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Corsi di
formazione per
Autoriparatori
Motopropulsione
Sistema
Common Rail Delphi
Motori K9K 700/702/704
1.5 dCi (65 CV - 82 CV)
Renault: Clio II - Kangoo - Megane II
aftermarket
RGZ MAGNETI MARELLI AFTER MARKET S.p.A.
Formazione
Viale Aldo Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Milano) Italia
Tel. 02/97227111 - Fax 02/97227500
assistenza.tecnica@marelli.rgzgroup.com
www.magnetimarelli.net
Invito alla
competenza
MOTOPROPULSIONE
Indice
pag.
Caratteristiche generali - Schema del sistema Common Rail Delphi Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina Principali componenti del sistema Delphi (motore K9K)
Funzioni principali del sistema - Principali vantaggi del Common Rail Maggiori prestazioni
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Centralina Common Rail Delphi - Sensore di giri/PMS - Sensore di fase cilindro 1 Sensore di posizione acceleratore - Sensore di pressione aria collettore Sensore di temperatura motore - Sensore di temperatura aria aspirata Sensore di temperatura aria compressa - Sensore di temperatura gasolio Interruttore del pedale freno - Sensore di pressione gasolio - Sensore di detonazione Antifurto centralina di carrozzeria e Rete Multiplex - Sensore di velocit veicolo EGR (ricircolo gas di scarico) - Modulo di preriscaldamento Modulo di riscaldamento ausiliario
5. Strategie di funzionamento
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Le strategie delliniezione - Strategia di funzionamento delle spie gestite dal calcolatore Le strategie per la regolazione del minimo - Le strategie per il funzionamento del
climatizzatore - Strategia della funzione di pre-post riscaldamento delle candelette Strategia di attivazione dellelettroventola radiatore motore e spia sovratemperatura Strategia di attivazione delle sonde per il riscaldamento del liquido di raffreddamento Il ricircolo dei gas di scarico
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Ubicazione componenti Clio II - Pin-Out centralina (K9K 700) e schema cablaggio Pin-out centralina (K9K 702/704) e schema cablaggio - Pin-out centralina (K9K 722)
e schema cablaggio
MOTOPROPULSIONE
05/04 099990001086 - Copyright RGZ Magneti Marelli After Market S.p.A. 2004 - Stampa: Grafiche Venturati srl
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Motori K9K 700/702/704
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Invito alla
competenza
MOTOPROPULSIONE
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MOTOPROPULSIONE
Nota
Per le versioni K9K 702/704, i comandi sul quadro strumenti vengono gestiti attraverso la rete Multiplex (CAN).
1.4 Principali componenti
Delphi (motore K9K)
del
sistema
Filtro gasolio.
Pompa ad alta pressione che integra anche
quella meccanica di innesco (non esiste la
pompa elettrica nel serbatoio).
Regolatore di portata montato sul corpo della
pompa alta pressione (detto anche regolatore
di pressione).
Rampa iniezione con sensore di pressione.
Quattro iniettori elettromagnetici.
MOTOPROPULSIONE
MOTOPROPULSIONE
pompa di innesco che preleva gasolio dal serbatoio e lo trasferisce pressurizzato alla pompa
di alta pressione. Una valvola di sicurezza limita
meccanicamente la pressione di esercizio a
1800 bar in caso di blocco o di guasto nel circuito di controllo elettronico.
Comando elettronico delliniezione
Gli iniettori sono di tipo meccanico a pressione
differenziale comandati dalla centralina elettronica. Sono fissati sulla testata e iniettano gasolio direttamente nelle camere di combustione
realizzate nel cielo del pistone. Liniezione di
carburante di tipo sequenziale.
Gli iniettori vengono comandati singolarmente
secondo Iordine di fase con un intervallo di rotazione dellalbero motore di 180 (4 cilindri) tra
uniniezione e laltra.
Come in tutti i motori diesel, liniezione determina automaticamente anche la combustione del
gasolio per via dellelevatissima temperatura
dovuta alla compressione dellaria allinterno del
cilindro. Liniezione inizia alla fine della fase di
compressione di ciascun cilindro ed suddivisa
in tre fasi consecutive:
la pre-iniezione,
liniezione principale,
la post-iniezione.
