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A REVISTA POR PILOTOS PARA PILOTOS

NMERO 0

CIRRUS SR22 G5 METEO: CBS NO VERO NOVAS REGRAS P-96 GOLF 100 GRANDES RUTAS ESCOLA DO VOO ESQUADRILHA DA FUMAA INSTRUMENTOS DIGITAIS ROBINSON R66

Cirrus

www.aviaopiloto.com | Nmero 0 | 14,90 R$

SR22G5
SR22
G5
O melhor

MOTORES: 912 iS
Rotax abre alas
para a injeo

OO
ENSAIO EM V

BANCO DE TESTES
EVP V: Mais
conectividade,
mais intuitivo

NOVAS REGRAS
Aviao geral:
ultraleves
certificados

www.aviaopiloto.com

OO
ENSAIO EM V

OO
ENSAIO EM V

ROBINSON
TURBINA
Nunca digas nunca

ESCOLA DE VOO
Como pode uma
derrapagem terminar
num parafuso

GRANDES ROTAS
NOVA ZELNDIA:
O paraso dos pilotos

TECNAM P-96
GOLF 100
Cheio de qualidades

checklist

PLANO DE VOO

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revista mensal editada pela Key Publicaes
do Brasil Ltda.

Redao, Administrao,
Publicidade e Circulao

Como voc ver nas prximas pginas, Avio & Piloto uma revista que, como a
sua bem-sucedida irm espanhola Avin & Piloto, feita por pilotos e para pilotos,
mas sem esquecer os que sonham em s-lo algum dia e, por isso, a nossa linguagem
tcnica, sem ser professoral e to coloquial como uma conversa de hangar.
Avio & Piloto no mais uma revista de aviao, uma publicao que transmite ao
leitor a paixo de pilotos e/ou proprietrios pelas suas aeronaves, seus equipamentos,
seus acessrios opcionais e pelo voo em todas as sua fases, desde o seu planejamento
at o estacionamento no destino. Avio & Piloto no uma publicao aeronutica,
uma revista que mostra um estilo de vida.
Nossos focos sero a aviao geral, a leve, a experimental, a antiga e clssica, a
desportiva e tudo o relacionado a elas. Em todas as edies teremos testes em voo
realizados por verdadeiros experts no assunto em todo o mundo, e em todo tipo de
aeronave, de planadores a clssicos militares, de modernos homebuilts at prottipos,
artigos tcnicos, ensino, materiais, meteorologia e as ltimas notcias nacionais e
internacionais, eventos aeronuticos, assim como viagens e rotas em voo aos locais.
mais interessantes do mundo, do ponto de vista do piloto e do voo em si, e muito mais:
tudo o que interessa ao mundo dos pilotos, o voo e a aviao privada e desportiva.
Avio & Piloto , alm de tudo isso, um canal aberto para voc contar as suas
viagens, mostrar nas nossas pginas a aeronave que voc est construindo, perguntar,
questionar as decises das autoridades aeronuticas e tirar todas as suas dvidas
sobre o fascinante mundo da aviao geral.
Bom voo!

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outro sistema, artigos, textos e fotografias no presente
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detentores de direitos autorais. Avio&Piloto no mantm
nenhuma correspondncia no solicitada, itens enviados
ao editor so bem-vindos, mas seu envio no constitui um
compromisso de publicao e estaro sujeitos aos termos
e condies editoriais definidas pelo Publicador.

Imagino que voc goste de avies, se no, no teria comprado esta revista, e que
a partir de hoje se torne nosso leitor habitual.

PLANO DE VOO

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SUMRIO

Sees
6

Notcias

22 Meteorologia

VERO, A ESTAO DOS CBS


Calor e umidade desta poca do ano favorecem as formaes
convectivas, que criam problemas para a aviao na forma de chuvas
pesadas, raios, granizo, formao de gelo, rajadas e turbulncia.

26 Legislao

NOVAS REGRAS: ULTRALEVES


CERTIFICADOS
At 2020, fabricantes tero que aderir ao programa
iBR2020 para continuar produzindo avies com peso
mximo de decolagem acima de 600 quilos.

36 Instrumentos digitais

COMPUTADOR DE DADOS DO AR

SUMRIO

Desde que comeamos esta srie sobre avinica digital mencionamos


de passagem em vrias matrias o computador de dados do ar
ao tratar sobre alguns dos elementos que compem os modernos
glass cockpits. Agora nos deteremos nesse elemento fundamental
para conhecer suas caractersticas e modo de funcionamento.

50 Escola de voo

COMO UMA DERRAPAGEM PODE


TERMINAR NUM PARAFUSO
Provavelmente, em alguma ocasio ouvimos dizer que um estol
muito mais perigoso em uma situao de derrapagem que
de escorregar ou voo coordenado, mas... Isso verdade? E em
caso afirmativo, por qu ocorre? acima de 600 quilos.

54 Motores: Rotax 912 iS

ROTAX ABRE ALAS PARA A INJEO


Com a adoo do sistema de injeo, Rotax da um passo muito
importante para a otimizao dos seus motores no que se
refere economia de combustvel e emisso de gases.

56 Banco de testes: EKP V

MAIS CONECTIVIDADE, MAIS INTUITIVO


O EKP IV j era um excelente GPS que proporcionava o mesmo ou
melhor desempenho que equipamentos de preo muito mais alto.
Mas j est no mercado o EKP V, que anuncia sensveis melhorias
quando comparado verso anterior, por isso o levamos a voar.

66 Ensino aeronutico

MOMENTO DE EXPECTATIVA

www.aviaopiloto.com

Programa de Desenvolvimento da Aviao Regional


e expanso das companhias areas mdias causam
expectativa de melhora para o mercado de formao.

36

4 AVIO & PILOTO NMERO

14

Cirrus
SR22 G5

40

SUMRIO

Testes em voo
14 Cirrus SR22 Grand 5
O MELHOR

Voamos o SR22 Grand Gerao 5, concebido para ser a mais avanada


aeronave construda pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avio de
sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia
e inovao desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

30 Tecnam P-96 Golf 100


CHEIO DE QUALIDADES

O monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 rene o que h de melhor


nas aeronaves desse segmento leve.

O ROBINSON TURBINA:
NUNCA DIGAS NUNCA

Voamos o SR22 Grand Gerao 5, concebido para ser a mais avanada


aeronave construda pela Cirrus. Por fora, parece o mesmo avio de
sempre, mas basta entrar em seu cockpit para perceber toda tecnologia
e inovao desenvolvidas exclusivamente para esse modelo.

40 Esquadrilha da Fumaa

60 ANOS REPRESENTANDO O BRASIL

Criada sem grandes pretenses h exatamente 60 anos, a Esquadrilha


da Fumaa hoje uma das melhores equipes acrobticas do mundo.

44 Grandes rotas

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Alm mais

SUMRIO

58 Robinson R66

NOVA ZELNDIA: O PARASO DOS PILOTOS


John Rootes voltou recentemente da Nova Zelndia, onde descobriu
o pas a voo de pssaro e encontrou uma pujante comunidade
aeronutica que disfruta de uma das paisagens mais exuberantes do
mundo.

44

70 Aerdromos
71 Mercado de aviao
NMERO 0 AVIO & PILOTO 5

NOTCiAS

Acrobatas em ao

NOTCIAS

Nova gerao de pilotos brasileiros se rene


no ninho das guias para a segunda edio do
Campeonato Nacional de Acrobacia

O Brasil promoveu seu Segundo


Campeonato Nacional de Acrobacia
Area na Academia da Fora Area
(AFA), em Pirassununga, no interior de
So Paulo. Organizado pelo CBA (Comit
Brasileiro de Acrobacias e Competies
Areas), o evento aconteceu nas
dependncias do Esquadro de
Demonstrao Area, a Esquadrilha
da Fumaa, comandada atualmente
pelo tenente-coronel Marcelo Gobett,
e reuniu entre julho e agosto ltimos
a nata da acrobacia area brasileira.
Profissionais da aviao compunham
a maior parte do seleto grupo
de competidores. Segundo os
organizadores, cerca de 70% dos
participantes trabalham como pilotos
de avies comerciais, executivos
ou agrcolas. Eles cumpriram, sem
percalos ou incidentes, as sequncias
de manobras em suas respectivas

categorias: bsica, sportsman,


intermediria, avanada e ilimitada.
No solo, olhares atentos dos juzes
sob a coordenao do sul-africano
John Gaillard, que foi juiz-chefe do
mundial da categoria ilimitada de
2013, no Texas, Estados Unidos.
O piloto Francis Barros com seu
Sukhoi SU-31 sagrou-se campeo
na categoria ilimitada e acabou
acumulando, tambm, o ttulo brasileiro
de 2014. Juliano Barros, voando um
Christen Eagle, vencedor da categoria
soprtsman, foi condecorado como
piloto revelao do torneio. Marcos
Geraldi, pilotando o CEA 309 Mehari,
avio projetado e construdo no Brasil
pelo engenheiro Paulo Iscold e sua
equipe da UFMG (Universidade Federal
de Minas Gerais), venceu a categoria
avanada. A categoria intermediria
teve como vencedor o piloto Camilo

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Cheques e recheques no Campo de Marte


Com o objetivo de acelerar a
validao e revalidao das licenas
dos pilotos, a Abraphe (Associao
Brasileira dos Pilotos de Helicpteros)
realiza em sua sede, no Campo de
Marte, em So Paulo (SP), voos de
cheque e recheque de helicpteros.

6 AVIO & PILOTO NMERO 0

Entre julho e novembro deste ano,


aconteceram 200 voos de avaliao.
A oferta do servio resultado
de uma parceria entre a Abraphe
e a Anac (Agncia Nacional de
Aviao Civil), que disponibiliza
pilotos checadores para os voos.

Freitas, no Christen Eagle do Aeroclube


do Rio Grande do Sul. Representando
a nova gerao de pilotos acrobticos
brasileiros, Guilherme Borges ficou
em primeiro lugar na categoria
bsica, pilotando um Decathlon.
Alm dos competidores, participaram
da festa um Boeing Stearman 1943
pilotado por Eduardo Haupt (que
concorreu na categoria sportsman
com a mesma aeronave, para admirao
geral) e o PT-19 do Aeroclube de
Pirassununga (aeronave usada pelo
veio Bertelli em instruo acrobtica)
pilotado por Thiago Sabino, ambos
fazendo diversas passagens sobre
a academia. Tambm decolaram,
no intervalo entre as provas, com
o espao areo livre para pousos
e decolagens, pilotos experientes
da acrobacia nacional, como Carlos
Edo e seus T-6, num voo noturno, e
Hernani Dippolito e Luiz Guilherme
Richieri, respectivamente em um Extra
330XL e um Sukhoi SU-31. Pegamos
carona no muito bem restaurado

Citabria do comandante Paulo


Bastos para algumas fotos areas
de Hernani e Richieri sobre a AFA.
Segundo Luiz DellAglio, atual
presidente do CBA, discute-se para
as prximas edies do campeonato
nacional a realizao de duas
etapas durante o ano, alm de mais
duas etapas regionais, talvez com
a participao da Esquadrilha da
Fumaa. Para esta edio, o CBA e
o diretor de provas Ricardo Soriani
tiveram apoio irrestrito da AFA
por intermdio do coronel-aviador
Rubens Fernandes e do brigadeiro
Carlos Eduardo, diz DellAglio. Para o
coronel Gobett, a integrao entre a
acrobacia de competio e os pilotos
do EDA benfica, j que muitas
vezes compartilham o mesmo espao
areo em eventos aeronuticos.

Aula a 41 mil ps
O empresrio e fi lantropo Fabio
Alexander encomendou um jato
executivo Phenom 100 para ser
a sala de aula de estudantes da
Experience Aviation, com sede
na Flrida, EUA. O projeto faz
parte do programa Jornada para
o Conhecimento, que pretende
promover a educao por meio da
aviao. Com o objetivo de estimular
o aprendizado de matrias como
cincia, tecnologia, engenharia e
matemtica, histria, geografi a,
meteorologia e cultura, o mtodo
incitar tais disciplinas com a
transmisso de voos, ao vivo,
por meio de vdeo. A inteno

possibilitar uma aula a 41 mil ps


de altitude para mais de 1 milho
de estudantes no mundo todo.
Unidos a essa empreitada esto a
Embraer, que alm de providenciar
a aeronave dar um suporte
contnuo, e o piloto Barrington Irving
(foto), que ministrar as aulas e
ir comandar a aeronave em seu
prximo voo ao redor do mundo em
2013. O piloto realizou uma volta
ao mundo em 97 dias a bordo de
uma aeronave monomotor, em 2007,
com apenas 23 anos, tornando-se
a pessoa mais jovem e o primeiro
piloto americano negro a realizar
um voo solo ao redor do mundo.

NOTCiAS

A volta ao mundo
da nova Amelia
Jornalista homnima refaz com um turbo-hlice
monomotor a circum-navegao que a pioneira
Amelia Earhart tentou em 1937
da tecnologia aeronutica, sua
malfadada viagem foi refeita, sem
incidentes, por outras mulheres em
pelo menos trs voos comemorativos
bem documentados. Mesmo assim, o
desafio continua atraente. Na quarta
e mais recente jornada, concluda
em 12 de julho ltimo, Amelia
Rose Earhart, de 31 anos de idade,
tornou-se a mulher mais jovem a
cruzar o planeta em um monomotor.
Sem parentesco com a aviadora
original, Amelia Mary Earhart, a
nova Amelia herdou, alm do nome
escolhido por sua me, a paixo
por aeronaves e grandes travessias.
A circum-navegao comeou e
terminou no Aeroporto Metropolitano

O futuro dos
ultraleves pesados
poderiam deixar de existir se no
houvesse uma preocupao antecipada,
tanto das empresas envolvidas quanto da
prpria agncia reguladora, em encontrar
alternativas viveis para a permanncia
e o aperfeioamento da atividade de
fabricao de experimentais pesados.
O Brasil iniciou a produo sistemtica
de aeronaves ultraleves no fim da
dcada de 1980 enquanto a produo
(ou montagem) de avies experimentais
mais pesados ganhou fora no pas
no incio da dcada de 2000, quando
fabricantes nacionais, respaldados
por uma flexibilidade dada pelo ento

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Uma deciso tcnica tomada pela Agncia


Nacional de Aviao Civil promete
preservar um segmento estratgico
da indstria aeroespacial brasileira e
transformar o ano de 2014 em um marco
para a aviao leve do pas. Com o fim
do prazo de iseno para o cumprimento
das novas regras de produo de avies
experimentais acima de 600 kg de peso
mximo de decolagem, ou fora dos
padres ALE (Aeronave Leve Esportiva),
expirado em junho ltimo, vrias
empresas do setor, que entregam pelo
menos 100 aeronaves novas anualmente
e empregam dezenas de pessoas,

DAC (Departamento de Aviao Civil),


colocaram no mercado modelos maiores
e mais velozes, que caram no gosto do
brasileiro, atrado por menores preos
de aquisio, operao e manuteno.
Houve, assim, um repentino crescimento
da aviao leve nacional, com aeronaves
modernas e bem construdas por mo
de obra especializada com material e
equipamentos aeronuticos. Mas, apesar
do avano tecnolgico, tais aeronaves
permaneciam operando na condio
de no certificadas, o que criou
uma situao insustentvel no longo
prazo, uma vez que modelos com essas
caractersticas poderiam ser construdos
somente a partir de kits, projeto
prprio ou plantas, por um construtor
amador ou serem certificados
(homologados), conforme o RBHA 23

em Denver, acumulando cerca de 4.000


horas na operao de uma cmera
Cineflex de alta definio a bordo de
aeronaves AS350 Eurocopter (hoje
Airbus Helicopters). A inspirao para
tentar a aventura de sua homnima
famosa foi um desafio decorrente de
seu nome e de seu trabalho nos cus
como reprter. As pessoas sempre
me perguntavam: Voc nunca ir voar
ao redor do mundo? Voc poderia
se tornar piloto. Fiquei to irritada
com isso que resolvi dar uma olhada
para ver se gostava. Acontece que
adorei. a minha paixo, afirmou.

NOTCIAS

A vida e o desaparecimento da
aviadora norte-americana Amelia
Earhart sobre o Oceano Pacfico um
episdio inesquecvel, atingindo o
status de lenda. Pioneira da aviao
que tentou circum-navegar o globo
em meados de 1937, ela objeto
de biografias e documentrios, se
tornando personagem de filmes,
livros, peas de teatro, canes
populares e, volta e meia, at de
teses conspiratrias envolvendo
extraterrestres e identidades trocadas.
A partir dos anos 1960, com o avano

Rocky Mountain (KBJC), prximo a


Denver, no estado do Colorado, aps
17 dias de viagem e 45.000 km (24.300
mn) percorridos em 108 horas de voo,
com 17 escalas tcnicas em 12 pases.
Amelia Rose comandou um Pilatus
PC-12NG adaptado para grandes
travessias ao lado do copiloto Shane
Jordan em 1937, Amelia Mary voou
um bimotor Lockheed L 10E Electra
em companhia do navegador e piloto
Fred Noonam. O planejamento durou
cerca de um ano e meio e incluiu a
obteno de vistos, escolha da rota,
permisses de sobrevoo, vacinao,
cursos de sobrevivncia no mar,
mecnica, navegao, escolha de
bases de apoio, gerenciamento de
combustvel, escolha de equipes de
trabalho e de divulgao. Jornalista
de rdio e TV, Amelia atuou por oito
anos como reprter area em Los
Angeles e para a rede afiliada da NBC

NMERO 0 AVIO & PILOTO 7

NOTCiAS

www.aviaopiloto.com

NOTCIAS

Manuteno e
aeronavegabilidade

L pelos anos 1950, quando a Organizao


Internacional de Aviao Civil (ICAO, na
sigla em ingls) passou a regular o novo
segmento global de aviao civil, de fato,
surgiram normas estabelecendo como
as aeronaves deveriam ser projetadas,
fabricadas, operadas e mantidas. Muito
do conhecimento da poca vinha da
aviao militar, pois o cenrio era de fim
da Segunda Guerra Mundial e incio tanto
dos conflitos na Coreia quanto da Guerra
Fria entre Estados Unidos e a ento Unio
Sovitica. Nesse contexto, a segurana
de voo esperada pelos militares era a
que garantisse to somente a realizao
de suas misses. No se preocupavam
com a longevidade de suas mquinas,
tampouco em preserv-las de danos
decorrentes das aplicaes blicas.
A ICAO, por outro lado, tinha (e tem)
conscincia de que o transporte
areo civil somente poderia ser til s
sociedades caso seguisse uma ordem
de segurana, eficincia e agilidade. Da
surge o conceito de aeronavegabilidade.
Ele continua atual, mas as tcnicas
vm se aperfeioando ao longo das
dcadas. No momento do projeto de uma
aeronave, esse conceito se transforma
em prticas que iro garantir a segurana
das operaes. Estabelecido tipo de
aplicao do futuro helicptero ou
avio, so desenvolvidas as diversas
plantas, definidos os materiais utilizados,
delineados os ensaios de certificao,
escritos os programas de manuteno e
os manuais de operao, dentre outras
tarefas. Na primeira fase, o projeto antev
todas as etapas de vida da aeronave.
A complexidade est relacionada ao
tamanho dela, sua aplicao e aos
sistemas que sero aplicados, existentes
ou no. No Piper Matrix, por exemplo,
foram aproveitados quase todos os
sistemas do Piper Mirage, com ganhos

8 AVIO & PILOTO NMERO 0

de eficincia e economia. Isso reduz o


trabalho e as despesas da fase seguinte,
que a certificao. Nesses casos,
natural que o novo projeto incorpore
parte da documentao daquele do
qual deriva, tais como o resultado de
testes, manuais e boletins de servios.
Quase o mundo todo segue os conceitos
de projetos aeronuticos dos EUA. As
regulaes da FAA so adotadas em
muitos pases, inclusive no Brasil. No
por acaso a RBAC 23 (Requisitos de
aeronavegabilidade: avies categoria

normal, utilidade, acrobtica e transporte


regional) cpia fiel de algumas
partes da FAR 23, da FAA. Isso acontece
porque os norte-americanos sabem
ir Lua, tm o mercado aeronutico
mais cobiado do planeta e permitem
que suas normas sejam copiadas.

Certificao de tipo
O conceito de aeronavegabilidade tambm
aplicado s regras de certificao
aeronutica. Nessa fase, o produto
aeronutico, quer seja fuselagem,

motor ou outro componente, vai ser


submetido a testes. Para receber um
certificado de aeronavegabilidade,
deve provar que resiste aos esforos
previstos. Mas a especificidade desses
testes se altera de tempos em tempos, na
medida em que surgem novos materiais,
novas ensaios ou demandas de uso.
Tomemos como referncia as clulas
de aeronaves de pequeno porte.
Desde os anos 1970 que o alumnio
vem cedendo lugar para os materiais
compostos na confeco de fuselagens.
Os planadores Blanik, dos anos 1950,
eram confeccionados de alumnio.
Essa matria-prima perdeu espao
para a fibra de vidro, como no Pik
20, dos anos 1970, ou no Puchacz, da
dcada de 1980. Tradicionalmente, a
resistncia de clula era avaliada com
vibraes, que reproduziam o voo, na
tentativa de identificar pontos fracos,
onde rachaduras poderiam surgir como
resultado de fadiga do material. J os
materiais compostos so vulnerveis a
outros fatores, como raios ultravioleta,
provenientes do sol. Portanto, os
ensaios tiveram de ser alterados.
Atendidos os requisitos de
aeronavegabilidade nos ensaios de
certificao, o projeto recebe da FAA um
certificado chamado Type Certificate.
Os TC, como so conhecidos, podem
ser encontrados no site da Anac e da FAA
e traduzem a identidade de um produto
aeronutico certificado. O produto
amparado por um TC no pode ser
modificado, a no ser por meio de novos
testes que comprovem que a alterao
no trar consequncias perigosas. Um
motor Lycoming O-540 B4B5 citado no
TC com um carburador no pode receber
bicos injetores, sob a pena de perder
o amparo da legislao, como seguro
aeronutico e autorizao de voo.

NOTCiAS

IBR 2020
portflios desde que adotem o
programa proposto pela Anac e
cumpram as metas estabelecidas,
dentro dos prazos estipulados.
As empresas que aderirem ao
programa devero cumprir as etapas
de implantao do sistema de
qualidade em um intervalo de tempo
de dois anos a partir de dezembro
de 2014. Os fabricantes tero de
demonstrar Anac proficincia
em processos como controle de
materiais, gesto organizacional e
gesto da produo. A perspectiva
que recebam a certificao ISO
9001 at dezembro de 2016. Para
a certificao da aeronave, foram
estabelecidas vrias tarefas relativas a:

Fabricantes brasileiros
mercado, comearam a planejar esse
programa, que tem como objetivo principal
direcionar as empresas para certificar suas
aeronaves, diz Luis Claudio. Para ele, mais
do que um programa para certificao,
o IBR 2020 um programa para que as
empresas brasileiras interessadas em
aprender o processo de certificao de
uma aeronave tenham tempo e condies
de faz-lo. Acreditamos que o mercado
continuar da mesma maneira que est
hoje, procurando aeronaves com boa relao
custo-benefcio, mas com a certificao
proposta pelo programa. As empresas que
conseguirem certificar suas aeronaves
podero atingir o mercado internacional, o
que aumenta a possibilidade de vendas.

