AUTOMOBILUL I PROTECIA MEDIULUI

Nivel III

Lector
Ing. Carmen Marcu

METODE CONSTRUCTIVE DE REDUCEREA

EMISIILOR POLUANTE LA AUTOVEHICULE
1. NATURA I ORIGINEA EMISIILOR POLUANTE
Emisiile poluante produse de motoarele autovehiculelor se mpart n dou
clase (figura. 1.1): substane primare i substane secundare. Substanele primare
sunt substane nocive emise direct de motor i cuprind mai multe varieti.

Figura 1.1
Unele sunt n stare gazoas: oxidul de carbon (CO), hidrocarburile (MC) i
oxizii de azot (NO, N02 prescurtat NOX). Altele sunt sub form de particule solide
(particule de plumb la MAS; particule organice, care alctuiesc fumul la MAC) sau

particule lichide (cnd motorul diesel este rece, unele hidrocarburi se evacueaz sub
forma unor particule de lichid: fum alb particule de 1 m i fum albastruparticule de
combustibil lichid sau ulei, de 0,5 m). Motorul diesel produce, n plus, oxizi de sulf
(S02, S03), cnd motorina conine sulf i substane ru mirositoare (hidroxi-indanon,
metil-fenol, metoxifenol, furani, alkenone, indanone, fenoli, benzolaldehide etc.).
Substanele secundare sunt substane nocive care se formeaz n atmosfer
prin interaciunea unor substane primare cu aerul i se numesc smog. Se disting:
smogul fotochimic, care se formeaz ntr-o atmosfer uscat, la o temperatur mai
mare ca 20C, n prezena razelor de soare; smogul umed, care se formeaz ntr-o
atmosfer umed, sub 4C. Smogul reduce vizibilitatea i are o aciune sufocant.
Emisiunile poluante ale unui MAS de autovehicul sunt generate de dou
cauze fundamentale: 1) arderea combustibilului; 2) etanarea imperfect a cilindrilor
i a rezervoarelor de combustibil (rezervorul de benzin i rezervorul carburatorului).
Noxele generate prin ardere (CO, HC, NOx, particule) se elimin n atmosfer prin
gazele de evacuare (70%) i, parial, prin gazele de carter (10%); hidrocarburile
(20%), rezultate prin etanarea imperfect a camerei de nivel constant (1/3) i a
rezervorului de benzin (2/3), ajung direct n atmosfer sub form de vapori.
Cantitatea i calitatea emisiunilor poluante depind de natura i consumul de
combustibil, precum i de dou procese fundamentale: procesul de amestecare i
procesul de ardere (fig. 1.1). Cercetarea i proiectarea concentreaz eforturi
considerabile pentru controlul acestor dou procese, precum i pentru mbuntirea
combustibilului petrolier n vederea satisfacerii normelor antipoluante. Fa de
normele severe, impuse de legislaia unor ri, se caut i o alternativ la
combustibilul convenional, prin utilizarea parial sau integral a unor clase de
combustibili neconvenionali, cu aciune poluant mai redus.

2. METODE DE REDUCERE A EMISIILOR LA M.A.S.

UTILIZATE N TRANSPORTURI
2.1. CONSIDERAII GENERALE
Emisiile poluante din gazele de evacuare produse de motoarele cu aprindere prin
scnteie limitate prin prevederi legislative sunt: hidrocarburile (HC), monoxidul de
carbon (CO) i oxizii de azot (NOx). Indirect, pentru a limita poluarea atmosferei cu
compui ai plumbului se renun din ce n ce mai mult Ia aditivarea benzinelor cu
antidetonani pe baz de plumb. Principalele metode pasive care se aplic
motoarelor cu aprindere prin scnteie sunt utilizarea reactorilor termici, a filtrelor
pentru reducerea particulelor de plumb i a reactorilor catalitici.
Primele dou sisteme sunt deja mai puin folosite, primul datorit eficienei sporite
a reactorilor catalitici, iar cel de-al doilea din cauza renunrii la etilarea benzinelor.
Reactorii termici sunt sisteme dezvoltate n anii '70 n scopul oxidrii CO i HC din
gazele de ardere i al cror principiu const n meninerea acestor gaze ct mai mult
timp la temperaturi ridicate, la care reaciile de oxidare se pot produce. Reactorul
este realizat dintr-o manta cilindric din tabl izolat sau neizolat, dup cum este
plasat mai departe sau mai aproape de motor, n care se introduce un tub din oel
refractar cu coninut foarte ridicat de Ni, tub ce funcioneaz la temperaturi de
900...110O C. Asigurarea acestor temperaturi nalte a creat probleme constructive,
care au condus Ia renunarea folosirii lor. Descrierea lor detaliat este cuprins n
[1].
Filtrele pentru reducerea particulelor de plumb sunt realizate din site de oel
acoperite cu aluminiu. La temperaturi ridicate, plumbul reacioneaz cu aluminiul i
formeaz compui nevolatili.
Dup probe de cale de 700 000 km, s-a constatat c filtrul reine plumbul i
compuii si n proporie de 90% n trafic urban, 70 - 80% n trafic interurban i 40%
pe autostrad, la viteze mari. Dac filtrul nu este nfundat, rezistena sa nu este
prohibit pentru cderea de presiune [2]. Se recomand la motoarele care trebuie s
funcioneze cu benzine cu plumb. Eficiena acestora este destul de bun, totui s-a
constatat c nu sunt reinute tocmai acele particule de dimensiuni foarte mici, care
ptrund prin traiectul respirator.

2.2. CATALIZATORII DESTINAI M.A.S.

2.2.1. Principii de funcionare
Soluia pasiv cea mai utilizat i cea mai eficient este cea care folosete
cataliza i catalizatorii. Au fost concepute sisteme catalitice denumite reactoare
catalitice sau convertoare catalitice n care reaciile de oxidare i/sau de reducere
pot avea loc cu ajutorul unor substane chimice promotoare. Aciunea catalizatorilor
se bazeaz pe proprietatea acestora de a reduce substanial pragul energetic,
pentru declanarea reaciilor de oxidare i de reducere i de a accelera viteza de
reacie a acestor procese. Astfel, temperatura necesar pentru producerea acestor
reacii se reduce semnificativ. nceputul acestor reacii este precedat de adsorbia
substanelor oxidabile i a oxigenului de ctre centrele catalitic active, Ia care se
slbesc legturile chimice din molecula substanei nocive. Astfel se reduce
considerabil energia de activare necesar reaciei. In cadrul procesului de cataliz,
un rol deosebit l joac transportul de materie la i de la centrele active ale
catalizatorului, ntregul proces are loc n trei etape principale:
- adsorbia;
- reacia chimic;
- desorbia.
Eficiena unui catalizator este apreciat prin gradul de conversie definit cu
formula:
E=(ci-ce)/ci.
n care: ci este concentraia poluantului naintea catalizatorului: ce - concentraia
poluantului dup catalizator.
Principalii parametri care influeneaz gradul de conversie sunt:
- coeficientul de exces de aer i varia ia acestuia;
- temperatura gazelor arse;
- viteza spaial (debitul gazelor arse raportat Ia volumul catalizatorului).

2.2.2. Clasificare i istoric

Sistemele catalitice se pot clasifica dup diferite criterii, conform tabelului 2.1.
Din punct de vedere al numrului de paturi catalitice folosite, la nceputurile

dezvoltrii catalizatorilor s-au folosit catalizatori de oxidare cu un singur pat sau cu

dou paturi, n combinaie cu catalizatorul de reducere. Catalizatorul de reducere nu
se mai folosete din cauza consumului de combustibil mare la un coeficient de exces
de aer supraunitar i a refacerii amoniacului. Reactorii cu un singur pat lucreaz cu
aer secundar i asigur oxidarea hidrocarburilor i a monoxidului de carbon n H2O i
C02. La injecia de benzin, dac se lucreaz cu > 1, nu este absolut necesar aerul
secundar, dar la carburator acesta este indispensabil.
Tabelul 2.1
Criteriul de clasificare
Funcia
Numrul paturilor catalizatorului
Contiguraia suportului
Materialul suportului
Materialul de acoperire
Coninutul de plumb al combustibilului
Scopul utilizrii

Tipul catalizatorului
Catalizator de oxidare (HC. CO )
Catalizator de reducere (NOx)
Catalizator trivalent (HC. CO. NOx)
Catalizator cu un pat
Catalizator cu pat dublu
Catalizator monolitic
Catalizator cu granule
Catalizator ceramic
Catalizator metalic
Catalizator cu metale nobile
Catalizator cu alte materiale, nenobile
Catalizator sensibil la plumb
Catalizator insensibil la plumb
Cataliator principal
Catalizator de pornire

Reactorul cu pat dublu const din doi reactori legai n serie. Motorul va
funciona cu < 1, fiind utilizabil i Ia motorul cu carburator fr probleme.
Reducerea catalitic a NOx, conduce i la formare de amoniac NH3 care,
datorit aerului secundar, fr de care nu se pot oxida catalitic hidrocarburile i
monoxidul de carbon, determin producerea par ial din nou de NOx, reactorul fiind
mai puin performant dect cel cu trei ci.
Dup criteriile funciei chimice i al numrului de paturi, n figura 5.1 este
ilustrat evoluia sistemelor catalitice.
n ceea ce privete configura ia suportului, s-au folosit Ia nceput catalizatori
depui pe granule din materiale ceramice, la care substanele active au rost depuse
pe bile sau bastonae. Preul de cost este foarte ridicat, dovedind o amorsare slab,
rezistene gazodinamice mari i pierderi mari de material, ei fiind nlocuii cu
catalizatori monolitici.
Din punct de vedere al materialului suportului, ca alternativ la catalizatorul

ceramic s-a dezvoltat catalizatorul cu suport metalic din aliaje de Al - Cr - Fe, cu strat
intermediar din pmnturi rare (itriu, ceriu); acesta se folosete, datorit compactitii
sale, n funcia de catalizator de pornire pentru mbuntirea amorsrii unui
catalizator principal i pentru uurarea sarcinii sondei . Suporii ceramici
reacioneaz cu plumbul din combustibil, provocnd modificri eutectice (silicat de
plumb), care duc la scderea temperaturii de topire; acest dezavantaj nu-l au suporii
metalici, care sunt tolerani n ceea ce privete aciunea plumbului. Pentru motoare
de performan, catalizatorul cu suport metalic prezint avantaje mai ales n regim
de pornire", este realizat din cilindrii concentrici i fii ondulate introduse ntre
acetia, grosimile tablelor fiind de 0,04 - 0,07 mm, conform reprezentrii din fig. 2.2 .
Datorit bunei conductiviti a metalelor, reactorul intr foarte repede n regim
normal de funcionare. Este puin sensibil la solicitri mecanice, realizeaz pierderi
de presiune mai reduse dect reactorii cu suport ceramic, dar are un pre de cost
mai ridicat.