Listante di iniezione (anticipo) varia rispetto al
PMS in base alle condizioni di funzionamento
del motore cos come la durata (tempo) e la
pressione di iniezione del gasolio.
Nella fase di avviamento il tempo di iniezione
viene incrementato, rispetto al funzionamento al
minimo, per facilitare lavviamento del motore.
Controllo della quantit di gasolio
La quantit di gasolio iniettata dipende dalla
pressione di iniezione e dal tempo di iniezione.
La centralina elettronica adegua questi parametri principalmente in base ai segnali del potenziometro dellacceleratore, del sensore di pressione assoluta e del sensore di giri motore
agendo sul regolatore di pressione nella pompa
di alta pressione e sul comando degli iniettori.
Il corretto ordine di iniezione viene determinato
durante la fase di avviamento in base al segnale
del sensore (di fase) di riferimento del cilindro 1.
Dopo Iavviamento la sequenza di iniezione
viene ripetuta tenendo conto solo del segnale
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del sensore di giri. Liniezione viene inibita quando la pressione del gasolio inferiore a 150 bar
o superiore a 1800 bar, oppure se il regime del
motore supera circa 5000 giri/min.
Controllo dellanticipo di iniezione
Lanticipo di iniezione viene determinato principalmente in base alla quantit di gasolio da
iniettare (tempo e pressione di iniezione) e viene
quindi corretto in base alla temperatura del
motore e del gasolio, al regime motore e al
segnale di detonazione.
Controllo della pressione di iniezione
La pressione di iniezione influisce sulla quantit
di gasolio iniettato, sulla nebulizzazione del
gasolio iniettato, sulla forma del getto e sul
tempo effettivo di iniezione, cio sul ritardo tra il
comando elettrico e leffettiva apertura e chiusura del polverizzatore.
Questi parametri influiscono sulla potenza sviluppata dal motore, sulla rumorosit, sulle emissioni allo scarico e sul consumo.
La pressione di iniezione viene regolata dalla
centralina elettronica attraverso una elettrovalvola di regolazione pressione posizionata direttamente sulla pompa di alta pressione; la regolazione tiene conto del carico motore e della
temperatura del motore e del gasolio.
Controllo della temperatura motore e della temperatura gasolio
La temperatura del gasolio viene costantemente
controllata attraverso un apposito sensore posizionato sulla pompa di alta pressione; quando
viene superato il valore di 110C viene ridotta la
pressione di iniezione per prevenirne ulteriori
innalzamenti.
La temperatura del motore viene controllata
attraverso un termistore posizionato sul corpo
del termostato; in base ai valori di esercizio raggiunti la centralina elettronica adegua il tempo e
la pressione di iniezione.
Controllo del regime del minimo e del regime
massimo
Il regime del minimo viene regolato in base alla
temperatura del motore attraverso il controllo
della pressione e dei tempi di iniezione.
Il regime massimo del motore viene limitato ai
valori prestabiliti riducendo progressivamente il
RGZ Magneti Marelli 2004
MOTOPROPULSIONE
MOTOPROPULSIONE
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Le due curve in alto mostrano il guadagno di coppia motrice a parit di regime e la riduzione del
regime a parit di coppia. Il confronto viene fatto
tra un impianto ad iniezione diretta (DI curva continua) ed uno ad iniezione indiretta (IDI curva
tratteggiata). Le due curve in basso mostrano
invece la riduzione del particolato, sempre confrontando un motore alimentato con un impianto
DI ed uno alimentato con un impianto IDI.
MOTOPROPULSIONE
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MOTOPROPULSIONE
Limmagine mostra i componenti base del circuito idraulico del sistema Common Rail della
Delphi: filtro (filter), pompa ad alta pressione con
integrata quella di trasferta (high pressure pump
with integrated transfer pump), rail tubolare
(tubolar rail), condotti ad alta pressione metallici
(high pressure pipes), iniettori con controllo elettronico (electronically controled injectors). Si
vedono poi il sensore di pressione (pressure
sensor) e la centralina elettronica (ECU Electronic Control Unit).
