Tesis Benkelman

Instituto Superior Politcnico Jos Antonio
Echeverra
CUJAE
METODOLOGA PARA LA
EVALUACIN DE
PAVIMENTOS FLEXIBLES
DE CARRETERAS...
Mara de la Caridad Alvarez Quintero
Tesis de Maestra
Metodologa para la evaluacin de pavimentos flexibles de carreteras, para proyectos de

rehabilitacin en Cuba, a partir de la medida de deflexiones con viga Benkelman. La Habana :
Instituto Superior Politcnico Jos Antonio Echeverra (CUJAE), 2012. Tesis (Maestra).
Dewey: 720 - Arquitectura.
Registro No.: Maestria885 CUJAE.
(cc) Mara de la Caridad Alvarez Quintero, 2012.
Licencia: Creative Commons de tipo Reconocimiento, Sin Obra Derivada.
En acceso perpetuo: http://www.e-libro.com/titulos
Facultad de Ingeniera Civil.

Departamento de Ingeniera Vial.
Metodologa para la evaluacin

de pavimentos flexibles de
carreteras, para proyectos de
rehabilitacin en Cuba, a partir
de la medida de deflexiones con
viga Benkelman.
Tesis presentada en opcin al grado cientfico de
Mster en Ingeniera Vial.
Autor: Ing. Ma. de la Caridad Alvarez Quintero.
Tutor: Dr. Eduardo Tejeda Piussiaut.
Ciudad de la Habana.
2010.
Dedicatoria
A mi familia, por su
apoyo y
dedicac
in.
A mi madre e hijo, por

el papel que
ambos tienen en
mi vida.
Agradecimie
ntos.
A mi tutor el Doctor en Ciencias Tcnicas Eduardo Tejeda
Piussiaut que puso a mi disposicin sus conocimientos, su
bibliografa y me ayud en el desarrollo de la tesis, adems de
estimularme a la realizacin de la misma.
Al profesor y maestro Dr. Lus Emilio Serrano por sus
conocimientos, ayuda acertada y colaboracin como
consultante de esta tesis y por aceptar la oponencia de la
misma.
Al Instituto Superior Politcnico Jos Antonio Echevarria
por haberme dado la posibilidad de hacer esta maestra.
A mi madre, Lus y mi padre por
ser mis guas.
A mi hijo, por confiar y sentirse orgulloso de m.
A mi familia, por apoyarme en realizar este sueo y estar a mi
lado siempre.
A Mary y Yoyi, mis hermanos, por tener la dicha de que formen
parte de mi vida.
A mi hermano Pedro y mis Abuelas Regla y Cuca, por haberme
amado tanto y contribuido a formarme.
A Mary, mi amiga, por ser la promotora de enfrascarnos en
este sueo, no dejarme desistir en el camino y estar conmigo
hasta el final.
A los trabajadores del Centro Provincial de Vialidad, por su
apoyo en todas las etapas de esta Maestra, en especial a
Manuel por no permitir que me rindiera y ayudar en la
realizacin de esta meta, a Yilian por su apoyo y confianza
para lograr la materializacin de esta tesis, a Raquel por
permitirme sus conocimientos para lograr la organizacin y
belleza de este trabajo y a Raulito y Oscar por permitirme
emplear parte de su tiempo.
A Magdalena, Juan Carlos, Albio y Abel, por permitirme

contar con ellos y su
colaboracin, para lograr la culminacin de este trabajo de
tesis.
A mis vecinos y amigos de Regla y Marianao, por su ayuda y
confianza en los resultados finales.
A todos los amigos que me han brindado su apoyo y
colaboracin para poder lograr
concluir este trabajo, a todos los que de una forma u otra
cooperaron en la realizacin de este sueo.
NDICE
ndice
Pgina
Introduccin..
1. Mtodos para la Evaluacin de Pavimentos...
1
12
1.1. Definiciones fundamentales....
12
1.1.1 Evaluacin Visual
14
1.1.2. Mtodos de Evaluacin con Equipos
15
1.1.2.1. Mtodos de ensayos destructivos
17
1.1.2.2. Mtodos de ensayos no destructivos..
17
1.2. Mtodos para la Evaluacin con Equipos
19
1.2.2. Determinacin de la capacidad estructural del pavimento..
19
1.2.3. Evaluacin de las caractersticas superficiales de los

pavimentos.
1.3. Evaluacin con Equipos de Bajo Rendimiento..
1.3.1. Deflexiones: Viga Benkelman.
1.3.2. Lisura (Irregularidades Superficiales IRI): Regla de 3 m y
Merln......................................................................................
1.3.3. Rugosidad (Coeficiente de Friccin - APL): Versin Cubana
del DIVA
1.4. Consideraciones finales del Capitulo 1 sobre la evaluacin de
pavimentos con equipos de bajo rendimiento.
2. Desarrollo del trabajo
1.1. Tarea Tcnica para el trabajo de campo (visual y deflectomtrica)
.
1.2. Definicin de los tramos homogneos..
1.3. Principios generales sobre la rehabilitacin estructural de
pavimentos.
1.3.1. Rehabilitacin estructural..
1.3.2. Reparacin previa de las zonas singulares
1.4. Volmenes de trfico. Magnitudes de las cargas
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1.5. Evaluacin deflectomtrica del pavimento. Tramificacin

1.6. Caractersticas de los materiales para el anlisis de las
estructura
1.7.Revisin de las estructuras existentes.
1.7.1. Consideraciones para el clculo sobre el vehculo de diseo
1.7.2. Revisin de las estructuras existentes.
1.7.2.1. Modelacin de las estructuras..
1.7.3.Descripcin de la deformada
1.8. Dimensionamiento de las estructuras necesarias para soportar el
trfico futuro
1.9. Resultados obtenidos en la va evaluada...
1.10. Conclusiones del Capitulo 2.
3. Anlisis de los resultados y proposicin de Metodologa.
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3.1 Anlisis de los resultados .
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3.2. Proposicin de Metodologa..

3.3. Conclusiones y Recomendaciones del Capitulo 3.
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99
Conclusiones y Recomendaciones...
102
Bibliografa y Referencias..
105
Anexos.
109
INTRODUCCI
N
INTRODUCCIN.
La infraestructura vial y en especial la dedicada a la rama del transporte, est
indisolublemente asociada al crecimiento econmico de un pas. Una red vial en
buen estado requiere de la asignacin de importantes recursos y en la actualidad
la tendencia internacional es el aumento de fondos en la rama de la conservacin
y el mantenimiento de la red de vas existentes, antes que a la aprobacin de
financiamiento para inversiones de la construccin de nuevas vas y al respecto se
han pronunciado diversas instituciones en el mundo planteando: se tendr
que dar prioridad a la conservacin frente a la construccin, ya que controlar
el deterioro de las carreteras
existentes resulta
ms rentables
que la
expansin de la red.
Segn la Ley 60 del Cdigo de Vialidad y Transito las vas se clasifican segn su
administracin en cuatro tipos: de Inters Nacional, Provincial, Municipal y
Especfico y el Ministerio del Transporte administra la Red Vial de Inters Nacional
para lo cual design al Centro Nacional de Vialidad para ejercer su papel rector de
la vialidad en el pas. Las Redes Viales de Inters Provincial y Municipal son
administradas por los respectivos gobiernos y las de Inters Especfico por los
organismos responsables de la produccin en las reas donde se desarrollan.
En Cuba como en muchos otros pases, se enfrenta en la actualidad el problema
de la falta de recursos financieros para conservar en buen estado la red vial que
creci de forma abrupta durante las dcadas del 60 al 90 y en la actualidad
estamos entre los pases de mayor cantidad de kilmetros por milln de habitantes
y por kilmetro cuadrado en Amrica Latina.
El total de la Red Vial de Inters Nacional es de 11 554 Km y son de pavimento
flexible 10 398,87 Km. para un el 90% y para las diferentes etapas de su
conservacin se han trazado estrategias para mantener los niveles alcanzados en
estado Bueno y elevar la calificacin en aquellas carreteras tramos de la red que
se encuentran en estado Regular y Malo. Para esta tarea se asignan anualmente
alrededor de 250 millones de pesos a la actividad de conservacin, de un
estimado necesario de 390 millones y el simple anlisis de las cifras indica que el
estado de la red vial tendera hacia el deterioro, lo que requiere una correcta
administracin de los fondos disponibles.
Entre el ao 2007 y principios del ao 2008 el pas invierte cuantiosos recursos
para construir nuevas plantas de fabricacin de Hormign Asfltico Caliente y
modernizar y adquirir nuevos equipamientos relacionados con las tareas que son
necesarias ejecutar para la conservacin y rehabilitacin de los pavimentos, a la
par de que se adquiran nuevos mnibus para la recuperacin del transporte, lo
que motivo que a partir de Septiembre del 2007 con el inicio una recuperacin
nacional de transporte y como consecuencia del estado de la red vial del pas, se
creen nuevos programas para la rehabilitacin de los principales ejes viales de las
Capitales de provincia y la Red Vial nacional existentes, factor que implica un
aumento en los recursos materiales y del financiamiento destinados a la actividad
de mantenimiento y rehabilitacin de vas y ms que nunca la adecuada
administracin de los mismos.
Los deterioros producidos
en la superficie del pavimento y las irregularidades
producidas por los trabajos de mantenimiento de las redes fundamentalmente,

requieren despus de un determinado perodo de tiempo, la colocacin de una
nueva capa de HAC, que se conoce como recape que es la colocacin de
nuevas capas asflticas sobre pavimentos existentes sobre superficies que
fueron sometidas al proceso de fresado de la capa de rodadura siendo esta una
tcnica que se ha usado tradicionalmente en Cuba y en casi todos los pases del
mundo, estas capas
se traducen en mejoras al servicio, ya que los vehculos
transitan sobre pavimentos mas regulares y seguros, se aumenta la vida til,

disminuyen los costos de conservacin,
de consumo de combustible y los de
mantenimiento y reparacin del parque automotor, pero actualmente las mismas

se ejecutan sin ningn fundamento tcnico econmico, ni clculos que avalen el
espesor a colocar y el costo que requerir. Este recape esta dirigido
fundamentalmente a mejorar la
calidad del servicio que se oferta, con nfasis
comodidad de la rodadura, pero los puntos donde se ejecutan y el espesor

colocado en muchas ocasiones es insuficiente y desde el punto de vista
estructural, ocurre el fallo prematuro traducindose en un uso irracional de los

materiales y recursos financieros empleados.
Ante esta problemtica se requiere de la evaluacin estructural del pavimento
existente para dilucidar que tipo de rehabilitacin es necesaria y si hay necesidad
de colocar una capa de mayor espesor que acte como refuerzo, o para
determinar si el estado del pavimento es muy malo y puede ser ms econmica la
reconstruccin.
La evaluacin del estado del pavimento es una tarea de alto nivel tcnico por la
multitud de causas que intervienen en el deterioro de los mismos, as como por el
costo econmico que implica, por lo que la decisin ms difcil que ha de tomar el
ingeniero es, como y cuando rehabilitar el pavimento de manera rentable, ya que
una decisin de esta naturaleza no se puede realizar sin una informacin a tiempo
y precisa sobre el estado del pavimento.
El equipamiento necesario para la realizacin de la evaluacin existente en
nuestro pas es escaso y es de 1ra Generacin de bajo rendimiento,
(especialmente la viga Benkelman), por lo que se requiere de la mayor
racionalidad en el uso de los mismos y de la confeccin de una metodologa para
la evaluacin de pavimentos flexibles de carreteras, para proyectos de
rehabilitacin en Cuba, a partir de la medida de deflexiones, que sirva como gua
para la ejecucin de la evaluacin de pavimentos.
Actualmente en el pas y ante la prioridad de los trabajos previstos en la
recuperacin de la red vial, es cada vez ms necesario esta metodologa, que
determine el estado del pavimento y las soluciones que deben ser aplicadas para
la rehabilitacin de la estructura en los diferentes tramos y de manera puntual,
junto a un estimado del costo de ejecucin, por lo que para realizar el trabajo que
se pretende ser necesario elaborar una tarea tcnica de investigaciones que
comprende la evaluacin visual de un tramo de carretera, al que tambin se le
aplicarn tcnicas de evaluacin con equipos de bajo rendimiento de Primera
Generacin, que existen en Cuba, e inferir mediante la combinacin de estos
procedimientos el estado del pavimento y las soluciones que deben ser aplicadas,
para la rehabilitacin de la estructura.
En los estudios de rehabilitacin de pavimentos se tienen en cuenta diversos

factores con el propsito de obtener una solucin racional debido a la carencia en
Cuba de alta tecnologa para evaluar los pavimentos, lo que ha llevado a la
bsqueda de soluciones econmicas que permitan conocer el estado estructural
del pavimento con una fiabilidad admisible.
Aunque no existe actualmente en Cuba una metodologa normada para el anlisis
de la rehabilitacin de los pavimentos con equipos a partir del diagnostico de la
situacin existente, los estudios consultados muestran algunos resultados fiables
aplicando un procedimiento de evaluacin para los estudios de rehabilitacin de
pavimentos flexibles, utilizando la medida de las deflexiones y basado en
experiencias internacionales.
En este trabajo de tesis se comentan estas experiencias, tanto en los anlisis de
la rehabilitacin de los pavimentos, como la determinacin de los espesores de
refuerzo necesarios y el objetivo final ser establecer mediante una metodologa,
la forma de proceder para abordar un proyecto de rehabilitacin mediante el uso
de equipos de medicin que existen en el pas.
En el desarrollo de esta tesis se determina como:
Percepcin
problemtica.
de
la
situacin
En las vas de Cuba se presentan diferentes causas de deterioros:
Deficiencias en los materiales de construccin.
Deficiencias constructivas.
Uso de inadecuada tecnologa constructiva.
Deficiente preparacin y tecnologa de las brigadas de conservacin vial.
Soluciones de rehabilitacin basadas en insuficiente evaluacin del pavimento.
problmica.
Formulacin
En Cuba no existe una metodologa normada para la evaluacin estructural del

pavimento con equipos de
bajo rendimiento
de
1ra
generacin, ni
procedimientos normados para la rehabilitacin de los mismos, a partir del

diagnstico de la situacin existente, que satisfaga el proyecto de conservacin.

cientfica.
Novedad
Procedimiento de rehabilitacin que brinden recomendaciones prcticas de

soluciones a partir del diagnstico con equipos de medicin.
Evaluacin de un tramo de va, con el equipamiento existente en el pas, e

incorporando o, con modificaciones para que puedan estimarse los costos de
reparaciones.
econmico:
Aporte
Establecer estrategia de conservacin ms racional, que posibilitar por tanto

un ahorro de recursos.
Destinar la cantidad de recursos que realmente hacen falta para restablecer el

estado de la va.
Objeto: Debido a los deterioros que surgen en los pavimentos flexibles de

las carreteras establecer una metodologa que instruya la aplicacin de tcnicas
para su rehabilitacin.
especficos:
Objetivos
1. Determinar las deformaciones que se producen en la va al paso del vehiculo

cargado mediante uso de equipos de bajo rendimiento (Viga Bekelman).
2. Determinar la vida residual del pavimento.
3. Valoracin de los factores que intervienen.
4. Estudios de las causas de los deterioros.
5. Modos de evaluacin.
6. Determinar las actuaciones a realizar en funcin de la evaluacin obtenida
diseo de las soluciones superficiales y estructurales al pavimento.
Objetivos
investigacin.
de
la
Establecer, proponer o asimilar una metodologa para el diagnstico del estado

del pavimento flexible de carreteras en Cuba, a partir de la evaluacin
estructural con equipos de bajo rendimiento de 1ra generacin.
Recomendar soluciones de rehabilitacin a partir de los resultados de la
evaluacin.
Hiptesis:
Es posible realizar un proyecto de conservacin utilizando la metodologa que se
propone a partir de la informacin que se obtiene por la evaluacin con equipos de
bajo rendimiento o de 1ra generacin.
Tareas de la investigacin:
1.
Revisin y anlisis bibliogrfico detallado sobre el tema de diagnstico y

soluciones de rehabilitacin de pavimentos flexibles, definiendo los mtodos
existentes, el equipamiento y su factibilidad de aplicacin en Cuba.
2. Definicin del tramo objeto de estudio.

3. Desarrollo de un procedimiento para el diagnstico del estado del pavimento,
primero de forma visual, establecindose los umbrales de actuacin
de las
tareas de rehabilitacin y luego el diagnstico estructural mediante el uso de

equipos de
bajo
rendimiento
(Viga
Bekelman),
para
determinar
las
deformaciones que se producen en la va al paso del vehiculo cargado.

4. Valoracin del transito mediante el mtodo indirecto para determinar cargas
5. A partir de las deflexiones medidas modelar el pavimento como un sistema de
capas elsticas superpuestas y definir el estado del tramo objeto de estudio y
proponer en el mismo las soluciones de rehabilitacin para el trfico admisible.
6. Estimar los costos de reparaciones, a partir de la solucin de rehabilitacin
proyectada.
7. Proponer la metodologa a utilizar.
Mtodos
utilizados: Se ha realizado un enfoque dialctico materialista del
conjunto de los mtodos ms generales de la investigacin cientfica, algunas

expresiones particulares son las siguientes:
x Histrico, para el anlisis de los diferentes procedimientos utilizados para el
diagnstico y el diseo de refuerzo y evolucin en el tiempo.
x Anlisis
crtico
de
documentos
existentes
relacionados
al
tema
de
rehabilitacin.
x Observacin, para la obtencin de los datos necesarios en la investigacin
para la etapa del diagnstico inicial, para el establecimiento de los umbrales de
intervencin, as como para la obtencin de datos histricos necesarios.
x Anlisis y sntesis, para la formulacin del procedimiento general de la
investigacin y sus resultados.
x Experimentacin, para llegar a las expresiones de correccin necesarias para
las mediciones de deflexiones con viga Benkelman.
tericos:
Aportes
Retrocalculo (Calculo Inverso) mediante el uso de:

-
Programa ALIZE.
Leyes del comportamiento.
Norma de Pavimentos.
prcticos:
Aportes
La metodologa propuesta permite diagnosticar el estado estructural del pavimento

con el equipamiento disponible en el pas y proponer en el mismo las soluciones
de rehabilitacin, logrando un uso ms racional de las mezclas asflticas en las
tareas de rehabilitacin y por lo tanto un efecto econmico.
alcanzados:
Resultados
x Procedimiento para el diagnostico del estado del pavimento a partir de la

inspeccin visual, definiendo el rango donde se requiere la evaluacin con
equipos.
x Procedimiento para la medicin de las deflexiones y divisin del proyecto en
tramos homogneos partiendo de las mismas.
x Procedimiento para la determinacin de la vida residual del pavimento

existente partiendo del estado del mismo, como una herramienta de gestin
para la administracin y planificacin de recursos.
x Metodologa para la evaluacin estructural del pavimento con equipos de bajo

rendimiento de 1ra generacin.
La Tesis se estructur en Introduccin, Captulo 1, Captulo 2, Captulo 3,
Anexos y las Conclusiones Recomendaciones.
x En el Captulo 1: Se realiza una revisin
cronolgica de los mtodos de
evaluacin de pavimentos flexibles existentes, especificando la evaluacin con

equipos, tanto de ltima generacin, como con el equipamiento de 1ra
generacin de bajo rendimiento existente en el pas y tambin se analiza la
estrecha interrelacin entre
la evaluacin de pavimentos y el equipamiento
disponible para sta, proponindose la necesidad de una metodologa para la

evaluacin estructural del pavimento con equipos de bajo rendimiento de 1ra
generacin.
x En el Captulo 2: Se propone una Tarea Tcnica para el trabajo de campo
(visual y deflectomtrica), donde se realiza en la va seleccionada una
recopilacin y anlisis de datos de acuerdo a las caractersticas de la
estructura del pavimento y su estado, el entorno y los datos del transito, con
estos datos se definen los tramos homogneos del proyecto a partir de la
inspeccin visual y de las mediciones de deflexiones con Viga Benkelman, se
analiza y procesa la informacin de los volmenes de trfico y las magnitudes
de las cargas que transitaron a lo largo de los 20 aos de explotacin del tramo
objeto de estudio y se pronostica el trafico futuro para el diseo de la nueva
solucin de rehabilitacin estructural que se propondr, con las caractersticas
de los materiales que se emplearan y los costos de ejecucin de los mismos,
despus de concluidos los resultados de las evaluaciones y la revisin de las
estructuras. Con los resultados alcanzados se proponen unas conclusiones
generales para este capitulo.
x En el Captulo 3: Se realiza un anlisis de los resultados obtenidos en el tramo
objeto de estudio y se propone una metodologa a partir de la informacin que
se obtiene por la evaluacin con equipos de bajo rendimiento de 1ra
generacin, para realizar un proyecto de conservacin. Tambin se proponen

unas conclusiones para este capitulo.
x Despus se proyectan las Conclusiones y Recomendaciones derivadas del
estudio desarrollado, as como una recopilacin de los datos obtenidos en la
arteria vial analizada, para una mejor comprensin del trabajo desarrollado en
esta tesis, los cuales se pueden encontrar en el acpite de los Anexos.
CAPTULO
1
1. Mtodos para la Evaluacin de Pavimentos.

El diagnostico del estado del pavimento a partir de la evaluacin superficial y
estructural y las recomendaciones que se derivan como soluciones de
rehabilitacin, pueden ser obtenidos mediante los siguientes mtodos:
x Evaluacin visual: Se obtiene informacin del deterioro del pavimento, tanto
superficial como estructural, solamente
inspeccionando superficialmente el
tramo, y cantidad y severidad de los deterioros.

x Mtodos de Evaluacin con equipos: Se aplican equipos que ayudan a la
evaluacin, en general para medir irregularidades, rugosidad o resistencia por
deflexin.
Para determinar la solucin ms adecuada de la rehabilitacin estructural o
superficial de un pavimento, se debern, en el caso ms general, cubrir las
siguientes etapas:
x Recopilacin y anlisis de datos (inventario fsico).
x Evaluacin de los deterioros en el tramo y procesamiento de la informacin
recogida.
x Diagnstico sobre el estado del pavimento.
x Anlisis de soluciones y seleccin de la ms apropiada.
x Proyecto de la solucin adoptada.
En algunos casos, las etapas anteriores se podrn simultanear o simplificar, segn
sea la naturaleza de los deterioros del pavimento y la tcnica de rehabilitacin que
se vaya a utilizar o si el trabajo es a nivel de red o de proyecto.
1.1. Definiciones fundamentales.
La evaluacin del pavimento existente tiene como objetivo establecer un
diagnstico de su estado, de manera que permita seleccionar la solucin de
rehabilitacin ms adecuada, en cada uno de los tramos homogneos en que
pueda dividirse la carretera en estudio.
Para comenzar este estudio se debe partir de definiciones fundamentales
relacionadas con el objetivo principal del trabajo, las que se relacionan a
continuacin:
x Pavimento: Conjunto de capas de la estructura de una obra vial, cuya funcin

es resistir los esfuerzos producidos por la circulacin del trfico, proporcionando
a sta una superficie de rodadura cmoda y segura, durante un perodo
prolongado de tiempo.
x Evaluacin de
un
pavimento: Reconocimiento de las caractersticas
estructurales o superficiales de un pavimento mediante observacin y medicin

de deterioros o con el empleo de tcnicas y/o equipos para conocer su estado.
x Diagnstico: Descripcin del fenmeno que ocurre y anlisis e identificacin de
las posibles causas de los deterioros existentes en el rea evaluada.
x Deflexin: Es el desplazamiento vertical de la superficie del pavimento bajo
una carga normalizada de referencia. Es un valor evolutivo que representa el
estado estructural del pavimento respecto a un valor inicial de deflexin mnima.
x Deflexin caracterstica: Valor de la deflexin que corresponde a la media de
las deflexiones, ms dos veces el valor de la desviacin tpica muestral de las
deflexiones en un tramo homogneo de comportamiento uniforme.
x Deflexin
de clculo: Deflexin caracterstica de un tramo homogneo
corregida por humedad y temperatura.

x Deflexin patrn: Recuperacin elstica de la superficie de un pavimento, al
tomarse su medida mediante la viga Benkelman, siguiendo el mtodo de
recuperacin y en las condiciones indicadas.
x Tramos homogneos: Es un segmento de va que presenta caractersticas
similares, de acuerdo a un parmetro o conjunto de parmetros previamente
establecidos. A efectos de esta trabajo los tramos homogneos pueden ser de
los siguientes tipos:
a) Por caractersticas fsicas:
Son aquellos que presentan uniformidad en
cuanto a nmero de carriles por calzada, seccin estructural del pavimento,

fecha de realizadas la ltima rehabilitacin, la categora de trfico pesado, etc.
b) Por resultados de la evaluacin: Son aquellos que una vez inspeccionados
presentan uniformidad en el resultado de algn parmetro evaluado, ya sea,
rugosidad, irregularidad o deflexin.
x Rehabilitacin estructural: Aumento de la capacidad estructural del pavimento

existente, adecundola a las condiciones previsibles de trfico durante su vida
til.
x Acciones de rehabilitacin estructural: Las soluciones a aplicar en una
rehabilitacin estructural podrn ser las siguientes:
a) Eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente, incluyendo el
reciclado de los materiales.
b) Repavimentacin sobre el pavimento existente.
c) Combinacin de los dos tipos anteriores.
d) Reconstruccin total del pavimento, que podr incluir la base y subbase.
x Rehabilitacin superficial: Restauracin o mejora de las caractersticas
superficiales de un pavimento. A diferencia de la rehabilitacin estructural, no
tiene por objeto aumentar la capacidad resistente del pavimento, aun cuando en
determinados casos pueda mejorarla.
x Acciones de rehabilitacin superficial: Se aplican cuando la superficie del
pavimento presente deterioros que afecten a la seguridad de la circulacin, a la
comodidad del usuario o a la durabilidad del pavimento, las soluciones a aplicar
pueden ser:
a) Sellado de grietas longitudinales o transversales.
b) Bacheo superficiales.
c) Tratamientos superficiales.
d) Repavimentacin con capas delgadas de hormign asfltico.
e) Riegos de Slurry micro aglomerados asfalticos.
f) La combinacin de diferentes soluciones.
1.1.1 Evaluacin Visual.
En el trabajo Estudio para determinar las causas del deterioro de las carpetas
asflticas en Bogot, Colombia
(13)
, se especifica que la inspeccin visual es un
mtodo para definir el estado superficial de la carretera y todo tipo de obras

elementos auxiliares relacionados con el pavimento, que de manera directa
indirecta pueden afectar a la comodidad y seguridad del usuario. La misma en una
inspeccin realizada directamente a la va, por profesionales calificados y

debidamente adiestrados que recorren la carretera, con el objetivo de detectar y
cuantificar los deterioros existentes siguiendo criterios preestablecidos.
La inspeccin visual o auscultacin es un procedimiento esencial para el inventario
de los daos de una va. Como resultado del examen superficial del pavimento
puede obtenerse una importante serie de conclusiones para el desarrollo de
trabajos futuros de conservacin, algunas de las cuales se relacionan a
continuacin:
o
Detectar los inicios de posibles fallas y determinar sus causas.
Establecer zonas prioritarias para conservacin.
Determinar la necesidad de una evaluacin de tipo estructural para el diseo

de refuerzos.
Presentar elementos de juicio que permitan confirmar o modificar los criterios

de diseo vigentes.
Un complemento importante para la inspeccin visual es la existencia de

Catlogos de Deterioros o Desperfectos. Se trata de una recopilacin de los
principales deterioros que pueden aparecer en la va y que incluye la
denominacin del mismo y su descripcin, una explicacin de sus posibles
causas, forma de medirlos y evaluarlos (niveles de severidad)
e imgenes
fotogrficas de la aparicin de los mismos en un pavimento.

La investigacin que se propone realizar, ser basada fundamentalmente con
ayuda de equipamiento de evaluacin, pero en la etapa inicial de reconocimiento,
la evaluacin visual es una herramienta de ayuda que permite reducir las
observaciones con equipos. Por esta razn en este documento se ha tratado
de
una forma somera el tema de la evaluacin visual, enfatizndose
especialmente en el uso de equipamiento.

1.1.2. Mtodos de Evaluacin con Equipos.
La evaluacin del estado del pavimento mediante auscultacin con equipos
consiste en utilizar equipamiento especfico para estos fines, con el propsito de
medir sobre la va diferentes variables, que luego son comparadas con valores
lmites admisibles umbrales, para definir el estado estructural funcional de la

va y establecer las intervenciones correspondientes. Dicha evaluacin es un
elemento fundamental para desarrollar los programas de rehabilitacin y
conservacin.
Se describen en la bibliografa
(24)
algunas consideraciones importantes que
determinan actualmente el presente y el futuro de la auscultacin de pavimentos

con equipos:
o Los ensayos no destructivos son preferibles para evitar deterioros innecesarios
de la estructura del pavimento.
o Las interferencias y cortes del trfico deben ser mnimas. Siempre que sea
posible deben utilizarse mtodos de ensayo que no afecten al trfico.
o La velocidad de los ensayos debe ser suficientemente alta para auscultar una
red de carreteras en un perodo de tiempo adecuado para cubrir los requisitos
de operacin.
o La evaluacin de los ensayos de auscultacin debe ser ajustada, confiable y
basada en anlisis racionales.
o El procesamiento y evaluacin de los resultados de las auscultaciones debe
realizarse en un tiempo eficiente para cumplir los requisitos de operacin.
Se definen dos etapas bsicas en la evaluacin con equipos, las cuales son:
Recorrido por el tramo para realizar una inspeccin y evaluacin visual de los
deterioros del pavimento, detectando posibles causas para planificar los trabajos
con equipos.
1) Evaluacin estructural y funcional con equipos de auscultacin.
Para realizar una evaluacin con las tcnicas actuales de auscultacin, existe una
gran variedad de equipos en el mercado, algunos incluso capaces de realizar
mediciones con tcnicas sin contacto, a velocidades del trfico normal para medir
la superficie de la carretera y determinar la regularidad superficial (IRI), la
profundidad de las roderas, la irregularidad transversal, la textura y las
deflexiones.
1.1.2.1. Mtodos de ensayos destructivos.