Fig. 2.1. SCHEME DE CATALIZATORI.

Pentru catalizatorii monolitici, n tabelul 2.2 sunt prezentate, evolutiv, domeniile

ferestrelor i a aerului secundar (n procente fa de aerul de admisie) specifice
diferitelor variante.

Fig. 2.2. Reactor catalitic cu suport metalic.

Tabelul 2.2
Formarea
amestecului

Sistemul
catalitic

Generaia 1
Carburator nereglat
Amestec bogat
Generaia 2
K - Jetronic
L - Jetronic
Amestec srac

Cu un sineur pat-cat. I (HC/CO)

Cu dou paturi - cat 2.1 (NOx)
i 2.2 (HC/CO)

Generaia S
K-Jetronic
L-Jetronic
Carburator cu amestec
corectat

Cu un sinaur pat - cat.4

(HC/CO/NOx)
Cu dou paturi - cat.5.1

Cu un singur pal - cat. 3

(HC/CO si parial NOx,)

Fereastra

Aerul
secundar [%]

0,85-0,98

20
20(2.2)

1-1,10

0,98-1.01

0
8-10

(HC/CO/NOx) i cat.5.2 (HC/CO)

Caracteristic primei generaii a fost utilizarea unor carburatoare nereglate, cu

amestec bogat ( subunitar), la care oxigenul necesar reaciilor provenea din aer
secundar. S-au folosit att catalizatorii cu un pat, numerotai n tabel cu 1 cu
recircularea gazelor de evacuare, ct i catalizatorii cu dou paturi, unul de reducere
2.1 i unul de oxidare 2.2.
Generaia a doua este destinat injeciei de benzin, funcionnd cu amestecuri
srace ( - 1,05), fr aer secundar. S-au folosit catalizatori de oxidare cu un singur
pat i cu recircularea gazelor arse. Pentru reducerea parial a NOx Concernul VW a
folosit pentru prima dat catalizatorul cu trei ci, cu raportul platin rodiu de 12,3:1,
n condiii de oxidare nereglat (open loop). Datorit funcionrii cu exces de aer,
fa de generaia 1 s-au realizat economii de combustibil.
Generaia a treia este format din sisteme reglate de formare a amestecului,
folosindu-se sonde , devenind necesar funcionarea motorului la =1. Catalizatorii
trivaleni cu un singur pat (cat.4) satisfac pe deplin nevoile motoarelor cu injecie de

benzin. La motoarele cu carburator s-a folosit sistemul cu dou paturi cu catalizator

trivalent (5.1)

i cu catalizator de oxidare (2.2). Cu aceast soluie motorul

funcioneaz cu amestec stoechiometric, dar este nevoie de o cantitate de aer

secundai mai mic dect pentru cat 1, care se realizeaz prin autoaspirarea aerului
secundar.

2.3. CATALIZATORUL CU TRIPL ACIUNE

n prezent, n Europa se folosete aproape n exclusivitate catalizatorul trivalent
sau cu tripl aciune (sau cu trei ci, din traducerea termenului din limba englez
three way catalyst) cu suport ceramic, catalizator integrat n sistemul descris anterior
ca aparinnd generaiei a treia.
Catalizatorii s-au dezvoltat in dou sisteme, reprezentate n fig. 2,3: catalizator cu
granule i catalizator monolitic.

Fig.2 3 Reactori catalitici cu granule i cu structuri monolite.

n prima faz s-au folosit catalizatorii cu granule, dar construcia nu s-a
rspndit, cea mai ntlnit fiind construcia monolitic din materiale ceramice
(fig.5.4).
Suportul formeaz n ansamblu cu carcasa corpul propriu-zis al convertorului.
Suportul ceramic este o construcie de tip fagure cu seciunea rotunda sau oval, cu
canale ptrate, dispuse perpendicular pe direcia de curgere (200-600 celule pe
inch2). Materialul ceramic, denumit cordierit, este refractar. Materialul are

conductibilitate termic mic, rezisten mecanic, rezisten gazodinamic redus

i seciune transversal mare. Suportul cu 400 cel/inch2 reprezint cel mai bun
compromis al acestor proprieti.
Stratul intermediar este compus din alumin i este depus printr-un procedeu
special pe suport. n vederea intensificrii activitii catalitice a stratului nobil; Acest
strat intermediar are o suprafa specific mare (10-2Snr/g) i conine aa-numiii
promotori care mresc capacitatea de acumulare a oxigenului la catalizatorul
trivalent i care ajut reaciile de reformare a vaporilor de ap i a vaporilor de
hidrocarburi.

Fig.2.4. Structura catalizatorului:

1 - suportul; 2 - stratul intermediar; 3 - stratul catalitic activ.
Stratul catalitic activ const din metale nobile cum sunt platina, paladiul i
rodiul. n timp ce platina promoveaz reaciile de oxidare, rodiul contribuie la
reducerea NOx. Un exemplu de depunere a unui catalizator existent este caracterizat
de urmtoarele date: raportul platin rodiu de 5 la 1, concentraia total de metal
nobil de 40-50 g/fi3.
Catalizatorii ceramici monolii au depus oxid de aluminiu peste care se aplic
pentru reactori oxidani platin i paladiu iar pentru cei cu trei componente, platin,
pentru hidrocarburi, platin i rodiu pentru. NOx.
Coninutul de metale nobile poate fi redus la 2-3 g pe un reactor, suprafaa
activ ajungnd la 20 000 m2.
Domeniul optim de funcionare este 400...950C, peste 800"C existnd pericol
de compromitere termic, pn la aceast valoare putndu-se folosi i 100 000 km
fr probleme.
La defeciuni, mai ales n sistemul de aprindere, reactorul poate ajunge la
1400 C, cnd se compromite rapid mai ales exfolierea substanei active.

Este interzisa folosirea benzinelor cu Pb. Dac se face totui o astfel de

alimentare, este permis eventual un singur rezervor, se va decupla sonda lambda,
se va alimenta apoi cu 2-3 rezervoare cu benzin verde, tot fr sond i apoi se va
reintroduce sonda n funciune. Pentru aceast situaie, gradul de murdrire al
reactorului este nc suportabil. Este indicat totui o verificare la o staie service
autorizat.
Sonda lambda funcionnd n condiiile utilizrii benzinei cu Pb, respectiv la
reactor parial murdar, d informaii eronate despre calitatea amestecului, ceea ce
face ca motorul s funcioneze cu amestec bogat, cu penalizri att la consum ct i
la noxe. Dac sonda lambda este scoas din funciune, eficacitatea de reducere a
noxelor scade la 30%. n figura 2.5 este ilustrat efectul reactorului catalitic asupra
principalelor noxe n raport cu coeficientul excesului de aer . Se constat c
intervalul convenabil pentru reducerile simultane ale celor trei compui este foarte
ngust, fereastra lambda, care desemneaz intervalul coeficientului de exces de aer
pentru care se produce reacia n bucla nchis a sondei, este ntre 0,99 i 1. Sonda
lambda instalat n sistemul de evacuare msoar coninutul de oxigen al gazelor
arse. n cazul amestecurilor srace tensiunea n senzor este de 100 mV, iar la
amestecuri bogate tensiunea crete la 800 mV. Pentru amestecul stoechiometric
tensiunea senzorului scade brusc de la o valoare la cealalt. Se observ c n
domeniul amestecurilor srace catalizatorul nu mai are efecte benefice n ceea ce
privete diminuarea oxizilor de azot i datorit disponibilitilor excesive de oxigen.

Fig. 2.5. Efectul reactorului catalitic asupra noxelor

n figurile 2.6 i 2.7 sunt prezentate schematic dou sisteme de control

catalitic al emisiilor care ncorporeaz feed-back pentru modificarea dozajului. Prima

schem reprezint un sistem mecanic de injecie de benzin cu feed-back i
catalizator cu tripl aciune. Cea de-a doua schem reprezint un m.a.s. cu
carburator i feed-back, cu un catalizator cu tripl aciune i cu un catalizator cu ioni
oxidici.