La pompa ad alta pressione integra anche quella di trasferta, che deve pescare il gasolio dal
serbatoio per innescare la sezione di pressurizzazione. Un filtro ferma le impurit contenute nel
combustibile. La pompa ad alta pressione invia
il combustibile al Rail (che pu essere tubolare
o a ragno) e da qui agli iniettori.
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Legenda
1 Centralina elettronica
2 Pompa di alta pressione con integrata quella di
trasferta
3 Rail tubolare
4 Sensore di pressione
5 Condotti ad alta pressione metallici
6 Elettroiniettori con controllo elettronico
7 Filtro combustibile
8 Tubazione ritorno combustibile
MOTOPROPULSIONE
Entrambe le pompe sono azionate dal cinematismo della distribuzione. Il corpo pompa dotato
di unelettrovalvola di regolazione pressione
comandata dalla centralina iniezione e di un
sensore di temperatura gasolio.
Laccumulatore, che contiene il gasolio pressurizzato per lalimentazione degli iniettori comprende anche un sensore che ne rileva la pressione di esercizio.
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Legenda
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Corpo pompa
Albero di trascinamento
Anello a camme rotante
Cuscinetto anteriore
Cuscinetto posteriore
Entrata gasolio dal filtro
Pompa di trasferta
Rulli con pattini
Pistoncini pompanti alta pressione
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Condotto di alimentazione
Valvola di alta pressione
Valvola di ingresso
Testa idraulica (statore)
Uscita gasolio ad alta pressione
Valvola regolatrice pressione di trasferta
Elettrovalvola di regolazione pressione
Guarnizione di tenuta
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Legenda
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Corpo pompa
Anello a camme rotante
Entrata gasolio
Valvola di alta pressione
Pistoncino pompante
Testa idraulica (statore)
Pattino con rullo di contatto
Camera di alta pressione
Valvola di entrata
Ritorno al serbatoio
I rulli dei pompanti sono mantenuti aderenti allanello con camme, grazie allazione di una molla.
Il combustibile che si trova alla pressione imposta dalla pompa di trasferta, apre la valvola di
ingresso ed entra nel pompante. In questa fase
la valvola di mandata chiusa poich esterna-
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MOTOPROPULSIONE
MOTOPROPULSIONE
La pompa di trasferta
E integrata nel corpo della pompa ad alta pressione. E volumetrica ed composta da alette
che si muovono allinterno di un volume variabile, trascinate dallalbero della pompa. In questo
modo viene aspirato il combustibile e compresso verso la mandata.
Legenda
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Albero di trascinamento
Corpo pompa
Rotore
Paletta
Molla
Condotto con camera di aIta pressione
Condotto con camera di mandata
Cilindretto con feritoie
Pistoncino di regolazione
Molla tarata
Entrata gasolio
Andamento della pressione di trasferta in funzione del regime della pompa. Come si nota
superato un regime iniziale, la pressione di trasferta rimane pressoch costante al valore di 6
bar.
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MOTOPROPULSIONE
gasolio, utilizzato dalla centralina per comandare la elettrovalvola che regola la portata di combustibile allingresso dei due pompanti. Il gasolio
spillato dalliniettore, diretto verso il Venturi dal
quale parte il tubo di ritorno diretto al filtro e poi
al serbatoio. Questo Venturi serve per generare
una depressione in grado di richiamare il gasolio in uscita dagli iniettori stessi. Il tubo di scarico della pompa di alta pressione entra nel corpo
del filtro, poich il gasolio che circola in esso pu
essere utilizzato per riscaldare il combustibile
aspirato dal serbatoio (una valvola allinterno del
supporto filtro permette questo tipo di funzione).
MOTOPROPULSIONE
Lelettrovalvola di regolazione del flusso di combustibile verso lo stadio di alta pressione, (detta
IVM), montata sulla pompa. E alimentata dal
gasolio che arriva dalla pompa di trasferta attraverso due fori radiali e invia la quantit di gasolio regolata attraverso un foro assiale.
