Escuela Politécnica del Ejército SEDE LATACUNGA BIBLIOTECA ESPE-L FSCURLA POLITRCNICA DEL. RIERCITO BIBLIOTECA ESPE -L Cédigo: — Titulo: Alineamiento de Ruedas-yNeun. Mic: e we [Bravo _enecia 12b.OxporL Alineawiento de Ruedas y “eumaticos. Volumen 12 Etaps 20 Bj: 4 ‘DOYOTA. f ESPE-L DE LA ESCUELA ESTE LIBRO ES PROPIE~ &: DE LA BIBLIOTECA. POLITECNICA DEL ; EXERCITO SEDE LATACUNGA, SU VENTA ES PENADA FOR LA LEY hoINTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser utilizado por los técnicos de los Coneesionarios y Distribuidoros do Toyota en Ultramar. Este Manual, Alineo- miento de Ruedas y Neumiticos es el 129 volimen de una serie de 18 Manuales de A~ diestramiento, los cuales canstituyen el segundo nivel del Programa New *IFAM de técnicos deben dominar. Este Manual debe ser utilizado por iado de la Guia de Instruccién. Toyota, el cual todos lo: el Instructor acomp: Los titulos de los Manuales de Adiestramiento del Nivel 2 del New TEAM son los siguien tes: vou MANUALES DE ADIESTRAMIENTO Vol] MANUALS DE ADIESTRAMIENTO 1_| Wotor a Gasolina = TO | Sistena_de Suspension Z | Sistema de Combustible T1_| Sistema de Direccidn 5 | Sistema de Encendido 12 | Alineamiento de Ruedas y Neumdticos | 4 | Sistema de Control de Emisiones I3 7 Sistema de Frenos 5_| EFI (Inyeccin Electronica de Curbustibie) 14_| Fundamentos de Eleclricidad | Potor Diesel [15] Sistena de Arcanque 7_| Grbrague, Transeje y Trenemision Manual [Ae [Sistema de Carga g | Arbol de Trenamisicn, Diforon 17 | Electricidad de le Carroceria | Arbol de Propulsién y Ejes : eae ae [9 | Transeje y Transmision Automatica 18 | eter ie onmnoron, No es sufiriente sdlo "conocer" 6 "entender", es necesario dominar cada tarea que se realice. Por esta razén, la teoria y la practica han sido combinadas en este Manual de Adiestramiento. La parte superior de cada pagina estd sefialada con un simbolo para indicar que es una pagina de teoria 6 un simbolo MJ pata indicar que es una pagina de practica. Este Manual de Adiestramiento contiene sdlo los puntos principales a ser aprendidos , en lo concerniente a los procedimientos de reparacidn total referirse a los respecti- vos Manuales de Reparacin para talleres. Este Manual de Adiestramento explica diversos mecanismos automotrices basados en el Toyota Corolla (Serie AE). Sin embargo, también se han presentado otros modelos para explicar mecanismos que no se encuentran en el Corolla. De esta manera, ha sido posi- ble incluir explicaviones Ue lus mecenismus mds diversus. Para todos aquellos mecanismos que no han sido incluidos en este Manuel, referirse a loo Menueles de Reparacidn del modelo pertinente y aplicer loa conocimicntos edquiri dos a través del estudio del Manual de Adiestromiento para llevar a cabo el trabajo Toda Ta informacidn contenida en este Manual, es la mas reriente hasta a fecha de pu blicacién. No abstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios sin previo aviso. TOYOTA MOTOR CORPORATION “TEAM: TEAM significa "Educacién Técnica para la Maestria Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento divivido en tres niveles de acuerdo al nivel de conocimien to de los técnicos. Este programa hace posible que los téenicos, reciban de manera sis temdtica el adiestramiento apropiado a su nivel de conocimientos, el cual contribuira a lograr la habilidad y eficiencia de técnicos experimentados en’el menor tiempo posi. ble.©1990 TOYOTA MOTOR CORPORATION Derechos reservados. Este libro no podré ser reproducido 0 copiado, total 0 par- cialmente, sin la previa autorizacién por escrito de Toyota Motor CorporationINDICE DE MATERIAS 6 Pagina ALINEAMIENTO DE RUEDAS DESCRIPCION,....... wl INCLINACION DE LA RUEDA (CAMBER). 2 INCLINACION DEL MUON DEL EJE (CASTER) INCLINACION DEL EJE DE LA DIRECCION. .. ANGULU DE CONVERGENCIA (CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA)...12 RADIO DE GIRO (ANGULO DE RUEDA, ANGULO DE GTRA.13 pen) 9 e SCRVICIO DE ALINEAMIENTO DE RUEDAS. «+05. coe le 1, Generalidades......06.006014 2, Dénde Medir y Precauciones concercientes al Manipu~ leo de Probadores.... 3. Necesidad de la Inspeceién antes de la Medicion del eo. 4 Alineamiento de las Ruedas pence la) + Impurtancia de la Regule- cidn de le Hulyura del Chasis a Tierra anles de Medir el Alineamiento...15 5. Prueba de Cerretera.......15 6. Resultado de Mediciones y cémo Utilizarlos...... 16 e PH MEDICION DEL ALINEAMTFNTN ne RUEDAS. .. Camber, Caster e Inclinacidn del Eje de Direccién.........23 Angulo de Rueda... Angulo de Convergencia. .. Alineamiento de Ruedas Poste- TOTES. sees ee MEDICION DEL DESL IZAMIENTO LATERAL... 6. BANCUMATICOS Y RUEDAS DE DISLU INTRODUCC ION. . 1. Neumaticos....sseee 2. Ruedas de Disco Pagina RENDIMIENTO DEL NEUMATICO.........4..41 1. Resistencia de Bamboleo del Neumatico. ceeecenteseet al) 2. Ueneracién de Calor de los Neumaticos..... ceeeertessa 3. Rendimiento del Frenaje.. 4. Ruido del Patron. «+++ 3. Ondas Permanentes........ 6. Hidrupluneo (Acuaplaneo) 7. Rerdimienly de Virajes........ 8. Desgaste del Neumaticu........ UNIFORMIDAD DEL NEUMATICO. 1. Balanceo de la Rueda 2. Descentramienta..... 3. linifarmidad. .. LOCALIZACION DE AVERIAS........ 58 1, Desgaste Inusual. 2. Vibracianes. 3. Marcha Dura......e 4. Direccién Dura......4+ 5. El Vehiculo tira a un lado rante la conduccidn normal....68 INDPEULLUN DEL DESCENTRAMIENTO ¥ BALANCEU UL LA RUEDA..... Descentramiento...+..+ Balanceo de Rueda. ESCUELA P DEL EJERCITO BIBLIOTECA ESPE-L LATACUNGA.ALINEAMIENTO DE RUEDAS ~ Descripcidn ALINEAMIENTO DE RUEDAS DESCRIPCION E1 conductor puede virar el automévil hacia cualquier direceién que desee git randn el valante de direceidn. Sin em barga, si el conductor tiene que mani~ pular continuamente el volante de di- reccién para conservar el vehiculo en una linea recta cuando se viaja en un camino recto 6 si requiere consumir gran cantidad de energia para virar el vehiculo en las curvas, el conductor es taria bajo una gran tensidn fisica mental. Las ruedas son instaladas en la carroce tia (6 chasis) en ciertos ngulos de a: cuerdo con ciertos requerimientos para eliminar esos problemas, asi como para prevenir el desgaste prematuro del neu- witico. Estos angulos en combinacien son Jlamados “alineamiento de ruedas". La direccién es cémoda siedpre y cuando las rucdas catén elineadas apropiadamet te, debido a que cl volente de direccicn permanecerd en posicidn recta en caminos rectos con poca ayuda del conductor y re poco esfuerzo para virar en ls ruruas ~ en otras palabras la direceién es facil cuando todos los elementos que conforman 1a relacién angular Mamada "alineamiento de ruedas" son correctas. Pero, si ain alqunos de estos elementos es incorrecto, los siquientes problemas pueden ocurrir: Dificil alineamiento Direccién inestable Pobre recuperacidn en curves Carta vide del neumstico OE a OHP 1ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Inclinacidn de la kueda Los cinea factores que forman parte del <>) INCLINACION DE LA RUEDA alineamiento son: 2” (CAMBER) @ Inelinavion ve la Rueda (Camber P 3 fngule de Pe eee ae eae Las ruedas delanteras del vehiculo son “ Eje (Caster) instaladas con la parte superior incli- @® Inelinecién del Eje de Direeeién nada hacia adentro d hacia afuera (esto (Pivote) puede ser mejor visto observando las ne @ Angulo de convergencia (Convergencia das directamente de frente). y Divergeneia) Esto es llamado inclinacién de la rueda @ Radio de Giro (Anguia de Rueda, Angu y es medido en grados de inclinacidn des lo de Gira) = de la vertical\ Cuando 1a parte superior de la rueda se inclina hacia atuera, se Los dngulos y dimensiones de estos ele ap ilemaane tect eo aaa Vekie nt akc ve mentos dependen del sistema de suspen- gaj Reciprocamente, 1a inelinacidn inte. EB lants 2 cusyesyairecetanfesglatrcsde For es Mamada in¢linacién negaliva de (traccién posterior 6 traccién delante aro ra, traccién e les dos ruedas 6 las cua tro ruedas) y sistema de direccién (ma nual 6 servo) empleados para el vehicu Jo. Estas son establecidos para optim zar el rendimento de manejo, estadili dad de direceién y durabilidad de las partes componentes. FUNCION DE LA INCLINACION DE LA RUEDA En los primeros automdviles, las ruedas se encontraban inclisadas posi Livamen- te con la Cislidad de mejorar la dura~ LilidaJ uel eje delantero y causar el contacto de los neuméticos con le su perficie del camino cn angules rectos para prevenir decgecte deeigual del neu matico en caminos donde el centro es mas alto que los extremosALINEAMIENTO DE RUEDAS — Inclinacisn de 1a Rueda e En los automéviles modernos, le suspen- sién y ejes son més fuertes que en el pasado y las superficies del camino son planas, en consecuencia es menor la ne- cesidad de inclinacién positiva de la tueda. Lomo resultado, los neumaticos son regulados mas cerca al punto U de inclinacién de la rueda (y hay algunos vehiculos con inclinacién de la rueda equivalente a 0). Algunos modelos tie~ nen, sin embaryu, inclinacion de le rue, da negativa, pera mejorar el rendimien= to en los viajes. INCLINACION POSITIVA DE LA RUEDA (CAMBER POsITIVO) Las funcsones del camber positavo son: @ Reduccidn de la Carga Vertical Si el camber fuere cero, la carga en el vastago se aplicard a la interseccién de la linea central del neumatico y el husillo como se indica con F’en la fi- gura. Asi seria mas facil que se cambia ra el husillo 6 el mufion de direccidn. Qando una inciinacadn positiva a la rue da, la carga se aplicaria al lado inte- rior del husillo, como se muestra con Fen la ilustracidn, reduciendy le fuer za que actda en el lusillo y mufidn de direccién. HP 2 @ Prevencién del Anti Patinaje de la Rueda Le fuerza reactive F, que co igual que la carga del vehiculo, se aplica a le rueda perpendicularmente a la carretera. F se divide en la fuerza Fl, que es, perpendicular al eje del pusilla, y en la fuerza F2 , que es paralela al eje del husillo. Por lo tanto, F2 fuerza la rueda hacia adentro, ayudando a evitar que patine y se salga del husillo. E1 cojinete inte~ rior de la rueda es mas grande que el ex terior para poder soportar esta carga. ,, Dry, OHP 2 @ Prevencidn del Camber Negativo Invo luntario debido a la Carga Cuando se aplice une carya al vehiculo, las parles superivres ve las ruedas tica den a inclinarse hacia edentro, debido la deformacién de los componentee de la cuspensidn y de loe bujes relaciona doe. La inolinacidén positiva tambien a yuda a evitarlo. @ Reduccidn del Esfuerzo de la Direc~ cién Esta explicadu en detalle en la seceién de inclinacidn del eje de inelinacién (ver pagina 10),ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Inelinacidn de la Rueda CAMBER CERO La principal razén para adoptar le incli nocién cero de la rueda es que previene e1 deegaste desigual de los neumaticos. Si las ruedas tionon inclinacién posits va, el lado exterior de los neumdticos gire como un radio menor que el lado in terior del neumdtico. Sin embargo, debi do a que la velocidad de rotacidn del neumitica es 1a misma en amhns lados (interior y exterior), el lado exterior del neumatico debe resbalar en el piso mientras espere que llegue 1a parte in terior. Esto hace que el lado exterior del neumatico se desgaste con mayor ra pidez. En el caso de inclinacién negativa de Ja rueda, es el caso opuesto, donde el jado interior del neumstico se gaste mas répido. OP 3 CAMBER POSITIVO CAMBER NEGATIVO Cuando una carga vertical es aplivaua u un neunatico inclinado, el neumatico tiende @ moverse hacia abajo. Sin ember ge, debido a quo oo bloqueads por le eu perficie del camino, la bande ce defor ma como se muestra én la Figura de aba- jo. Al mismo tiempo, la elasticidad del heumatico resiste esta deformacién y en consrcuencia actia en contra de 1a sim perficie del camino en la direccién @. Como un resultado de le reaccién en di- reccién @, el neumdtico rueda en direc cidn ®. La fuerza que acta en direceién es Llemada “traccién de la inclinecién de la rueda". la traccién de le inclinacién de la rueda aumenta con el incremento de la inelinacion del neumatico en relacidn a la superficie del camino (1nclinacién de la rueda relativa al camino), asi co ma con increments en la carga. OHP 4 Cuando un automévil vira una esquina,la traceidn de la inclinacién de la rueda, en el lado exterior de los neuméticos acta para reducir la fuerza de viraje (ver pagina 40) debido al incremento en la inclinacidn positive de la rueda. La fuerza centrifuga inclina el giro del vehiculo, debido a la acc1én de los mue, Ales de suspensién, cambiando 1a incli- nacién de la rueda. Algunos modelos de veliculus tomar ver laja de esle efecto y afaden una Ligera invlinacién negativa @ la rueda para con ducir hacia adelente sin inclinecione: cuando la inelinacién positiva de la r da se reduzce durante el gire, reduciendo lo t nde inclinacidn de la rueda y ofrecienda suficiente fuerza de viraje para el giro.ALINEAMIENTO DE RUEDAS Inclinacién de 1a Rueda TITS cnn peklani gala tanarextn en WD vicar linea recta CAMBER POSITIVO 7 7 Carber positive pagers —S Cardhreisn en linea recta WF vw CAMBER NEGATIVO eaeALINEAMIENTO DE RUEDAS ~ Casters CASTER Y PISADA DEL CASTER faster es 1a inclinacién hacia adelante y havia atrde del eje del sistoma de di, reccidn. E1 raster es medida en grados desde el eje de direrridn con relarian , @ una linea vertical vista lateralmente: La inelinacidn hacia atras desde la li- nea vertical se llama caster positivo, mientras que la inclinacién hacia adelen te es denominada Caster Neqativo. fla distancia desde la interseccién de le linea del centro del eje del sistema de direccidn con el piso al centro del area de contacto neumatico - piso es llamada pisada del casterj Pasit.ivo Negative 9, Caster Picada del Caster FUNCION DEL CASTER ESTABILIDAD EN LINEA RECTA DEBIDO AL ANGULO DEL CASTER OHP 5 Si las ruedas de un vehiculo son giradss hacia la izquierda teniendo caster posi, tivo, el husillo izquierdo tenderé a ba jar (esto es porque rota sobre el eje del sistema de direccion el cual esta anclinado). Sin embargo, debido a que el husillo no puede moverse hacia abajo, porque esta fijo a la rueda ensamblada y porque 1a presencia del camino no se lo permite. E1 mufidn de direceidn izquierdy es fur- ado a muverse havia arriba. Esto produ ce un ligero levantamiento en el cuerpo del vehiculo. Después que el giro es ter minado y el volante de direccién es sol tado, el peso del cuerpo levantado forza rel mufién de direccién a bajar de nue- vo. Esto, a le vez, hard que el husillo gire de vuelta su posic1on original. Debido a que 1a inclinacidn del eje del sistema de direccidn tiene el mismo efecto en el caso de vehiculos con pequefio angulo de ster (com ucurre con lus mudelus re= vienles), la inclinacién del eje del sis tema de direccidn se encarga de proveer estabilided en linee recta. RECUPERACION DEL NEUMATICO DEBIDO A LA PISADA DEL CASTER Usualmente, las ruedas delanteras tie- nen Caster y Pisada del Caster. Sin em- bargo, para simplificar la explicacion asumitenus yur el Caster es cero. la pisada positiva quiere decir que el eje de la direccién (a) de cede rueda est on frente del contro del drea do contacto del neumdtico-piso; en otras palabras, las ruedas se inelinan hacia atras del eje de direccidn cuando el ve foulo se mipve hacia adelante, de 1a hi misma manera que los Casters de un pia~ no 6 de la camilla rodante de un mecdni, co se inclinan hacia atrds de la linea central de los ejes de giro de los Caste Frente S> ) — Pisada Positiva OHP 5ALINEAMIENTO DE_RUEDAS El caster positivo también contribuye a Ja recuperacidn de la rueda después de girar. Feta ccurre por las razones quo explicaremas a continuacidn pero en for, ma muy breve, esta recuperarian se dehe a los momentos (ver referencia pagina 10) creados alrededor de los ejes del sistema de direccién a-a' cuando las tuedas son giradas. Cuando las ruedas son giradas hacia la izquierda, las fuerzes P y P' actdan en los puntos 2 a', y la resistencia a la rodadura del neumatico acta en los cen tros de las areas de contacto neumat ico- piste 0 y 0’ como las fuerzas de reac- cion Fy F* (respectivamente) actuan en contra de la fuerza motora. La fuerza de reaccién F se descompone en las fuerzas Fl y F2, y la fuerza de reaveidn F! se descumpone en las fuerzas Fi y €2'. Las fuerzas componenles F2 F2! actdan como momentos Ty T', tratan do de que las ruedas roten en el senti- do de laa agujes del rcloj alrededor de ay a'. Estas fuerzas actusn como fuer- zas de recuperal . Frente OHP » P,P: Fuerza notora aya! + Eje direceicn 0,0' + Centro de area contacto neunitico-piso FF: Fuerza reactive HL,2 + Componentes Fuerza F F'Z,E'2 + Uonponentes Fuerza tt = Caster y Pisada del Caster /-— REFERENCIA Toda fuerza puede ocr represenilada en 3 | componontocs magnitud (tamamo), direccaon y punto de accién (por ejemplo, el punto sabre el cual la fuerza acta). Comy se ve