Os avanos tecnolgicos em motores,


eletrnica e materiais estaro presentes
na maioria das aeronaves desenvolvidas
por essas empresas. o que demonstra
a Aerocentro, de Barreiras, no interior da
Bahia, que iniciou o projeto do Kronos
315, avio em material composto para
4/5 lugares, com motor Lycoming de
315 hp. Thiago Rangel, scio-diretor da
empresa, explica que as atuais aeronaves
montadas pela Aerocentro com uso de kits
no sero as que recebero certificao.
A aeronave para certificao ser de
um projeto novo, 100% brasileiro. O que
esperamos apresentar uma aeronave que
possa competir de igual para igual com
modelos como o Cirrus e o TTx. Esse o
nosso foco. Sabemos dessa possibilidade e,
sendo um produto brasileiro, sairemos na
frente ao se considerar incentivos fiscais e
financeiros para aquisio, explica Rangel.
A Inpaer, de So Joo da Boa Vista, no
interior de So Paulo, tambm desenvolve
projetos prprios, como o caso do Excel,
de trs lugares, construdo em materiais
compostos, e do Explorer, de quatro lugares,
em alumnio. Ambas as aeronaves contam
com um bom nmero de exemplares
j em operao, com possibilidade de
financiamento pelo BNDES. Tiago Jordo,
superintendente de engenharia da Inpaer,
defende a iniciativa da Anac: A certificao
de tipo, dentro ou fora do Brasil, composta
por um longo e oneroso processo que
segue uma legislao antiga e de difcil

adaptao. O projeto IBR 2020 viabilizar


a aplicao de uma base de certificao
moderna que est em elaborao pelo
comit ASTM F44, do qual a Inpaer faz
parte e participa ativamente nas votaes.
Mas ele reconhece as dificuldades que as
empresas tero pela frente. O processo
de certificao de uma aeronave um
grande desafio. Para implantar uma fbrica
para produzir um modelo LSA, avanamos
muito nesse processo, incorporando um
sistema de garantia da qualidade e de
aeronavegabilidade continuada para as
aeronaves LSA. Mas precisamos melhorar
ainda mais para atender a esse novo
desafio. Um sistema ISO 9001 ampliar
a qualidade industrial do segmento em
geral, pois trabalha com a excelncia em
todos os processos, sustenta Jordo.
Durante a certificao, os custos
dos processos, segundo as empresas
consultadas, sero absorvidos como
um investimento de longo prazo. Aps
a certificao, tais valores devero ser
repassados ao preo final da aeronave, mas
de maneira a manter a competitividade com
as aeronaves importadas. Na avaliao deles,
com o enquadramento legal para produo
desse tipo de aeronave, vrias instituies,
pblicas ou privadas, podero financiar
as empresas participantes do programa.
Alm disso, a partir da implantao do
IBR 2020, qualquer empresa brasileira que
pretenda produzir uma aeronave diferente
das LSA/ALE poder aderir ao programa.

www.aviaopiloto.com

Para a indstria brasileira, essa nova fase


representa uma grande oportunidade
de crescimento e desenvolvimento. Luis
Claudio Gonalves, diretor da Flyer Indstria
Aeronutica, que pretende desenvolver
um novo avio dentro do programa, est
otimista com o projeto: O IBR 2020 foi
uma iniciativa do pessoal da experimental
e de certificao da Anac. Eles perceberam
que as empresas que hoje produzem os
experimentais sob a iseno de regra
teriam grande dificuldade em migrar para
a produo de aeronaves certificadas
pelo RBAC 23. Para no perder todo esse
conhecimento e o investimento feito
ao longo de muitos anos de trabalho, e
acreditando nas empresas que esto nesse

que a aeronave receba a certificao


de tipo. Segundo Superintendncia
de Aeronavegabilidade da Anac,
a proposta do programa que o
fabricante passe por duas fases: Na
primeira, um perodo inicial, trabalhe
no desenvolvimento e amadurecimento
do projeto da aeronave, realize alguns
ensaios, qualifique sua linha de
produo, estabelea um pensamento
crtico voltado certificao de
aeronaves, conhea as normas e os
meios de cumprimento. Na segunda
fase que a empresa inicia o processo
de certificao. Todas as aeronaves
produzidas pela empresa durante o
programa sero experimentais.

NOTCIAS

Em dezembro de 2013, as empresas


solicitaram Anac uma soluo
definitiva para evitar o desmanche de
parte da indstria aeronutica leve
brasileira. A soluo veio na forma
do projeto IBR 2020, uma proposta
elaborada pelo setor tcnico da
Anac com colaborao das empresas
beneficiadas pela iseno, que
consiste, basicamente, em organizar
as atividades dos fabricantes na
certificao de uma aeronave de
projeto prprio, concomitante
implantao de um sistema de
qualidade nos moldes da ISO 9001.
Pelo projeto, as empresas podem
continuar produzindo as aeronaves
que j integram seus respectivos

Ensaios estruturais (resistncia


da asa, resistncia do bero do
motor, cargas das superfcies de
controle, entre outros itens);
Ensaios em voo (funcionamento
correto do sistema de combustvel,
instalao do motor, caractersticas
bsicas de decolagem e pouso,
velocidade de estol, qualidade
de voo, estabilidade esttica e
dinmica e assim por diante);
Plano de certificao do projeto
frente ao RBAC 23 vigente.
As tarefas de homologao devero
ter seu cumprimento comprovado
em prazos que vo de junho de 2015
a dezembro de 2020, prazo final para

NMERO 0 AVIO & PILOTO 9

NOTCiAS

www.aviaopiloto.com

NOTCIAS

Os polmicos Slots

Restries e ameaa de multas estabelecidas


pela Anac para desafogar o trfego areo
durante a Copa do Mundo prejudicam as
operaes de aeronaves leves
A adoo de pesadas medidas
punitivas contra companhias areas
e proprietrios de aeronaves que
desrespeitarem os horrios dos slots
durante a Copa do Mundo provocou
uma reao indita contra a Agncia
Nacional de Aviao Civil (Anac). A
operao de fiscalizao da agncia,
que teve incio em 5 de junho e vai at
25 de julho, cobre os 42 aeroportos
controlados, incluindo os 17 existentes
nas 12 cidades-sede. As penalidades
preveem multas que podem atingir
at R$ 90.000 para quem decolar ou
pousar sem autorizao prvia (vide
box). H possibilidade de a regra ser
estendida indefinidamente, virando
prtica. Pilotos brasileiros operando
avies particulares podero ter suas
habilitaes suspensas por at 180
dias e operadores, perderem os slots
solicitados at o final do mundial de
futebol. O objetivo da Anac evitar
gargalos no trfego areo. O resultado
a priorizao das linhas areas
em detrimento da aviao geral,
o que, se cumprido ao p da letra,
acarretar prejuzos ao segmento.
Proprietrios, associaes patronais,
representantes da aviao geral e o
Sindicato Nacional dos Aeronautas
(SNA) se reuniram para tentar reverter
o que chamaram de pacote de
maldades, j que pilotos privados e
pequenas empresas no teriam como
suportar as penalizaes. Na avaliao
dos operadores, de to draconianas,
as medidas podem inviabilizar a
permanncia no ar de quase todas
as companhias de txi-areo e as
atividades de pilotos e proprietrios
de aeronaves durante o torneio da
FIFA. A principal crtica est na presso
exercida sobre os pilotos, que, para no

10 AVIO & PILOTO NMERO 0

perderem as exguas janelas dos slots,


de aproximadamente 15 minutos, podem
arriscar abrir mo da segurana de voo.
Um pneu furado, um defeito no painel
ou uma arremetida por mau tempo, que
so usuais na aviao, podem gerar
uma penalizao desproporcional. E
se o passageiro de um txi-areo ou
dono de jatinho ficar preso no trnsito
de So Paulo ou do Rio? No d para
voar assim, reclama George Sucupira,
presidente da Associao de Pilotos
e Proprietrios de Aeronaves (Appa).
Um dos efeitos colaterais seria uma
avalanche burocrtica, com uma multa
aberta a cada registro de problema,
o que acarretaria uma enxurrada de
recursos judiciais. Tcnicos da Anac
negam o risco de caos, afirmando
que as multas no sero automticas
e que cada caso ser analisado
individualmente, como ocorre hoje.
Planejaram isso esquecendo que o
sistema todo interligado. Um atraso
na decolagem em Porto Alegre vai
influenciar na escala em Braslia
e na chegada em Fortaleza. No
deixaram margens, alerta Sucupira.

Anac afirma que multas e


suspenses de licenas no
sero automticas
Uma primeira reunio com
representantes da Anac, em Braslia
(DF), no convenceu o governo nem
um pouco sobre as alegaes dos
queixosos. Participantes reclamaram
da postura inflexvel da agncia.
Empresas, sindicatos e proprietrios
emitiram uma declarao conjunta
taxando o pacote de desproporcional,
sem embasamento tcnico e
condenvel. Folha de S.Paulo, o
presidente da Anac, Marcelo Guaranys,

havia defendido a medida pelo temor


de congestionamento nos ptios,
subutilizao de slots e atrasos no
desembarque de passageiros. Foi
decidido que a aviao geral s
poder operar com slot definido,
o que no ocorria antes. Sobre as
crticas, Guaranys rebateu: Maldade
voc operar um voo fora do horrio
e atrapalhar o planejamento para
Copa e para os passageiros.
Os opositores empilham crticas e,
diante da irredutibilidade inicial da
agncia, tentam convencer a Secretaria
de Aviao Civil (SAC), que cuida da
poltica do setor, a rever pelo menos
parte das medidas. Audincias na
Comisso de Infraestrutura do Senado
foram agendadas. Do ponto de vista
jurdico, o argumento contrrio est
na suposta inconstitucionalidade
da iniciativa. Para o professor de
Direito Aeronutico da PUC de Gois,
Georges Ferreira, o governo tenta
cobrir deficincias no resolvidas
de infraestrutura com medidas
puramente restritivas, j que a Copa
foi anunciada logo depois do Apago
Areo de 2006. No h previso
constitucional para isso. O Cdigo
Brasileiro de Aeronutica no diz que
a Anac deve coibir operaes e impor
sanes a determinado segmento em
detrimento de outro. As justificativas
so vagas, diz. Para o advogado, os
txis-areos e operadores particulares
ficaram no papel de viles, sendo

praticamente enxotados dos grandes


centros aeroporturios. Existe
possibilidade de briga na Justia,
mas at a questo sair da primeira
instncia a Copa j teria acabado.
O perodo de 15 minutos para ocupar
o slot considerado insuficiente e
arriscado. Uma das justificativa mais
simples para a impossibilidade de
cumprimento do prazo est na falta
de vans para levar passageiros pelo
ptio em aeroportos maiores, como o
Santos Dumont. A Appa levou a questo
at o Conselho Internacional das
Associaes de Pilotos e Proprietrios
de Aeronaves (Iaopa), rgo que
participa do conselho da Organizao
Internacional de Aviao Civil (Icao).
O SNA fez o mesmo via Federao
Internacional das Associaes de
Pilotos de Linhas Areas (Ifalpa).
Vamos nos ater s questes de
segurana, diz Marcelo Ceriotti,
presidente do SNA, que tambm v
risco na manuteno de empregos. A
segurana o mais importante, mas
se os pilotos no puderem voar as
empresas no vo sobreviver, afirma.
Essa deciso do governo
perigosa. Vai contra a poltica de
preveno e segurana preconizada
no mundo inteiro desde a criao
da Icao, lembra Milton Arantes da
Costa, presidente da Associao
Brasileira de Txis-Areos (Abtaer).
O temor das penalizaes produziu
um efeito imediato. Aps consultas,
empresas executivas estrangeiras,
principalmente norte-americanas,
anunciaram que no pretendem voar
ao Brasil. As que o fizerem, devem
deixar os passageiros no pas para
depois procurarem hangaragem na
Argentina ou no Uruguai. Os pilotos
ficaram refns de fatores externos,
pondera Daniel Torelli, diretor-tcnico
da Associao Brasileira de Aviao
Geral (Abag). A situao no pegou todo
mundo do setor de surpresa, apesar
da amplitude das restries. Desde
2010, comentava-se nos corredores
da Anac, da SAC e das empresas que,
durante a Copa e nos Jogos Olmpicos,
a aviao geral, principalmente os
txis-areos, seriam contemplados
de maneira apenas residual. Mais
uma vez perdemos competitividade,
observa Georges Ferreira.

NOTCiAS

CEA-311
estreia com novo recorde
Desenvolvido dentro da UFMG pelo engenheiro e
professor Paulo Iscold, aeronave atinge 210 ns
em seu primeiro voo no Brasil
cronometrado em uma velocidade
mdia de 194 ns, num curso de 3 km.
Os registros foram recentemente
ratificados pela FAI (Federao
Internacional de Aerodesporto),
na categoria de aeronaves com
motor a pisto, hlice e peso de
decolagem total de at 300 kg
para as seguintes conquistas:
Tempo para subir at 3.000 metros:
8 minutos e 15 segundos
Velocidade em curso de 15
quilmetros: 329,1 km/h
Velocidade em 100 quilmetros
de curso fechado: 326,8 km/h

Aerodinmica faz do WEGA 180 mais veloz e elegante


Produzido pela Wega Aircraft, em
Palhoa, Santa Catarina, o modelo
foi projetado para viagens longas,
lazer, com capacidade acrobtica
e excelente custo-benefcio.
o que garante seu criador, Jocelito
Carlos Wildner, formado em Robtica e
com diploma na Escola de Manuteno
da Varig. Trata-se de uma aeronave
com mdia de 12 km por litro, alegou
o engenheiro, que ocupa as instalaes
da desde sua fundao, em 2006 onde
tambm produz um modelo de aerobarco

impulsionado por motor aeronutico.


O Wega 180 um monoplano de asa
baixa, de dois lugares, com trem de
pouso triciclo retrtil, construdo em
composite, e capacidade acrobtica
(+6/-3). O modelo chama a ateno pela
aerodinmica esguia, design arrojado,
cabine ampla, com boa ergonomia
e uma visibilidade excelente.
Equipado com motor Superior IO 360 e
hlice MT trip, alem, o ajuste do pedal
feito por uma roldana no assoalho
e pode ser acionado manualmente

ou com os ps. Seu painel, composto


por duas telas EFIS Skyview, tambm
promete eficincia para um comando
fcil e intuitivo. Com envergadura de
menos de oito metros (7,86 m) e peso
mximo de 910 kg (550 kg vazio), a VNE
(Velocidade Nunca Exceder) de 250 KIAS.

Outro destaque do modelo seu


sistema eltrico, com um gerador
ligado atravs de um retificador a duas
baterias e estas, a dois barramentos
totalmente independentes, como nos
avies comerciais de grande porte. O
sistema de combustvel, com tanques
de 110 litros em cada asa, garante at
6h28 de voo sem reservas e um alcance
de 1.915 km (1.033 milhas nuticas).

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Com linhas elegantes e acabamento surpreendente,


Wega 80 surge como mais um exemplo de excelncia
dentro da indstria aeronutica brasileira

Velocidade em curso de
3 km: 360,13 km/h
Tudo comeou quando Iscold lanou a
ideia de construir uma aeronave para
melhorar o processo de aprendizagem
de seus alunos, como parte de um
trabalho acadmico do curso de
engenharia aeronutica. Aps muitos
anos de preparao e testes, a
aeronave, com o capito Gunar Armin
Halboth no leme, decolou do Aeroporto
de Juiz de Fora (MG) local escolhido
por seu simbolismo, j que o pioneiro da
aviao, Santos Dumont, teria nascido
em uma fazenda nos arredores.

NOTCIAS

Enfim ele decolou! Com nome


inspirado no grande tubaro branco,
o elegante CEA-311 Anequim levantou
voo no aeroporto de Divinpolis (MG).
Projetado especificamente para quebrar
recordes de velocidade, a aeronave foi
desenhada e construda pelo engenheiro
e professor Paulo Iscold e uma equipe
de estudantes da Universidade Federal
de Minas Gerais, em Belo Horizonte.

Movido por um motor Lycoming, de


quatro cilindros, modificado pela Sky
Dynamics, o grande debut durou cerca
de 20 minutos, alcanando a velocidade
mxima de 210 ns. Segundo Iscold,
o prximo passo de sua equipe ser
conquistar, definitivamente, o status de
avio de quatro cilindros mais rpido do
mundo. Para tal feito, porm, a aeronave
ter que cruzar o cu a 260 ns.
As caractersticas do CEA-311 so
semelhantes ao CAE-308, tambm
desenvolvido por Iscold e seus alunos
notrio por quebrar nada menos que
quatro recordes mundiais em dezembro
de 2010, incluindo a velocidade mais
rpida para um avio com peso inferior
a 660. Na ocasio, o CEA-308 foi

NMERO 0 AVIO & PILOTO 11

NOTCiAS

Bombardier estreia Challenger 350


em solo brasileiro

NOTCIAS

Reconhecida pelo pioneirismo e pela vasta carteira de produtos, de jatos


leves a avies de ultra longo alcance, fabricante canadense apresenta quatro
de suas aeronaves em So Paulo, sacudindo o mercado no maior encontro de
aviao executiva da Amrica Latina
Quem ocupou os corredores da Labace
2014, no aeroporto de Congonhas, pde
acompanhar o debut das mais modernas
aeronaves da Bombardier, jatos como o
Learjet 75, o Global 6000 e o protagonista
Challenger 350, modelo que entrou em

servio em junho deste ano, preparando


terreno para turn regional de estreia,
com paradas previstas por todo o Brasil.
Aeronave de altssimo desempenho,
a Challenger 350 traz alcance real de
3200 milhas nuticas (5926 km), cabines

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Empresa brasileira
troca aeronave de
R$ 3,9 mi por soja
Visando o setor do agronegcio,
responsvel por 14% do mercado de
aviao executiva do pas, a empresa
brasileira Algar Aviation lanou em
agosto um modelo de negcio no qual
a compra de um monomotor turbolice

12 AVIO & PILOTO NMERO 0

TBM 850, da francesa Daher-Socata,


pode ser paga com a entrega de soja.
Pelo sistema, o agricultor paga o
valor do imposto sobre o avio, que
corresponde a cerca de 15% do preo
final, j no momento da compra. O
restante do valor financiado por
um perodo de at trs anos. Neste
perodo, a Algar Agro brao do
grupo do qual faz parte a Aviation se
compromete a comprar do agricultor
a quantidade correspondente em
soja, independentemente da variao
do preo do produto. A transao
tambm envolve juros, que so
negociados caso a caso. Avies usados
dos agricultores tambm podem
entrar como parte do pagamento.

que aproveitam ao mximo a luz natural,


unindo eficincia e sustentabilidade,
atributos que se tornaram smbolo da
famlia Challenger. Outro destaque, o
Learjet 75, de conforto e estilo nicos,
traz capacidade de transportar quatro

passageiros e dois tripulantes, de


So Paulo a Santiago, sem escalas.
A cada ano, h um tremendo
crescimento na Amrica Latina e a
Labace um espao excelente para a
Bombardier demonstrar sua fora, disse
Stphane Leroy, Vice Presidente Regional
de Vendas para a Amrica Latina. Leroy
ainda ressalta que, para os prximos
20 anos, a Bombardier prev a entrega
de mais de 2130 jatos executivos para a
indstria de aviao executiva na regio.

ABS inaugura indstria de avies no Paran


Enquanto a aviao executiva anota
crescimentos maiores que o PIB
nacional, a indstria aeronutica
brasileira parece tambm decolar
no mundo dos ultraleves avanados.
O setor ganhou destaque nesta
semana com a confirmao de que
a ABS Indstria de Aeronaves, em
parceria com a Alpha Bravo Escola
de Aviao, estaro inaugurando,
dentro de 40 dias, sua nova sede em
Apucarana, no Paran, ocupando os
hangares do Aeroporto Joo Busse.
Natural do Rio de Janeiro e atuando
h mais de 15 anos no mercado, a
sociedade ABS-AB chegou a avaliar
outras vrias cidades paranaenses,
mas acabou elegendo Apucarana
por fazer divisa com os estados que
mais compram aeronaves leves no
Brasil So Paulo e Mato Grosso do
Sul. O diretor de comercializao da
empresa, Milton Hossaka, justificou

a empreitada declarando que, na


capital carioca, no havia mais espao
para ampliar sua linha de produo.
Agora teremos uma pista com
1500m X 30m e estamos montando
uma estrutura com oficinas,
escola e fbrica, afirmou Durval
Farias, proprietrio da ABS, em
entrevista ao Portal do Aviador. O
prefeito de Apucarana, Beto Preto,
ainda estima que a empreitada
deva gerar, inicialmente, 60
empregos diretos cifra que
poder crescer expressivamente
junto ao desenvolvimento do
mercado sul-americano.

CIRRUS SR22 GRAND G5

sR22

Ensaio Em voo

Cirrus

Grand G5

Voamos o SR22
Grand Gerao 5,
concebido para ser
a mais avanada
aeronave construda
pela Cirrus. Por fora,
parece o mesmo
avio de sempre, mas
basta entrar em seu
cockpit para perceber
toda tecnologia e
inovao desenvolvidas
exclusivamente
para esse modelo.
14 avio & PiLoTo NMERO 0

Texto: Decio Corra


Fotos: Rodrigo Cozzato

o folder de apresentao
impossvel no notar o destaque
Gerao 5: o melhor Cirrus de
todos os tempos. Primeiramente, tento
entender quais so os diferenciais
to significativos que implicam na
mudana de uma gerao. A segunda
indagao o porqu da afirmao o
melhor Cirrus de todos os tempos.
Para uma marca com 14 anos de
existncia, chegar quinta gerao
uma faanha invejvel. Na verdade,
foram ultrapassadas quatro geraes
e est se iniciando a quinta, o que nos
d uma mdia de menos de quatro
anos para cada uma dela. Para quem
(como eu) teve o privilgio de voar
o primeiro prottipo e a partir da
todos os modelos, sries e geraes
anteriores da Cirrus at o presente,
no difcil entender os marcos
claros que separam cada gerao.

A Cirrus atingiu a incrvel marca


de quase 6.000 aeronaves voando
em todo o mundo (quase 400
no Brasil) em apenas 14 anos de
vida, nmeros impressionantes na
indstria se comparados aos das
concorrentes. Creditar essa liderana
apenas a um projeto absolutamente
revolucionrio e inovador
simplificar demais a explicao
desse fenmeno na indstria.
Sem dvida alguma, a inovao
tecnolgica tem sido uma das
principais caractersticas do sucesso
da marca. No h como ignorar a
forma obsessiva com que o fabricante
busca inovar em seus produtos.
Indiscutivelmente a Cirrus partiu
de um bom alicerce, que foi o
projeto original; porm, isso no
explicaria todo o sucesso que ela vem
mantendo desde o seu lanamento.
A empresa investe pesado na
pesquisa de novos componentes,
improviments em design, sistemas e
at em modificaes mais pesadas

CIRRUS SR22 GRAND G5

O melhor
em estrutura, asas, fuselagem e
interior. Em resumo: ela no se
acomoda com o sucesso e est
sempre em busca de se antecipar
aos desejos de seus clientes.

Diferentemente da concorrncia,
a Cirrus nunca deixou de inovar
anualmente. As dezenas de
inovaes provocaram mudanas
to significativas que acabaram por

Ensaio Em voo

justificar uma mudana de gerao


a cada ciclo de trs ou quatro anos.
Assim como na indstria de jatos
executivos de maior porte, as mudanas
de gerao so to sensveis que quase
se torna impossvel comparar uma
gerao outra. Isso outro milagre
que a Cirrus consegue produzir.
Apesar de tantas mudanas,
muito difcil classificar uma aeronave
mais antiga como ultrapassada. Isso
explica a manuteno de preo de
revenda de uma aeronave usada num
patamar to alto. Lembro-me que
recentemente testei um modelo em
que havia sido introduzido, em um
nico ano, mais de 700 pequenas e
grandes modificaes, incluindo altura
do trem de pouso e a envergadura.
Esses lanamentos demonstram
investimentos em inovao, alm
de servirem como um incentivo a
seus clientes fazerem um upgrade e
trocar suas aeronaves, fato comum
na indstria automobilstica. Com o
marketing que revolucionou a indstria
de monomotores, a Cirrus busca
sempre oferecer benefcios reais aos
seus clientes. A empresa segue uma
estratgia, que busca no introduzir
mudanas severas de design e que
envelheam rapidamente seus

Acima
Decio Corra, piloto
de ensaios em voo.

NMERO 0 avio & PiLoTo 15

Ensaio Em voo

CIRRUS SR22 GRAND G5


As lmpadas de LED nas luzes de ponta de asa.

Amplas portas de
acesso cabine.

CIRRUS SR22 GRAND G5


DIMENSES
Comprimento

7.92 m

Altura

2,7 m

Envergadura

11.68 m

N de assentos

DESEMPENHO
Distncia mnima para pouso

348 m.

Dist. mn. para pouso com obstaculo de 50 m

714 m.

Velocidade de estol com flaps

60 kts

Razo de subida

1.400 ft/min

Tasa de planeo

10:1 m.

Teto de servio

17.500 ft

Decolagem com 50 ps de obstculo

486 m

Distncia de decolagem

313 m

Velocidade mxima de cruzeiro

185 kts (343 km/h)

Alcance com reserva (65% de potncia)

1.942 km

Alcance com reserva (55% de potncia)

2.166 km

MOTOR
Continental TCM IO-550-N, potncia 310 HP
HLICE
Hartzell Scimitar trip
FABRICANTE
Cirrus Aircraft - Cirrus Brasil. Tel.: (11) 4582-6144 / info@
cirrusaircraft.com.br - www.cirrusaircraft.com.br

16 avio & PiLoTo NMERO 0

modelos anteriores. Ao se comparar


visualmente uma aeronave com mais
de dez anos de uso a uma nova, no
d para notar muitas diferenas
visuais entre as duas. Em contedo, no
entanto, as diferenas so sensveis.
A Cirrus tambm mantm uma
estratgia de no abrir mo dos
contedos bsicos, tanto em recursos
de avinicos como em sistemas. Isso
lembra um pouco a Beechcraft. Ao
comprar uma aeronave Cirrus, voc
ter que levar um pacote mnimo,
no qual est previsto e incluso um
curso bsico de treinamento no seu
equipamento. Isso fundamental
para o piloto entender todos os
recursos da sua aeronave e tambm
oper- la com eficincia e segurana.
E a integrao de um bom projeto
com todo o contedo tecnolgico, o
conforto e os recursos em avinicos
e sistemas fazem toda a diferena
com a concorrncia. A est a razo
de a Cirrus ser a lder mundial
na venda de monomotores.