Un suo filtro deve intrappolare eventuali impurit
presenti nel combustibile. Sulle due estremit
dellotturatore della elettrovalvola, agiscono due
molle con diversa costante elastica. Una bobina
muove lotturatore in modo proporzionale alla
corrente con cui alimentata. La portata di gasolio che deve essere inviata ad ogni pompante,
deve essere pari alla somma della portata che
deve essere iniettata, con quella che inviata alliniettore viene spillata (mandata al ritorno) e con
quella utilizzata per far aprire liniettore (presente
nel volume di controllo e nelle canalizzazioni
interne). La IVM normalmente aperta quando
non viene alimentata con corrente, dunque non
pu essere utilizzata per spegnere il motore
interrompendo il flusso di combustibile.
Legenda
1 Uscita gasolio a bassa pressione
verso testa idraulica
2 Guarnizione di tenuta
3 Entrata gasolio a bassa pressione
dalla pompa di trasferta
4 Pistoncino di regolazione
5 Corpo valvola
6 Nucleo mobile di regolazione
7 Avvolgimento elettrico
8 Alloggiamento complessivo valvola
9 Molla di bilanciamento
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MOTOPROPULSIONE
Sotto si nota il tubo (1) che porta il gasolio dal flitro, sopra quello di ritorno (2) con il venturi, nel
quale si innesta quello in gomma che arriva
dagli iniettori. Non visibile quello metallico che
porta il combustibile in pressione al ragno. La
connessione verde (3) del sensore della temperatura del gasolio, la connessione marrone (4)
dellelettrovalvola che regola la portata di
gasolio verso i pompanti
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Quando il regime e il carico motore sono elevati, poich la turbolenza dellaria aspirata
allinterno dei cilindri massima, possibile
bruciare perfettamente una elevata quantit di
gasolio, raggiungendo dunque delle ottime
prestazioni. Poich per in queste condizioni i
tempi di iniezione non possono essere troppo
lunghi poich la fase di espansione breve,
occorre aumentare la pressione per ottenere
una sufficiente portata di combustibile erogato.
In condizioni di basso regime o basso carico,
la turbolenza dellaria aspirata allinterno del
cilindro bassa e dunque deve essere limitata anche la portata di combustibile necessaria
per lalimentazione. In questo caso viene
ridotta anche la pressione per far si che lo
spray del combustibile non raggiunga parti
della camera dove la sua combustione non
perfetta, evitando di provocare inquinamento.
La domanda di pressione nel ragno tiene poi
conto della temperatura dellaria, della temperatura del liquido di raffreddamento e della pressione atmosferica (correzione altimetrica). Un
particolare valore di tale domanda viene elaborato durante lavviamento per permettere laccensione immediata del motore. Inoltre si tiene
conto anche della temperatura del combustibile,
per non ricircolare nel serbatoio un flusso di
gasolio troppo caldo.
MOTOPROPULSIONE
Questo diagramma a blocchi riassume le strategie di controllo della IVM, da parte della centralina controllo motore.
Con una regolazione ad anello aperto viene
determinata la corrente di attuazione in base al
regime motore e alla portata di combustibile che
deve essere assicurata. Un controllo in anello
chiuso, che monitorizza la pressione presente
nel ragno confrontandola con quella obiettivo
che deve essere raggiunta, permettere di correggere la corrente. (Il regolatore in anello chiuso del tipo proporzionale - integrativo - derivativo).
Caratteristiche elettriche
Lelettrovalvola di regolazione pressione viene
alimentata a 12 V e comandata con un negativo
ad onda quadra frequenza 2 KHz.
Attenzione:
Non alimentare mai la IVM direttamente con
la tensione della batteria.