Los mtodos de ensayos destructivos son aquellos en los que necesita obtener
mediante calicatas muestras de los materiales que conforman las diferentes capas
del pavimento, para evaluar las caractersticas resistentes y de compactacin de
las mismas, as como llevar muestras al laboratorio para continuar las
investigaciones o precisar algunos valores necesarios. Su ventaja radica en que
este mtodo nos podr fijar exactamente cual ser el refuerzo preciso en cada
punto, mxime si completamos el estudio con ensayos de C.B.R in situ o en
laboratorio o ensayo de capacidad de carga con placa, tanto del pavimento como
del suelo, para lo cual seria necesario efectuar calicatas cada 200 m como
mximo. Estos mtodos han dejado de usarse, ya que es un mtodo lento de
evaluacin estructural de los pavimentos, con elevados costos y la necesidad de
restituir posteriormente la estructura afectada durante las pruebas.
1.1.2.2. Mtodos de ensayos no destructivos
Los ensayos no destructivos son aquellos donde no se afecta la integridad del
pavimento para obtener informacin de una variable evaluada cualquiera. Se
emplean para evaluar la capacidad estructural y las caractersticas superficiales de
los pavimentos de carreteras.
Ensayos no destructivos para evaluar la capacidad estructural del

pavimento.
En el articulo Ingeniera de firmes del siglo XXI
Construccin de Carreteras
(25)
(22)
y los libros Proyecto y
el concepto de auscultacin estructural no
destructiva puede ser establecido a partir de diferentes mtodos, como son:

o Ensayo del Trafico Acelerado.
o Ensayos de cargas repetidas sobre placas los ensayos de placa de carga.
o Mtodo de auscultacin dinmica prospeccin por vibracin.
o Ensayos de deflectometra empleando equipos como:
La principal aplicacin de la medida no destructiva de la deflexin desde los
primeros das fue el dimensionamiento del refuerzo del pavimento [California
Department of Highways 1972, Asphalt Institute 1981]. La medida de la deflexin
incrementa su importancia al comienzo de los aos 70, cuando fue introducido el

concepto de Sistema de Gestin de Pavimentos.
Ensayos no destructivos para evaluar las caractersticas superficiales de
las
carreteras.
En el articulo Introduccin a la auscultacin de firmes
(24)
se define que las
caractersticas superficiales de las carreteras inciden directamente sobre el

usuario y son precisamente las que ms le preocupan, al estar directamente
vinculadas a la seguridad y la comodidad que el mismo percibe al transitar por la
va.
Las caractersticas superficiales que se consideran importantes son:
o Textura: Influye directamente en la capacidad del pavimento de eliminar
rpidamente el agua superficial, en el valor del coeficiente de rozamiento del
pavimento, que garantiza la adecuada adherencia entre neumtico y la
superficie de la calzada. Adems, la textura es la caracterstica determinante
en el nivel de ruido del trfico y en el aspecto econmico, influye en el
consumo de gasolina y en el deterioro de los vehculos.
o Friccin: Es un valor crtico en la seguridad cuando el pavimento est mojado.
La friccin se determina de forma indirecta midiendo el coeficiente de
rozamiento entre el pavimento artificialmente mojado y una rueda de goma
especial.
o Regularidad superficial y perfil longitudinal. Es la caracterstica ms percibida
por el usuario ya que afecta a la comodidad de rodadura, la cual depende
principalmente del vehculo y del perfil longitudinal de la carretera. La mayor
parte de los sistemas miden el perfil directamente y despus se analiza para
obtener un indicador de la regularidad superficial.
o Perfil transversal, incluyendo peralte y roderas: El perfil transversal sirve para
determinar zonas donde el agua no pueda evacuarse a pesar de la pendiente
del pavimento. Las roderas son una consecuencia de los esfuerzos provocados
por el vehculo y de la deformacin que experimenta el pavimento. Dependen
del trfico y del tipo de material usado. Adems de reducir la comodidad, las
roderas pueden resultar peligrosas al interferir en el control del vehculo y

permitir el estancamiento del agua, aumentando el riesgo de hidroplaneo.
o Trazado de la carretera, incluyendo pendiente y radio de curvatura: Se
relaciona con los cambios de rasante vertical y horizontal del pavimento.
o Fisuras: Es el primer sntoma del deterioro de la carretera, indicando que las
tensiones en la misma han sobrepasado los lmites de la resistencia del
pavimento o existen problemas en la explanacin de la va.
1.2. Mtodos para la Evaluacin con Equipos.
La evaluacin del estado del pavimento ha de llevarse a cabo a partir de los
parmetros, sntomas y seales que nos permitan caracterizar tanto su estado
funcional como su estado estructural.
Equipos basados en sistemas rpidos de medicin con Lser, son los utilizados
para determinar la calidad de rodamiento, la resistencia al deslizamiento y las
deformaciones que permiten identificar las secciones para un mayor estudio y
donde las tcnicas de evaluacin estructural se aplican con mayor xito.
La historia del desarrollo de los equipos de medida de la deflexin tambin refleja
la historia del desarrollo de las tcnicas de evaluacin estructural de pavimentos.
Se han desarrollado tcnicas ms avanzadas de clculo inverso para determinar
las propiedades de las capas y materiales del pavimento a travs de la
interpretacin de las deflexiones. Inicialmente se usaron mtodos semi analticos
basados en la magnitud de la deflexin y la forma de la deformada [Wang et al.
1978.]
1.2.2. Determinacin de la capacidad estructural del pavimento.
La evaluacin estructural de los pavimentos y el diseo de rehabilitacin, forman
parte de los requerimientos generales de un proyecto vial.
La deflexin segn bibliografa
(24)
, es un valor evolutivo que representa el estado
estructural del pavimento, respecto a un valor inicial de deflexin mnima. Las

tcnicas de interpretacin de los valores de la deflexin permiten cuantificar las
actuaciones necesarias de refuerzo o rehabilitacin del pavimento. La mayor
dificultad que presenta la deflexin es la lentitud de la medida con los equipos

actuales, por lo que su medida se suele realizar como atributo local (a nivel de
tramo donde ya se ha decidido que es necesario actuar). Asimismo la deflexin
elevada no es buena o mala por si misma, sino que su valor se tiene que
interpretar en funcin del tipo de pavimento y de los espesores de las capas que lo
constituyen. Por esta razn disponer de una informacin fiable y suficiente de los
espesores es un elemento fundamental para determinar las caractersticas
estructurales.
La otra variable bsica que interviene en el estudio de la capacidad estructural del
pavimento es la cuantificacin adecuada de las solicitaciones. En esta cuestin se
descubre la interrelacin entre caractersticas estructurales y superficiales. El
efecto de superposicin ms conocido, aunque difcil de cuantificar, es el
crecimiento exponencial del dao en el pavimento debido a que las cargas
dinmicas se incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo
eje de una carga determinada es mucho mas agresivo para el pavimento en un
tramo de mala regularidad (IRI elevado) que en otro en buen estado. La inversa
tambin suele ser cierta un tramo de mala regularidad presenta, muy
probablemente, un estado estructural deficiente. Por esta razn el IRI es un
parmetro de un gran contenido informativo para estimar las caractersticas
estructurales.
A continuacin se relacionan algunos ensayos y equipos existentes en el mundo
para determinar la capacidad estructural de un pavimento:
o Ensayo del Trfico Acelerado
(25)
: Es el ms adecuado para experimentar en
vas de pavimentos flexibles y consiste en construir circuitos con calzadas de

diferente tipo y someterlas a un trfico controlado y despus contrastar los
comportamientos en las distintas clases de calzadas. El mismo tiene el defecto
de que precisa de grandes inversiones y gastos de experimentacin elevados y
como su posibilidad de es limitada hace que no se desarrolle su difusin.
o Ensayos de cargas repetidas sobre placas los ensayos de placa de carga
(25)
Estos ensayos de carga repetidas son utilizados en algunos casos con el

propsito de evaluar el comportamiento de la estructura del pavimento en
cuestin y en otros casos se persigue caracterizar la reaccin del pavimento

ante una secuencia de carga y encontrar los valores de los mdulos de
elasticidad de las diferentes capas. Como principal inconveniente tienen que
los efectos de las cargas verticales repetidas rpidamente en un mismo punto,
en un corto plazo de tiempo, difieren considerablemente de los producidos por
el trfico continuo durante el periodo de vida til de la carretera.
o Mtodo de auscultacin dinmica prospeccin por vibracin
(25)
: se basan en
que si por una fuente cualquiera se producen una serie de cargas instantneas
separadas un cierto tiempo, se producirn en el pavimento unas condiciones
de trabajo similares a las cargas reales del trfico. Para este tipo de ensayos
se emplean equipos como el Dynaflect y el Road Tester que son vibradores
ligeros destinados a ensayos normales y realizan medidas rpidas de
deflexiones bajo cargas dinmicas bastantes dbiles; se correlacionan sus
resultados con mediciones realizadas con viga Benkelman.
o Ensayos de deflectometra
(24), (25)
empleando equipos como:
a) Viga Benkelman: Es un dispositivo mecnico que mide la deformacin total de

la calzada en un punto, bajo el efecto de una carga aplicada conocida.
b) Deflectgrafo Lacroix: Es totalmente automtico produce una medida del tipo
viga Benkelman con gran rendimiento ya que realiza simultneamente la carga
mvil y la medida de la deflexin.
c) Deflectgrafo de Impacto FWD (Falling Weight Deflectometer): Mide la
deflexin de una calzada bajo el impacto de una masa. En un principio no
fueron enteramente satisfactorios en dos aspectos: por una parte el modelo de
carga es diferente de las cargas reales actuales (mayores cargas y mayor
velocidad de aplicacin de las mismas) del trfico, y por la otra la velocidad
global del ensayo es mucho ms baja que la velocidad del trfico real, lo que
implica que se necesiten medidas adicionales de interrupcin y control del
trfico, con las consiguientes molestias, riesgos y costos.
Este equipo es el ms usado actualmente luego de haberse perfeccionado
durante ms de dos dcadas, razn por la cual mas adelante se expondrn
mas detalles sobre el mismo.
d) Equipos de ltima generacin como el Deflectmetro Rodante (RWD)

Deflectgrafo de Alta Velocidad (HSD).
y el
El Deflectmetro Rodante (RWD)
consiste en un equipo instalado en un vehculo que mide continuamente la

deflexin mxima del pavimento bajo una carga en movimiento. Actualmente el
equipo puede realizar medidas a la velocidad mxima de 10 Km./h con cargas
hasta 220 kN, o de 32 km/h hasta 40 kN por rueda. Se est desarrollando una
versin de hasta 80 km/h. El otro es un Deflectgrafo de Alta Velocidad (HSD)
basado en la utilizacin de sensores de rayos lser que se est desarrollando
para medida continua de deflexin en el rango de 20-70 km/h. Ambos equipos
poseen el potencial de llegar a desplazar a los deflectmetros de Impacto FWD
en el deseable propsito de medir las deflexiones a las velocidades normales
del trfico.
A continuacin ampliamos la informacin sobre el Deflectgrafo de

Impacto
FWD (Falling Weight Deflectometer), segn bibliografa
(24)
El Falling Weight Deflectometer (FWD), se ha convertido en el equipo estndar

para la evaluacin estructural, por la precisin en la cual puede medir la forma de
de deflexin de un pavimento bajo la accin de cargas variables debidamente
aplicadas. El uso de la teora elstica para retrocalcular con las deflexiones de los
impactos, permite ser acorde con la realidad en el terreno. Establece las
referencias confiables para el calculo de la vida til remanente y diseo de la
sobre carpeta la reconstruccin si es lo apropiado.
Su principio de trabajo consiste en aplicar una carga dinmica (variable entre 2 y
12 t) en el pavimento causada por la cada de una masa sobre un plato cir cular (de
dimetro 30 cm) cuya superficie de contacto se asemeja al de la rueda de un
camin. Las deflexiones producidas son medidas por medio de un grupo de
gefonos en unidad de micrones (milsimas de milmetros) en siete puntos cada
uno separado de la carga a una distancia de 30 cm, teniendo en cuenta que el
primer gefono se encuentra bajo el punto de aplicacin de la carga.
Para
efectuar
una
auscultacin
con
deflectmetro de impacto (Figura No 1) se

establecern
las
deflexiones
en
diversos
puntos, que se producen en la estructura del

pavimento al ser sometidas a una carga. Estas
deflexiones
debern
ser
corregidas
para
obtenerlas en unas condiciones estndar de

temperatura, humedad y carga aplicada. Los
valores
de
la
deflexin
se
expresan
normalmente en centsimas o milsimas de

milmetro.
Los resultados de las auscultaciones deflectomtricas requieren dos tipos de
anlisis:
En primer lugar un tratamiento estadstico que permita identificar y agrupar tramos
con igual comportamiento estructural. El anlisis estadstico se realiza por zonas
preestablecidas donde se conoce o se supone que la seccin de pavimento es la
misma. A las deflexiones obtenidas en esa zona se le aplica algn test de
homogeneidad para establecer tramos homogneos (se suele realizar un anlisis
de la varianza de las 6 deflexiones obtenidas: Test de Fischer o similar).
Definidos los tramos homogneos, estructuralmente hablando, se procede a la
realizacin del clculo inverso (back-calculation). Este clculo inverso se realiza
utilizando uno de los mltiples programas de este tipo existentes que permiten,
ajustando los mdulos de elasticidad de las diferentes capas que componen el
modelo, obtener unas deflexiones tericas iguales a las obtenidas en la prctica.
Hay que resaltar que en el clculo es necesario introducir los datos de los
espesores de las capas existentes as como las deflexiones obtenidas. Con estos
datos de entrada, el programa facilita los mdulos de elasticidad de estas capas.
Otro dato que se ha obviado pero que es necesario para el clculo es conocer el
tipo de material de cada capa. Este dato generalmente se conoce, pero si no es
as se deber realizar o bien una extraccin de testigos u otro tipo de actuacin
para averiguarlo.
Con los espesores y los mdulos de elasticidad obtenidos, se consigue un modelo

estructural del pavimento existente con el que se procede a la realizacin del
clculo de las tensiones y deformaciones de todas las capas. Para ello se puede
utilizar cualquier modelo multicapa de pavimentos de los empleados usualmente.
Realizado dicho clculo, y obtenidos los valores de las tensiones o deformaciones
para cada capa existente, se analizan solamente aquellos que causan, segn la
teora del clculo de la fatiga, la rotura de cada capa por dicho motivo. En este
anlisis se obtiene, con la ayuda de las leyes de fatiga correspondientes, el
nmero de ejes estndar que originara la rotura por fatiga en cada capa, obtenido
el nmero menor de ejes que produce la rotura de uno de los materiales, es
posible, conociendo el trfico anual en la seccin en estudio en nmero de ejes,
saber la vida residual estructural que le queda al pavimento. Para poder aplicar
todo lo anterior, es preciso corregir las deflexiones obtenidas en la auscultacin y
pasarlas a condiciones de temperatura y humedad estndar.
Figura No 2. Esquema de trabajo del Deflectmetro de Impacto.

El punto a continuacin no constituye un objetivo de esta tesis, pero
consideramos conveniente incluir los equipos actualmente en uso a modo
de ilustracin, nuestro
trabajo
se dirige
estructural de los pavimentos flexibles.
a la evaluacin y rehabilitacin
1.2.3. Evaluacin de las caractersticas superficiales de los pavimentos.

Durante el transcurso del tiempo se han desarrollado una amplia gama de equipos
para evaluar el estado superficial del pavimento, entre los que se encuentran:
o
Equipos de medida de la Textura
(24)
a) Mtodo de la Arena: Consiste en extender una cantidad de arena de

granulometra cerrada entre los intersticios de la superficie del pavimento en un
rea normada mediante el empleo de un marco porttil hasta adquirir
asperidad. Entonces se puede definir la profundidad media de los intersticios
buscando la relacin entre la cantidad de arena extendida y la superficie
cubierta.
b) Equipos de ltima generacin: Entre ellos se encuentra el Vdeo-Lser RST.
La textura se mide usando cmaras lser de 32 kHz, una para cada rodada o
bien una en el centro del carril y otra en la rodada. Con este equipo tambin se
evalan las otras caractersticas superficiales del pavimento.
) (11)
o Equipos de medida del rozamiento (Friccin )
a) Equipos de tipo pndulo (Figura No 3): Son

desarrollados bajo
la
normativa
de
los
diferentes pases, como por ejemplo el

Rugosimetro de Leroux, el Rugosimetro del
Road Research Laboratory, etc. El Pndulo
de Friccin es un equipo porttil, que se
utiliza para valorar el coeficiente de friccin
en forma puntual. Con el mismo puede
obtenerse el CFT o el CFL dependiendo de
la forma de ubicacin del equipo en el
camino.
b) En Cuba se construy y emplea el Pndulo Porttil DIVA para medir la
resistencia al deslizamiento.
c) Remolques especiales: Consisten en remolques provistos de una rueda

cargada que puede bloquearse durante un tiempo muy corto (de 1 a 2 seg.),
midiendo mediante un dispositivo dinamomtrico el esfuerzo de remolque,
obteniendo entonces una medida directa del coeficiente de rozamiento
instantneo con deslizamiento. Entre estos equipos se encontraban el Trailer
del Road Research Laboratory, el aparato Riekert utilizado en Alemania, el
Estradgrafo modificado desarrollado en Francia, etc.
Una versin ms moderna de este tipo de equipo es el Mu Meter:
Mu Meter (Figura No 4): Consiste en un
trailer liviano de tres ruedas, donde las dos
ruedas medidoras se encuentran con un
ngulo de divergencia entre ellas de 15.
Se valora el CFT (Coeficiente de Friccin
Transversal). La condicin de medicin
para la medicin en carreteras con este tipo
de equipos es de 60 Km/h y 1 mm de altura
de pelcula de agua.
a) Decelermetros: Son en general vehculos automviles provistos de un
sistema de medida de deceleracin, que se utilizan bloqueando las 4
ruedas. Han sido desarrollados en diferentes pases como Gran Bretaa,
Francia, EEUU, Espaa, etc.
b) Equipos de ultima generacin: Existe una amplia diversidad dentro de las
que se encuentran equipos de rueda oblicua (como el SCRIM), equipos de
rueda parcialmente bloqueada con grado de bloqueo fijo (como el GRIP
TESTER, 14.5 % de bloqueo),
el remolque DWW Holands, el
Estradografo Dans, el Odoligrafo Belga, etc.

Conviene indicar que la prctica de la auscultacin para determinar el
coeficiente de rozamiento est evolucionando hacia nuevos equipos (como el
Grip Tester y otros parecidos) mas verstiles (ya que permiten realizar los
ensayos a diferentes y mas elevadas velocidades, fijar correctamente la
alineacin de ensayo, etc) y ms econmicos que los SCRIM. A la vez se

tiende a dotar a los equipos de un sistema complementario de medida de la
textura para poder obtener el IFI (ndice Internacional de Friccin) con un nico
ensayo.
A continuacin se expone una breve informacin sobre los equipos de ltima

generacin Grip tester y Scrim:
Grip tester (Figura No5): Consiste en un
trailer liviano de tres ruedas, donde solo la
rueda central es la medidora. La misma se
desplaza en el sentido del trnsito con un
grado de bloqueo del 14 %. Se valora el CFL
(Coeficiente de Friccin Longitudinal). La
condicin de medicin
adoptada con este tipo
de equipos es de 65 Km/h y 0.25 mm de altura

de pelcula de agua.
Scrim: Est compuesto de un camin cisterna
de 5000 litros de capacidad que asegura el
riego de agua sobre la calzada y posee dos
ruedas
medidoras,
de
caractersticas
normalizadas ubicadas a ambos lados del

vehculo con un ngulo de deriva de 20. Se
valora el CFT. La condicin de medicin
adoptada por este equipo fue una velocidad de
medicin de 50 Km /h y 0.50 mm de altura de
pelcula de agua.
o Equipos de medida de Regularidad superficial y perfil longitudinal
(24)
Se han desarrollado diferentes equipos como por ejemplo:

a) Regla de 3 m: Consiste en una regla recta de 3 m que se coloca sobre la
superficie de la calzada permitiendo medir los desniveles existentes.
b) Regla Mvil de 3 m: Formada por un chasis fijo (tubular compuesto de
perfiles) provisto en cada extremidad de 2 rueditas de dimetro reducido y en
el centro una rueda palpadora por medio de la cual se miden por comparacin
con el chasis las variaciones de altura, las cuales son amplificadas por un
sencillo dispositivo mecnico.
c) Vigrafo: Este equipo permite obtener una medida mucho mas precisa de las
irregularidades de la superficie y proporcionan un mayor rendimiento en las
mediciones.
d) Perfilometros: Dentro de este grupo se encuentran los equipos
APL y APLI
modificado que miden la regularidad superficial (IRI) a travs de la medida del

perfil longitudinal de la superficie. (ms adelante se expondrn mas detalles
sobre los mismos). En Cuba se ha desarrollado el Perfilometro Merln.
e) Equipos de ltima generacin: Entre estos se encuentran el Vdeo-Lser RST
y el Lser Portable miden la regularidad superficial en las dos trayectorias de
las ruedas independientemente, generando las medidas de IRI para cada
rodada. Adems, es posible calcular un ndice de "medio coche" usando los
dos perfiles como dato de entrada (que se puede proporcionar si el usuario lo
solicita). Aunque el standard de IRI se define para una velocidad constante
especificada, los algoritmos del Vdeo-Lser RST y del Lser Portable
permiten no slo medir a cualquier velocidad, sino a velocidad variable.
A continuacin ampliamos la informacin sobre los equipos

modificado
(11)
APL y APLI
El IRI (ndice de Rugosidad Internacional) describe el confort que experimenta un

usuario cuando se desplaza en un vehculo a una velocidad de 80 Km./h (segn
articulo Medida del perfil longitudinal de un pavimento mediante navegacin
Inercial).
Uno de los equipos empleados para la determinacin del IRI es el APL, equipo
diseado por el Laboratorio Central des Ponts et Chausses de Francia, cuyo
funcionamiento esta basado en la utilizacin de un sistema oscilatorio mecnico.
El analizador de perfil longitudinal APL (Figura No

6) determina el perfil superficial dentro de un
campo de longitud de onda comprendido entre 0,5
y 40 Hz. El equipo realiza ensayos continuos a
velocidad cercana a los 30Km/h, puede ser
utilizado
sobre
cualquier
tipo
de
superficie
pavimentada o en afirmado y bajo diferentes

condiciones
ambientales.
El
APL
debe
ser
remolcado por un vehculo automotor. La unin

mediante cardn asegura que el movimiento del
vehculo interfiera con las seales registradas por
el APL.
Con el desarrollo del Analizador de Perfil Longitudinal APLI modificado, se est
empleando en el mundo un nuevo mtodo de medicin del IRI basado en la
navegacin inercial, con este nuevo sistema se logra la captura de registros
digitales de alta resolucin y con un amplio rango de medida.
La navegacin inercial se basa en el registro de las aceleraciones generadas
durante el movimiento de un objeto y el clculo de los desplazamientos mediante
la doble integracin de estos registros. Para el registro de las aceleraciones se
emplean instrumentos conocidos como acelermetros. Estos instrumentos son de
gran precisin, confiabilidad y de fcil acople con sistemas de adquisicin
actuales. Las mediciones inerciales son frecuentemente utilizados en los sistemas
de navegacin de aeronaves, botes y automviles para largas distancias y tiempos
de monitoreo largo.
La instrumentacin del equipo esta compuesta por un codificador de posicin
(encoder), un acelermetro (navegacin inercial), un sistema de adquisicin de
datos y un software de adquisicin. La instrumentacin del APLI se presenta en la
siguiente Figura No 7:
1. 3. Evaluacin con Equipos de Bajo Rendimiento.

En nuestro pas la medida de deflexin, el calculo de la Lisura (Irregularidades
Superficiales IRI) y la Rugosidad (Coeficiente de Friccin APL) se ejecutan con
equipos de bajo rendimiento, los que se describen a continuacin de manera ms
detallada, as como se exponen los procedimientos de trabajo con dichos equipos.
1.3.1. Deflexiones: Viga Benkelman.
Los ensayos de medida de la deflexin con equipos han sufrido con el tiempo
transformaciones, hacindose ms sofisticado. Versiones automticas de la Viga
Benkelman se construyeron en los aos 60, el deflectmetro mvil de California y
el Deflectgrafo Lacroix francs [Kennedy et al. 1978] fueron los representantes de
esta generacin de equipos de medida de la deflexin. A mediados los aos 70 la
demanda de equipos ms rpidos y efectivos que se necesitan para los sistemas
de gestin origin el desarrollo de equipos vibratorios en rgimen permanente,
tales como el Dynaflect y el Road Rater [Smith and Lytton 1985]. A finales de los
aos 80 los deflectmetros de impacto [Falling Weight Deflectometer, FWD] fueron
ganando popularidad y difusin e incrementando la aceptacin de los
investigadores y profesionales debido a su mejor representacin de la cargas del
trfico respecto a sus antecesores, convirtindose en el equipo de referencia para
la mayora de las administraciones de carreteras europeas y americanas.
En Cuba la deflexin con viga Benkelman
corresponde segn bibliografa
(2), (4), (5)
,a
5cm
Eje simple de 100kN
la realizada con un eje de carga de 100kN

con ruedas duales (Figura No 8). Si las
mediciones han sido hechas en otras
condiciones, la deflexin de clculo se
obtiene aplicando a la deflexin obtenida
rea
en cada tramo coeficientes de correccin

por humedad de la subrasante y por
temperatura
deflexiones
del
en
pavimento.
nuestro
pas
31,0cm
31,0cm
equivalente
13cm
Las
son
Figura No 8. Caractersticas del eje trasero del

vehculo de medicin.
corregidas para una temperatura de 50C

(x)
de la superficie del pavimento y para la
humedad de clculo de la subrasante.

El proyecto de rehabilitacin del pavimento incluye la evaluacin y revisin de la
estructura existente y la solucin de refuerzo necesario para reducir las
afectaciones provocadas por el trfico.
El procedimiento de medicin con la viga Benkelman consta de las siguientes
etapas de trabajo:
1. Estudio del proyecto y expediente de la va.
2. Evaluacin visual de la va para definir tramos preliminares.
3. Evaluacin deflectomtrica de cada tramo y anlisis de las caractersticas
resistentes de la estructura.
4. Anlisis del trfico existente y prediccin del trfico futuro.
5. Comprobaciones de la capacidad estructural a partir del trfico futuro.
Despus de realizar el diagnstico sobre el estado de cada tramo homogneo y el
nivel de sus deterioros, se analizan las soluciones de rehabilitacin posibles y se
proyecta la ms apropiada en cada caso. El proyecto de la solucin de
rehabilitacin se individualizar para cada uno de los tramos homogneos que se
hayan determinado, basados en los resultados de la
inspeccin visual y en el
estudio de las deflexiones.

Los valores lmites que se han utilizado como parte del procedimiento que se
viene aplicando para los estudios de rehabilitacin de pavimentos estn basados
fundamentalmente en las consideraciones de la Instruccin de Carreteras para la
Rehabilitacin de Firmes del MOPT, Espaa (Norma 6.31C)( ).
Para el proyecto de refuerzo de un pavimento se deben manejar una serie de
factores entre los que pueden citarse:
o Tipo de pavimento existente (definido mediante extraccin de testigos o
calicatas) o mediante el conocimiento de su historia constructiva.
o Anlisis del trfico pesado actual y el esperado durante el perodo de proyecto.
o Caractersticas de la subrasante y condiciones de funcionamiento de los
sistemas de drenaje.
o Evaluacin del estado de la superficie para poder definir la conveniencia de

otras soluciones, como reparaciones aisladas, mejora del perfil, fresado de la
capa de rodadura, etc.
o Evaluacin estructural.
o Caractersticas de los materiales disponibles, as como las tcnicas de
ejecucin que se disponen.
o Anlisis de la necesidad de regularizacin del perfil previo a la ejecucin del
refuerzo.
o Anlisis de la necesidad de ampliacin de la seccin transversal de la va, con
el objetivo de llevar a cabo estas operaciones simultneamente.
o Caractersticas de los paseos, analizando la necesidad de su rehabilitacin
estructural.
o Necesidades de mantener la circulacin durante la ejecucin de los trabajos.
En los ltimos trabajos realizados para la evaluacin de los pavimentos por
deflexin
(2), (4), (5)
, se han seguido bsicamente las consideraciones de la
Instruccin de Carreteras para la Rehabilitacin de Firmes (Norma 6.31C)
(23).

rehabilitacin se individualizar para cada uno de los tramos homogneos de
comportamiento uniforme que se hayan determinado, basndose en la inspeccin
visual y en la auscultacin del pavimento y en especial, en el estudio de las
deflexiones. De existir zonas singulares dentro de cada tramo homogneo, que
por su estado de deterioro as se consideren, se les propone una solucin
particular localizada.
Rehabilitacin estructural.
Las soluciones a aplicar en una rehabilitacin estructural podrn ser de los
siguientes tipos:
o
Eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente, incluyendo el

Recrecimiento del espesor sobre el pavimento existente.
Combinacin de las dos soluciones anteriores.
Reconstruccin total del pavimento, lo que puede incluir la subrasante.
En la solucin de eliminacin parcial y reposicin del pavimento se retiran la capa

o capas que estn agotadas, o prximas al agotamiento, hasta la profundidad que
se considere necesario, y se sustituyen por otras de materiales adecuados. En
este caso se entiende que el espesor total a colocar sea adecuado para el nivel de
trfico que circular en el nuevo perodo de diseo. La solucin de recrecimiento
consiste en colocar sobre el pavimento existente una o varias capas nuevas,
elevando la cota de la superficie de rodadura, por consiguiente, la capacidad
estructural, como resultado el nmero de ejes de clculo que soportar la nueva
estructura.
Reparacin previa de las zonas singulares.
Aunque el valor caracterstico de la deflexin del tramo no sea excesivo, pueden

existir sin embargo deterioros localizados superficialmente que reflejen falta de
capacidad estructural que afecte la subrasante. Suelen presentarse con un
aspecto visual diferente al existente en el resto del tramo. Se entender que el
agotamiento estructural afecta a la subrasante en las zonas localizadas de
blandones, detectadas visualmente, y cuando para la categora de trfico pesado
correspondiente, el valor de la deflexin en un punto determinado supera los
valores indicados en la tabla de categora de trfico pesado.
Se considerar que el pavimento tiene una vida residual insuficiente siempre que
el valor de la deflexin patrn en un punto determinado supere los umbrales del
valor puntual de la deflexin (10
mm) para el agotamiento estructural.
Segn la categora de trfico pesado, la profundidad de eliminacin parcial y de

reposicin del pavimento ser la necesaria para que el espesor total de mezclas
bituminosas nueva.
Despus de eliminar las capas agrietadas, si an quedan mezclas asflticas sin
fisuracin, con evidente buen estado y suficiente vida til, los espesores de stas
se deben considerar como espesores de mezclas nuevas.
1.3.2. Lisura (Irregularidades Superficiales IRI): Regla de 3 m y Merln.

