ajoutant ou en retranchant aux abscisses "t", une mme valeur (gamma) afin
d'obtenir une droite comme le montre la figure suivante. [4]

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Page 28

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

Figure II.7 redressement de la courbe par translation


Ce redressement peut se faire par ttonnement ou avec la relation :

Considrons les points :


A(X1, Y1) ; B(X2, Y2) ; C(X3, Y3)
Et
2

>
=

(
(

>
+

En arrangeant on obtient
=

)(
)(

)
)

Recherche de :
La droite de rgression linaire coupe l'axe A l'abscisse t = . [4]
Recherche de :

bta est la pente de la droite de corrlation

On trace une droite parallle la droite de corrlation, et passant par = 1 On lit


ensuite bta sur l'axe B. [4]

II .4 Mthode de lactuariat :
Il sagit donc de dterminer de faon exprimentale le taux de dfaillance

( ) , il

correspond la probabilit davoir une dfaillance dans les diffrents intervalles de temps

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Page 29

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

( ) par tranche de temps est

constituant la vie du matriel tudi. Une estimation de


dtermine par le calcule suivant :
( )=

Avec :
: Nombre de dfaillances
: Nombre de survivants au dbut de la tranche de temps t(i)
=ti+1 + ti : intervalle de temps observ
La dtermination du nombre de classe doit tre telle que la courbe ne soit pas trop dforme,
il dpend du nombre total de dfaillance ; on peut dterminer le nombre de classe ( r ) tel que :

= 1 + 3.3(log

(ni)

On bien :

(ni)

II.5 Test dadquation :


Les modles que lon peut tablir en fiabilit sont issus dun chantillon de population, puis
on fait lhypothse quils suivent une loi particulire (loi normale, loi exponentielle,.)
ainsi, il reste vrifier la validit de cette Loi, cette vrification est obtenue par un test
dadquation. Pour cela utilisons le test de Kolmogorov-Smirnov. [4]
Lide est de comparer la fonction relle de rpartition des dfaillances la fonction de
rpartition thorique.
Nous avons la taille dchantillon N, on mesure lcart, point par point entre les deux
fonctions de rpartition.
D = (i) F(t)
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles
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Page 30

CHAPITRE II :

tude thorique de la fiabilit

(i) : fonction de rpartition relle.

(i) =

i
n+1

F(t) : fonction de rpartition thorique.


On montre que D n=Max (i) F(t)suit une loi ne dpendant que de n et on crit que :
P [Max (i) F(t) < D n, ]=1-
La valeur de D n, est donne par la table de Kolmogorov-Smirnov (annexe.3.). Si :
D n > D n,
On refuse lhypothse du modle thorique

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de la fonction maintenance de transport.

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CHAPITRE III : tudes statistiques des


D.T.M. des trois dernires annes :
2008, 2009 et 2010

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

III.1 Introduction

Dans ce chapitre nous allons tudier lhistorique des DTM des trois dernires annes, pour
desceller les ventuels retards, causs lord du transfert des appareils de forage, les analyser
pour en connatre lorigine, en vue de les minimiser, voir les rduire pour optimiser les DTM .

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 33

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

III.2 Analyse des oprations de DTM des trois dernires annes


Comme Premire approche nous avons tudie lhistorique de tous les DTM effectus
pendant les trois dernires annes 2008,2009 et 2010
Le premier constat fait est que parmi les paramtres qui sont lorigine du retard des DTM,
ils existent ceux qui sont indpendant de la volont de lentreprise et qui sont imputable au
maitre de louvrage comme :

lattente certification de lappareil

Les pistes impraticables

La neutralisation du puits, etc...

Donc nous avons nglig tout ce temps de notre tude pour ne prendre en considration que
les paramtres qui peuvent tre de la responsabilit de lentreprise,
Le deuxime constat est lexistence de trois groupes dappareils rpartis selon capacit et qua
chaque groupe dappareils correspond un chelon DTM diffrent. Pour plus de prcision, il
fallait choisir le groupe dappareil qui effectu le plus grand nombre de DTM.
Group 01

Group 02

Group 03

Nombre dappareils par groupe

22

Nombre de DTM effectus durant

96

41

48

52 %

22 %

26 %

les trois dernires annes (2008, 2009 et 2010)


DTM %

Tableau III.1 : Rpartition des DTM par groupe dappareils

Group 1
52%

Group 03
26%

Group 02
22%

Figure III.1 : Rpartition des D.T.M par groupe dappareils


Pour notre tude nous avons choisi le premier groupe car il reprsente 52 % du total des
DTM effectus durant ces trois annes.

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
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CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

III.3 Etude des dures de DTM :


Pralablement nous avons fait une comparaison entre la dure relle et la dure thorique des
DTM, pour cela nous avons rcupr lhistorique des dures des DTM durant la priode de
2008 2010 et nous avons fait un classement ascendant par distance et rfrenc par numro
de chaque DTM, et nous avons ralis le tableau suivant :
Distance

Dure (jours)

N
DTM

(Km)

Tho.

Relle

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32

2
2,5
3
3
4
4
5
5
5
5
7
7
8
8
8
9
10
11
11
11
11
12
12
13
13
13
13
14
14
15
16
17

12
11
11
13
11
12
11
11
11
13
11
11
11
11
12
11
11
11
11
11
12
11
11
11
11
11
12
11
11
12
11
11

8
7
7
9
6
11
8
7
11
8
13
10
9
7
9
7
9
7
10
10
8
9
10
6
10
10
12
9
10
8
7
8

Distance

Dure (jours)

cart

N
DTM

(Km)

Tho.

Relle

-4
-4
-4
-4
-5
-1
-3
-4
0
-5
2
-1
-2
-4
-3
-4
-2
-4
-1
-1
-4
-2
-1
-5
-1
-1
0
-2
-1
-4
-4
-3

33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64

17
18
19
20
20
20
20
20
22
22
23
23
24
24
25
30
34
38
40
40
40
41
42
43
43
45
48
50
71
72
75
76

13
11
11
11
11
11
11
13
11
11
13
13
11
12
11
11
13
11
11
12
12
13
12
11
11
12
12
11
16
12
12
16

7
9
7
5
7
8
15
11
8
8
12
8
7
11
8
9
11
11
8
11
7
10
9
8
9
10
10
8
16
12
10
16

Distance

Dure (jours)

cart

N
DTM

(Km)

Tho

Relle

cart

-6
-2
-4
-6
-4
-3
4
-2
-3
-3
-1
-5
-4
-1
-3
-2
-2
0
-3
-1
-5
-3
-3
-3
-2
-2
-2
-3
-2
-

65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96

79
85
85
90
106
115
120
124
130
133
140
150
155
160
163
170
180
190
202
204
214
220
240
400
414
415
430
433
450
460
510
800

16
12
16
12
14
14
14
19
14
14
14
14
14
14
14
19
19
19
24
16
16
16
24
18
26
26
26
18
26
18
34
39

14
12
11
15
10
13
11
11
13
12
14
13
17
12
13
17
18
14
15
14
17
14
16
15
23
22
18
17
28
17
26
36

-2
-5
3
-4
-1
-3
-8
-1
-2
0
-1
3
-2
-1
-2
-1
-5
-9
-2
1
-2
-8
-3
-3
-4
-8
-1
2
-1
-8
-3

Tableau III.2 : Comparaison entre la dure relle et la dure thorique du DTM

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 35

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

cart entre la dure (jours)

La courbe suivante montre lcart entre la dure relle et la dure thorique de chaque DTM
6
cart entre dure rel et dure
contractuel

4
2
0

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94

-2
-4
-6
-8

-10
nombre de DTM

Figure III.2 : Ecart entre dure rel et dure thorique

Lcart positif : signifie que le DTM t ralis dans des dlais plus longs que prvu
Lcart ngatif : signifie que le DTM t ralis dans des dlais plus courts que prvu
Lanalyse de ces donnes nous rvl que la plus part des DTM ont t raliss dans les
dlais, voir mme dans des dlais plus courts que prvu ; Les cas de DTM raliss dans des
dlais plus longs que prvu sont rares.
Lanalyse des DTM bas sur les dures seulement, ne nous pas donn le rsultat escompt,
dautres analyses bass sur le nombre de colis transports et le nombre de moyens utiliss
simposent.

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 36

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

III.4 Etude du nombre de colis par DTM


Dans cette phase nous avons tudi le nombre de colis transfr de chaque DTM et fait
une comparaison avec le nombre de colis thorique.

nombre de colis

N
DTM

Distance

105

2,5

nombre de colis

N
DTM

Distance

104 -1

33

105

129 24

105

Tho

rel

cart

nombre de colis

N
DTM

Distance

Tho

rel

cart

Tho.

rel

cart

17

105

118

13

65

79

105

106

34

18

105

106

66

85

105

98

-7

91 -14

35

19

105

120

15

67

85

105

117 12

105

90 -15

36

20

105

92

-13

68

90

105

107

105

62 -43

37

20

105

125

20

69

106

105

132 27

105

111

38

20

105

117

12

70

115

105

106

105

111

39

20

105

116

11

71

120

105

144 39

105

118 13

40

20

105

107

72

124

105

102 -3

105

104 -1

41

22

105

106

73

130

105

132 27

10

105

120 15

42

22

105

110

74

133

105

99

-6

11

105

104 -1

43

23

105

109

75

140

105

112

12

105

102 -3

44

23

105

120

15

76

150

105

110

13

105

107

45

24

105

111

77

155

105

106

14

105

99

-6

46

24

105

97

-8

78

160

105

116 11

15

105

103 -2

47

25

105

104

-1

79

163

105

97

16

105

100 -5

48

30

105

98

-7

80

170

105

102 -3

17

10

105

95 -10

49

34

105

115

10

81

180

105

141 36

18

11

105

72 -33

50

38

105

72

-33

82

190

105

125 20

19

11

105

102 -3

51

40

105

115

10

83

202

105

93 -12

20

11

105

108

52

40

105

96

-9

84

204

105

104 -1

21

11

105

115 10

53

40

105

107

85

214

105

90 -15

22

12

105

105

54

41

105

117

12

86

220

105

112

23

12

105

111

55

42

105

100

-5

87

240

105

98

-7

24

13

105

95 -10

56

43

105

84

-21

88

400

105

96

-9

25

13

105

105

57

43

105

96

-9

89

414

105

93 -12

26

13

105

106

58

45

105

98

-7

90

415

105

115 10

27

13

105

121 16

59

48

105

93

-12

91

430

105

101 -4

28

14

105

100 -5

60

50

105

117

12

92

433

105

117 12

29

14

105

120 15

61

71

105

98

-7

93

450

105

109

30

15

105

122 17

62

72

105

129

24

94

460

105

106

31

16

105

116 11

63

75

105

100

-5

95

510

105

94 -11

32

17

105

112

64

76

105

97

-8

96

800

105

106

2
1

-8

Tableau III.3: Comparaison entre le nombre de colis rels et le nombre de colis thoriques

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 37

cart entre nombre de colis

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

50
ecart entre nombre de colis
rell et contractuel

40
30
20
10
0
-10

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94

-20
-30
-40
-50
nombre de DTM

Figure III.3 : cart entre nombre de colis rel et thorique


Lcart positif : signifie que le nombre de colis transfrs est plus grand que celui convenu.
Lcart ngatif : signifie que le nombre de colis transfrs est plus petit que celui convenu.
Lanalyse de ces donnes nous rvl que la plus part des colis transfrs sont plus
importants que ceux convenus contractuellement; Les cas de colis transfrs moins
important que ceux convenus sont rares ; ce qui signifie quils faux plus de moyens que
prvue pour transporter ces colis supplmentaires, une analyse bas sur le nombre de moyens
utiliss simpose.

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 38

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

III.5 Etude du nombre de jours camions utiliss:

Dans cette phase nous avons tudi le nombre de jours/camion utilis dans chaque DTM et le
comparer avec le nombre de jours/camion thorique :
jours/camion

N
DTM

Distance

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32

2
2,5
3
3
4
4
5
5
5
5
7
7
8
8
8
9
10
11
11
11
11
12
12
13
13
13
13
14
14
15
16
17

Tho

Rel cart

108
110
110
117
110
108
110
110
110
117
110
110
110
110
108
110
110
110
110
110
108
110
110
110
110
110
108
110
110
108
110
110

142
158
74
76
139
130
109
100
130
92
124
146
136
90
128
94
134
136
164
214
137
159
219
77
136
144
227
148
98
199
152
100

34
48
-36
-41
29
22
-1
-10
20
-25
14
36
26
-20
20
-16
24
26
54
104
29
49
109
-33
26
34
119
38
-12
91
42
-10

jours/camion

N
DTM

Distance

33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64

17
18
19
20
20
20
20
20
22
22
23
23
24
24
25
30
34
38
40
40
40
41
42
43
43
45
48
50
71
72
75
76

Tho

rel

cart

117
110
110
110
110
110
110
117
110
110
117
117
110
108
110
110
117
110
110
108
108
117
108
110
110
108
108
110
144
120
120
144

108
109
126
128
106
106
99
168
144
142
127
150
123
328
202
69
153
122
136
159
211
111
143
133
121
198
121
86
261
132
134
229

-9
-1
16
18
-10
2
-11
51
34
32
10
33
13
220
92
-41
36
12
26
51
103
-6
35
23
11
90
13
-24
117
12
14
85

jours/camion

N
DTM

Distance

65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96

79
85
85
90
106
115
120
124
130
133
140
150
155
160
163
170
180
190
202
204
214
220
240
400
414
415
430
433
450
460
510
800

Tho

Rel cart

144
120
144
120
154
154
154
190
154
154
154
154
154
154
154
190
190
154
336
240
240
240
336
342
468
468
468
342
468
342
680
858

193
170
225
172
251
205
254
220
355
162
259
152
299
85
218
130
344
381
218
235
161
330
139
280
404
444
479
407
452
439
489
591

49
50
81
52
97
51
100
30
201
8
105
-2
145
-69
64
-60
154
227
-118
-5
-79
90
-197
-62
-64
-24
11
65
-16
97
-191
-267

Tableau III.4: Comparaison entre le nombre de jours /camions rel et le nombre de


jours/camions thorique.

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 39

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

La courbe suivante montre lcart entre le nombre de jours/camions rels et le nombre de

cart jours/camio

jours/camions thorique.
300
jours/camiont cart

200
100
0

1 4 7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82 85 88 91 94
-100
-200
-300

nombre de DTM

Figure III.4 : cart entre nombre de jours/camion rel et thorique.


Lcart positif : signifie que le nombre de camions utiliss est plus grand que celui convenu.
Lcart ngatif : signifie que le nombre de camions utiliss est plus petit que celui convenu.
Lanalyse de ces donnes nous rvl que le nombre de camions utiliss est plus important
que celui convenu contractuellement; Les cas de camions utiliss moins important que ceux
convenus sont rares ; ce qui signifie queffectivement, les moyens utiliss pour dmanger
lappareils avec tous ces colis sont presque toujours plus important que ceux convenus
contractuellement , ils arrivent atteindre parfois le double des moyens convenus
contractuellement.
III.6 Etude analytique des carts :
Dans cette phase nous allons convertir les moyens supplmentaires en nombre de jours
camion normatif, en vue de dterminer le nombre de jours DTM supplmentaire par rapport
au dlai contractuel.
Paramtres danalyse :
NJT : Nombre de jours Thorique = dlais de DTM en fonction du nombre de colis
convenus contractuellement
NJN : Nombre de jours Normatif = dlais de DTM en fonction du nombre de colis rels .
105

105

NJCT: Nombre de Jours/Camion thorique = Nombre de jours/camions convenu


contractuellement
Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport
page 40

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

NJCN: Nombre de Jours/Camion Normatif est le nombre de jours/camions en fonction


du nombre de colis rel.