3.4 Elettroiniettori
Gli elettroiniettori del sistema Common Rail
sono costituiti da due parti:
la parte superiore con la valvola pilota (valvola di comando iniezione) e Iattuatore elettromagnetico,
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Orifizio di riempimento
Orifizio di scarico
Camera di controllo
Orifizio alimentazione iniettore
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meccaniche ancora pi precise, vengono eliminate via software. La centralina deve infatti
ricevere in fase di montaggio di un nuovo iniettore, un codice a barre presente sulliniettore
stesso, che indica la sua precisa caratteristica di
funzionamento. La centralina provveder poi a
recuperare le differenze tra i diversi elementi,
pilotandoli in modo opportuno.
Legenda
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Dato un preciso impulso elettrico, si ha una specifica apertura delliniettore nominale e una
diversa apertura delliniettore reale. Per questo
motivo necessario calibrare via software ciascun iniettore reale, al fine di ottenere la giusta
quantit di combustibile iniettata. Si noti che
rispetto limpulso di comando, lapertura dellattuatore avviene con un ritardo. Cos accade
anche per la chiusura. Questo fatto intrinseco
alla struttura delliniettore.
Attenzione
Quando viene sostituito un iniettore in assistenza, necessario inserire il codice del
nuovo iniettore nella memoria della centralina. Se viene sostituita la centralina necessario inserire in essa tutti codici degli iniettori, programmare la configurazione del veicolo (ABS, cambio automatico, climatizzatore, ecc., ecc,. ecc.) e far ricalibrare i parametri autoadattativi, utilizzando la vettura.
MOTOPROPULSIONE
iniezione di durata fissa e Iiniezione vera e propria di durata variabile in base alla quantit di
gasolio richiesta ed alla pressione di esercizio.
La suddivisione delliniezione in due tempi ha lo
scopo di ridurre la rumorosit e la fumosit tipica dei motori diesel. Il tempo di iniezione totale
dipende principalmente dai segnali in ingresso
provenienti dai sensori di posizione acceleratore, di massa aria, di giri motore e di pressione
gasolio.
In determinate condizioni di funzionamento
viene anche fornita una post-iniezione per ridurre la formazione di ossidi di azoto.
Caratteristiche elettriche
Gli iniettori vengono alimentati a 12 V e comandati singolarmente con un negativo.
Nota
Gli iniettori sono classificati singolarmente
durante il processo di fabbricazione mediante un
codice a sedici caratteri alfanumerici che ne
identifica le caratteristiche specifiche dovute alle
tolleranze di fabbricazione.
In caso di sostituzione di uno o pi iniettori, il
codice deve essere immesso nello strumento di
diagnosi per adattare la mappatura della centralina elettronica alle specifiche degli iniettori montati sul veicolo oggetto di diagnosi e controlli.
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MOTOPROPULSIONE
Il sensore di giri/PMS un generatore di segnali di tipo induttivo alloggiato nella parte posteriore del basamento motore sopra il volano provvisto di ruota dentata con riferimenti per i punti
morti del motore.
Attenzione
Quando viene sostituito un iniettore indispensabile inserire nella centralina di controllo, il suo codice identificativo (C2I) tramite diagnosi.
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Il sensore di giri/PMS (ubicato sul volano) genera dei segnali sinusoidali in corrente alternata
con frequenza e ampiezza variabili con la velocit dell albero motore.
In base a questi segnali la centralina elettronica
determina il regime del motore e la posizione del
PMS ed elabora il segnale di comando degli
iniettori (anticipo di iniezione).
La resistenza dellavvolgimento e lisolamento
dalla massa devono essere misurati con un multimetro in Ohm.
MOTOPROPULSIONE
Il sincronismo dei segnali giri motore e fase cilindro 1, pu essere verificato a motore in moto
mediante un oscilloscopio.
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MOTOPROPULSIONE
Lutilizzo di due potenziometri permette la verifica della coerenza dei segnali garantendo una
maggior precisione della Iettura. Inoltre in caso
di avaria di uno dei due potenziometri garantito il funzionamento anche se in modo limitato
(funzionamento in Recovery per permettere il
raggiungimento dellofficina).
Questo segnale di fondamentale importanza
per la centralina elettronica al fine di adeguare il
tempo e la pressione di iniezione (e quindi il rapporto aria- carburante) alle esigenze di guida del
conducente e alle condizioni di funzionamento
del motore.