En Cuba, las experiencias ms difundidas, aplicadas en la determinacin de la
lisura de los pavimentos estn basadas en las investigaciones realizadas por Vila
J A en las carreteras de la Ciudad y Provincia La Habana, con el equipo trailer
mvil AC-200, Snchez W y Machado R con la Regla Rgida de 3 metros, Zaldivar
P, en Camaguey con el equipo Merln, Fundora G. en trabajos de Diplomas y ms
recientemente Daz E, Feito N y otros en Ciudad y Provincia La Habana. En este
ltimo trabajo se realizan comparaciones entre la Regla Rgida de 3 metros, la de
1.5 metros y con el conjunto de la mira y el nivel de lnea.
Segn el trabajo
(14)
, la experiencia internacional, en caso de no disponer de
equipos de alto rendimiento de mediciones continuas, cuando se utiliza la regla

rgida de 3 metros, es posible determinar el valor del IRI en m/Km, considerando
el percentil 95 de las desviaciones verticales mximas, aplicando el modelo:
IRI (m/Km.) = 0.35 (DV 95).
Utilizando una regla rgida de 1.5 metros y de acuerdo a los ltimos resultados
alcanzados en Cuba se tiene que:
IRI (m/Km.) = 0.49 (DV 95).
1.3.3. Rugosidad (Coeficiente de Friccin - APL): Versin Cubana del
DIVA.
La Variacin del Coeficiente de Friccin Longitudinal con la Velocidad se

determina en Cuba aplicando el Modelo Friccin. Los valores del coeficiente de
friccin longitudinal, CFL pueden ser utilizados sin reserva en investigaciones de
accidentes del trnsito o en las inspecciones de tramos de carreteras para precisar
las acciones de mantenimiento vial.
Desde el punto de vista funcional, la falta de adherencia neumtico - pavimento
debe ser evitada, para reducir los accidentes del trnsito. Los esfuerzos para
disminuir el riesgo del deslizamiento se han desarrollado paralelamente en dos
vertientes: por un lado, aumentando los conocimientos sobre el aporte de la
textura de los pavimentos a la adherencia y sobre su medida, y por otro,
mejorando los neumticos, y los sistemas de frenado de los vehculos. Para las
mediciones de friccin y textura, el SEDC ( ) utiliza el Pndulo Porttil DIVA (PPI) y

el Marco Porttil de Textura (MPT).
A continuacin en la Tabla No 1, se muestran los criterios que se estn utilizando
en Cuba para calificar la seguridad vial teniendo en cuenta los resultados del C FD
en la superficie del pavimento.
Tabla No 1. Criterios para calificar la seguridad vial en Cuba.
Condicin
Tc t 1,83
(P t 95%)
Calificacin
Superficie muy rugosa y spera, apropiada para el

Excelente
dP<
trnsito intenso o altas velocidades de circulacin

incluso con pavimento mojado.
Superficie con rugosidad y aspereza aceptable para
1,10 d tc <
1,83 (85%
Resultado diagnstico
Bueno
trnsito medio, propician condiciones satisfactorias

de la seguridad vial con pavimento mojado a
moderadas velocidades de circulacin.
95%)
Superficie con rugosidad y aspereza adecuada

0,54 d tc < 1,10
(70% d P 85%)
para
Regular
intensidades bajas
precauciones.
Condiciones
hasta
media
con
garantizadas
de
seguridad solo con pavimento seco. Se debe

evaluar peridicamente CFD y HA, mm.
Condiciones
inseguras
de
circulacin
con
pavimento mojado y an incluso con pavimento

0,26 d tc < 0,54
(60 d P < 70%)
Malo
seco.
Superficie
con
rugosidad
aspereza
inadecuadas, con peligros de patinazos. Establecer

seales
de
pavimento
resbaladizo,
velocidad
mxima permitida y marcado del pavimento.

Circulacin insegura con pavimento seco y crtico
con pavimento mojado. Reponer urgentemente las
Tc < 0,26
(P < 60%)
caractersticas
Psimo
antideslizantes
del
pavimento.
Establecer la sealizacin vertical y horizontal con

medidas
extremas
de
control
mientras
permanezcan las condiciones inseguras para la

circulacin vial.
1.4. Consideraciones finales
del
Capitulo
1 sobre
la evaluacin de
pavimentos con equipos de bajo rendimiento.

Despus de consultada la amplia bibliografa sobre el tema, se pueden realizar las
siguientes consideraciones como premisas del trabajo de investigacin:
a)
En Cuba existe experiencia y trabajos de investigacin realizados para

evaluar los pavimentos, considerando la deflexin, medida de irregularidades
y friccin. Sin embargo no existe una metodologa normada para la
evaluacin de los pavimentos con el equipamiento existente, y mucho menos
para poder realizar un proyecto de rehabilitacin.
b)
En la evaluacin estructural del pavimento con la viga Benkelman es

necesario establecer los umbrales de actuacin propios para nuestro pas,
estableciendo el comportamiento de la estructura ante la accin del trfico
(modelo de comportamiento), y considerando los diferentes niveles de trfico,
las condiciones de trabajo de la subrasante, los espesores mnimos y
resistencia de la carpeta asfltica.
c)
Como resultado de la investigacin se debe ofrecer a los especialistas de

vialidad la manera de realizar un proyecto de rehabilitacin de pavimentos,
que comprenda la evaluacin, soluciones, costos de nuevas inversiones y
conservacin necesaria, as como la manera de planificar y controlar los
trabajos.
d)
La bibliografa estudiada demuestra que la tendencia actual en el mundo es

que la evaluacin con equipos se ejecute cumpliendo requerimientos como
son que la ejecucin de las mediciones se realicen a la velocidad del trfico
sin afectaciones a la circulacin, con mayores niveles de fiabilidad y con las
mnimas afectaciones a la va, requisitos difciles de lograr con los equipos de
bajo rendimiento existentes en Cuba.
e)
La metodologa que se propone en el trabajo de pasar a ser una norma, se

convertir en una herramienta de trabajo que garantizara el ahorro de los
costosos recursos que requiere esta actividad, ya que los mismos se
ejecutaran segn los proyectos que se diseen donde realmente son
necesarios.
CAPTULO
2
2. Desarrollo del trabajo.

Este documento tiene por objeto facilitar la labor del Ingeniero que ha de estudiar y
proyectar la rehabilitacin de un pavimento, sean soluciones superficiales
estructurales con los resultados de la Evaluacin con equipos de 1ra generacin
(Viga Benkelman), el mismo tambin expone la tarea tcnica, los clculos de las
deflexiones con sus anlisis y los estudios del trafico actual y futuro de la va que
fue objeto de estudio. Despus con los resultados por tramos homogneos
definidos se analizan una gama de posibles soluciones de rehabilitacin entre las
que se elegir la ms adecuada, en base a consideraciones tcnicas y
econmicas sobre el caso concreto a resolver.
1.1. Tarea Tcnica para el trabajo de campo (visual y deflectomtrica).
La tarea tcnica para el trabajo de campo de la Evaluacin visual y el estudio
deflectometrico Evaluacin estructural con equipos de 1ra generacin de bajo
rendimiento, especficamente con la Viga Benkelman, consta de 2 pasos, los
cuales a continuacin se relacionan:
Paso No 1. Recopilacin y Anlisis de datos.
Para poder evaluar el estado de pavimentado de la carretera es necesario evaluar
previamente sus parmetros ms significativos, los del entorno y los de las
solicitaciones de trfico. Entre los datos bsicos a analizar se encuentran:
-
Caractersticas de la estructura del pavimento y su estado:
1 Seccin de la estructura del pavimento existente, aceras y paseos.

2 Caractersticas y espesor de los materiales que conforman la estructura del
pavimento.
3 Fecha de construccin y comienzo de explotacin.
4 Fecha de ejecucin de acciones de conservacin de rehabilitacin.
-
Caractersticas del Entorno:
1. Caractersticas geomtricas de la va.
Seccin transversal, perfil longitudinal y otros.
2. Caractersticas de la faja de va.

3. Caractersticas y condiciones del drenaje y su comportamiento a lo largo del
trazado.
4. Condiciones climticas de la zona.
5. Clasificacin va tramo (Urbano, rural, colectora, Autopista, etc).
- Datos del Trfico.
1. Intensidad y composicin del trnsito.
2. % de trfico pesado (Analizando sus previsiones sobre su evolucin a medio y
largo plazo).
Paso No 2. Evaluacin del estado de la estructura del pavimento.
Este paso es muy importante porque el objetivo es establecer un diagnostico que
permita seleccionar y proyectar la solucin de rehabilitacin ms adecuada en
cada tramo homogneo en que se
divide la carretera objeto de estudio y se
realiza aplicando los mtodos de evaluacin
visual y con equipos (Viga
Benkelman), y despus con el diagnstico sobre el estado del pavimento, se

realizan diferentes acciones, como son:
1. Se comparan los resultados para obtener la evaluacin superficial.
2. En caso que se observen problemas estructurales se realiza una investigacin
deflectomtrica cada 20,0m en el lugar, para corregir los problemas que existan en
el pavimento.
3. De ser necesario se realizan calicatas de 1,0m de profundidad separadas entre
s 100,0m, con el objetivo de conocer los diferentes espesores de las capas que
conforman el pavimento.
4. Tambin es necesario caracterizar los diferentes materiales que forman parte
de las capas de la estructura de pavimento existente como son: Los materiales de
base y subbase que pueden ser aprovechados, (granulometra, clasificacin,
Lmites de Atterberg, Equivalente Arena y CBR).
5. Por ultimo realizar un estudio de la accin del Transito fundamentalmente el
pesado, que circulo durante el perodo de explotacin de la estructura del
pavimento, para poder determinar que solicita el tramo de carretera en estudio.

Para este estudio se partir de las intensidades de lo vehculos pesados y los
datos disponibles para prever su evolucin como son:
Tipo de la carretera objeto de estudio, si es de 2 carriles de circulacin y doble
sentido de circulacin, se utilizara para el clculo de la categora de trfico pesado
que incide sobre cada carril la mitad (50%) de los vehculos pesados que circulan
por la calzada.
Para estimar la evolucin del trfico pesado se forma como tasa de crecimiento
valor medio obtenido en los estudios de los ltimos 5 aos.
Por ultimo en la Tabla 1.A Categoras del trfico pesado se selecciona el tipo
de trafico de la va.
1.2. Definicin de los tramos homogneos.
Los tramos homogneos son segmentos de va con caractersticas similares de
acuerdo a un parmetro conjunto de parmetros previamente establecidos y que
son:
Por caractersticas fsicas:
Para seleccionar los tramos homogneos en la va de estudio, por sus
caractersticas fsicas sern aquellos en que existan uniformidad no existan
variaciones sensibles en los datos de las caractersticas geomtricas de la va (Ej.
Uniformidad en el numero de carriles por calzada y otros), en los de la estructura
del pavimento (Ej. Igual seccin de la estructura del pavimento existente), en su
estado (Ej. Fecha de realizada la ultima rehabilitacin acciones de reparaciones
puntuales), el entorno y los datos del trfico.
Por resultados de la evaluacin:
Estos tramos homogneos deben presentar tambin una vez inspeccionados un
comportamiento uniforme en los resultados de la evaluacin visual y en la de
equipos de bajo rendimiento, sea presentar uniformidad en los resultados de
algn parmetro evaluado ya sea las medidas de las deflexiones irregularidad y

completndose con tomar muestras de ensayo, sondeos, calicatas y otros.
rehabilitacin se individualizar para cada uno de los tramos homogneos de
comportamiento uniforme que se hayan determinado, basndose en la inspeccin
visual y en la auscultacin del pavimento y en especial, en el estudio de las
deflexiones. De existir zonas singulares dentro de cada tramo homogneo, que
por su estado de deterioro as se consideren, se les propone una solucin
particular localizada.
1.3. Principios generales sobre la rehabilitacin estructural de pavimentos.
Un refuerzo es una tcnica de rehabilitacin estructural de pavimento que consiste
en extender una o varias capas sobre la superficie empleando materiales nuevos
reciclados, con espesor suficiente para producir un aumento significativo de la
capacidad resistente de la estructura. La solucin de refuerzo puede justificarse a
partir de las siguientes razones fundamentales:
x Crecimiento del trfico pesado, que puede producir una reduccin significativa
en la vida til de la estructura.
x Capacidad estructural insuficiente para el trfico actual, medida mediante algn
mtodo de inspeccin visual o utilizando equipos de auscultacin.
x Nivel de deterioros cuya magnitud y frecuencia no justifican econmicamente
una solucin individualizada, por lo cual es ms econmica una solucin
generalizada.
x Uso frecuente de bacheo, sellado de grietas, u otras soluciones de
conservacin ordinaria, con elevados costos anuales, que es una medida de
que las condiciones del pavimento estn cerca de su agotamiento estructural
Teniendo en cuenta la necesidad de definir si es necesario no una solucin de
refuerzo, a partir de obtener los datos que se requieren con la tarea tcnica y la
definicin de los tramos homogneos, es necesario ejecutar diferentes tareas, las

cuales de muestran en este Capitulo en la va objeto estudio y las mismas son:
1. Deduccin de los espesores totales y por capas existentes, as como las
caractersticas de los materiales.
2. Anlisis de las afectaciones existentes en la estructura de pavimento en cada
tramo, producidas por problemas de drenaje.
3. Con la informacin de trfico, se estiman los volmenes de trfico y las
magnitudes de las cargas, existentes y futuro.
4. Procesamiento y anlisis de las deflexiones obtenidas en el tramo.
5. Revisin de las estructuras existentes, a partir del trfico que ha circulado en los
ltimos 20 aos.
6. Dimensionamiento de las estructuras necesarias para soportar el trfico total,
producto del existente, ms el adicional previsto que circulara en el futuro.
1.3.1. Rehabilitacin estructural.
Las soluciones a aplicar en una rehabilitacin estructural podrn ser de los
siguientes tipos:
1 Eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente, incluyendo el
2 Recrecimiento del espesor sobre el pavimento existente.
3 Combinacin de las dos soluciones anteriores.
4 Reconstruccin total del pavimento, lo que puede incluir la subrasante y otros.
capas que estn agotadas, prximas al agotamiento, hasta la profundidad que
se considere necesario, y se sustituyen por otras de materiales adecuados. En
este caso se entiende que el espesor total a colocar sea adecuado para el nivel de
elevando la cota de la superficie de rodadura, por consiguiente, la capacidad
estructural, como resultado el nmero de ejes de clculo que soportar la nueva
estructura.
1.3.2. Reparacin previa de las zonas singulares.

Aunque el valor caracterstico de la deflexin del tramo no sea excesivo, pueden
existir sin embargo deterioros localizados superficialmente que reflejen falta de
capacidad estructural que afecte la subrasante. Suelen presentarse con un
aspecto visual diferente al existente en el resto del tramo. Se entender que el
agotamiento estructural afecta a la subrasante en las zonas localizadas de
blandones, detectadas visualmente, y cuando para la categora de trfico pesado
correspondiente, el valor de la deflexin en un punto determinado supera los
valores indicados en la Tabla No 1.
Tabla No 1.
CATEGORA DE TRFICO PESADO
T00
T0
T1
T2
T3
T4
100
125
150
200
250
300
Se considerar que el pavimento tiene una vida residual insuficiente siempre que
el valor de la deflexin patrn en un punto determinado supere los umbrales
indicados en la Tabla No 2.
Tabla No 2. Umbrales del valor puntual de la deflexin (10
mm)
para el agotamiento estructural. Pavimentos flexibles y semiflexibles

T00 y T0
T1
T2
T3
T4
50
75
100
125
150-200
Segn la categora de trfico pesado, la profundidad de eliminacin parcial y de

reposicin del pavimento ser la necesaria para que el espesor total de mezclas
bituminosas nuevas sea, como mnimo, el indicado en la Tabla No 3.
Tabla No 3. Espesor total (cm) de mezcla bituminosa nueva.
T00
T0
T1
T2
T3
T4
35
30
25
20
Despus de eliminar las capas agrietadas, si an quedan mezclas asflticas sin

fisuracin, con evidente buen estado y suficiente vida til, los espesores de stas
se deben considerar como espesores de mezclas nuevas.
1.4. Volmenes de trfico. Magnitudes de las cargas.
Para el estudio del Transito, es necesario realizar diferentes estudios, que son:
1. Composicin del trfico existente:
Es necesario efectuar en la va un recuento de vehculos por siluetas.
2. Espectro de cargas:
Para estimar las cargas por ejes de los vehculos que circulan por la va, ante la
ausencia de bsculas para el pesaje de los vehculos, se utiliz el Mtodo
Indirecto de determinacin de las cargas de trfico donde el peso total del
vehculo se determina como la suma de la tara, ms la carga transportada,
considerando la carga transportada como el porcentaje de la carga mxima
posible en cada silueta. Se probaran tres posibles condiciones de carga en los
vehculos: 50%, 75% y 100% de la carga mxima en cada silueta. Luego se
calcula el peso por eje en cada vehculo teniendo en cuenta el porcentaje que baja
por cada eje y de acuerdo a los tipos de ejes posibles de cada vehculo pesado
considerado en el espectro.
3. Clculo del factor camin-eje y nmero de ejes de 100kN que han transitado en
20 aos:
Para calcular el factor camin-eje se seleccion la condicin de carga que
corresponde con el 75% de la carga mxima transportada.
4. Pronstico del trfico futuro para el diseo:
Las consideraciones para el trfico no inducido requieren de la determinacin de
los siguientes datos:
- Trfico inicial (veh/da).
- Razn de crecimiento.
- Factor Kr.
- Factor de distribucin por sentido (k)
- Porcentaje de vehculos pesados.
- Porcentaje de Veh. Pesados por el Carril de Diseo.

- Factor camin-eje.
- Nmero de ejes de clculo.
- Promedio diario de camiones.
Con estos resultados se prev que durante el periodo de diseo, circularan por el
carril de diseo, un numero total de ejes de 100 KN, producto del transito diario y
por tanto se puede clasificar el trafico futuro.
1.5. Evaluacin deflectomtrica del pavimento. Tramificacin.
El procedimiento generalmente utilizado para cuantificar la capacidad resistente
del pavimento es la medida de las deflexiones.
Antes de emprenderse esta
medida, la carretera que se pretende reforzar se dividir en tramos segn los

siguientes criterios:
1. Variaciones sensibles en las solicitaciones del trfico pesado (causadas, por
ejemplo, por la existencia de intersecciones).
2. Variaciones en las condiciones climticas, que puedan influir sensiblemente en
la temperatura del pavimento y en el grado de humedad de la explanada.
3. Cambios importantes en el tipo de suelo de la explanada.
4. Cambios importantes en la seccin transversal (Excavacin terrapln).
5. Cambios importantes en el tipo o espesor de pavimento existente o algunas de
sus capas.
6. Variacin en el estado del pavimento.
7. Variacin de las condiciones del drenaje.
8. Tipos de actuacin previstos (ampliaciones, correcciones de trazado
en planta
perfil longitudinal, etc).

Esta tramificacin previa es especialmente importante en largos itinerarios y en
aquellos casos en que, por falta de tiempo o de medios, no sea posible efectuar la
medida de deflexiones en toda la longitud a reforzar, puesto que permite
seleccionar secciones representativas de cada uno de los tramos cuyo
comportamiento sea previsiblemente distinto.
Para la correcta estimacin de los criterios indicados, se tendrn en cuenta la

informacin existente (datos de trfico, datos meteorolgicos, mapas climticos y
geotcnicos, etc), el historial de la carretera a reforzar (anteriores refuerzos,
reparaciones, etc), los resultados de evaluaciones anteriores con equipos de bajo
rendimiento y, fundamentalmente, la evaluacin visual.
Esta evaluacin visual
permitir, adems, la determinacin de las obras complementarias de correccin

de fallos localizados o mejoras de drenaje que ser necesario incorporar al
proyecto de refuerzo.
La deflexin con viga Benkelman corresponde a la que se obtiene aplicando
una carga de 100kN sobre un eje simple con ruedas duales, a la temperatura
de 20C en la superficie del pavimento y la humedad de clculo en la
subrasante. Cuando existen
otras condiciones de medida, se realizan las
correspondientes correcciones a los resultados obtenidos.

La deflexin de clculo se obtiene aplicando a cada valor de deflexin obtenido
coeficientes de correccin por humedad de la subrasante y por temperatura del
pavimento, si las mediciones han sido hechas en diferentes condiciones de la
medida patrn. En cada tramo se determina la deflexin caracterstica (en
centsimas de milmetro) como:
donde dMed
d C d Med + kS
es el valor medio de los valores observados y S la desviacin
estndar. Para la probabilidad del 95% el valor de k = 1,96.

d C * Ch * Ct * C P
d CC
El coeficiente Ch considera la influencia de las condiciones de humedad de la
subrasante y sus condiciones de drenaje. El coeficiente corrector de temperatura
o
Ct se aplica cuando la temperatura del pavimento es diferente a 20 C.

Por ultimo
con la ayuda de un deflectograma se establecen
los tramos
homogneos en funcin de la variacin de las deflexiones puntuales.
1.6. Caractersticas de los materiales para el anlisis de las estructuras.

Para el clculo de las estructuras por mtodos analticos se usaron los mdulos y
coeficientes de Poisson que se muestran en la Tabla No 4.
Tabla No 4. Caractersticas de los materiales.
Capa.
1
Hormign
Asfltico
Base Ptrea de
2 Granulometra
Continua.
3
Suelo
A-7-6 (20).
Suelo
A-2-6 (2).
Suelo
A-6 (4).
Roca.
Suelo
A-7-6 (20).
Suelo
A-7-6 (4).
Suelo
A-6 (1).
10
Suelo
A-4 (0).
Caractersticas.
Grietas longitudinales y transversales,
baches,
hundimientos,
desgaste,
surgencia.
Espesores muy variables en todo el
trazado.
Suelo arcilloso con fraccin arenosa,
plstico, consistencia firme, calcreo,
con pequeas gravas y concreciones de
carbonato, en sectores cementados.
Suelo arcillo areno limoso, plasticidad
media, consistencia firme, calcreo, con
pequeas gravas y fragmentos de roca.
Suelo areno arcilloso con fraccin
limosa, de grano medio a grueso,
plasticidad media, compacidad alta,
calcreo, con pequeas gravas.
Lente de roca de grano fino a medio,
dureza media a dura.
Suelo arcilloso con fraccin arenosa,
plstico, consistencia firme blanda, con
pequeas gravas
muy
dispersas
calcreo.
Suelo areno arcillosos, de plasticidad
media, consistencia firme a dura,
Suelo areno arcilloso, de grano fino,
plasticidad media, compacidad alta,
Suelo areno limoso, de grano medio a
grueso, de plasticidad baja, compacidad
alta, calcreo, con pequeas gravas y
fragmentos de roca caliza.
Coef. de
Poisson
0,33
Mdulo Espesor
(Mpa)
(cm.)
8 a 10
700
15
0,35
400
5 a 65
5 a 50
15 a 35
0,35
120
170 a
230
0,35
140
140 a
245
0,35
150
150 a
175
0,25
500
10 a 100
0,35
110
220
0,35
130
120 a
180
0,35
160
270
0,35
200
155 a
245
1.7. Revisin de las estructuras existentes.

Para revisar la estructura se utiliz un mtodo analtico (Programa ALIZE III). Se
trata de comprobar si los espesores y resistencia de materiales existentes son
capaces de asimilar un trfico de diseo equivalente al nmero de ejes que
pueden haber circulado por el carril de diseo durante los ltimos 20 aos.
El clculo analtico se basa en el clculo de las tensiones y deformaciones

producidas por la accin de las cargas del trfico y las condiciones climticas
existentes y en su comparacin con los valores admisibles en cada caso. Un
mtodo analtico consta de un modelo de respuesta, con el que se determinan
tensiones, deformaciones y desplazamientos, y un modelo de comportamiento,
con el que se determinan las condiciones en las que se produce el agotamiento
estructural del pavimento.
Mediante el anlisis
aplicacin del modelo
de los resultados del modelo
de respuesta
de comportamiento, se determina
el nmero
y la
de
aplicaciones de la carga tipo que puede soportar la estructura antes de llegar

al agotamiento. Si el nmero admisible de aplicaciones de carga supera al
esperado, segn los estudios de trfico, se acepta la estructura.
Las leyes de fatiga usadas en estos mtodos como modelo de comportamiento,
son expresiones matemticas que relacionan el nmero de aplicaciones de una
carga tipo, que puede soportar el material estudiado, con una determinada tensin
o deformacin producida por una carga individual, que representa el agotamiento
estructural.
Las tensiones y deformaciones en las caras inferiores de las capas constituyentes,
representan los valores crticos para los propsitos de diseo. Para los efectos de
diseo, los valores crticos utilizados en la revisin de las estructuras son:
En las mezclas asflticas, la mxima deformacin horizontal de traccin en la
cara inferior de la capa de hormign asfltico.
En las capas granulares y subrasante, la mxima deformacin vertical de
compresin.
1.7.1. Consideraciones para el clculo sobre el vehculo de diseo.
- Caractersticas del vehculo de medicin.
Para las mediciones de deflexin con la viga Benkelman se utiliz un camin
formado por una cua tractora con un semiremolque, por tanto de 3 ejes, de los
cuales uno es simple con rueda simple, uno es simple con rueda doble y el otro es
tandem con ruedas duales, cuya silueta es semejante al que se muestra en la
figura No 1. Al camin se el coloc como semiremolque una pipa llena de agua y

fue pesado por partes.
En la figura No 2 se muestran las caractersticas del eje trasero el cual fue
utilizado para las mediciones de deflexin con la viga Benkelman. Para los efectos
del clculo y revisiones posteriores con el Programa Alize III se calcul una huella
2
circular equivalente de 981,7cm , lo cual equivale a un radio de 17,7cm cuando la

3
presin de inflado de los neumticos en el momento de medicin es de 8,2kg/cm .
P1 = 5980kg
P2 = 8760kg
P3= 16100kg
Figura No 1. Silueta y caractersticas del camin de medicin
Carga por eje de medicin = 16100kg
5cm
Eje tandem 16100kg
(carga por eje tandem con ruedas duales)

Presin de contacto = 0,82 Mpa
Calculando el rea de superficie equivalente
tenemos que:
P
p
31,0c
8050kg
3
981,7cm
8,2kg / cm 2
El radio equivalente puede calcularse como:
A
S
981,7
3.1415
17,7cm
31,0c
rea equivalente
17,7cm
981 7cm2
Figura 2. Eje de medicin, tandem.
Radio de la huella de la rueda equivalente = 17,7cm

Distancias entre centros de ruedas gemelas = 30,85cm
Separacin entre ruedas = 5cm
1.7.2. Revisin de las estructuras existentes.

Se revisan las estructuras existentes de acuerdo al resultado de las calas
calicatas realizadas en la va objeto de estudio, para conocer la estructura del
pavimento existente.
1.7.2.1. Modelacin de las estructuras.

Tramos 2, 3, 4, 5 y 6.
LEYENDA
Cala No 1
Est 0 + 6.00
CAPA
MATERIAL
15cm
Hormign Asfltico
35cm
Macadn.
70cm
1.10cm
SIMBOLO
Base Ptrea de
Granulometra
Continua
Suelo A-2-1
Suelo A-4 (0)
Suelo A-2-6 (2)
Suelo A-2-7 (0)
Roca
Tramo 7.
Cala No 2
Est 1+ 4.10
1
15cm
45cm
120 cm
6
1.7.3. Descripcin de la deformada.