Fig. 2.6. Injecie de benzin cu sistemul catalitic ataat

1 - pomp de benzin; 2 - acumulator de presiune; 3 filtru; 4 - catalizator; 5 - sonda lambda; 6 senzor de temperatur; 7 - injector de benzin; 8 - clapet de aer suplimentar, 9 - amestectordozator, 10 - sistem de pornire la rece; 11 - sistem de admisie; 12 - sistem de reglare termic; 13 ventil; 14 - sistem de comand electronic

Fig. 2.7. Carburatorul i sistemul catalitic ataat

1 - pompa de benzin, 2 - carburator, 3 - supapa pentru aer suplimentar, 4 - sistem de
recirculare a gazelor arse; 5 - catalizator. 6 - sonda lambda; 7 - distribuitor de aprindere;
8 - sistem de nclzire a aerului de admisie; 9 - sistem electronic de comand.

2.4. REDUCEREA EMISIILOR LA PORNIRE

Una dintre cele mai duntoare faze de funcionare a motoarelor este faza
pornirii la rece, faz n care 60-85 % dintre poluani sunt eliminai prin sistemul de
evacuare. Pentru a scurta aceast faz, se recomand funcionarea la mers In gol
dup pornire sau folosirea unor dispozitive care s reduc perioada de nclzire a
catalizatorului.
Aa cum reiese din tabelul 2.3, un catalizator nu este amorsat sub temperaturi
de 250 oC, iar sistemul este eficient numai peste 1-2 minute. La pornirile la rece,
amestecul trebuie s fie mai bogat, ceea ce nseamn c pe lng consumul mrit
de combustibil ies gaze de evacuare cu combustibil nears. Pentru reducerea duratei
de nclzirea a catalizatorului s-au cutat cele mai convenabile metode. Una ar fi
poziionarea catalizatorului ct mai aproape de motor, ceea ce poate produce
nclzirea nedorit a compartimentului motorului, cu impedimente asupra pieselor
electronice, tuburilor de cauciuc, izolaiilor electrice i a polimerilor. O soluie
convenabil este nclzirea electric la pornire a catalizatorului cu energie de ta
bateria de acumulatori. Catalizatorul cu nclzire electric este cald nainte de
antrenarea motorului fiind necesare 1-2 kW pentru 20-40 s. Totui, aceast energie,
preluat de la alternator sau baterie, nseamn practic o energie dubl a
combustibilului ars n motor; n plus, sistemul introduce gradieni termici foarte mari
i supune bateria i alternatorul la cicluri de descrcare repetate dure.
Alt metod este utilizarea unui arztor de combustibil care genereaz o
putere de 10-20 kW, producnd o nclzire rapid, cu gradieni severi de
temperatur.
Un alt mod de meninere a cldurii n catalizator este izolarea catalizatorului.
Aceasta nseamn folosirea unei conducte izolate cu perei dubli, care pornete de
la colectorul de evacuare pn la catalizator i izolaii refractare n jurul
catalizatorului nsui, pentru a menine temperatura peste cea de lucru timp de
cteva ore dup oprirea motorului. Totui, asigurarea unei izolaii att de eficiente
este dificil, implicnd gabarite i mase foarte mari.
O alt metod este folosirea unei izolrii compacte cu variaie a conductanei
termice. ntre cltorii, conductivitatea este mic ducnd la reinerea cldurii, iar la
faza de nclzire conductivitatea crete pentru eliberarea rapid a cldurii. Un astfel

de sistem propune firma NREL, cu utilizarea a trei inovaii: izolaie compact

vacuumatic, material cu schimbarea strii de agregare, ca agent de stocare termic
i izolaie cu conductivitate variabil, pentru a preveni supranclzirea. Sistemul este
scump i dificil de ntreinut.
Firma Schatz a proiectat o baterie de cldur care stocheaz cldura
rezidual preluat din motor folosind izolarea vacuumatic (pierderea de cldur
este de 3W la temperaturi ale mediului sub -20C); bateria conine o serie de tuburi
plate din tabl, umplute cu materiale care i schimb starea de agregare. Cnd
temperatura lichidului de rcire este mai mare de 78C, materialul se topete i
energia se stocheaz sub form de cldur latent peste noapte sau chiar pn la
sfritul sptmnii. La pornirea la rece, lichidul de rcire trece prin baterie
extrgnd cldura, solidificnd materialul i nclzind motorul i cabina. Materialul
este un compus al bariului, Ba (OH)2 8 H2O, reciclabil, nepoluant.

2.5. DIAGNOSTICAREA EMISIILOR LA BORD

Determinarea eficienei catalizatorilor i mai ales detectarea deteriorrii
acestora prin monitorizarea funcionarii la bord au impus, la m.a.s., respectarea unor
prescripii foarte severe n S.U. A. (CARB - Biroul pentru calitatea aerului din
California - a impus, din 1994, a doua generaie de sisteme de diagnoz la bord
OBD II (On Board Diagnosis) care au, ca principal cerin, supravegherea
funcionrii catalizatorului trivalent). ntruct msurarea direct a eficienei
catalizatorului trivalent prin analiza gazelor arse este nepractic i scump s-au
dezvoltat metodologii pentru evaluarea performanelor catalizatorului prin procesarea
unor mrimi uor de msurat Este de dorit ca aceste metodologii s combine:simplitatea instalaiei de msur;
- procesarea simpl a semnalelor, cu ncrcare mic a unitii electronice cost
redus al echipamentului suplimentar;
- durabilitate mare a sistemului de diagnoz Ia bord OBD;
- aplicativitate pe diferite configuraii ale sistemelor de control a emisiilor.
Sistemele de diagnoza ale catalizatorilor cuprind un set de senzori care
msoar nainte i dup catalizator una din urmtoarele mrimi: coninutul de oxigen
(sonda ), concentraia de HC (senzor de ionizare al suprafeei metalice la trecerea

HC la temperaturi nalte), temperatura gazelor arse (tabelul 2.5).

Tabelul 5.5
Metoda

Senzorul

Principiul
Evaluarea capacitii
de stocare a oxigenului

Regimul de
funcionare potrivit
Motor cald, punct

Senzor
dublu lambda

Senzori de oxigen

Senzor
dublu de HC

Senzori cu pelicula poteniometric

sau cu ionizarea suprafeei

Conversia HC

stabil de funcionare
Motor cald

Termic

Motor cald, punct stabil de funcionare

Evaluarea cldurii
de reac ie

Variabil, funcionare
tranzitorie

Sistemele de diagnoz care utilizeaz sondele lambda se bazeaz pe

capacitatea de stocare a oxigenului n catalizator. Ca o consecin a capacitii de
stocare a oxigenului, un catalizator eficient va fi capabil s amortizeze fluctuaiile de
oxigen din gazele de evacuare atunci cnd vehiculul funcioneaz n regimuri
stabilizate. Compararea semnalelor sondei lambda din amonte

i din aval fat de

catalizator asigur o indicaie asupra activitii catalizatorului, dei corelarea dintre

capacitatea de stocare a oxigenului i eficiena catalizatorului este nc dificil.
Senzorii de HC pot fi utilizai pentru diagnosticarea catalizatorilor, ca i pentru
supravegherea funciei de nclzire n cazul reactorilor catalitici cu suport metalic.
Senzorul cu ionizarea suprafeei se bazeaz pe principiul ionizrii hidrocarburilor
atunci cnd vin n contact cu suprafee metalice fierbini. Senzorul poteniometric cu
pelicul a dovedit proprieti mecanice bune i o corelare corect cu analizoarele
convenionale de HC.
Datorit faptului c reaciile din reactorul catalitic sunt exotermice, msurarea
temperaturii gazelor de evacuare reprezint o metod eficace de a cpta informaii
despre eficiena sa. ntr-un interval de timp dat se msoar cantitatea de cldur
generat de reaciile exoterme, care se raporteaz la debitul masic de gaz care a
traversat catalizatorul. Mrimea astfel definit se numete indice de performan al
catalizatorului, IP, fiind definit ca raportul dintre energia eliberat n catalizator n
timpul t i debitul masic de gaze arse.
Determinarea energiei eliberate se face prin scrierea ecuaiei de echilibru al
energiei aplicate asupra unui volum de control al catalizatorului, ntre care se fac
msurrile de temperatur i care este, de regul, ntregul volum al catalizatorului.
Mrimile care trebuie msurate sunt temperaturile gazelor arse la intrarea i la
ieirea din volumul de control, ca si debitul de gaze arse. Teste desfurate pe mai

multe cicluri de ncercare au demonstrat nregistrarea unor valori foarte apropiate ale
IP, ceea ce nseamn c evaluarea activitii catalizatorului este independent de
regimurile de funcionare alese. Cu ajutorul IP se poate aprecia efectul de
mbtrnire al catalizatorului, observndu-se o bun corelare ntre IP i emisiile de
HC, acest lucru fiind posibil a fi folosit pentru diagnoza Ia bord a eficienei
catalizatorului. Avantajele metodei termice sunt aparatura simpl, aplicabilitate pe un
ciclu aleatoriu, difereniere satisfctoare ntre diferite activiti ale catalizatorului.
De la nceputul anilor 80 restriciile impuse emisiilor prin prevederi legislative
au dus la creterea volumului muncii de cercetare i la scderea considerabil a
emisiilor. Se apreciaz c autoturismele modeme sunt cu 90% mai puin poluante ca
acum 10 ani.