105

105

ENJC: Ecart entre le nombre des jours camions rel et le nombre des jours camion
=

normatif =

Dure supplmentaire = lcart du nombre de jours/camions supplmentaires par rapport au


nombre de jours/camions convenus contractuellement, convertis en nombre de jours DTM.

Le but de cette analyse est de dterminer les dures de DTM supplmentaires induites par
lallocation de moyens supplmentaires, par rapport aux dures de DTM

convenus

contractuellement.

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 41

N
DTM

46
82
73
61
77
27
53
58
64
20
23
47
75
81
30
5
52
67
79
18
19
66
68
22
40
50
56
65
69
70
86
94
1
12
28
55
71
72
17
26
25
31
36
41
42
49
59
2

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

nombre
distance
de colis

24
190
130
71
155
13
40
45
76
11
12
25
140
180
15
4
40
85
163
11
11
85
90
12
20
38
43
79
106
115
220
460
2
7
14
42
120
124
10
13
13
16
20
22
22
34
48
2.5

97
125
132
98
106
121
107
98
97
108
111
104
112
141
122
62
96
117
97
72
102
98
107
105
107
72
84
106
132
106
112
106
104
102
100
100
144
102
95
106
105
116
92
106
110
115
93
129

Dure
Rel

NJCR

NJT

NJCT

NJN

NJCN

11
14
13
16
17
12
7
10
16
10
10
8
14
18
8
6
11
11
13
7
10
12
15
9
11
11
8
14
10
13
14
17
8
10
9
9
11
11
9
10
10
7
5
8
8
11
10
7

328
381
355
261
299
227
211
198
229
214
219
202
259
344
199
139
159
225
218
136
164
170
172
159
168
122
133
193
251
205
330
439
142
146
148
143
254
220
134
144
136
152
128
144
142
153
121
158

12
19
14
16
14
12
12
12
16
11
11
11
14
19
12
11
12
16
14
11
11
12
12
11
13
11
11
16
14
14
16
18
12
11
11
12
14
19
11
11
11
11
11
11
11
13
12
11

108
154
154
144
154
108
108
108
144
110
110
110
154
190
108
110
108
144
154
110
110
120
120
110
117
110
110
144
154
154
240
342
108
110
110
108
154
190
110
110
110
110
110
110
110
117
108
110

11
23
18
15
14
14
12
11
15
11
12
11
15
26
14
6
11
18
13
8
11
11
12
11
13
8
9
16
18
14
17
18
12
11
10
11
19
18
10
11
11
12
10
11
12
14
11
14

100
183
194
134
155
124
110
101
133
113
116
109
164
255
125
65
99
160
142
75
107
112
122
110
119
75
88
145
194
155
256
345
107
107
105
103
211
185
100
111
110
122
96
111
115
128
96
135

Ecart
rel / normatif
jours/
Jours
camion

- 0.09
- 8.62
- 4.60
1.07
2.87
- 1.83
- 5.23
- 1.20
1.22
- 1.31
- 1.63
- 2.90
- 0.93
- 7.51
- 5.94
- 0.50
0.03
- 6.83
0.07
- 0.54
- 0.69
0.80
2.77
- 2.00
- 2.25
3.46
- 0.80
- 2.15
- 7.60
- 1.13
- 3.07
- 1.17
- 3.89
- 0.69
- 1.48
- 2.43
- 8.20
- 7.46
- 0.95
- 1.10
- 1.00
- 5.15
- 4.64
- 3.10
- 3.52
- 3.24
- 0.63
- 6.51

228
198
161
127
144
103
101
97
96
101
103
93
95
89
74
74
60
65
76
61
57
58
50
49
49
47
45
48
57
50
74
94
35
39
43
40
43
35
34
33
26
30
32
33
27
25
25
23

NJCC

25
20
15
14
13
11
11
11
11
10
10
9
9
9
8
7
7
7
7
6
6
6
6
5
5
5
5
5
5
5
5
5
4
4
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
3
3
2

66%

CHAPITREIII :

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 42

9
11
15
13
21
44
51
57
63
74
91
6
43
45
92
34
35
84
7
14
16
76
89
3
8
24
32
39
38
37
54
62
88
93
4
29
33
48
85
60
90
10
80
83
95
78
87
96

5
7
8
8
11
23
40
43
75
133
430
4
23
24
433
18
19
204
5
8
9
150
414
3
5
13
17
20
20
20
41
72
400
450
3
14
17
30
214
50
415
5
170
202
510
160
240
800

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

104
104
103
107
115
120
115
96
100
99
101
111
109
111
117
106
120
104
111
99
100
110
93
91
118
95
112
116
117
125
117
129
96
109
90
120
118
98
90
117
115
120
102
93
94
116
98
106

11
13
9
9
8
8
8
9
10
12
18
11
12
7
17
9
7
14
8
7
7
13
23
7
7
6
8
15
8
7
10
12
15
28
9
10
7
9
17
8
22
8
17
15
26
12
16
36

130
124
128
136
137
150
136
121
134
162
479
130
127
123
407
109
126
235
109
90
94
152
404
74
100
77
100
99
106
106
111
132
280
452
76
98
108
69
161
86
444
92
130
218
489
85
139
591

11
11
12
11
12
13
11
11
12
14
26
12
13
11
18
11
11
16
11
11
11
14
26
11
11
11
11
11
11
11
13
12
18
26
13
11
13
11
16
11
26
13
19
24
34
14
24
39

110
110
108
110
108
117
110
110
120
154
468
108
117
110
342
110
110
240
110
110
110
54
468
110
110
110
110
110
10
110
117
120
342
468
117
110
17
110
240
110
468
117
190
336
680
54
336
858

11
11
12
11
13
15
12
10
11
13
25
13
13
12
20
11
13
16
12
10
10
15
23
10
12
10
12
12
12
13
14
15
16
27
11
13
15
10
14
12
28
15
18
21
30
15
22
39

109
109
106
112
118
134
120
101
114
145
450
114
121
116
381
111
126
238
116
104
105
161
415
95
124
100
117
122
123
131
130
147
313
486
100
126
131
103
206
123
513
134
185
298
609
170
314
866

0.10
2.10
- 2.77
- 2.21
- 5.14
- 6.86
- 4.05
- 1.06
- 1.43
- 1.20
- 7.01
- 1.69
- 1.50
- 4.63
- 3.06
- 2.10
- 5.57
- 1.85
- 3.63
- 3.37
- 3.48
- 1.67
- 0.03
- 2.53
- 5.36
- 3.95
- 3.73
2.85
- 4.26
- 6.10
- 4.49
- 2.74
- 1.46
1.01
- 2.14
- 2.57
- 7.61
- 1.27
3.29
- 4.26
- 6.48
- 6.86
- 1.46
- 6.26
- 4.44
- 3.47
- 6.40
- 3.37

21
15
22
24
19
16
16
20
20
17
29
16
6
7
26
-2
0
-3
-7
-14
-11
-9
-11
-21
-24
-23
-17
-23
-17
-25
-19
-15
-33
-34
-24
-28
-23
-34
-45
-37
-69
-42
-55
-80
-20
-85
-75
-75

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
0
0
0
-1
-1
-1
-1
-1
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-2
-3
-3
-3
-3
-3
-4
-4
-5
-5
-6
-6
-8
-12
-13

34%

CHAPITREIII :

Tableau III.5 : Tableau des paramtres danalyse

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 43

CHAPITREIII :

Etudes statistiques des D.T.M. des trois dernires annes : 2008, 2009 et 2010

Lanalyse des donnes reprises sur ce dernier tableau rvle que 66% des DTM ont t
ralis dans les dlais, mais en employant des moyens supplmentaires que ce qui tait prvue
contractuellement.
Pour certains DTM, les moyens supplmentaires utiliss pour le transfert dun appareil sont
largement suffisants pour transfrer un deuxime appareil en mme temps.
III.7. conclusion
Les transferts dappareils se font avec plus de moyens que ce qui est convenu
contractuellement, malgr que les dlais accords par le maitre de luvre sont largement
suffisant pour transfrer un appareil dans les dlais avec les moyens convenus
contractuellement.
Les principales causes probables notre a vis sont soit : lhomme, soit : la machine et comme
le but de notre tude est dtudier la fiabilit des quipements de DTM, nous nous somme
intress la machine plus tt qua lhomme.

Fiabilit des quipements D.T.M. analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport
page 44

Chapitre IV : tude de la
fiabilit des quipements

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

IV.1 Introduction
Dans ce chapitre nous allons procder au calcul de la fiabilit par les lois de weibull et
exponentiel des quipements OSHKOSH et MOL et le compare un quipement neufs dans
notre cas nous avons prs le camion MERCEDES comme rfrences vu son ge et sa fiabilit
IV.2 Etude statistique des quipements :
Dans cette phase nous avons fait une tude statistique des quipements de transport
(camions), en prenant en considration les tats des quipements tout au long de la priode
entre 2008 et 2010 :
-

Camion en panne Durant les DTM.

Camion en activit (camion en bon tat de fonctionnement).

Camion immobilis (incluant ltat des pannes lors des DTM et les jours de
rparations dans latelier).

Camion sans plan de charge (camion en bon tat de fonctionnement mais il y a un


manque dactivit de transport).

IV.2.1 Statistique des pannes durant le DTM :


Dans ce qui suit nous avons tudi les pannes des camions pendant les DTM, pour la priode
(priode 2008 2010)

Type de CAMION

OSH

MOL

KW

MRC

Total

Nombre de camions

38

20

15

10

83

Nombre de jours de pannes


(jours)
Nombre de jours de panne
moyen par camions (jours)
Rpartition des pannes par
type de camions

324

191

85

10

610

324/38=9

10

26

(9 /26)*100
=35%

38%

23%

4%

100%

Tableau IV.1: nombre de jours de pannes pendant les DTM

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
46

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

38%
MOL
23 %
kw

35%
OSHKOSH
4%
MERCEDES

Tableau IV.1: nombre de jours de pannes pendant les DTM


Nous remarquons que le nombre de jours de panne enregistrs pour les camions OSH, MOL
et KW est suprieur celui enregistr pour le camion MERCEDES
IV.2 .2 Situation des camions durant la priode 2008 2010 :
Dans cette phase nous avons analys la situation de chaque camion (activit, immobilisation,
sans plan de charge).
CAMION

Moyenne annuelle (jours)


immobilisation

activit

OSHKOSH

68

MOL

Moyenne %
Immobilisation %

activit
%

238

Sans
Plan de
Charge
58

19%

65%

Sans Plan
de Charge
%
16%

69

238

58

19%

65%

16%

KW

31

286

48

9%

78%

13%

MERCEDES

322

32

2%

89%

9%

Tableau IV.2 : Situation des camions durant la priode 2008 2010

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
47

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

100,00%
89%

90,00%
78%

80,00%
65%

65%

70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%

19%

20,00%

19%

16%

16%
9%

10,00%

13%

9%
2%

0,00%
MOL

OSHKOSH

activi %

KW

immobi%

MERCEDES

SPC%

Figure IV.2 : histogramme prsentant le pourcentage de la Situation des camions durant la


priode 2008 2010
On remarque que :
Le taux de lactivit du camion Mercedes est le plus lev (89%), et avec le taux le plus faible
en immobilisation (2%) et le sans plan de charge (9%), on peut dire que le camion Mercedes
le camion le plus utilis que les autres camions.
Vient en deuxime position le camion KW, avec un taux dactivit de 78% un taux
dimmobilisation de 9% et un sans plan de charge de 13%, ce camion est aussi bien utilis.
Et en dernier, viennent les deux camions Oshkosh et Mol avec les taux dactivit les plus
faibles et les taux dimmobilisation et sans plan de charge les plus levs.
CAMION

2008

2009

2010

MOYENNEE

96

79,8

112,6

96,1

MOL (Km/jours)

121,2

104,7

123,7

116,5

KW (Km/jours)

185,0

177,4

161,3

174,6

MERCEDE (Km/jours)

190,8

176,1

168,5

178,5

OSHKOSH (Km/jours)

Tableau IV.3 : moyenne de kilomtrage des camions par jours


Le graphe suivent prsente les moyenne de kilomtrage par jours de chaque camion

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
48

Km/jours

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

200
180
160
140
120
100

Km

80
60
40
20
0
OSHKOSH

MOL

KW

MERCEDES

Figure IV.3 moyenne de kilomtrage des camions par jours


La moyenne du kilomtrage parcouru par les camions Mercedes et KW est plus leve que
celle dOshkosh et Mol.
IV.3 Etude de fiabilit des camions :
Daprs le paragraphe IV-2, nous avons pu constater que les camions Mercedes et KW (Ayant
les taux dactivit les plus levs avec des taux dimmobilisation et sans plan de charge les
plus bas) sont relativement meilleurs et fiables que les camions Oshkosh et Mol.
Et en regardant les moyennes de kilomtrage par ces diffrents camions, on a pu dmontrer
que les camions Mercedes et KW ont parcouru des distances largement suprieures celles
des camions Oshkosh et MOL.
Pour cela nous avons choisi les camions Oshkosh et Mol pour tudier leur fiabilit durant une
priode allant de 2008 2010, tout en supposant que ces camions travaillent dans les mmes
conditions (route goudronne, piste, Erg, conditions climatiques, tonnage,..).
IV. 3.1. Fiabilit de camion MOL :
En se basant sur lhistorique des camions Mol (pris du systme de gestion Sap), nous avons
recens le nombre des arrts des vingt (20) camions Mol, puis nous avons calcul la moyenne
des arrts pour un seul camion, ensuite nous avons comparer le nombre darrt de chaque
camion avec la moyenne darrt.
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
49

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Moyenne
nombre
des arrts
Equipement
Ecart
des arrts de tout les
MOL
64
58,55
5,45
camion ''MOL16''
51
58,55
7,55
camion ''MOL17''
52
58,55
6,55
camion ''MOL18''
36
58,55
22,55
camion ''MOL19''
79
58,55
20,45
camion ''MOL20''
40
58,55
18,55
camion ''MOL21''
72
58,55
13,45
camion ''MOL22''
59
58,55
0,45
camion ''MOL23''
68
58,55
9,45
camion ''MOL24''
64
58,55
5,45
camion ''MOL25''
63
58,55
4,45
camion ''MOL26''
54
58,55
4,55
camion ''MOL27''
47
58,55
11,55
camion ''MOL28''
60
58,55
1,45
camion ''MOL29''
47
58,55
11,55
camion ''MOL30''
77
58,55
18,45
camion ''MOL31''
71
58,55
12,45
camion ''MOL32''
52
58,55
6,55
camion ''MOL33''
55
58,55
3,55
camion ''MOL34''
60
58,55
-1,45
camion ''MOL35''
Tableau IV.4 nombre des arrts des camions mol durant 2008,2009 et 2010
-

Le total des arrts des vingt (20) camions MOL est gale 1171 Arrts.

La moyenne darrts pour un camion est gale 58,55 Arrt.

Le nombre darrts du camion Mol 23 (59 arrts) est le plus proche de la moyenne
darrt calcule.

Pour cette raison, nous avons choisi le camion Mol 23 pour ltude.

