Analisis de Potencia de Motor

Universidad de los Andes
Facultad de Ingeniera Automotriz
La Paz-Bolivia
Carrera de Ingeniera Automotriz
PROYECTO DE GRADO
ANLISIS DE LA POTENCIA DE UN MOTOR A GASOLINA

Y GNC, EN FUNCIN DEL VARIADOR DE AVANCE
CASO: MOTOR TOYOTA 5A EFI
POSTULANTE: ALFONSO SILES JAMACHI

TUTOR: LIC. THOMAS CAMPOS
REVISORES: LIC. VICTOR CHURA URUCHI
LIC. ELIAS SALGUEIRO FLORES
La Paz Bolivia

DEDICATORIA
El presente trabajo de grado dedico a mi familia porque directa o indirectamente ellos
me han colaborado con el trabajo que he realizado con el conocimiento que he
recibido en la universidad, con el apoyo de mis hijos en especial.
David Siles y Carla Siles

AGRADECIMIENTOS
Para realizar el trabajo de investigacin que me he propuesto es gracias al
conocimiento y enseanza de todos los docentes de todas las materias durante la
carrera en la universidad en especial en la materia de motores a gasolina I y II,
Tambin para agradecer al Lic. Thomas Campos que es mi tutor para realizar mi
proyecto de grado y a todos los docentes.

NDICE
ANLISIS DE LA POTENCIA DE UN MOTOR A
GASOLINA Y GNC, EN FUNCIN DEL VARIADOR DE
AVANCE
CAPITULO - I
1.
INTRODUCCIN.1
1.1.
GENERALIDADES..1
1.2.
ANTECEDENTES1
1.3.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA2
1.3.1. IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA.2

1.3.2. DELIMITACIN DEL PROBLEMA.2
1.3.3. FORMULACIN DEL PROBLEMA.2
1.4.
OBJETIVOS Y ACCIONES3
1.4.1. OBJETIVO GENERAL..3

1.4.2. OBJETIVOS ESPECFICOS.3
1.5.
ACCIONES3
1.5.1. OBJETIVOS Y ACCIONES DE LA INVESTIGACIN3

1.6.
JUSTIFICACIN..5
1.6.1. JUSTIFICACIN TCNICA..5

1.6.2. JUSTIFICACIN ECONMICA..5
1.6.3. JUSTIFICACIN SOCIAL5
1.6.4. JUSTIFICACIN AMBIENTAL..6
1.7.
METODOLOGA.6
1.7.1. MTODOS6

1.7.2. TCNICAS E INSTRUMENTOS...7

1.8. ALCANCES Y APORTES.7
1.8.1. ALCANCES7
1.8.2. APORTES7
CAPITULO II
2.
2.1.
MARCO TERICO.9
EL GAS NATURAL, GENERALIDADES.9
2.2. EL GAS NATURAL EN BOLIVIA.10

2.3.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL GNC EN AUTOMOTORES..11
2.3.1. VENTAJAS TCNICAS.11

2.3.2. DESVENTAJAS:.13
2.4. ASPECTOS TCNICOS14
2.4.1. SISTEMA DUAL, MOTORES BI-FUEL..14
2.4. 2. COMPONENTES DE UN KIT DE CONVERSIN A GNC14
2.4.2.1. SISTEMA DE LAZO ABIERTO.18
2.4.3. EQUIPO DE CONVERSIN GNC19
2.4.4. VARIADOR DE AVANCE.19
2.4.4.1.1. QU ES UN VARIADOR DE AVANCE?....................................19
2.4.4.1.2. PELIGROS DE NO USAR EL VARIADOR DE AVANCE.22
2.5. QU ES EL PISTONE?...................................................................
22
2.6. DINAMMETRO DE RODILLOS 23

2.6.1. ELEMENTOS DEL DINAMMETRO DE RODILLOS 24
2.6.2. MEDICIONES Y PRUEBAS QUE EFECTA EL EQUIPO...25
2.6.2.1.1. PRUEBAS POR BARRIDO...26
2.6.2.1.2. PRUEBAS POR PUNTOS. ....26
II

2.6.3. MEDICIN DE POTENCIA CARGA CONSTANTE..26

2.6.4. EMISIONES DE GASES .27
2.6.5. SISTEMA DE ALIMENTACIN28
2.6.5.1.1. PROCESO DE FORMACIN DE LA MEZCLA EN MOTORES..28
2.6.5.1.2. CARBURACIN.29
2.6.5.3.
RELACIN AIRE- COMBUSTIBLE29
2.6.5.4. CALCULO DE LA CANTIDAD DE AIRE MNIMO NECESARIO

PARA LA COMBUSTIN DEL GAS NATURAL30
2.6.5.5. LIMITES DE INFLAMABILIDAD..31
2.7. VENTAJAS DE UN MOTOR CON INYECCIN ELECTRNICA.31
2.7.1. CONSUMO REDUCIDO 31
2.7.2. MAYOR POTENCIA31
2.7.3. MENOR GRADO DE CONTAMINACIN .31
2.7.4. ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO 32
2.8.
EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (CICLO OTTO)..32
2.8.1. PROCESOS DE TRABAJO DEL CICLO OTTO TERICO..32

2.8.2. DESCRIPCIN DE LOS PROCESOS DEL CICLO DE TRABAJO DE
UN MOTOR . 33
ADMISIN (0-1)... 33
COMPRESIN (1 2). 34
EXPLOSIN (2 3) . 35
EXPANSIN (3 4).35
ESCAPE A VOLUMEN CONSTANTE (4-1) 35
ESCAPE A PRESIN CONSTANTE (1-0)36
III
2.9.

CICLO OTTO REAL 38
2.9.1. ADMISIN..38
2.9.1.1. PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN. 40
2.9.1.2. COEFICIENTE DE LLENADO.... 40
2.9.2. COMPRESIN... 41
2.9.3. COMBUSTIN... 43
2.9.3.1. PROPAGACIN DE LA MEZCLA. ... 46
2.9.3.2. COMBUSTIN TURBULENTA... 48
2.9.3.3. COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR
CHISPA.49
2.9.3.3.1. INFLUENCIA DE LA COMPOSICIN DE LA MEZCLA EN EL
PROCESO DE COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR
CHISPA ......53
2.9.3.4. PRINCIPALES ALTERACIONES DE LA COMBUSTIN.54
2.9.3.4.1. DETONACIN. .. 54
2.9.3.5. NGULO DE AVANCE AL ENCENDIDO...57
2.9.4. EXPANSIN. ..62
2.9.5. ESCAPE63
CAPITULO III
3. MARCO PRACTICO 66
3.1. OBJETO DE ESTUDIO .66
3.1.1. CARACTERSTICAS TCNICAS DEL MOTOR UTILIZADO EN EL
PROYECTO DE INVESTIGACIN..66
3.1.2. ENSAYOS EFECTUADOS EN EL DINAMMETRO DE
RODILLOS68
3.1.3. ANLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LAS
PRUEBAS.69
IV

ANLISIS 1 - OPTIMO RENDIMIENTO DEL MOTOR A GNC, CON 17

APMS.70
ANLISIS 2-POTENCIA DEL MOTOR CON GASOLINA, TRABAJANDO A
GNC ...72
ANLISIS 3-OPTIMO RENDIMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA, CON
10 APMS...76
ANLISIS 4-POTENCIA DEL MOTOR CON GNC, TRABAJANDO CON
GASOLINA...79
ANLISIS 5 - POTENCIA DEL MOTOR CON GNC, TRABAJANDO CON
ENCENDIDO INADECUADO 14 APMS ..............................82
ANLISIS 6 - POTENCIA DEL MOTOR CON GASOLINA, TRABAJANDO
CON ENCENDIDO INADECUADO 14 APMS ..84
3.2.
OTROS ANLISIS COMPLEMENTARIOS86

ANLISIS -7 ....86
ANLISIS - 8 .....86
ANLISIS - 9 .87
3.3.
INSTALACIN DEL VARIADOR DE AVANCE 88

MEDICIN DE CONSUMO DEL COMBUSTIBLE..90
PRIMERA CONSIDERACIN..91
SEGUNDA CONSIDERACIN.... 91
TERCERA CONSIDERACIN..92
CUARTA CONSIDERACIN.. 92
ASPECTOS ECONMICOS. 93
3.4.
FACTIBILIDAD ECONMICA . 93
3.4.1. CUADRO RESUMEN COMPARATIVO POTENCIA.....97

3.5.
CUADRO RESUMEN COMPARATIVO - GASES DE ESCAPE. 97
3.6.
CONDICIONES ATMOSFRICAS EN LA CIUDAD DE LA PAZ. 98

3.7.
CALCULO DE
DE UN MOTOR OTTO ATMOSFRICO CON
GNC-MOTOR 5A ...99
3.8.
CALCULO DE
GASOL.-MOTOR 5A 106
CAPITULO IV
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..114
4.1.
CONCLUSIONES114
4.2.
RECOMENDACIONES..115
BIBLIOGRAFA..116
VI

NDICE DE FIGURAS
FIG.-1 ELEMENTOS COMPONENTES PARA LA CONVERSIN A GNC...15

FIG.- 2: ESQUEMA ELCTRICO DE LA CONVERSIN A GNC, DE UN
MOTOR A INYECCIN ELECTRNICA.......17
FIG. 3: ELEMENTOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE LAZO
ABIERTO PARA LA CONVERSIN A GNC..........18
FIG. 4: ELEMENTOS COMPONENTES PARA LA INSTALACIN DEL
VARIADOR DE AVANCE ..20
FIGURA - 5: DIAGRAMA P-V, CICLO TERICO DE UN MOTOR OTTO..33
FIG.-6: PROCESOS DEL CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR OTTO..36
FIG.-7: DIAGRAMA DE MANDO DEL CICLO TERICO DE TRABAJO
DEL MOTOR ..37
FIG.-8: CICLO REAL DE TRABAJO DEL MOTOR OTTO
38
FIG. 9: VARIACIN DE LA
EN FUNCIN DE LA COMPOSICIN DE
LA MEZCLA PARA UNA SERIE DE HIDROCARBUROS INDIVIDUALES,
SIENDO =0,1
1) N-HEXANO; 2) BENCENO; 3) PROPANO;
4) PROPENO; 5) METANO; CON FLECHAS SE INDICA LOS VALORES DE
=1......47
FIG. 10: CARCTER APROXIMADO DE LAS INCURVACIONES Y
DISCONTINUIDADES DEL FRENTE DE UNA LLAMA TURBULENTA POR
EFECTO DE TURBULENCIA A) DBIL; B) INTENSA; PROFUNDIDAD
DE LA ZONA DE COMBUSTIN TURBULENTA........48
FIG.- 11: DIAGRAMA INDICADO CORRESPONDIENTE AL ESQUEMA DE
PROPAGACIN DE LA LLAMA..50
FIG.12: VARIACIN DE LA PRESIN P, TEMPERATURA DE LOS GASES
T, CAMBIO DE ENERGA INTERNA U, TRABAJO EXTERNO DE LOS
GASES
L, COEFICIENTE DE TEMPERATURA X, DURANTE EL
PROCESO DE COMBUSTIN EN EL MOTOR
(=1,02; N= 2000 RPM; PI = 1MPA,
= 0,337) .......51
VII

FIG. 13: FIG.: INFLUENCIA DE LA COMPOSICIN DE LA MEZCLA

DP/D , SOBRE LA POTENCIA DEL MOTOR, MOSTRADO EN EL
DIAGRAMA INDICADO P-V DEL MOTOR....... 53
FIG.-14: DIAGRAMAS INDICADOS TPICO DE UN MOTOR DE
ENCENDIDO POR CHISPA CUANDO FUNCIONA CON DETONACIN, A)
DETONACIN DBIL, B) DETONACIN INTENSA .54
FIG.-15 DIAGRAMAS INDICADOS DE UN MOTOR ENCENDIDO POR
CHISPA CON ENCENDIDO ANTICIPADO ...55
FIG.-16: DIAGRAMAS INDICADOS SUPERPUESTOS DE UN MOTOR DE
ENCENDIDO POR CHISPA: 1- CON COMBUSTIN NORMAL, 2- CON
AUTO ENCENDIDO RETRASADO..55
FIG. 17: RELACIN ENTRE EL RENDIMIENTO INDICADO Y EL
NGULO DE AVANCE AL ENCENDIDO
=
..58
FIG.-18: DIAGRAMAS INDICADOS Y PARMETRO DEL MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA PARA DIFERENTES NGULOS
LA MARIPOSA DE GASES EST
TOTALMENTE ABIERTA 59
FIG.-19: DIAGRAMA DE PROCESO DE COMBUSTIN. 61
FIG.-20: DIAGRAMAS INDICADOS DEL PROCESO DE EXPANSIN. 62
FIG.- 21: DIAGRAMA DE MANDO DEL CICLO DE TRABAJO DE UN
MOTOR .
65
FIG.-22: MOTOR DE LA VAGONETA TOYOTA UTILIZADO PARA LA

CONVERSIN A GNC ... 66
FIG.-23: ELEMENTOS COMPONENTES PARA LA CONVERSIN A GNC,
INSTALADOS EN L MOTOR TOYOTA .67
FIG.-24 DIAGRAMA DEL CIRCUITO ELCTRICO DE INSTALACIN
DEL VARIADOR DE AVANCE
VIII
88

NDICE DE TABLAS
CUADRO-1: CARACTERSTICAS DEL GAS EN BOLIVIA....10

TABLA 1: ANLISIS DE SENSIBILIDAD, PERMISIBLES EN LA PAZ28
TABLA 2: PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN. 43
TABLA 3: CAPACIDAD DEL BOTELLN DE GNC. 91
TABLA 4: CONSUMO DE COMBUSTIBLE, EN LA CIUDAD.. 92
TABLA 5: CONSUMO DE COMBUSTIBLE, EN AUTOPISTA. 92
TABLA 6: RESUMEN CONSUMO DE COMBUSTIBLE-ILOMETRAJE...93
TABLA 7: MOTOR TRABAJANDO SIN EL VARIADOR DE AVANCE... 94
TABLA 8: MOTOR TRABAJANDO DE MANERA PTIMA, CON EL
VARIADOR DE AVANCE ..
95
TABLA 9: COMPARACIN DE AHORRO, MOTOR TRABAJANDO SIN Y

CON EL VARIADOR DE AVANCE.. 96
TABLA 10: CUADRO RESUMEN COMPARATIVO POTENCIA ...
97
TABLA 11: CUADRO RESUMEN COMPARATIVOGASES DE ESCAPE.. 98
IX

NDICE DE ANEXOS
ANEXO - 1
FOTOGRAFA: REDUCTOR DE PRESIN
FOTOGRAFA: VEHCULO PREPARADO Y ASEGURADO PARA LAS
PRUEBAS A REALIZAR EN DINAMMETRO DE RODILLOS.
FOTOGRAFAS: VEHCULO, REALIZANDO LAS PRUEBAS EN
DINAMMETRO DE RODILLOS
LMPARA ESTROBOSCPICA.
OSCILOSCOPIO.
TESTER AUTOMOTRIZ.
ANEXO - 2
TABLAS Y GRFICOS DE LAS PRUEBAS REALIZADAS EN EL
DINAMMETRO DE RODILLOS.
PRUEBA (5-6)
PRUEBA (11-11)
PRUEBA (12-11)
PRUEBA (13-11)
PRUEBA (14-11)
PRUEBA (15-11)
PRUEBA (4-4)
PRUEBA (5-4)
PRUEBA (6-4)
PRUEBA (14-17)
PRUEBA (15-17)

CAPITULO-I
GENERALIDADES
Siempre que te pregunten si puedes hacer un trabajo

Contesta que si y ponte en seguida a aprender cmo se hace
FRANKLIN DEL ANO ROOSEVELT

INTRODUCCIN
1. GENERALIDADES.
Si un motor trabaja en forma inadecuada, generalmente produce menor rendimiento
y mayor consumo de combustible el cual genera mayor contaminacin del medio
ambiente.
En los motores convertidos al uso del GNC, produce una prdida de 15 a 20 % de
potencia del motor por el cambio de combustible.
En nuestro medio, las conversiones que se realizan en los motores que trabajan con
gasolina al uso del GNC, no consideran el empleo de todos los componentes
auxiliares diseados para el mismo, porque se desconoce el trabajo que realiza el
motor al utilizar distintos combustibles en funcin de sus propiedades.
El propietario desconoce esta informacin tcnica en la conversin de gasolina a
GNC, generalmente esto sucede en los vehculos del transporte pblico, para la
mayora de ellos primero es la economa y no consideran la contaminacin que
genera segn el rendimiento del motor, porque nadie se los explica.
1.2. ANTECEDENTES.
En la actualidad una falta de conocimiento en el uso correcto de un combustible
alternativo como es el GNC en un motor de combustin interna, hace que no se tenga
un rendimiento ptimo del motor.
Es importante tener encuesta el correcto y oportuno uso de todos los componentes
auxiliares del equipo de conversin, para optimizar el rendimiento del motor.
Los trabajos que normalmente se realizan en los talleres de conversin a GNC, es
calibrar el sistema de encendido ( chispa en las bujas) para que responda de manera
intermedia para ambos combustibles, una mala combustin no genera la fuerza

expansiva optima, produciendo prdida de potencia y rendimiento del motor,

afectando la contaminacin atmosfrica.
El uso del variador de avance mejora el rendimiento de un motor que trabaja con
gasolina y GNC alternativamente.
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

Un motor de combustin interna que trabaja con gasolina convertido al uso de GNC,
produce menor par motor y potencia lo que trae como consecuencia menor
rendimiento del motor a su vez provoca que exista mayor consumo de combustible.
1.3.1. IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA.

La prdida de potencia del motor convertido de gasolina a GNC, es porque
originalmente el motor est diseado para gasolina, y al usar GNC los tiempos de
combustin varan de acuerdo al uso del combustible, esto se explica tcnicamente
porque la gasolina permite el tiempo de la combustin sea ms rpido y que la
presencia del Arco Voltaico (Salto de chispa ) sea el adecuado en el proceso de
compresin, al contrario el GNC requiere mayor tiempo de combustin y que el Arco
Voltaico sea ms adelantado en el proceso de compresin.
1.3.2. DELIMITACIN DEL PROBLEMA.

El estudio se enmarca estrictamente en el anlisis de la prdida de potencia del motor
Toyota 5A EFI al ser convertido del uso de gasolina a GNC.
1.3.3. FORMULACIN DEL PROBLEMA.

No existe un estudio tcnico sobre la influencia del variador de avance en el
rendimiento adecuado del motor Toyota 5A EFI convertido de gasolina a GNC.

1.4. OBJETIVOS Y ACCIONES.

1.4.1. OBJETIVO GENERAL.
Realizar un estudio sobre la influencia del Variador de Avance, en el rendimiento
adecuado del motor Toyota 5A EFI convertido de gasolina a GNC.
1.4.2 OBJETIVOS ESPECFICOS.

Analizar las pruebas de potencia efectiva del motor Toyota 5A EFI usando
gasolina.
Analizar las pruebas de potencia efectiva del motor Toyota 5A EFI usando
GNC
Analizar las pruebas de potencia efectiva del motor Toyota 5A EFI sin el uso
del variador de avance (calibracin intermedia).
Analizar las pruebas de potencia efectiva del motor Toyota 5A EFI usando el
variador de avance.
Determinar las ventajas y desventajas del uso del variador de avance en el
rendimiento del motor Toyota 5A EFI convertido al uso del GNC.
1.5. ACCIONES.
1.5.1. OBJETIVOS Y ACCIONES DE LA INVESTIGACIN.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
ACCIONES
Analizar las pruebas de potencia efectiva del
Realizar las pruebas de potencia del
motor Toyota 5A EFI usando gasolina.
motor usando gasolina.

Medir la emisin de gases

motor Toyota 5A EFI usando GNC.
motor usando GNC.

Medir la emisin de gases
Realizar la calibracin del reductor de
presin de gas
Realizar la calibracin del sistema de
alimentacin de EFI
encendido de EFI
motor Toyota 5A EFI sin el uso del variador
motor usando GNC.
de avance (calibracin intermedia).
motor Toyota 5A EFI usando el variador de
motor usando GNC.
avance.
Realizar la calibracin del reductor de
presin de gas
alimentacin de EFI
encendido de EFI
Probar el calibrado del salto de chispa

Determinar las ventajas y desventajas del uso
Realizar listado de las pruebas
del variador de avance en el rendimiento del

Realizar cuadros comparativos de las
motor Toyota 5A EFI convertido al uso del
pruebas
GNC.
1.6. JUSTIFICACIN.
1.6.1. JUSTIFICACIN TECNICA.
El rendimiento del motor Toyota 5A EFI convertido al uso del GNC utilizando el
variador de avance es ms eficiente, porque permite recuperar la potencia.
1.6.2. JUSTIFICACIN ECONOMICA.

El uso combustible alternativo GNC, genera grandes ahorros en los gastos de
operacin de una unidad motriz hasta en un 65% a 70%.
El motor Toyota 5A EFI al recuperar potencia con el uso del variador de avance no
requiere que el conductor acelere al mximo, lo que permite que consuma menos
combustible, consecuentemente el conductor o propietario del vehculo logra ahorrar
en gastos de operacin.
1.6.3. JUSTIFICACIN SOCIAL.

Los vehculos convertidos a GNC que estn trabajando de manera deficiente tiene
poca potencia, permitiendo que el conductor tanto como el pasajero no lleguen a su
destino en los tiempos necesarios, por esta razn se debe tomar encuesta los
componentes necesarios del kit de conversin a GNC.