en el diagrama a continuacién, si una linea recta es dibujada desde 61 punto A (el punto de accidn) en 1a direccién de la fuerza, el tamafio de la linea A-B re— presenta la magnitud.de la fuerza. La di reccidn de la fuerza es mostrada par la flecha. El siguiente diagrama, entonces nos dice que una fuerza con magnitud de cinco uni dades (por ejemplo, 5 kg) acta enel — punto A en direccidn A-B: AB Si dos fuerzas actuan en un objeto, es conveniente intraducir una tercera fuer~ Za que puede ser considerada como la com binacidn de las dos primeras fuerzas. Para encontrar la fuerza resultante crea da cuando las dos fuerzas Fl y F2 actuan. en el mismo punto (0) desde direcciones diferentes, dibujar un paralelogramo de manera que la linea O-F1, sea uno de cus ladvs y O-F2 otro; 1a linea que va del punto O a la inlerseccion de estas dos Lineas (punto F en el uiayrama a cont ina cidn) muestra le direccién de le fuerza compucste F. Le magnitud de esta fuerza fac obticne de lo longitud de la Linea or. Este relacién puede ser inverlida y usa da pare transformer una fuerza en dos fucrzo0 componenteo. Esto cs realizauu dibujando un paralelogramo on la Linea O-F, donde los dos lados del parelelogca mo (0-F1 y F2) representardn loe dos con ponentes de la Fuerza F =/—~ REFERENCIA. CASTER EN TOYOTAS RECIENTES Geometria Vorlauf* Generalmente, la estabilided en linea recta se mejora aumentando el dngulo de Caster. Sin embargo, esto tambien in- crementa la pisada del caster y requie~ re un mayor esfuerzo del sistema de di- reccién. La gometria Vorlaut descentra el eje del sistema de direccién de mane ra que sea localizado detras del centro de la rueda, naciendo posible incremen- tar el dnyulo de caster sin aumentar la pisade de caster. Angulo Caster. Incremental Pequefio canbia en Ta pisach * En Alenin, significa "correr delante" ALINEAMIENTO DE _RUEDAS ~ Caster y Pisada del Caster En el Cressida (Serie MX83), proporcio- nando un angulo de caster de 7920', la estabilidad en linea recta cumenta’ més alin, 1a pisada del caster es mantenida en un valor bajo, asegurando un adecua~ do esfuerzo del sistema de direccion. Esta geonetria también es utilizada_en el Lexus LS 400 (serie UCF10) y el Cela ca (serie 51184). ! Eje DirecoidnSeen eles nee ee eee a Dp INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION 6 El eje alrededor del cual la rueda ro- ta cuando gira hacia la derecha dla izquierda se denomina eje de direccidn. Este eje se encuentra dibujando una linea imaginaria entre la parte alta del soporte superior del amortiguador y la junta esférica del brazo de sus- Pensidn interior (en el caso de suspen siones de tipo de tirante). La linea es inclinada hacia adentro viendo desde la parte frontal del ve~ hiculo y es llamado el eje de inclina~ cidn del sistema de direccion 6 angulo “de pivole de direceidn". Este dngulo es medido en grados. La distancia "t" desde la interseccidn @ eer cje del sistema de dircecisn con ©1 piso a la interoeceién de la linea central ide la rueda con el piso es 1 mado el angulo de desviacién. e (a 1 pos de Suspension y Eje de Direccién |® Tipo de Eje Rigido Con leo auopensioncs de tipo de eje ri gido una parte llamada "pivote de di~ reccidn" es incluida a cada extremo dl eje. El eje del "pivote de direccidn" es equivalente al eje de direccidn de otros tipos de suspensidn. Eje db direcoién es Inelinocin eje de direcoidn Linea central de eje / e dineccien Zz. J (Ceniliu de cued Tipo de Horquilla Doble En cl caso de suspensién de horquilla do ble, 19 linea que conecta le articulecién superior y la inferior forman el eje de direcesén. Eje de direccién — Rétula speriorALINEAMIENTO DE RUEDAS - Inclinacidn uel Eje de Direceién FUNCION DE LA INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION REDUCCION DEL ESFUERZO DE LA DIRECCION Debido @ que 1a rueda se mueve hacia le derecha ¢ izquierda con el eje de direceién como su centro y con cl deo centramicnto como radio, un descentra miento grande generarta un gran momen to alrededor del eje del sistema de direccién debido a la resistencia al rodamiento de la rueda y por lo tanta, aumentaria el esfuerza de direcoidn. Este descentramientn puede ser dismi- nuido para reducir el esfuerzo de di~ reccidn. = Conbor + Inelinacién del eje de dineccicn = coro itremiento QOH § Cualquicra de los métodos siguicntco puede ser usado para que el descentra miento sea pequefio. @ Dar a los neumaticos camber posi~ tivo. ® Inclinar el eje de direccisn. Inclinecién del ee ;-—Cenber positive oe Momento - 6 més especificamente, momen= to de fuerza - es 1a tendencia de una fuerza de inducir @ un objeto « roter cobre su eje. E1 momento T es expresado como el producto de la fuerza F actuen- do sobre un objeto, las veces de la dis tancia £, que es la dis entre el eje de rataridn (a) y el punta de acm cidn (0) de la fuerza: TF xe En un automévil, el punto de accién 0 se encuentran en el husillo, mientras que el eje de rotacién (a) es el punta en el mufién de la direccidn alrededor de los pivotes del husillo. La distancia & es denominada descentra- miento. Asumiendo que una tuerza constante t ta en el punto 0, el momento actuand en el punto (a) crecera en proporcidn menor @ 1a disminucion de la distancia £. Eslu quiere decir que el esfuercu de direccién puede ser reducido reduciendo el descentremicnto. ac at Eje de rotacidn O: Punto de accidn Fr Fuerza @: Descent ramienta —{=— Decceritraniento pequefio OHP 6 10 ERENCIA —ALINEAMIENTU DE RUEDAS ~ Inclinacidn del Eje de Direccidn & REDUCCION DEL RETROCESO Y MOVIMIENTO HACIA UN LADO 6 Si el descentramiento es muy grande, les fuerzas de reaccidn actuando en las rue- das durante el manejo 6 frenado genera ran un momento alrededor del eje de di- receiin, causando que 1a rueda se mueva hacia un lado donde 18 fuerza reactiva es mayor. (También cualquier impacto cel camino splicado a una rueda causaré sa cudidas 6 retrocesa). Este momento es prupurvivnal al tamafy del descentramien lus A medida que el deseeniLrumento se acerca a cero, menos monento se genera alrededor del eje del sistema de direc cidn cuando une fuetze co opliceda a la rueda, siendo el volante de direccién @ Ee InFlusneiado por el frenaje Sel tontacte con el camino. ; MEJORANDO LA ESTABILIDAD EN LINEA RECTA Como fué explicado anteriormente (ver “Eslabilidad en Linea Recla debido al Angulo Caster", pagina 6), la inclina~ cidn del eje de direccién causa que las rucdes regresen eutonéticamente 9 le posicidn inicial recta deopuds de que se termina el proceso de giro. (7 REFERENCIA —— { Fn vehienins enn #1 matar en el Frente | y con traccién delantera, el descentra: | miento es generalmente pequefio (cero negativo) para prevenir la transmisidn de impacto al volante de direccidn gene @ rado durante el frenaje 6 choque de un obstéculo, y para minimizer el momento creado alrededor del eje de direccisn por la fuerza de manejo en el momento de arranque répido 6 aceleracioi "ALINEAMIENTO DE RUEDAS ~ Angulo de Convergencia (p ANGULO DE CONVERGENCIA (CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA) Cundy las partes delanteres de las rue~ vas exlan mds cerva yur las partes brase ras (viéndolo desde arriba) se denomina convergencia. La situecién opueste se de nomina divergencia. El éngulo de convergencia propiamente ec denotado por le distaneis (B-A). a t Adelante 8 Comercencia :A® para llevar a cabo los radios de yiru Uesvauus. Por ejemplo, en el Lipo ue sistema — de direccién que los tensores estén veluca dos detrés del husillo, si los brazos de articulacién derecho © izquierde es- tan montados de manera paralela a lo 1i nea central del vehiculo, como se ve en la Figura siguiente, los angulos de di- reccifn derecho e izquierdo serén igua~ les Ca=B) Adelante t Centro at Vehiculo Tensor Sin embargo, si los brazos del mui Ss tan inclinados con respecto a la linea central del vehiculo, como se ve en la figura siguiente, se puede crear una riacién entre los dngulos de direccién derecho e izquierdo con respecto al mo- vimiento "L" de los tensores. Esto per- mitira que las ruedas delanteras obten- gan angulos de direccién individuales para llevar a cabo los radios de giro Ueseauus. OHP 9 13ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Servicio de Alineamiento de Ruedas SERVICIO DE ALINEACION DE RUEDAS La frecuente inspeccisn y correccién de la alineacidn de las ruedas no es gene- ralmente necesaria bajo condiciones nor males de uso. Sin embargo, si los neumd tices se desgastan sin uniformidad, si la direccién es inestable 6 si la sus- pensidn se ha tendo que reparar debido aun accidente, debe inspeccionarse y corregirse 1a alineacion de las ruedas. 1. GENERALIDADES Si deben alinearse correctamente las re das la alineacidn debe realizarse de forma correcta y precisa. La alineacidn de las ruedas tree consigo varios pun~ tos, tales como la inclinacién de — las tuedas (camber), de la punta del eje (caster), del eje de direccién, etc. y cada una esté muy relacionada con 1a o- tra. Al efectuar la inspeccidn y correccidn, es necesariu Lenes en cuenta Ludus es tos puntos y el hecho de como estan re- lecionados entre si. 2. DONDE MEDIR Y PRECAUCIONES EN RELACION CON LA MANIPULACION DE PROBADORES, Recientemente, un gran niimero de nuevos modelos de probadores de alineamiento han comenzado @ ser usados, entonces es natural que se quiera aprender #1 méto- do correclo de manipulacidn de cada uno. Cs neceserio precisar que los probado- res de alta precisién pueden ser muy comple joo en su modo de funcionamicnto y pueden ccurrir errores bin darse cumta. Por eso, el mantenimiento de los proba dores debe hacerse continuamente para asegurar que sean confiahles Siempre se dehe camprobar el alineamien ta de las rupdas cuando el vehiculo es- ta estacionado en un area plana. Esto es necesario porque, a pesar de la exac titud del probador de alineamiento, va= lores correctos no pueden ser obtenidos si la superficie donde se realize la prueba no es plana. 14 |. NECESIDAD DE INSPECCION ANTES DE LA MEDIGION DEL ALINEAMIENTO DE RUEDAS Antes de medir la alineacidn de las rue~ das, debe revisarse cada parte que puede afectar 1a alineacidn, y deben realizar- se las correcciones apropiadas. La co- rrecta ejecucién de esta operacién pre- paratoria dara los valores correctos. Los puntes # cumpruberse antes de gar Le meividn de le alineacidn oh Tuedas sons 1i- las + Presién de inflado de los neundticos (condiciones normales). « Desgaste muy desigual de los neumati, cos 6 diferentes tamafios. = Descentramienta del neumation (radial y frontal). « Juego libre de la junta esférica debi do al desgaste. + Juego libre del extremo del tensor de bido al desqaste A). Juego libre del cojinete de la rueda bY)" delantera debido al desgaste. “" , Longitudes de los tirantes izquierdo y derecho. . Diferencia entre las distancias entre los ejes derecho e izquierdo. + Deformecidn 0 desgaste de las partes de articulacidn de la direccidn. + Defurmacion d desyasle de las partes: relacionadas con la suspensién delan= lera. . Inclinecidn letcral de la carroceria (holgura entre el chasis y el pico). ¢ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Servicio de Alineamienilu de Ruedas 4. IMPORTANCIA DE LAS REGULACIONES DE LA HOLGUREA DEL CHASIS AL PISO DURANTE LA MEDICION DE ALINEACION En eutomdviles con suspensién delentera tipo independiente, loa valores de oli neacién de los ruedas, tales como la clinacién de las ruedas y de la punta del eje, varian dependiendo de la carga debido a Ins cambins de hoigura del cha sis al piso. A menos que se especifique Jo contrario, los valores de alineacidn de las ruedas dados en el manual de re~ paraciones, etc. son los valores especi Ficados pare la holqura del chasis al cuando el vehiculo piso de) automdvil no esté cargado. Bote 1 -Divarganeia Afuera == —= Adentro Vivergencta ‘OHP 10 4) 5. PRUEBA DE CARRETERA Después de haber ajustado el eje delan tera, la suspensién, direccidn y/o la alineacién de las ruedas delanteras, Lleve a cabo las pruebas de circulacién siguientes para comprobar los resulta~ dos de los ajustes. CONDICION EN LINEA RECTA @ E1 volante de direccidn debe estar en la posicidn correcta durante la marcha en linea recta. @® Cuando se circula por una carretera plana, el automdvil debe correr rec to sin ladearse hacia la izquierda ni derecha. ® No debe ocurrir bamboleo excesivo a ninguna velocidad. /GIROS El volante de direccién debe girar con facilidad en anbas direcciones y_ debe volver con rapidez y suavidad a la po- sicién neutra al soltarlo. “ FRENAJE El volante de direceidn no debe tirar hacia ningin Tada cuanda se frena el vehieula en una carretera plana y uni forme. COMPROBACION DE RUIDO ANORMAL No debe oirse ningin ruido anormal du- rente le circulecién de prucba. Ademés, Joe mecaniomos de la dircccadn y de Ja euspancion no deben ponerse en con- tacto con el chasis mi carroceria cuan do se gira completamente el valante de direeeidn. 18ALINEAMIENTO DE RUEDAS ~ Servicio de Alineamiento de Ruedas 6. RESULTADOS DE MEDICION Y COMO. USARLOS ANALISIS DE RESULTADOS DE MEDICION Comparar los resultados medidos de cada factor con los valores estandares esta- blecidos para cada modelo y decidir si los resultados son buenos 6 malos. Si los valores medidos son distintos a jos estdndares, es necesaria una correc cin. ~ METODOS DE CORRECCION En el caso de Factores para los cuales hay mecanismos de regulacidn, corregir usando dichos mecanismos. En el caso de los factores para los cuales no hay mecanismos de regulecidn, como la inclinacién del eje de direc: cién, hallar la parte que falla, lue- go reemplazerla 6 repararla. Sin embargo, inclusive en el caso de factores con mecanismo de requlacin, si el error excede el Limite del meca nismy de ajuste, la parte que falla debe ser encunlrada y reemplacda Ore pareda. @ Alineamiento del Neumatico Delantero 1) Angule de Convergsneia Para regular 1a convergencia, cambiar Ja longitud del tensor conectando los brazos del mundn de la direccaon. (1) En el Lipo en que el tensor esta detrds del husillu #1 aumnlar la longitud del tensor aumenta la con vergencia. En el tipo en que el tensor ectd adelante del husillo, a1 aumentar lo longitud del tencor aumenta la divergencia. (2) En el tipo de doble tensor, 1a requ lacion de la convergencia se reali- za por las longitudes de los tenso~ res derecho @ izquierda idénticas. Si estas longitudes son diferentes, alin regulando correctamente la con= vergencia traeré consigo una requ- lacion incorrecta del dnqulo de qi- To. pees nd OHP 11 2) Camber y Caster Tas lugares y mitadns para regular 61 camber y caster dependen del vehiculo y los tipos de suspension. La regulacién del camber y caster es realizado separ da 6 simultaneamente, dependiendo del sistema de suspensidn utilizado. Como le convergencia canbia si cl camber y/o cacter eon regulados, le convergen- cis debe ser revisada siempre, después que el camber y/o caster son reguledos. F1 praeesn de reqularidn depend del mo, delo del vehiculo, en consecuencia remi tirse al manual de reparaciones para m: yores detalles. Un plan general de los métodos de requ- lacidn a usarse con los vehiculos — que tienen mecanismos de requlacién separa~ dos de canber y caster es dado en las siguientes tres paginas. FFF RFNCIA En la actualidad existen pocos sistemas | de suspensién en los cuales el camber y | caster pueden ser requlados. | —ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Servicio de Alineamiento de Ruedas Gg (2) Regulacién Scpareda del Cambor Un mecanismo de tipo leva excéntrica se daen laconexion entre el amortigua dor y el mufidn de direccidn. bl camber es regulado cambiando el anguio relati~ vo entre el amortiguador y el mufién de direceion. Este tipo de reyulavion se realize con les suspensiones de tipo de tirante. Mecanismo de leva (3) Requlecién Simultanea de Camber y Caster © En el extremo interior del brazo in- ferior hay un perno de montaje tipo leva excéntrica. Girando este perno se mueve el centro del brazo inferior hacia la izquierda 6 derecha, 10 cual hace muverse el centro de la’ junta esférica inferior en direecion ubli~ cus porque ¢1 brazo inferior est a poyado cn cl tirente. Por lo tanto, se regulan tanto cl camber como el caster. Este método de rogulacién oc frortigidbt utiliza en suspensiones del tipo de Movimiento del tirantes. Brazo inferior OHP 12 (2) Regulacién Separada del Caster El caster es regulado cambiando la dis tancia € entre el brazo inferior y el tirante usando la tuerca 6 separador del tirante. Este tipo de regulacidn es utilizado en suspensiones de tirantes 6 de horquillas dobles en las cuales el tirante estd localizado adelante 0 de lds del brazo inferior. Muenbro oe 1a Tuerea de reqilecién aa / barra tirente 68 esperiador Barra turente Brazo anterior Movimiento de la rdtula inferior central cuando el brazo de la barra tirente es canbiado OHP 13 Movimiento de la rétula inferior central cure el centro del brazo inferior es canbiado girard Ja leva /—REFERENCIA tL camber y el caster del Lexus LS400 son requlados de la manera explicada e (2) y (3) @ arriba.o ALTNFAMIFNTN DF RUFDAS = Serviein de Alineamiento de Ruedas ® Se ha provisto de laminillas entre el arbol del brazo superior y la superficie de montaje del bastidor. El angulo de montaje del brazo su- perior, es decir, la posicisn de Je rétule superior, se cembie au- mentando 6 reduciendo el espesor y/o el nimero de leo Lominillos. Puecto que cl eje del brazo supe. rior esté montado en el bastidor por dos puntos (delante y detras con lamin lias entre ellos) pueden regularse el camber y el caster al mismo tiempo. Este método de regu lacidn se adopta en le suspensién del tipo de horquilla doble. Brazo experior \ | amines, delanteres euperior Dastidor 1 | | Movimiento de Ja rétula central superior | | i et ro @ tgs traseras 2s | sama & disirnes © Pernos de montaje de tipo de levas ex céntricas son utilizados en la parte frontal y posterior del brazo inferior. Girando estas levas se cambia el angu Jo de instalacidn del brazo inferior, cambiando asi le posicién de le rétu” le inferior. En cate tipo, como con cl tipo en © donde el dngulo de ing talocién del brazo superior puede ser variado usando las ya mencionadas 1a~ minillas, el camber y al raster pue~ den ser regulados al mismo tiempo. Es te método de regulacidn es usado en la suspensidn del tipo de horquilla doble. Levas de regulacicn ar g® anferior 6 | Movimiento de Je rdtule central superior | cusnds el numero de laminas delanteras: | eS amentado 6 disminuido Movimiento de la rétula central cuando el numero de lamins delanteras y traseras es inerementado 6 disminuido similtanearente OHP 14 18(4) EJemplo de Regulacion de Camber y © Comprusbe si los valores medidos es- Caster tan dentro de los valores esténdar Aqui, usando €1 ejemplo donde el camber de inepeccién. tn este ejemplo, el y el caster pueden ser regulados median eek erent eee ecg tandares de inspeccidn por lo que es te el giro del perno de montaje tipo le n = neceseria le regulacicn. va escéntrica, describiremos cudnto mis los pernos de regulacién deben de ser @ Busque la interseccién (A) de la se~ girados. gunda linea del camber y la tercera linea del caster en la carta de regu Ejemplo de valores estandar ; . 