Master Planul General de Transport - Iulie - 2015 - Vol I

Transportation
Guvernul Romniei
Ministerul Transporturilor
Iulie 2015
Master Plan General de

Transport al Romniei
Variant final revizuit a Raportului
privind Master Planul pe termen scurt,
mediu i lung
Obiectul Master Planului

Master Planul analizeaz obiectivele majore ale sistemului naional de transport. Prin urmare, acesta
constituie un instrument strategic de planificare a interveniilor majore (proiecte i alte aciuni) ce sunt
semnificative pentru obiectivele de transport la scar naional. Acest lucru implic faptul c o serie de
intervenii la scar redus nu fac obiectul Master Planului, ceea ce nu nseamn c aceste intervenii nu pot
i nu treubuie s fie promovate i finanate de ctre Ministerul Transporturilor, ci faptul c Master Planul nu
este un instrument adecvat pentru planificarea acestora, aceste msuri urmnd s fac obiectul unui proces
distinct de definire, planificare i prioritizare. Intervenii tipice care nu fac obiectul Master Planului sunt:
(i)
Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de

ntreinere pentru diferite entiti din cadrul MT), cum ar fi cldiri administrative, echipamente de
birou, consumabile, costuri de operare, ntreinere curent, etc.
(ii)
Investiii la scar redus i la un nivel de detaliere care depesc sfera de influen a Master
Planului, cum ar fi reparaii capitale/reabilitri ale staiilor CF, msuri de sigurana circulaiei la
nivel local, intervenii la nivel inter -zonal ce nu pot fi modelate, etc.
1. n plus, exist o alt categorie de proiecte ce nu sunt evaluate n cadrul procesului de elaborare a Master
Planului. Acestea sunt proiectele incluse n Scenariul de Referin, proiecte deja angajate a cror
finanare este deja asigurat sau a cror implementare este n desfurare la momentul de timp al
definirii Scenariului de Referin n cadrul Modelului Naional de Transport, i anume anul 2013. Anexa
E include lista proiectelor din aceast categorie precum i o plan ce include traseele orientative ale
acestora.
Orizontul de timp al Master Planului

1. Orizontul de timp al Master Planului este anul 2030. Avnd n vedere nivelul de incertitudine asociat
prognozelor pe termen lung, orice recomandare dincolo de acest orizont de timp va trebui s fie
reconfirmat printr-o actualizare a planului (de exemplu o revizuire a Master Planului n anul 2025).
2. Cu toate acestea, pentru sectoarele cu o volatilitate ridicat, cum ar fi sectorul de transport aerian n
care nivelul de incertitudine asociat prognozelor de trafic este unul mai ridicat dect, de exemplu, n
cazul transportului rutier, orizontul n care recomandrile Master Planului trebuie luate n considerare (n
sensul planificrii i promovrii investiiilor) se limiteaz la anul 2020, iar recomandrile dincolo de acest
an vor trebui reconfirmate prin analize suplimentare, studii de pia (cerere/, trafic), etc.
Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate

1. Nivelul de detaliu al analizelor din Master Plan este unul strategic prin nsi natura acestei categorii de
studii. n consecin i cu scopul de a asigura o comparaie corect ntre proiecte precum i pentru a
putea compara ntr-un mod realist indicatorii de performan economic ai proiectelor, au fost aplicate
ipoteze generale privind costurile de investiie ale proiectelor (pe baza unor valori medii pe km/tip de
infrastructur/tipul terenului). Acest lucru implic faptul c costurile estimate i utilizate n Master Plan
nu sunt neaprat identice cu cele calculate n studii mai detaliate, cum ar fi Studiile de Fezabilitate (SF),
ceea ce nu reprezint o eroare ci doar o opiune metodologic. Totui, abaterea ateptat ntre aceste
dou categorii de costuri estimate nu trebuie s depeasc 25%-30%, ceea ce reprezint o marj de
eroare acceptat pentru o analiz la acest nivel de detaliu.
3. Un aspect inerent al analizelor la nivel strategic din cadrul Master Planului este gradul de aproximare
legat de performana economic a proiectelor, dat de (i) gradul de incertitudine al estimrilor de cost i
(ii) scala beneficiilor economice (beneficiile generate la nivel local nu sunt incluse, deoarece Modelul
Naio nal de Transport include doar reprezentrile deplasrilor interzonale). Prin urmare, indicatorii de
performan economic ai proiectelor trebuie considerai ca fiind provizorii pn la momentul n care se
elaboreaz studii la un nivel de detaliere mai ridicat (cum ar fi SF). O consecin metodologic a fost
aceea de a nu exclude acele proiecte cu EIRR sub 5%, reprezentnd rata economic de actualizare,
aa cum se practic n mod obinuit ci de a cobor pragul rentabilitii economice la 3%, cu nelegerea
c decizia final privind promovarea proiectelor din punctul de vedere al eficienei economice va fi luat
urmare a unei analize mai detaliate a costurilor i beneficiilor, la nivel de SF.
4. Aceeai logic se aplic i pentru soluiile tehnice recomandate. Ma ster Planul a definit msuri generice
de implementare a interveniilor cu scopul de a rspunde obiectivelor operaionale selectate ca urmare
a procesului de identificare a problemelor obiective precum Creterea vitezelor operaionale pe
Coridorul rutier Bucureti Vest. Pentru ca proiectele s poat fi modelate, testate, cuantificate din
punct de vedere a costurilor au fost definite anumite soluii tehnice, cum ar fi autostrad 2x2, drum expres
2x2, etc. Astfel de soluii tehnice vor trebui ns reconfirmate pentru fiecare proiect individual n cadrul
unui SF pe baza unor analize detaliate, incluznd analiza de opiuni, estimri de cost, analize de
capacitate, analiza economic i studiul de impact asupra mediului. Prin urmare, este imperios neces ar
ca Termenii de Referin pentru viitoarele Studii de Fezabilitate s includ cerine specifice privind
necesitatea desfurrii unor astfel de analize de detaliu.
5. n acelai sens, abordarea recomandat care va trebui reconfirmat ns de la caz la caz la nivel de SF
este ca infrastructura s fie astfel proiectat astfel nct s permit dezvoltri ulterioare (de exemplu
de la profil de drum expres la profil de autostrad, de la 2 la 3 benzi pe sens, etc.), dac i cnd
asemenea dezvoltri vor fi justificate de cerere i acoperite de sursele de finanare.
Concluzii
1. n concluzie, acest Master Plan a fost elaborat la un anumit moment de timp, pe baza celor mai bune
informaii disponibile la acel moment i avnd ca fundament un proces robust de evaluare a diverselor
proiecte propuse. n timp vor aprea schimbri i evoluii ce vor avea impact asupra costurilor,
standardelor i performanelor fiecrui proiect de infrastructur propus. Printre altele, acestea includ:
(i)
Modificri ale calendarului de implementare a altor proiecte din cadrul altor moduri sau sectoare
de transport, care au impact asupra proiectului n cauz.
(ii)
Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unor

studii mai detaliate, cum ar fi Studii de Fezabilitate i Proiecte Tehnice.
(iii)
Factori externi cum ar fi variaii ale performanei la nivel macroeconomic a rii, care au impact
asupra cererii prognozate pentru un anumit proiect.
2. Fiecare dintre aceti factori pot afecta standardul necesar pentru implementarea unui anumit proiect,
costurile de implementare precum i performana economic. Astfel, este important ca Master Planul s
fie perceput ca un document viu care ofer o platform robust pentru dezvoltarea sectorului de
transport, dar care va avea, la rndul su, nevoie de mbuntiri i revizuiri la intervale periodice de
timp pentru a putea asigura ndeplinirea obiectivelor de dezvoltare a sectorului de transport.
3. Acest Raport privind Master Planul General de Transport va avea asociat un Plan separat de
Implementare a Proiectelor, ce va defini programul de ealonare a proiectelor. Planul de Implementare
va lua n considerare gradul de maturitate al proiectelor precum i eligibilitatea la diferite surse de
finanare, criterii care nu au fost incluse n evaluarea multicriterial utilizat la prioritizarea proiectelor din
cadrul Master Planului. Este astfel posibil ca n cadrul Planului de Implementare proiectele s fie
promovate ntr-o ordine diferit fa de cea indicat n lista de proiecte prioritizate din cadrul raportului
de fa.
Msura n care Master Planul ndeplinete condiionalitile ex-ante stipulate n documentul de referin
COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane - DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex -ante pentru accesarea fondurilor
structurale i de investiii europene, PARTEA II, Criterii de ndeplinit
Criteriu indeplinit?
Criterii de ndeplinit
DA /
NU
Elemente de nendeplinire
Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru sau cadre pentru investiii de
transport care:
Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la

denumirea planului sau cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de mediu:
S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate, descrise i evaluate efectele
semnificative probabile asupra mediului ale implementrii planului sau cadru i alternativele
rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire geografic a planului global de
transport sau cadru.
NU
Master Planul nu este aprobat nc
DA
Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost puse la dispoziia publicului i a
autoritilor cu responsabiliti specifice de mediu desemnate de ctre statele membre, care sunt
susceptibile de a fi interesate de efectele asupra mediului inconjurtor ale planurilor de
implementare.
NU
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative, proiectul de plan sau cadrul i
raportul de mediu au fost transmise statelor membre relevante / afectate.
NU
Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publicului

i a autoritilor n octombrie 2012 i respectiv
octombrie 2013. Fiecare capitol din Raportul de
Mediu a fost prezentat n cadrul grupului de lucru.
Raportul final de mediu va fi pus la dispoziie dup
ce evaluarea corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de mediu trebuie s
includ concluzia evalurii corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere
semnificative Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre statele membre
relevante / afectate.
Responsabilitatea de informare a statelor membre
relevante / afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz planul (n acest
caz Ministerul Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i Schimbrilor Climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor notificate s fie
efectuat de ctre autoritatea public central care
DA /
NU
promoveaz planul mpreun cu Ministerul
Mediului i Schimbrilor Climatice.
n conformitate cu H G nr. 1076/2004 Art. 22 (2)
din H G 1076/2004 care menioneaz c n cazul
n care implementarea planului sau programului
poate avea efecte semnificative transfrontiere,
titularul, prin intermediul autoritii publice centrale
care promoveaz planul sau programul, este
obligat s transmit proiectul de plan sau de
program i raportul de mediu elaborat pentru
acesta, n limba englez, autoritilor centrale de
mediu din statele posibil afectate, n termen de
maximum 20 de zile calendaristice de la
finalizarea raportului de mediu, conform art. 21
alin. (3).
Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele

transfrontaliere, dup caz) au fost luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.
n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu responsabiliti de mediu, publice sau
oricare stat membru consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost puse la dispoziia
lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia menionat la articolul 9 (1) din Directiva ESM (SEA),
precum i msurile privind monitorizarea menionat la articolul 10 din Directiva ESM (SEA).
stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul 10

din Regulamentul (UE) Nr.1315 / 2013 al Parlamentului European i al Consiliului, inclusiv
prioritile pentru investiii n reeaua TEN-T central i reeaua global unde sunt preconizate
investiii de la FEDR i FC; i conectivitatea secundar.
NU
A se vedea mai sus.
NU
A se vedea mai sus.
Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport sau cadrul conecteaz nodurile
principale identificate (a se vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de infrastructur
de transport din rile vecine.Statul membru trebuie s demonstreze, de asemenea, modul n
care investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la zona de transport unic la nivel
european57.
DA
DA
DA /
NU
Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:
asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n

considerare cazul specific al insulelor, reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor ndeprtate
i ultraperiferice;
asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i interoperabilitii n cadrul modurilor
de transport;
construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n special n seciunile transfrontaliere;
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii i, dac este necesar, creterea
DA
DA
DA
capacitii ;
DA
mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al siguranei,

securitii , eficienei, climei i unde este cazul al rezistenei n faa dezastrelor , performanelor de mediu,
a condiiilor sociale , al accesibilitii pentru toi utilizatorii, inclusiv pentru persoanele n vrst,
persoanele cu mobilitate redus i cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i continuitatea
fluxurilor de trafic;
DA
implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i promovarea

dezvoltrii tehnologice inovatoare;
DA
O atenie deosebit trebuie acordat planului global de transport sau cadrului n ceea ce privete
msurile necesare pentru:
asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice i

promovarea utilizrii de alternative i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau zero
i a sistemelor de propulsie;
DA
atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele negative ale liniilor de transport feroviar i
rutier de tranzit;
DA
eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea reelei

transeuropene de transport i a concurenei.
DA
Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru proiectele avute n vedere pentru
sprijin din partea fondurilor FEDR i FC
Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :
DA /
NU
O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau lucrri) pe care statul membru le are n
vedere s le lanseze n aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR i FC .
NU
Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

care s conina Planul de Implementare
Numele autoritilor i a altor pri implicate n conducerea acestor proiecte, cheltuielile

prevzute i un plan de finanare,
NU

NU

un calendar realist de livrare a proiectelor identificate care s indice datele pentru studiile de
58
fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare, inclusiv

procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea ajutorului de stat potenial (pe faze pentru
proiecte mai mari)
-
Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari pentru a

asigura fluxul de proiecte.
Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor deja n aplicare pentru a asigura
capacitatea unor organisme intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte:
DA
Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor i a punctelor slabe ale organismelor
intermediare i beneficiarilor de a asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea ce privete:
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren , nereguli)
NU
Va fi inclus n versiunea final a Master Planului
implementarea cerinelor de mediu,
NU
dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,
DA
managementul financiar de proiect,
NU
fonduri pentru ntreinere i operaiuni,
DA
sarcini administrative i birocraie,
NU

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS,

servicii emaritime i sistemul de management al traficului aerian).
DA
Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru

monitorizarea i identificarea potenialelor ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public i
eficient;
NU
MT se afl n etapa de a nfiina organisme

specializate n acest sene
Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva orice

dificulti care apar de la organismele intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;
NU

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii pe

parcursul procedurii i implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n care apare un
blocaj n perioada de implementare.
DA /
NU
NU
Variant final revizuit a Raportului privind Master Planul pe termen scurt, mediu i lung
AECOM
Cuprins
Introducere ......................................................................................................................................................................13
Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ...........................................................................16

2.1
Metodologia general ..........................................................................................................................................16
2.2
Stabilirea obiectivelor...........................................................................................................................................17
2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor...............................................................................................22
2.4
Modelul Naional de Transport.............................................................................................................................25
2.5
Analiza Cost-Beneficiu.........................................................................................................................................49
2.6
Prioritizarea proiectelor........................................................................................................................................53
2.7
Condiionalitile Ex-Ante.....................................................................................................................................59
Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa .....................................66
3.1
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE ....................................................66
3.2
Tendine de transport rutier n contextul european ..............................................................................................75
3.3
Tendinele transportului feroviar n contextul european .......................................................................................81
3.4
Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile ..................................................................................88
3.5
Tendine n transportul aerian n contextul european ..........................................................................................91
3.6
Tendine n transportul intermodal .......................................................................................................................94
3.7
Transportul i dezvoltarea economic .................................................................................................................94
Transport Rutier ..............................................................................................................................................................97

4.1
Structura Capitolului ............................................................................................................................................97
4.2
Situaia actual ....................................................................................................................................................97
4.3
Obiective strategice ...........................................................................................................................................112
4.4
Obiective operaionale .......................................................................................................................................117
4.5
Analiza Cost-Beneficiu.......................................................................................................................................161
4.6
Analiza Multicriterial.........................................................................................................................................206
4.7
Sinteza interveniilor ..........................................................................................................................................209
4.8
Concluzii ............................................................................................................................................................213
Transportul feroviar ......................................................................................................................................................219

5.1
Situaia existent i tendine istorice..................................................................................................................219
5.2
Concurena cu sistemul rutier ............................................................................................................................243
5.3
5.4
mbuntiri propuse ..........................................................................................................................................255
5.5
Descrierea propunerilor .....................................................................................................................................256
5.6
Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar ...........................................................................................273
5.7
Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar..............................................................291
5.8
Proiecte de reabilitare pentru cile ferate cu importan economic .................................................................336
5.9
Analiza multi-criterial........................................................................................................................................345
Porturi i ci navigabile ................................................................................................................................................347

6.1Structura capitolului....................................................................................................................................................347
6.1
Situaia actual ..................................................................................................................................................347
6.2
Ci navigabile ....................................................................................................................................................366
6.3
6.4
6.5
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................376
6.6
Ci navigabile: ...................................................................................................................................................424
6.7
Reforma instituional ........................................................................................................................................429
6.8
Rezumat al interveniilor ....................................................................................................................................432
Transport aerian............................................................................................................................................................436
7.1
Introducere ........................................................................................................................................................436
7.2
Situaia existent ...............................................................................................................................................436
7.3
7.4
AECOM
7.5
7.6
7.7
10
Implementarea SESAR i dezvoltarea conceptului Single European Sky: ........................................................452

Sinteza situaiei existente i interveniilor propuse pe aeroporturi: ....................................................................452
Rezultatele testrii .............................................................................................................................................492
Transport Multimodal....................................................................................................................................................494
8.1
Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................494
8.2
8.3
Intervenii ...........................................................................................................................................................516
8.4
Testarea interveniilor ........................................................................................................................................523
8.5
Rezumatul interveniilor n transportul multimodal .............................................................................................545
Analiza Finanrii ..........................................................................................................................................................550

9.1
Ipoteze de baz .................................................................................................................................................550
9.2
Cheltuieli mandatate pentru lucrri de ntreinere i reparaii capitale ...............................................................554
9.3
Bugetul disponibil pentru investiii ......................................................................................................................555
10
Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada 2014-2030...........................559

10.1
Introducere ........................................................................................................................................................559
10.2
Analiza situaiei existente ..................................................................................................................................562
10.3
Fixarea obiectivelor strategice ...........................................................................................................................570
10.4
Metodologia de testare a proiectelor..................................................................................................................571
10.5
Scenariile Economic Scenario (ES) i Economic Scenario + NATURA 2000 (ES+NATURA 2000) ..................577
10.6
Analiza de accesibilitate ....................................................................................................................................646
AECOM
11
List de abrevieri i acronime
ACN
AIS
APDF
Anul de baz
CESTRIN
CFR Cltori
Compania Naional "Administraia Canalelor Navigabile" - S.A.

Sistem Automat de Informare pentru Monitorizarea Navelor
Compania Naional "Administraia Porturilor Dunrii Fluviale"
2011, anul pentru care Modelul Naional de Transport a fost calibrat
Centrul de Studii Tehnice Rutiere i Informatic, parte a CNADNR
Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori "C.F.R. - Cltori" - S.A.
CFR
Infrastructur
CFR Marf
CNADNR
Tren Desiro
DMU
ECR
EMU
EuroRAP
Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A.
enalul navigabil
PIB
GJT
GTMP
ILS
Transport
multimodal
Inter-Regio
NAPA
NTM
Pasageri-km
PCN
PSC
Push-pull
mpingtor
Scenariul de
Referin
Regio
Tone-km
UNTRR
UTI
Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "C.F.R. - Marf" - S.A.

Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia - S.A.
Un tren diesel modern, format din mai multe vagoane
Diesel multiple unit: 2 sau 4 vagoane cuplate, care pot fi operate din oricare din capete
AECOM Existing Conditions Report Raportul privind Condiiile Existente
Electric multiple unit
European Road Assessment Programme, o organizaie care are ca obiect de activitate
sigurana transportului rutier
Seciunea navigabil a unei ci de navigaie fluvial
Produsul Intern Brut
Generalised Journey Time Costul Generalizat de Cltorie. Include timpii de ateptare, de
acces, costul deplasrii i durata cltoriei (transformate n echivalent de timp)
General Transport Master Plan Master Plan General de Transport
Instrument Landing System
Transport care utilizeaz dou sau mai multe moduri, de exemplu rutier i feroviar sau naval
i rutier
Tren de pasageri cu numr redus de opriri
North Adriatic Ports Association
National Transport Model Modelul Naional de Transport
Distana agregat parcurs de pasageri
Pavement Classification Number indicator care evalueaz capacitatea portant a pistelor
i platformelor
Public Service Contract Contract de Servicii Publice, un contract ntre Guvern i operatori
privind furnizarea de servicii publice de transport feroviar
Un tip operaiune de tractare local a trenurilor n care trenurile pot fi tractate din oricare
capt
Tipul de nav utilizat pentru operarea barjelor pe Dunre
Reelele de transport care ar exista n cazul n care proiectele certe ar fi implementate.
Acesta formeaz un caz de referin fa de care vor fi testate proiectele noi
Tren de pasageri cu numr mare de opriri
Distana agregat parcurs de mrfuri
Uniunea Naional a Transportatorilor Rutieri din Romnia
Unit du Transport Intermodal, unitatea de msur pentru transportul containerizat
Introducere
AECOM
13
Introducere
1.1.1 Ministerul Transporturilor (MT) a numit n luna aprilie 2012 firma AECOM Ingenieria s
elaboreze Master Planului General de Transport (MPGT) pentru Romnia.
1.1.2 Master Planul General de Transport va oferi o strategie clar de dezvoltare a sectorului de
transport din Romnia pentru urmtorii 20 de ani. Pentru a putea fi valorificat, acesta trebuie
s ofere soluii aplicabile pentru problemele i cerinele sectorului de transport din Romnia.
1.1.3 Master Planul identific proiectele i politicile care rspund cel mai bine nevoilor de transport
ale Romniei n urmtorii 5 -15 ani, pentru toate modurile de transport, furniznd o baz
analitic solid pentru alegerea unor asemenea politici i proiecte.
1.1.4 Finalizarea Master Planului General de Transport constituie o condiionalitate pentru
aprobarea de ctre Comisia European a Programului Operaional Strategic pentru
Transport (POST) pentru perioada 2014 -2020.
1.1.5 Master Planul a fost elaborat n conformitate cu recomandrile Comisiei Europene1 i n
cooperare cu unitatea JASPERS din Bucureti.
1.1.6 Un Master Plan de Transport nu este un scop n sine. Master Planul trebuie s contribuie la
dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod durabil. Rezultatele generale ale Master
Planului sunt urmtoarele:
Rezultatul 1: Un plan pe termen lung care va contribui la dezvoltarea economic a Romniei ntr-un mod
durabil
1.1.7 Orizontul de timp al planului va fi de 15 ani, dar programul complet de implementare a
proiectelor va depi aceast perioad. Acest lucru este firesc, ntruct proiectele mari de
transport se desfoar, de obicei, pe o perioad de 5 -10 ani de la demarare pn la
finalizare, iar impactul acestora este de peste 50 de ani, dei, n mod convenional, se
estimeaz c durata economic a proiectelor de transport este de 30 de ani2. Aceast
perspectiv implic, de asemenea, o abordare coerent a politicilor de transport pe o
perioad mai ndelungat de timp, care transcende oportunitile politice.
1.1.8 n al doilea rnd, scopul principal al Planului const n definirea proiectelor i politicilor care
vor avea un impact la nivel naional i la nivelul coridoarelor europene TEN-T.
Rezultatul 2: Utilizarea mai eficient a resurselor financiare n sectorul transporturilor
1.1.9 Cuvntul cheie al acestui rezultat este eficient. n toate rile europene nevoia de investiii
aferent dezvoltrii transporturilor depete resursele financiare disponibile iar aceast
situaie nu se va schimba n urmtorii 15-20 de ani. Astfel, avnd n vedere resursele
financiare limitate, trebuie s se pun accentul pe proiectele i politicile cu o mai mare
rentabilitate economic i cugrad crescut de utilitate.
Rezultatul 3: Conexiuni mbuntite i, astfel, un comer mbuntit cu rile vecine
1.1.10 Planul trebuie s considere nu doar faptul c Romnia face parte din Uniunea European,
care n esen este o comunitate economic cu un comer liber i concuren loial ntre
1
A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/2013

Pentru mai multe detalii consultai Ghidul naional pentru evaluarea proiectelor de transport, Volumul 2, Anexa A: Ghid pentru elaborarea
Analizei Cost-Beneficiu Economice i Financiare i a Analizei de Risc.
AECOM
14
membri, ci i faptul c deine piee importante (relativ slab dezvoltate n prezent) n Ucraina,
Rusia i Moldova.
Rezultatul 4: O productivitate crescut pentru industria i serviciile din Romania i, implicit, o cretere
economic mai pronunat i un nivel de trai mbuntit
1.1.11 Sistemele de transport eficiente reduc costurile att pentru industrie ct i pentru persoanele
fizice. n ceea ce privete industria, aceasta presupune costuri reduse i o productivitate mai
mare, mai puine resurse necesare, mai multe produse competitive i piee mai mari pentru
desfacerea produselor. Pentru operatorii de transport, un transport superior presupune
costuri mai mici i o mai bun exploatare a vehiculelor i personalului. Pentru persoanele
fizice, un transport mai eficient presupune economisire de timp i oportuniti crescute pentru
alegerea locului de munc dar i o diversificare a ofertei de bunuri de consum i a
posibilitilor de petrecere a timpului liber.
1.1.12 Analiza Cost-Beneficiu acoper majoritatea acestor beneficii legate de productivitate.
Rezultatul 5: Un sistem de transport durabil (sustenabil)
1.1.13 Cuvntul durabil (sustenabil) presupune mai mult dect sustenabilitatea de mediu, dei
acesta este contextul n care cuvntul este adesea folosit. Acesta cuprinde concepte de
sustenabilitate economic i operaional alturi de sustenabilitatea de mediu. Aspectul
sustenabilitii financiare este relevant n special n cazul finanrii sistemului feroviar din
Romnia.
1.1.14 Pe scurt, Master Planul va identifica proiectele i politicile care vor satisface cel mai bine
nevoile sectorului de transport din Romnia n urmtorii 5-15 ani, pentru toate modurile de
transport, oferind o baz solid, analitic, n alegerea acelor politici i proiecte. 3
Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor .
AECOM
15
Metodologia de elaborare a
Master Planului General de Transport
AECOM
16
Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport

2.1
Metodologia general
2.1.1 Procesul general de elaborare a Master Planului este ilustrat n Figura 2.1 de mai jos:
Figura 2.1 Procesul general de elaborare a Master Planului General de Transport
1
2
Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE

Definirea problemelor - Identificarea cauzelor fundamentale
Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor
Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective
Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)
Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu
Pasul 1: Obiectivele strategice sunt acele obiective definite la nivel guvernamental sau
ministerial i care se aplic n general, ca scopuri sau obiective generice ale Guvernului i
Ministerului Transporturilor. Pentru Master Plan acestea au fost definite folosind obiectivele din
Caietul de Sarcini, strategii ale Ministerului Transporturilor i Cartea Alb a Transporturilor a
Uniunii Europene.
o Pasul 2: Definirea problemelor reprezint rezultatul unei analize diagnostic a sistemului de
transport. Am identificat cauzele care stau la baza i sunt responsabile pentru manifestarea
problemelor i am definit problemele la nivel spaial pentru a facilita identificarea obiectivelor
specifice i a interveniilor.
o Pasul 3: Obiectivele operaionale: acestea sunt obiectivele ce in de problemele specifice
identificate i care reprezint un sub -set al Obiectivelor Strategice.
o Pasul 4: Generarea proiectelor: acestea reprezint intervenii specifice care se adreseaz
obiectivelor operaionale i problemelor.
o Pasul 5: Evaluarea i Prioritizarea proiectelor: este necesar un proces sistematizat de
evaluare a proiectelor din dou motive principale. n primul rnd, pot exista mai multe proiecte
care s se adreseze unui anumit obiectiv operaional i astfel devine necesar un proces de
selecie. n al doilea rnd, un proiect poate rezolva o problem dar poate avea un slab raport
calitate/pre. ntr-o situaie cum este cea a Romniei, n care fondurile disponibile pentru
transport sunt mult inferioare nevoilor identificate, resursele financiare trebuie alocate ntr-un
mod eficient. Astfel, este necesar utilizarea unei metode corecte i independente de evaluare
a proiectelor. n acest scop a fost realizat o Analiz Multi Criterial (AMC).
o Pasul 6: Elaborarea Scenariilor Master Planului; n cadrul Caietului de Sarcini se solicit
elaborarea a dou scenarii, un scenariu de Sustenabilitate Economic i un scenariu de
Sustenabilitate Economic i de Mediu. n cadrul analizei multicriteriale fiecare proiect a primit
un punctaj n funcie de gradul n care a ndeplinit criteriile de evaluare predefinite. Folosind
diferite ponderi pentru punctaje, fiecare proiect a primit dou punctaje aparinnd cte unui
scenariu, rezultnd astfel cte un set diferit de proiecte prioritare pentru fiecare scenariu.
2.1.2 Master Planul General de Transport al Romniei este, aa cum sugereaz i numele, un
Plan Naional. Se pune astfel problema dimensiunii proiectelor, politicilor i programelor pe
o
AECOM
o
o
o
o
o
17
care Master Planul le conine. Obiectivele generale vor fi ndeplinite prin intermediul
politicilor, programelor i proiectelor suficient de mari astfel nct acestea s aib efect la
nivel naional. Acestea includ intervenii precum:
Proiecte mari de infrastructur
Programe naionale de ntreinere
Material rulant nou
Proiecte de reabilitare la scar larg
Politici naionale, precum Reforma Feroviar
2.2
Stabilirea obiectivelor
2.2.1 Stabilirea obiectivelor este fundamental pentru dezvoltarea oricrei strategii sau proiect.
Obiectivele stabilite se vor axa pe evaluare i pe rezultatul studiului. n plus, obiectivele vor
fi importante in monitorizarea i evaluarea necesar n timpul etapei de implementare.
2.2.2 Obiectivele strategice vor prevedea scopuri clare i concise pe care strategia va trebui s le
ating. Acestea conin scopul fundamental al Politicii de Transport, Proiectelor i
interveniilor i reprezint dezideratele i obiectivele generale ale Ministerului Transporturilor
i ale Guvernului Romniei n ceea ce privete dezvoltarea sectorului transporturilor.
2.2.3 Este important s subliniem faptul c Master Planul este o Strategie pe termen lung pentru
toat Romnia i nu doar pentru acele zone ale rii localizate pe coridoarele europene.
Factorul determinant pentru proiectele i politicile din Master Plan va fi necesitatea n aional.
Disponibilitatea fondurilor va reprezenta, de asemenea, un factor important al prioritizrii i
programrii.
2.2.4 Conceptul obiectivelor strategice i operaionale care sunt definite n urma unei evaluri
riguroase a problemelor ofer o ierarhie a obiectivelor. Aceast structur clarific logica
interveniei i furnizeaz un cadru pentru evaluri i aprecieri viitoare. Procesul de evaluare
pentru Master Plan conine o ierarhie pe dou niveluri, constnd n:
o Obiective generale sau strategice pentru o strategie, aceasta poate nsemna sprijinirea
dezvoltrii economice a rii sau, la nivel de proiect, sprijinirea dezvoltrii reelei transeuropene de transport. Acestea sunt obiective generale la care contribuie transportul, dar nu
ntotdeauna n mod direct. n plus, aceste obiective pot s fie deja predefinite, de exemplu, n
documentele de politic UE sau naional; i
o Obiective operaionale sau specifice sunt derivate din analiza detaliat a problemelor i a
cauzelor fundamentale ale acestora. Sunt astfel specifice unui anumit coridor, unei anumite
rute sau nod de transport (cum ar fi un port sau un aeroport, spre exemplu) i permit
interveniilor s fie proiectate ntr-o manier precis, care s facliteze ndeplinirea obiectivelor.
2.2.5 Este, de asemenea, important s subliniem faptul c stabilirea obiectivelor implic un
angajament de ndeplinire a acestora prin intermediul aciunilor i proiectelor. Pot exista
motive legitime pentru evoluii mai lente ale procesului de implementare fa de cele
preconizate, dar principalul factor determinant care st la baza proiectelor din Master Plan
trebuie s fie realizarea obiectivelor.
2.2.6 Obiectivele strategice ale Master Planului nu sunt specifice unui anumit mod: aciunile i
proiectele pentru care folosim termenul intervenii, i care deriv din obiective ar trebui s
fie legate de modurile specifice care sunt cele mai potrivite pentru realizarea obiectivelor.
Obiectivele strategice
2.2.7 Documentele relevante pentru procesul de stabilire a obiectivelor strategice sunt
urmtoarele:
o Obiectivele din cadrul Caietului de Sarcini (ToR)
AECOM
18
Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al Ministerului

Transporturilor i infrastructurii 4
o Cartea Alb a Transporturilor UE 2011
o Documentul strategic al Guvernului Romniei privind politicile de transport 2012-20-121358430-0 Program de guvernare 2013 -2016, Seciunea Transport
o Acordul de Parteneriat 2014 2020 (a se consulta paginile 176 177)
o Raportul privind condiiile existente, AECOM
o Planul de Amenajare a Teritoriului Naional Seciunea 1 Ci de comunicaii
o Reelele UE de baz pentru sectorul rutier i feroviar
2.2.8 Obiectivele cheie stabilite n Caietul de Sarcini pentru Master Planul General de Transport
sunt legate de
o Eficiena Economic: sectorul transporturilor trebuie s contribuie la economia naional iar
beneficiile economice pe care le genereaz trebuie s depeasc costurile;
o Sustenabilitate: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere energetic i s
lase generaiilor viitoare un sistem viabil;
o Siguran: sistemul de transport trebuie s fie unul sigur;
o Dezvoltare economic: sistemul de transport trebuie s faciliteze dezvoltarea economic
naional;
o Financiar: Master Planul trebuie s permit creterea gradului de absorbie a fondurilor UE.
2.2.9 Misiunea Ministerului Transporturilor, aa cum este enunat n Versiunea Preliminar a
Planului Strategic al Ministerului, accentueaz urmtoarele puncte:
o Eficiena economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect costurile;
o Echitate: costurile i beneficiile sistemului de transport trebuie distribuite n mod egal ntre
ceteni, domenii de activitate i arii geografice:
o Siguran: infrastructura i serviciile de transport trebuie oferite n aa fel nct s fereasc
oamenii de accidente i deces.
o Integrare: sistemul de transport ar putea permite oamenilor s fac anumite cltorii mai
confortabile i mai eficiente utiliznd o combinaie de moduri de transport iar pentru transportul
de mrfuri ar putea permite minimizarea costurilor.
o Mediu: sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor i, prin aceasta, ar trebui
s sprijine dezvoltarea social i economic spre beneficiul generaiei prezente i celor
viitoare.
2.2.10 Romnia se bazeaz pe Fondurile de Coeziune i Fondurile de Dezvoltare Regional UE
pentru cea mai mare parte a finanrilor necesare noii infrastructuri de transport iar Caietul
de Sarcini evideniaz acest fapt. Astfel, obiectivele transportului din Romnia trebuie s
acorde atenia cuvenit politicilor actuale ale UE.
2.2.11 Cartea Alb a Transporturilor publicat n 2011 stabilete n Anexa I o list de iniiative, care
sunt de fapt aciuni grupate n cteva categorii i care ar putea fi privite ca obiective. Acestea
sunt:
1.
Un Sistem de Mobilitate eficient i integrat
Un spaiu european unic al transporturilor
Promovarea locurilor i condiiilor de munc de calitate
Transport sigur
Calitate i fiabilitate a serviciilor
o
Asisten pentru Ministerul Transporturilor i In frastructurii pentru ntrirea planificrii strategice n sectorul transporturilor,
Raport asupra planificrii strategice. Vol 2: Planul Strategic privind Ministerul Transporturilor i Infrastructurii ,
Versiune Final , Banca Mondial, Decembrie 2012.
AECOM
19
Inovare pentru viitor: Tehnologie i comportament

O strategie european de cercetare, inovare i implementare n domeniul transporturilor
Promovarea unui comportament mai sustenabil
Mobilitate urban integrat
3.
Infrastructur modern i finanare inteligent
Infrastructura de transport: coeziune teritorial i cretere economic
Un cadru de finanare coerent
Stabilirea preurilor corecte i evitarea distorsiunilor
4. Dimensiunea extern: aceasta se refer predominant la aciuni la nivelul UE fa de aciunile
la nivel naional.
2.2.12 Acordul de Parteneriat 2014-2020 are urmtoarele obiective tematice (OT 7) cu privire la
transport, care sunt relevante pentru Master Plan:
o mbuntirea accesibilitii Romniei i regiunilor sale precum i conectarea acestora la piee,
reducnd n mod semnificativ obstacolele din calea dezvoltrii i diversificrii lor n contextul
MPGT.
o mbuntirea sustenabilitii sistemului mixt de transporturi din Romnia i a atractivitii
alternativelor la transportul rutier.
2.2.13 Raportul asupra Condiiilor Existente analizeaz sistemul de transport pe moduri separate
dar apar i unele teme comune:
o Economic: Nivelul serviciilor tuturor modurilor de transport este, n general, slab, ceea ce
nseamn c att transportul de mrfuri ct i cel de persoane este unul lent i ineficient.
Topografia Romniei determin trecerea a multe rute principale peste Munii Carpai; timpii de
parcurs pentru modurile rutier i feroviar sunt mari; exist foarte puine drumuri de mare
capacitate iar reeaua feroviar a nregistrat viteze tot mai sczute i o fiabilitate tot mai redus
pe rutele nereabilitate.
o Moduri sustenabile: transportul intermodal de mrfuri este foarte slab dezvoltat iar transportul
rutier concureaz mai degrab dect s completeze transportul feroviar. Transportul feroviar
de mrfuri i de persoane a nregistrat scderi semnificative n ultimii ani iar inversarea acestei
tendine va necesita o varietate de intervenii, unele implicnd strategii specifice, alturi de
acelea legate de mbuntirea infrastructurii. Fluviul Dunrea este o resurs valoroas pentru
transportul cu consum redus de energie, dar pe sectorul romnesc calea navigabil nu este
gestionat corespunztor, avnd multe puncte n care adncimea scade frecvent sub limita
minim admis (2,5m) sau enalul navigabil nu are lrgimea necesar (180m).
o Mediu: transportul rutier de mrfuri i de persoane a nregistrat o cretere semnificativ. Exist
un conflict ntre mbuntirile care se doresc aduse sistemului de transport dar care au
impacturi serioase asupra mediului. Astfel, n Romania apare de multe ori un conflict ntre
obiectivul de mediu i obiectivul economic. Un exemplu clasic al acestui conflict este Fluviul
Dunrea, ale crui maluri fac parte din siturile Natura 2000, iar lucrrile de dragare perturb
hidrologia rului i unele grupuri de peti i mamifere.
o Finanare: toate modurile de transport sunt sub-finanate n termenii infrastructurii folosite de
vehicule i servicii i n termenii serviciilor i vehiculelor ca atare. Aceasta duce la necesitatea
unor operaiuni inutil de costisitoare i la un nivel sczut de servicii oferite utilizatorilor.
2.2.14 Exist o serie de teme comune care reies din aceste surse. Acestea sunt
o Economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere economic, din
perspectiva operaiunilor i utilizatorilor serviciilor de transport. n mod specific, beneficiile
sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile. n plus, sistemul de transport ar
trebui configurat astfel nct s permit dezvoltarea economic att la nivel naional ct i
2.
AECOM
20
regional. Investiia ar trebui, de asemenea, s favorizeze echitatea n ceea ce privete cetenii

Romniei.
o Mediu: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului. Investiiile
n transporturi ar trebui s minimizeze impactul asupra mediului fizic.
o Sustenabilitate: modurile de transport aa numite durabile care sunt mai eficiente din punct de
vedere energetic i au un nivel mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
o Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.
o Finanare: exist un deficit substanial nregistrat n finanarea transporturilor n Romnia.
2.2.15 innd cont de temele comune din documentele menionate anterior, pentru strategia Master
Planului se propun urmtoarele obiective strategice:
o Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile de
transport i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui s
depeasc costurile. Acest obiectiv msoar beneficiul oferit utilizatorilor i furnizorilor de
servicii din sistemul de transport iar msurile cantitaive ale acestuia sunt: Raportul Beneficiu
Cost (RBC), Valoarea Actualizat Net (VAN) i Rata Intern de Rentabilitate Economic
(RIRE).
o Sustenabilitate: acest concept include sustenabilitatea financiar, economic i de mediu.
Modurile de transport aa numite durabile feroviar, transport cu autobuzul i transport naval
- care sunt mai eficiente energetic i cu un grad mai sczut de emis ii ar trebui dezvoltate n
mod prioritar. n cadrul evalurii economice li se atribuie valori monetare costurilor operaionale
i emisiilor, ns nscrierea Sustenabilitii ca obiectiv separat respect att inteniile
Guvernului Romniei i ale Uniunii Europene ct i preocuprile generaiilor viitoare.
o Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s produc un sistem de transport mai sigur.
Costul economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii
economice dar, deoarece unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale Caietului
de Sarcini este reprezentat de reducerea accidentelor din sectorul transporturilor, sigurana
trebuie s rmn un obiectiv distinct.
o Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra
mediului. Nu sunt nc disponibile metode agreate de echivalare n termeni financiari a acestui
impact, aadar impactul asupra mediului fizic nu este inclus n evaluarea economic.
Majoritatea proiectelor de infrastructur, prin natura lor, au un impact negativ asupra mediului
natural i astfel obiectivul este de a selecta proiecte i opiuni care minimizeaz dimensiunea
impactului negativ.
o Dezvoltarea economic. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i la nivel regional. Investiia ar trebui, de
asemenea, s favorizeze echitatea fa de cetenii Romniei. Transportul eficient nu este un
scop n sine ci un mod important de a contribui la dezvoltarea economic general. Un obiectiv
economic pur va tinde s favorizeze proiectele n care nivelul cererii este cel mai mare i care
se afl n zone n care economia existent este deja puternic (n general n jurul Bucuretiului
i marilor orae). Acest obiectiv recunoate, n primul rnd, c investiiile n transport au un rol
n dezvoltarea regiunilor mai puin avantajate n termeni economici i, n al doilea rnd, c
transportul ar trebui s asigure servicii care s fie disponibile tuturor cetenilor, indiferent de
statutul social, venitul sau zona de reziden a acestora.
o Finanare: exist un deficit substanial de finanare a transporturilor n Romnia.
Politicile/strategiile care produc n mod eficient venituri pentru sectorul de transporturi, precum
introducerea taxei de utilizare a drumurilor n special pentru HGV (Vehicule Grele de Transport
Mrfuri) ar trebui avute n vedere. La nivelul proiectelor disponibilitatea fondurilor europene
prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR, Connecting Europe Facility (CEF) i PPP)
AECOM
21
vor afecta oportunitatea implementrii acestora dar i prioritizarea lor. Programul general va
trebui s se ncadreze n limita unor estimri realiste a fondurilor naionale i internaionale
disponibile pe perioada planificat.
2.2.16 Obiectivele strategice sunt sintetizate n caseta de mai jos:
Obiectivele Strategice ale Master Planului
Eficiena economic: sistemul de transport trebuie s fie eficient n ce privete operaiunile de transport
i utilizatorii acestuia. n mod specific, beneficiile sistemului de transport ar trebui s depeasc costurile
investiiilor.
Sustenabilitatea: sistemul de transport trebuie s fie sustenabil din punct de vedere economic, financiar
i al mediului. Modurile de transport aa numite durabile, care sunt mai eficiente energetic i au un grad
mai sczut de emisii ar trebui dezvoltate n mod prioritar.
Sigurana: investiiile n transporturi ar trebui s conduc la un sistem de transport mai sigur. Costul
economic al accidentelor este transformat n valori monetare n cadrul evalurii economice dar, deoarece
unul din obiectivele principale ale Guvernului, ale UE i ale Caietului de Sarcini este reducerea
accidentelor din sectorul transporturilor, sigurana trebuie s rmn un obiectiv separat.
Impactul asupra mediului: sistemul de transport nu trebuie s aib un impact negativ asupra mediului
fizic.
Dezvoltare Economic Echilibrat. Sistemul de transport trebuie configurat astfel nct s permit
dezvoltarea economic att la nivel naional ct i regional. Investiiile trebuie, de asemenea, s
favorizeze echitatea n privina cetenilor Romniei.
Finanare: Disponibilitatea fondurilor europene prin intermediul Fondurilor Structurale (FC, FEDR,
Connecting Europe Facility (CEF) i PPP) va afecta oportunitatea implementrii proiectelor i prioritizarea
lor. Programul general va trebui s se nscrie ntr-o estimare realist a fondurilor naionale i a celorlalte
surse de finanare pentru perioada planificat.
Obiective operaionale
2.2.17 Obiectivele operaionale reprezint un sub-set al obiectivelor strategice. Acestea sunt
derivate din analiza problemelor i, spre deosebire de obiectivele strategice, sunt specifice
fiecrui mod iar n multe cazuri, fiecrei zone. Acestea permit interveniilor s fie proiectate
astfel nct acestea s satisfac obiectivele. Acest fapt este cel mai bine ilustrat prin
intermediul exemplelor specifice.
2.2.18 n ceea ce privete sectorul feroviar, un aspect important este lipsa unor servicii la intervale
regulate (mers cadenat) pe principalele rute de cale ferat care, n combinaie cu timpii de
parcurs mari, creeaz inconveniente pentru cltori i contribu ie la scderea numrului
acestora. Un obiectiv operaional care ar corespunde acestei probleme este:
Creterea competitivitii serviciilor de transport feroviar de cltori pe ruta Bucureti Ungaria,
via Teiu/Cluj
Problema specific identificat pe acest coridor este:
o Servicii cu frecven sczut, la un interval de succesiune de 180 minute
o Vitez medie sczut
o Timpii de parcurs mari n comparaie cu sistemul rutier.
2.2.19 Interveniile specifice pe aceast rut sunt:
o Introducerea unui grafic de mers cadenat cu trenuri la intervale de 2 ore
o Modernizarea infrastructurii, n special ntre Predeal i Braov. Revizuirea opiunilor poteniale
de modernizare a anumitor seciuni pentru a permite o vitez de 160 km/h. Alte proiecte de
modernizare a infrastructurii includ tronsoanele Dej-Colariu via Apahida i FO39 Braov
Simeria (n ipoteza c Braov Sighioara este modernizat pentru a permite o vitez de 160
km/h).
o Introducerea trenurilor nclinate pentru permiterea unor viteze mai mari de circulaie.
AECOM
22
2.2.20 Problema, obiectivul operaional i interveniile se leag direct de eficiena economic i

sustenabilitate i indirect de obiectivul siguranei dat fiind faptul c un numr de pasageri vor
schimba modul de transport de la rutier la feroviar, acesta din urm fiind un mod de transport
cu un grad de siguran mai mare.
2.2.21 Pentru sectorul rutier sigurana reprezint o problem major. n Romnia se nregistreaz
259 de accidente mortale la 10 miliarde pasageri-km (n comparaie cu media UE care se
cifreaz n jurul cifrei de 61 de accidente) i 466 de accidente soldate cu deces la un milion
de pasageri-vehicul (fa de media european de 126), Romnia fiind ara din Uniunea
European cu rezultatele cele mai slabe la ambii indicatori. Obiectivul operaional
corespunztor este:
o Reducerea la jumtate a ratelor accidentelor pn n 2020 i la nivelul mediei europene pn
n 2030.
2.2.22 De fapt, n acest caz, exist apte obiective operaionale separate care au ca scop atingerea
acestei inte, fiecare dintre aceste obiective propunnd o intervenie adecvat. Aceste
obiective se nscriu n cadrul obiectivului strategic numit siguran .
2.2.23 Rezultatele Raportului privind Definirea Problemelor prezentate mai sus au asigurat
obiectivele operaionale eseniale care au ghidat faza de identificare a problemelor.
Acestea au fost consolidate n cadrul unor documente de lucru (rapoarte privind
problemele/obiectivele/interveniile,(POI), care au cuprins prezentri n detaliu ale
problemelor, obiectivelor i interveniilor, ntr-o manier logic i consecvent. Acestea au
fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
Obiective de mediu
Obiectivul strategic de mediu al MPGT
o OM1: Dezvoltarea unei infrastructuri moderne de transport, cu luarea n considerare a efectelor
asupra mediului.
Obiective specifice de mediu ale MPGT
o OM1-1 Promovarea proiectelor de investiii n transporturi care contribuie la realizarea unui
sistem de transport durabil, cu msuri de evitare i reducere a efectelor adverse, cum sunt,
emisiile de poluani n atmosfer, poluarea fonic n zonele urbane i, pe rutele cu circulaie
intens, poluarea apelor i a solului datorat surselor difuze, impactul asupra peisajului i
patrimoniului cultural;
o OM1-2 Reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser provenite din sectorul transporturilor;
o OM1-3 Protecia sntii populaiei prin mbuntirea condiiilor de mediu i de siguran a
transportului;
o OM1-4 Reducerea impactului asupra biodiversitii cu asigurarea de msuri pentru protecia i
conservarea biodiversitii ct i asigurarea coerenei reelei naionale de arii naturale
protejate.
2.3
Identificarea problemelor i definirea interveniilor
2.3.1 Etapa de identificare a problemelor formeaz, n cadrul oricrui plan sau strategii, o
procedur cheie ntruct identific i confirm problemele fundamentale ale sistemului de
transport, fr a se limita doar la o simpl descriere a simptomelor. Identificarea problemelor
ofer, de asemenea, un fundament pentru dezvoltarea obiectivelor operaionale, ceea ce
constituie un cadru general pentru evaluarea msurilor propuse pentru mbuntirea
sistemului actual de transport.
2.3.2 Acest pas al procesului are ca scop furnizarea unei imagini asupra nevoii de intervenii n
transporturi i asigurarea unei baze de plecare pentru stabilirea obiectivelor prin intermediul
identificrii problemelor, oportunitilor i constrngerilor existente i poteniale din sectorul
transporturilor. n cadrul Raportului privind Condiiile Existente, sunt descrise provocrile
AECOM
23
actuale cu care se confrunt fiecare mod de transport. A fost identificat o nevoie de

