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  • Chocs de Bateaux

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    Chocs de Bateaux

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    STCPMVN NOTICE STC-OG n* 98.01 Novembre 1998 CHOCS DE BATEAUX CONTRE LES OBSTACLES FIXES AUTEURS: Stéphanie LASQUELLEC (INSA de Rennes) Jean-Bernard KOVARIK (STCPMVN) ‘VU, LE CHEF DE SERVICE P, MONADIER Diffusion N CHOCS DE BATEAUX CONTRE LES OBSTACLES FIXES TABLE DES MATIERES INTRODUCTION 4 SSS 2, ASPECTS REGLEMENTAIRES ET NORMATIFS. 6 2.1 CAS FLUVIAL 2.1.1 CIRCULAIRE N°71.155 DU 29 DECEMBRE 1971 2.1.1.1 Résumé [ref. 15] 2.1.1.2 Commentaires 6 2.1.2 BAEL 91 - ANNEXE D. 7 2.1.3 NORME ENV 1991-2-7 2.1.3.1 Résumé [ref 13] 3.2 Commentaires 8 2.1.4 PRENORME ISO DP 10252 8 2.1.4.1 Résumé (ref. 12] 2.1.4.2 Commentaires 2.2 CAS MARITIME 6 6 6 7 7 ——— 8 9 2.2.1 NORME ENV 1991-2-7 [REF. 13) 9 3. METHODE GENERALE RECOMMANDEE 10 3.1 ANALYSE DES RISQUES 3.1. ETUDE HISTORIQUE 3.1.2 ANALYSE DES CAUSES 10 3.1.3 ANALYSE DES CONSEQUENCES "1 3.1.4 REDUCTION DES CAUSES DE COLLISIONS nl 3.1.4.1 Mesures de prévention pour la navigation 3.1.4.2 Géométrie du chenal 12 3.1.5 LIMITATION DES CONSEQUENCES 4 3.2 DETERMINATION DU CHOC DE PROJET 14 3.2.1 APPROCHE DETERMINISTE, 14 3.2.2 APPROCHE PROBABILISTE 14 3.2.2.1 Modéle AASHTO 15 3.2.2.2 Normalisation européenne. 7 3.2.2.3 Travaux du STCPMYN, 7 3.2.3 SIMULATION DE LA NAVIGATION 17 3.2.3.1 Modéle numérique. 18 3.2.3.2 Modele réduit 18 3.3 QUEL RISQUE ADMISSIBLE ? 18 3.3.1 CRITERES ADAPTES AUX PROBLEMES DE COLLISIONS DE NAVIRES 19 3.3.1.1 Norme Internationale ISO CD 10252 19 Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 1 33.1.2 Guide AASHTO —— 3.3.1.3 Synthése d’O.D.Larsen 19 3.3.2 AUTRES SOURCES 19 3.3.2.1 Critére pour le tunnel ferroviaire du Great Belt (Danemark) 20 3.3.2.2 Rapport 63 du CIRIA 0 3.3.2.3 Critére néerlandais, 20 3.3.2.4 Critére de STATOIL 0 3.3.2.5 Critére pour la structure (Eurocode 1) 20 3.3.3 OPTIMISATION ECONOMIQUE 2a 4, EFFET MECANIQUE DES COLLISIONS 2B 4.1 ENERGIE CINETIQUE 23 4.1.1 CONDITIONS DE DISSIPATION 2B 4.1.2 VITESSE A L'IMPACT 4 4.1.3 MASSE PARTICIPANT AU CHOC 25 4.2. CHOC CONTRE UN OBSTACLE RIGIDE 26 4.2.1 FORCE D'IMPACT CONTRE UNE PILE MASSIVE. 6 4.2.1.1 Travaux de Meier-Domberg (cas fluvial) 26 4.2.1.2 Travaux de Minorski (cas maritime). 27 4.2.1.3 Travaux de Woisin 28 4.2.1.4 Travaux de Pedersen 29 42.2 CHOC DE BATEAUX CONTRE UNE SUPERSTRUCTURE 30 4.2.2.1 Collision de la proue du bateau 30 4.2.2.2 Collision du pont du bateau, 30 4.2.2.3 Collision des superstructures d'un bateau 30 4.3 CHOC CONTRE UN OBSTACLE DEFORMABLE. 31 4.3.1 MODELISATION PAR DOUBLE RESSORT. —____31 43.2 PENETRATION DANS UN TALUS : TRAVAUX EFFECTUES EN FRANCE, 32 4.3.2.1 Principe 32 4.3.2.2 Force de freinage développée par le sol 33 4.3.2.3 Longueur de pénétration 35 4.3.3 PENETRATION DANS UN TALUS : TRAVAUX EFFECTUES AU CANADA 35 4.3.4 PENETRATION D'UN NAVIRE DANS UN REMBLAI VERTICAL 36 4.3.4.1 Principe 36 4.3.4.2 Détermination de Veffort de freinage 36 4.3.4.3 Calcul de la profondeur de pénétration 37 4.4 METHODE AUX ELEMENTS FINIS (EXEMPLE) 37 5, PROTECTIONS DES OUVRAGES 39 5.1 PROTECTION DES PILES DE PONT 39 5.1.1 PARE-BATTAGE 39 5.1.1.1 Pare-battage en bois, 39 5.1.1.2 Pare-battage en caoutchouc 39 5.1.1.3 Pare-battage en béton 40 5.1.1.4 Pare-battage en acier 40 5.1.2 PROTECTION SUR PIEUX ET DUCS D’ALBE SOUPLES 40 5.1.3 DUCS D'ALBE MASSIFS (GABIONS). al 5.1.4 SYSTEMES DE PROTECTION FLOTTANTS 42 5.1.5 ILES ARTIFICIELLES 43 5.2 PROTECTION DES PORTES D’ECLUSE ET DES BARRAGES 43. Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 2 5.2.1 PROTECTION DES PORTES D'ECLUSE 5.2.2 PROTECTION DES BARRAGES ne te 6. BIBLIOGRAPHIE, ts 6.1 DOCUMENTS CITES DANS LE TEXTE. # 45 6.2 AUTRES SOURCES DE REFERENCE 47 7. NOTATIONS 48 SSS ANNEXES ANNEXE 1 Analyse des risques de collision des bateaux fluviaux contre les piles de pont ANNEXE 2 — Quelques méthodes statistiques ANNEXE 3 Un mode probabiliste pour les chocs de bateaux contre les piles de pont ANNEXE 4 Le Vade mecum des chocs de bateaux Chocs de bateaux contre les obstacles fixes age 3 ‘CHOC DE BATEAUX CONTRE LES OBSTACLES FIXES 7.___ INTRODUCTION Les chocs de bateaux contre les piles de pont, heureusement rares, ont toujours un retentissement important. lls provoquent, pour les plus graves d'entre eux, de nombreuses pertes de vies humaines, et peuvent avoir des conséquences non négiigeables sur l'économie en cas de destruction de Touvrage. Entre 1960 et 1991, on a dénombré dans le monde en moyenne un accident grave par an, s'accompagnant en trente années de plus de 100 victimes. Le développement du réseau routier et ferroviaire conduit & une augmentation du nombre des ouvrages franchissant les estuaires, les chenaux de navigation, les passages entre les iles et les continents ... La prise en compte des collisions accidentelles dans le projet s'avére économiquement avantageux quand des études sont menées pour comparer le coit de la protection avec les impacts de la ruine éventuelle. Les collisions sont & aborder du point de vue : + de la pérennité de fouvrage de franchissement, + de la sécurité de ceux qui empruntent le pont (automobilistes, piétons, trains ...) et de ‘équipage du bateau, ‘+ du milieu naturel, menacé par la dispersion éventuelle de matiéres dangereuses transportées. Cette notice actualise le document S.C.T. n°78.B de mars 1978 « Chocs de bateaux sur les piles de ont » [ref. 1]. Elle a pour objet de présenter une méthode générale pour la détermination des efforts a prendre en compte dans le dimensionnement d'un ouvrage menacé par les collisions de navires. La méthode traite tout obstacle fixe, quill soit rigide ou déformable : pile de pont, écluse, barrage, digue, talus... Différentes approches sont envisagées suivant importance de ouvrage. Les normes et réglements en vigueur (chapitre 2] proposent des valeurs forfaitaires de lettort développé lors d'une collision : le BAEL conceme exclusivemient le cas fluvial, et ses valeurs semblent faibles pour une collision mettant en jeu un convoi poussé comprenant plusieurs barges; la normalisation européenne (Eurocode 1 partie 2-7, version provisoire ENV) traite le cas maritime et le cas fluvial et donne des valeurs d'impact qui semblent élevées. Pour un projet important, on préférera mener une