2 — lacién, debajo. Fanber Caster @ Revise la carta de ajuste para ver Estandar o | Esténdar & | Est&var & | Estandar &| cuanto deben de ser girades las levas | Ireprosién | jute Trapeceadn | Ajuste delanteras y traseras a5't45' | 45'30" 2030'45 | 2930230" Leva delentera: + 7.5 (girar el per- no 7.5 qreduaciones en la escala en direceion positiva). @ @ Mda el camber y el caster ~ ~ Z (OO) O ) ©} \7o ue Squs” - OHP 15 OHP 15 Leva trasera: + 5 (girar el perno § graduaciones en la eseala de direc ein positiva). (DB) O) Sy RY ® — ~ ov ® Mida nuevamente e1 camber y el cas~ Inerenerto de la leva delantera i ter para cerciorarse de que estan g dentro de los valores estandar de ss regulacign. (Si nu lo estan, compruz g be si hay deformacién del brezo de bl la suspensién, etc.) 4 @ & Sigg, S0igh, SBag. NB " Uistururion de Je leva delentera onP 15, 19o ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Servicio de Alineamiento de Ruedas 3) Angulo de le Rucda E1 tipo con perno tope de mufién puede ser regulado pero el tipo sin oste por, no no puede ser regulado. Brazo de ourereicn a | Lires owt TIPO DE BRAZO DE SEMI-ARRASTRE OHP 16 En el caso de convergencia delentera,si la longitud de los brazos traseros (de~ recho 6 izquierdo) no son hechos iguales \ para regular, la convergeneia de las re Perno tone del murtin dae traseras separadamente, los dngulos de lac ruedas delanteras y traseras se- , . ran diferentes sin impartar que tan hue, @ Alineamiento del Neumatico Trasero nafas Wl afeonvergenc’a@Partestatraranie imera que tado se debe corregir los ulos de las ruedas derecha e izquier. da y luego reqular la convergencia. La alineacisn do una rusde tracers de una suspensidn trasera independiente se lagra regulando e} camber y el Angula de convergencia. £1 métado de regulz el camber y el Angulo de convergencia Sees depende del tipo de suspensidn. Algu- nos modelos no tienen mecanismo para % regular el canber. 1) Convergencia a Ordinariomente, ce proporciona un braze | con levas exeéntrieas, el cual determi- | na Ta pnsinifin de la tuieda can respectn al cuerpo. Girando esta leva el brazo i puede ser movido hacia la derecha 6 iz~ quierda para cambiar la direccidn de la rueda, requlendo asi 1a convergencia. Linea central dal vehiculo TIPO DE REFUERZO DE DOBLE ARTICULACION = OHP_16 20ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Servicio de Alineamiento de Ruedas INCORRECTO 8 Leva —— I excentrica [ i @razo inferior h CAMBIO DEL CAMBER OHP 17 e Le Las requlaciones pueden ser realizades I siguiendo el mismo método usado para re gular, el camber y caster en las ruedas delanteras y usando una carta similar. OHP 16 2) Camber En la suspensién de horquilla doble, el camber y el dngulo de convergencia son regulados al mismo tiempo. La razon por @ 1a cual el camber y el anqulo de conver gencia cambian simultdneamente es que en los brazos inferiores N° 1 y N° 2 de bajo de la linea central de la rueda se encuentran instaladas levas excéntric de manera que si uno de los brazos es movido hacia la drecha 6 1zquierda, el angulo de convergencia cambia, si’ los dos brazos son movidos igual hacia la @ 18s 2 HaARCA, ©) under conbin, CAMBIO DEL ANGULO DE CONVERGENCIA OHP 17 2ALINEAMIENTO DE RUEDAS ~ Servicio de Alineamientu de Ruedas LOCALIZACION DE AVERIAS USANDO EL —— IMPORTANTE ———— — ANGULO GOMPRENDIDO Algunas suspensiones frontales de tipo | tirante usadas en vehiculos FF permiten LL angulo conprendido se refiere @ 1a su | que el canber sea regulado separadanen- | @ ma del camber (a) y la inclinacién del | te. En tales casos, la determinacién de eje de direccién (b). la causa de camber y caster incorrecto Si la medicidn del camber y/o inclinacién usando el dngulo comprendido es imposi- del eje de direcvion esld fuera ue lus w | ble. tdndares de inspeccién, la causa del pro ‘———— wee bloma puede ser encontrado revisando el Angulo comprendide como ce ve a continua ‘ fegulo conprendido = a+b our 10 ANGULOS DE ALINEAMIENTO patent Sh Sees canes PROBLEMA [Bebe CHEER ANGLO COPPRENDIDO , Correcto | Menor qe Ja | Senor que Ta | Hisilto | especificacisn especificacion |. diblado Peror qe la | Mayor que Ja Correcto Brazo de control | especificacion especificacicn inferior doblado Mayor que la | Menor que Ja Correcto Brazo de control | pspecificacis especiificacicn superior doblado | Penor que la Neyor que ta Meyor que la tirazo de control inf especificacicn especificanién espeeit icaricn y hustllo dbbladas OHP 18 * Inclinacicn de eje de direccin e 2ALINEAMICNTO DE RUEDAS - Medicidn del Alineamiento de Ruedas OBXETIVOS: 1. Dominar e1 método correcto de medir el caster, el camber y la incli~ nacidn del eje de direccidn (existen varios tipos de instrumentos pa ra medir, peru aqui describiremos el méludu que usa un medidor de camber, caster y pivote de direccidn. 2. Dominar © método correcto de medir el dngulo de la rueda. 3. Dominer el método correcto de medir y reguler el angulo de convergen PREPARACION : . Nedidor de pedal de freno + Medidor de convergencia + Medidor de radio de giro + Medidor de camber, caster , pivote de direccién y adaptador de medidas + Turquimelro (570 kg-em, 41 pie=1b, 56 N-m) + Medidor de Presién de Neumdlivus + Calibrador de esfera y soporte ~,| CAMBER, CASTER E INCLINACION DE EJE 7 DE DIRECCION Medir el camber, caster y 1a inclinacién del eje de direccidn con un medidor de cam - 7 ber, caster y pivote de direccion, de acuet @ 7 do al siquiente procedimiento: 1, REVISAR ANTES DE MEDIR (a) Revisar desgaste, tamafio incorrecto e inflado incorrecta de los neumaticos. (b) Revisar aflojamiento en los cojinetes de rueda. (c) Revisar desviacidn de les ruedas. e Gaparcbar_ 1a presién de inflede Desviacién lateral menos de 1.0 mm (0.039 a pulg) (d) Reviear aflajamienta de suspensidn. (@) Revisar aflojamienta en 1a articulacisn del sistema de direccion. (F) Revisar que los amortiguadores funcio- nen correctamente con la prueba de r bote estandar. Comprobar el rebote del amortiguedor muviendo el vehiculoALINEAMIENIU DE RUEDAS ~ Medicidn del Alineamiento de Ruedas ZS Lines central del neuneticu Medidor de radio Pasedor seguro & giro Lanes central del husillo 2. INSTALACION DEL ADAPTADOR.DEL MEDIDOR (a) Retirar el medidur ue la rueda. ¢ (b) Retirar la chaveta y 1a tape de la tuerca, luego sacar le tuerce de segu rided (en modelos con ruedas de alumi. rio, sacar también 61 neumdtico). (c) Apretar manualmente el adaptador del medidor 3. COLOCAR EL VEHICULO EN EL MEDIDOR DE RADIO DE GIRO (a) Establecer el medidor de radio de giro en UY y asegurarlo. (b) Mover e1 vehiculo hacia adelante 5 mt (16.4 pies) con las ruedus delunteras rectas hacia adelenLe. ¢ (v) Alinear las ruedas delanteras con el medidor de radio de giro de menera que la linee central del noumdtico y le li nea central del husillo estén slinesdas on ol contro del modidor. y= en Soporte con 1 mis altura del medicor ran & gira de radio Fimpujadar del pedal de Freno, 24 INPORIANIE! Espectalmente cuando mida, usar un medidor de radio portatil, poner soportes de la | edss Lraseras Ue manera que las ruedas estén en el mismo nivel. J (d) Oprimir el pedal de freno usando un. instrumento. Nunca oprimir el pedal de Freno con el pie, ya que su peso puede afectar los valores obtenidos. /-— InpoRTANTE! (. €1 caster y 1a inclinacién del eje de di) @ reccidn son inspeccionudus mienlras se yire las ruvdus delanteras hacia la dere cha © izquierda. Sin embargo, si les rue das giren hacia adelante o atrds durante lo operecién, no co pueden obtener valo- ree correctos. « Para que 1a bateria no ce deccarguo, ca car el fusible de Ia lus de frena para que las luces no se prendan y deseonectar | el conectador del interruptor de luz de parada.ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Medidor de canber, casler y pivote do direceicn Le burbuje de sire se oxtien de un poco mis alla de las 1 0 JD, eas dole escala una canti~ | dad igual. leet La burbuje ue wine se olives BRL? ae ta escula u In izquierda Hoy una pequefia abertura entre In burbuje de aire y le Lines de escala en el \ndo szqierds, Hay una aberture igual entre butbujas de aire y lineas de escala en lus dus lauus. «(DD | jai P| 4. 5. -—— IMPORTANTE ! —- ( x 6. Madicién del Alineamiento de Ruedas MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO Si le holgura del vehiculo no es estandar tratar de acomodarlo empujando hacia aba- jo 6 subiéndolo. Si todavie no es correc- ta, revisar los amortiguadores 6 componen tes de la suspensidn. ~ IMPORTANTE ! Antes de inspeccionar el alineamiento de la rueda, reqular la holqura del chasis al piso segin’ la especificacién. INSTALAR EL MEDIDOR DE CAMBER, CASTER Y PIVOTE DE DIRECCION FN FL ADAPTADOR (a) Sacar el seguro del medidor de radio de ai (b) Alinear la varilla central del medidor de camber, caster y pivote de direccidn con el centro del adaptador del medicor e instalarlo. F1 soporte de medidor de camber, caster y pi- vate de direccién que se aseguea al adapbarar es un iman poderoso. Este imin es usado para montar el medidor en el adaptador. Como una placa de proteccidn es asequrada al montaje, esta placa debe de ser retirada antes gurar el medidor al adaptador. de as —— MIDIENDO EL CAMBER (a) Alinear la burbuja de aire con el nivel rem (b) Tomar un valor de la escala de 1a burbu ja de aire del medidor de canber. IMPORTANTE ! —_—___— Aungue 1a eccala en el medidor de comber oo | graduado en incremento ‘de 30'. 1a relacidén en tre la burbuja de aire y las liness de escala puede ser usada como se miestra a continuaciin para tomar valores dentro de 5". | 1CD) 9251 7 | 00D, gareymie atid fe les Linas oe oma Hay in abe burbuje de aire y la linea de escala fen el lado derecho. La burbuja de give se siines con 1a Linea de egeala ene} lado derecho.6 “Rueda watts Medidor del pivote d= direccicn /— IMPORTANTE | En este medidor la relacidn entre 1a escala y 1a burbuja de aire puede ser usada camo se muestra A continuacidn, para tomar valores cada 15’. ALINEAMIENIU DE RUEDAS ~ Medicidn del Alineamiento de Ruedas 7. MIDIENDO EL CASTER Y LA INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION Realizar esta medicidn después de medir el camber. (a) Gire cuidadosamente hacia afuera 20° la parte delantera de 1a rueda que se va a medir. (b) Girer las perillas de regulacién en la parte trasera del medidur para ali- hear las respectivas burbujes de aire de los medidores de caster y de incli- nacién del eje de dircecién e "0" cn le escela. IMPORTANT t = El medidor debe de ser sujetado de maner que no se mueva durante la medicién. Si el medidor se mueve, asegirese de alinearlo de escalas para medic le ine clinavidn del eje de direccién, una para la rueda derecha y otra pare le izquierda, 9c debe tener cuidado cn ¢l momento de alinear le burbuja de aire con "0". \__ 40 burbuje de oare con (c) Ahora mover 1a rueda hacia adentro 20° desde la posicidn recta. (d) Tomar valores de las respectivas esca- las de burbuja de aire de caster e in- clinacién del eje de direccicn. of{D seteieanwusn ow (P| acitieecurs +30 { To] er pce'ah fs sines" ae eceie f—* ‘en los dos lados. MEDIR EL CAMBER, EL CASTER Y LA INCLINACION DEL EJE DE DIRECCION EN EL LADO OPUESTO DEL VEHICULO DE LA MISMA MANERAALINEAMIENTO DE RUEDAS - Medicion del Alineamiento de Ruedas ANGULO DE LA RUEDA 2 Esta medicidn debe ser realizade por dos per- sonas. 1. REVISAR ANTES DE MEDIR COMO EN LA PAGINA 22 2. ALINEAR EL VEHICULO CON LOS MEDIDORES DE RADIO DE GIRO (VER PAG. 24) -—RCFCRENCIA +) | Cuando se revisa solemente el gngulo de le rue — do, llevar a cabo los pasos 1 y 2, oi la revi eidn del dngulo de convergencia 66 lleva a ca- bo despuse de 1a medicién del canber, cacter 0 inelinacidn del eje de direccidn, na es necesa | Fig realizar Tos pasos Ty 2 al principin. 3. MEDIA ANGULO DE RUEDA DESPUES DE GIRAR EL VOLANTE DE DIRECCION EN SENTIDO HORARIO (a) Girar el volante de direccidn en senti~ do horario tado lo que se pueda. (b) Tomar valores de los dngulos de giro de las ruedas derecha e izquierda con los medidores de radio de giro. 4, MEDIR ANGULO DE LA RUEDA DESPUES DE GIRAR EL VOLANTE DE DIRECCION EN SENTIDO ANTI HORARIO lomar valor de 1os angulos de giro de las ruedas derecha e 1zquierda con los medido- res de radio de giro como cuando el volan- te de direccidn habia sido girado en senti, du horariv. interior xterior a: | 8: ) $i los angulos son diferentes a los de las AsB especificaciores estandares, revisar si las longitudes de los tensores derecho e izqner do son iguales. /—— IMpoRTANTE | Si las longitudes de los tensores no son igua Jes, el angulo de 1a rueda no puede ser regu Tada apropiadamente Si las longitudes de los tensores fuesen cam- biadas para regular el angulo de 1a rueda, revisar la Convergence:ALINEAMIENTO DE RUEDAS ~ Medicidn del Alineamivnilo de Ruedas Medidor Herce| vergeficia 17 ANGULO DE CONVERGENCIA 1, REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23) 2. MEDIR LA ALTURA DEL CHASIS AL PISO (VER PAG. 25) /—— REFERENCIA — Lievor a cabo los pasos 1 y 2 solamente si se ectd revisando el angulo de convergencia. Fs- to no es necesarin si el Angulo de convergen= cia es revisado despuds de revisar el camber, el caster y la inclinacidn del eje de direc: cién. (etene ) 3. REVISAR LA CONVERGENCIA Vedir la convergencia con un medidor de con vergencia de la siguiente manera: (a) Mover el vehiculo hacia arriba y abajo para estebilizar Ja suspensidn. (b) Mover el vehiculo hacie edelante 5 mk. (16.4 pies) con las ruedas delanteras rectas hacia adelante. /—— IMPORTANTE | —_—————___—_— = La medicidn de 1a convergencia debe realizar) se moviendo el vehiculo hacia adelante. No | mover el vehfculo en reversa hasta que se | termine 13 medicidn. » EL lugar June se realizan les mediciones | | | * ve “Ser compietaacnte plane. ; (c) Hacer una marca en el frente de cade neumatico, en el centro de la banda y medir la distancia entre las marcas. /— REFERENCIA — Marcar la banda del neumtico con tiza d cin | la. Usar un pedazu de elambre dun lapicero— | pate hacer una marc L (d) Avanzar el vehiculo hasta que las mar~ eas en Ta parte trasera del neumation Lieguen a la altura del medidor que se encuentra a] frente del neumatico. IMPORTANTE | —————_——_——______. { Si 10s neumdticos rucdan muy lejos, repetir el proceso desde (b).ALINEAMIENTO DE RUEDAS - Nedicion del Alineamiento de Ruedas Convergence ia| =A—8| (e) Medir la distancia entre las marcas en la parte frontal de los neumaticos. Eoténdar de Inopeceiéns 1 £2 mm (0.04 +0.08 pulg.) $1 1a convergencia no e pecificacidn, regulerla. A dentro de 1a es 4, REGULAR LA CONVERGENCIA (a) Romovor loc cujetadores de 1a cubierta. (b) Aflojor el tensor y la tuerca de sequ- ridad. (o>) Gire Ins extremos de los tensores dere, cho e izquierdo igual cantidad para re gular 1a convergencia. Reyulacion esténdars 141 mm (0.04 +0.04 pulg-) Asegurarse que las longitudes de los extremos IMPORTANTE ! ie los tensores son iguales. Error de distancia del extrema del tensor derecho-izquierdoz \ Menos de 1.5 mm (0.059 pula.) (d) Ajustar el tensor y la tuerca de sequ ridad. Torque: 570 ky-em (41 piv-1b, 56 Nem) (e) Colocar cads cubierta en su respective asiento y asegurarle. — 1npor ante} { Roegurarse que lee cubiertas no estén torei- | } } daceALINEAMIENTO DE RUEDAS - Medicion del Alineamienlu de Ruedas ALINEAMIENTO DE LA RUEDA TRASERA 1. REVISAR LA CONVERGENCIA Medir La convergencia trasera de la misma forma que las ruedas delanteras. Convergencia: Inspeccién Esténdar 442 mm (0.16+0.08 pulg.) Si le convergencie no ceté dentro de le co, pecificecidn regularla. 