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[ESTUDIO DE FACTIBILIDAD]

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

ÍNDICE

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO

I.

Nombre del proyecto

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II. Objetivo

 

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III.

Estudio de factibilidad del proyecto

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1.

Oferta

y Demanda

1

 

Tabla de Carga de Pasajeros en la Línea 2

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Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido

4

Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este

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Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Este-Oeste.

 

5

 

Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este.

 

6

 

2.

Descripción técnica y tamaño del proyecto

6

3.

Localización

8

 

Ubicación del Proyecto

9

 

4.

Tecnología

desarrollada en el proyecto

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5.

Evaluación

del proyecto

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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO

  • I. Nombre del proyecto

“CONSTRUCCION DE LA LÍNEA 2 Y RAMAL Av. FAUCETT-GAMBETTA DE LA RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA Y CALLAO, PROVINCIAS DE LIMA Y

CALLAO, DEPARTAMENTO LIMA”

II.

Objetivo

El objetivo del proyecto es lograr: Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este Oeste (Ate - Lima - Callao); reduciendo los tiempos de viajes favoreciendo el incremento de la actividad productiva; elevando el nivel de servicio del transporte público (frecuencia, confort, seguridad, limpieza, facilidades a los discapacitados, mejorar el trato a los pasajeros, etc.).

Además se busca reducir los niveles de congestión vehicular favoreciendo el uso del sistema de transporte público, con lo que se logrará disminuir los costos de operación vehicular, reducción de los accidentes y reducción de los niveles de contaminación.

III.

Estudio de factibilidad del proyecto

  • 1. Oferta y Demanda

La Demanda es el número de pasajeros que suben al día.

Luego de establecer las necesidades de Demanda y evaluar la oferta actual se evidencia la necesidad de la implementación de un Sistema de Transporte Masivo que permita atender las “Adecuadas condiciones viales para instalar un moderno sistema de transporte público masivo en el Eje Vial Este Oeste (Ate - Lima - Callao)”.

Las conclusiones de la Demanda y la Oferta actual muestran que la intervención sobre el corredor se justifica, pues actualmente el hecho de que exista un excesivo número de vehículos, viene acompañado de externalidades como la contaminación vehicular, la congestión vehicular, el aumento del

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número de accidentes y principalmente LA DEMORA EN LOS TIEMPOS DE VIAJE . Con una demanda (y congestión) creciente en la red de carreteras, que afecta a la determinación de los costos asociados con el transporte público de superficie, Un sistema de Transporte Masivo como el METRO SUBTERRANEO emergen como la mejor alternativa entre las posibles opciones de transporte público. En este contexto, es conveniente mencionar la mejor frecuencia de servicio, en lo que se refiere al tiempo de viaje se obtendría una situación sustancialmente diferente por su éxito en términos de pasajeros cargados, generando un AHORRO DE TIEMPO GLOBALMENTE MÁS ALTO.

En las siguientes tablas y gráficos, a modos de ejemplo, se muestran los resultados de la carga de pasajeros por estación la hora punta mañana (HPM) al inicio de la operación. La carga máxima se produce en la Estación 28 de Julio, estación de combinación con la Línea 1 del Tren Eléctrico de Lima, en la HPM en la dirección este-oeste y tiene un valor de aproximadamente 22.300 pasajeros por hora.

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Tabla de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM).

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Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Este-Oeste.

[ESTUDIO DE FACTIBILIDAD] UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2

Gráfico de Carga de Pasajeros en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este

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La atención de la demanda estará dada por la implementación de un Sistema de Transporte Masivo Metro, con capacidad de trenes y frecuencia. Se considera que cada tren es capaz de trasportar a 1.200 personas. La frecuencia adoptada para la zona central es 20 trenes/hr, con esto se llega a una oferta de 24.000 pasajeros/hr, lo cual permite cubrir la demanda en la zona central del trazado. En los extremos de la Línea, es decir, en el lado este y oeste, la frecuencia se reduce a 10 trenes/hr, con lo que se llega a una oferta de 12.000 pasajeros/hr.

En los gráficos siguientes se muestra el Balance entre la Oferta y la Demanda de pasajeros.

[ ESTUDIO DE FACTIBILIDAD ] UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA La atención de la demanda estará dada

Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Este- Oeste.

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Gráfico de Balance de Oferta y Demanda en la Línea 2 (HPM) sentido Oeste-Este.

  • 2. Descripción técnica y tamaño del proyecto

Las soluciones técnicas planteada tiene como objetivo la mejorar la oferta de transporte Este-Oeste mediante la implementación de un Tren Eléctrico de Transporte masivo de Lima y Callo denominando METRO Línea 2 y del tramo METRO Línea 4 tramo Av. Elmer Faucett.

La Línea 2 del Metro de Lima, que conecta los distritos del Este de Lima (Ate, Santa Anita) con los del centro de Lima y Callao (eje Este-Oeste), se integra a la Línea 1 del Metro de Lima (Villa El Salvador - San Juan de Lurigancho) y Línea 1 del Metropolitano (Chorrillos - Independencia) que tiene recorridos Sur- Norte.

El tramo de la Línea 4 del Metro de Lima conecta la zona de los barrios adyacentes al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez con el sistema masivo de transporte de la ciudad, por la Av. Elmer Faucett desde la Av. Néstor Gambetta hasta la zona de Bellavista en el Callao.