3. METODE DE REDUCEREA EMISIILOR LA M.A.C.

UTILIZATE N TRANSPORTURI
Emisiile din gazele de evacuare ale m.a.c. care sunt limitate prin norme
legislative sunt monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile (HC), oxizii de azot (NOx)
i particulele (PT sau PM). Aceast list va fi curnd completat cu dioxidul de
carbon |(C02), limitare care impune scderea consumului specific de combustibil.
Fa de emisiile existente n gazele de evacuare ale m.a.s., gazele produse
de m.a.c. cuprind un poluant definit prin metoda de msurare, este vorba de
particule diesel, [poluant care urmrete determinarea emisiilor solide i lichide din
gazele de evacuare printr-un procedeu de msur mai riguros dect msurarea
opacitii fumului.
Metodele de reducere a particulelor se mpart n metode active, care
urmresc combaterea formrii acestora prin optimizarea combustiei i metode
pasive, care au ca scop reinerea i oxidarea particulelor dup ce acestea s-au
format n camera de ardere. n categoria metodelor pasive (post-tratarea gazelor
arse) sunt cuprinse filtrele de particule

i catalizatorii de oxidare diesel. Alegerea

celei mai potrivite metode de post-tratament depinde de analiza compoziiei

particulelor din gazele arse, constatndu-se c filtrele de particule sunt foarte
eficiente n neutralizarea fraciunii insolubile, iar filtrele cu catalizatori de oxidare n
neutralizarea fraciunii solubile.
Exist o prere larg rspndit care afirm c problema particulelor va fi n
cele din urm rezolvat printr-o serie de msuri (metode active) care se vor aplica
procedeului de combustie, supraalimentrii i rcirii intermediare a aerului de
admisie, precum i msuri care vor viza reducerea consumului de ulei i a sulfului
din combustibil. Msurile propuse sunt foarte atrgtoare, dar ele nu satisfac
exigenele temporale ale legislatorilor, astfel nct filtrele de particule par s dea un
rspuns rapid la aceast problem [1].
Metodele pasive de reducere a emisiilor m.a.c. sunt principial identice cu cele
aplicate la m.a.s. pentru cazul poluanilor CO i HC, dispozitivul utilizat fiind denumit
filtru de oxidare sau catalizator de oxidare.
Folosirea catalizatorilor de oxidare la m.a.c. are ca scop reducerea
substanial a emisiilor de CO, HC, precum i a fraciunii organice solubile a

particulelor. Constructiv, catalizatorii de oxidare sunt fixai pe un suport, ansamblul

fiind denumit convertor catalitic sau reactor catalitic, avnd aceleai particulariti ca
i catalizatorul trivalent descris n capitolul 2.
Concepia conform creia scderea NOx, poate fi realizat numai prin aciunea
asupra procesului de ardere se sprijinea pe trsturile specifice arderii n motoarele
diesel, neputndu-se aplica tratrile catalitice ca n cazul m.a.s.; la m.a.s., amestecul
aer-combustibil omogen se situeaz ntr-o plaj ngust n jurul raportului
stoichiometric, iar gazele arse pot fi trecute prin convertorul catalitic trivalent, fiind
posibile, simultan, reacii de oxidare a CO i a HC, dar i de reducere a NO,.
La m.a.c, arderea fcndu-se ntr-un mediu cu exces mare de aer, nu pot avea
loc reaciile de reducere catalitic a NOx, de aceea s-au preferat procedeele de
prevenire a apariiei NOx, cu preul creterii CO i HC, care au fost sczute prin
aciunea catalizatorilor I de oxidare.
Recent s-au dezvoltat metode pasive de tratare (after-treatment) a gazelor
arse bazate pe reacii catalitice de reducere a NOx,; sistemele sunt denumite
sisteme de reducere a NOx.
Reducerea NOx prin metode active este considerat a fi o operaie dificil,
care antreneaz modificri importante n procesul de combustie. n cadrul eforturilor
de scdere a NO, trebuie s se in seam de cele trei compromisuri pe care acest
poluant le genereaz:

compromisul NOx - consum de combustibil;

compromisul NOx - C02;

compromisul NOx - particule.

Explicaia acestor compromisuri se poate da prin considerarea celor doi factorii

care influeneaz arderea: temperatura camerei de ardere i concentraia local de
02.
Creterea temperaturii n camera de ardere echivaleaz cu creterea temperat
un. sursei calde, conform celui de-al doilea principiu al termodinamicii i implicit a
randamentului termodinamic, pentru un proces considerat ideal; din punct de vedere
calitativ, creterea temperaturii n camera de ardere duce la scderea consumului de
combustibil i a C02, favoriznd producerea reaciilor de formare a NOx, .
Datorit caracteristicilor procesului de combustie i a compoziiei gazelor de
evacuare ale motoarelor diesel, scderea NOx, prin metode pasive a fost mult timp

considerat inabordabil, dar n ultimul timp succesele nregistrate n chimia

catalizatorilor au condus la tratarea catalitic a NOx, din gazele de evacuare n
instalaii specializate, mai ales pentru situaiile n care rezultatele aplicrii metodelor
active nu sunt mulumitoare.
Dezvoltarea tehnicilor catalitice a dus la punerea la punct a unor metode de
tratare catalitic pentru reducerea NO, din gazele de evacuare ale motoarelor diesel.
Metodele de reducere s-au mprit n reducere catalitic neselectiv, NSCR (NonSelective Catalytic Reduction") i reducere catalitic selectiv, SCR (Selective
Catalytic Reduction").
Pentru scderea particulelor se folosesc dispozitive create special pentru
atingerea! acestui scop, care se numesc filtre de particule.
Sistemele subliniate sunt principalele dispozitive concepute pentru limitare
emisiilor din gazele evacuate de motoarele diesel.
Tabelul 3.1 descrie efectele aplicrii acestor dispozitive n ceea ce privete
reducerea emisiilor, a consumului de combustibil, a durabilitii i a costul
suplimentar al motorului. Sistemele de reducere a NOx aa cum arat i denumirea
lor, au efecte semnificative de scdere eficient a NOx uneori cu preul creterii
emisiei de particule i ntr-o msur mult mai mic a creterii consumului de
combustibil. Costul suplimentar este comparabil cu cel al catalizatorilor de oxidare .
Tabelul 3.1
Efect

NOx

HC

CO PT

Tehnic
Catalizator de oxidare

Consum

Durabilitate

Supracost

de combustibil
0

50%

Filtru de particule
0
0
0
+
0
Legend: 0 - fr influen ; ++ - foarte eficace ; + - eficace.

100%

++

++

Dei efectele reductoare sunt considerabile, exist o serie de reineri n ceea

ce privete aplicarea tehnicilor pasive provocate de preul lor mare; pe de alt parte,
productorii de motoare consider c nu s-a epuizat nc n totalitate potenialul
reductor al metodelor active. Totui se constat c, gradat, ptrund i tehnicile
pasive, n special pentru aplicaiile rutiere urbane.
O meniune special trebuie fcut asupra problemei reducerii simultane a

NOx, i a particulelor, pentru a se respecta valorile impuse de legislaie, reducere

care implic acceptarea unui compromis, dat fiind faptul c metodele de scdere a
unuia din aceti poluani duc la creterea celuilalt. n planul metodelor pasive acest
lucru impune ca inginerul proiectant s aleag ntre aplicarea metodelor pasive de
post-tratare a NOx, sau a particulelor. Totui, o dat cu asprirea regulamentelor, este
probabil ca s se foloseasc o combinaie a celor dou metode. Fr o asemenea
combinaie este puin probabil ca motoarele diesel s respecte standardele
americane ale anului 2004.
O trecere n revist a metodelor pasive aplicate m.a.c. din S.U.A. este
realizat de specialitii firmei Johnson Matthey", firm specializat n tratamente
catalitice. Sunt semnalate, la nivelul produciei americane, principalele tendine ale
dezvoltrii sistemelor pasive:
Controlul particulelor se realizeaz prin filtre montate n instalaia de
evacuare, cele mai rspndite fiind filtrele ceramice care rein 80% din particulele din
gazele arse; acestea trebuie regenerate frecvent la circa 800 km prin diverse
modaliti de regenerare, prin care particulele sunt arse,fie prin nclzire electric, fie
n arztoare; aceste sisteme de regenerare s-au dovedit nefiabile i scumpe.
Metodele de control catalitic al particulelor folosesc regenerarea catalitic;
un catalizator cu platin montat n amontele filtrului genereaz N02, iar apoi
particulele din filtru sunt arse. Sistemul s-a dovedit fiabil pe 4000 de vehicule de pe
piaa european. Un dezavantaj al sistemului este producerea de sulfai. n S.U.A.
sistemul nu s-a utilizat, din cauza lipsei combustibilului cu coninut de sulf mic.
Controlul NOx, este dificil la m.a.c, din cauza lipsei agentului reductor care
s transforme NO n N2. Catalizatorii cunoscui de reducere a NOx au o vitez de
reacie prea mic pentru condiiile specifice m.a.c.
Sistemele cunoscute sub denumirea de NOx, sunt sisteme active, n care o
cantitate mic de combustibil este injectat n evacuare, asigurnd agentul reductor
necesar catalizatorului. S-au dezvoltat dou tipuri de catalizatori: un catalizator de
temperaturi joase pe baz de platin i un catalizator de temperaturi nalte pe baz
de metale, de obicei cu cupru. Aceti catalizatori sunt capabili s nlture NOx, dintro gam ngust de temperatur, valorile maxime ale reducerii fiind de 40%.
Catalizatorii cuprind adeseori zeolii, care stocheaz HC la temperaturi joase i i
elibereaz la temperaturi nalte, pentru reducerea NOx,
Sistemele SCR reduc NOx, de la motoarele staionare, prin injecie de

amoniac; pentru sistemele mobile folosirea amoniacului este considerat nepractic,