mbuntire a infrastructurii i serviciilor de transport i de asemenea, exist o list
substanial cu proiecte restante deja identificate de beneficiari. Aceasta se aplic n special
n cazul proiectelor de ntreinere a reelelor rutiere i feroviare.
2.3.3 Este crucial investigarea cauzelor problemelor nainte de generarea soluiilor.
Concentrarea pe probleme, mai degrab dect pe cauzele fundamentale ale acestora, n
vederea elaborrii opiunilor, poate duce la soluii care se adreseaz simptomelor fr a
putea rezolva problemele fundamentale reale.
Figura 2.1 Abordarea folosit pentru Identificarea Problemelor
Analiza problemelor
existente ale
sistemului de
transport
Procedur: analiza datelor
disponibile, a datelor de
trafic colectate, a studiilor
existente
Rezultat: nelegerea
urmtoarelor:
Cadrul general al politicilor
de transport
Caracteristicile fizice ale
reelelor de transport
Analiza volumelor de
trafic, a timpilor de parcurs
i a congestiei
Structurile de conducere
ale sectorului de transport
Bugetele actuale i
previzionate pentru
sectorul de transport
Modelul Naional de
Transport
Consultri cu prile
interesate
Procedur: utilizarea
Modelului Naional de
Transport pentru furnizarea
de date pentru Scenariul de
Referin al anului de baz
i pentru anii de prognoz
Procedur: au fost
organizate mai mult de 100
de ntlniri tehnice, cu
participarea
reprezentanilor MT, ai
Companiilor de Operare
precum i a altor tere pri
Rezultat: Evidene care s

susin procedura de
identificare a problemelor
Prognoza creterii
traficului de pasageri i
marf
Cererea de trafic pe
reele de transport pe
moduri
Punctele de risc din reele
Evaluarea accesibilitii
Rezultat: Identificarea
cauzelor fundamentale ale
problemelor
Investigarea detaliat a
problemelor fundamentale
pentru fiecare sector de
transport
Au fost primite date
suplimentare
Probleme
identificate
Procedur: Rezumatul
tuturor surselor de
informaii
Rezultat: Identificare, pe
baza evidenelor, a
problemelor reale i a
provocrilor existente la
nivelul sectorului de
transport din Romnia.
Rezultat: Constituie
suportul pentru definirea
obiectivelor operaionale
care susin etapa de
Identificare a Proiectelor
2.3.4 La fundamentarea analizei problemelor au fost utilizate mai multe surse de informaii, printre
care:
o Date statistice cu privire la operarea reelei actuale;
o Modelarea performanei reelei actuale de transport;
o Prognoza cererii de transport viitoare i a performanei reelei de perspectiv; i
o Consultri cu principalele pri interesate.
AECOM
24
2.3.5 Modelul Naional de Transport (MNT) a constituit a component principal a analizei

problemelor. Modelul de Transport ofer, de asemenea, prognoze ale Scenariului de
Referin, ceea ce permite analiza reelelor de transport de perspectiv, identificndu-se
modalitatea n care problemele se pot amplifica n viitor.
2.3.6 MNT include o reprezentare a sistemului de transport ce conine, din perspectiva ofertei,
reelele de transport, capaciti i servicii iar din perspectiva cererii, deplasrile ntre origini
i destinaii pentru fiecare mod de transport. Rezultatele sunt sub forma fluxurilor de trafic
pe fiecare link al reelei, mpreun cu statistici sub forma de pasageri-km i vehicule-km, tone
marf-km, timpii de cltorie i costuri pe mod de transport.
2.3.7 Consultrile cu principalele pri interesate au furnizat informaii importante cu privire la
problemele existente n legtur cu politicile i aspectele operaionale ale sistemului de
transport. Printre prile interesate consultate au fost:
o CFR Infrastructur;
o CFR Cltori;
o CFR Marf;
o Direcia Feroviar din cadrul MT;
o CNADNR;
o Direcia Naval din cadrul MT;
o Autoritatea Aeronautic Civil;
o Administraii portuare i fluviale, incluznd APDM Galai, APDF Giurgiu, ACN Constana i
APM Constana;
o TAROM;
o Conducerea Aeroportului Internaional Henri Coand;
o Companii private, cum ar fi DHL, i
o Organizaii reprezentative, cum ar fi UNTRR i Club Feroviar.
2.3.8 Detaliile complete ale analizei privind situaia existent sunt cuprinse n Raportul privind
Condiiile Existente (RCE) iar cele referitoare la procesul de identificare a problemelor sunt
incluse n Raportul privind Identificarea Problemelor (RDP).
2.3.9 Evaluarea unei intervenii n transporturi presupune o comparaie ntre situaia cu intervenie
i situaia care s-ar obine fr introducerea acelei intervenii. Scenariul fr intervenie
necesit o analiz atent i va implica specificarea Scenariului de Referin cu cea mai mare
probabilitate de apariie. Acesta este foarte important deoarece va afecta att identificarea
necesitii unei intervenii, ct i evaluarea costurilor i beneficiilor propunerii.
2.3.10 Scenariul de referin ofer o imagine realist a ceea ce este posibil s se ntmple n
absena propunerilor de intervenie. El se bazeaz pe continuarea regimurilor de ntreinere
existente plus a oricror angajamente de mbuntire a transportului care au aprobarea
politic i de finanare i din care retragerea ar fi dificil. Corespunde n mod particular
meninerii facilitilor prezente de transport i implementrii acelor aspecte ale strategiilor de
transport naionale i judeene care sunt sigure. Ia n considerare, din seturile de date
europene i naionale, prognozele care fac referire la schimbrile demografice (populaie,
ocuparea forei de munc i gospodrii) i la factorii legai de gradul de motorizare i
utilizarea serviciilor feroviare.
Probleme i oportuniti
2.3.11 Identificarea problemelor, constrngerilor i oportunitilor de transport care afecteaz o
zon i a estimrilor pentru viitor, asigur faptul c interveniile legate de transport sunt de
perspectiv i nu reprezint o simpl reacie la problemele curente. Astfel, att problemele
de transport care afecteaz o zon ct i prognozele de dezvoltare pentru viitor care de
AECOM
25
obicei se extind dincolo de domeniul transporturilor trebuie s fie factori determinani n

efectuarea propunerilor pentru o intervenie n sectorul transporturilor.
2.3.12 Intenia Master Planului este de a dezvolta i evalua propuneri care s contribuie la
obiectivele legate de transport sau care s fie utilizate acolo unde oportunitile de baz sunt
legate de transport. Aceasta deoarece, dac se iau n considerare propuneri de transport
care duc la ndeplinirea unui obiectiv ce poate fi atins i prin alte mijloace (altele dect cele
legate de transport), se poatea ajunge la decizii inadecvate.
Probleme curente i viitoare din sectorul transporturilor
2.3.13 Problemele au fost identificate prin mai multe metode, printre care:
o Percepia problemelor de ctre utilizatori, att cele pe care le ntlnesc n timpul deplasrilor
proprii, ct i cele care apar n timpul deplasrilor altora;
o Discuii cu reprezentani ai prilor interesate pentru a nelege percepia specialitilor din
transporturi i planificare asupra problemelor din sistem;
o Auditri ale elementelor specifice ale sistemului de transport pentru a nelege mai bine rolurile
desfurate i pentru a analiza msura n care obiectivele prevzute nu sunt ndeplinite;
o Analiza rezultatelor din modelul naional de transport sau analiza seturilor de date existente
pentru a stabili msura n care sunt ndeplinite obiectivele de transport locale, judeene i
naionale i cele ale politicii extinse; i
o Analiza comparativ a performanei locale fa de situaiile similare din alte zone ale rii.
2.3.14 Problemele viitoare au fost analizate pornind de la analiza cererii i schimbrilor din oferta
de servicii de transport cuprinse n Scenariul de Referin.
Raportul privind definirea problemelor
2.3.15 n cadrul Raportului privind definirea problemelor (RDP) problemele au fost identificate
pentru fiecare sector al sistemului de transport, pe baza unei analize a performanei
nregistrate n fiecare sector i innd cont de consultrile cu operatorii, furnizorii i utilizatorii
de servicii de transport.
2.3.16 RDP este construit pe baza urmtoarelor procese:
o Analiza sistemului de transport existent, care conine o analiz a datelor disponibile, a datelor
nou colectate i celelalte analize existente
o Utilizarea Modelului Naional de Transport pentru a asigura datele aferente Scenariului de
Referin pentru anul de baz i anii de prognoz i pentru a asigura o baz solid de justificare
a procesului de identificare a problemelor;
o Rezultatele consultrilor cu prile interesate, n vederea identificrii cauzelor fundamentale
ale problemelor;
o Prezentri succinte ale problemelor identificate, n urma consolidrii concluziilor din partea
tuturor surselor de informaii probate, care vor duce la identificarea pe o baz bine justificat
a problemelor i provocrilor cu care se confrunt sectorul transporturilor din Romnia.
2.3.17 Rezultatele RDP menionate mai sus au asigurat "obiectivele operaionale" eseniale, care
au servit drept ghid pentru etapa de identificare a proiectelor. Acestea au fost consolidate n
cadrul documentelor de lucru (rapoartele asupra problemelor/obiectivelor/interveniilor (POI),
care au fost agreate mpreun cu reprezentanii MT i JASPERS.
2.4
Modelul Naional de Transport
Prezentare general
2.4.1 Un model de transport constituie o reprezentare computerizat a circulaiei persoanelor,
mrfurilor (deplasri) i a vehiculelor n cadrului sistemului de transport. Acesta are rolul de
a crea o imagine a modului n care comportamentul de cltorie, modelele de cltorie i
solicitrile vor reaciona, n timp, la schimbri de politic, infrastructur sau servicii.
AECOM
26
2.4.2 Un beneficiu major al utilizrii unui model de transport este c acesta asigur faptul c
propunerile de proiecte sau variantele de proiect sunt avute n vedere n mod consecvent
att n cadrul studiilor ct i ntre acestea. Un obiectiv al acestui Plan este s asigure faptul
c toate evalurile de proiect respect aceleai principii discutate n aces t document i din
acest motiv permit organizaiei evaluatoare s compare proiectele n mod unitar.
2.4.3 Exist anumii termeni i concepte cu sensuri specifice atunci cnd sunt folosii n procesul
de modelare. Acestea sunt:
o Anul de baz este anul pentru care un Model este calibrat (sau adecvat datelor). Este cel mai
recent an pentru care sunt disponibile date de transport i demografice cuprinztoare i
corecte (relevante pentru proiect). Spre exemplu, Anul de Baz al Modelului Naional de
Transport este 2011.
o Anii de prognoz sunt anii pentru care Modelul produce prognoze de trafic. Cel puin doi ani
de prognoz ar trebui modelai: anul presupus de deschidere a proiectului care este supus
analizei i 15 ani dup acesta. Motivul este n primul rnd c, de obicei, anii de proiectare
indic o perioad de 15 ani de la lansare iar n al doilea rnd, evaluarea economic a unui
proiect presupune o via de 30 de ani a proiectului. Prognoza pe 15 ani dup anul de
deschidere este un compromis acceptat ntre nesigurana prognozelor pe termen lung i
extrapolarea excesiv a evalurii economice. De exemplu, anii de prognoz pentru modelul
Naional sunt 2015, 2020, 2030 i 2040.
o Zone: n modelele de transport aria n care proiectul este plasat este divizat n arii geografice
numite zone. n cadrul modelului, se presupune c traficul acceseaz i prsete reelele de
transport prin aceste zone. Bineneles, n realitate traficul intr i iese din reeaua de transport
prin puncte individuale (adrese personale sau de firme) dar este imposibil s se obin toate
detaliile necesare ale fiecrei cltorii individuale; n acest fel, cltoriile sunt modelate ca
deplasri de la zon la zon (interzonale). Cu alte cuvinte, zonele reprezint originile i
destinaiile cltoriilor. n Modelul Naional exist 1160 de zone n interiorul Romniei (zone
interne) i 150 de zone n exteriorul Romniei (zone externe).
o Moduri: n procesul de modelare modul este prescurtarea termenului mod de transport, prin
care oamenii sau mrfurile se deplaseaz ntre zone. Acestea pot include moduri nemecanizate, cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta i moduri mecanizate, precum
autoturismul privat, autobuzul, tramvaiul, trenul, metroul i mijloacele de transport fluviale,
maritime i aeriene. Modelele unimodale reprezint transportul ntr-un singur mod iar modelele
multimodale reprezint transportul prin mai multe moduri. Modelul Naional este un model
multimodal, cu toate modurile mecanizate de transport incluse, alturi de transportul
multimodal de marf.
o Reele: n cadrul modelelor de transport, reelele sunt o reprezentare computerizat a reelelor
de transport. Pentru majoritatea modelelor acestea includ reeaua rutier i reelele de
transport public: autobuz, tramvai, metrou i reele feroviare. Reelele de transport public
includ, de asemenea, detalii referitoare la rute, frecvene i tarife.
o Matricele de cltorii: sunt tabele ce reprezint cltoriile ntre zone. Acestea pot conine
numere de vehicule sau numr de persoane, pentru un anumit scop de cltorie sau pentru
un anumit moment al zilei sau pentru un anumit mod. Acestea sunt, de obicei, denumite
Matrice Origine Destinaie (O-D).
o Afectare: n timpul procesului de afectare modelul calculeaz ruta cu costul cel mai mic din
cadrul reelei pentru fiecare pereche O-D din matricele de cltorii i cumuleaz fluxurile pe
fiecare seciune a reelei. ntre majoritatea originilor i destinaiilor exist mai mult dect o
singur rut posibil, astfel modelul repet aceast procedur de mai multe ori, pn cnd
AECOM
27
reeaua atinge un echilibru. Fiecare calcul de rut este numit iteraie. Modelul Naional are
un total de 1310 zone i calculeaz 1,7 milioane de rute la fiecare iteraie.
o Calibrare i Validare: Calibrarea este procesul de ajustare a modelului i a relaiei acestuia
cu datele, n timp ce validarea este procesul de comparare a datelor de ieire din model cu
serii de date independente. Exist standarde recunoscute internaional pentru evaluarea
gradului de adecvare al modelelor, n funcie de dimensiunea i aria de acoperire a modelului
analizat.
o Software de modelare: Modelele de transport simple se pot construi cu ajutorul programului
Excel, dar utilizarea acestei metode implic unele limitri. Pentru majoritatea aplicaiilor de
modelare exist pachete dedicate disponibile i recomandm folosirea acestora. Modelul
Naional este construit cu ajutorul programului EMME, un pachet foarte cunoscut i folosit pe
scar larg, care ofer flexibilitatea necesar ndeplinirii scopului pentru care modelul a fost
conceput.
2.4.4 Structura de baz a modelului este prezentat n figura 2.3 de mai jos:
Figura 2.3 Structura de baz a Modelului Naional de Transport
2.4.5 Urmtoarele seciuni ofer detalii suplimentare privind aceste procese.

2.4.6 Interveniile specifice pe care Modelul Naional de Transport este capabil s le modeleze
includ.
Impactul schimbrilor economice (PIB, venit, grad de motorizare) i sociale (nivelul i
distribuia populaiei), variaii ale cererii de transport;
o Modificri ale infrastructurii;
o Noi servicii de transport public (TP);
o Politici ce includ:
Tarife difereniate pentru transport feroviar i cel aerian
o
AECOM
28
Internalizarea costurilor externe de transport

Politici legate de modificarea climei (subvenii pentru modurile de transport cu emisii
reduse)
Introducerea taxelor de drumuri;
Gradul de motorizare i legtura sa cu nivelul de taxare.
2.4.7 Cererile modelate n MNT vor reaciona la modificri de costuri i timp pentru toate aspectele
legate de cltorie. Cele mai ntlnite intervenii n cadrul Master Planului sunt acelea legate
de mbuntiri ale infrastructurii, cum ar fi construcia de autostrzi i drumuri expres,
reabilitri de cale ferat, creterea frecvenei serviciilor precum i reabilitarea i
modernizarea terminalelor de marf n porturi i a centrelor multimodale. Dar modelul este
construit s poat evalua i interveniile legate de politici, incluznd msuri de taxare a
utilizatorilor de drum, creterea accizelor pe combustibil sau impunerea de costuri
suplimentare pentru deinerea n proprietate a autoturismelor, prin creterea impozitelor sau
a taxelor de nmatriculare. De exemplu, taxarea vehiculelor grele va conduce la creterea
costurilor de operare i limitarea distanelor parcurse de camioane, ce ea ce induce transferul
ctre alte moduri (n special ctre calea ferat) sau la dispariia total a anumitor cltorii.
Structura modelului include toate aceste mecanisme de reacie la modificarea anumitor
parametri de politic de transport. Creterea taxelor de nmatriculare sau a impozitelor pe
proprietate vor afecta gradul de motorizare prin intermediul modului specific integrat n cadrul
modelului naional.
Aria de studiu
2.4.8 MNT include:
o
o
o
Cltorii ce au loc numai pe teritoriul Romniei, n special transport interurban. MNT nu

examineaz tiparele i cererea referitoare la cltoriile urbane; aadar, colectarea datelor i
dezvoltarea modelului au fost structurate potrivit acestor cerine;
Cltorii internaionale avnd originea sau destinaia n Romnia; i
Cltorii internaionale cu originea i destinaia n afara Romniei.
2.4.9 O cerin cheie este nelegerea modelelor interurbane i internaionale de cltorie,

recunoscnd n acelai timp faptul c punctele de congestionare a traficului afecteaz parte
din reeaua strategic. Astfel, studiul avea nevoie de date calitative privind cltoriile
interurbane, considernd datele despre cltorii urbane locale mai puin importante. Aceste
cerine s-au aplicat similar pentru transportul de pasageri ct i pentru transportul de mrfuri.
Cu toate acestea, este important de subliniat faptul c exist diferene importante ntre ele,
n special n ceea ce privete alegerea modului de transport.
2.4.10 MNT asigur astfel o reprezentare detaliat a tuturor modurilor de transport din Romnia i
a conectivitii acestora la coridoarele europene de transport TEN-T. Accentul principal n
cadrul modelului este pus pe deplasrile inter-urbane, astfel, tratamentul cltoriilor urbane
incluznd un nivel simplificat de detaliu.
Sistemul de zonificare
2.4.11 Sistemul de zonificare prezint un nivel de detaliere spaial care s ndeplineasc
obiectivele modelului naional. Principiile aplicate pentru definirea unui sistem de zonificare
au avut ca scop asigurarea urmtoarelor aspecte:
o
o
Furnizarea detaliilor spaiale corecte, n ceea ce privete accesul la sistemul feroviar extins;
Zonele au cuprins cel mult un ora principal, n msura n care acest lucru a fost posibil;
AECOM
o
o
o
o
o
29
Zonele din afara oraelor principale au fost limitate ca i delimitare spaial, astfel nct
generarea unor zone foarte mari ca ntindere s fie evitat, cu excepia zonelor montane unde
media numrului de locuitor pe zon a fost meninut la cel mult 15.000;
Zonele au respectat graniele naturale;
Graniele zonale au format o agregare a granielor administrative, astfel nct s poat fi
asigurat compatibilitatea cu strategiile existente i cu seturile de date socio -economice
disponibile;
Accesul la reeaua rutier reprezentat ct mai corespunztor, din punct de vedere al punctel e
de ncrcare i drumurile cheie;
S-a inut cont de folosina terenurilor cu regim special, precum Portul Constana; i
Sistemul de zonificare a avut n vedere propunerile de dezvoltare viitoare.
2.4.12 Figura 2.4 prezint sistemul de zonificare intern, modelul fiind populat cu date referitoare la
densitatea populaiei, populaia activ, PIB pe sector i grad de motorizare, toate acestea
fiind folosite n procedurile de prognoz ale modelului.
Figura 2.4 Sistemul intern de zonificare al MNT
Jude
Zone
2.4.13 Acesta este suplimentat de zonele externe, specificat la nivelul NUTS relevant, potrivit
indicaiilor din sumarul executiv. Gradul de detaliu al zonelor externe este compatibil cu
sistemul de zonificare Trans-Tools, fie prin agregare fie prin dezagregare a zonelor TransTool. Figura 2.5 prezint sistemul extern de zonificare al modelului.
Figura 2.5 Sistemul extern de zonificare al MNT
AECOM
30
Segmentarea modelului i reelele de transport din cadrul MNT

2.4.14 Modelul Naional de Transport analizeaz cererea la urmt orul nivel de segmentare:
o
Cererea de transport cltori (Intern i Internaional) prin:

Msura n care autoturismele sunt disponibile pentru efectuarea cltoriilor (disponibilitatea
auto) (CA/NCA);
Scopul cltoriei: Afaceri, Navet, Personal, i Vacan/Timp liber, i
Mod de transport: autoturism, autobuz, tren, avion i feribot acolo unde acesta este
disponibil.
Cererea de transport marf prin:

Tipuri de mrfuri (16 tipuri separate de mrfuri);
Containere i mrfuri generale; i
Mod: rutier, feroviar, naval i aerian pentru deplasri internaionale
2.4.15 MNT include reprezentri ale urmtoarelor reele de transport persoane i mrfuri:
o
o
o
o
o
Reeaua rutier autoturisme, curse de autobuz, vehicule de transport mrfuri grele i uoare;
Reeaua feroviar trenuri de persoane (Regio,InterRegio i InterCity) i trenuri de mrfuri;
Reeaua aerian servicii de transport aerian de persoane i mrfuri;
Reeaua de transport naval transportul mrfurilor; i
Faciliti de transport intermodal.
2.4.16 Reeaua rutier a MNT, Figura 2.6, include toate autostrzile i drumurile naionale, plus
principalele drumuri judeene, selectate pe criterii de trafic, mpreun cu drumurile locale
necesare pentru conectivitatea reelei. Reeaua feroviar, Figura 2.7, include toate staiile i
seciunile unde se opereaz servicii de transport cltori. n final, reeaua naval, Figura 2.8
este compus din Dunre, canalele navigabile dintre Dunre i Constana i toate porturile
dunrene din Romnia i alte ri pe care aceasta le tranziteaz.
AECOM
Figura 2.6 Reeaua rutier intern a MNT
Figura 2.7 Reeaua feroviar intern a MNT
Legend
Staii
Rail lines
31
AECOM
32
Figura 2.8 Reeaua de ci navigabile interne a MNT
Legend
Ci navigabile
2.4.17 MNT include, de asemenea, o reprezentare a deplasrilor efectuate pe o reea compus din
toate aeroporturile din Romnia i seciunile reprezentnd toate zborurile dinspre fiecare
aeroport ctre toate destinaiile deservite prin zboruri directe.
Structura MNT
2.4.18 Figurile 2.9 i 2.10 prezint principalele componente ale modelului. Acestea sunt modelul
cererii interne i internaionale de transport de persoane i modelul cererii de transport marf
(intern/internaional). Modelele aferente transportului de persoane intern i internaional
folosesc aceeai structur dar coeficienii pentru modelele cererii sunt diferii i reflect
caracteristicile diferite ale persoanelor angajate n fiecare tip de deplasare.
AECOM
Figura 2.9 Structura modelului pentru transportul de persoane

Highwa
y
Networ
Initial
Highway
& PT Cost
Domestic
Passenger
Demands
PT
Networ
k&
Generation
Distribution
Mode Choice
Car / Rail / Air /
Bus / Ferry
Car person trips

converted
Vehicle Trips
Passenger
trips
Time Period
Factors
24 hr Period
Highway
Assignments
PT
Assignments
Highway Costs
PT C Costs
33
AECOM
34
2.4.19 Principalele module incluse n structura modelului de transport cltori de mai sus sunt:
o
Definirea reelei rutiere i de transport public:

Rutier (autoturism, autobuz i transport marf);
Servicii de transport inter-urban cu autobuzul i microbuzul;
Reeaua feroviar, terminale multimodale i servicii feroviare;
Cai navigabile;
Transport aerian;
Modelul cererii de transport intern de cltori

Modelul gradului de motorizare ca funcie a creterii veniturilor i costurilor proprietii auto;
Variaii n Generarea/atragerea de cltori n funcie de variaiile demografice (populaie i
grad de ocupare) i schimbri socio -economice (PIB);
Distribuia funcii calibrate n funcie de scopul cltoriei, incluznd capacitatea de
rspuns la variaii ale costurilor;
Alegerea modal
Modelul cererii de transport internaional de persoane

Modelul cererii directe bazat pe PIB, populaie i variai i ale gradului de motorizare;
Distribuia n funcie de schimbrile intervenite n punctele finale ale cltoriilor
Alegerea modal
Figura 2.10 Modelul transportului de marf intern i internaional
2.4.20 Principalele module incluse n structura modelului pentru transportul de marf sunt:
AECOM
35
Definirea reelei rutiere i de transport public:

Reea Rutier (marf);
Reea feroviar, terminale multi modale i servicii de transport feroviar;
Transport naval;
Transport aerian;
Modelul cererii de transport intern i internaional de marf, pe tipuri de mrfuri n tone i

circulaia vehiculelor
Factori de cretere pe baza PIB pentru transportul internaional i pe baza variaiilor PIB i
variaiilor demografice pentru transportul intern
Distribuie
Alegere modal i m odelare multimodal
Conversia din tone n vehicule pentru afectarea pe reeaua rutier (vehicule uoare
(LGV)/vehicule grele (HGV);
Modelele de afectare pe reea i derivarea costurilor generalizate
Cererea mprit n patru perioade de timp (ore de vrf dimineaa (AM peak), ore n afara
celor de vrf, ore de vrf dup-amiaza (MP peak), timp de noapte);
Costuri generalizate combinate pe perioade de timp, moduri i destinaii pentru a fi folosite n
modelele cererii
o
o
o
o
o
o
o
Generarea cltoriilor
2.4.21 MNT conine un set de cereri calibrate ale anului de baz care sunt folosite ca baz de
plecare pentru determinarea prognozelor viitoare ale cererilor de cltorii pe moduri, pe baza
variaiilor principalilor factori determinani ai cererii. Principalii factori determinani ai cererii
folosii n model sunt densitatea populaiei, gradul de motorizare, gradul de ocupare a forei
de munc i PIB sectorial. Se folosesc abordri diferite pentru dezvoltarea punctelor finale
de cltorie din viitor, n funcie de natura deplasrii modelate.
2.4.22 Variaiile nregistrate n nivelul cererii sunt, de regul, determinate de variaii ale indicatorilor
socio-economici afereni populaiei mobile. Acetia includ indicatori referitori la mrimea
grupului potenial care va efectua deplasri, sp re exemplu, modificrile nivelului populaiei
active vor dicta numrul de cltorii n scop de navet iar variaiile nivelului activitii
economice date de PIB, vor avea impact asupra numrului de micri de mrfuri. Indicatorii
referitori la nivelul bunstrii persoanelor care efectueaz cltoriile, cum ar fi, PIB pe cap
de locuitor, se reflect n numrul de cltorii efectuate de acetia i n gradul de motorizare.
2.4.23 n model se folosesc factori economici din Romnia i din alte ri i regiuni relevante , pentru
determinarea creterii cererii de trafic ntre anul de baz i anii viitori. Tabelul de mai jos
prezint pe scurt factorii economici utilizai n model.
Tabelul 2.1 Factori economici solicitai de Modelul de cretere al MNT
Factor / Zon geografic
Cretere PIB
Cretere PIB pe activitate economic
Cretere populaie total
Cretere populaie activ economic
Cretere a gradului de ocupare
Cretere a gradului de motorizare
Romania
(la nivel regional)
Alte ri i regiuni cheie

(la nivel naional)
AECOM
36
2.4.24 Prognozele pentru fiecare dintre factorii identificai n tabelul de mai sus au fost determinate,
cu excepia gradului de motorizare, care se determin pe baza variaiilor nregistrate n
nivelul PIB ntr-un model al gradului de motorizare calibrat astfel nct s corespund
tendinelor istorice ale evoluiei acestuia.
Distribuia cltoriilor
2.4.25 Modelul de distribuie al MNT leag deplasrile estimate a se produce n fiecare zon cu
deplasrile atrase ctre alte zone. Modelul analizeaz echilibrul ntre locul unde ncep i se
termin aceste deplasri i costul depl asrii (generalizat n termenii duratei, distanei, taxelor
de parcare i preurilor biletelor), pentru toate locaiile identificate n Romnia, spre/dinspre
Romnia i prin Romnia.
2.4.26 Numrul de deplasri dintre dou zone este estimat a fi direct proporional cu numrul de
deplasri produse n zona de producie i atrase n zona de atracie, i invers proporional
cu costul deplasrii ntre zone. Rezultatele modelului de distribuie sunt un set de matrice
ale cererii care detaliaz numrul de deplasri din fiecare zon ctre toate celelalte zone, cu
diferite scopuri de deplasare, pentru o zi obinuit de lucru.
2.4.27 Modelele de distribuie a deplasrilor din MNT au urmtoarea form:
Tij = Ai * Pi * Bj * Dj * IMPij
Unde:
Tij = deplasri prognozate;
Pi = total producie;
Dj = total atracie;
IMPij este impedana ntre zonele pereche producie i atracie, iar
Ai i Bj sunt factori de ajustare.
2.4.28 Funciile de impedan calibrate n MNT sunt specifice fiecrui scop i combinaie de
disponibilitate auto. Astfel, un set diferit de parametri: ,
i
a fost creat pentru fiecare
segment al cererii din MNT.
Modelele privind alegerea modal
2.4.29 Fiecare dintre modelele cererii incluse n studiu adopt o formul de model ierarhic pentru
alegerea modal dar n fiecare caz exist diferene specifice care vor reflecta situaia pieelor
de transport intern i internaional de cltori i marf. Figura 2.11 prezint structura
modelului de alegere modal pentru persoanele care au un autoturism disponibil (cu
disponibilitate auto), ca exemplu al formei ierarhice.
AECOM
37
Figura 2.11 Ierarhia modelului alegerii modale n cadrul MNT
Car Available Mode Choice

Total CA
Car
Tolled
PT
Non-Tolled
Air
Inter City
Rail
Bus
Inter Regio
Regional
Ferry
Afectarea pe reeaua rutier

2.4.30 Afectarea pe reeaua rutier din cadrul MNT se realizeaz folosind un proces de
restricionare a capacitii pe seciuni (linkuri), cu relaiile vitez/flux reflectnd efectul
volumului de trafic, numrului de VGTM (HGV), tipul drumului, numrul de benzi de circulaie,
tipul de aliniere, panta i starea drumului la viteze de parcurs obinuite. Se efectueaz trei
afectri pe reeaua rutier, pentru a reprezenta momentele efecturii cltoriilor (ore de vrf,
n afara orelor de vrf i cltorie pe timp de noapte) pentru generarea costurilor n funcie
de momentul zilei, n vederea utilizrii acestora n model. Afectrile pe trei intervale orare
sunt agregate pentru a se determina fluxul de trafic rutier pe o perioad de 24 de ore.
2.4.31 Diferena cheie ntre perioadele de afect are este dat de magnitudinea i tiparul cererii de
deplasri i compoziia scopului deplasrilor. Cu toate acestea, exist variaii ale restriciilor
reelei (ex. interzicerea circulaiei camioanelor n anumite intervale orare) Tiparele serviciilor
de transport public i frecvena acestora pot i ele varia n funcie de intervalele orare. Aceste
diferene sunt aplicabile att n cazul anului de baz ct i n cazul anilor viitori (de prognoz).
2.4.32 Reelele de transport reprezentate n MNT includ:
o
o
o
o
o
Reeaua rutier toate autostrzile i drumurile naionale, plus principalele drumuri judeene
avnd n vedere volumele de trafic, mpreun cu drumurile locale necesare pentru
conectivitatea reelei;
Toate rutele i serviciile de transport feroviar;
Servicii de transport cu autobuzul pe distane lungi;
Aeroporturi i servicii interne de transport aerian;
Reeaua naval, incluznd Dunrea i legturile existente i propuse ale acesteia cu portul
Constana;
AECOM
38
Afectarea transportului public

2.4.33 Afectrile de transport public se realizeaz separat, pe fiecare mod de transport. Afectarea
n sistemul feroviar se face n trei pri pentru a reprezenta cele trei mari tipuri de servicii de
transport feroviar din Romnia, fiecare dintre acestea avnd o scar a tarifelor. Se fac apoi
afectri separate pentru transportul de cltori pe distane lungi cu autobuzul i transportul
aerian de cltori.
2.4.34 Sistemul de transport public este descris prin intermediul componentelor urmtoare:
o Reea fizic:
Noduri;
Segmente/Seciuni;
Intersecii;
o Servicii de transport public:
Moduri de transport public;
Reprezentarea rutelor de transport public (informaii din graficele de mers);
Rute;
Frecvena serviciilor;
Timpul de staionare;
Tiparul de oprire;
Tarifele transportului public
2.4.35 Staiile de autobuz i de tren sunt reprezentate ca noduri n reeaua de transport. n reeaua
feroviar nodurile sunt codificate cu un factor al timpului de urcare (mbarcare) n minute,
care, n cazul de baz este considerat ca reprezentnd fiabilitatea (punctualitatea) sistemului
feroviar (ntrzierea medie a trenurilor), preferina pentru utilizarea staiilor (uurina
schimbrii trenurilor), gama de servicii oferite i calitatea acestora. n procesul de testare a
efectelor propunerilor din sistemul feroviar penalitatea de fiabilitate pentru anul de baz se
poate ajusta pentru a reflecta:
o O fiabilitate mbuntit modelat prin reducerea elementului penalitate de fiabilitate, legat de
ntrzierea medie i/sau
o mbuntiri ale staiilor avnd ca rezultat creterea atractivitii transportului feroviar ca
opiune de transport i care pot fi modelate prin reducerea elementului penalitate de urcare,
care reflect atractivitatea staiei
2.4.36 Staiile de cale ferat sunt identificate separat i sunt conectate la reeaua rutier adiacent
printr-un segment pietonal. Toate staiile din Romnia au fost incluse n definirea reelei
feroviare din model.
2.4.37 Aeroporturile sunt definite ca noduri separate cu conexiune la reeaua de rute aeriene, la
reeaua rutier, pentru a permite reprezentarea accesului cu ajutorul autoturismului/taxiului
sau autobuzului i la reeaua feroviar, acolo unde exist cale ferat pn la aeroport.
2.4.38 Porturile dunrene sunt reprezentate la nivel individual i au legturi cu reeaua rutier
adiacent i cu reeaua de ci navigabile.
Funcionalitile MNT
2.4.39 Aceast seciune prezint tipul de operaiuni de transport i intervenii specifice pe care MNT
are capacitatea s le reprezinte i care sunt ilustrate n Tabelul 2.2. n cazul ariilor ce nu pot
fi modelate n totalitate n cadrul MNT, cum ar fi aeroporturi noi/modernizate i servicii de
transport pasageri cu feribotul, au fost construite modele separate dedicate acestora.
AECOM
39
Tabelul 2.2 Funcionalitile MNT
Abordarea n cadrul Modelului

Intervenie
Proiecte rutiere
Proiecte
feroviare
mbuntiri ale
curselor
interurbane de
autobuze
Infrastructur nou
Modificri ale vitezelor maxime
Restricii pentru vehicule grele
Taxarea utilizatorilor
ntreruperi de circulaie
Lucrri de reabilitare
Sisteme de informare
Linii de cale ferat noi, convenionale sau de mare
vitez
Electrificri
Lucrri de mbuntire a liniilor existente, inclusiv
lucrri de reconstrucie
Curse noi, cum ar fi creterea frecvenei i
conexiuni noi ntre orae
Variaii ale tarifelor
Material rulant nou: vagoane
Material rulant nou: locomotive
Reabilitarea podurilor i a tunelurilor
Sisteme de semnalizare/Telematica avansata
Modernizarea staiilor
mbuntiri ale drumurilor care influeneaz
cursele existente
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi
ntre orae
Autobuze noi
Staii noi
Alegere
modal
Afectare
**
*
*
**
*
*
****
***
****
****
****
**
**
***
**
***
**
Da
***
**
Da
**
**
****
**
**
**
**
Modelare
Frecven
Distribuie
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
*
*
**
*
**
Da
Da
Da
Da
Da
Da
Nu
Da
**
Da
**
***
Da
**
***
Da
Da
Da
**
***
**
**
*
*
**
***
AECOM
40
Abordarea n cadrul Modelului

Intervenie
Transport
aerian
Transport de
marf
Transport
multimodal
Modernizarea staiilor de autobuz existente

Integrarea curselor de autobuz cu trenurile
Curse noi - creterea frecvenei i conexiuni noi
ntre orae
Aeronave noi/ Modernizarea aeroporturilor/
Sisteme de control trafic aerian
Integrarea curselor aeriene interne cu sistemul
feroviar
mbuntirea drumurilor existente i construcia
de drumuri noi
Variaii ale tarifelor, inclusiv ale tarifului de
utilizare a infrastructurii feroviare (CFR)
Taxarea vehiculelor grele
Restricii de circulaie pentru camioane, cum ar fi
n timpul weekendurilor sau restricii de tonaj
mbuntirea desfurrii circulaiei pe Dunre
sau canalele interioare
Modernizarea porturilor dunrene
Terminale multimodale noi sau modernizate,
inclusiv centre logistice
Deplasri noi de containere pe calea ferat
Staii noi sau modernizate
Staii noi sau modernizate de autobuz
Integrarea curselor de autobuz cu trenurile
Modelare
Frecven
Da
Da
Distribuie
Alegere
modal
**
***
Afectare
**
Da
**
**
***
Da
**
**
***
***
Da
**
****
Da
***
Da
***
****
Da
****
Da
***
Da
**
Da
***
**
Da
Da
Da
Da
***
***
***
***
*
*
*
Nu
Da
AECOM
41
Dimensiunile MNT
2.4.40 Principalele dimensiuni fizice ale MNT n ce privete reprezentarea sistemului de transport
n anul de baz sunt prezentate n Tabelul 2.3. MNT conine o reprezentare detaliat a
reelelor de transport interurban i a serviciilor care opereaz pe aceste reele.
Tabelul 2.3 Reprezentarea Modelului anului de baz n cadrul MNT (Reeaua Intern)
Variabil
Mod de transport
Total
Zone
Toate
1.169 (134 externe)
Reele de transport
Servicii de transport
(toate)
Noduri
Segmente
Rutier
9.430
20.882
Feroviar
2.466
5.028
Naval
66
132
Aerian
15
30
Tren
2.240
Autobuz
4.155
Avion
469
Sursa:MNT AECOM
Anul de baz indicatori generali

2.4.41 Cererea de transport cltori din anul de referin al Modelului Naional de Transport (MNT)
a fost obinut n urma unor sondaje comprehensive efectuate n rndul persoanelor care au
cltorit cu autoturismul, autobuzul, trenul i avionul. Din aceste date, mpreun cu datele
din vnzarea legitimaiilor de transport pentru deplasrile cu trenul i avionul, a rezultat
cererea de transport cltori pe moduri de transport, prezentat n Figura 2.12. n anul de
referin s-au efectuat peste trei milioane de deplasri interurbane de persoane ntr-o zi
obinuit.
Figura 2.12 Deplasri persoane n anul de baz - MNT
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
Car
Car Available
2355831
Non Car Available
Sursa: MNT AECOM
Bus
180577
409859
Rail
54689
108347
Air
13428
15854
Total
2604525
534060
AECOM
42
2.4.42 Ponderile modale n rndul cltoriilor din anul de referin pentru persoanele cu autoturism
disponibil i persoanele fr un autoturism disponibil sunt prezentate n Figura 1.8. Dup
cum era de ateptat, un procentaj relativ redus de persoane cu autoturism disponibil opteaz
pentru utilizarea transportului n comun. n cazul deplasrilor n rndul persoanelor fr
autoturism disponibil, principalul mijloc de transport utilizat este autobuzul, n proporie de
79%, urmat de tren, n proporie de 21%. Per ansamblu, 77% din cltorii sunt efectuate cu
autoturismul, 18% cu autobuzul i d oar 5% cu trenul sau avionul.
Figura 2.13 Ponderi modale, transport cltori, n anul de baz al MNT
2011 Car Available Mode Shares
2%
2011 Non Car Available Mode Shares
7% 0.52%
2.97%
77%
90%
Car
Rail
Bus
20%
Air
Rail
Bus
Air
Sursa: MNT AECOM
2.4.43 Cererea de transport marf din anul de referin al Modelului Naional de Transport (MNT) a
fost obinut prin efectuarea unor sondaje comprehensive n rndul transportatorilor rutieri,
prin livrete de mers al trenurilor pentru transportul feroviar de marf i prin detalii referitoare
la manevrarea mrfurilor n porturi i aeroporturi, pe tipuri de marf. Distribuia modal a
traficului de mrfuri ntre principalele moduri de transport este urmtoarea:
o
o
o
Tone marf-km rutier

Tone marf-km feroviar
Tone marf-km aerian
53.3%
24.2%
22.5%
Sursa: INS
Scenariul de referin (2020) din MNT

Creterea cererii de cltorii
2.4.44 Modelul Naional de Transport utilizeaz, ca date de intrare n cadrul scenariilor de prognoz,
o serie de factori economici i demografici din Romnia i rile vecine, la care se adaug
condiiile i structura corespunztoare reelei . Principalii factori de influen ai prognozei
cererii sunt PIB, populaie, numrul de locuri de munc, populaia activ i gradul de
motorizare.
AECOM
43
2.4.45 Variaiile factorilor de influen, prognozate n momentul de fa pentru cererea de transport,

ntre 2011 i 2020, sunt descrise n continuare: 5
o
o
o
o
o
PIB crete cu 26,4%;

Populaia se reduce 1,8%;
Numrul de locuri de munc crete cu 3,6%;
Populaia activ economic scade cu -3,4%; i
Gradul de motorizare crete cu 29%.
Sursa: Comisia Naionala de Prognoza, EIU, FMI, OECD
2.4.46 Rezultatele Modelului Naional de Transport sunt de forma cererilor absolute de cltorie i
a variaiilor ntre condiiile de baz i cele ale anilor de perspectiv. Figura 1.11 prezint
modificrile prognozate la nivelul cererilor modale de pasageri i marf, ntre anul de baz
2011 i cel din scenariul de referin - 2020, att sub forma numrului de deplasri ct i a
numrului de kilometri pasageri/marf.
Figura 2.14 Variaia cererii de transport cltori i mrfuri ntre 2011 i Scenariul de Referin
2020
Variaii ale cererii de transport pasageri
2011 - 2020 - Referin
Pasageri
Autoturism 15.1%
Pasageri-km
43.0%
Variaii ale cererii de transport marf

2011 2020 Referin
Rutier
Autobuz
Tren
1.2%
-20.9%
18.7%
-21.3%
Feroviar
Naval
Avion
Total
18.4%
18.1%
10.7%
26.6%
Aerian
Total
Tone
30.8%
Tone-km
40.1%
13.9%
26.2%
22.7%
26.6%
18.7%
25.7%
26.1%
33.8%
Sursa: MNT AECOM
2.4.47 Creterea total a numrului de cltorii zilnice n Scenariul de Referin 2020 este
prognozat a fi de 10,7%, iar numrul de pasageri-km este estimat s creasc cu 26,6%.
Cererile de marf prezint o tendin similar de cretere, dat fiind faptul c numrul tonelor
transportate a crescut cu 26%, iar numrul de tone-km cu 34%.
2.4.48 Gradul de motorizare din Romnia se afl nc la niveluri relativ sczute, ceea ce nseamn
c este de ateptat ca acesta s creasc semnificativ n viitor. n anul 2011, 19,3% din
populaie deinea un autoturism, procent ce crete la 24,9% n anul 2020. Odat cu creterea
5
In terms of forecasts, after 2017 the National Transport Model foresES+Natura 2000 a real increase in GDP of 3,5% per year.
While the GDP growth assumptions by 2020 are in line with the ECFIN 2014 Autumn Forecast and the ECFIN/EPC
2015 Ageing Report, for 2020-2030 this would imply much higher growth rates than the 2015 Ageing report (about 1,8%
per year)
AECOM
44
gradului de motorizare, proporia populaiei captive transportului public se reduce. Aceast

reducere a pieei captive modific dinamica sectorului de transport public, af lat ntr-o
competiie din de n ce mai intens cu sectorul rutier (transport cu autoturismul propriu)
pentru populaia cu un autoturism disponibil.
Figura 2.15 Creterea gradului de motorizare 2011 - 2020
400
Grad de motorizare (autoturisme la 1000 locuitori
350
Forecast
Observed
300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Sursa: AECOM MNT

2.4.49 Scenariul de Referin 2020 conine o serie de proiecte angajate de infrastructur rutier
dar, prin comparaie, puine investiii n sistemul feroviar. Reducerea de 20,9% a numrului
de cltorii efectuate cu trenul este indus de creterea gradului de motorizare i de
investiiile aflate n derulare la nivelul reelei de autostrzi, ceea ce determin creterea
atractivitii pentru cltoriile cu autoturismul. Cltoriile cu autobuzul sunt prognozate a
crete uor cu 1,2%. Ca i calea ferat, sectorul de transport cu autobuzul va fi afectat
negativ de creterea gradului de motorizare, dar va beneficia de investiiile semnificative n
dezvoltarea reelei de autostrzi, ceea ce conduce la mbuntirea timpilor de parcurs.
Cltoriile cu autoturismele sunt prognozate a crete cu 15,1%, ceea ce reflect creterea
gradului de motorizare i amploarea investiiilor n reeaua rutier.
2.4.50 Creterea prognozat a numrului total de pasageri-km (de 26,6%) este datorat unei serii
de factori, printre care:
o
Creterea semnificativ a vitezelor de circulaie pe anumite coridoare, datorit dublrii

numrului de km autostrzi pn n anul 2020 (de la 550 km la 993 km), ceea ce determin
amplificarea interaciunilor ntre cele mai importante orae i conduce la creterea lungimilor
de parcurs; i
Creterea veniturilor pe gospodrie cu 29% i reducerea costului de operare a autoturismelor,
ceea ce conduce la creterea tendinei de efectuare a deplasrilor pe distane mai mari.
AECOM
45
Volumele traficului de pasageri i marf

2.4.51 Urmtoarele seciuni ofer o imagine general a situaiei din 2011 i 2020 n ceea ce
privete fluxurile de pasageri i marf pe reeaua rutier, feroviar i naval.
2.4.52 Poziia dominant n prezent a transportului rutier cu autoturismul este clar evidenia t n
2011, cu ponderi modale semnificative pentru sectorul feroviar doar pe rutele radiale ale
Bucuretiului.
Sursa:MNT AECOM
Figura 2.16 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.53 Pn n anul 2020, contribuia sectorului feroviar la volumul traficului de pasageri scade, iar
acesta este dominat de sectorul rutier. Aceasta este situaia prognozat n lipsa interveniilor
propuse n Master Plan i doar cu proiectele angajate n prezent finalizate. n esen acesta
reprezint un scenariu de tip business as usual.
AECOM
46
Sursa: MNT AECOM

Figura 2.17 Volume zilnice de pasageri n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.54 Exist o pondere mult mai mare a deplasrilor de mrfuri pe alte reele dect cea rutier fa
de deplasrile de pasageri. Principalele deplasri de mrfuri pe reeaua rutier sunt ctre
Bucureti iar pe reeaua feroviar ctre portul Constana. Rolul fluviului Dunrea ca arter
fluvial pentru transportul de mrfuri se evideniaz clar. Coridorul IV (N) este un coridor
rutier important, alturi de fluxurile provenite de la centre industriale precum Craiova i
Piteti. Exist de asemenea un important flux de marf pe coridorul Piteti - Ploieti Buzu
- Bacu.
2.4.55 Cele mai importante relaii transfrontaliere sunt dispuse ctre grania cu Bulgaria, la Giurgiu
i la grania cu Ungaria. Pentru reeaua feroviar sunt importante i trecerile la frontier ctre
Ucraina (la Siret) i ctre Rep. Moldova (ctre Ungheni). Cele mai mari fluxuri transfrontaliere
de mrfuri sunt localizate pe Dunre, la Porile de Fier.
AECOM
47
Sursa: AECOM MNT

Figura 2.18 Volume zilnice (tone) de mrfuri n Romnia, pe moduri, anul 2011
2.4.56 n perioada 2011 2020 creterea observat n cazul numrului de tone-marf-km se
aliniaz mai aproape de variaiile nregistrate de volumul de mrfuri transportat n comparaie
cu dinamica observat n cazul fluxurilor de pasageri. Aceasta deoarece reducerea timpilor
de parcurs i a costului de transport al mrfurilor nu va duce n sine la deplasri mai lungi.
Pentru transportul de marf distana medie a deplasrilor depinde i de modificrile
intervenite n distribuia activitilor economice, mai precis, de locurile unde bunurile se
produc, se import, se consum sau se export.
AECOM
48
Sursa: AECOM NTM