2. REVISAR LA CONVERGENCIA (a) Nedir la distancia entre cada disco de rueda y la esquina baja mds lejana del soporte de leva correspondiente, y con firmar que las dos son iguales. Error izquierda-derecha: menos de 3 mm (0.12 pulg.) Si el error izquierda-derecha es mayor de 3 mm (0.12 pulg.), regular de 1a siguiente maner + 1 1a convergencia esta fuera del estén- dar hacia el lado de la divergencia alar ger el brazu mas vurto con la leva. + 51 la convergencia esté fuera del estén- dar hacia el lado de convergencie hacie adentro, acortar cl brazo mic largo con Ja leva. (b) Medir la convergencia y regular si es necesario. Convergencia: Regulacién estandar 41 mm (0.16 £0.04 pula.) Si el errur izquierda-dereche esté dentro Ue las especificaciones, pero si la conver, gencia en generel nos elerger 6 reducir Jos dos brezos una cantidad igual, girendo Jas dos levas en la direccisn opuesta has- ta que se obtenga la regulacidn estdndar /—— Important: —— La convergencia en un lado cambiard como 2.0 mm (U.08 pulg.) con cada graduacién de 1a le: (va. 30° r | SR OE ER . e ne eae tl SERA MIENTO LATER, Tea fi et hag sat fe ated, he 2 QUE ES RESBALAMIENTO LATERAL? E1 resbalamiento lateral es la distancia total que los neumdticos derecho e izquierdo resbalan hacia el costado mientras el vehiculo se mueve. EL resbalamento Lateral es medido con un medidor durante el movimiento recto hacia adelante 6 a una baja velocidad. E1 resbalamiento lateral es expresado generalmente como 1a cantidad de pérdida de potencia mecdnica lateral, en mm, por cade 1 mt de movimiento hacia adelante. Reqla del pulaar: 0 + 3 mm por metro. C1 propésito de medir el resbalamiento laterel es poder juzgar el alineamiento de les tucdas cuando el vehiculo vd recto hacia adelante. La causa del resbalamiento lateral 86 mayornente por camber d convergencia incorrectos, pero también es importante pree- tar atencién al.caster y a la inclinacién del eje de direccidn. OBJETIVY —: Dominar los métodos correctos de medicidn de resbalamiento lateral. PREPARACION : Herramientas de Medicidn + Medidur de presidn de neumdLicu + Medidor de resbalamiento lateral 1, REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23) 2, MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO {VER PAG. 25) 3. MEDIR EL RESBALAMIENTO LATERAL Hlevar el vehicula hasta el medidar de res= balamiento lateral despacio y directamente. Leer la inclinacién de resbalamiento late- ral mientras las ruedas pasan por encima cel medidor. Limite de resbalamiento lateral: menos de 3.0 mn/m (0.118 pulg,/3.3 pico) Si el resbalamiento lateral excede el limi- te, la convergencia u otro factor de alin mienta de rueda delantera debe estar fallan do. (7 IMPORTANTE !- ( Nw uetenerse mientras lus ruedas delunLeras es (tan en el medidor. J Si sc usa un medidor portétil de resbale mionto lateral, colocar un pedazo de madera de 1a misma altura que el medidor debajo de cada rueda para mantener el vehiculo nieve Tada. 3NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Introduccién NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO INTRODUCCION Los automdviles circulan sobre — ruedas neundLicas enas de aire a presion.Los neundticos son lus Giicus componerntes de un automdvil que se ponen directamen te on contacto con le superficie de le carretera. Sin embargo, ee nececario preciear que Jos neumaticos no pueden ser utilizados indepencientemente en un vehiculo, de ben ser instalados en ruedas de disco para ser usados. 1. NEUMATICOS Los neumaticos tienen las siguientes funciond - Los neundticos soportan todo el peso del vehiculo. « Los neumdticos se ponen directamente en contaclu cun la superficie de la varretere y trensmiten la fuerza de traccién y de frenaje a la carretera, controlendo de este modo cl errenque, la accleracidn, 1a decaceleracién, 1a prada y los giros. = Los neumiticos atendan (reducen) les sacudidas caucedas por las irrequleri dades de la superficie de la carrete- ra. CONSTRUCCION DE LOS NEUMATICOS Lo siguiente ilustra 1 construccién ba, gice de un neumético. Lalo ~ Frotador OHP 19NEUMATICUS Y RUEDAS DE DISCU - Introduccxdn @ Careasa (Cubierta) La carcasa es la estructura del neumati- cu. Deby ser lu suficienlemenle — rigida como para poder retener la alta presién del aire y ser flexible pars poder emor— tiguar los combios de carga y loo impac tos. Esté Formada de capac (1éminac) de nervaduras de neumdtico (tiras paralelas de un material resistente) adheridos con goma. Las nervaduras de las neumaticas de autobuses y camiones estan generalmen te hechas de nylon 6 acero, mientras que Jas de los neumaticos de autondviles de pasajeros estan hechas de polyester 6 ny lon. Los neundticos se clasifican gene- ralmente en los tipos radiales y al s go, de acuerdo con la direccién de las nervaduras. @ Banda de Rodadura La banda es la capa de goma exterior que protege la carcasa contra el desgaste y los dafios exteriores causados por le su- perficie de la carretera. Es le parte qe se pone directamente en contacto con la carretera y que genera resistencia de friceidn que transmite las fuerzas de traceidn y de frenaje del vehiculo a la carretera. El patron de la banda esta he cho de estrias moldeadas en la superficie de la banda y esta disefado para ayudar a que el neumatico transmita con mayor efeclividad eslas uercas & la carrele- ® Costados Los costados son capas de goma que cu- bren los lados del neumatico y protegen 1a carcasa contra dafios del exteriar, son los componentes mayores y mis flexi bles del neunatico y se doblan continua mente bajo las cargas aplicadas durante la virculavidn. Cytiben el wumbre vel Fabs ivente, Lema io y otra informacién. ® Intercalador £1 antercalador, que es una capa de tela entre 1a carcasa y 1a banda, refuerza la adhesidn entre las dos y ayuda a atenuar lus secudides Lransmitidas desde la ca~ rretera a le carcasa. Lus inlerveladures se utilizen normalmente en los neumét icus el sesgo. Los neumdticos para autobuses, camiones y camionctas utilizan intercela dores de nylon mientras que los dectino- dos 2 automdviles de pasajeros utilizan intercaladares de polyester. @® Fajas Sun une clase de inlercaladores utiliza, dos en los neumaticos radiales. A lo Tae go de la circunferencia, entre la carca= £0 y 1a goma de la banda, retienen con seguridad lo carcaca en Gu lugar. Los rey maticos para automéviles de pasajeros uth, lizan intercaladores rigidos hechos de nervaduras de acera, rayén 3 de polyies~ ter, mientras que Ins de Ing autabuses y camiones estén hecho de nervaduras de acero. (Intercaladores Rigidos) © Talones Paro evitar que el neumitico oc salga del aro de rueda debido a loc diveress fuerzas que actuan en el mismo, los bor des libres 4 las dos capas estén enrolla das en torna a alambres de arern denami= nados alambres del taldn. E1 aire a pre- sidn del interior del neumatico fuerza los talones hacia afuera contra los aros de la rueda y los retiene con sequridad en su lugar. Los talones estén protegidss contra los dafios causadus por la frote- cin contra los aros de las tiras dur de goma denominadas tiras de flotacid 33S SEUNATICOS DE RUEDAS BE DISCO ~ Introduccion PATRONES DE LA BANDA Exiete tna gran varieded de patrones ml deados pn Tas handas, enya fin es el de drenar el agua y de ayudar en ciertas cir cunstancias dictadas por las condicione: de la superficie de la carretera y tipo de vehiculo utilizado. @ Patrén de Nervaduras En el patrén de nervaduras se dibujan las estrias en zig zag a lo largo de la circunferenria del neumation. Este pa- tren es el mis adeeuacn para circular por superficies pavimentadas a altas veloci- dades y se utilize para una amplia varie dad de automdviles, tanto de pasajeros como en autobuses y camiones. OHP 20 Caracteristicas - F1 patron de nervaduras mnimiza la re sicteneia del neundtien al hanboles + La mayor resistencia al derrapamiento lateral ofrece un buen control del ve. hiculo. + Se reduce el ruido de los neumdticos. + La traccién es un poco inferior a la de los neumdticos con el patron de ta- cos. @® Patrén de Tacos Los estrios del patrén de tacos estén puestas aproximadamente a angulos rectos con le circunferencia del neumatico. Se utilizan frecuentemente en neumaticos de maquinaria de construccién y de camig nes y son adecuados para circular en ca~ rreteras sin pavimentar. Caracteristices cea + El patrdn de tacos ofrece buena trac- cin. « La resistencia al bamboleo es bastan- te alta. « La resistencia al derrapamiento es me nor. «la banda en la parle de lus lacus es suveptible el desgeste desigual. + £1 ruido de los neumdticos es mayor. ® Patrén de Nervaduras y Tec Este patrdn, normalnente utilizado en neumaticos de autobuses y camiones, com bina Los patrones de nervaduras y tacos para ofrecer un rendimiento de circula~ cidn estable tanto por carreteras pavi- mentadas comy pur las 110 pavimentadas. Patron de nervadure Patron de tacos OHP 20 Caracteristices « El patrén de nervaduras a lo largo él centro del neumdtico estabiliza el v hiculo minimzando el derrapamiento del neumatico, mientras que el patrdn de tacos en los bordes del neumatico mejora el rendimiento de circulacién y de frenaj «Le parte de tacos del patrdn suveplible #1 Uesyasle desigual. masNEUMATICOS DE RUEDAS DE DISCO - Introduccidn @® Patrén de Bloques En este patrén, la banda se divide on bloques independientee. El patrén de bloques, que se utiliza en la mayor par, te de neumatiens para la nieve, se em pieza ahora a utilizar en algunos neuma ticos radiales de automdviles de pasaje ros. EE a SONS OH 20 Caracterist icas « El patron de bloques ofrece mejor ren dimiento de circulacidn y frenaje. + El patron de bluques reduce el derra- pamienlu y pabinaje en vareleres ene lodadas 6 cubiertas de nieve. + Los neumaticos tienden @ desgasterse con més rdpidez que los de patronce de nervaduras y los de tacos. La resistencia al bemboleo es un poco mayor « La banda es suceptible a un desgaste anormal especialmente sobre pisos du- ros. /— IMPORTANTE }———____ Neumdticos de Patrén Unidireccional Eetoe eon neumiticos con patrones de banda que tienen direccionalidad con res pecto a la direccidn de rotacidn. Las en trias leterales enla banda del neumatico | tienen direccionalidad para mejorar el | jesempefio en pistas mojadas, haciendo mas facil que los neumaticos drenen el agua. E1 desempeno de estos neumaticos en pislas mujadas es pesimo si sun mone tedos en le direccién equivocada. fotecicn hacia adelante Rotacicn en reversa Ye (Ves f 4 Ea Se AS 4 ES We Za wl BS | Se ESS Se Es =e Es i E1 agua es drenada El agua es absarbids Marea andicendo *\ diteceaén d= rotecidn OHP 21 35NEUMATICOS DE RUEDAS DE DISCO - Introduccion TIPOS DE NEUMATICO Existen varios métodos para clasificar 8 cont inua~ neumaticoe, como co mucct: cidn: + Clasificacidn segin construccién *Clasificacidn por el método de fija cidn de cuerdas de tela, les cueles Forman le carcese del néunatico. + Neundtico al seego + Nounatico radial Neumitico ribeteado * Clasificacién por el métado usada para contener el aire + Neunaticos con cémara + Neundticos sin cdmara b. Clasificacién seydn uso + Clasificacidn segin el vehiculo + Neumdticos pare vehiculos de pesa jeros - Neunaticos para camiones livianos ; Neumaticos para camiones y autobu ses © Clasificaridn segin 1a superficie de la pista + Neundtico para nieve + Neumatico con clavos + Neumatico pare todo tipo de cli- @ Neumdticos para Nieve FI neumaticn para nieve est’ disefiado para mantener Ta maninhrahi lidad rreteras enlodadas 6 nevadas. Esto se consigue incorporando un mayor ndmero de bloques en el patrén de la banda y haciendo estos bloques més profundos mas separados entre si, combinanda el patrén de banda de tacos, que transmite con efectividad la fuerza de marcha, y del patrén de nervaduras que minimiza el patinaje lateral. El neumatico para nieve tiene estrias mas profundas y una banda 1U a ZU% mas ancha que los neumaticos normales. relavidn del area de la superficie del reborde Ue la banda con luda el area de la superficie de le banda (reborde de banda més cotrias) se denomine el srea de contacto de la banda. Cuando me nor es el valor, mas flexible es la ban da mejorando el rendimiento del neumsti, cn sobre carreteras nevadas. Por lo tan tn, Ins neumaticns para nieve tienen relaciones de area de contacto de banda mucho menores que los de los neumaticos normales. Emplean ademas una goma de formula especial pare la banda que con- ma serva mejor la flexibilidad bajas tem . Neundtico para arena peraturas © Otros + Neumatico de repuesto compacto + Neumatico de bajo pertil Aqui descripiremos las functones y ras- gos de cada neumitico con énfasis en la clasificacidn de lus neumdlicos seydn la superficie de la piste en que va a ser utilizado. (— REFERENCIA Los siguientes neumaticos son descritos OHP 22 en lak 1, "Fundamentos de Servicio” + Neumatico al sesga y neumitica radial + Neumdtico con camara y neumatico sin | | cama Neundtico + Neumdtico de repuesto compacto normal Lida Neumation para — todo clima Le, Neureitico para nieve Bia Relecién del drea de contacto de lo barca ) 62 NEUMATICUS DE RUEDAS Ut DISLU ~ Introduccidn _ 1) Caracteristicas La temperatura del aire y la naturaleza de la nieve afectan el rendimiento del neumatico pere nieve, pero los nounsti- coe para nieve en condiciones normaloa (sobre carreterae enlodadas 6 nevadas) deben ofrecer lo siguiente: ~ Menns derrapamiento, mejor tracetén y mayor estabilidad de direceidn duran- te frenajes. + Mayor maniobrabilided al efectuar vi- rajes y cambiar de carril. + Escape mas facil de surcos de las rue das. + Menor resistencia al bamboleo. + Menos vibraciones y ruido. Puesto que la banda del neumatico para nieve es menos rigida que la del neumé~ tico normal, es menos capaz de estahili zar un vehiculo que circula a altas ve- locidades sobre una superficie seca. La accion de viraje sufre especialmente con esta caracteristica. Las cuatro ruedas deben utilizar neumaticos de nieve idén ticos. La mezcla de neumdticos de nieve y normales debe evitarse. 