Pour cette tude, nous avons recens les pannes (en JOURS) du camion Mol 23 durant la
priode 2008~2010 (historique pris du systme de gestion SAP), ce nombre de pannes
reprsente le nombre darrts du camion en question moins les arrts qui naffectent pas le
bon fonctionnement du mme camion.
Nous avons class le tableau en fonction du temps de bon fonctionnement (UT) (en triant UT
par ordre croissant) :

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
50

CHAPITRE IV :

N=
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

tude de la fiabilit des quipements

Date de
dfaillance
07/02/2008
23/08/2008
09/12/2008
02/01/2010
28/06/2010
28/08/2008
30/09/2008
26/08/2009
25/06/2010
01/04/2008
10/01/2009
15/07/2010
09/07/2010
24/01/2008
31/01/2008
05/04/2008
13/09/2008
23/12/2008
07/02/2010
18/06/2010
01/11/2010
07/11/2009
21/10/2010
20/09/2008
06/01/2010

TTR
TBF
(jours) (jours)
2
3
2
3
13
14
3
4
10
11
2
4
3
5
1
3
1
3
1
4
148
151
1
4
2
6
1
7
1
7
2
8
1
7
12
18
69
75
1
7
3
9
1
8
4
11
1
10
1
11

UT
(jours)
1
1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
3
4
6
6
6
6
6
6
6
6
7
7
9
10

N=
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49

Date de
dfaillance
01/09/2008
05/10/2008
10/06/2009
06/10/2009
20/12/2009
02/06/2008
03/12/2009
17/01/2010
01/06/2010
15/11/2009
01/03/2008
19/10/2009
10/02/2008
18/10/2008
09/11/2008
23/06/2009
19/07/2010
10/11/2010
29/08/2009
20/09/2010
14/08/2010
21/07/2009
23/04/2010
13/04/2008

TTR
TBF
(jours) (jours)
1
12
1
13
1
13
1
13
1
13
69
84
2
17
5
21
1
17
1
18
13
31
1
19
1
20
3
22
6
30
3
28
1
26
1
27
11
38
1
31
4
37
2
36
1
39
1
50

UT
(jours)
11
12
12
12
12
15
15
16
16
17
18
18
19
19
24
25
25
26
27
30
33
34
38
49

Tableau IV.5 historique des pannes du camion MOL23


Calcul de M.T.B.F
=

1048
= 21,38 21
49

630
= 12,86 13
49

Calcul de M.U.T.
=

Disponibilit D:
=

630
= 60%
1048

Calcul de M.T.T.T.
MTTR =

418
=8
49

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
51

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Taux de rparation :
1

1
= 0,11 1/
9

Calcul de fiabilit :
Dtermination du nombre de classe r
Mthode de lactuariat :
= 1 + 3.3(log

(ni) (Rgle de sturgrs)

= 1 + 3.3(log(50)) = 6,60
On bien :

(ni) = 49 = 7

Donc le nombre de classe r = 7


Calcul de lintervalle des temps()dans chaque classe :
=

49
=7
7

Distribution des pannes par classe :


Nous avons calcul le nombre des pannes dans chaque intervalle pour construire
lhistogramme.
N= de classe
1
2
3
4
5
6
7

Intervalle (jours)
] 0,
] 7,
] 14,
] 21,
] 28,
] 35,
] 42,

7]
14]
21]
28]
35]
42]
49]

Nombre de panne a
lintervalle

21
9
9
5
3
1
1

Tableau IV.6 distribution des pannes MOL 23 par classe

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
52

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Histogramme des pannes :

nombre des pannes

25

20

15
Nombre
des
pannes n

10

0
1

7 intervalle de temps

Figure IV.4 histogramme du nombre de pannes dans lintervalle de temps (camion MOL 23)
Daprs lallure de lhistogramme des pannes, on peut noncer que la distribution des
panne du camion MOL 23 suit une loi exponentielle et weibull ce qui reste vrifier par les
tests dquation Pour tracer les courbes, on doit chercher tout dabord le nombre des panne au
milieu de lintervalle.
(

) = ( 1) +

La probabilit de dfaillance est :


(

)=

Calcul de probabilit de bon fonctionnement :


(

)= 1

La densit de probabilit scrit comme suit :


(

)=

( )

N : nombre de pannes total


: La valeur de lintervalle de temps
N =50
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
53

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

=7
Calcul de lintensit des pannes (taux de dfaillance)
(

)=

(
(

)
)

Donc nous avons dress le tableau suivant

intervalle
s de
temps
(T) jour

1
2
3
4
5
6
7

] 0,
] 7,
] 14,
] 21,
] 28,
] 35,
] 42,

le milieu
intervall
e (t moy)

7]
14]
21]
28]
35]
42]
49]

3,5
10,5
17,5
24,5
31,5
38,5
45,5

nombre
de
pannes
(ni)

nombre
de
pannes
moyen
(n moy)

F(tmoy)

R(tmoy)

f(tmoy)

(tmoy)

21

10,5

21%

79%

6,12E-02

7,79E-02

25,5

52%

48%

2,62E-02

5,47E-02

34,5

70%

30%

2,62E-02

8,87E-02

41,5

85%

15%

1,46E-02

9,52E-02

43,5

89%

11%

8,75E-03

7,79E-02

47,5

97%

3%

2,92E-03

9,52E-02

48,5

99%

1%

2,92E-03

2,86E-01

Tableau IV.7 Tableau des rsultats (MOL 23):

Daprs le tableau nous avons trac les courbes suiventes


F(tmoy)%

120%
100%
80%
60%
F(tmoy)
40%
20%
0%

temps (jours)
0

10

20

30

40

50

Figure. IV.5 fonction de dfaillance MOL 23


Courbe croissante en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
54

R(tmoy)%

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

120%
100%
80%
60%
R(tmoy)
40%
20%
0%
0

10

20

30

40

50 temps (jours)

Figure IV.6 fonction de fiabilit MOL 23


Courbe dcroissante en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull
f(tmoy)

0,070
0,060
0,050
0,040
0,030

f(tmoy)

0,020
0,010
0

-0,010

10

20

30

40

50

temps (jours)

Figure IV.7fonction de rpartition densit de probabilit MOL 23

(tmoy)

Courbe dcroissante en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull


3,50E-01
3,00E-01
2,50E-01
(tmoy)

2,00E-01
1,50E-01
1,00E-01
5,00E-02
0,00E+00

temps (jours)
0

10

20

30

40

50

Figure IV.8 taux de dfaillance MOL 23


Lallure la courbe du taux de dfaillance correspond ltude thorique de la loi weibull

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
55

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Nous avons dcid dappliquer la loi de weibull pour les quatre figures.

Mthode de loi de weibull :

En reprenant le tableau IV-5, essentiellement les colonnes du numro dordre de la panne N


Avec 1 i N et N = 49pannes ,
et le temps de bon fonctionnement UT,
nous avons la fonction de dfaillance relle des pannes est donne par la formule suivante :
F ( i) =

i
N+1

N=
UT
N=
UT
F(i) %
dfaillance
(jours)
dfaillance (jours)
1
2%
26
11
1
1
4%
27
12
2
1
6%
28
12
3
1
8%
29
12
4
1
10%
30
12
5
2
12%
31
15
6
2
14%
32
15
7
2
16%
33
16
8
2
18%
34
16
9
3
20%
35
17
10
3
22%
36
18
11
3
24%
37
18
12
4
26%
38
19
13
6
28%
39
19
14
6
30%
40
24
15
6
32%
41
25
16
6
34%
42
25
17
6
36%
43
26
18
6
38%
44
27
19
6
40%
45
30
20
6
42%
46
33
21
7
44%
47
34
22
7
46%
48
38
23
9
48%
49
49
24
10
50%
25
Tableau IV.8 frquences cumules de dfaillance F(i)

F(i) %
52%
54%
56%
58%
60%
62%
64%
66%
68%
70%
72%
74%
76%
78%
80%
82%
84%
86%
88%
90%
92%
94%
96%
98%

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
56

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

En utilisant le papier de Weibull, et en dessinant la courbe F(i) en fonction dUT.

Figure IV.9 Graphe de weibull MOL 23


Daprs graphe de weibull les donnes sont presque alignes ce qui permet de conclure que le
premier paramtre est nul

=0

Pour dterminer les autres paramtres, on utilise le graphe de weibull


= 1,1 et

=13,5 jours
( )=
( )= 1 ( )
( )=

Test dadquation :

Admettons un risque derreur (=0.05) [VOIRE ANNEXE 0 3]


Nous avions la taille de lchantillon n=49 nous avons mesur lcart point par point entre les
deux fonctions de rpartition.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
57

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

D = (i) F(t)
(i) : fonction de rparatition relle.
F (t) : fonction de thorique.
La fonction de rpartition relle est donne par la formule :
( i) =
Avec

(La mthode des rangs moyens)

i : ordre de ti.
N : nombre total

Pour

N=49

et

=0.05

Selon le tableau dune ANNEXE 0 3 on trouve :


Dn. =

1.36
49

= 0.192

| (i) F(t)| , est lerreur absolue entre la fonction relle et fonction thorique et

n.

lerreur de rfrence, dans le tableau de Kolmogorov-Smirnov


Dressons le tableau qui nous permet de faire la comparaison .

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
58

CHAPITRE IV :

N=

UT

( )

tude de la fiabilit des quipements

R(t)
weibull

F(t)

| (i)-F(t)|

N=

UT

()

R(t)
weibull

F(t)

| ( )-F(t)|

2%
94%
6%
0,04
1
26 11 52% 45% 55%
0,03
1
4%
94%
6%
0,02
1
27 12 54% 42% 58%
0,04
2
94%
6%
6%
0,00
1
28 12 56% 42% 58%
0,02
3
8%
94%
6%
0,02
1
29 12 58% 42% 58%
0,00
4
94%
6%
0,04
1 10%
30 12 60% 42% 58%
0,02
5
88%
12%
0,00
2 12%
31 15 62% 33% 67%
0,05
6
88%
12%
0,02
2 14%
32 15 64% 33% 67%
0,03
7
88%
12%
0,04
2 16%
33 16 66% 30% 70%
0,04
8
88%
12%
0,06
2 18%
34 16 68% 30% 70%
0,02
9
83%
17%
0,03
35 17 70% 28% 72%
0,02
10 3 20%
83%
17%
0,05
36 18 72% 25% 75%
0,03
11 3 22%
83%
17%
0,07
37 18 74% 25% 75%
0,01
12 3 24%
77%
23%
0,03
38 19 76% 23% 77%
0,01
13 4 26%
66%
34%
0,06
39 19 78% 23% 77%
0,01
14 6 28%
66%
34%
0,04
40 24 80% 15% 85%
0,05
15 6 30%
66%
34%
0,02
41 25 82% 14% 86%
0,04
16 6 32%
66%
34%
0,00
42 25 84% 14% 86%
0,02
17 6 34%
66%
34%
0,02
43 26 86% 13% 87%
0,01
18 6 36%
66%
34%
0,04
44 27 88% 12% 88%
0,00
19 6 38%
66%
34%
0,06
45 30 90%
9%
91%
0,01
20 6 40%
66%
34%
0,08
46 33 92%
7%
93%
0,01
21 6 42%
62%
38%
0,06
47 34 94%
6%
94%
0,00
22 7 44%
62%
38%
0,08
48 38 96%
4%
96%
0,00
23 7 46%
53%
47%
0,01
49 49 98%
2%
98%
0,00
24 9 48%
49%
51%
0,01
25 10 50%
Tableau IV.9 comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle

(MOL N :23)
Daprs ce tableau on voit bien que

= 0.08 <

= 0.08 donc :
.

= 0.192

Par consquent nous avons pu conclure que la loi weibull est adquate pour la distribution des
pannes du camion MOL N23

Calcul de MUT :

Lexpression du temps de bon fonctionnement MUT est donne par

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
59

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

=
=

1
+ (1 + )

+ a =13,5 X 0,9649=13,02jours
=

+ a

Calcul du taux de dfaillance :


Lexpression du taux de dfaillance en fonction de

( )= (
)
le tableau IV.10 regroupe les rsultats :
N=
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

taux de
taux de
taux de
UT
UT
N=
N=
(jours) dfaillance
(jours) dfaillance
dfaillance
0,06
18
6
0,08
35
17
0,08
0,06
19
6
0,08
36
18
0,08
0,06
20
6
0,08
0,08
37
18
0,06
21
6
0,08
38
19
0,08
0,06
22
7
0,08
39
19
0,08
0,07
23
7
0,08
0,09
40
24
0,07
24
9
0,08
41
25
0,09
0,07
25
10
0,08
42
25
0,09
0,07
0,08
0,09
26
11
43
26
0,07
27
12
0,08
44
27
0,09
0,07
28
12
0,08
45
30
0,09
0,07
0,08
0,09
29
12
46
33
0,07
30
12
0,08
47
34
0,09
0,08
31
15
0,08
48
38
0,09
0,08
0,08
0,09
32
15
49
49
0,08
33
16
0,08
0,08
34
16
0,08
Tableau IV.10 : taux de dfaillance de camion MOL N :23 En loi de weibull
UT
(jours)
1
1
1
1
1
2
2
2
2
3
3
3
4
6
6
6
6

(1/jours)

0,10
0,08
0,06
taux de dfiallnce

0,04
0,02
0

10

20

30

40

50

temps (jours)
60

Figure IV.10 : taux de dfaillance de la loi de weibull


Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
60

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

IV. 3.2. Fiabilit du camion OSHKOSH


En se basant sur lhistorique des camions Oshkosh (pris du systme de gestion Sap), nous
avons recens le nombre des arrts des 38 camions Oshkosh, puis nous avons calcul la
moyenne des arrts pour un seul camion, ensuite nous avons comparer le nombre darrt de
chaque camion avec la moyenne darrt.
Equipement

nombre
des
arrts

Moyenne
des arrts
de tout les
OSHKOSH

Equipement

nombre
des
arrts

Moyenne
des arrts
de tout les
OSHKOSH

Ecart

Ecart

''OSH29''
''OSH32''
''OSH35''
''OSH36''
''OSH37''

51
51
48
45
53

47
47
47
47
47

-4
-4
-1
2
-6

''OSH54''
''OSH55''
''OSH56''
''OSH57''.
''OSH58''

58
59
32
41
55

47
47
47
47
47

-11
-12
15
6
-8

''OSH39''
''OSH41''
''OSH42''
''OSH43''
''OSH44''
''OSH45''
''OSH46''
''OSH47''
''OSH48''
''OSH49''
''OSH50''
''OSH51''
''OSH52''
''OSH53''

62
46
37
47
48
44
56
31
29
67
51
45
44
67

47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47

-15
1
10
0
-1
3
-9
16
18
-20
-4
2
3
-20

''OSH59''
''OSH60''
''OSH61''
''OSH62''
''OSH63''
''OSH64''
''OSH65''
''OSH67''
''OSH68''
''OSH69''
''OSH70''
''OSH71''
''OSH72''
''OSH73''

46
44
50
43
58
34
43
57
46
55
46
48
35
29

47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47
47

1
3
-3
4
-11
13
4
-10
1
-8
1
-1
12
18

Tableau IV.11 nombre des arrts des camions OSHKOSH durant 2008,2009 et 2010
-

Le total des arrts des 38 camions Oshkosh est gale 1776 Arrts.

La moyenne darrts pour un camion est gale 47 Arrt.

Le nombre darrts du camion Oshkosh N43 (47 arrts) est le plus proche de la
moyenne darrt calcule.