A quinta gerao
A aeronave que vamos ensaiar
um SR22 Grand Gerao 5. O
grande diferencial dessa aeronave
o aumento do peso mximo de
decolagem em 200 lb (91 kg), agora
com 3.600 lb (1.633 kg) e carga
til de 680 kg. O modelo o nico

monomotor da Cir rus que comporta


cinco passageiros a bordo, bagagem,
sete horas de autonomia e dois mil
quilmetros de alcance, dentro do
envelope de peso e balanceamento.
Foram introduzidos os sistemas de
freios Bering, mais refrigerados,
mais leves e efetivos, alm de pneus
sem cmara. O peso mximo foi
aumentado graas aos reforos
estruturais nas asas, no trem de
pouso, ao aumento no tamanho
do paraquedas e modernizao
no seu sistema de disparo.
O TBO do motor foi estendido para
2.400 h caso a aeronave voar 40
h ou mais por ms, ou 2.200 h se
voar menos. Ao contrrio de alguns
comentrios folclricos, o Cirrus
no acaba com dez anos de uso.
Suas revises ocorrem a cada 50 e
100 h, com a primeira reviso geral
de clula prevista com 12.000 h
totais de voo. Se voar 300 h/ano, a
aeronave estar operacional por 40
anos at a primeira reviso de clula.
No website do representante (www.
cirrusaircraft.com.br) existe um
informativo sobre isso na pgina Por
que Cirrus?. O CAPS (paraquedas
Cirrus) revisado a cada dez anos,
com o custo aproximado de US$
20.000. Ou seja, US$ 2.000 por
ano, um custo muito baixo para um
recurso to importante. A estatstica

Cirrus SR22 GRand G5

Ensaio em voo
Esquerda e inferior
esquerdo
Elegante e prtico
side-stick e o
completo painel
Garmin IFR com
as telas PFD/MFD
de 12 polegadas.

atual mostra um total de 44 disparos


do paraquedas numa frota de 6.000
aeronaves. O detalhe impressionante
que 100% das 96 pessoas a
bordo dessas 44 aeronaves foram
salvas. No h mais como refutar a
importncia do paraquedas balstico.

Mais novidades
O SR22 Grand vem equipado com
o Global Connect, um telefone por
satlite que permite chamadas no
solo ou em voo, envio e recebimento
de mensagens SMS e ainda o mais
importante receber informaes
meteorolgicas em voo. Basta uma
solicitao e em 40 segundos voc
tem informaes Metar, TAF, cartas
prognsticas e ventos em altitude a
cada mil ps. Em um futuro prximo,
a aeronave vai receber tambm a
foto do satlite MET sobre o mapa
mvel. Tripulantes e passageiros esto
equipados com cinco headpnones
Bose A20, com recurso bluetooth.
A velocidade de baixar os flaps
agora de 150 ns indicados, o que
facilita muito os recursos do piloto em
determinadas situaes. Importante

destacar que a verso Grand foi


desenvolvida especialmente para
o mercado brasileiro e no est
venda em nenhuma parte do mundo,
nem mesmo nos Estados Unidos.
Foi uma parceria entre o fabricante
e o representante no Brasil, com o
compromisso de vender, no mnimo,
30 unidades por ano e, com essa
quantidade, reduzir os custos de
produo e repassar essa vantagem
aos consumidores. O preo normal
de um SR22 Grand US$ 865.000,
no Brasil, totalmente nacionalizado.
Em razo desse acordo, o custo do
Grand foi reduzido para US$ 830.095,
o que se traduz num grande benefcio
para o cliente brasileiro, atualmente
o que mais adquire aeronaves
Cirrus fora dos Estados Unidos.
O interior do SR22 Grand um luxo.
O mesmo da verso GTS, top de linha
e que foi totalmente redesenhado em
2014. Os assentos tm um acabamento
totalmente em couro, mais requintado
do que os anteriores, e o novo
design abraa o corpo do ocupante,
proporcionando maior conforto e
sensao de segurana. Todos os Cirrus

j vm equipados com transponder


ADS-B, obrigatrio a partir de 2020.
Essa tecnologia prov aos pilotos
do Grand a visualizao de outras
aeronaves, em conjunto com o TCAS,
no qual mostrado a tendncia de
deslocamento do trfego e seu prefixo.
O teto de servio do SR22 com
motor aspirado de 17.500 ps, e
da verso turbo, 25.000 ps. Com o
objetivo de prevenir que o piloto perca
a conscincia por falta de oxigenao
ou inalao de gs carbnico, o avio
est equipado com um sistema de

Acima e superior
Detalhes do teclado
Key Board Controller
FMS e console
dos manetes de
potncia e mistura
(vermelha), comando
dos flaps, bomba, e
seletora dos tanques
de combustvel.

Ensaio Em voo

Acima
A versatilidade do
SR22 G5 o permite
operr em qualquer
tipo de pista e piso.

CIRRUS SR22 GRAND G5

deteco de CO2 e com a descida


compulsria pelo piloto automtico,
com o objetivo de trazer a aeronave
e seus ocupantes para um ambiente
com nvel aceitvel de oxigenao.
O Grand tambm vem equipado
com o ESP, um sistema de proteo
de estabilidade, que avisa com um
input no sidestick sempre que o piloto
executa uma curva com inclinao
superior a 45, incluindo a reduo
de inclinao. O sistema tambm
previne quanto a uma descida com
velocidade excessiva ou com velocidade
insuficiente, na eminncia do estol
com o piloto automtico acionado.
Outra grande ferramenta do Grand
o sistema de orientao AHRS
(Attitude and Heading Reference
System) duplicado, assim como todos
os outros sistemas no Cirrus. No
painel airliner style Garmin, equipado
com piloto automtico GFC 700,
displays de voo PFD/MFD Garmin de
12 polegadas Perspective, teclado
de controle integrado (FMS Flight
Management System), controle de
udio com intercomunicador e sada
para MP3 e telefone, duplo GPS com
WASS/VHF/ VOR/ILS, transponder
ADS-B, Sistema de Monitoramento de
Motor e Combustvel, dois alternadores,
ELT 406 (transmissor localizador de
emergncia), Stormscope (detector
de mau tempo), Tecla Azul do Piloto
Automtico (vale aqui uma boa

18 avio & PiLoTo NMERO 0

explicao de sua utilidade: como se


denomina, uma tecla na cor azul,
situada no centro do painel, logo abaixo
do teclado do FMS, inconfundvel,
j que todas as demais teclas so
pretas e que, durante o checklist de
acionamento, est previsto que se
explique ao passageiro do assento da
direita que, em caso de mal sbito ou
desfalecimento do piloto, basta apertar
essa tecla que a aeronave manter
altitude e proa, independente de
qualquer interferncia nos comandos
da aeronave. Mesmo que esteja em
meio a uma camada de nuvens ou
turbulncia, a aeronave seguir
voando at o passageiro se recompor,
pedir ajuda ou mesmo acionar o
paraquedas de emergncia, que j
foi igualmente orientado no solo e
bastante simples. Um item muito
til para que a aeronave continue a
voar normalmente, independente da
ao do piloto e o passageiro decida
o que fazer, de acordo com o seu
conhecimento), ar condicionado, kit
de estacas, amarras, capas internas
e externas, e tapetes de interior.
Alm disso, est incluso o kit de
estudo terico e o curso de transio
terico e prtico para o piloto. O grupo
motopropulsor est equipado com um
Continental TCM IO-550-N, de 310 hp,
e hlice Hartzell Scimitar trip. O farol
de pouso e as strobe lights so de LED,
com poder de iluminao efetivamente
maior e baixssimo consumo de
energia. O Grand est homologado
para voos VFR e IFR noturno.

Para se manter frente concorrncia


e na liderana de vendas, o Cirrus
tem de ser um produto inovador,
carregado de tecnologia de ltima
gerao. Tem de ter como filosofia a
atualizao constante e oferecer a seus
clientes produtos sempre modernos e
diferenciados. preciso ter um canal de
comunicao direto com esses clientes
e todos os potenciais compradores do
seu mercado. preciso ter uma rede de
servios ps-venda que esteja ao lado
desses clientes, oferecendo assistncia
total. O cliente tem de conhecer,
dominar e utilizar permanentemente
todos os recursos e a tecnologia que
a Cirrus oferece nas suas aeronaves.
A fbrica oferece cursos de
atualizao para os pilotos aprenderem
a utilizar todos os equipamentos e
recursos dos seus avies, bem como
treinamentos para mecnicos e a
promoo de encontros de pilotos e
proprietrios, em todos os quadrantes
do Brasil. Existem escolas de pilotagem
com cursos Cirrus em todo o pas.

hora de voar
Estou pronto para mais um ensaio
em um Cirrus. Como de costume,
o comandante Coppini me passa
um extenso briefing do que vou
encontrar de novidade. Muitas
dessas inovaes que a Cirrus vem
apresentando partiram de sugestes
dele e dos comandantes Sergio
Benediti e Deco Mafini, sciosproprietrios da Plane Aviation.
Nosso fotgrafo Rodrigo Cozzato
estar no Maule, comandado por Sergio
Benediti. Acomodar-se na cabine
de um Cirrus moderno viver uma
experincia de um piloto de linha area
ou de um grande jato executivo. O
ambiente totalmente hi-tech, prtico,
lgico e absolutamente ergonmico.
As duas telas de 12 polegadas que
abrigam o MFD (display multifuno) e
o PFD (display primrio de voo), alm
do FMS (teclado de controle integrado),
formam o ambiente de cockpit que ser
encontrado em qualquer moderno jato
de linha area ou da aviao executiva.
O cheiro de couro novo impregna
todo o ambiente e confere
sofisticao e conforto. Qualquer

CIRRUS SR22 GRAND G5

switch ou alavanca de comando


foram rigorosamente analisadas
para compor o painel e consoles do
cockpit. O ambiente da cabine de
comando limpo e sofisticado. Todos
os detalhes foram estudados para
simplificar,e tornar mais seguro e
confortvel o work-load de cabine;
porm, operar todos esses recursos
requer estudo e treinamento. Como
em qualquer mudana de equipamento
ou sistemas, todo piloto, por mais
experiente que seja, deve passar por
uma adaptao no novo equipamento.
Enquanto Coppini vai me passando
um criterioso briefing de sistemas, a
tela de checklist vai nos orientando
na sequncia correta de partida.
Solicitamos Torre Jundia autorizao
de acionamento e prosseguimos
na sequncia de partida. Motores
acionados, somos autorizados a
iniciar a rolagem para a cabeceira
18. O Maule decola nossa frente e,
graciosamente, curva esquerda.
Somos autorizados a ingressar e
decolar. Vou levando o manete de
potncia at o batente e a eficincia
do IO-550 e da Scimitar Hartzell trip
pedem que voc calce o pedal direito.
Com 60 ns, alivio a bequilha com uma
pequena presso no manche e rodo
com 80 ns. Deixo embalar para 90
ns e iniciamos uma subida acentuada.
No existe manete de passo de hlice;
isso feito automaticamente pelo
sistema. Flaps recolhidos, curvamos

esquerda e tomamos a proa de Itatiba,


iniciando a caa ao Maule, que
avistamos circulando sobre a cidade.
Estabeleo uma proa de interceptao
e logo escalono em sua lateral direita.
Enquanto Cozzato aguarda um fundo
melhor para as fotos, tomamos a proa
das montanhas de Serra Negra, cenrio
ideal para as nossas fotos. Em virtude
da grande experincia do comandante
Sergio, o trabalho seguro e agradvel.

Puxo de orelha
Sempre que executo uma manobra
mais brusca, noto uma reao no
sidestick, como se fosse uma trava
ou um calo no comando. Chego a

Ensaio Em voo

imaginar que o comandante


Coppini est interferindo e
travando o manche, como aquele
instrutor que est sempre corrigindo
o aluno num comando mais brusco
ou agressivo. Olho de rabo de olho
para as mos de Coppini, que esto
calmamente apoiadas sobre as pernas.
A minha falta de conhecimento, de
treinamento anterior e a inexperincia
neste modelo fizeram com que eu
ignorasse o fato de ele estar equipado
com o ESP, sistema de proteo de
estabilidade. Sempre que o piloto
executa uma inclinao maior que
45 graus, o sistema avisa ao piloto
com um input no sidestick e inicia

Acima
O esmero nos
detalhes de
elegncia no design,
aerodinmica,
o conforto e a
segurana fazem
do Cirrus o
monomotor mais
vendido no mundo.

NMERO 0 avio & PiLoTo 19

Ensaio Em voo

CIRRUS SR22 GRAND G5

uma reduo da inclinao. Testei esse


sistema em um novssimo Airbus 330
e, agora, num monomotor Cirrus.
Como j disse, o sistema tambm
previne uma descida com velocidade
excessiva ou o estol, quando o piloto
automtico estiver acionado. O Grand
manobra com suavidade e eficincia.
Enquanto Cozzato executa seu trabalho,
vamos sobrevoando as regies de
Amparo e Socorro, com Serra Negra
ao fundo. Sobrevoamos a construo
de um novo condomnio aeronutico.
A localizao de uma viso
privilegiada. Toda a regio belssima.
Tomamos a proa de Atibaia, onde
cruzamos sobre Bragana Paulista.
um prazer voar essa mquina
com uma paisagem to agradvel.
como se estivssemos em nossa
sala de TV assistindo a um belo
filme. Como previsto em nosso
roteiro do ensaio, prosseguimos
para um pouso, onde pretendemos
demonstrar toda a versatilidade do
Cirrus, operando em qualquer tipo de
pista. Fazemos um pouso completo,
enquanto Cozzato executa fotos de
solo e da decolagem. Finalizamos
a sesso de fotos e prosseguimos
para a sequncia do ensaio.

20 avio & PiLoTo NMERO 0

Nivelamos a 4.500 ps, na proa


de Itatiba, conferimos 180 ns de
velocidade mxima. Reduzimos para
75% de potncia e anotamos 172
ns indicados. Na sesso de estis,
conferimos 70 ns com a aeronave
limpa e 60 ns com full flaps. Mesmo
em situao de velocidade mnima
marginal, voc tem total autoridade
de ailerons e leme de direo. Giramos
no rumo de Jundia, chamamos a
torre e somos orientados a reportar
a posio Lagoa para entrar no
trfego do aeroporto. Ali somos
autorizados a interceptar a perna do
vento para a cabeceira 18. Mantemos
3.300 ps na entrada do circuito.
Girando para a perna do vento, somos
informados que temos dois trfegos
nossa frente, com prioridade para o
pouso. Reduzo a velocidade para 100

ns. Observamos os nossos trfegos


essenciais evoluir para o pouso e
giramos perna-base, j bastante
afastados da cabeceira. Interceptamos
uma longa final; mantenho velocidade
e altura para definir uma rampa ideal
para o pouso. Checklist pr-pouso
concludo e aeronave configurada,
vamos perdendo altura para completar
a operao. Mantenho 90 ns na curta
final e vamos para o cruzamento da
cabeceira, reduzindo para 80 ns.
O Cirrus tem uma caracterstica
prpria para um pouso correto. Para
aprend- lo de forma certa, o piloto
deve fazer o curso grtis oferecido
pela fbrica. Voltamos ao incio deste
texto, em que recomendamos um
curso completo do Cirrus, com ground
school e dez horas de voo no avio. Ali
se aprende a forma correta de voar
a aeronave, com eficincia, economia
e segurana. Veja o meu caso com
o ESP nesse caso. Mesmo com toda
minha experincia e com tantos
voos no Cirrus, ainda no consigo
fazer um pouso bem-feito nessa
aeronave. O ideal no arredondar,
mas nivelar o nariz e deixar que a
aeronave toque naturalmente.
Rolamos para o ptio da Plane
Aviation, onde entrego o Grand
aos cuidados de Cozzato para as
fotos de solo. Como em todos os
ensaios anteriores, tenho sempre
uma sensao de haver voado um
novo avio, totalmente diferente
dos anteriores. Claro que no
exatamente assim; porm, no meu
caso, cuja grande maioria dos voos
em um Cirrus sempre ensaiando
um novo modelo, essa sensao
sempre presente. Talvez porque eu
deixe de curtir o voo naturalmente
e procure arrancar e provar essas
novidades. Misso cumprida e mais
um Cirrus para o logbook. Agora
vou estudar mais um pouco para
escrever o texto do ensaio.

METEO

CBs NO VERO

Vero
a estao dos CBs
Calor e umidade
desta poca do
ano favorecem as
formaes convectivas,
que criam problemas
para a aviao na
forma de chuvas
pesadas, raios, granizo,
formao de gelo,
rajadas e turbulncia
22 AVIO & PILOTO NMERO 0

Texto: Rubens J. Villela

s nuvens existentes na
atmosfera terrestre podem
ser classificadas em dois
tipos bsicos: as estratiformes,
que crescem mais na horizontal
e prevalecem no inverno, e as
cumuliformes, que crescem mais na
vertical e prevalecem no vero. As
cumuliformes so criadas por um
processo de transmisso de calor
chamado na fsica de conveco
(semelhante ao da fervura de
gua numa chaleira). Uma clula
convectiva completa formada
por um ramo ascendente e outro
descendente (ambos movimentos

Fotos: Arquivo
significam turbulncia, para a
aviao). Por sua vez, os cmulonimbos (CB) representam o estgio
de maior crescimento das nuvens
convectivas. Em geral, a circulao
iniciada pela subida de um bolso
de ar aquecido sobre o solo.
Tanto o CB como seu produto
final, a trovoada, sempre foram
e continuam sendo, com razo
um dos fenmenos atmosfricos
mais temidos pelos aviadores. O
conhecimento das caractersticas
dos CBs, dos seus mecanismos
de formao, estrutura, ciclo
de vida e seus efeitos sobre o

CBs no vero

Modelo simplificado mostrando movimentos de ar dentro de trovoada severa que tem corrente
ascendente inclinada. Tropopause = tropopausa, Overshooting top = topo proeminente
[sobressaindo]; Anvil = bigorna; Mammatus = formao mammatus [sinal de turbulncia]; Wind =
vento; Rain = chuva; Hail = granizo. Fonte: Meteorology Today/C.D. Ahrens/West Publishing Co.

Acima
Escondidos nas
camadas de
nuvens de frente
quente (da srie
educativa da U.S.
Navy, Aerology
Series no. 5, da
poca da II Guerra
Mundial, 1939-45).

Esquerda
Espetacular
cumulonimbus
com a bigorna
caracterstica
em seu topo.

voo fundamental na formao


bsica do piloto. Apesar do
grande avano nas tcnicas de
deteco e previso, os acidentes
e incidentes ainda so comuns.
Podemos lembrar aqui da queda
do Airbus A330 da Air France que
cumpria o voo AF447 Rio-Paris,
que se acidentou ao atravessar as
grandes formaes equatoriais sobre
o Atlntico na noite de 1 de junho

de 2009. O comportamento dos


aglomerados de CB da ZCIT (Zona
de Convergncia Intertropical) no
bem conhecido pela meteorologia,
ainda menos nessa fase de sensveis
mudanas climticas, em que
surgem indcios observados do
aumento da formao de cristais
de gelo a grande altitude nas zonas
tropicais. O radar no v essas
formaes. Que papel teriam no

Esquerda
CBs e trovoadas
podem estar
de tocaia nas
frentes (idem,
srie educative
U.S. Navy).

METEO

enregelamento dos tubos pitot,


uma das causas do acidente?
Em relao a outros eventos
recentes de vero, temos: em 12
de novembro de 2013, o Boeing
747 que fazia o voo AF443, aps
decolagem do Galeo e em meio a
trovoadas, sofre danos e retorna;
em 15 de novembro do mesmo ano,
o Embraer E190 LV-CKZ, da Austral,
procedente do Rio de Janeiro, faz
pouso acidentado com sada de
pista em Ezeiza, com ventos fortes
e variveis, chuva intensa, mas sem
CB (as trovoadas haviam cessado
horas antes); e em 18 de maro
deste ano, o Baron BE58 PR-LMN,
em voo Itaituba-Jacareacanga, entra
em zona de trovoadas a 29 km do
destino, tem seus motores apagados,
cai e desaparece por muitos dias.

Tipos de trovoada
Apesar dos CBs e trovoadas
ocorrerem em diferentes
intensidades, devem sempre ser
evitados, pois o perigo de turbulncia
e de windshear existe mesmo para
nuvens cuja precipitao pouca.
Nos Estados Unidos, denominase trovoada severa aquela que
produz granizo de trs quartos de
polegada (2 centmetros) ou mais, e
rajadas de 50 ns. Uma classificao
moderna reconhece trs tipos de
trovoada: uniclula, multiclula e
superclula. L, as superclulas esto
associadas ocorrncia de tornados,
podem alcanar 100 km ou mais
de dimetro e durar vrias horas.
A superclula cresce e se
mantm, em grande parte, devido
sua estrutura interna na
qual as correntes ascendentes e
descendentes so distribudas de
tal maneira que a chuva que cai no
interfere na corrente ascendente
que alimenta nuvem. Do contrrio,
a chuva apagaria a ascendente.
Isso s possvel quando o vento na
camada aumenta com a altitude. Ao
mesmo tempo, o ar seco aspirado
pela nuvem na sua retaguarda refora
a corrente descendente associada
chuva, criando risco de microburst
NMERO 0 AVIO & PILOTO 23

METEO

CBs NO VERO
Esquerda
Planador no pouso
em Jundia com CB
ao fundo - situao
perigosa, sujeita a
rajadas de vento e
turbulncia! Foto:
Rubens J. Villela

Deireita
Desenho
comparando
clulas convectivas
numa chaleira
e na atmosfera,
mostrando efeito
sobre o voo
(Boletim Tcnico
No. 9, DAC (Min.
Aeronutica),
1949 - traduo de
Aerology Series
no. 4 da U.S. Navy

(rajada descendente concentrada) em


superfcie. As correntes ascendentes,
no caso, no so exatamente
verticais, mas inclinadas. No conjunto,
uma engrenagem complicada de
ventilao da nuvem, s revelada
recentemente por simulao
em computador e verificada por
observaes de radar doppler.

24 AVIO & PILOTO NMERO 0

enfrentando os
cbs em voo
A maioria das tripulaes conhece
os procedimentos para penetrao
em reas de CBs: reduzir velocidade,
ajustar potncia para manter-se
nivelado e no rumo sem tentar
conservar altitude, desligar
parte do piloto automtico, ligar

aquecimento do pitot e sistema


antigelo, ajustar luzes de painel
no mximo etc. se tiver radar ou
stormscope, desviar das clulas mais
intensas ou de maior gradiente de
precipitao, fazer varredura com
diferentes inclinaes da antena,
evitar o nvel de congelamento
(banda branca) etc. Mas o
mais sensato no se aproximar
deles. A previso meteorolgica
de CBs e trovoadas ainda
um desafio, o radar no acusa
perigosas clulas em formao,
o CB pode estar embutido ou

CBs no vero
escondido atrs de outras nuvens.
Consultar os SIGMET Informe
Meteorolgico Significativo
procedimento bsico de segurana,
antes e durante o voo.
Aqui cabe outra advertncia:
vrios acidentes justificam a
recomendao nos livros de evitar
aproximar-se a menos de 30 km
de um CB. Isso parece vlido
especialmente para aeronaves
a jato, que cruzam a grande
altitude e pensam estar livres
dos CBs e so subitamente
apanhadas por granizo forte
expelido da nuvem ou, ainda pior,
por turbulncia severa que leva ao
estol ou pr-estol inadvertido de
velocidade, com consequncias de
sobrecarga e perda de controle.
Foi o que aconteceu no caso
de um Westwind II, nos Estados
Unidos. A aeronave voava noturno
a 37.000 ps quando a tripulao
perdeu o controle por conta de
uma trovoada severa nvel 6 no
radar. A investigao dos destroos
revelou que o estabilizador
horizontal e o profundor falharam
por sobrecarga aerodinmica.
Ambos os motores apagaram. O
aspecto mais significativo: o avio
estava voando visual, vendo o

CB crescer na sua proa. Por isso,


solicitou autorizao para subir do
FL370 para o FL390, na inteno
de passar acima do topo da clula.
Ainda voava visual, a cerca de 12
quilmetros da nuvem, quando a
tripulao perdeu o controle, em
turbulncia de ar claro, causada
pelo ar expulso da tempestade.
O jato entrou na nuvem e saiu
na base a 4.000 ps, de dorso
e com o nariz para baixo, at

impactar o solo. Esse acidente


lembra o do balo Solo Spirit,
de Steve Fossett, na tentativa
malograda de volta ao mundo,
em agosto de 1998. Procurando
passar (de carona na corrente
de jato a uma velocidade de
quase 200 km/h), sobre o topo
de um CB a 29.000 ps, na costa
nordeste da Austrlia, foi sugado
para dentro da nuvem at cair
no mar, de onde foi salvo. n

METEO

Acima
Cumulonimbus
incus, com a sua
caracterstica
bigorna. FONTE:
http://www.
ndsu.edu

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NMERO 0 AVIO & PILOTO 25

Aviao geral

Novas regras

Aeronaves como o Bravo 700 sero


classificadas como LSA.