Esistono due tipi di potenziometro pedale acceleratore. Uno con un punto di resistenza nella
condizione di pieno carico, laltro senza. Il primo
utilizzato per le vetture con il regolatore di
velocit e il punto di resistenza serve per disattivare il regolatore stesso.
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MOTOPROPULSIONE
Sopra (con connessione grigia) visibile il sensore della temperatura dellaria a monte (aspirata dal compressore), sotto il sensore della pressione di sovralimentazione (di colore nero).
Il segnale di temperatura dellaria aspirata permette alla centralina elettronica di adeguare
Ianticipo di iniezione per ottimizzare la combustione.
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Il segnale di temperatura gasolio serve alla centralina elettronica per adeguare Ianticipo di iniezione in base al grado di viscosit, e quindi alla
volatilit, del gasolio.
Il segnale di temperatura presenta una tensione
variabile da 4,5V (a freddo) a 0,5V (a caldo) in
base alla temperatura raggiunta dal gasolio.
MOTOPROPULSIONE
La pressione del gasolio viene modificata in base ai segnali di giri motore, carico motore, posizione acceleratore, massa daria aspirata, pressione aria nel collettore, temperatura motore,
temperatura gasolio ed altri segnali secondari.
Il segnale di pressione presenta una tensione
variabile da 0,5V (bassa pressione) fino a 4,5V
(alta pressione).
MOTOPROPULSIONE
viene superato uno specifico valore del regime e del carico motore;
viene attivato il compressore del clima;
non sono verificate le condizioni di temperatura aria e liquido di raffreddamento.
Nota
Negli ultimi modelli il segnale di velocit veicolo
non viene pi generato dal sensore di velocit
ma dai sensori del sistema ABS e trasmesso al
sistema di iniezione sotto forma di segnale digitale codificato attraverso la rete Multiplex.
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MOTOPROPULSIONE
5 Strategie di funzionamento
5.1 Le strategie delliniezione
La determinazione della fase delliniezione principale
Il valore base della fase delliniezione principale
viene determinato dalla centralina in funzione
del regime motore e della portata di combustibile, che deve essere iniettato (legata ovviamente
al carico motore).
Le correzioni effettuate su questi valori sono:
Fig. 46 - Ubicazione Modulo di pre-riscaldamento candelette
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In questa immagine possibile analizzare i riferimenti rispetto il Tdisattivato. Il segnale di riferimento viene generato in funzione del dente di
riferimento e della posizione del sensore, da
questo possibile risalire al punto morto superiore, rispetto il quale deve essere effettuata liniezione con il corretto anticipo. Listante nel
quale deve essere attivato limpulso di comando, per avere lapertura delliniettore con il giusto
anticipo rispetto il PMS, determinato in funzione delle caratteristiche intrinseche delliniettore,
della tensione di alimentazione e dellazione che
ha avuto liniezione pilota sullinnesco della combustione.