Pour cette raison, nous avons choisi le camion Oshkosh N43 pour ltude.
Pour cette tude, nous avons recens les pannes (en JOURS) du camion Oshkosh N43 durant
la priode 2008~2010 (historique pris du systme de gestion SAP), ce nombre de pannes
reprsente le nombre darrts du camion en question moins les arrts qui naffectent pas le
bon fonctionnement du mme camion.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
61

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Nous avons class le tableau en fonction du temps de bon fonctionnement (UT) (en triant UT
par ordre croissant) :

N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Date de
dfaillance
10/02/2008
27/08/2009
14/12/2009
05/03/2010
12/06/2010
20/02/2008
15/04/2008

TTR
(jours)
9
8
1
4
1
1
10

TBF
UT
(jours) (jours)
10
1
9
1
3
2
6
2
3
2
4
3
13
3

11/03/2010
11/05/2008
28/08/2008

41
1
1

44
5
6

3
4
5

24/02/2009
03/12/2009
06/06/2010
31/12/2009
03/09/2008
19/12/2008
17/10/2008
17/08/2009
17/08/2008
01/11/2009
26/05/2010
25/01/2008

40
6
1
4
1
2
1
2
1
1
1
5

45
11
6
10
8
9
9
10
11
11
11
16

5
5
5
6
7
7
8
8
10
10
10
11

34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45

17/12/2009

14

11

46

N
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33

Date de
dfaillance
28/04/2008
28/12/2008
04/07/2008
26/10/2008
02/02/2009
29/09/2008

TTR
(jours)
1
1
1
1
7
2

TBF
UT
(jours) (jours)
13
12
13
12
14
13
14
13
22
15
18
16

24/04/2010
11/09/2008
15/06/2008

16
1
1

32
18
19

16
17
18

09/10/2009
18/07/2008
12/11/2009
20/03/2008
16/05/2008
10/01/2009
24/02/2008
06/02/2010
10/01/2010
05/09/2009
15/06/2010
09/11/2008

4
10
1
5
9
1
2
2
1
1
10
1

23
30
21
26
30
23
25
27
27
34
44
40

19
20
20
21
21
22
23
25
26
33
34
39

10/04/2009
27/05/2009

5
30

47
82

42
52

Tableau IV.12 historique des pannes de camion OSHKOSH N:43


Calcul de la M.T.B.F:
=

916
= 19,91 20
46

631
= 14,3 14
46

Calcul de M.U.T :
=

Disponibilit D:
=

658
= 72%
916

Calcul de MTTR :
MTTR =

258
= 5,6 = 6
46

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
62

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Taux de rparation :
1

1
= 0,18
5,6

1/

Dtermination du nombre de classe (r):


= 1 + 3.3(log

(ni) (Rgle de sturgrs) [4]

= 1 + 3.3(log(46)) = 6,48
=

On bien :
Donc le nombre de classe

(ni) = 46 = 6,78

Calcul de lintervalle des temps :


=

52
= 7,43
7

On compte les nombre des pannes de chaque intervalle pour construire lhistogramme.
N=

Intervalle
[0,
[7 .4,
[14.9,
[22.3,
[29.7,
[37.1,
[44.6,

1
2
3
4
5
6
7

Nombre de panne n

7.4 [
14.9 [
22.3 [
29.7 [
37.1 [
44.6 [
52 [

16
11
11
3
2
2
1

nombre des panns

Tableau IV.13 distribution des pannes OSHKOSH N:43 par classe


20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Nombre de
panne n

7 lintervalle de temps

Figure IV.11 histogramme de nombre de pannes dans lintervalle de temps du camion


OSHKOSH N:43
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
63

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Daprs lallure de lhistogramme des pannes la distribution des pannes du camion


OSHKOSH N:43 suit une loi exponentielle et weibull ce qui reste vrifier par les tests
dquation. Pour tracer les courbes, on doit chercher tout dabord le nombre des pannes au
milieu de lintervalle, nous avons dress le tableau suivant :

le milieu
intervalle
(t moy)

nombre
de
pannes
(ni)

nombre
de
pannes
moyen
(n moy)

intervalles
de temps
(T)

[0,

7.4 [

3,7

16

17%

83%

[7 .4, 14.9 [

11,1

11

21,5

47%

[14.9, 22.3 [

18,6

11

32,5

[22.3, 29.7 [

26,0

[29.7, 37.1 [

33,4

6
7

[37.1, 44.6 [
[44.6,

52[

f(tmoy)

(tmoy)

53%

4,68E-02
3,22E-02

5,67E-02
6,04E-02

71%

29%

3,22E-02

1,10E-01

39,5

86%

14%

8,78E-03

6,21E-02

42

91%

9%

5,85E-03

6,73E-02

40,9

44

96%

4%

48,3

45,5

99%

1%

5,85E-03
2,93E-03

1,35E-01
2,69E-01

F(tmoy)

R(tmoy)

Tableau IV.14 Tableau des rsultats pour lOSHKOSH N:43:

F(t)%

Daprs le tableau on va tracer les courbes suivantes


120%
100%
80%
60%
F(t)

40%
20%
0%

temps(jours)
0

10

20

30

40

50

60

Figure IV.12 fonction de dfaillance OSHKOSH N:43


Courbe croissante ce qui est en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
64

R(t)%

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

120%
100%
80%
60%
R(t)
40%
20%
0%
0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

temps(jours)
60,0

Figure IV.13 fonction de fiabilit OSHKOSH N:43

f(t)

Courbe dcroissante ce qui est en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et
weibull
5,00E-02
4,00E-02
3,00E-02
f(t)

2,00E-02
1,00E-02
0,00E+00
0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0 temps(jours)

Figure IV.14 fonction de rpartition densit de probabilit OSHKOSH N:43


Courbe dcroissante en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull

(t)

3,00E-01
2,50E-01
2,00E-01
1,50E-01
Colonne1
1,00E-01
5,00E-02
0,00E+00
0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

temps(jours)
60,0

Figure IV.15 taux de dfaillance OSHKOSH N:43

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
65

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Courbe sans forme dfinie (nest pas constante) en accord avec ltude thorique de la loi
weibull
Nous avons dcid dappliquer la loi de weibull pour les quatre figures.

Mthode de loi de weibull :

Les donnes reprsentent un chantillon dtaillant des pannes elles sont est classe par ordre
croissant de dure de vie par jours avec les fonctions de dfaillance relles des pannes
Lestimation de la fonction de dfaillance est donne par :
F ( i) =
Par ce que
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

i
N+1

N = 46

Date de
dfaillance

UT

F(i)

Date de
dfaillance

UT

F(i)

10/02/2008
1
2%
24
28/04/2008
12 51%
27/08/2009
1
4%
25
28/12/2008
12 53%
14/12/2009
2
6%
26
04/07/2008
13 55%
05/03/2010
2
9%
27
26/10/2008
13 57%
12/06/2010
2 11%
28
02/02/2009
15 60%
20/02/2008
3 13%
29
29/09/2008
16 62%
15/04/2008
3 15%
30
24/04/2010
16 64%
11/03/2010
3 17%
31
11/09/2008
17 66%
11/05/2008
4 19%
32
15/06/2008
18 68%
28/08/2008
5 21%
33
09/10/2009
19 70%
24/02/2009
5 23%
34
18/07/2008
20 72%
03/12/2009
5 26%
35
12/11/2009
20 74%
06/06/2010
5 28%
36
20/03/2008
21 77%
31/12/2009
6 30%
37
16/05/2008
21 79%
03/09/2008
7 32%
38
10/01/2009
22 81%
19/12/2008
7 34%
39
24/02/2008
23 83%
17/10/2008
8 36%
40
06/02/2010
25 85%
17/08/2009
8 38%
41
10/01/2010
26 87%
17/08/2008
10 40%
42
05/09/2009
33 89%
01/11/2009
10 43%
43
15/06/2010
34 91%
26/05/2010
10 45%
44
09/11/2008
39 94%
25/01/2008
11 47%
45
10/04/2009
42 96%
17/12/2009
11 49%
46
27/05/2009
52 98%
Tableau IV.15 frquences cumules de dfaillance F(i) OSHKOSH N:43

En suite, nous avons rapport ces valeurs sur le papier de weibull :


Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
66

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

En abscisse, les dure de vie et En ordonne, les F(i)

Figure IV.16 Graphe de weibull OSHKOSH N:43


Daprs le graphe de weibull les points sont presque alignes ce qui nous permet de conclure
que le premier paramtre est nul
= 1,2 et

=0

=15,5 jours

Donc on va tracer le tableau suivant

UT

F(i)

R(t)
F(t)
|(i)-F(t)|
weibull weibull

UT

F(i)

R(t)
weibull

F(t)
weibull

|(i)-F(t)|

2%

96%

4%

0,02

24

12

51%

48%

52%

0,01

4%

96%

4%

0,01

25

12

53%

48%

52%

0,01

6%

92%

8%

0,02

26

13

55%

44%

56%

0,00

9%

92%

8%

0,00

27

13

57%

44%

56%

0,02

11%

92%

8%

0,02

28

15

60%

38%

62%

0,02

13%

87%

13%

0,00

29

16

62%

35%

65%

0,03

15%

87%

13%

0,02

30

16

64%

35%

65%

0,01

17%

87%

13%

0,04

31

17

66%

33%

67%

0,01

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
67

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

19%

82%

18%

0,01

32

18

68%

30%

70%

0,02

10

21%

77%

23%

0,01

33

19

70%

28%

72%

0,02

11

23%

77%

23%

0,01

34

20

72%

26%

74%

0,02

12

26%

77%

23%

0,03

35

20

74%

26%

74%

0,00

13

28%

77%

23%

0,05

36

21

77%

24%

76%

0,00

14

30%

73%

27%

0,02

37

21

79%

24%

76%

0,02

15

32%

68%

32%

0,00

38

22

81%

22%

78%

0,03

16

34%

68%

32%

0,02

39

23

83%

20%

80%

0,03

17

36%

64%

36%

0,00

40

25

85%

17%

83%

0,02

18

38%

64%

36%

0,02

41

26

87%

16%

84%

0,03

19

10

40%

55%

45%

0,04

42

33

89%

8%

92%

0,02

20

10

43%

55%

45%

0,02

43

34

91%

8%

92%

0,01

21

10

45%

55%

45%

0,00

44

39

94%

5%

95%

0,02

22

11

47%

52%

48%

0,02

45

42

96%

4%

96%

0,01

23

11

49%

52%

48%

0,00

46

52

98%

1%

99%

0,01

Tableau IV.16 comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle
(OSHKOSH N:43)

Test dadquation :

Admettons un risque derreur (=0.05) [VOIR ANNEXE 03]


Nous avions la taille de lchantillon n=46, on mesure lcart point par point entre les deux
fonctions de rpartition.
Pour

N=46

et

=0.05
.

Selon le tableau on trouve :

= 0.200

Daprs ce tableau on voit bien que

= 0.05 donc :
= 0.05 <

= 0.200

Par consquent nous avons pu conclure que la loi weibull est adquate pour distribution des
pannes du camion OSHKOSH N:43

Calcul de MUT :

Nous avons pu calculer la moyenne des temps de bon fonctionnement (MUT) comme suit :
=

1
+ (1 + )

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
68

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

+ a =15,5X 0,94=14,6jours

Calcul du taux de dfaillance :


Lexpression du taux de dfaillance en fonction de

( )= (

Les rsultats sont dresss dans le tableau suivant.

N=

UT (jours)

taux de
dfaillance

N=

taux de
dfaillance

N=

4,47E-02

17

6,78E-02

33

19

8,06E-02

4,47E-02

18

6,78E-02

34

20

8,15E-02

5,14E-02

19

10

7,09E-02

35

20

8,15E-02

5,14E-02

20

10

7,09E-02

36

21

8,23E-02

5,14E-02

21

10

7,09E-02

37

21

8,23E-02

5,57E-02

22

11

7,23E-02

38

22

8,30E-02

5,57E-02

23

11

7,23E-02

39

23

8,38E-02

5,57E-02

24

12

7,36E-02

40

25

8,52E-02

5,90E-02

25

12

7,36E-02

41

26

8,59E-02

10

6,17E-02

26

13

7,47E-02

42

33

9,01E-02

11

6,17E-02

27

13

7,47E-02

43

34

9,06E-02

12

6,17E-02

28

15

7,69E-02

44

39

9,31E-02

13

6,17E-02

29

16

7,79E-02

45

42

9,45E-02

14

6,40E-02

30

16

7,79E-02

46

52

9,86E-02

15

6,60E-02

31

17

7,89E-02

16

6,60E-02

32

18

7,98E-02

UT
(jours)

UT
(jours)

taux de
dfaillance

Tableau IV.17 : taux de dfaillance du camion OSHKOSH N :43 En loi de weibull

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
69

(1/jours)

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

1,20E-01
1,00E-01
8,00E-02
6,00E-02
Valeur des Y
4,00E-02
2,00E-02
0,00E+00

DATE (jours)
0

10

20

30

40

50

60

Figure IV.17 : taux de dfaillance de la loi de weibull


Remarque
Aprs avoir calcul la fiabilit pour les camions MOL et OSHKOSH nous aurons besoin
dune rfrence pour savoir si les deux camions sont fiables ou non, parce que nous navons
pas dinformations qui nous indiquent la fiabilit des deux camions
Donc nous avons choisi un camion MERCEDES pour faire la comparaison
IV. 3.3. Fiabilit des camions MERCEDES
En se basant sur lhistorique des camions Mercedes (pris du systme de gestion Sap), nous
avons recens le nombre des arrts des 10 camions Mercedes, puis nous avons calcul la
moyenne des arrts pour un seul camion, ensuite nous avons comparer le nombre darrt de
chaque camion avec la moyenne darrt.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
70

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

nombre des
arrts

Equipement

moyenne

cart

24
16,5
-7,5
camion MERCEDES "N1
15
16,5
1,5
camion MERCEDES "N2
16
16,5
0,5
camion MERCEDES "N3
14
16,5
2,5
camion MERCEDES "N4
20
16,5
-3,5
camion MERCEDES "N5
14
16,5
2,5
camion MERCEDES "N6
10
16,5
6,5
camion MERCEDES "N7
13
16,5
3,5
camion MERCEDES "N8
19
16,5
-2,5
camion MERCEDES "N9
20
16,5
-3,5
camion MERCEDES "N10
Tableau IV.18 : nombre des arrts des camions MERCEDES durant 2008,2009 et 2010
-

Le total des arrts des 10 camions Mercedes est gale 165 Arrts.

La moyenne darrts pour un camion est gale 16,5 Arrt.

Le nombre darrts du camion Mercedes N03 (16 arrts) est le plus proche de la
moyenne darrt calcule.

Pour cette raison, nous avons choisi le camion Mercedes 03 pour ltude.
Pour cette tude, nous avons recens les pannes (en JOURS) du camion Mol 23 durant la
priode 2008~2010 (historique pris du systme de gestion SAP), ce nombre de pannes
reprsente le nombre darrts du camion en question moins les arrts qui naffectent pas le
bon fonctionnement du mme camion.
Nous avons class le tableau en fonction du temps de bon fonctionnement (UT) (en triant UT
par ordre croissant) :

N=
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Date de
dfaillance
03/04/2008
21/03/2008
20/04/2009
21/05/2009
30/03/2010
22/06/2009
04/09/2010
05/08/2009
30/09/2009
21/12/2009

TTR

TBF

UT

3
1
1
1
4
1
1
1
2
1

7
13
31
32
37
44
47
56
82
99

4
12
30
31
33
43
46
55
80
98

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
71

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

06/05/2010
15
121
106
11
19/11/2008
1
152
151
12
10/04/2008
1
223
222
13
Tableau IV.19 : historique de pannes du camion MERCEDES N:03
Calcul de M.T.B.F :
=

944
= 72,61 73
13

Calcul de M.U.T :
=

911
= 70,07 70
13

Disponibilit D:
=

911
= 97%
944

Calcul de MTTR :
MTTR =

33
= 2,53 3
13

Taux de rparation :
1

1
= 0,39
2,53

1/

Dtermination du nombre de classe (r)


= 1 + 3.3(log

(ni) (Rgle de sturgrs)

= 1 + 3.3(log(13)) = 4,66
On bien :

(ni) = 13 = 3,60

Donc
5 pour rsultat trs prcise
Calcule intervalle des temps :
=

222
= 44,4
5

Nous avons calcul le nombre de pannes de chaque intervalle pour construire


lhistogramme.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
72

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Intervalle jours

N= de classe

Nombre de panne n

[0,

44,4[

2
3

[44,4 88,8[
[88,8 133,2[

3
2

[133,2 177,6[
1
4
5
[177,7 222[
1
Tableau IV.20 : Distribution des pannes MERCEDES N:03 par classe

nombre de panne

7
6
5
4
Nombre
de
panne a
linterval
le

3
2
1
0
1

intervalle

Figure IV.18 histogramme de nombre de pannes dans lintervalle de temps (MERCEDES


N:03)
Daprs lallure de lhistogramme la distribution des pannes du camion MERCEDES N:03
suit une loi exponentielle et weibull ce qui reste vrifier par les tests ddquation. Pour
tracer les courbes on doit chercher tout dabord le nombre des pannes au milieu de
lintervalle.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
73

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

intervalles
de temps
(T)

le milieu
intervalle
(t moy)

nombre
de
pannes
(ni)

1
2
3
4
5

[0,
44,4[
[44,4 88,8[
[88,8 133,2[
[133,2 177,6[
[177,7 222[

22,2
66,6
111
155,5
199,9

6
3
2
1
1

nombre
de
pannes
moyen
(n moy)

F(tmoy)

R(tmoy)

f(tmoy)

(tmoy)

3
7,5
10
11,5
12,5

23%
58%
77%
88%
96%

77%
42%
23%
12%
4%

1,04E-02
5,20E-03
3,47E-03
1,73E-03
1,73E-03

1,35E-02
1,23E-02
1,50E-02
1,50E-02
4,50E-02

F(t)%

Tableau IV.21 : Tableau des rsultats du camion MERCEDES N:03:

120%
100%
80%
60%
F(t)
40%
20%
0%

temps(jours)
0

50

100

150

200

250

Figure IV.19 fonction de dfaillance (MERCEDES N03=


Courbe croissante en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull

R(t)%

120%
100%
80%
60%
R(t)
40%
20%
0%

temps(jours)
0

50

100

150

200

250

Figure IV.20 fonction de fiabilit (MERCEDES N03)


Courbe dcroissante en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
74

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

f(t)

1,20E-02
1,00E-02
8,00E-03
6,00E-03
f(t)
4,00E-03
2,00E-03
0,00E+00
0

50

100

150

200

250

temps(jours)

Figure IV.21 fonction de rpartition densit de probabilit (MERCEDES N03)

(t) 1/jours

Courbe dcroissante en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull


1,60E-02
1,40E-02
1,20E-02
1,00E-02
8,00E-03

(t)

6,00E-03
4,00E-03
2,00E-03
temps(jours)

0,00E+00
0

50

100

150

200

Figure IV.22 : taux de dfaillance MERCEDES N:03


Nous avons nglig le dernier point (une seule panne) donc le taux de dfaillance est constant
ce qui est en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull
Daprs les figures prcdentes on peut appliquer la loi exponentielle et la loi de weibull.