Ultraleves
certificados

A Volato procura investidores


para certificar o Volato 400.
26 AVIO & PILOTO NMERO 0

Novas regras

Acima
Os modelos
vendidos em kit,
como o Kitfox, no
sero afetados
pela mudana.

Esquerda
A Aerolcool
continuar
fabricando o
Quasar como LSA
e no vai aderir
ao iBR2020.

Aviao geral

At 2020, fabricantes
tero que aderir ao
programa iBR2020
para continuar
produzindo avies
com peso mximo
de decolagem
acima de 600 kg.
Texto: Valdemar Jr.
Fotos: Rodrigo Zanette

grande aumento nas vendas


de ultraleves com mais de
600 kg de peso mximo de
decolagem nos ltimos 20 anos
chamou a ateno da Anac (Agncia
Nacional de Aviao Civil), que
resolveu proibir a montagem desse
tipo de aeronave sem homologao.
J modelos com menos de 600
kg de peso mximo de decolagem
integraro a categoria ALE
(Aeronaves Leves Experimentais),
conhecida internacionalmente
como LSA (Light Sport Aircraft).
Para continuar montando
ultraleves pesados, com capacidade
para mais de dois ocupantes,
fabricantes brasileiros tm at
dezembro de 2016 (dois anos)
para aderir ao programa iBR2020,
criado pela Anac em parceria com
empresas nacionais e lanado
oficialmente em julho de 2014.
De acordo com a agncia, empresas
que aderirem ao programa tero
permisso para fabricar aeronaves
a partir de kits no certificados,
mas devero atender a um
NMERO 0 AVIO & PILOTO 27

Aviao geral

Novas regras

Dereita
A Inpaer continuar
fabricando o Conquest
180 como LSA.

Abaixo
A Inpaer ter
que certificar
o Explorer para
continuar fabricando
a aeronave.

cronograma de comprovaes
para certificar uma aeronave de
pequeno porte. Ainda segundo a
Anac, o projeto iBR2020 institui
uma iniciativa regulatria com
base internacional para reduzir
os custos de certificao de tipo
no Brasil, alm de possibilitar a
adoo de novos mecanismos
governamentais de fomento
cadeia produtiva nacional.
As autorizaes concedidas
pela agncia para as empresas
fabricantes de aeronaves com mais
de 600 kg de peso mximo de
decolagem foram mantidas at o
dia 1 de dezembro de 2014 para
as empresas que demonstraram
interesse em aderir ao iBR2020. Os
fabricantes recebero a certificao

28 AVIO & PILOTO NMERO 0

ISO 9001 desde que cumpram os


ensaios estruturais e em voo, alm
do plano de certificao do projeto
segundo o RBAC 23, que trata de
requisitos de aeronavegabilidade
para avies de categoria normal,
utilidade, acrobtica e transporte
regional, baseado no FAR 23 da
norte-americana FAA (Federal
Aviation Administration).
Cumprir as mesmas normas
de certificao de um avio de
transporte regional o motivo
que levou diversos fabricantes dos
Estados Unidos a abandonarem a
produo de avies monomotores
de quatro lugares nos ltimos
30 anos. Para mudar essa
realidade, a FAA far alteraes
no FAR 23, que ter processos

de certificao distintos de
acordo com o porte da aeronave
a ser homologada, reduzindo os
custos da certificao e tornando
vivel a produo de modernos
monomotores de quatro lugares.
O prazo para comprovao vai
de junho de 2015 a dezembro
de 2020. Portanto, a partir de
2021 no ser autorizada a
produo de ultraleves pesados
sem o Certificado de Tipo.

Duas possibilidades
As aeronaves podero ser
certificadas em duas categorias:
Primria e Normal. No primeiro
caso, entram os monomotores
com motor a pisto, capacidade
para quatro ocupantes, cabine

NOvas REgRas
sem pressurizao, velocidade
de estol de at 61 ns (113 km/h),
peso inferior a 1.225 kg ou 1.531
kg para hidroavies, podendo
ser entregue com Certificado
de aeronavegabilidade Especial
ou como Experimental. J a
categoria Normal seguir a
Conveno de Chicago, portanto,
as aeronaves sero certificadas
segundo normas internacionais
e podero ser exportadas.
a fabricante brasileira Inpaer
v o programa como uma grande
oportunidade para diluir os custos
de certificao de uma aeronave
ao longo de um perodo maior.
atendendo rigorosamente os
critrios do programa poderemos
comercializar nossos modelos,
gerando assim grande parte dos
recursos financeiros necessrios
para a certificao de nossos
produtos aeronuticos,
afirma Ronaldo silva, diretor
de marketing da empresa.
Ele lembra que a obteno
de um certificado de tipo um
grande investimento, no s para
obteno do certificado, mas
tambm para sua manuteno.
as aeronaves experimentais
montadas por amadores no
carregam esse custo e, portanto,
so mais baratas. acreditamos
que haver sim uma mudana de
patamar de preos, mas no o
suficiente para deixarmos de ser
competitivos frente aos produtos
importados comercializados hoje
no Brasil. acreditamos que esse
aumento trar um grande nmero
de vantagens, explica silva.
a Inpaer oferece ao mercado
aeronaves produzidas em uma
fbrica moderna, construda
na cidade de so Joo da Boa
vista, no interior de so Paulo,

que conta com uma gesto bemestruturada, com uma forte


governana corporativa a fim de
garantir a transparncia em seus
processos, um completo sistema de
gesto da qualidade atendendo as
melhores prticas de engenharia
aeronutica e um rigoroso sistema
de aeronavegabilidade continuada.
Esses investimentos tm sido
feitos a fim de oferecer ao mercado
uma qualidade diferenciada.
Tambm possumos um corpo
de engenharia de pesquisa e
desenvolvimento voltado a aplicar
em nossos produtos solues
que levem segurana, conforto e
desempenho para nossos clientes,
revela o diretor da Inpaer.
Lus antonio sola Filho, o Zizo,
diretor da volato aeronaves,
acredita que o aumento do preo
das aeronaves aps a certificao
ser de 60%. Estamos buscando
investidores para certificar
o volato 400, mas caso no
consiga certificar a aeronave, a
empresa continuar fabricando o
modelo em forma de kit, revela
Zizo. No nosso ponto de vista,

AVIAO gerAL

o iBR2020 tem um custo alto


e, aps a certificao, o projeto
no pode ser mudado, pois ser
necessrio certificar as mudanas,
explica o diretor da volato.
Para Omar Pugliesi, diretor da
aerolcool, fabricante dos ultraleves
Quasar, apesar de o programa
IBR2020 ter o intuito de fomentar a
indstria aeronutica nacional, caso
no haja linhas de financiamento do
governo, o programa corre o risco
de no atingir seus objetivos. Por
meio desse fomento a indstria
aeronutica pode chegar a novos
modelos de aeronaves homologadas
e no simplesmente experimentais,
como acontece atualmente.
Dessa forma, de se esperar
que aeronaves homologadas
tenham um preo superior s
experimentais, explica Pugliesi.
Populares no pas, as aeronaves
com capacidade para dois a
quatro ocupantes fabricadas
pela vans aircraft precisaro
ser certificadas no Brasil para
continuarem sendo montadas por
empresas nacionais, que podero
homolog-las junto anac.

Acima e abaixo
Aeronaves da Vans
Aircraft tero que ser
certificadas no pas
para produo no
ser interrompida.

NMERO 0 AVIO & PILOTO 29

EnsAIO Em VOO

TEcNaM P-96 GOlf 100

O monomotor italiano Tecnam P-96 Golf 100 rene o que


h de melhor nas aeronaves desse segmento.

o h como discordar que a


aviao experimental alterou
todos os conceitos bsicos de
design, materiais e desempenho de
aeronaves, mantidos por mais de 80
anos. falo em oito dcadas porque
esses conceitos permaneceram
imutveis a partir da dcada de 1930,
especialmente com o crescimento
e domnio da indstria norteamericana, que globalizou os seus
padres aps a 2 Guerra Mundial.
O Tecnam P-96 Golf 100 um
dos exemplos mais recentes
dessa assertiva. Em voo, suas
linhas elegantes mostram onde

30 AVIO & PILOTO NMERO 0

se pode chegar com um design


moderno, aerodinmica limpa,
materiais compostos mais leves
e simples de serem trabalhados
e combinados com materiais de
ligas convencionais. a fuselagem
em formato girino, asas de alto
rendimento e um cone de cauda
muito equilibrado e agressivo,
sugerem uma aeronave rpida
e de alto desempenho. Em
contrapartida, com essa imagem,
a sensao ao avaliarmos mais
atentamente o Golf de que
estamos diante de uma aeronave
honesta, simples e dcil no manejo.

Em resumo: um tpico treinador


para pilotos no muito experientes,
que ir perdoar vrias atitudes que
configurem falta de conhecimento.
Independente do nvel de habilidade
de quem est no comando, uma
aeronave extremamente dcil,
altamente estvel, honesta e capaz
de vencer distncias necessrias para
pousos e decolagens inacreditveis,
que surpreendem at mesmo
um aviador calejado como eu.
Quando voei o P-96 pela primeira
vez num cenrio cinematogrfico
sobre a Restinga da Marambaia,
com os modelos ainda montados

TEcNaM P-96 GOlf 100

EnsAIO Em VOO

P-96Golf100
cheio de qualidades
Texto: Decio Corra
Fotos: Rodrigo Cozzato

O comandante Dcio Corra, aps o teste

NMERO 0 AVIO & PILOTO 31

EnsAIO Em VOO

TEcNaM P-96 GOlf 100


TEcNaM P-96 GOlf 100
DIMENSES
largura da cabine

1,10 m.

comprimento

21 ps

altura

7,6 ps

Envergadura

27,7 ps

rea alar

121,3 m2

Nmero de assentos

DESEMPENHO

pela Microleve, em Jacarepagu


(RJ), tive absoluta certeza de
se tratar de uma aeronave doce
e altamente performtica.

Surpresa positiva
como piloto acrobtico e depois de
mais de uma centena de ensaios em
voo, tive a oportunidade de voar
vrias mquinas com esse perfil.
Mas eu confesso: fui totalmente
surpreendido por essa aeronave.
O P-96 Golf foi produzido na Itlia
e montado no Brasil, utilizando
os mais modernos processos de
manufatura em materiais compostos.
a configurao lado a lado e a asa
baixa proporcionam um conforto

32 AVIO & PILOTO NMERO 0

Velocidade de cruzeiro

200 km/h

Acima Hlice bip


e trem e pouso
triciclo fixo

Velocidade mxima
(VNE no exceder)

240 km/h

Velocidade de estol

40 km/h

Acima esquerda
Detalhe da
empenagem

Razo de subida

900 ps/min

Esquerda O canopy
deslizante pode
ser aberto em voo
Dereita H um
amplo bagageiro
atrs dos assentos

mpar, que se unem boa estabilidade,


ao baixo nvel de rudo interno e
velocidade de cruzeiro incomparvel.
a generosa rea alar permite pousos
e decolagens curtos e excelente razo
de subida. J o amplo bagageiro
garante um grande volume e
ideal para deslocamentos longos. O
sistema de trem de pouso triciclo
com controle direcional por bequilha
comandvel nos pedais. as longarinas
das asas so ligadas fuselagem por
meio de trs pinos para cada asa.
a fuselagem semimonocoque e
formada por uma estrutura de tubos
de ao com a rea da cabine reforada
e de alta proteo, alm de cauda de
liga leve para suportar os grandes

Teto limite

13.000 ps

Distncia de decolagem

110 m.

Distncia de pouso

130 m.

capacidade dos tanques

70 litros

fator de carga

+4/-2g

MOTOR
Rotax 912 S, potncia 100 HP
HLICE
Bip
FABRICANTE
costruzioni aeronautiche TEcNaM S.r.l.
(Itlia) - www.tecnam.com

esforos do conjunto da empenagem.


as inspees para manuteno
tm acesso fcil e imediato.
Os projetistas da Tecnam deram
especial ateno ao design da
fuselagem, com adoo de carenagens
sem gaps, que reduzem o arrasto
parasita e aumentam o desempenho.

Tecnam P-96 Golf 100


As rodas foram igualmente carenadas
com o mesmo objetivo. Os cowlings
do motor foram projetados em
duas partes, o que possibilita
uma abertura rpida e ampla.
Os tanques de combustvel
so parte integrante das asas
e apresentam uma capacidade
de 35 litros em cada asa, ou
70 litros totais. O sistema de
alimentao de combustvel por
bomba mecnica e possui uma
bomba acionada eletricamente
como backup de emergncia.
A ampla cabine possui dois bancos
lado a lado, que podem ser ajustados
por deslizamento sobre trilhos,
e um amplo compartimento de
bagagem, que est localizado atrs
dos assentos. O acesso cabine
bastante simples e confortvel. O
cockpit coberto por um canopy
deslizante que pode ser aberto at
mesmo em voo. Um amplo parabrisa oferece uma viso panormica,
sem qualquer impedimento por
elementos estruturais, enquanto as
grandes janelas laterais permitem
uma excelente visibilidade, tanto nas
manobras de solo como em voo.
Os componentes do trem de pouso
foram testados exaustivamente,
apresentando excelentes resultados
de segurana e eficincia. O trem de
pouso principal composto por molas
de ao e freios a disco hidrulico.
O painel de instrumentos atende os
padres da aviao geral, permitindo
a instalao de vasta gama de
instrumentos, at para operaes
IFR. Os comandos de voo so
acionados por duplo stick manche.

Bem-acompanhado

areos que fizemos juntos ao longo


de quase duas dcadas, parceria
que continua at hoje nos shows
areos da Expo Aero Brasil.
Aeronaves prontas e meu
companheiro de voo comandante
Bazaia Neto. A aeronave paquera
estar sob o comando do
comandante Tike Bazaia, conduzindo
nosso fotgrafo Rodrigo Cozzato.
Motores acionados, cheques
concludos e sigo a outra aeronave,
decolando em seguida. J inicio uma
curva esquerda para interceptlo e iniciar os nossos trabalhos.
O cenrio perfeito para um voo
esportivo. Vento calmo e cu azul
com alguns altos-cmulos fazendo
moldura. A visibilidade para fora

Ensaio em voo

do Golf a de um verdadeiro caa.


To logo deixamos a cidade de
Itu para trs, Cozzato inicia seu
trabalho. A reserva de potncia
impressionante e a visibilidade,
aliadas ao excelente clima e a
excepcional manobrabilidade
da nossa mquina, torna o
trabalho um verdadeiro prazer.
J tive oportunidade de fazer
ensaios com graus de dificuldades
insuportveis e sei que isso faz
toda a diferena. Tive cibras nas
pernas durante o voo, dores que
travavam o meu pescoo, e precisei
completar o ensaio em duas sesses
com sustos memorveis por conta
da falta de experincia do piloto da
aeronave paquera e diferenas

Acima
O confortvel
e completo
cockpit do P56

Estamos no Aeroporto Municipal


de Itu, interior do estado de So
Paulo, sede do Aeroclube de Itu, que
abriga um dos mais bem-equipados
departamentos de acrobacia area
do Brasil. Nossa misso voar o
P-96 Golf 100. Nossos anfitries so
o conhecido piloto de show areo
comandante Alberto Tike Bazaia
Jr., presidente do aeroclube, e seu
filho, o tambm piloto de show
areo Alberto Beto Bazaia Neto.
Tenho especial carinho por esse
aeroclube em laos de amizade, que
remontam ao grande incentivador
da formao aeronutica e
aviao aerodesportiva brasileira,
o pioneiro comandante Alberto
Bazaia, ex-presidente do aeroclube
e pai e av dos meus anfitries.
Essa amizade com o comandante
Tike Bazaia remete ao 1 Encontro
Brasileiro de Acrobacia Area,
a criao da Acro Associao
Brasileira de Acrobacia Area e
a quase uma centena de shows
NMERO 0 AVIO & PILOTO 33

EnsAIO Em VOO

TEcNaM P-96 GOlf 100

de velocidades e desempenho. foi


necessrio voar o tempo inteiro
no limite do estol ou esgoelando
o motor. Nesse caso temos uma
situao altamente confortvel. O
paquera nas mos experientes do
comandante Bazaia e a habilidade
do nosso fotgrafo tornam o
nosso voo simples e prazeroso.

Doces recordaes

Abaixo
O P-56 se
destaca pela sua
manobrabilidade

O P-96 matrcula PU-JYc evolui entre


o travs das cidades de Porto feliz
e Tiet, tendo Sorocaba na linha
do horizonte. finalizada a sesso
de fotos, despedimo-nos de nossa
aeronave paquera e ganhamos altura
para a sequncia de estis. Reduzo
todo o motor, mantenho o nariz alto e
vamos aguardando a velocidade cair.
apenas como referncia e apesar de
um pouco estranho, o velocmetro

34 AVIO & PILOTO NMERO 0

do P-96 em quilmetros por hora.


anoto 40 km/h sem flaps. comando
flap 1 e o estol acontece com 35
km/h. com full flaps ele continua
voando com 30 km/h e afundando
500 ps/min. Em tese, d quase
para se fazer um pouso vertical. Em
velocidade de cruzeiro, atingimos
190 km/h e uma VNE de 240 km/h.
Seu teto de servio de 13.000 ps,
e a distncia de decolagem de 100
metros, e a de pouso, 130 metros.
Seguimos para um sequncia
semiacrobtica com manobras
como wing-over, returnemant, oitopreguiosos, chandeles e parafusos.
apesar de sua capacidade acrobtica,
evito manobras mais avanadas
em razo de no estar em nosso
programa de voo. Retornamos para
Itu e vamos nos aproximando da
pista. a vista da cidade nossa

esquerda me trazem recordaes


que imaginava perdidas no tempo.
lembro-me da primeira vez
que pousei no antigo campo na
cidade e conheci o velho Bazaia. a
imagem dele, sempre bonachona,
comprimem meu o peito. Estava
num voo solo e me perdi entre
Jundia e Itu. ao longo dos anos,
pousei naquela pista mais de uma
centena de vezes. ali realizamos
o 1 campeonato Paulista de
acrobacia area e saamos para
os nossos shows areos pelo
interior e retornvamos felizes pela
misso cumprida. Vovamos pela
gasolina e pelo prazer de voar.
ali foram e continuam sendo
travadas grandes batalhas contra
aqueles que querem fechar o
aeroclube e a velha escola de aviao
apenas devido ao valor das terras.
Infelizmente essa uma cena que
sempre se repete no Brasil por
causa de um bando interessado
em se apossar de um aeroporto ou
uma pista de pouso para lucrar com
empreendimentos imobilirios.
Mantenho 70 km/h na reta final,
60 km/h na final curta e cruzo a
cabeceira com 50 km/h. ainda assim,
ele insiste em continuar voando e fico
muito longe dos 110 m. Para quem
no voava um P-56 h tanto tempo,
at que no foi to mal. Rolo para
o ptio do hangar do aeroclube e
no posso deixar de relembrar que,
em meu primeiro voo nesse avio,
eu e Yuri albrecht, filho do major
albrecht, ento piloto da Microleve,
fizemos uma sequncia acrobtica
completa. Vale ressaltar que, na
Itlia, existe uma esquadrilha de show
areo composta por esse tipo de
aeronave. como no estava no escopo
dessa misso, deixei as acrobacias
para o nosso prximo voo.

INSTRUMENTOS DIGITIAIS

COMPUTADOR DE DADOS DO AR

INSTRUMENTOS DIGITAIS

Computador
de dados do ar
Desde que comeamos esta srie sobre avinica digital
mencionamos de passagem em vrias matrias o
computador de dados do ar ao tratar sobre alguns dos
elementos que compem os modernos glass cockpits. Agora
nos deteremos nesse elemento fundamental para conhecer
suas caractersticas e modo de funcionamento.
Texto: Ral Jos Martn Palma

m computador de dados do
ar (air data computer, ADC) ,
basicamente, um computador
projetado especificamente para su
utilizao em aeronaves. O ADC
recebe e processa a presso do
tubo pitot, a presso esttica e a
temperatura exterior para calcular
com grande preciso e apresentar
ao piloto informaes sobre a
altitude, a velocidade indicada
(IAS) e a velocidade verdadeira
(TAS), alm da temperatura do ar.
O ADC envia essa informao em
formato digital para sua potencial
utilizao por uma variedade de
sistemas de avinica, incluindo os
modernos sistemas eletrnicos
de instrumentos de voo. Os
computadores de dados do ar atuais
so pequenas unidades compostas
pelos correspondentes dispositivos
eletrnicos de estado slido.

Cada vez com mais frequncia, os


diferentes sistemas de avinica como
os pilotos automticos e inclusive
os mais avanados e complexos
sistemas de controle de voo (flight
management system, FMS), assim
como os sistemas de pressurizao dos
grandes avies comerciais, utilizam
a informao proporcionada por
ADC para as operaes rotineiras.
Por outro lado, na maioria dos
sistemas mais modernos que
encontramos na aviao geral, o
computador de dados do ar e o
sistema de referncia de atitude e
rumo (attitude heading reference
system, AHRS) esto integrados
dentro dos mesmos displays
eletrnicos. Dessa maneira se
reduz o nmero de componentes,
o peso total, e se proporciona uma
simplificao na instalao que
resulta em uma reduo de custos.

Dereita Mdulo
ADAHRS integrado
a o sensor de
temperatura
exterior. Crdito:
Dynon Avionics

Acima esquerda
O ADC integrado
neste display
primrio de
voo mostra em
todo momento
a velocidade
aerodinmica
verdadeira.
Crdito: Aspen
Avionics, Inc

Esquerda A
informao
proporcionada
pelo computador
de dados do ar
utilizada por
diversos sistemas
de avinica.
Crdito: Avidyne
Corporation

36 AVIO & PILOTO NMERO 0

Sistema de referncia de
atitude e rumo, AHRS
S como lembrete, destacaremos que a
funo de um AHRS o mesmo que o
dos sistemas giroscpicos tradicionais,
ou seja, so utilizados para determinar
quando se voa nivelado e onde est
o norte. Ou, em outras palavras, um
AHRS se encarrega de determinar
simultaneamente tanto a atitude como
o rumo magntico do avio. Da mesma
forma que os displays dos avies fizeram
uma transio para novas tecnologias de
apresentao de informao, os sensores
que alimentam os modernos sistemas
tambm passaram por mudanas
significativas. Tambm, os instrumentos
tradicionais de voo giroscpicos
vo sendo progressivamente
substitudos por sistemas AHRS,
melhorando a confiabilidade e
reduzindo ao mesmo tempo o custo
e a manuteno dos sistemas.

Computador de
dados do ar, ADC
Os computadores de dados do ar vm
sendo utilizados j faz alguns anos,
mas nos ltimos tempos esto se
tornando mais importantes devido ao
grande desenvolvimento e utilizao
cada vez mais ampla dos sistemas de
avinica digital. De fato, os ADC tm
sido elementos imprescindveis para

COMPUTADOR DE DADOS DO AR

a reduo dos mnimos de separao


vertical para aeronaves voando acima
do nvel de voo 285. Os altmetros
convencionais baseados na presso
de uma cpsula aneroide foram
utilizados durante dcadas e so
surpreendentemente precisos mesmo se
tratando de um instrumento mecnico.
Contudo, esse instrumento tradicional
perde preciso ao aumentar a altitude.
Esse um dos motivos pelos quais
a sua utilizao se ver limitada nos
prximos anos, especialmente para
travessias desenvolvidas segundo as
regras de voo por instrumentos nas
quais os requerimentos de preciso
para aumentar a capacidade de
trfego areo so cada vez maiores.
Os altmetros que utilizam dados
fornecidos pelo computador de dados
do ar proporcionam um sistema com
muitas melhorias e muito mais preciso.
Porm, o ADC proporciona tambm
informao de utilidade para um
nmero adicional de sistemas pelo qual,
como foi mencionado, resulta em um
componente essencial dos sistemas
de avinica digital que configuram os
modernos glass cockpits. Em vez de se
tratar de um componente individual,
o ADC se encarrega de determinar a
velocidade calibrada, o nmero Mach,
a altitude e a tendncia na altitude a

INSTRUMENTOS DIGITIAIS

Dereita O sistema
integrado de
voo da imagem
recebe informao
essencial de um
computador de
dados do ar.
Crdito: Garmin Ltd.

partir dos dados de entrada fornecidos


pelos sensores da aeronave.