1.6.4. JUSTIFICACIN AMBIENTAL.

Se considerara la ley del medio ambiente, ley 1333
Tiene la finalidad de proteger el medio ambiente, normar y regular la utilizacin del
medio ambiente.
Las famosas trancaderas y cuellos de botella vehiculares en las calles y avenidas de la
cuidad, no solo son provocadas por manifestaciones, bloqueos u otro tipo de factores,
sino tambin porque existes vehculos con motores convertidos a GNC que son muy
lentos al no tener la potencia necesaria, lo que trae consigo contaminacin acstica,
ms conocida como los bocinazos. Los vehculos con motor Toyota 5A EFI
convertidos a GNC utilizado el variador de avance al recuperar su potencia permite
que exista una buena combustin y que se emita menor contaminacin, a su vez evita
que el vehculo provoque trancadera y exista menor contaminacin acstica.
1.7. METODOLOGA.
1.7.1. MTODOS.
En el presente trabajo se utiliza las siguientes metodologas:
Experimental; porque se realiza pruebas fsicas en el motor 5A EFI, utilizando los
componentes necesarios en el motor convertido de gasolina a GNC, buscando
mejorar el rendimiento de un motor.
Descriptiva; porque
se realiza la explicacin de las caractersticas de los
componentes, los procesos de las pruebas y la determinacin de las causas y efectos

que provocan en el motor 5A EFI la prdida de potencia y como el variador de
avance permite recuperar la potencia.

1.7.2. TCNICAS E INSTRUMENTOS.

Las tcnicas utilizar son las siguientes:
-
Encuestas: Dirigida a los conductores, referente a la fuerza o potencia de su

vehculo convertido a GNC con relacin al uso de la gasolina
Recoleccin de datos: A partir de las pruebas en el motor 5A EFI
Los instrumentos a emplear:

-
Planillas de datos tcnicos
Planillas de la pruebas
Dinammetro de rodillos
Analizador de emisin de Gases
Pistola Estroboscpica.
1.8. ALCANCES Y APORTES.
1.8.1. ALCANCES.
En el desarrollo del presente trabajo se enmarca en el estudio de la prdida de
potencia del motor 5A EFI convertido a GNC.
1.8.2. APORTES.
El principal aporte del presente trabajo de investigacin radica, en que el motor 5A
EFI convertido a GNC al utilizar el variador de avance recupera su potencia. La
implementacin del variador de Avance, brindar mayor rendimiento del motor
cuando este trabaje alternadamente con GNC y gasolina en funcin directa de la
topografa de la ciudad.
El desarrollo del trabajo de investigacin, tambin brindar la informacin necesaria
acerca del uso necesario del Variador de Avance, en funcin del rendimiento del
motor.

El aporte que se quiere brindar a la sociedad es, mostrar que el uso adecuado de los
componentes de Kit de conversin a GNC, cualifica el rendimiento del motor, a favor
de la economa y el medio ambiente.
En el mbito acadmico-cientfico es un aporte muy importante para futuros estudios
referente a la mojar de la potencia efectiva en los motores convertidos de gasolina a
GNC.

CAPITULO - II
MARCO TEORICO Y REFERENCIAL
Consideran ms valiente a que conquista sus deseos

Que al que conquista a sus enemigos, ya que la victoria
Ms dura es la victoria sobre uno mismo
ARISTOTELES

CAPITULO II
2. MARCO TEORICO.
2.1.
EL GAS NATURAL, GENERALIDADES.
La utilizacin de combustibles gaseosos como alternativos de los hidrocarburos

lquidos, genera un campo de investigacin de su uso en los motores de los
automviles, que est condicionada por diversos:
primero, la adaptacin de los
motores y segundo la utilizacin del combustible gaseoso, gas natural, en

aproximadamente el 50% menos que la gasolina; otra ventaja la disminucin notable
de la produccin de gases contaminantes o residuales, gracias a su estructura
molecular bastante simple del metano, principal componente del gas natural, que
facilita tener una combustin completa, disminuyendo el desgaste de las piezas, por la
ausencia de restos de carbn u holln en el interior de la cmara de combustin,
ayudando con ello a paliar la contaminacin atmosfrica y las secuelas que genera.
Por ello es conocido el gas natural como el combustible ecolgico por los bajsimos
niveles de contaminacin que produce al combustionarse.
El gas natural es una fuente de energa no renovable formada por una mezcla de
gases que se encuentra frecuentemente en yacimientos fsiles, no-asociado (solo),
disuelto o asociado con petrleo o en depsito de carbn. Aunque su composicin
vara en funcin del yacimiento del que se extrae, est compuesto principalmente por
metano en cantidades que comnmente pueden superar el 90 95%, y suele contener
otros gases como nitrgeno, CO2 H2 S, helio y mercaptanos (compuesto sulfurado
que se usa como aromatizante del gas natural). Puede obtenerse tambin con procesos
de descomposicin de restos orgnicos (basuras, vegetales gas de pantanos) en las
plantas de tratamiento de estos restos (depuradoras de aguas residuales urbanas,
plantas de procesado de basuras, etc.) El gas obtenido as se llama biogs. Se utiliza
el metil-mercaptano para que sea fcil detectar una fuga de gas y evitar su ignicin
espontnea.

El gas natural es un hidrocarburo fsil atrapado bajo la tierra en depsito que
alcanzan enormes dimensiones. Como todo hidrocarburo, el gas natural, compuesto

de carbono e hidrogeno, es un combustible con alto contenido de energa.
Durante los prximos 30 a 50 aos, todos los escenarios sealan que el gas natural
seguir jugando un papel cada vez ms importante en la matriz energtica mundial.
El crecimiento de la demanda del limpio, abundante y eficiente energtico estar por
encima de otros combustibles.
Rusia tiene las mayores reservas del gas natural del planeta, con aproximadamente
1700 TCF (billones de pies cbicos), representando el 32% de las reservas totales,
tambin es el mayor productor de este limpio energtico, llegando a una produccin
de 19 billones de pies cbicos por ao, es decir que produce las reservas totales
probadas de Bolivia en un ao. Fuentes especializadas indican que las reservas
mundiales de gas natural se ubican en 5,500 billones de pies cbicos, de los cuales
Amrica Latina posee unos 259 billones.
2.2.
EL GAS NATURAL EN BOLIVIA.
En Bolivia el gas natural que se produce se encuentra libre de compuestos sulfurosos,

por eso es conocido como gas dulce.
80 - 90%
4 - 10%
23%
0,5 - 2 %
< 1%
< 1%
< 0,5 %
COMPOSICION GAS NATURAL RICO

CH4 Metano
Gas Natural Seco
C2H6 Etano
C3H8 Propano
Gas Licuado de Petrleo
C4H10 butano
(GLP)
C5H12 Pentano
Gasolina Natural
C6H14 Hexano
C7H16 Heptano Plus
Condensados del gas
Cuadro-1: Caractersticas del gas en Bolivia

Fuente:YPFB-2008
http://www.ypfb.gov.bo/documentos/informes/2007_MAYO_DICIEMBRE/Reservas2.pdf
PABLO GUALTIERI, Manuales Gas Natural Comprimido, Negri, Septiembre 2004
10
2.3.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL GNC EN AUTOMOTORES
2.3.1. VENTAJAS TCNICAS.

Las conversiones a GNC, modernas tienen la capacidad de interactuar con los
sistemas de control electrnico, para mejorar el funcionamiento, y con ello permiten:
-
Un arranque en fro ms rpido y una marcha ms suave en situacin de rgimen
Esto obedece, entre otras cosas, a que el gas natural comprimido tiene mayor
octanaje que alcanza un valor de 125, mientras la gasolina tiene un nmero de
octanaje de 90.
Prolonga la vida til del motor
El aceite que lubrica la planta motriz resulta menos contaminada por lo que
aumenta los intervalos entre cambios de aceite. Duplica los intervalos entre
cambios de aceite, dado que la combustin es ms completa.
No forma sedimentos, manteniendo las bujas limpias; accin que prolonga la

vida til de las mismas.
La lubricacin es mejor pues no lava las paredes de los cilindros del motor,
permitiendo una mejor y efectiva lubricacin.
La naturaleza gaseosa del combustible elimina la accin de barrido del lubricante

en los cilindros durante las fuertes aceleraciones, con la ventaja de reducir el
desgaste por abrasin de las superficies metlicas.
El motor presenta una gran elasticidad de funcionamiento con aceleraciones sin

irregularidades ni detonaciones (pistone) an a baja velocidad en directa.
La instalacin no anula la propulsin a gasolina, dado que el sistema de

colocacin de equipos de GNC, permite su uso dual. El automovilista desde el
11

interior de su unidad puede pasar de un combustible a otro por el simple accionar

de una perilla o botn.
-
La carga del cilindro se efecta de manera sencilla, como cualquier otro

combustible tradicional.
Afecta menos a los caos de escape y a los silenciadores.
Al ser ms liviano que el aire (0.61-0.63 respecto del aire), en caso de escape no
se producen acumulaciones de lquido inflamables en los derrames como puede
ocurrir con la gasolina.
Incluso como su temperatura de ignicin es ms alta que la de la gasolina, las

probabilidades de accidentes por escapes accidentales son menores.
Si el motor est diseado para usar solamente GNC, se puede aumentar ms la

relacin de compresin de los motores y se obtiene ms potencia.
El poder calorfico de GNC (metano) es mucho mayor de 11.500 Kcal/Kg. a

comparacin de la gasolina de 10.000 a 10.500 Kcal/Kg.
Desde el punto de vista de las VENTAJAS AMBIENTALES, el uso del GNC

presenta los beneficios siguientes:
-
Es sinnimo de ecologa en materia de combustible.
El uso de GNC para propulsin de automotores, contribuye a reducir la emisin

de monxido de carbono (CO), partculas en suspensin y la mayora de los
txicos del aire, producidos como consecuencia de la
combustin de
hidrocarburos lquidos.
-
El aporte a la formacin de ozono es prcticamente insignificante, debido a la

estabilidad qumica de la molcula muy compacta de metano.
12

Son reducidas las emisiones de CO2 a causa de la baja relacin

carbono/hidrgeno de la molcula de metano. Las emisiones resultan un 25%
inferior a las de un motor anlogo a gasolina.
Sus emisiones gaseosas, son las de menor nivel respecto de los motores de
combustin
interna.
Prcticamente
son
inexistentes
los
elementos
contaminantes no reglamentados, como el 1-3 Butadieno y el SO2.

-
Menores ndices de Hidrocarburos no quemados HC, CO y NOX
Menor contaminacin por emisin de gases del crter que suelen volver al
motor.
Como se degrada menos el lubricante, no solo baja el consumo de aceite sino

tambin las emisiones de SO2
2.3.2. DESVENTAJAS.
El kit de conversin Bi-fuel tradicional no permite desarrollar todas las ventajas que
el gas natural puede ofrecer como un combustible para motores de combustin
interna.
Las desventajas incluyen una prdida de potencia de aproximadamente del 15 al 20%
una reduccin de la eficacia del combustible como resultado de una menor eficiencia
del ciclo, tambin manifestado por:
-
El peso de los cilindros de almacenamiento, con la consiguiente reduccin de la

capacidad del bal, ocupando aproximadamente un 30 % del espacio. Esto
depender del volumen de los cilindros a ser instalado en los diferentes modelos,
los cuales vara segn la autonoma que se requiera, y de la amplitud del
habitculo posterior.
En los motores a explosin adaptados al uso del gas natural pueden ser frecuentes
las salidas del punto si la conversin no ha sido bien efectuada.
13

La adaptacin de los motores que usan inyeccin multipunto en lugar de
carburador.
2.4. ASPECTOS TCNICOS.
Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible, es que los
motores no requieren grandes modificaciones.
2.4.1. SISTEMA DUAL, MOTORES BI-FUEL.
Mediante una llave selectora dispuesta en el tablero, el conductor puede optar por el
combustible que desee utilizar, una electrovlvula interrumpe el flujo de un
combustible y da paso al otro. Los vehculos equipados con motores Otto diseados
para funcionar con gasolina, con la incorporacin de un equipo de conversin (kit de
conversin) puede utilizar el gas natural como un segundo combustible alternativo
pudiendo realizarse en motores convencionales y electrnicos EFI, tambin se les
llama Motores bi-fuel, porque el motor es capaz de funcionar con gasolina (o
diesel) o gas natural en forma alternativa no simultanea, esto hace que el vehculo
opere satisfactoriamente con cualquiera de los dos combustibles, en funcin de su
disponibilidad.
2.4. 2. COMPONENTES DE UN KIT DE CONVERSIN A GNC.
A continuacin se enlistan los componentes necesarios para una conversin a GNC, y
se pueden visualizar en la siguiente figura 1.
-
Cilindros para almacenar el gas.
Interruptor del selector de combustible
Transductor para el selector de combustible e indicador del combustible.
Vlvula de corte maestro del cilindro.
PABLO GUALTIERI, Manuales Gas Natural Comprimido, Negri, Septiembre 2004
14

Conexin para la recarga del gas.
Mezclador aire-combustible o Sistema de inyeccin de combustible gaseoso.
Variador de avance, adapta el encendido a las caractersticas del GNV.
Vlvula solenoide para el control de la gasolina.
Lneas de presin adecuada.
Sistema de alivio de presin.
Fig.-1 Elementos componentes para la conversin a GNC

Fuente: Manual del instalador Tomasetto Achille
15

Al tener instalado el kit de conversin para GNV (gas natural vehicular) en un motor
a gasolina, el conductor, mediante un interruptor (conmutador) puede seleccionar el
combustible con el cual quiere que trabajar el motor de su vehculo, gasolina o GNC.
Accionando ste interruptor, cuando se quiere trabajar con GNC en un motor
convencional, se interrumpe el flujo de la gasolina hacia el carburador a travs de un
electro vlvula instalada en el circuito original del sistema de alimentacin. En el
caso de un motor con el sistema de inyeccin electrnica esta interrupcin de la
gasolina se realiza sobre los inyectores, ayudado de un control electrnico llamado
emulador de inyectores.
Este componente es un circuito electrnico que se
encuentra montada en el cofre del motor y se conecta a los inyectores y al

conmutador del gas.
Durante el funcionamiento con gas, el emulador desconecta el trabajo de los
inyectores, cortando la alimentacin de seal que viene de la ECU, y genera una
resistencia similar a la original para devolver la seal de trabajo a la computadora
para que esta no detecte un funcionamiento irregular de los inyectores, entonces
simula el funcionamiento de los inyectores, evitando de esta manera que se encienda
la luz de testigo del check engine del motor y la unidad de control del motor
almacene una falla de inyectores en la memoria de diagnstico de a bordo del
sistema de inyeccin. Como vemos todo el sistema de gestin de inyeccin de
gasolina contina funcionando, todas las seales de entrada a la unidad de control del
motor, tales como caudal de aire, sensor de giro, sensor de fase, temperatura del
motor y aire de admisin, presin de admisin, posicin de la mariposa y otros,
continan midiendo el desempeo del motor y la unidad del control del motor en
base a las seales controla el pulso de inyeccin, pero el emulador toma la seal de
inyeccin y simula la actuacin de los solenoides que en realidad estn bloqueados.
El circuito de combustible lquido se mantiene presurizado y la gasolina circula entre
el tanque, la rampa de inyeccin y la lnea de retorno. En caso de falla de la
instalacin elctrica del equipo de gas, el emulador restablece automticamente la
conexin original de los inyectores, pasando el motor a trabajar con gasolina.
16

En el momento de la conmutacin de gasolina a gas natural, y de acuerdo a lo

explicado, el emulador no bloquea inmediatamente el funcionamiento de los
inyectores, para dar tiempo a que el gas salga del reductor y llegue al mltiple de
admisin, evitando los momentos sin alimentacin con el consiguiente retorno de
llama. De esta manera al conmutar se superpondrn, por algunos segundos los dos
combustibles durante un tiempo regulable con el temporizador, medidor de tiempos,
situado en la parte inferior del emulador. El temporizador es calibrado durante la
puesta a punto del sistema junto a la llave conmutadora, referencia esquema elctrica,
figura 2.
Fig.- 2: Esquema elctrico de la conversin a GNC, de un motor a inyeccin electrnica

Fuente: Manual del instalador de GNC
La llave de conmutacin es electrnica y tiene una rutina prefijada que arranca el auto
con gasolina y pasa automticamente a gas natural una cantidad prefijada de
revoluciones en fase de aceleracin generalmente, ya que en ese momento se
17

incremente las revoluciones y por ende en ese momento de incremento de vueltas la

velocidad de la combustin es mayor lo cual facilita el rpido quemado de ambos
combustibles para el uso exclusivo de gas natural. En caso de emergencia se puede
arrancar el auto directamente con gas y tambin se incorpora un electro vlvula de
seguridad que slo habilita el paso del gas natural con el motor encendido y bloquea
automticamente la salida del gas si el motor se apaga accidentalmente.
Los dems componentes del sistema son similares a los kits utilizados en los motores
convencionales.
2.4.2.1.
SISTEMA DE LAZO ABIERTO.
Fig. 3: Elementos componentes del Sistema de Lazo Abierto para la conversin a GNC
Fuente: Elaboracin propia
El sistema de lazo abierto en la conversin a GNC, son los sistemas de conversin

ms usuales en el mercado por varias razones economa funcionalidad, porque en
ellos se efectan dos reglajes fijos y mecnicos, uno en alta y otro en ralent, tratando
de cubrir todo el universo de requerimientos del motor en un margen muy amplio, no
18

especfico durante el cual el flujo de gas no vara, para poder conseguir una
combustin eficiente en directa relacin con las exigencias a las cuales puede estar
sometido un vehculo.
2.4.3. EQUIPO DE CONVERSIN GNC.
El equipo utilizado para la conversin a GNC, fue: Tomasetto Achille, porque tiene
mayor aceptacin por los usuarios, y estn producidos bajo la norma (ISO
9001/2000).
Los vehculos en La Paz y El alto, para poder trabajar, necesitan adelantar el avance
al encendido entre 10 y 17 y al utilizar GNV, adelantar 10 ms, entre 20 a 27
donde produce su mejor rendimiento. Por las exigencias topogrficas y la falta de
surtidores en todas las zonas de la ciudad, se llegar a usar ambos combustibles en
algn momento, en tal caso es necesario el uso de un VARIADOR DE AVANCE,
para cuidar el motor.
2.4.4. VARIADOR DE AVANCE.
2.4.4.1. Qu es un variador de avance?

Es un dispositivo electrnico que adelanta el punto de avance al encendido cuando el
vehculo funciona con GNC y mantiene original cuando trabaja con gasolina.
Siendo el objeto de estudio del presente trabajo de investigacin el uso del
VARIADOR DE AVANCE en un motor convertido al GNC, componente opcional
del kit de conversin, pero de gran importancia si se quiere conseguir el ptimo
rendimiento del motor cuando trabaja con ambos combustibles en forma alterna pero
no simultanea por las exigencias topogrficas y la falta de surtidores de GNC en todas
las zonas de la ciudad, ser necesario trabajar con gasolina y las condiciones del
motor son diferentes para la gasolina que para las del GNC.
19

El objetivo principal del Variador de avance en forma general es, adecuar el momento
del encendido a la mezcla de aire combustible que se est utilizando, si es (gas
natural comprimido) GNC adelantar
el salto de la chispa porque esta mezcla
requiere mayor tiempo para su combustin y as generar buena potencia en el motor;

pero si est trabajando con gasolina el salto de la chispa ser un poco atrasada,
porque el encendido de esta mezcla es ms rpida ya que la gasolina es ms voltil
que el GNC y no necesita mucho tiempo para combustionarse y generar la potencia
adecuada en el motor.
Se realizo la instalacin del Variador de Avance bajo el siguiente circuito:
Fig. 4: Elementos componentes para la instalacin del Variador de avance

Fuente: Manual de instalacin del variador
20

El variador de avance utilizado en este trabajo de investigacin, el objetivo que

cumple es lograr el avance, modificando la seal original del sensor de presin
absoluta MAP (Manifold Absolute Presure), presentes en los vehculos con inyeccin
electrnica.
Los sensores de presin absoluta se utilizan entre otras funciones, para determinar la
carga a la que est sujeta el motor, y definir el ngulo de encendido. Valindose de
esta estrategia, el variador recibe esta seal y la modifica en valores de tensin o
frecuencia simulando una carga mayor en el colector de admisin para logar que la
ECU del vehculo modifique su estrategia de avance original.
El encendido sigue siendo controlado por la ECU, (Unidad de Control Electrnica de
Motor), pero optimizado con la ayuda del variador de avance cuando se usa GNC,
evitando la modificacin de los circuitos originales de encendido.
Tiene la funcin principal de: Corregir el momento preciso del salto de la chispa con
GNC y gasolina.
Con ello se mejora.
La aceleracin
El consumo del combustible.
La reduccin del peligro de las contra-explosiones
Las emisiones de los gases de escape
El rendimiento del motor.
Es posible su regulacin hasta conseguir el mximo rendimiento del motor.
Se adecua a cada motor en particular.
Al ser ptimo el rendimiento del motor, no se generan altas temperaturas, evitando el
desgaste prematuro de las piezas del motor.
21
2.4.4.2.