La alternativa de trazo que se estudiaron fue la siguiente:

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La Línea 2 del Metro de Lima cuyo trazo se compone de los siguientes ejes:

Av. Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), Av. Nicolás Ayllón, Av. 28 de Julio, Av. Guzmán Blanco, Av. Arica, Av. Venezuela, Av. Germán Amezaga, Av. Oscar R. Benavides (Colonial) y la Av. Guardia Chalaca. En este trazo se debe realizar la construcción de 2 nuevas estaciones para realizar la conexión de la Línea 2 con el COSAC y la Línea 1 del Metro de Lima.

El

tramo

de

la

Línea

4

va

por

la

Av. Elmer

Faucett, entre la Av. Néstor

Gambetta y la Av. Oscar R. Benavides (Colonial).

Para la realización de las alternativas para las diferentes soluciones se tuvo en cuenta las siguientes consideraciones:

En lo que concierne a los túneles de línea, compatiblemente con los vínculos del trazado plano-altimétrico, se privilegiará el recurso a tecnologías y metodologías constructivas capaces de garantizar, en condiciones geológicas, hidráulicas y antropógenas así de complejas, el nivel máximo de seguridad en la ejecución de los trabajos a realizarse, preferentemente a forado ciego y en el control de los hundimientos provocados en la superficie.

Las estaciones subterráneas se realizan totalmente en el subsuelo y el único impacto visible en el nivel calle son sólo los accesos peatonales. Con una funcionalidad constante, se pueden identificar dos macro categorías de estación subterránea de acuerdo a la tecnología de excavación utilizada: en Cut&Cover y en Caverna.

Para la operación y el mantenimiento de ambas líneas, en todas las alternativas estudiadas, se ha considerado la implementación y adopción de dos patios/talleres ubicados en dos puntos en proximidad de los dos extremos de la Línea 2, cerca de la estación de Santa Anita, y de la Línea 4, cerca de la estación de Canta Callao.

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3. Localización

El área de influencia del Proyecto, se encuentra ubicada en:

Departamento: Lima

Provincia: Lima y Callao

Distrito: Ate, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Jesús María, Cercado de Lima, Breña, San Miguel, La Perla, Carmen de La Legua, Bellavista y Cercado del Callao.

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Ubicación del Proyecto

  • 4. Tecnología desarrollada en el proyecto

Respecto a los tramos del tren que se construirán en subterráneo, deberá de efectuarse perforaciones rotativas de exploración hasta una profundidad de 50 m, uno por cada kilómetro (como mínimo). Se tomarán las muestras correspondientes a cada estrato empleando tubos Shelby, de tal forma se puedan obtener la cantidad suficiente para los ensayos de caracterización física (clasificación de suelos, pesos unitarios, etc.), así como de muestras inalteradas en el caso de suelos finos, para los ensayos triaxiales.

Las perforaciones diamantinas se realizarán con triple tubo u otro que se acomode al tipo de suelo, y la recuperación para este caso deberá no ser menor al 80%. Para lo cual el consultor deberá perforar controlando la presión hidráulica, la rotación y la cantidad de agua utilizada durante la perforación. Por

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ningún motivo se aceptarán recuperaciones menores al 75 % de la longitud de las corridas, lo cual será causal de anulación de la perforación. No se permitirá perforaciones a mayores profundidades como compensación.

Se efectuarán ensayos SPT o de penetración dinámica (mínimo 6 en todo el viaducto), de acuerdo a las características y condiciones del suelo, de tal forma obtener la resistencia del suelo in situ. En el caso de suelos arenosos es obligatorio su empleo para el análisis de licuación de suelos.

Se efectuarán prospecciones de estudio en los sectores con área suficiente para su ejecución, especialmente donde se ubicarán las Estaciones; la profundidad mínima será de 20 m, para lo cual emplearán todos los elementos que permitan asegurar la salud de los operarios, así como de la estabilidad de la calicata (entibados, etc.) Se efectuará un mínimo de una perforación por Estación, es decir 06 en total.

En la memoria de cálculos se sustentará la definición de la capacidad portante de los suelos, asentamientos, incidencia de las aguas freáticas, licuación de suelos, y de los cálculos de estabilidad de la estructura (empuje activo, empuje pasivo, verificación al deslizamiento, verificación al vuelco, etc.)

Se deberán presentar los perfiles Geológico Geotécnico indicando la litología, perforación diamantina, profundidades, características geotécnicas de los suelos y la ubicación del perfil o logueo de las perforaciones diamantinas realizadas.

gg) Los logueos de las perforaciones diamantinas deberán contener el tipo de material, recuperación de muestras, RQD; así como ensayos realizados, propiedades del suelo, clasificación SUCS, ensayos triaxiales bajo condiciones consolidadas drenadas (en total no menos de 5 ensayos de diferentes tipos de suelos), y demás características geológicas geotécnicas definidas por el consultor especialista.

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  • 5. Evaluación del proyecto

En base al conocimiento de las actividades del Proyecto, que por su importancia e intensidad producen impactos sobre los componentes de los medios físico, biótico, socioeconómico y cultural, así como del análisis de dichos medios, los cuales han sido evaluados con datos base inicialmente disponibles y consolidados con los obtenidos durante la etapa de campo, se han identificado los impactos sobre el medio socio ambiental. Los impactos ambientales potenciales sobre los medios físico, biológico, socioeconómico y cultural en el Área de Influencia del Proyecto, en la etapa de construcción y operación, se ven en la Tabla 1 y la Tabla 2, respectivamente.

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