étude spécifique conduisant & des valeurs bien adaptées @ louvrage et & son environnement. Une analyse de tisque approfondie doit étre envisagée tant pour des ouvrages existants que pour la conception d'ouvrages neufs hors du domaine couvert par la réglementation actuelle. Les differentes étapes jalonnant une analyse de risque (chapitre 3] comprennent en premier lieu un recueil de toutes les données relatives au chenal traversé: trafic fluvio-maritime, conditions météorologiques et hydrauliques, collisions ayant déja eu lieu dans le passé ... On étudie ensuite les causes et les ‘conséquences d'une collision éventuelle. Cette réflexion doit mener a la definition des dispositits de protection pouvant &tre mis en place pour éviter une collision et en limiter les conséquences [chapitre 5. Chocs de bateaux contre les obstacles fixes, page 4 Le ou les scénarios de collision doivent &tre cohérents avec les conditions locales de navigation {annexe 1]. Un scénario accidentel comprend les caractéristiques du bateau de projet (masse, vitesse, disposition ...) et les conditions générales de la collision (angle dimpact, niveau d'eau. ..). La détermination du scénario de colision peut étre effectuée par une approche déterministe (chapitre 3.2.1}, probabilste (chapitre 3.2.2 et annexe 3], ou par simulation (chapitre 3.2.3]. Quelle que soit la méthode choisie, le « bateau de projet » est défini en fonction dun critére a définir, cette référence ouvant prendre la forme d'une probabilité admissible de collision, modulée le cas échéant en fonction du nombre de victimes éventuelles, ou d'un critare de coat global optimum (chapitre 3.3} La valeur de leffort dimpact, qui dépend en premier lieu de I'énergie cinétique du bateau [chapitre 4.1] est calculée par différentes méthodes. La plus simple, bien quimprécise, utlise des formules ‘empiriques issues de simulation ou de lexploitation de collisions réelles {chapitres 4.2 et 4.3]. Des estimations plus élaborées sont obtenues par une modélisation aux éléments finis de Tensemble (navire - ouvrage) [chapitre 4.4) La verification @ proprement parter de Youvrage n’est pas abordé dans cette notice. On pourra se reporter & un document déja ancien du SETRA [ref. 18]. Le choix du ou des scénarios de collision et du niveau de risque toléré sont essentiellement de la responsabilité de la maitrise d’ouvrage. Le risque peut s'exprimer sous différentes forme: + la probabilité d’occurrence de I'événement préjudiciable ; on calculera ici une probabilté de collision par pont et par passage de bateau d'un type donné [annexe 2], + la vulnérabilité, qui s'exprime en unité monétaire, définie comme te produit de 'aléa (probabilité d’occurrence) par le cout des dommages qu'il provoque : V= Pa - Casmnage Le dimensionnement vis-a-vis des chocs de bateaux consiste donc a adopter des mesures qui abaissent le risque en dessous du niveau acceptable déterminé par lautorité compétente. Le Vade mecum des chocs de bateaux donne une présentation synthétique de la démarche [annexe 4). Chocs de bateaux contre les obstacles fixes age 5 ‘ASPECTS REGLEMENTAIRES ET NORMATIFS: Des régiements et des normes traitant des chocs de bateaux en milieu fluvial et en milieu maritime ont 6té publiés. Le choc d'un bateau contre une pile de pont définit une situation accidentelle, dans laquelle seuls les états limites relevant de la catégorie des états-limites ultimes (ELU) sont & vérifier, en association avec la combinaison type accidentelle. ‘On rappetle que la combinaison type accidentelle regroupe les valeurs caractéristiques des actions permanentes, la valeur fréquente de l'action variable de base et les valeurs quasi-permanentes des actions variables d'accompagnement. 2.1 CAS FLUVIAL 2.1.1. CIRCULAIRE N°71.155 DU 29 DECEMBRE 1971 2 1 Résumé (ret. 15] Le choc éventuel d'un bateau sur un appui en riviere est assimilé a action d'une force horizontale appliquée au niveau des plus hautes eaux navigables. Cette force peut étre paralitle ou perpendiculaire au sens du courant. Les valeurs des forces dimpact @ considérer, faute de bases ‘expérimentales et théoriques sires, sont: Catégorie A Choc frontal (kN) 8 000 ‘Choc latéral (kN) 1600 ‘On applique de plus un coetticient de sécurité sur ces valeurs de 1,20. La catégorie A (voies a grand gabarit) comprend des bateaux du type + bateau automoteur : port en iourd de 1000 a 1500 tonnes, ‘+ convois poussés : port en lourd de 3000 & 4000 tonnes. La categorie B (voies & petit gabarit) regroupe tous les autres bateaux. Ces valeurs ne sont applicables qu'en 'absence de systéme de protection. 2.4.4.2 Commentaires Les valeurs des chocs frontaux ont été calculées a partir de la formule du « choc élastique », qui, supposant que toute I'énergie cinétique du navire est reprise par une déformation élastique de celui-ci, 6tablit une proportionnalité entre la force F et 'écrasement Feke Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 6 La force F s'exprime aussi en fonction de la masse m du navire, de sa vitesse v et de la raideur du navire k: Fevvm.k) Des valeurs de k sont proposés dans la notice du STCPMVN de 1978. On constate qu’elles Correspondent @ un écrasement de la coque denviron 1 m pour la catégorie A, et 0,5 m pour la catégorie B. Catégorie | Masse m (tonnes) | Vitesse v (4mih) Raideur i (N/m) Enfoncement e (m) A 2.400 72 7.10" 114=1 B 420 28 4.10" 05 2.1.2 BAEL 91 - ANNEXE D Le BAEL reprend les dispositions de la circulaire précédente en intégrant le coefficient de sécurits, Catégorie A Catégorie B Choc frontal (kN) 10.000 1200 Choc latéral (kN) 2.000 240 2.1.3 NORME ENV 1991-2-7 2.1.3.1 Résumé [ret. 13] La _norme européenne ENV 1991-2-7 donne la force statique équivalente en fonction des caractéristiques du bateau considéré. Classe dela voie | Tonnage transporté / Tonnage participant a Force F (kN) at tL 250 - 400 300 4.000 u 400 - 650 500 5.000 tL 650 - 1.000 800 6.000 v 1.000 - 1500 4300 7.000 va 1.600 - 3.000 2300 11.000 Vb 3.200 - 6.000 4600 15 000 Via 3.200 - 6.000 2.300 11.000 Vib 6 400 - 12.000 4600 15.000 Vic 9.600 - 18 000 6.900 22.000 vit 14.500 - 27 000 6.900 22.000 Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 7 Disposi ns complémentai + [a force F & considérer dans les ports doit étre réduite de moitié, ‘* pour les impacts sur le flanc d'un bateau ou a arridre, la force F doit étre multipliée par un coetticient de 0,3, + Tangle de déviation maximal & considérer pour un impact au niveau de la proue est de 30°, ‘+ pour un choc lateral d'angle a, les forces suivantes sont & considérer : '* Choc perpendiculaire & obstacle : Fiatera = F . sin ce * Choe dans la direction de 'obstacie : Fina (coefficient de frottement pris égal & 0,4) * la force & considérer pour une collision avec la superstructure du pont est limitée par la résistance des superstructures du bateau ; la force maximale & considérer pour un tel choc représente au maximum 10% de la force frontale, + le point d'impact dépend de la géométrie de la pile, et du type de bateau ; le cas le plus défavorable correspond & un impact compris entre 0,05 L et - 0,05 L par rapport au niveau de eau considéré, L étant la longueur du bateau. 