2) Principio de Funeaonamiento El neumatico para nieve se adhiere a la superficie de la carretera nevada me dianle las estrias mas profundas mole: das en la banda que penetran en Le nie ve y la comprimen con fuerze formando blogucs duros. £1 neumética evenze apo- ydndose en estos bloques y los deja a- tras al girar hacia adelante. ARE Ny La beers cemprine Ta nine check anbes direreieres La banda canprime la nieve a medica que avanza el neumitico OHP 22 (7 REFERENCIA << { Los neunaticos para nieve que se han gas } | tado hasta mis de le mitad de la prafin= didad original de la Manta, dejan de o- frecer la adhesidn suficiente pare poder circular por carreteres nevedas, por lo que no deben utilizarse como neumaticos para nieve aunque puedan seguir utili: (dose como neumaticos normales @ Neumaticos con Clavos Los neumaticos para nieve rinden bien en carreteras nevadas, pero se adhieren mal subre superficies felaugs.Lus neumat icosecn clavos se han desarrollado para ofrecer mayor estebilided de mercha bajo teles condiciones. La banda del ncumstico pare nieve combinade con elavos metalicoe que se clavan en la superficie del hielo pa Ta transmitir las fuerzas de traceidn y frenaje del vehicula. A pesar de todo, la sola instalacién de neumdticos con cla~ vos en el vehicula no asegura la comple- ~ ta sequridad de manejo en carreteras ne- vadas y heladas. El vehiculo debe mane jar se con mucho cuidado. Ademds el empleo de neuméticos con clavos en carreteras que no estén nevadas ni heladas no sdlo acelerar el desgaste de los claves sino que puede dafiar 1a superticie de la ca~ rretera y polucionar el aire con particu las de cemento y asfalto. Las auluridades de algunos paises d re~ giones restringen 6 prohiben el empleu de neumaticos de claves y/o imlusy el do cadenas para nieve por tales rezones. Pinta Cuerpo /—— IMPORTANTE | — Los neumiticos con claves deben rosnota | larse de modo que puedan rotar en la misma direceifn que la Gltima vez que se utilizaran. De atra mado, los clovos pueden caerse durante la marcha.S @ Noumaticos para todo Clima NEUMATICOS DE RUEDAS DE Los neumiticos pare todo elima son. unos neumaticos normalec modificadoo para me jorar el rendimiento de la marcha sobre Carreteras anennsas 6 nevadas. Son unos neumaticos de aplicaciones miltiples que pueden utilizarse todo el afio porque tie, nen caracteristicas de los neundticos normales y de los de nieve. Resistencia al banbaleo Estabilidad oe maniobra sobre saperficie seca Frenaje sobre siperficie majada Frenaje sobre Reaistercie aj superficie seca ee Rendimiento en carreteras helacks Rordimianto en carreteras revadis a Neuniitico para , ‘todo clime Neunitico para sieve Neureitico > normal El gréfico anterior muestra cl rendimicn to del nounético pore todo clima con r lacidn al de un neumatico normal (el cir culo del grafico). Cuando mis cee el va~ Jnr fuera del cireulo, mas alta es el ren dimienta correspondiente. £1 neumatico para todo clima tiene carca sa radial refureada con correas de acer y un patron ue banda de bloques con 9i- pes en alta densidad para mejorar la trac cidn y le resistencia al derrapc. Les cs triao de lo banda de ce: menos profundas que las del neumatico pa a nieve, pero mas profundas que las de log neumaticos normales. Fsta signific que pueden estahilizar el vehicula adhi~ riéndose bien en la nieve para poder te~ ner un buen contacto con la carretera. © neundtico oon 2e DISCO - Introduceidn /— REFERENCIA Sipes Ademis de la estriag anchas y prafundos moldeadas en la banda, tambisn hay algu- nas que son finas que parecen haber sido hechas con un cuchillo. Estas estrias fueron nombradas "sipes" 6 a veces “cor- tes de cuchillo", después de que su ane ventor, un americano llamado J.S. Sipe [se refirid 2 elles asi. Cuendo cl vehicule viaje en une piste mo jada. loe sipes despejan el agus de lo Superficie de la pista donde el neumati~ co hace contacto, de manera que 1a handa agarre firmemente la pista. Ademds a me- dide que #1 neumdtico se flexiona por le carretera, los sipes se abren para -pro- veer agarre extra a la pista oo @® Neumiticos para Arena Estos neumaticos estan disefiados para poder correr en caminos 6 areas con te~ rrerus suaves y arenoso: La bands de eslus neumdlic anena y 1a superficie de la banda es marcuda con rayas con ostrias superficiales, las cuales previenen que-sc rompa por la ca pa de arena 6 por terreno. La presién de inflado de estos neumati- cos dahe disminuirse cuando se corre en terrena arenosa para maximizar el area de contacto de la superficie de la pis~ ta. Por eso, la carcasa de estos neumdticos es construida para que pueda llevar ca gas pesadas aunque haya una presién de inflado baja. i 6NEUMATICOS DE RUEDAS DE DISCO - Introduccién 2. RUEDAS DE DISCO 7 REFERENC 1A ————————___ Puesto que las ruedas son un componente Sin embargo, en la mayor parte de rue~ vital pare circular con seguridad, de- des de disco de aluminio, los bujes de ben ser lu sufivienlemenle fuertes co Jos orificios de las tuereas son’ ple para poder soporler les cargas vertica- nos. En eu lugar, se use un orificio les y laterales, fuerzes de traccién y central para ayudar a alinear el disco do freneje, y veries otrea fuerzaa que de la piieda con el cuba del eje recoen on los micmac. Al miemo tiempo, | deben ser lo més ligeras posibles. Ad cionalnente, deben estar bien equilibra das para que puedan girar can suavidad a altas velocidades, y los aros deben estar fabricadas con suficiente preci- sidn como para mantener con sequridad el neumético en su lugar. Buie del tapacbos e ‘Ato — Pero del cubo Disco obo Buje de tuenca a ce la nieda i j Orificio central — Puede de disco | Neuretico | e secre Orifieio de la valuula | _Asierto del talcn (centro d> caida) | Se usan dos tipos de tuercas de rued _— Sahiente | uno es para ruedas de acero prensado cun bujes ue Luerees de cued bisela- — Ronee dos, y el otro estd disefiado para su empleo exclusivo en ruedas de eleacién | de elumimio que ticnen bujes de tucrca ‘OHP 23 de rueda planos. No mezcle nunca dife- rentes tipos de tuercas de rueda. PARA BUJE PLANO PARA GUIE BISELADO La rueda de disen se fija en los esparra A gos roscados (pernos del cubo) del cubo del eje mediante las tuercas de la rueda. Los bujes de los orificios de las tuer- ih cas y los extremos de las tuercas de la fl tueda estén biselados para que la rueda | | { de disco se centre automaticamente en el cubo del eje durante el ensamble. Funda cb superficies ® con extrem biseleds QOo NEUMATICOS DE RUEDAS DE DISCO - Introduccidn /— IMPORTANTE | Ny aplique nunca grasa ni aeile @ Les) roscas de lus pernos del cubo ni a las | tuercas porque podria ocesionar el a- | flojamiento de las tuercas. |-Siga siempre el patrén cruzado como se | muestra a continuacién para apretar las tuercas de la rueda, de este moda se evitara la alineacidn errdnea y la deformacién de la rueda. | CUATRO TUERCAS CINCO TUERCAS DE LA RUEDA DE LA RUEDA Gup 94 | | serte nunca ningin espaciader en | tre la rueda de disco y el cuba del eje porque se aplicaria una carga in- necesaria en los pernos del cubo y, a | | su vez, en el semieje y vastago, al | aumentar el descentramiento de la rue da. (ver pag. 10). | * La distancia entre la superficie de | instalacidn del cubo del eje y la li- nea central del aro. | Linea central del aro | | --} = Descentramiento OnP 24 | 40NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO ~ Rendimiento del Neumatico RENDIMIENTO DEL NEUMATICO Los neumaticos estan disefiados para o- frecer el dptimo rendimiento para el pro pdsito en particular para el que se usa~ rén, y se adoptan neumdticos con las ca- racteristicas mis adecuadas para el ve- hiculo pare las condiciones de marcha da das. A fin de adquirir los procedimientos ade cuados de servicio, es necesario compren der las caracteristicas generales de los neumaticos. Por lo tanto, en este capitu Jo trataremos de los puntos siguientes + Resistencia de bamboleo del neumatico + Generacidn de calor de los neundticos + Rendimiento de frenaje de los neumati, cos + Ruido del patron + Undas permanentes + Hidroplaneamento + Rendimiento de virajes + Desgaste del neundtico 1, RESISTENCIA DE BAMBOLEO DEL NEUMATICO Una importante parte de la potencia de salida del motor es consumida por las re sistencias siguientes generadas la marcha del vehiculo: + Friceién en el tren de mando - qa en transmisién, engranajes del diferercial, cojinetes y otros compunentes, asi mo la resistencia causada por ¢1 « te. + Resistencia de inercis durante le ece lcracién. - En uno cuscta, reeistencis 2 1a eubi- da debido a la gravedad, etc Resistencia del aire = Resistencia del hamholen de los neuma ticos. Resistercia al wximerto El grafico siguiente miestra coma com bian estas resistencias con la veloci- dad de marcha. A velocidades bajas, la resistencia de bamboleo de los neumati cos es e] mayor factor que contribuye a la resistencia del vehiculo al movi- miento, lo cual aumenta a medida que se acelera el vehiculo. Resistercia del aire Resistencia dé benbaleo | Resistencia en el tren cb mere x 2 ~~ 4 60 Velocidad del Vehiculo (law/hr) CGAUSAS DE LA RESISTENCIA DE BAMBOLEO DEL NEUMATICO Dos son los principales Factores que cay san la resistencia de bamboleo del neu- matico: @ Resistencia de Friceién cntre un Nou. mitico y la Superficie do la Carrote ra La resistencia de friceidn se genera a medida que 1a banda del neumatico se desplaza por la superficie de la carre- tera. Esta resislencia, que comprende del 5 al 10% del totel de la resistenia de bemboleo, fluctda segun las condicia nes de la carretera, conatruccién de los neumiticos, patrdén de la banda y otros Factores. @® Resistencia debida a la Deformacidn de los Neumaticos Cuando el vehiculo esta en marcha, la parte de la banda que se pone en contac to con la carretera cambia cont inuamen= te, forzando la banda, costados, etc., por un ciclo de deformacién para la ro- tacién de cada rueda. Este ciclo consu- me parte de la energia requerida para hacer girar los neumdticos y genera re~ sistencia. 41CONTRACCION : EXPANSION RCTORNO A LA FORMA NORMAL OH 25 La energia de este modo consumide por el neumatico se convierte en calor, que ha~ ce aumentar la temperatura del interior del neumatico y ecorta su vida util de servicio. La resistencia debida a la de~ Formacidn del neumatico supone un 90% 6 ms de la resistencia de bamboleo total del neumatico. FACTORES QUE AFECTAN LA RESISTENCIA DE BAMBOLEO La resistencia de bamboleo del neumati- co se encuentra mediante la formula si- quiente R=k-W donde R : Resistencia de bamboleo del neumatico k + Coeficiente de resistencia de bamboleo W : Carga aplicada al neumatico E1 coeficiente de resistencia de bambo- leo varia seain las condiciones de la superficie de la carretera, velocidad del vehiculo, presién de inflado, tipo de neumatico, construccién, patrén de banda y otros factores. @ Superficie de 1a Carretera F1 enefioiente de resistencia de bambo- leo varia segiin las condiciones de la superficie de la carretera por la que carcula el vehiculo: 42 NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Rendimiento del Neumatico MAYOR Arena y barro Greve Swerficic plana sin pavimentar Cooficiente de resistencia al berboles Asfalta MENOR @® Velocidad del Vehiculo El coeficiente de resistencia del bambo leo aumenta gradualmente hasta 1a velo= cidad de 100 km/nr y répicamente a par- Lir de esta velucidad. Este rapido au- mento se debe w la una permanente (ver pag. 46) generada por la defurmacidn de Jo bands del neumético a velocidades mis altas del vehiculo. 2 0.03 Presicn de inflado a 1.8 kglem? E00 J) : == 8 £0.01 3 7 & 60 1008S Velocidad del vehiculo (kavhr)NEUATICOS ¥ FUEDAS DE DISCO - Rendimiento del Neunética o @ Presién de Inflado El coeficiente de resistencia de bambo- leo se reduce a medida que aumenta las presidn de infledo. En cate caso sc re- duce 1a flexura vertical, por lo que ce pierde menos energia por deformacién del neumitico y friceién interna correspon- diente Coeficiente de resistencia al. barboleo 09) Velocidad del vehiculo (laryh) 80 SS& ~~ 120 2” 0.01 ea 60 15 20 25 Preside de anfllado (leg/em2) @® Relacién del Aspecto del Neumatico Al reducir 1a relacién de aspecto, se aumenta la rigidez del neumatico, 10 cual, a su vez reduce la Plexura del neundlivu, pur lu que baja el cuefivien te de resistencia de bamboleo. 0.09 0.08 esa) 07 0.08 0.04 . 0.03 r 0.02| i 0.01 Copficiente de resisterria al. barboles 50 701 150 Velucickl Ul veiiiculu (ka) ® Estructura del Neumatico El iumdlice radial Liene menus resisten= cia de bambuleu yur el veumdlicu @l sesyu porque el primero se dobla principalmente on le dircecién radial, mientras quo le carcasa del otro tipo ectd cujeta a le de formacién de la banda g 0.03 3 NewLiny 2 as 4 (15 ~ 3) @ 0.02 3 8 Neuretico radial gon (55 5 15) fs a g 4 60 80 100 120 140 160 160 \eloricad dhl vehiriita (law/h) /— REFERENCIA— Resistencia de bamboleo del neumatieo y consi de combust ible E1 consumo de combustible de un vehicula varia con le resistencia al movimiento del vehiculo. Por lo tanto, la resisten- cia de bamboleo resultante no puede de- jarse de lado. Por lo general, un autond, val provisto de neumaticos radiales con= sume spruximadamente €1 18% menos combus, tible que otro con neunstices al sesyu. 4NEUMATIVOS Y RUEDAS DE DISCO ~ Rendimiento del Neumatico 2. GENERACION DE CALOR DE LOS NEUMATICOS Puesto que la goma, cordonos de loo ca pas y demds componentes principales del neumaticn no son completamente elasticos, tienen mayor pérdida de histéresis* por~ que absorben energia durante 1a Flexidn del neumatico y la convierten en calor. Puesto que estos materiales son malos conductores del calor, no son capaces de disipar con rapidez el calor generado, por lo que tal calor se acumula en el in terior del material del neumatico, hacien do que aumente 1a temperatura interna del mismo. La acumulacién excesiva de calor debilita la adhesin entre capas pudien- do incluso reventar el neumatico. La acu mylacidn térmica en el interior del neu= matico varia segin factores tales como la -presién de inflado, carga, velocidad del wliteulo, profundidad de las estrias de la banda y conslruccion de la carcasa. —REFERENCIA * Pérdido de histéresis Cuando un material que no 9 completamen te eldstico co deforma bajo una carga, fricoaén interna convierte parte de 1a | energia en calor, producienda una pérdi- da de energia eonnrida rama pardida de | histéresis. PRESION DE INFLADO Puesto que el neundtico es mds fleaible cuando menor es 1a presidn de inflado , lee presiones de inflado excesivamente bajas hacen que el neumdtico flexione m&s y que aumente la friceién interna , hacienda que aumente la temperatura ine terna del neumatica. CARGA E1 aumento de 1a carga produce efectos similares a los de la reduccién de la presidn de inflado: aumenta la tempera tura interna del neumatico porque tie- ne que doblarse mis. Al mismo tiempo se aplicen cargas adicionales a los talo- nes y rebordes del neunatico, cargas qe pueden ocasionar 1a separacion 6 reven- ton. CELOCIDAD DEL VEHICULO La temperatura interna aumenla con la ve locidad vel veliivulu purque se Puvezs el neumdtico a doblarse can mas rdpidez. CONSTRUGCION DEL NEUMATICO El neumatico radial tiene correas rigi- daz que retienen con seguridad la carca sa de modo que la banda que se pone en contacto con Ja superficie de 1a carre- tera queda menos sujeta a detormacién. Puesto que las correas reducen 1a flexicn de 1a banda, el neumatico genera menos calor y la Lemerslure nu sube LanLu co- mu ei el veumdtico al sesgo. Los neumatit cos radiales reforzados con acero radian mas celor porque les capes de cordonco de accro posccn mayor conductividad del color. Adicionalmente, en los neumaticos sin camara, el calor nn aumenta tanta ema pn Ins neumaticos can edmara parque el aire del interior esté directamente en contacto con los aros y puede asi radiar su calor con més facilidad. HOMBROS: 10 100} Temperatura del Neureitico (°C) 60 30 Veloricad del uehicuta (law/h) 70 30 700 Neundtico al se9go con canara 10,00 ~ 20 14 PR-—x—— Neundtico al scogo sin cdnara 11 - 22.3 14 FR —o— Neunitico rodial con cdmara 10.00R20 14PR a (—— ImporTANTE ! —— [ tos datos de arriba son para neumaticos utilizadns en caminnes y autobuses, que | tlenen bendes y canna cia carcass’ cig gruesas. Puesto que los componentes de estos neunidticos son malos conductores | | de calor, cuanto mis gruesas son las ca | | pas, mas interfieren la radiacidn térmi ea, haciendo que aumente 1a temperatura del neumatico. J é eNEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Rendimiento del Neumatico 3. RENDIMIENTO DE FRENAJE Los automéviles reduccn lo velocidad y 2c deticnon gencrondo Fricoién entre los neuméticos y la superficie de la carrete ra. La cantidad de fuerza de frenaje gp netada depende de la eandinidn de la su~ perfieie de la carretera, tipo de neumé~ tico, construccidn del neunatico y otras condiciones bajo las que operan los neu- maticos. El rendimiento de frenaje de un neumatico se evalua por su coeficiente de friccién. Cuanto menor es el valor,me nos friccidn genera el neumatico y mayor es la distancia de frenaje (distancia qe se desplaza el vehiculo desde el priner momento en que se pisa el pedal del fre- no hasta que el vehiculo se para por com pleto). Coeficiente de friccidn : : B 30) ~ kmh 01 02 03 04 08 06 07 08 \adkn/h Hielo Nive 0 2 4 60 8 100 isfalto, (Neunético neve) (Completanente gastado) Nieve conpactada Fonmignn Porcentaje de deagaste (%) COCFICIENTES DC FRICCION Y CONDICIONES DE LA SUPERFICIE DE LA CARRETERA DESGASTE DEL NEUMATICO Y DISTANCIA DE FRENAJE E1 desgaste de los neumaticos no afecta mucho la distancia de frenaje circulan- do por una superficie seca. Sin embarao, sobre una superficie mojada, la distan- cia de frenaje es considerablemente més larga. E1 rendimiento de frenaje es ma- lo porque el patron de la banda se ha gastado hasta un punto en el que no pue de drenar el agua entre la banda y 1a superficie de la. carretera ocas1onando el Midroplaneo (ver pagina siguiente). Superficies majades — Sperficies seca — 4. RUIDO DEL PATRON El ruido del patrén es el sonido que més se distinque del neumatico. Las es trias de le banda al ponerse en cont to con la superficie de la carretera contienen aire, el cual queda do y comprimids entre las estr superficie de 1a carretera. Cuando la banda deja la superticie de la carrete ra, el aire comprimido sale de torma explosive de les estrfas, generando ru 48NCUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO Rendimiento del Noumdtico E1 ruido del patrén aumenta si el disefo de la banda es tal que el sire es mas fa e11 de quedar atrapado en las estrias.t patrén de banda de bloques 6 de tacos , por ejemplo, generaré més ruido que el paledn de nervaduras. La frecuencia del Tuido aumnls meuide yue se avelera el vehicula. Puesto que el ruido del patrén depende, como vemos, del patrén de la banda, pucde discfisrec cl potrén pera mi nimizar dicho ruido. Lo que parece cer un simple patrén repetitivo de tacos y en zig zag, por ejemplo, puede contener pequefi del patrdn. 