La curva de deformacin o deflexin que se forma en la superficie del pavimento
adopta diversas configuraciones dependiendo de la magnitud de la carga aplicada
sobre la superficie, de la rigidez de la estructura y de la subrasante, espesores de
capas, etc. La estructura del pavimento distribuye las tensiones producidas por las
cargas de los vehculos a las capas subyacentes y a la subrasante. De acuerdo a
la influencia de estos factores as ser la forma de la curva de deformacin en la

subrasante.
En la medida que el pavimento tenga menor capacidad portante se concentran
ms los valores de las cargas que llegan a la subrasante mientras que los de
mayor capacidad distribuyen las cargas en una superficie mayor.
Se conoce que las deflexiones alejadas de la zona de aplicacin de la carga estn
relacionadas con la respuesta de la subrasante y en los valores de deflexin
cercanos a la carga se deben a las respuestas de las capas superiores del
pavimento y a la subrasante.
La pendiente de la curva de deflexiones en puntos cercanos a la carga es funcin
en gran medida de las caractersticas de las capas superiores del pavimento.
1.8. Dimensionamiento de las estructuras necesarias para soportar el trfico
futuro.
El proyecto de un refuerzo es un proceso en el cual se tienen en cuenta criterios
tcnicos y econmicos y la definicin de una solucin viable en posibilidades
materiales y ejecucin. Un aspecto bsico del proyecto es el diseo estructural,
mediante el cual se determinan los espesores y las caractersticas mecnicas de
los distintos materiales, existentes y nuevos.
Se distinguen dos mtodos generales para el dimensionamiento de refuerzos, los
denominados mtodos empricos y los mtodos analticos, en los que bsicamente
pueden aplicarse los principios generales del clculo de pavimentos de nueva
construccin.
Los factores fundamentales para el clculo de refuerzo son: las condiciones
climticas; que condicionan las caractersticas resistentes de los materiales, el
trfico, la capacidad resistente de la estructura existente y las caractersticas de
los nuevos materiales utilizados en el refuerzo. En el caso de los pavimentos
flexibles es usual utilizar la deflexin caracterstica como parmetro para
evaluar la capacidad de la estructura existente. Estas mediciones se deben
ejecutar en las pocas en que las condiciones de trabajo de los pavimentos son
ms desfavorables, y de no ser posible realizar las correcciones pertinentes.
Los valores de deflexin en la superficie del pavimento estn relacionados con el

nmero de aplicaciones de la carga de clculo que puede soportar la estructura
hasta su agotamiento estructural por fatiga. La medida de las deflexiones se
deben complementar siempre con la caracterizacin de los materiales y estructura
del pavimento existentes.
Los mtodos analticos para el dimensionamiento de refuerzo se basan en la
determinacin de tensiones y deformaciones producidas por una carga tipo y la
posterior aplicacin de una ley de comportamiento para comprobar el nmero de
ejes de clculo que la estructura puede soportar bajo ese nivel de tensiones o
deformaciones.
El proyectista debe escoger entre las secciones estructurales posibles la solucin
tcnica y econmicamente ms adecuada, teniendo en cuenta las disponibilidades
de materiales para las capas de refuerzo, los costos de los materiales, los
volmenes de obra y las condiciones de trfico durante la ejecucin del refuerzo.
1.9. Resultados obtenidos en la va evaluada.
La va que se evalu es la carretera de Acceso al CAI Manuel Martnez Prieto
acceso a la CUJAE, desde la Interseccin con la Avenida de Rancho Boyeros
hasta la Rotonda de la Autopista de Acceso a la Terminal Area No 3, ubicada en el
municipio de Marianao en la Ciudad de la Habana.
Tarea tcnica de la Carretera de Acceso al Central Manuel

Martnez Prieto
- Caractersticas de la estructura del pavimento y su estado:
1. Seccin de la estructura del pavimento (estudio realizado por la ENIA en
Septiembre/2009).
- Tramo desde la Est 0 + 0.50 hasta la Est 1 + 4.10, la seccin de la estructura del
pavimento es la siguiente:
1.10 m de suelo de explanada: Roca.
0.70 m de Subbase: Suelo A-4 (0).
0.35 m de Base: Suelo A-2-1.

0.07 m de Capa Gruesa: Hormign Asfltico Caliente.
0.05 m de Capa Intermedia: Hormign Asfltico Caliente.
0.03 m de Capa Fina: 0.03 m de Hormign Asfltico Caliente.
- Tramo desde la Est 1 + 4.10 hasta la Est 1 + 6.00, la seccin de la estructura del
pavimento es la siguiente:
1.20 m de Subbase: Suelo A-2-6 (2).
0.45 m de Base: Base Ptrea de granulometra Continua.
0.07 m de Capa Gruesa: Hormign Asfltico Caliente.
0.05 m de Capa Intermedia: Hormign Asfltico Caliente.
0.03 m de Capa Fina: 0.03 m de Hormign Asfltico Caliente.
2. Seccin
de la acera y paseos
(estudio realizado por la ENIA en
Septiembre/2009):
Acera: 1.20 m de ancho y 0.15 m de espesor de Hormign
Hidrulico de Rbk = 17.5 MPa (Existe en la senda derecha, en el
sentido Boyeros Cujae).
3. Fecha de construccin y explotacin: En el ao 1950, era un camino Rural
de 5 m de ancho de acceso al Central y en el ao 1964 se construyo y amplio a 2
carriles de 4m cada uno con la Construccin de la Ciudad Universitaria,
posteriormente en 1998, se le realizaron acciones de reparacin puntuales con la
Construccin de la Autopista de acceso a la Terminal area No3 y en el ao 2001
se la construyo la acera en la senda derecha y la iluminacin de la misma.
4. Estado de la estructura del pavimento: Es variable a lo largo del trazado, se
observa la presencia de diferentes desperfectos, con diferentes niveles de
severidad, como son: surcos roderas, cordones longitudinales, baches de
reparaciones puntuales, desniveles, piel de cocodrilo y predomina de forma
general en todo el pavimento la exudacin. De lo anterior se resume que la va
tiene tramos en bueno, regular y mal estado, los cuales se definirn en los
resultados de este trabajo.
-
Caractersticas del Entorno:
1. Caractersticas geomtricas de la va:

x Longitud: 1.6 Km.
x Tipo de Pavimento: Flexible.
Transversal:
Seccin
x Numero de carriles: 2 (en ambos sentidos de circulacin).

x Ancho de carril: 4.00 m c/u
x Ancho de paseos: 2.50 m (senda izquierda).
x Ancho de acera: 1.20 m (senda derecha).
x Cunetas: existen en 0.8 Km. de la va con un ancho promedio de 2.20 m.
x Puentes: 1 puente con una longitud de 10.0m.
x Alcantarillas: 1.
longitudinal.
Perfil
1. Perfil con pendientes inferiores al 3% en terrapln, que se desarrolla en una

zona con caractersticas topogrficas llana.
2. Caractersticas de la faja de va:
La va se desarrolla en una zona Urbana, en terrapln y con una faja de
emplazamiento de 10 m como mnimo separada de las instalaciones existentes a
lo largo de sus 1.6 Km. La misma se encuentra bien conservada y en algunas
zonas presenta taludes de ms de 3 m de altura.
3. Caractersticas y condiciones del drenaje y su comportamiento a lo largo del
trazado:
Las caractersticas topogrficas de la zona corresponden a una topografa
prcticamente llana, cerca del Ro Almendares y su drenaje es insuficiente en
algunos tramos del trazado, lo que provoca deterioros al pavimento y los paseos.
El mismo esta compuesto por cunetas, 1 puente y 1 alcantarilla, pero cuando se
construyo la acera en la senda derecha, no se le ejecutaron los elementos de
drenaje urbano que se requeran como rejillas Irving y otros.
4. Condiciones climticas de la zona: Clima tropical con alta humedad relativa y
temperaturas que cambian drsticamente en el invierno.
5. Clasificacin va tramo: (Urbano, rural, colectora, Autopista, etc). Urbana y
colectora con Cdigo C-P-1.
- Datos del Trfico.
1. Intensidad y composicin del trnsito:
Como datos del transito se cont con los conteos realizados en la va, en el ao
2007, que arrojaron un volumen de transito (PAVDT) de 10997 Veh/da y un
conteo que se realizo en Septiembre del 2010, durante 4 das y 12 horas diarias
(7.00 am hasta las 7.00 pm) y arrojo resultados del PAVDT similares de 10262
(jueves), 10235 (viernes), 6672 (sbado) y 4618 (domingo).
El mismo esta compuesto de forma general por un 32% de vehculos pesados, un
10% de mnibus y el restante 58 % de vehculos ligeros.
2. % de trfico pesado (Analizando sus previsiones sobre su evolucin a medio y
largo plazo): El % de trafico pesado es de un 42% entre camiones y mnibus y se
tomo como periodo de diseo 20 aos, trafico balanceado y un 5 % de
6
crecimiento, arrojando un estimado de transito de 7.8 x 10 ejes de 10 ton.

Definicin de los tramos homogneos.
La evaluacin del vial carretera de acceso al CAI Manuel Martnez Prieto,
tiene una longitud de 1.60 Km, la trayectoria elegida comprende 7 tramos,
donde 1 es de pavimento rgido
de Hormign Hidrulico y esta recin
rehabilitado en Septiembre / 2010 y no ser objeto de anlisis en este

trabajo, en 5 tramos no existen variaciones sensibles en los datos de las
caractersticas geomtricas de la va, la estructura del pavimento, el entorno
y los datos del trfico, pero si difieren en el estado de su pavimento y en 1

tramo si difieren del resto, en sus caractersticas geomtricas y la estructura
del pavimento (Anexo No 7).
La metodologa empleada para evaluar calificar el estado del vial por el mtodo
de inspeccin visual, fue haciendo uso del Catlogo de Deterioros en Pavimentos
Flexibles elaborado por el Centro Nacional de Vialidad. En cada uno de los
tramos, despus de realizada la inspeccin visual, se localizaron los deterioros
existentes de acuerdo al tipo de falla, magnitud y severidad (Alta, Media y Baja)
(Anexo No 1) y posteriormente mediante el modelo oficial existente (MODELO DE
CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCION VISUAL) se calculo la calificacin y
evaluacin de cada tramo (Anexo No 2).
A continuacin en la Tabla No 5, se relacionan los tramos, con las caractersticas
generales y los resultados de la inspeccin y evaluacin visual de cada uno:
Tabla No 5. Caractersticas generales de cada tramo, resultados de la
evaluacin visual y definicin de nuevos tramos homogneos.
Caractersticas
generales del
Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
tramo
Longitud (Km).
0.05
0.22
0.28
0.23
0.30
0.33
0.19
No de carriles.
Ancho carril.
3.25
3.50
Estructura
Cala
Cala No
Cala
Cala
Cala
Cala
Cala
Pavimento.
No 1
No 1
No 1
No 1
No 1
No 2
Puente.
Alcantarilla.
Acera
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
Paseos
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
rea Total
1760
2240
1840
2400
2640
2660
Pav HH
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Malo
Resultados de
la Inspeccin.
Muy
Bueno
A continuacin se relacionan los tramos desde su inicio hasta su final:
Tramo
1: Desde la Interseccin con la Avenida de Rancho Boyeros
hasta donde termina el pavimento rgido. (Este tramo no ser objeto de estudio y
anlisis en este trabajo).
Tramo 2: Desde donde concluye el pavimento rgido (a 50 m desde
la interseccin con la Avenida de Rancho Boyeros), hasta el final del Acceso a la

Facultad de Termo energtica de la Cujae.
la
Tramo 3: Desde el final del Acceso a la Facultad de Termo energtica de
Cujae hasta el eje del acceso a la base de Transtur (Vehculos ligeros).
Tramo 4:
ligeros)
Desde el eje del acceso a la base de Transtur (Vehculos
hasta el acceso al Hotel Hunday.
Tramo 5: Desde el acceso al Hotel Hunday hasta el acceso al

MINAZ.
Tramo 6: Desde el acceso al MINAZ hasta el final de la Parada de

mnibus.
la
Tramo 7: Desde el final de la Parada de mnibus hasta la Rotonda de
Autopista de Proyecto 3.
Volmenes de trfico. Magnitudes de las cargas.
1. Composicin del trfico existente:
Se realiz un recuento de vehculos por siluetas cuyos resultados se muestran en las Tablas No 6 y
7, la Tabla No 6 muestra los datos del recuento clasificado en ida y regreso total en 12 y 24 horas y
en el Anexo No 3 se muestran segn las siluetas de los vehculos, en ida y regreso, en los cuatro
das de la semana que se realizo el conteo. La Tabla No 7 muestra la cantidad de vehculos que
circulan en cada hora del da en ida y regreso, en el perodo del da donde existe mayor circulacin
(de 7:00 a.m. a 7:00 p.m.)
Los clculos realizados a partir de este recuento permiten estimar el PAVDT en 9298 veh/da, en
las dos direcciones, con una distribucin por sentido aproximadamente del 50%. Adems, el
porcentaje de vehculos pesados en la corriente vehicular es de 32.1 %.
Tabla No 6. Datos del recuento de trfico total.
EN 12 HORAS
DIA
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
PROMEDIO
PROMEDIO
IDA
5130
5125
3342
2303
3975
REGRESO
5132
5110
3330
2315
3972
7947
EN 24 HORAS
IDA
6002
5996
3910
2695
4651
% VP
REGRESO
6004
5979
3896
2709
4647
9298
IDA
42.0
43.0
25.0
20.0
32.5
REGRESO
42.0
41.0
26.0
18.0
31.8
32.1
Tabla No 7. Datos del recuento de trfico.

JUEVES
DIA
7:00 - 8:00
8:00 - 9:00
9:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 1:00
1:00 - 2:00
2:00 - 3:00
3:00 - 4:00
4:00 - 5:00
5:00 - 6:00
6:00 - 7:00
TOTAL
TOTAL 12 H
VIERNES
SABADO
DOMINGO
IDA
REG
IDA
REG
IDA
REG
IDA
REG
536
965
1025
294
102
65
142
96
369
769
635
132
5130
602
1001
935
301
98
76
140
103
375
836
564
101
5132
539
872
1036
278
98
143
138
101
376
759
623
162
5125
598
889
958
296
102
149
142
123
276
824
601
152
5110
305
512
698
279
78
29
43
95
315
495
356
137
3342
312
531
689
298
81
34
39
106
288
489
298
165
3330
215
195
234
179
106
31
48
86
129
296
495
289
2303
198
207
246
186
124
29
26
73
130
279
496
321
2315
La figura
10262
No 3
10235
6672
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
2275
3727
3954
1169
400
433
562
423
1396
3188
2423
547
20497
1030
1445
1867
942
389
123
156
360
862
1559
1645
912
11290
4618
31787
representa el nmero de vehculos pesados que fueron
registrados durante las horas de recuento. Han sido promediados los recuentos de
jueves y viernes, y los de fin de semana. Se ha comprobado que entre semana
circulan mayor cantidad de V.P. que en los fines de semana, y en ambos casos la
mayor cantidad de vehculos que se registran se encuentra entre las 9.00 am y
10.00 am y posteriormente de 4.00 pm a 5.00 pm de la tarde, pero en menor
magnitud que en la maana.
Figura No 3. Numero de Vehculos Pesados por Hora
Conteo de vehculos por hora

Cantidad de
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
7:00 8:00
8:00 9:00
9:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 1:00
1:00 2:00
2:00 3:00
3:00 4:00
4:00 5:00
5:00 6:00
6:00 7:00
Hora
Jueves, Viernes
Sbado, Domingo
2. Espectro de cargas:
En la Tabla No 8 se muestra el resultado del recuento clasificado de cargas y el
Anexo No 4 muestra el total del conteo de vehculos pesados, su promedio, sus
cargas por tipo de silueta, su frecuencia y el banco de siluetas utilizados. Para
determinar las cargas por eje de los vehculos que circulan por la va, a partir de
este recuento se utiliz el Mtodo Indirecto de determinacin de las cargas de
trfico.
En este procedimiento, utilizado en diversos estudios de cargas, el peso
total se determina como la suma de la tara de cada silueta ms la carga
transportada, considerando sta ltima como un porcentaje de la mxima
posible en cada silueta. El porcentaje empleado en cada caso depende de la
condicin de carga que registra el observador durante el recuento, sealando si el
vehculo viene vaco, lleno o intermedio, considerando el porcentaje de 0,50 100
respectivamente.
Posteriormente los pesos por eje se determinan teniendo en cuenta el porcentaje
que baja por cada eje, de acuerdo a las siluetas y los tipos posibles de ejes que
poseen. La Tabla No 9 contiene el resultado de estos clculos.
Tabla No 8. Frecuencias observadas en cada condicin de carga

TIPO DE VEHICULO
JUEVES
OMNIBUS
0
1
2
3
4
5
31
3
48
5
39
1
31
5
38
15
35
8
41
15
21
17
31
0
45
7
11
18
52
3
23
1
11
3
27
1
21
5
17
5
6
0
13
1
4
3
0
0
5
1
4
0
3
0
27
5
21
7
24
1
26
5
18
10
24
3
53
10
39
17
48
0
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
76
42
202
8
590
3
122
46
261
26
107
1
32
55
165
26
46
0
12
9
11
6
9
0
17
10
13
12
14
0
7
6
3
0
0
0
25
2
131
49
221
11
441
6
131
59
163
31
175
9
39
66
156
29
46
0
15
8
9
10
14
0
22
9
30
11
17
0
9
15
4
0
10
0
23
7
142
49
198
36
463
2
131
67
167
29
137
1
47
54
129
39
96
0
11
7
19
5
15
0
31
16
33
11
30
0
9
15
3
0
8
0
13
8
85
51
208
19
447
3
151
69
179
36
75
1
41
63
73
25
180
0
13
9
11
7
25
0
23
26
17
6
26
0
5
11
3
0
0
0
21
6
35
27
102
12
70
3
69
43
85
36
60
2
27
24
13
5
33
0
11
7
6
8
6
0
19
9
7
7
4
0
9
11
3
0
0
0
5
2
35
27
89
11
115
1
56
19
76
16
132
0
18
26
27
9
45
0
8
5
3
3
12
0
11
7
10
12
8
0
5
11
1
0
0
0
3
2
6
34
27
62
104
0
21
5
45
6
25
0
12
9
6
16
13
0
2
1
6
3
0
0
7
1
6
2
3
0
5
3
4
5
0
0
0
0
26
19
53
5
83
0
27
9
43
3
33
0
3
16
9
9
12
0
2
5
4
0
4
0
1
3
3
0
5
0
1
9
2
0
1
0
2
0
65
38
132
30
307
2
86
40
140
24
82
1
30
36
78
22
47
0
9
6
11
6
8
0
19
9
15
8
13
0
8
9
3
1
2
0
11
3
69
37
143
12
272
3
91
39
115
22
104
3
25
43
66
18
71
0
10
7
7
5
14
0
14
11
15
7
14
0
5
12
3
0
3
0
12
4
134
75
275
41
578
2
3
4
5
27
1
3
0
8
1
7
0
12
2
6
0
7
2
3
0
3
1
1
0
3
1
0
0
5
1
3
0
16
2
6
CAMIN
2 EJES
(4
RUEDAS
)
CAMIONES
CAMIN
2 EJES
(6
RUEDAS
)
CAMIN
1
SIMPLE
Y1
TANDEM
3 EJES
SIMPLES
VEHICULOS
ART.
2
SIMPLES
Y1
TANDEM
1
SIMPLE
Y2
TANDEM
CAMION
CON
REMOLQUE
4 EJES
SIMPLES
VIERNES SABADO DOMINGO
MEDIA
0
3
11
0
0
1
0
3
3
0
0
0
AL MENOS 1
TOTAL
177
79
255
46
186
55
78
145
40
118
19
13
17
11
21
33
20
30
15
27
13
20
6
1
5
23
7
TANDEM
0
1
2
3
4
5
6
1
7
0
1
0
5
2
6
0
1
0
5
2
8
0
2
0
4
3
4
0
2
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0
3
0
0
0
3
1
4
0
1
0
3
1
3
0
1
0
5
2
8
0
2
Tabla No 9. Cargas por ejes calculadas en cada condicin de carga

PESOS POR EJES
COND.
FRECUENCIAS
S1
S2
1.75
2.63
3.50
4.38
5.25
3.25
4.88
6.50
8.13
9.75
0.35
0.48
0.62
0.75
0.89
0.65
0.90
1.15
1.40
1.64
1.86
2.43
3.01
3.59
4.17
3.45
4.52
5.59
6.66
7.74
S3
T1
T2
TOTAL
0
1
2
3
4
31
3
48
5
39
31
5
38
15
35
41
15
21
17
31
45
7
11
18
52
23
1
11
3
27
21
5
17
5
6
13
1
4
3
0
5
1
4
0
3
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
76
42
202
8
590
3
122
46
261
26
107
1
32
55
165
26
46
0
12
9
11
6
9
0
17
8
131
49
221
11
441
6
131
59
163
31
175
9
39
66
156
29
46
0
15
8
9
10
14
0
22
0
142
49
198
36
463
2
131
67
167
29
137
1
47
54
129
39
96
0
11
7
19
5
15
0
31
3
85
51
208
19
447
3
151
69
179
36
75
1
41
63
73
25
180
0
13
9
11
7
25
0
23
1
35
27
102
12
70
3
69
43
85
36
60
2
27
24
13
5
33
0
11
7
6
8
6
0
19
0
35
27
89
11
115
1
56
19
76
16
132
0
18
26
27
9
45
0
8
5
3
3
12
0
11
0
6
34
27
62
104
0
21
5
45
6
25
0
12
9
6
16
13
0
2
1
6
3
0
0
7
0
26
19
53
5
83
0
27
9
43
3
33
0
3
16
9
9
12
0
2
5
4
0
4
0
1
10
16
26
5.28 15.83 10.55 10.55
81
13
30
33
17
10
6.93 20.78 13.85 13.85
119
210
38
154
66
193
2.20
2.90
3.60
4.30
5.00
6.60
8.70
10.80
12.90
15.00
1.74 3.48
2.56 5.12
3.38 6.77
4.20 8.41
5.03 10.05
6.38
9.39
12.40
15.41
18.43
3.63 10.88 7.25
7.25
13
536
298
1100
164
2313
18
708
317
1019
183
744
14
219
313
578
158
471
0
74
51
69
42
85
0
131
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
12
14
0
7
6
3
0
0
0
25
2
27
1
3
0
6
1
7
0
1
0
11
17
0
9
15
4
0
10
0
23
7
8
1
7
0
5
2
6
0
1
0
11
30
0
9
15
3
0
8
0
13
8
12
2
6
0
5
2
8
0
2
0
6
26
0
5
11
3
0
0
0
21
6
7
2
3
0
4
3
4
0
2
0
7
4
0
9
11
3
0
0
0
5
2
3
1
1
0
0
0
1
0
0
0
12
8
0
5
11
1
0
0
0
3
2
3
1
0
0
0
0
0
0
0
0
2
3
0
5
3
4
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
5
0
1
9
2
0
1
0
2
0
3
0
3
0
1
0
3
0
0
0
8.58 25.73 17.15 17.15

10.23 30.68 20.45 20.45
3.63
5.62
7.61
9.61
11.60
10.88
16.86
22.84
28.82
34.80
7.25
11.24
15.23
19.21
23.20
7.25
11.24
15.23
19.21
23.20
1.36
1.88
2.40
2.92
3.44
4.17
5.77
7.37
8.98
10.58
4.17
5.77
7.37
8.98
10.58
1.68
2.60
3.51
4.43
5.35
5.16
7.98
10.79
13.61
16.43
5.16
7.98
10.79
13.61
16.43
61
107
0
50
81
23
5
19
0
92
27
63
8
23
0
21
8
30
0
6
0
En la Tabla No 9:
S1: Eje simple con rueda doble delantero
S2: Eje simple con rueda doble trasero
S3: Eje simple con rueda doble de un vehiculo articulado
T1 y T2: Ejes tandem
3. Clculo del factor camin-eje y nmero de ejes de 100kN que han
transitado en 20 aos:
Para calcular el factor camin-eje se seleccion la condicin de carga que
corresponde con el 75% de la carga mxima transportada. Los resultados
finales del clculo del factor camin-eje a partir de la muestra seleccionada
aparecen en la Tabla No 10 y los datos de los clculos diarios del Factor Camin
Eje, aparecen en el Anexo No 5. El valor promedio de ida y regreso del
factor Camin eje es de 5.68.
Tabla No 10. Factor camin-eje.

FACTOR CAMION EJE
IDA
2.50
2.75
6.05
10.80
5.53
DA
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
PROMEDIO
PROMEDIO
5.68
La carga caracterstica del flujo

considerando
REGRESO
2.70
2.72
5.99
11.91
5.83
de vehculos pesados
se determin
el 95% de las cargas por eje ms pesadas. El resultado se
muestra en la figura No 4. Se observa que la carga caracterstica es de 110 kN.
Frecuencias (%)
Figura No 4. Carga caracterstica del flujo de vehculos pesados.
100
95
90
85
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Cargas (kN)
4. Pronstico del trfico futuro para el diseo:

Parmetros de trnsito:
a)
Distribucin por sentido de circulacin: k: = 0,5
b)
Proporcin de vehculos pesados respecto al total: 32.1%.
c)
Proporcin de vehculos pesados en el carril de diseo: PCD = 50%.
d)
PAIDT0 = 9298 veh/da.
e)
Intensidad Diaria de Vehculos pesados, por el carril de diseo, durante el

primer ao de puesta en servicio de la va: 746 camiones/da.
ICD
PAIDT *
PVP
PCD
*k
100 100
Sustituyendo valores:
9298 *
ICD
0
32.1
50
* 0,5
746 camiones/dia
100 100
a)
Razn de crecimiento del trnsito, r = 0,02 (2%)
b)
Factor camin-eje: fCE = 5.68
c)
Nmero de ejes equivalentes de clculo (N), que circularn durante el

periodo de diseo:
365 * ICD0 * K r * f CE
Sustituyendo:
Kr
( 1 + r )n 1
ln(1 + r )
365 * 746 * 24,54

n
*5.68
(1 + 0,02)
1 ln(1 +
0,02)
20
37953740 ejes
24,54
6
3.79x10 ejes de 100kN

6
365 * 746 * 8.67

n
*5.68
N*5.68365 * 746 * 33.89

n
13409084 ejes

6
52414518 ejes

6
N*5.68365* 746 * 9.79

n
15141284 ejes 1.51x10 ejes de 100kN
Si se considera como factor anual de crecimiento del trfico el incremento del

turismo en los ltimos aos (5%) y que esta va forma parte de la red vial que
enlaza el Este y el Centro de la capital con el Aeropuerto Internacional Jos
Marti, especficamente la Terminal No 3, se prev que durante el perodo de

diseo (20 aos) circularn por el carril de diseo un total de 5.24 x 106 ejes de
100kN, producto de un volumen estimado de 746 vehculos pesados/da en el ao

inicial, por lo tanto, el trfico futuro puede ser clasificado para todos los efectos de
este informe como T0 para 4000 Veh / da. Las consideraciones para los
clculos tenidas en cuenta se resumen en la Tabla No 11.
Tabla No 11. Trfico.
Con 5% de
crecimiento
8 aos
20 aos
Datos
Trfico inicial (veh/da)
Promedio diario de camiones
en al ao inicial
Trfico actual (veh/da)
Razn de crecimiento
Factor Kr
Factor de distribucin por
sentido (k)
Porcentaje de vehculos
pesados
Porcentaje de Veh. Pesados
por el CD
Factor camin-eje
Nmero de ejes de 100kN
Con 2% de
crecimiento
8 aos
20 aos
3070
3070
3481
3481
746
746
846
846
9298
5%
9.79
9298
5%
33.89
9298
2%
8.67
9298
2%
24.54
0.5
0.5
0.5
0.5
32.1 %
32.1 %
32.1 %
32.1 %
32.1 %
32.1 %
32.1 %
32.1 %
5.68
1.51 x 10
5.68
5.24 x 10
5.68
1.34 x 10
5.68
3.79 x 10
Se ha estimado que sobre el carril de diseo pueden haber transitado 1.51 x 10
ejes de 100kN en los ltimos 8 aos que tiene en explotacin la va despus de

las ultimas acciones de ampliacin que se ejecutaron en las mismas.
Evaluacin deflectomtrica del pavimento.
Para la medicin con viga Benkelman se utilizo un camin cargado capaz de
aplicar una carga por eje simple con rueda dual, aproximadamente igual a la carga
de clculo. En las mediciones se utiliz un camin-pipa cargado como el que se
muestra en la Foto No 1, la Foto No 2 muestra la ejecucin de las mediciones y
las Fotos No 3 y No 4 muestran una vista de la va objeto de estudio, en los 2
tipos de seccin transversal existentes a lo largo del trazado.
Estas mediciones se realizaron de conjunto Vialidad Ciudad de la Habana con la

ENIA y el apoyo del Contingente Blas Roca Calderio.
Foto No 1. Vista lateral del camin de medicin (Camin-pipa cargado).
Foto No 2. Vista de la viga Benkelman en la posicin de medicin
Foto No 3. Vista del Vial de Acceso al Central Manuel Martnez Prieto en la

seccin transversal No1, compuesta por los tramos 2, 3, 4, 5 y 6.
Foto No 4. Vista del Vial de Acceso al Central Manuel Martnez Prieto en la

seccin transversal No 2, compuesta por el tramo 7.
En cada tramo se tomaron las mediciones cada 20 m para la deflectometra, los 6

tramos objeto de revisin presentan las caractersticas estructurales y superficiales
que se muestran en el Tabla No 12. Las deflexiones obtenidas en la muestra se
han llevado a un grfico (deflectograma) que permite analizar las variaciones de
los valores de deflexin por cada tramo de carretera. En la figura No 4 y No 5 se
han representado las deflexiones obtenidas en los 6 tramos de estudio en ida y
regreso y en la figura No 6 se han representado los valores promedios de lo 6
tramos.
Tabla No 12. Tramificacin a partir de los deterioros y caractersticas
estructurales
Tramo
ESTACIONES
INICIO
FINAL
0 + 0.50
0 + 2.70
0 + 5.50
0 + 5.50
0 + 7.80
0 + 7.80
1 + 0.80
1 + 0.80
1 + 4.10
1 + 4.10
1 + 6.00
DETERIOROS
Se
aprecian
grandes
deterioros, en casi todo el
tramo con predominio de
desniveles,
ondulaciones,
exudacin y otros, pero
existen 3 zonas singulares.
0 + 2.70
CARACTERSTICAS
ESTRUCTURALES
Estructura
del
pavimento
compuesta por 70 cm de
subbase, 35 de base y 15 cm
de
hormign asfltico
de
mezcla gruesa, intermedia y
fina.
Estructura
del
pavimento
subbase, 45 de base y 15 cm
de hormign asfltico de
fina.
No se aprecian deterioros
severos,
predomina
la
exudacin y las grietas.
severos,
predomina
la
Se
aprecian
medianos
deterioros,
pero
muy
severos, en casi todo el
desniveles, ondulaciones,
exudacin y otros y se
determino 1 zonas singular.
severos,
predomina
la
exudacin y las grietas
Tramo en mal estado
tcnica,
se
aprecian
grandes deterioros, en casi
todo
el
tramo
con
predominio de desniveles,
ondulaciones, exudacin y
otros y 3 zonas singulares.
Figura No. 5. Deflectograma. Las deflexiones indicadas representan los

valores que se midieron cada 20 m a lo largo del trazado. (Ida).
Deflexiones. (en ida)