de aceea s-a nlocuit amoniacul cu ureea; cu uree, eficiena obinut a fost de 80%
ntr-un interval larg de temperatur.
Filtrul de reinere a NOx, folosete un proces nou de nlturare a NOx, din
gazele arse; mai nti, NO este transformat n N02 i apoi este stocat. Urmeaz apoi
reducerea, care este iniiat prin introducerea unui amestec bogat, care nltur N02
stocat. Catalizatorii folosii sunt platina, pentru trecerea NO n N02, iar pentru
stocarea N02 oxizii alcalino-pmntoi. Aceti catalizatori au fost dezvoltai cu
succes pe motoarele cu injecie de benzin, urmnd ca dup rezolvarea unor
probleme de calibrare s fie folosii i la m.a.c.
Reducerea catalitic a NOx cu ajutorul plasmei; plasma genereaz electroni
de energie nalt, care activeaz unele substane reductoare din gazele arse; circa
80% din NO este redus, n condiii de laborator.
Coninutul de sulf ridicat din combustibil este un dezavantaj important n
folosirea tratamentelor catalitice. n catalizator, S02 se transform n S03, care
formeaz acid sulfuric n combinaie cu apa. Acesta se elimin n atmosfer sub
forma unei cete de particule. De aceea, sistemele catalitice trebuie s evite formare
acidului sulfuric, prin micorarea coninutului de sulf din combustibil.
n concluzie, sistemele pasive au cmp larg de dezvoltare n condiiile aspririi
prevederilor legislative antipoluare; pe msur ce tehnicile active sunt epuizate,
tehnicile pasive se perfecioneaz i pot contribui cu procente de reducere a
poluanilor foarte mari.

BIBLIOGRAFIE
1. A. Brebenel, C. Mondiu, I. Frcau - Manual de reparaii pentru
autoturismul Dacia, Editura Tehnic, Bucureti, 1975
2. S. Samoil, Ghe. Tocaiuc, G. Cordonescu - Instalaii i echipamente
auto - coli profesionale, anul I - II, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1994
3. M. Stratulat, M. olman, D. Viteanu - Diagnosticarea automobilelor,
Editura Tehnic, Bucureti, 1977
4. Gh. Fril, S. Samoil - Cunoaterea, ntreinerea i repararea
automobilului - Manual pentru coli profesionale, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1984.
5. I. erban, M. Poenaru, A. teflea - Utilajul i tehnologia meseriei
mecanic motoare-termice. Manual pentru licee
industriale, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1991.
6. Gh. Fril, M. V. Popa, M. Fril - Automobile. ofer mecanic - auto.
Manual pentru anii I i II, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1994
7. Gh. Fril, M. V. Popa - Automobile. ofer mecanic - auto. Manual
anul III, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1993
8. Gheorghe Tocaiuc - Instalaii i echipamente auto, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1990
9. Cunescu S. - ndreptar automobilistic, Editura Tehnic, Bucureti,
1968
10. Uzina autoturisme Piteti - Manual de reparaii al autoturismului
Dacia 1300, 1970
11. Ghi I., Raicu V. - ntreinerea i repararea echipamentului electric
auto, Editura Tehnic, Bucureti, 1971
12. Traian Canta - Autoturismele Oltcit, Editura Tehnic, Bucureti, 1987
13. Drgulnescu, N. Ciuc - Echipamentul electronic al automobilului,
Editura Tehnic, Bucureti, 1987

CUPRINS
1. Natura i originea emisiilor poluante
2. Metode de reducere a emisiilor la m.a.s. utilizate n transporturi
2.1. Consideraii generale
2.2. Catalizatorii destinai m.a.s.
2.3. Catalizatorul cu tripl aciune
2.4. Reducerea emisiilor la pornire
2.5. Diagnosticarea emisiilor la bord

3. Metode de reducerea emisiilor la m.a.c. utilizate n transporturi

SISTEME ALTERNATIVE
DE PROPULSIE A AUTOMOBILULUI
1.1. MOTORUL CU PISTON
Motorul cu piston este cea mai rspndit soluie tehnic de propulsie a
autovehiculelor.
Tendinele existente la ora actual n construcia clasic a motoarelor este
reducerea noxelor i a consumului, adoptnd soluii care ndeplinesc aceste
condiii i se ncearc eliminarea sau diminuarea dezavantajelor (de exemplu
adoptarea injeciei directe la M.A.C. de automobil i introducerea ulterioar a
injeciei pilot sau adoptarea injeciei directe la M.A.S. cu introducerea
controlului electronic).
Dei exist nc un potenial ridicat de optimizare pentru motoarele
convenionale, rezultatele se obin cu sisteme complicate ce ridic costul
fabricaiei i diminueaz, ca orice sistem complex, sigurana n funcionare.

1.2. SISTEMELE ALTERNATIVE DE PROPULSIE

Sistemele alternative de propulsie pentru automobile au revenit n
actualitate odat cu accentuarea problematicii emisiilor de produi poluani.
In acest context se reconsider arderea continu utilizat la turbina cu
gaze i motorul Stirling ce implic principial noxe minime fr agregate
auxiliare, precum i conversia direct a energiei n cazul pilelor de combustie.
Reconsiderarea poziiei fa de sistemele alternative se datoreaz i cercetrilor
ample efectuate asupra proceselor i materialelor utilizate, cercetri care au
reuit s diminueze sau s elimine dezavantajele funcionale ale sistemelor
alternative.
Exist principial posibilitatea obinerii de lucru mecanic prin variaia
unui parametru caracteristic, iar fiecare din aceste posibiliti a fost dezvoltat
ca un sistem de propulsie. Trebuie menionat c n timpul unui ciclu motor toi

parametrii termogazodinamici sufer transformri, ns principiul de funcionare

se bazeaz pe variaia unui parametru, dup cum este sintetizat n tabelul 1.
Tabelul 1
Variaia parametrului
Volum n micare liniar
Volum n micare rotativ
Presiune

Tipul motorului
Motorul cu piston
Motorul Wankel
Motorul cu unde de presiune

Temperatur
Modulul vitezei
Direcia vitezei
Separarea sarcinilor electrice

Motorul Stirling
Motor reactiv
Turbina cu gaze
Pila de combustie
Bateria de acumulatoare

2. MOTOARE CU PISTON ROTATIV - MOTORUL WANKEL

2.1. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE
La motoarele rotative exist numai piese care au o micare de rotaie
n jurul unor axe fixe. Dac aceste piese sunt echilibrate individual, motorul este
absolut liber de fore masice i nu sunt necesare msuri speciale de echilibrare.
Deoarece axele de rotaie ale organului de putere (pistonul) i ale organului de
nchidere nu sunt concentrate, se creeaz spaii de lucru cu volum variabil.
Evident, trebuie de neles c ansamblul este nchis ntr-o carcas fix.
Dei micarea rotativ este, fr ndoial, preferabil micrii
alternative a pistonului, motoarele rotative nu s-au afirmat cu o larg
aplicabilitate. Constructorii i inventatorii au pus mai mult accent pe realizarea
cinematic dect pe calitile de funcionare, pe care de multe ori le-au evoluat
prea favorabil. La acestea se adaug problema extrem de dificil a realizrii unei
bune etanri a gazelor.
n ncercrile de realizare a unor motoare rotative, motoare cu piston
rotativ M.P.R. apar mai frecvent n diferitele construcii propuse. Dintre acestea
motorul cu piston rotativ, inventat de Felix Wankel din Germania (brevetat n
1954), reprezint una din soluiile remarcabile, care au constituit obiectul unor
ample cercetri unor firme importante din Germania i Japonia cu perspective
de fabricare n serie.
Felix Wankel a inventat spaiul de lucru de form epitrohoidal i
conceptul rotorului triunghiular. De asemenea, este soluionat perfect problema
etanrii gazelor, folosind mijloace relativ simple. Alte perfecionri ale
motorului propus de Wankel, cu deosebire a Companiei Germane NSU conduse
de Walter G. Frobe, au introdus micarea rotativ complex condus de un
excentric de pe arborele motor. Toate aceste particulariti formeaz designul
motorului de baz pe care l cunoatem astzi.
Acest motor este o variant de motor alternativ, la care mecanismul motor
este nlocuit de un mecanism excentric cu piston triunghiular, n care se afl
camera de ardere. Elementele principale sunt: pistonul excentric i carcasa

generat dup o curb trohoid. Cele trei fee determin mpreun cu carcasa
trei spaii de lucru separate unul de cellalt. Volumul acestor spaii se modific
n timpul rotaiei pistonului. Pe durata unei rotaii are loc un proces
termodinamic cu aprindere prin scnteie n patru timpi n fiecare spaiu. Astfel,
la o rotaie a pistonului arborelui motor, au avut loc trei cicluri termodinamice,
iar arborele excentric a efectuat acelai numr de rotaii.