5, ONDAS PERMANENTES Cuando el vehicule esta en movimiento,el neumético Flexiona continuemente a medi- da que una nueva scecién de la bende oc pone en contacto con la cuperficie de la carretera. Después, cuando esta seccién deja le superficie de la cerretera, la presifin del aire de dentea del neumation y la elasticidad del neumatico intentan reponer la banda y la carcasa a su esta- do original. Sin embargo, a altas veloci dades del vehicula, el neumatico qira con demasiads rapidez coo para dar tiempo suficiente para ello, Este proceso se re pate continuamente a intervalos tan cor tos, que ocasiona oscilaciones en la ban da. Estas ascilaciones, que se denominan ondas permanentes, se propagan cont.inua~ mente en torno el neumatico. La mayor parte de energia encerrada en las ondas permanentes se convierte en calor, 10 cual provoca el gran aumentu de la Lempe ratura del neumatico. Bajo ciertas cir- cunstencias, esta acumulacién de calor pucde incluso Leger @ destruir cl nou mético en tal colo algunos minutos, oca sionando le ‘acién de la banda de le carcesa Wariacinnes en el espaciamienta OHP 25 Generalmente, la velocidad maxima permi- sible para los neumaticos de un automévil de pasajeros se determina por la veloci~ dad del vehiculo a 1a que se generan las ondas permanentes; por ejemplo, aproxima damente 150 km/n para un neumatico al ses, go. Sin embargo, este valor es menor si Ja presion de inflado es menur. Pur u- Lv lado, los neuméticos rediales pueden soportar velocidades mis altas del vehicu lo porque su carcasa, bien asegurada por las correas rigidee, queda menoe eujeta o la deformacién. Los neumaticos para auto buses y camiones tienen pocos problemas con las ondas permanentes, porque tales: vehiculos carren a velocidades normales y utilizan presiones de inflado mas al- tas. 6. HIDROPLANEO Un vehiculo patina sobre uno corretera eubierta de agua si la velocidad del ve- hiculo es demasiado alta como para que La banda tengo Mempn para sacar el agua de la superficie de la carretera para po der obtener una adhesin firme. La razon de ello es que, al aumentar la velocidad del vehiculo, le resistencia del aqua au menta consecuentemente, forzando los neu maticos a una "flotacion" sabre la super ficie del agua. Este fendmeno se conoce como hidroplaneo. Este efecto es similar al esqui acudtico; el esquiador acudtico se hunde en el agua a bajas velocidades, pero empieza a desiizarse por el agua medida que aumenta la velocidad. La parte de la banda que se pone en con= tacto con lu carretera puede Uividirse en las Lees zones siguientes: @E Direceren > Avance ~ Area de Contacto: [* ot c OHP 26 A: Zona de Drenaje Empuja el agua 2 un lado 6 1a bombea por las estrias en zag zag y los nales de la bandaNEUMATICOS Y RUEDAS DE DISLU - Kendimiento del Neumatico 8: Zona de Frotamienta La pelicula de agua remanente se hace subir ean los sipes. C: Zona de Adhesion (zona de friccidn) El patron del neunatico se adhiere al resto del area de contacto ahora seca. A velocidades mis lentas, la zona C esta en su punto mis ancho, por lo que el neu matico se adhiere bien a la carretera,ge nerando suficiente friccién entre 1a ban da y la superficie de la carretera. Sin embargo, a medida que acelera el vehicu- Jo, se reduce la friccidn del neumatico potyue la zona A se expande gradualmente 3 expensas de les zones B y C. El vehicu Jo hidroplanearé con mayor Facilidad ci Jo profundidad del agua es de mis de 2,5 =10,0 mm. Paso 1: La banda estd completamente en contacto con la superficie de la carretera. Pelicula de agua Superficie de la 7 carretera Paso Z: Una pelicula de agua en forma de cufia penetra gradualmente entre la banda y la superficie de le varrelera (hidroplaneo perciel). D Paso 3: La banda se eleva por completo de la superficie de la carrete- ra (hidroplaneo completo). — REFERENCIA El hidroplaneo no sdlo puede causar la pardida del cantral de la direenidn, i no que puede reducir 6 anular la efecti vidad del frenaje, haciendo que el con- ductor pierda el control del vehiculo. Huelga decir que este situecién es muy peligrosa, por lo que deben tomarse las precauciones siguientes para evitar el hidroplaneo: @ No utilice neumiticos con la banda gastada. A medida que se desgasta el neumatico, 1a banda alcanza un punto en el que las estrias de 1a misma no pueden drenar el agua que se pore enlce el neumdlicu y le ca rretera con la suficiente rapidez como para eviter el hidropleneo. Reduzca la vclocided sobre carrete ras mojadas, porque lee altae velo~ cidades aumentan la resistencia del agua e inducen hidroplaneo Aumente Ja presidn de inflada para oponerse a la presidn del agua par: que se fuerza bajo la bande y retar @ 9 da el hidr epleneoe = CO =a NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Rendimiento del Neumatico 7. RENDIMIENTO DE VIRAJES Los virajes vienen siempre acompafiados de Tuerza centrifuga, que intenta forzar el vehiculo a girar en un arco mayor que el que se propone el conductor a menos que ©1 veliiculo pueda generar una contrafuer- za suficienle, es decir, fuerza cenlripe- te, para equilibrarla. Esta fuerza centri pote se genera mediante la deformacién y derropo de le benda que ocurre debido e 1a Friceién entre el noumitico y lo ouper ficie de la carretera, esto se denomina funrza de viraje Conteifugs (fuerza de viraje) OHP 27 Esta fuerza de viraje es la fuerza que estabiliza el vehicula durante el vira~ je- El rendimiento de viraje del vehicu Jo varia seqin lo siguiente: ® Especificaciones del neumatico (pe~ trdn de 1a bands, dngulo de los cor donee, clocificacién de capes). 2 La carga aplicada a le banda del 4. rea de contacto. (La fuerza de vira Je aumenta con le carga). — Neuretico al sesgo (5.60-13) sad ~ Neurético radial (165 SR13) Fuerza de \ura o 2 6 6 8 7 2 4 1 prqulo ae cerrape (2) OP 27 ® Tamafio del neumatico. (La fuerza de viraje aumenta con el tamafio). ® Condiciones de le ouperficie de le carretera. (La fuerza de vireje cae répidanente si la carretera osté mo- Jada fi cumerta de nieve. @® Presién de inflado. (La fuerza de vi raje aumenta a medida que el neumati, cues mds riyide baju presién mas al ta). ® Angulo de inclinacién de las ruedas con relacién al piso. (La reduccadn del angulo positive de inclinacién de las ruedas, formady por 1a linea central de la rueda y la carretera, increments le fuerze de viraje). 300 09 Angulo de inclinscidn 16 183.0 3224 26 Presidn de inflado (lageem?) OHP 27 @ Anchura de aros. (Los neumaticos mas anchos son mds rigidos y por lo tan- to producen mayor fuerza de viraje).NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO ~ Reridimienlu del Neumdlicu 8. DESGASTE DEL NEUMATICO El desgaste del neumdtico es la pérdida 6 dafios de la banda y demas superficies de goma debida a la friccidn generada cuando el neumatico derrapa sobre la ca rretera. Varia segin la presién de in- fladv, carga, velocidad del vehicule , frenaje, condiciones de la superficie Ue la carretera, temperatura y otros facto PRESION DE INFLADO La presidn de infledo insuficiente ace- lera el desgaste del neumatico al perm tir que la banda flexione excesivamente al ponerse en contacto con la carretera. 110 — 2281 gee sek 3 get a 234 Bes 010095 90 85 80 75 70 65 60 55 50 Precicn de inflado (%) (estandar - 100) carca Una mayor carga acelera el desgaste del neumatico del mismo mado que la _reduc~ cidn de le presion de inflado. El neu Liv Lambién se desgaste con mis rapidez durante los virejes, cusndo cl vehiculo vé muy cargedo porque lo moyor fuerza eontrifuga durante ol viraje hace que el vehiculo genere mayor fuerza de vira Je, generando de este modo mis fricridn entre el neumatico y la superficie de Ja carretera. Inelice de durebilidad (durabi I-dad bajo carga aprop:ada = 100) 7 8) 90 100 110 120 130 140 180 Carga (8) (Cargs adecusda = 100) VELOCIDAD DEL VEHICULO Las fuerzas de traccién y de frenaje,le fuerza centrifuga durante los virajes y lea domés Fucrzea que actden en el nou mético, aumentan en proporcién al cua~ drado de la velocidad del vehiculo. Por Jo tanto, al aumentar la velocidad del vehiculo, se muiltiplican estas fuer aumentando la friccién generada entre ja banda y la superficie de la carretera, y acelerando de este modo el desqaste del neumatico. Ademds de estos factores, el estado de la carretera influye tambien en gran medide en el desgaste del neumd- tico: una carretera en mal estado ocasio nara un desgaste mas répido en el neumd= tico que una carretera uniforme. 130 120 110 100 so}-——-+ 80 ~ 70 60 °° 2030 30 6070 Velacidad del vehiculo (lah) 49S NEUMALICU Y RUEDAS UE BISCO ~ UnaTormdad det Neunét ico UNIFORMIDAD DEL NEUMATICO Le uniformidad del neumdtico se refiere 2 lo uniformidad de dimensiones, peso y de rigidez. Sin ombargo, puesto que la uniformidad del peco o¢ llamado balances del neumatico y la uniformidad de las dimensiones es Llamado descentramien, to, la uniformidad usualmente se refie= re a uniformidad de rigidez. ae Uniformidad:en| [7 distrabucion de peso Balance del neuimat inn Uniformidad en| Dimensiones © Descentraniento jifornidad (en general) [it Uniformidad en| Rigidez > Uniformidad 1, BALANCEO DE LAS RUEDAS. Debido a las mejoras del motor, del mo- nejn y del rendimionto de fronaje y a Jas medidas aerodindmicas de la carroce ria, es posible cada afin cirrular a vem locidades mas altas. A altes velocidades. un conjunto de les ruedas desequilibradas puede crear vibra ciones que se transmiten a la carroceria a través de los componentes de la suspen sidn, causando perturbaciones al conduc tor y @ los pasajeros Por lo tanto, es necesario balancear los conjuntos de las ruedas correctamente pa ra poder eliminar tales vibraciones y ta operacidn es lo que denominamos bala ceu de las ruedas. £1 balanceo de las ruedas implica el e~ quilibrio del peso de tudy el cunjuntu de le ruedas cs decir, de le rueda de dieco con ol noundtico inoteledo. E1 balanceo de las ruedae puede dividir se en el balances estético, cuando el conjuntn de la rueda esta en repose; y balanceo dindmico, cuanda esta en rota cidn. CEO ESTATICO| {BALA ALANDED DE LAS RUEDAS J VIBRACION DEBIDO A MAL BALANCEO OHP 28NEUMATICO Y RUEDAS DE DISCO = Uniformidad del Neumat ico BALANCEO ESTATICO Para comprender el balancen patatinn, i maginese un conjunto de rueda uniforme , libremente giranda, montado en un eje.Si el peso del neunatico esta uniformemente distribuido en torno al eje de la rueda, un punto particular de la rueda puede po nerse en reposo en cualquier posicién. En tales casos, se dice que el conjunto de la rueda estd estaticamente balanc da. A TaD | Peco igal - Hosa d> poo | 8 one w Sin emharga, 81 siempre sp pane en repo- so con cierta parte (A) en la parte infé rior, la parte A es obviamente mas pesa~ da que las otras partes de lado opuesto de 1a rueda (8). Si el peso no se distri buye uniformemente en torno al eje, se dice que la rueda esta estaticamente des balanceada. 8 8 A pose mis qe B. — a (Puilo pesado) A OHP 29 Cuando se gira un conjunto de rueda dee- balanceada, la fuerza centrifuga que ac~ ta en A serd mayor que la fuerza que ac ta en cualquier atro punto, por lo que A intentard moverse hacia afuera desde el centro de la rueda, doblando el eije y produciendo vibraciones radiales a me- dida que gira le rueda. En realidad, en el automdvil, esta vibracidn radial’ se convierte en vibracidn vertical mediante e1 funcionamiento de 1a suspension y se transmite a través de la carroceria al volante de direccién. Vibraciores radiales ‘OHP 30 Uniendo a By 180° opuesto a A y a le misma distancia del centro, un con- trapeso’ (Wi2) con un peso igual que el pe so de exceso de A (Wl), se eliminardn las vibraciones parque W2 contraequilibrard Wl. La fuerza centrifuga que ectua en B cancelard le que acta en A, evitando de este modo que vibren el eje y la rueda mientras gira el conjunto de la rueda.En otras palabras, el balances estdtico se traduce a balanceo centrifugo al girar la rueda. que ec! Fuerza contrifuxg, cr) Fusrza conteifuge (Fe) OHP 30 Fo=Frc 81AEUNALICUS Y RUEDAS UE DISCU = Unformided del Vehiculo Puesto que es imposible unir contrepesos a la misma banda del neumdtico, hay dos contrapesos de igual tamafio unidos a la parte interior y exterior del aro de la tueda de disco, en la opuesta a A. BALANCEO DINAMICO Mientras que el balanceo estaético se re Ficre ol balenceo del peso en le direc cidn radial bajo condiciones cataticas, el balanceo dindmico ee refiere al ba Janeeo del peso en la direceién axial cunnda give la tueda. Por defanicaon , el deshalanren dinamivn nn es wisihle mientras el conjunto de la rueda esta en reposo. Dalarceo direimico —===> ) | palerceo | estatico OHP 28 Supongamos que se hayan unido dos contra pesos Ay B, a le rueda como se muesti en la ilustracidn de abajo. Esto causaria é que la rueda estuviera estaticamente ba- Janceada. Sin embargo, 1a lines que une los cen~ tros do gravedad Cl y G2 no cae en el vertical de la rueda. Consecuentemente, a medida que gira le rueda, los puntos Gly G7 intentan arercarse a la linea central de la rueda dehida a Ios mamen tos FA y FB, que acttan cerca del centro de aravedad del conjunto de la rueda(G0). Estos momentos se crean mediante las fuer zas centrifugas (Fl y F2) que actdan en Gl y G2. ¢ Fy Linea rental de la ried Pra | | 6 ya = \ | | — \ lore. ine e Fa Fi=F, Fa=Fe OHP 31Cada ver que el conjunta de la rueda gi- ra 180°, este momenta de fuerza cambia e de direeeidn, ereandn vibrariones late! Jes con respecto al plano de rotacidn de la rueda. Estas vibraciones laterales, a su vez, Causan una condicién denominada abaniqueo del volante de direccién, que son unas oscilaciones circunferenciales del volante de direccién. — A OHP 31 ® ravote eh / muifin de direccicn ABANIQUEO DEL VOLANTE DE DIRECCION NEUMAIICU Y RUEDAS DE DISCO - Uniformidad del Vehiculo El balance dingmico inadecuado se corri ge uniendn das cantrapesns en el conjun= to dela rueday una con el mismo pesa qe Aen la posicién C y otra con el mismo peso que B en la posicidn 0. Uniendo es- tos contrapesos, se cancelan los momentos en torno al centro Go, eliminando de es~ te modo las vibraciones. En el automévil real, los contrapesos del tamafio adecua~ do se unenenel aro de la rueda_ en los puntos C' y D'. A_»D IMPORTANTE ! - | forma independiente; en la mayor parte | de los casos el desbalanceo estatico es- ta también presente. Por lo tanto, es ne cesario corregir estos dos problemas al mismo tiempo. Para balancear el conjunto de 1as ruedas | se Usa una maquina denominada balanc dor de ruvdas. Mivubras que algunas m= quines detectan y corrigen por separado el equilibrio dindmico y el ectatico, la mayor parte de maquinas actuales lo ha- en simultaneamente. Existen balanceadores de ruedas "fuera del vehiculo", que requieren la extrac- cidn del conjunto de 1a rueda del auto~ mivil y los balanceadores "en el vehicu Jo" que no requieren tal operacién. Mientras que el primer tipo es mas pre~ cisu, el balanceador del Lipu en el ve~ hiculo no s6lo equilibre cl conjunto de las ruedas, eino que tembién todas las | demas partes rotativas (par ejempla, lox discos y tambores del freno, ejes,etc.)So NEUMATICO Y RUCDAS DE DISCO — Uniformided del Neundtico 2. DESCENTRAMIENTO El descentramiento se define como las fluctuaciones de las dimensiones de un neumatico durante la rotacidn. La cireunterencia del neumético no es necesariamente un circulo perfecto. Es~ ta imperfeccidn es inevitable porque el neumdlico estd hecho de yuma wulwrida 3 cordones pitza por pieza. Ademds, inclu 80 un neundtico perfectamente redondo el montarlo en un eutomdvil porceerd i- rregular cuando se mira a lo lergo del eje, €i loc centroe de rotacién del neu matico y del eje no estén alineados. Fn ntras palabras, el radia de rataridn del neumitico cambiara con respecto al cen- tro del eje de rotacidn. La variacidn excesiva del radio de rota cidn (es decir, el descentramiento exce sivo) causa vibraciones en la carroce- ria, y por lo tanto, debe limitarse un valor especifico. El descentramiento se mide reteniendo un medidor de cuadrante contra la superficie del neumatico, y observando les fluctua- ciones de la aguja indicadora del medi- dor. kxisten dos tipos de descentramien- to: el de 1a direccién radial (descentra miento radial) y el de la direccidn axial (descentramienta lateral). IMPORTANTE ! — Cuando se mide el descentramiento can el | neumatico montado en el automdvil. se mi! | den al mismo tiempo el descentramiento de la rueda de disco y el del eje. Por| Jo tanto, debera determinarse si el des centramiento se origina en el neumatico misuy 6 en el descentramento de le rue~ do de disco eje ees Excentricidad CESTENTRAMIENTO) DESCENTRA MIENTO LATERAL (descentra mento | [. axial) OHP 32NEUMATICO Y RUEDAS DE DISCO - Uniformidad del Neumatico G3 DESCENTRAMIENTO RADIAL Ee dificil hacor 1a oirounferencia del @ neumatico perfectamente circular. Si el neumitien, rusda de disea, y cuha del eje no se montan eon sus centros correc, tamente alineados, e1 neumético fluctua, ré en la direccién radial. Cuando se ai ra un neumatico con descentramiento ra- dial, su radio de giro aumentard y dis~ minuird alternadamente, elevando y ba jando el automdvil en cada rotacidn. A medida que aumenta la velocidad del ve~ hiculo, aumenta de igual modo este movi, miento vertical, haciendo vibrar 1a ca~ rroceria y el volante de direccién. DESCENTRAMIENTO LATERAL Tas fluctuarinnes en 1a direccidn axial @ —provocaran el desgaste anormal del neu matico y una marcha inestable. Aunque la hinchazén de los costados y los da- fios 6 deformacidn del aro de la rueda de disco son las causas normales del descentramiento lateral, no deben des cartarse otras posibilidades tales co mo las irregularidades del cubo del REFERENCIA E1 descentramiento radial normalmente se manifiesta como desequilibrio esta | tico y el descentramiento lateral co mo desequilibrio dindmico. j ® 6a NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Uniformidad del Neumatico 3. UNIFORMIDAD Cuando un neumatico recibe una fuerza , se flexiona, actuando como si fuera un resorte. La banda, la goma, le carcasa, la correa y los otros materiales de los que el neumatico esta compuesto no es- tan uniformemente distribuidos por 1a circunferencia del neumdticu, pur lo que la riyide nu vs uniformes Puede tamarse ol nounitico A camo un juego dé recortes OHP 33 Como resultado, el neumatico queda suje to a sutiles fluctuaciones al flexarse cuando gira. Estes fluctuaciones intro- ducen una variacién periddica en la fuerza que recibe de la superficie de le carretera. Este fuerza puede resol- verse en tres componentes: @® Variacién de la Fuerza Radial (VFR) Fluctuacién en le fuerza vertical que artiia ascendentemente hacia 1 centro del neumitico (paralela al radio del neumatico). 