PELIGROS DE NO USAR EL VARIADOR DE AVANCE.
Si el equipo de GNC no dispone de un VARIADOR DE VANCE; y se tiene el salto

de la chispa para que funcione en forma optima con gasolina, nos encontramos que en
GNC tiene menor reaccin y poca potencia, porque no se est considerando el tiempo
de combustin de la mezcla aire-GNC, y que esta es pobre en relacin a la mezcla de
aire-gasolina, por ende su combustin es ms lenta.
El otro caso, si se tiene el salto de la chispa para que funcione de la mejor forma con
GNC, queda muy adelantado para el uso de la gasolina, esto produce el PISTONEO.
En ambas situaciones se PIERDE MUCHA POTENCIA del motor.
Al no contar con el VARIADOR DE AVANCE, No queda otra que dejar en un
PUNTO INTERMEDIO el avance del salto de la chispa. Esta situacin hace que el
motor trabaje a media mquina con ambos combustibles, produciendo grandes
prdidas de potencia y mayor consumo de combustible y por ende bastante
contaminacin ambiental.
An teniendo el mejor mezclador (componente que se encarga de realizar la mezcla
aire-GNC), no se puede llegar a prescindir del uso del variador de Avance.
2.5.
QUE ES EL PISTONE?
EL PISTONEO, son explosiones anticipadas que ocurren por el excesivo adelanto

del salto de la chispa, que destruyen las piezas Internas.
ACORTANDO EL
TIEMPO DE VIDA UTIL DEL MOTOR, se puede evitar este trabajo

contraproducente considerando los avances al encendido necesario para cada tipo de
combustible.
La importancia de usar el Variador de Avance, radica en que la mezcla utilizada en
un motor que trabaja con GNC, es mezcla pobre porque tiene mayor cantidad de aire
en relacin a una unidad de combustible, metano, por esta razn la combustin se
22

hace ms lenta, exigiendo para una buena generacin de trabajo y por ende la
potencia, adelantar la presencia del arco voltaico (chispa elctrica) para iniciar su
combustin, si el motor solo trabaja con GNC, no se tendra problema alguno,
porque ni existira la necesidad de cambiar el momento del salto de la chispa, porque
solo trabajara con metano; pero no es el caso de trabajar con GNC en la ciudad de
La Paz, (delimitacin espacial del presente trabajo de investigacin) porque al existir
caminos y calles con diferentes pendientes, obligan al conductor a la necesidad de
recurrir y cambiar de combustible en determinados momentos por la falta de potencia,
o sea al uso de la gasolina, ya que genera durante la combustin mayor presin de
expansin por la presencia en el interior del cilindro de mayor cantidad de
hidrocarburos, quienes ofrecen su poder calorfico para este efecto, para lo cual si se
mantiene sin cambios el avance que se tiene calibrado para el GNC, producir
grandes prdidas de potencia por las contra presiones a producirse dentro del motor,
porque se anticipara el encendido de la mezcla , produciendo dentro del cilindro del
motor contra presiones muy perjudiciales que disminuyen el trabajo efectivo del
motor, los cuales pueden llegar a destruir algunos componentes el sistema biela
manivela y parte del
sistema de alimentacin, adems de producir fatiga en el
conjunto de los componentes de los sistemas mencionados.

Este hecho hace la imperiosa necesidad de contar con un mecanismo que coadyuve a
controlar la presencia del arco voltaico (chispa), en el motor en el momento preciso
de acuerdo al combustible utilizado.
En el presente trabajo de investigacin se analiza este hecho, para ver cunto es la
potencia que se pierde por el hecho de no contar con un mecanismo que regule la
presencia del arco voltaico y de esa manera se genere las mximas presiones de
combustin que produzcan un gran trabajo, mayor potencia efectiva.
2.6.
Este trabajo de investigacin sobre el anlisis de la influencia del Variador de Avance

en el rendimiento de un motor convertido a GNC, se realiz con la ayuda de un
23

dinammetro de rodillos, instrumento que nos ayuda a medir el par motor (torques)
producidos en el motor y por ende la potencia que desarrolla ste, directamente en las
ruedas motrices.
El Dinammetro utilizado consta de dos juegos de rodillos sobre los cuales se coloca
al eje a ensayar (el eje motriz), vinculado al rodillo gira acoplado un freno hidrulico,
que permite variar la carga sobre los rodillos simulando cualquier condicin de
marcha, una celda de carga le enva la medicin del torque a una balanza indicando
que carga se est haciendo actuar como a las ruedas, este valor con el dato conocido
del brazo de palanca de trabajo, tenemos como dato el par motor desarrollado por el
motor, el cual al ser multiplicado por las revoluciones por minuto del vehculo
podemos determinar la potencia del motor.
El dinammetro de rodillos es un equipo muy til porque permite efectuar
mediciones comparativas de la potencia que un vehculo es capaz de transmitir al
piso para su movimiento.
Aunque esto no es todo, ya que por la capacidad del programa de medicin, es
posible graficar la evolucin de la aceleracin trazando grficos de torque y
velocidad, que se pueden ver en la pantalla en forma consecutiva para observar la
influencia de los cambios efectuados por sola superposicin de las curvas.
2.6.1. ELEMENTOS DEL DINAMMETRO DE RODILLOS.
Los elementos que conforman el dinammetro de rodillos que permite realizar las
mediciones del par motor y la potencia son:
o Estructura para fijar al hormigonado.
o Chasis, bastidor, freno hidrulico, bomba hidrulica, sistema elctrico.
o Sensor de velocidad, Sensor de carga de frenado.
o Estacin meteorolgica.
24

o Interface conversora digital.

o Placa puerto de entrada de datos a la computadora.
o Computadora PC, monitor 14, teclado, Software de medicin.
2.6.2. MEDICIONES Y PRUEBAS QUE EFECTA EL EQUIPO.
Este elemento permite rodar cualquier vehculo, dentro del taller, a la velocidad
deseada, con mayor o menor pendiente de frenado pudiendo registrar en forma
grfica y gravar los resultados de las mediciones efectuadas.
Resulta muy comn que un automotor presente defectos de funcionamiento en
condiciones normales o reservas de marcha las que solo pueden ser detectadas
haciendo rodar el mismo en un camino que permita circular en las condiciones en que
se produce la falla.
Con el dinammetro de rodillos, solo tomar unos minutos establecer la causa exacta
de la misma ya que el vehculo se prueba dentro de una sala, con el capo abierto,
teniendo la posibilidad de conectar los analizadores de encendido, inyeccin, o gases
de escape, y estudiar el comportamiento de todos los sistemas, o sea que sin
desmontar el motor se pueden medir las prestaciones de potencia y aceleracin y
comparar con las especificaciones del vehculo.
Asimismo nos permite verificar la transmisin, la caja de velocidades y realizar la
bsqueda de la ptima puesta a punto del mvil sin salir del taller.
Para la realizacin de las pruebas de laboratorio se tomaron en cuenta varios de los
reglamentos vigentes en Bolivia para la conversin de motores de gasolina a GNC,
segn la Superintendencia de Hidrocarburos.
Existen dos formas de hacer estas pruebas: 1) por barrido 2) por puntos
25
2.6.2.1.

PRUEBA POR BARRIDO.
Realizado las pruebas respectivas nos entrega la siguiente informacin:

a) Potencia disponible en la rueda en funcin de la velocidad del vehculo y/o en
funcin de las r.p.m. del motor.
b) Fuerza de empuje en funcin de la velocidad del vehculo y/o las r.p.m. del motor.
2.6.2.2.
PRUEBA POR PUNTOS.
Esta prueba consiste en ver que potencia tiene el motor a una determinada velocidad
con acelerador totalmente abierto en forma sostenida. Y se obtiene:
a) Potencia disponible en la rueda en funcin de la velocidad del vehculo y/o en
funcin de las r.p.m. del motor.
b)
Fuerza de empuje en funcin de la velocidad del vehculo y/o las r.p.m. del
motor.
Se puede elaborar una tabla con todos estos valores de potencia y fuerza de empuje en
funcin de la velocidad y conseguir con ello un grfico que nos visualice los estados
diferentes de trabajo del motor que se est comprobando en el dinammetro.
2.6.3.
MEDICIN DE POTENCIA A CARGA CONSTANTE.
Este ensayo ha sido el de mayor importancia porque se requiere realizar una buena
puesta a punto en el menor tiempo posible, el trabajo del motor convertido a Gas
Natural Comprimido, en funcin de la calibracin que se realice se tendr los
aumentos o disminuciones de la potencia que nos va a entregar el motor, disponible
en las ruedas motrices.
26
2.6.4.

EMISIN DE GASES.
Era necesario realizar, la comparacin de los gases producto de la combustin de los

combustibles que se consideran para este proyecto, los cuales fortalecen las
mediciones que se tienen como referencia, siendo el principal la disminucin notable
de los gases CO, que es el ms contaminante para la atmsfera.
Para este ensayo, el vehculo se hizo funcionar sobre los rodillos, permitiendo hacer
un anlisis bajo carga, de los gases de escape.
Resultados que justifican la
implementacin del uso de un combustible ambientalista como es el gas natural.

La medicin de metano contra el total de hidrocarburos, realizadas por EPA y
Southwest Research, muestra fracciones de metano en el rango de 0.75 a ms del 1.0
por volumen. El total de hidrocarburos no-metano (NMHC) de los motores de gas
natural est usualmente muy por debajo de los niveles de emisin de motores
similares de gasolina.
Los NMHC presentes en las emisiones de los motores de gas natural, se estima que
son principalmente etano, con algunos etilenos, acetilenos y pequeas cantidades de
hidrocarburos C3, y trazas de formaldehidos y especies C4. En las composiciones
tpicas del gas, la especie C2 representa entre el 70 y 90% del total. Todas las
especies primarias presentes tienen muy baja reactividad fotoqumica.
Como informacin adicional a las emisiones del gas natural. Debemos recordar que
las
emisiones de los motores se evalan en base masa, y los elementos que
invariablemente estn sometidos a regulacin son los HC, CO y los NOx, con
diferentes lmites para cada pas o ciudad. Para evaluar estas emisiones se han
desarrollado mtodos de prueba que permiten comparar los niveles de gases emitidos
y crear un instrumento de legislacin.
PICHS, RAMON. Efecto invernadero y mercado verde. Revista prisma de Cuba y las Amricas. Ao 20, No 263 264.Septiembre-octubre, 1994
27

Los mtodos ms empleados en el mundo son el U.S. Federal Test Procedure (FTP)
y el Economic Commissin for Europe, Regulation 49 (ECE R49). En nuestro pas

se consideran los parmetros de la norma NB 62002 Calidad del aire, Emisiones de
fuentes mviles, del Instituto Boliviano de Normalizacin y Calidad, IBNORCA, ver
Tabla 1.
VEHCULOS A GASOLINA
CO % de
aos de fabricacin volumen
HC (ppm)
altura sobre el nivel del mar
Mayor a 1800
Hasta 1800 msnm msnm
Hasta 1997
6
600
650
1998-2004
2,5
400
450
2005 en adelante
0,5
125
125
VEHCULOS A GAS NATURAL
Aos de fabricacin CO% de volumen HC (ppm)
altura sobre el nivel del mar
Hasta 1800 msnm Mayor a 1800 msnm
Hasta 1997
2,5
600
650
1998-2004
2,5
400
450
2005 en adelante
0,5
125
125
Tabla 1: Anlisis de sensibilidad, permisibles en La Paz
Fuente: NORMA BOLIVIANA NB 62002, Calidad del aire-Emisiones de fuentes mviles
2.6.5. SISTEMA DE ALIMENTACIN.
2.6.5.1.
PROCESO DE FORMACIN DE LA MEZCLA EN MOTORES.
La formacin externa de la mezcla aire-combustible en los motores de encendido por

chispa, transcurre en el sistema de admisin y antecede al encendido de la carga.
Para obtener una formacin homognea de la mezcla es necesario que la distribucin
4
JOVAJ, M.S. y Maslov, G.S. Motores de automvil. Editorial Pueblo y Educacin. La Habana.1978
28

sea uniforme, empieza con la inyeccin del gas antes de TPS, (Trotle Position
Sensor) sensor de posicin de la mariposa de aceleracin, quien controla la velocidad

de trabajo del motor, continua en el mltiple de admisin y culmina en el cilindro
antes del salto de la chispa.
2.6.5.2.
CARBURACIN.
Carburacin en el sentido ms amplio de la palabra, se denomina al conjunto de

procedimientos que permiten realizar, a partir del aire y de un combustible, una
mezcla gaseosa adecuada, con la cantidad necesaria de cada una de ellas para que
produzca una explosin lo ms perfecta posible con la combustin completa de sus
componentes, para lograr el mayor aprovechamiento trmico.
Esta mezcla debe cumplir los siguientes requisitos:
-
Ser combustible
Ser una mezcla homognea, siendo necesario que las proporciones de airegasolina estn correctas en todas las partculas de la mezcla carburada, por ms
pequeas que sean stas.
Estar completamente gasificada en el momento del encendido, a fin de obtener

una rpida combustin.
La dosificacin debe ser la ms apropiada, segn el rango de variacin de carga

del motor, siendo esta la relacin entre la cantidad de aire y la cantidad
correspondiente de gasolina.
2.6.5.3. RELACIN AIRE- COMBUSTIBLE.

Considerando que la dosificacin, es la relacin aire combustible, y la relacin
estequiomtrica es la relacin ideal que existe entre la cantidad de aire y combustible
29

para obtener una combustin completa, ello se deduce de la reaccin qumica que
tiene el gas natural, con el comburente que es el oxgeno.
2.6.5.4. CALCULO DE LA CANTIDAD DE AIRE MNIMO
NECESARIO
cccccccccPARA LA COMBUSTIN DEL GAS NATURAL.

Del combustible gas natural, el elemento activo que se combustiona y que forma
parte en un porcentaje mayor al noventa por ciento, es el metano. La cantidad de aire
necesario para la combustin del metano, se calcula a continuacin y se indicar por
un ndice = L min
CH4 + O2 CO2 + H2O
La reaccin del metano es:
CH4 +2O2 CO2 +2H2O
Igualando se tiene la siguiente frmula
(12*1)+ (1*4)+2(16*2) (12+16*2)+2(1*2+16)

16 +
64
44
36
Peso atmico (C=12, H=1, O=16)
De la reaccin qumica desarrollada, se puede determinar la cantidad de oxgeno

necesario para la combustin de un kilogramo de metano, siendo este 4 kilogramos
de oxigeno, adems es necesario conocer la cantidad de aire mnima para su
combustin, para lo cual se considera la composicin del aire y el porcentaje del
oxigeno en ella, siendo en peso del 23%.
Con la ayuda de operaciones auxiliares, podemos determinar la cantidad de aire
necesaria.
100 Kg. aire 23 Kg. De O2
4 Kg. de O2 = 17.39 Kg. de aire
La interpretacin que se tiene del resultado obtenido es: la cantidad de aire mnima
necesaria para la combustin de un kilogramo de metano es: Lmin= 17.39 (Kga. / Kgc.)
30
2.6.5.5.

LIMITES DE INFLAMABILIDAD.
Para que la mezcla sea inflamable, la dosificacin tiene que estar comprendida entre
ciertos lmites.
Se hace constancia que los lmites medios de inflamabilidad
corresponden a una dosificacin mxima de 21:1 y una dosificacin mnima de 7:1

El exceso de aire lambda , vara paralelamente entre 0,5 y 1,4; pero en general, se
toman valores entre 0,9 y 1, 3 como buen rango de aspiracin de la cantidad del aire.
2.7.
2.7.1.
VENTAJAS DE UN MOTOR CON INYECCIN ELECTRNICA.

CONSUMO REDUCIDO.
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen

mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de alimentar
suficientemente a todos los cilindros, obliga a dosificar mayor combustible. La
consecuencia mucho consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros.
Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado
de carga se asegura la cantidad de combustible exactamente dosificada en cada uno
de ellos, entregndonos por consiguiente un par motor mayor y un rendimiento mayor
que los motores a carburador.
2.7.2.
MAYOR POTENCIA.
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los

colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros.
El
resultado se traduce en una mayor potencia y un aumento del par motor.

2.7.3. MENOR GRADO DE CONTAMINACIN.
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la preparacin aire/gasolina.
Para deducir la emisin de
contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los

sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de
31

combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor, lo cual hace ms
eficiente la combustin y el funcionamiento del motor reduciendo notablemente los

gases nocivos expulsados al medio ambiente.
2.7.4. ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO.
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del
motor y del rgimen de arranque, se consigue tiempos de arranque ms breves y una
aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se
consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.
2.8.
EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (ciclo Otto).
Un motor es un conjunto de piezas que trabajando sincronizadamente transforman la

energa calorfica contenida en el combustible en energa mecnica. El motor a
gasolina de cuatro tiempos conocido como motor de ciclo Otto, que proviene del
nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto (1832-1891), es un motor de
combustin interna que cumple cuatro procesos para su funcionamiento: (1)
admisin, (2) compresin, (3) explosin y expansin, y (4) escape.
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto: los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este ltimo, junto con el motor a diesel, es
el ms utilizado
en los automviles por
un buen rendimiento y menor
contaminacin.
2.8.1. PROCESOS DE TRABAJO DEL CICLO OTTO TERICO.
El ciclo terico de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar
grficamente, tal como aparece en la siguiente figura-5:
ARIAS-PAZ. M, Manual de Automviles, Editorial Dossat 1977-1978
32

Figura - 5: diagrama P-V, ciclo terico de un motor Otto

Fuente: www.redtecnicaautomotriz.com
2.8.1.1.
DESCRIPCIN DE LOS PROCESOS DEL CICLO DE

TRABAJO DE UN MOTOR OTTO.
ADMISIN (0-1).
La vlvula de admisin se encuentra abierta permitiendo el ingreso de la mezcla airecombustible y el pistn va del PMS (Punto Muerto Superior) hasta el PMI (Punto
Muerto Inferior). Durante este ciclo el volumen del cilindro conteniendo la mezcla
aire-combustible aumenta, no as la presin que es constante (ISOBARA), por lo
tanto:
Pa = presin atmosfrica
Ta = temperatura ambiente
Vc = volumen inicial de la cmara de compresin
33

Vh = volumen de cilindrada
V = Vc + Vh = Volumen al final de la admisin

COMPRESIN (1 2).
La vlvula de admisin que ha permanecido abierta durante el ciclo anterior se cierra,
la vlvula de escape se mantiene cerrada y la mezcla Aire-combustible se comienza a
comprimir.
Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida
que el pistn se desplaza desde el PMI hasta alcanzar el PMS y la presin dentro del
cilindro aumenta. Compresin ADIABTICA. Al final de la compresin se tiene:
Vc = volumen final de comprensin
Tc = Temperatura absoluta alcanzada despus de la compresin
Pc = presin de compresin
Como es una transformacin adiabtica en el que el aire entra en proporcin
preponderante, rige la ecuacin
Donde el valor del exponente es una relacin entre los calores especficos de la
mezcla, a presin y volumen constante:
La presin de compresin resulta:
Y la temperatura de compresin:
7
34

EXPLOSIN (2 3).
Una vez comprimida la mezcla, se produce la chispa que la enciende para su
combustin.
Cuando se produce la explosin del combustible el volumen del cilindro es mnimo y
no vara (isocrico) y se genera una presin mxima que empujar el pistn del PMS
hacia el PMI, dando lugar as a la carrera de expansin o trabajo. Durante esta fase
de explosin, la combustin aporta calor, segn la frmula:
EXPANSIN (3 4).
Una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI transmitiendo toda su fuerza al
cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta. Expansin
ADIABTICA.
Estado inicial
Final expansin
La presin al final de la carrera expansin ser:
Y la temperatura
Donde k es el exponente adiabtico:
ESCAPE A VOLUMEN CONSTANTE (4-1).
En esta fase
la vlvula de escape se abre pero el volumen todava permanece
constante. La presin
temperatura desde
desciende
hasta
hasta la presin atmosfrica
y la
por lo tanto existe una prdida de calor desde el
35
interior del cilindro

al medio ambiente externo. La perdida de calor es:
ESCAPE A PRESIN CONSTANTE (1-0).

Por ltimo, durante el tiempo de escape, se supone que la presin y la temperatura
son constantes. El volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra
hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presin, es decir a presin
normal, hasta alcanzar el PMS y el estado inicial del prximo ciclo.
El ciclo Otto, es el ciclo termodinmico que se aplica en los motores de combustin
interna. Se caracteriza por todo el cuerpo que se aporta a volumen constante.
Fig.-6: procesos del ciclo de trabajo de un motor Otto

El ciclo Otto terico se caracteriza por:

El ciclo es cerrado, no se intercambia masa con el exterior durante los
procesos de admisin y de escape.
36

El fluido operante (la mezcla) es estable y no modifica sus propiedades
originales al producirse la combustin.

Durante la compresin no se produce intercambio de calor entre el fluido y la
parte del cilindro, y por lo tanto el proceso es adiabtico. Adems no hay
fugas de mezcla.
Durante la ignicin el aporte del calor es a volumen constante. La presin se
eleva rpidamente antes de comenzar el tiempo til. No hay prdida de calor
hacia el fluido refrigerante. La combustin es completa debido a la perfecta
homogeneidad de la mezcla.
La expansin es un proceso perfectamente adiabtico y es el ciclo que entrega
trabajo.
Durante el escape, se cede el calor residual al medio ambiente a volumen
constante.
Fig.-7: Diagrama de mando del ciclo terico de trabajo del motor

M.S. JOVAJ, Motores de Automvil, Editorial MIR, 1982
37
2.9.