2.1.3.2 Commentaires Ces valeurs sont supérioures au BAEL. Elles different de celles qui seraient obtenues par la formule de Meier-Démberg [§ 4.2.1.1.) 2.1.4. PRENORME ISO DP 10252 2.1.4.1 Résumé [ret. 12] La prénorme ISO DP 10252 donne fa force statique équivalente en fonction des caractéristiques du bateau considéré. Pour concevoir la structure du pont, en absence des données nécessaires & une analyse de risques, les charges suivantes peuvent étre prises Classe de la voie navigable Wi v Va, Via Vb, Vib Vie, Vil Force frontale (KN) 6 000 7000 17-000 78.000 22.000 Force latérale (KN) 7000 2000 “4000 5.000 6.000 Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 8 Dispositions complémentaires * ces charges sont a appliquer a la hauteur la plus défavorable, comprise entre 0 et 1,5. m au dessus du niveau des eaux navigables, + les valeurs des forces pour les chocs latéraux sont données pour un angle de 10 + ces valeurs ne prennent pas en compte effet d'ampliication dynamique. Pour des structures sensibies a ces effets dynamiques, il convient de prendre un coefficient amplification de 1,5 pour les choes frontaux, et de 2 pour les chocs latéraux. 2.1.4.2. Comme jentaires Ces valeurs sont sensiblement supérieures & celles données par le BAEL. Les valeurs d'ampliication dynamique proviennent d'une contribution allemande pour laquelle aucune explicaiton claire n'a pu tre fournie. 2.2 CAS MARITIME 2.2.1 NORME ENV 1991-2-7 [REF. 13] La force statique équivalente pour les navires maritimes est donnée en fonction du type d’embarcation, Catégori Tongueur (rm) Masse (tonnes) Foree (kN) Petite 50 3000 15 000 Moyenne 00 70.0000 25 000 Grande 200 40000 40.000 Tres grande 300 70000 80 000 Les dispositions complémentaires énoncées précédemment pour le cas fluvial sont aussi valables dans le cas maritime, Ces valeurs different de celles qui seraient obtenues par la formule de Woisin [§ 4.2.1.2.]. Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 9 ‘3.___METHODE GENERALE RECOMMANDEE 3.1 ANALYSE DES RISQUES 3.1.1 ETUDE HISTORIQUE Les collsions survenues par le passé, contre des ouvrages voisins de celui que l'on cherche & construire, ou placés ailleurs mais dans des conditions voisines, doivent étre recherchées systématiquement et analysées. On procéde pour cela @ des enquétes auprés des services de surveillance du trafic maritime, des services de la navigation, de la police fluviale ... Une étude bibliographique peut aussi donner des indications pertinentes sur des solutions mises en place & occasion de projets comparables. Pour chaque collision recensée, on cherche & connaitre : les circonstances du choc, * ses causes possibies et ses conséquences, * les mesures prises éventuellement par la suite pour réduire le risque de collision, ainsi que leur efficacité (retour d'expérience). 3.1.2 ANALYSE DES CAUSES Les causes de collision sont multiples ; une collision résulte souvent du cumul de différents facteurs. * Erreur humaine On estime que 60% & 85% de ces accidents sont dus une erreur humaine (erreur de pilotage, alcoolisme, inexpérience .... + Erreur mécanique Les principaux incidents mécaniques enregistrés résuitent de la défaillance de la motorisation, de la transmission ou du systéme d'amarres. + Conditions hydrauliques et climatiques Les mauvaises conditions de navigation sont des facteurs additionnels augmentant considérablement les risques de collision d'un ouvrage (courant traversier important, vent, brouillard ..). ¢ Trafic et conditions géométriques du chenal Le trafic, ainsi que la largeur de la passe navigable et la visibilité du pont influencent considérablement la fréquence de collision pour un ouvrage donné. L'emplacement de Youvrage, et sa géométrie deviennent alors trés importants, surtout & fabord d'un port ou d'un coude du chenal. hoes de bateaux contre les obsiacles fixes page 10 3.1.3 ANALYSE DES CONSEQUENCES Les conséquences d'une collision peuvent étre classées en deux catégories : * Conséquences directes + dégradations du pont, - dommages subis par les usagers du pont et par 'équipage, + dégats au bateau. * Conséquences indirectes ~ perte économique causée par lindisponibilité du pont, - dégradation de environnement, obstacle a l'écoulerient des eaux, + obstacle & la navigation. 3.1.4 REDUCTION DES CAUSES DE COLLISIONS 3.1.4.1 Mesures de prévention pour la navigation erreur humaine étant prédominante, accent doit étre mis sur la formation des capitaines et des pilotes, et sur l'assistance & la navigation qui permet de diminuer les risques dans les mauvaises conditions environnementales. ‘Ces mesures de prévention pour Ia navigation présente plusieurs niveaux de sophistication & adapter €en fonction du chenal étudié et de son trafic. L'étude etfectuée par O.D. Larsen détaille différentes moyens (ref. 2 o Ai la navigation Pour faciiter le franchissement d'un pont dans de mauvaises conditions météorologiques, le quidage du bateau peut étre assuré par un signal visuel (balise, phare...), sonore (come de brume), ou radar. Régulation du trafic Un trafic important au voisinage d'un pont nécessite la mise en place d'une régulation de la navigation. II existe différentes mesures permettant d'ameéliorer les conditions de navigation afin de faire face un trafic important, comme par exemple : la séparation des voies de navigation, - la réduction de la vitesse maximale a l'abord du pont, = {a restriction du nombre de passages en cas de mauvaises conditions climatiques, - la limitation de la taille maximale des bateaux. Des mesures de police imposant le pilotage ou le remorquage des bateaux peuvent aussi étre envisagées. Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 11 « Systéme de surveillance et de régulation de la navigation (Service de Trafic Maritime - STM) La surveillance du chenal de navigation peut étre assurée par un systéme radar ou par des garde-cétes. Des systémes plus évolués permettent diobtenir, @ partir des données fournies par les balises, des informations sur les conditions climatiques, et sur la navigation. Ces renseignements permettent ensuite au personnel a terre de guider les pilotes par radio. 3.1.4.2 Géométrie du chenal La simulation des conditions de navigation et de Iévolution d'un navire en manoeuvre est un outil qui Permet d'améliorer a conception du passage vis-a-vis du risque de collision et d'en optimiser la géométrie. Géométrie du passage Le passage laissé libre a la navigation entre les piles de pont et le tablier doit respecter certaines dimensions afin de réduire les risques de collisions. Dimension verticale La hauteur du tablier doit permettre de faire passer le bateau le plus important, équipements compris (mats, antennes...), et ceci au plus haut niveau des eaux navigables en conditions ballastées. A titre dexemple, actuellement pour les navires marchands, une hauteur de 65 m est préconisée (certains bbatiments peuvent atteindre plus de 100 m au-dessus du niveau de eau, comme les plates-formes s'agit de rassembler pour chaque projet les données nécessaires sur la frequentation et de fixer les limites. Largeur du passage navigable: Le risque de collision est directement fonction de la largeur navigable ; on doit rechercher un passage aussi large que possible & la navigation. Une méthode basée sur observation des trajectoires des bateaux vis-a-vis d'un obstacle (autre bateau, obstacle fixe, zone a faible profondeur..) a permis de définir une zone “pare-chocs" ellipsoidale autour de l'embarcation. Cette région d'occupation du bateau, introduit par Fuji (ref. 3}, représente les écarts que peut effectuer le bateau aux abords d'un pont. Elle ne doit pas chevaucher celle d'un autre bateau, et encore moins une des piles de pont: 3.2.Lb w B.Lb 8.la &® Bateau a2. a GE se pare-chocs fig. 1- Représentation de bateaux et de leurs zones pare-chocs 4 I'abord d'un pont Choes de bateaux contre les obstacles fixes Ce modéle donne donc Ia largeur minimale du passage, en fonction de la ongueur du bateau de projet LL, sachant que pour un trafic & double voie, on doit prendre une marge correspondant a la séparation des voies d'eau trafic une vie: W=3,2L, pour les voies usuelles W=1,6 L, pour les voies a vitesse réduite (ports) «trafic a double sens: W= 6,4 L + (0,3 4 1,8 L), pour les voies usuelles w= 3,2 L+ (0,3 & 1,8 L), pour les voies & vitesse réduite De plus, on doit tenir compte de lencombrement des protections de piles, notamment les lots, qui diminue la largeur de la passe navigable. Localisation d'un ouvrage dans un chenal de navigation La localisation d'un pont sur une voie de navigation doit prendre en compte le trafic du chenal, les conditions de navigations ( courants, profondeur d'eau...) la visibilté du pont et surtout emplacement des piles elles-mémes. Lratic On doit éviter de placer un ouvrage dans une zone navigable trés fréquentée. Si le trafic est dense, un chenal a deux voies bien séparées et bien sign: Conditions de navi Lemplacement de louvrage doit présenter de bonnes conditions de navigation. Sont done a éviter les endroits @ courants importants ou a faible profondeur. La profondeur d'eau doit étre au minimum de 1.2 fois le tirant d'eau du bateau de projet. Cette condition permet d'éviter d'une part 'échouage du bateau, mais aussi de limiter effet hydrodynamique de l'eau sur le bateau (§ 4.1.2). Visibiité La localisation du pont doit permettre aux bateaux de pouvoir effectuer assez tot des manoeuvres de mouillage. Cette précaution assure ainsi la possibilité aux bateaux defaillants de s'arréter ou pour le moins de freiner leur avance. Une étude, menée par Shoji sur cet aspect ref. 4], a estimé empiriquement que la distance minimale de visibilité du pont devait étre au moins de 8 & 20 fois la longueur du bateau de projet. Emplacement des piles Les piles de pont doivent se trouver autant que possible en dehors du chenal de navigation, ou au moins dans des zones de faible protondeur. Cette demiére solution évite que le bateau defaillant vienne heurter une pile. De plus, 'ugmentation de la longueur de la travée principale, évitant ainsi de placer des piles dans le chenal, est souvent plus économique que d'envisager le dimensionnement des piles en tenant compte du choc d'un bateau contre la structure. Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 13 3.1.5. LIMITATION DES CONSEQUENCES (On peut directement dimensionner la structure du pont en fonction d'un effort dimpact défini par une probabiité admissible, La mise en place de protections {§ 5] est parfois préférable : certains types protégent non seulement Touvrage, mais aussi 'embarcation et leur déformation réduit le risque de perte de cargaison avec déversement de matieres dangereuses dans le milieu naturel (eau, atmosphere). La [ret. 22] donne d'autres éléments pour compléter cette présentation de l'analyse des risques. 3.2. DETERMINATION DU CHOC DE PROJET Un ou plusieurs scénarios accidentels doivent étre définis. La notion de « bateau de projet » ou de «choc de projet » comprend la definition des caractéristiques géométriques de Vembarcation, des conditions cinématiques au moment de impact, et des conditions environnementales. 1 permet ensuite de calculer effort dimpact. Trois méthodes sont présentées : ‘approche déterministe, approche probabiliste, les simulations. 