Figura 2.19 Volume zilnice (tone) marf n Romnia, pe moduri, anul 2020
2.4.57 Aceast seciune a cuprins o prezentare general a Modelului Naional cu unele statistici
cheie. Modelul mpreun cu aplicaia ACB (Analiza Cost-Beneficiu) au fost ulterior utilizate
pentru testarea i evaluarea unui numr mare de intervenii poteniale. Testele i rezultatele
obinute sunt descrise n capitolele 5 10 ale raportului.
AECOM
2.5
49
Analiza Cost-Beneficiu
2.5.1 Analiza Cost-Beneficiu (ACB) este o metod standard folosit pentru evaluarea performanei
unui proiect sau a unei intervenii prin msurarea rentabilitii acestuia.
2.5.2 Abordarea ce trebuie adoptat n realizarea ACB este prezentat n cadrul Ghidului Naional
de Evaluare a Proiectelor, Volumul 2 Partea C, ghid elaborat ca parte a Master Planului.
Ghidul a fost dezvoltat astfel nct s fie conform cu cerinele incluse n Ghidul Naional
pentru Analiza Cost-Beneficiu a Proiectelor Finanate din Instrumentele Structurale, publicat
de Ministerul Economiei i Finanelor, Autoritate de Coordonare a Instrumentelor Structurale.
2.5.3 Pentru elaborarea acestui Ghid au fost folosite urmtoarele documente:
o
o
o
o
o
o
o
o
Dezvoltarea unor abordri europene armonizate pentru calculul preurilor i evaluarea

proiectelor n domeniul transporturilor (HEATCO), Livrabile HEATCO 5. Propunere de
Armonizare a Ghidurilor, 2006;
Comisia European (CE), Ghid privind metodologia pentru elaborarea Analizei CostBeneficiu. Documentul de lucru nr. 4, 2006;
Msuri i politici de internalizare a tuturor costurilor externe de transport (IMPACT), Ghid
pentru estimarea costurilor externe n sectorul de transport, 2008;
Ministerul Economiei i Finanelor Autoritatea pentru Coordonarea Instrumentelor
Structurale, Analiza Cost-Beneficiu a proiectelor din sectorul de transport finanate din Fonduri
de Coeziune i Fondul European de Dezvoltare Regional pentru perioada 2007 - 2013, 2008;
Noi externaliti n domeniul energiei dezvoltare pentru sustenabilitate (NEEDS), Livrabile
NEEDS 2.1 Tehnici de transferare a valorii i incertitudini preconizate, 2009;
Unificare de conturi i costuri marginale pentru eficien n domeniul transporturilor (UNITE),
Estimare conversii pentru UNITE, 2001;
Departamentul pentru Transporturi din Marea Britanie (UK DfT), Ghid de evaluare n domeniul
transporturilor online (WebTAG), 2002, 2010;
Hotrrii de Guvern nr. 28/2008 privind aprobarea coninutului-cadru al documentaiei tehnicoeconomice aferente investiiilor publice, precum i a structurii i metodologiei de elaborare a
devizului general pentru obiective de investiii i lucrri de intervenii
2.5.4 Analiza Cost-Beneficiu conine 3 etape principale: Analiza Economic, Analiza Financiar i
Analiza de Risc. Dup cum se subliniaz n cadrul Ghidului Naional de Evaluare a
Proiectelor din sectorul Transporturilor, n etapa strategiei este necesar doar analiza
economic deoarece aceasta indic ce proiecte ofer societii cel mai bun beneficiu total n
raport cu costul investiiei. Analiza financiar i analiza riscurilor urmeaz n etapa mai
detaliat a evalurii proiectelor.
AECOM
2.5.5 Diagrama procesului de desfurare a ACB este ilustrat mai jos
1. Analiza contextului & Obiectivele proiectului

2. Identificarea proiectului
3. Fezabilitate & Analiza opiunilor
4. Analiza financiar
- Costuri de investiie;
-Venituri i costuri operaionale;
- Rata financiar a investiiei;
- Surse de finanare;
-Sustenabilitate financiar;
-Rentabilitatea financiar a capitalului.
Dac VANF > 0
Dac VANF<0
Proiectul nu necesit
sprijin financiar de la UE
Proiectul necesit
sprijin financiar de la
UE
5. Analiz economic
-De la preuri de pia la preuri contabile;

-Cuantificare financiar a impactului n afara pieei;
-Includerea de efecte indirecte suplimentare;
-Actualizri sociale;
-Calcularea indicatorilor economici de performan
Dac VANE < 0
Dac VANE > 0
Impactul social al
proiectului este
negativ.
Impactul social al
proiectului este pozitiv.
6. Evaluare a riscurilor
-Analiz de senzitivitate;
-Distribuie probabil a variabilelor critice;
-Analiza de risc;
-Estimarea nivelelor acceptabile de risc;
-Prevenirea riscurilor.
50
AECOM
51
Scopul analizei cost-beneficiu economice

2.5.6 Scopul principal al analizei economice este de a evalua dac beneficiile proiectului depesc
costurile acestuia i dac este viabil ca proiectul s fie demarat, dintr-o perspectiv strict
economic. Prin aplicarea analizei multicriteriale (AMC), sunt luai n considerare i ali
factori. Analiza se realizeaz din punct de vedere al ntregii societi i nu doar din punct de
vedere al beneficiarilor proiectelor.
2.5.7 Pentru a cuprinde ntreaga gam de impacturi economice, analiza include att elemente cu
valoare monetar direct, cum ar fi reduceri ale costurilor de construcie, de ntreinere i ale
costurilor de operare a vehiculelor, ct i elemente fr valoare de pia imediat, cum ar fi
reduceri ale timpilor de parcurs, ale numrului de accidente i ale impacturilor de mediu. n
vederea realizrii unei comparaii consecvente a tuturor costurilor i beneficiilor unui proiect,
toate impacturile sunt cuantificate financiar (li se asociaz o valoare monetar) i apoi sunt
agregate pentru determinarea beneficiilor nete ale respectivului proiect. Astfel, se poate
determina dac proiectul este dezirabil i merit s fie implementat. Cu toate acestea, este
important s se recunoasc faptul c nu toate efectele proiectului pot fi monetizate i, de
asemenea, este important ca rezultatele ACB s fie corelate cu Analiza Multicriterial (AMC),
care include la rndul ei aceste efecte necuantificate n termeni monetari.
Scopul analizei cost-beneficiu financiare
2.5.8 Principalul scop al analizei financiare este de a evalua profitabilitatea financiar i
sustenabilitatea proiectului din punct de vedere al beneficiarilor acestuia. Acest lucru este
realizat prin analizarea fluxului de numerar financiar al proiectului, care include att ieirile,
exprimate n investiii, ntreinere i costuri de operare, ct i intrrile exprimate n surse de
finanare i tarifele ncasate de la utilizatori. Mai simplu spus, aceast analiz arat dac
proiectul va genera un flux de numerar pozitiv n timpul perioadei de evaluare (profitabilitate)
i dac fluxul de numerar net cumulat de la nceputul proiectului nu este negativ n fiecare
an de analiz (sustenabilitate).
2.5.9 La nceput, analiza ia n considerare profitabilitatea financiar a proiectului n lipsa fondurilor
UE pentru a se vedea dac este ntr-adevr necesar s se solicite fonduri de la Uniunea
European pentru acel proiect. n cazul proiectelor pentru care s-a dovedit c sunt necesare
fonduri UE, analiza va demonstra faptul c proiectul este eligibil pentru acordarea acestor
fonduri.
2.5.10 Pentru ca un proiect s fie viabil, analiza financiar trebuie s demonstreze faptul c sursele
de finanare (inclusiv, dac este relevant, fonduri de la UE) i venitul generat de proiect sunt
suficiente pentru a acoperi costurile proiectului i c finanarea i veniturile sunt estimate n
mod adecvat de-a lungul perioadei de evaluare pentru a asigura faptul c, n niciun an,
proiectul nu va necesita o finanare punte extern.
Scopul analizei de risc
2.5.11 Evaluarea proiectului const ntr-un proces de prognoz care implic anumite incertitudini.
Aceste incertitudini provin att de la caracterul limitat al datelor deinute n situaia respectiv,
ct i de la nivelul anumitor aspecte variabile n timp, precum numrul de deplasri, costurile
aferente infrastructurii, etc. Analiza de risc ia n calcul aceste incertitudini i impactul lor
asupra rezultatelor ambelor evaluri, att economic ct i financiar.
AECOM
52
Analiza cost-beneficiu n cadrul Master Planului

2.5.12 Analiza cost-beneficiu economic a fost efectuat ca parte a procesului de selecie i
prioritizare a proiectelor pentru Master Plan. n sprijinul efecturii ACB a fost creat o
aplicaie software numit CBA Tool, care acceseaz rezultatele Modelului Naional de
Transport n vederea efecturii unei analize cost-beneficiu multimodale a proiectelor.
2.5.13 Aplicaia software CBA Tool este un program dezvoltat n Excel folosit pentru estimarea
impactului economic al unui proiect sau scenariu (constnd n mai multe proiecte) construit
pe fundamentele teoretice ale economiei bunstrii. CBA Tool folosete date extrase
automat din Modelul Naional de Transport mpreun cu estimri de cost ale proiectelor
pentru a calcula impactul economic al unui proiect ntr-o manier consecvent cu cerinele
Ghidului Naional de Evaluare a Proiectelor din sectorul Transporturilor.
2.5.14 Principalele funcii ale aplicaiei CBA Tool sunt:
o Import rezultatele din Modelul Naional de Transport;
o Folosete valori adecvate pentru a exprima beneficii anticipate, n termeni monetari;
o Analizeaz valoarea beneficiilor anticipate prin aplicarea ratelor de actualizare i factorilor de
conversie, acolo unde este cazul;
o Produce indicatori economici cheie, prin compararea beneficiilor anticipate cu costurile
estimate;
2.5.15 Elementele de cost considerate n analiza multimodal includ:
o Costuri de investiie,
o Variaii ale costurilor de ntreinere,
o Variaii ale costurilor operaionale (pentru infrastructur nou sau servicii noi).
2.5.16 Beneficiile considerate n cadrul analizei multimodale includ:
o Variaii ale costului de operare al vehiculului pentru utilizatori (transport marf i pasageri)
o Reduceri ale timpului de parcurs pentru utilizatori,
o Variaii ale costurilor externe:
Emisii (gaze cu efect de ser i poluare local),
Zgomot,
Accidente,
Costuri de congestie.
2.5.17 Costurile i beneficiile pot fi pozitive sau negative n funcie de natura proiectului aflat n
evaluare.
2.5.18 Indicatorii cheie rezultai din analiz sunt:
o Valoarea actualizat a beneficiilor (PVB/VAB) total beneficii actualizate pe perioada evalurii
o Valoarea actualizat a costurilor (PVC/VAC) total costuri economice actualizate pe perioada
evalurii
o Valoarea Actualizat Net Economic (VANE) dimensiunea economic absolut a
beneficiilor nete ale proiectului.
o Raportul Beneficiu Cost (RBC) raportul dintre beneficiile totale i costuri. Acesta ofer o
dimensiune relativ a beneficiilor nete ale proiectului i este independent de dimensiunea
proiectului
o Rata intern a rentabilitii economice (RIRE) Similar RBC, este independent de
dimensiunea proiectului i ofer o indicaie asupra scrii beneficiilor n raport cu costul de
investiie.
2.5.19 Aplicaia este descris pe larg n Volumul 2, Anexa A a Ghidului de Evaluare. CBA Tool
ofer o gam larg de rezultate i descrie toate date de intrare i de ieire pentru toate
modurile de transport. Figurile de mai jos ilustreaz mai multe de ferestre ale acestui
program:
AECOM
53
2.6
Prioritizarea proiectelor
Prezentare general
2.6.1 Prioritizarea proiectelor reprezint un pas critic n definirea programului de investiii din cadrul
Master Planului dat fiind situaia n care investiiile identificate ca fiind necesare depesc
semnificativ bugetele disponibile. Aceasta implic necesitatea ierarhizrii proiectelor potrivit
unui set de criterii de evaluare predefinite, care s asigure un proces de prioritizare corect i
neutru, elaborat pe baze independente. Adugarea restriciilor de finanare la lista de
proiecte ierarhizate va avea ca rezultat obinerea programului de implementare.
2.6.2 Prima faz a evalurii unei strategii are scopul de a elimina proiectele cu o performan
economic sczut, avnd n vedere unul dintre obiectivele generale ale Master Planului,
mai precis, eficiena economic. Proiectele care rezult din aceast etap vor fi candidate
pentru includerea ntr-unul sau ambele scenarii de dezvoltare bazate pe Sustenabilitate
economic (ES) sau Sustenabilitate economic i de mediu (ES+NATURA 2000).
2.6.3 Aceasta necesit o evaluare general dar pe baze solide a tuturor proiectelor. Evaluarea a
fost realizat folosind Analiza Cost-Beneficiu (ACB) i Analiza Multi-Criterial (AMC).
AECOM
54
2.6.4 Procesul general de evaluare a performanelor este ilustrat n Figura 2.20 de mai jos.
This image cannot currently be display ed.
Figura 2.20 Procesul de evaluare a proiectelor i scenariilor

2.6.5 Procesul de generare a proiectelor pe baza analizei problemelor i identificrii interveniilor
care se adreseaz cel mai bine problemelor specifice, a fost descris n Seciunile 2.2 2.4.
Seciunile 2.5 i 2.6 cuprind prezentri ale principalelor instrumente folosite n etapa de
evaluare, mai precis Modelul Naional de Transport i Analiza Cost -Beneficiu.
2.6.6 n seciunile urmtoare este descris modul n care proiectele au fost evaluate la nivel
individual i apoi ncorporate n cele dou scenarii Do Something: Scenariul Sustenabilitate
Economic i Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu.
2.6.7 nainte de a fi incluse n cadrul scenariilor ES i ES+NATURA 2000, proiectele au fost testate
la nivel individual. Aceasta deoarece exist o cerin cheie a UE ca fiecare dintre proiectele
din Master Plan s fie justificat economic nainte de includere n cadrul scenariilor. Dac
scenariile se creeaz naintea testrii individuale a proiectelor, exist pericolul apariiei unei
subvenionri ncruciate , adic a unei situaii n care un scenariu, ca ntreg, produce
beneficii economice care acoper cazuri n care beneficiile economice ale anumitor proiecte
individuale ascund pierderile altor proiecte.
2.6.8 Astfel, lista iniial de proiecte a fost procesat folosind valoarea economic drept criteriu
unic. Toate proiectele analizate pentru includere n Master Plan au trebuit s ndeplineasc
acest criteriu (RIRE > 3%), aceasta fiind n concordan i cu cerinele UE. Valoarea minim
pentru RIRE a fost definit analiznd marja de eroare inerent nivelului ridicat al analizei,
innd cont de faptul c, pentru urmtoarea perioad de programare 2014-2020, rata de
actualizare economic este 5%.
2.6.9 Proiectele care au trecut de criteriul economic au fost combinate i prior itizate n cadrul
scenariilor ES i ES+NATURA 2000.
AECOM
55
Selectarea proiectelor pentru scenariul ES i ES+NATURA 2000

2.6.10 Datele de ieire din procesul de evaluare a performanei sunt reprezentate printr-o list de
proiecte pentru care au fost acordate punctaje de pn la 100 de puncte, n fiecare Scenariu.
Un pas critic este identificarea proiectelor care vor avea prioritate dup parcurgerea acestei
etape, iar metoda prin care realizeaz aceasta este alocarea de ponderi pentru fiecare
punctaj pentru fiecare criteriu, pentru a oferi un punctaj general al proiectului.
2.6.11 Ponderea acordat proiectelor i punctajelor obinute depinde de caracteristicile celor dou
scenarii. Pentru scenariul ES, proiectele au o pondere mai mare acordat criteriilor
economice dect n cazul scenariului ES+NATURA 2000. Sistemul de ponderare, elaborat
n urma unui proces ndelung de consultare cu MT i JASPERS, este prezentat n Tabelul
2.21.
Tabelul 2.21 Criterii i ponderi de evaluare pentru Scenariile ES i ES+NATURA 2000.
Criterii
SE
SEM
Eficien economic
70%
70%
Integrare Trans-European/Politica
TEN-T
30%
30%
-10%
Impact de mediu
Sustenabilitate
Dezvoltare economic echilibrat
Nu are un punctaj acordat dar se ia n considerare

prin distribuia modal
-
0%
Sursa: AECOM / MT / Jaspers
2.6.12 Fiecare proiect a fost punctat pentru fiecare scenariu utilizndu-se ponderile de mai sus.
Ulterior s-a realizat o ierarhizare a scenariilor.
2.6.13 Pe baza rezultatelor evalurii, s-au identificat proiecte care sunt candidate puternice pentru
includerea n Master Plan, n cele dou scenarii de dezvoltare sustenabilitate economic
i sustenabilitate economic i de mediu. Sistemul de ponderare determin ordinea
proiectelor, dar, n mod obinuit, este de ateptat ca:
o Proiectele care au beneficii economice limitate i contra -beneficii de mediu semnificative, s
fie eliminate;
o Proiectele cu beneficii economice mari i contra-beneficii semnificative de mediu s fie incluse
n scenariul Sustenabilitate Economic;
o Proiectele cu beneficii economice limitate dar cu beneficii mari de mediu s fie incluse n
scenariul Sustenabilitate economic i de mediu i
o Proiectele cu beneficii economice mari i neutre din sau pozitive n ce privete mediul, s fie
incluse n ambele scenarii.
Evaluarea Scenariilor ES i ES+NATURA 2000: Aplicarea analizei multicriteriale
2.6.14 Master Planul reprezint direcia de dezvoltare a unui sistem de transport al unei ri pentru
urmtorii 15-20 de ani. Este, aadar, important s se realizeze o evaluare la nivel strategic,
astfel nct impactul general al Master Planului s fie cunoscut i evaluat. Evaluarea se va
face folosind urmtoarele criterii:
o Impacturi economice
RIRE
o Politici de transport
AECOM
56
TEN-T Core/Comprehensive
o Impacturi de mediu
Impact asupra siturilor Natura 2000
o Sustenabilitate
Transfer de trafic ctre moduri sustenabile
o Dezvoltare economic echilibrat
Accesibilitatea zonelor mai greu accesibile
2.6.15 Sistemele de ponderare i punctare pentru scenariile ES i ES+NATURA 2000 sunt
prezentate n Tabelele 2.22 i 2.23. Acestea au fost agreate cu Ministerul Transporturilor i
reflect obiectivele generale ale Master Planului aa cum sunt definite acestea n Caietul de
Sarcini.
Tabelul 2.22 Scenariul Sustenabilitate Economic ES
Nr.
Obiectiv
General
Master Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Criterii de
punctare
Pondere
Punctaje
(puncte)
5%
A
Eficien
economic
Integrare
TransEuropean
Performan
economic
Relaia cu
Reeaua
TEN-T
RIRE maxim
RIRE
70%
> 5% < RIRE
cea mai mare%
Reguli
TEN-T
30%
100
Proporional din
100 = cea mai mare
RIRE
Segment Core
TEN-T
Segment TEN-T
Comprehensive
Alte segmente
Sustenabilitate
Contribuia
la moduri de
transport mai
curate
Cartea
alb
100
30
0
Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar se ia n

considerare prin pre-alocarea fondurilor pe
sectoare: n acest scenariu: 51% rutier, 44%
feroviar 5% naval, ci navigabile interioare,
intermodal i aerian
Tabelul 2.23 Scenariul Sustenabilitate Economic i de Mediu ES+NATURA 2000

Nr.
Obiectiv
General
Master Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Pondere
Criterii de
punctare
5%
Eficien
economic
Performan
economic
RIRE Maxim
RIRE
70%
> 5% < RIRE
cel mai mare%
Punctaje
(puncte)
0
100
Proporional
din 100 = cel
mai mare
RIRE
AECOM
Nr.
Obiectiv
General
Master Plan
Integrare
TransEuropean
Criterii
Relaia cu
Reeaua TEN-T
Indicator/
Referin
Reguli TEN-T
Pondere
30%
Criterii de
punctare
> 5% < RIRE
cea mai
mare%
Segment Core
TEN-T
Segment TENT
Comprehensiv
e
Alte segmente
Impactul de
mediu
Impact potenial
asupra mediului
(in particular on
NATURA 2000
sites)
Sustenabilitate
Contribuie la
moduri de
transport curate
Dezvoltare
economic
echilibrat
(numai dac se
aplic)
Creterea
accesibilitii
zonelor mai
greu accesibile
SEA
Cartea alb
Hri
accesibilitate
MPGT
-10%
57
Punctaje
(puncte)
100
50
10
Foarte mare
100
Mare
80
Moderat
60
Mic
40
Foarte mic
20
Fr impact
Nu i s-a acordat punctaj n cadrul AMC dar

se ia n considerare prin pre-alocarea
fondurilor pe sectoare/moduri:
n acest scenariu 51% rutier, 44% feroviar i
5% naval, ci navigabile interioare,
intermodal i aer ian
mbuntire
segment ctre
zon cu slab
accesibilitate
100
att pe piee
interne ct i
externe
mbuntire
10%
segment ctre
zon cu slab
70
accesibilitate
pe piee
externe
mbuntire
segment ctre
50
zon cu slab
accesibilitate
AECOM
Nr.
Obiectiv
General
Master Plan
Criterii
Indicator/
Referin
Pondere
Criterii de
punctare
58
Punctaje
(puncte)
pe piee
interne
Segmente
ctre zone cu
bun
accesibilitate
Descrierea criteriilor de evaluare

A. Eficiena economic
2.6.16 Criteriul impactului economic n transporturi este legat de impacturile economice directe ale
proiectului asupra eficienei sistemului de transport, evaluate prin intermediul RIRE (Rata
Intern de Rentabilitate Economic).
B. Integrarea Trans-European
2.6.17 n ceea ce privete reelele TEN -T Central i TEN -T Extins, acest sub-criteriu reflect
faptul c att politicile de transport din Romnia ct i cele din UE au rolul de a mbunti
calitatea celor mai importante rute de pe teritoriul Romniei. n plus, rutele selectate pentru
Reeaua TEN-T Central au fcut obiectul unor memorandumuri semnate de Romnia i
Comisia European, astfel este logic ca Master Planul s favorizeze proiecte care vor
mbunti aceste rute. Includerea criteriului privind Reeaua Naional recunoate faptul c
reeaua TEN-T nu este comprehensiv n totalitate din punct de vedere geografic i c pot
exista multe orae mari sau medii care sunt conectate doar prin intermediul drumurilor
naionale i liniilor ferate considerate centrale sau de baz.
2.6.18 Hrile care conin reeaua TEN-T din Romnia sunt incluse n Anexa B.
C. Impactul de mediu
2.6.19 Criteriul referitor la Natura 2000 se leag de reeaua de situri Natura 2000 care conin cele
mai importante habitate din Europa. Siturile Natura 2000 se bucur de protecie din partea
legislaiei europene. Acest criteriu va analiza msura n care strategia sau proiectele majore
dintr-o strategie, au probabilitatea de a afecta aceste situri, cte situri vor fi afectate i care
va fi magnitudinea impactului. Habitatele i speciile din aceste locaii sunt protejate i astfel,
orice impact produs are probabilitatea de a fi considerat semnificativ.
2.6.20 Evaluarea se concentreaz, de asemenea, pe msura n care proiectul poate avea impact
asupra trsturilor de biodiversitate din afara siturilor Natura 2000, clasificarea importanei
acestor caracteristici i inter-relaii alturi de asigurarea unei descrieri a impactului supra
biodiversitii, inclusiv efectele asupra calitii distinctive i diversitii locale.
D. Transferul de trafic ctre modurile sustenabile
2.6.21 Sustenabilitatea include transferul de trafic ctre modurile sustenabile de transport i reflect
att politica naional ct i cea european care promoveaz modurile de transport durabil
(sustenabil). Acestea sunt acele moduri care, pe termen lung, produc mai puine emisii i au
un consum de energie mai mic pe pasager-km, prezentnd, n acelai timp, un nivel ridicat
al siguranei. n practic aceasta nseamn transport feroviar i naval i, ntr -o anumit
msur, curse de autobuz pe distane lungi. Modelul Naional ofer mijloacele de cuantificare
AECOM
59
pentru transferul de pasageri i marf ctre aceste moduri de transport sustenabile, ca baz
de evaluare a impactului fiecrui scenariu.
E. Dezvoltare economic echilibrat
2.6.22 Acesta cuprinde mbuntiri ndreptate spre zonele cu accesibilitate mic att ctre pieele
externe ct i pe pieele interne. O analiz cuprinztoare referitoare la criteriul accesibilitii
a fost realizat folosind Modelul Naional de Transport iar rezultatele acesteia au fost apoi
folosite pentru cuantificarea criteriului.
Selectarea scenariului preferat
2.6.23 La sfritul etapei de evaluare, strategiile optimizate pentru dezvoltarea sistemului de
transport al Romniei au fost dezvoltate pe baza sustenabilitii economice i, respectiv, pe
baza sustenabilitii economice i de mediu. Etapa final a procesului a fost identificarea
strategiei generale recomandate.
2.6.24 Strategia recomandat caut s sintetizeze cele dou scenarii prin combinarea celor mai
puternice elemente din cele dou scenarii, n limitele fondurilor potenial disponibile. Dat fiind
faptul c ambele scenarii se refer la sustenabilitatea economic, este probabil s apar
suprapuneri substaniale ntre acestea. Proiectele care sunt promovate n ambele scenarii
au cel mai mare potenial de a fi incluse n strategia final recomandat, alturi de o serie
de proiecte care au fost incluse doar ntr-un singur scenariu.
2.6.25 Rezultatele analizelor ACB (Analiza Cost-Beneficiu) i AMC (Analiza Multi-Criterial) ofer
o evaluare succint i obiectiv a principalelor impacturi ale fiecrui scenariu. Aceasta
permite evaluatorilor s analizeze beneficiile i contra-benficiile fiecrui scenariu pe baza
unei abordri consecvente, transparente i auditabile.
2.6.26 Capitolul 12 include rezultatele procesului de prioritizare i recomandrile scenariului
preferat.
2.7
Condiionalitile Ex-Ante
2.7.1 n documentul Ghid privind Condiionalitile Ex -Ante pentru Fondurile Structurale i de

Investiii Europene PARTEA II6 se menioneaz c Obiectivul Tematic pentru transport este:
Promovarea transportului durabil i eliminarea congestiilor din infrastructurile reelelor cheie de
transport menionat n articolul 9 (7)
2.7.2 Condiionalitatea ex-ante corespunztoare este:
Existena unui plan sau a unor planuri cuprinztoare sau a unui cadru sau cadre pentru investiiile
n transporturi, n concordan cu organizarea instituional a statelor membre (inclusiv pentru
transport public la nivel regional i local) care s sprijine dezvoltarea infrastructurii i s
mbunteasc conectivitatea la reelele TEN-T Core i Comprehensive.
2.7.3 Master Planul este un plan cuprinztor pentru toate modurile de transport, dezvoltat cu
ajutorul msurilor cuantificate privind contribuia economic a proiectelor, contribuia
acestora la reeaua TEN -T Core i contribuia la dezvoltarea naional i regional.
Principalele instrumente de evaluare sunt Modelul Naional de Transport (care evalueaz
cererea de transport pe baza datelor observate i relaiile privind distribuia modal,
analizeaz nivelul serviciilor oferite, timpii de parcurs i costurile pentru diferitele moduri de
6
COMISIA EUROPEAN, DG - Politici Regionale i Urbane, DRAFT -Ghid privind condiionalitile ex -ante
pentru accesarea fondurilor structurale i de i nvestiii europene, PARTEA II, Criterii de ndeplinit
AECOM
60
transport); procedura ACB (elaborat special pentru Master Plan, care utilizeaz proceduri
recomandate de CE pentru evaluarea beneficiilor economice ale unei investiii, avnd n
vedere beneficiile percepute de pasageri i transportatorii de marf, traficul redirecionat de
pe alte rute i traficul nou generat). Procedura evalueaz timpul de parcurs i costurile
deplasrii pentru cltori, costurile de operare ale vehiculului i efectele asupra mediului
(emisii i zgomot) i compar aceste valori cu costurile de investiie i operare. Rezultatele
sunt structurate n formatul aprobat de CE pentru Cererile de Finanare din Fonduri
Structurale.
2.7.4 Tabelul 2.24 detaliaz modalitatea n care Master Planul respect fiecare dintre aceste
cerine.
AECOM
61
Tabelul 2.24 Condiionaliti ex-ante

DA /
NU
Existena unui plan global de transport sau planuri sau cadru

sau cadre pentru investiii de transport care:
Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de

Parteneriat conine o referire la denumirea planului sau
cadrului i ofer un hyperlink la document (e).
respect cerinele legale pentru evaluarea strategic de

mediu:
S-a ntocmit un raport de mediu n care sunt identificate,

descrise i evaluate efectele semnificative probabile asupra
mediului ale implementrii planului sau cadru i alternativele
rezonabile, innd cont de obiectivele i aria de acoperire
geografic a planului global de transport sau cadru.
NU
Master Planul nu este aprobat

nc
DA
Proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost

puse la dispoziia publicului i a autoritilor cu
responsabiliti specifice de mediu desemnate de ctre
statele membre, care sunt susceptibile de a fi interesate de
efectele asupra mediului inconjurtor ale planurilor de
implementare.
NU
n cazul unor posibile efecte transfrontaliere semnificative,

proiectul de plan sau cadrul i raportul de mediu au fost
transmise statelor membre relevante / afectate.
NU
Proiectul de plan a fost pus la

dispoziia publicului i a
autoritilor n octombrie 2012 i
respectiv octombrie 2013. Fiecare
capitol din Raportul de Mediu a
fost prezentat n cadrul grupului
de lucru.
Raportul final de mediu va fi pus
la dispoziie dup ce evaluarea
corespunztoare va fi aprobat de
ctre MMSC. Raportul final de
mediu trebuie s includ
concluzia evalurii
corespunztoare.
n cazul unor posibile efecte
transfrontaliere semnificative
Raportul final de mediu i Master
Planul vor fi transmise ctre
statele membre relevante /
afectate.
Responsabilitatea de informare a
statelor membre relevante /
afectate n cauz revine autoritii
publice centrale care promoveaz
planul (n acest caz Ministerul
Transporturilor), la recomandarea
Ministerului Mediului i
Schimbrilor climatice. Se
recomand ca stabilirea statelor
notificate s fie efectuat de ctre
autoritatea public central care
promoveaz planul mpreun cu
Ministerul Mediului i Schimbrilor
Climatice.
AECOM
DA /
NU
n conformitate cu HG nr.
1076/2004 Art. 22 (2) din HG
1076/2004 care menioneaz c
n cazul n care implementarea
planului sau programului poate
avea efecte semnificative
transfrontiere, titularul, prin
intermediul autoritii publice
centrale care promoveaz planul
sau programul, este obligat s
transmit proiectul de plan sau de
program i raportul de mediu
elaborat pentru acesta, n limba
englez, autoritilor centrale de
mediu din statele posibil afectate,
n termen de maximum 20 de zile
calendaristice de la finalizarea
raportului de mediu, conform art.
21 alin. (3).
Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor

relevante (inclusiv cele transfrontaliere, dup caz) au fost
luate n considerare n mod corespunztor pe parcursul
elaborrii planului global de transport sau cadrului.
n momentul adoptrii planului sau cadrului, autoritile cu

responsabiliti de mediu, publice sau oricare stat membru
consultat, sunt informai iar urmtoarele elemente au fost
puse la dispoziia lor: planul sau cadrul adoptat, declaraia
menionat la articolul 9 (1) din Directiva ESM (SEA),
precum i msurile privind monitorizarea menionat la
articolul 10 din Directiva ESM (SEA).
stabilete contribuia la Spaiu Unic European de

Transport n conformitate cu articolul 10 din Regulamentul (UE)
Nr.1315 / 2013 al Parlamentului European i al Consiliului,
inclusiv prioritile pentru investiii n reeaua TEN -T central i
reeaua global unde sunt preconizate investiii de la FEDR i
FC; i conectivitatea secundar.
NU
A se vedea mai sus.
NU
A se vedea mai sus.
Prioritile de investiii cuprinse n planul global de transport

sau cadrul conecteaz nodurile principale identificate (a se
vedea lista din anex) i asigur legturi cu reelele de
infrastructur de transport din rile vecine.Statul membru
trebuie s demonstreze, de asemenea, modul n care
investiiile sale n conectivitatea secundar vor contribui la
zona de transport unic la nivel european57.
Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri
necesare pentru:
DA
DA
62
AECOM
DA /
NU
asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru

toate regiunile Uniunii, lund n considerare cazul specific al
insulelor, reelelor izolate i regiunilor slab populate, regiunilor
ndeprtate i ultraperiferice;
DA
asigurarea integrrii optime a modurilor de transport i

interoperabilitii n cadrul modurilor de transport;
DA
construirea legturilor lips i eliminarea blocajelor, n

special n seciunile transfrontaliere;
DA
promovarea utilizrii eficiente i durabile a infrastructurii

i, dac este necesar, creterea capacitii;
DA
mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din

punct de vedere al siguranei, securitii, eficienei, climei i unde
este cazul al rezistenei n faa dezastrelor, performanelor de
mediu, a condiiilor sociale , al accesibilitii pentru toi utilizatorii,
inclusiv pentru persoanele n vrst, persoanele cu mobilitate
redus i cltorii cu handicap, precum i calitatea serviciilor i
continuitatea fluxurilor de trafic;
DA
implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor

telematice, precum i promovarea dezvoltrii tehnologice
inovatoare;
DA
O atenie deosebit trebuie acordat planului global de

transport sau cadrului n ceea ce privete msurile
necesare pentru:
asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin

creterea eficienei energetice i promovarea utilizrii de alternative
i, n special, a surselor de energie cu emisii de carbon mici sau
zero i a sistemelor de propulsie;
DA
atenuarea expunerii zonelor urbane la efectele

negative ale liniilor de transport feroviar i rutier de tranzit;
DA
eliminarea barierelor administrative i tehnice, n

special pentru interoperabilitatea reelei transeuropene de transport
i a concurenei .
DA
Stabilete un flux de proiecte realiste i mature pentru

proiectele avute n vedere pentru sprijin din partea
fondurilor FEDR i FC
Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un

tabel coninnd :
O list de proiecte prioritare (studii, modernizare sau

lucrri) pe care statul membru le are n vedere s le lanseze n
aceast perioad i care solicit sprijin din partea fondurilor FEDR
i FC.
NU
Vor fi incluse ntr-un Raport de

Strategie separat care s conina
Planul de Implementare
Numele autoritilor i a altor pri implicate n

conducerea acestor proiecte, cheltuielile prevzute i un plan de
finanare,
NU

63
AECOM
DA /
NU
un calendar realist de livrare a proiectelor identificate

care s indice datele pentru studiile de fezabilitate, o analiza cost58
beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare,

inclusiv procedurile de achiziii publice i avize, i pentru notificarea
ajutorului de stat potenial (pe faze pentru proiecte mai mari)
-
Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme

intermediare i beneficiari pentru a asigura fluxul de
proiecte.
Statul membru a furnizat o descriere adecvat a msurilor aflate

deja n aplicare pentru a asigura capacitatea unor organisme
intermediare i beneficiari de a asigura fluxul de proiecte.
NU

DA
Aceste msuri se bazeaz pe analiza att a blocajelor

i a punctelor slabe ale organismelor intermediare i beneficiarilor
de a asigura n timp util portofoliului de proiecte, n ceea ce privete :
licitaia (inclusiv ofertele fr concuren,
nereguli)
implementarea cerinelor de mediu,
dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de
proiecte mature,
managementul financiar de proiect,
fonduri pentru ntreinere i operaiuni,
sarcini administrative i birocraie,
NU
Va fi inclus n versiunea final a

Master Planului
NU

Master Planului
DA
NU

Master Planului
DA
NU

Master Planului
gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum

ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS, servicii emaritime i sistemul de
management al traficului aerian).
DA
Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne

corespunztoare pentru monitorizarea i identificarea potenialelor
ntrzieri, dar i pentru a asigura o bun achiziie public i
eficient;
NU
MT se afl n etapa de a nfiina

organisme specializate n acest
sene
Este implementat un sistem de avertizare timpurie

pentru a identifica i rezolva orice dificulti care apar de la
organismele intermediare i beneficiari la livrarea proiectelor;
NU

sene
Sunt implementate sisteme corespunztoare de
asisten pentru a ajuta beneficiarii pe parcursul procedurii i

implementrii pentru a putea nlocui repede proiectele, n situaia n
care apare un blocaj n perioada de implementare.
NU

sene
64
AECOM
65
Situaia existent i ultimele

tendine n sectorul transportului
din Romnia i Europa
AECOM
66
Situaia existent i ultimele tendine din domeniul transporturilor n Romnia i Europa

3.1
Relaia dintre MPGT i documentele relevante de politici de transport din UE
3.1.1 Orice cretere economic la nivel naional sau regional este amplificat de un sistem de
transport competitiv i progresiv, care este adaptat nevoilor clienilor i funcioneaz ca o
reea durabil, oferind servicii accesibile i de nalt calitate.
3.1.2 Pentru realizarea unui astfel de sistem este nevoie de coordonarea i armonizarea politicilor
de la toate nivelurile. Aceast armonizare susine nu doar dezvoltarea economic i a
comerului, dar elimin i costurile suplimentare din sistemul de transport, mbuntete
capitalul i productivitatea forei de munc n cadrul Uniunii Europene.
3.1.3 Responsabilitatea UE pentru elaborarea politicilor variaz enorm n gama sa de interese
politice. n unele domenii aranjamentele sunt bine stabilite, iar instrumentele eficiente de
politic - juridice i financiare - sunt de obicei disponibile. n alte domenii, implicarea UE este
minim, procesele politice pot fi limitate la ceva mai mult dect schimburi ocazionale de idei
i informaii.
3.1.4 Scopul principal al tuturor politicilor UE este de a crea o pia integrat, nu doar de a elimina
barierele interne i de a oferi un comer echitabil, dar i de a oferi acestei piee multe dintre
caracteristicile unei uniuni economice i monetare.
3.1.5 Principalele responsabiliti politice pot fi mprite n cinci grupe majore:
o
o
o
o
o
Stabilirea pieei unice europene;

Politicile macroeconomice i financiare;
Politicile funcionale;
Politicile sectoriale;
Politicile externe.
3.1.6 Politicile funcionale au un scop bine definit i de natur mai specific n comparaie cu
politicile macroeconomice. Cele mai cunoscute politici funcionale sunt justiia i afacerile
interne, coeziunea, cercertarea i dezvoltarea tehnologic. Alte politici sunt ndreptate spre
sectoare economice specifice care acoper industria crbunelui i oelului, energia atomic,
agricultura i transportul. Aceste politici sectoriale au fost prevzute n mod explicit n
Tratatele fondatoare.
3.1.7 Politica de transport a UE este o component a acestui proces de integrare. Aceasta are un
accent de reglementare n domeniul condiiilor de munc i proteciei mediului din cauza
implicaiilor de pia. De asemenea, se dezvolt cadrul pentru o pia integrat de transport
nu doar pentru a gsi soluii barierelor interne. n sectorul transporturilor, gradul de implicare
politic a UE poate fi privit ca o responsabilitate partajat ntre UE i statele membre.
3.1.8 Din multitudinea de planuri, strategii, programe europene legate de sectorul transporturilor
au fost luate n considerare cele mai importante planuri de programe, strategii, politici i
conveniile existente pentru identificarea problemelor, aspectelor care pot influena Master
Planul General de Transport.
3.1.9 n urma acestei analize au rezultat urmtoarele concluzii:
o
Principalele obiective naionale de transport sunt comune cu cele din MPGT:
AECOM
o
o
67
Asigurarea dezvoltrii economice: sectorul de transport ar trebui s contribuie la

dezvoltarea economiei naionale, iar beneficiile economice ar trebui s depeasc
costurile sale;
Dezvoltarea durabil: sistemul de transport trebuie s fie eficient din punct de vedere al
consumului de energie, furniznd rezerve pentru generaiile viitoare ;
Siguran : sistemul de transport trebuie s furnizeze securitate;
Furnizarea fondurilor: Master Planul trebuie s poat absorbi fonduri UE.
MPGT ia n considerare msurile necesare pentru a se adapta la schimbrile climatice;

Pe baza strategiilor/ planurilor care au ca scop principal protejarea mediului i avnd n vedere
problemele de mediu existente la nivel naional cu privire la sectorul de transport, pentru MPGT
au fost propuse o serie de obiective relevante de mediu care s in seama de obiectivele
stabilite la nivel naional i european pentru protecia mediului (a se vedea de asemenea
Seciunea 2.3 - Stabilirea Obiectivelor).
3.1.10 Au fost analizate o serie de documente de politici naionale i europene n ceea ce privete
relaia cu Master Planul General de Transport, printre care cele mai relevante sunt
urmtoarele:
o
Politicile europene i naionale:

Reglementri privind reeaua TEN -T7
Cartea Alb a UE privind transporturile 2011)8
Programe guvernamentale 2013-2016 politici de transport propuse de Guvernul
Romniei9
Planul Strategic Integrat n domeniul transporturilor i infrastructurii - iunie 2009 (Politica
Ministerului Transporturilor)10
Acorduri de parteneriat:
Acord de parteneriat propus de Romnia pentru perioada de programare 2014-2020
(Ministerul Fondurilor Europene)11
Programe europene i naionale:

Program de aciune european integrat pentru transportul pe ci navigabile interioare NAIADES I i II 12
Program Operational Sectorial Transport (POST) 2007 2013, revizia 213
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare n Aeroportul International
Bucureti Otopeni (1999-2015) - Legea nr. 220/ 2002 (Monitorul Oficial nr. 288/
29.04.2002) privind aprobarea Ordonanei Guvernului nr. 64/ 1999 (Monitorul Oficial nr.
405/26.08.1999)
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/revision-t_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm
9 http://www.drp.gov.ro/download.php?6b3a2e12faf92184a320aeeaa3f853cf
10
http://www.mt.ro/strategie/plan_strategic/planul%20strategic%20integrat%20revizuit%202009.pdf
11
http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd-62/2014-2020/acordparteneriat/Acord_de_parteneriat_01.10.2013.pdf
8
12
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0006:FIN:EN:PDF
Programul Operaional Sectorial deTransport 2007 2013 (revizia 2 - aprobat la 26.07.2013)
transporturilor i infrastructurii. http://www.ampost.ro/fisiere/pagini _fisiere/RO-POST_revizia_2.pdf
13
Ministerul
AECOM
68
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul

Internaional Constana SA pe perioada 2002-2015 Hotrrea de Guvern nr.
623/2002 (Monitorul Oficial nr. 458/27.06.2002)
Programul strategic de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la SN Aeroportul
International Timioara SA pe perioada 2002-2015 - Hotrrea de Guvern nr.
60/2003 (Monitorul Oficial nr. 76/06.02.2003) pentru modificarea Hotrrii de Guvern
615/2002 (Monitorul Oficial nr. 488/08.07.2002)
Planuri naionale:
Plan naional de ac iune n domeniul eficienei energetice (PNAEE) elaborat n 2007, n
curs de revizuire
Planul de Amenajare a Teritoriului Naional (PATN) Seciunea 1 Reele de Transport.
Reele cheie de transport feroviar i rutier (Legea 363/2006)
LEGEA nr. 203 din 16 mai 2003 privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de
transport de interes naional i european
Planul de Management aferent Poriunii Naionale a Bazinului Hidrografic Internaional al
Fluviului Dunrea -Sinteza planurilor de management la nivel de bazine/spaii hidrografice
Strategii europene i naionale

Startegia Europa 2020 14
Strategia Uniunii Europene pentru Regiunea Dunrii 15
Strategia UE privind adaptarea la schimbrile climatice (2013)16
Strategia pentru mediul marin (Directiva 2008/56/CE a Parlamentului European i a
Consiliului din 17 iunie 2008 de instituire a unui cadru de aciune comunitar n domeniul
politicii privind mediul marin)17
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 i 2020, 203018
Strategia de transport intermodal n Romnia 202019
Strategia naional a Romniei privind schimbrile climatice 2013 202020
Strategia Naional pentru Dezvoltare Durabil a Romaniei Orizonturi 2013 2020 2030
Strategia Naional i Planul de Aciune pentru conservarea biodivesitii 2010 -202021
Strategia Naional de Siguran Rutier 2011-202022 -versiune consultativ
Strategia Naional de Gestionare a Deeurilor 2014-2020, aprobat prin Hotrrea de
Guvern nr. 870/2013
Convenii
14
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:RO:PDF
http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/panorama/pdf/mag37/mag37_ro.pdf
16
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0216:FIN:RO:PDF
15
17
http://europa.eu/legislation_summaries/maritime_affairs_and_fisheries/fisheries_resources_and_environment/l2816
4_ro.htm
18http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20nou
a%20ultima%20forma.pdf
19
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_text.pdf
20
http://www.mmediu.ro/beta/wp-content/uploads/2012/10/2012-10-05-Strategia_NR-SC.pdf
21
http://biodiversitate.mmediu.ro/implementation/legislaie/politici/strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentruconservarea-biodiversitatii/anexa-strategia-nationala-si-planul-de-actiune-pentru-conservarea/snpacb.pdf/download
22
http://www.mt.ro/transparenta/2012/ianuarie/1_17%20Anexa1.pdf
AECOM
69
Legea 98/1992 pentru ratificarea Conveniei privind protecia Mrii Negre

impotriva polurii, semnat la Bucureti la 21 aprilie 1992 (Cunoscut drept Convenia de
la Bucureti)
Convenia privind regimul de navigaie pe Dunrea (Belgrad, 1948) ratificat prin
Decretul nr. 298 din 30 octombrie 1948 PROTOCOL ADIIONAL din 26 martie 1998 la
Convenia din 18 august 1948 privind regimul navigaiei de Dunre*)
Legea 14/1995 pentru ratificarea Conveniei pentru protecia fluviului Dunrea
Alte documente
Raportul preliminar n sectorul Transport elaborat n cadrul proiectului: Operaionalizarea
strategiei naionale i dezvoltarea componentei climatice a Programelor Operaionale
2014-2020, proiect derulat de MMSC
Documentul de Lucru al Comisiei Europene - Adaptarea Infrastructurii la schimbrile
climatice Adapting infrastructure to climate change 23
Declaraia Comun privind principiile directoare de dezvoltare a navigatiei i de protejare a
mediului n bazinul Dunrii (Joint Statement on Guiding Principles for the Development of
Inland Navigation and Environmental Protection n the Danube River Basin)24.
3.1.11 Tabelul 3.1 include o scurt descriere a coninutului celor mai relevante politici ale UE,
perioada de referin pentru aciunile care trebuie intreprinse ct i relaia cu Master Planul
General de Transport.
Tabel 3.1 Relaia Master Planului General de Transport cu cele mai relevante documente de
politici UE din domeniul transporturilor
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Reglementri
privind reeaua
TEN-T
23
Prezentarea sumar a documentului