CICLO OTTO REAL.
Fig.-8: ciclo real de trabajo del motor Otto

2.9.1. ADMISIN.
Para realizar el ciclo de trabajo en el motor de combustin interna es preciso expulsar
del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo anterior e introducir
en el la carga fresca aire-combustible. Estos procesos (admisin y escape) estn
vinculados entre s y se denomina proceso de intercambio de gases. La cantidad de
carga fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del
motor. Por eso el proceso de admisin se debe analizar tomando en consideracin los
parmetros que
caracterizan el desarrollo del proceso de escape (traslape de
vlvulas), examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al proceso de

intercambio de gases en conjunto. La disminucin de la presin en e1sistema de
admisin y el cilindro depende del rgimen de velocidad del motor, de las resistencias
hidrulicas en todos los elementos del sistema, del rea de las secciones de paso por
donde se desplaza la carga fresca y de su identidad. Despus de abrir la vlvula de
38

admisin, cuando la presin en el cilindro resulte menor que la presin del medio
ambiente en la magnitud de la variacin de la presin Pa, empieza la admisin de la
carga fresca al cilindro.
La velocidad de movimiento de las vlvulas al principio y al final de su
desplazamiento es pequea.
En consecuencia, el movimiento en el instante de
apertura de la vlvula y en el momento de su acercamiento contra el asiento se

efecta lentamente, y las fuerzas de inercia que aparezcan en este caso no son
elevadas, lo que se asegura un trabajo fiable de las piezas del mecanismo de vlvulas.
En estos instantes las secciones de paso entre la cabeza y el asiento de vlvula, son
pequeas.
Para obtener mayor apertura de la seccin de paso de las vlvulas en el perodo
cuando la velocidad de movimiento del pistn es la mxima y se crean condiciones
para elevar la velocidad de entrada o de salida del gas, as como tambin pata utilizar
en lo mximo los efectos que producen los procesos de escape comienza 40 - 60
antes del PMI. Desde ese instante y hasta alcanzar el PMI, tiene lugar el escape libre
de las fases debido a la diferencia de presiones en el cilindro Pr y en la salida Po.
Posteriormente la limpieza del cilindro se efecta empujando los gases por el pistn
en su movimiento hacia el PMS.
La vlvula de escape se cierra a uno 15 - 30 despus del PMS y la de admisin se
abre a unos 10 - 20 antes del PMS, es decir, durante cierto tiempo estn abiertas
simultneamente ambas vlvulas. En la zona del cilindro prximo a la vlvula de
admisin se genera cierta depresin, debido al defecto de eyeccin producido por el
movimiento de los gases quemados a travs de la vlvula de escape. Como resultado
de esto, durante el traslape de las vlvulas ingresa mezcla fresca en el cilindro y al
mismo tiempo se expulsan los gases quemados.
39
2.9.1.1.

PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN.
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir el proceso

del llenado del cilindro est en funcin de los siguientes factores:
1. De la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la
presin de la carga suministrada en la magnitud de la variacin de la presin.
2. De la existencia de cierta cantidad de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro que ocupan parte de su volumen.
3. Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud de la variacin de la
temperatura T, como consecuencia del cual disminuye la densidad de la carga
introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizndolos por separado todos los fenmenos relacionados con la recarga del
cilindro y su barrido se valan por coeficientes experimentales.
2.9.1.2.
COEFICIENTE DE LLENADO.
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el

coeficiente de llenado o rendimiento volumtrico
que es la razn entre la
cantidad de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin

real, es decir, al instante en que podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del
cilindro) en las condiciones de admisin.
Las condiciones de admisin para los motores de cuatro tiempos son la presin
la temperatura
9
del medio ambiente.
M.S. JOVAJ, Motores de Automvil, Editorial MIR, 1982
40
Para determinar

Donde
es la cantidad msica real de la carga fresca que se encuentra en el
cilindro al inicio de la compresin, en kg;
el volumen ocupado por la carga
fresca y reducido a las condiciones de admisin,
en
.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslape de
las vlvulas, parte de la carga fresca suministrada se pierde en el barrido y no
participa en los procesos de compresin y combustin. La cantidad de carga gastada
para el barrido se evala por el coeficiente de barrido:
,
Donde
es la cantidad total de carga fresca admitida el cilindro en un ciclo, en
kg. Para los motores de cuatro tiempos con traslape de vlvulas, que no sobrepasa los
40 - 50, puede considerarse
= 1.
2.9.2. COMPRESIN.
En el proceso de compresin se elevan la temperatura y la presin de la mezcla. Los
valores de estos parmetros al finalizar el proceso dependen fundamentalmente de los
parmetros termodinmicos del ambiente al comenzar la compresin, de la relacin
de compresin, y del carcter que tenga el intercambio de calor.
La compresin de la mezcla de trabajo crea condiciones favorables para realizar el
proceso de combustin a causa de la elevacin de su temperatura y presin, as como
debido a la concentracin de la mezcla de un pequeo y compacto volumen para el
instante en que sta se encienda. Durante la compresin contina la vaporizacin del
combustible y la mezcla de sus vapores con el aire.
Los lmites de los valores de la temperatura y la presin quedan definidos por las
condiciones de la aparicin de la detonacin. Si en la cmara de combustin existen
41

piezas excesivamente recalentadas o depsitos de carbonilla, puede surgir un

encendido prematuro de la mezcla.
En el perodo inicial del proceso de compresin la temperatura de la mezcla es
inferior a la temperatura de las superficies que limitan el volumen del cilindro
interior, por eso la temperatura de la carga se eleva tanto debido a la compresin
como al suministro de calor desde las paredes. En consecuencia, la temperatura de
compresin
la presin de compresin
al final de la compresin sern
diferentes a los valore correspondientes al proceso adiabtico.

Resulta difcil determinar analticamente los parmetros al final de la compresin
puesto que el exponente poli trpico vara. Se ha adoptado calcular la presin y
temperatura al final de la compresin a partir del valor medio del poli trpico,
considerndolo constante para todo el proceso.
Las condiciones de intercambio trmico en el proceso de compresin quedan

definidas por:
1. La diferencia entre las temperaturas de la mezcla y de las superficies transmisoras
de calor.
2. El rea relativa de la superficie transmisora de calor, es decir, por la relacin entre
el rea de la superficie de transmisin de calor y el volumen de trabajo del
cilindro.
3. La cantidad de mezcla que se encuentra en el cilindro durante el proceso de
compresin.
4. El poder calorfico o la cantidad de calor que produce la gasolina y GNC cuando
se encuentra en combustin y as comparar el rendimiento trmico.
Poder calorfico de gasolina es de 10.000 a 10.550 Kcal/Kg.
Poder calorfico de GNC (metano) es de 11.500 Kcal/Kg.
42
5.
10

El coeficiente de transmisin de calor de los gases a las superficies que
dependen de la velocidad de la mezcla.

6. La cantidad de gasolina que se evapora durante el proceso de compresin.
Los parmetros finales del proceso de compresin dependen adems, de los valores
iniciales (presin y temperatura) y de las fugas de las mezcla a travs de las partes no
hermticas de los anillos del pistn.
Para los motores a gasolina, los parmetros del proceso de compresin se muestran en
la siguiente tabla:
Parmetros
Relacin de comprensin
Exponente poli trpico medio de compresin
Presin al final de la compresin Pc (Mpa)
Temperatura al final de la comprensin Tc (K)
Motores a gasolina
6,9 hasta 11
1,30 1,37
0,90 - 1,50
550 - 800
Tabla 2: Parmetros del proceso de compresin

Fuente: Motores de automvil, editorial MIR 1982
2.9.3. COMBUSTIN.
Una vez comprimida la mezcla se produce la combustin. La combustin es un
proceso fisicoqumico complejo, su surgimiento, desarrollado y plenitud quedan
definidos por las condiciones de transferencia de calor y masa en la zona de la llama,
as como el traspaso de calor a las paredes.
La velocidad de los procesos de
oxidacin y combustin pueden evaluarse a partir de las velocidades con que se

consumen las sustancias iniciales (combustible u oxgeno) o bien por la velocidad de
elevacin de la temperatura o presin lo que para fines prcticos es ms cmodo.
La combustin transcurre en la fase gaseosa para que las reacciones de oxidacin
puedan desarrollarse a velocidades suficientemente elevadas, transcurren con mayor
rapidez en caso de mezclas homogneas, cuando las molculas de combustible estn
10
EDWARD F. OBERT, Motores de combustin interna, febrero 1996
43

uniformemente distribuidas entre las molculas de oxgeno. En las mezclas gaseosas

no homogneas la velocidad de combustin se determina fundamentalmente por las
velocidades de difusin recproca de los vapores de combustible y del aire, mientras
que la velocidad de las reacciones qumicas tiene importancias secundarias.
Por lo general, las reacciones de oxidacin tienen carcter multietpico y se realiza en
cadena, donde el papel principal lo juegan los productos intermedios que se forman
en el curso de la reaccin (partculas con valencias libres no sustituidas tomos,
radicales). La secuencia verdadera de las etapas elementales en las reacciones de la
oxidacin y combustin de combustibles reales y complejos de motores an no se han
estudiado con plenitud, sin embargo para la mayora de las reacciones qumicas es
tpica la fuerte dependencia de sus velocidades respecto a la temperatura, as mismo
aunque en menor grado, la velocidad de las reacciones qumicas dependen de la
concentracin de las sustancias reaccionantes por unidad de volumen y, por
consiguiente de la presin de la mezcla gaseosa la velocidad de una reaccin
qumica simple en funcin de la temperatura y de la presin puede ser expresada de la
siguiente manera:
Donde dC/dT, es la velocidad de variacin en tiempo de la concentracin de

cualquiera de las sustancias iniciales; A, un factor constante que depende de las
propiedades del combustible y de la composicin de la mezcla carburante; E, la
energa de activacin; en el orden de reaccin; R, la constante universal de los gases;
R=8,314 kJ/ (kmol*k); T, temperatura, en K.
El factor exponencial
expresa la fraccin de molculas con energas de
movimiento trmico que sobrepasan cierto valor de la energa de activacin E,

indispensablemente para vencer la barrera energtica de una reaccin elemental
44
11

(rotura elemental de los enlaces moleculares internos existentes sustituyndolos por
otros nuevos). Para la mayora de las reacciones de oxidacin y combustin la energa

de
activacin
convencional
(efectiva)
kJ/kmol.
Esto conduce a que las velocidades de reaccin sean extremadamente pequeas a

bajas temperaturas, pero con el crecimiento de estas las velocidades de reaccin con
rapidez aumentan, adems, tanto ms aceleradamente, cuanto mayor sea la energa de
activacin y menor la temperatura.
En los procesos que se efectan en los motores
de combustin interna las
velocidades de reaccin que se desarrollan en la mezcla carburante, calentada al ser

comprimida hasta temperaturas relativamente bajas (menos de 1000 K), son las que
determinan las condiciones de la auto inflamacin o del surgimiento de la detonacin.
La velocidad de propagacin de la llama depende de las velocidades de las reacciones
a elevadas temperaturas (1500 K) y ms cercanas a las temperaturas finales de la
combustin.
Al contener la mezcla carburante diluyentes inertes
, la velocidad de
reaccin disminuye tanto debido a la disminucin de la concentracin de las

molculas de combustible, como debido a que parte del calor desprendido durante la
oxidacin se gasta en calentar los diluyentes inertes. Una accin similar ejerce la
introduccin de exceso de aire en la mezcla carburante, es decir empobrecindola
(
). El enriquecimiento de la mezcla
) influye de manera diferente.
Puesto que el nmero de molculas de oxgeno por lo general excede de gran medida
el nmero de molculas de combustible (por ejemplo, para quemar totalmente una
molcula de heptano
se requiere 11 molculas de
o respectivamente 52,5
molculas de aire), las etapas iniciales de oxidacin se desarrollan ms rpidamente

en las mezclas ricas, donde la probabilidad de choques entre las molculas de
combustible y oxgeno es mayor.
11
EDWARD F. OBERT, Motores de combustin interna, febrero 1996
45

2.9.3.1. PROPAGACIN DE LA MEZCLA.

La llama se propaga debido a la transmisin de calor y a la difusin de los centros
activos desde las zonas de combustin hacia la mezcla fresca situada al lado. L a
velocidad con el frente de combustin laminar (por capas) se desplaza con respecto a
la mezcla fresca en direccin perpendicular (normal) a su superficie se denomina
velocidad normal de la llama
o velocidad de combustin laminar
.En vista
de que esta velocidad se determina por dos factores: la velocidad de los procesos de
intercambio (transmisin de calor y difusin en el frente de llama) y la velocidad de
las propias transformaciones qumicas, la velocidad normal de la llama en funcin de
los dos factores puede aproximadamente expresarse a travs de la siguiente frmula:
Donde, x =
es el coeficiente de conduccin de la temperatura de la mezcla
carburantes, que se adopta igual al coeficiente de difusin;
la velocidad de
reaccin a la temperatura cercana a la mxima temperatura de la llama

El grosor del frente laminar de la llama
es fino. Por ejemplo, la presin
atmosfrica en una mezcla aire-metano de composicin estequiometria

adems la mayor parte (aproximadamente el 80%) corresponde a la zona de
calentamiento y slo el 20% a la zona de las propias transformaciones qumicas. En
la mezcla que arde ms rpidamente
La magnitud
queda definida por los dos mismos factores que determinan la velocidad de
propagacin de la llama aunque la influencia relativa de las velocidades de
intercambio de calor y masa y de las velocidades de reaccin en este caso resulta
opuesta, a saber:
46

Comparando las expresiones 1 y 2, observamos que al aumentar la velocidad de

reaccin crece
y simultneamente disminuya el grosor del frente de la llama.
Al aumentar los coeficientes de conduccin de la temperatura o de la difusin

tambin crece
pero el frente de llama tambin se hace ms extenso.
En caso de combustible de hidrocarburos las velocidades mximas de propagacin de

la
llama
las
tienen
las
mezclas
un
tanto
enriquecidas
(=0.850.90),
para las cuales se consiguen las mayores velocidades de reaccin y valores ms

elevadas (en 3 3,5%), que siendo
proceso de combustin.
= 1 del coeficiente de variador molecular en el
Al empobrecer o enriquecer an ms la mezcla, las
velocidades de propagacin de la llama suavemente disminuyen ver figura 9.
Fig. 9: Variacin de la
en funcin de la composicin de la mezcla para una serie de
hidrocarburos individuales, siendo

=0,1
1) N-hexano; 2) benceno; 3)
propano; 4) propeno; 5) metano; con flechas se indica los valores de =1
Fuente: Motores de automvil Jovaj
Los mximos valores de
a presin atmosfrica y
= 20 C, para las mezclas
de combustibles de hidrocarburos con el aire, que generalmente son las utilizadas en

los motores, oscila entre lmites relativamente pequeos (35 55 cm/s). Las menores
velocidades
las tienen los combustibles parafnicos, en particular el metano, las
mayores los hidrocarburos no saturados. Al empobrecer o enriquecer la mezcla las

velocidades normales de la llama no disminuyen sin lmite, sino que tienen cierto
mnimo (
8 12cm/s), despus del cual la llama se apaga.
47

Para la mayora de los combustibles de motores, a presin atmosfrica y

el lmite superior de propagacin de la llama laminar
= 20 C,
= 0,250,35, el inferior
= 1,651,8. Prcticamente los lmites de variacin de la composicin de la

mezcla, para los cuales la combustin an continua mantenindose lo suficientemente
estable, es bastante ms estrecha. Para los motores a gasolina, por lo general, son de
0,6 <
< 1,3. Si los motores funcionan con combustibles gaseosos los lmites del
posible empobrecimiento de la mezcla son un poco mayores.

2.9.3.2.
COMBUSTIN TURBULENTA.
En la mayora de los casos, la masa principal de la mezcla de trabajo en el cilindro del

motor se encuentra en movimiento turbulento bastante intenso (figura 10), constituido
por vrtices dirigidos y pulsaciones desordenadas de las velocidades de los flujos
gaseosos, Bajo la accin de la turbulencia la velocidad de propagacin de la llama
considerablemente se acelera lo que est originando por dos razones. Los torbellinos
grandes o las pulsaciones fuertes retuercen el frente de la llama rompindolo en focos
ardientes separados (moles), lo que puede llevar a que la superficie real de
combustin aumente varias veces.
Fig. 10: Carcter aproximado de las incurvaciones y discontinuidades del frente de una llama
turbulenta por efecto de turbulencia a) dbil; b) intensa;
profundidad de la zona de combustin
turbulenta
Fuente: Motores de automvil, Jovaj
48

La llama laminar no originan su retorcimiento, pero reforzando los procesos de las

pulsaciones turbulentas de tamaos, comparables con el grosor del frente de
transmisin de calor y difusin en el propio frente incrementan la velocidad de
combustin en la superficie de los moles grandes. Bajo la accin de los dos factores
mencionados las velocidades de propagacin de la llama turbulenta crecen
prcticamente en forma proporcional a la intensidad de la turbulencia (a la magnitud
media cuadrtica de las velocidades de las pulsaciones turbulentas). En este caso las
dependencias de las velocidades de la combustin turbulenta respecto a la
composicin de la mezcla, de su temperatura inicial y de su presin, resultan un poco
distintas a las funciones de la velocidad normal de propagacin de la llama
respecto de los mismos factores.
Segn resultados de las ltimas investigaciones la velocidad y propagacin de la
llama turbulenta se expresa por:
Donde B es un coeficiente directamente proporcional a la velocidad de la reaccin a

la temperatura de la llama
es decir,
2.9.3.3. COMBUSTIN EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO POR

CHISPA.
Siendo normal el proceso de funcionamiento de los motores de encendido por chispa,
la mezcla de combustible evaporado, aire y gases residuales lo suficientemente
homognea se enciende por la chispa elctrica y se quema en el proceso de
propagacin a lo largos de toda la carga del frente de la llama turbulenta. Este
proceso (figura 11) se puede dividir en tres fases:
I llamada inicial, durante la cual un pequeo foco de combustin que surge en la
zona de altas temperaturas entre los electrodos de la buja ( en la vena de la chispa la
49

temperatura sobre pasa los 10000 C ) progresivamente se transforma en un amplio

frente de la llama turbulenta.
II o fase principal, en la que ocurre la rpida propagacin de la llama turbulenta a
travs de la mayor parte de la cmara de combustin, siendo prcticamente constante
el volumen de esta ltima, puesto que el embolo se encuentra cerca del PMS.
III fase de combustin residual de la mezcla detrs del frente de llama, en las capas
cercanas a las paredes del cilindro y en los huelgos entre la culata y la cara del pistn,
esta fase abarca parte de la carrera de expansin.
Fig.- 11: Diagrama indicado correspondiente al esquema de propagacin de la llama.

La fase inicial dura desde el instante en que salta la chispa entre los electrodos de la
buja hasta el punto de separacin, llamado periodo de retraso de la inflamacin,
prcticamente no existe, por que inmediatamente cerca de los electrodos de la buja
surgen el foco de combustin, pero hay un periodo, durante el cual el frente de la
llama desde ese foco se propaga en forma relativamente lenta y la fraccin de mezcla
50

quemada es todava tan pequea que el incremento de la presin en el diagrama

indicado no se registra.
El lmite de separacin entre las fases: principal y final de la combustin en los
motores que funcionan con combustible ligero convencionalmente, por lo general, se
adopta el instante en que se alcanza la presin mxima en el diagrama indicado
(punto uno de la figura 12).
Fig.12: variacin de la presin P, temperatura de los gases T, cambio de energa interna U, trabajo
externo de los gases L, coeficiente de temperatura x, durante el proceso de combustin en el motor
(=1,02; n= 2000 rpm; Pi = 1Mpa,
= 0,337)
La combustin sin embargo aun no acaba y la temperatura media de los gases en un

cilindro continua creciendo cierto tiempo, alcanza su valor mximo en el punto 2.
Sin embargo la disminucin de la velocidad de desprendimiento del calor debido a
que el frente de la llama en la mayor parte de la cmara de combustin alcanza las
paredes, conduce a que el incremento de presin, por efecto de la combustin, ya no
puede compensar su cada a causa de la expansin de los gases, originada por el
movimiento del pistn y la transmisin de calor a las paredes. La efectividad del
proceso de trabajo en el cilindro del motor se determina tanto por la plenitud total de
la combustin como por su velocidad, es decir depende de la oportunidad con que se
realiza el desprendimiento del calor, para asegurar una relacin de expansin de los
51

productos de combustin cercana a la relacin de compresin geomtrica. El trabajo

mximo del ciclo y por lo tanto las mximas: potencia y economa del motor que
funciona con combustible ligero, a igualdad de los dems condiciones, se logra
organizando el proceso de combustin de tal manera que los puntos del comienzo y
final de la fase principal estn aproximados y simtricamente dispuestos con respecto
al PMS. Esto se puede obtener instalando en el lugar correspondiente el instante de
la ignicin. El ngulo en grados de la rotacin del cigeal, desde el instante en que
salta la chispa en la buja hasta el PMS.
encendido
Se denomina ngulo de avance al
El ngulo de avance al encendido debe ser tanto mayor, cuanto mayor sea la duracin
de la fase inicial de la combustin
de la figura 11 as como tambin cuanto ms
lentamente se desarrolla la combustin en la fase principal.

En los motores rpidos modernos de combustible ligero con relaciones de compresin
La potencia mxima generalmente corresponde al instante cuando la
mxima presin se alcanza a los 12 15 despus del PMS; adems la duracin de la
fase principal de la combustin es
La velocidad del desprendimiento de calor en la fase principal es la que determina la
rapidez de incremento de la presin en funcin del ngulo de rotacin del cigeal
(dp / d
), y correspondientemente, la dinmica accin de fuerzas de los gases sobre
las piezas del mecanismo biela-manivela, de la cual depende la potencia del

funcionamiento del motor. En los motores con moderadas relaciones de compresin
(6 7) valores mximos de dp/d
generalmente constituyen 0,1 0,12 MPa. Para
valores ms elevados de la relacin de compresin

elevacin de la presin alcanza 0,15 0,25 MPa.
52
= 9 10, la velocidad de

2.9.3.3.1. INFLUENCIA DE LA COMPOSICIN DE LA MEZCLA EN EL

PROCESO DE COMBUSTIN
EN LOS MOTORES DE
ENCENDIDO POR CHISPA.