2.2. SCHEMA CINEMATIC

I PRILE CONSTRUCTIVE PRINCIPALE
Schema cinematic i prile constructive ale motorului Wankel de
principiu sunt prezentate n figura 1.
Motorul este construit din trei pri principale:
- rotorul 2, care n plan transversal este de form triunghiular, cu laturi egale
uor curbate de lime convenabil, unde sunt practicate degajrile (8),
corespunztoare camerei de ardere;
- arborele motor 1 cu excentricul 6, n jurul cruia rotorul execut o micare
complex (n jurul axei sale i n jurul axei arborelui).
- carcasa sau blocul motorului 3, n interiorul creia este prelucrat suprafaa
interioar, al crei profil geometric se realizeaz dup o epitrohoid (o form
particular a cicloidelor).
Geometria suprafeei interioare i micarea complex a rotorului sunt
astfel corelate, nct vrfurile rotorului triunghiular s etaneze trei spaii de
lucru distincte n tot timpul funcionrii.
Motorul funcioneaz dup ciclul motorului convenional n patru
timpi. Cei patru timpi se realizeaz prin micarea complex a rotorului, astfel
nct volumul spaiului de lucru se modific periodic, crescnd i descrescnd
pentru a asigura admisia, compresia, arderea i destinderea, evacuarea.
Pentru a obine micarea complex a rotorului arborelui motor este
prevzut cu un excentric perfect rotund 6 (figura 1) cu centrul uor deviat de la
axa arborelui motor.

b
Figura 1. Schema de principiu (a) i prile constructive principale ale M.P.R. Wankel (b)
1-arborele motor; 2-rotorul triunghiular; 3-carcas; 4-coroana dinat fix; 5-dantura interioar a rotorului; 6excentric; 7-manta de rcire; 8-camera de ardere din rotor; 9-bujii;
10-garnitur de etanare de vrf; 11-orificiul de admisie; 12-orificiul de evacuare

n centrul rotorului, n partea lateral a acestuia, este practicat un

alezaj prin intermediul cruia rotorul se adapteaz la excentricul de pe arbore.
ntre rotor i excentric se introduce un rulment cu ace. Prin urmare, cnd
arborele se rotete, rotorul va efectua o micare pe o orbit relativ fa de axa
arborelui motor n conformitate cu poziia excentricului.
Pentru a asigura transmiterea micrii de la rotor la arborele motor, pe
unul din capacele laterale n jurul lagrului arborelui motor se fixeaz o coroan
dinat cu dantur exterioar 4 (figura 1).
n interiorul rotorului se prevede o coroan dinat cu dantur
interioar 5 (figura 1), n aa fel nct alezajul din interiorul rotorului s se
adapteze perfect la excentricul de pe arborele motor. La asamblare cu rotorul
montat pe excentricul arborelui motor dantura interioar a rotorului i dantura
exterioar a coroanei fixe se aliniaz n acelai plan, astfel nct angrenajul s

asigure punctul cel mai apropiat, determinat de excentricul de pe arborele

motor.
Pentru a sincroniza micarea excentricului cu micarea rotorului,
astfel nct cele trei coluri ale acestuia s fie permanent n contact cu pereii
carcasei, raportul de antrenare trebuie s fie 2:3, ceea ce nseamn c dantura
rotorului trebuie s aib trei dini la fiecare doi pe coroana fix. Prin urmare,
dac dantura coroanei fixe are 30 dini, dantura interioar a rotorului trebuie s
aib 45. Acest raport particular de angrenare va determina rotirea rotorului la
exact o treime din rotirea arborelui motor; cu alte cuvinte, rotorul se rotete
numai odat pentru fiecare trei rotaii ale arborelui motor. Orificiul de admisie
11 (figura 1) este practicat deasupra poriunii de mijloc a peretelui interior al
carcasei prin capacele laterale, iar orificiul de evacuare 12 este practicat sub
poriunea ngust a spaiului de lucru direct n peretele carcasei. Bujia sau
bujiile se introduc n orificii filetate pe partea opus orificiilor de admisie i
evacuare a gazelor 9.

2.3. VARIANTE CONSTRUCTIVE REALIZATE

Motorul de turism KKM-502 (figura 2 ), are urmtoarele date i
performane: cilindreea unui spaiu de lucru Vh = 498 cm3; cilindreea total V,
= 1949 cm3; turaia nominal n = 60000 rot/min; turaia convenional nc =
4000 rot/min; puterea nominal P = 54 CP (39,7 kW); puterea litric PL = 32,6
CP/1 (23,6 kW/l); raportul de comprimare =8,5; consumul specific de
combustibil ge = 230 g/CPh (312,9 g/kWh); presiunea medie efectiv pe = 0,82
MPa. Acest motor a fost montat pe automobilul de serie NSU "Spinder"
Motorul Wankel-Comotor 624 este destinat pentru automobilul
CITROEN GS, fiind realizat pe baza experienei motorului cu un singur rotor
NSU-Wankel tip M35.
Motorul Comotor 624 (figura 3) funcioneaz dup principiul Wankel
n patru timpi, cu dou rotoare, fiind comparabil cu un motor cu ase cilindri n
linie n patru timpi.
Principalele date tehnice sunt: volumul camerei de lucru 497,5 cmc;

capacitatea cilindric comparabil 1990 cm3; raportul de comprimare 9; puterea

78,8 KW la 6500 rot/min; cuplul motor este de 137 Nm la turaia de 3000
rot/min; limea rotorului 67 mm; excentricitatea 14 mm.

Figura 2. Motorul Wankel KKM 502. (autoturism NSU-Spider)

Carcasele cu suprafaa interioar trohoidal sunt turnate dintr-un aliaj

de metal uor fiind acoperite pe partea interioar de lucru cu un strat de nichelsiliciu. Flanele din fa, mijloc i spate sunt turnate din font ca i pistoanele
rotative. Arborele cotit cu cele dou excentrice decalate la 180 i segmenii de
flancuri sunt executate din oel.

Figura 3. Motorul Wenkel Comotor 624

a - seciune longitudinal; b seciune transversal

Etanarea dintre rotor i carter preiau inele de etanare uzuale care

sunt apsate pe carter de arborele din lca. Pentru etanarea dintre excentric i
rotor, respectiv dintre excentric i carter constructiv rezult un spaiu de
etanare intermediar, n care o uoar suprapresiune de 200 mbar poate fi
obinut cu ajutorul gazelor de ardere scpate prin scurgerea printr-un canal de
aerisire cu supap de reinere.
Uleiul de ungere nu trebuie schimbat n motor; el se consum (circa
4,5 l) iar coninutul trebuie completat. Adugarea uleiului la carburant e
asigurat printr-o pomp de dozare a crei debit depinde de poziia pedalei de
acceleraie i turaia motorului. Pompa pentru circulaia uleiului trimite uleiul la
lagre prin orificiile din arbore. Uleiul prin scurgere unge dantura interioar a
pistonului, precum i coroana fix, i rcete pistonul.
Rcirea motorului este cu ap cu o suprapresiune de 1 bar; coninutul
total fiind de 9 l.
Alimentarea se asigur printr-un carburator Solex dublu corp, care
asigur amestecul carburant pentru fiecare seciune trohoidal. Pompa de
benzin este electric.
Pentru reducerea polurii atmosferei se insufl aer la nlimea
orificiilor de evacuare. Eapamentul conine nti un reactor pentru arderea
ntrziat i apoi amortizorul de zgomot. De asemenea s-a adoptat un reglaj al

avansului la aprindere funcie de condiiile de funcionare (poziia

schimbtorului de viteze; temperatura de regim; turaia de depresiune i
aspiraie).

2.4. AVANTAJELE I DEZAVANTAJELE MOTOARELOR WANKEL

Ca avantaje putem enumera: echilibrare complet, caracteristic de
moment favorabil, construcie compact, nu este necesar mecanism de
distribuie, funcionare silenioas;
Principalele dezavantaje sunt: camer de ardere nefavorabil
(alungit => detonaie, noxe), emisii de hidrocarburi nearse (HC), consum
ridicat de combustibil (apar i emisii mai mari de bioxid de carbon) i ulei,
costuri de fabricaie mai ridicate, arbore motor plasat la nivel prea ridicat.

3. TURBINA CU GAZE
3.1. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE. AVANTAJE I DEZAVANTAJE
n turbina cu gaze fenomenele necesare obinerii de lucru mecanic, se
desfoar continuu, existnd cte un agregat specializat pentru fiecare
fenomen: compresor, camer de ardere, turbin, care antreneaz compresorul i
de la care se preia lucrul mecanic util. Aerul este comprimat, dirijat spre camera
de ardere unde prin arderea unui combustibil, crete entalpia necesar obinerii
lucrului mecanic n turbin.
Ca main termic cu debit continuu, turbina cu gaze (TG) este
destinat obinerii de lucru mecanic de rotaie prin transformarea energiei
chimice a unui combustibil n energie termic i a acesteia n energie mecanic.
Primul brevet de invenie pentru o turbin cu gaze a fost acordat n
1791 englezului John Barber, iar germanul Hans Holzwarth a creat n 1905
primul sistem funcional. Dei avantajele principale au fost sesizate de la
nceput, posibilitile tehnologice de experimentare i fabricare nu au oferit
suportul dezvoltrii lor n serie, dei au beneficiat de aportul inventiv i de

proiectare a numeroi cercettori.

-

Avantaje:
Emisii minime fr dispozitive auxiliare (datorit arderii continue).
Funcionare silenioas, fr vibraii (exist doar elemente n micare de
rotaie care se pot echilibra exact).
Posibiliti policombustibile sistemul de injecie este simplu).
Intervale de mentenan foarte ndelungate (absena elementelor n micare
relativ).
Gabarit i mase mult nai reduse dect a motoarelor cu piston datorit
funcionrii cu debit continuu).
Caracteristic de traciune favorabil
Dezavantaje:
Costuri de fabricaie ridicate
Funcionare dezavantajoas n regim tranzitor (pornire dificil).
Consum ridicat.
Curb de moment n regim staionar nefavorabil traciunii (sarcini pariale
cu randamente sczute).
Aplicaii complicate la puteri reduse.