3.2.1 APPROCHE DETERMINISTE approche déterministe consiste en une analyse approfondie des conditions locales pouvant conduire une collsion. Le bateau de projet est choisi, non pas comme étant le bateau le plus lourd empruntant le chenal, mais comme étant celui de « plus haute énergie cinétique raisonnable ». Il s'agit de definir, & partir des données ou d'estimations concernant le trafic et les vitesses pratiquées, un bateau dont le déplacement et la vitesse sont élevés, susceptible d'heurter l'uvrage en cohérence avec les conditions locales de navigation (hauteur d'eau, vitesse de courants, vitesses du vert ...). Ce scénario conduira & l'impact le plus défavorable contre lequel on cherchera se prémunir. Le Guide AASHTO [ref. 5] donne une méthode semi-déterministe, appelé méthode |, d'évaluation du bateau de projet. Cette approche n’est applicable que pour des voies d'eau de faible profondeur ‘empruntées par des barges. Pour les ponts dits ‘critiques’, le bateau de projet est choisi de maniére & ce que le pourcentage de bateaux de taille supérieure fréquentant le chenal ne dépasse pas 5 % du trafic, ou 50 bateaux par an. Pour les ponts “normaux’, ces valeurs sont ramenées respectivement & 10 %, ou 200 par an. 3.2.2 APPROCHE PROBABILISTE Cette approche, encore peu usitée en France, détermine le bateau de projet de sorte que la probabilté de collsion (ou la fréquence annuelle de collision) avec une énergie plus grande reste est inférieure & une valeur limite fixée (§ 3.3). La détermination de cette probabilité requiert utilisation de modéles probabilistes + de calcul fortaitaire selon les conditions propres au site : conditions de navigation au voisinage du pont, scénarios de collisions spécifiques. Les données concernant les chocs antérieurs servent & caler les paramétres utiisés. ‘ou de simulation des trajectoires accidentelles. Chocs de bareaux contre les obstacles fixes 3.2.2.1 Modéle AASHTO Le Guide AASHTO [ref. 5] propose un moddle de calcul forfaitaire et donne un critére de risque admissible par référence a la fréquence annuelle de ruine de 'ouvrage. Cette méthode s‘inscrit dans le prolongement dune analyse de risque détaillée, On calcule la fréquence de ruine AF d'un élément du pont en fonction de sa résistance, donnée par expression AF=N.PA.PG.PC N, nombre de bateaux, classés par type et par taille, pouvant venir heurter un élément, PA, probabilté daberrance d'un bateau, PG, probabilité géométrique de collision entre un bateau défaillant et le pont, PC, probabilité de ruine du pont due a une collision. La fréquence annuelle de ruine du pont est obtenue par sommation des fréquences AF pour tous les éléments du pont et pour tous les types de bateaux. Cette méthode requiert des données sur la frequentation du chenal de navigation. Probabilité d’aberrance Cette valeur représente la probabilté qu'un bateau quitte sa trajectoire pour venir menacer le pont. Elle ‘se calcule en combinant des facteurs propres a chaque ouvrage : PA= BR. Ry. Pre. Ry BR, taux d'aberrance de base BR=0,6 10- 210+ pour les navires pour les barges Ri, facteur de correction di a 'emplacement du pont Ry = 1, chenal rectiligne 1 + 8/ 90, région de transition (9 angle du virage en degrés) Fy = 1 +645, chenal coudé (8 angle du virage en degrés) Re, facteur de correction pour un courant paralléle au chenal de navigation Re = 14 Ve/ 10. Ve vitesse longitudinale du courant (on noeuds) Rc, facteur de correction pour un courant perpendiculaire au chenal de navigation Rac = 1+ Vier Vic Vitesse transversale du courant (en noeuds) Probabilité géométrique Cette valeur est définie comme la probabilté conditionnelle qu'un bateau vienne heurter le pont, alors que celui-ci a quitté sa trajectoire normale. En considérant que la loi de distribution des bateaux Perpendiculairement au chenal est une loi de Gauss centrée au milieu du chenal, cette “probabilité" géométrique, comme on peut le voir sur ia figure 2, représente la probabilité qu'un bateau, au moment de la défailance, se trouve en face de la pile. Il s'agit 8 dune approximation car les trajectoires Possibles d'un bateau défaillant ne sont pas prises en compte. L'écart-type de la loi de Gauss est pris égale & la longueur du bateau de projet détermine par la méthode |. Choes de bateaux contre les obstacles fixes page 15, Pile i i Centre du ' 1 chenal ! pa! Distribution de Gauss i i i i i i / i i i 1 i i zone dimpact fig. 2- Définition de la probabilté géométrique PG Probabilité de ruine sous impact La probabilité que le pont soit détruit sous impact de la collision dépend du rapport entre la résistance de élément du pont touché H et la force dimpact du bateau P : Pour0 10* paran (pas acceptable) 3.3.2.4 Critere de STATOIL La société pétroliére norvégienne propose les critéres suivants pour le risque collectif d'un accident donne : P< 10*/N? (acceptable) P > 10° /N? (pas acceptable) ‘OWN est le nombre attendu de victimes. 3.3.2.5. Critére pour la structure (Eurocode 1) LENV 1991-1 (Bases du calcul) indique que la probabilité d'apparition des états- catégorie des états-limites ultimes (ELU) doit rester inférieure & = 10° par an. imites relevant de la hoes de bateaux contre les obstacles fixes page 20 3.3.3 OPTIMISATION ECONOMIQUE Le critere de risque acceptable peut étre fixé en minimisant le codt total C de louvrage, somme de Vinvestissement initial de la construction |, et de sa vulnérabilité V: Caltv Les crtéres suivants doivent étre pris en compte dans I'évaluation de la vulnérabilité d'un ouvrage. Dommages au pont Le coat direct dé a la collision comprend + la récupération des éléments du pont & la dérive, ‘+ la réparation de celui-ci ; le maitre d'ouvrage ne doit pas oublier que le colt des réparations sera vraisemblablement plus élevé car les exigences vis-a-vis de la sécurité apres "accident seront plus importantes ! + le manque a gagner durant la période oui le pont sera hors service. Dommages aux utilisateurs Les conséquences directes sont ‘* les dommages corporels et les pertes humaines, * les dégats matériels des véhicules. Dommages au bateau Le codt di a ce préjudice englobe les pertes humaines de I’équioage, * les réparations, + fe manque & gagner durant la période d'immobilisation du bateau, + les dommages subis par les marchandises transportées, ‘+ les compensations que peut réclamées le maitre douvrage suite a l'accident provogué par le bateau. Dommages a l'environnement aut prévoir éventuellement le coat des mesures de dépollution éventuelle du milieu naturel. Chocs de bateaus contre les obstacles fixes age 21 Dommages économiques Une collision importante empéchant ou réduisant l'utilisation du pont peut avoir des conséquences indirectes sur lindustrie en augmentant les cots de transport ‘+ obstacle a la navigation et 4 écoulement des eaux par des éléments & la dérive, + pertes économiques et sociales dues & interruption et & la réorganisation du trafic routier. Lefficacité d'une mesure de protection est donc