La composicin de la mezcla de trabajo (coeficiente de exceso de aire, ) ejerce
influencia sobre la velocidad de la combustin y la cantidad de calor desprendido, lo
que se refleja en el cambio de la presin y de la temperatura de los gases en el
cilindro del motor.
Los mnimos valores de
, y los mximos de
se consigue para
en este caso se consiguen las mayores velocidades de propagacin

de la llama y la intensidad en el desprendimiento del calor, y por lo tanto la mxima
potencia desarrollada por el motor.
Cuando
incrementar
la duracin de la fase inicial

el
ngulo
La
duracin
de
insignificantemente, aunque las presiones mximas
aumenta, lo que quiere

la
fase
principal
vara
disminuyen, debido al menor
contenido energtico de la mezcla y por lo tanto, disminuyen los valores de dp/d
Fig. 13: fig.: influencia de la composicin de la mezcla dp/d , sobre la potencia del motor,
mostrado en el diagrama indicado P-V del motor.
Al empobrecer la mezcla ms all de cierto lmite, que depende de las

particularidades del motor, de su carga y de la relacin de compresin, la combustin
53

en los ciclos sucesivos de trabajo comienza a desarrollarse desigualmente (figura 13):

en algunos ciclos transcurre la suficiente velocidad, en otros des aceleradamente (fig.
a, b y c).
La composicin de la mezcla correspondiente al mnimo consumo especfico efectivo
de combustible en un rgimen de funcionamiento dado del motor se denomina
composicin econmica
, cuyos valores oscilan entre 1,15 1,2.
2.9.3.4.
PRINCIPALES ALTERACIONES DE LA COMBUSTIN.
2.9.3.4.1.
DETONACIN.
Se releva durante el funcionamiento del motor a grandes cargas en la aparicin del

golpeteo metlico estridente, que es resultado de repercusiones peridicas mltiples
sobre las paredes de la cmara de combustin de ondas de choque que forman en los
gases. Al suceder esto al final de la combustin se registran vibraciones de la
presin
en forma de toda una serie de agudos picos que van gradualmente
amortigundose y que pueden observarse en los diagramas indicados (fig. 14). La

frecuencia de estas vibraciones de la presin es igual a la frecuencia principal del
golpeteo audible. Ella depende de las velocidades de propagacin de las ondas de
choque y del camino recorrido entre las reflexiones consecutiva desde las paredes,
que est
determinado por las dimensiones del cilindro (principalmente por su
dimetro).
Fig.-14: Diagramas indicados tpico de un motor de encendido por chispa cuando funciona con
detonacin, a) detonacin dbil, b) detonacin intensa
54

Fig.-15 Diagramas indicados de un motor encendido por chispa con encendido anticipado
Fig.-16: Diagramas indicados superpuestos de un motor de encendido por chispa: 1- con combustin
normal, 2- con auto encendido retrasado
Cuando la detonacin es dbil el golpeteo surge no en cada ciclo de trabajo, la

amplitud de las vibraciones de presin es pequea, alcanza apenas unos cuantos
porcentajes de
, y las velocidades medias de propagacin de las ondas de choque
en los productos de la combustin oscilan entre los lmites de 1000 1200 m/s.
55

Siendo el dimetro del cilindro de 100 mm, la frecuencia de las vibraciones es

aproximadamente igual a 5000 Hz.
Cuando la detonacin es intensa, el fuerte
golpeteo con frecuencia un poco mayor surge en cada ciclo, disminuyendo al mismo
tiempo la potencia del motor y apareciendo humo negro en los gases de escape.
El trabajo prolongado del motor con detonacin es estrictamente intolerable, puesto
que cuando surge las ondas de choque crece bruscamente la emisin de calor desde
los gases quemados hacia las paredes, lo que puede conducir al recalentamiento del
motor y a la destruccin de algunas piezas en las cmaras de combustin (se pueden
quemar las aristas de los pistones, las juntas entre los cilindros y la culata, los
electrodos de las bujas). El carcter vibratorio de la carga sobre el mbolo cuando
hay detonacin puede suscitar la destruccin de la capa antifriccin de los cojinetes
de las bielas. El desgaste de la parte superior de la camisa del cilindro y tambin
aumenta, ya que las ondas del choque destruyen la pelcula del aceite que cubre la
superficie metlica, como resultado de lo cual surge friccin seca y simultneamente
se refuerza el desgaste corrosivo bajo la accin de los elementos activos que
contienen los productos de combustin, en particular los xidos de nitrgeno.
Las ltimas porciones de la mezcla no quemada se comprimen hasta la presin
y,
si esta compresin es adiabtica, entonces su temperatura puede alcanzar valores de

, que sobrepasan mucho la temperatura de autoencendido, incluso
de los combustibles de elevado octanaje, as por ejemplo, para
= 340 K, Pa
0,085 MPa, Pz = 4 MPa y el valor medio del exponente adiabtico de la mezcla no

quemada k = 1,34 su temperatura alcanza 900 K.
A la aparicin de la detonacin contribuyen todos aquellos factores que incrementan
la velocidad del desarrollo de las reacciones que transcurren delante del frente de la
llama en la ltima parte de la carga, a saber:
56

1. Elevada capacidad de reaccin del combustible

2. Aumento de la relacin de compresin
3. Aumento del ngulo de avance del encendido, en caso del cual la mxima
presin (Pz) se obtiene cuando el pistn est ms cerca del PMS y
correspondientemente se elevan los valores de (Pz) y (Tz).
4. Composicin de la mezcla (
0,9), correspondiente a las presiones y
temperaturas de combustin ms elevadas, as como a la mximas velocidades

en que se desarrollan las reacciones que tienen lugar delante del frente de la
llama en las mezclas calentadas por compresin.
5. Malas condiciones de enfriamiento.
Los factores que generan la detonacin, considerados en este trabajo de investigacin
son:
2.9.3.5.
NGULO DE AVANCE AL ENCENDIDO.
El ngulo de avance al encendido
, determina el desarrollo del proceso de
combustin con respecto al PMS, y en correspondencia con esto, la plenitud del

aprovechamiento del calor caracterizado por el rendimiento indicado, al cambiar el
, varan la temperatura, la presin y las condiciones de turbulencia de la carga en
el periodo en que se desarrolla el proceso de combustin.
Siendo excesivo el incremento de
, el proceso de combustin transcurre
fundamentalmente hasta el PMS, y al final del proceso de compresin se gasta cierto

trabajo adicional. La curva 1 de la figura 17, caracteriza la variacin del rendimiento
indicado
en funcin del ngulo
para un ciclo unitario con una composicin
dada de la mezcla. En los motores de encendido por chispa la combustin en los

ciclos consecutivos transcurre desigualmente. Cuando se incrementa el avance del
57

encendido las condiciones de inflamacin empeoran y la desigualdad de la

combustin en los ciclos consecutivos se incrementa, especialmente si la composicin
de la mezcla corresponde al lmite de empobrecimiento efectivo.
Fig. 17: Relacin entre el rendimiento indicado y el Angulo de avance al encendido
La desigualdad de la combustin conduce a cierto empeoramiento del

aprovechamiento de calor correspondiente a un ciclo de la serie con respecto al ciclo
unitario.
Este empeoramiento del aprovechamiento de calor, valorado por la magnitud
(curva 2) se incrementa con el aumento del avance de encendido
, por eso el
mximo de la curva 3 del aprovechamiento medio de calor, para el conjunto de toda

una serie de ciclos, se desplaza en direccin de los valores menores de
manera el avance ptimo de encendido para el ciclo unitario
ngulo
crece la presin mxima del ciclo
. Aumentando el
y el proceso de combustin se
desarrolla en gran medida antes del PMS, en el proceso de compresin.
58
, de esta

Los diagramas indicados para un motor de combustin interna, sacados para

diferentes ngulos
, se ilustran en la siguiente figura 18
Fig.-18: Diagramas indicados y parmetro del motor de combustin interna para diferentes ngulos
la mariposa de gases est totalmente abierta
Al producirse el salto del arco voltaico con extrema anticipacin, el perodo de

retraso de la inflamacin se incrementa, debido a que la temperatura del aire, en el
instante del inicio del salto de la chispa, es relativamente baja.
Simultneamente el proceso de combustin se desplaza con respecto al PMS de tal
manera que la mxima presin
se alcanza antes de que el pistn llegue a dicho
punto. Esto va acompaado de un brusco aumento del trabajo de compresin, de la

reduccin del trabajo de expansin y del crecimiento respectivo de los parmetros
59

indicados. Adems la fase de combustin rpida se caracteriza por una elevada

velocidad de crecimiento de la presin.
El salto del arco voltaico atrasado conduce a que el proceso de combustin comience
despus del PMS, en el proceso de expansin y transcurra con un incremento lento de
la presin y con pequeas magnitudes de
.El salto de chispa atrasado hace
empeorar los parmetros indicados. El ngulo ptimo
depende de la
, del tipo
de combustible utilizado por que hace que vare la formacin de la mezcla, de los
regmenes de velocidad y de carga del motor.
Para cada motor en particular el
se elige partiendo de los resultados obtenidos en
las investigaciones experimentales.

La presin y la temperatura durante el proceso de combustin de la mezcla estn
dados por:
Donde
es la cantidad de calor aadido,
es el calor especfico a volumen
constante y (Ma) la masa del gas. El calor que se desprende durante la combustin de
la mezcla aire-combustible dentro del cilindro del motor se consume en calentar el
fluido operante y en realizar el trabajo exterior. Parte del calor pasa a las paredes
durante el proceso de combustin y en la posterior expansin.
Es necesario tener en cuenta que el proceso final de combustin, por lo general busca
una parte considerable de la carrera de expansin y que cierta cantidad de calor
desprendido se consume en la disociacin de las molculas de los productos de
combustin a elevadas temperaturas que supera los 2000 K.
Posteriormente a medida que se van enfriando los gases en el proceso de expansin,
se produce la asociacin de las molculas con desprendimiento de calor y
60

simultneamente termina el proceso de extincin de la mezcla. Sin embargo, el grado

de aprovechamiento de esta energa adicional para realizar el trabajo til resulta
menor, ya que la relacin de expansin disminuye por efecto de que el pistn, para
este instante, alcanza a recorrer cierta parte de su carrera de trabajo.
Realizar el clculo termodinmico del proceso de trabajo real, tomando en
consideracin todo el conjunto de prdidas vinculadas con la combustin incompleta
e inoportuna, la disociacin y la emisin de calor a las paredes, en la prctica resulta
extremadamente complicado. Por eso, para clculos prcticos aproximados se hace
una serie de suposiciones. En el caso de los motores de combustin se efecta
instantneamente a volumen constante de la cmara de combustin
es decir, la
curva real de la elevacin de presin en el diagrama indicado durante el proceso de

combustin es remplazada por la isocora fig. 19.
Fig.-19: Diagrama de proceso de combustin

Al hacer esto los gases no efectan trabajo exterior en el periodo de combustin y

todo el calor desprendido se consume solamente en incrementar la energa interna.
61
2.9.4.

EXPANSIN.
En el proceso de expansin (carrera de trabajo) se produce el trabajo mecnico a

cuenta de la energa que se desprende durante la combustin del carburante.
Fig.-20: Diagramas indicados del proceso de expansin

En el ciclo, la carrera de trabajo empieza durante la combustin (punto c, fig. 6) y

termina cuando comienza el proceso de escape de los gases quemados. Al calentar el
ciclo se admite que el proceso de expansin comienza en el punto z, siendo mximo
los valores calculados de
se considera que en el ciclo de cuatro tiempos el
proceso termina en el PMI, (punto b, si no se tiene en cuenta la previa apertura de las

vlvulas de escape)
El proceso de expansin puede ser un proceso adiabtico, poli trpico o irregular el
que depende de la velocidad que adquiere el pistn, la refrigeracin del cilindro, etc.
62

Al comienzo del proceso de expansin, cuando la combustin se realiza con un

desprendimiento intenso de calor y una brusca elevacin de la presin, el exponente
poli trpico
tiene valor negativo, llegando a ser nulo en un punto donde la presin
es mxima. En el tramo comprendido entre la presin mxima y la temperatura

mxima, el exponente poli trpico
pasa a ser positivo y el punto
es
=1
La presin y temperatura durante el proceso de expansin, estn dadas por:
Si en el motor incrementamos la carga, se eleva la presin y temperatura al final del

proceso de combustin.
Simultneamente vara la compresin de la mezcla, la
cantidad relativa de los gases residuales y el ngulo de avance al encendido. La

influencia conjunta de los factores indicados sobre el desarrollo del proceso de
combustin y el intercambio calorfico de los gases con las paredes conduce a que
en el motor vare solamente en la zona de pequeas cargas.
Los valores de los parmetros del proceso de expansin para los motores de cuatro y
dos tiempos (para la carga nominal) se exponen a continuacin:
2.9.5.
ESCAPE.
Desde el instante de la apertura de la vlvula de escape hasta cierto valor de la

presin, el escape de los gases quemados tiene lugar a velocidades crtica de 600
700 (m/s) y va acompaado de un ruido estruendoso. El proceso de escape comienza
a 40 60 antes del punto muerto inferior. Desde ese instante y hasta el punto
63

muerto inferior, tiene lugar escape libre de los gases. Posteriormente, debido a la
diferencia de presiones en e1 cilindro y la salida del mismo, la limpieza del cilindro
se efecta empujando los gases con el pistn en su movimiento hacia el punto muerto
superior, la vlvula de escape se cierra a unos 15 30 despus del punto muerto
superior.
Durante el tiempo en que comienza abrirse la vlvula de escape y hasta que el pistn
llegue al PMI, se expulsa del cilindro el 60 70% de los gases quemados salen a una
velocidad de 200 250 (m/s), terminada esta carrera empieza un nuevo ciclo de
funcionamiento.
Las caractersticas que diferencian el ciclo Otto real del ciclo terico son:
-
El ciclo es abierto, se intercambia masa con el exterior durante los procesos de

admisin y de escape.
El fluido operante (la mezcla) es reactivo y modifica sus propiedades al

producirse la combustin.
Durante el proceso de compresin existen pequeas fugas de gas, se produce

intercambio de calor entre el fluido operante y las paredes del cilindro y por lo
tanto el proceso no es adiabtico, y el retardo en el cierre de la vlvula de
admisin provoca unas prdidas de fluido por el conducto de admisin.
La combustin es incompleta debido a las imperfecciones en la formacin de la

mezcla, hay prdidas de calor hacia el fluido refrigerante y la velocidad media del
12
pistn y el frente de la llama son del mismo orden, esto impide que la
combustin ocurra instantneamente en el PMS.

-
En el proceso de expansin hay un elevado ardiente de temperatura entre el fluido

operante y las paredes del cilindro, el proceso no es adiabtico y ocurren grandes
12
VALDERRAMA ANDRS, Tipos de combustibles gaseosos y sus propiedades, Universidad Nacional de Ingeniera de Lima,
1996
64

prdidas de calor. Adems la apertura de la vlvula de escape antes del PMI,

provoca prdidas de calor en los gases enviados al exterior.
Fig.- 21: diagrama de mando del ciclo de trabajo de un motor

65

CAPITULO - III
MARCO PRCTICO Y REFERENCIAL
Aprender es descubrir lo que ya sabes

Actuar es demostrar que lo sabes
Ensear es recordarles a las dems que saben tanto como tu
RICHARD BACH

CAPITULO -III
3.
MARCO PRCTICO.
3.1.
OBJETO DE ESTUDIO.
3.2.
CARACTERSTICAS TCNICAS DEL MOTOR UTILIZADO EN EL

PROYECTO DE INVESTIGACIN.
El estudio realizado, fue efectuado en una vagoneta Corolla, de la marca TOYOTA,

que tiene las siguientes caractersticas tcnicas:
Fig.-22: Motor de la vagoneta Toyota utilizado para la conversin a GNC
66

Variador
de avance
Emulador de Inyectores
Conectores del
emulador de
Inyectores
Reductor de presin de
GNC, de 200 bar a 1 bar
Motor 5A EFI
Vlvula de carga
Fig.-23: Elementos componentes para la conversin a GNC, instalados en l motor Toyota
- Marca:
Toyota
- Modelo:
Corolla
- Ao de fabricacin:
1997
- Motor:
5 A EFI, con sistema de alimentacin y encendido electrnico.
- Cilindrada del motor:
1498 cm3, (figura 22)
Antes de proceder a la instalacin del equipo de conversin a gas natural GNC. Fue
necesario verificar el correcto funcionamiento de los sistemas de encendido y
alimentacin (elementos de inyeccin de combustible) y las condiciones generales del
motor.
A este vehculo se ha instalado todos los componentes bsicos para su motor pueda
trabajar con un combustible alternativo GNC. Un cilindro de gas que sirve como
depsito de combustible instalado en la maletera que est ubicado en la parte
posterior del vehculo; las caeras que comunican el gas del depsito hasta el
67

reductor de presin ubicado en el comportamiento del motor, este componente

efecta la reduccin de la presin del Gas Natural Comprimido en el depsito en tres
etapas, en la primera desde los 200 bares a las cuales se encuentra en el cilindro a 4.5
bares, en la segunda etapa de 4,5 bares a 1,8 bares y la tercera etapa se encarga de
controlar el flujo del GNC hacia el motor controlado por la mariposa de aceleracin,
de ste sale el gas hacia el mezclador para producir la mezcla del combustible con el
aire necesario para el trabajo del motor.
Tambin se observa en la 23, los otros componentes del kit de conversin como: la
vlvula de carga, encargada de efectuar a travs de ella la carga del gas en los
surtidores de combustible; los conectores y el emulador de inyectores componentes
que permiten trabajar de manera regular con el combustible alterno GNC sin generar
fallas en el sistema de control electrnico, el trabajo que realiza es cortar la energa a
los inyectores para que no inyecte gasolina al motor, y generar una seal de variacin
de tensin similar a la que producen los inyectores cuando trabajan de manera regular
y enviarla a la ECU, de esa manera evitar fallas en el trabajo general del motor con el
combustible alterno, haciendo que todos los sistemas del motor trabajen en forma
regular. En el extremo superior derecho tambin se puede visualizar el variador de
avance, componente muy importante que sirve para coadyuvar en la generacin de
potencia en relacin al uso adecuado del combustible, ya sea gasolina o GNC.
Concluida la instalacin de los componentes para GNC, se realiz el encendido del
motor y la verificacin del trabajo de todos los componentes instalados y la
carburacin del sistema de alimentacin con GNC, ya encontrndose el motor a
temperatura normal de funcionamiento.
3.3.
ENSAYOS
EFECTUADOS
EN
EL
DINAMMETRO
DE
RODILLOS.
Se realizaron muchas pruebas en funcin del tipo de combustible utilizado, la
utilizacin del variador de avance de encendido y los efectos que produce en la
generacin de la potencia del motor.
68

Durante las pruebas se realiz el control continuo de la temperatura del motor,

ayudado de una sonda que tiene el Tester automotriz utilizado en esta trabajo de
investigacin, la cual se introduce por el conducto del control de aceite, y nos
proporciona datos de la temperatura a la cual se encuentran trabajando el aceite del
motor, ellos nos garantiza si en algn momento puede fallar por algn imprevisto una
de las unidades que controlan la temperatura, y nos da un parmetro del tipo de
mezcla que en ese instante se est utilizando, para corregir inmediatamente si es que
hubiera tal variacin.
3.4.
ANLISIS
DE
LOS
RESULTADOS
OBTENIDOS EN LAS
PRUEBAS.
Siendo el objetivo principal en el trabajo de investigacin, Analizar el rendimiento
del motor de gasolina convertido a GNC en funcin del uso del Variador de Avance,
el cual permite adecuar el inicio del proceso de fuerza en funcin del tipo de
combustible que se est utilizando, se realizaron varias pruebas para determinar las
consecuencias que genera en el motor el no usar este dispositivo.
Si bien el proceso de fuerza del ciclo de trabajo del motor, empieza con la
inflamacin de la mezcla aire-combustible, gracias a la presencia de un arco voltaico
(chispa) que posteriormente durante la combustin y la expansin de los gases se
transforma en energa mecnica par motor (torque) en el cigeal, necesario para
mover el conjunto del vehculo, es necesario considerar los adelantos necesarios para
su combustin completa de la mezcla en funcin del tipo de combustible a utilizar.
Las pruebas se realizaron en un laboratorio con la ayuda de un dinammetro de
rodillos e instrumentos automotrices como un Multitester, un analizador de gases,
pistola estroboscpica y un motor 5AFE de una vagoneta Corolla.
Los resultados se obtuvieron en funcin de las variables consideradas para analizar el
rendimiento del motor. A continuacin se analizan y se describen los resultados
obtenidos
69

PRUEBA - 1
Anlisis - 1: PTIMO RENDIMIENTO DEL MOTOR A GNC, CON 17APMS.
rpm
GNC-potC.V.
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
6,63
6,94
7,83
8,28
9,67
11,04
12,22
12,66
12,67
13,82
15,4
17,77
17,94
18,34
19,4
22,58
26,59
31,31
38,24
41,41
50,24
62,59
62,4
Anlisis 1C
APMS
17
GNCtorquekgm
1,23
1,32
1,34
1,46
1,5
1,7
1,89
2,04
2,05
2,13
1,9
2,26
2,55
2,51
2,6
2,96
3,41
3,94
4,71
5
5,95
7,28
7,05
Ne - CV
62.59
%
100
CONDICIONES
GNC - OPTIMO
Las primeras pruebas se realizan para determinar con la ayuda del dinammetro de
rodillos, la mxima potencia que el motor poda generar utilizando un combustible
alternativo, como es el GNC, en estas pruebas se optimizaron todos los recursos
relacionados a los
sistemas de alimentacin y encendido, primordiales en la
generacin de potencia de los motores de combustin interna. En el sistema de

alimentacin, primer parmetro importante considerado dentro de la conversin al
uso del GNC, se utiliz un mezclador perimetral (salida del gas por todo su
70

permetro), consiguiendo un mejor mezcla del aire con el gas, mejorando

considerablemente el rendimiento del motor en todos sus regmenes de trabajo, en
relacin al uso de mezcladores convencionales de pitn (salida del gas por un
dimetro reducido y puntual), durante las pruebas se pudo evidenciar que el trabajo
del motor era muy estable en todos los regmenes y los resultados de las pruebas
realizadas permiti corroborar que el sistema de alimentacin trabajaba de manera
eficiente.
El otro sistema muy importante en la conversin de un motor de gasolina a GNC, es
el sistema de encendido, en el motor utilizado para las pruebas de investigacin se
tuvo que realizar bastantes pruebas para determinar cul era el avance adecuado en el
encendido del combustible alternativo GNC para que trabaje de forma ptima, y as
generar la mxima potencia posible.
Los resultados obtenidos de las pruebas
muestran que el mejor trabajo que se obtiene y por ende el mayor par motor y
potencia es cuando el arco voltaico (chispa elctrica) se hace presente en la cmara de
combustin a 17 grados antes del punto superior.
Otro anlisis importante y complementario fue determinado la calidad de los gases de
escape producto de la combustin cuando el motor trabaja con un rendimiento ptimo
a GNC.
ANALISIS -1G.
VEHCULO A GAS NATURAL COMPRIMIDO(GNC)
HC(ppm)
CO
Aos de fabricacin
% de volumen > a 1800 msnm % de volumen % de volumen
2,5
650
>8
<6
Hasta 1997
1,05
255
8,79
1,08
COROLLA 97
Se observa que el CO (monxido de carbono) y los HC (hidrocarburos), se encuentra
por debajo de los lmites permisibles, indicando que la contaminacin producto de los
gases no es considerable, adems el rendimiento del motor est por encima de los
parmetros, lo que da a entender que est trabajando de manera ptima.
71