Origens e desenvolvimento
Inicialmente, do ponto de vista
da aviao, a principal aplicao
relacionada com a medida de
parmetros do aire foi para
proporcionar capacidade de
manuteno da altitude aos pilotos
automticos. A cpsula de altitude,
uma simples cpsula aneroide como a
que equipa um altmetro tradicional,
era conectada de forma que permitia
gerar um sinal de controle na medida
em que o diafragma se deformava
com a altitude. Tais cpsulas
estavam conectadas a um conjunto
de elementos eletromecnicos que
se encarregavam de manter uma

altitude determinada escolhida pelo


piloto. Naqueles dias, se a altitude
de una aeronave se mantivesse em
+/- 100 ps, era considerado um erro
aceitvel dentro dos limites nominais,
assumindo que a preciso tambm
podia variar a diferentes altitudes.
A que pode ser considerada a
primeira gerao de ADC foi o
denominado computador centralizado
de dados do ar (central air data
computer, CADC), que evoluiu a
partir do programa Grumman F-14A
Tomcat da Marinha dos EUA, no
perodo compreendido entre os
anos 1967 e 1969. Esse computador
utilizava sensores de quartzo,
conversores analgico-digital e digitalanalgico de 20 bits junto a um
microprocessador. Esse equipamento

1/2 PUBLI

NMERO 0 AVIO & PILOTO 37

INSTRUMENTOS DIGITIAIS

tambm foi projetado para manejar


algumas das superfcies de controle
da aeronave, o que marcou um
importante avano no seu tempo.
Os atuais computadores de dados
do ar equipados com transdutores
de estado slido que se integram
com instrumentos eltricos ou telas
digitais eliminaram os problemas
mecnicos iniciais. Os sensores
de presso de estado slido e os
instrumentos digitais so muito mais
tolerantes. Os ADC atuais evoluram
at se converter num amplificador
independente que oferece uma grande
quantidade de funes e informaes.

Sensor de presso
O elemento chave do computador de
dados do ar o sensor de presso.
De fato, a preciso de todo o sistema
se baseia nesse elemento sensor. Os
dois tipos de sensores de presso
utilizados so um sensor absoluto
para a tomada esttica e um sensor
diferencial para o sistema do tubo
pitot. O projeto e a configurao
particular dos sensores dependem
do fabricante e a tecnologia evolui
rapidamente. Porm, geralmente se
utilizam transdutores de presso que
se encarregam de traduzir os valores

38 AVIO & PILOTO NMERO 0

COMPUTADOR DE DADOS DO AR

de presso do fludo em questo (ar


no caso de aplicaes aeronuticas)
num sinal eltrico apropriado para ser
enviado ao correspondente sistema
digital que processar os dados
recebidos e apresentar ao piloto
a informao a respeito do estado
do voo. Resumindo, a presso do ar
cria uma deformao mecnica que
se traduz em um sinal eltrico que,
posteriormente, se transforma em
um sinal digital que processado.
O transdutor de presso utilizado
deve ser capaz de proporcionar
medies estveis, de alta preciso
e com alta resoluo, durante longos
perodos de intencionalmente exposta
a um ambiente exterior no qual se
produziro variaes extremas de
temperatura e umidade, poder
haver gelo, sujeira e outros fatores
desfavorveis a uma operao de
alta preciso. Por tanto, o transdutor
em questo deve operar com
preciso e confiabilidade em uma
grande variedade de condies e, ao
mesmo tempo, ter um preo razovel
para permitir que o produto seja
competitivo no mercado. Isso faz com
que o transdutor seja geralmente o
componente individual mais caro de
um computador de dados do ar.

Acima Este sistema


digital tem uma
ADC e um AHRS
integrados (Air
Data & Altitude,
Heading Reference
System, ADAHRS).
Crdito: Avidyne
Corporation

Abaixo Alguns
sistemas esto
equipados com
um segundo
computador de
dados do ar.
Crdito: Cirrus
Design Corporation

Os transdutores utilizados atualmente


so muito precisos, embora geralmente
suas curvas de calibrao (relao
entre a presso aplicada e a sua
sada eltrica) no costumam ser
lineares. Por isso, o computador de
dados do ar se encarrega de corrigir
esse comportamento armazenando
os parmetros da curva de correo
na memria. Essa curva crtica
para corrigir a falta de linearidade
e conseguir uma preciso mxima
na leitura. La previsibilidade
e repetio dos resultados do
transdutor, independentemente
do tipo utilizado, afetaro muito o
rendimento geral do sistema e dos
sistemas conectados. Adicionalmente,
o controle da temperatura do
transdutor ajudar a assegurar
um funcionamento consistente.
Como intuitivo, a preciso na
medio dos dados de ar necessria
para uma aeronave determinada
e seu envelope de voo associado
varia muito. Um avio de caa com
capacidades de voo supersnico, por
exemplo, tem exigncias operacionais
muito diferentes daquelas de um
avio dentro da categoria de aviao
leve. Logicamente, essas diferenas
afetam a categoria dos dados medidos
e costumam ser classificados como
preciso primria ou secundria.
Os dispositivos que exigem uma
preciso primria tm uma estreita faixa
permitida de variao de erro na medida
para assegurar o desempenho necessrio
para aplicaes crticas. Os dispositivos
secundrios de preciso permitem uma
variao de medida maior para realizar
o voo, j que o desempenho desejado
necessita dados do ar menos precisos.
Todos os dados relativos a um
sistema determinado se encontram
nas pginas de caractersticas tcnicas

COMPUTADOR DE DADOS DO AR

Mdulo ADAHRS fabricado utilizando tecnologia para


os sensores MEMS. Crdito: Dynon Avionics

correspondentes. A ttulo de exemplo,


podem ser mencionados valores tpicos
de preciso exigidos pelo sistema de
dados do ar, que vo de tolerncias na
presso de altitude de +/- 25 ps at
5.000 ps de altitude, hasta +/- 125
ps a uma altitude de 50.000 ps.

Funes
Os atuais computadores de dados do
ar e os seus instrumentos associados
so utilizados para medir uma srie de
importantes propriedades da massa
de ar em que realizado o voo. O
computador realiza um constante
acompanhamento das mudanas de
presso quando a aeronave sobe,
desce, acelera ou desacelera para,
posteriormente, determinar com preciso
os parmetros que sero utilizados
pelos outros sistemas de avinica.

Portanto, o computador de dados


do ar converte, combina e utiliza
os dados de presso (esttica e do
tubo pitot) e temperatura para obter
muitas outras formas de informao
teis para a tripulao de voo e para
os diferentes sistemas de controle
de voo da aeronave. Assim, por
exemplo, a presso esttica pode ser
utilizada para determinar a altitude. A
presso de impacto (diferena entre a
presso total ou do pitot e a presso
esttica) pode ser utilizada para
calcular a velocidade aerodinmica.
A combinao de forma apropriada
dos dados de altitude e velocidade
aerodinmica pode proporcionar
o nmero Mach (no muito til na
aviao geral). Por outro lado, a altitude
e a combinao de dados de velocidade
aerodinmica tambm contribuem
para os clculos da velocidade
aerodinmica verdadeira quando se
combina com a temperatura do ar.
Os dados de sada gerados pelo ADC
so posteriormente utilizados pelos
instrumentos primrios e secundrios.
A velocidade aerodinmica verdadeira
o parmetro que costumam utilizar os
sistemas de navegao transformandose, portanto, num dado exigido pela
maioria dos sistemas de avinica
digital. Dessa maneira, sistemas tais

Acima Esse
sistema consta
de um PFD e um
MFD, equipados
com AHRS e
ADC idnticos.
Crdito: Aspen
Avionics, Inc

INSTRUMENTOS DIGITIAIS

como os navegadores GPS ou os


sistemas de gerenciamento de voo
utilizam a velocidade verdadeira
para calcular ventos em altitude,
permitindo assim voar em altitudes
mais eficientes desde o ponto de
vista do consumo de combustvel.
Como concluso, podemos
dizer que o computador de
dados do ar realiza funes de
importncia crtica que melhoram
a segurana, a confiabilidade e o
desempenho geral da aeronave.

1/2 PUBLI

NMERO 0 AVIO & PILOTO 39

ESPECIAL

ESQUADRILHA DA FUMAA

Esquadrilha
da Fumaa
60 Anos representando o Brasil

Criada sem grandes pretenses h exatamente


60 anos, a Esquadrilha da Fumaa hoje uma
das melhores equipes acrobticas do mundo.
Texto: Santiago Oliver

I
1955-1961
O primeiro emblema
j ostentava o nome
pelo qual o Esquadro
conhecido at hoje.
Nele, figuram quatro
T-6 em formao
diamante sobrepondo
o gldio alado, smbolo
do Comando da
Aeronutica, com o
rastro da fumaa que
caracterizou o Esquadro

nstitudo oficialmente em 1952, o


Esquadro de Demonstrao Area
da Fora Area Brasileira (FAB),
mais conhecida como Esquadrilha
da Fumaa, responsvel pela
divulgao da FAB em territrio
nacional e internacional, e tem
como misso contribuir para a
difuso da sua imagem junto aos
pblicos interno e externo.
Alm disso, pretende exercer
toda a sua potencialidade como
rgo de comunicao social, com
o intuito de ampliar a notoriedade
da Fora Area Brasileira no
cenrio nacional e internacional.
Composta por 13 pilotos altamente
treinados e capacitados, a Esquadrilha
da Fumaa opera com a aeronave T-27
Tucano, projetada e fabricada pela

40 AVIO & PILOTO NMERO 0

Empresa Brasileira de Aeronutica


(Embraer) e realiza, em mdia, 100
demonstraes ao ano. Em cada uma
delas, o pblico pode acompanhar
uma srie de 55 acrobacias de alta
performance que incluem o voo
de dorso, especialidade da equipe.
Em 2006, a Fumaa alcanou o
recorde voando com 12 aeronaves
em formao de voo de dorso.
Apelidados pelos aviadores de
Anjos da Guarda, a Esquadrilha
conta com uma equipe de graduados
especialistas, responsveis
pela manuteno dos Tucanos.
Esses profissionais garantem
a segurana, a eficincia e a
disponibilidade das aeronaves.
Com mais de 3.500 demonstraes
realizadas no Brasil e no exterior, a

Atribuies do EDA
Estimular e desenvolver as vocaes
e a mentalidade aeronuticas;
Valorizar a FAB (Fora Area Brasileira)
e o sentimento de nacionalismo;
Expressar a afirmao e o profissionalismo
de todos os componentes da FAB;
Demonstrar o alto grau de treinamento
e a capacidade dos pilotos brasileiros;
Comprovar a qualidade dos produtos
da indstria aeronutica brasileira;
Contribuir para uma maior integrao entre
a FAB e as demais Foras Singulares;
Estimular o entrosamento entre os
segmentos civil e militar ligados
atividade aeronutica;
Representar a FAB no exterior como
instrumento diplomtico;
Difundir a Poltica de Comunicao Social
do COMAER (Comando da Aeronutica);
Participar do processo de integrao
nacional, marcando a presena da FAB
nos eventos realizados em todo o Pas.

Fumaa representa a oportunidade


para milhares de pessoas travarem
contato, de maneira emocionante e
inesquecvel, com a FAB, passando a
respeit-la e admir-la pela capacidade
dos profissionais que a representam.

ESQUADRILHA DA FUMAA

Esquerda
Os North American
AT-6 Texan voaram
na Esquadrilha
da Fumaa entre
1952 e 1963, e de
1972 a 1976.

Em 2012, a
Esquadrilha da
Fumaa se apresentou
nos Estados Unidos
e no Canad. Aqui
a Esquadrilha voa
em formatura sobre
o rio Hudson, em
Nova York. A foto
foi tirada da rampa
traseira do Hrcules
da FAB que serve
de apoio equipe.

Reconhecida mundialmente, a
equipe representa o Brasil nos
principais eventos aeronuticos,
tendo realizado demonstraes em
diversos pases: Alemanha, Argentina,
Bolvia, Canad, Chile, Colmbia,
Egito, Equador, Estados Unidos,
Frana, Guatemala, Guiana, Honduras,
Inglaterra, Panam, Paraguai, Peru,
Portugal, Repblica Dominicana,
Suriname, Uruguai e Venezuela.
Atualmente, a Esquadrilha da Fumaa
est sediada na Academia da Fora
Area), na cidade de Pirassununga-SP.
A Esquadrilha da Fumaa originou-se
pela iniciativa de jovens instrutores de
voo da antiga Escola de Aeronutica,
sediada na cidade do Rio de Janeiro.
Em suas horas de folga, os pilotos
treinavam acrobacias em grupo, com
o intuito de incentivar os cadetes
a confiarem em suas aptides
e na segurana das aeronaves
utilizadas na instruo, motivandoos para a pilotagem militar.
Com as aeronaves North American
T-6, eram executadas manobras de
preciso como loopings e tounneaux
com duas aeronaves. Posteriormente,

ESPECIAL

aps os comentrios em terra, em


que discutiam todos os detalhes, os
aviadores passaram a voar com trs
aeronaves e, finalmente, com quatro.
Em 14 de maio de 1952,
foi realizada a primeira
demonstrao oficial do grupo.
Aps algumas apresentaes,
percebeu-se a necessidade de
proporcionar ao pblico uma
melhor visualizao das manobras
executadas. Com isso, em 1953,
acrescentou-se aos T-6 um tanque
de leo exclusivo para a produo de
fumaa. Foi assim que os cadetes e o
pblico, carinhosamente, batizaram
a equipe de Esquadrilha da Fumaa.
A primeira escrita foi a sigla FAB,
nos cus da praia de Copacabana.

Em 1955, a Esquadrilha passou a


ter cinco avies de uso exclusivo,
com distintivo e pintura prprios.
Diante do elevado nmero de
pedidos de demonstrao, dava-se,
ento, o incio da funo de
Relaes Pblicas da Esquadrilha,
aumentando cada vez mais o
nmero de cidades que passavam a
conhecer a FAB por seu intermdio.
Assim, a Esquadrilha da Fumaa foi
aumentando o nmero de manobras
e se popularizando cada vez mais no
Brasil e no exterior, at que em 1963
foi transformada na Unidade Oficial
de Demonstraes Acrobticas
da Fora Area Brasileira, nica
no mundo a se apresentar com
avies convencionais, at 1969.

North American AT-6 Texan


O North American AT-6 (designao original,
alterada aps a Segunda Guerra Mundial
para T-6) foi o vencedor, em 1937, de uma
competio entre os grandes fabricantes norteamericanos, visando a escolha de um novo
treinador de combate para a Fora Area.
Era basicamente um North American BT-9
de trem fixo e motor de 298 kW (400 hp),
reequipado com um motor Pratt & Whitney
Wasp de 448 kW (600 hp) e modificado
para trem retrtil. Ento designado BC-1 e
dotado de armamento leve, o avio foi um
sucesso total, recebendo designao SNJ na
verso para a Marinha. Em 1940, seu modelo
melhorado BC-1A recebeu a designao
militar AT-6, de "Advanced Trainer" (SNJ-3
para a Marinha). A produo total dos AT-6
atingiu 15.649 unidades, sendo que o ltimo
deles foi fabricado em 1954 no Canad.
Desse total, 81 foram montados no Brasil
pela Fbrica de Avies de Lagoa Santa,
MG, entre 1945 e 1952, uma boa parte deles
com elevado grau de nacionalizao. No
Brasil, os T-6 da FAB foram desativados
somente em 1974 (na Fumaa, foram usados
at 1976), substitudos gradualmente pelos
Neiva Universal. Hoje, dos 150 que voavam
na FAB em 1973, somente seis T-6 ainda
operam regularmente com prefixo civil.
T-6C FAB 1588, Escola de Aeronutica. T-6C,
Esquadrilha da Fumaa 1 padro de pintura.

Ficha tcnica
Perodo de utilizao: De 1942 a 1976
Fabricante: North American Aviation, USA
Emprego: Treinamento avanado,
Esquadrilha da Fumaa, tiro e borbardeio
Caractersticas: Monoplano, asa baixa,
monomotor, biposto em tandem
Motor: Radial de 9 cilindros Pratt &
Whitney R-1340-AN-1 de 448 kW (600 hp)
Envergadura: ............................................. 12,80 m
Comprimento: .............................................8,83 m
Altura: ...........................................................3,56 m
Superfcie alar: .......................................23,59 m2
Peso vazio: ............................................... 1.886 kg
Peso mximo: ..........................................2.404 kg
Velocidade mxima: ............................ 337 km/h
Razo de subida: ...........................365,76 m/min
Teto operacional: ....................................6.553 m
Alcance: .................................................... 1.006 km

1961-1963
Escudo no formato
francs com uma
guia na posio
central, simbolizando
a coragem, o domnio
e o arrojo dos pilotos
de demonstrao
area. Sobrepostos,
figuram a sigla da FAB
e quatro avies em
formao diamante

NMERO 0 AVIO & PILOTO 41

ESPECIAL

ESQUADRILHA DA FUMAA

Morane-Saulnier CM-170 Fouga Magister

1963-1977
Escudo circular dividido
pelo rastro de fumaa
de quatro avies em
formao diamante,
tendo de um lado a
guia, smbolo do
domnio e arrojo do
piloto de demonstrao
area, e do outro o
raio, representando a
velocidade e a fora.

Acima Os Morane-Saulnier CM-170 Fouga Magister


voaram na Fumaa entre 1968 e 1972.
Abaixo O Cometa Branco, com seus Neiva T-25
Universal substituiu a Fumaa entre 1980 e 1982.

CRONOLOGIA
1941 Criao da
Escola de Aeronutica
no Rio de Janeiro/RJ.
14/05/1952
Primeira
demonstrao oficial
da esquadrilha de
instrutores de voo
com as aeronaves T-6.
1953 Incluso de
leo de fumaa, e
a equipe batizada
carinhosamente
pelo pblico de
Esquadrilha da
Fumaa.
1955 A Esquadrilha
passa a ter cinco
avies de uso
exclusivo, com pintura
e distintivos prprios.
1963 Denominao
oficial da equipe
de Unidade Oficial
de Demonstraes
Acrobticas da Fora
Area Brasileira.
1963 Recebimento
de sete jatos Super
Fouga Magister T-24.
1969 A Escola de
Aeronutica passa a
ser denominada AFA
(Academia da Fora
Area)
1971 Transferncia
da AFA para
Pirassununga/SP
1972 Desativao
dos T-24 e retorno
aos T-6.
1976 Desativao
dos T-6 e, aps 1.272
demonstraes,
desativao da
Esquadrilha da
Fumaa.
1980 Criao do
Cometa Branco, grupo
de instrutores de voo
da AFA incentivados a
reativar a Esquadrilha
da Fumaa com
aeronaves T-25.
10/07/1980 1
demonstrao do
Cometa Branco.
21/10/1982
Renascimento da
Esquadrilha da
Fumaa denominada
oficialmente
Esquadro de
Demonstrao Area.
1983 Chegada dos
T-27 Tucano.
2000 Interrupo
das atividades para
reviso dos Tucanos.
2002 Volta da
Esquadrilha da
Fumaa com os
Tucanos pintados nas
cores da bandeira do
Brasil.
2006 Recorde
mundial com 12
aeronaves em
formao de voo de
dorso.

O elegante treinador bsico a jato francs


CM-170, primeiro avio dessa classe a ser
fabricado em srie no mundo, foi escolhido
pelo Ministrio da Aeronutica, em 1968, para
a formao de uma esquadrilha moderna
de demonstrao da FAB, com mquinas
de jato puro sucedendo os velhos T-6.
Para isso foram importados sete avies Fouga
CM-170-2 Super Magister, que passaram a
integrar a nova Esquadrilha da Fumaa. Apesar
de suas qualidades acrobticas excelentes
eram avies adotados pela famosa Patrouille de
France , os Magister tinham grande limitao
de alcance devido ao consumo elevado de
seus motores e exigiam pistas asfaltadas
para operar. Assim, tiveram vida efmera
no Brasil, tendo sido desativados em 1972.
A origem desse treinador, revolucionrio
para sua poca, se situa em 1948, na pequena
fbrica de planadores Fouga, na Frana.
Incentivados pela vizinha fbrica de motores
Turbomeca, a dupla de engenheiros Castello
e Mauboussin, da Fouga da a designao
"CM" , deu incio ao projeto de um pequeno
bijato inteiramente metlico, com assentos em
tandem e dotado de leme em "V". Equipado com
dois motores Turbomeca Marbor IIA, o CM-170
voou pela primeira vez em junho de 1952.
Batizado de Magister, o Fouga foi adotado
pela Arme de l'Air e pela Aronavale na
Frana (sob a denominao Zphyr), tendo
sido reequipado mais tarde com motores
Marbor VI, mais potentes. Sua fabricao
ocorreu no apenas na Frana, sob o posterior
controle das firmas Potez e Sud Aviation/
Arospatiale, como em Israel (IAI), Alemanha
Ocidental (Heinkel/Messerschmitt) e Finlndia

Neiva N-621 T-25 Universal


Em 9 de abril de 1966, o primeiro prottipo do
N-621 realizou seu voo inaugural, decolando da
pista de So Jos dos Campos, SP. Destinado a
ser o sucessor do legendrio North American T-6
na FAB, o avio contava com elegantes linhas
que seguiam os cnones de design aeronutico
institudos pelo projetista italiano Stelio Frati.
A sua histria teve incio em 1962, quando o
Ministrio da Aeronutica, cujo oramento
modesto impedia a importao de treinadores
Beech T-34 Mentor e Pilatus PC-2, contatou a
Indstria Aeronutica Neiva, ento fabricante
dos Paulistinha P-56 e Regente C-42 e L-42
em Botucatu, SP, para projetar e construir um
monomotor de treinamento bsico-avanado.
Trabalhando num escritrio-oficina de
prottipos em So Jos dos Campos, uma
equipe liderada por Joseph Kovacs criou
o primeiro monomotor brasileiro de alto
desempenho destinado a ser fabricado
em srie: o Neiva Universal N-621 para o
fabricante T-25 para a FAB. Em dezembro
de 1967, a Neiva ganhou o contrato para a
fabricao de 150 Universal, em linha de
montagem especificamente criada junto
ao aeroporto de So Jos dos Campos.
Em 7 de abril de 1971, foi entregue FAB
o primeiro T-25, j bem diferenciado do
prottipo devido a modificaes impostas

42 AVIO & PILOTO NMERO 0

pelos requisitos militares. No incio de 1975,


as 150 unidades j haviam sido produzidas:
140 foram incorporadas FAB, incluindo a
verso armada T-25A, destinada a integrar os
esquadres de reconhecimento armado (Emra),
e dez foram exportadas para o Chile. Outras 28
unidades foram posteriormente encomendadas
pela FAB, tendo sido entregues at 1979. A
Esquadrilha da Fumaa, desativada desde
1976, renasceu em 1980 com T-25 Universal.
Perodo de utilizao: de 1968 at o presente.

Ficha tcnica
Fabricante: Sociedade Construtora
Aeronutica Neiva, Brasil
Emprego: Treinamento e Esquadrilha da Fumaa
Caractersticas: Monoplano, asa baixa,
monomotor, biposto lado a lado
Motor: Lycoming 10-540K 1D5 de
224 kW (300 hp), horizontal de 6
cilindros opostos e injeo direta
Envergadura: .............................................. 11,00 m
Comprimento: .............................................8,60 m
Altura: ...........................................................3,00 m
Superfcie alar: ........................................17,20 m2
Peso vazio: .................................................1.150 kg
Peso mximo: ...........................................1.700 kg
Velocidade mxima: ............................ 275 km/h
Razo de subida: ................................320 m/min
Teto: ............................................................ 5.000 m
Alcance: ..................................................... 1.150 km
T-25C FAB 1850, Esquadrilha "Cometa Branco",
Academia da Fora Area (1980-1983).

(Valmet), atingindo um volume total de 929


unidades at 1969. Os Magister ainda esto
ativos at hoje, equipando esquadrilhas de
treinamento e ataque de 15 pases. Perodo
de utilizao no Brasil: de 1969 a 1974.

Ficha tcnica
Fabricante: Socit Nationale
Industrielle Arospatale, Frana
Emprego: Esquadrilha da Fumaa
Caractersticas: Monoplano, asa baixa, bijato,
biposto em tandem, empenagem em "V"
Motor: 2 Turbojato Turbomca
Marbor VI de 1.058 lb de empuxo
Envergadura: ...............................................12,15 m
Comprimento: ........................................... 10,06 m
Altura: ...........................................................2,80 m
Superfcie alar: ........................................17,30 m2
Peso vazio: ................................................2.310 kg
Peso mximo: ..........................................3.260 kg
Velocidade mxima: ............................700 km/h
Razo de subida: .............................1.200 m/min
Teto: ...........................................................12.000 m
Alcance: ....................................................1.400 km

T-24 FAB 1724, Esquadrilha da Fumaa primeira


aeronave da Esquadrilha a soltar fumaa
colorida, apenas 46 demonstraes realizadas.

Nesse ano a Fumaa recebeu


sete jatos Super Fouga Magister,
que, por suas limitaes tcnicas,
operaram apenas at 1972. Como
no haviam abandonado os velhos
T-6, continuaram as apresentaes
at que, em 1976, aps 1.272
demonstraes, o ento Ministrio
da Aeronutica resolveu aposentar
o avio que deu incio ao sonho e,
a partir daquela data, a Fumaa
tambm deixou de existir.
Alguns anos mais tarde, j na AFA,
em Pirassununga, o seu Comandante
incentivou a reativao da Fumaa.
Aps selecionar alguns instrutores, que
passaram a treinar com os Neiva T-25
Universal que equipavam o Esquadro
de Instruo Area, colocou no ar o
Cometa Branco, o qual incorporou
os procedimentos de segurana e
a doutrina da antiga Fumaa.
Em 10 de julho de 1980, aconteceu a
primeira demonstrao daquele grupo
de instrutores, durante a cerimnia
de entrega de Espadins aos Cadetes
que, naquele ano, haviam ingressado
na AFA. Aps 55 demonstraes, os
"Tanges" passaram a incorporar a
famosa fumaa e, em 21 de outubro de
1982, era criado o EDA (Esquadro
de Demonstrao Area), que,
gentilmente, o pblico no deixou de
chamar de Esquadrilha da Fumaa.