Reeaua TEN -T este format pe dou niveluri:
reeaua central care urmeaz a fi finalizat
pn n 2030 i reeaua global, care
urmeaz a fi finalizat pn n 2050. Reeaua
global va asigura acoperirea complet a UE
i accesibilitatea la toate regiunile. Reeaua
central va prioritiza cele mai importante
legturi i nod uri din reeaua TEN -T, pentru a
fi complet funcional pn n 2030. Ambele
niveluri includ toate modurile de transport:
rutier, feroviar, aerian, naval i maritim,
precum i platforme multi modale.
Ghidul privind reeaua TEN-T stabilete
cerinele comune pentru infrastructura TEN-Tcu cerine mai stricte pentru reeaua central.
Acest lucru va asigura operaiuni de transport
Perioada
de referin
2030
http://ec.europa.eu/clima/policies/adaptation/what/docs/swd_2013_137_en.pdf
www.icpdr.org
24
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Relaia cu politica
UE privind reeaua
TEN-T const n unul
din criteriile de
evaluare din
procesul de
prioritizare a
proiectelor.
Acesta reflect faptul
c este att politica
Romniei ct i a UE
de a mbuntii
calitatea celor mai
importante rute din
interiorul i de-a
lungul arii. n plus,
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Perioada
de referin
fluent de-a lungul reelei. Politica favorizeaz,

de asemenea, implementarea sistemelor de
gestionare a traficului, care vor permite
optimizarea utilizrii infrastructurii, iar prin
creterea eficienei, vor fi reduse emisiile de
CO2.
Sistemele de transport inteligent includ
sisteme de gestionare a traficului pentru
transportul rutier, feroviar, aerian i pe ap,
precum i sisteme de poziionare i navigare.
Cartea Alb
privind Politica
Comunitar de
Transport
(2011)
Cartea alb a transporturilor reprezint foaia

de parcurs pentru un spaiu european unic al
transporturilor ctre un sistem de transport
competitiv i un transport eficient.
Examineaz evoluiile din sectorul
transporturilor, provocrile viitoare i
iniiativele de politic care trebuie avute n
vedere la nivel european. Documentul
prezint att viziunea Comisiei Europene
privind transporturile ct i msurile-cheie
care vor permite realizarea viziunii.
2020-2050
70
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
rutele selectate
pentru reeaua
central TEN-T au
fost supuse deja unei
analize i evaluri
atente, astfel nct
este logic ca MPGT
s favorizeze
proiectele care
mbuntesc aceste
rute. Conceptul TENT include conectarea
nodurilor majore
(orae cu o populaie
de 1 milion de
locuitori sau peste)
prin coridoare multi
modale.
Evaluarea privind
mbuntirea reelei
utilizat n cadrul
MPGT ia n
considerare n mod
implicit cererea de
cltorie din aceste
noduri i alte centre
majore.
n Anexa B sunt
prezentate hrile
reelei TEN-T din
Romnia.
Obiectivele MPGT
au la baz
prevederile Crii
Albe i se axeaz pe
asigurarea unui
transport durabil,
asigurarea surselor
de finantare,
sigurana
transportului,
dezvoltarea
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Viziunea pentru un sistem de transport

competitiv i sustenabil se refer la:
- Creterea transporturilor i sprijinirea
mobilitii, atingnd n acelai timp obiectivul
de reducere a emisiilor de gaze cu efect de
ser cu 60%. Acest obiectiv poate fi atins
prin:
Dezvoltarea i implementarea
combustibililor i a sistemelor de propulsie
sustenabile
Optimizarea performanei lanurilor
logistice multimodale, inclusiv prin
utilizarea pe scar mai larg a unor
moduri de transport mai eficiente din
punct de vedere energetic
Creterea eficienei transporturilor i a
utilizrii infrastructurii cu ajutorul
sistemelor de informaii i al stimulentelor
bazate pe pia
- O reea primar eficient pentru transportul
i cltoriile interurbane
- Multimodale.
- Condiii echitabile la nivel mondial pentru
cltoriile pe distane lungi i pentru
transporturile de marf intercontinentale.
- Un transport urban i o navet curate
Realizarea acestei viziuni implic urmatoarele:
Crearea unui spaiu unic european al
transporturilor: prin dezvoltarea serviciilor
feroviare, dezvoltarea serviciilor aeriene
inclusiv imbuntirea calitii i capacitii
aeroporturilor, transformarea n
continuare a spaiului de transport maritim
European, optimizarea pieei interne a
transportului pe cile navigabile interioare,
mbuntirea sistemului de transport
rutier de mrfuri, crearea cadrului necesar
pentru transportul multimodal de mrfuri;
Promovarea unor locuri i condiii de
munc de calitate;
Sigurana transporturilor;
Perioada
de referin
71
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
economic dar i
protecia mediului.
MPGT va contribui la
crearea unui sistem
de transport eficient
din punct de vedere
economic sprijinind
competitivitatea dar
n acelai timp va
incuraja utilizarea cat
mai eficient a
resurselor, s reduc
impactul negativ pe
care sistemul de
transport l are
asupra mediului
respectiv asupra
apei, solului, aerului,
populaiei i
ecosistemelor
naturale.
MPGT propune
dezvoltarea
infrastructurii de
transport rutier prin
crearea unor
coridoare noi de
transport (realizarea
de autostrazi,
variante de ocolire,
drumuri expres),
reabilitarea liniilor de
cale ferat pentru
atingerea vitezelor
nalte, mbuntirea
navigaiei pe Dunre
i modernizarea
infrastructurii
portuare,
modernizarea
aeroporturilor.
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Perioada
de referin
72
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
Calitatea i fiabilitatea serviciilor;

Strategii pentru inovare i implementare;
Promovarea unui comportament mai
sustenabil;
Infrastructuri moderne i o finanare
inteligent.
Strategia
Europa 2020
O strategie
european
pentru o
cretere
inteligent,
ecologic i
favorabil
incluziunii
Strategia Europa 2020 propune trei prioriti

care se susin reciproc:
cretere inteligent: dezvoltarea unei
economii bazate pe cunoatere i inovare;
cretere durabil: promovarea unei economii
mai eficiente din punctul de vedere al utilizrii
resurselor, mai ecologice i mai competitive ;
cretere favorabil incluziunii: promovarea
unei economii cu o rat ridicat a ocuprii
forei de munc, care s asigure coeziunea
social i teritorial.
2020
Pentru a se asigura c fiecare stat membru

adapteaz strategia Europa 2020 la situaia sa
specific, Comisia propune ca aceste obiective
ale UE s fie transpuse n obiective i
traiectorii.
Romania propune pentru Sectorul Energie i
transporturi urmatoarele:
Plecnd de la situaia actual i anume c
Romnia nregistreaz un grad sczut de
competitivitate i eficien n sectorul
energetic i n cel al transporturilor se
consider ca este necesar asigurarea
liberalizarii preurilor la gaze i electricitate, s
consolideze guvernana ntreprinderilor de stat
i a organismelor de reglementare i s
finalizeze conexiunile transfrontaliere.
n ceea ce privete infrastructura pentru
conexiunile de band larg, n prezent ea este
cea mai slab dezvoltat din UE, aspect care ar
trebui remediat. n sectorul transporturilor,
este nevoie de un plan amplu pe termen lung.
Strategia
Uniunii
Aceasta strategie a fost elaborat de ctre

Comisia European (CE), prin intermediul
2010-2020
MPGT cuprinde
strategia Romaniei
pentru sectorul
transporturilor pe
termen scurt, mediu
si lung si include
dezvoltarea de
proiecte integrate de
transport care pot fi
propuse spre
finanare n cadrul
viitoarei etape de
finaare 2014-2020
Prin propunerile sale

n sectorul
transporturilor,
o dezvoltarea
economic eficient
i durabil a
Romniei, crearea
unor sisteme de
transport care
respect mediul i cu
emisii sczute de
gaze cu efect de
ser, asigurarea
mobilitii i
mbuntirea
conexiunilor dintre
diferitele moduri de
transport.
MPGT propune o
serie de investitii
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Europene
pentru
Regiunea
Dunrii
Strategia
Uniunii
Europene (UE)
privind
Direciei Generale pentru Politici Regionale

(REGIO). Strategia se axeaz pe:
interconectivitatea regiunii Dunrea
(mbuntirea infrastructurii de transport,
incurajarea energiilor durabile, promovarea
culturii i a turismului ), protecia mediului
(atingerea obiectivelor de mediu prevazute n
planul de management al Dunrii, reducerea
polurii cu nutrieni, implementarea planurilor
de protecie mpotriva inundaiilor, protecia
mpotriva riscului de inundaii, reducerea
zonelor afectate de eroziune i protecia
biodiversitii), consolidarea regiunii Dunrea
(cooperarea instituional, securitatea),
creterea prosperitii n regiunea Dunrea
(dezvoltare socio-economic, cercetarea,
creterea numrului de locuri de munc,
mbuntirea nivelului de educaie).
Obiectivele acestei strategii n ceea ce
privete sectorul transporturilor sunt:
- creterea cu 20% fa de anul 2010 a
transportului de marf pe fluviu, pn n
2020;
- nlturarea blocajelor existente n calea
navigaiei pe fluviu, pn n anul 2050,
pentru a putea utiliza nave de tip VIb pe
toat durata anului;
- timpi de cltorie mbuntii pentru
conexiuni feroviare competitive ntre
oraele importante;
- implementarea celor 4 Coridoare de
transport feroviar de marf care strbat
regiunea Dunrii, astfel cum a fost
planificat, n termen de 3 sau 5 ani;
- dezvoltarea, pn n anul 2020, a unor
terminale multimodale eficiente n
porturile de pe Dunre pentru a conecta
cile navigabile interioare cu cele de
transport rutier i feroviar.
Scopul general al strategiei UE privind
adaptarea la schimbrile cllimatice este de a
contribui la o Europ mai rezistent la
schimbrile climatice. Aceasta nseamn
Perioada
de referin
73
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
pentru mbuntirea
cilor navigabile pe
Dunre n sectorul
romnesc,
modernizarea
infrastructurii
portuare, dezvoltarea
transportului
intermodal de marf.
2014 -2020
Este necesar
aplicarea unor
msuri de adaptare
la schimbrile
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
adaptarea la
schimbrile
climatice (2013)
creterea gradului de pregtire i a capacitii

de a reaciona la impactul schimbrilor
climatice la nivel local, regional, naional i la
nivelul UE, dezvoltnd o abordare coerent.
Instrumentul recomandat la nivel mondial, n
contextul Conveniei-cadru a Naiunilor Unite
asupra schimbrilor climatice, este
reprezentat de strategiile naionale de
adaptare.
Strategia de
transport
durabil
Stabilete proiectele prioritare n domeniul

transporturilor identificate de Romnia
mpreun cu UE, care ar trebui realizate pn
n 2015.
Obiectivul general l reprezint dezvoltarea
echilibrat a sistemului naional de transport
care s asigure o infrastructur i servicii de
transport, dezvoltarea sustenabil a
economiei i mbuntirea calitii vieii.
Obiectivele specifice avute n vedere pentru
atingerea obiectivului general sunt:
- modernizarea i dezvoltarea reelei de
transport de interes european i naional;
- creterea condiiilor de siguran i a
calitii serviciilor;
- liberalizarea pieei interne de transport;
- stimularea dezvoltrii economiei i a
competitivitii;
- ntrirea coeziunii sociale i teritoriale la
nivel regional i naional;
- compatibilitatea cu mediul nconjurator.
Perioada
de referin
2007-2013,
2020, 2030
74
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
climatice n
sectoarele
vulnerabile cheie
precum este i
sectorul
transporturilor.
Astfel, la planificarea
i ierarhizarea
investiiilor incluse n
MPGT s-a avut n
vedere i
componenta
schimbrilor
climatice. Se
prevede ca prin
realizarea proiectelor
propuse prin MPGT
s se obin
reducerea emisiilor
de gaze cu efect de
ser.
MPGT va propune o
list de investiii
prioritare selectate
dup criterii specifice
de selecie innd
cont i de
prevederile Strategiei
de transport
sustenabil. Investiiile
propuse prin MPGT
urmresc:
-dezvoltarea
infrastructurii
de
transport rutier
-mbuntirea
i
eficientizarea
infrastructurii
feroviare
-dezvoltarea
transportului
intermodal
AECOM
Strategie/Plan/
Programe
relevante
pentru MPGT
Convenia
privind regimul
de navigaie pe
Dunre
(Belgrad, 1948)
ratificat prin
Decretul nr.
298 din 30
octombrie 1948
Protocol
Adiional din 26
martie 1998 la
Convenia din
18 august 1948
privind regimul
navigaiei pe
Dunre*)
Este un instrument juridic internaional care

reglementeaz navigaia pe Dunre.
- Navigaia pe Dunre este liber i
deschis vapoarelor comerciale i
mrfurilor tuturor statelor pe picior de
egalitate n ceea ce privete drepturile
portuare i taxele asupra navigaiei,
precum i condiiile crora este supus
navigaia comercial.
- Toate statele Dunrene vor asigura
lucrrile necesare mbuntirii condiiilor
de navigaie fr a impiedica sau stnjeni
navigaia pe canalele navigabile ale
Dunrii.
Convenia este coordonat de o Comisie
care include reprezentai ai statelor membre.
Perioada
de referin
75
Legtura cu Master
Planul General
deTransport
-imbuntirea
infrastructurii
de
transport aerian
ncepnd cu Romnia trebuie s
data la care respecte aceasta
a
fost convenie privind
ratificat
regimul de navigaie
convenia
pe Dunre. enalul
fluviului Dunrea
trebuie s
corespund
standardelor de
navigaie
internaionale
acceptate, aa cum
a stabilit Comisia
Dunrii.
Implementarea
mbuntirea
condiiilor de
navigaie,
mbuntirea
infrastructurii
portuare.
3.1.12 Seciunile 3.2.-3.7 descriu figurile principale i tendinele istorice pentru transportul din
Romnia, pe toate modurile de transport, la un nivel european integrat.
3.2
Tendine de transport rutier n contextul european
3.2.1 O reea de drumuri eficient, sigur i n condiii de siguran este de o i mportan

fundamental pentru succesul economiei romneti i, n cele din urm pentru
recunoaterea potenialului de dezvoltare.
3.2.2 Reeaua de drumuri din Romnia se clasific n 5 categorii:
o
o
o
o
o
Autostrzi - A;
Drumuri Naionale i Europene DN/E;
Drumuri Naionale DN;
Drumuri Judeene DJ;
Drumuri Comunale DC.
AECOM
76
3.2.3 Reeaua de autostrzi i drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea dup cum
este sumarizat n Tabelul 3.2.
Tabel 3.2 Lungimea reelei de drumuri pe categorii

Tip de drum
Autostrad
Drum Naional European
Alte drumuri naionale
Drum Judeean
Drum Comunal
Total
Kilometrii
362,6
5.697,7
9.930,9
36.009,8
27.780,8
79.781,7
Proporie
0,5%
7,1%
12,4%
45,1%
34,8%
-
SURSA: Analiza AECOM privind datele individuale de la DRDP
Tabel 3.3 Lungimea reelei de autostrazi n raportat la statele membre
AECOM
77
3.2.4 Standardul de furnizare i funcionare reea: Aproximativ 90% din reeaua naional este la
standardul de drumuri cu o singur band pe sens, fapt care are impact att asupra timpului
de cltorie ct i a siguranei. Unele drumuri naionale utilizeaz o singur band pe sens
cu acostament dur, dar acesta are de obicei o laime sub standard. Acest lucru nu este
suficient pentru a asigura depirea vehiculelor agricole locale, care utilizeaz de obicei
reeaua, nici pentru vehiclele de transport mrfuri grele care sunt predominante pe orice
reea naional i trebuie s circule n siguran.
3.2.5 n comparaie cu restul Europei, nivelul de furnizare autostrzi este foarte sczut. Statisticile
recente din Europa care compar nivelul de furnizare autostrzi n raport cu toate drumurile
naionale/ principale, plaseaz Romnia pe locul 30 din 31 (pentru rile cu date relevante
disponibile). Acest lucru are impact asupra fiabilitii reelei de drumuri pentru mediul de
afaceri i economie.
AECOM
78
3.2.6 De asemenea, este demn de remarcat faptul c aceeai surs de date identific faptul c
Romnia se afl pe locul 7 din 33 de ri n ceea ce privete proporia reelei totale clasificat
ca naional. Acest lucru indic faptul c msura proporional a reelei naionale este mai
mare fa de majoritatea rilor europene. Figura 3.1 prezint procentul reelei rutiere globale
care este clasificat ca fcnd parte din Reeaua Naional i procentul din reea care
reprezint autostrzile standard pentru rile cu totalul lungimii de reea comparabil cu
Romnia.
Figura 3.1 Procentul de reele rutiere clasificate drept Naionale
35.0%
30.0%
25.0%
20.0%
15.0%
10.0%
5.0%
0.0%
% of National Network that is Motorway Standard
% of Total Network that is National
Sursa: EUROSTAT
3.2.7 CESTRIN au pus la dispoziia AECOM date cu privire la stadiul reelei naionale la data de
1 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul de suprafa rutier, o
evaluare a calitii tipului de suprafa (conform indicilor de rugozitate IRR) precum i tipul
de relief parcurs de sectorul de drum. Nu am putut obine date echivalente pentru reeaua
non-naional.
3.2.8 Tabelul 3.4 prezint proporia din reea considerat n stare bun, medie sau proast
clasificat pe tipul de suprafa de rulare i relief.
Tabelul 3.4 Reeaua rutier naional Starea tehnic a drumului
Cmpie
Munte
Deal
AECOM
Total
Asfalt
Beton
Pavaj
Bun
19,2%
0,8%
0,0%
Sistem
rutier
uor din
bitum
0,3%
Medie
11,5%
1,4%
0,1%
Proast
3,8%
0,9%
Bun
10,3%
Medie
79
Piatr
Pmnt
Total
0,0%
0,0%
20,4%
1,4%
0,3%
0,0%
14,6%
0,0%
0,8%
0,1%
0,0%
5,6%
0,4%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
10,8%
4,0%
0,2%
0,0%
0,2%
0,1%
0,0%
4,5%
Proast
1,2%
0,3%
0,0%
0,5%
0,9%
0,0%
2,9%
Bun
19,9%
1,0%
0,1%
0,7%
0,0%
0,0%
21,7%
Medie
10,4%
0,5%
0,0%
0,7%
0,1%
0,0%
11,7%
Proast
5,5%
0,6%
0,1%
1,4%
0,1%
0,1%
7,7%
85,7%
6,3%
0,2%
6,0%
1,6%
0,1%
100,0%
40,6%
18,3%
41,2%
100,0%
Sursa: Analiza AECOM privind datele de viabilitate furnizate de CESTRIN
3.2.9 Punctul notabil din aceast situaie este faptul c doar puin peste 50% din reeaua naional
este clasificat n stare bun, urmat de un procent de 30% n stare medie i 20% n stare
proast. Se prevede faptul c reeaua naional trebuie s fie la limita superioar a
standardului pentru orice ar.
3.2.10 Siguran: Romnia se confrunt cu o problem semnificat n ceea ce privete accidentele
rutiere prin comparaie cu celelalte ri din UE. UE utilizeaz trei tipuri de indicatori individuali,
dup cum urmeaz:
Decese la un million de locuitori;
Decese la 10 miliarde pasageri-km; i
Decese la un milion de autoturisme.
3.2.11 n aceast ordine scorul i clasamentul Romniei este urmtorul:
o
o
o
24 din 28 94 versus media UE de 60;

28 din 28 259 versus media UE de 61; i
28 din 28 466 versus media UE de 126.
3.2.12 Din aceste date este corect s se concluzioneze faptul c Romnia are cea mai defavorabil
rat de mortalitate n cazul accidentelor rutiere, din Europa.
3.2.13 De asemenea, este important s recunoatem faptul c dei pe reeaua naional au loc
aproximativ 30% din toate accidentele din Romnia acestea corespunde la mai mult de 50%
din toate accidentele mortale.
3.2.14 Rata global a accidentelor n care sunt implicai pietonii din Romnia este cea mai
defavorabil din Europa i este cu mult peste media UE a se vedea Tabelul 3.5.
Tabelul 3.5
Statisticile comparative ale UE cu privire la rata deceselor de pietoni
AECOM
ara
Nr. decese
BE
CZ
DK
DE
EE
IE
EL
ES
FR
IT
LV
LU
HU
MT
NL
AT
PL
PT
RO
SI
SK
FI
SE
UK
EU-24
106
168
44
476
23
44
179
471
485
614
79
1
192
2
63
98
1.236
195
868
26
126
35
44
429
6.004
Populaie
[milioane]
10,8
10,5
5,5
82,0
1,3
4,4
11,3
45,8
64,4
60,0
2,3
0,5
10,0
0,4
16,5
8,4
38,1
10,6
21,5
2,0
5,4
5,3
9,2
61,6
487,8
80
Decese pietoni la un milion de locuitori

9,8
16,0
8,0
5,8
17,7
10,0
15,8
10,3
7,5
10,2
34,3
2,0
19,2
5,0
3,8
11,7
32,4
18,4
40,4
13,0
23,3
6,6
4,8
7,0
12,3
Sursa: EU DaCoTA decese pietoni la un million de locuitori, pe ri, EU-24*, 2010 Pedestrian fatalities
3.2.15 Gradul de motorizare: A existat o cretere treptat a nivelului de motorizare n Romnia, cu o

tendin medie de cretere pe termen lung de aproximativ 5% pe an.
3.2.16 Acest lucru trebuie vzut totui n context cu celelalte niveluri de motorizare din restul Europei.
Figura 3.2 prezint o comparaie ntre ri, unde valorile pentru Romnia sunt marcate n rou.
3.2.17 n mod evident gradul de motorizare a rmas oarecum n urm n restul Europei. n Romnia
nivelul de motorizare se estimeaz s creasc puternic, dup cum se observ n Figura 3.3.
19,3% din populaie dispunea de un autoturism n 2011, procent care va crete pn la 24,9%
pn n 2020. Acest lucru va avea un impact direct asupra probabilitii ca transportul rutier s
devin o alegere modal pentru mai multe cltorii de pasageri dect n prezent.
Figura 3.2 Comparaie privind gradul de motorizare n UE (2010)
AECOM
81
700
600
500
400
300
200
100
0
Sursa: Eurostat
Figura 3.3 Prognoza gradului de motorizare n Romnia
Car Ownership (cars per 1000

population)
400
Forecast
350
Observed
300
250
200
150
100
50
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Sursa: INS, Raportul AECOM privind elaborarea Modelului
3.2.18 Pn n 2020 gradul de motorizare va fi nc sub media naional curent din restul Europei.
3.3
Tendinele transportului feroviar n contextul european
3.3.1 Caracteristicile reelei feroviare: Lungimea total a reelei feroviare din Romnia se ridic
la 10.818 km. n Tabelul 3.5 sunt prezentate statisticile cheie asociate reelei.
Tabelul 3.6 Statistici privind infrastructura feroviar
Numrul de treceri la nivel cu
Lungimea reelei feroviare
10.818 km
cale ferat (numrul celor
automate)
5.119 (1.082)
AECOM
Linie dubl
Linie simpl
Electrificat(overhead 25 Kv)
Neelectrificat
Numr de staii
Numr de tuneluri
Lungimea tunelurilor
Numr de poduri
Numr de podee
2.909
(27%)
7.771
(72%)
4.002
(37%)
6.816
(63%)
965
177
6.809
4.216
13.961
Numrul de macazuri
82
20.868
Control tren (semnalizare)

infrastructur:
Sisteme de centralizare
electronic
Sisteme de centralizare prin
releu
Instalaii fr centralizare
Bloc de linie automat:
Numr de instalaii
28
618
354
577
Sursa: CFR SA: informaii privind reeaua CFR
3.3.2 O proporie semnificativ (72%) din reeaua feroviar este tipul linie simpl media UE27
este de 59%. Un procent de 37% din reea care este electrificat se compar cu media
UE27 de 52%.
3.3.3 n ceea ce privete densitatea reelei, Tabelul 3.6 prezint o co mparaie ntre Romnia i
alte ri din Europa i rile vecine.
Tabel 3.7 Densitatea reelei feroviare.
Country
EU27
UK
Germany
Hungary
Bulgaria
ROMANIA
source: Eurostats
Km of railw ay per
1000km 2
Km of railw ay per
million population
50.0
65.3
105.5
79.5
36.9
45.4
430.8
256.2
460.6
738.0
541.8
504.1
AECOM
83
3.3.4 Romnia se situeaz peste medie n ceea ce privete densitatea per populaie (dar nu la fel
de mare ca n rile vecine), dar mai mic n ceea ce privete densitatea spaial.
3.3.5 Cererea de transport feroviar de cltori: Figura 3.4 prezint o comparaie ntre kilometrii
pasageri de cale ferat din Romnia i celelalte ri din UE.
Figura 3.4 Comparaie privind km. pasageri de cale ferat Romnia versus alte ri din UE
Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm
AECOM
84
3.3.6 n comparaie cu alte ri cu un nivel similar de furnizare cale ferat pe cap de locuitori, rata
de utilizare a cilor ferate din Romnia este mic. Cererea de transport feroviar din Romnia,
msurat n km parcuri per persoan este dou pn la trei ori mai mic fa de aceste ri,
iar acest eec de a obine rezultatele poteniale de pia a avut ca rezultat reducerea
veniturilor. Media UE27 este de 650km per pasager pe an, dup cum este indicat n Figura
3.4, n timp ce cifra echivalent pentru Romnia este de 66% mai mic.
3.3.7 Figura 3.5 ilustreaz faptul c numrul de cltorii a sczut n perioada 2004-2012 de la
aproximativ 200 milioane cltori/an la 58 milioane cltori/an. Scderea numrului de clieni
cu pn la 28% pe care Romnia a nregistrat-o n perioada 2004 - 2009 este cel mai mare
declin din toate rile membre UE.
3.3.8 Relaia dintre kilometrii pasageri per persoan a fost deasemenea evaluat pentru Romnia
fa de celelalte ri din UE. Rata pentru Romnia (239 kilometrii pasageri/ persoan) este
mai mic fa de celelalte ri din UE excepie facnd Estonia (172), Grecia (118), Turcia
(74) i Lituania (34). Rezultatele pentru Romnia sunt mai mici fa de Bulgaria (270
kilometrii pasageri/ persoan) sau Ungaria (731). Aceste statistici indic faptul c transportul
feroviar ocup un bun procent din totalul cltorilor, dei rata actual de cltorii pe persoan
este semnificativ mai mic. Comparaia privind kilometrii pasageri pentru Romnia fa de
celelalte ri din UE indic faptul c exist posibiliti de dezvoltare a pieei dac s-ar oferi
servicii mbuntite.
Figura 3.5 Numrul de cltorii pasageri cu trenul pe an n Romnia (2004-2012)
Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Calatori
3.3.9 Gradul de utilizare a transportului feroviar de marf: Cu aproximativ 28% din mrfurile
transportate pe cale ferat, Romnia se claseaz pe locul 6 n comparaie cu celelalte ri.
Aceast proporie era cu aproximativ 10% mai mare fa de media UE27 de 18.4%.
AECOM
85
Tabel 3.8 Proporia de mrfuri transportate pe cale ferat

ar
Procent din mrfurile transportate pe cale ferat (tone km)
Letonia
63,8%
Estonia
51,0%
Lituania
41,2%
Austria
39,9%
Suedia
38,2%
Romnia
28,0%
Media UE27
18,4%
Clasament
1
2
3
4
5
6
Proporia de bunuri transportate pe cale ferat din Modelul de Transport pentru anul 2011 pe tone km (Sursa Eurostat)
3.3.10 Similar pieei de transport pasageri, piaa de transport feroviar de mrfuri s -a restrns de
asemenea datorit declinului multor industrii tradiionale grele, cum ar fi industria de
extragere a crbunelui, de prelucrare a metalelor, care furnizau cea mai mare cerere pe
pia. Centralele electrice pe baz de crbune sunt nlocuite treptat prin surse de energie
regenerabil, precum parcurile eoliene unde Romnia este al 5-lea mare productor din UE.
Volumul de mrfuri transportate pe cale ferat a sczut treptat din 2004 (de la 72 milioane
tone n 2008 la 56 milioane tone n 2012). Acest declin are loc n contextul creterii
transportului rutier de mrfuri - n 2012, transportul rutier de mrfuri a crescut cu 4%, iar
transportul feroviar a sczut cu 4%, iar n 2012 a avut loc o tendin de scdere semnificativ
a cotei de pia n km tone de la 28% la 21% n doar un an.
3.3.11 Tariful biletelor de cltori: Un exerciiu de evaluare comparativ indic faptul c tarifele
biletelor de tren din Romnia sunt relativ mai mari n comparaie cu alte ri, atunci cnd
acestea sunt normalzate pentru a ine cont de puterea de cumprare comparativ cu alte
ri din europene. Acest lucru este deosebit de relevant pentru biletele achiziionate n avans.
Tarifele ridicate restrng posibilitile de atragere noi cltori i reduc beneficiul economic
net al sistemului feroviar, dup cum indic Figura 3.6.
Figura 3.6: Comparaie ntre tarifele din Romnia i alte tarife din anumite ri din UE
Sursa: analiza AECOM a unei selecii de tarife pentru o cltorie de 100km. Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele PIB.
3.3.12 Taxa de utilizare infrastructur: n conformitate cu legislaia UE, MT administreaz o tax de

acces pe infrastructur non discriminatorie pentru serviciile de transport cltori i mrfuri.
Baza de taxare, indiferent de transportul de cltori sau mrfuri, este o combinaie ntre tonaj
AECOM
86
tren, categoria liniei (n esen viteza pe linie) i dac linia este sau nu electrificat. Figura
3.7 de mai jos demonstreaz faptul c Romnia are unele dintre cele mai mari taxe de acces
pe infrastructur din UE.
Figura 3.7 Taxele de acces pentru trenurile obinuite de marf
3.3.13 Vitezele de rulare pentru operaiunile de transport cltori: S-a realizat o comparaie ntre
vitezele de transport cltori selectate din Romnia i celelalte ri din Europa, dup cum
este prezentat n Figura 3.8. Spre exemplu, viteza medie din Romnia este de aproximativ
65-70 km/h, iar n comparaie cu UK i Germania vitezele de transport cltori din Romnia
sunt de dou ori mai mici fa de rile menionate. Mai mult dect att intervalele de timp
din Romnia sunt cu 40% mai mici fa de Ungaria i Polonia. Relieful din Romnia este un
factor parial pentru anumite cltorii, spre exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj,
dar sunt i ali factori contribuabili care includ opririle numeroase, timpii lungi de staionare
i alti factori tehnici.
AECOM
87
Figura 3.8 Comparaie ntre timpii de parcurs pe cale ferat Romnia versus alte ri din
Europa (km/h)
Sursa:analiza AECOM privind graficul de mers CFR Calatori i datele de pe website-ul DB
3.3.14 Sigurana transportului feroviar: Numrul de decese care implic pasageri sau angajai
feroviari este relativ mic dac ne exprimm la numrul de decese per un miliard de kilometrii
pasageri, dar exist totui un numr mare de decese n cazul sinuciderilor sau alte incidente
care au loc la trecerile la nivel cu cale ferat. S-au nregistrat 79 de decese aferente (toate
accidentele s-au produs pe proprietatea cii ferate) la un miliard de kilometrii tren n perioada
2007-2011. Acest lucru este de aproape patru ori mai mare dect media UE i plaseaz ara
pe locul 4 n ceea ce privete rata global, dup cum rezult din Figura 3.9.
Figura 3.9: Comparaie privind numrul de decese (per miliard de kilometrii tren)
Sursa: Informaii de la Uniunea European, oferite de publicaia Guardian, 13 Mai 2013
AECOM
3.4
88
Tendine n contextul european n porturi i ci navigabile
3.4.1 Proporia de mrfuri totale transferate pe cile navigabile n Romnia ocup locul doi din UE.
Acest lucru se datoreaz poziiei pe care o ocup Romnia fa de Dunre. Cu toate acestea,
Romnia nu se poate compara cu Olanda, care are o poziie similar fa de fluviul Rin, iar
diferena cheie ntre aceste ri este lipsa facilitilor moderne din Romnia. Marea
majoritatea a mrfurilor transportate pe ap n Romnia sunt mrfurile vrac. Pe Dunre se
desfoar 3 tipuri de trafic, intern, de transit i import/export.
Tabel 3.9 Procentul de mrfuri totale transportate pe ap, n tone-km 2011
ar
Olanda
Romnia
Belgia
Bulgaria
Germania
Croatia
UE27
Sursa: Eurostat
%
36,7
21,7
18,5
15
11,2
5,7
6,2
Clasament
1
2
3
4
5
6
3.4.2 Conformitatea cu standardele internaionale privind nivelul de pescaj: ONU definete

Dunrea o cale navigabil internaional, iar nivelul de pescaj necesar pentru un astfel de
statut este de 2,5m, dei preferabil ar fi 2,8m. Anumite seciuni ale Dunrii au nivel de pescaj
mai mic de 2,5m, iar navigaia a fost foarte deficil pe Dunrea de Jos, mai mult de 38 de
zile n perioada Septembrie-Octombrie 2011 datorit nivelurilor insuficiente de pescaj.
3.4.3 Un convoi cuprinde fie o nav cu motor (o nav cu propria ncrctur) sau un mpingtor i
dou sau mai multe barje cuplate rigid la cargobot sau mpingtor.
3.4.4 Tabelul de mai sus prezint o comparaie de baz ntre Dunre i Rin care arat faptul c
dac pe Dunre un convoi poate echivala cu 280 de VMG, pe Rin un convoi echivaleaz cu
440 de VMG. Motivul pentru care un convoi de pe Rin poate manavra cu 57% mai mult dect
unul pe Dunre se datoreaz dimensiunilor suplimentare de 0,80m lime i 1 metru extra
de nivel de pescaj. Acest lucru permite barjelor s susin o sarcin maxim mai mare.
Dimensiunile mrite sunt elementare (o lime extra de 4% i un nivel de pescaj mai mare
cu 37%), dar se adaug i o cretere semnificativ a capacitii (57%), suma f iind mai mare
dect prile.
AECOM
Tabel 3.10 Comparaie privind operaiunile de barje ntre Dunre i Rin

Convoi mpins cu patru barje
Dunre
Rin
Lungime
193 m
193 m
Lime
22 m
22,80 m
Nivel pescaj
2.70 m
3,70 m
Sarcin maxim
7.000t
11.000t
(per total)
Sursa VNF: Voies navigable de France
89
AECOM
90
3.4.5 Viteza operaional n amonte pe Dunre este de 10-12 km/h pentru un convoi, iar viteza
operaional n aval este de 16 -18 km/h. Aceste cifre sunt similare celor de pe Canalul
Dunre-Marea-Neagr.De la Brila spre Marea Neagr nu exist restricii de vitez. Cu toate
acestea viteza de navigare la Sulina este limitat de normele privind tipul i dimensiunea
navei, iar aceasta este de obicei de 15-20 km/h.
3.4.6 Romnia cheltuie n prezent 17m euro pentru ntreinere pe Dunre. n comparaie cu 1m
euro ct cheltuie Bulgaria sau 80m euro cheltuii de Austria. innd cont de lungimea Dunrii
pe care aceste ri trebuie s -o ntrein rezult urmtoarele bugete.
Tabel 3.11 Bugetele de ntreinere pe Dunre pentru rile selecionate
ar
Romnia
Austria
Bulgaria
Buget
ntreinere
Dunre
17 milioane
80 milioane
1 milion
Lungimea Dunrii
pentru care este
responsabil
1.500 km
320 km
470 km
Buget per km
11.333 Euro/km
250.000 Euro/km
2.128 Euro /km
Sursa: AFDJ Giurgiu
3.4.7 Austria cheltuie mult mai mult dect Romnia sau Bulgaria, dei lungimea seciunii de
ntreinere este cu mult mai mic. Bugetul de ntreinere pe Dunre alocat de Bulgaria este
minimal, n special dac ne raportm la bugetul alocat de Romnia pentru ntreinerea
Dunrii. Ceea ce este neclar din aceste date este de ce au alocat aceste ri bugetul
respectiv de ntreinere, n special n ceea ce privete problemele de ntreinere cu care
trebuie se confrunte.
3.4.8 Constana este cel mai mare port cu ieire la Marea Neagr din Romnia, situat pe coasta
Mrii Negre din Romnia. Portul Constana gzduiete n prezent cel mai mare port de
containere de la Marea Neagr i este situat strategic pentru a alimenta traficul de mrfuri
spre zonele int din Europa Central i Estic.
3.4.9 Este un port regional important de containere. Portul Constana nu se afl printre primele 20
de porturi de containere din Europa (din punct de vedere al volumului), deoarece n 2012 sau operat 684.000 TEU (uniti echivalente a douzeci de picioare), dar i-a revenit n 2007
unde n port s-au operat 1,41 milioane TEU. Portul Constana este considerat un hub de
ctre navele de linie, unde se tranziteaz un numr de containere.
3.4.10 Cota modal pentru containerele care prsesc Portul Constana (excluznd tranzitul) s-a
estimat a fi urmtoarea:
o
o
o
Rutier 56%
Feroviar 41%
Barje 3%
3.4.11 Se poate face o comparaie privind cota modal pentru containerele din Portul Constana cu
alte porturi de containere majore din Europa:
AECOM
91
Tabel 3.11 Cota modal pentru containere din anumite porturi majore din Europa
Cota modal
Constan a
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg
Bremen
Felixstowe
Rutier
56%
56%
55%
54%
62%
50%
69%
Feroviar
Barje
41%
3%
44% (combinat)
45% (combinat)
11%
35%
36%
2%
46%
4%
28%
3% (de coast)
3.4.12 Multe dintre aceste porturi au propriile lor planuri de viitor n ceea ce privete cota modal
prin ncercarea de a transfera transportul de containere de la modul rutier spre alte moduri
de transport mai sustenabile. n anumite cazuri aceast tendin ine de motive de protejare
a mediului, n alte cazuri datorit faptului c permite portului s utilizeze mai eficient spaiul
limitat i s aib o zon de influen mai mare (unele dintre aceste porturi nu se pot dezvolta
mai mult pe spaiul existent) care s rspund cererii crescute.
Tabel 3.12 Cota modal planificat pentru containere n anumite porturi majore din Europa pn n
2020
Cota modal
planificat
Antwerp
Amsterdam
Rotterdam
Hamburg
Rutier
Feroviar
Barje
42%
40%
40%
45%
15%
43%
60% (combinat)
15%
53%
45%
1%
3.4.13 Unele dintre aceste porturi intenioneaz s-i mreasc cota modal pentru containerele
care pleac din port pe cale ferat i pe barje. Portul Constana este bine poziionat pentru
a realiza acelai lucru i s-ar putea inspira din practicile i operaiunile realizate n unele
dintre aceste porturi. Se consider c Portul Constana i -ar putea extinde utilizarea a dou
moduri de transport, n special traficul pe barje dac lum n considerare procentele
planifcate de porturile Antwerp i Rotterdam.
3.5
Tendine n transportul aerian n contextul european
3.5.1 n 2011, un numr total de 10,8 millioane pasageri au cltorit prin aeroporturile din
Romnia. Din acest total peste 50% din pasageri au cltorit prin Aeroportul Internaional
Henri Coand de la Bucureti fapt care denot capitalul puternic-natura centric a
sistemului de transport aerian al rii.
3.5.2 Publicaia de Informare Aeronautica (PIA) din Romnia prezint un numr total de 21 de
aeroporturi, iar apte dintre aeroporturile din ar nu sunt deservite n prezent de zboruri
regulate. Dezvoltarea infrastructurii de transport aerian din Romnia i propune s furnizeze
centre regionale care s asigure un transport rapid ctre Bucureti, mpreun cu alte centre
regionale. Transportul aerian are de asemenea ca i obiectiv asigurarea unei conectiviti
internaionale. ntruct reeaua naional rutier este n curs de dezvoltare i chiar i cele
mai rapide seciuni de cale ferat (n prezent Bucureti Constana ) sunt supuse unor
AECOM
92
restricii de vitez, transportul aerian rmne o preferin pentru transportul intern n care
timpul rapid de cltorie este un factor critic.
3.5.3 S-a nceput de asemenea construcia noului aeroport internaional Braov-Ghimbav. Noua
pist, destinat s primeasc aeronave de curs de dimenisiuni medii va avea o lungime de
2.820 m i 45 de metri lime. Deschiderea aeroportului este de natur s sporeasc
potenialul de investiii n zon, n sp ecial n industria turismului, precum i noi oportuniti
de dezvoltare pentru companiile mici i mijlocii.
3.5.4 n scopul realizrii unei evaluri comparative, piaa transportului aerian din Romnia a fost
comparat cu piaa din Republica Ceh, care a aderat la UE cu trei ani mai devreme. Tabelul
3.13 de mai jos prezint o comparaie ntre cele dou ri din punct de vedere al numrului
mic de indicatori socio-economici i politici importani.
Tabel 3.13 Comparaie socio -economic i politic ntre Romnia i Republica Ceh
Statistici 2011
PIB per capita
Suprafa
Populaie
Densitatea populaiei
Revoluie post-comunist
Aderare la UE
Sectoare industriale cheie
Romnia
6.100 Euro
238.391 km2
21.413.815
93/km2
1989
2007
Constructii, automobile,
industria constructoare de
maini, chimic
Republica Ceh
14.800 Euro
78.866 km2
10.486.731
135,5/km2
1989
2004
industria constructoare de
maini, chimic, alimentar,
telecomunicaii
Sursa:Eurostat
3.5.5 Dei Romnia este o ar mai mare i mai populat dect Cehia, aceasta din urm este n
mod semnificativ mai bogat, cu toate c a aderat la UE cu trei ani mai devreme. Ca o ar
mai mic ar fi de ateptat ca piaa transportului aerian intern din Republica Ceh s fie mai
mic, iar Tabelul 3.14 arat ntr-adevr acest lucru. Cu toate acestea, n 2011 Republica
Ceh a nregistrat o cretere a numrului total de pasageri aerieni cu 19% fa de Romnia,
dei piaa intern a fost n mod semnificativ mai mic cum era de ateptat. Piaa
internaional mai mare ar putea fi explicat datorit nivelului de bogie mai mare al rii,
oferind rii o tendin mai mare i posibilitatea unor cltorii internaionale, iar un nivel mai
mare de activitate internaional n domeniul afacerilor este de natur s ncurajeze afacerile
din strintate.
3.5.6 n 2011 piaa de transport aerian din Cehia a fost de peste 2,6 ori mai mare dect cea din
Romnia; reflectnd probabil o baz de producie mai mare n ar sau faptul c diverse
sectoare ale industriei pot atrage un nivel mai mare de activiti de transport aerian de
mrfuri, cum este cazul celor din industria alimentar sau telecomunicaii.
3.5.7 n ceea ce privete ptrundearea transportatorilor cu costuri reduse, piaa din Romnia se
claseaz mult mai favorabil fa de Republica Ceh. Acest fac tor ar putea fi parial explicat
prin nivelul mai sczut de bogie al Romniei; persoanele care cltoresc din Romnia pot
fi atrase de tarfele reduse ale transportatorilor cu costuri reduse, mai degrab dect de
serviciile aeriene cu servicii complete. Impactul transportatorilor cu costuri reduse poate fi
resimit n principal pe rutele internaionale; piaa intern din Romnia este un pic acaparat
de transportatorii cu costuri reduse.
AECOM
Tabel 3.14 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i Republica Ceh
Statistici 2011
Nr. total pasageri aerieni
Nr. pasageri interni
Nr. pasageri internaionali
Tranport aerian de mrfuri
Companii costuri reduse
Zboruri totale
Zboruri totale interne
Zboruri totale internaionale
Romnia
10.810.570
1.129.310
9.681.260
26.156 t
37%
95.836
24.492
71.344
Republica Ceh
12.824.895
229.762
12.595.133
69.106 t
29%
152.215
7.075
145.140
Sursa :Eurostat
Tabel 3.15 Comparaei ntre piaa de transport aerian din Romania i statele membre ale
Uniunii Europene
93
AECOM
3.6
94
Tendine n transportul intermodal
3.6.1 Tabelul de mai jos demonstreaz faptul c Romnia transport de departe mai puine
containere pe cale ferat fa de alte ri europene (dei volumul este mai mare fa de
Bulgaria). Tabelul prezint faptul c transportul containerizat este n special avansat n Italia,
Turcia, Austria i Germania, dar Bulgaria i Romnia au rmas n urm. Volumul i procentul
din ri precum Austria sunt mari datorit efectului alpin unde pe anumite r ute este obligatorie
utilizarea serviciilor de transport feroviar i exist astfel un volum considerabil de trafic de
tranzit. Cu toate acestea Romnia ar putea atrage de asemenea volume semnificative de
trafic de tranzit.
Tabel 3.16 Volumul anual de transport feroviar de mrfuri (containere i cutii de navet) n
uniti de transport intermodal (n 000 tone) i procentul % pe care l reprezint transportul
ferovirar de containere
Volumul total de containere i
cutii de navet ('000 tone)
ara
Austria
Bulgaria
Republica Ceh
Germania
Italia
Romnia
Turcia
Marea Britanie
2011
16.312
789
7.321
64.301
34.275
2.611
7.601
11.098
2012
15.806
664
7.852
66.230
33.985
2.372
8.264
11.742
% de containere din mrfurile

totale transportate cu trenul
2011
18,2%
5,8%
8,4%
17,2%
43,4%
4,6%
30,7%
11,1%
2012
19,0%
5,6%
9,5%
18,1%
45,1%
4,7%
33,2%
10,2%
(Sursa Eurostat)
3.7
Transportul i dezvoltarea economic
3.7.1 Transportul eficient este o component critic a dezvoltrii economice, la nivel global i
naional. Disponibilitatea transportului afecteaz modelele de dezvoltare global i poate
constitui un impuls sau o barier n dezvoltarea economic n cadrul fiecrei naiuni.
Investiiile n transport unesc factorii de producie ntr-o reea de relaii ntre productori i
consumatori pentru a crea o diviziune mai eficient a produciei, un avantaj comparativ
geografic i ofer n acelai timp mijloacele de expansiune economic n funcie de scar i
de gam. Contribuia transportului la dezvoltarea economic opereaz prin urmtoarele
mecanisme:
o
o
o
Creterea eficienei n afaceri prin economii de timp i mbuntirea fiabilitii pentru cltoriile
de afaceri, transportul de marf i operaiunile de logistic.
Creterea investiiilor n afaceri i inovaii prin susinerea economiei la scar sau prin noi
metode de lucru.
Susinerea clusterelor i aglomerrilor de activiti economice. Investiiile n transport pot
extinde zonele de atragere a pieei de munc, mbuntii compatibilitatea locurilor de munc
i facilita interaciunile business to business. Astfel de efecte de productivitate se extind n
zonele de navet i cltorii de afaceri.
AECOM
95
mbuntirea funcionrii eficiente a pieelor de munc, crescnd flexibilitatea pieelor de

munc i accesibilitate a la locurile de munca. Transportul poate facilita mobilitatea geografic
i ocuparea forei de munc ca rspuns la schimbarea activitii economice spre exemplu, ca
rspuns la forele globalizrii, oportuniti pentru noi tehnologii i creterea numrului de locuri
de munc cu jumtate de norm i participarea femeilor la piaa forei de munc.
Creterea concurenei prin deschiderea accesului la noile piee. mbuntirea transportului
poate permite afacerilor s se extind pe o arie mai larg, crescnd presiunea competitivitii
i oferind consumatorilor mai multe opiuni de alegere. Romnia va beneficia att din
mbuntirea conectivitii interne ct i internaionale.
Creterea comerului intern i internaional prin reducerea costurilor de comercializare.
Legturile comerciale interne sunt n special importante pentru succesul economic n anumite
zone urbane.
Atragerea activitii mobile la nivel global n Romnia prin furnizarea unui mediu de afaceri
atractiv i o calitate bun a vieii. Astfel de efecte sunt de o importan crescnd, dar extrem
de difcil de cuantificat. Cu toate acestea, abordarea strategic a politicii de transport poate fi
ghidat de rezultatele sondajelor care sugereaz c att legturile de transport intern ct i
internaional pot fi importante pentru atragerea, reinerea i extinderea unei astfel de activiti.
Cerina fundamental a MPGT este ca planul de investiii identificat, indiferent de sursele de
finanare trebuie s aduc o contribuie pozitiv la dezvoltarea economic a Romniei.
Beneficiile economice din strategia global trebuie s fie mai mari fa de investiiile necesare
pentru producerea acestora.
AECOM
96
Transport Rutier
AECOM
97
Transport Rutier
4.1
Structura Capitolului
4.1.1 Acest capitol descrie modalitatea n care interveniile recomandate pentru sectorul rutier au
fost identificate. Capitolul de fa include urmtoarele elemente:
o Situaia actual;
o Obiectivele strategice;
o Obiectivele operaionale;
o Analiza Cost-Beneficiu (ACB);
o Analiza Multi-Criterial (AMC)
o Cerinele privind ntreinerea;
o Reforma instituional;
o Rezumatul interveniilor.
4.1.2 Modelul Naional de Transport a fost utilizat n mod intensiv cu scopul justificrii
recomandrilor, n special n ceea ce privete definirea obiectivelor i a analizelor costbeneficiu i multi-criteriale. Abordarea general a fost de a identifica proiecte individuale
poteniale, pe baz aspectelor specifice identificate i de a testa ulterior modalitatea n care
aceste intervenii performeaz din punctul de vedere al ACB i AMC.
4.1.3 Ulterior, proiectele au fost combinate n scenarii, ceea ce a implicat, n anumite cazuri,
anumite modificri la nivelul proiectelor, cu scopul de a obine o reea naional coerent i
logic, la fiecare etap a analizei.
4.2
Situaia actual
Context cota modal a transportului rutier
4.2.1 Potrivit Institutului Naional de Statistic, deplasrile pe cale rutier, efectuate pe teritoriul
Romniei, reprezint aproximativ 75% din totalul deplasrilor efectuate n scopul
transportului de cltori i puin sub 50% din deplasrile destinat transportului de mrfuri
(INS, date 2010). Aceste statistici atest faptul c n ambele cazuri, transportul rutier
reprezint cel mai important i utilizat mod de transport, dup cum este ilustrat n Figura 4.1.
Kilometrii parcuri n scopul transportului de mrfuri sunt calculai n baza a numrul de tonekm, pentru fiecare mod.
Figura 4.1
Proporia kilometrilor parcuri pe fiecare mod de transport (2010 )
Mrfuri
Cltori
25.57%
0.07%
26.73%
74.36%
Drumuri
Ci ferate
Ci navigabile interne
1.86%
48.32%
23.10%
Drumuri
Ci ferate
Ci navigabile interne
Conducte
Sursa: Institutul Naional de Statistic (INS, date 2010)
4.2.2 Reeaua de drumuri din Romnia este mprit n cinci categorii:

o Autostrzi - A;
o Drumuri Naionale i Europene DN/E;
o Drumuri Naionale DN;
AECOM
98
o Drumuri Judeene DJ; i

o Drumuri Comunale DC.
4.2.3 Reeaua de autostrzi i cea de drumuri naionale reprezint doar 20% din ntreaga reea
rutier, dup cum este prezentat n Tabelul 4.1.
Tabelul 4.1 Lungimea reelei rutiere pe categorii de drum
Categorie de drum
Kilometri
Autostrad
362,6
Naional European
5.697,7
Alte drumuri naionale
9.930,9
Judeean
36.009,8
Comunal
27.780,8
Total
79.781,7
Pondere
0,5%
7,1%
12,4%
45,1%
34,8%
-
Sursa: Analiza AECOM a datelor obinute de la fiecare DRDP
Viziunea strategic
4.2.4 Conform Eurostat, Imbunatatirea mobilitatii populatiei i a mediului de afaceri de-a lungul
reelei de transport TEN-T, a Coridoarelor de Conectivitate Na ionala, precum i a
Coridoarelor de Conectivitate Regional, prin:
- reducerea timpilor de ntarziere n trafic;
- diminuarea riscului de accidente rutiere;
- dezvoltarea de proiecte sustenabile economic i cu impact asupra dezvoltarii regionale;
- promovarea de proiecte care corespund cerinelor de mediu
Siguran
4.2.5 Romnia se confrunt cu o problem semnificativ n ceea ce privete numrul de accidente
rutiere, prin comparaie cu alte ri din cadrul Uniunii Europene (UE). Comisia European
utilizeaz trei indicatori distinci pentru msurarea gradului de siguran rutier, dup cu
urmeaz:
o Numr decese la un milion de locuitori;
o Numr decese la 10 miliarde de pasageri-kilometri;
o Numr decese la un milion de autoturisme.
4.2.6 n aceast ordine, clasamentul i poziia Romniei sunt urmtoarele:
o Pe locul 24 din 28 94 fa de media UE de 60;
o Pe locul 28 din 28 259 fa de media UE de 61; i
o Pe locul 28 din 28 466 fa de media UE de 126.
4.2.7 Conform acestor date se poate concluziona c Romnia are cea mai mare rat a
accidentelor mortale din Europa. n perioada 2007-2012 s-a nregistrat un numr de 8.401
decese doar pe reeaua de drumuri naionale. Aceasta echivaleaz cu un numr mediu de
1.400 decese pe an, urmare a accidentelor nregistrate pe reeaua de drumuri naionale,
ceea ce deine, aa cum s-a descris anterior, o pondere de 20% din reeaua naional.
4.2.8 Tabelul urmtor prezint o defalcare a accidentelor din cadrul bazei de date, n funcie de
tipul de drum pe care acestea au loc. Aceast defalcare are rolul de a evidenia contribuia
accidentelor ce au loc pe reeaua naional la totalul general.
AECOM
99
Tabelul 4.2 Numrul accidentelor pe categorii de drum