PRUEBA - 1
Anlisis - 2: POTENCIA DEL MOTOR CON GASOLINA, TRABAJANDO A
17 GNC.
rpm
GNC GNC- Gasolina Gasolina

-pottorque -pot-torque
C.V. -kgm
C.V.
-Kgm
3000
5,99
1,16
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
6,63
6,94
7,83
8,28
9,67
11,04
12,22
12,66
12,67
13,82
15,4
17,77
17,94
18,34
19,4
22,58
26,59
31,31
38,24
41,41
50,24
62,59
62,4
1,23
1,32
1,34
1,46
1,5
1,7
1,89
2,04
2,05
2,13
1,9
2,26
2,55
2,51
2,6
2,96
3,41
3,94
4,71
5
5,95
7,28
7,05
Anlisis 2 C
APMS
17
17
8,52
9,55
10,04
11,19
11,39
12,88
13,72
16,35
18,34
20,06
20,76
21,79
21,85
22,76
23,26
24,08
24,11
25,22
25,64
38,88
42,28
46,74
46,5
Ne-CV
62,59
46,74
1,55
1,68
1,93
2,08
2,06
2,26
2,34
2,72
2,97
3,16
2,71
2,91
3,28
3,5
2,98
3,52
3,37
3,61
3,5
4,88
5,2
5,63
5,3
%
100
74,38
25,62
CONDICIONES
GNC-OPTIMO
GASOLINA muy adelantado
PERDIDA DE POTENCIA con gasolina, a GNC
72

Se produce un 25, 62% de prdida de potencia, cuando se realiza el cambio de uso de

combustible: de GNC a gasolina.
Ya habindose obtenido los parmetros de referencia del trabajo ptimo del motor, de
una mxima potencia trabajando con el GNC, se hizo la siguiente prueba. Cambiar al
uso del combustible original gasolina, bajo las mismas condiciones de trabajo,
manteniendo sin cambios el sistema de alimentacin y el sistema de encendido; en
los resultados obtenidos se pudo observar grandes prdidas de par motor y potencia,
adems que las emisiones de gases de escape se incrementan. Ello se explicar por la
inadecuada combustin de la mezcla y por las contrapresiones que se generan dentro
del cilindro por el inicio muy anticipado de la combustin de la mezcla aire-gasolina.
Se manifiesta la importancia del anlisis de la calidad de los gases de escape producto
de la combustin cuando el motor trabaja con una prdida de potencia, el siguiente
cuadro denota los resultados obtenidos:
ANALISIS 2G.
Aos de fabricacin
Hasta 1997
COROLLA 97
VEHCULO A GASOLINA
HC(ppm)
CO
% de volumen > a 1800 msnm % de volumen
6
650
>12,5
5,27
570
6,12
% de volumen
<6
2,37
El motor trabajando a gasolina, con el sistema de encendido muy adelantado por el

uso del anterior combustible GNC, genera mayor contaminacin por el CO
(monxido de carbono) y los HC (hidrocarburos), aunque no sobrepasa los lmites de
la norma, NB-62002, REDUCE considerablemente el rendimiento del motor,
prximo al 50%, ello nos muestra los datos del
En resumen se genera mayor contaminacin y menor rendimiento cuando el motor
trabaja con el sistema de encendido fuera de punto.
73

El anlisis realizado en base al Marco Terico referido, nos conduce a que las causas
para esa prdida de potencia con el combustible gasolina, se debe especficamente a
un adelanto exagerado del salto de la chispa, porque una de las propiedades
principales de este combustible, la volatilidad le permite generar una rpida
inflamacin de la mezcla de la mezcla (10 APMS) en relacin al GNC (17 APMS),
siendo desfavorable para el motor trabajar con gasolina estando el inicio del
encendido muy adelantado como el que se produce cuando se est trabajando en
forma ptima con GNC.
Subir una pendiente requiere mayor fuerza (par motor y potencia) en el vehculo,
trabajando con GNC no es suficiente y es necesario utilizar gasolina; el motor
funciona con el segundo combustible bajo las mismas condiciones de trabajo del
primer combustible GNC, y al estar el sistema de encendido muy adelantado para el
uso de la gasolina produce en el motor encendidos prematuros que se perciben como
cascabeleo, la causa tiempos inadecuados de encendido de la mezcla del trabajo del
motor, daando a la partes y muchas piezas del sistema biela manivela y reduciendo
el tiempo de vida til del motor, la consecuencia inmediata ser poca potencia y
mayor consumo de combustible, la presencia del Variador de Avance evita estos
problemas.
Una mezcla de aire y combustible, reacciona espontneamente liberando mucho calor
y generando altas presiones y temperaturas y esto se traduce en par motor, (F * d), los
cuales pueden ser muy favorables o muy desfavorables, dependiendo del momento en
que se produce el inicio de la combustin de la mezcla.
Cuando ocurre un encendido adelantado, aumentan abruptamente la presin y la
temperatura por la anticipada liberacin de la energa calorfica, la cual aun va ser
comprimida incrementndose an ms estos parmetros y generando un frenado por
la alta presin en el interior del cilindro, que puede llegar daar los componentes del
sistema biela manivela, generando fatigas que van a producir un desgaste prematuro
de sus componentes, ya que las presiones se incrementan se incrementan a valores
74
13

muy altos por dos razones: primero, por los gases producto de la combustin que
aumenta su volumen y segundo, por el incremento de su volumen genera mayor

resistencia a la compresin utilizando mayor trabajo del motor, generando
disminucin de la potencia efectiva, siendo esta otra de las consecuencias de no
utilizar el Variador de Avance.
Esta liberacin rpida de la energa ocasiona vibraciones en la estructura del motor.
En los motores automotrices la frecuencia de vibracin del gas es del orden de los
5000 ciclos por segundo. Estas perturbaciones fuerzan a las paredes de la cmara de
combustin a vibrar a la misma frecuencia que la del gas.
La onda de presin de los gases producido por un encendido adelantado de la mezcla,
produce un golpeteo, afectando el rendimiento del motor, porque esa explosin
anticipada crea una gran diferencia de presiones, debido al impulso impartido a los
gases que se dilatan.
La discontinuidad de la presin entre el elemento que explota y sus alrededores,
originan una
onda de choque que avanza en el seno de la mezcla contigua,
comprimindola hasta una mayor temperatura. Ahora bien, si ocurre la reaccin, la

energa liberada aumentar la velocidad del frente del choque as como la diferencia
de presin, este choque ms poderoso ocasionar sobre la mezcla que encuentre, una
considerable elevacin en su temperatura.
De aqu que la onda de choque sea
acelerada hasta una velocidad extremadamente alta, con la consiguiente alta presin
a la reaccin casi instantnea que ocurre en el frente de choque a altas temperaturas.
En virtud de que una onda de verdadera detonacin queda limitada a una dimensin
transversal de la cmara de combustin (porque la combustin es la fuerza motriz),
13
Motores de combustin interna Teora de la combustin y detonacin Obert
75

una vez que perdure la combustin, el disturbio de la presin degenera rpidamente

hacia un valor menor.
PRUEBA - 2
Anlisis 3: PTIMO RENDIMIENTO DEL MOTOR A GASOLINA, CON
10 APMS.
rpm
Gasolinapot-C.V.
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
4,27
5,19
5,83
6,1
7,13
7,53
8,54
12,41
14,25
16,15
17,12
17,56
19
20,91
22,66
24,79
27,27
30,35
34,17
39,66
42,94
50,94
64,75
80,64
80,3
Anlisis
3C
APMS
10
Gasolina
-torque
-kgm
0,84
0,99
1,05
1,11
1,24
1,28
1,41
1,99
2,18
2,4
2,68
2,55
2,7
2,9
3,07
3,29
3,54
3,86
4,26
4,84
5,14
5,98
7,46
9,9
9,6
Ne - CV
80,64
%
100
CONDICIONES
GASOLINA - OPTIMO
76

Las siguientes pruebas se realizaron para determinar la potencia mxima que se

poda conseguir en el mismo motor, en las mismas condiciones ambientales (presin
atmosfrica, humedad relativa ambiente, temperatura) y tcnica del motor (cilindrada,
relacin de compresin, temperatura de trabajo del motor), pero con el combustible
para el cual se ha diseado el motor, la gasolina.
Para estas pruebas se utilizaron los datos tcnicos que los manuales de la fbrica nos
proporcionan, y el parmetro que ms se considera para un adecuado funcionamiento
del motor es el sistema del encendido, porque este se encuentra directamente
conectado con el sistema de alimentacin a travs de la computadora para determinar
con la ayuda de otros sensores como son: el MAP (sensor de la presin absoluta del
mltiple), TPS (sensor de la posicin de la mariposa de aceleracin), THA (sensor de
la temperatura del aire), THW ( sensor de la temperatura del refrigerante), la
cantidad necesaria de combustible para la cantidad de aire que se encuentre
desplazada hacia el interior del motor, manteniendo la mezcla aire-combustible
siempre al rededor o lo ms prximo a la mezcla estequiomtrica o ideal de 14.7
partes de aire a 1 de combustible.
Luego de realizar bastantes pruebas en el dinammetro de rodillos, utilizando la
gasolina como combustible, en base a la referencia tcnica de los manuales,
considerando adelantos y retrasos en el inicio del sistema de encendido durante las
pruebas, se lleg a determinar la mxima potencia y el rendimiento optimo del
motor, trabajando con 10 antes del punto muerto superior, adelanto del encendido de
la mezcla.
Se comprob que el motor de prueba TOYOTA 5A-EFI, trabaja generando su
mxima potencia, cuando el sistema de encendido brinda un adelanto de la presencia
del arco voltaico (chispa) en la cmara de combustin para que encienda la mezcla a
10 antes del punto muerto superior, porque los datos obtenidos en el dinammetro
muestran una potencia efectiva de 80,54 CV de potencia, en condiciones optimas de
77

trabajo (temperatura normal de funcionamiento del motor, motor afinado con ayuda
de un scanner para verificar los datos tcnicos de los sensores, considerando los
sistemas de alimentacin y encendido); para conseguir la mxima potencia efectiva
se tuvo que realizar varias pruebas, con mayor y menor variacin del sistema de
encendido. El anlisis con los gases de escape durante esta prueba, permite
complementar la informacin de los resultados obtenidos.
ANALISIS -3G.
VEHCULO A GASOLINA
Aos de
fabricacin
Hasta 1997
COROLLA
97
CO
% de
volumen
6
1,56
HC(ppm)
>a 1800 msnm
% de volumen
% de volumen
650
>12,5
<6
380
13,37
2,61
Se puede observar que los resultados obtenidos en el analizador de gases, muestran la

generacin de menor contaminacin de gases de escape, producto de que el motor
est trabajando de manera ptima, porque
se encuentra
calibrados de forma
adecuada el sistema de encendido quien ayuda a determina cantidad de combustible

necesaria en el sistema de alimentacin, para mantener una mezcla aire-combustible
cerca de la estequiomtrica, mejorando considerablemente el rendimiento del motor,
la norma NB-62002 nos indica que un motor a inyeccin electrnica en buen estado
debe presentar
12% de rendimiento, este es el resultado producto de la buena
combustin de la mezcla, y por ello la reduccin de los otros gases contaminantes

CO, HC que se encuentra debajo de los parmetros mximos permisibles.
78

PRUEBA - 2
Anlisis 4: POTENCIA DEL MOTOR CON GNC, TRABAJANDO CON

GASOLINA CON 10 APMS.
Gasolina
Gasolinarpm
-torquepot-C.V.
Kgm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
3,82
4,27
5,19
6,1
5,83
7,13
7,53
8,54
12,41
17,12
14,25
16,15
17,56
19
20,91
22,66
24,79
27,27
30,35
34,17
39,66
42,94
50,94
64,75
80,64
80,5
Anlisis 4 C
APMS
10
10
0,54
0,84
0,99
1,11
1,05
1,24
1,28
1,41
1,99
2,68
2,18
2,4
2,55
2,7
2,9
3,07
3,29
3,54
3,86
4,26
4,84
5,14
5,98
7,46
9,9
9,75
Ne-CV
80,64
47,49
GNC
GNC
-pottorque
C.V.
-kgm
4,7
0,97
4,95
0,98
5,24
1,01
5,71
1,07
6,9
1,25
7,28
1,28
8,01
1,37
8,04
1,34
8,27
1,34
8,48
1,39
8,6
1,33
8,76
1,27
10
1,47
13,65 1,96
15,81 2,22
17,74 2,43
19,05 2,56
20,78 2,73
23,17 2,98
26,19
3,3
31,136 3,84
40,42 4,89
47,49 5,64
47,3
5,5
%
100
58,47
41,53
CONDICIONES
GASOLINA-OPTIMO
GNC muy atrasado
PERDIDA DE POTENCIA con GNC, a gasolina
79

Teniendo el resultado del trabajo optimo del motor con gasolina, nos permite realizar
el siguiente anlisis comparativo de potencia, haciendo que trabaje el motor bajo las
mismas condiciones pero con GNC. Se obtuvieron los resultados que se muestran en
la tabla 2C:
Los resultados obtenidos permiten comprobar que existe una gran prdida de
potencia, al realizar el cambio de combustible de gasolina a GNC, porque el inicio de
la combustin es demasiado atrasado utilizando GNC y no tiene la mezcla (aireGNC) el tiempo necesario para combustionarse y alcanzar las mximas presiones y
temperaturas para as generara la fuerza expansiva de los gases para que produzca el
par motor en el cigeal y generar potencia.
En las mismas condiciones de trabajo optimo del motor con gasolina, se hizo el
cambio para utilizar el otro combustible GNC; la tabla precedente muestra la prdida
de 41,53% de potencia que se tiene, esta es otra de las razones que impuls realizar
esta investigacin, porque al no considerar el Variador de Avance que permite
discriminar los adelantos respectivos en funcin del tipo de combustible, se tienen
prdidas muy grandes en desmedro de la econmica del propietario y la
contaminacin de la atmsfera.
Los datos obtenidos en el analizador de gases son los siguientes.
ANALISIS - 4G.
VEHCULO A GAS NATURAL COMPRIMIDO (GNC)

Aos de
fabricacin
CO % de
volumen
HC(ppm)>a1800msnm
Hasta 1997
COROLLA 97
2,5
7,34
650
963
80
% de
volumen
>8
2,11
% de
volumen
<6
8,97

Estos resultados
permiten aclarara las consecuencias que se tienen cuando la
combustin no es completa y adems cuando salen al exterior bastante cantidad de

HC, sin ser utilizados en el motor, porque no se le dio el tiempo necesario para su
combustin, se corrobora que se tiene saliendo en los gases por el escape dinero en
efectivo, lo cual va en desmedro de la economa del propietario.
ANALISIS 5
Considerando el trabajo que realizan los que transforman los vehculos al uso del
GNC, Sin utilizar el Variador de avance, para lo cual utilizan un promedio de los
mximos rendimientos en gasolina y GNC que la experiencia les muestre, se
obtuvieron los siguientes resultados.
81

PRUEBA - 3
Anlisis - 5: POTENCIA DEL MOTOR CON GNC, TRABAJANDO CON
ENCENDIDO INADECUADO 14 APMS.
rpm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
GNCpotC.V.17
5,99
6,63
6,94
7,83
8,28
9,67
11,04
12,22
12,66
13,82
12,67
15,4
17,77
17,94
18,34
19,4
22,58
26,59
31,31
38,24
41,41
50,24
62,59
62,4
GNCtorqueKgm17
1,16
1,23
1,32
1,34
1,46
1,5
1,7
1,89
2,04
2,05
2,13
1,9
2,26
2,55
2,51
2,6
2,96
3,41
3,94
4,71
5
5,95
7,28
7,05
GNCpotC.V.14
5,16
5,38
6,08
6,54
7,21
7,8
8,43
9,44
10,27
11,2
12,13
13,2
14,41
15,17
16,04
16,62
17,71
22,18
28,04
36,93
42,3
53,55
53,4
GNC
-torque
-kgm-14
1,07
1,08
1,18
1,23
1,32
1,39
1,46
1,59
1,68
1,79
1,89
2
2,13
2,19
2,27
2,3
2,39
2,93
3,63
4,69
5,26
6,28
6,05
Anlisis
5C
APMS
17
14
Ne%
CV
62,84 100
53,28 84,79
15,21
CONDICIONES
GNC -OPTIMO
GNC atrasado, ASI trabajando generalmente
PERDIDA DE POTENCIA CON GNC, encendido atrasado
82

En relacin al combustible GNC, sobre las referencias obtenidas, los resultados

muestran que existen sustancias prdidas de potencia an cuando trabajan con GNC,
pero con adelantos inadecuados.
Al trabajar utilizando GNC, con el adelanto inadecuado, porque las referencias
obtenidas indican lo ptimo es 17 APMS, pero hacen que trabajen los motores con
14 APMS, encendido retrasado, afectan la generacin de potencia en el motor.
Hoy en da la mayora de los vehculos transformados a GNC, no utiliza un variador
Avance, pero funciona, ese es el argumento de los conductores generalmente de
transporte pblico. No utilizan porque tiene un costo, pero ese costo en el uso del
combustible es mayor con el tiempo, adems siendo mayor la prdida de potencia que
sufre el motor se observa que se tiene un 15,21% de prdida a GNC, porque trabaja
de manera inadecuada, lo cual genera mayor consumo de combustible.
ANALISIS -5G
VEHICULO A GAS NATURAL COMPRIMIDO (GNC)
Aos de
fabricacin
CO % de
volumen
HC(ppm)>a1800msn
m
Hasta 1997
COROLLA 97
2,5
5,21
650
781
% de
volumen
>8
4,11
% de
volumen
<6
6,72
El anlisis de gases, muestra el aumento de las emisiones de CO (monxido de

carbono) y HC (hidrocarburos), por encima de los lmites permisibles segn la norma
NB-62002, cuando el motor est trabajando con GNC y el rendimiento del motor
disminuye aproximadamente 50%. Las razones para esta disminucin de potencia y
de rendimiento del motor es que el sistema de encendido est retrasado para trabajar
con el combustible GNC y no se logra alcanzar las mximas presiones por el corto
tiempo disponible para la combustin de la mezcla.
83

PRUEBA - 3
Anlisis 6: POTENCIA DEL MOTOR CON GASOLINA, TRABAJANDO
CON ENCENDIDO INADECUADO 14 APMS.
Gasolinarpm pot-C.V.10
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
3,82
4,27
5,19
6,1
5,83
7,13
7,53
8,54
12,41
17,12
14,25
16,15
17,56
19
20,91
22,66
24,79
27,27
30,35
34,17
39,66
42,94
50,94
64,75
80,64
80,5
GasolinaGasolina
GasolinaTorque
-torque
pot-C.V.-Kgm-Kgm
14
10
-14
0,54
3,42
0,66
0,84
4,24
0,78
0,99
5,1
0,92
1,11
5,51
0,97
1,05
4,51
0,77
1,24
4,35
0,72
1,28
5,03
0,81
1,41
0,785
1,24
1,99
9,2
2,03
2,68
11,4
7,71
2,18
13,16
1,93
2,4
12,68
1,81
2,55
13,69
1,9
2,7
16,28
2,23
2,9
18,61
2,49
3,07
20,83
2,73
3,29
23,89
3,06
3,54
27,57
3,46
3,86
30,62
4,14
4,26
39,66
4,78
4,84
47,93
5,67
5,14
58,35
6,77
5,98
68,61
8,25
7,46
68,5
8,05
9,9
9,75
Anlisis
6C
APMS
10
14
Ne%
CV
80,54 100
68,38 84,91
15,09
CONDICIONES
GASOLINA -OPTIMO
Gasolina adelantado, ASI trabajando generalmente
PERDIDA DE POTENCIA CON GASOLINA, encendido
adelantado
84

Las referencias obtenidas con el combustible de la gasolina nos indican que la

potencia optima en este motor se consigue a 10 APMS, pero como se les hace
trabajar a 14 APMS, 4 adelantado, se genera una prdida de potencia.
El motor al trabajar con gasolina en esas condiciones pierde 15,09% de potencia, en
relacin al trabajar ptimo que se consigue a 10 APMS.
Al no utilizar el Variador de Avance, hacen que el motor trabaje en la parte
intermedia de ambos rendimientos ptimos, ni 10 APMS para el trabajo ptimo con
gasolina, ni 17 APMS para el trabajo ptimo con GNC, utilizando 14 APMS, este
hecho hace que el motor trabaje con prdidas de potencia con ambos combustibles, el
motor se siente pesado, no desarrolla velocidad, y los propietarios se encuentran
satisfechos a medias, porque a pesar del trabajo inadecuado del motor, ahorran
utilizando GNC.
El presente trabajo de investigacin nos permite mostrar que se puede mejorar el
rendimiento del motor, si se utilizan
los componentes adecuados en la
transformacin al uso de GNC.