ESQUADRILHA DA FUMAA

ESPECIAL

Abaixo A Fumaa em formatura sobre o Canad


desde a rampa traseira do Hrcules.

Em 8 de dezembro de 1983,
foram adquiridos os EMB-312
Tucano da Embraer, aeronave
utilizada at os dias de hoje.
Com o tempo, as aeronaves e as
acrobacias mudaram. Embora com
uma estrutura bastante diferenciada
do incio, a essncia da Esquadrilha
mantm preservado o esprito de
arrojo e determinao do grupo,
procurando resguardar, hoje, os
princpios que lhe deram sustentao
ao longo da sua existncia.
Diante do reconhecimento nacional
e internacional, concretizou-se como
instrumento de Relaes Pblicas da
FAB, atingindo um lugar de destaque
nos principais meios de comunicao
dos pases por onde passa.
O Esquadro de Demonstrao
Area da Fora Area Brasileira
recebeu, em maro de 1999, o
certificado do Guinness Publishing
de Londres, editora responsvel
pelo registro de todos os recordes
mundiais no Guinness Book of
Records, o livro dos recordes.
O feito realizado pela Esquadrilha
da Fumaa que mereceu tal distino
foi: em 23 de outubro de 1996, 10
aeronaves T-27 Tucano, que equipam
o Esquadro de Demonstrao
Area da Fora Area Brasileira,
voaram em formao, todas de dorso,
durante 30 segundos, percorrendo
uma distncia de 3.000 m.
A Esquadrilha j quebrou o
seu prprio recorde por duas
vezes. Em 18 de maio de 2002,
no cinqentenrio de nascimento,
voou com onze aeronaves. Em 29
de outubro de 2006, mais uma
vez superou sua prpria marca,
ao voar com 12 aeronaves em
formao, todos no dorso.
Tais faanhas, mais que uma
simples comprovao do esforo
do homem em superar-se a cada
dia, so um verdadeiro exemplo
de dedicao e profissionalismo,
e a ratificao da capacidade dos
pilotos da Fora Area Brasileira.
Atualmente a Esquadrilha da Fumaa
encontra-se em processo de transio
entre as aeronaves Embraer T-27
Tucano e A-29 Super Tucano.

1982-Atual
Escudo circular com orla em vermelho, smbolo da
energia criadora, ousadia, firmeza e segurana. Na
parte superior da orla est a sigla FAB ladeada por
duas estrelas de cinco pontas. Na parte inferior da
orla figura o nome pelo qual o Esquadro conhecido
desde os primrdios Esquadrilha da Fumaa.
O escudo tem o fundo em azul cerleo partido
por uma faixa central. Esta faixa partida em
trs, representando os rastros de fumaa das
aeronaves em movimento ascensional.

Na parte superior do escudo, figuram quatro


aeronaves que se abrem em leque.
direita, aparece a parte anterior de uma guia em voo.
Smbolo imperial por excelncia, traduz a coragem, o
domnio e o arrojo dos pilotos de demonstrao area.
esquerda, figura um raio em vermelho,
representando velocidade, fora e intrepidez.
Na parte inferior, visualizamos um campo com
nuvens, smbolo da graa divina, em que evoluem,
de forma hbil e espetacular, as nuvens.

Embraer EMB-312 T-27 Tucano


O EMB-312 T-27 Tucano foi desenvolvido para substituir os
jatos Cessna T-37, e o seu prottipo voou pela primeira
vez em 16 de agosto de 1980. Em setembro de 1983, as
primeiras unidades foram entregues Fora Area
com a designao T-27 para treinamento e AT-27 para
configurao armada , totalizando 133 aeronaves.
Sua principal base de operaes no Brasil se localiza
em Pirassununga, onde os cadetes do 4o ano
praticam manobras avanadas nessas aeronaves.
O T-27 Tucano inovou o mercado ao introduzir, entre
outras novidades, assentos ejetveis Martin Baker BR8LC
em seu conjunto. Sua cabine similar de um caa e
visa familiarizar o cadete a esse tipo de aeronave.
A aeronave tambm produzida sob licena na GrBretanha pela Shorts Brothers, recebendo o nome de Shorts

T-25C FAB 1850, Esquadrilha "Cometa Branco",


Academia da Fora Area (1980-1983).

Tucano e tambm pela Aol de Kadar, no Egito. Tambm


exportado para outros pases, o Tucano faz parte das foras
Areas da Argentina (30), Colmbia (14), Egito (54), Frana
(50), Honduras (12), Ir (25), Iraque (80), Paraguai (6), Peru
(30) e Venezuela (31). Perodo de utilizao: de 1983 at 2013.

Ficha tcnica
Fabricante: Embraer, Brasil
Emprego: Treinamento
Caractersticas: Monoplano, asa baixa,
monomotor turbolice, biposto em tandem
Motor: Turbolice Pratt & Whitney PT6A25C de 560 kW (750 shp)
Envergadura: ................................................11,14 m
Comprimento: .............................................9,86 m
Altura: ...........................................................3,40 m
Superfcie alar: ....................................... 19,40 m2
Peso vazio: ................................................ 1.810 kg
Peso mximo: ........................................... 3.175 kg
Velocidade mxima: ............................457 km/h
Razo de subida: ................................ 810 m/min
Teto: .............................................................9.936 m
Alcance: ......................................................2.112 km

NMERO 0 AVIO & PILOTO 43

Nova
Zelndia
O paraso

GrAndes rOTAs

NOva ZElNdia, O paRasO dOs pilOtOs

dos pilotos

John Rootes voltou recentemente da Nova


Zelndia, onde descobriu o pas a voo de
pssaro e encontrou uma pujante comunidade
aeronutica que disfruta de uma das
paisagens mais exuberantes do mundo.

Chega mais perto da parede


do vale, me disse Matt
McCaughan, da Flyinn tours, e
procura conseguir mais um pouco
de sustentao ou no poderemos
sobrevoar diretamente o pico do final
do vale. No gosto de orbitar para
pegar altura num vale estreito. a
verdade que eu acreditava estar
muito mais perto da parede do vale do
que eu gostaria, mas atendi ao pedido
do Matt e me grudei ainda mais
parede direita do vale; eu tambm no
achava graa nenhuma em orbitar num
espao to confinado. O fato que,
de repente, uma corrente ascendente
levantou o Cessna 172, com Matt, mi
esposa, sua bagagem e eu uns 200 ps,
de modo que as coisas melhoraram um
pouco. podia ver mais um pedao do
vale nossa frente, alm do pico que
tnhamos que ultrapassar, o que sem
dvida significava que vovamos mais
alto. Mas o que no havia subido era
o teto, por isso, tal como o Matt me
indicou, virei ligeiramente esquerda
para atacar e cruzar o pico a 450. Essa
uma precauo habitual nesses casos
e isso nos permitir continuar virando e
voltar ao vale se as coisas no ficarem
claras ou se de repente toparmos com
uma descendente ou uma turbulncia
que nos impea sobrevoar o pico.

44 AVIO & PILOTO NMERO 0

Mas tudo saiu bem, cruzamos sem


problemas e arregalei os olhos como
pratos diante da paisagem que vi
nossa frente: os alpes neozelandeses
se revelavam em toda a sua magnfica
beleza. O monte Cook, a montanha
mais alta da Nova Zelndia estava a
90 minutos no nosso rumo e o nosso
destino final do dia, a pista privada
de Matt, en Geordi Hill, Otago central,
umas duas horas frente.
Minha mente parecia ter problemas
para perceber o que estava vivendo. J
estava com sete horas e meia voadas
no assento da esquerda os dois dias
anteriores aps um ms de parada
por mau tempo na inglaterra, ao que
devemos acrescentar as 30 horas de
viagem para chegar at esta ilha desde
a minha nativa inglaterra. Resumindo,
un pequeno mas agradvel shock
para o corpo.
Minha nica experincia previa de
voo na Nova Zelndia havia sido em
1972, quando visitei Christchurch com
a RaF. Na poca aluguei por carssimas
4 libras a hora um Cherokee para
voar sobre a pennsula de Banks. Mas
o mais curioso que o mesmo avio
ainda estava voando no aeroclube
local, 38 anos depois. E o querido leitor
adivinhou: at o Hrcules o mesmo
de ento!

NOva ZElNdia, O paRasO dOs pilOtOs

Acima esquerda
A impressionante
catarata
Sutherland.
Acima Um
glaciar entre as
montanhas.

Abaixo Voando
para a Ilha Sul.

Nesta viagem encontrei o Matt e o seu


172 num pequeno aerdromo da ilha de
Waheike, perto de auckland, no extremo
superior da ilha Norte, e voamos para
o sul durante dois dias, com paradas
noturnas em Wellington, no extremo
inferior da ilha Norte, e em Motueka, na
belssima costa norte da tasmnia, na
ilha sul. a viagem foi tambm completada
com paradas em tauranga e Omaka e
algum que outro avistamento de baleias
em Kaikoura.
Matt McCaughan proprietrio e
operador da Flynn tours, que oferece
a pilotos privados de todo o mundo a
oportunidade de conseguir sua carteira
neozelandesa e tambm a de apenas
voar com ele como piloto de segurana
as ilhas Norte e sul. Minha esposa e eu
optamos por um tour de oito dias no final
de janeiro, baseados na pista de grama de
Matt e nos concentrando nas montanhas
e os fiordes da ilha sul. Mas uma semana
antes da nossa chegada, Matt me enviou
um e-mail sugerindo nos encontrarmos
em auckland (onde nos deixaria a British
airways), pois seu ltimo tour tinha
a capital como parada final. a oferta
inclua que a perna auckland-Geordi Hill
custaria a metade do preo. alm disso,
o percurso nos daria a oportunidade
de voar a maior parte da ilha Norte, as
montanhas e as termas de Rotaura, o
lago taupo e a zona de Wellington. No
deu para recusar.

GrAndes rOTAs

voltando ao voo, logo aps passar


o pico, recebemos um rdio do outro
Cessna 172 de Matt, que estava logo
atrs da gente. Eram dois pp alemes
que faziam a mesma rota, mas
acompanhados da Mel, a ajudante do
Matt. Mel comunicou que estavam
orbitando para ganhar altura e salvar
o pico, o que no me resultou estranho
pois um dos germnicos media 2 m
e pesava 125 kg, e isso sem falar das
duas enormes malas que levava cada
um. lembro bem porque ao ver como
os alemes carregavam essas malas
no aeroporto de Waheike me custou
um olhar gelado e furioso da minha
esposa, obrigada a levar s uma mala
pequena para os cinco dias.
Finalmente, o outro 172 nos alcanou
e se vocs se preguntarem o motivo,
no foi porque eles voassem mais
rpido, mas porque ns vovamos mais
lento. Nosso 172 estava tunado com o
trem de um 206, algo que agradeceria
nos pousos em pistas mal preparadas,
mas que com certeza acrescentava
bastante resistncia nossa aeronave.
O fato que fazia mais de uma hora
que a gente estava no ar e decidimos
fazer uma parada num acampamento
turstico no vale do rio Raikia. Esse
foi o meu primeiro pouso em uma
das centenas de pistas da ilha sul e,
como descobri depois, so quase todas
iguais: pedregosas, cheias de buracos
e difceis de identificar dos terrenos
em volta, exceto por um crculo branco
de 10 m de dimetro junto cabeceira
em uso. No que eles pintem o
crculo, no, o que ocorre que essas
pistas so usadas para pulverizao de
sementes e adubo e esses materiais
so geralmente empilhados perto de
onde estar o avio que os lanar.
Com o tempo, eles deixam uma marca
que ajuda a saber o que pista e o que
no .
vinte minutos depois, a gente
estava de novo no ar, de penhasco
em penhasco para o monte Cook. a
verdade que poderamos ter subido
at 12.000 ps e voar direto at o
destino, mas esse no o jeito do
Matt fazer as coisas. Cada vale um
desafio e um aprendizado de onde
esto as correntes, as ascendentes e
as descendentes. No se usa o motor
para subir, mas para colocar o avio
no ponto certo da parede do vale onde
esto as ascendentes. s vezes isso
significa estar realmente perto da
parede, algo que fazia com que at a
Heather, mi esposa, levantasse os olhos
do tric e se sentisse satisfeita por ter
feito os cursos de voo em formatura
em Yak-52 um ano antes.
depois de mais 30 minutos, o 172
voava entre os picos nevados a 8.000
ps. O primeiro glaciar a ser avistado
foi o tasman, nossa esquerda, e logo
NMERO 0 AVIO & PILOTO 45

GrAndes rOTAs

Acima
Planejando o
prximo voo.
Dereita
Aprendendo a voar
entre as montanhas.

Abaixo
Fim das frias, est
na hora de voltar.

NOva ZElNdia, O paRasO dOs pilOtOs

depois o glaciar Franz Joseph. da nossa


posio pareciam macios, enormes,
slidos. Um pouco mais acima e mais
adiante, o glaciar Fox. teve uma hora
em que ficamos rodeados pelo monte
tasman nossa esquerda (11.473 ps)
e o monte Cook (12.136 ps) um pouco
mais nossa direita. O monte Cook
me pareceu to, mas to familiar, que
Matt teve de me lembrar que esse era o
reino de Mordor, no filme O senhor dos
anis. Esse seria o ponto mais a oeste
da nossa viagem em volta dos alpes. a
partir da faramos una curva para voltar
ao glaciar tasman, e seguiramos no seu
curso at a sua desembocadura no lago
pukaki.
Mas o vento havia parado de repente,
e o Matt nos perguntou se gostaramos
de ver de perto um dos campos de
neve que alimentam o glaciar. passei o
comando e o Matt diminuiu a velocidade
para 70 kts, baj 200 de flaps e girou
esquerda em direo montanha para
chegar a um crculo de neve de no mais
de 600 m de dimetro. voou em toda
a sua volta, com uma asa no centro e
a outra quase riscando as paredes da
montanha. a Heather at levantou por
um instante a sua vista do jornal para
contemplar a paisagem. Um minuto
depois assumi o comando novamente,
sobrevoamos uma cabana de caadores
e acompanhamos o glaciar at o
aerdromo do monte Cook para almoar
e fazer una visita ao museu Edmund
Hillay Memorial. Foi l onde o famoso
alpinista se preparou para alcanar o
topo do Everest, em 1953.
aps trs horas e quinze no ar desde
que deixamos Motueka e um total

46 AVIO & PILOTO NMERO 0

de onze horas nos ltimos trs dias,


devo reconhecer que estava querendo
chegar casa do Matt. Os alemes
estavam mais descansados porque
haviam dividido igualmente o comando
do outro avio. Mas no eram esses os
planos do Matt, que anunciou que ainda
faramos mais uma parada em Omarama,
o aerdromo para o voo a vela por
excelncia na Nova Zelndia. para
completar o dia, aps essa parada, a Mel
voaria comigo para me fazer a prova da
carteira neozelandesa. Que grande ideia!
a adrenalina poderosa e na hora fiquei
totalmente recuperado do cansao. O
fato que fizemos toda a prova, estis,
curvas fechadas, pousos e arremetidas
e esquecemos que a Heather estava
no assento traseiro! ainda bem que,
como boa britnica, sua fleuma
imperturbvel e at reconheceu que foi
a nica parte divertida da viagem.
Cerca de 40 minutos depois,
finalmente passamos as montanhas
lindis (s 5.000 ps de altura) e
entramos no belssimo vale onde fica
a fazendinha de ovelhas do Matt.
sua esposa, Jo, foi at o avio, e nos
recebeu como uma perfeita anfitri
nos mostrando sua linda casinha, ao
lado da principal, que seria o nosso
lar pelo resto da semana. No preciso
nem dizer que praticamente desfaleci
imediatamente na cama. Nem sequer

lembro se jantei ou no. O caso que no


dia seguinte percebi por que o nome de
Omarama me resultara familiar no dia
anterior. Foi nesse campo onde um velho
e bom amigo morreu em 2006 em uma
competio de voo vela. seu planador
encontrou uma turbulncia to forte
que se partiu em voo. O comodoro Owen
truelove foi uma pessoa carismtica que
conseguiu levar seu planador em voo
desde a inglaterra at a Nova Zelndia!
durante o resto da semana voei a
vrios lugares da ilha sul, incluindo o
famoso Milford sound. um fiorde com
um aerdromo no topo e cuja paisagem
foi um dos principais cenrios de O
senhor dos anis. No preciso dizer
que no vimos nem um hobbit. Mas o
Matt havia preparado uma boa dose de
aventura, comeando no lago Manapouri
e cruzando at doubtful sound, ao sul
dos fiordes. Mas o teto de nuvens esteve
baixo o tempo todo e no deu nem para
passar o primeiro pico, Wilmot pass. por
isso nos vimos forados a dar a volta
sobre o lago Manapouri at o lago te
anau e cruzar pelo pico Mackinnon.
a 3.500 ps de altitude, esse um
caminho transitado por montanhistas e,
de fato, deu para ver varias fileiras deles.
logo aps esse marco, apareceu
nossa esquerda o lago Quill, que
alimenta as impressionantes cataratas
sutherland, de 1.750 ps. Obviamente,

Nova Zelndia, O paraso dos pilotos

o Matt pediu novamente o comando


para sobrevoar o mais devagar que
conseguiu a beirada do precipcio
por onde caem toneladas de gua
por segundo, impressionante! A
aproximao ao aerdromo de Milford
Sound interessante, pois num raio
de cinco milhas h 12 picos de mais de
6.000 ps de altura e os ventos mudam
quase a cada minuto. Sempre que
possvel tem de usar para a decolagem
a cabeceira 11 pela inclinao da pista.
Porm, s vezes o vento no o
adequado, de modo que voc pode ter
de decolar na subida!
O aerdromo muito turstico e
esse dia havia dzias de pessoas que,
ou dirigiram horas para chegar, ou
chegaram no Islander que faz a rota a
partir de Queenstown. A nossa volta de
Milford Sound foi tambm incrvel, pois
aproveitamos para pousar em uma praia
da deserta Big Bay, s umas poucas
milhas mais adiante na costa que nos
levou de novo aos Alpes, a altitudes
superiores a 8.000 ps com um teto
s pouco mais alto, e depois de volta a
Geordi Hill.

A habilidade de Matt para aproveitar a


topografia era evidente em cada trecho
do voo. Ver como escolhia uma rota
no meio das montanhas, em lugar de
outra que parecia idntica foi tudo um
aprendizado. Embora o tempo estivesse
bom quase o tempo todo, o teto sempre
foi um pouco baixo e como nossos voos
dirios incluam voar alto, com o terreno
e o teto perto, acredito que no final da
semana comecei a compreender como
se voa na montanha.
Normalmente se voa na parte de
vento de frente para o vale para que o
avio suba mais facilmente. Tambm
caso fosse necessrio virar 1800 o
faramos contra o vento, o que exigiria
um raio de giro menor. Mas isso deve
estar combinado com a regra de ter a
montanha direita em vales com muito
trfego. J mencionei tambm que h
muito que aprender como, por exemplo,
julgar a distncia das coisas que se tm
pela frente. Quando se sobe para uma
cordilheira algumas milhas frente, por
exemplo, uma cordilheira que estiver
mais perto pode fazer com que se
calcule mal a altura necessria. Porm,
para mim o mais difcil foi identificar os
falsos horizontes. As nuvens que esto
acima no tm por que ser paralelas
ao horizonte, mas s montanhas que
esto embaixo. E as montanhas no
tm por que ser horizontais. A soluo
levar um horizonte artificial ou, como
me ensinou o Matt, devemos imaginar
que as montanhas so transparentes,
que podemos ver o horizonte. Parece
bobagem, mas para mim funcionou.
No nosso ltimo dia voamos a Ryans
Creek, na ilha Steward, o aerdromo ms
ao sul da Nova Zelndia. No caminho
pousamos em Mandeville, onde est
a Croydon Aircraft Company, que se
dedica a restaurar avies vintage como
un Dragonfly, un Comet Racer, Moths,
etc. que vimos em diferentes estgios
de construo. De fato, durante toda a
viagem pude comprovar que a aviao
est to viva na Nova Zelndia como
50 anos antes na Europa. No apenas
h aeroclubes, mas h de todas as

Grandes Rotas

especialidades. H tambm muitos


grupos de restauradores, de acrobacia,
e at pude ver um esquadro de
oito Yak-52 em Tauranga praticando
decolagem em formatura. Omarama,
como j disse, a meca para o voo sem
motor do hemisfrio sul e Wanaka, a 20
minutos de voo de Geordie Hill uma
das bases de operaes de formao
ms atarefadas, com escolas de asa fixa,
rotativa, voo sem motor, paraquedismo
Sem dvida, o grande estmulo para a
aviao na Nova Zelndia so as tarefas
de pulverizao. A aviao agrcola est
muito difundida e no raro ver avies
semeando vales inteiros com sementes
ou fertilizantes a poucos ps do solo.
Um dos melhores dias da minha semana
com Matt foi o que passamos pulando
de pista agrcola em pista agrcola.
Bom, talvez a palavra pista seja um
exagero. Qualquer pedao de terra mais
ou menos plano bom e, naquele dia,
aps vrios toques e arremetidas em
vrias delas perto de Cromwell, Matt
me indicou que pousasse no Tarras
International. O de international ,
evidentemente, uma brincadeira, pois
so 600 m de grama no pico de uma
colina, quase como um porta-avies. Mas
a perto de 500 m colina abaixo h uma
cidadezinha com um bonito restaurante
onde almoamos.
Outro dos pousos daquele dia foi
na pista de Sir Tim Wallis, toda una

Acima Um dos muitos


lagos formados
entre as montanhas
neozelandesas.

Abaixo esquerda
A escarpada costa da
Ilha Norte.
Abaixo Altas
montanhas rodeiam
os vales na Nova
Zelndia.

NMERO 0 AVIO & PILOTO 47

GrAndes rOTAs

Acima Minha esposa


Heather e eu, aps
pousarmos numa
praia.
Acima dereita A casa
da fazende de Matt
MacCaugham onde
passamos uma tima
semana.

Abaixo
Ryans Creek, o
aerdromo mais
ao sul da Nova
Zelndia.

NOva ZElNdia, O paRasO dOs pilOtOs

figura na aviao neozelandesa. O bom


sir foi o primeiro a usar helicpteros
para trabalhar com o gado alm de
um timo contador de histrias. No
posso deixar de contar a guerra dos
helicpteros ovelheiros. O fato que
na Nova Zelndia h poucos animais
nativos e, junto com ovelhas e coelhos,
foram introduzidos cervos no incio do
sculo passado. Em 1970, as ovelhas
no valiam nada e os fazendeiros,
incluindo sir tim, viram nos veados uma
oportunidade. logo se criaram fazendas
e os preos dos cervos vivos para povoar
essas fazendas subiram como espuma.
Chegaram a ser pagos at 3.000 dlares
neozelandeses por uma fmea e os
proprietrios de helicpteros fizeram
a festa voando para cada canto da ilha
para encontr-los. O mtodo de captura
no foi menos fascinante, pois o piloto
do helicptero avistava os veados e
os empurrava um a um at um local
combinado onde um ajudante no solo
disparava uma espcie de canho que
lanava uma rede que imobilizava o
animal. depois o ajudante amarrava
o bicho na rede, que era pendurada
do gancho externo do helicptero, e
assim se transportava cada animal at
as fazendas. Os lucros podiam chegar
at 50.000 dlares neozelandeses por
dia, mas a taxa de acidentes era alta
e muitas das tripulaes de terra se
feriram na lida com os veados. E pior,
desatou-se uma guerra entre os
operadores de helicpteros,
o que incluiu
sabotagens
(acar

48 AVIO & PILOTO NMERO 0

nos tanques, por exemplo). alm disso,


lentamente as fazendas se tornaram
autossuficientes e no foram mais
necessrios os cowboys alados.
assim, pouco a pouco chegou ao
fim meu final de semana neozelands
com 25 horas anotadas na minha
caderneta e 22 pousos em outras tantas
superfcies. alm de aprender lies
bsicas sobre o voo de montanha,
tambm aprendi bastante sobre como
se pratica o voo na Nova Zelndia.
Basicamente, o planejamento dos
voos simples. a maior parte do
espao areo abaixo dos 9.000 ps
classe G e h muito poucas zonas de
controle y muito poucos aerdromos
que proporcionem informao de
qualquer tipo. O mais habitual a
autoinformao na frequncia comum
119.1 MHz e sempre se reporta posio
e intenes na proximidade de pistas o
campos ou qualquer outro tipo de lugar
onde houver ou se espere que exista
atividade. Caso exista alguma zona que
exija controle ou outras frequncias,
estar claramente indicada nas cartas.
Como j disse, a autoinformao
apedra fundamental da segurana area
neozelandesa e o pas est dividido
em zonas de frequncia comum (CFZs,
Common Frecuency Zones) onde
recomendado reportar regularmente, e
outras zonas chamadas MBZs
(Mandatory Broadcast Zones)
onde obrigatrio reportar
regularmente. Nessas
ltimas s se pode
entrar se o avio
estiver equipado
com rdio. alm
disso, planejar
uma rota
consiste

basicamente em puxar o mapa (e o


Gps, claro) e traar uma linha mais ou
menos em ziguezague que depender
das montanhas, terreno alto, condies
meteorolgicas, etc. Resumindo, muito
difcil poder voar em linha reta por mais
de 15 ou 20 minutos.
Cheguei da inglaterra com a minha
volumosa maleta de voo com todo tipo
de equipamento para o planejamento
de voos. Mas quando vi como Matt
planejava as rotas a deixei em casa.
No h muitos povoados nem cidades
para se orientar, mas sim proeminentes
acidentes geogrficos que fazem quase
impossvel se perder: bssola e mapa...
e j est. O nico necessrio prestar
muita ateno na correta identificao
dos vales quando se voa com visibilidade
reduzida. Regra de ouro: nunca entre
num vale se voc no tiver certeza de
que poder sair o poder dar a volta.
Minha semana neozelandesa
no pde ser mais satisfatria em
todos os sentidos. alm de voar
sobre praticamente todo o pas,
tivemos a oportunidade de pescar,
fazer churrascos, curtir a agradvel
companhia de Matt, Jo, Mel, dezenas
de amigos locais e do bom vinho que
l tambm se produz. para completar
a semana, at a Heather se atreveu a
fazer umas aulas com Matt que foi to
louco como para deixa-la pilotar entre
penhascos enquanto eu permanecia
plido no assento traseiro, mas, isso
sim, vendo-a curtir o voo como nunca
antes havia visto. Uma viagem altamente
recomendvel para qualquer piloto
com vontade de fazer e
viver algo novo.