300
200
150
100
50
0
1
10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79
Estaciones

valores que se midieron cada 20 m a lo largo del trazado. (regreso).
Deflexiones (en regreso)

300
250
Delexin
Deflexin
250
200
150
100
50
0
1
10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79
Estaciones

valores que se midieron cada 20 m a lo largo del trazado. (Promedio).
Deflexiones. (Promedio)
300
Deflexin
250
200
150
100
50
0
1
10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 43 46 49 52 55 58 61 64 67 70 73 76 79
Estaciones
En las Tablas No 13 y 14 se muestran los valores de deflexin medidos cada 20

m, en ida y en regreso, as como los valores medios y caractersticos estimados
por tramo. Los valores caractersticos se calcularon para el 95% de probabilidad.
Tabla No 13. Medidas de deflexiones en ida.
MEDIDA DE DEFLEXIONES. (IDA).
Sentido: Ave Boyeros - Autopista Proyecto 3.
TRAMO
No.
Est.
LECT
INICIAL
LECT
FINAL
Deflexin
Temp
(C)
Kt
Kw
Kp
Deflexin
EVALUACION
VISUAL
0 + 0.00
0.0
0.000
0.00
0.00
0.0
Buen estado.
Pavimento Rgido
0 + 0.50
1093
1070
46
43.0
1.042
1.00
1.00
47.9
Regular
0 + 0.60
1694
1628
132
42.0
1.049
1.00
1.00
138.4
Regular
0 + 0.80
1578
1539
78
41.0
1.055
1.00
1.00
82.3
Regular
0 + 1.00
1255
1226
58
39.0
1.068
1.00
1.00
62.0
Regular
0 + 1.20
874
793
162
39.0
1.068
1.00
1.00
173.0
Regular
0 + 1.40
2433
2423
20
39.0
1.068
1.00
1.00
21.4
Regular
0 + 1.60
2553
2423
260
38.0
1.075
1.00
1.00
279.4
Regular
0 + 1.80
225
220
10
38.0
1.075
1.00
1.00
10.7
Regular
10
0 + 2.00
2239
2218
42
37.0
1.082
1.00
1.00
45.4
Regular
11
0 + 2.20
242
224
36
39.0
1.068
1.00
1.00
38.5
Regular
12
0 + 2.40
688
665
46
35.0
1.095
1.00
1.00
50.4
Regular
13
0 + 2.60
220
178
84
35.0
1.095
1.00
1.00
92.0
Regular
14
0 + 2.70
854
843
22
35.0
1.095
1.00
1.00
VALOR MEDIO
Regular
82
DESVIACIN
75.5
VALOR CARACTERSTICO
230.0
15
0 + 3.00
1805
1772
66
37.0
1.082
1.00
1.00
71.4
Muy Bueno
16
0 + 3.20
937
910
54
36.0
1.088
1.00
1.00
58.8
Muy Bueno
17
0 + 3.40
1881
1878
36.0
1.088
1.00
1.00
6.5
Muy Bueno
18
0 + 3.60
241
211
60
35.0
1.095
1.00
1.00
65.7
Muy Bueno
19
0 + 3.80
1247
1229
36
36.0
1.088
1.00
1.00
39.2
Muy Bueno
20
0 + 4.00
1064
1048
32
38.0
1.075
1.00
1.00
34.4
Muy Bueno
21
0 + 4.20
642
625
34
37.0
1.082
1.00
1.00
36.8
Muy Bueno
22
0 + 4.40
231
201
60
37.0
1.082
1.00
1.00
64.9
Muy Bueno
23
0 + 4.60
222
220
38.0
1.075
1.00
1.00
4.3
Muy Bueno
24
0 + 4.80
1872
1869
36.0
1.088
1.00
1.00
6.5
Muy Bueno
25
0 + 5.00
1243
1239
36.0
1.088
1.00
1.00
8.7
Muy Bueno
26
0 + 5.20
225
219
12
37.0
1.082
1.00
1.00
13.0
Muy Bueno
27
0 + 5.50
1863
1855
16
36.0
1.088
1.00
1.00
17.4
Muy Bueno
VALOR MEDIO
3
33
DESVIACIN
25.4
VALOR CARACTERSTICO
82.7
28
0 + 5.60
1249
1242
14
36.0
1.088
1.00
1.00
15.2
Bueno
29
0 + 5.80
230
221
18
37.0
1.082
1.00
1.00
19.5
Bueno
30
0 + 6.00
1872
1856
32
36.0
1.088
1.00
1.00
34.8
Bueno
31
0 + 6.20
1249
1239
20
36.0
1.088
1.00
1.00
21.8
Bueno
32
0 + 6.40
231
219
24
37.0
1.082
1.00
1.00
26.0
Bueno
33
0 + 6.60
1881
1878
36.0
1.088
1.00
1.00
6.5
Bueno
34
0 + 6.80
241
239
35.0
1.095
1.00
1.00
4.4
Bueno
35
0 + 7.00
1225
1221
36.0
1.088
1.00
1.00
8.7
Bueno
36
0 + 7.20
225
221
37.0
1.082
1.00
1.00
8.7
Bueno
37
0 + 7.40
1249
1245
36.0
1.088
1.00
1.00
8.7
Bueno
38
0 + 7.60
221
219
37.0
1.082
1.00
1.00
4.3
Bueno
39
0 + 7.80
229
226
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Bueno
VALOR MEDIO
4
5
24.1
19
DESVIACIN
21.3
VALOR CARACTERSTICO
60.8
40
0 + 8.00
1009
999
20
38.0
1.075
1.00
1.00
21.5
Regular
41
0 + 8.20
389
365
48
39.0
1.068
1.00
1.00
51.3
Regular
42
0 + 8.40
886
856
60
41.0
1.055
1.00
1.00
63.3
Regular
43
0 + 8.60
241
239
35.0
1.095
1.00
1.00
4.4
Regular
44
0 + 8.80
1218
1215
36.0
1.088
1.00
1.00
6.5
Regular
45
0 + 9.00
220
218
37.0
1.082
1.00
1.00
4.3
Regular
46
0 + 9.20
1247
1245
36.0
1.088
1.00
1.00
4.4
Regular
47
0 + 9.40
2276
2275
36.0
1.088
1.00
1.00
2.2
Regular
48
0 + 9.60
1225
1221
37.0
1.082
1.00
1.00
8.7
Regular
49
0 +9.80
986
914
144
39.0
1.068
1.00
1.00
153.8
Regular
50
1 + 0.00
229
226
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Regular
51
1 + 0.20
221
219
37.0
1.082
1.00
1.00
4.3
Regular
52
1 + 0.40
1864
1855
18
36.0
1.088
1.00
1.00
19.6
Regular
53
1 + 0.60
1252
1242
20
36.0
1.088
1.00
1.00
21.8
Regular
54
1 + 0.80
229
226
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Regular
VALOR MEDIO
DESVIACIN
22.4
VALOR CARACTERSTICO
58.0
55
1 + 1.00
243
240
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Bueno
56
1 + 1.20
1217
1215
36.0
1.088
1.00
1.00
4.4
Bueno
57
1 + 1.40
221
218
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Bueno
58
1 + 1.60
1246
1245
36.0
1.088
1.00
1.00
2.2
Bueno
59
1 + 1.80
2278
2275
36.0
1.088
1.00
1.00
6.5
Bueno
60
1 + 2.00
1223
1221
37.0
1.082
1.00
1.00
4.3
Bueno
61
1 + 2.20
1243
1239
36.0
1.088
1.00
1.00
8.7
Bueno
62
1 + 2.40
222
219
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Bueno
63
1 + 2.60
1861
1856
10
36.0
1.088
1.00
1.00
10.9
Bueno
64
1 + 2.80
1251
1242
18
36.0
1.088
1.00
1.00
19.6
Bueno
65
1 + 3.00
231
223
16
37.0
1.082
1.00
1.00
17.3
Bueno
66
1 + 3.20
231
226
10
37.0
1.082
1.00
1.00
10.8
Bueno
67
1 + 3.40
2276
2271
10
36.0
1.088
1.00
1.00
10.9
Bueno
68
1 + 3.60
1228
1219
18
37.0
1.082
1.00
1.00
19.5
Bueno
69
1 + 3.80
246
235
22
35.0
1.095
1.00
1.00
24.1
Bueno
70
1 + 4.00
1246
1239
14
36.0
1.088
1.00
1.00
15.2
Bueno
71
1 + 4.10
1075
1068
14
38.0
1.075
1.00
1.00
15.0
Bueno
6
7
14
VALOR MEDIO
13
DESVIACIN
6.0
VALOR CARACTERSTICO
24.7
72
1 + 4.20
2487
2481
12
39.0
1.068
1.00
1.00
12.8
Malo
73
1 + 4.40
1479
1477
38.0
1.075
1.00
1.00
4.3
Malo
74
1 + 4.60
1489
1476
26
37.0
1.082
1.00
1.00
28.1
Malo
75
1 + 4.80
297
289
16
38.0
1.075
1.00
1.00
17.2
Malo
76
1 + 5.00
983
915
136
39.0
1.068
1.00
1.00
145.3
Malo
77
1 + 5.20
1002
965
74
39.0
1.068
1.00
1.00
79.0
Malo
78
1 + 5.40
388
351
74
39.0
1.068
1.00
1.00
79.0
Malo
79
80
1 + 5.60
1 + 5.80
884
492
856
444
56
96
41.0
42.0
1.055
1.049
1.00
1.00
1.00
1.00
59.1
100.7
Malo
Malo
81
1 + 6.00
1286
1230
112
42.0
1.049
1.00
1.00
117.4
Malo
VALOR MEDIO
53
DESVIACIN
47.3
VALOR CARACTERSTICO
145.5
VALOR MEDIO
39
DESVIACIN
48.9
VALOR CARACTERSTICO
134.5
Tabla 15. Medidas de deflexiones en regreso.

MEDIDA DE DEFLEXIONES.(REGRESO)
Sentido: Autopista Proyecto 3 - Ave Boyeros.
Est.
LECT
INICIAL
Temp
(0C)
Kt
Kw
Kp
Deflexin
EVALUACION
VISUAL
81
1 + 6.00
1288
1230
116
41.0
1.055
1.00
1.00
122.4
Malo
80
1 + 5.80
492
440
104
39.0
1.068
1.00
1.00
111.1
Malo
79
1 + 5.60
884
860
48
39.0
1.068
1.00
1.00
51.3
Malo
78
1 + 5.40
388
353
70
39.0
1.068
1.00
1.00
74.8
Malo
77
1 + 5.20
1000
965
70
38.0
1.075
1.00
1.00
75.2
Malo
76
1 + 5.00
983
911
144
39.0
1.068
1.00
1.00
153.8
Malo
75
1 + 4.80
297
282
30
38.0
1.075
1.00
1.00
32.2
Malo
74
1 + 4.60
1489
1476
26
37.0
1.082
1.00
1.00
28.1
Malo
73
1 + 4.40
1478
1476
38.0
1.075
1.00
1.00
4.3
Malo
72
1 + 4.20
2495
2489
12
39.0
1.068
1.00
1.00
12.8
Malo
TRAMO No.
LECT
Deflexin
FINIAL
VALOR MEDIO
7
6
67
DESVIACIN
50.0
VALOR CARACTERSTICO
164.6
71
1 + 4.10
1074
1066
16
35.0
1.095
1.00
1.00
17.5
Bueno
70
1 + 4.00
1245
1236
18
35.0
1.095
1.00
1.00
19.7
Bueno
69
1 + 3.80
245
233
24
35.0
1.095
1.00
1.00
26.3
Bueno
68
1 + 3.60
1224
1211
26
37.0
1.082
1.00
1.00
28.1
Bueno
67
1 + 3.40
2280
2271
18
36.0
1.088
1.00
1.00
19.6
Bueno
66
1 + 3.20
231
226
10
37.0
1.082
1.00
1.00
10.8
Bueno
65
1 + 3.00
230
223
14
37.0
1.082
1.00
1.00
15.1
Bueno
64
1 + 2.80
1251
1243
16
36.0
1.088
1.00
1.00
17.4
Bueno
63
1 + 2.60
1861
1857
36.0
1.088
1.00
1.00
8.7
Bueno
62
1 + 2.40
223
219
36.0
1.088
1.00
1.00
8.7
Bueno
61
1 + 2.20
1243
1240
36.0
1.088
1.00
1.00
6.5
Bueno
60
1 + 2.00
1224
1221
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Bueno
59
1 + 1.80
2277
2275
36.0
1.088
1.00
1.00
4.4
Bueno
58
1 + 1.60
1247
1245
36.0
1.088
1.00
1.00
4.4
Bueno
57
1 + 1.40
222
219
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Bueno
56
1 + 1.20
1217
1214
36.0
1.088
1.00
1.00
6.5
Bueno
55
1 + 1.00
242
240
37.0
1.082
1.00
1.00
4.3
Bueno
VALOR MEDIO
DESVIACIN
5.1
VALOR CARACTERSTICO
19.2
54
1 + 0.80
228
226
37.0
1.082
1.00
1.00
4.3
Regular
53
1 + 0.60
1253
1242
22
36.0
1.088
1.00
1.00
23.9
Regular
52
1 + 0.40
1865
1855
20
37.0
1.082
1.00
1.00
21.6
Regular
51
1 + 0.20
220
219
38.0
1.075
1.00
1.00
2.1
Regular
50
1 + 0.00
230
226
37.0
1.082
1.00
1.00
8.7
Regular
49
0 + 9.80
986
915
142
39.0
1.068
1.00
1.00
151.7
Regular
48
0 + 9.60
1224
1221
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Regular
47
0 + 9.40
2277
2275
36.0
1.088
1.00
1.00
4.4
Regular
46
0 + 9.20
1248
1245
37.0
1.082
1.00
1.00
6.5
Regular
45
0 + 9.00
221
218
38.0
1.075
1.00
1.00
6.4
Regular
44
0 + 8.80
1219
1215
39.0
1.068
1.00
1.00
8.5
Regular
43
0 + 8.60
241
239
39.0
1.068
1.00
1.00
4.3
Regular
42
0 + 8.40
888
856
64
40.0
1.062
1.00
1.00
67.9
Regular
41
0 + 8.20
390
364
52
39.0
1.068
1.00
1.00
55.5
Regular
40
0 + 8.00
1008
999
18
38.0
1.075
1.00
1.00
19.3
Regular
VALOR MEDIO
5
4
18
DESVIACIN
22.5
VALOR CARACTERSTICO
59.0
39
0 + 7.80
229
227
37.0
1.082
1.00
1.00
4.3
Bueno
38
0 + 7.60
220
219
37.0
1.082
1.00
1.00
2.2
Bueno
37
0 + 7.40
1250
1246
36.0
1.088
1.00
1.00
8.7
Bueno
36
0 + 7.20
231
227
37.0
1.082
1.00
1.00
8.7
Bueno
35
0 + 7.00
1224
1221
36.0
1.088
1.00
1.00
6.5
Bueno
34
0 + 6.80
239
238
35.0
1.095
1.00
1.00
2.2
Bueno
33
0 + 6.60
1883
1879
36.0
1.088
1.00
1.00
8.7
Bueno
32
0 + 6.40
230
219
22
37.0
1.082
1.00
1.00
23.8
Bueno
31
0 + 6.20
1247
1237
20
37.0
1.082
1.00
1.00
21.6
Bueno
30
0 + 6.00
1872
1851
42
37.0
1.082
1.00
1.00
45.4
Bueno
29
0 + 5.80
229
221
16
37.0
1.082
1.00
1.00
17.3
Bueno
28
0 + 5.60
1249
1241
16
36.0
1.088
1.00
1.00
17.4
Bueno
23
VALOR MEDIO
DESVIACIN
26.9
VALOR CARACTERSTICO
75.8
27
0 + 5.50
1861
1853
16
37.0
1.082
1.00
1.00
17.3
Muy Bueno
26
0 + 5.20
224
219
10
37.0
1.082
1.00
1.00
10.8
Muy Bueno
25
0 + 5.00
1241
1237
37.0
1.082
1.00
1.00
8.7
Muy Bueno
24
0 + 4.80
1873
1869
38.0
1.075
1.00
1.00
8.6
Muy Bueno
23
0 + 4.60
224
221
38.0
1.075
1.00
1.00
6.4
Muy Bueno
22
0 + 4.40
230
201
58
37.0
1.082
1.00
1.00
62.7
Muy Bueno
21
0 + 4.20
640
621
38
38.0
1.075
1.00
1.00
40.8
Muy Bueno
20
0 + 4.00
1063
1059
37.0
1.082
1.00
1.00
8.7
Muy Bueno
19
0 + 3.80
1241
1233
16
36.0
1.088
1.00
1.00
17.4
Muy Bueno
18
0 + 3.60
241
233
16
35.0
1.095
1.00
1.00
17.5
Muy Bueno
17
0 + 3.40
1876
1875
36.0
1.088
1.00
1.00
2.2
Muy Bueno
16
0 + 3.20
931
924
14
36.0
1.088
1.00
1.00
15.2
Muy Bueno
15
0 + 3.00
1801
1789
24
37.0
1.082
1.00
1.00
26.0
Muy Bueno
VALOR MEDIO
3
19
DESVIACIN
16.6
VALOR CARACTERSTICO
51.1
14
0 + 2.70
855
843
24
36.0
1.088
1.00
1.00
26.1
Regular
13
0 + 2.60
222
177
90
36.5
1.085
1.00
1.00
97.6
Regular
12
0 + 2.40
681
665
32
36.0
1.088
1.00
1.00
34.8
Regular
11
0 + 2.20
244
221
46
39.0
1.068
1.00
1.00
49.1
Regular
10
0 + 2.00
2231
2218
26
38.0
1.075
1.00
1.00
27.9
Regular
0 + 1.80
225
221
39.0
1.068
1.00
1.00
8.5
Regular
0 + 1.60
2551
2427
248
38.0
1.075
1.00
1.00
266.6
Regular
0 + 1.40
2429
2420
18
39.5
1.065
1.00
1.00
19.2
Regular
0 + 1.20
874
789
170
39.0
1.068
1.00
1.00
181.6
Regular
0 + 1.00
1250
1226
48
41.5
1.052
1.00
1.00
50.5
Regular
0 + 0.80
1538
1519
38
42.0
1.049
1.00
1.00
39.8
Regular
0 + 0.60
1694
1638
112
41.0
1.055
1.00
1.00
118.2
Regular
0 + 0.50
1091
1072
38
42.5
1.045
1.00
1.00
39.7
Regular
VALOR MEDIO
2
1
0 + 0.00
74
DESVIACIN
75.2
VALOR CARACTERSTICO
221.3
0.0
0.000
0.00
0.00
0.0
VALOR MEDIO
28.0
DESVIACIN
35.0
VALOR CARACTERSTICO
99.4
Buen estado.
Pavimento Rgido
El anlisis de las deflexiones obtenidas en cada tramo permite hacer las

siguientes reflexiones:
1. En el tramo 2, el valor de deflexin caracterstica de 273 (10
mm) en la
Estacin 0 + 1.60, que es superior a 200, lo cual significa que el agotamiento

estructural existente en ese punto del trazado afecta la subrasante y
representa el punto ms critico del trazado y ser tratado como una zona
singular, que presenta una dispersin significativa con el valor de deflexin
caracterstica de la va que es de 99.4 (10
mm) y su valor supera el valor
indicado en la Tabla No 1 (100) y 2 (50). Este punto presenta la caracterstica

de poseer deterioros localizados superficialmente que reflejan falta de
capacidad estructural agotamiento estructural que afecta la subrasante y se
presentan con un aspecto visual diferente al existente en el resto del tramo, por
la presencia de blandones y furnias, producidas fundamentalmente por poseer
la va en ese tramo un drenaje insuficiente, por lo que ser necesario una
solucin particular de reconstruccin en el mismo.
2. En el tramo 2, 5 y 7 existen 6 puntos con valores de deflexin caracterstica
que estn entre 100 y 190 (10
mm) se experimentan los valores ms
elevados, coincidiendo con las apreciaciones visuales de los deterioros

encontrados. Estos puntos presentan una deflexin superior al umbral de
deflexin para el agotamiento estructural por lo que se propone en este tramo
la eliminacin parcial y reposicin del pavimento. Estas zonas presentan la
caracterstica de poseer deterioros localizados superficialmente que reflejan
falta de capacidad estructural, pero sin afectar la subrasante
y estn
provocadas fundamentalmente por poseer la va en esos tramos un drenaje

insuficiente, se propone antes, solucionar previamente los puntos singulares
del tramo, observados en las estaciones:
x
Est 0 + 0.60 (Tramo 2) ----- 118.2.
Est 0 + 1.20 (Tramo 2) ----- 181.6.
Est 0 + 9.80 (Tramo 5) ----- 151.7.
Est 1 + 5.00 (Tramo 7) ----- 153.8
Est 1 + 5.80 (Tramo 7) ----- 111.1.
x Est 1 + 1.60 (Tramo 7) ----- 122.4.

3. En el resto del trazado los valores de deflexin, oscilan por debajo de 100 (10
mm), por lo que solo son necesarias acciones de rehabilitacin relacionadas

con la capa de rodadura o sea se por tanto se propone para estos tramos la
eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente.
4. Los valores medios, desviaciones estndar y valores caractersticos obtenidas
en cada tramo se resumen en la Tabla No 16, por lo que se llega a la
conclusin de que de forma general esta va requiere diferentes acciones de
rehabilitacin en los distintos tramos, ya que de forma general no presenta
agotamiento estructural, pero es necesario realizar acciones mas profundas en
los 7 puntos localizados con desviaciones por encima del valor patrn (100).
Tabla No 16. Resumen de deflexiones caractersticas
Tramo Valor medio

1
2
3
4
5
6
7
General
0
78
26
21
13
21
60
28
Desviacin
estndar
0
72.3
21
24.1
42.4
5.6
48.6
35
Valor
caracterstico
0
225.6
66.9
68.2
58.5
21.9
155.05
99.4
Caractersticas de los materiales para el anlisis de las estructuras.

La Tabla No 17 muestra las leyes de fatiga para los clculos de los materiales
utilizados en la obra y la Tabla No 18 la deformacin vertical unitaria mxima
admisible en cimiento (subrasante). Para el clculo por mtodos analticos se
usaron los mdulos de elasticidad y coeficientes de Poisson que se muestran en la
Tabla No 4.
Tabla No 17. Leyes de fatiga de los materiales

MATERIALES
LEYES DE FATIGA
Hormign asfltico
Log Er = -2.19093-0.27243 x log N
Suelo calizo
Z = 2,16 x 10 . N
-2
Suelo arcillo-arenoso
EXPLANADA
-0,28
Deformacin vertical unitaria mxima admisible
Er: Deformacin unitaria mxima horizontal en el fondo de la capa bituminosa.

N: Numero mximo de aplicaciones de carga.
Tabla No 18. Deformacin vertical unitaria mxima admisible en cimiento
(subrasante).
Categora del trafico
Deformacin vertical
-3
mxima (mm x 10 )
T0
T1
T2A
T2B
T3A
T3B
230
275
350
425
500
600
Revisin de las estructuras existentes.

Para revisar la estructura se utiliz un mtodo analtico (Programa ALIZE III),
para tratar de comprobar si los espesores
y resistencia de materiales
existentes son capaces de asimilar un trfico
de diseo equivalente al
nmero de ejes que pueden haber circulado por el carril de diseo durante
los ltimos 20 aos.
El clculo analtico se basa en el clculo de las tensiones y deformaciones
producidas por la accin de las cargas del trfico y las condiciones climticas
existentes y en su comparacin con los valores admisibles en cada caso. Un
mtodo analtico consta de un modelo de respuesta, con el que se determinan
tensiones, deformaciones y desplazamientos, y un modelo de comportamiento,
con el que se determinan las condiciones en las que se produce el agotamiento
estructural del pavimento.
Mediante el anlisis
aplicacin del modelo
de los resultados del modelo
de respuesta
de comportamiento, se determina
el nmero
y la
de
aplicaciones de la carga tipo que puede soportar la estructura antes de llegar
al agotamiento. Si el nmero admisible de aplicaciones de carga supera al

esperado, segn los estudios de trfico, se acepta la estructura.
Las
leyes
de
fatiga
usadas
en
estos
mtodos
como
modelo
de
comportamiento, son expresiones matemticas que relacionan el nmero de

aplicaciones de una carga tipo, que puede soportar el material estudiado,
con una determinada
tensin
o deformacin producida por una carga
individual, que representa el agotamiento estructural.

Las tensiones y deformaciones en las caras inferiores de las capas constituyentes,
representan los valores crticos para los propsitos de diseo. Para los efectos de
diseo, los valores crticos utilizados en la revisin de las estructuras son:
En las mezclas asflticas, la mxima deformacin horizontal de traccin en

la cara inferior de la capa de hormign asfltico.
En las capas granulares y subrasante, la mxima deformacin vertical de

compresin.
Revisin de las estructuras existentes por mtodos analticos. Modelacin
de las estructuras.
Los valores de deflexin en la superficie del pavimento estn relacionados con el

nmero de aplicaciones de la carga de clculo que puede soportar la estructura
hasta su agotamiento estructural por fatiga. La medida de las deflexiones se debe
complementar siempre con la caracterizacin de los materiales y estructura del
pavimento existente.
Los mtodos analticos para el dimensionamiento del pavimento se basan en la
determinacin de tensiones y deformaciones producidas por una carga tipo y la
posterior aplicacin de una ley de comportamiento para comprobar el nmero de
ejes de clculo que la estructura puede soportar bajo ese nivel de tensiones o
deformaciones.
En el epgrafe 1.7.2.1. Modelacin de las estructuras estn representadas las
estructuras construidas en cada tramo, donde se muestran los materiales
colocados en cada capa y sus espesores. Esta informacin es necesaria para
calcular mediante ALIZE las tensiones y deformaciones que produce la carga

utilizada en la medicin de las deflexiones.
Tambin se suministran los datos correspondientes a los diferentes materiales
utilizados (de la Tabla No 4): el mdulo de elasticidad, coeficiente de Poisson y
los espesores de capa.
El Anexo No 6
contiene los resultados del clculo de las tensiones y
deformaciones correspondientes a los tramos 2, 3, 4, 5 y 6 donde se observa que

la deflexin obtenida en la superficie en un punto en el tramo 2 es de 221(10
mm), en un punto, valor que resulta superior al valor caracterstico de la va y a los

obtenidos en las restantes estaciones del tramo y en los tramos 3, 4, 5 y 6, el valor
medio en estos tramos es inferior al valor obtenido en el clculo, lo que indica que
en el tramo 2 existe incapacidad estructural, pero no en todo el tramo, se puede
decir que est localizada en una zona singular, aunque la muestra seleccionada
para las mediciones coincide con el rea de mayor deterioro.
Tambin en este Anexo No 6 se muestran los resultados del clculo de las
tensiones y deformaciones correspondientes al tramo 7 donde se observa que la
deflexin obtenida en la superficie es de 164 (10
mm), por lo cual pueden
deducirse la necesidad de un proyecto de rehabilitacin con refuerzo.

En la Tabla No 19 se muestran las deformaciones admisibles para la subrasante,
por los que la deformacin vertical obtenida en la estructura de la Seccin 1
existente en los tramos 2, 3, 4, 5 y 6, al nivel de subrasante es de 0,4220 x 10
que resulta inferior a 0,565x10
-3
-3
(valor admisible para el trfico esperado en el
perodo de diseo), considerando un incremento anual de trfico de 2%. Si el

incremento anual de trfico fuera de 5% (segn crecimiento del turismo en los
ltimos aos), entonces el trfico esperado en 20 aos sera mayor, el valor
admisible sera de 0,547x10
-3
y por tanto, tambin resultara superior a la
deformacin obtenida. Esto quiere decir que la estructura colocada en estos

tramos, es suficiente para soportar el trfico de diseo.
En la seccin 2, existente en el tramo 7, el valor de deformacin vertical obtenido
al nivel de subrasante es de 0,3076
-3
x 10 que resulta por tanto inferior a las
deformaciones verticales admisibles para ambos incrementos de trfico. La
estructura colocada en este tramo, tambin es suficiente para soportar el trfico de

diseo.
Tabla No 19. Deformaciones admisibles para la subrasante.
Datos
Con 5% de
Con 2% de
crecimiento
crecimiento
8 aos
Nmero de ejes de 100kN
Deformacin vertical admisible
1.51 x 10
en la subrasante
20 aos
6
5.24 x 10
8 aos
0,547x10
20 aos
6
1.34 x 10
3.79 x 10
0,565x10
-3
-3
Revisin de las estructuras existentes por la Norma Cubana de diseo.

1. Anlisis del trfico para el diseo.
Clculo del espesor total equivalente para el trfico de diseo.
El trfico de diseo de la va considerando un perodo de diseo de 20 aos es de
6
1,51 x 10 ejes de 100kN. Sustituyendo en la expresin de clculo con un CBR del

7% el espesor total equivalente en base granular de 500 MPa es de:
0, 4
5
T (25,96 log(6N ) 89,88)
CBR
10 6 ) 89 ,
88 )
0,4
( 25 ,96 log( 1,51
- Para 8 aos y 5% de crecimiento:
( 25 , 96 log( 5 . 24 x 10 6 ) 89 ,88T)
-5Para 20 aos y 5 % de crecimiento:
T
() 25
,96 log( 1 . 34 x 10 6 ) 89 ,88
- Para
8 aos y 2 % de crecimiento:
5
- Para 20 aos y 2% de crecimiento:
62 cm
74 cm
0,4

7
61 cm
0,4

7
( 25 , 96 log(
3
89. 79
,88x) 10
6 )
0,4
71 cm
o Espesor de base
6
Para un trfico de diseo mayor de 5,24 x 10 el espesor de base en equivalente

de 500MPa es de 20cm. Considerando un coeficiente de equivalencia de 0,77
tenemos un espesor real de 26cm.
hS
20
0,77
26cm
o Espesor de superficie
El espesor de superficie es de 15 cm para el trfico de diseo y relacin entre
mdulos de superficie y base de 2,5. El espesor real de superficie ser:
hS
15
12cm
1,25
o Espesor de subbase
Se puede calcular el espesor de subbase como:
T TS TB 62 12 20 31cm
TSB
Para un coeficiente de subbase de 0,7 se tiene un espesor real de:
hSB
31
0,7
44,3cm
La Figura No 7 contiene los resultados de los clculos realizados:

LEYENDA
CAPA
15cm
Hormign
Asfltico
Base Ptrea de
Granulometra
Continua.
Suelo
Seleccionado.
Suelo de
subrasante.
26cm
45cm
Subrasante
MATERIAL
SIMBOLO
CBR = 7%
Figura No 5. Estructura calculada para los 20 aos de servicio.
2. Clculo del espesor total equivalente para la estructura existente.