3.2. TURBINA CU GAZE - CONSTRUCIA GENERAL

Pentru realizarea lucrului mecanic, n turbina cu gaze au loc procesele
tipice pentru transformarea energetic sub form chimic termic
mecanic, i anume: admisia, comprimarea, nclzirea (realizat prin ardere i
nclzire de la surse externe), destinderea cu efectuarea de lucru mecanic i
evacuarea fluidului de lucru. Spre deosebire de motorul cu piston, procesele din
turbina cu gaze au loc continuu. Din acest motiv este necesar cte un agregat
pentru fiecare proces.
Pentru majoritatea aplicaiilor de turbin cu gaze pentru automobil,
fluidul de lucru este aerul, iar nclzirea sa se face prin arderea unui combustibil
n camera de ardere, care asigur nclzirea aerului (faptul c aerul asigur
oxigenul necesar arderii, duce la modificarea compoziiei chimice a fluidului de

lucru, rezultnd gazele arse).Aceast soluie este denumit turbin cu gaze n

circuit deschis. Sistemele sale componente sunt:
- sistem de admisie - ansamblu care dirijeaz aerul spre compresor, filtrndu-1
i, eventual, prin variaii de seciune i direcie, adaptndu-i parametrii
gazodinamici la condiiile optime de intrare n compresor;
- compresor - sistem care are rolul s mreasc presiunea fluidului de lucru.
Pentru TG de automobil s-a impus compresorul centrifugal;
- camera de ardere - spaiul n care are loc transformarea energiei chimice a
combustibilului n energie termic a fluidului de lucru. Suplimentar fluidul de
lucru este pregtit pentru intrarea n turbin (este rcit i distribuia temperaturii
pe seciune este uniformizat);
- turbina - elementul care transform energia gazodinamic n energie
mecanic;
- sistemul de evacuare are rolul s dirijeze gazele arse spre exterior,
transformndu-le pentru o acceptan ct mai bun n mediu (scderea nivelului
de zgomot prin amortizoare de zgomot i diminuarea polurii prin catalizatori).
Pe lng elementele principale descrise sunt necesare urmtoarele
sisteme:
- sistem de injecie (ca parte din sistemul de alimentare cu combustibil),
sistem care are rolul s dirijeze combustibilul spre camera de ardere i s-1
pregteasc prin creterea presiunii pentru pulverizare, dispersie i ardere;
- sistemul de pornire este necesar pentru antrenarea compresorului naintea
primei aprinderi i arderi.
Ca elemente particulare ale turbinei cu gaze pentru automobil sunt:
- regeneratorul, care este un schimbtor de cldur destinat recuperrii unei
pri din entalpia gazelor arse pentru nclzirea aerului dup compresor,
diminund astfel necesarul de combustibil;
- turbina motoare, turbin destinat antrenrii transmisiei automobilului;
- reductorul final, destinat reducerii turaiilor ridicate ale turbinei la valori
necesare n transmisie.
n figura 4.a se urmrete principiul de funcionare: aerul filtrat n
filtrul / este comprimat de ctre compresorul 2, dirijat spre schimbtorul de
cldur 4, unde se nclzete nainte de a ptrunde n camera de ardere 3.

Combustibilul injectat sporete entalpia gazelor de lucru care se destind n

turbina motoare 9, turbin care antreneaz compresorul 2. Dup ce parcurg
turbina de antrenare a compresorului, gazele sunt frnate i sunt dirijate prin
aparatul director mobil 8 n turbina motoare 7, turbin care este legat prin
reductorul final 6 de transmisie. Aparatul director mobil are rolul s dirijeze
optim gazele arse pentru diferite regimuri de funcionare. Gazele arse prsesc
turbina motoare i cedeaz energie termic regeneratorului 4. Acesta este o reea
de canale de dimensiuni reduse prin care trec gazele arse i cedeaz cldura
materialului regeneratorului. Acesta este rotit printr-un angrenaj exterior n
canalizaia aerului comprimat. Aerul provenit de la compresor se nclzete de
la materialul regeneratorului, avnd o entalpie mai ridicat la intrarea n camera
de ardere. Dup regenerator gazele prsesc, prin sistemul de evacuare J,
turbina cu gaze.
La pornire, prin motorul electric 10 i mecanismul cu roi dinate 11
se antreneaz arborele compresorului, astfel fiind pregtit aerul pentru ardere.
Majoritatea lagrelor sunt de rostogolire, iar puinele elemente n
micare relativ sunt unse de la sistemul de ungere, prevzut cu pompa de ulei
12. Evoluia parametrilor termogazodinamici n timpul ct gazele parcurg
turbina este redat n figura 4, b.
Studiul turbinei cu gaze este ncurajat la ora actual de urmtoarele
aspecte:
- avantajele prezentate anterior
- rezultatele cercetrilor n domeniul curgerii;
- dezvoltarea tehnologiei materialelor ceramice;
- legislaia antipoluare i atitudinea beneficiarilor;
- dezvoltarea traciunii electrice.
Cele mai cunoscute realizri aparin firmelor Volvo (autocar i
autocamion de transport marf) i Chrysler (autoturism de curse).

Figura 4. Schema turbinei cu gaze pentru automobil (a)

i evoluia parametrilor caracteristici (b)

4. MOTORUL STIRLING
Elementele constructive principale ale motorului Stirling (MS) sunt
un piston motor i un piston distribuitor, zona cald, rece i regeneratorul.
Pe parcursul unui ciclu motor care are loc la o rotaie a arborelui
motor, fluidul de lucru este nclzit i rcit succesiv, asigurnd prin variaia de
entalpie producerea de lucru mecanic.

4.1. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE

n MS lucrul mecanic se obine din comprimarea la temperatur joas
a fluidului de lucru, nclzirea sa i destinderea la temperaturi ridicate. Cum
energia mecanic primit de la gaz este mai mare dect cea consumat pentru
comprimarea gazului, se obine un lucru mecanic util.
Pentru a face sistemul funcional, se menine un capt al cilindrului
cald i altul rece. Construcia cu un piston nu ar permite funcionarea, deoarece
fluidul din cilindru ar fi nclzit i rcit simultan. Acestei dileme i-a gsit soluia
chiar Robert Stirling, care a prevzut un piston suplimentar (diferit de cel
descris pn la acest punct). Pistonul suplimentar are rolul s despart zona
cald de cea rece i s deplaseze fluidul de lucru ntre cele dou zone. Astfel,
fluidul va fi succesiv nclzit n zona cald, transportat n zona rece i rcit.
Pistonul iniial, care culege lucrul mecanic, este numit piston motor (sau de
lucru), iar pistonul care deplaseaz fluidul ntre cele dou zone se numete
piston distribuitor. Fiecare din cele dou pistoane are o curs i puncte moarte.
Transportul ntre cele dou zone se face printr-un canal de legtur. Dac n
acest canal se plaseaz o reea metalic, atunci ea va absorbi cldura atunci cnd
gazul cald va trece spre zona rece. Gazul trece de reea fiind mai rece i
diminueaz efortul de rcire n zona rece. Atunci cnd se schimb sensul i
gazul rece trece spre zona cald, reeaua se afl la o temperatur mai mare dect

a fluidului i cedeaz energie termic. Gazul este prenclzit de reea i efortul

de nclzire (consumul de combustibil) va fi diminuat. Reeaua se numete
regenerator i permite creterea semnificativ a randamentului.
Ciclul complet de funcionare poate fi descris cu considerentele de
mai sus, urmrind fazele succesive n figura 5, unde este notat cu / - pistonul
motor PM, 2 - pistonul distribuitor PD, 3 - zona rece, 4 - zona cald, 5 rcitorul, 6 - regeneratorul, 7- nclzitorul.

Figura 5. Principiul de funcionare al motorului Stirling

1 - pistonul motor; 2 - pistonul distribuitor; 3 - zona rece; 4 zona cald; 5-rcitor;
6 - regenerator; 7 - nclzitor

n poziia I pistonul motor se afl la punctul su mort inferior, iar

pistonul distribuitor - la punctul su superior. Gazul se afl destins ntre pistoane
n zona rece.
n timpul trecerii de la starea I Ia II, PM comprim aerul n zona rece.
n acest timp PD este n p.m.s.
De la II la III, PD n micare descendent, mpinge gazul prin
regenerator (unde preia cldur) i nclzitor (unde ajunge la cea mai nalt
temperatur a ciclului) pn n zona cald. Prin aceast deplasare, volumul
rmne constant, deci procesul de nclzire are loc la volum constant.
De la III la IV gazul se destinde. Ambele pistoane sunt mpinse in
p.m.i., efectundu-se lucrul mecanic.
De la IV la I, PD se deplaseaz spre p.m.s., mpingnd gazul prin
regenerator (unde cedeaz cldur) i rcitor (unde ajunge la cea mai mic