ESCOLA DO VOO

COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO

ESCO L A
do VOO
Como uma
derrapagem
pode terminar
num parafuso

Provavelmente, em alguma ocasio ouvimos dizer que


um estol muito mais perigoso em uma situao de
derrapagem que de escorregar ou voo coordenado, mas...
Isso verdade? E em caso afirmativo, por qu ocorre?
Texto y fotos: Jordi Mateu y archivo

esde os primrdios
da aviao, um dos
problemas mais graves
e que mais acidentes tem
provocado, tm sido as entradas

50 AVIO & PILOTO NMERO 0

acidentais em parafuso. Na
maioria das escolas de voo nos
ensinam como sair de um estol
em voo coordenado com asas
niveladas ou em curva a uma

altitude de segurana, mas os


acidentes raras vezes ocorrem
nessas circunstncias, geralmente
ocorrem quando no o esperamos,
a baixa altura e muitas vezes com

COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO

ESCOLA DO VOO

Menos estol
Linha corda
Menos ngulo de ataque
Menor arrasto

Vento relativo

Maior arrasto

Mais estol

Linha corda
Mais ngulo de ataque
Vento relativo

o avio voando descoordenado.v


Um exemplo poderia ser se nos
perdermos por qualquer motivo
por exemplo em uma base
esquerda e viramos tarde a final;
se reagirmos mal e calcamos p
esquerdo para fechar a curva, mas
no seremos capazes de coordenar
o avio, e comearemos a derrapar.
O que pode ocorrer a seguir um
desastre.
A derrapagem provoca
no avio uma tendncia de
aumentar a inclinao a qual,
inconscientemente podemos tentar
compensar usando ailerons no
sentido oposto (no nosso exemplo,
seria comando direita). Essa
reao tambm faz o nariz cair e se
puxarmos o manche para evit-lo,
o avio pode estolar de repente,
se enroscando na asa esquerda. A
700 pies do solo, antes que o avio
possa dar uma volta j estaremos
no cho.

Cmo pode una derrapagem


terminar en parafuso?
A asa interna de um avio
virando em situao de
derrapagem entrar em estol

primeiro. Um avio nessa


situao est mantendo um
regime de curva demasiado
alto para o ngulo de inclinao
(normalmente por usar

NMERO 0 AVIO & PILOTO 51

ESCOLA DO VOO

COMO UMA DERRAPAGEM PODE TERMINAR NUM PARAFUSO

Fuerza
centrfuga

La fuerza centrfuga
es menor que
la sustentacin
horizontal

muito leme). A asa externa


viaja ms rpido, aumentando
a sustentao, fazendo com
que o avio tenha a tendncia
a se inclinar para a asa interna.
Se para evitar esse efeito,
inclinarmos em sentido contrrio
curva, aumentaremos o ngulo
de ataque da asa interna, quando
o ngulo de ataque excede
o ngulo de ataque crtico
da asa, ela estola e se alm

PESO

Carga

PESO

La fuerza centrfuga
iguala la sustentacin
horizontal

Sustentacin
horizontal

Carga

disso mantemos os ailerons na


posio anterior, a asa esquerda
continuar gerando tambm mais
resistncia induzida, o que far
com que o nariz da aeronave caia
acompanhando a curva. O leme
far o resto, pois se estamos
aplicando-o em excesso, o avio
poder se enroscar rapidamente
num parafuso.
H tambm outros fatores que
entram em jogo. Durante una

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52 AVIO & PILOTO NMERO 0

Fuerza centrfuga

Sustentacin
horizontal

La fuerza centrfuga
es mayor que
la sustentacin
horizontal

Carga

PESO

Sustentacin vertical

Fuerza
centrfuga

IN
TAC
TEN
SUS

IN
TAC
TEN
SUS

IN
TAC
TEN
SUS
Sustentacin
horizontal

GIRO CON DERRAPE


Sustentacin vertical

GIRO CON RESBALE


Sustentacin vertical

GIRO NORMAL

derrapagem, o vento relativo se


encontra com o avio em um
determinado ngulo desde o
exterior da curva, e isso faz com
que uma componente do fluxo de
ar que circula sobre a asa, o faa
paralelo ao bordo de ataque e no
gere sustentao, alm de reduzir
a velocidade aerodinmica sobre
essa parte da asa, o que far a asa
entrar em estol a uma velocidade
mais alta do que o normal.

Motores

ROTAX 912 IS

Rotax abre alas


para a injeo

912 iS
A

BRP deu um importante


passo frente na evoluo
dos seus motores, ao
introduzir um sistema de injeo
de combustvel, deixando de lado
os obsoletos carburadores. Esse
tipo de alimentao, autntico
padro no setor da locomoo, e
um sistema digital de controle do
motor, chamado ECU, so as mais
importantes novidades que incorpora
esta nova variante da conhecida
famlia de motores 912 da casa Rotax.
s tradicionais cores nos cabeotes
para a rpida identificao dos
modelos, haver que acrescentar
o verde. E no foi por acaso
que foi escolhido, pois o motivo
fundamental que empurrou seu
desenvolvimento foi a melhoria em
termos de economia. O consumo de
combustvel melhora notavelmente,
reduzindo os custos de operao
e as emisses, graas ECU, que
assegura a mistura apropriada a

Com a adoo do
sistema de injeo,
Rotax da um passo
muito importante
para a otimizao dos
seus motores no que
se refere economia
de combustvel e
emisso de gases.
54 AVIO & PILOTO NMERO 0

ROTAX 912 IS
qualquer altitude. E mantm a sua
excelente relao peso/potncia.
De acordo com o fabricante, o
piloto perceber como melhora a sua
experincia de voo, graas ao pr-voo
e aos procedimentos de partida
mais simples que possui esse motor.
Alm disso, destaca que desaparece
a reviso de carburadores a cada
200 h e, evidentemente, para
esquecer do gelo nos motores. Mas,
talvez o avano que chamar mais a
ateno do usurio o ECU. Graas
a ele, uma boa quantidade de dados
relevantes podero ser mostrados
no painel de comando graas
instrumentao digital. O ECU
tambm ser uma ferramenta muito
til para a manuteno do motor
e permite aos mecnicos agilizar
as revises. A demanda eltrica
implcita na digitalizao da avinica
fica assegurada, j que a potncia
de sada foi aumentada para 430 W.
A apresentao foi realizada
em 12 de fevereiro de 2014 em
duas verses: iS e iSc, com o c
correspondendo a certificado.
O objetivo situar a plataforma
quatro tempos de Rotax no
mercado das motorizaes atuais,
em concorrncia direta com os
produtos de outros fabricantes.
BRP destaca que o iS consume 21%

menos combustvel em comparao


com o 912ULS. Caso a comparao
for relacionada aos custos desse
consumo, e levando em conta que o
Lycoming usa AVGAS, a nova criao
de Rotax gasta 38% menos que o
IO 233LSA. Esse nmero sobe para
44% no caso do Continental O-200D.
Um motor testado, com
implementao de sistemas
adaptados s necessidades e
tecnologias atuais e que tem um
TBO de 2.000 h. Um motor que dar
muito (e muito bem) do que falar. n

Motores

ROTAX 912 IS
Quatro cilindros 4T
Peso motor com redutora

63,6 kg.

Escapamentos

4,3 kg.

Alternador

3,0 kg.

Bombas de combustvel

1,6 kg.

Bero

2,0 kg.

Potncia mxima

100 hp

5.800 rpm

Torque

121 Nm

5.800 rpm

PUBLI

NMERO 0 AVIO & PILOTO 55

EKP V
Banco de testes

EKP V

Mais conectividade,
mais intuitivo
Abaixo
A pgina de
aproximaes mosta
a posio do nosso
avio sobre a carta
Jeppesen. Contudo,
no muito preciso
para aproximaes
por instrumentos.

OEKP IV j era um excelente GPS que


proporcionava o mesmo ou melhor desempenho
que equipamentos de preo muito mais alto. Mas
j est no mercado o EKP V, que anuncia sensveis
melhorias quando comparado verso anterior,
por isso o levamos para voar.
Texto: Jorge Penalba
Fotos: J. Penalba, AvMap

unidade EKP V mais fina


que a anterior. Tela LCD de
sete polegadas, os botes
j conhecidos e um novo joystick e
mouse so as caractersticas externas
mais evidentes. O joystick da verso
IV deixava bastante a desejar, era
sensvel e frgil demais (eu quebrei
um). Agora, o conjunto joystick-mouse
mais robusto, o joystick menos
protuberante e menos sensvel. O
brilho da tela pode ser ajustado com o
boto Menu. Mas os reflexos do sol
atrapalham um pouco dependendo da
posio. Para os que voam de noite, h
uma tima luz noturna.
Todos os campos de voo e aeroportos
brasileiros j vm instalados.
oferecida uma opo para descarregar
grtis (s uma vez) a atualizao de

cartas de aproximao e diagramas de


aeroportos.
Alm do GPS, na caixa vem um
suporte de plstico em arco, com a
forma da perna, e com velcro, uma
tomada de acendedor (e uma USB).
Este modelo tem bateria, algo que
no tinham os primeiros, o que resulta
muito til quando, por exemplo, a
tomada do acendedor do avio no
carrega corretamente, como aconteceu
comigo (veja mais adiante). No caso
da bateria descarregar por completo
ser necessrio retir-la, ligar o
GPS na a fonte externa e, uma vez
ligado, reintroduzir a bateria. A carga
completa pode demorar at 6 horas.
O manual diz que ativando o modo
de economia de energia, tem at 4
horas de autonomia (basicamente
reduzindo o brilho da tela), mas isso
eu no conferi; no voo que mencionei
anteriormente, no qual falhava a
tomada do acendedor do avio,
bem na hora em que testava como
gerenciava o EKP V uma aproximao
instrumental a Manises (Valncia,
Espanha), a unidade se apagou quando
interceptava o localizador da 12 desde
MULAT. Reconheo que tudo foi a
minha culpa, pois no a recarreguei
em casa confiando na tomada do
acendedor do avio, e j havia estado
usado a unidade tirando da bateria
pelo menos um par de horas nos dias
anteriores. Por outro lado, verdade
que o EKP V no est aprovado para
seu uso IFR, mas j que capaz
de manejar WAAS ou EGNOS, quis
test-lo, e no se saiu mal, enquanto
funcionou.
importante saber que o EKP V
possui um logger interno que registra
todos os dados do voo (enquanto tiver
memria, o que no vem especificado
no manual), mas esse logger no
acessvel pelo usurio a menos que
desmonte a unidade. Pessoalmente, eu
gostaria que esses dados pudessem ser

Acima A tela tem boa iluminao e perfeitamente visvel quando o GPS est montado no
painel, mas os reflexos atrapalham bastante quando o usamos com o suporte da perna.

56 AVIO & PILOTO NMERO 0

EKP V

extrados de forma simples, pois todos


sabem que podem ser uma maneira
muito interessante de avaliar a nossa
forma de voar, ou para a tranquilidade
de quem nos alugou o avio.
Em qualquer caso, isso no teria
ocorrido se o meu EKP V estivesse
montado no painel, porque essa uma
das grandes novidades da verso V, a
sua excelente unidade de montagem
no painel (dock). Trata-se de uma
opo que recomendo a todos os que
optarem por este GPS, pois a que
permite que o nosso EKP V se conecte
plug and play tanto alimentao
como ao receptor de XM Weather,
aviso de trfegos, uma antena
GPS externa e, inclusive, ao piloto
automtico. Limpo, simples e rpido.
O dock conta com sua prpria bateria
interna, de maneira que poder
continuar a funcionar mesmo que
tenhamos una falha de alimentao.
No que se refere apresentao de
dados, ela pode ser to simples como
desejarmos ou to complexa quanto
necessitarmos. A tela inicial consiste
de um moving map, do qual podemos
eliminar a informao terrestre no
desejada apertando el botn Cycle.
Mas, a partir da, podemos mostrar
horizonte artificial, perfil do terreno
e do voo, velocidade, altura, rumo,
HSI, etc. incluindo, se preferimos
que nos mostre informao sobre
distncia do solo (TAWS) e, inclusive,
qual a separao que desejamos
(500 o 1.000 ft AGL). A informao
aeronutica da Jeppesen e a
terrestre da NavTeq.
A operao do EKP V realmente
simples e no muito diferente da
verso anterior e, basicamente,
consiste em pressionar os botes
laterais para ter acesso aos
diferentes sub menus que podem
ser selecionados com a roda e o
joystick. Do mesmo modo se introduz
a informao escrita, mouse para
procurar entre as letras mostradas y
clica com o joystick para selecionar.
A rapidez com que vai encontrando
coincidncias entre as letras

introduzidas e a sua base de dados


estonteante, por isso encontrar
um waypoint muito rpido. A
roda tambm controla o zoom do
mapa, que se redesenha tambm
rapidamente.
Um dos botes da parte superior da
unidade tambm novo nesta verso:
o F1, que pode ser personalizado
pelo usurio, quem pode decidir o que
quer que o GPS faa ao pressionlo de entre una lista de funes
predeterminadas que incluem desde
procurar aeroportos, intersees,
navegao vertical, alertas de trfego,
etc.
Ou seja que podemos personalizlo totalmente para nossos gostos ou
as nossas necessidades, que podem
incluir procedimentos de aproximao,
e esta mais uma caracterstica
interessante que s costumam
incluir unidades muito mais caras.
Essencialmente se trata de cartas de
aproximao Jeppesen, sobre as quais
o EKP V localizar a nossa posio
(um aviozinho vermelho). Muito til.
No que se refere planificao de
voos, ela pode ser realizada na prpria
unidade. Da que seja to prtico o
dock; com um clic o retiramos do
avio e o levamos para casa (ou
para o restaurante) para preparar o
nosso prximo plano de voo. O EKP
V permite armazenar at 50 planos

Banco de testes

de voo com tantos waypoints cada


um deles, quantos forem necessrios.
Como padro, quando o plano de
voo estiver completo a unidade nos
mostrar o perfil vertical do nosso
plano em relao ao terreno, de modo
que ser fcil conferir com apenas
uma olhada se algo no estiver
correto.
Mas mais confortvel usar
programas especficos de computador.
O EKP V admite qualquer plano de
voo em formato GPX e FDX. Em GPX
se obtm os gerados com Google
Earth, Ozi Explorer, Rocket Route,
etc. No formato FDX se obtm os da
Seattle Avionics, por exemplo. Uma
vez gerados, devem ser guardados
em qualquer um dos formatos e
depois, graas ao aplicativo EKP Suite,
import-los ao EKP V.
Resumindo, gostei, oferece o que
vale e ainda mais. n

Acima esquerda A
grande novidade e
vantagem da verso
V o seu dock que
permite colocar
e tirar facilmente
o GPS do painel,
conectando-o aos
instrumentos do avio
(inclusive ao piloto
automtico) e tambm
lev-lo para casa.
Acima A configurao
pode ser totalmente
personalizada,
podemos ter tanta
informao quanto
for desejada ou
necessitada.
Abaixo Como nas
verses anteriores,
a V tambm
permite girar a
tela, de vertical
para horizontal.

NMERO 0 AVIO & PILOTO 57

ENSAIO EM VOO

RObiNsON R66

O Robinson
Turbina

Nunca digas nunca

Teste em voo por Richard Mornington-Sanford

R66 um helicptero
monoturbina, de cinco lugares,
de fabricao principalmente
metlica, embora algumas peas
sejam de GRP e termoplsticos.
aproximadamente 20 cm mais alto
que seu irmo, o R44, e a sua cabine
, curiosamente, mais larga na
mesma dimenso. Do nariz cauda
apenas 2,5 cm ms longo. O quinto
lugar foi conseguido instalando
um assento traseiro central;
confortvel, mas o ideal colocar l
um passageiro no muito grande. Eu
meo cerca de 1,90 m e pude sentar

58 AVIO & PILOTO NMERO 0

nele sem nenhum problema, mas


no gostaria de ser o escolhido para
viajar nele numa viagem longa.
Uma das reclamaes mais
repetidas pelos proprietrios do
R44 com motor a pisto a falta
de espao para bagagem. No
caso do R66 poderamos colocar
at um tanque de 170 litros no
compartimento de bagagem caso
pudesse entrar pela porta. O que
eu quis dizer que a bagagem j
no problema. E, alm disso, h
ainda um pouco de espao sob
os assentos, embora seja algo

limitado j que os assentos do R66


esto projetados para absorver a
energia de um impacto vertical.
As duas ps do rotor principal so
de construo metlica, com os
bordos de ataque de ao inoxidvel,
revestimento de alumnio e ncleo
de estrutura alveolar (e como era
de se esperar, agora a Robinson
Helicopter tambm oferece ps com
revestimento de alumnio para o
R44 e o R22). A corda das ps do
R66 maior que a das que equipam
o R44 e o perfil muito parecido
ao das usadas pelo R44 Raven ii.
O cubo do rotor, de trs
articulaes, o mesmo que o do

RObiNsON R66

ENSAIO EM VOO

No faz muito tempo, se tivssemos perguntado a Frank Robinson se algum dia haveria um
Robinson a turbina, teria respondido. O qu? uma turbina carssima mas hoje, quando
comeo a checagem pr-voo do primeiro Robinson equipado com turbina, junto ao piloto chefe
da Robinson Helicopter Company, Doug Tompkins, me vem mente a frase nunca digas nunca.

R44; as articulaes de batimento


utilizam rolamentos cnicos de
teflon auto lubrificantes. O rotor de
cauda tem duas ps de alumnio,
fixadas a um cubo de batimento
com um ngulo de conicidade
fixo, que incorpora mancais de
batimento elastomricos.

A diferena da turbina
A potncia fornecida por um
turboeixo Rolls-Royce 250-C300/
A1 (denominao comercial RR300).
O motor est montado com uma
inclinao de 37 para cima, na
parte posterior do compartimento
de bagagem. Diretamente conectado

ao eixo de potncia do motor, h una


embreagem de desacoplamento do
tipo sprag ou unidade de roda livre
(desengrasar). A unidade de roda
livre est conectada diretamente
caixa de engrenagens do rotor
principal por um eixo que conta
com um conjunto de acoplamentos
flexveis em cada ponta. O rotor
de cauda acionado por uma
engrenagem cnica de dentadura em
espiral, um segundo anel e um pinho
diferencial que transmite potncia ao
rotor principal a menor velocidade.
O R66 conta com uma Unidade
de Monitoramento do Motor (EMU,
na sua sigla em ingls). Trata-se de

um dispositivo digital que verifica


e supervisiona continuamente o N1,
N2, torque e temperatura medida
do gs (MGT). Quando o piloto
conecta a bateria como parte das
verificaes de pr-ignio, a EMU
necessita de aproximadamente
10 segundos para se iniciar. Uma
vez completada essa fase, uma
luz contnua no painel de alarmes
indica uma operao normal. Uma
luz intermitente lenta, uma vez a
cada dois segundos, indica uma
avaria no sistema. Qualquer excesso
de velocidade ou temperatura
provocar uma luz intermitente
rpida, exigindo abortar a ignio
NMERO 0 AVIO & PILOTO 59

ENSAIO EM VOO

Robinson R66

Acima
Externamente, o R66
semelhante ao R44.
Acima direita
A frente do R66 com
os faris de pouso.

Dereita
Vista traseira do
Robinson R66.

Dereita
Detalhe do rotor bip
do Robinson R66.

e a interveno de um mecnico
qualificado antes de poder voar.
utilizado um nico gerador
como fonte de energia elctrica e
para a ignio do motor. A Unidade
de Controle do Gerador (GCU) a
encarregada do controle dessas
funes. Durante a ignio, a GCU
engata o starter at que o N1 atinge
58% das rpm e, por isso, no
necessrio que o piloto mantenha
60 AVIO & PILOTO NMERO 0

pressionado o boto durante a


sequncia de ignio. Antes da
ignio devemos selecionar o motor
de arranque, para que acima de
58% das rpm do N1, seja ativado
quando for pressionado o boto
de partida, permitindo ao piloto
fazer o re-start (reacendimento)
em voo, caso seja necessrio.
Com a chave de partida em off,
tambm podemos dar partida

a seco sem engatar o starter


nem o motor de arranque.
A velocidade do motor
controlada por um regulador
mecnico-pneumtico, que
procurar manter sempre 100%
das rpm quando o regulador de
gases estiver aberto. H um alerta
acstico da velocidade do motor na
extremidade do coletivo, e o piloto
pode regular o volume do alerta.
H um sistema anti-gelo, que
o piloto pode ativar com um
interruptor no painel. Na zona de
alertas do painel h uma luz verde
que se acender ao ser ativado o
sistema anti-gelo. Como ocorre com
outros motores turbina, ativar o
aniti-gelo provocar uma reduo
no desempenho e eficincia do
motor, pois se usa o ar quente da
rea de descarga do compressor.
O combustvel transportado num
nico tanque, do tipo diafragma,
resistente a impactos, e fornecido
ao motor por gravidade. H apenas
um indicador de contedo, que
obtm seu sinal de um transmissor
do tipo flutuador, e o alerta luminoso
que indica que estamos usando a
reserva se acender quando restarem
aproximadamente 20 litros utilizveis,
quantidade suficiente para 10
minutos de voo a mxima potncia de
cruzeiro. A tampa para abastecimento
de combustvel est no lado esquerdo
da fuselagem, e logo atrs e abaixo
dela est a vlvula de drenagem,
tambm protegida por uma portinha.

Mais umas sobre o pr-voo


Na realidade, o R66 tem o mesmo
sistema de comandos de voo que o
R44. A presso hidrulica fornecida
por uma bomba localizada na caixa
de engrenagens principal. A presso
de funcionamento normal tambm
a mesma que no R44: de 450 a 500
psi. Como no 44, o sistema hidrulico

RObiNsON R66

necessita energia eltrica para


desligar. O sistema controlado por
um interruptor no cclico do piloto.
Os controles do rotor de cauda
tambm so praticamente os mesmos
que os do R44, mas o piloto poder
observar que o pedal esquerdo est
apertado ao mximo embora esteja
em esttico. isso ajuda a equilibrar as
foras de controle do rotor quando
estamos em voo. El cone de cauda,
empenagem e rotor de cauda so,
tambm, similares aos do R44.
Contudo, o pr-voo um pouquinho
mais complexo. Por exemplo, o
primeiro ponto do checklist o
prprio painel do piloto no qual,
entre outras coisas, ser necessrio
conferir que as luzes do painel de
alarme funcionam, usando um boto
de teste. No lado direito da fuselagem

temos agora um compartimento de


bagagem e, por isso, ser necessrio
verificar o peso da carga e que
esteja presa, alm de se certificar
de que a porta esteja fechada, mas
se esquecer no importa, uma luz
mbar no painel de alarme nos
advertir se a porta do bagageiro
no estiver corretamente travada.
No compartimento do motor
temos que conferir o estado do
filtro da entrada de ar, e tambm
o indicador de derivao (bypass)
do filtro de leo. No lado direito do
compartimento do motor tambm
est a tomada externa de potncia.
O lado esquerdo da fuselagem
do R66 exige mais ateno que o
direito, j que l temos, como j
mencionei, a tampa do tanque de
combustvel e a sua drenagem.