El esquema siguiente representa las estructuras existentes en las 2 secciones de
la va de Acceso al Central Manuel Martnez Prieto.
Tramos 2, 3, 4, 5 y 6.
Tramo 7.
Cala No 1
Est 0 +
600
15cm
Cala No 2
Est 1+ 4.10
35cm
15cm
45cm
70cm
120 cm
1.10cm
o Espesor de superficie.
El espesor real de superficie es de 15cm en ambas secciones. Considerando un
coeficiente de 1,25 el espesor equivalente ser:
T 15(1,25) 18.8cm
S
o Espesor de base.
El espesor de base de la seccin 1 (35 cm) y de la seccin 2 (45 cm),
considerando un coeficiente de equivalencia de 0,77 equivale a:
T1 35(0,77) 26.95cm
T 2 45(0,77)
34.65cm
o Espesor de subbase.
El espesor de subbase de la seccin 1 (70 cm) y de la seccin 2 (120 cm),
considerando para un coeficiente de 0,70 ser:
T1 70(0,70) 49cm
T 2 120(0,70)
84cm
Por tanto, el espesor total equivalente de la seccin 1 y la 2 es:

94.75cm
T1 18.8 + 26.95 + 49
137.45cm
T 2 18.8 + 34.65 + 84
3. Descripcin de la deformada.
La curva de deformacin o deflexin que se forma en la superficie del pavimento
adopta diversas configuraciones dependiendo de la magnitud de la carga aplicada
sobre la superficie, de la rigidez de la estructura y de la subrasante, espesores de
capas, etc. La estructura del pavimento distribuye las tensiones producidas por las
cargas de los vehculos a las capas subyacentes y a la subrasante. En la medida
que el pavimento tenga menor capacidad portante se concentran ms los valores
de las cargas que llegan a la subrasante mientras que los de mayor capacidad
distribuyen las cargas en una superficie mayor.
Se conoce que las deflexiones alejadas de la zona de aplicacin de la carga estn
relacionadas con la respuesta de la subrasante y en los valores de deflexin
cercanos a la carga se deben a las respuestas de las capas superiores del
pavimento y a la subrasante.
La pendiente de la curva de deflexiones en puntos cercanos a la carga es funcin
en gran medida de las caractersticas de las capas superiores del pavimento.
En las mediciones realizadas se observa que excepto en contados casos, los
valores de deflexiones no llegan ms all de la distancia de 2,5m por lo cual es
una medida de que no existen afectaciones de la subrasante y de que los suelos
se encuentran consolidados.
En la figura No 8 aparece la deformada obtenida en la seccin transversal del
pavimento, producida por el eje tandem. Para su obtencin se hicieron mediciones
a diferentes distancias del centro del eje trasero del camin. En cada medicin se
registr una lectura inicial y se hizo mover el camin hacia delante hasta una
distancia que no afectara las mediciones, haciendo una lectura final. Se observa
en la figura la deformada que produce cada juego de cuatro ruedas.
DISTANCIA
LECTURA
1,86 -1,225 -0,875 -0,575 -0,2875
0 0,2875 0,575 0,875 1,225 1,86
INICIAL
1603 851
192
2472
1125 1443 1125 2472 192 851 1603
FINAL
1603 843
165
2449
1120 1437 1120 2449 165 843 1603
DEFLEXIN
0
16
54
46
10
12
10
46
54
16
0
3
2
1
6
7
7
6
1
2
3
4
-2,5
-2
-1,5
-1
-0,5
0,5
1,5
2,5
0
-1, 86
-0,2875
0,2875
1, 86
-1, 225
1, 225
10
20
30
-0, 575
40
0, 575
-0, 875
50
0, 875
60
Figura No 8. Deformada provocada por el eje tandem

3. El anlisis de los resultados obtenidos aplicando la norma de diseo
permite llegar a las siguientes conclusiones:
a)
El espesor total equivalente de base granular de acuerdo a las estructuras

existentes son:
- Seccin 1: 94 cm.
- Seccin 2: 137 cm.
y son superiores al espesor total de 71 cm que deba haberse colocado
considerando el trfico de diseo de 20 aos. Esto significa que el espesor
total colocado es suficiente para el trfico que ha circulado por la va, por lo
cual es de esperar que no se presenten fallos en la estructura
debido a
deformaciones excesivas en la subrasante.

b)
El espesor de superficie colocado es suficiente para 20 aos, pero es de

esperar que se presenten fallos en la superficie debido al agotamiento de la
mezcla de superficie por fatiga, teniendo en cuenta que ya se ha
sobrepasado el perodo de diseo.
c)
El espesor de base colocado en la seccin 1 es de 35 cm y en la seccion2 de

45 cm, lo que representa 28 y 36 cm respectivamente de base equivalente,
por lo que se coloco una base superior a la que requiere las caractersticas
del trafico que ha circulado y circulara por esa va. La subbase de la seccin
1 es 70 cm y la de la 2 120 cm por lo que tambin resulta suficiente.
d)
Los resultados indican que la estructura esta diseada y construida para

soportar el trfico que ha circulado por ella en 20 aos y el previsto que
circulara con un crecimiento de un 2 y 5 % del trfico.
e)
De acuerdo a los anlisis realizados anteriormente se resume que la principal

dificultad de la va radica en proyectar soluciones especificas a las 7 zonas
singulares que existen, que se generan fundamentalmente por deficiencias
del drenaje y de forma general los 1.60 Km requerirn acciones de Fresado y
pavimentacin, para eliminar la capa de rodadura que presenta mas de 20
aos de servicio y predomina el pavimento envejecido.
Con las conclusiones dadas anteriormente de la va el proyectista debe

escoger
entre las secciones estructurales posibles la solucin tcnica
econmicamente ms adecuada, teniendo en cuenta las disponibilidades de

materiales para las capas de refuerzo, los costos de los materiales, los
volmenes de obra y las condiciones de trfico
durante la ejecucin del
refuerzo.
Algunas recomendaciones que se pueden dar son:
o
Los refuerzos con base granular pueden ser empleados slo cuando el
pavimento existente est constituido por una base granular con superficie de
tratamiento superficial, el que debe ser escarificado previamente.
Cuando el refuerzo se efecta slo con hormign asfltico en caliente, el

espesor total de mezcla asfltica
resultante (pavimento existente
ms
refuerzo) debe ser como mnimo de 15 cm para trfico pesado y de 12cm

para trafico medio y ligero.
o
Cuando el pavimento se encuentra muy fisurado, a los efectos del

dimensionamiento no se considera el aporte del espesor de pavimento
existente.
Los estudios requieren en general la realizacin de sondeos y calicatas, en los

que se toman muestras de los materiales del pavimento y subrasante
existentes para su ensayo y evaluacin en el laboratorio, medida de espesores
de las capas, grado de compactacin, humedad, etc.
Cuando se realiza el refuerzo de una carretera pueden existir tramos en los

que no sea necesario alguna actuacin de rehabilitacin estructural, sin
embargo,
para
mantener
determinadas
caractersticas
superficiales
homogneas, tambin sobre esos tramos se suele extender una capa de

rodadura de la misma naturaleza que en los tramos restantes.
Como resultado de los estudios y evaluacin del pavimento se decide el
fresado y pavimentacin de la capa de rodadura del pavimento.
- Criterios constructivos:
Desde el punto de vista constructivo deben analizarse las caractersticas del
proceso constructivo que se vaya a seguir, teniendo en cuenta el anlisis de los
siguientes aspectos:
o
La conveniencia de fresar la capa de rodadura existente o incluso las capas

inferiores.
La necesidad de efectuar reparaciones aisladas en el tramo como: bacheos,

sellado de grietas, etc.
Los cambios necesarios del trazado, ensanches y modificacin de paseos.
Las interferencias de la circulacin que pueden producirse durante la

realizacin de los trabajos.
Estas renovaciones superficiales pueden llevarse a cabo:

o
Aportando nuevos materiales, extendiendo una nueva capa sobre la capa de

rodadura existente.
Sustituyendo materiales, extendiendo la nueva capa retirando previamente

mediante fresado parte de los existentes,
Modificando la superficie para crear textura o eliminar irregularidades: fresado,

estriado, etc.
- De estos resultados se concluye que:

1. Necesidad de fresado y pavimentacin de 7 cm. de mezcla asfltica del
espesor de la estructura actual, para
lo cual los valores de deformacin en la
subrasante estarn por debajo del admisible, para el nivel de trfico que podra
circular en los prximos 20 aos.
2. La solucin al problema de la estructura en las 7 zonas singulares est en la
reconstruccin parcial o soluciones de bacheos en los mismos, teniendo en cuenta
que se restituya y repare el drenaje y de ser necesario la base en algunos casos.
3. La estructura que puede ser colocada para los prximos 10 aos es la que
existe. Despus de este tiempo es necesario evaluar su comportamiento y el
trfico existente y determinar la necesidad de refuerzo o no para el futuro.
4. Anlisis y clculos de los costos de la solucin proyectada.
Para lograr este objetivo se creo una base de datos, con los detalles de los
Indicadores de costos por actividades a realizar y empresas que la ejecutan,
segn estadsticas realizadas por especialistas del Centro Provincial de Vialidad
de Ciudad de la Habana, en obras ejecutadas.
El sistema da como resultado el clculo de los costos por diferentes unidades de
medidas.
En esta va el costo del proyecto de rehabilitacin diseado es de:
x Area total a reparar: 13540 m
x Costo de Fresado: $ 40620.00
x Costo de la Repavimentacin: $ 206 485.00
x Costo del Bacheo Profundo en las zonas singulares: $ 20 915.00
x Costo del mantenimiento y reparacin del drenaje: $ 10150.00
x Costo Total proyecto de rehabilitacin: $ $ 278 170.00
1.10. Conclusiones del Capitulo 2.
La obra de fbrica existente en el vial est formada por cajones prefabricados para
el drenaje superficial, las que presentan evidentes muestras de obstruccin. De
igual modo el estado de las cunetas para el drenaje lateral de la v a es
deficiente, con obstrucciones o prdidas de la seccin en diversos tramos y en
el lateral derecho, adems de no estar concluida su seccin, no se construy
adecuadamente para el objetivo que se persigue, lo que trae consigo serias
afectaciones a las zonas singulares existentes en 3 tramos del pavimento. Es
importante como primera medida para poder garantizar la efectividad de las
soluciones estructurales limpiar y reparar estas obras ya que las deflexiones
excesivas tienen su origen en defectos de drenaje, donde no tienen salida las
aguas, por eso deber corregirse previamente el drenaje antes de la
rehabilitacin y despus tomar medidas de soluciones de bacheo y

reparaciones puntuales.
Los valores medios, desviaciones estndar y valores caractersticos obtenidas en
cada tramo se resumen en la Tabla No 16, por lo que se llega a la conclusin
de que de forma general esta va requiere diferentes acciones de rehabilitacin
en los distintos tramos, ya que de forma general no presenta agotamiento
estructural, pero es necesario realizar acciones mas profundas en los 7 puntos
localizados con desviaciones por encima del valor patrn (100).
Como conclusin a lo largo de toda la va se deber restituir la superficie existente
con un espesor calculado de 7 cm, pero antes es imprescindible realizar
acciones de fresado, acciones de mantenimiento y restauracin del drenaje
existente y bacheos profundos en las zonas singulares localizadas.
De acuerdo a las polticas actuales de no haberse realizado este estudio,
aplicando la metodologa propuesta, las decisiones para la rehabilitacin de
esta va serian, el tradicional Recape el tpico planteamiento de existe fallo
en la base subbase, sin ningn fundamento terico y prctico.
CAPTULO
3
3. Anlisis de los resultados y proposicin de Metodologa.

3.1 Anlisis de los resultados.
El estudio realizado en la
Carretera de Acceso al Central Manuel Martnez
Prieto, aplicando la Metodologa propuesta para el diseo de la rehabilitacin de

pavimentos flexibles, con el equipamiento de primera generacin o de bajo
rendimiento existente en el pas, proporciono como resultado final:
3. Necesidad de fresado y pavimentacin de 7 cm. de mezcla asfltica del
espesor de la estructura actual, para
lo cual los valores de deformacin en la
subrasante estarn por debajo del valor admisible, para el nivel de trfico que
podra circular en los prximos 20 aos.
4. La solucin al problema de la estructura en las 7 zonas singulares est en la
reconstruccin parcial o soluciones de bacheos en los mismos, teniendo en cuenta
que se restituya y repare el drenaje y de ser necesario la base en algunos casos.
3. La estructura que puede ser colocada para los prximos 10 aos es la que
existe. Despus de este tiempo es necesario evaluar su comportamiento y el
trfico existente y determinar la necesidad de refuerzo o no para el futuro.
El clculo de los costos del proyecto de rehabilitacin diseado en esta va
es de:
x rea total a reparar: 13540 m
x Costo de Fresado: $ 40620.00
x Costo de la Repavimentacin: $ 206 485.00
x Costo del Bacheo Profundo en las zonas singulares: $ 20 915.00
x Costo del mantenimiento y reparacin del drenaje: $ 10150.00
x Costo Total proyecto de Rehabilitacin: $ $ 278 170.00
A continuacin se resumen los datos finales de los estudios y evaluaciones
realizadas para lograr los resultados planteados anteriormente:
1. Caractersticas generales de cada tramo, los resultados de la evaluacin

visual y definicin de nuevos tramos homogneos.
Caractersticas
generales del
Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
Tramo
tramo
Longitud (Km).
0.05
0.22
0.28
0.23
0.30
0.33
0.19
No de carriles.
Ancho carril.
3.25
3.50
Estructura
Cala
Cala No
Cala
Cala
Cala
Cala
Cala
Pavimento.
No 1
No 1
No 1
No 1
No 1
No 2
Puente.
Alcantarilla.
Acera
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
1.20
Paseos
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
rea Total
1760
2240
1840
2400
2640
2660
Pav HH
Regular
Bueno
Regular
Bueno
Malo
Resultados de
la Inspeccin.
2.
Muy
Bueno
Tramificacin a partir de los deterioros y resultados de las deflexiones

para obtener las caractersticas estructurales del pavimento existente.
Tramo
ESTACIONES
INICIO
FINAL
0 + 0.50
0 + 2.70
0 + 2.70
0 + 5.50
0 + 5.50
0 + 7.80
CARACTERSTICAS
ESTRUCTURALES
DETERIOROS
Se
aprecian
grandes
deterioros, en casi todo el
desniveles,
ondulaciones,
Estructura
del
pavimento exudacin y otros, pero
compuesta por 70 cm de existen 3 zonas singulares.
subbase, 35 de base y 15 cm No se aprecian deterioros
de
hormign asfltico
de
severos,
predomina
la
fina.
severos,
predomina
la
0 + 7.80
1 + 0.80
1 + 0.80
1 + 4.10
1 + 4.10
1 + 6.00
Estructura
del
pavimento
subbase, 45 de base y 5,91 in
de
hormign asfltico
de
fina.
Se
aprecian
medianos
deterioros,
pero
muy
severos, en casi todo el
desniveles,
ondulaciones,
exudacin y otros y se
determino 1 zonas singular.
severos,
predomina
la
exudacin y las grietas
Tramo en mal estado
tcnica,
se
aprecian
grandes deterioros, en casi
todo
el
tramo con
predominio de desniveles,
ondulaciones, exudacin y
otros y 3 zonas singulares.
3.2. Proposicin de Metodologa.

Este trabajo propone una metodologa a seguir para el diseo de la rehabilitacin
de pavimentos flexibles en Cuba, con el equipamiento de primera generacin o
bajo rendimiento existente en el pas (Viga Benkelman).
Esta metodologa se baso en experiencias internacionales, fundamentalmente en la
espaola, los trabajos que sobre el tema se han elaborado en el pas, utilizando mtodos
analticos para la modelacin de las estructuras, en la revisin de las estructuras
existentes y propuestas de soluciones para la rehabilitacin utilizando los principios de
clculo en los que se basa la nueva norma cubana para el diseo de pavimentos flexibles
y los resultados obtenidos de este trabajo de tesis.
La metodologa comprende el anlisis del trfico presente y perspectivo, la evaluacin
visual y deflectomtrica del tramo en estudio, el conocimiento de la estructura existente,
en cuanto a materiales y sus valores resistentes, la determinacin de la capacidad
resistente de la estructura, su comparacin con valores limites y la determinacin del
espesor de refuerzo necesario.
Metodologa para la rehabilitacin estructural de pavimentos.

La metodologa consta de las siguientes etapas de trabajo:
6. Estudio del proyecto y expediente de la va.
7. Evaluacin visual de la va para definir tramos preliminares.
8. Evaluacin deflectomtrica de cada tramo homogneo y anlisis de las
caractersticas resistentes de la estructura.
9. Anlisis del trfico existente y prediccin del trfico futuro.
10. Comprobaciones de la capacidad estructural a partir del trfico futuro.
11. Despus de realizar el diagnstico sobre el estado de cada tramo
homogneo y el nivel de sus deterioros, se analizan las soluciones de
rehabilitacin posibles y se proyecta la ms apropiada en cada caso. El
proyecto de la solucin de rehabilitacin se individualizar para cada uno
de los tramos homogneos que se hayan determinado, basndose en la
inspeccin visual y en el estudio de las deflexiones. De existir zonas que
por su estado de deterioro se consideren singulares dentro de cada
tramo homogneo se les propone una solucin particular localizada.
Condicionales y umbrales que complementan la metodologa.

1. Para las categoras de trfico, se consideraran las que se muestran en la
Tabla No 1.
Tabla No 1. Categoras de trfico pesado
CATEGORAS
IMDp
(Vehculos pesados/da)
T00
t 4000
T0
< 4000
T1
T2
< 2000 < 800
t 2000 t 800
T3
< 200
t 200 t 50
T4
< 50
Nota: La elaboracin de esta metodologa est basada en las consideraciones de

la Instruccin de Carreteras para la Rehabilitacin de Firmes (Norma 6.31C) del
MOPT, Espaa. Se definen las categoras de trfico que aparecen en la tabla 1
dependiendo de la IMDp (Intensidad Media Diaria de Vehculos Pesados) prevista
para el carril de diseo en el ao de puesta en servicio de la actuacin de
rehabilitacin.
2. Si el valor caracterstico de deflexin del tramo no es excesivo, es

necesario analizar si existen deterioros localizados superficialmente que
reflejen falta de capacidad estructural que afecte la subrasante. Se entender
que el agotamiento estructural afecta a la subrasante en las zonas localizadas
visualmente y cuando para la categora de trfico pesado correspondiente, el
valor de la deflexin en un punto
determinado supera los valores
indicados en Tabla No 2.
Tabla No2. Deflexin para afectacin de la subrasante
T00
T0
T1
100
125
150
T2 T3
200
250
T4
300
3. Se considerar que el pavimento tiene una vida residual
insuficiente
siempre que el valor de la deflexin en un punto determinado supere los

umbrales indicados en la Tabla No 3. La profundidad de eliminacin parcial y
de reposicin del pavimento ser la necesaria para que el espesor total de
mezclas bituminosas nuevas sea, como mnimo, el indicado tambin en la
Tabla No 3.
Tabla No 3. Umbrales de deflexin para agotamiento estructural. Espesores
totales mnimos de mezcla bituminosa
T00
Deflexin (10
mm)
Umbrales del valor puntual de la deflexin

(10
mm) para el agotamiento estructural
Espesor total (cm) de mezcla bituminosa

nueva
T0
100
T1
T2 T3
125 150 200 250

50
35
30
T4
300
75
100 125 150-200
25
20
4. Despus de eliminar las capas agrietadas, si an quedan mezclas asflticas

sin fisuracin, con evidente buen estado y suficiente vida til, los
espesores de stas se deben considerar como espesores de mezclas
nuevas.
5. Trfico: Ante la ausencia de bsculas para el pesaje de los vehculos, para los
estudios de trnsito y estimacin de las cargas por ejes de los vehculos
pesados, se utiliza el Mtodo Indirecto de determinacin de las cargas de
trfico.
6. Evaluacin deflectomtrica: La deflexin con viga Benkelman de referencia
corresponde a la realizada con un eje de carga de 100kN con ruedas duales, a
la temperatura de 50C en la superficie del pavimento y a la humedad de
clculo en la subrasante. Si las mediciones han sido hechas en otras
condiciones la deflexin de clculo se obtiene aplicando a la deflexin obtenida
en cada tramo coeficientes de correccin por humedad de la subrasante y por
temperatura del pavimento.
d iC
d i * C h * Ct * C P
El coeficiente Ch considera la influencia de las condiciones de humedad de la

subrasante y sus condiciones de drenaje. El coeficiente corrector de
temperatura Ct se aplica cuando la temperatura del pavimento es diferente a
o
20 C.
En cada tramo se determina la deflexin caracterstica (en centsimas de
milmetro) como:
dC
d Med + kS
donde dMed es el valor medio de los valores observados y S la desviacin

estndar. Para la probabilidad del 95% se utiliza el valor de k = 1,96.
7. Revisin
mediante
mtodos
analticos: Las estructuras se revisan
analticamente utilizando el Programa ALIZE. Se comprueba si los espesores y

resistencia de materiales existentes son capaces de asimilar un trfico de
diseo equivalente al nmero de ejes que pueden haber circulado por el carril
de diseo durante el perodo de explotacin.
Las tensiones y deformaciones en las caras inferiores de las capas

constituyentes, representan los valores crticos para los propsitos de
diseo. Para los efectos de diseo, los valores crticos utilizados en la revisin
de las estructuras son:
o En las mezclas asflticas, la mxima deformacin horizontal de traccin esta
en la cara inferior de la capa de hormign asfltico.
o En las capas granulares y subrasante, la mxima deformacin vertical de
compresin.
8. Consideraciones sobre la carga de medicin: En Cuba la carga de clculo
establecida en la Norma Pavimentos Flexibles. Mtodo de Clculo es de 100kN
por eje simple con ruedas duales. En las mediciones con la viga Benkelman se
trata de colocar esta carga en el eje trasero del vehculo utilizado.
Datos o informacin de la va existente que son necesarios tener

para cumplir con la metodologa.
En general en los estudios de rehabilitacin de pavimentos es necesario tener en cuenta
los siguientes datos o informacin de la va existente:
o Inventario de las caractersticas geomtricas, de proyecto o expediente de la

va.
o Evaluacin del estado mediante inspeccin visual o mediante equipos de
auscultacin.
o Informacin sobre las caractersticas del trfico y clima.
o Historia de la construccin, actividades de mantenimiento y rehabilitacin
ejecutados en la va.
o Datos sobre costos que permitan seleccionar la variante ms adecuada.
o Definicin de tramos homogneos de acuerdo al trfico y cargas soportadas,
fechas y condiciones de ejecucin, condiciones ambientales a que estn
sometidos o al anlisis de las caractersticas geomtricas y estructurales de los
pavimentos.
Tipos de soluciones a aplicar en una rehabilitacin estructural

que son necesarios tener para cumplir con la metodologa.
o Eliminacin parcial y reposicin del pavimento existente, incluyendo el
o Recrecimiento del espesor sobre el pavimento existente o refuerzo.
o Combinacin de las dos soluciones anteriores.
o Reconstruccin total del pavimento, lo que puede incluir la subrasante.
o capas que estn agotadas, o prximas al agotamiento, hasta la profundidad que
se considere necesario, sustituyndolas por otras de materiales nuevos. En este
caso se entiende que el espesor total a colocar sea adecuado para el nivel de
elevando la cota de la superficie de rodadura, por consiguiente, incrementndose
la capacidad estructural o el nmero de ejes de clculo que soportar la nueva
estructura.
Razones que justifican la solucin de refuerzo que son

necesarios tener para cumplir con la metodologa.
o Crecimiento del trfico pesado, que puede producir una reduccin significativa
en la vida til de la estructura.
o Capacidad estructural insuficiente para el trfico actual, determinada mediante
algn mtodo de inspeccin visual o utilizando equipos de auscultacin.
o Nivel de deterioros cuya magnitud y frecuencia no justifican econmicamente
una solucin individualizada, por lo cual es ms econmica una solucin
generalizada.
o Uso frecuente de bacheo, sellado de grietas, u otras soluciones de
conservacin ordinaria, con elevados costos anuales, que es una medida de
que las condiciones del pavimento estn cerca de su agotamiento estructural.
Datos de costos globales de las intervenciones aplicadas en la

rehabilitacin de un pavimento flexible que son necesarios tener
para cumplir con la metodologa.
Para lograr este objetivo se creo una base de datos, con los detalles de los
Indicadores de costos por actividades a realizar y empresas que la ejecutan,
segn estadsticas realizadas por especialistas del Centro Provincial de Vialidad
de Ciudad de la Habana, en obras ejecutadas. El sistema da como resultado el
clculo de los costos por diferentes unidades de medidas.
3.3. Conclusiones y Recomendaciones del Capitulo 3.
Conclusiones:
1. La metodologa que se propone para el anlisis de las estructuras de
pavimento flexible, apoyada en evaluacin deflectomtrica y el clculo
analtico, nos permite disponer de una herramienta para la elaboracin de
proyectos de rehabilitacin de pavimentos.
2. La aplicacin de esta metodologa en el anlisis de las actuaciones ha
contribuido con soluciones ms efectivas y racionales, porque se dispone de
un procedimiento para las investigaciones de cargas del trfico que ofrece
resultados confiables, las evaluaciones realizadas con la viga Benkelman se
corresponden con las modelaciones de las estructuras, y se ha confirmado el
comportamiento de las estructuras en nuestras condiciones climticas, que
fueron establecidas con anterioridad en la normativa cubana de diseo de
pavimentos flexibles.
Recomendaciones:
1. Se debe continuar investigando para enriquecer la metodologa, incorporando
procedimientos mediante los cuales pueda obtenerse la deformada en el
pavimento, con el objetivo de realizar el clculo inverso, llegando a establecer
los espesores de refuerzo adecuados para las condiciones propias de trfico,
clima y materiales.
2. Adems se debe continuar trabajando en el enriquecimiento de banco de datos

con informacin de la resistencia de materiales, leyes de fatiga que
representen mejor el comportamiento de las mezclas y suelos, y los resultados
del monitoreo de las estructuras diseadas con este procedimiento.
10
0
CONCLUSIONE
Sy
RECOMENDACION
ES
Conclusiones
Al finalizar este trabajo se pueden plantear las siguientes conclusiones:

1. Se logr obtener una metodologa vlida para el anlisis de las estructuras de
pavimentos flexibles, apoyada en la evaluacin deflectomtrica con la Viga
Benkelman, para la elaboracin de proyectos de rehabilitacin de pavimentos.
2. Esta metodologa nos da la posibilidad de trabajar con el equipamiento de
primera generacin o bajo rendimiento existente en el pas, a pesar del
desarrollo que existe en el mundo con equipamientos de ltima generacin,
porque se obtienen los resultados esperados.
3. La aplicacin de esta metodologa en el anlisis de las actuaciones ha

contribuido con soluciones ms efectivas y racionales, porque se dispone de
un procedimiento para las investigaciones de cargas del trfico que ofrece
resultados confiables, las evaluaciones realizadas con la viga Benkelman se
corresponden con las modelaciones de las estructuras, y se ha confirmado el
comportamiento de las estructuras en nuestras condiciones climticas, que
fueron establecidas con anterioridad en la normativa cubana de diseo de
4. Se logra una economa de los recursos, porque de acuerdo a las polticas
actuales de no haberse realizado este estudio, aplicando la metodologa
propuesta, las decisiones para la rehabilitacin de esta va serian, el tradicional
Recape el tpico planteamiento de existe fallo en la base subbase, sin
ningn fundamento terico y prctico.
Recomendaciones
Extender la metodologa propuesta para todo el pas.
Establecer
diferentes
procedimientos
de
construccin,
para
rehabilitar
Se debe continuar investigando para enriquecer la metodologa, incorporando

procedimientos mediante los cuales pueda obtenerse la deformada en el
pavimento, con el objetivo de realizar el clculo inverso, llegando a establecer
los espesores de refuerzo adecuados para las condiciones propias de trfico,
clima y materiales.
La metodologa que se propone en el trabajo de pasar a ser una norma,

se convertir en una herramienta de trabajo que garantizara el ahorro de los
costosos recursos que requiere esta actividad, ya que los mismos se
ejecutaran segn los proyectos que se diseen donde realmente son
necesarios.
BIBLIOGRAF
A
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CRCULO DE ARENA.
14. Ing. FREDY ALBERTO REYES LIZCANO, PhD, profesor investigador en
Pavimentos, Director Especializacin en Geotecnia Vial y Pavimentos, Ing. LUCA
DEL PILAR MONROY, Coordinadora de postgrados Universidad Javeriana, Ing.
ANA SOFA FIGUEROA INFANTE, ingeniera Civil Universidad Santo Tomas,
Especialista en Geotecnia Vial y Pavimentos. Especialista en Gerencia de

Construcciones, Pontificia Universidad Javeriana.
Estudio para determinar las causas del deterioro de las carpetas asflticas
en Bogot, COLOMBIA
15. Dr. Ing. Prof. Eduardo E. Daz Garca, ISPJAE, UNAICC, CUBA, Ing. Jess
P. Chiong
Leal, INTERAB, MINTRANS, Dr. Ing. Prof. Lus E. Serrano
Rodrguez, CNV, MITRANS, Ing. Francisco Marn Gonzlez, CNV, MITRANS.