Categorie
drum
Autostrad
Naional
Judeean
Altele
Total
2007
2008
2009
2010
2011
2012
120
7.092
3.262
14.188
24.662
139
8.628
4.318
16.776
29.861
101
8.195
4.295
16.021
28.612
115
7.483
3.841
14.557
25.996
107
7.119
3.924
15.498
26.648
131
7.192
3.929
15.676
26.928
Media 2007-12
119
7.618
3.928
15.453
27.118
0,44%
28,09%
14,48%
56,98%
-
Sursa: Analiza AECOM a bazei de date a accidentelor gestionat de ctre IGP
4.2.9 Aproximativ 30% din totalul accidentelor corespund reelei de autostrzi i drumuri naionale,
n contextul n care aceste categorii de drumuri dein mai puin de 20% din ansam blul reelei
rutiere naionale impactul economic al acestor accidente este estimat la 1,2 miliarde de euro
pe an.
4.2.10 Drumurile cu o singur band pe sens sunt recunoscute ca fiind cele mai periculoase dup
cum rezult din studiile recente efectuate de EuroRAP, unde se concluzioneaz c n Europa
riscul de inciden a accidentelor pentru un drum cu o singur band pe sens este de patru
ori mai mare dect pentru autostrzi. De asemenea, acest lucru reiese i din statisticile
locale, care reflect un risc semnificativ mai mare pentru drumurile cu o singur band pe
sens: n cazul drumurilor naionale exist un risc de peste ase ori mai mare dect pentru
autostrzi i de peste trei ori mai mare n cazul n care se iau n calcul doar drumurile
naionale din zonele interurbane. n prezent, un procent de aproximativ 90% din reeaua
naional este reprezentat de drumurile cu o singur band, ceea ce fr ndoial contribuie
la statisticile defavorabile precum i la costuri economice semnificative asociate accidentelor
rutiere.
Nivelul de serviciu
4.2.11 Nivelul de serviciu este de obicei analizat innd cont de raportul volum-capacitate, ns
acest lucru nu este aplicabil avnd n vedere condiiile specifice ale reele i de drumuri din
Romnia. Dei fluxurile de trafic nregistrate pe cea mai mare parte a reelei naionale nu
sunt ridicate n comparaie cu capacitatea teoretic, influena numrului mare de drumuri cu
o band pe sensul de mers este semnificativ. Chiar cu fluxuri de trafic sczute, drumurile cu
o singur band pe sens ofer oportuniti limitate de depire n siguran, n special n
cazul n care numrul de vehicule de transport mrfuri este mare, aa cum se poate observa
n cazul reelei naionale.
4.2.12 Lsnd la o parte proporia mic din reeaua naional care este la standard de autostrad
(mai puin de 3%), viteza medie pe reeaua naional este de aproximativ 66 km/h, pentru
cltoriile inter-urbane. Acest lucru nu este considerat suficient pentru o reea naional
pentru care, potrivit comparaiilor internaionale, viteza medie ar trebui s nregistreze valori
cuprinse ntre 90 i 100 km/h, pentru a fi considerate adecvate. Cerinele TEN-T stabilite
pentru rute deservite de autostrzi i drumuri expres la standarde nalte de calitate prevd o
vitez minim de 100 km/h.
AECOM
Figura 4.2
100
Reeaua naional Viteze actuale versus viteze int
Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM

4.2.13 Doar drumurile marcate cu verde au viteze apropiate de cele considerate a fi adecvate pentru
o reea naional. Tabelul 4.3 include informaii cu privire la lungimile de drum din fiecare
interval. Mai mult de jumtate din reeaua naional nregistreaz viteze mai mici cu 70%
fa de viteza int.
Tabelul 4.3 Viteza afectat vs. viteza int. Lungimea total pentru fiecare interval
Interval
Procentaj
> 0,9
9,6%
0,8 pn la 0,9
17,1%
0,7 pn la 0,8
22,4%
< 0,7
50,9%
4.2.14 Timpii mari de parcurs reflect utilizarea ineficient a timpului dar au i un impact economic
negativ semnificativ, reducnd oportunitile de cltorie n interes personal sau de afaceri.
Pentru a concura la nivel european, reeaua de drumuri naionale are nevoie de
mbuntirea timpului de cltorie att n termeni absolui ct i n ceea ce privete
fiabilitatea.
AECOM
101
4.2.15 Modelul Naional de Transport a fost utilizat i pentru cuantificarea timpului pierdut pe reea,
din punct de vedere cantitativ ct i din perspectiv spaial. Aceast analiz a fost
cuantificat sub forma urmtorului indicator:
Timp pierdut =
Unde fiecare segment din reea a fost evaluat i:

Flux de trafic = Media Zilnic Anual a Traficului (MZA);
i = Scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.); i
VT = Valoarea Timpului.
4.2.16 Rezultatul analizei pentru anul de referin e ste ilustrat n Figura 4.3.. n valori monetare
reprezint 1.420 de milioane de Euro pe an.
4.2.17 Analiza evideniaz un numr semnificativ de coridoare incluznd (dar fr a se limita la)
rutele:
o Bucureti Ploieti Braov;
o Bucureti Trgovite Geti;
o Bucureti Giurgiu & Alexandria;
o Piteti Sibiu;
o Piteti Craiova;
o Bucureti Buzu Bacu Botoani;
o Rutele la nord-est de Brila / Galai; i
o Oradea Cluj Trgu Mure Iai.
Figura 4.3 Analiza timpului pierdut n cadrul reelei anul de referin
AECOM
102
4.2.18 ntrzierile sunt frecvente iar vitezele reduse reprezint o regul, avnd drept consecin o
slab conectivitate/ accesibiltate pentru multe pri ale rii.
Starea tehnic a reelei de drumuri
4.2.19 CESTRIN a furnizat AECOM date cu privire la starea reelei de drumuri naionale la data de
1 ianuarie 2012. Datele furnizate includ informaii cu privire la tipul suprafeei de rulare, o
evaluare a strii acesteia (pe baza valorilor indicelui de rugozitate IRR) i tipul de reli ef.
4.2.20 Tabelul 4.4 ilustreaz proporia din reea care este considerat ca fiind n stare tehnic bun,
mediocr sau precar, n funcie de starea suprafeei de rulare i de topografie.
Beton
Pavaj
mbrcminte
bituminoas
uoar
Piatr
Pmnt
Bun
19,2%
0,8%
0,0%
0,3%
0,0%
0,0%
20,4%
Mediocr
11,5%
1,4%
0,1%
1,4%
0,3%
0,0%
14,6%
Precar
3,8%
0,9%
0,0%
0,8%
0,1%
0,0%
5,6%
Bun
10,3%
0,4%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
10,8%
Mediocr
4,0%
0,2%
0,0%
0,2%
0,1%
0,0%
4,5%
Precar
1,2%
0,3%
0,0%
0,5%
0,9%
0,0%
2,9%
Bun
19,9%
1,0%
0,1%
0,7%
0,0%
0,0%
21,7%
Mediocr
10,4%
0,5%
0,0%
0,7%
0,1%
0,0%
11,7%
Precar
5,5%
0,6%
0,1%
1,4%
0,1%
0,1%
7,7%
85,7%
6,3%
0,2%
6,0%
1,6%
0,1%
100,0%
Total
Total
Asfalt
Cmpie
Munte
Deal
Tabelul 4.4 Reeaua de drumuri naionale Starea suprafeei de rulare
40,6%
18,3%
41,2%
100,0%
Sursa: Analiza datelor CESTRIN
4.2.21 Un aspect important l constituie faptul c puin peste 50% din reeaua naional este
considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de 30% este considerat a fi n stare
tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar. Ateptrile sunt ca reeaua de
drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru orice ar. S-au obinut informaii
suplimentare referitoare la proporia reelei de drumuri naionale pentru care durata de via
este depit. Acest aspect este ilustrat n Figura 4.4. Un procent de 48% din toate drumurile
au anumite seciuni n stare tehnic proast, pentru care proporia lungimii totale este de
24%. Nu exist diferene referitoare la topografie, sugernd astfel o problem la nivelul
ntregii reele.
AECOM
103
4.2.22 Dei exist referine empirice referitoare la calitatea relativ a reelei din Romnia, precum
i anumite anchete subiective efectuate de ctre Forumul Economic Mondial spre exemplu,
care n documentul lor Raportul global al competitivitii (2011-2012), plaseaz Romnia
pe locul 137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al calitii infrastr ucturii rutiere, nu
am reuit s obinem date coerente pentru efectuarea unei comparaii. Am analizat ponderea
autostrzilor la nivel european, ca valoare de aproximare, dat fiind faptul c acestea implic
un anume standard i nivel de calitate. Rezultatele sunt prezentate n Figurile 4.5 i 4.6.
4.2.23 Analiznd ambii indicatori utilizai, reiese c proporia relativ a drumurilor considerate a fi la
standard de autostrad este una mic fa de restul Europei.
4.2.24 n context european, situaia infrastructurii rutier din Romnia este una relativ modest ns
cu progrese nregistrate n ultimul deceniu cu privire la densitatea i calitatea drumurilor.
4.2.25 Conform Eurostat, n anul 2012 lungimea reelei de autostrazi din Romnia era de 550 km
ceea ceea ce reprezenta o densitate de 2 km la 1000 de locuitori i peste 36000 locuitori
raportat la numrul kilometrilor de autostrad, departe ns de media european.
Perspectivele de dezvoltare conform Master Planului General de Transport sunt ca pn n
anul 2030 reeaua de autostrzi s creasc la peste 2000 km iar raportul locuitori/km de
autostrad s fie de aproximativ 9700 (Figura 4.7).
Figura 4.4
Proporia reelei naionale cu durata de via expirat
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Sursa: CNADNR
Figura 4.5
Lungime autostrzi la 100.000 de persoane (2005)
AECOM
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Sursa: Analiza AECOM a datelor Eurostat

Figura 4.6
Procentul drumurilor clasificate drept autostrzi din cadrul reelei (2005)
8.0%
7.0%
6.0%
5.0%
4.0%
3.0%
2.0%
1.0%
0.0%
104
AECOM
105
Figura 4.7 Lungimea reelei de autostrzi i inta din 2030 conform MPGT
ntreinere
4.2.26 n prezent, sunt n vigoare 50 de contracte-cadru, care acoper activitile de ntreinere
pentru reeaua naional i care se rennoiesc la fiecare doi ani. n Marea Britanie, ar ce
deine o reea de autostrzi de zece ori mai ampl, exist 13 contracte-cadru ncheiate pe
criterii zonale. n restul Europei sunt predominante contracte standard cu valabilitate
cuprins ntre 5 i 10 ani.
4.2.27 Studiul de caz Rijkswaterstaat din Olanda a indicat economii de 20% n ceea ce privete
costurile de ntreinere a drumurilor, prin extinderea duratelor contractuale de la 1-2 ani la 57 ani i prin gruparea mai multor activiti de ntreinere n acelai contract. n plus fa de
aceste economii contractuale, perioadele contractuale mai lungi stimuleaz furnizorii s fac
investiii n utilaje, care se pot dovedi rentabile din punct de vedere comercial.
4.2.28 Discuiile cu furnizorii din Marea Britanie au demonstrat, de asemenea, c achiziionarea
unui lot de materiale printr-un program extins poate oferi o mai mare eficien, iar economiile
par s fie semnificative. Contractorii ar putea folosi instalaiile lor fixe i mobile, cu o eficien
semnificativ mai mare, n cazul n care contractele ar include att drumurile naionale, ct i
pe cele locale.
4.2.29 Valoarea necesarului pentru ntreinere a fost stabilit n baza raportului Bncii Mondiale,
Studiu privind recuperarea costurilor din sectorul de transport rutier i feroviar n Romnia,
pregtit de ctre AECOM. Modelul utilizat n cadrul acelui raport are la baz cheltuielile cu
ciclu de via din Scenariu l de Baz (Base Case Lifecycle Expenditure (CapEx)), cheltuielile
de operare i ntreinere (Operations and Maintenance Expenditure (OpEx)), precum i
prognoze ale veniturilor pentru reelele rutiere i fero viare din Romnia.
4.2.30 Prognozele CAPEX i OPEX au fost generate de urmtoarele estimri cheie:
o
Caracteristici fizice ale activelor;
AECOM
o
o
o
o
o
o
106
Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar fi

creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);
Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de trafic
prognozat;
Standarde i practici locale aplicabile costurilor de operare i de ntreinere i costurilor cu
durat de via;
Ipoteze privind costurile unitare (obinute din comparaii de referin i informaii locale);
Strategie de ntreinere recomandat (de exemplu, pentru structura rutier); i
Programe de reabilitare recomandate.
4.2.31 Estimrile veniturilor obinute au fost determinate de urmtoarele estimri cheie:

o
o
o
o
o
Caracteristici fizice ale activelor;

Factori socio-economici cheie, precum creterea PIB i ai indicatori specifici (cum ar fi
creterea gradului de motorizare, n cazul modelului rutier);
Factori de mediu afereni proiectului, precum volumul de trafic iniial i volumul de trafic
prognozat;
Taxe pentru participanii la trafic; i
Alte surse de venit.
4.2.32 Activitatea de elaborare a Strategiei Naionale de Transport, a dus la o optimizare

suplimentar a modelului prin intermediul informaiilor noi legate de starea reelei rutiere,
innd cont c aceasta a fost elaborat cu ajutorul CESTRIN. Rezultatele acestui proces
sunt furnizate n Tabelul 4.5 din Tabelul de mai jos:
Tabelul 4.5 Costuri necesare pentru ntreinere i costul asociat duratei de via (mil. lei)
Total costuri
Media anual
Perioada
ntreinere
Durata de via
Total
ntreinere
Durata de via
Total
2014-2020
6.033,3
36.924,6
42.957,9
861,9
5.274,9
6.136,8
2021-2030
8.260,4
59.113,5
67.373,9
826,0
5.911,3
6.737,4
Sursa: AECOM
Tendine viitoare
4.2.33 Cu toate c transportul rutier este unul dintre cele mai importante moduri de transport cltori
n Romnia, trebuie luat n considerare i gradul curent de motorizare, precum i felul n care
acesta se poate modifica pe viitor, deoarece influeneaz n mod direct alegerea acestui mod
de transport.
4.2.34 Gradul de motorizare a nregistrat o cretere constant n Romnia, tendina de cretere pe
termen lung fiind n jur de 5% pe an. Aceast cretere trebuie totui analizat n context, prin
comparaie cu gradul de motorizare din restul Europei. Comparaia este furnizat n Figura
4.8, valorile pentru Romnia fiind marcate cu rou.
AECOM
Figura 4.8
107
Comparaia gradului de motorizare pentru rile din UE (2010)
700
600
500
400
300
200
100
0
4.2.35 n mod evident, gradul de motorizare este relativ sczut comparativ cu restul rilor
europene. Este rezonabil s estimm faptul c acesta va crete semnificativ de-a lungul
timpului, ceea ce va avea un impact direct asupra posibilitii ca transportul rutier s devin
modul de transport preferat pentru i mai muli cltori dect n prezent.
4.2.36 Sectorul rutier este cel mai important element din sistemul de transport romnesc, n ceea
ce privete transportul de cltori i de mrfuri. Reeaua de drumuri reprezint aproximativ
75% din totalul de pasageri-kilometri i aproape 50% din total mrfuri-kilometri. Avnd n
vedere faptul c modelul din Scenariul de Referin se refer la anul de prognoz 2020,
creterea a fost aplicat diverselor matrice de cerere de cltorii care sunt incluse n procesul
de modelare. Urmtorul Tabel 4.6 rezum matricele de cltorie totale pentru anul de
referin 2011 i pentru Scenariul de referin pentru 2020.
4.2.37 Scenariul de referin reprezint scenariul modelat care include toate proiectele care dispun
de un nivel suficient de angajare pentru a se putea presupune n mod rezonabil c ele vor fi
construite pn n 2020. Informaiile referitoare la proiectele din scenariul de referin sunt
cuprinse n Capitolul 10.
4.2.38 Acest lucru denot faptul c cererea total de transport rutier este prognozat s creasc cu
mai puin de 20%. n termeni absolui, creterea numrului de cltorii efectuate cu
autovehicule este mai mare dar exist i o cretere proporional n ceea ce privete
transportul rutier de marf.
AECOM
108
Tabelul 4.6 Numr total cltorii pentru anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Total matrice cltorie
Tipul de
autovehicul
Scopul
cltoriei
Autoturism
Afaceri
282.410 12,0%
350.072 12.9%
+67,662
+24,0%
Autoturism
780.498 33,1%
757.071 27.9%
-23,427
-3,0%
1.056.692 44,9% 1.309.886 48.3%
+253,194
+24,0%
Autoturism
Navet
Afaceri
personale
Vacan
+59,303
+25,1%
Autoturism
Total
2.355.831
2.712.563
+356,732
+15,1%
Transport
marf
Total
582.982
762.913
+179,931
+30,9%
Toate
Total
2.938.813
3.475.476
+536,663
+18,3%
Autoturism
Anul de referin
2011
236.231 10,0%
Scenariul de
referin 2020
Modificare
Modificare
n termeni
procentual
absolui
295.534 10.9%
4.2.39 n seciunile urmtoare, sunt prezentate rezultatele modelului pentru Scenariul de Referin
cu anul de referin la echivalentul din anul de referin 2011.
4.2.40 Tabelele 4.7 4.9 arat modificrile prognozate de model n termeni de vehicule-km,
vehicule-ore i viteza medie pentru cltoriile cu autoturismul.
Tabelul 4.7 Vehicule-km (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Drum local
Toate cltoriile
Anul de
referin 2011
5.221.090
50.464.502
8.235.621
2.399.483
66.320.696
Vehicul-km Autoturisme
Modificare n
Scenariul de
termeni
referin 2020
absolui
16.547.260
+11.326.170
66.597.842
+16.133.340
9.816.889
+1.581.269
2.764.667
+365.184
95.726.658
+29.405.962
Modificare n
procente
+216,9 %
+32,0 %
+19,2 %
+15,2 %
+44,3 %
Tabelul 4.8Vehicule-ore (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020

Vehicul-ore Autoturisme
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Anul de
referin 2011
42.449
776.878
181.060
74.264
1.074.651
Scenariul de
referin 2020
130.728
1.045.929
215.950
86.166
1.478.773
Modificare n
termeni absolui
+88.279
+269.050
+34.890
+11.902
+404.122
Modificare n
procente
+208,0 %
+34,6 %
+19,3 %
+16,0 %
+37,6 %
AECOM
109
Tabelul 4.9 Viteza vehiculelor (autoturisme) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin
2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Viteza medie Autoturisme

Anul de
referin 2011
123,0
65,0
45,5
32,3
Scenariul de
referin 2020
126,6
63,7
45,5
32,1
Modificare n
termeni absolui
+3,6
-1,3
-0,0
-0,2
Modificare
n procente
+2,9%
-2,0%
-0,1%
-0,7%
4.2.41 Creterea cu 44% a numrului de vehicule-km fa de o cretere cu doar 15% a numrului

de deplasri arat faptul c deplasrile se desfoar pe distane mai mari, urmare a creterii
gradului de accesibilitate i a mbuntirii condiiilor tehnice ale reelei de drumuri. Creterea
mai redus a numrului de vehicule-ore, n comparaie cu numrul de vehicule-km arat, de
asemenea, creterea vitezelor medii de circulaie, ca i consecin a proiectelor din Scenariul
de Referin.
4.2.42 Figura 4.9 indic impactul Scenariului de referin potrivit prognozelor modelului naional de
transport, prin comparaie cu anul de referin pentru autoturisme, aplicat indicatorilor n
discuie de mai sus.
4.2.43 Tabelele 4.10 4.12 prezint modificrile prognozate de model n termeni de vehicul-km,
vehicul-ore i viteza medie pentru toate transporturile de marf.
Figura 4.9
Comparaie an de referin scenariu de referin (2020) autoturisme

Cars - Growth = 15.1%
Motorway
National
County
Total
Network
Kilometres
+80.9%
+1.3%
0%
2%
Vehicle
Kilometres
+192.3%
+32.4%
+21.1%
+43.0%
Vehicle Hours
+184.5%
+34.4%
+21.3%
+37.0%
Average
Speed
+2.7%
-1.5%
-0.1%
+4.4%
AECOM
Tabelul 4.10
110
Vehicule-km (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Vehicule-km (mrfuri)
Anul de
referin 2011
4.122.421
33.530.573
3.329.595
556.033
41.538.622
Scenariul de
referin 2020
12.645.813
38.909.327
3.856.655
649.580
56.061.375
Modificare n
termeni absolui
+8.523.392
+5.378.754
+527.060
+93.547
+14.522.753
Modificare n
procente
+206,8 %
+16,0 %
+15,8 %
+16,8 %
+35,0 %
Tabelul 4.11
Vehicule-ore (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin 2020
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Toate cltoriile
Vehicule-ore (mrfuri)
Anul de
referin 2011
68.744
744.698
105.872
26.163
945.477
Anul de
referin 2011
199.828
899.495
124.002
30.786
1.254.110
Anul de referin
2011
+131.084
+154.797
+18.129
+4.623
+308.633
Anul de
referin 2011
+190,7 %
+20,8 %
+17,1 %
+17,7 %
+32,6 %
Tabelul 4.12
2020
Viteza vehiculelor (mrfuri) Anul de referin 2011 i Scenariul de referin
Categoria de
drum
Autostrad
Drum naional
Drum judeean
Local
Viteza medie mrfuri

Anul de
referin 2011
60,0
45,0
31,4
21,3
Anul de
referin 2011
63,3
43,3
31,1
21,1
Anul de referin
2011
+3,3
-1,8
-0,3
-0,2
Anul de
referin 2011
+5,5%
-3,9%
-1,1%
-0,7%
4.2.44 Figura 4.10 ilustreaz impactul Scenariului de referin prin comparaie cu anul de referin
pentru vehicule de transport marf pentru aceiai indicatori folosii i pentru autoturisme. n
ceea ce privete transportul de marf, creterea traficului este mai mare dect pentru
autoturisme, (31% comparativ cu 15%), ns impactul general este similar cu cel raportat
pentru autoturisme.
4.2.45 S-a nregistrat o cretere semnificativ (207%) a numrului kilometrilor parcuri de vehiculele
pe autostrad i o cretere mai modest (16%) a traficului pentru reeaua de drumuri
naionale. Ca i n cazul autoturismelor, reeaua de drumuri i autostrzile n special, devin
un mod mult mai atractiv de transport ca urmare a implementrii proiectelor din Scenariul de
referin.
AECOM
111
Figura 4.10 Comparaie an de referin cu scenariu de referin (2020) Mrfuri

Goods - Growth = 30.9%
Motorway
National
County
Total
Network
Kilometres
+110.6%
+1.3%
0.0%
+2.3%
Vehicle
Kilometres
+206.8%
+16.0%
+15.8%
+35.0%
Vehicle Hours
Average Speed
+190.7%
+20.8%
+17.1%
+32.6%
+5.5%
-3.9%
-1.1%
+1.7%
4.2.46 Din rularea modelului pentru Scenariul de referin se estimeaz creteri semnificative
observate pe multe dintre principalele coridoare cu trafic de autoturisme, reflectnd o serie
de factori, despre care s-a vorbit anterior n acest raport, dintre care amintim:
o Nivelul crescut al gradului de motorizare;
o mbuntiri aduse reelei naionale de drumuri; i
o Scderea performanei serviciilor de transport feroviar, aspect discutat n cadrul Capitolului 6.
4.2.47 Fr mbuntirea ofertei de transport public se ajunge la schimbarea modului de transport,
respectiv trecerea la transportul cu autoturismul, cu o cretere a numrului de cltorii cu
autoturismul de peste 15 %, fa de creterea total a numrului de cltorii pentru toate
modurile de transport, care este sub 11 %. De asemenea, se estimeaz cltorii efectuate
pe distane mai lungi, cu o cretere aferent a numrului de pa sageri-kilometri, care este tot
mai mare n cazul transportului cu autoturismul, respectiv de peste 44 % fa de procentul
pentru toate modurile de transport de 27 %.
4.2.48 Cele mai semnificative creteri sunt n nregistrate pe coridorul est-vest, Constana
Bucureti Sibiu - Arad, dar cu creteri notabile i pentru transportul din partea de nord-sud
la Bucureti Buzu - Bacu i Sibiu - Cluj.
4.2.49 Transportul rutier de marf nregistreaz tipare similare de cretere, cu volume de peste 31
%, n comparaie cu procentul total de aproximativ 27 %. Din nou, se observ creterea
distanei de cltorie parcurse n cazul transportului rutier de mrfuri unde tonele-kilometru
nregistreaz o cretere de aproximativ 36% fa de procentul pentru toate modurile de
transport, respectiv de doar 32%.
4.2.50 Pe scurt, Modelul Naional de Transport prognozeaz creteri semnificative ale numrului
de cltorii pe reeaua rutier, att pentru autoturisme ct i pentru vehicule de marf, fapt
AECOM
o
o
o
o
o
o
o
o
o
112
ce va avea ca rezultat o serie de probleme de capacitate i nivel de serviciu dac nu se

realizeaz mbuntiri ale reelei. Principalele probleme care au fost identificate se pot
rezuma dup cum urmeaz:
Accesibilitate sczut ctre comerul internaional;
Timpi de parcurs mari care duc la servicii necompetitive;
Costuri mari de administrare pentru transportatorii locali i naionali;
ntrzieri nregistrate la punctele de trecere a frontierei;
Rate crescute ale accidentelor soldate cu decese n comparaie cu restul rilor UE;
Lipsa parcrilor cu bune condiii de siguran i securitate pentru vehiculele de marf;
ntreinerea inadecvat a activelor;
Probleme de stabilitate i capacitate instituional i organizatoric;
Greuti pe osie prea mari care duc la deprecierea semnificativ a suprafeei carosabile.
4.3
Obiective strategice
4.3.1 Obiectivele strategice identificate pentru sectorul de transport rutier sunt urmtoarele:
o
o
o
o
o
mbuntirea mobilitii populaiei i a traficului aferent transportului de mrfuri n cadrul reelei

TEN-T de baz i a reelei extinse, prin construcia unei reele de autostrzi i drumuri expres;
Asigurarea accesului pentru populaie i pentru mediul de afaceri la reeaua TEN-T de baz i
la reeaua extins, prin construcia coridoarelor de legtur naional;
Asigurarea unei reele de transport rutier sigure i operaionale, care s contribuie la reducerea
numrului de accidente rutiere, precum i la reducerea timpilor de cltorie;
Asigurarea accesului internaional prin intermediul legturilor cu rile vecine; i
Asigurarea unei reele de transport propice mediului nconjurtor, prin implementarea
proiectelor de variant de ocolire.
4.3.2 n contextul finanrilor limitate, se resimte nevoia concentrrii politicilor i investiiilor

naionale asupra poriunilor de reea rutier ca re, din punct de vedere al rolului i al utilitii,
alctuiesc sectorul principal al reelei naionale. Acest concept este Reeaua Economic
Primar (REP).
4.3.3 Definirea Reelei Economice Primare pentru sectorul de transport rutier reprezint o funcie
a urmtorilor factori:
o
o
o
Conectivitatea ntre centrele populate importante i centrele importante definite de un nivel al

populaiei mai mare de 125.000;
Conectivitatea cu puncte de deschidere ctre exterior, precum treceri de frontier, aeroporturi
i porturi; i
Coridoare de o importan major din punct de vedere economic, caracterizate printr-o
capacitate mare ce permite transportul intensiv de mrfuri.
4.3.4 Centrele populate i punctele de trecere a frontierei ce au fost utilizate pentru definirea reelei
primare sunt prezentate n Tabelele 4.13 i 4.14.
Tabelul 4.13Cele mai populate 20 de orae
AECOM
113
Ordine
Ora
Populaie
Ordine
Ora
Populaie
Bucureti
1.883.425
11
Brila
180.302
Cluj-Napoca
324.576
12
Arad
159.704
Timioara
319.279
13
Piteti
155.383
Iai
290.422
14
Sibiu
147.245
Constana
283.872
15
Bacu
144.307
Craiova
269.506
16
Trgu Mure
134.290
Braov
253.200
17
Baia Mare
123.738
Galai
249.342
18
Buzu
115.494
Ploieti
209.945
19
Botoani
106.847
10
Oradea
196.367
20
Satu Mare
102.441
Sursa: Recensmntul Naional din Romnia 2012
Tabelul 4.14Cele mai importante 10 puncte de trecere a frontierei (Fluxul de trafic al

vehiculelor de transport mrfuri MZA, 2011)
Punct de trecere a
frontierei
Total vehicule
grele de
transport marf
Ndlac
Ordine
Proporia din fluxului total la granie

Individual
Cumulativ
1.778
22,7%
22,7%
Bor
1.498
19,2%
41,9%
Giurgiu
1.126
14,4%
56,3%
Vrand
680
8,7%
65,0%
Stnca-Costeti
501
6,4%
71,4%
Petea
298
3,8%
75,2%
Bechet
290
3,7%
78,9%
Siret
234
3,0%
81,9%
Calafat
155
2,0%
83,9%
10
Negru Vod
153
2,0%
85,8%
Sursa: Autoritatea Vamal din Romnia
4.3.5 Potrivit Modelului Naional de Transport, coridoarele care permit un trafic mare al vehiculelor
de transport mrfuri sunt cele prezentate n Figura 1.11, mpreun cu cele mai populate
douzeci de centre urbane i cele mai importate 10 puncte vamale. De asemenea, Figura
4.12 prezint un grafic similar, dar innd cont de fluxurile de trafic total vehicule.
4.3.6 Combinaia dintre centre de populaie, fluxuri de vehicule i puncte primare de trecere a
frontierei conduce la definirea Reelei Economice Primare, dup cum este prezentat n
Figura 4.13., conexiunile relevante au fost marcate cu rou. De asemenea, este important
AECOM
114
de menionat i strnsa legtur dintre aceasta i coridoarele TEN-T, dup cum este ilustrat
n Figura 4.14.
Figura 4.11 Fluxul vehiculelor de transport mrfuri, centrele urbane i punctele
importante de trecere a frontierei pe cale rutier
AECOM
115
Figura 4.12 Fluxuri totale de vehicule, centrele urbane i punctele importante de trecere a
frontierei pe cale rutier
AECOM
Figura 4.13 Reeaua Economic Primar recomandat (suprapus peste rezultatele

analizei din cadrul Modelului Naional de Transport)
116
AECOM
117
Figura 4.14 Corelarea dintre REP (rou) i TEN-T (violet)
4.4
Introducere
4.4.1 Interveniile propuse vor sprijini urmtoarele obiective operaionale, indicate n Figura 4.15
n care sunt prezentate n relaie cu obiectivele strategice (ge nerale) i problemele
4.4.2 Tabelul 4.15 prezint pe scurt principalele probleme identificate pe baza datelor justificative,
cu obiectivele operaionale descrise mai sus alocate pentru fiecare tip de probleme.
Interveniile propuse i gradul de adecvare al acestora pentru testare cu ajutorul Modelului
Naional sunt incluse n diagram.
AECOM
118
Figura 4.15 Legturi ntre Probleme, Intervenii i Obiective Operaionale

Creterea accesibilitii la piee occidentale- Braila - Galati
Poluarea aerului i zgomot

rezultate din accesibilitate sczut
Creterea accesibilitii la piee occidentale- Regiunea SE

Creterea accesibilitii la piee occidentale - Regiunea S
Dezvoltare
Economic
Minimizarea impacturilor de mediu
Accesibilitate sczut la
Poor accessibility
to tade
comerul internaional
Creterea accesibilitii la piee occidentale -Regiunea NE
Creterea vitezelor pe reteaua de Nivel 1

Timpi mari de parcurs care duc la
servicii necompetitive
Creterea vitezelor pe reeaua de Nivel 2
Eficien
Economic
Proiecte drumuri naionale i rute de ocolire
Costuri mari de administstrare

costs on
pentru transportatorii locali i nat.
ntrzieri la trecerea frontierei
Rata mare de decese n comparaie

cu restul Europei
Lipsa parcrilor sigure i securizate
pentru vehiculele de marf
ntreinerea inedicvat a activelor
Probleme de stabilitate i
capacitate instituional
Greutatea pe osie prea mare

stric suprafaa carosabil
Sursa Analiza AECOM
Minimizarea costurilor administrative

Pentru instituiile guvernamentale i industria de transport
Reducerea ntrzierilor la frontier, maximum 40 min
timp de ateptare
(Potrivit normelor europene)
Reducere la jumtate a nr. accidentelor pn n 2020 i la
nivelul UE pn n 2030
Siguran
Msuri de siguran i securitate pentru HGV la nivel UE
mbuntirea ntreinerii pentru a menine carosabilul n

condiii bune aa cum sunt definite de CESTRIN)
Creterea capacitii pentru a asigura un management
eficient al activitilor din sectorul rutier
Reducerea degradrii cauzate de suprancrcarea pe osie
Sustenabilitate
AECOM
119
Tabelul 4.15: Obiective generale i date justificative pentru transportul rutier de persoane i mrfuri
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
Sumar al datelor justificative /
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
OR01
OR02
Sustenabilitate
01
ntreinere
inadecvat
Active existente i
viitoare din reeaua
naional ntreinute
inadecvat pun n
pericol
sustenabiltiatea
reelei pe termen lung
Doar puin peste 50% din reeaua

naional este clasificat ca fiind n stare
bun, 30% din aceasta fiind n stare
medie, iar 20% n stare proast.
Peste 60% din reeaua naional este
clasificat ca avnd durata de via
expirat.
A se consulata anexa E: ntreinere
mbuntirea ntreinerii pentru

a asigura un standard bun de
calitate al suprafeei carosabile
(aa cum este acesta definit de
studiul de viabiltate CESTRIN),
cel puin pe reeaua economic
primar i la un nivel
bun/mediu pentru restul reelei
naionale
OR03
OR04
Descriere / Alternative
Adoptarea unor sisteme PMS de cea
mai bun practic pentru prioritizarea
lucrrilor de ntreinere a drumurilor. n
particular, asigurarea prin
reglementare, c PMS reprezint baza
pentru planificarea lucrrilor de
ntreinere i c acestea sunt n
permanen actualizate i utilizate n
acest scop.
Realizarea unei revizii detaliate a
activelor, datelor i sistemelor
existente pentru a stabili gradul de
acuratee, finalizare i adecvare a
inventarului i datelor de anchete
disponibile n prezent i asupra
funcionalitii sistemului de gestionare
a activelor precum PMS, BMS, etc,
mpreun cu msurile necesare de
mbuntire.
Desfurarea unei analize detaliate a
necesarului de fonduri pentru operare
i ntreinere (att pentru recuperarea
restanelor ct i pentru lucrrile de
ntreinere periodic i planificat
pentru toate activele curente i
planificate) i nivelul fondurilor alocate
istoric pentru identificarea necesarului
anual real de finanare pentru operare
i ntreinere i rezervarea fondurilor.
Ca msur temporar bugetele anuale
pentru ntreinere pe 2015 ar trebui
crescute de la nivelul istoric de 213 M
EUR la un nivel minim de 378 M EUR
anual.
Acest buget trebuie asigurat pe termen
lung prin angajamentul guvernului
sprijinit de surse adecvate de venituri
suplimentare (ex. creterea nivelurilor
rovignetelor. Ar trebui de asemenea
realizat un studiu de fezabilitate
separat pentru opiunile privind taxarea
utilizatorilor n funcie de distana
parcurs.
Se va efectua un test preliminar cu
ajutorul Modelului Naional de
Transport pentru evaluarea impactului
introducerii sistemului de taxare n
funcie de distan.
Introducerea unui sistem eficient i
eficace pentru prioritizare i alocarea
cheltuielilor de operare i ntreinere pe
baz multi-anual i dezvoltarea unor
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
N.A.
N.A.
N.A.
H60
N.A.
N.A.
N.A.
H61
Da (test
de nivel
generic
pentru
opiunea
taxrii)
N.A
N.A
Network level
H62
N.A.
N.A.
N.A.
H63
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
120
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
OR05
OR06
02
Management
& Operare
Probleme de
capacitate
instituional deteriorarea
semnificatv a
activelor rutiere
(preponderent pavaje
i structuri) prin
ncrcarea excesiv
pe osie
La toate nivelurile lipsa sentimentului

de proprietate, schimbri organizaionale
frecvente, dinamica foarte ridicat a
personalului, adecvarea resurselor
umane i a experienei acestora, opi uni
de instruire conform nevoilor, etc. .
Efectul ncrcrii excesive pe osie

asupra duratei de via estimate
(proiectate) a activelor este considerabil
i bine documentat (ex. Liddle, 1963).
Date provenind din baza de date
CESTRIN WIM sugereaz c 20% din
camioanele cu 4 osii sunt suprancrcate
(deoarece acestea pot cntri pn la 50
de tone) iar aceasta este o problem
major (a se vedea Anexa E).
Eficien
economic
03
Deficit de
infrastructur
Timpi de parcurs mari

care duc la servicii
necompetitive pe
coridoarele cheie de
conectivitate
naional.
Mai puin de 3% din reea este la nivel de

autostrad.
Viteza medie pentru tronsoane nonautostrad este de 66 km/h.
A se consulta analiza detaliat a
Modelului Naional de Transport din
Anexa B. Impactul economic al
ntrzierilor (Scenariul de referin 2020)
i Figura A1..
Stabilitate instituional i
organizaional mbuntit i
capacitatea de a asigura un
management eficient i eficace
al activitilor din sectorul rutier
pe parcursul tuturor fazelor de
proiect (planificare i pregtire,
implementare, operare i
ntreinere).
Limitarea procesului de
deteriorare a drumurilor cauzat
de suprancrcarea
camioanelor.
OR07
planuri de eliminare a restanelor
pentru toate activele majore (drumuri
i poduri).
Verificarea standardelor i
specificaiilor relevante O&M pentru a
vedea dac sunt corecte, potrivite i se
pot aplica i pentru definirea
parametrilor adecvai de Calitatea
serviciilor pe care ar trebui s i
asigure reeaua.
Reforma practicilor curente de
ntreinere
(>100 contracte de max 2 ani) prin
acordarea sistematic a contractelor
pe termen mai lung (5-7 ani), contracte
bazate pe performan la scar
regional.
Auditarea i revizuirea situaiei
existente urmat de identificarea
msurilor relevante i recomandrilor
n ce privete organizarea
departamentelor care vor rspunde de
toate stadiile ciclului de proiect,
finalizate cu o Analiz a Nevoilor de
Instruire pentru tot personalul cheie.
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
N.A.
N.A.
N.A.
H64
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H65
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H66
N.A.
N.A.
N.A.
N.A.
H67
Numirea i pstrarea managementului

prin intermediul unor contracte pe
baz de performan, ncheiate pe
termen mai lung cu Ministerul
Transporturilor.
OR08
Verificarea adecvrii legislaiei privind

ncrcarea maxim pe osie i
asigurarea aplicrii eficiente a acesteia
prin intermediul verificrilor ad-hoc i
amenzilor aplicate pentru
neconformitate.
Asigurarea respectrii unor proceduri
suficiente de monitorizare i verificare.
Vieze de circulaie mbuntite

pe coridorul Bucureti Centru
(Bucureti -Braov).
OR1
Ploieti-Comarnic-Braov
65.000
Autostrada2x2
mbuntirea vitezelor de
circulaie pe Coridorul
Bucureti - Vest (Bucureti
Sibiu)
OR2
Opiunea 1: Pite ti Sibiu
Da
57.000
Autostrada 2x2
Opiunea 2: Ploieti Comarnic-Bra ovSibiu
Da
65.000
Autostrada 2x2
Testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa.
H1
H8
H2
H1, H7, H8
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
121
metric
Descriere
circulaie pe coridorul
Bucureti - Nord Est (Bucureti
Bacu- Iai)
Intervenii
Ref.
OR3
circulaie pe coridorul Nord Est
Centru Vest (Iai Braov/
Cluj Grania HU)
Agregarea tuturor obiectivelor

pentru coridoare naionale
Mai puin de 3% din reea este la stadard
de autostrad.
Eficien
economic
04
Deficit de
infrastructur
Timpi de parcurs
mari, care conduc la
servicii
necompetitive pe
alte segemente
semnificative de
conectivitate
regional
Viteza medie pentru tronsoanele nonautostrad este de 66km/h.
A se consulta analiza modelului naional

din Anexa A. Impactul economic al
ntrzierilor (Scenariul de referin 2020).
Proiectele identificate prin analiza
reelelor de nivel 1 finalizate folosind
timpul pierdut, viteza int i analiza
nivelului de servicii ca date de intrare
OR4
OR5
OR1+
OR2+
OR3+
OR4+
OR5
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Opiunea 1: Ploieti -Buzu - BacuIai
Da
47.000
Autostrada 2x2
Opiunea 2: Ploieti -Braov-Bacu-Iai
Da
65.000
Autostrada 2x2
Bucureti -Bacu-Iai via Pacani

(folosind opiunea preferat ntre
opiunile 1 i 2 pentru ruta pn la
Bacu)
circulaie pe Coridorul
Bucureti Sud-Vest
(Bucureti - Craiova)
Plan testare
Da
Autostrada 2x2
Opiunea 1: Pite ti-Craiova
Da
37.000
Autostrada 2x2
Opiunea 2: Bucureti -AlexandriaCraiova
Da
42,000
Autostrada 2x2
Opiunea 1 : Iai - Turda + Ndelu Bor
Opiunea 2: Iai Bacu Braov

Sibiu
Opiunea A: suma celor mai bune
opiuni din cele disponibile ntre OR1 OR5
Opiunea B: Combinaie de variante
bazat pe reelele Core TEN-T.
Da
35,000
Autostrada 2x2
Da
44,000
Autostrada 2x2
Da
TBC
TBC
circulaie pe segementul
Brila Galai Focani
OR6
Focani-Galai-Brila
Da
TBC
Drum expres
circulaie n vecintatea zonelor
Suceava, Botoani i Siret
OR7
Bacu-Suceava
Da
TBC
Drum expres
Suceava-Siret
Da
TBC
Drum expres
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
H38
H13
H1, H8, H12,

H13
Scenariul de
Referin plus
opiunea cu
cea mai bun
performan
ntre 1 i 2
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
TBC
H6
H9
Fiecare
opiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin i
Scenariul de
Referin plus
alternativa
H14
H15
H7, H12, H13

Testri
cumulate
OR1+OR2+OR
3+OR4+OR5
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
TBC
H39
H40
H41
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
122
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
pentru proiectele de Nivel 2. Testele

implicate n aceast etap sunt cele
considerate a avea cea mai mare
probabilitate de apariie potrivit
informaiilor existente dar care pot fi
rafinate dup finalizarea testelor de Nivel
1.
Timpi de parcurs mari

care conduc la
servicii necompetitive
pe restul
segementelor din
reeaua naional
05
06
Management
& Operare
Costuri administrative
mari pentru
transportatorii locali i
naionali provenite din
regimuri de taxare
complexe i
necoordonate
Management
& Operare
ntrzieri excesive la
anumite puncte de
trecere a frontierei
Proiecte / Locaii identificate ulterior

testrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2 i
cele pentru rute de ocolire.
Considerarea opiunilor 2+1
Lipsa unui regim de taxare coorodnat cu

autoritile locale i municipale care
aplic taxe suplimentare peste rovignet.
Aceste rovignete nu sunt coorodonate
sau uor de pltit de ctre transportatorii
internaionali sau regionali.
Recomandrile din partea guvernului
ungar de a evita anumite rute sunt
sprijinite de probe empirice oferite de
transportatori, referitoare la vama
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Suceava-Botoani
Da
TBC
Drum expres
Nivel
agregare de
testat
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Fiecare
optiune testat
comparativ cu
Scenariul de
Referin plus
alternativa
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
H42
circulaie pe tronsonul Bacu
Piatra Neam
OR8
Bacau-Piatra Neamt
Da
TBC
Drum expres
circulaie pe tronsonul Cluj Dej
OR9
Cluj / Targu Mures - Halmeu
Da
TBC
Drum expres
circulaie pe tronsonul Craiova Lugoj
OR10
Craiova-Lugoj
Da
TBC
Drum expres
Constana-Tulcea-Brila/Galai
OR11
Constana-Tulcea-Brila/ Galai
Da
TBC
Drum expres
OR12
TBC
Da
TBC
TBC
TBC
TBC
N.A
N.A
N.A
NA
H63
Urmeaz a fi confirmat rute

identificate n urma testrii
opiunilor de nivel 1 i opiunilor
de nivel 2
Urmeaz a fi confirmat rute
identificate n urma testrii
opiunilor de nivel 1 i opiunilor
de nivel 2 Testarea variantelor
de ocolire
Minimizarea poverii
administrative pentru toate
aspectele ce in de procedurile
guvernamentale sau ale
industriei de transport, referitor
la taxarea vehiculelor de
transport mrfuri
Reducerea ntrzierilor la
punctele de trecere a frontierei
astfel nct timpul maxim de
ateptare pentru orice vehicul
s fie de 40 de minute, aa
H43
H30
H31
H28
H36
O
R
1
3
OR14
Introducerea unui singur sistem de

taxare coordonat care s acopere
ntreaga reea rutier. Sistemul va fi
accesibil tuturor utilizatorilor poteniali
(naionali i internaionali prin
intermediul unui program pe internet.
Aceasta necesit un act legislativ.
Ministerul se va ocupa de distribuirea
veniturilor.
OR15
Utilizarea sistemelor ITS pentru a oferi

informaii privind rutele alternative cu o
gestionare mai bun a condiiilor de
trecere a frontierei.
H64
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
metric
Ndlac: cozi de 7 km i ntrzieri de pn
la 12 ore.
A se consulta i Anexa F pentru
rspunsuri mai detaliate din partea
reprezentanilor transportatorilor.
Dezvoltare
economic
(Accesibilitate)
Sustenabilitate
de mediu
07
08
Deficit de
infrastructur
Deficit de
infrastructur
Slab grad de
accesibilitate ctre
comerul internaional
din anumite arii care
poate ngreuna
dezvoltarea
economic
Traficul greu care

tranziteaz localitile
duce la poluarea
aerului i zgomot care
afecteaz
comunitile
123
Analiza accesibilitii la invel internaional

Figura A6
Analiza celor mai mari volume ale

traficului de tranzit (dup implementarea
cazului de referin, Strategiilor de Nivel
1 i de Nivel 2 pentru a identifica dac
sunt pstrate proiectele poteniale de
rute ocolitoare.
Descriere
Siguran i
securitate
09
Siguran
Rate foarte mari ale

accidentelor soldate
cu decese pe reeaua
rutier, n comparaie
cu alte ri europene
Ref.
mbuntirea accesibilitii
ctre pieele occidentale a
regiunii Nord- Est (Ia i/
Suceava/ Bacu)
regiunii Brila Galai
regiunii Sud-Est (Constana)
regiunii Sud (Craiova)
Procedurile RSA (Road Safety Audits nu

sunt aplicate adecvat i sunt ineficiente.
Directiva UE 2008/96E/EC a fost
transpus n legislaia romneasc dar
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
N.A
Minimizarea impactului asupra

mediului local (zgomot,
calitatea aerului) asociate cu
infrastructura naional de
transport
OR16
Tratat n cadrul interveniilor pentru