8 Variacion de la Fuerza Lateral (VFL) fluctuacién en la fuerza horizontal que ects en perelelo el ojo del neu matico. (3 Variacién de la Fuerza de Traccién (VF1) = Fluctuacidn en la fuerza ho Tizontal que acta en paralelo a la direccidn de movimiento del neumati, co. De elles, 1a was inpuclante es le VER. En el vehiculo real, un neumatico con VFR impone vibreciones verticalee en cl ej, lo cual pucde ocasionar vibr: ‘pionoc execaives durante 1a marcha a Sites velocidades. \FR ouP 33 r la VFR: (1) re cortando pequenias cantidades de goma de Hay dos formas de reduc. la circunferencis del neumalicu, y (2) Uesplazando el neumatico de modo que el punto de la VFR méxima se elinie con el punto del ero de la rucda con minimo deg centramicnto radial. Eato co conoco como "adaptacién de fase". Se utiliza un prabadar denominada uni for mador para probar 1a uniformidad de los neumaticos. El neumético se monta en una rueda especial, y este conjunto se monta entonces en el tambor del uniformador .Se aplica una carga al neumdtico mediante el tambor mientras se gira lentamente el neumatico, manteniendo constante la dis- tancia entre el eje del tambor yel de la rueda. £1 uniformador muestra Los cam bios de 1a carga (en kg) debido a los mbios de unaformidad del neumatic: cuando menor es el cambio de 1a carga, mayor es la unifurmidad. Neu icu {1 Rotacidn 4 g vFR | Constante & Ww ° . o> Tenbor 2 brgilo oe rotacidn car OHP 33 eON (-~ REFERENCIA NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Uniformidad del Neumatico Todos los neumaticos radiales usados en veniculos Toyota estan marcados con pun tos pintadus. E1 punto blanco en le rus, de de disco indice el punto con ol mina, mo deseontromiento radial, el punto ro~ jo en 0] neumatico, el punta cnn la mi Xima VFR (variacidn de fuerza radial). E1 neumdtico es instalado en le rueda de disco de manera que las dos marcas estén alineadas. (La marca amarilla en e1 neumtico indica el punto con el me nor peso). Cuando se canbia un neunsti co genuino Toyota, asegurarse de uli= near las marcas blance y raja. Si esto no se hace se produciré vibracién © ol to velocaded sunque todas las partes del neunatico estan carratamante ba~ Tanceactas.LOCALIZACION DE AVERIAS El motor hace rotar el semi eje 6 ejes de mando, haciendo que giren las rue- das. Esto significa que los neumaticos forman parte del tren de mando. Sin em barga, los neumaticos alteran también la direccién del vehiculo en base a los movimientos del engranaje de direccisn. Por lo tanto, los neumaticos forman tan bién parte del sistema de direccidn. Adicionalmente, debido a que los neumd Licus supurlan también el peso del ve, hiculy y absurben las savuidas ue Te carretera, forman también parte del 1. DESGASTE ANORMAL NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Localizacién de Averias sistema de la suspensidn. Por tales ra- zones, cuando se lleva a cabo la locali zacidn de averias de los neumaticos, de beran tenerse presente estos tres siste mas: ruedas y neumaticos, direccién y suspension. £s igualmente importante te ner presente que la manipulacicn y mar tenimiento incorrectos de Las neumat icos ocasiona problemas en los neumaticos y sistemas relacionados. Por lo tanto, el primer paso para la localizacién y repa racidn de problemas es le cumpruvacidn de que los neumdticos se hayan usado y mantenido correctamente. DESGASTE EN LOS COSTADOS 0 CENTRO DEL NEUMATICO (Conprusbe las condiciones ce ere jo res (Conprusbe 1a presicn de inflado]} ——— fers [Rote los reumiticos ; La causa principal del desgaste con- centrado en los costados 6 centro de la banda del neumatico es la falta de manlenimiento de ly presidn Je in flado correcta. Si la presion es 1 suficiente, el centro del neumético se pone céncevo, desplezendo 1a car- ga a los costados, que entonces ce desgastan con mie rapidez que el cen tro. La sobrecarga produce el mismo efecto + Si por otro lado, 1a presién es exce siva, el centro se pondra convexo,to mando més carga y desgastandose mas répidamente que los costados. (7 IMPORTANTE ! —— oF @ Los neumaticos radiales tienen pa~ | trones que quedan menos afectados | por las presiones de inflado. En la mayor parte de auLumdviles, lus neumaticos delunlecos se desgestan | més por los costados. | @ Los neumaticos radiales trescros en la mayor parte dc automéviles de eje rigido se decgastan de forma si milar a lo del deagos Lee © do cobroin _____) be Inflado excesivo 6 insuficiente Sbrecarga Digaseio at prepietario Regule la presicn de inflado INFLADO INSUFICIENTE DESCASTE EN Los. eOsTaDOS DESGASTE EN EL. CENTRO De LA BANDA OHP 34 ‘SOBRE INFLADONEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Localizacidn de Aver: DESGASTE INTERIOR 0 EXTERIOR e (Capris Tes coerce] Deamate ele a viajes @ alta velocidad [D Canorebe las covdiciores| SOND 8 TAS - LL & manejo a Ose Flojeded — 22 orice @ Irspenciore Tas piers de la suspensicn a {® Inspeccione el dngulo & inclinacicn (canber) Defomscicn 3 deomste J] Invorrecto _-|Corraja el anqulo de anclinecicn neundtico con 1a carretera varia sein le carga, un neumdticu con incLinaeidn positiva’ Liene menor didmetro en el ex, £1 desgaste de virajes, mostrado a baju, es causedy al Lomer curves a velocidades excesivas. [1 neumatico derrepe, produciendo el tipo de dea gacte en diagonal. Esta co una do Jac causae mic comunee de desgaste terior que en el interior. Por lo tan- to, el exterior de le bande debe pati nar en la ouperficie de la carretera pare poder deeplazarce la miema distan cia que el interior de la banda. Este patinaje ocasiona el desgaste excesiva de la parte exterior de la Manta. Un neunatico con inclinacién negativa,por otro lado, se desgasta mas rdépidamente en la parte interior de la banda. del neumstico. El Unico remedio os que el conductor reduzea la veloci~ dad al tomar curvas. Esquina redondeada del e calm exterie opera por abrasién Surf DESGASTE POR VIRAICS OHP 35 @ La deformacién 6 juego excesivo en Jas partes de la Suspensidn afec- tan la alineacién de las ruedas de Janteras, ocasionando desgaste a= normal de los neumaticos. Si un lado de la banda del neumata co se desgasta mas rapidamente que e la utra, la causa principal quizés @ Interior resids en una inclinavidn incurrec, ta de la punta del eje. Puesto que €1 tamaio del drea de contacto del DESGASTE INTERIOR DESGASTE EXTERIOR OHP 36 | % |NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Localizacidn de Averias DESGASTE POR CONVERGENCIA O DIVERGENCIA (DESGASTE DE LA ORIENTACION) Conergencia 6 divergercia excesi [CompnRbe Ta conergancis Ben Rote loa reumiticcs La causa principal del desgaste de o- rientacién de la banda del neundtico es el ajuste incorrecto de la conver- gencia. La convergencia excesiva fuer za a los neumaticos a derrapar hacia afuera y arrastra la superficie de contacto de la banda hacia adentro so bre la superficie de le carreLera,pre ducivndo Uesyesle pur vonvergencia. Le superficie adquiere una forma dis- tintive de desgeste, mostreda cn lo ilustracién de abajo, que puede iden- tificaree pasando un dedo por la ban= da desde el interior al exterior del neunstico Direceidn de marcha t | Direocicn de derrape del, reunitico DFSGASTF. POR CONVERGENCIA OHP 36 60 Corel + Por otro lado, 1a divergencia excesi- va tira de los neumaticos hacia aden= tro y arrastra la superficie de con tacto de la banda del neumatico hacia atuera sobre 1a superticie de la ca~ rretera, produciendo el desgaste por divergencia mostrado en la ilustracién de abaju. Direceidn de marcha DESGASTE POR DIVERGENCIA ‘OHP 36 IMPORTANTE | 1 ambos lados muestran este tipo de desgaste, significa que el extrema delan tero estd mal alineado. $1 s6lo un neuma | tico muestra este tipo de desgaste, lo mds prubable es que se haya doblado el brazo del mu duce mis convergencia 6 divergencia en [une tueds que emt otra. in de dirs cidny ly cual pu,NEUMATICOS ¥ RUEDAS DE DISCO - Localizacion de Averias 3 DESGASTE DE PUNTA Y TALON [apse Ts resin @ rtlage Tle Sgn Is Spica Be Desgaste 6 Flojedad _ Gayprbe Tos eoinetes a la nea Bien Inelinacién 6 CGS Felaasthy cerwergereia inpomectas gag — ian Tomprucke el pivote 6 las partes |______Defectosos Pitre S canbie & la axpersin pas [Rote los reurdticos + El desgaste de punta y talén es un desgaste parcial que aparece frecuen- Lemenbe en Los neundlicus con palruns de banda de tacos 6 bloques. Los blo- ques de la banda del neumatico se des gesten cn diegonel del mismo modo que el talén de un zopato y toma con el tiempo la forma de dientes de sierra. Si el vehiculo circula frecuentemente por carreteras pavimentadas, Ios bin= ques patinan momentaneamente al salir del contacto con la superficie de la carretera. La parte que deja la supe Ficie de la carretera en Ultima ins~ tancie se somete a mayor desgaste. A direceién be rotacin ‘OHP 37 Inflace ineuficiente + Los neumaticos con desgaste del pa- trdn de banda de nervaduras forman pa Leunes semejanles & unuas. OHP 37 + Puesto que los neumaticos de las ru das que no son matrices no estan suje tos a la fuerza matriz sino sdlo a la de frenaje, tienden a desgastarse en patron de punla y Laldn. Esle Lipo de Uesgaste es similar el que ocurre si los frenos se accionan repetidamente, haciendo que los ncuméticos patinen un poco cada vez. = En los casos de neumdticos de las rue das motrices, por otro lado, el des gaste producido por 1a tuerze motriz se manifiesta en la direccidn opuesta a 1a causada por el frenaje, por lo que normalmenle hay muchy menos desess Le Ue punta y taldn. Sin embargo, los camiones y autobuses producen mucha més friccién durente el frenajc, por lo que los neumdticos con patrones de banda de tacos muestran un desgaste de punta y talén semejante al produc do an las ruedas que no son las motri 6NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO ~ Localizacidn de Averias DESGASTE DE ZONAS (EMBUTICION) [Conprusbe los cojinetes a2 la rueds Bien (Compre Las juntas db bolas y lus lextremos Ue Ia Lara Je suplemiento ‘Bien [Camprae los Freros Bicn [Eanprosbe Ia alineacin oe las rusdas pier [Comprusbe el pivote i [Guprete ef equilibrio oe las nds T fees [Conprucbe el deacentramiento de les ruedas| + £1 desgaste de zonas se caracteriza por embuLiciones en forma de copa en una 6 mas zonas de la banda uel neumatico,que ee forman cuando el vehiculo ciseula a altoo volocidades. Este tipo de desgas~ te ocurre debido ol derrepe de la banda del neundtico o intervoloe regularcs,co mo se explica a continuacién. ~ OMP 37 Si los cojinctes, juntas coféricas, ox- tremos de barra de acoplamiento, cte. , tienen juego excesivo, 6 si el pivote ee +4 dinhtadn, el neumatico bambolearé en puntos especificns durante eu ratacisn, aplicando mucha friccién 6 causanda de~ rrape, lo cual origina el desgaste por zonas. OHP a7 02 Descaste 6 flojedad ETE bors ee Caibie Arrastre i FI _ Incorrect (inde ls pecs] Drnlado limos ; Desequilibredss _ Batanase estalia y dindmicarente ‘ cane) —-[Corrija 6 cabie Ta rueda y/o neuntico Un tambor de freno deformado 6 irregular mente desgastado hace que el freno se a- plique @ intervelos cegulures, ucasionan du el desyasle Ue zonas en una amplia d= rea en la direccidn circunferencial. o OHP 37 _— IMPORTANTE «ln parche de Tana aplicada a 1a banda del neumatica para renarar iin pincha- zo 6 una parte saliente producida por separacién ocasionard también el des gaste de zonas. - El arranque, frenaje y viraje sibitos también pueden ocasionar desgaste de zonas. + Un conjunto de rueda demasiado dese- quilibrado causard también desgaste de zonas. nein | @NEUMATICUS Y RUEDAS DE DISCU - Locelizacién de Averias 2. VOBRACION Los problemas de vibraciones se dividen en: sacudidas de la carroceria, agita~ cin de la direeeidn y vibraciones de la direccién. SACUDIDAS DE LA CARROCERIA Las sacudidas se definen como vibracio- nes verticales 0 laterales de la carro~ ceria del vehiculo y del volante, junto cun vibraviones Ue lus asientos. “Las principales causas de las sacudidas son cojuntos de ruedas desequilibradas, des contramiento cxecaive de leo rucdooy falta de uniformidad en la rigidez de los neuméticos, por lo que corrigiendo estos problemas se elimina normalmente Ta sacnidida. La sacudida normalmente no puede sentir se a menos de 80 km/h. Por encima de es, ta velocidad, 1a sacudida aumenta marca damente, pero su producto maximo se en- cuentra a cierta velocidad. Si la sacu- dida no ocurre a velocidades de 40 a 60 km/h, la causa es normalmente un descen tramiento excesivo en el conjunto de 1a Tueda 6 falta de unitormidad de los neu matacos. (La sacudida a velocidades ma lentas tiene poco que ver con el dese- quilibrio de las ruedus). /— REFERENCIA— [ts cacudide cc parece @ leo vibraciones de una lavadora durante el ciclo de gi- ra, euando saca el agua 6 las vabracio- nes herhas pnt sina pistala de impantn cuando aprieta tuercas, etc. Funcionamiento de la | pistola de impacto 38 VIBRACION Y AGITACION DE LA DIRECCION La vibrocién se define como las vibracio nee del volante de direcoidén en eu direo eién de rotacidn. Las causas principales de la vihrarién son canjuntos de ruedas desequilibradas, descentramiento excesi~ vo y/o falta de uniformidad de la rigicez de los neumaticos, por lo que solucionan do estos problemas se elimina normalmen- te la vibracidn. Otras causas posibles in cluyen defectos de 1s articulacién de di reccidn, juego excesivo del sistema de 1a suspensidn y mala alineacidn de las Tuedas. La vibracién se divide en dos tipos: vi- braciones persistentes que aparecen a velocidades relativamente lentas (20 2 60 km/h) y vibraciones (que sparecen 3d lo a ciertas velocidades por encima de los 80 km/h, esto sc denomine “agitecidn". — REFERENCIA La vibracidn y agitacién de la direccién se parecen a la vibracidn de una lavado- ra durante el ciclo de giro. Giro de una lavadoraa NEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Localizacion de Averias PROCEDIMIENTO DE LOCALIZACION DE AVERIAS. Oesiqual $+ re Inflado insuficiente 6 scbre-infla Bien Revise el anflad) del n —-[Regile Ta presicn a& |infldo Diva [ Revise Ia articuleticn @ Ta j_Peosicts jpngp evwesive & freee | hepare d canbie direceién 1 Bien Revise las juntas eaféricas y les Desgaste - cajinetes ce la rede fies Defectunsas ‘Revise los anortiguadores }——____er a Carbie Bien 1 [Revie et cortege eI Dees ceecentremiento Passaic] cubo y Je rueda Bien © Baise ol drosontramionto I LO count ico | Bien Desentraniienta exnesiun (S) Revise el descenitramiento de | Lida rueda - | Dcocentremiento excesivo