La loi exponentielle

N= 13 20 panne donc
( )=

0,3
+ 0,4

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
75

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

N=

UF
(jours)

1
2
3
4
5
6
7

4
12
30
31
33
43
46

8
9
10
11
12
13

55
80
98
106
151
222

F(i)

(t)

R(t)
exponentielle

F(t)

|(i)-F(t)|

5%
13%
20%
28%
35%
43%
50%
57%
65%
72%
80%
87%
95%

0,014
0,014
0,014
0,014
0,014
0,014
0,014

94%
84%
65%
64%
62%
54%
52%
46%
32%
25%
22%
12%
4%

6%
16%
35%
36%
38%
46%
48%
54%
68%
75%
78%
88%
96%

0,0032
0,0305
0,1468
0,0814
0,0248
0,0332
0,0187
0,0308
0,0314
0,0291
0,0188
0,0109
0,0101

0,014
0,014
0,014
0,014
0,014
0,014

Tableau IV.22 : rsultat dapplication de la loi exponentielle MERCEDES N:03

Pour

N=13

et

=0.05

Selon le tableau on trouve :


.
Daprs ce tableau on voit bien que

= 0,361
= 0.146 donc :

= 0.146 <

= 0.361

Par consquent on conclu que la loi exponentielle est adquate pour la distribution des pannes

Loi de weibull

En utilisant le papier de Weibull, et en dessinant la courbe F(i) en fonction de UT.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
76

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Figure IV.23 Graphe de weibull (MERCEDES N03)


Daprs le graphe de weibull les points sont presque aligns ce qui nous permet de conclure
que le premier paramtre est nul
= 1 Et

=0

=75 jours

UT
1
2
3
4
5
6
7
8
9

10
11
12
13

4
12
30
31
33
43
46
55
80
98
106
151
222

F(i)
5%
13%
20%
28%
35%
43%
50%
57%
65%
72%
80%
87%
95%

R(t)

F(t)

weibull

weibull

95%
85%
67%
66%
64%
56%
54%
48%
34%
27%
24%
13%
5%

5%
15%
33%
34%
36%
44%
46%
52%
66%
73%
76%
87%
95%

|(i)-F(t)|
0,00
0,02
0,13
0,06
0,01
0,01
0,04
0,05
0,01
0,01
0,04
0,01
0,00

Tableau IV.23 comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle
(MERCEDES N:03)

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
77

CHAPITRE IV :

Pour

N=13

tude de la fiabilit des quipements

et

=0.05

Selon le tableau on trouve :


.
Daprs ce tableau

= 0,361

= 0.13 donc :

= 0.13 <
=

= 0.361

= 75

Par consquent la loi weibull est adquate pour la distribution des pannes.

MUT (jours)
MTBF (jours)
MTTR (jours)
Disponibilit
MUT (exponentielle)
MUT(jours)

statistique

thorique

(weibull)

MOL
13
21
9
60%
N .A
13

OSHKOSH MERCEDES
14
70
20
73
6
3
72%
97%
N.A
70
14
75

0
1,1
13,5

0
1,2
15,5

0
1
75

(jours)
Tableau IV .24 : Tableau des rsultats de tous les camions en jours
N.A : non applicable
Remarque : les rsultats obtenus ne refltent pas cause de :
-

Entre deux dfaillances (UT) nous avons nglig lactivit de chaque camion

nous avons nglig la distance dpass par le camion (MOL, MERCEDES


OSHKOSH)

le mme camion tantt il fait des activits (mobilis) tantt il reste sans plan de charge

Donc le temps ne ralise pas le but souhait


Le constructeur donne la garantie par temps et distance ce qui veut dire quil est fiable
pour un temps et une distance
Nous allons calculer le kilomtrage entre chaque deux dfaillance et recalculer la fiabilit
par kilomtre

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
78

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

IV.4. Mthode de calcul par kilomtre


IV.4.1. calcul de fiabilit en kilomtrage pour le camion MOL 23
La dtermination du temps de bon fonctionnement sur le tableau suivant :
UT : temps de bon fonctionnement (kilomtre) [9]
N de
pannes
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

Date de
dfaillance
07/11/2009
07/02/2008
01/11/2010
31/01/2008
24/01/2008
23/12/2008
01/04/2008
18/06/2010
30/09/2008
10/06/2009
25/08/2008
21/10/2010
10/01/2009
26/08/2009
05/04/2008
13/09/2008
06/10/2009
18/10/2008
03/12/2009
05/10/2008
15/07/2010
06/01/2010
28/08/2008
07/02/2010
01/09/2008

N de
pannes
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49

UT (Km)
80
140
160
170
190
270
300
400
450
500
600
660
690
710
740
800
800
810
900
960
960
1080
1120
1120
1400

Date de
dfaillance
20/09/2008
19/07/2010
02/06/2008
17/01/2010
09/12/2008
23/04/2010
21/07/2009
28/06/2010
02/01/2010
19/10/2009
01/06/2010
10/11/2010
29/08/2009
01/03/2008
09/07/2010
20/09/2010
15/11/2009
25/06/2010
10/02/2008
20/12/2009
14/08/2010
13/04/2008
09/11/2008
23/06/2009

SOMME

UT (Km)
1500
1540
1580
1600
1800
1840
1950
1970
2200
2360
2360
2380
2430
2560
2600
2610
3400
3530
3830
3900
4550
4670
4750
5700
83620

Tableau IV.25 : Historique de pannes camion MOL N : 23en kilomtres


Calcul de MUT :
=

83620
= 1706.53
49

Le nombre de classe est r=7 (nombre de panne est 49)

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
79

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Calcul lintervalle des temps ( ):


=

5700
= 814
7

Le nombre de classe r =7
Distribution des pannes par classe :
On compte les nombres de pannes de chaque intervalle pour construire lhistogramme.
N=
1

Intervalle de temps
en kilomtre
[0,
814]

Nombre de panne n
18

[814,

1629]

11

[1629, 2443]

[2443, 3257]

[3257, 4071]

[4071, 4886]

[4886, 5700]

Tableau IV.26 : Distribution des pannes MOL N :23par classe en kilomtre


Histogramme des pannes :
20
18
16
nombre de panne

14
12
10
8
6
4
2
0

distanse
parcourir

Figure IV.24 Histogramme du nombre de pannes dans lintervalle de temps


(MOL23 en kilomtre)

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
80

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Daprs lhistogramme la distribution des pannes du camion MOL N23 suit une loi
exponentielle et weibull ce qui reste vrifier par les tests dadquation
On va calculer

N
dinter
valle

Intervalle de
temps en
kilomtre

le milieu
intervalle
(t moy)

nombre de
pannes
(ni)

1
2
3
4
5
6
7

[0,
814]
[814, 1629]
[1629, 2443]
[2443, 3257]
[3257, 4071]
[4071, 4886]
[4886, 5700]

407

18
11
9
3
4
3
1

1221
2036
2850
3664
4479
5293

Nombre de
panne au
F(tmoy)
milieu de
lintervalle

9
23,5
33,5
39,5
43
46,5
48,5

R(tmoy)

f(tmoy)

(tmoy)

18%

82%

3,71E-01

4,55E-01

48%

52%

2,27E-01

4,36E-01

68%

32%

1,86E-01

5,87E-01

81%

19%

6,19E-02

3,19E-01

88%

12%

8,25E-02

6,74E-01

95%

5%

6,19E-02

1,21E+00

99%

1%

2,06E-02

2,02E+00

Tableau IV.27 : Tableau des rsultats camion MOL N :23

R(t)%

120%
100%
80%
60%
R(t)
40%
20%
0%
0

1000

2000

3000

4000

5000

distance(Km)
6000

Figure IV.25 : Fonction de fiabilit MOL 23 en kilomtre


Courbe dcroissante en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
81

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

F(t)%

100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

F(t)

1000

2000

3000

distance(Km)
5000

4000

Figure IV.26 : Fonction de dfaillance en kilomtre


Courbe croissant en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull
f(t)

4,00E-01
3,50E-01
3,00E-01
2,50E-01
2,00E-01
f(t)

1,50E-01
1,00E-01
5,00E-02
0,00E+00
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000distance (Km)

Figure IV.27 : Fonction de rpartition densit de probabilit MOL 23 en kilomtre


Courbe dcroissant en accord avec ltude thorique de la loi exponentielle et weibull
(t) 1/Km

2,50E+00
2,00E+00
1,50E+00
(t)

1,00E+00
5,00E-01
0,00E+00
0

1000

2000

3000

4000

5000

distance (Km)
6000

Figure IV.28 : Fonction du taux de dfaillance MOL 23 en kilomtre


Le taux de dfaillance est croissant donc la loi exponontielle nest pas applicable
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
82

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Nous avons dcid dappliquer la loi de weibull pour les quatre figures.
Application de la loi de weibull
Les donnes reprsentent un chantillon dtaillant des pannes elles sont est classe par ordre
croissant de dure de vie par jours avec les fonctions de dfaillance relles des pannes
Lestimation de la fonction de dfaillance est donne par :
Par ce que

20

50 Donc
( )=

N
dfaillance
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

UT(Km)
80
140
160
170
190
270
300
400
450
500
600
660
690
710
740
800
800
810
900
960
960
1080
1120
1120
1400

(i)
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
22%
24%
26%
28%
30%
32%
34%
36%
38%
40%
42%
44%
46%
48%
50%

+1
N
dfaillance
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49

UT(Km)
1500
1540
1580
1600
1800
1840
1950
1970
2200
2360
2360
2380
2430
2560
2600
2610
3400
3530
3830
3900
4550
4670
4750
5700

(i)
52%
54%
56%
58%
60%
62%
64%
66%
68%
70%
72%
74%
76%
78%
80%
82%
84%
86%
88%
90%
92%
94%
96%
98%

Tableau IV.28 : frquences cumules de dfaillance ( )de camion MOL N23 en kilomtre

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
83

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

En utilisant le papier de Weibull, et en dessinant la courbe F(i) en fonction dUT.

Figure IV.29 : Graphe de weibull MOL 23 en kilomtre

Daprs le graphe
Donc, = 0,

= 1.2,

=1850 km

Calcul de MUT :
Nous avons pu calculer la moyenne des temps de bon fonctionnement (MUT) comme suit :
1
= (1 + )
( ) : Loi Gamme, elle est tabule par chaque valeur de x
= 1850(1 +

1
)
1.2

= 1850 0.941 = 1694


Les rsultats sont dresss sur le tableau IV.29
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
84

CHAPITRE IV :

N de
panne

UT
(km)

80

tude de la fiabilit des quipements

R(t)
weibull

F(t)

| (i)-F(t)|

N de
panne

UT
(km)

()

R(t)
weibull

F(t)

2%

98%

2%

0,00

26

1500

52%

46%

54%

0,02

140

4%

96%

4%

0,00

27

1540

54%

45%

55%

0,01

160

6%

95%

5%

0,01

28

1580

56%

44%

56%

0,00

170

8%

94%

6%

0,02

29

1600

58%

43%

57%

0,01

190

10%

94%

6%

0,04

30

1800

60%

38%

62%

0,02

270

12%

91%

9%

0,03

31

1840

62%

37%

63%

0,01

300

14%

89%

11%

0,03

32

1950

64%

34%

66%

0,02

400

16%

85%

15%

0,01

33

1970

66%

34%

66%

0,00

450

18%

83%

17%

0,01

34

2200

68%

29%

71%

0,03

10

500

20%

81%

19%

0,01

35

2360

70%

26%

74%

0,04

11

600

22%

77%

23%

0,01

36

2360

72%

26%

74%

0,02

12

660

24%

75%

25%

0,01

37

2380

74%

26%

74%

0,00

13

690

26%

74%

26%

0,00

38

2430

76%

25%

75%

0,01

14

710

28%

73%

27%

0,01

39

2560

78%

23%

77%

0,01

15

740

30%

72%

28%

0,02

40

2600

80%

22%

78%

0,02

16

800

32%

69%

31%

0,01

41

2610

82%

22%

78%

0,04

17

800

34%

69%

31%

0,03

42

3400

84%

13%

87%

0,03

18

810

36%

69%

31%

0,05

43

3530

86%

11%

89%

0,03

19

900

38%

66%

34%

0,04

44

3830

88%

9%

91%

0,03

20

960

40%

63%

37%

0,03

45

3900

90%

9%

91%

0,01

21

960

42%

63%

37%

0,05

46

4550

92%

5%

95%

0,03

22

1080

44%

59%

41%

0,03

47

4670

94%

5%

95%

0,01

23

1120

46%

58%

42%

0,04

48

4750

96%

5%

95%

0,01

24

1120

48%

58%

42%

0,06

49

5700

98%

2%

98%

0,00

25

1400

50%

49%

51%

0,01

()

| ( )-F(t)|

Tableau IV.29 : comparaison des erreurs entre la fonction de rpartition thorique et relle de
camion MOL N :23 en kilomtre
Pour

N=49

et

=0.05 [VOIR ANNEXE N=3]

Selon le tableau nous avons trouv :


.