En funcin de los resultados obtenidos en las diferentes pruebas en el dinammetro
de rodillos, tambin se realiz los siguientes anlisis complementarios de rendimiento
y prdida de potencia:
ANALISIS 6G
Aos de fabricacin
Hasta 1997
COROLLA 97
VEHICULO A GASOLINA
HC(ppm)
CO
% de
>1800msn
% de
volumen
m
volumen
6
650
>12,5
3,45
656
7,53
85
% de volumen
<6
4,97

En el cuadro se observa que las emisiones de los gases CO (monxido de carbono) y

HC (hidrocarburos) son mayores en relacin al trabajo que realiza el motor en
optimas condiciones, a pesar de ello el rendimiento del motor no mejora 7,53 por las
contrapresiones generadas dentro del cilindro del motor debido al encendido
adelantado de la mezcla y para tratar de compensar esa prdida de potencia se
introduce mayor cantidad de mezcla, haciendo que la contaminacin aumente.
3.5.
OTROS ANALISIS COMPLEMENTARIOS.
ANALISIS 7
El motor trabajando con gasolina, se considera dos parmetros:
el ptimo
rendimiento del motor a gasolina a 10 APMS, y el rendimiento obtenido cuando se

hizo el cambio de combustible de Gas Natural Comprimido GNC trabajando en su
optimo rendimiento, a gasolina, se tiene los siguientes resultados que se muestran:
Anlisis 7
C
APMS
17
10
Ne%
CV
46,74 58,03
80,54 100
41,97
CONDICIONES
GASOLINA muy adelantado trabajando con GNC
GASOLINA OPTIMO trabajo
PERDIDA DE POTENCIA en GASOLINA, a GNC
Los resultados muestran la prdida de potencia que se genera al trabajo con gasolina,
cuando el motor esta calibrado SOLO para trabajar con GNC en optimas condiciones,
sea a 17 APMS; 41,97% de potencia se pierde en relacin al trabajo ptimo que
tiene el motor cuando est calibrado para trabajar con gasolina a 10 APMS.
ANALISIS 8
El motor trabajando con GNC, se consideran dos parmetros: el ptimo rendimiento
del motor a GNC A 17 APMS, y el rendimiento obtenido cuando se hizo el cambio
de combustible de gasolina trabajando en su ptimo rendimiento a Gas Natural
Comprimido GNC, se tiene los siguientes resultados que se muestran:
86
Anlisis 8C
APMS
17
10

Ne-CV
62,84
47,09
%
100
74,94
25,06
CONDICIONES
GNC OPTIMO Trabajando
GNC Encendido muy atrasado
PERDIDA DE POTENCIA en GNC
Los resultados de las pruebas muestran la prdida de potencia que se genera al

trabajar con GNC, cuando el motor est calibrado SOLO pata trabajar con gasolina en
optimas condiciones, o sea a 10 APMS; 25,06% de potencia se pierde en relacin al
trabajo optimo que tiene el motor cuando esta calibrado para trabajar con GNC 17
APMS.
ANALISIS - 9
El siguiente anlisis realizado, considera los resultados ptimos conseguidos en las
pruebas con los dos diferentes combustibles utilizados en la presente investigacin,
los cuales se muestran en el siguiente cuadro.
Anlisis
9C
APMS
17
14
Ne%
CV
62,84 78,02
80,54 100
21,97
CONDICIONES
GNC OPTIMO trabajando
GASOLINA - OPTIMO trabajando
PERDIDA DE POTENCIA EN OPTIMAS CONDICIONES
AMBOS
El anlisis muestra que se tiene 21,97 % de prdida de potencia cuando el motor est
trabajando con GASOLINA respecto al uso de GNC, cuando ambos han sido
calibrados en el motor para trabajar en ptimas condiciones.
Este anlisis que a pesar de todo si existe prdida de potencia, mejorar aquello es
tema de otro proyecto.
87
3.6.

INSTALACIN DEL VARIADOR DE AVANCE.
Siendo el objetivo principal del presente trabajo de investigacin, el anlisis de la

influencia del variador de avance en el rendimiento del moto a GNC, (dispositivo
que adecua el momento del encendido de la mezcla en funcin del tipo de
combustible).
Se realiz la instalacin de este componente en el motor de prueba, para corroborar su
accionamiento respecto a los rendimientos que se genera en el motor, bajo el
siguiente esquema elctrico (figura 24)
Fig.-24 Diagrama del circuito elctrico de instalacin del variador de avance

Fuente: Manual del instalador de GNC, compendio particular
88

El variador de Avance utilizado en las pruebas de investigacin, es de la marca PVR

Technologies, modelo CAM -02, que tiene las siguientes caractersticas tcnicas.
-
Tensin de alimentacin
9 18 voltios
Corriente de consumo
25 mA
Temperatura del trabajo
0 - 70 C
Regulacin de avance
5 - 25
Dimensiones
altura 78mm, ancho 60 mm y

Profundidad 29 mm
Las pruebas realizadas con el Variador de Avance instalado, han permitido confirmar
los parmetros de trabajo ptimo del motor con ambos combustibles, gasolina y
GNC, para ello se calibro el variador de avance en los rendimientos ptimos
conseguidos durante las pruebas realizadas con ambos combustibles de manera
independiente.
Durante las pruebas se realiz cambios del uso de combustible, se empez trabajando
con GNC y luego se cambio al uso de la gasolina, y las lecturas de las potencias en el
dinammetro de rodillos confirmaban los conseguidos anteriormente.
El siguiente paso importante en este trabajo de investigacin fue analizar el
rendimiento del vehculo en carrera.
Las primeras pruebas de carrera se hicieron en la ciudad de El Alto, camino a Oruro,
donde se comprob que el motor responda sin ningn inconveniente con ambos
combustibles de manera alterna, su funcionamiento y desarrollo fueron buenos se
alcanz velocidades normales de 160 a 180 Km/h, con ambos combustibles, el motor
reaccionaba al acelerar no exista pistone y todos los sistemas trabajan en forma
adecuada.
89

Las siguientes pruebas fueron en las calles de la ciudad de La Paz, propiamente en la

calle Bueno, la calle Loayza, la Avenida de la Bandera, esas pendientes muy
pronunciadas se empez subiendo con GNC hasta donde alcanz la potencia del
motor y luego se cambio a gasolina, el motor sin ningn problema reacciono al
cambi de combustible y continuo su desarrollo con normalidad.
El vehculo vagoneta Corolla se encontraba con cuatro pasajeros y el conductor.
Las pruebas realizadas en carretera permiten afirmar con certeza comprobada, que el
uso del Variador de Avance, produce grandes beneficios para el vehculo, para el
motor en concreto porque permite su trabajo de manera ptima con ambos
combustibles, sin daar las piezas internas del motor, el medio ambiente y el
propietario del vehculo tambin llegan a favorecerse con los beneficios descritos en
el presente trabajo de investigacin
MEDICION DE CONSUMO DELCOMBUSTIBLE.
Durante las diferentes pruebas realizadas se consigui determinar el trabajo ptimo en
el motor, primero con GNC y luego con gasolina, esas calibraciones de optimizacin
nos permiti realizar las siguientes pruebas de consumo de combustible, considerando
la autonoma del vehculo en funcin del combustible GNC, porque el volumen de
gas (combustible) que se carga permite tener un determinado alcance de recorrido en
kilometraje.
Interesaba en el proyecto, como dato tcnico conocer cuntos kilmetros poda
desplazarse el vehculo con una carga completa de GNC, con el botelln que tenia
instalada.
La capacidad del botelln que se utiliz como parte del kit de conversin en la unidad
utilizada en el experimento:
90
BOTELLON PARA
GNC
Tanque de 40 litros

CAP. HIDRAULICA Metros cbicos

de GNC
TEORICO
REAL
10m3
9,3 m3
COSTO
15,44 Bs
Tabla 3: Capacidad del botelln de GNC

Fuente. Elaboracin propia
Las pruebas realizadas son experimentales porque el objetivo del presente proyecto es
tener los datos reales de trabajo de un vehculo en los estados que se estn
considerando, con GNC en optimas condiciones de afinado (sistemas de encendido y
alimentacin), con gasolina de igual manera considerando concretamente el sistema
de encendido que difiere del uso del gas, y por ultimo cuando el motor esta calibrado
en la parte central de ambos trabajos ptimo.
Efectuando un cargado completo del tanque, lo cual nos muestra en cuanto a volumen
y precio la tabla anterior, se control el kilometraje capaz de rendir esa cantidad de
combustible GNC, en las condiciones ptimas de trabajo de esta unidad motorizada
Para ello se consider dos condiciones normales de trabajo que vaya a desarrollar este
vehculo:
PRIMERA CONSIDERACIN.
Prueba en ciudad, llammosla cerrado por las constantes paradas debido al factor de
control de las calles, semforos, trancaderas, congestionamiento vehicular, donde se
pudo alcanzar velocidades moderadas por la infraestructura vial, sin pasajero.
SEGUNDA CONSIDERACIN.
El mismo recorrido dentro de la ciudad con la variante de que esta vez el vehculo
estaba con pasajeros.
91

Vehculo Toyota Corolla
1ra. Consideracin
Vacio, sin pasajeros
2da.Consideracin Con carga, 4

pasajeros+conductor
Velocidad moderada
35 Km. promedio
35 Km. promedio
Lugar de prueba
Ciudad
Ciudad
Kilometraje recorrido:
136Km
122Km
Tabla 4: Consumo de Combustible, en la ciudad

TERCERA CONSIDERACIN.
Prueba en carrera, autopista La Paz El Alto, abierta donde se puede alcanzar
velocidades elevadas debido a la infraestructura vial, sin pasajeros, vaci.
CUARTA CONSIDEACION.
La misma trayectoria en carretera, considerando la presencia dentro del vehculo a los
pasajeros para determinar el trabajo del motor.
Vehculo Toyota Corolla
1ra. Consideracin
Vacio, sin pasajero
2da.Consideracin Con carga, 4

pasajeros+conductor
Velocidad moderada
80Km/h promedio
75Km/h promedio
Lugar de prueba
Autopista
Autopista
Kilometraje recorrido:
119Km
110Km
Tabla 5: Consumo de Combustible, en autopista

92

Ensayos en lugares
Ciudad-vacio
Ciudad-con pasajero
Carretera- Autopista, vacio
Carretera- Autopista, con pasajero
Consumo recorrido(m3/Km)
136Km
122Km
119Km
110Km
Tabla 6: Resumen Consumo de Combustible Kilometraje

Las tablas muestran la diferencia en el kilometraje recorrido, ello se debe a que el

trabajo a realizar por el motor, la potencia necesaria para poner en movimiento el
vehculo es diferente en funcin del peso que se tiene que arrastrar, entonces a mayor
peso mayor potencia necesaria.
ASPECTOS ECONMICOS.
EQUIPOS DE CONVERSIN.
Los equipos de conversin de gasolina a gas natural comprimido, en el mercado
nacional cuestan alrededor de 700 a 1400 $us., la variacin est en funcin del
tamao y de la capacidad volumtrica del botelln contenedor del gas comprimido, el
cual lega a costar aproximadamente hasta el 70% del costo total del equipo de
conversin.
3.7.
FACTIBILIDAD ECONMICA.
El presente proyecto de investigacin, analiza el rendimiento de un motor convertido

a gas natural comprimido en funcin del variador de avance, por lo que no se
consider aspectos de estudio de mercado, econmicos y financieros referidos al
servicio.
Lo que s se ha considerado muy importante, es que la utilizacin adecuada del Gas
Natural Comprimido, en cuanto al rendimiento de un motor convertido, tiene que
93

ofrecer las mejores condiciones de trabajo para el automvil y por ende para el
propietario.
Una de las variables econmicas ms importantes, es sin duda el tiempo de
recuperacin de la inversin realizada para la conversin del vehculo automotor al
uso del GNC. Este periodo de tiempo est en funcin de los siguientes factores:
. El recorrido medio anual o su equivalente diario
. El consumo especfico de la unidad (en litros de gasolina por Kilmetros)
. El precio de venta relativo GNC/gasolina
Por ejemplo, para un vehculo del tipo que se ha considerado en el presente trabajo de
investigacin, vagoneta Corolla que normalmente es utilizado en transporte pblico
como taxi, radio taxi y trufis, en promedio recorren 25.000 Kilmetros por ao, su
equivalencia da relacionado al gasto en combustible es de 65 Bs., realizando un
anlisis econmico de sus gastos de operacin referente a combustible solamente, por
da llega a conseguir un ahorro.
(Como se muestra en la tabla 7) trabajando en condiciones intermedias, sin el
variador de avance.
GASOLINA
14 APMS
GNC 14 PMS
AHORRO(Bs.)
Consumo de
combustible
Precio
unitario
Bs.
Gasto
diario Bs.
Gasto mes(24
das)Bs.
Gasto anual
(288 das)
Bs.
18 litros
3.74
65
1560
18720
27,90 m3
1.66
46,31
18,69
1111,54
448,46
13338,43
5381,57
Tabla 7: Motor trabajando sin el Variador de Avance

94

Con las pruebas realizadas en laboratorio y las corroboradas por las pruebas en
carretera, un motor trabajando de manera ptima con GNC y gasolina, lo que implica
el uso del variador de Avance, llega a conseguir un ahorro ms considerable, el cual
le permite recuperar la inversin realizada en la compra del Kit para la conversin al
uso del GNC, en el tiempo de aproximadamente nueve meses.
Los resultados obtenidos de las pruebas en carrera, siguiendo la ruta de los
automviles que realizan el servicio a la zona Sur de Calacoto y San Miguel, en la
lnea de los Trufis 1, se pudo evidenciar que los ahorros eran considerablemente
mayores a los anteriores cuando el mismo vehculo trabajaba haciendo la misma ruta
pero sin el uso del Variador de Avance, en base a esas consideraciones se realizaron
los siguientes clculos del costo de operacin de esa movilidad y se llegan a
conseguir los siguientes ahorros representativos como promedio del trabajo de la
vagoneta, utilizando el variador de avance (tabla 8).
GASOLINA 10
APMS
GNC 17 APMS
AHORRO
Consumo de
combustible
Gasto
Precio
diario
Unitario
Bs.
Gasto mes
(24 das) Bs.
Gasto anual
(288 das) Bs.
15 litros
3.74
55
1320
15840
18,07 m3
1.66
30
25
720
600
8640
7200
Tabla 8: Motor trabajando de manera ptima, con el Variador de Avance

Si bien la adquisicin y la instalacin del equipo de gas natural, representa una

erogacin econmica bastante alta, un promedio de mil dlares americanos, esa
inversin es redituable en el tiempo.
Bajo las mismas condiciones de trabajo, con el mismo vehculo con la variante de
que el motor ahora esta calibrado para que trabaje de manera ptima con ambos
combustibles u utilizando el variador de avance, se consiguieron los resultados
plasmados en la tabla 8
95

Estos resultados permiten concluir que un motor convertido al uso del GNC, ahorra al
da 25 Bs., al mes 600Bs, y anualmente 7200 Bs. Con este ahorro muy significativo
puede cubrir con mucha facilidad el costo de adquisicin de un equipo de GNC. Y
por supuesto mejorar su calidad de vida familiar.
En resumen la diferencia relacionada a los
costos de operacin referente al
combustible, utilizando el variador de avance, se tiene un 25% de diferencia.
SIN
VARIADOR DE
AVANCE
CON EL
VARIADOR DE
AVANCE
AHORRO A
14
AHORRO
OPTIMO
Consumo
Mensual
Precio Diario
de
(24 das)
Unitario Bs.
combustible
Bs.
Anual (288
das)Bs.
2,67 litros
3.74
18,69
448,46
5381,57
9,83 m3
1.66
25
600
7200
DIFERENCIA
en%
25,24 25,26
25,26
Tabla 9: Comparacin de AHORRO, Motor trabajando sin y con el Variador de Avance

Durante las pruebas realizadas en carretera trabajando con GNC, se tuvo consumos
diferentes de combustible, ya en las pruebas de laboratorio se observo una diferencia
de potencia, el motor trabaja de manera optima con la calibracin adecuada de sus
sistema de encendido bsicamente para cada uno de los diferentes combustibles y
generaba mucha ms potencia que cuando se lo puso a trabajar de la forma real,
como lo hacen los mecnicos transformadores a GNC, A 14 APMS, encendido
atrasado para el GNC encendido adelantado para la gasolina; durante las pruebas en
carretera se corrobor aquellos datos y la diferencia del consumo de combustible fue
del 25%., la tabla ( 9) , muestra el ahorro que se consigue utilizando adecuadamente
el Variador de Avance.
96
3.8.
1C
2C
3C
4C
5C
6C

CUADRO RESUMEN COMPARATIVO POTENCIA

APMS
17
Ne (CV)
62,84
%
100
PERDIDA de Ne
OPTIMO OK
17
46,74
74,38
25,62%
10
80,54
100
OPTIMO OK
10
47,09
58,47
41,53%
AQU TRABAJAN CON

GNC
14
53,28
84,79
AQU TRABAJAN CON

GASOLINA
14
GNC-OPTIMO
GNC, GASOLINA-MUY
ADELANTADO
GASOLINA-OPTIMO
GASOLINA, GNC MUY
ATRASADO
15.21%
Encendido atrasado
15,09%
68,38
84,91
Encendido adelantado
41,97%
46,74
7C
PERDIDA, en GASOLINA
17-10
58,03
80,54
Entre el peor y el optimo

25, 6%
47,09
8C
9C
PERDIDA, en GNC
PERDIDA, AMBOS
OPTIMAS CONDICIONES
10-17
74,94
62,84
10
80,54
17
62,84
Entre el peor y el optimo

21,97%
78,02
Gasolina-GNC
Tabla 10: CUADRO RESUMEN COMPARATIVO Potencia

3.9.
CUADRO RESUMEN COMPARATIVO GASES DE

ESCAPE
HC(ppm)
CO % de
volumen
>a1800msnm
% de volumen
% de volumen
1,05 OK
255OK
8.79OK
1.08
5,27
570
6.12
2.08
1.56 OK
380OK
13.37OK
2.61
7,34
963
2.11
8.97
1G
GNC-OPTIMO 17
2G
GNC, CON GASOLINA

ADELA. 17
3G
GASOLINA- OPTIMO 10
4G
GASOLINA, CON GNC

ADELANTADO 10
5G
GNC-14 TRABAJAN
5,21/80%
781
6G
GASOLINA-14
TRABAJAN
3.45/55%
565
4.11
8.97
7.53
Tabla 11: CUADRO RESUMEN COMPARATIVO Gases de escape

97
4.97

Los cuadros precedentes nos permiten visualizar las ventajas que ofrece el uso del
Variador de Avance, respecto al consumo y la contaminacin del medio ambiente, en
beneficio directo del propietario del vehculo.
3.10. CONDICIONES ATMOSFRICAS EN LA CIUDAD DE

LA PAZ.
Altura
h = 3650
Presin a nivel del mar
= 1,013 bar
Temperatura a nivel del mar
T = 295 K, 22 C
Coeficiente de funcionamiento
B = 0,0035
Aceleracin de la gravedad
g = 9,81
Constante de los gases
R = 287
Densidad a nivel del mar
d = 1,22
Presin en La Paz
= 0,66 bar
= *
= 1.013
^ (9.810.0035*287)
0.66 bar
Densidad en La Paz
= 0,79
,79175804
98

Temperatura del aire promedio en La Paz
282.225 K, 9.225 C
3.11. CALCULO DE
GNC-MOTOR 5A EFI.
Nombre
Smbolo
Valor
presin atmosfrica
presin al final de la
admisin
Po
499
P1
0,8
dimetro cilindro motor
78,50
carrera del pistn
77,00
temperatura atmosfrica
Variacin de la temp. al
ingreso en el mltiple de
admisin
To
10
AT
15
Coef. de barrido
0,067
relacin de compresin
exponente poli trpico de
compresin
presin de los gases
residuales
constante terico de los
gases
temperatura de los gases
residuales
9,8
n1
1,25
Pr
1,1
Po
287
J/Kg*K
Tr
960
relacin aire combustible

poder calorfico del
combustible
calor especifico a presin
constante
expansin
r a/c
17,39
Hu
47600
KJ/Kg
Cp
1,15
KJ/Kg*K
n2
1,18
rendimiento indicado
ni
0,92
rendimiento mecnico
revoluciones de giro del
motor
nm
0,8
5500
# de cilindros
coeficiente de soplado
calor especifico a volumen
constante
exceso de aire
us
Cv
1
0,85
1,15
0,66
Unidad
Conversin
Valor
Unidad
mmHg
133,343
66538,157
N/m2
mm
1/1000
0,0785
mm
1/1000
0,077
283
Po
rpm
99

PROCESO DE (0-1)
66538.157
(0.8-0.9)*
= 53230.5256
+
=
=
=
= 0.00372666
* I = 0.00372666 * 4
0.01491
E=
=
= 0.000423
= 0. 000423
= 283+15 = 298 K
+ 0.00372666
= 0.004150
= 339.5689 K
PROCESO DE (1-2)
=
= 53230,5256* (9,8) ^ 1.25 = 922982,2498
=
= 0, 000423
=
= 339, 5689k +15k* (9, 8) ^ 0.25 = 366.1087 K

=
-678.059 KJ*J
100

= (1, 1 1, 25) *
=
= 1.1 * 66538,157 = 73191, 9727
* (E *
-1*
* (9.8 *
= 0,94966443 * 0,11363636 * (9,8 * 0,80 1 * 1,10) = 0,72735666 = 72,74%
d=
=d*
= 0,819223563
*
0,819223563 * 0,72735666 * 0,004150 = 0,0025
PROCESO DE (2-3)
=^*
= 1.15 * 17.39
= 20
= 0.000125
=
=
=
=
+ 366.1087 = 2435.6739 K
*
=
=
= 47600 * 0,000125 = 5.95
*2435.6739 = 6140481.709
=
= 0,000423
101