Revise deacentraniento del [Pescentremiento excesivo Carbie Ins cibes | Canbie los reunit.icos ja descentramiento del neuratico Bien © Fevisar equlibrio del reumtico }__Devequilibraty | PReparar fuera del_vehiculo Bien @ Corregir ceacontraniento cel . — Desequi bra — gat Equilibrio en el aaa] =u aac) feparar | Bien (D_Teailar alireaiento @ la neds }--——_—______. [regularNEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Localizacidn de Averias @ Diseuta los Sintomas @ Revise el Cantraje del Cubo y la Rue Antes de intentar resolver cualquier ti- (a po de quejas sobre vibraciones, primer ‘Revise 1a distancia del centramiento cu es aconsejable hablar de la naturaleza bu a rueda. Revise le distancia por to~ del problema con el vunduclor del vehicu da la vixvunferenvias Nu debe exveder lo. el valor objetivo. Determine €1 mérgen de velocidedes e les Valor objetivo: 0.1 mm (0.004 pulg.) max. que ocurrenles vibraciones y encuentre las circunstaneias que afectan el proble mas por ejemplo, aparecen en el volante de direccidn?, vibra el asiento?, vibra el retrovisor?, etc. 0 ocurren incluso despuds de haber realizado el serviria y balanceo las ruedas del automdvil?. @ Haga una Prueba de Manejo para Diag- nosticar + Pruebe siempre que sea posible el ve- hiculo circulando por carretera para OHP 39 comprobar la descripcidn de la queja La ruta seleccionada para la prueba de circulacion debe ser naturalmente so. 2) Curreyir 1a hulgura de centramiento bre superficies en buen estado donde cube a rueda puedan mantenerse una velocidad razong -—«(@) Cambie la posicién de le rueda en ©] bie. Conduzea el vehiculo algunos kilé cubo © instélele en 1e posicién con metros para calentar los neumdticos a menor diferencia. fa temperatura normal de marcha para e (b) Si no decrece 1a diferencia ain cuon do la posicidn de instalacién es cam Liminer "planitudes permanenles" y ano ais biada, revisar el descentramiento en Le enluices lus sintomas previamente descritos por el conductor (por ejem el cuho y deridir si 1a rueda es hue plo, velocidad eritice, tipo do vibro- na 6 mala. ciones, ete.). Cuando ocurran las maxi, mas vibraciones, deje que el vehiculo IMPORTANTE. —— — marche por inercia a esta velnnidad pa [ Despuds de la carrercian, poner marcas ra ver si persisten las vibraciones. | de alineacién en el cubo de la rueda, e | . Si las vibraciones no son aparentes al | instale el neumdtico en el cubo de acuer marchar por inercia a la velocidad cri | do a las marcas. tice, es posible que la causa resida _ en las vibraciones del motor. + $i las vibraciones persisten cuando el vehiculo marcha por inereia, conduzca a 1a velocidad eritica reteniendo lige ramente el volante de direccidn y gire un poco hacia cada lado en una carrete, ra uniforme. $1 no se sienten vibracig, nes en el volante sino en el cuerpo,el piso 6 los asientos, significa que lu causa reside en lus neundLlivos trase~ rus 6 en el Leen de mando. OHP 39 65NEUMATICUS Y RUEDAS DE DISCU - Localizacién de Averias @ Revisar Descentramiento del Neumatico (ver p. 69) ® Revisar desu (ver p. 70) ® Revisar Descentramiento del Cubo Valores Objetivos: bescentramiento radial... 0.05 mm (U.0UZ pulg.) 0 menos Descentramiento lateral... 0.05 mm (0.002 pulg.) d menos Leamier ude la Rueda @ Descentramento Uorrecto del Neumitico (ver p. 71) ® Revisar Balanceo ra del Vehiculo del Neumatico fue + Tratar de regular el balanceo estata~ co y dinémico @ 0 gramos. + User un peso equilibrie alineado cen el neumatico y regularlo de manera que el peso no se caiga durante el manejo. @® Corregir nuevamente el Neumatico 1) Revisar descentramiento del reurético. (a) Instalar 1a rueda al vehiculo de e- cuerdo a las marcas alinedndoles (ver @) en p. 65). (b) Medir el descentramiento radial del neumdtico usando un medidor de esfe ra. 2) Corregir el desrentramentn del Neu= matico. (a) Poner las tuercas en el cubo tempo- ralmente (ajustar a mana) y poner la parte con mayor descentramiento radial en el suelo. (b) Bajar el vehiculo hasta que 1s rue- da toque el piso y ajustar las tue: cas del cubo con una llave de tuer: cas(Ubserve una regulacidn cuidado- 8a de 1a holgura de centraje entre , el cubo y la rueda). * Precaucidn: No usar una pistola de impaclo. Medir el descentramiento vertical del nounético de nuevo y confirmar el resultado. Mayor descentramiento OHP 40 {® Revisar Balanceo en el Vehiculo « Inspeceidn seain el manual de instruc~ cidn para el balanceador. + Siempre reviser el balanceo fuera cel ve, hiculo y corregirlo antes de revisar el balanceo en el vehiculo. + Revisar con la tapa del neumatico que la tapa de 1s valvula, el ornamento central y la cerradura de imén esten juntas. + Para veniculos de manejo de cuatro tuedas 4 Lienpo completo, referirse al manual de reparacicn. + Cuando se revisa el balances del new mético, hacerlo rodar aumentando la ve, locidad poco a poco. () Revisar Alineacién del Neumatico eNEUMATICUS Y RUEDAS DE DISCU - Localizacién de Averias 3. MARCHA DURA @ [D Carpruste 1a presion cb infled) _|.——_——"°""° __sdizca a Ja presién especi ficada 1_Bion Tener ancurrecto 0 exesive ; ] rantu de Crstele Tos endticos ome] [® Canprsbe a mete eel rendbico | uaeru We gees Tratale Toe rendtioos recone y el rimero de capas de los dados neundticos Bien ———_}. ee Se EES Canprocbe el sistema d la amspensicn}_——__Defectunso Tepare 6 carbie las partes de le sxepensién, com reaulte reccsario @ —® Fresidn de inflado mds alta signifi @ Cada modelo de vehiculo tiene un neu ca mayor rigidez del neumatico. Sin matico recomendado, que es el mas a embargo, si es demasiado alta, el decuado para la carga y aplicacidn neumdtico no podrd amortiquar las propuestas. La instalacidn de neund- sacudidas de les cerreteras, ocasio ticos mas rigidos hard que la marcha nando una marcha dura. sea mis dura. 4. DIRECCION DURA (D Conpruss Ye preaicn db infleds _|————Insuficiente Trflle a le presicn expecificada Bien Inporrectarente Tegulada Alinie reds delanteras e = Conprusbe el pivote y el sistema de direceidn © La presidn de inflado insuficiente hace que la superficie de la banda que se pone en contacto con la ca~ Tretera sea mis ancha, aumentando Ja resistencia entre €1 neumatico y lu varrelera y haciendo que la direccion sea mds Jura. (<= vn o73 NEUMATICUS Y RUEDAS UE DISCU - Localizacién de Averias 5. MOVIMIENTO DEL VEHICULO HACIA UN COSTADO DURANTE EL MANEJO Esto significa que el vehiculo tiende a moverse hacia un costade mientras el conductor trata de manejar en forma recta ~ esto tiene més posibilidades de ocurrir cuando hay una gran diferencia en la resistencia a girar entre los neumsticas izquierdo y derecho Gen los momentos actuando en los ejes de direccidn izquierdo y derecho. Fev os neuraticos y ruedas }-—~[_Pevisar el tana el reundtico |__@ fever of bie Gt renetico}- (Cl Ravier fh | Paviear articulasicn d> rotula 6 pivoted direceicn (Pavia eajireten ch nec _ Encinas is Ragilan 0 canhiar [[_fevisar casqiiNlo & sispension 6 pivote ; Revisar amrtiquedores Tevisar resorles de suspensicn Tevisar altura @L hing —} [D Ratwr stneanaete oe wake Gel @ Si hay slgune diferencia en loo did motros externos de los neumaticos derecho © izquierdo, la dictancia que cada neumatico Vieja en une re- volucidn seed diferente. Por esa ra 7én, el vehicula tender a virar cia la derecha 6 izquierda. @® Si las presiones de inflady ue lus neundtivus Jerevho v izquierde son diferentes, habra una diferencia lo resistencia al giro de los ncuné, ticos y el vohiculo tenderé a virar hacia lo derecho 6 izquierds- 08 Ireorrecto Canbiar | Dee Sigal [ifter comactenate Retardo — ~ [Ree Friceidn escesiva Gastado 6 dpi) Defectunsos Débilco 6 agotodes Desiguales Irporrecta — ——————————————— Invorrecto @ C1 vehiculo hacie un lado ci lo hacia adentro 6 hocia fuera es exce eiva 6 ci la diferencia entre el ~[Carbiar { Canbiar ——*Earbia ——_] ——+[egilar 6 reparar Repare Regular tembién ticnde 8 moverse convergencias ter 6 el camber derecho e izquierdoNEUMATICUS Y RUEDAS UE DISCU = Inspecerén del Oescent remento y Balanceo de Kuedas Bell “-INSPECCION DEL DESCENTRAMIENTO Y BALANCEO DE RUEDAS. fossctivo Dominar los métodos de medicién y correccién del descentramiento. Dominar los métodos de manejo de un balanceador de neumatico. Tama Ins métndas de manejn dein halanreadar de neumat ions varta de | pendiendo del modelo usado, revisar el manual de instruccidn de si | | balanceador de neumdtico para instrucciones de cémo usarlo. || \ Aqui trataremos de dar el conocimiento basico necesario para la revi || \sidn y correceién del balanceador de neumdticos. | PREPARACION Indicador esférico y herramienta de apoyo + Nedidor de preaién del neumatico +Balaneeador de ruedao (ver p. 72) DESCENTRAMIENTO 1. PREPARACIONES ANTES DE REVISION (a) Para eliminar el efecto de la regidn a~ chatede, poner el vehiculo sobre un cle vedor, inmediatamcnte decpuée de ucarlo y dejarlo asi de 10 a 15 minutos. (— REFERENCIA—_________—_-_~ Regidn Achatada Si un vehiculo ha sido estacionado por un pe- | | | rfodo largo, 1a porcidn de cada neumatico que . ra y producicd una vibracién desagradable que \. se transmitird al timén cuando el vehiculo sea menejado. Esto es conocido como "regidn echata, Regidn achatada da". ° \ao"s (b) Levantar con un gato el vehicule y po- ner el soporte. (c) Regular la presidn de inflado del neu- matico a la presiGn estandar. (d) Sacar cualquier objeto extrafio que pue da estar en el banda del neumatico. 2. REVISAR EL DESCENTRAMIENTO DE LOS NEUMATICOS (a) Poner en contacto el husillo de un in- dicador esférico con el centro de la banda del neumatico en angulo recto. (7 REF RENC 4 | Si 1a vans Liene graves irregularidades poner cinta adhesive en la sevvion que se mide. QO ef (b) Girar el neumatico lentamente y medir el descentramiento radial. TMPORTANTF 1 Tomar precaurinnes adecundas para prevenir el movimiento del medidor esférico de la herra~ mienta de soporte. ea OHP 41 60EC NFUMATICNS Y RIFDAS MF _DTSCA = Tnspeceidn del Deseentramiento y Balanceo de Ruedas onP at {|| descentramiento valial .y Deocentra— iment hiateral 70 OHP 41 (c) Poner en contacto el husillo del medi~ dor esférico con una porcién de la pe- red lateral del neumatico en angulo recto, el cual no tenga protuberancias 6 irregularidades. (a) Girar el neumatico lentamente con la ma, no y medir el descentramiento lateral. Valores objetivo: Descentramiento radial... 1.0 mm (0.039 pulg) 6 menos Descentramiento lateral... 1.2 mm (0.047 pulg) 6 menos 3. REGISTRAR EL DESCENTRAMIENTO DEL NEUMATICO (a) Marcar 12 seqmentos de linea iquales al rededor de la circunferencia del neumd- tico. —— REFERENCIA El vaetago de vdlvula es un punto de base bue~ no para establecer el comienzo del segnerito 12. (b) Colocar el medidar esférien en fen el punta de base ("12" en el dibuja). De alli mide en los otros 11 puntos marca dos alrededor del neumatico. Registrar el valor del medidor indicado en cada punto. 4. REVISAR EL DESCENTRAMIENTO DE LAS RUEDAS DE DISCO Poner en contacto el husillo del medidor es, férico con el aro de la rueda de disco en Angulo recto y medir el descentramienta de la rueda de disco. -— REFERENCIA Pare una rueds de aluminio, medir en una parte | terminada. Valores objetivo: Uescentramiento radial... 0.5 mm (0.059 pulg) 6 menos DescentramienLo lateral... 0.5 mm (0.059 pulg) 6 menos Si se necesita un alineamiento en fase, re, gistrar cl descentramicnto del ncumatico.NEUMAIICUS Y KUEDAS DE DISCU ~ Inspeccion del Descentramiento y Halancea de Rueda 5. REGISTRO DEL DESCENTRAMIENTO DE LA RUEDA Registrar el descentramiento de la rueda medido en cada uno de los 12 puntos (1-12) del neumatico. -— IMPORTANTE! Observe que en el caso de un descentramiento adial, lus valures que dd elmedidor esférico (+ =) para rueda sun los upueslus a lus valu- res para inspeceién de descentramiento de neu maticoa (cj. + aignifica una regién achatada, mientras que - significa abolleduras). 6. DESCENTRAMIENTO CORRECTO DEL NFUMATICO Dibujar les lineas (A - L) uniende puntos (1 ~ 12) obtenidos como valores de descen tramicnto de noumético y rucdas. Comparar las longitudes de las lineas (A ~ L) y dig ponga el cubo y posicidn de la rueda de manera que la porcidn teniendo la linea mAs larga (parte ennuexa del neumat ico es té alineado con una porcién cdneava de 1a rueda. | REFERENCIA | Si este metodo no corriye el descentramento un rectificador de neunstico (alisadora) pus de scr usedo pere rectificar y corregirlo. OHP 41 nNFUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Inspeccisn BALANCEO DE RUEDAS TIPOS DE BALANCEADOR DE RUEDAS Y. CARACTERISTICAS Hoy dos tipos de balonceador de ruedas. Uno ee el bolanceador desde fuera del vehiculo donde 1a rueda es retirada del vehicula y halanceada independientemen= te y el otro es el balanceador en el ve hiculo donde toda la porcién que rota del Descentramiento y Balancea de Ruedas Freno y el eje del cubo,etc.) son balan, ceados juntos cuando el neundtico esta montado en el vehiculn. Estos das tipns de balanceadores tienen las siguientes caracteristicas: de la rueda (la rueda, e1 tambor de —__ Tipo | Balerneador fuera del Balanceador en el Item vehiculo vehioulo | tte Balanceo estat1co Alto Alto Exactitud ~ Ralarcen cinémien Alto | Nn my alto tavilided| Balances estatico Comparativamente facil oe : _ : . Algo dificil (alyaus balanceadores ro Balances | palarceo direinico Facil pucden corregir 2} balanceo dindnico TIPO FUERA DEL VEHICULO TIPO EN EL VEHICULO /— IMPORTANTE ! [En el pasado, loa balanceadores de rueda fuera dos independientemente para correqir balanceos | tes, con el propésito de corregir las fuertes bracidn del timén, etc.) que ocurren durante e: | den ser corregidos usando los métodos menciona\ ceo estatico independiente usando un balancead | por un balanceador dindmico cuando estan mona neumaticos buscando desviacién del centro y ot: mo deavieeién cn el balaneco estdtico y todas un balaneeador de tipo en el vehiculo. 72 del vehiculo y en el vehiculo eran usa~ de ruedas. Sin embargo, en afios recien vibraciones (vibracién del vehiculo, vi- 1 manejo a velocidad, los cuales no’ pue~ dos, 10s neumaticos pasan por un balan jor desde fuera del vehiculo y luego pasn WWus en el varru. Finaluente se revisa los ros problemas que so pueden preacntar co Jas desviaciones son corregidas usandoNEUMATICOS Y RUEDAS DE DISCO - Inspeccin PRECAUCIONES CUANDO SE CORRIGE EL BALANCEO DE RUEDAS ® s @ Precauciones antes de corregir el ba Janceo de las ruedas Cuandu se currige el balanceu de les ruedas, primero reviser 1a condicidn de los neunsticos. | 1) Inspeccionar si existen pedazos de metal 6 piedras, etc. fijados en las ranuras de le banda del | neumaético y buscar roturas G o- tros darios. | 2) Buscar fango 6 arena adheridos dentro de la rueda del disco. 3) Revisar si el neumatico vibra. 4) Revisar si elguna materia extrafa ha entrado al interior del neum tico (revisar si hay ruidos extra | fos). Prerancinnes para halaneear desde fuera del vehiculo 1) Corregir el balanceo de 1a rueda Uespues ue revisar y corregir el descentramiento del neumdtico. 2) Corregir el balanceo con un valor objetivo de 0 g. 3) Usar un balanceador que haya pa- sado por revisidn de mantenimen Foy que Fenga gran prerisifn. Precauciones para balancear en el vehiculo 1) Cuando se corrige el balanceo de las ruedas propulsores, impulse | los neumaticos con el motor, au- mentando 6 disminuyendo la velo- cidad gradualmente. También tome | precauciones adecuadas para pre- venir que se mueva el vehiculo. 2) En vehiculos con tapas de cubo corregir el balanceo con las ta~ pas colocadas. 3) Después de corregir el balanceo, hacer marces en los cubos y maticos de mancre que lo posicin de montoje no cea cambiada la si guiente vez que el neumatico se Temueva y se reinstala en la rumda. ra y parte traser — REFERENCLA ———_____— MStodo de revisidn del balanceo desde fuera del vehiculo. 1. Calibrando el balanceador (1) Medir cl cquilibrio del belencea. dor eélo y despuée con el adapto- dor instalado. Valor objetivo Cantidad de desequilibrio: 5 gra~ mos (0.18 oz) 6 menos (parte de- lunteva y parte trasera). 2. Encontrando valor y posicidn del dese, quilibrio y precisién del adeptedor (1) Instalar la rueda en el balances dor y regule el equilibrio haste que marque 0 gramos. (2) Colocar una pesa de 60 gr. (2,002) en cualquier parte de 1a superficie frontal del neumalicu y medir el equilibriv. Valores objetivo: Swe [~~ Verafestanitn ae ~~ a | |supecticie con |peso instalado Desequilibrio | Posicidn \(2.002+0.202 6 grams 6 menos(0.202 (3) Realizar la inspeccidn del lado opuesta de la misma manera. Retirar el peso, cambiar 1a po! cidn rotativa del neumatico y adaptador 180° y medir el equil brio otra vez. Valor objetivo: Valor de desequilibrio: (0.18 oz) 6 menos (4) 5 gremos (parte delant: del Descentramientoy Balanceo de Ruedes BM Gg+59 lew +9 A)MEMOMEMO. 75MEMO