1.36
49

= 0.194

= 0,06 < 0,149

Donc

<

Calcul du taux de dfaillance :


Lexpression du taux de dfaillance en fonction de
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
85

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

( )=
=0,

= 1.2 et

= 1850

Les rsultats sont dresses sur le tableau IV .30 :


N=
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17

UT

80
140
160
170
190
270
300
400
450
500
600
660
690
710
740
800
800

N=
1,59E-05
3,11E-05
3,65E-05
3,93E-05
4,49E-05
6,84E-05
7,76E-05
1,10E-04
1,26E-04
1,43E-04
1,78E-04
2,00E-04
2,11E-04
2,18E-04
2,29E-04
2,52E-04
2,52E-04

18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34

810
900
960
960
1080
1120
1120
1400
1500
1540
1580
1600
1800
1840
1950
1970
2200

2,56E-04
2,90E-04
3,14E-04
3,14E-04
3,61E-04
3,77E-04
3,77E-04
4,93E-04
5,36E-04
5,53E-04
5,70E-04
5,79E-04
6,67E-04
6,84E-04
7,34E-04
7,43E-04
8,48E-04

N=
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49

UT
2360
2360
2380
2430
2560
2600
2610
3400
3530
3830
3900
4550
4670
4750
5700

9,23E-04
9,23E-04
9,32E-04
9,56E-04
1,02E-03
1,04E-03
1,04E-03
1,43E-03
1,50E-03
1,65E-03
1,69E-03
2,03E-03
2,09E-03
2,14E-03
2,66E-03

teau de dfaillance 1/Km

Tableau IV. 30 : taux de dfaillance du camion MOL N :23 En loi de weibull en kilomtre
3,00E-03
2,50E-03
2,00E-03
1,50E-03

1,00E-03
5,00E-04
kilomtre

0,00E+00
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

Figure IV.30 : Fonction du taux de dfaillance MOL 23(kilomtre)

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
86

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

IV.4.2 calcul de fiabilit en kilomtrage pour les camions OSHKOSH et MERCEDES


Nous avons tudi la fiabilit des camions OSHKOSH N:43 et MERCEDES N:03 de la
mme manire que nous avons trait le camion MOL23
Ci-dessous lhistorique des pannes en kilomtre parcouru des camions OSHKOSH N43 et
MERCEDES N03
N de
pannes
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

Date de
dfaillance
20/02/2008
10/02/2008
03/12/2009
14/12/2009
27/08/2009
17/12/2009
11/03/2010
24/02/2009
11/05/2008
31/12/2009
28/04/2008
06/06/2010
20/03/2008
01/11/2009
26/05/2010
24/04/2010
04/07/2008
15/04/2008
17/10/2008
05/03/2010
09/10/2009
26/10/2008
05/09/2009

UT (Km)
50
70
80
100
120
120
120
200
300
310
330
340
350
400
400
440
500
520
550
550
600
620
650

N de
pannes
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46

Date de
dfaillance
12/11/2009
15/06/2010
25/01/2008
17/08/2008
03/09/2008
29/09/2008
11/09/2008
19/12/2008
12/06/2010
28/08/2008
15/06/2008
28/12/2008
02/02/2009
17/08/2009
10/01/2010
24/02/2008
18/07/2008
16/05/2008
10/01/2009
06/02/2010
09/11/2008
10/04/2009
27/05/2009

UT (Km)
760
760
900
900
900
930
1000
1000
1000
1100
1250
1250
1300
1570
1600
2650
2880
3200
3250
3500
4320
4700
7300

Tableau IV .31 : Historique de camion OSHKOSH N43 en kilomtre

Distance parcourue est :

) = 96040

Moyenne :

(
(

)
96040
=
= 152,2
)
631

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
87

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

N de
pannes
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

Date de dfaillance

UT(Km)

21/03/2008
03/04/2008
10/04/2008
19/11/2008
20/04/2009
21/05/2009
22/06/2009
05/08/2009
30/09/2009
21/12/2009
30/03/2010
06/05/2010
04/09/2010

3122
1741
32694
28137
7674
7285
9302
10421
8967
16829
2196
17053
3688

Tableau IV.32 : Historique du camion MERCEDES N : 03 en kilomtre


Distance parcourue est :

) = 149109

Moyenne :

(
(

149109
)
=
= 163,6
911
)

Et les rsultats sont dresses sur le tableau suivant


camion
OSHKOSH N:43
MERCEDES N:03

lois

Les paramtres

MUT

exponentielle

---------------------------------------------

-------------

=0

1087,8KM

weibull
Exponentielle
Weibull

= 1,1

= 1200

= 8,71845E-05 1/Km
=0

=1

=11500Km

11497 Km
11500 Km

Tableau IV.33 : Les paramtres des les lois de fiabilit des camions OSHKOSH N :43 ET
MERCEDES 03
Et ensuit nous avons trac le tableau suivant qui contient les rsultats des paramtres des
diffrentes mthodes (jours et kilomtrage)

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
88

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Mthode

Paramtre de
weibull

En jours
(

MUT (Jours)
En kilomtre
(

MUT(Km)

Les quipements
MOL

OSHKOSH

MERCEDES

1,1
13,5
0

1,2
15,5
0

1
75
0

13
1,2
1850
0

14
1,1
1200
0

75
1
11500
0

1674

1087,8

11500

Tableau IV.34 : Les paramtres des lois de fiabilit par les deux mthodes
Notre but est que le camion reste fiable pendant les DTM, la plupart des DTM se font sur un
rayon compris entre [0 ,50 Km], dans une dure moyenne de 11 jours, ce qui signifie que le
camion fait un voyage aller retour en une journe et parcourt pour cela une distance de
100km par jours.
Dans 11 Jours la distance parcourue est de 1100Km, nous avons donc calcul la fiabilit dans
11Jours et dans 1100Km
Rsultat de Calcul Fiabilit des quipements
dure 11 jours
distance 1100 Km

MOL
46%
55%

OSHKOSH
52%
40%

MERCEDES
85%
91%

Tableau IV.35 : calcul de la fiabilit dans la distance de 50 Km


Dans les distance [50 ,100 Km], la dure des DTM est de 12 jours et la distance moyenne
parcourue est de 200km au maximum, donc Dans les 12 Jours la distance parcourue est de
2400Km
Nous avons calcul la fiabilit dans 12Jours et dans 2400Km
Rsultat de Calcul Fiabilit des quipements
dure 12 jours
distance 2400 Km

MOL
43%
22%

OSHKOSH
48%
12%

MERCEDES
84%
81%

Tableau IV.36 : calcul la fiabilit dans la distance de 100 Km


Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
89

CHAPITRE IV :

tude de la fiabilit des quipements

Interprtation des rsultats :


La fiabilit des camions MOL et OSHKOSH est trs faible par rapport celle du camion
MERCEDES
Le calcul de la fiabilit en prenant comme unit de temps le kilomtre a donn des rsultats
plus prcis que celui ou lunit de temps utilis est le jour.
Nous proposons que les camions MOL et OSHKOSH travaillent sur les DTM qui se font dans
la priphrie de hassi messaoud, c'est--dire dans un rayon de 50 Km, quant la distance est
suprieure 50 KM, il est prfrable dutiliser les camions (MERCEDES).

IV.5.Conclusion
La fiabilit des quipements des OSHKOSH et MOL est trs faible comparer celle du
camion MERCEDES leurs tat est vtuste

ils sont trop ge

soit on procde leurs

remplacement soit on leur fait un programme de maintenance adquat aprs rnovation bien
sur

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
90

Chapitre V : partie
maintenance

CHAPITRE V :

partie maintenance

V.1 Introduction :
Dans ce chapitre, nous allons prsenter une description de la maintenance avec ses diffrents
modes.
Ensuite prsenter le plan de maintenance adopt par lentreprise depuis la GMAO jusquau
SAP.
Puis, analyser les diffrentes pannes des camions OSHKOSH et MOL en vue den trouver des
solutions.
A la fin, on a tabli une petite tude conomique o nous avons fait une comparaison des
couts de la maintenance entre les camions MOL et les camions MERCEDES
V.2Maintenance
V .2.1.Dfinition de la maintenance
Cest lensemble des actions permettant de maintenir ou de rtablir un bien dans un tat
spcifi ou en mesure dassurer un service dtermin.la norme AFNOR NF EN 13306 offre
une vision plus prcise de la maintenance en indiquant que la maintenance intgre lensemble
des activits techniques, administratives ou de management qui ont pour but de "maintenir ou
de rtablir un quipement dans un tat ou des conditions donnes de sret de fonctionnement
pour accomplir une fonction requise"[5].
Plus gnralement, elle fait partie d'un ensemble d'actions effectues pour que l'entreprise
puisse prosprer. En effet, les installations industrielles sont perturbes, tout au long de leur
exploitation, par des dysfonctionnements qui affectent les couts de production, la qualit des
produits et des services, la disponibilit, la suret, la scurit des personnes...
V.1.2.Maintenance et performances
Dans certains secteurs industriels tels que l'nergie, les transports et l'aronautique,
les performances d'un systme ou d'une installation considrent non seulement les couts
relatifs l'exploitation mais galement, de par la nature des activits, la suret de
fonctionnement au sens large [5].

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 92

CHAPITRE V :

partie maintenance

La notion de suret de fonctionnement couvre les aspects de fiabilit, scurit, maintenabilite


et disponibilit. Elle reprsente l'ensemble des aptitudes d'un produit qui lui permettent de
disposer des performances fonctionnelles spcifies, au moment voulu, pendant la dure
prvue, sans dommage pour lui-mme et son environnement, [5].
V.2.3Quelques dfinitions
a) Maintenabilit
Caractristique dun systme rparable mesure par la probabilit quun systme en panne
soit remis en tat dans un dlai maximal donn, lorsque lentretien et la rparation sont faits
dans des conditions spcifies [1].
b) Qualit
Degr (ou mesure) avec lequel un produit convient aux besoins du client. La qualit totale est
fonction de la qualit du projet, qui mesure la valeur intrinsque du projet par rapport aux
besoins du client, et de la qualit de fabrication, qui mesure la fidlit avec laquelle le produit
fabriqu est conforme au projet [1].
V.2.4. Objectifs de la maintenance
L'objectif de la maintenance est de limiter les effets de ces perturbations afin d'atteindre les
performances exiges et des actions sont labores de manire a : [5]
limiter les indisponibilits,
garantir la qualit des produits et des services,
maitriser les couts,
protger les personnes, l'environnement et les biens.
V.2.5. La maintenance du parc transport
En 2010, les activits de maintenance des quipements de DTM ralises sur le parc transport
reprsentaient 3/4 du cout de maintenance de tous les quipements comme le montre la figure
V.1 [7]

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 93

CHAPITRE V :

partie maintenance

26% Cout
des autre
quipement
74% Cout
des
quipement
de DTM

Figure V.1 : Rpartition des couts de touts les quipements dans le parc maintenance en 2010

Ces couts de maintenance des quipements de D.T.M. reprsentent 53 million de dinar


annuels et sont rpartis sur les diffrents parts, 63% Cots salaire main duvre et 37% couts
pice de rechange.
V.2.6. stratgies et mthodes de maintenance
Nous considrons maintenant les mthodes et stratgies classiques de maintenance, les
modes doptimisation de ces stratgies et ceux de contractualisation de la maintenance.
V.2.7. Stratgies classiques de maintenance
Une stratgie de maintenance traduit la manire dont la dfaillance est considre. Le
traitement de la dfaillance peut tre fait de deux manires: intervention avant la dfaillance,
il sagit alors de maintenance prventive ou aprs la dfaillance et il sagit de maintenance
corrective. Ces deux formes de maintenance (prventive et corrective) correspondent aux
deux mots-cls (maintenir et rtablir) de la dfinition
AFNOR NF EN 13306 (cf. paragraphe II.1.1) que l'on peut dcomposer et reprsenter comme
sur la Figure V.2

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 94

CHAPITRE V :

partie maintenance

maintenance

prventive

corrective

amliorative

Systmatique

Conditionnelle

Prdictive

Palliative

Curative

chancier

Seuils
prdtermins

volution des
paramtres

Dpannage

Rparation

Figure V.02.: Diffrentes stratgies de maintenance

a- La maintenance corrective : est la forme de maintenance la plus "traditionnelle"


car elle nintervient quaprs lapparition de la dfaillance [11] .Cette maintenance
peut se traduire par deux types d'intervention.

le premier type est provisoire, avec des interventions palliatives (simples


dpannages).[8]

Le second type a un caractre dfinitif, avec des interventions curatives


(rparations ayant pour but de supprimer durablement les dfaillances).

La maintenance corrective est dpendante du caractre alatoire des dfaillances ; elle nest
donc pas programmable et ncessite la disponibilit des ressources humaines et matrielles
adquates [8].
b- La maintenance prventive constitue une volution des services de maintenance
traditionnelle. Elle a pour but de diminuer les pertes dues aux dfaillances, en les prvenant
avant quelles ne surviennent [8]. Il existe plusieurs types de maintenance prventive :

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 95

CHAPITRE V :

partie maintenance

la maintenance prventive systmatique, organise selon un chancier, planifie


dans le temps ; elle est simple mettre en place mais peut tre coteuse car les
interventions ne sont pas toujours justifies, [8]

la maintenance prventive conditionnelle, ragissant au franchissement dun seuil


dtect par un capteur, provoquant une intervention ; elle peut sappliquer tout
systme quip dun capteur dtectant une anomalie ou une drive, [8]

la maintenance prdictive (ou prvisionnelle), base sur le suivi du matriel et sur


des analyses priodiques, pour dterminer la tendance de la dgradation et estimer la
priode dintervention ; elle permet de maximiser l'intervalle entre deux rparations
[8].
C- La maintenance amliorative, vise augmenter la fiabilit, la maintenabilit, la

disponibilit et la scurit dun quipement ou dun sous-ensemble. Ce type de maintenance


fait partie des interventions de grande maintenance, avec les travaux de rnovation et de
remise neuf [8].
Les volutions provoques par les TIC (Technologies dInformation et de Communication).
Sont rencontres aussi bien en maintenance prventive quen maintenance corrective. En
prventif, les TIC permettent, par exemple, de faire des relevs dinformation distance,
notamment pour le prdictif. Les TIC aident aussi au dmontage en rendant accessible la
documentation de lquipement distance. En correctif, les TIC peuvent galement aider
ltablissement de diagnostic. [8]

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 96

CHAPITRE V :

partie maintenance

V.3. Politique de la maintenance dans lentreprise :


Le Matriel engin roulant est de plus en plus ax sur la technologie, le niveau dautomation
et de complexit augmentant, le nombre dobligations lgales concernant la planification,
lexcution et le contrle de lintervention de maintenance ne cesse de croitre.
Toutes ces raisons nous conduisent attacher plus dimportance aux problmatiques de la
maintenance et aux oprations de la gestion.
Des outils de gestion appropris doivent prendre en charge de la gestion des quipements
ainsi que la planification et la gestion des interventions.
Avec limplmentation du module maintenance (PM) nous pouvons mettre en oeuvre des
stratgies de maintenance afin de diminuer le nombre des arrts et identifier les points faibles
et les failles dons un systme technique.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 97

CHAPITRE V :

partie maintenance

Evnement
Avant la GMAO

DISCUSION
1. Gestion de la maintenance au manuel.
2. Gestion de la maintenance curative en majorit
3. Absence du rapprovisionnement automatique (rupture de stock) do difficult
dappliquer le prventif.
4. Mobilisations du personnel pour faire les statistiques et analyse a chaque fois que
ncessaire (rapport mensuel semestriel ).
5. Fiabilit des rsultats (possibilit derreur), do la ncessit dacquisition dun
logiciel de gestion de maintenance assiste par ordinateur.

Objectifs attendus de la
GMAO

Implmentation du
logiciel GMAO

Tous ces facteurs ont ncessit lacquisition de la GMAO.


1. Gestion de la maintenance prventive.
2. Dfinitions des besoins en PDR, ressources, outillage, sous-traitance.
3. rapport et analyse.
1. Dcoupage parc, vhicules et engins roulants.
2. Dcoupage machine.
3. Elaboration de la gamme opratoire.
4. Elaboration des fiches techniques quipements.
5. Prconisation PDR et outillage.
6. Dterminations des temps standard.
7. Cration compteurs et feuilles de routes.
8. Formation des utilisateurs de la GMAO (agents dordonnancements, chefs
dateliers, ingnieurs).