OR3
Tratat n
cadrul
O3
OR17

OR6
OR18

OR2
Tratat n
cadrul
OR6
Tratat n
cadrul
OR2
OR19

OR10
OR20
OR21
Scderea la jumtate a ratei

accidentelor pn n 2020 i la
nivelul UE pn n 2030
OR22
O mare proporie a accidentelor

nregistrate spre sfritul zilei sugereaz
faptul c oboseala este n multe cazuri,
un factor favorizant.
A se consulta analiza suplimentar din
Anexa C: Accidente pietoni i Anexa D:
accidente rutiere cu identificarea
punctelor negre n Figura C1.
Plan testare
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
TBC
Individual
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
cum este prevzut n

Standardele Europene, TTFSE.
Romania nregistreaz 259 de decese la

10 mld. Pkm (fa de media UE care este
de 61) i 466 de decese la un milion de
autoturisme (fa de media european
de 126). Este ara cu cele mai slabe
rezultate pentru ambii indici. Reeaua
naional nregistreaz 50% din totalul
accidentelor soldate cu decese.
28% din accidentele mortale nregistrate
pe reeaua naional menioneaz
pietoni pe carosabil, ca factor cauzator.
Intervenii
OR23
OR24
Concentrarea pe satele cu volume

semnificative de trafic dup testarea
strategiei de Nivel 1 i identificarea i
testarea acestora cu ajutorul modelului
Infrastructura sate lineare (pachete ,
de ex.: construcie trotuare, reducerea
vitezei, mini-sens giratoriu, semafoare
la trecerile de pietoni) vor fi asigurate
pentru toate satele lineare cu MZA >
15.000 n 2020 - Scenariul de
referin.
Infrastructura construire bariere de
siguran (ex. New Jersey) oentru
drumurile construite la profil de 2x2
este necesar realizarea unor studii de
fezabilitate n vederea identificrii unei
astfel de intervenii alturi de costul
pentru seciunile respective.
Infrastructura probleme specifice
punctuale: identificarea aciunilor
pentru eliminarea punctelor negre prin
studierea i proiectarea msuri lor de
mbuntire a siguranei ca msur
pentru abordarea punctelor negre
identificate n Figura C1 (excluznd
punctele negre care vor fi eliminate
prin intermediul proiectelor de Nivel 1
i Nivel 2).
Infrastructura: Asigurarea unor zone
adecvate de odihn n anumite puncte
pe reeaua naional plasate la o
distan de maximum 2 ore de condus.
N.A
N.A
Tratat n
cadrul
OR10
N.A
Da
N.A.
H90
n
N
/ n/a
a
n/a
H91
n/a
n/a
n/a
H92
n/a
n/a
n/a
H93
n/a
n/a
n/a
H94
AECOM
Problema
Obiectiv
general
Nr.
Categorie
Descriere
124
metric
Descriere
Intervenii
Ref.
normele metodologice care s o

nsoeasc nu au fost emise.
OR25
OR26
OR27
Creterea sigu ranei i securitii
operrii vehiculelor grele de marf
(HGV) la nivelul corespunztor
recomandrilor din Directiva
2008/96/EC i Directiva 2010/40/EU
(Articolul 3) care necesit asigurarea
serviciilor de informare i rezervare
pentru locuri de parcare sigure i
securizatepentru camioane i vehicule
comerciale.
Asigurarea aplicrii eficiente a
procedurilor RSA prin introducerea
Normelor Metodologice nsoitoare i
prin aplicarea acestora n toate fazele
de proiect.
Revizuirea structurii instituionale a
Consiliului Inter-Ministerial pentru
Sigurana Traficului n prezent
condus operaional (de un Secretariat
executiv) la nivel prea sczut (o unitate
a ARR)i astfel, incapabil s acioneze
eficient att n ce privete crearea de
politici, coorodnarea nter-instituional
(Poliia Rutier, CNADNR, RAR) ct i
la nivel de aplicare/implementare a
reglementrilor
Plan testare
Potrivit
pentru
testare
MZA
Ref.
mbuntire
de testat
Nivel
agregare de
testat
Proiect/
intervenie
pe numr/
referin
n/a
n/a
n/a
H95
n/a
n/a
n/a
H96
n/a
n/a
n/a
H97
n/a
n/a
n/a
H98
Pentru a fi eficient, Secretariatului ar

trebui s i se acorde o mai mare
autoritate i vizibilitate.
La nivel operaional Secretariatul ar
trebui sprijinit prin intermediul AT
specializate pentru diagnoza situaiei
i identificarea unui Plan de Aciune
puternic i cuprinztor.
10
Securitate
Lipsa parcrilor
sigure i securizate
pentru vehiculele de
mrfuri
n prezent nu exist nici un fel de

prevederi pentru parcarea sigur a
camioanelor de marf, nici mcar n
cadrul noilor proiecte de autostrzi.
Aceasta reaprezint o problem de
siguran i securitate pentru
transportatorii de marf i ali utilizatori ai
drumurilor i impune asupra sistemului
costuri care nu sunt necesare.
Directiva 2008/96/EC i Directiva
2010/40/EU (Articolul 3) solicit
asigurarea serviciilor de informare i
rezervri pentru parcri sigure i
securizate pentru camioane i vehicule
comerciale.
Creterea gradului de siguran

i securitate a operrii
vehiculelor de marf la nivelul
cerinelor i practicilor
europene.
OR28
Ex. Reglementarea1315/2013 solicit

pentru reeaua TEN-T zone potrivite
de parcare plasate la fiecare 100 de
km Deoarece ntreaga reea TEN-T
(Core i Comprehensive) cuprinde
aproximativ 4.900 km, aceasta implic
49 de astfel de uniti sau, doar pentru
reeaua Core, de 27. Costurile unitare
pentru o zon de servicii sunt de
aproximativ 20 miloane de Euro, deci
costul total ar fi de 540 de milioane
EUR pentru reeaua CORE i 980 de
milioane pentru core i
comprehensive.
AECOM
125
Msuri de siguran
4.4.3 Aa cum am prezentat anterior, statistica accidentelor rutiere din Romnia este deosebit de
defavorabil. n timp ce proiectele de nivel 1 i 2 vor genera beneficii semnificative legate de
siguran, acestea nu se vor putea vedea n practic ntr -un orizont de timp scurt, avnd n
vedere amploarea investiiilor necesare.
4.4.4 Prin urmare am adoptat un proces de identificare a zonelor n care se nregistreaz un numr
mare de accidente i am identificat msurile care pot fi luate pe termen scurt i mediu. Aceste
ctig uri rapide se pot realiza cu un nivel mai sczut al investiiilor dar cu beneficii foarte
mari n ce privete sigurana rutier. Aceasta respect principiul acordrii prioritii
mbuntirii i promovrii siguranei rutiere, conform Art. 19 al Reglementrii UE Nr.
1315/2013.
4.4.5 Procedeul de identificare a interveniilor de siguran pentru zonele cu punctele negre s-a
derulat prin urmarea proceselor de mai jos:
o Clasificarea datelor referitoare la accidente fatale, grave sau minore pe zone cu puncte negre;
o Determinarea tipului de zon n care exist puncte negre - cmp deschis, ora mare, ora
mic, sat, etc.;
o Repartizarea fiecrei zone pe categorii de localiti urbane sau rurale i identificarea/
determinarea numrului de benzi pe sens;
o Studierea informaiilor detaliate referitoare la accidente i gruparea descrierilor i cauzelor
accidentelor pe categorii cu care se pot stabili legturi cu tipul specific de intervenii n fiecare
zon;
o n baza interveniilor ce se vor implementa n fiecare zon, se va obine o diminuare a
numrului de accidente fatale i grave care ar avea loc n fiecare zon; i
o Determinarea costurilor totale aferente msurilor de intervenie pentru fiecare zon, n baza
costurilor unitare pentru interveniile identificate.
4.4.6 Repartizarea interveniilor pe zone s-a realizat n baza unui set de criterii stabilite n legtur
cu detaliile accidentului, cu cauza acestuia, precum i cu locul de inciden i tipul de
carosabil pe care s-a produs accidentul. Toate acestea sunt sintetizate n Tabelul 4.16.
Tabelul 4.16 Identificarea interveniilor de siguran rutier pentru puncte negre
Msuri de siguran la intrarea n
localitate (insule, marcaje orizontale i
verticale)
Trecere de la 4 benzi de circulaie la 2 la
intrarea n localitate (insule/ borduri
ieite n relief/ nalte i marcaje)
Benzi rezonatoare
Benzi mediane continue cu borduri
Separatoare mediane din plastic
Refugiu pentru pietoni
Limitatoare de vitez din plastic
Trotuare (de 2 m lime)
Treceri de pietoni cu semnalizare
controlat
Sat sau comun

Sat sau comun
Sat sau comun

Zonele urbane i zonele rurale n care predomin
accidentele cu impact frontal
Zone n care nu sunt instalate nici parapete New
Jersey nici benzi mediane cu borduri
n zonele cu numr redus de accidente cu pietoni
Sate i comune cu drumuri cu o singur band
Sate i comune unde nu sunt instalate
n zonele cu numr mare de accidente pe drumuri
cu o singur band n care sunt implicai pietoni
AECOM

verticale)
Benzi dedicate pentru viraje la stnga
(marcaje verticale + insule)
Alveole pentru autobuz/ parcri locale
Iluminat stradal
Sisteme video de monitorizare a
traficului (radare)
Parapete New Jersey pe ci de rulare
interurbane alturate cu 2 benzi pe sens
Pasarele/ pasaje subterane pietonale
Parapete de siguran (acostament)

verticale)
126
Sat sau comun

n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de coliziuni laterale
Sate i comune
n zonele cu numr mare de accidente cu pietoni
n zonele cu numr mare de accidente cauzate de
viteze mari/ condus imprudent, i/sau coliziuni
fa-spate
n zonele rurale n care drumul are patru benzi
n zonele cu un numr mare de accidente cu
pietoni, iar drumul are 4 benzi sau are
separatoare de sensuri
n zonele n care se nregistreaz un numr mare
de accidente cu vehicule care prsesc
carosabilul
Sat sau comun
Sursa: Analiza AECOM
Aplicaii telematice
4.4.7 Articolele 19 i 31 din Reglementarea UE nr. 1315/2013 recunoate contribuia important
pe care aplicaiile telematice o pot aduce politicilor de siguran i securitate rutier i
politicilor de mediu, alturi de simplificarea procedurilor administrative.
4.4.8 n sectorul rutier, Master Planul General de Transport a identificat un numr de mbuntiri
ITS sau telematice, care ar putea fi aplicate. Acestea sunt prezentate mai jos..
4.4.9 Exist baza unui centru de informare pentru drumuri naionale cu acoperire ITS limitat n
prezent dar fr o interaciune sau schimb de informaii cu sisteme similare operate de poliia
rutier. Informaiile incomplete sau necoordonate privind condiiile de operare pe reeaua
rutier naional limiteaz eficiena procesului de furnizare a informaiilor ctre utilizatori.
Aceasta are ca rezultat lipsa informaiilor exacte referitoare la ntrzierile nregistrate n trafic
transmise conductorilor auto i astfel conductorii nu pot alege rute alternative atunci cnd
n anumite puncte pe reea intervin accidente, spre exemplu. Trebuie dezvoltat un Centru
Naional de Informare/ Control care s includ, preferabil, conlucrarea dintre ministerul
Transporturilor i Poliia Rutier, pentru culegerea datelor de pe ntreaga reea rutier i
transmiterea informaiilor ntr-o manier inteligent ctre utilizatorii drumurilor i altor moduri
de transport.
4.4.10 Toate noile proiecte de drumuri ar trebui s includ utilizarea ITS, n particular informaii
multimodale i sisteme de gestionare a traficului, sisteme integrate de comunicare i plat,
n cazurile n care este adecvat, aceste sisteme s fie n conformitate cu prevederile
Articolului 19. n special ar trebui ncurajat utilizarea sistemelor VMS (Semne cu mesaj
variabil) pentru a ajuta transmiterea informaiilor n timp util tuturor utilizatorilor. De
asemenea, se pot include sisteme de tip Cntrire n Micare (WIM) pentru a ndeplini
AECOM
127
obiectivul operaional de limitare a pagubelor produse suprafeelor rutiere de camioanele

suprancrcate.
4.4.11 Aplicaiile telematice smart ar trebui folosite pentru sprijinirea introducerii unui sistem
naional unic i coordonat de taxare a vehiculelor de marf, reducerii poverii administrative
asupra autoritilor locale i naionale i asigurarea unor servicii mbuntite
transportatorilor naionali i internaionali care doresc s utilizeze reeaua din Romnia.
4.4.12 Utilizarea sistemelor ITS va sprijini de asemenea, procesul de asigurare a informaiilor
privind rutele alternative i astfel, mbuntirea gestionrii facilitilor n punctele de trecere
a frontierei cu consecina reducerii ntrzierilor nregistrate. Scopul ar fi atingerea standarului
european, aa cum este acesta stabilit n Programul de Facilitare a Transporturilor din SudEstul Europei (TTFSE), de a nu depi perioada maxim de ateptare de 40 de minute la
punctele de trecere a frontierei.
Stabilirea costului proiectelor
4.4.13 Stabilirea costurilor proiectelor a reprezentat un demers absolut necesar att din persectiva
corelrii interveniilor cu resursele financiare ct i pentru stabilirea performanelor
economice ale proiectelor. Detalii privind stabilirea standardelor de cost se regsesc n
Strategia de Implementare parte integrant din prezentul Master Plan General de Transport.
4.4.14 ntruct existau discordane n costurile estimate, costurile din studiile de fezabilitate i
costurile de implementare a proiectelor i deci variaii mari ntre costurile estimate pentru
proiectele propuse prin Master Planul General de Transport, a fost agreat stabilirea costului
cu ajutorul unor standarde de cost unitare n funcie de principalele elemente variabile ale
proiectelor (uniti de relief, geologie, procese geomorfologice, arii protejate).
4.4.15 Prima etap n determinarea standardului de cost a fost stabilirea traseului proiectului n
concordan cu normele i caracteristicile tehnice impuse. Acest demers s-a fcut fie n baza
unor studii de fezabilitate realizate deja, fie n baza unor metodologii i analize proprii agreate
cu beneficiarul i consultanii.
4.4.16 Sectoarele dificile ale proiectelor au fost identificate, analiza viznd tipurile de amenajri sau
lucrri de art inginereasc care sunt necesare pentru implementarea proiectului, lucrri ce
au influen n costul final estimat al proiectului. Astfel, ntr-o analiza computerizat, utiliznd
tehnicile GIS, linia proiectului de infrastructur (linia ro ie) a intersectat configuraia reliefului
(linia roie), rezultnd tipul de amenajare necesar. (Tabelul 4.17). Tipurile de amenajri pot
fi tuneluri, viaducte, ramblee, deblee.
Tabelul 4.17 Stabilirea tipurilor de lucrri de art inginereasc din lungul unui proiect
AECOM
128
4.4.17 Astfel au fost stabilite standarde de cost n funcie de tipul de relief i caracteristicile
geologice strabtute aa cum este prezentat n tabelul 4.18 Costul unitar a fost actualizat cu
1.088 reprezentnd rata inflaiei.
Tabelul 4.18 Stabilirea costurilor standard pentru sectorul rutier
Nr.
Crt
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
Tip infrastructur
Autostrada
Drum Expres
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 1X1)
Drum Transregio
Drum Eurotrans
(tip 2X2)
Tip relief
Sector Montan
Sector Deluros - Montan
Sector Deluros
Sector es - Deal
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros - Montan
Sector Deluros
Sector es - Deal
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Cost unitar
(mil. Euro)
20
12
8
5,5
4,5
16
9,6
6,4
4,4
3,6
Cost unitar actualizat

(mil. Euro)
21,76
13,06
8,70
5,98
4,90
17,41
10,44
6,96
4,79
3,92
1
0,7
0,5
1,5
1,05
0,75
17
Variante de ocolire (loturi din A)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de autostrad
18
Variante de ocolire (loturi din DX)
n funcie de condiiile de relief ale loturilor de drum expres
19
20
21
22
23
24
Variante de ocolire
(infrastructur nou) (tip 1X1)
Variante de ocolire
(infrastructur nou) (tip 2X2)
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
Sector Montan
Sector Deluros
Sector es
4.8
2.4
1.2
9.6
4.8
2.4
4.4.18 Fiecare proiect a fost apoi sectorizat n funcie de caracteristicile formelor de relief. Spre
exemplificare, proiectul propus de autostrad Comarnic Braov (lungime 58 km) a fost
sectorizat dup cum urmeaz: es deal: 12,2 km, deal munte: 8,2 km, munte: 37,6 km.
4.4.19 Analiza a fost efectuat cu tehnici GIS, utiliznd hari topografice, planuri topografice, imagini
satelitare, ortofotoplanuri sau alte straturi tematice de nalt rezoluie Figura 4.15.
4.4.20 Astfel, intervenia autostrada Comarnic Braov are valoare de implementare de 997
mil.Euro fr TVA utiliznd standardele unitare de cost, asa cum este exemplificat i n
Tabelul 4.19
4.4.21 Pentru fiecare proiect a fost realizat o fis de proiect cu toate caracteristicile traseului
proiectelor, ce au fost utilizate n analiza cu Modelul Naional de Transport i pot fi utile i la
momentul implementrii proiectelor (Tabel 4.20)
AECOM
129
Tabelul 4.19 Stabilirea costului unui proiect utiliznd standardul unitar de cost
Denumire sector
es cu intervenii
Deal
Deal cu intervenii
Munte
Total
Total valori curente
Total cu TVA
Cost unitar mil.Euro
km
Cost mil.Euro
5.5
8
12
20
12.22
8.22
37.56
58
58
67.21
98.64
751.20
917.05
997.75
1237.21
Figura 4.16 Sectorizarea unui proiect i stabilirea costurilor cu ajutorul tehnicilor GIS
Tabelul 4.20 Fia de proiect instrument de analiz i implementare
AECOM
130
Definirea reelei de autostrzi

Metodologia de identificare a soluiei tehnice de autostrad i drum expres s-a realizat prin
analiza i modelarea cu Modelul Naional de Transport. n vederea realizrii acestui demers au fost
parcurse mai multe etape, dup cum urmeaz:
n etapa I au fost stabilte coridoarele de conectivitate naional (intre principalele regiuni de
dezvoltare ale Romniei) avnd la baz analiza timpilor de ntarziere pe reeaua naional, analiza
de accesibilitate i analiza cererii de transport ntre regiuni.
n etapa a II-a au fost stabilite alternativele de realizare a coridoarelor de conectivitate
naional i selecia celei mai eficiente al ternative din punct de vedere economic. Totodat au fost
generai o serie de indicatori economici precum Valoarea Neta Actualizata (NPV), Rata Interna de
Rentabilitate Economica (EIRR) i Raportul Beneficiu-Cost (BCR) care au stat la baza analizei costbeneficiu. Astfel, selecia opiunii de realizare a unui coridor de conectivitate naional a avut n
vedere valoarea cea mai mare a Raportului Beneficiu-Cost dintre alternativele studiate.
Etapa a III-a a constat n testarea agregat a scenariului, cu proiectele acceptate i a
scenariului cu proiectele respinse pentru a verifica dac indicatorii de performan consolidai din
scenariul acceptat sunt superiori indicatorilor de performana din scenariul respins (NPV, EIRR, BCR
agregate la nivel de scenariu).
n ultima etap, opiunile respinse au fost testate cu includerea n Scenariul de Referin a
opiunilor acceptate, pentru a verifica dac nc se justifica efectuarea de investiii pe acele alternative
de rute respinse. Dac Raportul Beneficiu-Cost n aceast etapa este mai mare dect 2 se accept
i opiunea respins. n majoritatea cazurilor s-au acceptat variantele respinse la nivel de drum
expres.
4.4.22 Dup cum s-a putut observa anterior, ponderea din reeaua considerat a fi la standard de
autostrad este una sczut. Exist un numr de proiecte pentru Scenariul de referin care
vor mbunti situaia, ns se estimeaz c anumite coridoare vor rmne cu stadiul n care
timpii de cltorie sunt necorespunztori, n ciuda acestei investiii.
4.4.23 Modelul Naional de Transport a fost utilizat n vederea investigrii impactului economic
generat de ntrzierile care se vor mai nregistra pe reea n anul 2020, n ipoteza n care
toate proiectele din cadrul Scenariului de referin vor fi elaborate.
Aceast analiz a fost transpus sub forma urmtoarei formule:
(
Unde fiecare segment din cadrul modelului a fost evaluat i:

Flux de trafic
i
= Traficul Zilnic Mediu Anual (MZA);

= Scopul deplasrii cu autovehiculul (de exemplu, navet, interes de afaceri etc.);
i
VT = Valoarea Timpului.
4.4.24 Din analiza efectuat au rezultat i economiile de timp ntre diverse centre urbane ale
Romniei, analiza viznd timpul actual dedicat cltoriei i timpul int realizat prin utilizarea
unei infrastructuri rutiere rapide. Au rezultat astfel mbuntiri ale duratei cltoriei i scderi
la jumtate a timpului dedicat deplasrii, n special pentru rutele transcarpatice, generatoare
de ntrzieri (tabel 4.21)
AECOM
131
Tabelul 4.21 Raportul dintre durata actual a cltoriei i durata int
Piteti Sibiu
Comarnic Braov
Iai Pacani
Tg. Mure - Pacani
Buzu - Bacu
Piteti - Craiova
Cluj Napoca - Oradea
Braov - Bacu
Timp actual (min)
Timp A sau DX
(min)
Economie de
timp (min)
Procent de
economisire timp
147
68
65
249
140
106
104
170
53
26
25
103
90
57
77
73
93
41
40
145
50
49
26
97
-63.95
-61.76
-61.54
-58.63
-35.71
-46.23
-25.96
-57.06
Figura 4.17 Analiza timpului pierdut la nivelul coridoarelor
4.4.25 Graficul prezint cinci coridoare principale sau zone cu deplasri pentru care sunt necesare
mbuntiri. Imaginea din Figura 4.18 transpune aceste coridoare cheie i le leag de
principalele puncte de trecere a frontierei i de reelele TEN-T Core i TEN-T
Comprehensive.
AECOM
132
Identificarea i analiza coridoarelor de conectivitate la nivelul Romniei constituie un demers

deosebit de important pentru stabilirea i fundamentarea interveniilor i proiectelor pentru
sectorul rutier. Pentru dezvoltarea unei reele rutere sustanabile din punct de vedere economic
dar i performant att la nivel naional ct i la nivel internaional analiza n lungul unor
coridoare de conectivitate se dovedete a fi absolut necesar.
Coridoarele de conectivitate au fost definite att ca legtur ntre principalele regiuni de
dezvoltare a Romniei, dar i n lungul unor aliniamente care s conecteze polii de cretere
economic i centrele industriale ale Romniei (cele existente sau poteniale). O atenie
deosebit n identificarea i analiza coridoarelor de conectivitate s-a acordat conexiunii acestora
cu coridoarele de transport din rile vecine dar i cu cele dezvoltate la nivel continental.
Figura 4.18 Coridoare cheie
Din aceast perpectiv, au fost stabilite cinci coridoare cheie la nivel naional i mai multe
intercoridoare care s asigure nevoia de conectivitate a populaiei i a mediului de afaceri, care
stau la baza idenficrii proiectelor din sectorul rutier.
AECOM
133
Coridorul 1 Bucureti Braov (OR1)

Coridorul 1 se desfoar ntre partea de sud a rii i regiunea Centru, mai exact ntre
Bucureti i Braov i conecteaz areale cu o densitea a populaiei peste media rii (Bucureti,
judeul Prahova, judeul Braov) dar i cu uniti economice de prim rang la nivel naional.
Centrele economice Bucureti, Ploieti i Braov sunt dependenete de o reea de transport
modern i rapid care s asigure interconectivitatea att pentru fora de munc ct i pentru
materiile prime i cele finite. Coridorul tranziteaz totodat i o arie turistic important i
recunoscut la nivel internaional, Valea Prahovei Munii Bucegi Munii Postvaru ara
Brsei, care reprezint o veritabil arie de atracie, n special din spre capital. Axa turistic
Sinaia Buteni Azuga Predeal Braov genereaz fluxuri rutiere de destinaie sau de
tranzit importante n tot timpul anului dar mai ales n zilele de vineri - duminic i n perioada
srbtorilor i a vacanelor. Pe de alt parte coridorul se constituie i ca o veritabil poart de
tranzit peste Carpai ntre sudul i centrul rii. Din punct de vedere geografic, coridorul se
ncadreaz n arealul central al Cmpiei Romne (Cmpia Vlsiei, Cmpia Ploieti),
traverseaz Subcarpaii Prahovei i compartimentul estic al Carpailor Meridionali n lungul Vii
Prahovei i a Vii Rnoavei. Sectorul nordic al coridorului se suprapune unui compartiment al
Depresiunii Braov (Depresiunea ara Bsei).
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile pentru implementarea proiectelor de
infrastructur rutier sunt identificate ntre Comarnic i Rnov.
Figura 4.19 Autostrada A3 (sectorul Bucureti - Ploieti) n apropiere de nodul rutier

Ploieti (comuna Brcneti)
Surs: maps.google.com
n anul 2015, din lungimea de 171,4 km a coridorului, aproximativ 62 km sunt operabili prin
utilizarea autostrzii A3 dintre Centura Bucureti i Ploieti (ceea ce reprezinta 36%), iar restul
de 109.3 km se afl n stadiul de proiectare. Costul estimat al investiiei pentru punerea
complet n exploatare a acest coridor este de aproximativ 1304.5 mil.Euro fr TVA la nivelul
costurilor din anul 2015 (Tabelul 4.22).
AECOM
134
Tabelul 4.22 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Braov

Denumire
coridor
Bucureti
Regiunea
Centru
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
171,4
62,1
109,3
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fr
TVA
1304.5
Centre urbane
conectate
Bucureti, Ploieti,
Cmpina, Sinaia,
Buteni, Azuga,
Predeal, Rnov,
Braov
Coridorul 2 Bucureti Grania de vest a Romnei (OR2) ramura nordic

Coridorul 2 de conectivitate naional (ramurile noridic i sudic) reprezint o prioritate
absolut la nivel naional, aa cum reiese din analiza multicriterial cu Modelul Naional de
Transport i poate fi definit ca o adevrat coloan vertebral a economiei romne ti att
pentru atragerea fluxurilor de investiie ct i pentru a sprijinii exporturile i tranzitul mrfurilor
ntre Centrul Europei i sudul continentului. Coridorul asigur conectivitatea Romniei cu
Europa, necesar n contextul unei piee economice comune i a liberei circulaii a mrfurilor
i a persoanelor. Totodat acest coridor conecteaz la nivel naional centre i poli economici
importani, generatoare de volume mari de trafic greu i de persoane. Bucureti-ul devine astfel
o plac turnant a fluxurilor din spre Constana sau Giurgiu care au ca destinaie centrul rii
sau Europa Central. Prin ramura nordic a coridrului se asigur conectivitatea Bucureti-ului
i a regiunilor convergente acestuia, cu Piteti, Sibiu, Deva, Timioara i Arad cu reeaua
rutier rapid a Europei. Acest coridor va putea fi folosit i pentru valorificarea potenialul turistic
a unor zone foarte atractive precum (Transilvania, ara Haegului, Munii Apuseni, Munii
Fgra). Din punct de vedere geografic, coridorul de conectivitate se desfoar prin mai
multe uniti de relief cu carcteristici fizico-geografice bine definite: Cmpia Romn
(compartimentele Vlsia i Piteti) ntre Bucureti i Piteti, Valea Argeului, Piemontul Getic
i Muscelele Argeului ntre Piteti i contactul cu Munii Fgra, Defileu Oltului ntre Racovia
i Turnu Rou, Depresiunea Sibiului, contactul Carpailor Meridionali cu Podiul Secaelor ntre
Slite i Sebe, Culoarul Ortie ntre Sebe i Deva, Defileul Mureului ntre Deva i Ilia,
rama vestic a Munilor Poiana Rusc ntre Ilia i Lugoj, Cmpia Lugojului, Timiului, Vingi i
Ndlacului ntre Lugoj i Ndlac.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele critice ale coridorului sunt legate n special de
relief i geologie i sunt localizate ntre Curtea de Arge i Turnu Rou dar i ntre Holdea i
Margina.
AECOM
135
Figura 4.20. Autostrada A1 (sectorul Sibiu - Sebe) viaductul Aciliu
Surs: Ministerul Transporturilor
n anul 2015, din lungimea de 575.7 km a coridorului, aproximativ 324.6 km (adic 57%) sunt
n exploatare. Restul de 250 km se afl, fie n faza de construcie (Deva Lugoj 134 km), fie
n faza de proiect (Piteti Sibiu 117 km). Costul estimat al investiiei pentru nchiderea
complet a acestui coridor este de aproximativ 1855.8 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor
din anul 2015, pentru lucrrile n desfurare sau cele planificate (Tabelul 4.23).
Tabelul 4.23. Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Grania de Vest
(ramura nordic)
Denumire
coridor
Bucureti Grania de
Vest (ramura
nordic)
Lungime
coridor
(km)
575.7
Km n
operare
324.6
Km n
construcie
Km n
proiect
134.5
116.6
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
1855.8
Centre urbane
conectate
Bucureti, Geti,
Piteti, Curtea de
Arge, Sibiu, Sebe,
Deva, Lugoj,
Timioara, Arad
Coridorul 2 Bucureti Grania de Vest a Romnei (OR2) ramura sudic

Coridorul 2 ramura sudic, conecteaz capitala Romniei cu grania de vest prin regiunea
istoric Oltenia asigurnd totodat conexiunea rutier a Bucureti-ului cu Europa prin centrele
economice Piteti, Slatina, Craiova, Drobeta T urnu Severin. De asemenea constituie i o cale
de acces spre ariile turistice Oltenia de Nord, Cazanele Dunrii sau Bile Herculane. Totodat
realizeaz legtura Bucureti -ului i a Europei cu sudul continentului prin podul mixt rutier feroviar Calafat Vidin. Geografic, coridorul strabate toate tipurile de forme de relief: Cmpia
Romn la contactul cu Piemontul Getic ntre Piteti i Filiai, Platforma Strehaia i Blciei
AECOM
136
ntre Filiai i Drobeta Turnu Severin, Valea Dunrii i Culoarul Timi Cerna ntre Drobeta
Turnu Severin i Caransebe, Cmpia Lugoj ntre Caransebe i Lugoj.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele critice pentru implementarea proiectelor sunt
localizate ntre Strehaia i Caransebe.
Figura 4.21. Coridorul 2 (ramura sudic) la nord de oraul Lugoj
Lungimea coridorului ntre Piteti i Lugoj (A1) este de aproximativ 381 km din care n operare
sunt 11,4 km ce fac legtura ntre Centura Lugojului i autostrada A1. Restul de 370 km se afl
n faza de proiect de drum expres modern de tip 2X2 fr intersecii la nivel cu alte drumuri sau
fr a tranzita localiti. Costul estimat fr TVA pentru proiectele de infrastructur rutier de pe
acest coridor este de aproximativ 2.860 mil. euro.
Tabelul 4.24 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Grania de vest (ramura
sudic)
Denumire
coridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
Centre urbane conectate
Bucureti Grania de
vest (ramura
sudic)
381,7
11,4
370,3
2860.0
Piteti, Slatina, Bal,

Craiova, Filiai, Drobeta
Turnu Severin, Orova,
Bile Herculane,
Caransebe, Lugoj
Coridorul 3 Bucureti Regiunea NE (Moldova) (OR3)

Coridorul 3 conecteaz sudul rii cu regiunea NE, regiunile istorice Moldova i Bucovina dar i
cu Ucraina i Republica Moldova. Regiunea NE se caracterizeaz cu un potenial economic
mare ce poate fi valorificat prin investiii n ramuri industriale, agricole sau servicii. Coridorul
tranzitez axa urban cu o densitate mare a populaie Ploieti Buzu Focani Bacu
AECOM
137
Suceava cu ramuri spre Vaslui, Piatra Neam, Iai sau Botoani. Coridorul unete centre economice importante, generatoare de trafic care justific proiecte de infrastructur rutier
modern. Conform analizei cu Modelul Naional de Transport, dezvoltarea infrastructurii rutiere
prin construcia unui drum expres sau autostrzi n lungul acestui coridor va conduce la
creterea traficului rutier prin generarea de noi cltorii i atragerea de noi investiii n ariile
urbane. Coridorul faciliteaz accesul n zona turistic Neam sau nordul Moldovei. Coridorul se
desfoar la contactul dintre Subcarpaii Curburii i Cmpia Romn ntre Ploieti i Mreti,
Culoarul Siretului ntre Mreti i Pacani, Podiul Sucevei ntre Pacani i Siret.
Riscuri geologice i geomorfologice: Nu exist riscuri geologice sau geomorfologice pentru
implementarea proiectelor n lungul acestui coridor ns pot fi identificate areale inundabile sau
afectate de procese geomorfologice actuale (alunecri de teren).
Figura 4.22 Autostrada A3 (sectorul Bucureti - Ploieti) n zona viitoarei jonciuni

Dumbrava care va conecta Bucuretiul de Moldova n lungul coridorului OR3
Coridorul OR3 are o lungime de 429 km i se desfoar ntre Ploieti (jonciunea Dumbrava)
i Siret (grania de nord cu Ucraina). Costul pentru implementarea proiectelor de infrastructur
rutier (drum expres) este de 1840.5 mii euro fr TVA la nivelul costurilor 2015.
Tabelul 4.25 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Regiunea NE
(Moldova)
Denumire
coridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Bucureti
Regiunea NE
(Moldova)
429.0
429.0
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
1840.5
Bucureti, Ploieti, Mizil,

Buzu, Rmnicu Srat,
Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani,
Suceava, Siret
AECOM
138
Coridorul 4 Bucureti Regiunea SV (Oltenia) (OR4)

Coridorul 4 asigur conectivitatea ntre Bucureti i regiunea de dezvoltare economic sud-vest.
Realizeaz legtura ntre centrele socio-economice Bucureti, Alexandria i Craiova prin
Ghimpai, Roiori, Drgneti i Caracal. Astfel, se va racorda la reeaua de drumuri expres i
autostrzi i zone cu potenial economic nc nevalorificat. Coridorul se suprapune
compartimentului central al Cmpiei Romne (Cmpia Vlsiei, Cmpia Romanai, Cmpia
Olteniei).
Riscuri geologice i geomorfologice: Nu exist riscuri geologice sau geomorfologice pentru
implementarea proiectelor n lungul acestui coridor.
Figura 4.23 Treversarea Oltului n zona Drgneti constituie principalul sector dificil
pentru implementarea proiectelor din acest coridor
Lungimea coridorului este de aproximativ 195 km iar costul estimat pentru implementarea
proiectelor aa cum au rezultat din Modelul Naional de Transport pentru drum expres, este de
767.4 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor din anul 2015.
Tabelul 4.26 Principalele caracteristici ale Coridorului Bucureti Regiunea SV (Oltenia)
Denumire coridor
Bucureti Regiunea SV
(Oltenia)
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
Centre urbane
conectate
195.0
195,0
764,4
Bucureti, Ghimpai,
Alexandria, Roiori,
Drgneti, Caracal,
Craiova
AECOM
139
Coridorul 5 Regiunea NE (Moldova) Grania de Vest a Romnei (OR5)

Coridorul 5 constituie legtura Moldovei cu Transilvania i Europa peste Carpaii Orientali.
Reprezinta conexiunea est-vest a Romniei i se racordeaz la sectoare de autostrad
construite deja sau aflate n diverse faze de implementare. Conecteaz centre economice
importante din Moldova (Iai, Pacani, Bacu, Suceava) cu cele din Transilvania (Trgu Mure,
Cluj-Napoca, Zalu, Oradea) i mai departe, prin vama Bor, cu reeaua de autostrzi
european. De asemenea se suprapune prinicpalei axe de legtur a Republicii Moldova cu
Europa (stat care a semnat cu Uniunea European n anul 2014, Acordul de comer liber
Republica Moldova Uniunea European). Coridorul se desfoar intersectnd mai multe
uniti de relief caracteristice: Valea Prutului i Podiul Moldovei ntre Ungheni i Trgu Neam,
Carpaii Meridionali (grupa central) ntre Trgu Neam i Sovata, Depresiunea Colinar a
Transilvaniei ntre Sovata i Turda, compartimentul Nordic al Munilor Apuseni ntre Turda i
Suplacu de Barcu, Dealurile i Cmpia de Vest ntre Suplacu de Barcu i Bor.
infrastructur rutier sunt identificate ntre Trgu Neam i Sovata dar i ntre Ndelu i
Suplacul de Barcau. Sectoare dificile se pot identifica i n sectoarele deluroase prin prezena
alunecrilor de teren.
Figura 4.24 Viaduct pe autostrada A3 (sectorul Turda-Gilu) n apropierea nodului rutier
Turda
n anul 2015, din lungimea de 596,1 km a coridorului, aproximativ 52 km sunt operabili prin
utilizarea autostrzii A3 dintre Cmpia Turzii i Gilau (ceea ce reprezinta 8%), 56 km sunt n
implementare (Gilau Ndelu i Cmpia Turzii Ogra Trgu Mure) iar restul de 487,6 km
se afl n stadiul de proiectare. Trebuie subliniat c sectorul de autostrad dintre Suplacu de
Barcu (localitatea Ip) i Bor este construit n proporie de peste 60% i se afl n procedura
de relicitare a construciei. Costul estimat al investiiei pentru punere a complet n exploatare a
acestui coridor este de aproximativ 5743.5 mil.Euro fr TVA la nivelul costurilor din anul 2015.
Tabelul 4.27 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova Grania de vest
AECOM
Denumire
coridor
Moldova
Grania de
vest
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
596,1
52,5
56,0
487,6
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fara
TVA
5743.5
140
Iai, Trgu Frumos, Pacani, Trgu

Neam, Gheroghieni, Sovata, Trgu
Mure, Ludu, Cmpia Turzii,
Turda, Cluj-Napoca, Zalu, Oradea
Pentru a realiza o conexiune a tuturor regiunilor Romniei au fost stabilite i o serie de

intercoridoare de conectivitate care fundamentez proiectele de infrastructur rutier.
Intercoridorul Inelul Bucureti

Asigur legtura a patru coridoare (Coridorul OR1, OR2, OR3 i OR4) i faciliteaz tranzitul att
pe direcie est vest ct i pe direcia nord sud. Acest inel este o alternativ bun la actuala
Centur a Bucuretiului (DNCB) care o dat cu implementarea proiectului din acest intercoridor
poate s devin o variant de tranzit pentru locuitorii capitalei. Pe de alt parte intercoridorul va
deservi i zonele rezideniale periurbane, generatare de mari fluxuri diurne de trafic. ntreg
intercoridorul se desfoar n zon de cmpie fr dificulti tehnice pentru implementarea
proiectelor identificate.
Figura 4.25 Drumul naional Centura Bucureti n zona Otopeni, asigur n prezent
tranzitul ntre autostrzile convergente capitalei
Costul estimat pentru implementarea unui proiect de autostrad n lungul acestui intercoridor
este de aproximativ 1335.0 mil.Euro fr TVA.
Tabelul 4.28 Principalele caracteristici ale Inelui Bucureti
AECOM
Denumire
intercorido
r
Inel
Bucureti
Lungim
e
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construci
e
Km n
proiec
t
Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
102,0
102,0
1335.0
Centre urbane
conectate
Bucureti, Voluntari,
Otopeni, Chitila, Buftea,
Pantelimon, Bragadiru,
Popeti Leordeni,
Mgurele
141
Coridoare
conectate
OR1, OR2,
OR3, OR4
Intercoridorul Moldova Transilvania

Asigur legtura ntre coridoarele OR3, OR1 i OR2 i conecteaz Moldova de centrul rii i
de Europa. Se desoar n lungul unor axe urbane importante din punct de vedere economic
local i naional precum axa Bacu Oneti Trgu Secuiesc Sfntu Gheroghe Braov i
axa est vest Braov Codlea Fgra Avrig Sibiu. Intercoridorul traverseaz
compartimentul sudic al Grupei Centrale a Carpailor Orientali ntre Bacu i Covasna,
Depresiunea Braov de la Covasna la Codlea, Depresiunile Fgra i Sibiu ntre ercaia i
Sibiu.
infrastructur rutier sunt identificate ntre Bacu i Covasna dar i ntre Avrig i Sercaia sau
Bradu i Tlmaciu.
Figura 4.26 Nodul rutier Sibiu, aria de conexiune a coridorului OR2 cu intercoridorul
Moldova - Transilvania
Costul estimat pentru implementarea unor proiect de autostrad n lungul acestui intercoridor
este de aproximativ 2662 mil.Euro fr TVA.
Tabelul 4.29 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova - Transilvania
AECOM
142
Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
Centre urbane
conectate
Coridoare
conectate
Moldova Transilvania
279.9
279.9
2661.9
Bacu, Oneti,
Covasna, Trgu
Secuiesc, Sfntu
Gheroghe, Braov,
Codlea, Fgra,
Avrig, Tlmaciu,
Sibiu
OR3, OR1,
OR2
Intercoridorul Mure - Arie

Asigur legtura coridoarelor OR2 i OR5 ntre localitile Sebe i Turda. Conecteaz cele
dou axe de transport rutier ce asigur legtura Romniei cu Europa, facilitnd i conexiuni
ntre importante centre economice naionale precum Bucureti Cluj Napoca, Bucureti
Oradea sau Iai Trgu Mure Timioara. Coridorul se desfoar n lungul aliniamentului
urban Sebe Alba Iulia Aiud Turda poziionat la contactul ramei estice a Munilor Apuseni
cu Depresiunea Colinar a Transilvaniei.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile sunt constituite de arealele inundabile
ale Mureului dar i de zone cu alunecri de teren situate n sectorul Unirea Turda.
Figura 4.27 Nodul rutier Turda, punctul de jonciune ntre intercoridorul Mure-Arie i
coridorul OR5
Intercoridorul Mure-Arie se afl n implementare la nivel de autostrad. Pentru finalizarea

lucrrilor pentru cei 70 km a fost estimat un cost de 178.4 fr TVA la nivelul preurilor din anul
2015.
Tabelul 4.30 Principalele caracteristici ale Coridorului Mure-Arie
AECOM
Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost estimat
finalizare
(mil.Euro) fr
TVA
Mure -Arie
70,0
70,0
178.4
143
Centre urbane
conectate
Coridoare
conectate
Sebe, Alba
Iulia, Aiud,
Turda
OR2, OR5
Intercoridorul Moldova - Dobrogea

Asigur legtura coridorului OR3 cu Dobrogea, porturile de la Marea Neagr, litoralul romnesc
dar i tranzitul spre Bulgaria i Turcia. Conecteaz centrele socio-economice Focani, Brila,
Galai, Tulcea i Constana i faciliteaz traversarea Dunrii n zona Brila Galai.
Intercoridorul asigur conectivitatea portului Constana cu regiunea de dezvoltare NE
(Moldova). Strabate urmtoarele uniti geografice: Cmpia Siretului Inferior ntre Focani i
Brila, Lunca Dunrii, Podiul Dobrogei de Nord ntre malul drept al Dunrii i Babadag, Podiul
Casimcei ntre Babadag i Constana, Zona costier i predeltaic.
Riscuri geologice i geomorfologice: Sectoarele dificile sunt constituite de lunca inundabil a
Dunrii i traversarea fluviului i sectorul deluros al Podiului Dobrogei de Nord
Figura 4.28 Nodul rutier Ovidiu, punctul de jonciune ntre intercoridorul Moldova Dobrogea i Bypass-ul Constana
[
Intercoridorul Moldova - Dobrogea se va implementa la nivel de drum expres. Costul lucrrilor
pentru cei 263,7 km este de 1439,8 mil.Euro fr TVA
Tabelul 4.31 Principalele caracteristici ale Coridorului Moldova - Dobrogea
AECOM
Denumire
intercoridor
Moldova Dobrogea
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proie
ct
Cost
estimat
finalizare
(mil.Euro)
fara TVA
263,7
263,7
1439,8
Centre urbane
conectate
Focani, Brila,
Galai, Isaccea,
Tulcea, Babadag,
Ovidiu, Constana
144
Coridoare
conectate
OR3
Alte intercoridoare
Legtura unor coridoare de conectivitate cu areale de importan economic actual sau
prognozat este asigurat prin alte intercoridoare, precum:
a) Intercoridorul Regiunea Centru - Maramure conecteaz Coridorul OR5 cu Maramureul
i vmile Halmeu i Petea pe aliniamentul Turda Cluj Napoca, Gherla, Dej, Baia Mare, Satu
Mare. Ramura estic se desprinde de la Dej i conecteaz Bistria prin Beclean.
b) Intercoridorul OR1 OR2: Geti Trgovite Ploieti
c) Intercoridorul OR1 OR2: Piteti - Braov
d) Intercoridorul OR3 Dunre: Buzu Brila
e) Intercoridorul OR3 Piatra Neam
f) Intercoridorul OR3 Botoani
Lungimea total a acestor intercoridoare este de aproximativ 672,9 km iar costul de
implementare estimat la nivelul anului 2015 este de 4.040 mil.Euro fr TVA.
Tabelul 4.32. Principalele caracteristici ale altor coridoare

Denumire
intercoridor
Lungime
coridor
(km)
Km n
operare
Km n
construcie
Km n
proiect
Cost
estimat
finalizarem
il.Euro fara
TVA
Regiunea
Centru Maramure
289.7
289.7
1713.2
Intercoridorul
OR1 OR2:
Geti Ploieti
74.2
74.2
355.6
Intercoridorul
OR1 OR2:
Piteti - Braov
124.0
124
1224.1
Centre urbane
conectate
Coridoare
conectate
Turda, Cluj N.,Gherla,

Dej, Beclean,
Nsud, Bistria, Baia
Mare, Baia Sprie,
Satu Mare, Tnad,
Negreti
OR5
Geti, Trgovite,
Moreni, Ploieti
OR1, OR2
Piteti, Mioveni,
Cmpulung, Rucr,
Bran, Rnov, Braov
OR1, OR2
AECOM
145
Intercoridorul
OR3 Dunre:
Buzu Brila
98.0
98.0
384.2
Buzu, Ianca, Brila
OR3
Intercoridorul
OR3 Piatra
Neam
61.0
61.0
239.1
Bacu, Buhui,
Roznov, Piatra Neam
OR3
Intercoridorul
OR3
Botoani
26.0
26.0
124.54
Suceava, Botoani
OR3
Total General
672.9
672.9
4040.74
Au fost, de asemnea, realizate analize ale deplasrilor la nivel judeean i regional. Acestea
sunt ilustrate n Figurile urmtoare.
4.4.26 S-au identificat o serie de opiuni pentru fiecare coridor sau zon, care pot ndeplini
obiectivele strategice i operaionale, tratnd astfel problema timpului pierdut pe reea.
4.4.27 Toate opiunile au fost codate n cadrul Modelului Naional de Transport, dup care au fost
supuse unei rulri complete n cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i
multicriterial, conform procedurilor n Documentul Ghid al Master Planului25, n vederea
determinrii obiective de proiecte eligibile ce pot fi implementate n fiecare zon.
25
MPGT Ghid Naional de Evaluare, Volumul 1 Evaluarea i Prioritizarea Proiectelor care vor fi incluse n Master Plan.
AECOM
146
Figura 4.29 Analiza cererii de transport rutier la nivel de jude - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM
AECOM
147
Figura 4.30 Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Not: Cltoriile internaionale nu sunt ilustrate, sursa = Modelul Naional de Transp ort elaborat de ctre AECOM
AECOM
148
Figura 4.31 Analiza cererii de transport rutier la nivel regional - Scenariul de referin pentru anul 2020 (vehicule)
Nota:
Cu includerea cltoriilor internaionale efectuate de peste 500 de vehicule, su rsa = Modelul Naional de Transport elaborat de ctre AECOM
AECOM
149
4.4.28 Rezultatele acestor analize, numite Teste de Nivel 1, sunt sintetizate n Tabelul 4.33:
Tabelul 4.33Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 1
Ref.
Proiect
OR1
Autostrada Ploieti -Braov
OR2, Opiunea A
Piteti-Sibiu
OR2, Opiunea B
OR3, Opiunea A
OR3, Opiunea B
OR4, Opiunea A
OR4, Opiunea B
OR5, Opiunea A
OR5, Opiunea B
Ploieti-Braov-Sibiu
Ploieti -Buzu-Bacu-Iai
Ploieti-Braov-Bacu-Iai
(via Pacani)
Piteti -Craiova
Bucureti -AlexandriaCraiova
Iai -Turda-Ndelu-Bor
Iai -Bacu-Braov -Sibiu
Inel Bucureti
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Ploieti - Comarnic
306,77
12,50
40,73
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Piteti - Sibiu
1673,57
15,30
120,22
Ploie ti - Comarnic
306,77
12,50
40,73
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Braov - Sibiu
816,44
15,70
77,00
Ploieti - Bacu
1207,14
11,50
78,27
Bacu - Pacani
485,52
13,20
85,85
Pacani - Iai - Ungheni
748,94
10,80
75,15
Ploieti - Comarnic
306,77
12,50
40,73
Comarnic - Braov
997,75
9,60
82,80
Braov - Bacu
1845,46
7,80
44,78
Bacu - Pacani
388,90
13,20
85,85
748,94
10,80
75,15
Piteti - Craiova
899,41
12,00
63,50
Bucureti - Alexandria
954,72
7,20
57,10
748,94
10,80
75,15
Pacani Trgu Mure
3323,33
8,80
59,24
Ndelu - Suplacu de Barcu
1002,55
34,78
74,78
Suplacu de B. - Bor
304,43
15,70
77,00
748,94
10,80
75,15
Bacu - Pacani
388,94
13,20
85,85
Braov - Bacu
1845,46
7,80
44,78
Braov - Sibiu
816,44
15,70
77,00
Inel Bucureti
133,5
5,70
55,41
Sector proiect
Reeaua rutier de
Nivel 1 recomandat
Incluznd OR1,OR2B, OR3B, OR4A i OR5B
Reeaua rutier
alternativ de Nivel 1
Incluznd OR1, OR2A, OR3A, OR4B i OR5A
Reeaua rutier Nivel