évaluée par fa diminution du risque qu'elle procure par rapport & son coit. La méthode de colt minimum consiste & trouver, a partir de lévaluation de Vinvestissement initial (I) et des conséquences financiéres de ruine de Touvrage (V) les mesures de sécurité optimisant le codt total (C). ‘Conts Mesures de protections (classées par ordre croisant) v | fig. 5- srmination du critére de risque admissible par optimisation économique Le minimum de la fonction C correspond a optimisation du coat total de 'ouvrage. Chocs de bateauc contre les obstacles fixes age 22 4. EFFET MECANIQUE DES COLLISIONS 4.1 ENERGIE CINETIQUE 4.1.1 CONDITIONS DE DISSIPATION Lors dun choc de bateau contre une pile ou une superstructure de pont, I'énergie cinétique du Projectile est absorbée par les deformations du bateau, celles de obstacle lui-méme et des Protections (s'il en existe). La durée du choc étant de lordre de la seconde, on ne prend pas en compte la théorie des percussions. Il sufit d'écrire que la différence d'énergie cinétique du bateau avant et aprés limpact est égale a la somme du travail des différentes déformations occasionnées par Vimpact : AE. + Wass = 0 avec Waar= Weog + Woe + Worseton énergie cinétique a pour expression: On considere que les piles de pont, les piles de barrage, les bajoyers d’écluse ... sont des obstacles figides. Ainsi, ces structures doivent étre capables de reprendre une force importante sans déformation notable. Cette hypothése suppose un surdimensionnement de la pile qui lui confére une robustesse sutfisante. L’énergie cinétique sera donc complétement absorbée par lécrasement de la coque, mais dans la réalité une partie de cette énergie aurait été dissipée dans + la déformation et 'écrasement des protections, + le déplacement de lobstacle : la déformation admissible d'une pile, centimétrique, est négligeable devant la déformation du bateau, métrique, * élévation du centre de gravité du navire, + eau environnante : le choc entre le bateau et la pile de pont provoque des remous importants. Cotte hypothése est sécuritaire et majore les efforts. Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 23 4.1.2 VITESSE ALIMPACT La vitesse a prendre en compte au moment de la collision est fonction de nombreux parametres, comme le type de voie d'eau (fluviale ou maritime), le gabarit du bateaux, les circonstances de la collision. La vitesse d'un bateau au moment de impact n'obeit done pas & des régles établies. Il convient pour chaque obstacle de définir les vitesses maximales pouvant étre raisonnablement atteintes par le bateau a impact. Les considérations suivantes permettent de donner une idée des conditions cinématiques rencontrées le plus fréquemment. ‘Sur les canaux On considére qu'un bateau ne viendra heurter la pile qu’& une vitesse réduite ; dans le cas des canaux, la vitesse juste avant le choc est souvent prise égale @ la moitié de la vitesse maximale autorisée. |l faut tenir compte en plus des courants pouvant entrainer un bateau en avarie de moteur sans possibilté de manoeuvre. En fait, la vitesse maximale autorisée pour les bateaux avalants tient déja compte de la vitesse des courants, Cas général Le quide AASHTO donne une méthode pour déterminer la vitesse considérer au moment de impact en fonction de la vitesse mini et maxi des bateaux fréquentant le chenal, de la longueur du bateau de projet et de emplacement de obstacle. v ' r Obstacle c= i Xp M i Vp i Ve oe XX x x x fig. 6- Détermination de la vitesse du bateau en fonction de son emplacement dans le chenal Vy vitesse maximale courante des navires dans le chenal, Vp, vitesse du bateau au moment de impact, Vein Vitesse minimale des navires dans le chenal, Xe, demi largeur du chenal, Xp distance du milieu du chenal a obstacle, x, distance égale & 3 fois la longueur du bateau de projet, comptée & partir du milieu du chenal. Chocs de bateaux conure les obstacles fixes page 24 4.1.3. MASSE PARTICIPANT AU CHOC La masse participant au choc comprend deux termes : M=Ma+ My avec : Mg, déplacement du bateau, My, masse hydrodynamique ajoutée, La masse ajoutée dépend de nombreux facteurs : profondeur d'eau, forme et vitesse du bateau, présence de courants. En grandes profondeurs, les ordres de grandeurs suivants sont indiqués : * pour les collisions frontales : My = (0,05 & 0,10) . Ms ‘pour les collisions fatérales : My = (0,40 & 0,50) . My Si le tirant dieau du bateau est proche de la profondeur d'eau, ou si la durée de la collision est supérieure a la seconde, alors effet hydrodynamique sur le bateau augment, surtout pour les colisions latérales. La vitesse du bateau doit étre décomposée en deux (composantes paralléle et normale @ Vaxe du bateau) afin de calculer I'énergie cinétique en tenant compte de la masse hydrodynamique correspondant & chaque direction Le rapport entre 'énergie cinétique transversale et I'énergie longitudinale ne doit pas étre pris inférieur 0,8 afin de se placer en sécurité, sachant que lestimation qui est faite de la vitesse transversale du bateau est incertaine, Pour des directions intermédiaires, on conseille de prendre une distribution ellipsoidale de I'énergie cinétique. Ellipse [sass c Energie i Transversale Eo 8 ‘Axe du bateau Direction de la trajectoire Energie Longitudinale Eig E, = Eyy.cos0 E, = Eyg.sin8 fig. 7 - Distribution de énergie cinétique dun bateau Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 25, 42 CHOC CONTRE UN OBSTACLE RIGIDE On fait couramment hypothése que obstacle contre lequel vient se heurter le bateau est rigide (la détermination de {a force d'impact transmise lors du choc en est simplifiée). Des méthodes différentes de celles qui sont utilisées pour déterminer Veffort transmis & un mur de quai lors de accostage normal sont développées pour ce genre de collision. 4.2.1. FORCE D'MPACT CONTRE UNE PILE MASSIVE 4.2.1.1 Travaux de Meier-Dérnberg (cas fluvial) Choc frontal Les études les plus récentes sur les chocs de bateaux sur les voies navigables ont été effectuées par Meier-Domberg en 1983 [ref. 10 et 26], sur des modéles réduits. L'auteur a proposé la loi empirique suivante reliant Veffort d'écrasement F a écrasement e du bateau pour un choc frontal : F(e)=60.