Exploitation du logiciel
GMAO

1. Gestion de la maintenance curative 100 russie

Les insuffisances dues


la GMAO

1. Pas dinterface avec la gestion des stocks.

2. Difficult de grer le prventif pour cause de non disponibilit la fois la de PDR,


vue labsence de gestion de stock et de la disponibilit du vhicule au moment du
dclenchement des chances du prventif, la mobilit des machines, lloignement des
chantiers.

2. Pas dinterface avec la gestion des investissements.


3. Pas de calcul automatique dus diffrents paramtres analyse.

S.A.P.

1.

Reprise de la base de donnes GMAO.

2.

Dcoupage machine.

3.

Gammes opratoires.

4.

Nomenclature PDR.

5.

Conception et adaptation du module PM.

6.

Formation du personnel.

7.

Exploitation du systme.

TABLEAU V-1 : Evolution de la gestion de la maintenance depuis le manuel, en passant par la


GMAO au systme de gestion intgr SAP

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 98

CHAPITRE V :

partie maintenance

Donnees de base :

Pour que le systme SAP fonctionne correctement et efficacement, il doit tre aliment par
une base de donnes complte, cette dernire est constitue des parties ci-dessous prsentes.
a. plan dentretien :
Ensembles des moyens utiliss pour dcrire les dates et le contenu des activits de
maintenance et dinspections devant tre effectues sur un quipement.

Figure V.03 : Exemple dun plan dentretien gr par SAP

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 99

CHAPITRE V :

partie maintenance

b. Gammes opratoires :
Les gammes opratoires sont utilises pour dcrire les interventions priodiques
dinspections, de remise en tat et de maintenance, excutes sur les quipements. Nous
pouvons galement dfinir la charge et les ressources ncessaires, telles que : le poste de
travail, les outils ou les articles ncessaires pour lexcution des interventions,
Ecran dune gamme operatoire

Figure V.04 : Exemple dune gamme opratoire gre par SAP

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 100

CHAPITRE V :

partie maintenance

C .nomenclature (P.d.R) :
Liste utilise pour

dcrire la structure dun quipement, afin daffecter les pices de

rechanges lquipement dans un objectif de maintenance.

Figure V.05 : Exemple dune nomenclature P.d.R gre par SAP

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 101

CHAPITRE V :

partie maintenance

d. Fiche quipement
Lquipement est un objet physique individuel, qui est gr et soumis la maintenance en
tant quunit autonome.
Chaque quipement dans le systme SAP est gr pendant toute sa vie, par une fiche
dquipement spare, qui contient toutes ses donnes significatives tel que le code
investissement, le numro de srie, immatriculation, centre de cout etc. ..
Ecran dune fiche quipement :

Figure V.06 : Exemple dune fiche quipement gre par SAP


Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
Page 102

CHAPITRE V :

partie maintenance

e. Catalogues (profil de panne, cause, remde)


Les donnes relatives aux pannes, aux profils de panne, lorigine et la rsolution dun
problme, sont enregistres dans le systme et sont accessibles au gestionnaire et responsable,
sous la forme de diagnostics techniques.
Aprs un contrle visuel, une inspection ou une vrification de lobjet, ou aprs
lidentification du problme, ces donnes font partie de lavis PM et sont saisies dons
lhistorique de la maintenance. Elles sont formalises pour tre utilises des fins danalyse.
Ecran des catalogues

Figure V.07 : Exemple dun catalogue gr par SAP

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 103

CHAPITRE V :

partie maintenance

f. Partie dobjet (sous ensemble)


Elle dcrit les sous ensembles qui constituent lquipement, ils sont utiliss dans les avis
PM pour localiser la panne dans lquipement, ils sont ncessaires pour les analyses
Ecran de partie dobjet

Figure V.08 Exemple dune partie dobjet gre par SAP

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 104

CHAPITRE V :

partie maintenance

V.4. Analyse des pannes


Dans cette phase on va essayer dliminer la majorit des sources des pannes pour les
camions prcdents (MOL 23et OSHKOSH N 43) dont le but damliorer la fiabilit de ces
camions, donc on va faire une analyse des pannes de ces camions.
a)Analyse des pannes du moteur (Historique des diffrentes pannes du moteur) pour
camion OSHKOSH N 43:
Profil de panne
Emulsion (mlange
eau huile)
prise d'air
prise d'air
Echauffement
moteur
Perte
lchappement
Manque tirage

Causes

Remdes

Dfaillance du joint de
culasse
Dfaillance circuit
gasoil
Dfaillance circuit
gasoil
circuit de
refroidissement
Fuite

Remplacement joint de
culasse
Purge et vrification
circuit gasoil
Purge et vrification
circuit gasoil
Rparation circuit de
refroidissement
Rparation conduite
d'chappement
Rparation acclrateur

Heures
M/O
57

Date de
dfaillance
15.04.2008

26

03.09.2008

35

29.09.2008

19.12.2008

20.12.2008

Dfaillance
9
acclrateur
Usure segments
Remplacement organes
461
Dilution (mlange
Chemise fissur
dfaillants
gasoil huile)
Consommation dhuile Changement
35
Manque tirage
turbocompresseur
Consommation dhuile Rnovation
36
Manque pression
compresseur
dair
Consommation dhuile Changement
20
Manque tirage
turbocompresseur
compresseur (rcupr)
Control moteur et
40
Absence dindication Manomtre de
pression d'huile
changement manomtre
pression dhuile du
moteur dfectueux
de pression d'huile
moteur
moteur
-Basse pression
Rnovation moteur
334
Moteur dfectueux
dhuile
-Consommation
excessive dhuile
-Bruit anormal
changement manomtre
33
Absence dindication Manomtre de
temprature moteur
de temprature moteur
temprature deau
dfectueux
du moteur
-chauffement moteur Rparation radiateur
68
Radiateur
-Fuite deau
dfectueux
Tableau V-2. Analyse des pannes du moteur camion OSHKOSH N 43

10.01.2009
24.02.2009
05.12.2009
09.12.2009
19.12.2009

05.03.2010

10.04.2010

26.04.2010

01.08.2010

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 105

CHAPITRE V :

partie maintenance

b) Analyse les pannes de la boite vitesses (Historique des diffrentes pannes de la boite
vitesses) pour camion OSHKOSH N 43:

Profil de panne

Causes

cache BV cot
arrire
cass

Dtachement du cardan
pour cause de desserrage
boulons

Jeux de chape

Usure de la chape

Bruit anormale
Roulement central
dfectueux
Pas de passage de
vitesses
Bruit anormale
Pas de passage de
vitesses
Haute temprature
de transmission
Bruit anormale
Manque tirage

Mauvais graissage
-Vibration
-Alignement
Usure des pistons et
joints
Mauvais graissage
Usure des pistons et
joints

Pont dfectueux
Pont dfectueux
Moyeux dfectueux

Rfrigrant colmat
Mauvais graissage
Convertisseur dfaillant
Usure de pignons ou
roulements
Usure de pignons ou
roulements
Usure de pignons ou
joints

Fuite dhuile

Joint spi dfectueux

Roulement central
dfectueux
Palier central
dfectueux
Bruit anormale
Manque tirage

-Vibration
-Alignement
-Vibration
-Alignement
Mauvais graissage
Convertisseur dfaillant

Fuite dhuile

Flexible dfectueux

Heures
M/O

Date de
dfaillance

144

10-02-2008

10

24-02-2008

42

20-03-2008

51

21-04-2008

10

11-05-2008

121

16-05-2008

10

15-06-2008

30

18-07-2008

20
72

19-07-2008
22-07-2008

24

27-05-2009

Rnovation pont

13

17-08-2009

Rparation moyeu de roue

34

31-08-2009

10

05-09-2009

15

11-10-2009

50

06-12-2009

90
99

08-12-2009
22-06-2010

Remdes
Changement cache BV
cot arrire

Changement chape entr


BV
Rparation boite vitesses
Changement roulement
centrale et Chappe cardan
Rparation slecteur de
vitesses
Rparation Boite vitesses
Rparation piston et
slecteur B-V
Rparation rfrigrant
d'huile BV
Rparation boite vitesses
Changement convertisseur
Changement pont
intermdiaire

Changement joint spi de


roue
Changement roulement
central
Changement palier central
et croisillon
Rparation BV
Rparation convertisseur
Changement flexible
convertisseur

20

Tableau V-3 Analyse des pannes de la boite vitesses camion OSHKOSH N 43:

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 106

CHAPITRE V :

partie maintenance

c)Analyse des pannes du moteur (Historique des diffrentes pannes du moteur) pour
camion MOL N 23:
Profil de panne

Causes

Remdes

Echauffement
moteur
Echauffement
moteur
Mauvais
entrainement
Vibration moteur
Fuite dhuile du
moteur
Moteur
dfectueux

Dfaut de thermostat

Changement thermostat

Pompe eau
dfectueuse
Courroie use

Changement pompe a eau


rcuprer des ateliers
Changement courroies

24

29/06/2010

12

18/06/2010

Carter fissur

Changement carter moteur


ARR

36

03/01/2010

-Basse pression dhuile Rnovation moteur


-Consommation
excessive dhuile
-Bruit anormal
Culasse fissure ou
Changement culasse
gondole
moteur

235

10/01/2009

130

25/12/2008

-Basse pression dhuile Rnovation moteur


-Consommation
excessive dhuile
-Bruit anormal
Fuite gasoil
Rparation circuit de gasoil
Fuite dair
Changement accordon
chappement
Roulement dfectueux Rparation tendeur de
courroie moteur
Desserrage courroie
Serrage courroies
Dfaillance circuit
Purge et vrification circuit
gasoil
gasoil
Pompe eau
Rparation pompe eau
dfectueuse
-chauffement moteur Rparation fuite d'eau
-Fuite deau
radiateur
-chauffement moteur Rparation radiateur
-Fuite deau
-chauffement moteur Rparation fuite d 'eau
-Fuite deau
-chauffement moteur Rparation radiateur
-Fuite deau
Fuite dair
Changement accordon
chappement
Consommation dhuile Rnovation compresseur

521

02/06/2008

5
3

13/04/2008
10/02/2008

20

07/02/2008

10
6

24/01/2008
28/12/2010

12

10/07/2010

12

30/06/2010

20

05/04/2010

10

21/01/2010

13

04/01/2010

10

19/12/2008

20

09/11/2008

Consommation dhuile

10

02/10/2008

Echauffement
moteur
Moteur
dfectueux

Prise daire
Bruit anormal
Patinage
Patinage
prise d'air
Echauffement
moteur
Radiateur
dfectueux
Radiateur
dfectueux
Radiateur
dfectueux
Radiateur
dfectueux
Bruit anormal
Manque pression
dair
Manque pression

Rnovation compresseur

Heures
Date de
M/O dfaillance
10
15/07/2010

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 107

CHAPITRE V :

partie maintenance

dair
Echauffement
moteur
Manque tirage
Dfaut de
freinage

Dfaut de thermostat

Changement thermostat

Consommation dhuile

Elimination fuite d'huile


turbo compresseur
Changement pdale de frein

Pdale de frein
dfectueuse

1140
18

04/03/2008

10

25/01/2008

Tableau V-4 Analyse des pannes du moteur camion MOL N 23

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 108

CHAPITRE V :

partie maintenance

d) Analyse les pannes de la boite vitesses (Historique des diffrentes pannes de la boite
vitesses) pour camion MOL N 23:
Profil de panne

Causes

Remdes

Heu
res
M/O

Date de
dfaillance

Dfaut de freinage

Usure tambours

Changement tambours et
goujons de roue

21/10/2010

Mauvais rglage

Rglage des vitesses

10

20/09/2010

Changement demi-arbre
arrire

01/06/2010

Rnovation Boite
Vitesses

311

07/02/2010

Rparation embrayage

07/11/2009

Changement moyeux de
roue arrire droit

33

30/08/2009

Changement pont Arrire

40

09/12/2008
11/11/2008

45

18/10/2008

Fuite dhuile

Joint spi dfectueux

20/09/2008

Roulement central
dfectueux
dfaut de passage
des grandes vitesses
dfaut de passage
des vitesses
dfaut de passage
des vitesses
Jeux de cardans
dfaut de passage
des vitesses
dfaut de passage
des vitesses
dfaut de passage
des vitesses
Fuite dhuile
dfaut de passage
des vitesses
dfaut de passage
des vitesses
Dfaut

-Vibration
-Alignement

Rparation maitre cylindre


d'embrayage
Changement axes de pivot
et joint spi moyeu
Changement joint spi
moyeux
Changement roulement
central

40

Direction
dfectueuse

Usure cannelure du
demi-arbre
Pignons ou
synchronisateurs
dfectueux
-Embrayage dfectueux
-Manque tirage
Usure de pignons ou
joints
Usure de pignons ou
roulements
-Usure coupelles
-Patinage
Roulement et axes de
pivot uss

15

01/09/2008

Pignons dfectueux

rnovation relais BV

28

08/05/2008

-Embrayage dfectueux
-Manque tirage

Changement embrayage

36

02/03/2008

Mauvais rglage

Rglage des vitesses

12

08/12/2010

Desserrage des crous

Serrage cardan

12

08/07/2010

Mauvais rglage

Rglage embrayage

14

08/09/2009

Mauvais rglage

Rglage des vitesses

22/07/2009

Rparation embrayage

38

02/06/2009

Changement joint spi

24/12/2008

Mauvais rglage

Rglage embrayage

10

21/12/2008

Mauvais rglage

Rglage embrayage

10

20/10/2008

Usure cannelure du

Changement demi arbre

18

03/08/2008

dfaut de passage
des vitesses
Dfaut
dentrainement
Bruit anormale
dfaut de passage
des vitesses
Moyeux dfectueux
Pont dfectueux
Fuite dhuile

-Embrayage dfectueux
-Manque tirage
Joint spi dfectueux

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 109

CHAPITRE V :

partie maintenance

dentrainement
dfaut de passage
des vitesses
Palier central
dfectueux

demi-arbre
-Embrayage dfectueux
-Manque tirage
-Vibration
-Alignement

Fuite dhuile

Joint spi dfectueux

arrire gauche
Rparation embrayage
Changement palier
centrale
Changement joint spi
moyeux

24

04/08/2008

10

12/03/2008

18

01/03/2008

Tableau V-5 Analyse des pannes de la boite vitesses camion MOL N 23

V.4.1 analyse des pannes du camion OSHKOSH N43 :


Afin de dterminer les principales causes de pannes et par consquent dresser un plan de
maintenance, nous avons tudi de prs lhistorique des pannes du camion OSHKOSH N:43.
Nous avons recens le nombre de pannes par organe, puis nous les avons class par ordre

N=

rparation

Boite vitesse

ordre
dcroiss
ant des
pannes
20

Moteur

11

24%

31

67%

1161

45%

Frein

13%

37

80%

221

9%

Direction
Rparation
lectrique
Suspension

9%

41

89%

72

3%

7%

44

96%

108

4%

4%

46

100%

120

5%

5
6

% des
pannes

Cumul
Des
pannes

43%

20

%Des
pannes
cumule
s
43%

heures
de
travail

887

35%

Tableau V-6 analyse des pannes du camion OSHKOSH N43

Dcroissant du plus important au moins important pour en desceller les profils de pannes
les plus pnalisantes.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 110

CHAPITRE V :

partie maintenance

Moteur
24%
Frein
13%
Boite vitesse
43%

Direction
9%

Suspension
4%

Rparation
lectrique
7%

Figure V.09 : La rpartition de nombre des pannes de diffrents organes dun camion
OSHKOCH 43
Daprs le graphe V.09, on remarque que 67% du total pannes sont celles qui touchent le
moteur et la boite vitesse.