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Legenda
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E 3 Non connesso
E 4 Segnale interruttore pedale freno (luci stop)
D 1 + 12V commutatore accensione (15)
D 2 - D 3 Non connessi
D 4 Segnale consumo carburante
C 1 - C 2 - C 3 - C 4 Non connessi
B
B
B
B
1
2
3
4
Non connesso
Segnale giri motore
Segnale antifurto sistema antiavviamento
Diagnosi seriale (linea K)
Connettore A (nero)
Connettore B (marrone)
Fig. 58
Fig. 59
H 1 - H4 Non connessi
H 2 Segnale potenziometro acceleratore pista 1
H 3 Massa potenziometro acceleratore pista 1
G 1 +12V centralina da rel principale
G 2 +5V potenziometro acceleratore pista 1
G 3 - G 4 Non connessi
F
F
F
F
1
2
3
4
M 1 - M 2 - M 3 Non connessi
M 4 Comando valvola pressione carburante
L 1 - L 2 - L4 Non connessi
L 3 Comando valvola EGR ( -)
K 1 - K4 Non connessi
K 2 Segnale sensore temperatura aria aspirata
K 3 Massa sensore temperatura aria aspirata
J 1 - J4 Non connessi
J 2 Segnale sensore temperatura aria compressa
J 3 Massa sensore temperatura aria compressa
RGZ Magneti Marelli 2004
H 1 Non connesso
H 2 Segnale sensore temperatura acqua motore
H 3 Massa sensore temperatura acqua motore
H 4 Comando iniettore 2 (-)
G
G
G
G
1
2
3
4
F
F
F
F
1
2
3
4
E
E
E
E
1
2
3
4
Non connesso
Segnale sensore riferimento cilindro 1
Massa sensore riferimento cilindro 1
Iniettore 4 (+)
D
D
D
D
1
2
3
4
1
2
3
4
A 1 - A 2 - A 3 Non connessi
A 4 Iniettore 1 (+)
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Connettore C (grigio)
Fig. 60
A 1 - A 2 - A 3 - A 4 Non connessi
B 1 Comando rel elettroventola 1 velocit
B 2 Comando rel elettroventola 2 velocit
B 3 - B 4 Non connessi
C 1 Comando rel motore pompa servosterzo
(ove presente)
C 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 1
C 3 - C 4 Non connessi
D 1 Non connesso
D 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 2
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette
D 4 Segnale interruttore pedale freno
E 1 Segnale sensore velocit veicolo
E 2 Non connesso
E 3 Segnale inserimento compressore (superminimo)
E 4 Segnale potenza assorbita A/C
F 1 Comando rel principale iniezione
F 2 Comando modulo pre / post-riscaldamento
F 3 - F 4 Non connessi
G 1 Massa potenza (motore)
G 2 + l2V alimentazione centralina (rel)
G 3 - G 4 Non connessi
H 1 Massa potenza (motore)
H 2 + l2V alimentazione centralina (rel)
H 3 - H 4 Non connessi
45
1
23
39
40
43
45
49
56
60
Iniettori
Elettrovalvola EGR
Sensore Giri / Pms
Sensore di fase Cil. 1
Sensore temp. aria compressa
Sensore detonazione
Tachimetro
Interruttore pedale freno
Sensore temperatura acqua
46
74
82
84
90
92
93
100
Fig. 61 - Schema Iniezione dCi Delphi 1/2 - Mot. K9K 700: Renault Clio II - Kangoo
MOTOPROPULSIONE
COMMON RAIL 1.5 dCi
58
81
83
100
Fig. 62 - Schema Iniezione dCi Delphi 2/2 - Mot. K9K 700: Renault Clio II - Kangoo
47
MOTOPROPULSIONE
Connettore A (nero)
Connettore B (marrone)
Fig. 64
Fig. 65
H1
H2
H3
H4
G1
G2
G3
G4
F1
F2
F3
F4
E1
E2
E3
48
Non connesso
Segnale potenziometro acceleratore pista 1
Massa potenziometro acceleratore pista 1
Massa
+12V centralina da rel principale
+5V potenziometro acceleratore pista 1
Non connesso
Massa
Non connesso
+5V potenziometro acceleratore pista 2
Segnale potenziometro acceleratore pista 2
Massa potenziometro acceleratore pista 2