EL sistema de evaluacin y diagnostico de carreteras, SEDC. Experiencias de
Cuba.
16. Rafael l lvarez Loranca. GEOCICA. La vida residual de los Firmes.

17. Prof.
Dr. Ing.
Eduardo
Eutiquio Daz Garca,
MSc. Profesor del
Departamento Ingeniera Vial, ISPJAE. Ciudad de la Habana Cuba, Prof. Dr.

Ing. Lus Emilio Serrano Rodrguez. Vice-Director, Centro Nacional de Vialidad,
MITRANS Ciudad de la Habana Cuba. Sistema de evaluacin y diagnstico
de carreteras utilizando equipos y procedimientos de bajo costo.
18. Ing.Carol
Bockelmann Campo.
Cargo:
Ingeniero de Pavimentos
Technology and Management Sucursal Colombia. . Bogot Colombia. Correo

Electrnico: tnmlimit@cable.net.co, Ing. Jorge Paz Burbano. Cargo: Gerente
General Jorge Paz & Ca Ltda. Experiencias del Falling Weight Deflectometer
(FWD) empleado para el Control de Construccin de las diferentes capas de
un pavimento.
19.
Gustavo
A.
Matallana
A.,
gamaltda13@hotmail.com. Deterioro
I.C.,
MSc.
Prematuro
Consultor
de los
Internacional
Pavimentos
em
Carreteras.
20. Dr. E. Tejeda
Piusseaut
Instituto superior Politcnico Jos A. Echeverra
Facultad de Ingeniera Civil. Dpto. Ingeniera Vial, Dr. L. E. Serrano Rodrguez

Centro Nacional de Vialidad
Ministerio del Transporte. Rehabilitacin de
21. rea de gestin
de infraestructuras. Equipos
existentes en el mundo.
x
x
x
x
DEFLECTMETRO KUAB - FWD

GRIP TESTER
LSER LUX
LSER PORTABLE
de alta Tecnologa
x VDEO LSER RST ADVANCED

22. Vctor Gmez Frias GETINSA. vgomez @getinsa.es, Mariano Snchez Mata
GETINSA. Obtencin de un ndice de Estado para optimizar la conservacin
de firmes:
Aplicaciones en la gestin por las administraciones y en la
elaboracin de contratos concesionales.

23. Ramn
Crespo
del Ro. rea de Auscultacin de Firmes.
AEPO
Ingenieros Consultores. rcrespo@aepo.es

Ingeniera de firmes en el siglo XXI.
24. Norma 6.3 IC: REHABILITACIN DE FIRMES
25. Introduccin a la auscultacin de firmes.
26. G. Jeuffroy. Proyecto y Construccin de Carreteras.
27. Revista Ingeniera Civil. Volumen XVIII. Ing Olegario Llamazares Gmez,
Articulo REFUERZO DE FIRMES FLEXIBLES.
28. Revista Carreteras de la Asociacin Argentina de carreteras. Numero 166. Ing
Juan Manuel Campana. Prof. adjunto facultad de Ingeniera (U.B.A). Articulo.
EL RETROCALCULO DE MODULOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES.
29. Revista Infraestructura Vial. Volumen No2. Flintsch, Al-Qadi, Park, Brandon y
appea Virginia Tech Transportation Institute. RELACION MODULO RESILENTE
DE MATERIALES DE SUBBAS OBTENIDO MEDIANTE RETRO-CALCULO Y EL
MEDIDO EN EL LABORATORIO EN EL TRAMO DE PRUEBA INTELIGENTE DE
VIRGINIA.
ANEXOS
109
Anexo 1. Resultado de la Inspeccin y Evaluacin Visual.
Tramo 2.
Desde donde concluye el pavimento rgido (a 50 m desde la interseccin con la

Avenida de
Rancho Boyeros), hasta el final del Acceso a la Facultad de Termo Energtica de
la Cujae.
No
FALLA
CARRIL
TIPO DE FALLA
MAGNITUD
(m)
25
377.50
290 m - Severidad Alta.

20 m - Severidad Media.
67.5 m - Severidad Alta.
125 m Severidad Alta.
377.5 m -Severidad Alta
130
1.1.1
Surco o Rodera.
310
1.1.2
Ondulacin
transversal
260
Depresin.
130
1.1.3
Derecha
1.1.4
Cordn Longitudinal
1.1.6
Desniveles.
1.5.1
1.1.1
Exudacin.
Surco o Rodera.
Ondulacin
transversal
1.1.2
Izquierda
SEVERIDAD
67.50
195
1.1.6
Desniveles.
175
1.5.1
Exudacin.
90

Total de 1.1.1 ---- 735 m

Total de 1.1.2 ---- 390 m
Total de 1.1.3 ---- 130 m
Total de 1.1.4 ---- 67.50 m
Total de 1.1.6 ---- 370 m
Total de 1.5.1 ---- 115 m
Total de m del Tramo 2.
Total de m con deterioros ---1760.
Tramo 3.

Desde el final del Acceso a la Facultad de Termoenergtica de la Cujae hasta el

eje del acceso a la base de Transtur (Vehculos ligeros).
No
FALLA
CARRIL
TIPO DE FALLA
MAGNITUD
(m)
SEVERIDAD
Ondulacin
Transversal.
90
Cordn Longitudinal.
12
1.3.1
Prdida de Ligante
72
1.5.1
Exudacin.
816
816m - Severidad Media.
1.1.1
Surco o Rodera.
4 m -
Piel de Cocodrilo.
55
Exudacin.
900
490 m -Severidad Media.

410 m -Severidad Alta.
1.1.2
1.1.4
1.2.1
1.5.1
Derecha
Izquierda
Severidad Alta
Total de 1.1.1 ---- 4 m

Total de 1.1.2 ---- 90 m.
Total de 1.1.4 ---- 12 m
Total de 1.2.1 ---- 55 m
Total de 1.3.1 ---- 72 m
Total de 1.5.1 ---- 900 m
Total de m con deterioros ---1133
11
0

Tramo 4.
Desde el eje del acceso a la base de Transtur (Vehculos ligeros) hasta el acceso
al Hotel Hunday.
No
FALLA
1.2.8
1.5.1
CARRIL
Derecha
1.5.2
1.2.1
1.3.4
1.5.1
1.5.2
Izquierda
TIPO DE FALLA
MAGNITUD
(m)
Fisura Errtica.
Exudacin
Deterioro de
reparaciones
puntuales
Piel de Cocodrilo.
Nido de Gallina.
80
324
Exudacin.
80
Deterioro de
reparaciones
puntuales
Total de 1.2.1 ---- 240 m
6
240
4
SEVERIDAD
324 m- Severidad Media.
6 m -
Severidad Alta.
240 m -Severidad Alta

6 m -
Severidad Alta.
Total de 1.2.8 ---- 80m.

Total de 1.3.4 ---- 4 m
Total de 1.5.1 ---- 404 m
Total de 1.5.2---- 6 m
Total de m del Tramo 4

150 m- Severidad Media.
Tramo 5.
Desde el acceso al Hotel Hunday hasta el acceso al MINAZ
No
FALLA
CARRIL
1.21
1.2.8
1.5.1
Derecha
1.5.2
1.2.1
1.2.8
1.5.1
1.5.2
Izquierda
TIPO DE FALLA
MAGNITUD
(m)
Piel de Cocodrilo
356

56m - Severidad Alta
Fisura Errtica.
Exudacin
Deterioro de
reparaciones
puntuales
Piel de Cocodrilo.
Fisura Errtica.
140
216

Exudacin.
344
Deterioro de
reparaciones
puntuales
6
126
140
SEVERIDAD
6 m -
Severidad Alta.
126 m -Severidad Alta

6 m -
Severidad Alta.
Total de 1.2.1 ---- 482 m

Total de 1.2.8 ---- 280m.
Total de 1.5.1 ---- 560 m
Total de 1.5.2---- 12 m

Tramo 6.
Desde el acceso al MINAZ hasta el final de la Parada de mnibus.
No
FALLA
1.1.2
1.1.5
1.21
1.5.1
1.5.2
1.1.1
1.1.2
1.1.5
1.2.8
1.5.1
1.5.2
CARRIL
TIPO DE FALLA
Ondulacin Transversal
Sapo (Blandon)
Derecha
MAGNITUD
(m)
24
80
Piel de Cocodrilo
Exudacin
Deterioro de
reparaciones puntuales
Surco o Rodera
Ondulacin transversal.
Sapo (Blandon)
Izquierda
Fisura Errtica.
.
Exudacin.
Deterioro de
reparaciones puntuales
174
770
8
68
165
25
105
771
8
SEVERIDAD
24 m - Severidad Baja.
80 m - Severidad Alta
120m -Severidad Alta
8 m -
Severidad Alta.
165 m -Severidad Media
8 m -
Severidad Alta.
Total de 1.1.1 ---- 68 m

Total de 1.1.2 ---- 189 m
Total de 1.1.5 ---- 105 m
Total de 1.2.1 ---- 174 m
Total de 1.2.8 ---- 105 m.
Total de 1.5.1 ---- 1541 m
Total de 1.5.2---- 16 m

1865m-Severidad Media.
24 m - Severidad Baja.
Tramo 7.
Desde el final de la Parada de mnibus hasta la Rotonda de la Autopista de
Proyecto 3.
No
FALLA
CARRIL
TIPO DE FALLA
MAGNITUD
(m)
SEVERIDAD
Surco o Rodera
910

1.1.2
420
1.1.1
Surco o Rodera
420
910
410m - Severidad Alta.

1.1.1
1.1.2
Derecha
Izquierda
Total de 1.1.1 ---- 1330 m
Total de 1.1.2 ---- 1330 m.
1440 m- Severidad Alta.

Anexo 2. MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCION VISUAL.

CALCULO DE CALIFICACION Y EVALUACION DE LA MUESTRA.
Nombre de la
Va:
Tramo:
Origen del
tramo:
Carretera Acceso CAI M. M. Prieto.
Longitud de la
Va (Km.):
1.6 Km.
A 50 m desde la interseccin con la

Avenida de Rancho Boyeros, hasta
el final del Acceso a la Facultad de
Termo energtica de la Cujae.
Municipio:
Marianao
A 50 m desde la interseccin con la

Avenida de Rancho Boyeros
Destino del
tramo:
El final del Acceso

a la Facultad de
Termo energtica
de la Cujae.
1760.
Longitud del
tramo (Km.):
0.22 Km ---Tramo 2
Ma. Caridad lvarez Quintero.
Fecha de la
evaluacin:
Horario de la
evaluacin :
rea (m):
Evaluadores:
8 Septiembre 2010
8:00 am 2:00 pm
MODELO - Tramo 2.
Deterioro.
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.1.6
1.5.1
rea segn
severidad.
20 M
390 H
130H
67.50 H
370H
115 M
CALIFICACIN:
49 puntos
EVALUACIN:
Regular.
rea total
afectada.
Deterioro.
667.5 H
Baja
Media
20
115
Alta
667.50
390
130
67.50
370
Alta
Coeficiente.
Baja
Media
Alta
Densidad.
Baja
Media
Baja
Subtotal.
Media
Alta
Total.
1.1.1
0.0113
0.3792
0.677
0.090
0.00765
0.03413
0.04178
1.1.2
0.2216
0.090
0.1994
0.1994
1.1.3
0.0739
0.745
0.05506
0.05506
1.1.4
0.0383
0.090
0.0345
0.0345
1.1.6
0.2102
0.925
0.19443
0.19443
1.5.1
0.0653
0.283
0.01848
0.01848
Total.
0.3065
0.6929
0.02313
0.48681
0.50993
MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCION VISUAL.

Nombre de
la Va:
Tramo:
Origen del
tramo:
Carretera Acceso CAI M. M.

Prieto.
Desde el final del Acceso a la
Facultad de Termo energtica de
la Cujae hasta el. eje del vial de
acceso a la base de Transtur
Desde el final del Acceso a la
Facultad de Termo energtica de
la Cujae.
Longitud de
la Va (Km.):
1.6 Km
Municipio:
Marianao
Destino del
tramo:
Eje del vial de

acceso a la base de
Transtur.
rea (m):
2240
Longitud del
tramo (Km.):
0.28 ---- Tramo 3,
Evaluador:
Ma Caridad Alvarez Quintero.
Fecha:
Hora:
8 Septiembre 2010
8:00 am 2:00 pm
MODELO - Tramo 3.
Deterioro
rea segn
severidad
Baja
rea total
Media
afectada.
Alta
Deterioro
1.1.1
4H
4
1.1.2
15 M
75 H
15
75
1.1.4
12 H
1.2.1
55 H
1.3.1
72 M
12
55
72
-
Densidad
1.5.1
490 M
410 H
490
410
Coeficiente
CALIFICACIN:
83
Puntos. EVALUACIN:
Muy
Bueno
Subtotal
Total
Baja
Media
Alta
Baja
Media
Alta
Baja
Media
Alta
1.1.1
0.0018
0.090
0.00162
0.00162
1.1.2
0.0067
0.0335
0.677
0.090
0.00454
0.00302
0.00756
1.1.4
0.0054
0.090
0.00049
0.00049
1.2.1
0.0246
0.900
0.02214
0.02214
1.3.1
0.0321
1.5.1
0.2188
0.1830
0.0283
0.735
0.00620
0.13450
0.14070
Total
0.2576
0.2483
0.01074
0.16180
0.17251
MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCIN VISUAL.

CLCULO DE CALIFICACIN Y EVALUACIN DE LA MUESTRA.
Origen del
tramo:

Prieto.
Desde el. eje del vial de acceso a
la base de Transtur hasta el
acceso al Hotel Hunday
Desde el. eje del vial de acceso a
la base de Transtur
rea (m):
1840.
Nombre de
la Va:
Tramo:
Longitud de
la Va (Km.):
1.6 Km
Municipio:
Marianao
Destino del
tramo:
Longitud del
tramo (Km.):
El acceso al Hotel
Hunday
8 Septiembre
2010
8:00 am 2:00
pm
Fecha:
Evaluador:
0.23 ---- Tramo 4.

Hora:
MODELO - Tramo 4.
Deterioro
rea segn
severidad
Baja
rea total
Media
afectada
Alta
Deterioro
Baja
1.2.1
240 H
1.2.8
80 M
1.3.4
4H
240
80
-
Alta
Baja
Densidad
Media
1.5.1
70 M
334 H
70
334
1.5.2
6H
6
Coeficiente
Media
Alta
CALIFICACIN:
Puntos
EVALUACIN:
Baja
Subtotal
Media
72
Bueno.
Alta
Total
1.2.1
0.13043
0.900
0.11739
0.11739
1.2.8
0.04348
0.445
0.01935
0.01935
1.3.4
0.00217
0.840
0.00182
0.00182
1.5.1
0.03804
0.18152
0.283
0.735
0.01076
0.13342
0.14418
1.5.2
0.00326
0.770
0.00251
0.00251
Total
0.08152
0.91521
0.03011
0.25514
0.28525
MODELO DE CAMPO Y GABINETE PARA INSPECCION VISUAL.

Nombre de
la Va:
Carretera Acceso CAI M. M. Prieto.
Longitud de
la Va (Km.):
1.6 Km
Tramo:
Desde el acceso al Hotel Hunday

hasta el acceso al MINAZ.
Municipio:
Marianao
Origen del
tramo:
Desde El acceso al Hotel Hunday
rea (m):
2400.
Destino del
tramo:
Longitud del
tramo (Km.):
Evaluador:
El acceso al MINAZ.
0.30 --- Tramo 5
8 Septiembre 2010
8:00 am 2:00 pm
Fecha:
Hora:
MODELO - Tramo 5.
Deterioro
Baja
Media
Alta
1.2.1
300 M
182 H
300
182
1.2.8
140M
140 H
140
140
1.5.1
520 M
40 H
520
40
Baja
Densidad
Media
Alta
Baja
1.2.1
0.1250
0.0758
0.673
1.2.8
0.0583
0.0583
1.5.1
0.2167
0.2167
1.5.2
Total
0.4000
rea segn severidad

rea total
afectada.
Deterioro
1.5.2
12 H
CALIFICACIN:
Puntos.
12 H
55
EVALUACIN:
Coeficiente
Media
Alta
Regular.
Baja
Subtotal
Media
Alta
0.900
0.0841
0.0682
0.1523
0.445
0.860
0.0259
0.0456
0.0715
0.283
0.735
0.0613
0.1593
0.2206
0.0050
0.770
0.0038
0.0038
0.3580
0.1713
0.2769
0.4482
Total

Prieto.
Desde el acceso al MINAZ. hasta
el final de la Parada de mnibus.
Nombre de
la Va:
Tramo:
Longitud de la
Va (Km.):
1.6 Km
Municipio:
Marianao
El final de la
Parada de
mnibus.
0.33 ---- Tramo 6
Origen del
tramo:
Desde el acceso al MINAZ
Destino del
tramo:
rea (m):
2640.
Longitud del
tramo (Km.):
Evaluador:
Ma Caridad lvarez Quintero.
8 Septiembre
2010
8:00 am 2:00 pm
Fecha:
Hora:
MODELO - Tramo 6.
Deterioro
rea segn
severidad
Baja
rea total
Media
afectada.
Alta
Deterioro
1.1.1
68 H
68
1.1.2
24 B
165M
24
165
-
1.1.5
105 H
105
Densidad
1.2.1
54M
120H
54
120
1.2.8
105M
105
-
1.5.1
1541M
154
-
Coeficiente
1.5.2
16H
16
CALIFICACIN:
79 puntos.
EVALUACIN:
Bueno.
Subtotal
Total
Baja
Media
Alta
Baja
Media
Alta
Baja
Media
Alta
1.1.1
0.0258
0.090
0.0023
0.0023
1.1.2
0.0091
0.0625
0.325
0.677
0.0030
0.0042
0.0072
1.1.5
0.0397
1.2.1
0.0204
0.0454
0.673
0.900
0.1373
0.0409
0.1782
1.5.1
0.0583
0.283
0.0165
0.0165
1.5.2
0.0061
0.770
0.0047
0.0047
Total
0.0091
0.1412
0.117
0.0030
0.1580
0.0479
0.2089

Prieto.
Desde el final de la Parada de
mnibus hasta la Rotonda de la
Autopista de Proyecto 3.
Nombre de
la Va:
Tramo:
Longitud de
la Va (Km.):
1.6 Km
Municipio:
Marianao
Rotonda de la
Autopista de
Proyecto 3.
0.19 --- Tramo 7.
Origen del
tramo:
El final de la Parada de mnibus.
Destino del
tramo:
rea (m):
2660
Longitud del
tramo (Km.):
Evaluador:
Ma Caridad lvarez Quintero.
8 Septiembre
2010
8:00 am 2:00 pm
Fecha:
Hora:
MODELO - Tramo 7.
Deterioro
rea segn severidad
rea total
afectada.
Deterioro
Baja
Media
Alta
1.1.1
300 M
1030H
300
1030
1.1.2
920M
410H
920
410
CALIFICACIN: 34 puntos.
EVALUACIN:
Malo.
Densidad
Coeficiente
Subtotal
Total
Baja
Media
Alta
Baja
Media
Alta
Baja
Media
Alta
1.1.1
0.1128
0.3459
0.673
0.900
0.0759
0.3113
0.3872
1.1.2
0.3872
0.1541
0.677
0.090
0.2621
0.0139
0.2760
Total
0.5000
0.5000
0.3380
0.3252
0.6632
12
0
Anexo No 3. Tabla de siluetas de los vehculos en ida y regreso los 4 das de conteo.
CONTEO CLASIFICADO DE TRANSITO.
CARRETERA: Acceso al Martinez Prieto.
VEH.
ARTICULADOS
CAMIONES
DIA
SENTIDO
LIGEROS
FECHA
16/9/10
2E/4R
JUEVES
16/9/10
17/9/10
17/9/10
11/9/10
VIERNE
S
SABADO
11/9/10
12/9/10
12/9/10
DOMING
O
PROME
DIO
2E/6R
3E
ms
3E
4E
CAM. + REM.
5E
ms
4E
OMNIBUS
5E
ms
2E
3E
TRIDEN
5E
ms
TRACT
TOTAL
V.P.
% DE
V.P.
TOTAL
IDA
2975
921
563
324
47
66
16
58
15
78
49
12
2155
42
5130
REGRESO
2979
859
568
336
56
89
38
46
14
81
51
2153
42
5132
IDA
2922
890
532
365
57
121
35
41
17
84
41
13
2203
43
5125
REGRESO
3015
813
511
382
65
98
19
39
13
89
47
11
2095
41
5110
IDA
2506
249
295
102
38
46
23
12
43
23
836
25
3342
REGRESO
2465
278
299
125
31
48
17
31
23
865
26
3330
IDA
1842
233
102
56
12
19
17
12
461
20
2303
REGRESO
1898
186
115
49
15
12
13
417
18
2315
IDA
2561
573
373
212
39
63
23
28
54
31
1414
33
3975
REGRESO
2997
836
540
359
61
94
29
43
14
85
49
2124
42
5121
REGRESO
2182
232
207
87
23
30
15
18
16
641
22
2822.5
12
1
Anexo No 4. Total de Conteo de vehculos pesados, en ida y regreso. su promedio, sus cargas
por tipo de silueta, su frecuencia y el Banco de Datos de peso promedio por silueta.
OMNIBUS
CAMIN 2
EJES (4
RUEDAS)
CAMION
ES
CAMIN 2
EJES (6
RUEDAS)
CAMIN
1 SIMPLE
Y1
TANDEM
VEHICUL
OS
ARTICUL
3 EJES
SIMPLES
JUEVES
VIERNES
SABADO
DOMINGO
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
Iy
31
3
48
5
39
1
76
42
202
8
590
3
122
46
261
R
31
5
38
15
35
8
131
49
221
11
441
6
131
59
163
Iy
41
15
21
17
31
0
142
49
198
36
463
2
131
67
167
R
45
7
11
18
52
3
85
51
208
19
447
3
151
69
179
Iy
23
1
11
3
27
1
35
27
102
12
70
3
69
43
85
R
21
5
17
5
6
0
35
27
89
11
115
1
56
19
76
13
1
4
3
0
0
6
34
27
62
104
0
21
5
45
26
31
29
36
36
16
107
175
137
75
60
132
IyR
MEDIA
PROMEDIO
TOTAL
CARGAS
26
5
19
8
24
2
67
37
138
21
289
2
89
40
127
53
10
39
17
48
0
134
75
275
41
578
177
79
255
5000
3500
6000
8500
15000
6000
1000
1383
1765
2148
2530
1765
5300
6950
8600
22
23
46
10250
104
93
186
11900
5
1
4
0
3
0
26
19
53
5
83
0
27
9
43
Iy
27
5
21
7
24
1
65
38
132
30
307
2
86
40
140
R
26
5
18
10
24
3
69
37
143
12
272
3
91
39
115
24
25
33
82
32
39
47
41
27
18
12
30
25
27
55
8800
55
66
54
63
24
26
16
36
43
39
78
11600
165
156
129
73
13
27
78
66
72
145
14400
26
29
39
25
16
22
18
20
40
17200
46
46
96
180
33
45
13
12
47
71
59
118
20000
0
1
2
12
9
11
15
8
9
11
7
19
13
9
11
11
7
6
8
5
3
2
1
6
2
5
4
9
6
11
10
7
7
9
6
9
CARGAS
FREC.
8416
165
2062
1103
8566
743
14962
435
22772
80
8600
14400
19
13
17
11600
17075
22550
ADOS
2 SIMPLES
Y1
TANDEM
1 SIMPLE
Y2
TANDEM
4 EJES
SIMPLES
CAMION
CON
REMOLQ
UE
AL MENOS
1 TANDEM
N
1
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
6
9
0
17
10
13
12
14
0
7
6
3
0
0
0
25
2
27
1
3
0
6
1
7
0
1
0
10
14
0
22
9
30
11
17
0
9
15
4
0
10
0
23
7
8
1
7
0
5
2
6
0
1
0
5
15
0
31
16
33
11
30
0
9
15
3
0
8
0
13
8
12
2
6
0
5
2
8
0
2
0
7
25
0
23
26
17
6
26
0
5
11
3
0
0
0
21
6
7
2
3
0
4
3
4
0
2
0
8
6
0
19
9
7
7
4
0
9
11
3
0
0
0
5
2
3
1
1
0
0
0
1
0
0
0
3
12
0
11
7
10
12
8
0
5
11
1
0
0
0
3
2
3
1
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
0
7
1
6
2
3
0
5
3
4
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
4
0
1
3
3
0
5
0
1
9
2
0
1
0
2
0
3
0
3
0
1
0
3
0
0
0
6
8
0
19
9
15
8
13
0
8
9
3
1
2
0
11
3
11
1
3
0
3
1
4
0
1
0
5
14
0
14
11
15
7
14
0
5
12
3
0
3
0
12
4
5
1
3
0
3
1
3
0
1
0
5
11
0
16
10
15
8
13
0
6
10
3
1
2
0
12
3
8
1
3
0
3
1
4
0
1
0
11
21
33
20
30
15
27
13
20
6
1
5
23
7
16
2
6
BANCO DE DATOS. PESOS PROMEDIOS POR SILUETAS

Tara
Carga
TIPO DE
N DE EJES
media
mxima
VEHCULO
(Ton)
(Ton)
2 ejes simples 4 ruedas
1
1.53
CAMIONES
5
2
8
0
2
28025
33500
22550
14500
21100
27700
34300
40900
27700
14500
22475
30450
38425
46400
30450
9700
13425
17150
20875
24600
17150
12000
18550
25100
31650
38200
25100
Peso total
(kg)
2530
26801
125
24267
45
14404
53
21271
16
(Vehculos
rgidos)
3
VEHCULOS
ARTICULADOS
6
7
CAMIONES CON
REMOLQUES
9
10
5.3
6.6
11900
8.8
11.2
20000
3 ejes simples
2 ejes simples 1 tndem
11.6
14.5
21.9
26.4
33500
40900
1 eje simple
14.5
31.9
46400
4 ejes simples
9.7
14.9
24600
al menos 1 tndem
2 ejes
OMNIBUS
simples 6
RGIDO
ruedas
OMNIBUS
3 ejes
simples
12
26.2
38200
10
15000
12
20000
19
28000
1 eje simple
4
5
2 ejes simples 6 ruedas
OMNIBUS
ARTICULADO
11
1 eje tndem
2 tndem
al menos 1
tndem
Anexo 5. Datos de calculo diario del Factor Camin Eje.