¢ pour e<0,1m Fle) =6 + 1,6 (e-0,1) pour e 2 0,1 m Fan 6 om fig. 8 - Force d‘impact en fonction de I'écrasement du bateau L’énergie de déformation correspondante est : we fecal Pour e < 0,1 m, W = 30. ef . Le bateau reprend entigrement t'énergie cinétique sous forme de déformation de sa coque, d'ou W = E, F=1095.JE Pour e 2 0,1 m, W=0,8.e? + 5,84.¢ . On obtient done : = -365+ JI25. E+ 1332 16. T25.E +1332 Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 26 Choe latéral La determination de I'intensité de la force dimpact pour un choc sur la face latérale d'une pile, quand le vecteur vitesse du bateau n'est pas perpendiculaire a la face de la pile, a été peu étudide. Des études menées sur ce probleme considérent que I'énergie cinétique du bateau est dissipée par la mise en rotation de celui-ci autour du point de contact avec la pile. On obtient les formules suivantes, en considérant que: # incidence a entre 'axe longitudinal de la pile et 'axe du bateau est faible, + le contact entre le bateau et la pile est sans frottement. Alors : seca = From «Sin 0/2 Cette formule donne des valeurs faibles. II faut lui préférer les expressions données pour ce cas dans enorme ENV 1991-2. 4.2.1.2 Travaux de Minorski (cas maritime) Les premiéres études de déformabilité de la coque d'un navire ont été faites par Minorski, A partir de collisions réelles entre bateaux, il a établi une relation linéaire entre I'énergie absorbée par le bateau et le volume R de tdles endommagées: a+B.A Cette relation établie & partir de cas de collisions entre deux bateaux a été transposée au cas des chocs de bateaux contre un obstacle, ce qui est pour le moins incertain. Faute dinformations plus Précises, de nombreuses études ont été menées en prenant la formule de Minorski. De plus, cette formule résulte d'observations portant sur des navires de petites ou moyennes importances ; il serait done imprudent de I'utliser pour des navires possédant une énergie cinétique supérieure & 500 MN.m, Ainsi, pour le volume R, on peut utiliser la formule : wera rel L: largeur moyenne du bateau, e: longueur d'écrasement. La force mise en jeu lors de la collision vaut alors : Feb inp Chocs de bateaux contre les obstacles fixes page 27 4.2.1.3 Travaux de Woisin A partir des essais dynamiques effectués sur modeles réduits, Woisin [ref. 10] a caractérisé 'évolution dans le temps de I'écrasement de la coque et de la force quasi-instantanée appliquée. Fo Ema fig. 9 - Evolution dans le temps de la force d’impact La valeur moyenne dans le temps Fry, et la valeur moyenne par référence a la longueur endommagée Fine ont pu étte extraits de ces essais. Woisin a proposé une relation entre ces deux grandeurs Fn = 1.25 Fe La valeur maximale de la force dimpact, obtenue environ au bout de 0,1 s, vaut le double de la valeur moyenne: Far = 2 Fnt Les différentes expériences ont mis en évidence qu'un grand nombre de paramétres intervenait dans la détermination de ces forces, expliquant par la méme la grande dispersion des résultats. Les valeurs sont fonction : © des caractéristiques du navire (port en lourd, dimension et forme de la prove), ‘+ do la quantité d'eau ballastant la proue, © dela vitesse du navire, Un intervalle pour la valeur moyenne dans le temps de la force dimpact au cours de la collision est donne par: Fi 0,88. [ipl £50% pour V > 16 noeuds Fa = 0,88 ipl (5) 250% pour 8 < V < 16 noeuds Fas pl £50% pour V < 8 noeuds avec : + tpl: le port en lourd exprimé en tonnes, V::la vitesse du navire avant la collision en noeuds, + Fr, ‘la force exprimée en MN. Choos de bateaux contre les obstacles fixes page 28 Ces formules ne sont applicables que pour des navires dont le port en lourd est compris entre 40 000 et 250 000 tonnes. On évalue 'écrasement maximal de la coque du bateau en écrivant que énergie cinétique du navire ‘au moment de la colision est égale au travail de déformation de celui-ci: E./ Foe nae 42.1.4 Travaux de Pedersen Pedersen {ref. 16] a établi une relation empirique simplifiée tenant compte de la vitesse du bateau, ainsi que de son chargement et de sa taille. Cette expression n’inclut ni les effets de lexcentricité de impact, ni épaisseur de la pile de pont toujours considéré comme une paroi rigide infinie, expression suivante s'applique pour le choc frontal de la proue des navires de 500 & 300 000 tonnes de port en lourd : FeFo. VEL4(S pour 2L** FeFo. V5EL pour E Ede calcul) = ou de facon déterministe; la détermination directe de E a Vintérieur de intervalle caractérisé par le scénario sera fonction du niveau de risque de ce dernier. 5 CONCLUSION La connaissance de l'action accidentelle progresse au rythme des observations, étape indispensable a Téaboration de modeles _représentatif. Si. les approches probabilistes semblent les plus adaptées & rendre compte de notre perception de ces Gvénements, Ia rareté des observations constitue un obstacle réel au test des modéles ainsi développés. Une suite logique de cette étude est de comparer les calisons cbcievee en France avec Yexpérience autres pays pour élargir la "base de données". L’analyse des risques propose une démarche qui sinscrit, sans exclusivité, en accompagnement des approches déterministes et probabilistes : ~ les scénarios accidentels, modulés suivant les paramétres lis 4 environnement propre du pont, contribuent & donner une base plus rationnelle la détermination du choc de calcul, ~ Tanalyse des causes met en évidence les parametres essentiels qui gouvernent le risque de collision ; elle constitue le point de départ de la décomposition du risque en __probabilités émentaires. Nous avons tenté de présenter, sur le plan théorique, une adaptation de méthodes existantes au cas fluvial, en notant que le contexte de cette étude ne se préte pas a 'emploi d'outils mathématiques trés sophistiqués. Rappelons, en conclusion, que le gain attendu dune détermination plus raffinée du choc de calcul doit s'appréhender par référence a la totalité des incertitudes qui affectent chaque étape du raisonnement et du calcul, jusqu‘au résultat final quest le dimensionnement de — ouvrage. L'amélioration des modéles représentant Interaction constitue & !heure actuelle une piste de recherche au moins aussi utile ! 6 REMERCIEMENTS Nous remercions les Services de Navigation et les Services Maritimes qui ont rassemblé toutes, les données ainsi que MHlngéricur Général LERAY et Mle Professeur CALGARO. 