Non connesso
Comando interruzione aria condizionata
Non connesso
M 1 - M 2 - M 3 Non connessi
M 4 Comando valvola pressione carburante
L 1 - L 2 - L 4 Non connessi
L3 Comando valvola EGR (-)
K
K
K
K
1
2
3
4
J 1 - J4 Non connessi
J 2 Segnale sensore temperatura aria compressa
J 3 Massa sensore temperatura aria compressa
H
H
H
H
1
2
3
4
Non connesso
Segnale sensore temperatura acqua motore
Massa sensore temperatura acqua motore
Comando iniettore 2 (-)
G
G
G
G
1
2
3
4
F
F
F
F
1
2
3
4
E
E
E
E
1
2
3
4
Non connesso
Segnale sensore riferimento cilindro 1
Massa sensore riferimento cilindro 1
Iniettore 4 (+)
D
D
D
D
1
2
3
4
1
2
3
4
A 1 - A 2 - A 3 Non connessi
A 4 Iniettore 1 (+)
MOTOPROPULSIONE
Connettore C (grigio)
Fig. 66
A 1 - A 2 - A 3 - A 4 Non connessi
B 1 Comando rel elettroventola 1 velocit
B 2 Comando rel elettroventola 2 velocit
B 3 - B 4 Non connessi
C
C
C
C
1
2
3
4
Non connesso
Comando rel riscaldatore ausiliario 1
Segnale sensore pressione fluido refrigerante
Alimentazione sensore pressione fluido
refrigerante
D 1 Non connesso
D 2 Comando rel riscaldatore ausiliario 2
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette
D 4 Segnale interruttore pedale freno
E 1 - E 2 - E4 Non connessi
E 3 Segnale inserimento compressore (superminimo)
F 1 Comando rel principale iniezione
F 2 Comando modulo pre / post-riscaldamento
F 3 - F 4 Non connessi
G
G
G
G
1
2
3
4
49
1
23
39
40
43
45
56
60
Iniettori
Elettrovalvola EGR
Sensore Giri / Pms
Sensore di fase Cil. 1
Sensore temp. aria compressa
Sensore detonazione
Interruttore pedale freno
Sensore temperatura acqua
50
74
90
92
93
100
193
223
227
284
Fig. 67 - Schema Iniezione dCi Delphi 1/2 - Mot. K9K 702-704: Renault Clio II
MOTOPROPULSIONE
COMMON RAIL 1.5 dCi
58
83
88
100
108
127
160
259
Fig. 68 - Schema Iniezione dCi Delphi 2/2 - Mot. K9K 702-704: Renault Clio II
51
MOTOPROPULSIONE
Connettore A (nero)
Connettore B (marrone)
Fig. 70
H 1 Massa
H 2 Segnale potenziometro acceleratore pista
1
H 3 Massa potenziometro acceleratore pista 1
H 4 Massa
G
G
G
G
1
2
3
4
F 1 Non connesso
F 2 +5V potenziometro acceleratore pista 2
52
Fig. 71
M 1 - M2 - M3 Non connessi
M 4 Comando valvola pressione carburante
L 1 - L 2 - L4 Non connessi
L 3 Comando valvola EGR (-)
MOTOPROPULSIONE
Connettore C (grigio)
1
2
3
4
F
F
F
F
1
2
3
4
E
E
E
E
1
2
3
4
Non connesso
Segnale sensore riferimento cilindro 1
Massa sensore riferimento cilindro 1
Iniettore 4 (+)
D
D
D
D
1
2
3
4
1
2
3
4
Fig. 72
A 1 - A2 - A3 - A4 Non connessi
B 1 - B2 - B4 Non connessi
B 3 Segnale sensore acqua nel gasolio
C 1 - C2 Non connessi
C 3 Segnale sensore pressione fluido refrigerante
C 4 Alimentazione sensore pressione fluido
refrigerante
D 1 - D2 - D4 Non connessi
D 3 Segnale diagnosi modulo preriscaldamento candelette
E 1 - E2 - E3 - E4 Non connessi
F
F
F
F
1
2
3
4
1
2
3
4
A 1 - A 2 - A 3 Non connessi
A 4 Iniettore 1 (+)
53
54
1
23
39
40
45
56
Iniettore
Elettrovalvola EGR
Sensore di giri / PMS su albero motore
Sensore di fase su albero a camme
Sensore di detonazione
Interruttore del pedale del freno (stop)
Legenda
58
60
63
74
83
88
100
104
185
188
223
227
293
673
750
761
Fig. 73 - Schema Iniezione dCi Renault Delphi - Mot. K9K 722: Megane II
MOTOPROPULSIONE
COMMON RAIL 1.5 dCi
MOTOPROPULSIONE
Note
55
MOTOPROPULSIONE
Note
56
MOTOPROPULSIONE
Note
57
MOTOPROPULSIONE
Note
58