Moteur
45%

Frein
9%
Boit vitesse
35%
Diriction
3%
Susponsion
5%

Rparation
lctrique
4%

Figure V.10 : La rpartition horaire des travaux de maintenance sur les diffrents organes dun
camion OSHKOCH 43

Et daprs le graphe V.10, le temps allou pour la rparation de ces deux organes (moteur et
boite) reprsente 80% du volume horaire total de rparation camion.
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction
maintenance de transport.
Page 111

CHAPITRE V :

partie maintenance

Les pannes MOL 23

rparation

classement
par ordre
dcroissant
des pannes

% des
panne
s

Cumul
Des
pannes

%Des
pannes
cumuls

les
heures de
travaille

les
heurs%

moteur

14

29%

14

29%

1168

45%

Boite vitesse

14

29%

28

57%

879

30%

Rparation lectrique

10

20%

38

78%

204

8%

frein

10%

43

88%

266

10%

direction

12%

49

100%

188

7%

N
=

Tableau V-7 analyse des pannes du camion MOL 23

Boite vitesse
45%

direction
7%

frein
10%

moteur
30%

Rparation
lectrique
8%

Figure V.11 : La rpartition horaire des travaux de maintenance sur les diffrents organes dun
camion MOL

Et daprs le graphe V.11, le temps allou pour la rparation de ces deux organes (moteur et
boite) reprsente 75% du volume horaire total de rparation camion.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 112

CHAPITRE V :

partie maintenance

Les solutions prconises pour le plan de maintenance OSHKOSH N 43 et MOL 23 sont


fonction de la nature des pannes observes pendant ltude de lhistorique des trois (03)
dernire annes. Ces solutions se regroupent en deux grandes familles,
1) pour remdier aux problmes du moteur qui est obsolte (modle ancien et plus
fabriqu), nous prconisons de remplacer les anciens moteurs par des moteurs neufs et
dactualit, tout en assurant leurs control priodique ainsi que leurs entretien
rigoureux.
2) En ce qui concerne les boites vitesses, nous prconisons le respect des plans de
maintenance prventive et aussi les dlais de contrle priodique tout en procdant la
rnovation des composants (embrayages, pignons et slecteur de vitesse ).
Les plans de maintenance sont la plus part des temps rgis par les recommandations des
constructeurs des engins, toute fois, lutilisateur de lengin prends toujours en considration
lexprience quil a cumul au cours des annes.
Le tableau suivant reprsente les dlais de rnovations des composants dune boite
vitesses et ce daprs lexprience et lhistorique des pannes de cet organe :

Oprations

Priodicit

01

Rnovation embrayages

3 ans

02

Rnovation slecteur B.V

2ans

03

Changeur pignons B.V

5 ans

Tableau V-8 dlais de rnovation des composants dune boite vitesse

En plus de lapplication du plan dentretien, nous suggrons lentreprise dacqurir


une unit mobile dentretien pour les interventions sur chantiers lors des DTM longs,
ce qui permettra de procder lentretien des camions sur place sans avoir les
rapatrier sur base pour entretien.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 113

CHAPITRE V :

partie maintenance

V-5. Etude conomique


Notre tude va se baser sur deux facteurs importants qui sont : la fiabilit et les couts de la
maintenance, on a pris pour tude deux modles de camions : camion MOL et camion
MERCEDES et ce parce que ces deux modles sont des camions de 30Tonnes et ont
relativement les mmes caractristiques (puissance du moteur, dimensions extrieures du
camion, dimensions de la pneumatique ;).
1- La fiabilit :
Daprs notre analyse du chapitre VI , on a pu dmonter que la fiabilit du camion MOL
est largement infrieure celle du camion Mercds (voir Chapitre VI)

2- Les couts de la maintenance :

PARAMETRE
ECONOMIQUE

MOL

MERCEDES

ECART

COUT DE M/O (DA)

2 921 540,40

669 588,70

2 251 951,69

COUT PDR (DA)

2 075 297,07

330 295,55

1 745 001,52

143 658,66

215 570,33

-71 911,66

MONQUE A GAGNER (DA)

2 800 000,00

474 666,66

2 325 333,33

SOMME (DA)

7 940 496,14

1 690 121,26

6 250 374,88

COUT DE CARBURANT (DA)

%DE LA SOMME DES COUT

21%

Tableau V-9. Les couts de la maintenance


Manque gagner : cest la valeur quon perd lorsque le camion est immobilis, dune autre
manire lorsque le camion est fonctionnel il rapporte un gain journalier dune valeur X, si le
camion est immobilis pour panne il ne rapporte rien et son manque gagner est dune valeur
gale X.
Dans le tableau prcdant nous avons vu que la somme des couts de la maintenance du
camion MOL est trs leve par rapport au camion MERCEDES.
Lcart entre ces deux camions est de 6 250 374,88 DA. En fonction de cet cart, nous avons
calcul combien dannes sont ncessaires pour pouvoir cumul le prix dachat dun camion
neuf (la valeur dachat dun camion neuf est gale 31 314 000,00 DA)

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles de la fonction


maintenance de transport.
Page 114

CHAPITRE V :

partie maintenance

Cumul les valeurs


de lcart de la
somme des couts
6 250 374,90

valeur de camion
neuf dans la
march
31 314 000,00

12 500 749,80

31 314 000,00

40%

18 751 124,60

31 314 000,00

60%

25 001 499,50

31 314 000,00

80%

31 251 874,40

31 314 000,00

100%

37 502 249,30

31 314 000,00

120%

43 752 624,20

31 314 000,00

140%

les annes

cart
20%

Tableau V-10. Annes ncessaires pour le prix dchat dun camion neuf

Donc et daprs ce tableau, on constate que le cout de la maintenance dun ancien camion
pendant six annes correspond la valeur dachat dun camion neuf.
Il est prconis dacheter des quipements neufs toutes les cinq annes dexploitation, mieux
que de garder des quipements en exploitation pour plusieurs annes (cinq ans et plus).
Nous avons prcis que Cette tude conomique sest base sur deux facteurs importants, la
fiabilit et les couts de la maintenance, nous sommes conscients quune tude conomique
ncessite plus de facteurs dtudes que ce nous avons prsent, pour cela nous recommandons
que cette tude conomique soit reprise en charge par dautres tudiants pour mieux
lapprofondir.

V-6. Conclusion :
Les solutions envisageables sont :
1- camion oshkosh :
-

Moteur : Replacement du moteur par un neuf et dactualit.

Boite vitesses : Rnovation plus programme de maintenance prventive.

2- camion mol :
Remplacement du moteur et de la boite vitesse

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maintenance de transport.
Page 115

CONCLUSION GENERALE

CONCLUSION GENERALE

Les travaux de thse raliss la direction transport de lENAFOR, afin de savoir si les
quipements de DTM sont aussi fiables pour raliser les objectifs fixs ou non, nous ont
rvl que les DTM se font gnralement dans les dlais, voir mme dans des dlais plus
court que contractuellement, seulement dans la plus part des cas, lentreprise emploie plus de
moyens que prvu. Prs de 66% des DTM ont t raliss avec des moyens supplmentaires ;
ces quipements atteignent des fois lquivalent de 24 jours de DTM, c'est--dire de quoi
dmnager un autre appareil.
Lobjectif que sest fix lentreprise tant de raliser les DTM dans les dlais, elle utilise
donc tous les moyens pour y parvenir. A rappeler quun retard dune journe de DTM
quivaudrait une journe de production, soit lquivalent de cinq million (5 000 000,00) de
dinars algriens environ.
Ceci nous conduit vers lanalyse des arrts quipements pendant les DTM pour arriver au
rsultat dune moyenne de trois arrt par camion par anne, ce qui est un chiffre important vue
la complexit des solutions envisages savoir : le remplacement du camion, le dchargement
des colis au moyens de grues et le rapatriement du camion sur porte chars, dfaut de
dpannage sur place, ce qui est couteux et pnalisant en matire de dlais.
Pour ce faire, nous avons tudi les statistiques des pannes des trois dernires annes,
lexploitation, la disponibilit et limmobilisation, rsultat 30% dimmobilisation l aussi le
chiffre est important.
Ceci nous ramne ltude de lhistorique des camions et de voir de quel camions il sagit,
rsultat : les camions ptroliers OSHKOSH et MOL g respectivement de 29 ans et 19 ans
sont des vieux camions qui peuvent tre classs dans le troisime stade de la courbe en
baignoire, leurs maintenance est couteuse, leurs arrts sont frquents, on recommande de les
remplacer par des camions neufs ;
Par contre les camions KENWORTH et MERCEDES gs respectivement de 06 et 04 ans
sont des camions neufs qui doivent tre entretenus rgulirement, on peut les classer dans le
deuxime stade de la courbe en baignoire, le cot de leurs maintenance est faible, leurs arrts
sont rares, on recommande de les entretenir rgulirement ;
Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles
de la fonction maintenance de transport
Page 116

CONCLUSION GENERALE

Il y a aussi un problme dordre organisationnel, certes lentreprise ralise les DTM dans les
dlais mais quel cot, malgr que le maitre de luvre accorde des dlais de ralisation
larges, avec des moyens larges, lentreprise ralise souvent les prestations dans les dlais ou
dans des dlais courts en employant des moyens colossaux, sans tenir compte des dlais
normatifs, do la notion doptimisation des DTM,
Il y a aussi la fonction maintenance diagnostiquer, une analyse de lhistorique des
interventions et rparations, nous rvle que les rparations se font dans des dlais trop longs,
que ce soit en intervention sur chantiers ou en rparation dans les ateliers de maintenance, le
manque de pices de rechanges et le recours la rcupration et aux prlvements de pices
sur dautres engins larrt, handicape la fonction maintenance , le manque de formation des
techniciens pour faire face aux technologies nouvelles entre autres llctrohydraulique et
llectropneumatique.

Fiabilit des quipements de D.T.M., analyse fonctionnelle et implications organisationnelles


de la fonction maintenance de transport
Page 117

ANNEXE

BIBLIOGRAPHIE

[1] Pierre CHAPOUILLE "Fiabilit. Maintenabilit", Techniques de l'Ingnieur, T 4300,


2007.
[2] Par Julie BERTHON, nouvelle approche de la fiabilit Oprationnelle, thse de
doctorat de luniversit de bordeaux 1, 2008.
[3]Patrick LYONNET, la maintenance mathmatiques et mthodes troisime dition,
paris, 1992.
[4] BEN FERROUDJ Hafiza , Modlisation stochastique pour lvaluation des indicateurs
de la sret de fonctionnement dun systme de production thse de magister luniversit
de batna, 2010 .
[5] Valerie Zille modlisation et valuation des stratgies de maintenance complexes sur
des systmes multi-composants thse de doctorat de l'Universit de Technologie de
Troyes, 2009.
[6] http://icbf.pagesperso-orange.fr/btsmain/cours/weib.htm
[7] SAP, enafor ,2010
[8] ANNE SEGUY, dcision collaborative dans les systmes distribus application la emaintenance thse de doctorat de luniversit de toulouse, 2008.
[9] M. Jean-Christophe AUGE utilisation d'un modle a hasard proportionnel pour estimer
la fiab1lite de composants mcaniques modlisation de l'influence de l'environnement sur la
fiabilit de vrins hydrauliques et pneumatiques application aux essais acclres thse de
doctorat de cole doctorale : mcanique, 1998.

Page 118

ANNEXE

ANNEXE

ANNEXE 01
Tableau de loi gamma

( )

( )

1,0

1,0000

1,0000

1,1

0,9514

2,1

1,0465

1,2

0,9182

2,2

1,1018

1,3

0,8975

2,3

1,1667

1,4

0,8873

2,4

1,2422

1,5

0,8862

2,5

1,3293

1,6

0,8935

2,6

1,4296

1,7

0,9086

2,7

1,5447

1,8

0,9314

2,8

1,6765

1,9

0,9618

2,9

1,8274

2,0000

Page 119

ANNEXE

ANNEXE 02
Tableau 1 Distribution de Weibull : valeurs des coefficients a et b en
fonction du paramtre de forme

[]

0,2

120

1 901

1,5

0,9027

0,613

0,9064

0,254

0,25

24

199

1,55

0,8994

0,593

4,1

0,9077

0,249

0,3

9,2625

50,08

1,6

0,8966

0,574

4,2

0,9086

0,244

0,35

5,291

19,98

1,65

0,8942

0,556

4,3

0,9102

0,239

0,4

3,3234

10,44

1,7

0,8922

0,54

4,4

0,9146

0,235

0,45

2,4686

6,46

1,75

0,8906

0,525

4,5

0,9125

0,23

0,5

4,47

1,8

0,8893

0,511

4,6

0,9137

0,226

0,55

1,7024

3,35

1,85

0,8882

0,498

4,7

0,9149

0,222

0,6

1,546

2,65

1,9

0,8874

0,486

4,8

0,916

0,218

0,65

1,3663

2,18

1,95

0,8867

0,474

4,9

0,9171

0,214

0,7

1,2638

1,85

0,8862

0,463

0,9162

0,21

0,75

1,1906

1,61

2,1

0,8857

0,443

5,1

0,9192

0,207

0,8

1,133

1,43

2,2

0,8856

0,425

5,2

0,9202

0,203

0,85

1,088

1,29

2,3

0,8859

0,409

5,3

0,9213

0,2

0,9

1,0522

1,17

2,4

0,8865

0,393

5,4

0,9222

0,197

0,95

1,0234

1,08

2,5

0,8873

0,38

5,5

0,9232

0,194

2,6

0,8882

0,367

5,6

0,9241

0,191

1,05

0,9803

0,934

2,7

0,8893

0,355

5,7

0,9251

0,186

1,1

0,9649

0,878

2,8

0,8905

0,344

5,8

0,926

0,165

1,15

0,9517

0,83

2,9

0,8919

0,334

5,9

0,9269

0,183

1,2

0,9407

0,787

0,893

0,316

0,9277

0,18

1,25

0,99314

0,75

3,1

0,8943

0,325

6,1

0,9266

0,177

1,3

0,9236

0,716

3,2

0,8957

0,307

6,2

0,9294

0,175

1,35

0,917

0,667

3,3

0,897

0,299

6,3

0,9302

0,172

1,4

0,9114

0,66

3,4

0,8984

0,292

6,4

0,931

0,17

1,45

0,9067

0,635

3,5

0,8997

0,285

6,5

0,9316

0,168

1,5

0,9027

0,613

3,6

0,9011

0,278

6,6

0,9325

0,166

1,55

0,8994

0,593

3,7

0,9025

0,272

6,7

0,9335

0,163

1,6

0,8966

0,574

3,8

0,9083

0,266

6,8

0,934

0,161

1,65

0,8942

0,556

3,9

0,9051

0,26

6,9

0,9347

0,15

Page 120

ANNEXE

ANNEXE 0 3
Tableau de loi kolmogorov-smirnov

Niveau significatif
0,2

0,15

0,1

0,05

0,01

0,900

0,925

0,950

0,975

0,995

0,684

0,726

0,776

0,842

0,929

0,565

0,597

0,642

0,708

0,828

0,494

0,525

0,564

0,624

0,733

0,446

0,474

0,510

0,565

0,669

0,410

0,436

0,470

0,521

0,618

0,381

0,405

0,438

0,486

0,577

0,358

0,381

0,411

0,457

0,543

0,339

0,360

0,388

0,432

0,514

10

0,322

0,342

0,368

0,410

0,490

11

0,307

0,326

0,352

0,391

0,468

12

0,295

0,313

0,338

0,375

0,450

13
14

0,284
0,274

0,302
0,292

0,325
0,314

0,361
0,349

0,433
0,418

15

0,266

0,283

0,304

0,338

0,404

16

0,252

0,274

0,295

0,328

0,392

17

0,250

0,266

0,286

0,318

0,381

18

0,244

0,259

0,278

0,309

0,371

19

0,237

0,252

0,272

0,301

0,363

20

0,231

0,246

0,264

0,294

0,356

25

0,210

0,220

0,240

0,270

0,320

30

0,190

0,200

0,220

0,240

0,290

35

0,180
1,07

0,190
1,14

0,210
1,22

0,230
1,36

0,270
1,63

>35

Page 121