temperatur a ciclului) n zona rece dintre pistoane. Prin aceast deplasare nu se

modific volumul. Ciclul funcional se reia.
Deplasarea pistoanelor este comandat de un mecanism motor
construit n diferite variante.
4.2. CLASIFICARE I VARIANTE CONSTRUCTIVE
Principiul enunat permite mai multe variante, clasificate dup cum
urmeaz.
Dup natura pistonului: cu pistoane solide;cu pistoane lichide.
Varianta cu pistoane solide este mai utilizat datorit presiunilor mari
de lucru i randamentelor mai ridicate. Varianta cu pistoane lichide necesit
cuplarea cu o transmisie hidrostatic. Este deosebit de simpl constructiv i deci
fiabil. Randamentele sale sunt ns reduse, necesitnd cercetri suplimentare.
Dup natura fluidului de lucru: cu gaze; cu lichide;
Experimentele cu fluid de lucru lichid sunt limitate artnd un necesar
de gabarit mai ridicat. Randamentul este sczut datorit transferului dificil de
cldur. Capacitatea caloric a lichidului mult mai ridicat dect a gazului nu
exclude soluia care ns necesit cercetri mai ample.
Dup modul de lucru: cu simpl aciune; cu dubl aciune;
La varianta cu dubl aciune, exist un singur piston care are succesiv
rol distribuitor i motor, zonele cilindrilor fiind conectate ntre cilindri
nvecinai. Soluia cu dubl aciune promovat de GM are avantajul unui gabarit
mai redus pentru acest principiu funcional. i aceast variant necesit cercetri
suplimentare.
Dup modul de cuplare al cilindrilor (figura 6): cu pistoane rigide;
cu pistoane libere.
Sistemul cu pistoane rigide este legat la transmisia mecanic, iar cu
pistoane libere aplicaiile pot fi multiple (mecanice, hidraulice). Mecanismul
motor este considerat la motorul Stirling complicat i greoi, soluia cu pistoane
libere avnd un potenial de aplicaie mai mare.
Dup modul de dispunere al cilindrilor (figura 7): alfa; beta;
gama.
Clasificarea sub forma alfa, beta i gama a fost fcut de Kirkley n

anul 1962. La motorul alfa exist dou pistoane n cilindri separai, conectai n
serie prin nclzitor, regenerator i rcitor. Motorul beta i gama folosesc
pistoane distribuitoare. La motorul beta ambele pistoane se gsesc ntr-un singur
cilindru, n timp ce la varianta gama - n cilindri diferii.

Figura 6. Motor Stirling.: a) MS cu pistoane libere; b) MS cu pistoane rigide

1- zona cald; 2-distribuitorul; 3-zona rece; 4-volumul elastic;
5-pistonul liber al compresorului; 6-nclzitor; 7-regenerator;
8-rcitor; 9-biela distribuitorului; 10-carcas

Dup tipul mecanismului motor:

Firma olandez Phillips a dedicat numeroase cercetri motorului
Stirling cu mecanism rombic. O cinematic ce asigur rotaia uniform i
construcia cea mai compact o prezint mecanismul cu plac turnant.
Dup numrul de faze: o faz; mai multe faze.
Preocuparea pentru natura fluidului de lucru i principiul funcional
al motorului Stirling, au dus la considerarea transformrii de faz n timpul
proceselor de nclzire i rcire.

Figura 7. Modul de dispunere a cilindrilor

a) MS alfa; b) MS beta; c) MS gama

n acest caz rcitorul are rol de condensator, regeneratorul de

prenclzitor al lichidului i nclzitorul de vaporizator. Tentaia acestei evoluii
este faptul c prin schimbarea de faz, fluidul absoarbe o cantitate de energie,
care duce la rcirea sa, astfel c rcitorul poate fi dimensionat la un gabarit mai
redus. Pentru aceast situaie rcitorul se realizeaz din tuburi termice.
Dup regimul de funcionare:
rezonant; nerezonant. Aceast categoric se aplic pentru motoarele cu
pistoane libere sau la care zonele sunt cuplate prin lichide. Ideea
fundamental este funcionarea n faz a turaiei i pulsaia proprie a
elementelor libere (motorul cu pistoane libere) sau a coloanei de lichid.

4.3. AVANTAJE I DEZAVANTAJE

+ emisii poluante minime la compuii limitai prin lege; funcionare linitit,
fr zgomot de ardere; policombustibil, consumuri asemntoare cu injecia
direct la M.A.C..
- costuri de fabricaie; presiuni ridicate de lucru pentru puteri normale
(probleme de etanare); puteri specifice pe unitatea de mas i volum relativ
sczut; suprafa de rcire mare - gabarit i mas.

5. CONCLUZII
Extrapolnd tendina la sistemele alternative, avantajele principale
cele mai semnificative, inclusiv innd seama de tendinele existente n
construcia automobilului (autovehicul cu mas redus, cheltuieli de ntreinere
reduse i durat de via ridicate, siguran n funcionare, costuri de fabricare),
le prezint turbina cu gaze, ea beneficiind de cercetri eseniale din partea
tehnicii de aviaie i a tiinelor materialelor. Aceste cercetri au permis practic
eliminarea dezavantajelor de consum care a fost adus sub nivelul motoarelor
convenionale actuale prin randamentele sistemelor componente, introducerea
schimbtorului de cldur i adoptarea materialelor ceramice n construcia
turbinelor. Costurile ridicate, care scad automat prin trecerea la producia de
mas, se amortizeaz prin durata de via i costurile de mentenan mult mai
reduse dect pentru motoarele convenionale.
Pentru a ntregi imaginea comparativ a surselor de propulsie
alternative sunt sintetizate o serie de date comparative n tabelul 2.
Tabelul 2

Turaie
Raport de comprimare
Consum specific
Noxe ***)
Masa specific
Coeficientul de
adaptabilitate [%]

Date comparative a surselor de propulsare

M.A.S. *)
M.A.C. **)
Turbina
Motorul
cu gaze
Stirling
4000-8000
1800-4000
8000-80000
2000-4500
8- 12
17-21
4-6
4-6
250-350
195-240
300-700
240-300
1
1
0,9
0,5
5-2,5
8-2
3-1
10-7
5-30
10-30
50 100
20-40

Durabilitatea***)
*) M.A.S. cu catalizator cu trei ci
**) M.A.C. cu injecie direct
***) raportat la nivelul M.A.S.

~1

Motorul
Wankel
6000-8000
7-9
300-380
1,2
2-1
5- 15

~1

Pentru optimizarea performanelor sistemelor de propulsie s-a

ncercat combinarea diferitelor variante constructive, rezultnd sisteme
hibride (tabelul 3).

Tabelul 3.
Sisteme hibride de propulsie
COMBINAIA
Motor cu piston, turbina cu gaze
Motor cu piston, turbina cu gaze
Motor cu piston Motor cu unde de
presiune
Turbina cu gaze
Motor cu unde de presiune

SCOP
Creterea puterii
prin supraalimentare
Creterea puterii prin
supraalimentare i
creterea puterii motoare
Sistemul turbocompound
Supraalimentare
COMPREX
Creterea temperaturii maxime a
ciclului

Motor cu piston Motor electric

Transmisie hibrid pentru poluare

minim

Turbina cu gaze Motor electric

Transmisie hibrid pentru poluare

minim

METODA
Utilizarea gazelor
arse
Utilizarea gazelor arse
Utilizarea gazelor arse
Utilizarea rcirii paletelor
Utilizarea funcionrii
nepoluante a sursei
electrice
Utilizarea funcionrii
nepoluante a sursei
electrice

BIBLIOGRAFIE
1. A. Brebenel, C. Mondiu, I. Frcau - Manual de reparaii pentru autoturismul
Dacia, Editura Tehnic, Bucureti, 1975
2. S. Samoil, Ghe. Tocaiuc, G. Cordonescu - Instalaii i echipamente auto coli profesionale, anul I - II, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1994
3. M. Stratulat, M. olman, D. Viteanu - Diagnosticarea automobilelor,
Editura Tehnic, Bucureti, 1977
4. Gh. Fril, S. Samoil - Cunoaterea, ntreinerea i repararea
automobilului - Manual pentru coli profesionale, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1984.
5. I. erban, M. Poenaru, A. teflea - Utilajul i tehnologia meseriei mecanic
motoare-termice. Manual pentru licee industriale, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1991.
6. Gh. Fril, M. V. Popa, M. Fril - Automobile. ofer mecanic - auto.
Manual pentru anii I i II, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti,
1994
7. Gh. Fril, M. V. Popa - Automobile. ofer mecanic - auto. Manual anul III,
Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1993
8. Gheorghe Tocaiuc - Instalaii i echipamente auto, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1990
9. Cunescu S. - ndreptar automobilistic, Editura Tehnic, Bucureti, 1968
10. Uzina autoturisme Piteti - Manual de reparaii al autoturismului Dacia
1300, 1970
11. Ghi I., Raicu V. - ntreinerea i repararea echipamentului electric auto,
Editura Tehnic, Bucureti, 1971
12. Traian Canta - Autoturismele Oltcit, Editura Tehnic, Bucureti, 1987
13. Drgulnescu, N. Ciuc - Echipamentul electronic al automobilului, Editura
Tehnic, Bucureti, 1987

CUPRINS
1. MEMORIU JUSTIFICATIV ..........................................................................................................................1

1.1. MOTORUL CU PISTON .......................................................................................................1

1.2. SISTEMELE ALTERNATIVE DE PROPULSIE ...............................................................1
2. MOTOARE CU PISTON ROTATIV -MOTORUL WANKEL...................................................................3

2.1. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE ......................................................................................3

2.2. SCHEMA CINEMATIC I PRILE CONSTRUCTIVE PRINCIPALE....................4
2.3. VARIANTE CONSTRUCTIVE REALIZATE ....................................................................6
2.4. AVANTAJELE I DEZAVANTAJELE MOTOARELOR WANKEL ............................8
3. TURBINA CU GAZE.......................................................................................................................................9

3.1. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE. AVANTAJE I DEZAVANTAJE...........................9

3.2. TURBINA CU GAZE - CONSTRUCIA GENERAL ...................................................10
4. MOTORUL STIRLING.................................................................................................................................14

4.1. PRINCIPIUL DE FUNCIONARE ....................................................................................14

4.2. CLASIFICARE I VARIANTE CONSTRUCTIVE .........................................................16
4.3. AVANTAJE I DEZAVANTAJE........................................................................................18
5. CONCLUZII ...................................................................................................................................................19
BIBLIOGRAFIE ................................................................................................................................................21