Jueves 16/09/2010.
SENTIDO:
Hacia: Avenida de Rancho Boyeros (Int. Costa -Costa) (Ida).
PESOS POR EJES

No.
OMNIBUS
2E
CAMIN
2 EJES
(4
RUEDAS
)
CAMIN
2 EJES
CAMIONES
(6
RUEDAS
)
CAMIN
1
SIMPLE
Y1
TANDEM
VEHICULO
S
ARTICULA
DOS
3 EJES
SIMPLE
S
2
SIMPLE
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
31
3
48
5
39
1
76
42
202
8
590
3
122
46
261
26
107
1
32
55
165
26
46
0
12
9
11
6
9
0
17
10
TARA
5,3
8,8
11,6
14,5
CAR
GA PESO
MAX.
10
1,53
6,6
11,2
21,9
26,4
Frec.
S1
S2
1,75
2,63
5,3
7,0
8,6
10,3
11,9
0
8,8
11,6
14,4
17,2
20,0
0
11,6
17,1
22,6
28,0
33,5
31
3
48
5
39
1
76
42
202
8
590
3
122
46
261
26
107
1
32
55
165
26
46
0
12
9
11
6
9
14,5
21,1
17
10
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
1,0
1,4
1,8
2,1
2,5
S3
T1
FACTORES EQUIVALENCIA
T2
S1
S2
3,25
0,001
4,88
0,006
3,50
6,50
4,38
5,25
S3
T1
T2
FACTOR CAMION EJE

S1
S2
0,01
0,031
0,024
0,06
0,018
0,168
0,018
0,19
0,861
0,672
8,13
0,042
0,45
0,211
1,975
9,75
0,085
0,90
3,306
4,765
0,35
0,65
0,000
0,00
0,000
0,000
0,48
0,90
0,000
0,00
0,000
0,000
0,62
1,15
0,000
0,00
0,005
0,000
0,75
1,40
0,000
0,00
0,000
0,000
0,89
1,64
0,000
0,00
0,055
0,001
1,86
3,45
0,002
0,01
0,192
0,031
2,43
4,52
0,004
0,04
0,205
0,116
3,01
5,59
0,010
0,10
2,628
0,324
3,59
6,66
0,020
0,21
0,513
0,757
4,17
7,74
0,035
0,37
3,737
1,557
S3
T1
3,08
6,60
0,003
0,02
0,097
0,757
4,06
8,70
0,009
0,07
0,480
3,747
5,04
10,8
0,020
0,16
3,297
25,733
6,02
12,9
0,039
0,31
1,026
8,008
7,00
15,0
0,070
0,55
3,235
25,246
0,00
0,00
4,06
7,54
5,80
0,001
0,01
0,02
0,015
0,071
0,249
5,98
11,1
8,54
0,005
0,07
0,09
0,049
0,461
0,822
7,89
14,6
11,2
0,016
0,22
0,26
0,173
1,767
2,914
9,81
18,2
14,0
0,036
0,51
0,61
0,217
5,048
3,655
11,7
21,7
16,7
0,072
1,01
1,21
0,645
11,951
10,858
5,08
9,43
7,25
10,8
0,021
1,38
0,29
0,03
0,349
6,998
4,93
0,576
7,39
13,7
10,5
15,8
0,086
5,80
1,23
0,14
0,863
42,839
12,3
1,426
T2
SENTIDO:
Hacia: Avenida de Rancho Boyeros (Int. Costa -Costa) (Ida).
No.
CAR
GA PESO
MAX.
PESOS POR EJES
SY1
TANDEM
1
SIMPLE
Y2
TANDEM
4 EJES
SIMPLE
S
CAMION
CON
REMOLQUE
AL
MENOS
1
TANDEM
Condicin de Carga.
0 --- Vaco
1 --- Intermedio (25%)
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
13
12
14
0
7
6
3
0
0
0
25
1
2
3
4
5
0
2
27
1
3
0
6
1
2
3
4
1
7
0
1
TARA
14,5
9,7
12
3 --- Intermedio (75 %)

4 --- Lleno (100 %)
2 --- Mitad (50%)

4 --- Lleno (100 %)
5 --- No Apreciable (Es numricamente como
se computo).
2 --- Mitad (50%)
5 --- No Apreciable (Es numricamente como
se computo).
31,9
14,9
26,2
Frec.
S1
S2
S3
T1
27,7
34,3
40,9
13
12
14
9,70
18,0
13,8
12,0
22,3
17,1
14,3
26,5
14,5
22,5
30,5
38,4
46,4
7
6
3
0
0
5,08
7,87
T2
S1
S2
S3
T1
20,7
0,245
16,4
3,48
25,7
0,555
37,3
7,89
20,4
30,6
1,089
73,1
10,8
7,25
10,8
6,24
0,021
16,8
11,2
16,8
9,66
0,110
10,6
22,8
15,2
22,8
13,0
13,4
28,8
19,2
28,8
16,5
16,2
34,8
23,2
34,8
T2
FACTOR CAMION EJE

S1
S2
S3
T1
0,40
3,182
159,48
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5,257
0,92
6,660
447,73
94,6
11,001
15,4
1,80
15,245
1047,5
216,
25,182
1,38
0,29
0,03
0,144
6,998
2,04
0,237
7,39
1,56
0,18
0,660
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5,00
0,58
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15,0
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12,1
1,42
0,000
774,88
0,00
0,000
19,9
1,766
118,
25,1
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1926,7
0,00
0,000
T2
9,7
25
3,40
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0,000
0,00
0,00
0,012
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17,2
20,9
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27
1
3
4,70
10,0
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0,08
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12,0
18,6
25,1
31,7
38,2
6
1
7
0
1
4,20
9,00
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0,01
0,01
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0,05
0,05
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10,7
0,018
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0,16
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1,08
11,0
23,7
13,6
0,044
0,38
0,38
0,000
0,000
0,00
13,3
28,6
16,4
0,091
0,78
0,78
0,091
0,777
0,77
EJES EQUIVALENTES
FACTOR CAMIN-EJE =
5335,12
2,50
Jueves 16/09/2010.
SENTIDO:
Desde: Avenida Rancho Boyeros (Int. Costa - Costa) (Regreso)

FACTORES
EQUIVALENCIA
PESOS POR EJES

No.
OMNIBUS
2E
CAMIN
2 EJES (4
RUEDAS)
CAMIN
CAMIONE
2 EJES (6
S
RUEDAS)
CAMIN
1 SIMPLE
Y1
TANDEM
3 EJES
SIMPLES
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
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0
1
2
3
4
5
0
1
31
5
38
15
35
8
131
49
221
11
441
6
131
59
163
31
175
9
39
66
156
29
46
0
15
8
TARA
5,3
CARGA
PESO
MAX.
5,0
7,5
10,0
10
12,5
15,0
1,53
6,6
8,8
11,2
11,6
21,9
1,0
1,4
1,8
2,1
2,5
5,3
7,0
8,6
10,3
11,9
0
8,8
11,6
14,4
17,2
20,0
0
11,6
17,1
Frec.
S1
S2
31
5
38
15
35
8
131
49
221
11
441
6
131
59
163
31
175
9
39
66
156
29
46
0
15
8
1,75
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4,38
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S1
S2
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1,15
1,40
1,64
1,86
2,43
3,01
3,59
4,17
3,45
4,52
5,59
6,66
7,74
3,08
4,06
5,04
6,02
7,00
0,00
4,06
5,98
S3
T1
6,6
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0,0
7,54
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5,80
8,54
T2
S1
S2
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0,06
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0,000
0,000
0,000
0,000
0,00
0,00
0,00
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S3
T1
FACTOR CAMION EJE

T2
0,0
0,0
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0,3
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0,0
0,019
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S3
T1
0,922
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0,071
0,461
0,312
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T2
VEHICUL
OS
ARTICUL
ADOS
2
SIMPLES
Y1
TANDEM
1 SIMPLE
Y2
TANDEM
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SIMPLES
CAMION
CON
REMOLQ
UE
AL
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TANDEM
2
3
4
5
0
1
2
3
4
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0
1
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0
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0
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0
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14,5
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26,4
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26,2
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9
10
14
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9,81
11,7
14,6
18,2
21,7
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14,0
16,7
14,5
21,1
27,7
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40,9
22
9
30
11
17
5,08
7,39
9,70
1201
14,3
9,43
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18,0
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13,85
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20,45
10,
15,
20,
25,
30,
14,5
22,5
30,5
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15
4
0
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5,08
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13,4
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16,4
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0,1
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16,5
19,9
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0,110
0,352
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1,38
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118,
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5,00
12,1
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0,000
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20,0
0,00
251,
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0,000
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10,
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EJES EQUIVALENTES =
FACTOR CAMIN-EJE =
5782,72
2,70
Viernes 17 /09 /2010.

SENTIDO: Hacia: Avenida de Rancho Boyeros (Int. Costa -Costa) (Ida).
FACTORES
EQUIVALENCIA
PESOS POR EJES

No.
OMNIBUS
2E
CAMIN
2 EJES (4
RUEDAS)
CAMIN
CAMIONE
2 EJES (6
S
RUEDAS)
CAMIN
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Y1
TANDEM
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47
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7
TARA
5,3
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PESO
MAX.
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7,5
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10
12,5
15,0
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11,2
11,6
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1,4
1,8
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2,5
5,3
7,0
8,6
10,3
11,9
0
8,8
11,6
14,4
17,2
20,0
0
11,6
17,1
Frec.
S1
S2
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15
21
17
31
0
142
49
198
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463
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131
67
167
29
137
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47
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129
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S1
S2
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3,59
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4,52
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4,06
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6,02
7,00
0,00
4,06
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S3
T1
6,60
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0,00
7,54
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5,80
8,54
T2
S1
S2
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0,041
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0,000
0,000
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0,000
0,00
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0,04
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0,116
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0,003
0,009
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0,070
0,001
0,005
0,01
0,07
S3
T1
FACTOR CAMION EJE

T2
0,02
0,07
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S3
T1
1,112
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T2
ARTICUL
ADOS
2
SIMPLES
Y1
TANDEM
1 SIMPLE
Y2
TANDEM
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SIMPLES
CAMION
CON
REMOLQ
UE
AL
MENOS 1
TANDEM
2
3
4
5
0
1
2
3
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11,2
14,0
16,7
14,5
21,1
27,7
34,3
40,9
31
16
33
11
30
5,08
7,39
9,70
12,0
14,3
9,43
13,7
18,0
22,3
26,5
7,25
10,5
13,8
1,15
20,4
10,8
15,8
20,7
25,7
30,6
14,5
22,5
30,5
38,4
46,4
9
15
3
0
8
5,08
7,87
10,6
13,4
16,2
10,8
16,8
22,8
28,8
34,8
7,25
11,2
15,2
19,2
23,2
1,88
16,8
22,8
28,8
34,8
9,7
13,4
17,2
20,9
24,6
13
8
12
2
6
3,40
4,70
6,00
7,31
8,61
7,28
10,0
12,8
15,6
18,4
12,0
18,6
5
2
25,1
31,7
38,2
0,016
0,036
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1,01
0,26
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1,075
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5,048
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3,046
18,097
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5,80
16,4
37,3
73,1
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3,48
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15,4
0,03
0,14
0,40
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1,381
8,078
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16,5
19,9
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0,00 0,000
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0,113
0,434
0,154
0,864
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6,49
9,00 5,16 0,001

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13,3
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1,245
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0,000
0,000
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1,554
1,554
EJES EQUIVALENTES =
FACTOR CAMIN-EJE =
6010,96
2,75
Viernes 17 /09 /2010.

SENTIDO Desde: Avenida Rancho Boyeros (Int. Costa - Costa) (Regreso)
PESOS POR EJES
No.
OMNIBUS
2E
CAMIN 2
EJES (4
RUEDAS)
CAMIONE
S
CAMIN 2
EJES (6
RUEDAS)
CAMIN 1
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TANDEM
VEHICULO
S
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3 EJES
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0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
45
7
11
18
52
3
85
51
208
19
447
3
151
69
179
36
75
1
41
63
73
25
180
0
13
9
11
TARA
5,3
CARG
A
MAX.
10
1,53
6,6
8,8
11,2
11,6
21,9
PESO
Frec.
S1
S2
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
45
7
11
18
52
3
85
51
208
19
447
3
151
69
179
36
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1
41
63
73
25
180
0
13
9
11
1,75
2,63
3,50
4,38
5,25
1,0
1,4
1,8
2,1
2,5
5,3
7,0
8,6
10,3
11,9
0
8,8
11,6
14,4
17,2
20,0
0
11,6
17,1
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S1
S2
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1,40
1,64
1,86
2,43
3,01
3,59
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4,52
5,59
6,66
7,74
3,08
4,06
5,04
6,02
7,00
0,00
4,06
5,98
7,89
S3
T1
6,60
8,70
10,8
12,9
15,0
0,00
7,54
11,1
14,6
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8,54
11,2
T2
S1
S2
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4,408
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0,168
0,672
1,975
4,765
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0,000
0,000
0,000
0,000
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,000
0,000
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0,000
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0,000
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S3
T1
T2
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0,07
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0,02
0,09
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S3
T1
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T2
DOS
2 SIMPLES
Y1
TANDEM
1 SIMPLE Y
2 TANDEM
4 EJES
SIMPLES
CAMION
CON
REMOLQU
E
AL MENOS
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3
4
5
7
25
0
28,0
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25
9,81
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16,7
0
1
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26
14,5
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23
26
5,08
7,39
9,43
13,7
7,25
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17
27,7
17
9,70
18,0
3
4
5
0
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6
26
0
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11
2
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5
0
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2
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0
1
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0
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10,8
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15,8
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17,1
20,4
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1,23
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15,4
0,92
1,80
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16,8
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10,8
16,8
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9,66
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0
0
10,6
13,4
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22,8
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19,9
0,352
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12,9
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0,000
0,000
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0,000
0,000
9,7
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17,2
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7
2
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12,8
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0,002
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3
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0
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1,554
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1,55
EJES EQUIVALENTES =
FACTOR CAMIN-EJE =
5637,56
2,72
Sbado 11 /09/2010.
PESOS POR EJES
No.
OMNIBUS
2E
CAMIN 2
EJES (4
RUEDAS)
CAMIONE
S
CAMIN 2
EJES (6
RUEDAS)
CAMIN 1
SIMPLE Y 1
TANDEM
VEHICULO
S
3 EJES
SIMPLES
0
1
2
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1
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1
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27
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3
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2
27
24
13
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0
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6
TARA
5,3
CARG
A
MAX.
10
1,53
6,6
8,8
11,2
11,6
21,9
PESO
Frec.
S1
S2
5,0
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10,0
12,5
15,0
23
1
11
3
27
1
35
27
102
12
70
3
69
43
85
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27
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5
33
0
11
7
6
1,75
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4,38
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1,0
1,4
1,8
2,1
2,5
5,3
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10,3
11,9
0
8,8
11,6
14,4
17,2
20,0
0
11,6
17,1
22,6
S1
S2
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7,00
0,00
4,06
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S3
T1
6,60
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11,2
T2
S1
S2
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0,005
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0,07
0,22
S3
T1
T2
FACTOR CAMION EJE
0,02
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0,02
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0,014
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S3
T1
0,639
1,635
2,027
1,540
18,111
0,071
0,461
1,767
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0,639
1,590
T2
ARTICULA
DOS
2 SIMPLES
Y1
TANDEM
1 SIMPLE Y
2 TANDEM
4 EJES
SIMPLES
CAMION
CON
REMOLQU
E
AL MENOS
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3
4
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14,5
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Sbado 11/09/2010.
SENTIDO: Desde: Avenida Rancho Boyeros (Int. Costa - Costa)(Regreso)
PESOS POR EJES
No.
OMNIBUS
2E
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CAMIN 2
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A
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T2
ARTICULA
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Y1
TANDEM
1 SIMPLE Y
2 TANDEM
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SIMPLES
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E
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Domingo 12/09/2010.
PESOS POR EJES
No.
OMNIBUS
2E
CAMIN 2
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CAMIONE
S
CAMIN 2
EJES (6
RUEDAS)
CAMIN 1
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TANDEM
VEHICULO
S
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5,3
CARG
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10
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PESO
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S1
S2
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S2
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T1
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T2
S1
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S3
T1
T2
FACTOR CAMION EJE
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0,07
0,16
0,31
0,55
0,036
0,079
0,120
0,631
0,914
0,02
0,09
0,26
0,002
0,005
0,094
S3
T1
0,284
0,613
0,936
4,928
7,135
0,071
0,461
1,767
0,042
0,091
1,590
T2
DOS
2 SIMPLES Y
1 TANDEM
1 SIMPLE Y
2 TANDEM
4 EJES
SIMPLES
CAMION
CON
REMOLQU
E
AL MENOS 1
TANDEM
3
4
5
3
0
0
28,0
33,5
3
0
9,81
11,7
18,2
21,7
14,0
16,7
14,5
5,08
9,43
7,25
1
2
3
4
5
1
6
2
3
0
21,1
27,7
34,3
40,9
1
6
2
3
7,39
9,70
12,0
14,3
13,7
18,0
22,3
26,5
10,5
13,8
17,1
20,4
14,5
5,08
22,5
30,5
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
38,4
46,4
5
0
10,8
10,8
8
8
7,25
6,24
16,8 11,2 16,8
7,87
6
4
6
9,66
10,6 22,8 15,2 22,8 13,0
6
4
3
4
9
13,4 28,8 19,2 28,8 16,5
5
2
1
2
2
16,2 34,8 23,2 34,8 19,9
9,7
13,4
17,2
20,9
24,6
0
0
0
0
0
3,40
4,70
6,00
7,31
8,61
7,28
10,0
12,8
15,6
18,4
4,17
5,77
7,37
8,98
10,5
0,000
0,002
0,004
0,009
0,017
0,00
0,01
0,04
0,08
0,14
0,00
0,01
0,04
0,08
0,14
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
12,0
18,6
25,1
31,7
38,2
0
0
1
0
0
4,20
6,49
8,79
11,0
13,3
9,00
13,9
18,8
23,7
28,6
5,16
7,98
10,7
13,6
16,4
0,001
0,006
0,018
0,044
0,091
0,01
0,05
0,16
0,38
0,78
0,01
0,05
0,16
0,38
0,78
0,000
0,000
0,018
0,000
0,000
0,000
0,000
0,156
0,000
0,000
0,00
0,00
0,15
0,00
0,00
14,5
14,5
9,7
12
26,4
31,9
14,9
26,2
0,036
0,072
0,51
1,01
0,61
1,21
0,109
0,000
5,048
11,951
10,8
0,021
1,38
15,8
20,7
25,7
30,6
0,086
0,245
0,555
1,089
0,29
0,03
0,144
6,998
5,80
16,4
37,3
73,1
1,23
3,48
7,89
15,4
0,14
0,40
0,92
1,80
0,086
1,469
1,110
3,267
42,839
159,48
447,73
1047,5
2,03
0
1,23
0
20,8
15,7
46,4
0,021
1,38
0,29
0,03
0,103
6,998
1,45
0,169
0,110
0,18
0,330
58,112
4,69
0,545
0,352
7,39 1,56
23,6
4
5,00
0,58
1,407
251,93 20,0
2,324
0,857
1,766
57,6
118,
1,42
2,92
4,287
0,000
774,88 60,9
1926,7 0,00
7,081
0,000
12,1
25,1
1,827
0,000
EJES EQUIVALENTES =
FACTOR CAMIN-EJE =
0,237
0,143
2,426
1,833
5,396
4980,24
10,80
Domingo 12/09/2010.
SENTIDO: Desde: Avenida Rancho Boyeros (Int. Costa - Costa)(Regreso)
PESOS POR EJES
No.
OMNIBUS
2E
CAMIN 2
EJES (4
RUEDAS)
CAMIONE
S
CAMIN 2
EJES (6
RUEDAS)
CAMIN 1
SIMPLE Y 1
TANDEM
VEHICULO
S
ARTICULA
DOS
3 EJES
SIMPLES
TARA
CARG
A
MAX.
PESO
Frec.
S1
S2
5,0
7,5
10,0
12,5
15,0
1,75
2,63
3,50
4,38
5,25
5,3
7,0
8,6
10,3
11,9
0
8,8
11,6
14,4
17,2
20,0
0
11,6
5
1
4
0
3
0
26
19
53
5
83
0
27
9
43
3
33
0
3
16
9
9
12
0
2
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
5
1
4
0
3
0
26
19
53
5
83
0
27
9
43
3
33
0
3
16
9
9
12
0
2
17,1
22,6
5,3
10
1,53
6,6
8,8
11,2
11,6
21,9
1,0
1,4
1,8
2,1
2,5
S1
S2
3,25
4,88
6,50
8,13
9,75
0,001
0,006
0,018
0,042
0,085
0,35
0,48
0,62
0,75
0,89
0,65
0,90
1,15
1,40
1,64
1,86
2,43
3,01
3,59
4,17
3,45
4,52
5,59
6,66
7,74
3,08
4,06
5,04
6,02
7,00
0,00
4,06
S3
T1
6,60
8,70
10,8
12,9
15,0
0,00
T2
S1
S2
0,01
0,06
0,19
0,45
0,90
0,005
0,006
0,072
0,000
0,254
0,024
0,168
0,672
1,975
4,765
0,000
0,000
0,000
0,000
0,000
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,000
0,000
0,001
0,000
0,008
0,000
0,000
0,000
0,000
0,001
0,002
0,004
0,010
0,020
0,035
0,01
0,04
0,10
0,21
0,37
0,043
0,040
0,433
0,059
1,152
0,031
0,116
0,324
0,757
1,557
0,003
0,009
0,020
0,039
0,070
5,80
0,001
5,98
7,54
11,1
0
8,54
0,005
0,01
0,07
7
7,89
14,6
11,2
0,016
0,22
S3
T1
T2
FACTOR CAMION EJE

S3
T1
0,02
0,07
0,16
0,31
0,55
0,009
0,140
0,180
0,355
0,844
0,071
1,090
1,404
2,772
6,586
0,02
0,002
0,071
0,042
0,09
0,027
0,461
0,457
0,26
0,063
1,767
1,060
T2
2 SIMPLES
Y1
TANDEM
1 SIMPLE Y
2 TANDEM
4 EJES
SIMPLES
CAMION
CON
REMOLQU
E
AL MENOS
1 TANDEM
3
4
5
0
1
2
3
4
5
0
4
0
1
3
3
0
5
0
0
1
2
3
4
5
0
1
1
9
2
0
1
0
2
0
2
3
4
5
0
1
2
3
0
3
0
1
0
3
14,5
14,5
9,7
12
26,4
31,9
14,9
26,2
28,0
33,5
0
4
9,81
11,7
18,2
21,7
14,0
16,7
0,036
0,072
0,51
1,01
14,5
21,1
27,7
34,3
40,9
1
3
3
0
5
5,08
7,39
9,70
12,0
14,3
9,43
13,7
18,0
22,3
26,5
7,25
10,5
13,8
17,1
20,4
10,8
15,8
20,7
25,7
30,6
14,5
22,5
30,5
38,4
46,4
1
9
2
0
1
5,08
7,87
10,6
13,4
16,2
10,8
8
16,8
22,8
28,8
34,8
7,25
11,2
15,2
19,2
23,2
10,8
8
16,8
22,8
28,8
34,8
9,7
13,4
2
0
3,40
4,70
17,2
20,9
24,6
3
0
3
6,00
7,31
8,61
12,0
18,6
25,1
1
0
3
31,7
38,2
4,20
6,49
8,79
11,0
8
13,3
7
0,61
1,21
0,000
0,287
5,048
11,951
0,000
4,826
0,021
0,086
0,245
0,555
1,089
1,38
5,80
16,4
37,3
73,1
0,29
1,23
3,48
7,89
15,9
0,03
0,14
0,40
0,92
1,80
0,021
0,259
0,734
0,000
5,445
6,998
42,839
159,48
447,73
1047,5
0,29
3,69
10,4
0,00
77,4
0,034
0,428
1,213
0,000
8,993
6,24
9,66
13,0
16,5
19,9
0,021
0,110
0,352
0,857
1,766
1,38
7,39
23,6
57,6
118,
0,29
1,56
5,00
12,1
25,1
0,03
0,18
0,58
1,42
2,92
0,021
0,989
0,704
0,000
1,766
6,998
58,112
251,93
774,88
1926,7
0,29
14,0
10,0
0,00
25,1
0,034
1,634
1,162
0,000
2,916
7,28
10,0
12,8
6
15,6
18,4
4,17
5,77
0,000
0,002
0,00
0,01
0,00
0,01
0,001
0,000
0,008
0,000
0,00
0,00
7,37
8,98
10,5
0,004
0,009
0,017
0,04
0,08
0,14
0,04
0,08
0,14
0,013
0,000
0,051
0,109
0,000
0,432
0,10
0,00
0,43
9,00
13,9
1,83
5,16
7,98
10,7
0,001
0,006
0,018
0,01
0,05
0,16
0,01
0,05
0,16
0,001
0,000
0,055
0,009
0,000
0,467
0,00
0,00
0,46
23,7
13,6
0,044
0,38
0,38
0,000
0,000
0,00
28,6
16,4
0,091
0,78
0,78
0,000
0,000
0,00
EJES EQUIVALENTES =
FACTOR CAMIN-EJE =
4944,15
11,91
Anexo No 6. Resultados del ALIZE. Calculo de tensiones y deformaciones

correspondientes a las estructuras existentes de los pavimentos de los
tramos 2, 3, 4, 5 y 6 (seccion1) y al tramo 7 (seccion2).
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid
Programa ALIZE III (Laboratoire Central des Ponts et Chaussees).
ENTRADA DE DATOS
x Titulo del estudio: Carretera Acceso al Central Manuel Martnez Prieto.
x Denominacin de la seccin: Tramos del 2 al 6. Seccin No1.
Denominacin
HA.
BA.
SB
E
Espesor
(cm)
Modulo de
Elasticidad
(Kp / cm).
Coeficiente
de Poisson.
15
10000
0.35
35
2500
0.33
70
2500
0.33
Infinito
500
0.30
Adherencia
Adherencia
Adherencia
Adherencia
Rueda Simple.
Radio de la huella Cargada 17.700 cm
Presin Transmitida por cada rueda 8.160 Kp/cm
SALIDA DE RESULTADOS
Deformacin
Tangencial
(1/1000)
0.5187
Tensin
Tangencial
(Kp/cm)
12.373
Deformacin
Vertical.
(1/1000).
- 0.0501
Tensin
Vertical
(Kp/cm)
8.160 A
Adherido
- 0.4733
- 0.4733
- 4.960
0.358
0.7784
1.6303
4.312
4.312
Adherido
Adherido
- 0.1495
- 0.1495
- 0.057
- 0.057
0.4220
0.4220
1.017
1.017
Z
(cm)
0
HA
15
BA
50
SB
120
- 0.0936
- 0.0936
- 0.291
- 0.291
0.1242
0.1242
0.118
0.118
E
D
R
91.461 mm /100
109.27 m
R*D = 9993.69 m* mm/100
E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid

Programa ALIZE III (Laboratoire Central des Ponts et Chaussees)
ENTRADA DE DATOS
x Titulo del estudio: Carretera Acceso al Central Manuel Martnez Prieto.
Denominacin de la seccin: Tramo 7. Seccin 2
Denominacin
HA.
BA.
SB
Adherencia
Adherencia
Adherencia
Espesor
(cm)
Modulo de
Elasticidad
(Kp / cm).
Coeficiente
de Poisson.
15
10000
0.35
45
4000
0.33
Infinito
2500
0.33
Rueda Simple.
Radio de la huella Cargada 17.700 cm
Presin Transmitida por cada rueda 8.160 Kp/cm
SALIDA DE RESULTADOS
Deformacin
Tensin
Deformacin
Tangencial
Tangencial
Vertical.
(1/1000)
(Kp/cm)
(1/1000).
0.3743
10.153
0.1053
Z
((cm)
0
Tensin
Vertical
(Kp/cm)
8.160 A
HA
Adherido
15
BA
- 0.3331
- 0.3331
- 2.481
0.430
0.6647
1.1567
4.911
4.911
60
D
R
Adherido
91.461 mm /100
109.27 m
- 0.1110
- 0.1110
- 0.301
- 0.052
0.2332
0.3076
0.734
0.734
R*D = 9993.69 m* mm/100
x Simbologa utilizada:
z = Profundidad.
D = Deflexin en el punto medio de las huellas de carga.
R = Radio de curvatura en el punto medio de las huellas de carga.
x Cdigo de evaluacin de la posicin de mxima tensin o deformacin
(A) Bajo una rueda simple.
(B) Bajo una de las ruedas gemelas.
(C) En el centro de las ruedas gemelas.
ANEXO No 7.
PLANO DE LA
EVALUA
CIN
VISUAL
.
Anexo No. 8
Pantallas de la Base de Datos Clculo de Costos por Indicadores
Vista 1. Pantalla inicial del sistema en Access.
Vista 2. Pantalla para introducir las actividades
Vista 3. Pantalla para introducir las empresas
Vista 4. Pantalla para introducir las unidades de medida.
Vista 5. Pantalla para introducir los indicadores seleccionando para cada

indicador: la empresa, la actividad la unidad de medida y tecleando el valor
unitario y la profundidad.
Vista 6. Pantalla para calcular los costos seleccionando el indicador y tecleando la

cantidad. El valor calculado aparece inmediatamente.

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Instituto Superior Politcnico Jos Antonio

Metodologa para la evaluacin de pavimentos flexibles de carreteras, para proyectos de

Facultad de Ingeniera Civil.

Metodologa para la evaluacin

A mi madre e hijo, por

A Magdalena, Juan Carlos, Albio y Abel, por permitirme

1.1. Definiciones fundamentales....

1.1.1 Evaluacin Visual

1.1.2. Mtodos de Evaluacin con Equipos

1.1.2.1. Mtodos de ensayos destructivos

1.1.2.2. Mtodos de ensayos no destructivos..

1.2. Mtodos para la Evaluacin con Equipos

1.2.2. Determinacin de la capacidad estructural del pavimento..

1.2.3. Evaluacin de las caractersticas superficiales de los

1.5. Evaluacin deflectomtrica del pavimento. Tramificacin

3.1 Anlisis de los resultados .

3.2. Proposicin de Metodologa..

en la superficie del pavimento y las irregularidades

producidas por los trabajos de mantenimiento de las redes fundamentalmente,

se traducen en mejoras al servicio, ya que los vehculos

transitan sobre pavimentos mas regulares y seguros, se aumenta la vida til,

de consumo de combustible y los de

mantenimiento y reparacin del parque automotor, pero actualmente las mismas

calidad del servicio que se oferta, con nfasis

comodidad de la rodadura, pero los puntos donde se ejecutan y el espesor

estructural, ocurre el fallo prematuro traducindose en un uso irracional de los

En los estudios de rehabilitacin de pavimentos se tienen en cuenta diversos

En las vas de Cuba se presentan diferentes causas de deterioros:

Deficiencias en los materiales de construccin.

Uso de inadecuada tecnologa constructiva.

Deficiente preparacin y tecnologa de las brigadas de conservacin vial.

Soluciones de rehabilitacin basadas en insuficiente evaluacin del pavimento.

En Cuba no existe una metodologa normada para la evaluacin estructural del

procedimientos normados para la rehabilitacin de los mismos, a partir del

Procedimiento de rehabilitacin que brinden recomendaciones prcticas de

Evaluacin de un tramo de va, con el equipamiento existente en el pas, e

Establecer estrategia de conservacin ms racional, que posibilitar por tanto

Destinar la cantidad de recursos que realmente hacen falta para restablecer el

Objeto: Debido a los deterioros que surgen en los pavimentos flexibles de

1. Determinar las deformaciones que se producen en la va al paso del vehiculo

Establecer, proponer o asimilar una metodologa para el diagnstico del estado

Recomendar soluciones de rehabilitacin a partir de los resultados de la

Revisin y anlisis bibliogrfico detallado sobre el tema de diagnstico y

2. Definicin del tramo objeto de estudio.

tareas de rehabilitacin y luego el diagnstico estructural mediante el uso de

deformaciones que se producen en la va al paso del vehiculo cargado.

utilizados: Se ha realizado un enfoque dialctico materialista del

conjunto de los mtodos ms generales de la investigacin cientfica, algunas

Retrocalculo (Calculo Inverso) mediante el uso de:

Leyes del comportamiento.

La metodologa propuesta permite diagnosticar el estado estructural del pavimento

x Procedimiento para el diagnostico del estado del pavimento a partir de la

x Procedimiento para la determinacin de la vida residual del pavimento

x Metodologa para la evaluacin estructural del pavimento con equipos de bajo

cronolgica de los mtodos de

evaluacin de pavimentos flexibles existentes, especificando la evaluacin con

la evaluacin de pavimentos y el equipamiento

disponible para sta, proponindose la necesidad de una metodologa para la

generacin, para realizar un proyecto de conservacin. Tambin se proponen

1. Mtodos para la Evaluacin de Pavimentos.

tramo, y cantidad y severidad de los deterioros.

x Pavimento: Conjunto de capas de la estructura de una obra vial, cuya funcin

pavimento: Reconocimiento de las caractersticas