ENSAIO EM VOO

Alm disso, necessrio dar uma


olhada na entrada de ar do motor,
conferir os nveis do leo da caixa de
engrenagens do rotor principal, do
sistema hidrulico e do prprio motor,
assim como o dos radiadores de leo
do motor e do rotor principal. Para
facilitar a inspeo, pequenas vigias
de vidro e luzes LED, que se acendem
automaticamente ao abrir o cap,
focadas nos lugares pertinentes,
foram engenhosamente dispostas.
Tanto o cubo do rotor principal
como as ps esto bastante altos.
Mas h degraus na fuselagem
para subir pelo lado esquerdo
at um ponto (bem ao lado da
tampa do tanque de combustvel)
de onde se pode checar essa
zona. No painel de alarme h uma
luz mbar que informar caso
NMERO 0 AVIO & PILOTO 61

ENSAIO EM VOO

RObiNsON R66

As trs fotos
acima Detalhes
das janelas de
inspeo.

Esquerda Detalhe
da tampa do
tanque de
combustvel.

alguma das portas do cap no


estiver corretamente travada.
Um novo tem a ser levado em
conta no pr-voo da cabine referese aos assentos de absoro de
impactos. H marcas na sua parte
inferior que indicam os limites que
no se devem ultrapassados com
os assentos ocupados. isso para
que no caso deles ter de fazer o seu
trabalho, o ar do seu interior deve
ser capaz de sair rapidamente ao ser
comprimido e, por isso a sua estrutura
tem grandes buracos de ventilao.
Caso sejam colocados objetos de
grande tamanho sob os assentos,
eles poderiam interferir no processo.

O rotor de cauda de duas ps.

acelera rapidamente. Devido ao nosso


baixo peso a decolagem, no deu para
usar a potncia mxima de cruzeiro
(MCP), e muito menos a limite de
decolagem, pois teramos ultrapassado
a altitude do circuito em segundos.

RObiNsON R66 LiNHA 2015

E agora, como voa?


Decolando at o pairado, o R66 tirou
do solo primeiro o esqui direito, com
uma atitude de nariz acima. Durante
a decolagem houve uma ligeira queda
de N2/Nr, mas tirando isso, tudo
muito estvel. Como estvamos
com pouco peso tanto o torque
quanto as MGT eram muito baixas.
O R66 voa muito suave, como
o 44; os comandos de voo esto
muito bem equilibrados. A cabine
mais silenciosa que a do R44
(decidi, de propsito, levar fones
de ouvido sem cancelamento
ativo de rudo, para conferir).
imediatamente se percebe a muita
potncia disponvel e que o R66
62 AVIO & PILOTO NMERO 0

As principais alteraes na linha 2015 ficaram por conta do novo


painel de instrumentos onde novos opcionais foram incorporados
lista da Robinson.
so eles:
- O Garmin G500H, uma combinao entre o Primary Function
Display e o Multifunction Display fornecendo informaes de
instrumentos de voo, mooving map e Hsi.
- sAs Autopilot
- Helicopter synthetic Vision and Terrain
- Garmin FliteCharts ou Jeppesen Chartview
Outra grande novidade para os usurios do R66 Turbine 2015 o
piloto automtico. Um sistema estabilizado aplicando correes
sobre o cclico para manter fixas as atitudes de arfagem e rolagem.

Detalhe do escapamento do motor.

Aps algumas decolagens e


pousos, samos do circuito de
Torrance e fomos voar sobre o porto
de Long beach para testar este
helicptero mais profundamente.
Devo reconhecer que, durante as
manobras, a gente no pode evitar
se sentir impressionado com a
potncia, a velocidade e os bens
equilibrados que esto os comandos
de voo. Ao nos aproximarmos da Vne
houve uma ligeira vibrao vertical,
mas nada que no pudesse ser
compensado sem problemas. Como
j expliquei antes, com nosso baixo
peso de decolagem podamos cruzar
a 120 kts, muito abaixo da mxima
potncia de cruzeiro (MCP), mas
ainda assim uma boa velocidade
para chegar a qualquer destino.
Voltando ao circuito, desliguei
o sistema hidrulico e completei
o primeiro pouso em manual;
toquei com uma ligeira corrida.
As cargas de controle manuais
so muito semelhantes s do
R44, de modo que no me pegou
desprevenido. O segundo exerccio
com o hidrulico desligado foi
num pairado, depois um pouso e,
novamente, sem nenhum problema.

Robinson R66

Acima
Detalhe do motor
Rolls-Royce 250
C-300/A1.
Acima dereita
A cabine do Robinson
R66 para cinco
passageiros 20
cm mais larga
que a do R44.

Testei a minha primeira


autorrotao desde a base do
trecho de vento de cauda. Doug
me explicou que a entrada devia
comear fechando os gases para
evitar alcanar muita velocidade.
Pelo que havia visto at ento, o
R66 havia me impressionado, mas
agora mostrou mais uma rea de
excelncia. Quando se fecha o
comando de gases, tudo ocorre
lentamente. O tempo que tarda
o motor em perder potncia at
95% e que disparem os alarmes

sonoro e luminoso de baixas


rpm o suficiente para abaixar a
alavanca com relativa calma. O R66
muito benvolo em autorrotao
e foi fcil manter 100% de Nr
entre 65 e 70 kts IAS durante a
curva de 180 rumo pista.
Levando em conta essa lentido
do motor para perder potncia,
imaginei que ocorreria o mesmo
quando acelerasse, por isso disse
a Doug que abriria o comando de
gases justo antes da recuperao da
manobra para dar tempo suficiente

ENSAIO EM VOO

ao motor para recobrar potncia.


Negativo, abre antes do final da
recuperao, no antes do incio me
respondeu. Surpreendentemente, a
acelerao de potncia foi imediata.
Este outro departamento em que a
equipe de engenheiros da Robinson
tem demonstrado a sua experincia.
Eles ajustaram a programao da
admisso de combustvel de tal
forma que a potncia do motor
diminui pouco a pouco, mas recupera
a entrega de potencia a bom
ritmo, resultando no helicptero

Assentos dianteiros, manche, console


e painel de instrumentos.

NMERO 0 AVIO & PILOTO 63

ENSAIO EM VOO

RObiNsON R66

mais benvolo em autorrotao


que algum pode desejar.
Nenhuma das vrias autorrotaes
para pouso que testei apresentaram
algum problema pois, alm
disso, nas ps do rotor principal
ainda resta muita inrcia
como para que o ligeiro torque
desengrasado seja um problema.
Quando o R66 estava sendo
certificando, e levando em conta
essa nova programao do motor,
os engenheiros da FAA quiseram
lev-lo ao limite e pediram a Doug
que desligasse o motor em voo
para conferir o tempo de reao
verdadeiro. Foi o mesmo que
no R44, me disse Doug.
A seguir: autorrotao no pairado.
Um conselho Dick me disse Doug,
64 AVIO & PILOTO NMERO 0

no mexa no pedal direito ao


fechar o comando de gases. Agora
sim tinha as minhas dvidas! Em
todos os anos que tenho voado
com Doug, ele sempre encontra a
maneira de deixar meu corao a
mil de uma hora para outra. seja
como for, obedecerei. Comando de
gases fechado e ouo como o motor
perde potncia mas no h guinada
esquerda! Agora s pousar a
aeronave suavemente no cho.
inclusive quando testei de uma altura
maior, a autorrotao no pairado
no apresentou problema algum.
As decolagens e pousos sem vento
so semelhantes s do R44. Contudo,
o 66 menos flutuador, parece
que tem menos efeito solo, o que
torna a manobra um pouco mais fcil.

Por ltimo, os procedimentos


para corte do R66 so bastante
simples e rpidos, embora
incluam os dois minutos padro
para o resfriamento do motor.

O veredicto?
Devo afirmar que o R66 um
verdadeiro vencedor. Fcil de dar
partida, fcil de voar, possante,
rpido, benigno na autorrotao,
representa um avano significativo
em segurana comparado ao R44
que, por sua vez, foi outro salto
frente em segurana em voo sobre
o R22. sem dvida, logo encontrar
seu lugar em misses como vigilncia
policial, trabalhos de filmagem e,
obviamente, treinamento. Frank
Robinson o fez de novo. Parabns!

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DOSSI ENSINO

MOMENTO DE EXPECTATIVA

ENSINO AERONUTICO

Momento de
expectativa
Programa de Desenvolvimento da Aviao
Regional e expanso das companhias areas
mdias causam expectativa de melhora para o
mercado de formao.
Por Valdemar Jr.

P
Abaixo
Edra possui 10
helicpteros e
espera fechar o
ano com 10 mil
horas voadas.
Valdemar Jr.

ara os profissionais que


pretendem entrar no mercado de
aviao comercial nos prximos
anos, as principais expectativas esto
nas empresas pequenas e mdias.
As duas maiores companhias areas
do pas, TAM e Gol, diminuem suas
frotas com o objetivo de aumentar a
ocupao de suas aeronaves e diminuir
perdas bilionrias. Por outro lado,
Azul e Avianca continuam contratando
profissionais para ampliar suas
participaes no mercado domstico
e entrar no internacional. A Avianca
j est operando seu primeiro Airbus
A330 cargueiro, e a Azul inicia em
dezembro seus primeiros voos de
Campinas (SP) para os Estados Unidos.

66 AVIO & PILOTO NMERO 0

importante lembrar que em breve


deve sair do papel o Programa de
Desenvolvimento da Aviao Regional.
O plano foi criado oficialmente por
meio da Medida Provisria 652,
publicada no Dirio Oficial da Unio
de 18 de julho. O objetivo abrir um
grande mercado para companhias
areas, que podero receber subsdios
de at 50% dos custos nos voos para
cidades de pequeno e mdio porte,
aumentando o nmero de frequncias
e a cobertura da malha area, que
hoje no chega a 150 municpios.
Tambm est prevista a construo
de 160 aeroportos regionais. TAM,
Azul, Avianca, Passaredo, Sete,
MAP e Brava so as empresas

interessadas e novos operadores


devem surgir, o que vai aumentar
a demanda por profissionais.
Um estudo feito recentemente
pela Abear (Associao Brasileira
das Empresas Areas) indicou que o
nmero de passageiros transportados
no Brasil dever crescer 109% at 2020
e gerar 660.000 novos empregos.
O diretor da Eacon (Escola de Aviao
Congonhas), Jos Alberto Cesar
Bertulucci, lembra que nem sempre
possvel entrar em uma escola
de aviao quando as companhias
estiverem contratando e ser empregado
por elas, pois necessrio um bom
tempo para a formao. Tem muita
gente no ponto esperando o nibus
passar para entrar, e aquele que chegar
quando ele parar e abrir as portas
vai para o fim da fila e pode ficar no
ponto, explica. Estou no mercado
desde 1984 e sei que a crise vai
acabar, pois j passei por momentos
como esse algumas vezes, mas
preciso estar pronto para conseguir
um emprego quando as empresas
precisarem. Agora o momento de se

MOMENTO DE EXPECTATIVA

qualificar para entrar no mercado de


trabalho, comenta o diretor da Eacon.
Localizada em So Paulo, prxima
ao aeroporto de Congonhas, a escola
conta hoje com 700 alunos. So 13
turmas apenas no curso de Comissrio
de Voo e seis no de Mecnico de
Manuteno Aeronutica. A Eacon
tambm oferece cursos de Piloto
Privado (avio e helicptero), Piloto
Comercial e IFR, Instrutor de Voo e
Despachante Operacional de Voo.
Conrado Berthe, diretor da paranaense
Aerocon, conta que a escola paralisou
seus voos de instruo no Aeroporto de
Bacacheri, em Curitiba, durante o evento
da FIFA devido exigncia de slots pela
Anac (Agncia Nacional de Aviao
Civil) nos aeroportos das cidades-sede
do evento. Com isso, apenas operou
voos de instruo em Paranagu,
onde est sua filial. Estamos com
menos alunos no segundo semestre,
mas ainda h vrios se matriculando
e todas as nossas aeronaves esto
voando, sem atingir o mesmo patamar
do primeiro semestre, afirma.
Segundo Berthe, cerca de 80% dos
pilotos de avio formados pela Aerocon
so contratados por companhias areas
e a maioria formada em helicpteros
tem como destino o mercado offshore.
Ele afirma ainda que h trs
meses uma grande companhia area
brasileira fez uma seleo na Aerocon,
muitos comissrios de voo formados
pela escola foram contratados e,
recentemente, a empresa pediu para
a Aerocon enviar mais comissrios.
Em julho, o Senac (Servio Nacional
de Aprendizagem Comercial) abriu
um curso para Comissrio de Voo,
iniciado em 4 de agosto na unidade
Aclimao, em So Paulo. O curso
ministrado por professores certificados
pela Anac e com grande experincia

Acima
Aerocon conta
com um Skyhawk
em sua frota.
Divulgao.

no mercado de aviao. A formao


profissional, regulamentada pela
Anac, mantm a proposta pedaggica
do Senac So Paulo, que privilegia
o desenvolvimento de competncias
profissionais, assumindo a postura
com relao aprendizagem e ao
ensino que desenvolvem no aluno
a percepo analtica, do raciocnio
hipottico e da soluo sistemtica
de problemas, de modo a assegurar a
liderana nas condies bsicas para
a autonomia individual e profissional,
afirma Maria Amlia Oliveira de
Castro, coordenadora do curso.
Segundo Rodrigo Scoda, diretorpresidente da Edra Aeronutica, a
procura pelos cursos da escola tem
sido grande. Formamos 198 alunos em
2013, contamos com dez Schweizer 300
e esperamos fechar o ano com 10.000
horas voadas, sendo mil por aeronave,
comemora o executivo. Fundada em
1996, este ano a Edra completa 18
anos e espera superar a marca de
cem mil horas voadas em quase duas
dcadas de existncia. Sediada em
Ipena, a 206 km de So Paulo, a Edra
est instalada em uma rea prpria
de cem mil metros quadrados e conta
com pista de pouso gramada de 500
m de comprimento, sete helipontos
(um deles noturno), alojamentos,

DOSSI ENSINO

salas de aulas, sala de operao


e briefing, alm de uma Utepas
(Unidade de Treinamento de Escape de
Plataforma ou Aeronave Submersa),
desenvolvida pelo prprio Scoda.
A Edra oferece os cursos de Piloto
Privado de Helicptero, Piloto Comercial
de Helicptero, Voo por Instrumentos,
Instrutor de Voo de Helicptero e
Piloto de Linha Area de Helicptero.
Segundo Scoda, a maioria dos
profissionais formados pela Edra vai
para o mercado offshore e uma boa
parte pilota helicpteros das polcias
federal, estaduais e dos corpos de
bombeiros. Os alunos tm origem em
todos os estados do Brasil e alguns vm
do exterior. Representante exclusivo da
Schweizer no Brasil, a Edra tem ainda
um Centro de Manuteno homologado
pela Anac para revisar as aeronaves
do fabricante norte-americano que
voam no pas e os motores Lycoming,
que equipam os helicpteros.
Segundo Caio Pompo, instrutor da
Vertical Helicpteros, a procura pelos
cursos tem sido boa e estvel desde
o incio das operaes da escola, em
janeiro deste ano, exceto durante a
Copa do Mundo. Em agosto, houve
uma pequena tendncia de retorno do
movimento aos nveis obtidos antes
do incio da competio. Fora essa
sazonalidade, algumas perspectivas de
mudana de regras para habilitaes e
pr-requisitos para obteno de licenas
por parte da Anac tambm geraram
uma corrida s escolas antes de junho,
diz Pompo. At julho, a Vertical formou
15 alunos, e a previso dobrar esse
nmero at o final do ano. Baseada
no Aeroporto Estadual Rolim Amaro,
em Jundia (SP), a escola oferece os
cursos de Piloto Privado de Helicptero,
Piloto Comercial de Helicptero e
Instrutor de Voo de Helicptero.
A frota da Vertical formada por
dois Robinson R22. Um deles, de
prefixo PT-YMT, um Robinson 22
Beta, que ser atualizado para voo
por instrumentos sob capota com
a instalao dos equipamentos
adequados. O segundo um Robinson
22 Beta II, fabricado em 2012 e com
apenas 300 horas voadas, possuindo,

Dereita
Aerocon est
sediada no
Aeroporto de
Bacacheri,
em Curitiba.
Divulgao.

NMERO 0 AVIO & PILOTO 67

DOSSI ENSINO

MOMENTO DE EXPECTATIVA

portanto, cerca de 1.900 horas


disponveis at a prxima grande
reviso, explica Pompo. Temos
algumas frentes de trabalho que esto
sendo tocadas concomitantemente:
homologar um de nossos R22 para
voo por instrumentos sob capota,
agregar uma aeronave de maior porte,
passar a oferecer o ground school
(curso de solo) dos modelos R44 e
R66 e implementar um programa
de gesto de segurana nos moldes
sugeridos pelo IHST (International
Helicopter Safety Team), uma
organizao sem fins lucrativos que
visa reduo de acidentes envolvendo
aeronaves de asa rotativa. Fora
isso, estamos com um grupo de
dez alunos agendados para fazer
o Safety Course da Robinson na
Califrnia (EUA), acompanhados por
instrutores da escola em dezembro
deste ano, e alm desse evento,
fizemos nosso primeiro Seminrio de
Segurana Operacional, que teve boa
aceitao, o qual pretendemos repetir
periodicamente revela Pompo.
O diretor da EJ, Josu Andrade, diz
que a procura pelos cursos continua
boa, mas houve uma leve queda
nos ltimos 12 meses. O mercado
no tem absorvido os pilotos da
forma que estava dois anos atrs,

Superior esquerda
Um dos R22
da Vertical
Helicpteros ser
equipado para voar
por instrumentos.
Divulgao.
Superior
dereita Vertical
Helicpteros
possui duas
aeronaves para
a formao de
alunos. Divulgao.
Acima EJ possui 50
aeronaves em sua
frota. Divulgao.

mas deu um sinal de melhoria neste


segundo semestre e acreditamos que
em 2015 o mercado ir precisar de
muitos pilotos, afirma Andrade.
Maior escola de aviao da Amrica
Latina com uma frota de 50 aeronaves,
a EJ est sediada em Itpolis e possui
uma filial em Jundia, ambas no
interior de So Paulo. A instituio
possui uma parceria com a Azul para
formao inicial de pilotos e participa
da seleo de novos pilotos para a Gol.
Temos um projeto j em andamento
no qual damos a oportunidade aos
novos instrutores de conseguir
experincia ministrando instruo
elementar na EJ. A ideia simples:
contratamos o instrutor e colocamos
um instrutor veterano como tutor para
orientar e desenvolver habilidades

de comando e gerenciamento no
incio da atividade, explica Andrade.
Sabemos que o mercado est saturado
de novos pilotos sem experincia,
e o que estamos fazendo elevar o
nvel tcnico e profissional destes
pilotos e entreg-los s empresas
areas para dar prosseguimento na
carreira com segurana e economia de
treinamento, completa o diretor da EJ.
Na Born to Fly, escola sediada no
Aeroporto Salgado Filho, em Porto
Alegre (RS), a situao no diferente.
O diretor da instituio, Fabiano
Hoerbe, afirma que o nmero de alunos
matriculados diminuiu a partir do final
de maio, mas comeou a aumentar
aps a Copa do Mundo. Os nmeros,
no entanto, esto cerca de 30% abaixo
em relao a 2013. Se o preo do
combustvel continuar subindo, nosso
nmero de horas voadas vai diminuir,
e a tendncia aumentar at 5%
por ms at dezembro, diz Hoerbe.
Segundo ele, apenas entre os dias 1 de
junho e 1 de agosto, o litro da gasolina
de aviao foi reajustado em 25% na
capital gacha. preciso repassar esse
aumento, mas, com o grande nmero
de concorrentes, isso no acontece e
as escolas acabam diminuindo suas j
pequenas margens de lucro, explica
Hoerbe. As escolas vendem horas de

Corisco II utilizado pela EJ nos treinamentos


de voos por instrumento. Divulgao.

68 AVIO & PILOTO NMERO 0

MOMENTO DE EXPECTATIVA

DOSSI ENSINO

contamos com dez equipamentos para


simulao de voo IFR/Mono, IFR/MultiLOFT e Transio para a Operao de
Jatos (Jet Trainer Boeing 737NG,
Airbus A320 e simuladores genricos),
e nosso aluno, para se graduar,
deve ser portador da Licena de PC
(habilitaes IFR/Multimotor), isto ,
ter acumulado aproximadamente 160
horas de voo em avies e o mnimo
de 165 horas nos trs programas de
voo simulado, afirma Hoffmann.
nica universidade em So Paulo a
oferecer graduao em aviao civil, a
Anhembi Morumbi tem disponibilizado
especializaes em Planejamento e
Gesto Aeroporturia e Segurana de
Voo. A especializao em Planejamento
e Gesto Aeroporturia o nico curso
com foco em aeroportos oferecido
no pas e capacita o profissional
para criar estratgias, identificar e
solucionar problemas operacionais. A
especializao em Segurana de Voo
voo antecipadamente e, depois, quando
o aluno vai voar, pagam mais caro pelo
combustvel, portanto, em alguns casos,
a margem de lucro perdida, afirma.
O combustvel responsvel por
30% dos custos de operao da
escola. Dez anos atrs, quando havia
muitos aeroclubes amadores e poucas
escolas de aviao, era um bom
investimento a formao de pilotos,
mas hoje, com a profissionalizao
dos aeroclubes e o grande nmero de
escolas de aviao, j no est sendo
um negcio to vantajoso, pondera
Hoerbe. Ainda assim, recentemente a
escola negociou um Diamond DA42 e
adquiriu um Cirrus SR20 e um Seneca
III, e pretende adquirir um Seneca V
at o final do ano. A Born to Fly conta
ainda com dois Diamond DA20 e possui
uma parceria com a PUC-RS, que, por
sua vez, tem um acordo com a Azul.
Segundo Hildebrando Hoffmann,
coordenador do curso de Cincias
Aeronuticas da PUC-RS, devido ao
fato de a mo de obra qualificada ser
escassa no Brasil, todos os alunos saem
da instituio com emprego garantido.
Todos tm tido sua oportunidade
de emprego, em particular, um bom
emprego para incio de carreira, visto
que nossos egressos, pela parceria
que mantemos com a Azul, mediante
processo seletivo especial, podem ser
admitidos como copilotos de Embraer
190/195 ou ATR 72, sendo portador da
Licena de PC/Habilitaes IFR/Multi,
o que um dos requisitos para que
nosso aluno cole grau (bacharel em
Cincias Aeronuticas-Habilitao Piloto
de Linha Area), explica Hoffmann.
O curso de Cincias Aeronuticas
da PUC-RS o primeiro do pas e tem
durao de trs anos. A nossa histria

Acima e direita
Born to Fly conta
com um Cirrus
SR20 desde o
incio do ano.
Divulgao.

indica que o retorno [do investimento]


em geral ocorre em um tempo inferior
ao tempo de durao do curso, ou
seja, em menos de trs anos. Quanto
ao salrio, depende da poltica salarial
dos empregadores, mas podemos
admitir nmeros iniciais da ordem de
R$ 7.000, afirma o coordenador.
Ele lembra que a instituio
forma Pilotos de Linha Area
mais pelo seu perfil e estrutura de
seus conhecimentos. O curso est
qualificado no s para formar um
piloto, mas tambm e, principalmente,
para formar uma pessoa proativa
e com proficincia tanto nas
reas de gesto aeronutica e de
segurana operacional, e tambm
estar capacit-lo para exercer outras
atividades dentro da organizao
onde trabalha ou da Anac.
Alm da Born to Fly, a PUCRS possui
parceria com os aeroclubes do Rio
Grande do Sul e de Eldorado do Sul, e
com a Escola de Aviao Civil Realizar.
Essas instituies aplicam o nosso
Programa de Prtica de Voo, que
constitudo de sete fases, sendo trs
de voos simulados, que so executados
em nossas prprias instalaes, pois

oferece os conceitos mais atualizados


na gesto de segurana operacional,
utilizando ferramentas consagradas de
preveno de acidentes, aumentando
a eficincia no emprego de recursos
humanos e materiais em uma
organizao, e voltado a instrutores,
mecnicos, comissrios de voo e
despachantes que atuam nas reas de
gesto de risco, segurana do trabalho,
engenheiros e seguros aos pilotos. Os
cursos tm durao de trs semanas.
No Aeroclube de Bragana Paulista
(SP) o nmero de matrculas no
primeiro semestre foi menor em
relao a 2013, mas aps a Copa
do Mundo o volume de inscries
tem crescido. A queda nos seis
primeiros meses deste ano foi de
60% em relao ao mesmo perodo
de 2013, j no incio do segundo
semestre a queda era de 30%,
afirma o coordenador da instituio
Adalberto Caminata. Segundo ele,
o preo do combustvel subiu 15%
desde junho, porm todos os avies
do aeroclube (dez Paulistinha, cinco
Cherokee, trs Cessna 152, dois Tupi,
um Cessna 172 G1000, um Corisco
e um Seneca) tm voado.

NMERO 0 AVIO & PILOTO 69

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