7 BIBLIOGRAPHIE J.A. Calgaro (1991). Chocs de bateaux sur les piles de ponts. Annales des Ponts et Chaussées n° 59 = 3éme trimestre 1991. Federal Highway Administration (1990), Guide specification, and Gommentary for vessel colision lesign of highway bridge. epartment of Transportation. MA, Knott (1987). Ship collision with bridges, ALP.CN, Bulletinn® 37. C. Kunz (1990). Risiko orientierte Last-Konzeption fir SchiffSstoss auf Bauwerke. Mitteilungsblait der Bundesanstalt fir Wasserbau n°67 (1990) Darmstadt. O.D.Larsen (1993). Ship collision with bridges. publié par I'TABSE, Ziirich, STC - Service Technique Central des Ports Maritimes et des Voies Navigables (1978). Chocs de bateaux sur les piles de ponts, Note de synthase n° 78.B - Ministére de !Equipement. RECENSEMENT DES COLLISIONS DE BATEAUX CONTRE LES PILES DE PONT. SURVENUES EN FRANCE ENTRE 1974 - 1994 SHIP IWPACTS AGATNST GRIDGE PIERS » RECORD OF EVENTS SFRENCH VATERWAYS , 1974 - 1994) few} 4 | eet he} fcr | Figure 2: chocs de bateaue contre les piles de pont ‘modtlisation générale de Vaction accidentelle FO6I 12 PLOT 241U9 soun4y Ua Somuadins suo}s}}o0 Sep aspouD Juod ap sayid say 243109 xnvaqnq ap soya: ¢ aunBty was wo ra moot | a wo om smstniemprenainy | reno | suoron mena | _etomeni omar ‘ouge veniboo ‘ond a1 ep wowed ‘en sown | unc | meottitaawa | sectietttet | sone smnssns | sony torsevenetng | cn seo (osNw) wea 1s wod my momma | sn vm rvs nase | _ eee tomtom ssosten | sa somnoa Bam nanan nT | sev vn - senynsoeniny | sam | _-serntenmmunrrme | es ma ae name ‘eatenns apres semen |__—_ sms |_sworsmnene smmrseens | SE | so sno SS | came = oer a ramon ae ee wewnenas wervaa SOT = rernarmet |, nd nary | SSE Sans| enon NNSSTEEES | ame | SMEARS ACCES | aman mos rd Fons Rod creme SSE wreeeies mms — | wrseo we sm AED | ne ame a ETIEEE | cones = anes tn ar a mona | wet men mare | cana | ssw oe = ee ¢ eon cL mone = saan ra _[ oe - c_| smanncre ene 858 | cranny = wae word woes es nase | _t srw ee eo ame ‘trims ee sunny | menenn waist | eos mua nen i= onvsoo |___— ‘ : suexmmwry | euvmnnin | emul ne an 4 wouaein | vey nicou nae ra edt | unkes ee = a _— 2 - - er a ond eho ssamenvseasnra | nowsoa | anata enon ive | nouvernoon “P661 J F161 TWIN SONVUA Na SANNAAUNS SNOISITIO S40 aSATVNY INOd 4d Said 83'1 3ULNOO XNVSLVE 3d SIOHD soc | = piles de pont arbre des causes Figure 4: chocs de bateaux contre les ayqoBtaou assod vj ap snaBav] oj J0 stodw0o sep snanSuo} pj autua worseyed ‘wuod ap sapid say a43uoo xnvaqnq ap soya: § s4nBhyy CHOCS DE BATEAUX CONTRE LES OBSTACLES FIXES ANNEXE 2 QUELQUES METHODES STATISTIQUES Traduction en francais d'une contribution au Groupe de Travail n“19/ CTP 1 de 'A.LP.CNN. (1998) ‘QUELQUES METHODES STATISTIQUES 1. MODELISATION DES COLLISIONS Différentes approches permettent de modéliser les collisions. 1.1 SERIE DE BERNOUILLI (On note p la probabilité de collision contre un pont donné lors du passage d'un bateau quelconque. Le nombre de colisions pour le passage de N navires peut étre modélisé par une série de Berouil, qui suit une distribution binémiale : la probabilité d’observer une seule collision pour N passages est alors : Pi conson) = On! .p.(1-p)* Pour p faible, cette probabilité peut s'écrire: Per cain) = P« N Le nombre moyen de collisions avec N passages est p.N. Le temps moyen entre deux collisions n'est pas traité par ce modale. 1.2. PROCESSUS DE POISSON Le nombre de collisions sur une période de temps donné t peut aussi étre modélisé par un processus de Poisson, fonction du paramétre 2, taux de collisions par unité de temps pour un trafic donné supposé stationnaire. La probabilité d’observer au moins une collision sur une période de temps t est alors: Pasmors une cotsen) = 1-6 Sila quantité 2 . test faible devant 1, cette probabilité peut s'écrire : Pau mains une coiion) = Le nombre moyen de collisions au bout du temps t est At. Le temps moyen entre deux collisions est 1/2. annexe 2 - page I Des valeurs de ka, en fonction du risque « sont données ci-dessous a 5% 10% 25% a 1.96 1,64 1.45 Exemple : Avec les données précédentes, lintervalle de confiance au risque de 10% est [4 . 10° ; 1,46. 10]. 2.1.2 METHODE DE BAYES estimation du paramétre p par la méthode de Bayes demande une connaissance a priori du parametre p, plus précisément la loi de probabilité supposée de ce paramatre, c'est-a-dire une distribution notée Prob(p =p.) =f (pi) estimation a priori de p correspond a 'espérance mathématique de p: P apion = EP. f(p) ‘Supposons maintenant que l'on observe, en plus, Neo collisions pour N passages de bateaux (cet événement est noté « E »). Le théoréme de Bayes permet de calculer une nouvelle distribution notée f" du paramette, appelée distribution a posteriori: Probl? 9) (0) 10)" prob E/T (0) avec, quand les événements des collisions observés suivent une loi bindmiale : Prob (E/ py) = Cn . pl. (1 - prea estimation a posteriori de p est alors calculée comme la nouvelle espérance mathématique de p : Pe puatoon = E Bf") Exemple: La probabilité de collisions contre un pont par bateau est estimé a priori (expertise ou analogie avec tune voie d'eau comparable ...) =p = 10" avec une probabilité de 0,4 =p = 10° avec une probabilité de 0,4 - p= 10° avec une probabilité de 0,2 annexe 2 - page 3 1.3 EQUIVALENCE ENTRE LES DEUX MODELES equivalence des deux modéles est obtenue pour une valeur p faible, sous la condition suivante : hep. navies ou errant: Pat exemple, 2 exprimé dans unté [¥/année] et N le nombre de passages de vires sous le pont pendant 1 an 2. ESTIMATION STATISTIQUE 2.1.1 ESTIMATEUR CLASSIQUE ET INTERVALLE DE CONFIANCE Supposons que lon observe nx coisions avec N passages de bateau. Le paramatre P est estimé par p Pt = Meat /N xemple On observe 3 collisions sur 8 ans avec § 000 passages de bateaux par an. On estime p*=3/8. 5000 Soit 7,5. 10° par passage de bateau. Lincertitude statistique est prise en compte par le choix d'un niveau de fisque a, et se traduit par un adearge contlance. Sot p la probabilié « vraie» de colisions par passage de tatene on Considérant que l'estimateur p* ci-dessus suit une loi normale « - de moyenne m =p, -de variance s =p. (1 -p)/N, alos Tintervale de corfiance pour estimation de p au risque de a, sot ntevale [p+ ; pest tel que: Prob (p+ ‘apposhe ornate encore peu vate Franca)? seatuldala probable cals entenart carla uae, ‘excdmerslong des blew, uchenal & dh perl es Parundires hrulques =

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