PROCESO (3-4)
=
=
*(
0,004150
)^
= 6140481.709
=
*(
) ^ 1.18 = 414941.9289
)^
= 2435.6739* (
)^
= 1614.7740 K
=
=
= 4863.4153
PROCESO DE (4-1)
= 0,0025* 0,85* (
- 2.7098
CALCULOS FINALES
CALOR (
=
)
+
= 5.95 + (-2.7098) = 3.2402
102
TRABAJO (
=

=-678.059 + 4863.4153 = 4185.3563

=
//
= 4185.3563 * 0,92 = 3850.5278

=
=3850.5278 * 0.8 = 3080.4222

POTENCIA (
=
=
=
= 767.3153 KW
*
= 767.3153 * 0.92 = 705.9301 KW

=
*I
= 705.9301 * 0.8 = 564.7441 KW

PRESION MEDIA (
=
=
=
= 1122079.437
*
= 1122079.437 * 0,92 = 1032313.082
103

= 1032313.082 * 0.8 = 825850.4656
= 0,8258
CONSUMO ESPECFICO DEL COMBUSTIBLE
= 129.8677 g/KW*h
CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE
B=
B=
= 73.3420
RENDIMEINTO EFECTIVO
=
=
= 0,8524 = 58,24 %
CONCIDERANDO LA DENCIDAD DEL GNC

700 g/l = 0.700 kg/l
EL VOLUMEN ESPECIFICO DE GNC ES
= 1/
= 1/700 = 0,001428571 Litros
PARA OPTENER EN LITRO POR HORA
g ( l/h) =
= 129.8677*564.7441*0.00143= 10
Litros/hora
GASTOS EN LITROS POR kw * h
104

Gnc (l/KW*h) =
= 129.8677*0.00143= 0.1857 (l/KW*h)
COSTO DE COMBUSTIBLE EN Bs
Gasol. (Bs/KW*h) =
= 0.1857 *3.74 = 0.6945 Bs * KW
hora
CONCIDERANDO LA DENCIDAD DE LA GASOLINA
740 g /l = 0.740 Kg/l
= 1/
= 1/740 = 0,001351351 Litros
PARA OPTENER EN LITROS POR HORA
g ( l/h) =
= 129.8677*564.7441*0.00135 = 99.0117
Litros/hora
GASTOS EN LITROS KW *h
gnc ( l/KW*h) =
= 129.8677*0.00135 = 0.1753 ( l/KW*h)
Gasol. (Bs/KW*h) =
= 0.1753*3.74 = 0.6557 Bs. * KW
hora
105
3.12. CALCULO DE

GASOLINA-MOTOR 5A EFI.
Nombre
Smbolo
Valor
Unidad Conversin
Valor
Unidad
presin atmosfrica
Po
499 0,66
mmHg
133,343 66538,157 N/m2
presin al final de la
admisin
P1
0,8
Po
dimetro cilindro motor
D
78,50
mm
1/1000
0,0785
M
carrera del pistn
S
77,00
mm
1/1000
0,077
M
temperatura atmosfrica
To
10
C
283
K
Variacin de la temp. al
ingreso en el mltiple de
admisin
AT
15
K
Coef. de barrido
0,067
relacin de compresin
E
9,8
compresin
n1
1,25
presin de los gases
residuales
Pr
1,1
Po
constante terico de los gases
R
287
J/Kg*K
temperatura de los gases
residuales
Tr
960
K
relacin aire combustible
poder calorfico del
combustible
calor especifico a presin
constante
expansin
rendimiento indicado
rendimiento mecnico
revoluciones de giro del
motor
# de cilindros
coeficiente de soplado
calor especifico a volumen
constante
exceso de aire
15,2
Hu
44385
KJ/Kg
Cp
1,15
KJ/Kg*K
n2
ni
nm
1,18
0,92
0,8
n
i
us
Cv
5500
4
1
0,85
1,15
106
rpm

PROCESO DE (0-1)
66538.157
(0.8-0.9)*
= 53230.5256
+
=
=
= 0.00372666
*i
= 0.00372666*4 = 0.01491
E=
=
=
= 0.000423
= 0.000423
=
+ 0.00372666
= 0.004150
= 283+15 = 298 K
=
=
= 339.5689 K
107

PROCESO DE (1-2)
=
=53230,5256* (9,8) ^ 1.25
= 922982,2498
=
= 0,000423
=
= 339, 5689 +15* (9, 8) ^ 0.25
= 366.1087 K
=
=
= -678.059
= (1,1 1,25) *
= 1.1 * 66538,157
= 73191,9727
* (E *
* (9.8 *
)
-1*
= 0,94966443 * 0,11363636 * (9,8 * 0,8000 1 * 1,1000) =

= 0,72735662 = 72,74%
d=
d=
= 0,819223563
=d*
= 0,8192 * 0,7273 * 0,004150 = 0,0025
108
*J

PROCESO DE (2-3)
=^*
= 1.15 * 15.22 = 17
=
=
= 0.000147
=
=
= 44385 * 0,000147 = 6.5246
+ 366.1087 = 2635.5348 K
* 2635.5348
6644343.167
= 0,000423
PROCESO (3-4)
=
=
+
0,004150
109
*(

)^
) ^ 1.18 = 448990.2748
*(
)^
= 2635.5348 * (
)^
= 1747.2754 K
=
=
= 2562.4662
PROCESO DE (4-1)
= 0,0025* 0,85* (
- 2.9914
CLCULOS FINALES
CALOR (
=
)
+
= 6.5246 + (-2,9914) = 3.5332

TRABAJO (
=
=-678.059 + 5262.4662 = 4584.4072

=
= 4584.4072 * 0,92 = 4217.6546
110

=4217.6546* 0.8 = 3374.1237

POTENCIA (
=
=
=
= 840.4746 KW
*
= 840.4746* 0.92 = 773.2367 KW

=
*I
= 773.2367 * 0.8 = 618.5893 KW
PRESION MEDIA (
=
=
=
= 1229063.592
*
= 1229063.592 * 0, 92 = 1130738.505
= 1130738.505 * 0.8 = 904590.8041
111
= 0.9046

CONSUMO ESPECFICO DEL COMBUSTIBLE
=
=
= 139.4763 g/KW*h
CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE
B=
B=
= 86.2785
RENDIMEINTO EFECTIVO
=
=
= 0.5815 = 58.15 %
CONSIDERANDO LA DENSIDAD DEL GNC

700 g/l = 0.700 kg/l
= 1/
= 1/700 = 0,00143 Litros
PARA OPTENER EN LITRO POR HORA
g ( l/h) =
= 139.4763*618.5893*0.00143= 12
Litros/hora
GASTOS EN LITROS POR kw * h
Gnc (l/KW*h) =
= 139.4763*0.00143 = 0.1994 (l/KW*h)
112

Gasol (Bs/KW*h) =
= 0.1994*3.74 = 0.7459 Bs * KW
hora
CONSIDERANDO LA DENSIDAD DE LA GASOLINA
740 g /l = 0.740 Kg/l
= 1/
= 1/740 = 0,001351351 Litros
PARA OPTENER EN LITROS POR HORA
g ( l/h) =
= 139.4763*618.5893*0.001351= 12
Litros/hora
GASTOS EN LITROS KW *h
gnc ( l/KW*h) =
= 139.4763*0.00135 = 0.1883 ( l/KW*h)
Gasol (Bs/KW*h) =
= 0.1883*3.74 = 0.7042 Bs. * KW
hora
113

CAPITULO - IV
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los comprendamos o no, verdaderamente

Nada impactara ms el curso de nuestras
Vidas que redescubrir nuestra sabidura
GRAIG HILL

CAPITULO - IV
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
4.1.
CONCLUSIONES.
Los resultados obtenidos durante este trabajo de investigacin, de las diferentes

pruebas realizadas en el dinammetro de rodillos y en carretera, permiten realizar las
siguientes conclusiones:
Se ha demostrado que existen una prdida de potencia en un motor convertido a
GNC, si este trabaja con valores intermedios en el avance del encendido, por no
utilizar el variador de avance.
Se ha demostrado la necesidad de utilizar el variador de avance al encendido,
porque:
o Permite ganar potencia hasta un 15% en el rendimiento del motor
5A EFI convertido a GNC, teniendo en cuenta que el motor a
gasolina convertido a GNC trae consigo una prdida de potencia
aproximadamente del 20%.
o Evita consumos elevados de combustible, generando un ahorro de
un 25%
o Evita la generacin de mayor contaminacin por el mayor uso del
combustible, disminuye un 67%.
o Evita los desgastes prematuros de los componentes del sistema
Biela Manivela del motor, por la ausencia de las detonaciones en el
interior del motor, producto de un inadecuado reglaje del avance al
encendido, cuando el motor trabaja en forma alterna con ambos
combustibles, gasolina y GNC, ya que producen combustiones
diferenciadas por las mezclas que se generan con el aire.
114
4.2.

RECOMENDACIONES.
Ampliar los alcances del proyecto en futuras investigaciones mediante la recopilacin

y anlisis de datos tcnicos para la implementacin efectiva del GNC, en distintas
marcas y modelos de vehculos.
Si bien el variador de avance al encendido es un dispositivo que conlleva una

erogacin
econmica
adicional
al
kit
de
conversin
bsico
de
GNC,
aproximadamente entre 50 y 80 $us.
Dependiendo de la marca y procedencia, es necesaria la utilizacin del variador de

avance para
mejorar el rendimiento del motor y disminuir el consumo y la
contaminacin de la atmsfera, por los gases de las malas combustiones que se

genera cuando el motor trabaja con avances al encendido incorrectos.
115

BIBLIOGRAFA
1. FEND, nuevas tecnologas para el medio ambiente. noviembre 1989
2. EDWARD F OBERT, motor de combustin interna, febrero 1996
3. FREUDENBERGER BOB, Entendiendo los sistemas de control electrnico del
motor. Revista Auto camin Internacional en espaol. Volumen 75.Numero 1.
Enero febrero, 1998
4. GARCA, ROBERTO Y ESPINOZA, HELIO. El impacto de transporte
automotor en el medio ambiente. Revista ingeniera del transporte. Volumen X,
numero 1, 1989.
ISPJAE. Ciudad Habana
5. JOVAJ, M.S. y Maslov, G.S. Motores de automvil. Editorial pueblo y
Educacin. La Habana. 1978
6. JOVAJ, M.S. y otros. Motores de automvil. Editorial Mir. Mosc 1982
7. LUKANIN, V.N. y otros. de combustin interna. Editorial Mir Mosc 1988
8. PABLO GUALTIERI, Manuales Gas Natural comprimido, Negri, Septiembre
2004
9. PICHS, RAMN. Efecto invernadero y mercado verde. Revista prisma de Cuba y
las Amricas. Ao 20, numero 263-264. Septiembre-Octubre, 1994
10. Revista Top Auto .No. II. Noviembre, 1995
11. Fichas y revistas tcnicas sobre la aplicacin del gas en automviles.
12. VALDERRAMA ANDRS, tipos de combustibles gaseosos y sus propiedades,
universidad nacional de ingeniera de Lima, 1996
116

PAGINAS DE INTERNET
1. http://articulo.mercadolibre.com.ar/MLA-76999610-corrector-variador-deavance-para-gnc-para-sensor-map-_JM
2. www.cise.com/.../ELECTRONICA%20AUTOMOTRIZ%20Parte%201.pdf
3. http://www.cise.com/Download/files/Explosiones%20al%20acelerar.pdf
4. http://taho.servidoraweb.net/~exfakoc/consejos_tecnicos/Consejo-071Lubricacion-motores-GNC.pdf
5. www.juntadeandalucia.es/averroes/ies_sierra.../d.../termopri.pdf
117

ANEXOS

ANEXO- 1
FOTOGRAFA: reductor de presin
Foto: Kit de conversin instalado en el motor 5A-EFI del Vehculo Toyota Corolla
FOTOGRAFA: Vehculo preparado y asegurado para las pruebas a

realizar en dinammetro de rodillos.
Foto: Vehculo de prueba instalado en el dinammetro de rodillo

Foto: Vehculo de prueba instalado ruedas motrices sobre los rodillos del dinammetro

FOTOGRAFAS: vehculo, realizando las pruebas en dinammetro

de rodillos
Las fotografas nos muestran los momentos de preparacin del vehculo de prueba en
el dinammetro de rodillos, en la foto superior del fondo se observa la computadora
que tiene el software, que nos permite visualizar los datos que el dinammetro est
generando, al lado la interfaz que realiza esta conversin de datos analgicos a datos

digitales, al otro lado mi persona controlando la conformidad de los componentes

para empezar a realizar las pruebas, en las siguientes dos fotografas se observan la
ejecucin de las pruebas, cuando las ruedas motrices ya estn trabajando sobre los
rodillos del dinmetro.
EQUIPOS DE LABORATORIO.
LMPARA ESTROBOSCPICA.
La medida de avance de encendido se efecta con una pinza de induccin sobre el
chicotillo de la buja del primer cilindro del motor.

OSCILOSCOPIO.
Permite visualizar el momento oportuno del encendido y sus variaciones
TESTER AUTOMOTRIZ.
Ayuda en la determinacin de tensiones y corrientes necesarias para realizar las
instalaciones

ANEXO- 2.
TABLAS Y GRFICOS DE LAS PRUEBAS REALIZADAS EN EL
PRUEBA (5-6)
rpm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
pot
C.V.
3,56
3,95
4,29
4,75
5,41
5,94
6,69
7,88
8,58
9
9,72
10,59
11,51
12,57
13,45
14,49
15
21,11
32,2
38,24
46,22
51,53
46,22
torque
Kgm
0,73
0,79
0,83
0,89
0,98
1,05
1,15
1,32
1,39
1,43
1,5
1,6
1,69
1,81
1,89
1,99
2,1
2,77
4,14
4,82
5,71
6,24

PRUEBA (11-11)
rpm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
pot
C.V.
5,16
5,38
6,08
6,54
7,21
7,8
8,43
9,44
10,27
11,12
12,13
13,2
14,41
15,17
16,04
16,62
17,71
22,18
28,04
36,93
42,3
53,55
42,3
torque
Kgm
1,07
1,08
1,18
1,23
1,32
1,39
1,46
1,59
1,68
1,79
1,89
2
2,13
2,19
2,27
2,3
2,39
2,93
3,63
4,69
5,26
6,28

PRUEBA (12-11)
rpm
pot
C.V.
4,7
4,95
5,24
5,71
6,9
7,28
8,01
8,04
8,27
8,76
8,6
8,48
10
13,65
15,31
17,74
19,05
20,78
23,17
26,19
31,13
40,42
47,49
60,92
50,08
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
torque
Kgm
0,97
0,98
1,01
1,07
1,25
1,28
1,37
1,34
1,34
1,39
1,33
1,28
1,47
1,96
2,22
2,43
2,56
2,73
2,98
3,3
3,84
4,89
5,64
7,09
6,64

PRUEBA (13-11)
rpm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
Pot
C.V.
5,99
6,63
6,94
7,83
8,28
9,67
11,04
12,22
12,66
13,82
12,67
15,4
17,77
17,94
18,34
19,4
22,58
26,59
31,31
38,24
41,41
50,24
62,59
50,24
torque
Kgm
1,16
1,23
1,32
1,34
1,46
1,5
1,7
1,89
2,04
2,05
2,13
1,9
2,26
2,55
2,51
2,6
2,96
3,41
3,94
4,71
5
5,95
7,28

PRUEBA (14-11)
rpm
pot
C.V.
5,61
6,13
6,73
7,41
7,77
8,96
9,75
10,12
10,52
11,28
12,04
13,02
16,78
17,12
19,57
20,58
20,79
21,72
23,63
28
34,58
39,73
49,14
60,37
49,14
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
torque
Kgm
1,15
1,22
1,3
1,38
1,41
1,58
1,67
1,69
1,7
1,78
1,85
1,95
2,46
2,45
2,74
2,82
2,78
2,85
3,03
3,52
4,26
4,8
5,82
7,01

PRUEBA (15-11)
rpm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
pot
C.V.
5,11
5,16
5,78
6,33
7,84
7,61
8,54
9,53
12,64
16,93
15,65
16,04
14,65
13,6
14,12
15,61
17,19
19,6
22,45
25,81
31,39
36,86
49,62
57,98
49,62
torque
Kgm
0,98
1,03
1,11
1,18
1,42
1,34
1,46
1,59
2,05
2,78
2,41
2,41
2,15
1,95
1,98
2,14
2,31
2,57
2,88
3,25
3,87
4,46
5,89
6,76

PRUEBA (4-4)
rpm
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
pot
C.V.
5,33
5,69
6,12
6,78
7,33
8,86
9,55
10,87
12,03
12,88
13,94
14,26
14,2
16,36
17,78
19,37
18,91
19,38
21,53
24,81
29,12
36,4
40,94
50,77
63,76
50,77
torque
Kgm
1,13
1,17
1,22
1,31
1,37
1,61
1,68
1,86
2
2,09
2,2
2,2
2,13
2,4
2,55
2,71
2,59
2,6
2,82
3,18
3,66
4,49
4,95
6,02
7,41

PRUEBA (5-4)
rpm
2900
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
pot
C.V.
5,33
5,69
6,12
6,78
7,33
8,86
9,55
10,87
12,03
12,88
13,94
14,26
14,21
16,36
17,78
19,37
18,91
19,38
21,53
24,81
38,12
46,56
50,74
62,15
70,96
62,15
torque
Kgm
1,13
1,17
1,22
1,31
1,37
1,61
1,68
1,86
2,01
2,09
2,2
2,2
2,13
2,4
2,55
2,71
2,59
2,6
2,82
3,18
3,96
4,49
5,96
7,02
8,31

PRUEBA (6-4)
rpm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
pot
C.V.
0,82
1,57
2,43
3,56
3,86
5,32
5,13
3,48
2,63
4,07
8,43
13,14
9,28
11,68
13,02
13,89
15,67
18,63
20,96
25,51
30,58
37,85
44,4
57,77
79,92
57,77
torque
Kgm
0,17
0,31
0,47
0,67
0,7
0,94
0,88
0,58
0,43
0,64
1,3
1,98
1,36
1,67
1,85
1,9
2,1
2,43
2,69
3,21
3,77
4,58
5,26
6,72
9,13

PRUEBA (14-17)
rpm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
pot
C.V.
3,82
4,27
5,19
6,1
5,83
7,13
7,53
8,54
12,41
17,12
14,25
16,15
17,56
19
20,91
22,66
24,79
27,27
30,35
34,17
39,66
42,94
50,94
64,75
80,55
64,75
torque
Kgm
0,54
0,84
0,99
1,11
1,05
1,24
1,28
1,41
1,99
2,678
2,18
2,4
2,55
2,7
2,9
3,07
3,29
3,54
3,86
4,26
4,84
5,14
5,98
7,46
9,9

PRUEBA (15-17)
rpm
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
3900
4000
4100
4200
4300
4400
4500
4600
4700
4800
4900
5000
5100
5200
5300
5400
5500
pot
C.V.
3,2
3,83
4,35
4,82
6,18
5,23
5,37
5,49
6,3
9,7
15,28
11,58
14,45
17,02
17,33
17,39
18,42
19,34
21,35
24,37
31,11
37,81
45,82
59,51
79,55
59,51
torque
Kgm
0,66
0,76
0,84
0,9
1,12
0,92
0,92
0,91
1,02
1,53
2,53
1,74
2,12
2,44
2,43
2,38
2,43
2,54
2,74
3,11
3,83
3,57
5,43
6,92
9,08







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Carrera de Ingeniera Automotriz

ANLISIS DE LA POTENCIA DE UN MOTOR A GASOLINA

POSTULANTE: ALFONSO SILES JAMACHI

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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA2

1.3.1. IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA.2

1.4.1. OBJETIVO GENERAL..3

1.5.1. OBJETIVOS Y ACCIONES DE LA INVESTIGACIN3

1.6.1. JUSTIFICACIN TCNICA..5

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1.7.2. TCNICAS E INSTRUMENTOS...7

2.2. EL GAS NATURAL EN BOLIVIA.10

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL GNC EN AUTOMOTORES..11

2.3.1. VENTAJAS TCNICAS.11

2.6. DINAMMETRO DE RODILLOS 23

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2.6.3. MEDICIN DE POTENCIA CARGA CONSTANTE..26

RELACIN AIRE- COMBUSTIBLE29

2.6.5.4. CALCULO DE LA CANTIDAD DE AIRE MNIMO NECESARIO

EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS (CICLO OTTO)..32

2.8.1. PROCESOS DE TRABAJO DEL CICLO OTTO TERICO..32

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CICLO OTTO REAL 38

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ANLISIS 1 - OPTIMO RENDIMIENTO DEL MOTOR A GNC, CON 17

OTROS ANLISIS COMPLEMENTARIOS86

INSTALACIN DEL VARIADOR DE AVANCE 88

3.4.1. CUADRO RESUMEN COMPARATIVO POTENCIA.....97

CUADRO RESUMEN COMPARATIVO - GASES DE ESCAPE. 97

CONDICIONES ATMOSFRICAS EN LA CIUDAD DE LA PAZ. 98

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FIG.-1 ELEMENTOS COMPONENTES PARA LA CONVERSIN A GNC...15

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FIG. 13: FIG.: INFLUENCIA DE LA COMPOSICIN DE LA MEZCLA

FIG.-22: MOTOR DE LA VAGONETA TOYOTA UTILIZADO PARA LA

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CUADRO-1: CARACTERSTICAS DEL GAS EN BOLIVIA....10

TABLA 9: COMPARACIN DE AHORRO, MOTOR TRABAJANDO SIN Y

TABLA 11: CUADRO RESUMEN COMPARATIVOGASES DE ESCAPE.. 98

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Siempre que te pregunten si puedes hacer un trabajo

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