1 cu beneficii
economice majore
Incluznd OR1, OR2A,OR2B, OR3B, OR4A, OR5A, OR5B i

Inel Bucureti
6,002
11,003
13,642
Sursa: Modelul Naional de Transport elaborat de AECOM

4.4.29 Alctuirea Reelei de Nivel 1 recomandate a fost realizat n principal, n baza performanei
individuale a proiectelor componente, dar i lund n considerare conectivitatea reelei n
ansamblu i asigurnd furnizarea unei structuri logice. Este important de menionat faptul c
acesta nu este un proces pur mecanic, de vreme ce reeaua rezultat trebuie s aib o
consisten intern, mai ales n ceea ce privete coerena conectivitii. Aceast int nu
AECOM
150
poate fi atins doar urmare a unui proces de selecie a celor mai avantajoase proiecte sub
aspect economic i combinarea acestora sub forma unei reele.
4.4.30 Reeaua recomandat de Nivel 1, Reeaua alternativ de Nivel 1 precum i Reeaua de Nivel
1 cu beneficii economice majore sunt prezentate n Figurile 4.32, 4.33 i 4 .34. Analiznd
figurile se observ faptul c alternativa cu beneficii economice majore ofer o conectivitate
mai bun a reelei i o modalitate eficient de a lega regiunile majore ale rii.
4.4.31 Alternativa cu beneficii economice majore, chiar dac este cea mai scump din punct de
vedere al costului estimat de implementare reprezint cea mai bun strategie pentru
conectarea regiunilor din Romnia ntr-un mod eficient economic prin intermediul unei reele
de autostrzi de nalt calitate. n urma selectrii acestei strategii preferate au aprut unele
modificri ale proiectelor la nivel individual. Acestea au inclus conexiunea direct ntre Bacu
i Iai. Deoarece va exista o autostrad care va conecta Bacu i Iai ca parte a proiectului
Bacu Suceava iar Pacani i Iai sunt conectate ca parte a proiectului Trgu Mure - Iai,
care ofer astfel o conexiune de calitate nalt ntre Bacu i Iai via Pacani. Dac se
adaug i condiiile geologice dificile ntlnite pe tr aseul direct Bacu Iai, atunci cea mai
bun opiune pentru conectarea acestor dou orae importante este traseul via Pacani.
Acest fapt este reflectat n figurile urmtoare referitoare la opiunile preferate de reea.
Totodat conectarea la nivel de autostrad a centrelor economice Sibiu i Piteti creaz
continuitate n lungul unui coridor rutier ntre Marea Negr i vama de vest a rii. Pentru
creterea performanei economice a reelei de Nivel 1 a fost identificat i proiectul de
autostrad de conectivitate Inel Bucureti ce va face legtura ntre trei autostrzi i un drum
expres. Conexiunea Regiunea de dezvoltare NE Europa va urma s fie realizat i prin
proiectele de nivel 1 Pacani Cmpia Turzii i Ndel Bor.
Nr.
Crt
Proiect
Cost sector
mil.Euro fr TVA
TEN-T
Punctaj
1673.57
Core
120.22
Sibiu - Piteti
Comarnic - Braov
997.75
Comprehensive
82.80
Sibiu - Braov
816.44
Comprehensive
77.00
Suplacu de Barcu - Bor (+ Oradea)*
304.43
Comprehensive
77.00
Tg. Neam - Iai - Ungheni
1129.70
Core
75.15
Ndelu - Suplacu de Barcu
1002.55
Comprehensive
74.78
Craiova - Piteti
899.41
Comprehensive
63.50
Tg. Mure - Tg. Neam
2942.57
Core
59.24
Inel Bucureti (A0)
1335.00
Core
55.41
10
Braov - Bacu
1845.46
Comprehensive
44.78
11
Ploieti - Comarnic
306.77
Comprehensive
40.73
Total Autotrazi
13253.65
AECOM
Figura 4.32. Reeaua recomandat de Nivel 1
Figura 4.33 Reeaua alternativ de Nivel 1
151
AECOM
152
Figura 4.34 Reeaua de Nivel 1 cu beneficii economice majore
Definirea reelei de drumuri expres

4.4.32 n urma testrilor de Nivel 1 s-au identificat poriunile din cadrul reelei n care se
nregistreaz cea mai mare nevoie de mbuntiri substaniale, precum i seciunile eligibile
pentru considerarea unui proiect de autostrad. Cu toate acestea, rmn totui un numr de
coridoare care necesit mbuntiri, pentru a putea asigura c reeaua rutier ndeplinete
obiectivele strategice, prezentate anterior.
4.4.33 Aadar, analiza timpului pierdut a fost reluat utiliznd Modelul Naional de Transport, dar n
cadrul acestui scenariu, toate proiectele de autostrad de Nivel 1, precum i proiectele
acceptate pentru Scenariul de referin, au fost considerate deja finalizate.
4.4.34 Proiectele candidate au fost apoi identificate, iar fiecare opiune a fost codificat n cadrul
Modelului Naional de Transport. Toate proiectele au fost apoi supuse unei rulri complete
n cadrul modelului, efectundu-se o analiz economic i multicriterial n vederea
determinrii obiective a celor mai corespunztoare proiecte ce pot fi implementate n fiecare
zon.
4.4.35 Rezultatele acestor teste, numite Teste de Nivel 2, sunt sintetizate n Tabelul 4.34.
4.4.36 Proiectele de Nivel 2 selectate sunt ilustrate n Figura 4.35 pentru a arta legturile i
corespondena cu Scenariul de referin i cu proiectele de Nivel 1.
AECOM
153
Tabelul 4.34Sinteza rezultatelor Testelor de Nivel 2
Proiect
Bucureti - Alexandria - Craiova
Ploieti - Siret
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
Bucureti - Craiova
764,40
Ploieti - Buzu
Cost de
investiie
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
11,80%
67,36
254,80
14,30%
81,33
Buzu - Focani
282,36
11,00%
69,49
Focani - Bacu
428,30
13,20%
74,38
13,20%
74,38
764,40
1840,55
Bacu - Pacani
388,90
Pacani - Suceava
289,99
11,50%
68,28
Suceava - Siret
196,20
18,70%
67,13
Suceava - Botoani
Suceava - Botoani
124,54
124,54
19,50%
40,00
Bacau - Piatra Neam
Bacu - Piatra Neam
239,12
239,12
10,60%
35,05
Turda - Halmeu
Turda - Halmeu
1713,21
1713,21
9,90%
27,54
9,80%
45,18
9,80%
60,18
1141,88
6,50%
28,33
Craiova - Lugoj
Craiova - Dr.Tr.Severin
Dr.Tr.Severin - Lugoj
615,16
1345,61
1960,77
Constana - Tulcea - Brila

(inclusiv podul Brila)
Constan - Brila
Focani - Brila - Galai
Focani - Galai
399,84
399,84
13,20%
44,38
Braov - Piteti
Braov - Piteti
1224,10
1224,10
11,90%
19,72
Geti - Ploieti
Geti - Ploieti
355,61
355,61
14,30%
48,33
Buzu - Brila
Conexiunea Aeroport Henri
Coanda - Autostrada A3
Modernizarea drumului de
centur Sud Bucureti (4 benzi)
Buzu - Brila
conexiune Aeroport A3
384,16
384,16
14,30%
66,33
43,11
43,11
9,30%
63,38
176,00
176,00
14,50%
82,05
Modernizare CB Sud
Reeaua rutier de Nivel 2 recomandat
1141,88
10367,29
AECOM
154
Figura 4.35 Reeaua de Nivel 2 n relaia cu cea de Nivel 1 i fa de proiectele din Scenariul de
referin
Sursa: Analiza AECOM, Modelul Naional de Transport
Reeaua de drumuri Transregio i EuroTrans

4.4.37 Ca urmare a selectrii proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2, au rmas anumite seciuni ale Reelei
Naionale care, dei nu se calific pentru includerea ntr-un proiect de mbuntire, au un
rol important, deoarece stabilesc legturi cu oraele-jude i/sau cu Reeaua de Baz TEN T.
4.4.38 n vederea prioritizrii acestor seciuni de reea, lucrrile de modernizare au fost prioritizate
pe baza nivelului de trafic i a strii tehnice a drumurilor naionale.
4.4.39 Rezultatele acestei metodologii sunt prezentate n Tabelul 4.19:
AECOM
Tabelul 4.35Reeaua rutier Drumuri TransRegio i EuroTrans
Nr.
Crt
Proiect
Cost sector
mil.Euro fr TVA
TEN-T
Cmpina - Scele
41.00
Alte reele
A1 - Titu - Bldana - Trgovite
46.73
Alte reele
Piteti - Rm.Valcea - Racovia
67.40
Alte reele
Brila - Slobozia - Clrai - Chiciu
71.00
Alte reele
Constana - Vama Veche
36.70
Comprehensive
Botoani - Tg.Frumos
36.50
Alte reele
Vaslui - Galai (+ Tiia)
99.50
Alte reele
Iai - Vaslui - Bacu
99.50
Alte reele
Corabia - Rm. Vlcea
76.00
Alte reele
102.10
Part.Comprehensive
79.10
Alte reele
165.45
Alte reele
10
Braov - Sighioara - Tg. Mure
11
Sf. Gherghe - Miercurea Ciuc - Ditru
12
Beclean (Bistria) - Salva - Moisei - Crlibaba
13
Arad - Oradea
60.50
Comprehensive
14
Oradea - Satu Mare
68.50
Alte reele
15
Srel - Tg. Mure
44.00
Alte reele
16
Focani - Tg. Secuiesc
80.30
Alte reele
17
Piatra Neam - Tg. Neam
19.10
Alte reele
18
Zalu - Satu Mare
49.30
Comprehensive
19
Suceava - Bistria
124.90
Alte reele
20
Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva - A1
136.50
Comprehensive
21
Iacobeni - Bora - Negreti Oa
159.10
Alte reele
22
Dr.Tr.Severin - Tg.Jiu - Rm.Vlcea
99.30
Alte reele
23
Deva - Oradea
124.30
Alte reele
62.60
Alte reele
Caransebe - Reita - Voiteg

Reeaua rutier Drumuri TransRegio
24
Nr.
Crt
Proiect Drum EuroTrans
1930,45
Cost sector
mil.Euro fr TVA
TEN-T
Timioara - Moravia
29,50
Core
Bucureti - Giurgiu
41,25
Core
Craiova - Calafat
41,50
Core
Drobeta Turnu Severin - Calafat
50,80
Core
27,00
Comprehensive
5 Crasna - Albia
Reeaua rutier Drumuri EuroTrans
190,05
155
AECOM
156
Proiecte de reabilitare i modernizarea a unor drumuri naionale de interes turistic

Trasfgranul i Transalpina sunt drumuri naionale de altitudine care conecteaz sudul
Romniei cu Transilvania traversnd Carpaii Meridionali (Munii Fgra respectiv Munii Parng).
Aceste drumuri sunt deschise traficului sezonier (din iunie pn n noiembrie), nefiind destinate
tranzitului i fluxurilor rutiere clasice ci cu precdere fluxului turistic.
Infrastructura rutier montan reprezint un element de atractivitate i mobilitate n spaiul
carpatic i alpin i totodat arie de atracie pentru fluxuri de turiti. n Europa Central i de Vest
traversrile montane de altitudine dedicate traficului turistic, sunt foarte utilizate n special n sezonul
estival exclusiv de ctre autovehicule de sub 3.5 tone, n scopuri turistice i de agrement. Rute
turistice precum Grandes Alpes (drum care unete rutier culoarul Ronului (Elveia) cu Chamonix
(Frana) prin pasul Iseran la peste 2700m) sau Grossglockner road (B107) din Austria ce se
desfoar ntre localitile Bruck i Heiligenblut sunt deosebit de atractive i sunt utilizate de un
numr ridicat de maini i alte vehicule de mici dimensiuni, motociclete, rulote, caravane sau
biciclete.
Managementul unui drum montan de altitudine reprezint un demers important pentru
atragerea unui numr ct mai mare de turiti n ariile montane nalte. Analiza dup criteriile stabilite
i metodologia utilizate n cadrul Master Planului General de Transport pentru astfel de infrastructurii
rutiere de transport evideniaz o Rat Intern de Rentabilitate Economic (EIRR) redus pentru
ambele drumuri montane. Analiza cu Modelul Naional de Transport genereaz indicatori de
sustenabilitate economic redui de oarece drumurile nu sunt operabile tot timpul anului, nu sunt
utilizate de vehicule grele, generatoare de beneficii economice, costurile de ntreinere sunt relativ
ridicate i traverseaz arii de conservare (situri Natura 2000). Cu toate acestea drumurile montane
pot genera beneficii economice indirecte prin activitile comerciale i turistice generate.
Urmnd exemplu altor drumuri montane similare din Europa att Transfgranul ct i
Transalpina pot reprezenta drumuri ce se pot autofinana prin aplic area unei taxe de acces pentru
vehicule, n funcie de tip i capacitatea motorului. Urmnd exemplu Grossglockner, drum la care
accesul este strict controlat i reglementat taxa de acces n intervalul de operare 7 22 este de 18
euro, sum ce asigur parial sau total lucrrile de mentenan. O alt soluie de finanare pentru
mentenana drumului dar i pentru modernizarea acestuia (prin construcia unor noi amenajri:
copertine, polate, ziduri de sprijin, parcaje) este ca aceste drumuri s fie incluse n planul Juncker
de finanare a proiectelor de investiie n infrastructura rutier, cu potenial economic ridicat.
Se recomand ca perioada de operare pe acest drum s fie aprilie noiembrie. Prelungirea
perioadei de operare sau chiar deschiderea permanent a traficului implic o cretere foarte mare
a costurilor i expunerea traficului rutier la riscuri geomorfologice (n special la cderi de pietre i
avalane). Pe de alt parte, construcia de noi polate lungi, copertine sau chiar tuneluri artificiale ar
reduce semnificativ atractivitatea i valoarea scenic a acestor legturi rutiere.
Transfgranul (DN7C) se desfoar ntre localitile Cpneni (Jud. Arge) i
Crioara ( Jud. Sibiu) pe o lungime de 91 km. Drumul traverseaz Munii Fgra, cota maxim
fiind la altitudinea de 2044 m la portalul nordic al tunelului (Lacul Blea). Se desfoar prin cheile
Argeului, Barajul Vidraru, malul estic al lacului Vidraru, n amonte pe rul Capra, circul glaciar
Capra, circul glaciar Blea, valea Blea.
Aproape tot drumul se desfoar n regim i condiii montane, cu amenajri de protecie
specifice mpotriva torenialitii, cderilor de pietre sau a avalanelor.
AECOM
157
Transfgranul (DN7C) n circul glaciar i valea Blea

Foto: Ministerul Transporturilor
Transalpina (DN67C) se desfoar ntre localitile Novaci (Jud. Gorj) i Sebe (Jud. Alba)
pe o lungime de 131 km. Drumul traverseaz Grupa Munilor Parng parte component a Carpailor
Meridionali, cota maxim fiind la altitudinea de 2122 m n pasul Urdele. Se desfoar ntre Novaci
i Rnca pe o culme sudic prelung a Munilor Parng, apoi spre pasul Urdele pe versantul vestic
al muntelui Ppua. Drumul coboar pe versantul drept al Lotrului pn n zona Cabanei Obria
Lotrului dup care se nscrie spre nord, n aval pe rul Sebe, ntre munii Cindrel (spre est) i
ureanu (spre vest).
Aproape tot drumul se desfoar n regim i condiii montane, cu amenajri de protecie
specifice mpotriva torenialitii, cderilor de pietre sau a avalanelor.
Transalpina (DN67C), vedere spre staiunea turistic Rnca

Foto: maps.google.com
AECOM
158
Prioritati pentru variantele de ocolire

4.4.40 Principalul motiv pentru elaborarea Modelului Naional de Transport este de a evalua
strategic problemele existente la nivelul reelei de transport. Acest lucru nseamn c
interpretrile i prognozele n ceea ce privete traficul local aferent localitilor mici ar putea
fi mai puin realiste, spre deosebire de cele referitoare la deplasrile semnificative
nregistrate la nivel inter-urban.
4.4.41 De asemenea, este mai puin probabil ca procesul de afectare a modelului s poat reflecta
mbuntiri n ceea ce privete timpii de cltorie pe distane mai mici, ce pot rezulta din
proiectele la nivel local, cum ar fi construcia de variante de ocolire.
4.4.42 Pentru a ne asigura c aceste proiecte importante, cu toate c sunt la o scar mai mic, nu
sunt trecute cu vederea, am efectuat o analiz suplimentar, ce a avut ca punct de plecare
o reea de drumuri care cuprinde toate proiectele de Nivel 1, Nivel 2, precum i proiectele
din Scenariul de referin.
4.4.43 Primul pas al studiului a fost identificarea tuturor oraelor mari/mici strbtute de reeaua de
drumuri naionale i care nu sunt deja incluse ntr-un proiect de Nivel 1 i 2. Dintre toate
aceste centre, s-au selectat doar cele cu o populaie mai mare de 10.000 de locuitori. Este
puin probabil ca o zon cu un numr mai mic de locuitori s fie eligibil pentru includerea
ntr-un proiect de variant de ocolire.
4.4.44 Studiul efectuat pe durata elaborrii Modelului Naional de Transport a generat volumul de
trafic de traversare ntr-o anumit zon (mai precis, numrul cltoriilor care nu au un punct
de origine sau destinaie n interiorul zonei respective). Ulterior s-au stabilit anumite valori
limit, distinct pentru traficul de autoturisme i respectiv pentru traficul vehiculelor de
transport mrfuri (de 25% i 50%). Locaiile n care s-au nregistrat depiri ale acestor
praguri au fost apoi supuse testrilor complete, prin procesele de modelare i evaluare.
4.4.45 Variantele de ocolire care au trecut mai departe pentru testare, precum i performanele
acestora sunt sintetizate n Tabelul 4.36
4.4.46 Studiul efectuat a evideniat c implementnd proiectele de Nivel 1 i Nivel 2, cea mai mare
parte a traficului de tranzit din localitile deservite de arterele rutiere rapide este preluat de
acestea, astfel autostrzile i drumurile expres se pot constitui i n variante de ocolire la
profil de patru benzi n Tabelul 4.37
Tabelul 4.36Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire

Nr.
Crt
Cost sector mil.Euro fr

TVA
TEN-T
VO Vaslui
10.80
Comprehensive
VO Giurgiu
21.60
Core
VO Sfntu Gheorghe
9.60
Comprehensive
VO Brlad
13.54
Comprehensive
VO Timioara
48.00
Core
VO Zalu
43.20
Comprehensive
VO Mangalia
19.20
Comprehensive
VO Slobozia
13.20
Comprehensive
AECOM
Nr.
Crt
Cost sector mil.Euro fr

TVA
TEN-T
VO Sighioara
31.20
Comprehensive
10
VO Bistria
70.08
Comprehensive
11
VO Vatra Dornei
18.29
Comprehensive
12
VO Rm. Vlcea
52.80
Core
13
VO Miercurea Ciuc
22.92
Comprehensive
14
VO Cmpulung Moldovenesc
86.40
Comprehensive
Reeaua de Variante de Ocolire
460.83

Tabelul 4.37 Sinteza rezultatelor testelor pentru variante de ocolire, loturi ale viitoarelor
autostrzi sau drumuri expres
159
AECOM
Nr.
Crt
Variant de ocolire
Tip VO
Sectorul de autostrad / drum

expres
Curtea de Arge
Autostrada
Sibiu - Pite ti
Roman
Drum expres
Bacu - Pacani
Trgu Neam
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Pascani
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Trgu Frumos
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Ia i
Autostrada
Trgu Neam - Ungheni
Suceava
Drum expres
Pacani - Suceava
Foc ani
Drum expres
Buzu - Focani
Buzu
Drum expres
Buzu - Focani
10
Rmnicu Srat
Drum expres
Buzu - Focani
11
Mihaileti
Drum expres
Bucureti - Craiova
12
Ghimpai
Drum expres
Bucureti - Craiova
13
Alexandria
Drum expres
Bucureti - Craiova
14
Roiori
Drum expres
Bucureti - Craiova
15
Caracal
Drum expres
Bucureti - Craiova
16
Craiova
Drum expres
Bucureti - Craiova
17
Mre ti
Drum expres
Focani - Bacu
18
Adjud
Drum expres
Focani - Bacu
19
Mizil
Drum expres
Ploieti - Buzu
20
Filia i
Drum expres
Craiova - Lugoj
21
Strehaia
Drum expres
Craiova - Lugoj
22
Drobeta Turnu Severin
Drum expres
Craiova - Lugoj
23
Caransebe
Drum expres
Craiova - Lugoj
24
Lugoj
Drum expres
Craiova - Lugoj
25
Fgara
Autostrada
Sibiu - Braov
26
Avrig
Autostrada
Sibiu - Braov
27
Ploieti
Autostrada
Ploieti - Comarnic
28
Comarnic
Autostrada
Comarnic - Braov
29
Sinaia
Autostrada
Comarnic - Braov
30
Buteni
Autostrada
Comarnic - Braov
31
Azuga
Autostrada
Comarnic - Braov
32
R nov
Autostrada
Comarnic - Braov
33
Braov
Autostrada
Braov - Bacu
34
Trgu Secuiesc
Autostrada
Braov - Bacu
35
One ti
Autostrada
Braov - Bacu
36
Slatina
Autostrada
Piteti - Craiova
37
Bal
Autostrada
Piteti - Craiova
38
Brila
Drum expres
Focani - Galai
39
Galai
Drum expres
Focani - Galai
40
Gae ti
Drum expres
Gaeti - Ploieti
41
Trgovi te
Drum expres
Gaeti - Ploieti
42
Ianca
Drum expres
Buzu - Brila
43
Dej
Drum expres
Turda - Halmeu
44
Baia Mare
Drum expres
Turda - Halmeu
45
Gherla
Drum expres
Turda - Halmeu
160
AECOM
46
Apahida
Drum expres
Turda - Halmeu
47
Beclean
Drum expres
Turda - Halmeu
48
Cmpulung
Drum expres
Piteti - Braov
49
Rucr
Drum expres
Piteti - Braov
50
Bran
Drum expres
Piteti - Braov
51
Alba Iulia
Autostrada
Sebe - Turda
52
Aiud
Autostrada
Sebe - Turda
53
Piatra Neam
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
54
Bacu
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
55
Buhui
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
56
Roznov
Drum expres
Bacu - Piatra Neam
57
Isaccea
Drum expres
Brila - Constana
58
Tulcea
Drum expres
Brila - Constana
59
Babadag
Drum expres
Brila - Constana
60
Ludu
Autostrada
Cmpia Turzii - Trgu Mure
161
4.5
Analiza Cost-Beneficiu
4.5.1 n cadrul acestui subcapitol sunt prezentate detalii pentru toate proiectele de infrastructur
rutier care au fost supuse testelor i proceselor de evaluare din cadrul modelului i care au
fost selectate pentru a fi incluse ca parte a strategiei generale.
4.5.2 Pentru fiecare proiect, prezentm urmtoarele:
o Descriere succint a propunerii;
o Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie;
o Costuri neactualizate;
o Rezultat(e);
o Organizaia responsabil de implementare; i
o Anul(anii) de implementare.
4.5.3 Am avut n vedere dou scenarii de implementare ES, ES+NATURA 2000 i
ES+NATURA 2000+conectivitate i am stabilit ani de implementare pentru toate cazurile.
Mai nti vom prezenta informaii referitoare la proiectele de Nivel 1, apoi la cele de Nivel 2
i n cele din urm pentru proiectele de drumuri transregio, eurotrans i variante de ocolire.
4.5.4 Proiectele de Nivel 1 i Nivel 2 trebuie s fie dezvoltate n conformitate cu Articolul 17 din
Reglementarea UE Nr. 1315/2013 incluznd:
o Zone adecvate de parcare i de odihn i
o Aplicaii telematice relevante, precum VMS.
4.5.5 De asemenea, potrivit Articolului 17 acestea trebuie ntreinute n mod adecvat. n
Reglementri nu se specific dac pe reeaua TEN-T Comphrensive infrastructura trebuie
s fie la nivel de autostrad, drum expres sau drum strategic convenional. Aa cum am
prezentat n notele din prima parte a acestui document, soluiile tehnice pentru fiecare
intervenie vor trebui reconfirmate la nivelul fiecrui proiect prin intermediul Studiilor detaliate
de fezabilitate i pe baza unei analize aprofundate a opiunilor, inclusiv a unor analize mai
detaliate privind costurile, capacitatea i impactul economic i de mediu al proiectului
respectiv.
4.5.6 n final, este important s notm c pentru a ilustra acest proces, fiecare dintre proiectele
prezentate n seciunile urmtoare a fost testat separat. Modificrile traficului prognozat de
ctre model trebuie analizate n acest conext. Este inevitabil ca proiectele care sunt relativ
AECOM
162
apropiate unul de celalalt sau care au acelai tip de trafic, de exempu deplasri pe distane
mai mari Est-Vest, vor produce efecte diferite dac sunt analizate n combinaii cu alte
proiecte.
4.5.7 Acest fapt este relevant n particular n momentul analizei scenariilor compuse din mai multe
proiecte unde nu este posibil nsumarea rezultatelor elementelor constitutive reieite din
model pentru prognozarea efectului combinat. Ploturile de difereniere a fluxului de trafic care
se utilizeaz pentru ilustrarea impactului fiecrui proiect sunt realizate pentru anul de
deschidere 2020.
Proiecte de Nivel 1 OR1 Autostrada Ploieti-Braov
Descriere succint a propunerii:
4.5.8 Propunerea va include o nou seciune de autostrad ntre Ploieti i Braov pentru stabilirea
unei legturi cu autostrada Ploieti-Bucureti existent. Aceast combinaie va duce la
stabilirea unui traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Braov. Aceasta
ndeplinete obiectivele operaionale prezentate n Tabelul 4.15 pentru OR1 (BucuretiBraov) i contribuie la mbuntirea conectivitii regionale i naionale pentru traficul pe
axa est-vest. Reprezint de asemenea un plus de valoare pentru transportul european
deoarece reprezint o legtur cheie de-a lungul coridorului care face legtura ntre grania
de vest a Romniei i Marea Neagr.
4.5.9 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.36 de mai jos:
4.5.10 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur ntre dou noduri din cadrul
reelei de baz TEN-T, i anume Bucureti i Timioara. De asemenea, traseul leag
municipiul Braov, care este un nod din cadrul reelei TEN-T, de municipiul Bucureti.
Descriere succint a problemei(lor) abordate:
4.5.11 Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de transport din
Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete
viteza de cltorie pe coridorul Bucureti -Braov.
4.5.12 Pe traseul dintre Bucureti i Braov timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat
pe durata orelor de vrf pe acest traseu fiind sub 70km/h pentru 2020. La nivelul rii,
Bucureti ocup locul nti n ceea ce privete numrul de locuitori, iar Braov se afl pe
locul apte, reprezentnd de asemenea i un coridor de transport cheie, deoarece face
legtura, via Sibiu, cu autostrada A1 care este o autostrad de importan semnificativ,
precum i spre grania cu Ungaria.
Figura 4.36 Traseul orientativ al autostrzii Ploieti -Braov
AECOM
163
4.5.13 Coridorul a fost identificat ca parte a unui studiu asupra impactului economic generat de
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre aferente accidentelor rutiere.
4.5.14 Accesul intern ctre Braov se face mai greu fa de alte orae, precum Piteti, care au o
legtur de calitate superioar ctre Bucureti.
4.5.15 Cu toate c exist o legtur de calitate superioar de la Bucureti ctre sudul oraului
Ploieti, via A3, restul poriunii de infrastructur pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 44% din traseul rmas este la standard de drum doar cu o singur band.
Costuri neactualizate (preuri din 2014 n milioane de EURO):
CAPEX 1,427milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.16 Acest proiect prezint o valoare RBC foarte bun, de 3,55 i opereaz aproximativ 50.000
de vehicule (MZA) pe ambele sensuri. Impactul generat asupra celorlalte moduri de transport
este mic, nregistrndu-se o scdere a volumului de trafic aferent transportului feroviar de
cltori i mrfuri.
4.5.17 Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul paralel este deviat pe noul traseu.
Un volum semnificativ de trafic este atras de pe traseul dintre Bucureti i Sibiu (via Piteti)
precum i de pe cel dintre Buzu i Braov. Schimbrile de la nivelul fluxului de traf ic sunt
ilustrate n Figura 4.37.
4.5.18 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 88 km/h,
urmare a implementrii proiectului. Timpii de cltorie n timpul orelor de vrf scade cu 25%.
AECOM
164
Figura 4.37 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Ploieti-Braov
Tabelul 4.38
Ref.
OR1
Proiect
Autostrada Ploieti-Braov
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
Cost estimat (mil.Euro fr TVA)
VNA mil (preturi 2014)
RBC
RIRE %
Denumire
Recomandare Master Plan
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Ploiesti - Comarnic
306.77
12.50
40.73
Comarnic - Braov
997.75
9.60
82.80
Sector proiect
1304,52
H1
RA003 RA007
109.3
1304.52
2,495
3.55
12.50 i 9.60
Transilvania
Proiecte de Nivel 1 OR2 opiunea A Autostrada Piteti - Sibiu

Descriere succint a propunerii
viteza de cltorie ntre Sibiu i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
n coroborare cu proiectele din Scenariul de Referin i A1 (Bucureti Piteti), formeaz
un traseu de calitate nalt de la centrul industrial i logistic Piteti ctre partea de vest a
AECOM
165
capitalei Bucureti i Ungaria/ Vestul Europei. Analiza fluxurilor de trafic din Modelul Naional
de Transport i innd cont de rolul pe care l deine acest traseu, s-a decis ca standardul
potrivit care trebuie adoptat pentru acest proiect este cel de autostrad dual cu dou benzi
de circulaie pe sens.
4.5.20 Traseul orientativ este ilustrat n Figura 4.38.
Figura 4.38 Traseul orientativ al autostrzii Sibiu-Piteti
4.5.21 Traseul stabilete legtura cu nodul Sibiu din cadrul reelei TEN -T.
4.5.22 Analiza modelului anului de baz arat timpi de cltorie mari, viteza medie nregistrat pe
acest traseu fiind de aproximativ 72 km/h.
4.5.23 Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil 94%
din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
CAPEX 2.471 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.24 Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,01) i opereaz
aproximativ 60.000 de vehicule (MZA). Proiectul adaug aproximativ 15 - 20.000 de vehicule
rutei A1 ntre Bucureti i Piteti, fapt ce va necesita lrgirea autostrzii A1 la 3 benzi pe
sens. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.39.
AECOM
166
Figura 4.39 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Sibiu-Piteti
4.5.25 Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 89 km/h urmare a implementrii acestui
proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 27%.
Tabelul 4.39
Ref.
OR2, Opiunea A
Proiect
Piteti-Sibiu
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
VNA mil (pre uri 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Piteti - Sibiu
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
1673.57
15,30
120,22
1673.57
H2
RA003 RA006
116.6
1673.57
3,301
2.96
15.30%
Transcarpai
O dat cu implementarea proiectului de autostrad Piteti Sibiu se va avea n vedere

mrirea etapizat a capacitii de transport pe autostrada A1 ntre Bucureti i Piteti, prin
suplimentarea cu cte o band pe fiecare sens de circulaie. Din analizele realizate cu Mo delul
Naional de Transport a rezultat necesitatea acestei intervenii deoarece noul coridor rutier dintre
Constana i vama Ndlac va prelua o parte din fluxurile transcarpatice dintre Muntenia i
Transilvania i va genera noi cltorii att la nivelul transportului de mrfuri ct i de pasageri.
AECOM
167
Se propune astfel o dezvoltare a autostrzii Bucureti Piteti la trei benzi pe sens n trei
etape:
a. Etapa I: Bucureti km. 36 (sector pe care capacitatea de transport este depit n
anumite intervale ale anului)
b. Etapa II: km. 80 Piteti Sud (trafic convergent Bucureti Piteti Sibiu i Ploieti
Trgoviste Geti Slatina - Craiova)
c. Etapa III: km. 36 km. 80
Proiecte de Nivel 1 OR2 opiunea B Autostrada Braov-Sibiu
viteza de cltorie pe coridorul Bucureti -Sibiu.
4.5.27 Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Sibiu. n combinaie
cu OR1, se va realiza un traseu la standard de autostrad ntre Bucureti i Sibiu, i mai
departe spre grania cu Ungaria, o dat cu finalizarea proiectelor aflate n execuie, pentru
A1. ndeplinete obiectivele opera ionale prezentate n Tabelul 4.15 pentru OR1 (BucuretiBraov) i contribuie la mbuntirea conectivitii naionale i regionale pentru traficul pe
axa est-vest. Reprezint de asemenea un plus de valoare pentru transportul european
deoarece reprezint o legtur cheie de-a lungul coridorului care face legtura ntre grania
de vest a Romniei i Marea Neagr
Figura 4.40Traseul orientativ al autostrzii Braov-Sibiu
4.5.29 Traseul formeaz o parte a coridorului care va stabili o legtur dinspre nodul Bucureti al
reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de municipiul
Sibiu, ambele fiind noduri TEN-T.
AECOM
168

4.5.31 Accesul intern se face mai greu fa de alte orae care au o legtur de calitate superioar
ctre Bucureti. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o capacitate de
circulaie neadecvat 72% din traseu este la standard de drum cu o singur cale de rulare.
4.5.32 Analiza modelului pentru anul de baz indic timpi mari de cltorie pe traseul dintre Braov
i Sibiu, vitreza medie nregistrat pe durata orelor de vrf pe acest traseu fiind de
aproximativ 68km/h.
CAPEX
2.117 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.33 Acest proiect prezint o eficien economic foarte bun (RBC d e 5,70) i opereaz
aproximativ 50.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Modificrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
ilustrate n Figura 1.41. Aceasta arat i faptul c exist un transfer de trafic semnificativ de
pe coridorul Bucureti -Sibiu-Piteti.
Figura 4.41 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad BraovSibiu
4.5.34 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Sibiu este prognozat s creasc
pn la 90 km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor
de vrf scad cu 29%.e
Tabelul 1.40
Ref.
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
AECOM
OR2, Opiunea B
Braov-Sibiu
Braov - Sibiu
816,44
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
169
15,70
77,00
816,44
H7
RA001 RA002
120.0
816,44
6,895
5,70
15,70%
Transilvania
Proiecte de Nivel 1 OR3 Autostrada Braov-Bacu

viteza de cltorie de la Bucureti ctre nord-est, aa cum se prezint n Tabelul 4.15.
Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Braov i Bacu continunduse spre Iai cu drum expres pn la Pacani i mai departe pn la grania cu Republica
Moldova cu autostrad.
4.5.36 Traseul i legturile sale cu reeaua existent sunt prezentate n Figura 4.42 de mai jos.
Aceasta arat cum acest segment conecteaz coridorul Bucureti-Braov via Ploieti cu
zona de nord-est a rii i, mai departe, cu Rep. Moldova, adugnd prin urmare valoare
adugat la nivel european.
reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta leag municipiul Braov direct de Bacu,
ambele fiind noduri TEN-T.
AECOM
170
Figura 4.42 Traseul orientativ al autostrzii Braov-Bacu

4.5.39 Accesul intern se face mai greu dinspre oraele care nu au o legtur de calitate superioar
ctre Bucureti.
4.5.40 Pe traseul dintre Braov i Iai timpii de cltorie estimai de modelul anului de baz sunt
mari, iar viteza medie nregistrat pe acest traseu este de aproximativ 64km/h.
din traseu este la standard de drum cu o singur cale de rulare.
Costuri neactualizate (preuri di n 2014 n milioane de EURO):
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.42 Acest proiect are un raport beneficiu cost (RBC de 1,3 i este prognozat s opereze
aproximativ 35.000 de vehicule (MZA). Pe seciunea dintre Braov Bacu, pn la Pacani.
Conexiunea Est, spre Iai se estimeaz c va acoperi aproximativ 420.000 de vehicule
(MZA). Dup implementarea OR3, aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul
cel mai apropiat trece pe noul traseu. De asemenea, se descarc coridorul Bucureti-Buzu-
AECOM
171
Bacu. Modificrile de la nivelul fluxului de trafic descrise mai sus sunt ilustrate n Figura
4.43.
Figura 4.43 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad BraovBacu-Iai

4.5.43 Viteza medie prognozat pe traseul dintre Bucureti i Braov crete pn la 95 km/h
urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu
34%.
Tabelul 4.41
Ref.
OR3,
Opiunea B
Proiect
Braov -Bacu-Pacani
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
VNA mil (preuri 2014)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Braov - Bacu
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
1845,46
7,80
44,78
1845,46
H12
RA013 RA015,
160,0
1885,46
943
1.3
7.80%
Moldova
AECOM
172
Proiecte de Nivel 1 OR4 Autostrada Piteti-Craiova

viteza de cltorie de la Bucureti ctre sud-vest, aa cum se prezint n tabelul 4.15.
Coridorul este semnificativ, aa cum este ilustrat n Figura 4.14, care sublinieaz coridorul
TEN-T din vecintate.
Figura 4.44
Traseul orientativ al autostrzii Piteti-Craiova
4.5.46 Propunerea va prezenta o nou seciune de autostrad ntre Piteti i Craiova. n combinaie
cu autostrada A1 existent, va duce la obinerea unui traseu la standard de autostrad ntre
Bucureti i Craiova, ndeplinind obiectivele de conectivitate regional. n coroborare cu
OR3, propunerea conecteaz oraul industrial Craiova cu Braov, Bacu i Iai oferind
beneficii economice mai mari pe msur ce accesul ctre mai multe piee este facilitat.
reelei de baz TEN-T. De asemenea, acesta formeaz o legtur direct cu municipiul
Craiova, nod TEN-T.
ntrzieri, traversnd i numeroase zone cu puncte negre determinate prin prisma numrului
de accidente rutiere.
4.5.49 Accesul intern se face cu dificultate, dinspre oraele care nu au o legtur de calitate
superioar ctre Bucuret i. n prezent cea mai mare parte a infrastructurii disponibile pe
acest traseu are o stare tehnic defavorabil cu 92% din traseu la standard de drum cu o
singur cale de rulare.
4.5.50 Pe traseul dintre Piteti i Craiova timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe
acest traseu fiind de aproximativ 82km/h.
Costuri neactualizate (preuri din 2014, n milioane de Euro):
CAPEX: 870 milioane de Euro
Rezultat(e):
AECOM
173
4.5.51 Acest proiect prezint performane economice foarte bune (RBC 3,03), cu un trafic prognozat
de 30.000 de vehicule (MZA). Dup implementarea proiectului, modelul prognozeaz
devierea aproape n ntregime pe noul traseu a traficului existent pe coridorul cel mai
apropiat. Impactul la scar larg al acestui proiect este limitat. Schimbrile de la nivelul
fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.44.
Figura 4.45 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului de autostrad Piteti Craiova
4.5.52 Viteza medie nregistrat pe traseul dintre Bucureti i Craiova crete pn la 110 km/h
urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu
27%.
Tabelul 1.42
Ref.
OR4, Opiunea
A
Proiect
Piteti -Craiova
Sector proiect
Piteti - Craiova
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
899,41
12,00
63,50
899,41
H6
RA011 RA012
124.3
899.41
1242
3.03
12.0%
Oltenia
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Trgu Mure Iai Ungheni

viteza de cltorie pe acest coridor, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
Proiectul asigur o legtur direct ntre zona de nord-est a Romniei, regiunea Cluj-Napoca
AECOM
174
i zona de vest grania cu Ungaria/ restul Europei via Sebe/ Timioara (proiect din
Scenariul de Referin) sau Oradea via OR12 (Gilu Bor).
4.5.54 Proiectul va fi implementat n dou faze, Trgu Mure - Trgu Neam i Trgu NeamPacani - Iai pe baza evalurii traficului rezultat din Modelul Naional de Transport.
4.5.55 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN-T.
4.5.56 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe traseu fiind de
aproximativ 61 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 100% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie
pe sens.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.57 Acest proiect are un raport beneficiu-cost (RBC) de 1,74 i opereaz aproximativ 31.000 de
vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volumul de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat, trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n
Figura 4.47
4.5.58 Traseul este ilustrat n Figura 4.46.
Figura 4.46 Traseul orientativ al drumului expres Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai
AECOM
175
Figura 4.47 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului de drum expres
Cmpia Turzii-Trgu Mure-Iai

4.5.59 Viteza medie prognozat de model pe traseu crete pn la 100 km/h urmare a implementrii
acestui proiect. Timpii de cltorie pe durata orelor de vrf scad cu 42%.
Tabelul 4.43
Ref.
OR5, Opiunea A
Proiect
Trgu Mure Iai Ungheni
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector mil.Euro

fr TVA
% RIRE
Punctaj
748,94
10,80
75,15
Pacani Trgu Mure
3323,33
8,80
59,24
Sector proiect
4072,27
H15
RA021 RA026
318.8
4072.27
2213
1.74
10.80% i 8.80%
Montana
AECOM
176
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Ndelu Bor

viteza de cltorie pe coridoarele de conectivitate semnificative precum Cluj-Napoca
Oradea punct de trecere a frontiere. n coroborare cu proiectele din Scenariul de Referin
i OR3 (Bucureti Sibiu), proiectul asigur legtura ntre Ungraia i restul Europei, cu
centrul i sudul Romniei. Analiza fluxurilor de trafic din Modelul Naional de Transport arat
c standardul potrivit pentru acest proiect este cel de autostrada.
4.5.61 Traseul autostrzii i relaia acesteia cu proiectele din Scenariul de Referin este ilustrat n
Figura 4.48.
Figura 4.48
Traseul orientativ al autostrzii Ndelu Bor

Descriere succint a problemei(lor) puse n discuie:
4.5.62 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
de aproximativ 63 km/h.
CAPEX
550 milioane de Euro
Rezultat(e):
aproximativ 20.000 25.000 de vehicule (MZA). Aproximativ jumtate din volum de trafic
existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului
de trafic sunt ilustrate n Figura 4.49.
Figura 4.49 Modificri ale fluxului de trafic datorate autostrzii Ndelu Bor
AECOM
177

Tabelul 4.44
Ref.
OR5, Opiunea A
Proiect
Ndelu -Bor
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
% RIRE
Punctaj
Ndelu - Suplacu de B.
1002.55
7.80
74.78
Suplacu de B. - Bor
304.43
1306.98
15.70
77.00
Sector proiect
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
H14
RA008 RA010
168.8
1306.98
1458
3.18
7.80% i 15.70%
Transilvania
Proiecte de Nivel 1 Autostrada Inel Bucureti

viteza de tranzit convergent a capitalei Romniei.
AECOM
178
Tabelul 4.45
Ref.
H37
Proiect
Inel Bucureti
Total autostrad
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Inel Bucureti
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
1335,00
5,70
55,41
1335,00
H37
RA027 RA028
102.0
1335.00
133
1.14
5,70%
Inel Bucureti
Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad aparine reelei europene TEN-T Core i
prezint o importan deosebit att la nivel na ional ct i la nivel interna ional. Lipsa unei conexiuni
de tranzit ntre autostrzile A2 Constana Bucureti, A3 (Bucureti Ploieti i n perspectiv
Braov) i A1 (Bucureti Piteti i n perspectiv Sibiu Ndlac HU) poate crea mari neajunsuri n
fluxul general est vest repsectiv Constana Europa Central, aa cum a fost identificat ca
problematic prin Master Planul General de Transport.
Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad a fost identificat ca proiect n cadrul Master
Planul General de Transport cu un cost de 1.335 mil. Euro fr TVA pentru cei aproximativ 102 km.
Scorul EIRR este de 5.70% iar punctajul obinut este de 55 ,41 ceea ce l claseaz pe poziia 10 n
ierarhia proiectelor de autostrad. n baza punctajului obinut i al locului din prioritizare, proiectul
Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad ar urma s fie implementat dup anul 2021
conform Strategiei de Implementare din cadrul MPGT.
Costul ridicat al autostrzii generat n special de presiunea antropic exercitat n spaiul
periurban al Bucretiului, face ca acest proiect s fie greu de implementat n ntregime, motiv pentru
care a fost identificat o soluie sustenabil de implemetare care s asigure totui legtura dintre
cele trei autostrzi.
Soluia pe care o propunem (autostrad half profile) a fost utilizat cu succes de mai multe
state membre ale Uniunii Europene, precum Austria, Polonia sau Ungaria i este cu siguran o
soluie fezabil i sustenabil pentru proiectul Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad.
Astfel, propunem implementarea proiectului n trei faze corelate direct cu evoluia fluxurilor de
trafic:
Faza I Implementarea sectorului nordic al Inelului Bucureti la nivel half profile (1X1);
Faza II Dezvoltarea proiectului de la nivel half profile (1X1) la nivel de autostrad clasic
(2X2);
Faza III Dezvoltarea sectorului sudic al Inelului Bucureti la nivel de autostrad
(nchiderea inelului).
Faza I (Figura 4.50)a proiectului se poate implementa foarte rapid i poate avea beneficii
majore imediate, presupune realizarea unui coridor de expropiere la nivel de autostrad, ns cu
realizarea unui singur sens cu dou benzi la profil 1x1. Caracteristicile tehnice specific autostrzii
(raze mari de curbur, decliviti, lipsa interseciilor, sau trecerilor la nivel cu alte drumuri sau ci
ferate, restricionarea total a accesului pietonal), se pastreaz din faza I a proiectului, legtura
realizndu-se net superior unei pe un drum naional clasic. De asemenea, studiul de fezabilitate i
AECOM
179
proiectul tehnic se vor realiza pentru nivelul de autostrad fazat 2X2. (faza I 1X1, faza 2 2X2)
Astfel, practic cele dou benzi al unui sens ale viitoarei autostrzi sunt folosite n faza I ca drum cu
dou benzi pe ambele sensuri. Totodat, pentru a scdea la minimum costurile de investiie
propunem realizarea n aceast faz doar a trei noduri rutiere (A0 A1, A0 A3, A0 A2), intervenie
ce va conduce i la crearea unui flux dedicate de tranzit de lung parcurs ntre cele trei autostrzi fra
a se amestec cu traficul local sau suburban.
Figura 4.50 Faza I a proiectului Varianta de ocolire Bucureti la profil de autostrad (half profile)
Din analiza realizat rezult c investiia ar urma s aib un cost de 487.01 mil.Euro fr TVA
defalcat pe cinci loturi de lucru Aceast lotizare permite pe lng o implementare rapid a proiectului
(loturi scurte fr dificulti tehnice) i un context de favorabil de dezvoltare ulterioar la profilul de
autostrad 2X2 (capetele loturilor reprezint i viitoarele noduri rutiere) (tabel 4.46). Costul pentru o
autostrad half-profile au fost estimate ca fiind 70% din costul autostrazii clasice 2X2.
Autostrada Inel Bucureti (sectorul nordic) faza I

Nr.
crt.
Loturi
Legatura
Lungime (km)
Cost estimat autostrad

(mil.Euro fr TVA)
Cost estimat half profile

(minimum scenario)
Lot 1
A1 - DN7
9.49
124.22
86.96
Lot 2
DN7 - DN1
12.79
167.42
117.19
Lot 3
DN1 - A3
9.82
128.54
89.98
Lot 4
A3 - DN2
8.41
110.09
77.06
Lot 5
DN2 - A2
12.64
165.46
115.82
Total General
53.15
695.73
Tabel 4.46 Calculaia i lotizarea proiectului Autostrada Inel Bucureti (sectorul nordic) faza I
487.01
AECOM
180
Aceast soluie de autostrad half-profile a fost aleas i de Ungaria pentru a realiza legtura
rutier ntre Budapesta i Bratislava (Slovacia). Astfel autostrada half-profile M15 conecteaz pe
dou benzi cu caracteristici de autostrad, cea mai important arter rutier a Ungariei (autostrada
M1) cu Rajka (frontiera cu Slovacia) i mai depar te cu capitala Bratislava (figura.4.51).
Figura 4.51 Autostrada half-profile M15 din Ungaria
Parametrii i caracteristicile tehnice specifice autostrzii precum i structurile se realizeaz din

prima faz a proiectului asigurnd astfel o legtur rutier rapid superioar uneia pe un drum
national 1X1 (fig.4.52, 4.53 i 4.54).
Fig.4.52 Autostrada M15 half-profile (Budapesta Hegyeshalom Bratislava) cu spaiu liber dedicate
dezvoltarii ulterioare
AECOM
181
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Bacu-Focani -Brila-Galai-Giurgiuleti

viteza de cltorie pe traseul dintre Bacu i Galai, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Analiza timpului pierdut din Figura 4.17 arat congestiile reziduale i u n nivel
de serviciu slab.
4.5.68 Traseul leag nodurile Bacu, Brila i Galai de reeaua TEN-T.
4.5.69 Figura 4.55 evideniaz traseul drumului expres.
AECOM
182
Figura 4.55 Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Focani-Brila-Galai

4.5.70 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, vitreza medie nregistrat pe acest traseu fiind
estimat la 65km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic
defavorabil 98% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe
sens.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.71 Acest drum expres prezint performane economice excelente (RBC de 2,63) i opereaz
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Modificrile descrise mai sus sunt ilustrate n
Figura 1.51.
4.5.72 Viteza medie crete la 106 km/h urmare a implementrii acestui proiect. Timpii de cltorie
pe durata orelor de vrf scad cu 40%.
AECOM
183
Figura 4.56 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres BacuFocani-Brila-Galai
Tabelul 4.47
Ref.
OR6B
Proiect
Bacu Galai - Giurgiuleti
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Focani - Bacu
428,30
13,20
74,38
Focani - Galai - Giurgiuleti
399,84
13,20
44,38
Sector proiect
828,14
OR6B
RDX004-RDX007
211.30
828.14
1268
2.63
13.20%
Siret / Muntenia
AECOM
184
Proiecte de Nivel 2 - Drumul expres Bacu Suceava

viteza de cltorie pe traseul dintre Bacu i Suceava, mbuntind astfel i conectivitatea
la nivel regional. n coroborare cu OR3, proiectul conecteaz regiunea de nord-est a rii cu
centrul i sudul acesteia iar mpreun cu OR6B face legtura cu traseul Galai-Brila. Analiza
fluxurilor din Modelul Naional de Transpo rt arat c standardul de implmentare adecvat al
acestui proiect este de drum expres.
4.5.74 Traseul este ilustrat n Figura 4.57.
4.5.75 Traseul stabilete legtura dintre nodurile Bacu i Suceava, ambele aparinnd reelei TEN T.
4.5.76 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe traseu fiind de
aproximativ 69km/h.
CAPEX
Figura 4.57 Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Suceava
AECOM
185
Rezultat(e):
4.5.78 Acest proiect are performane economice foarte bune (RBC de 3,23) i opereaz aproximativ
20.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai
apropiat trece pe noul traseu.Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura
4.58
Figura 4.58 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a implementrii proiectului pentru
drumul expres Bacu-Suceava

Tabelul 4.49
Ref.
OR7A
Proiect
Bacu - Suceava
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
0
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Pacani - Suceava
289,99
11,50
68,28
Bacu - Pacani
388,95
13,20
74,38
Sector proiect
678,94
OR7A
RDX001, RDX032, RDX033
141,7
678,94
1107
3,23
11,50%, 13,20
Siret Expres
AECOM
186
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Turda-Halmeu

viteza de cltorie pe traseul dintre Turda i Halmeu, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Traseul conecteaz municipiile Cluj - Napoca, Bistria, Satu Mare, i Baia
Mare. mpreun cu OR2 asigur legtura ntre sudul i centrul rii cu zonele de nord-vest
dar i cu Ucraina. Include legturi pn la punctele de trecere a frontierei Halmeu i Petea
oferind valoare adugat pentru rutele europene.
4.5.81 Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.59. Conform analizei Modelului Naional de
Transport, standadrul potrivit pentru aceast propunere este de drum expres.
Figura 1.56
Traseul orientativ al drumului expres Turda-Halmeu

4.5.82 Traseul stabilete legtura cu nodul Turda din cadrul reelei TEN-T.
estimat la aproximativ 70 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii existente pe acest
coridor este ntr-o stare tehnic defavorabil 89% din traseu este la standard de drum cu
o singur band de circulaie pe sens.
CAPEX
Rezultat(e):
AECOM
187
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
Figura 4.60 Modificri ale fluxului de trafic ca urmare a proiectului pentru drumul expres
Turda-Halmeu

Tabelul 4.50
Ref.
OR9B
Proiect
Sector proiect

fr TVA
%
RIRE
Punctaj
Turda - Halmeu
Turda - Halmeu (+Bistria, Baia

Mare i Petea)
1713,21
9,90
27,54
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1713,21
OR9B
RDX006 - RDX011
320.2
1713,21
1766
3.29
9.90%
Somes Expres
AECOM
188
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Lugoj-Craiova

viteza de cltorie pe traseul intre Lugoj i Craiova, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Ruta conecteaz centrul industrial Craiova cu vestul Romniei i Ungaria i
restul Europei. De asemenea se conecteaz la trecerea peste Dunre Vidin-Calafat oferind
astfel valoare adugat rutelor europene. n coroborare cu OR4 (Piteti -Craiova), ruta
asigur conexiunea dintre restul Europei i centrul industrial i de distribuie Piteti. Analiza
Modelului Naional de Transport arat c standardul potrivit pentru aceast propunere este
de drum expres.
4.5.87 Traseul stabilete legtura cu nodul Craiova din cadrul reelei TEN-T.
de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare
tehnic defavorabil 84% din traseu este la standard de drum cu o singur band de
circulaie pe sens.
CAPEX
4.5.89 Traseul este ilustrat n Figura 4.61

Figura 4.61
Traseul orientativ al drumului expres Lugoj Craiova

Rezultat(e):
AECOM
189
4.5.90 Acest proiect prezint performane economice foarte bune (RBC de 2,23) i opereaz
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu menionat. Schimbrile de la nivelul fluxului
de trafic sunt ilustrate n Figura 4.62.
Figura 4.62
Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul
expres Lugoj Craiova

4.5.92 Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
Tabelul 4.51
Ref.
OR10
Proiect
Craiova - Lugoj
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
% RIRE
Punctaj
Craiova - Dorbeta Turnu Severin
615,16
9,80
27,54
Dorbeta Turnu Severin - Lugoj
1.345,61
9,80
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1.960,77
OR10
RDX016 - RDX020
246.00
1960.77
1546
2.23
9.80%
Danubius Expres
AECOM
190
Proiecte de Nivel 2 OR17 Drumul expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila

Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea ce privete viteza
de cltorie ntre Geti i Brila, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel regional.
Proiectul asigur de asemenea, un traseu de bun calitate pentru vehiculele de transport
mrfuri ntre centrul industrial Craiova, Piteti i Ploieti i Galai Brila. Analiza fluxului de
trafic din Modelul Naional de T ransport arat c standardul potrivit pentru acest proiect este
drumul expres.
4.5.94 Traseul este ilustrat n Figura4.63.
4.5.95 Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest traseu fiind
de aproximativ 87 km/h.
CAPEX
Rezultat(e):
4.5.96Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,87) i are estimat un
numr maxim de aproximativ 40.000 de vehicule (MZA) ntre Ploieti i Buzu i aproximativ
20.000 30.000 de vehicule (MZA) pentru tronsoanele ntre Geti i Ploieti i Buzu
Brila. Aproape ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul
traseu (15.000 total vehicule MZA). Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate
n Figura4.63.
Figura 4.63
Traseul orientativ al drumului expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila
AECOM
191
Figura 4.64
Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul
expres Geti-Ploieti-Buzu-Brila

Tabelul 5.52
Ref.
OR10
Proiect
Craiova - Lugoj
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Sector proiect
Cost sector mil.

Euro fr TVA
% RIRE
Punctaj
Geti - Ploieti
355,61
14,30
48,33
Ploieti - Buzu
254,80
14,30
81,33
Buzu - Brila
384,16
14,30
66,33
994,57
OR10
RDX012 - RDX015
237,20
994,54
1754
2,87
14.30%
Muntenia Expres
AECOM
192
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Suceava-Siret

viteza de cltorie ntre Suceava i Siret, mbuntind astfel i conectivitatea la nivel
regional. n coroborare cu OR7A (Bacu Suceava), OR6B (Bacu Brila/ Galai), OR11
(Brila Constana) i OR3 (Ploieti Braov Bacu) proiectul asigur trasee de nalt
calitate dinspre Ucraina ctre cele mai importante porturi din Romnia i ctre regiunile
sudice i centrale ale rii. Astfel contribuie cu valoare adugat pentru traseele europene.
4.5.99 Traseul este ilustrat n Figura 4.65
4.5.100
Traseul stabilete legtura cu nodul Suceava din cadrul reelei TEN -T.
4.5.101
Pe acest coridor timpii de cltorie sunt mari, viteza medie nregistrat pe acest
traseu fiind de aproximativ 69 km/h.
4.5.102
Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are o stare tehnic defavorabil
97% din traseu este la standard de drum cu o singur band de circulaie pe sens.
CAPEX 186 milioane de Euro
Rezultat(e):
4.5.103
Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,84) i opereaz
aproximativ 10.000 -15.000 de vehicule (MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent
pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu.
4.5.104
Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.66
Figura 4.66 Traseul orientativ al drumului expres Suceava-Siret

Figura 4.67 Modificrile fluxului de trafic Suceava-Siret
AECOM
193

4.5.105
Viteza medie nregistrat pe traseu crete pn la 114 km/h urmare a implementrii
Tabelul 4.53
Ref.
OR7B
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
% RIRE
Punctaj
Suceava - Siret
Suceava - Siret
196,20
18,70
67,13
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
196,20
OR7B
RDX002
41.00
196,20
1.172
2.84
18,70%
Siret Expres
Proiecte de Nivel 2 Drum expres Bacu Piatra Neam

4.5.106
Obiectivul general al proiectului este de a spori eficiena economic a reelei de
transport din Romnia. Obiectivul operaional specific este de a aduce mbuntiri n ceea
ce privete viteza de cltorie ntre Bacu i Piatra Neam, mbuntind astfel i
conectivitatea la nivel regional.Traseul asigur legtura ntre reedinele de jude Piatra
Neam i Bacu i, via OR3 i OR11, cu sudul i centrul rii i principalele porturi din
AECOM
194
Romnia. Analiza Modelului Naional de Transport arat c standardul potrivit este cel de
drum expres.
4.5.107
Traseul drumului expres este ilustrat n Figura 4.67.
Figura 4.67
Traseul orientativ al drumului expres Bacu-Piatra Neam

4.5.108
Traseul stabilete legtura cu nodul Bacu din cadrul reelei TEN -T.

4.5.109
4.5.110
Rezultat(e):
4.5.111
Acest proiect returneaz o valoare monetar excelent (RBC de 2,45) i opereaz
coridorul cel mai apropiat trece pe noul traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt
Figura 4.68
Modificri ale fluxului de trafic aprute ca urmare a proiectului pentru
drumul expres Bacu-Piatra Neam
AECOM
195

4.5.112
4.5.113
Indicatorii economici principali ai proiectului sunt urmtorii:
Tabelul 4.54
Ref.
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
OR8
Bacu Piatra Neam
Bacu - Piatra Neam
239,12
10,60
35,05
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
239,12
OR8
RDX027
61.00
239,12
350
2.45
10,60%
Moldavia Expres
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Constana-Tulcea-Brila (inclusiv Podul Brila)

4.5.114
ce privete viteza de cltorie ntre Constana i Tulcea, mbuntind astfel i conectivitatea
la nivel regional. Proiectul satisface, de asemenea, obiectivul de dezvoltare regional Tulcea
fiind poarta de intrare ctre Delta Dunrii, cu resursele sale ecologice i potenialul turistic
unice n lume. Proiectul formeaz o parte a traseului ntre Constana i regiunea de nord-est
AECOM
196
a Romniei n coroborare cu OR7A i OR6B. Analiza fluxurilor de trafic din Modelul Naional
de Transport arat c standardul potrivit pentru acest proiect este cel de drum expres.
4.5.115
Traseul este ilustrat n Figura 4.69.
4.5.116
Traseul leag nodurile Constana, Tulcea i Brila de reeaua TEN -T.

4.5.117
traseu fiind de aproximativ 71 km/h. Cea mai mare parte a infrastructurii pe acest coridor are
o stare tehnic defavorabil 60% din traseu este la standard de drum cu o singur band
de circulaie pe sens.

Rezultat(e):
4.5.118 Acest proiect nregistreaz un RBC de 1,07 i opereaz aproximativ 16.000 de vehicule
(MZA). Aproximativ ntregul volum de trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe noul
traseu. Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.70.
Figura 4.70 Traseul orientativ al drumului expres Constana -Tulcea-Brila (inclusiv Podul
Brila)
Figura 4.71 Modificri ale fluxului de trafic datorate proiectului pentru drumul expres
Constana Tulcea Brila (ce include Podul Brila)
AECOM
197

4.5.119
Tabelul 4.55
Ref.
OR11
Proiect
Sector proiect

fr TVA
% RIRE
Punctaj
Constana - Brila
Constana - Brila
1141,88
6,50
28,33
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
Proiecte de Nivel 2 Drumul expres Braov -Piteti

1141,88
OR11
RDX028- RDX030
187.70
1141.88
66
1.07
6.50%
Dobrogea Expres
AECOM
198
4.5.120
ce privete viteza de cltorie ntre Braov i Piteti, mbuntind astfel i conectivitatea la
nivel regional. Proiectul conecteaz centrele industriale Craiova i Piteti cu regiunile
centrale i de nord-est ale Romniei, n coroborare cu OR3 (Braov-Bacu) i OR 7A (Bacu
Suceava). Analiza fluxurilor de trafiic din Modelul Na ional de Transport arat c standardul
potrivit pentru acest proiect este cel de drum expres.
4.5.121
Traseul orientativ este ilustrat n Figura 4.72.
4.5.122
Traseul stabilete legtura cu nodul Braov din cadrul reelei TEN-T.
4.5.123
4.5.124
Rezultat(e):
4.5.125
Acest proiect returneaz o valoare monetar RBC de 1,97 i opereaz aproximativ
20.000 de vehicule. Aproape ntregul trafic existent pe coridorul cel mai apropiat trece pe
noul traseu.
4.5.126
Schimbrile de la nivelul fluxului de trafic sunt ilustrate n Figura 4.72
Figura 4.72 Traseul orientativ al drumului expres Braov -Piteti
Figura 4.73 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Braov -Piteti
AECOM
199

4.5.127
Tabelul 4.56
Ref.
OR14
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
% RIRE
Punctaj
Piteti - Braov
Piteti - Braov
1224,10
11,90
19,72
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
1224,10
OR14
RDX025- RDX026
124,10
1224,10
1.222
1.97
11.90%
Braovia Expres
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Drumul expres Buzu Focani

4.5.128
Acesta este un proiect relativ mic care asigur un traseu la standard de drum expres
ntre centrul economic Buzu i Focani.
4.5.129
Proiectul urmrete o seciune a reelei TEN-T i acoper un deficit de conectivitate
asigurat prin proiectele de Nivel 2
4.5.130
Proiectul ajut la reducerea timpului pierdut pe traseul Bucureti Buzu - Bacu.
4.5.131
AECOM
200

Tabelul 4.57
Ref.
OR13C
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro fr TVA
% RIRE
Punctaj
Buzu - Focani
Buzu - Focani
282,36
11,00
69,49
Total drum expres

Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
282,36
OR13C
RDX003
72.00
282.36
1350
2.65
11.00%
Siret Expres
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Drum expres Bucureti Alexandria Craiova

4.5.132
Aceast intervenie asigur o conexiune la nivel de drum expres ntre capital i
municipiul Craiova prin Alexandria, pe coridorul TEN-T Core corespunztor.
4.5.133
Traseul orientativ al interveniei este prezentat n Figura 4.74.
Figura 4.74 Traseul orientativ al drumului expres Bucureti Alexandria - Craiova
Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport, AECOM

4.5.134
Proiectul ajut la reducerea timpului pierdut pe acest traseu, dup implementarea
proiectelor de Nivel 1 i Nivel 2 .
AECOM
201

Rezultat(e):
4.5.135
Acest proiect prezint performane economice foarte bune, cu un RBC de 2,35 i
MZA de 20 25.000 de vehicule pe zi. Modificrile intervenite n fluxul de trafic sunt
prezentate n Figura 4.75
Figura 4.75 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Bucureti Alexandria
- Craiova

Tabelul 4.57
Ref.
OR19
Proiect
Sector proiect

fr TVA
% RIRE
Punctaj
Bucureti - Craiova
Bucureti Craiova
764,40
11.80
67.36
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
RBC
RIRE
Denumire
764,40
OR19
RDX021-RDX023
195,00
764,40
486
2,35
11,80%
Valahia Expres
AECOM
202
Proiecte suplimentare de Nivel 2 Conexiunea Aeroport Henri Coand A3

4.5.136
Aceast intervenie asigur o legtur regional util ntre DN1 i A3. De asemnea,
asigur conexiunea ctre Aeroportul Internaional Henri Coand i Autostrada A3 i
formeaz parte a unui potenial drum de centur extern al municipiului Bucureti.
4.5.137
Proiectul asigur legtura ntre dou coridoare majore i de asemenea, o conexiune
cu cea mai important poart de intrare internaional.
Rezultat(e):
4.5.138
Acest proiect prezint performane economice bune, cu un RBC de 1,99 i MZA de
4.000 de vehicule pe zi, asigurnd o descrcare a drumului de centur. Modificrile
intervenite n fluxul de trafic sunt prezentate n Figura 4.76.
Figura 4.76 Modificri ale fluxului de trafic datorate drumului expres Henri Coand
Autostrada A3.

Tabelul 4.58
Ref.
OR19A
Proiect
Sector proiect
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
% RIRE
Punctaj
Aeroport Henri Coand A3
Aeroport Henri Coand A3
43,11
9.30
63.38
Total drum expres
Cod test
Cod intervenie
Lungime (km)
43,11
OR19A
RDX032
9,00
AECOM

RBC
RIRE
Denumire
203
43,11
86
1,99
9,30%
Henri Coand Expres
Proiecte de Nivel 3
4.5.139
Pentru o conectivitate sustenabil proiectele de Nivel 1 i 2 sunt completate de
proiectele de Nivel 3: drum transregio, drumuri eurotrans i variante de ocolire.
4.5.140
Drumurile transregio asigur conectivitatea ntre regiunile de dezvoltare ale
Romniei, ntre pricipalele centre urbane i economice i conecteaz polii de cretere
economic la reeaua naional de autostrzi i drumuri expres.
Drumurile Transregio reprezint un sector sau mai multe sectoare de drumuri naionale, cu
dou sau patru benzi de circulaie, care faciliteaz conectivitatea rutier ntre regiunile Romniei
sau ntre reedinele de jude, polii de cretere economic i reeaua primar de transport
(autostrzi i/sau drumuri expres).
Pentru implementarea drumurile Transregio conform Master Planului General de Transport se
recomand ndeplinirea urmtorilor parametrii i standarde tehnice:
Eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferat;
Realizarea de variante de ocolire pentru satele sau comunele dens populate;
Marcaj rezonant n zonele cu limitri de vitez sau zonele periculoase;
Creterea razelor de curbur (acolo unde acest lucru este posibil);
Adugarea celei de-a treia benzi de circulaie pentru vehicule lente n zonele n care declivitatea
este de peste 8%;
Insule de calmare a traficului la intrarea n localiti i n zona trecerilor de pietoni;
Separatoare de sens pentru sectoarele de drum cu patru benzi de circulaie sau pentru cele cu dou
benzi de circulaie n zonele n care depirea este interzis;
Eliminarea trecerilor de pietoni prin construcia de pasarele pietonale;
Realizarea de benzi reversibile pentru sectoarele de drum cu trafic ridicat; (ex: vineri 2+1, duminica
1+2).
Introducerea de elemente rutiere de siguran (parapei laterali, iluminarea drumului n zonele
periculoase, supralrgirea i supranlarea drumului n curbe, introducerea de sensuri giratorii n
zonele cu conflict de trafic);
District de intervenie, management i gestiune propriu pentru fiecare drum
4.5.141
Drumurile Eurotrans realizeaz conexiunea transfronalier a reelei de Nivel 1 i 2
din Romnia cu reelele rutiere din rile vecine.
Drumurile Transregio reprezint un sector sau mai multe sectoare de drumuri naionale, cu
dou sau patru benzi de circulaie, care faciliteaz conectivitatea rutier ntre reeaua primar
de transport (autostrzi sau drumuri expres) i reelele rutiere din rile vecine
Pentru implementarea drumurile Eurotrans conform Master Planului General de Transport se
recomand ndeplinirea urmtorilor parametrii i standarde tehnice:
AECOM
204
Faciliti de trecere rapid a frontierei de stat

Parcaje i spaii de odihn n ve cintatea punctelor de frontier
Indicatoare rutiere n trei limbi (RO/EN/limba rii vecine)
Suplimentarea drumului cu nc o band de circulaie pe sensul de ieire din ar pentru vehicule
grele
Faciliti de plat electronic a taxelor de pod (Giurgiu-Ruse, Calafat-Vidin)
Eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferat;
Realizarea de variante de ocolire pentru satele sau comunele dens populate;
Marcaj rezonant n zonele cu limitri de vitez sau zonele periculoase;
Creterea razelor de curbur (acolo unde acest lucru este posibil);
Adugarea celei de-a treia benzi de circulaie pentru vehicule lente n zonele n care declivitatea
este de peste 8%;
Insule de calmare a traficului la intrarea n localiti i n zona trecerilor de pietoni;
Separatoare de sens pentru sectoarele de drum cu patru benzi de circulaie sau pentru cele cu dou
benzi de circulaie n zonele n care depirea este interzis;
Eliminarea trecerilor de pietoni prin construcia de pasarele pietonale;
Realizarea de benzi reversibile pentru sectoarele cu trafic ridicat (ex: vineri 2+1, duminica 1+2).
Introducerea de elemente rutiere de siguran (parapei laterali, iluminarea drumului n zonele
periculoase, supralrgirea i supranlarea drumului n curbe, introducerea de sensuri giratorii n
zonele cu conflict de trafic);
District de intervenie, management i gestiune propriu pentru fiecare drum
Tabelul 4.59 Proiecte de infrastructur rutier, Nivel 3

Nr.
Crt
Proiect
Cmpina - Scele
Denumire
proiect
Cost
sector
mil.Euro
fr TVA
Scor
TR Valea
Doftanei
41.00
4.60
TEN-T
Alte reele
Punctaj
5.00
A1 - Titu - Bldana - Trgovite
TR Chindia
46.73
3.20
Alte reele
4.20
Piteti - Rm.Valcea - Racovia
TR Cozia
67.40
3.60
Alte reele
3.80
Brila - Slobozia - Clrai - Chiciu
Alte reele
3.26
Constana - Vama Veche
TR Ister
71.00
3.46
TR Marea
Neagr
36.70
3.02
Comprehensive
3.12
Botoani - Tg.Frumos
TR Bucovina
36.50
3.09
Alte reele
3.09
Vaslui - Galai (+ Tiia)
TR Moldavia
99.50
3.28
Alte reele
3.08
Iai - Vaslui - Bacu
TR Moldavia
99.50
3.09
Alte reele
2.89
Corabia - Rm. Vlcea
TR Alutus
76.00
2.71
Alte reele
2.71
10
Braov - Sighioara - Tg. Mure
TR Ardeal
102.10
3.42
Part.Comprehensive
2.67
11
Sf. Gherghe - Miercurea Ciuc - Ditru
TR Harghita
79.10
3.16
Alte reele
2.66
12
Beclean (Bistria) - Salva - Moisei - Crlibaba
TR Rodna
165.45
3.30
Alte reele
2.50
Arad - Oradea
TR Tara
Crisurilor
60.50
2.37
TR Silvania
68.50
2.74
13
14
Oradea - Satu Mare
Comprehensive
Alte reele
2.47
2.34
AECOM
205
TR Bucovina
44.00
2.20
Alte reele
2.30
Focani - Tg. Secuiesc
TR Milcovia
80.30
2.99
Alte reele
2.19
17
Piatra Neam - Tg. Neam
TR Moldavia
19.10
2.88
Alte reele
2.08
18
Zalu - Satu Mare
TR Slaj
49.30
1.92
Comprehensive
1.62
19
Suceava - Bistria
TR Bucovina
TR ara
Haegului
124.90
1.82
Alte reele
1.42
136.50
1.54
15
Srel - Tg. Mure
16
20
Filiai - Tg.Jiu - Petroani - Haeg - Deva - A1
Comprehensive
1.04
21
Iacobeni - Bora - Negreti Oa
TR Maramure
159.10
1.71
Alte reele
0.91
22
Dr.Tr.Severin - Tg.Jiu - Rm.Vlcea
TR Subcarpai
99,30
1,78
Alte reele
0,78
23
Deva - Oradea
TR Biharia
TR ara
Timiului
124,30
1,50
Alte reele
0,70
62,60
1,62
Alte reele
0,62
24
Caransebe - Reita - Voiteg
1949.38
Reeaua rutier Drumuri Transregio
Nr.
Crt
Proiect Drum Eurotrans
Denumire
proiect
Cost sector mil.

Euro fr TVA
Scor
TEN-T
Punctaj
ET Banatica
29,50
4,05
Core
4,65
Timioara - Moravia
Bucureti - Giurgiu
ET Vlasia
41,25
2,71
Core
3,31
Craiova - Calafat
ET Tracia
41,50
2,40
Core
3,20
Dr.Tr.Severin - Calafat
ET Tracia
50,80
1,91
Core
2,71
Crasna - Albia
27,00
1,60
Comprehensive
2,10
Reeaua rutier Drumuri Eurotrans
ET Prut
190,05
4.5.142
Pentru susinerea implementrii proiectelor de Nivel 1 i 2, sunt necesare lucrri
suplimentare de mbuntire a infrastructurii de la nivel local. Locaiile relevante pentru
proiectele de variant de ocolire au fost stabilite n funcie de tipul i volumul de trafic de
trecere, precum i n funcie de dimensiuni le localitilor.
4.5.143
Aceste proiecte au fost stabilite lund n considerare legturile acestora cu proiectele
de nivel mai nalt (Nivel 1 i Nivel 2).
Indicatori economici:
4.5.144
Indicatorii economici au fost identificai pentru fiecare proiect i sunt prezentai n
Tabelul urmtor:
AECOM
206
Tabelul 4.60 Sinteza indicatorilor economici pentru proiectele de variant de ocolire

Nr.
Crt
Proiect Drum Eurotrans
Cost sector
mil. Euro
fr TVA
Scor EIRR
%
VNA
RBC
TEN-T
Punctaj
VO Vaslui
10,80
29,40
31
1,64
Comprehensive
85,00
VO Giurgiu
21,60
15,90
24
1,50
Core
67,86
VO Sfntu Gheorghe
9,60
21,90
41
2,84
Comprehensive
67,14
VO Brlad
13,54
23,40
54
2,57
Comprehensive
60,71
VO Timioara
48,00
16,80
104
2,21
Core
60,00
VO Zalu
43,20
18,00
1,31
Comprehensive
57,86
VO Mangalia
19,20
13,50
14
1,49
Comprehensive
47,14
VO Slobozia
13,20
15,70
16
2,06
Comprehensive
46,38
VO Sighioara
31,20
20,40
92
3,84
Comprehensive
43,57
10
VO Bistria
70,08
11,70
32
1,31
Comprehensive
42,86
11
VO Vatra Dornei
18,29
17,60
57
5,65
Comprehensive
36,90
12
VO Rmnicu Vlcea
52,80
6,20
31
1,23
Core
34,76
13
VO Miercurea Ciuc
22,92
14,10
-3
0,95
Comprehensive
32,57
86,40
3,30
-23
0,65
VO Cmpulung
14 Moldovenesc
Reeaua de Variante de Ocolire
Comprehensive
22,86
460,83
4.6
Analiza Multicriterial
4.6.1 Abordarea general pentru selecia proiectelor i a modalitii n care aceste proiecte sunt
combinate pentru a forma scenariul final sunt prezentate n subcapitolul 2.6.
4.6.2 n seciunile anterioare ale acestui capitol s-a discutat despre selecia proiectelor
recomandate de Nivel 1 i 2, precum i a proiectelor de variant de ocolire, iar Analiza
Multicriterial are rolul de a uni toate aceste proiecte pentru a forma o strategie coerent,
prin considerarea alocrilor bugetare pe fiecare mod de transport.
4.6.3 Subiectul alocrii fondurilor este discutat n ntregime n cadrul subcapitolului 11.3, ns
Tabelul 4.22 prezint o sintez relevant pentru reeaua de drumuri.
Tabelul 4.61 Alocarea fondurilor pentru drumuri (milioane de Euro)
Perioada
Tipul proiectului
Autostrzi i drumuri expres
VO
2014-2020
2021-2030
2014-2030
5.281
11.556
16.836
232
834
1.066

4.6.4 Dei gruparea final a proiectelor este stabilit n cadrul modelului i a analizei financiare,
acesta nu este un proces ntru-totul mecanic. n cadrul fiecrei etape, echipa AECOM a
efectuat verificri cu privire la situaia real i la tendine, pentru ca procesul s nu aib ca
AECOM
207
rezultat o reea cu legturi inferioare din punct de vedere calitativ sau o reea ce favorizeaz
implementarea ilogic a proiectelor.
4.6.5 De asemenea, au avut loc discuii curente cu reprezentanii Ministerului Transporturilor,
precum i cu JASPERS, consultanii acestora, pentru a asigura o validare independent a
ntregului proces. Aspectele importante de menionat sunt prezentate n cele ce urmeaz.
4.6.6 Autostrada Bacu-Iai a fost exclus din lista de proiecte din urmtoarele motive:
o
o
o
Configuraia terenului a fost identificat ca fiind foarte dificil, ceea ce ar presupune numeroase
incertitudini n ceea ce privete alocarea costurilor de investiie;
Indicatorii de performan economic i AMC au valori foarte sczute pentru un proiect de
Nivel 1; i
Legtura dintre Iai i vestul Romniei, precum i cea dintre Iai i Bucureti pot fi efectuate
prin intermediul altor coridoare.
4.6.7 A fost adugat un drum expres care conecteaz municipiile Buzu i Focani; pentru acesta
a fost realizat o analiz cost-beneficiu pentru a remedia problema conectivitii de pe acest
coridor.
4.6.8 n ceea ce privete proiectul Cmpia Turzii Trgu Mure Iai, s-a convenit asupra
includerii legturii Iai -Ungheni (care iniial a fost inclus n proiectul de auto strad BacuIai). De asemenea, ca urmare a discuiilor cu reprezentanii CNADNR n data de
21.08.2014, s-a decis asupra eliminrii seciunii Cmpia Turzii Trgu Mure, deoarece
acesta se va implementa ca proiect de autostrad, stabilit pentru perioada de programare
curent.
4.6.9 Scenariile ES i ES+NATURA 2000 finale sunt prezentate n Tabelele 5.24 i 5.25 n cadrul
crora sunt stabilite seciunile, rezultatele AMC, valorile pentru RIRE, costul (mpreun cu
un cost cumulativ) i perioada de implementare (toate fiind stabilite n raport cu reeaua TEN T). De asemenea, reelele sunt ilustrate n Figurile de la 5.65 pn la 5.68.
4.6.10 innd cont de importana procesului de definire a reelei TEN-T, s-a decis asupra efecturii
unei analize comparative suplimentare asupra proiectelor care erau incluse n reeaua de
baz TEN-T.
4.6.11 Tabelul 4.26 prezint o defalcare similar a proiectelor TEN-T, precum i a modului n care
acestea sunt adecvate restriciilor financiare prezentate anterior.
4.6.12 Ca rezultat al analizei comparative cu reeaua TEN-T au fost considerate ca fiind realizabile
la nivelul anului 2020 un numr mai mic de proiecte.
4.6.13 Din punct de vedere al eficienei economice, sau n ceea ce privete valoarea monetar,
scenariile ES i ES+NATURA 2000 sunt similare, cu o valoare a RBC de 2,1. Pe de alt
parte, valoarea rezultat din analiza comparativ cu reeaua de baz TEN -T, este
semnificativ mai sczut, ajungnd la aproximativ 1,7.
4.6 . Podurile Dunrene
Dunrea reprezint att o arter ce faciliteaz transportul mrfurilor i al pasagerilor dintre Marea
Neagr, respectiv porturile romneti cu Europa Central i de Vest ct i o arie de restrictivitate pentru
tranzitul rutier i feroviar dintre Romnia i Serbia respectiv Bulgaria sau ntre regiunile rii i Dobrogea.
Acesta este principalul motiv pentru care racordarea reelor de transport de pe ambele maluri ale Dunrii
s se fac dup o analiz de detaliu, iar alegerea zonelor de traversare s se fac judicious, n relaie cu
fluxurile de trafic i n armonie cu elementele de mediu. Astfel, pe lng cele patru traversri dunrene
AECOM
208
existente (cu Bulgaria la Calafat Vidin i Giurgiu Ruse i legtura Muntenia Dobrogea de la Feteti
Cernavod i Giurgeni Vadu Oii) au mai fost analizate cu Modelul Naional de Transport alte trei traversri
(Turnu Mgurele Nikopol (BG), Clrai Silistra (BG) i Brila / Galai - Smradan).
Turnu Magurele Nicopole
Obiectivul proiectul l reprezint armonizarea, la nivelul ntregii arii transfrontaliere, a politicilor de
dezvoltare teritorial, economice, sociale, culturale i de mediu, ajutnd la creterea coeziunii teritoriale,
economice i sociale i a competitivitii economice.
Pe teritoriul Romniei n zona Turnu Mgurele converg urmtoarele drumuri naionale: DN525
(drum naional secundar) Alexandria Turnu Magurele, DN51A (drum naional secundar) Zimnicea-Turnu
Mgurele, DN65A (drum naional secundar) Ro iori de Vede Turnu Magurele si DN54 (drum naional
secundar ) Corabia Turnu Mgurele.
Pe teritoriul Bulgariei n zona Nicopole converg urmtoarele drumuri: 52 (drum secundar gr. 2)
Svistov-Nicopol, 11 Oreahovo-Nicopol (clasa 2), 34 (drum secundar gr. 2) Pleven-Nicopol. (conform
studiului de trafic).
Indicators
Turnu Magurele Nikopol

Bridge over the Danube
Undiscounted capital costs (mill EUR)
208.90
Net Present Value (NPV)
146.4
EIRR
8.99%
Benefit/Cost Ratio
2.05
Clrai Silistra
Obiectivul proiectul l reprezint armonizarea, la nivelul ntregii arii transfrontaliere, a politicilor de
dezvoltare teritorial, economice, sociale, culturale i de mediu, ajutnd la creterea coeziunii teritoriale,
economice i sociale i a competitivitii economice. Totodat proiectul faciliteaz i mbuntete
conexiunea i relaiile economice dintre Muntenia i Dobrogea prin legtura Clri Silistra Ostrov
Bneasa i mai departe spre Dobrogea de Sud n lungul DN 3 (Bucureti Clrai Constana).
Pe teritoriul Romniei, n zona Clrai converg drumurile naionale: DN3 Bucureti-ClraiConstana, (drum naional principal), DN3B Clrai-Feteti (drum naional principal) care face legtura cu
autostrada A2 (Bucureti-Constana), DN21 Clrai-Slobozia (drum naional principal) care face de
asemenea legtura cu autostrada A2 (Bucureti-Constana), precum i DN3 DN21B centura Clrai.
Pe teritoriul Bulgariei n zona Silistra converg urmtoarele drumuri: 7 (drum principal gr. 1) Silistra
Dubova Shumen care face legtura cu autostrada A2 Shumen Varna, 71 (drum secundar gr. 2) Silistra
Dobric Varna, 21 (drum secundar gr.2) Silistra Tutrakan Ruse.
Indicators
EIRR
Benefit/Cost Ratio
Calarasi Silistra Bridge over the Danube

193.60
92.2
8.39%
1.72
AECOM
209
Brila Galai
Podul dintre Brila Galai i malul drept al Dunrii face parte din proiectul de drum expres Brila
Tulcea Constana, arter rapid ce va conecta Muntenia i Moldova de Dobrogea (portul Constana i
litoralul romnesc al Mrii Negre). Importana podului este mare att la nivelul fluxurilor de trafic regionale
ct mai ales la nivelul coridoarelor de transport naionale cu efect asupra transportului de marf i pasageri.
Indicators
Danube Bridge in the area of Braila - Galati
202.32
168.23
EIRR
12.17%
Benefit/Cost Ratio
4.7
2.63
Sinteza interveniilor
4.7.1 Pe lng msurile corespunztoare infrastructurii, asupra crora s-a discutat n cadrul
acestui capitol, mai exist un numr de msuri recomandate care au ca rol sprijinirea
obiectivelor generale a Master Planului.
Msuri de intervenie pentru operaiunile de ntreinere
4.7.2 Dup cum a fost prezentat anterior n cadrul acestui capitol, mai precis n Tabelul 4.4, puin
peste 50% din reeaua naional este considerat a fi n stare tehnic bun, n proporie de
30% este considerat a fi n stare tehnic mediocr, iar 20% ntr-o stare tehnic precar.
Ateptrile sunt ca reeaua de drumuri naionale s fie la cele mai nalte standarde pentru
orice ar. De asemenea, Figura 4.4 furnizeaz informaii referitoare la procentajul reelei de
drumuri naionale a crui durat de via este depit.
4.7.3 Mai mult dect att, un procent de 48% din toate traseele au anumite seciuni n stare tehnic
precar, din care proporia medie pe lungime este de 24%. Nu exist diferene referitoare la
topografie, sugernd astfel o problem la nivelul ntregii reele.
4.7.4 n documentul Raportul global al competitivitii (2011 - 2012 ), Forumul Economic Mondial
plaseaz Romnia pe locul 137 din 142 de ri analizate din punct de vedere al calitii
infrastructurii rutiere.
4.7.5 Se poate observa clar faptul c cel puin o parte din problemele ntlnite este legat de
activitile de ntreinere, de mo dul n care acestea sunt efectuate, precum i de modul n
care acestea sunt prioritizate. Pentru a putea susine mbuntirea sistemului de ntreinere
din Romnia, i pentru a atinge obiectivul de a deine o reea rutier de transport sigur i
operaional, se recomand implementarea urmtoarelor msuri:
o
o
o
o
Adoptarea unui Sistem de Management al mbrcminilor Rutiere (Pavement Management

System PMS)), conform celor mai bune practici;
Desfurarea unei inventarieri a activelor de drum;
O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management;
Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management;
AECOM
210
Definirea parametrilor de calitate a serviciilor; i

ncheierea contractelor pe durate mai mari.
4.7.6 Sistemul de management al mbrcminilor rutiere va duce la:

o
o
o
Evaluarea strii drumurilor;

Analiza prioritilor; i
Optimizarea interveniilor.
4.7.7 Rezultatul va fi o abordare mai transparent i bazat pe argumente concrete. Cu toate c

valoarea fondurilor va fi mereu limitat, un sistem PMS va susine o utilizare optim a
fondurilor disponibile i va asigura obinerea celor mai bune valori rezultate prin aplicarea
costurilor pe durata de via.
4.7.8 Sistemul PMS va pune bazele pentru planificarea i prioritizarea tuturor activitilor de
ntreinere a drumurilor din Romnia i va sprijini principiile stabilite n Clauza 8 a
Reglementrii UE nr. 1315/2013 care sprijin reabilitarea i modernizarea infrastructurii
existente.
4.7.9 Inventarierea activelor de drum va presupune efectuarea unei analize detaliate a datelor
referitoare la reelele i activele de drum existente, pentru ca gestiunea disponibil la
momentul de fa, precum i evidena datelor privind inspecia i ntreinerea drumurilor s
fie coerente, complete i adecvate, iar sistemele de management a activelor aferente, cum
ar fi PMS, BMS (Sistem de Management al Podurilor - Bridge Management System), etc.,
mpreun cu msurile de mbuntire corespunztoare s fie aplicabile.
4.7.10 O analiz detaliat a necesitilor de finanare a operaiunilor i activitilor de management
(att pentru eliminarea ntrzierilor cu reparaiile capitale, ct i pentru activitile curente de
ntreinere i activitile de ntreinere planificate pentru toate activele planificate i existente),
mpreun cu alocrile bugetare vor determina necesitile anuale de finanare a operaiunilor
i activitilor de management precum i asigurarea acestor surse de finanare.
4.7.11 Toate aceste aspecte trebuie s fie asigurate pe termen lung prin intermediul angajamentelor
Guvernului Romniei, sprijinite prin surse de venit suplimentare i corespunztoare, cum ar
fi creterea preului pentru roviniete.
4.7.12 Prioritizarea i distribuia operaiunilor i activitilor de management presupune introducerea
unui sistem eficient de prioritizare i distribuie a operaiunilor i cheltuielilor de management
care s fie implementat pe o perioad multianual, precum i elaborarea unui plan de
eliminare a ntrzierilor cu reparaiile capitale pentru toate activele importante (drumuri i
poduri). Toate acestea vor avea ca rezultat o abordare structural a operaiunilor i
activitilor de ntreinere, ceea ce va asigura o prioritizare eficient a proiectelor.
4.7.13 Pentru determinarea parametrilor de calitate a serviciilor, este necesar efectuarea unei
analize a standardelor i specificaiilor tehnice existente referitoare la operaiunile i
activitile de management, pentru a stabili dac acestea sunt sau nu adecvate i accesibile
din punct de vedere financiar. Aceast analiz va furniza un nivel standardizat de calitate a
serviciilor.
4.7.14 Tendina de cretere a duratelor contractuale pentru operaiunile de ntreinere va mbunti
serviciile furnizate, care vor fi consistente la nivel regional. Acestea vor fi mult mai eficiente,
avnd n vedere faptul c aceste contracte vor fi semnate n funcie de performane. Se
recomand ca aceste contracte s fie ncheiate la nivel regional.
AECOM
211
4.7.15 Aceast propunere va conduce la modificarea practicilor curente n ceea ce privete

activitile de ntreinere, care presupun ncheierea a aproximativ 50 de con tracte pe o
perioad de maxim doi ani, prin adoptarea unei abordri sistematice pe termen lung (5-7
ani), ce implic ncheierii de contracte la nivel regional i care este mai apropiat de cele
mai bune practici din restul UE.
Reforma sistemului de management al proiectelor
4.7.16 Obiectivul general al interveniei este de a mbunti managementul i operaiunile legate
de infrastructura din Romnia. Prin perfecionarea stabilitii i capacitii organizaionale i
instituionale, se vor pune bazele unui management mult mai eficient i productiv n ceea ce
privete activitile aferente sectorului rutier, pe durata tuturor fazelor din cadrul unui proiect.
4.7.17 Recomandm efectuarea unui audit i a unei analize complete asupra situaiei curente,
urmate de identificarea msurilor i recomandrilor relevante n ceea ce privete structura
departamentelor ce vor fi responsabile cu toate etapele aferente unui proiect. Acestea
presupune implicarea personalului cheie ntr-o sesiune de evaluare a necesitilor de
instruire.
4.7.18 Mai mult dect att, recomandm ca Ministerul Transporturilor s numeasc personalul de
conducere, n baza contractelor ncheiate pe termen lung, contracte bazate pe sistemul de
performane. Aceste modificri la nivel de management vor asigura o eficien sporit n
ceea ce privete elaborarea i implementarea proiectelor.
4.7.19 Propunem totodata reorganizarea CNADNR prin nfiinare unei structuri specializate n
implementarea de proiecte de autostrzi i drumuri expres (Compania Naional de Investiii
Rutiere i Compania Naional de ntreineri i Reparaii Rutiere).
4.7.20 Pentru implementarea rapid a proiectelor propunem introducerea indicatorilor de
performan pentru activitatea desfurat de ctre beneficiarul CNIR care realizeaz
proiecte de infrastructur rutier.
4.7.21 Recomandm nfiinarea departamentului de geomorfologie-GIS n cadrul CNIR specializat
n studiul de alternative i soluii tehnice necesare pentru implementarea proiectelor de
autostrzi i drumuri expres i a unui departamentului de elaborare studii de fezabilitate
pentru proiecte de complexitate redus necesare pentru mbuntirea procesului de
implementare a proiectelor.
4.7.22 Propunem introducerea certificrii constructorilor pe categorii de lucrri executate pentru a
consolida capacitatea tehnic a beneficiarului de a implementa proiecte.
4.7.23 Recoamndm elaborarea de documentaii standard pentru documentaiile de achiziie
public necesare ncheierii contractelor de achiziie public.
Msuri de intervenie pentru vehiculele de transport mrfuri
4.7.24 Exist o serie de recomandri referitoare la vehiculele de transport mrfuri:
o
o
o
o
Monitorizarea ncrcturii pe osie;

Taxe pentru utilizarea reelei;
Zone pentru parcarea vehiculelor de transport mrfuri;
ITS (ntrzieri la grani).
AECOM
212
4.7.25 Rennoirea i modificarea legislaiei referitoare la monitorizarea ncrcturii pe osie, precum

i aplicarea ulterioar a reglementrilor vor contribui la diminuarea cazurilor de afectare a
activelor, reducnd astfel i numrul necesitilor de ntreinere.
4.7.26 Obiectivul general al proiectului este de a mbunti managementul i operarea
infrastructurii din Romnia. Mai precis, obiectivul operaional este de limitare a gradului de
degradare a drumurilor cauzat de suprancrcarea camioanelor. Propunerea este de a se
efectua o evaluare a sustenabilitii legislaiei n ceea ce privete ncrctura pe osie i de a
asigura o implementare efectiv a legilor, prin intermediul controalelor spontane regulate i
prin aplicarea amenzilor pentru nclcarea acestora.
4.7.27 De asemenea, va exista i solicitarea de asigurare a unui numr corespunztor de proceduri
/ faciliti pentru monitorizare i control.
4.7.28 n prezent, nu exist un regim de taxare coordonat pentru vehiculele de transport mrfuri,
deoarece autoritile judeene i municipale aplic taxe suplimentare care depesc preurile
rovinietelor la nivel naional. Toate acestea formeaz un regim de taxare prea complex i
inconsistent, ce genereaz sporirea costurilor administrative pentru transportatorii de mrfuri
locali i naionali. Mai mult de att, datorit faptului c aceste roviniete sunt generate de un
sistem coordonat, plata lor este la fel de dificil i pentru transportatorii internaionali i
regionali.
4.7.29 Un sistem naional de taxare pentru transportatorii rutieri de mrfuri ar conduce la
standardizarea dispoziiilor locale i ar furniza un mecanism menit s faciliteze procesul de
gestiune cu care se confrunt transportatorii de mrfuri.
4.7.30 n prezent, n Romnia nu sunt asigurate parcri sigure pentru camioane nici mcar n
proiectele noi de autostrad (cum ar fi autostrada A3), ceea ce ridic problema siguranei i
proteciei pentru transportatorii de mrfuri, precum i pentru ali participani la traficul rutier,
problem care la rndul ei genereaz costuri inutile introduse n sistem.
4.7.31 Regulamentul UE nr. 1315/2013 impune amenajarea zonelor de parcare corespunztoare
la fiecare 100 km n cadrul reelei TEN-T. Avnd n vedere faptul c ntreaga reea TEN-T
(cea de baz mpreun cu cea extins) se ntinde pe aproximativ 4.900 km, acest lucru
presupune existena a 49 de astfel de faciliti, sau 27 amenajate doar n cadrul reelei de
baz. Costurile unitare pentru un spaiu de servicii se ridic pe la aproximativ 20 de milioane
de Euro, astfel c pentru ntreaga reea de baz costurile ar fi de 540 de milioane de Euro i
de 980 de milioane de Euro pentru reeaua de baz i cea extins.
4.7.32 Amenajarea de spaii de parcare sigure presupune respectarea cerinelor UE, precum i a
celor mai bune practici, i vor asigura reducerea costurilor aferente operaiunilor de transport
mrfuri, prin intermediul unui sistem de siguran mbuntit pe durata deplasrilor.
4.7.33 Prin utilizarea sistemului ITS n vederea furnizrii de informaii privind rutele alternative,
mpreun cu o administrare mbuntit a reglementrilor privind trecerea granielor vor
contribui la reducerea numrului de ntrzieri. Potrivit Programului de Facilitare a
Transportului i Comerului n Sud-estul Europei (Trade and Transport Facilitation n
Southeast Europe Program (TTFSE)), Standardul european prevede ca timpul maxim de
ateptare pentru orice tip de vehicul este de 40 de minute la punctele de trecere a frontierei.
4.7.34 Noul terminal aduce beneficii economice reduse, raportul beneficii/costuri fiind subunitar,
ceea ce recomand reabilitarea terminalului existent Oradea ca fiind opiunea fezabil.
Tabelul 4.61 Impactul economic al construcie terminalului
AECOM
Cost de construcie (preuri fixe 2014)

Rata intern de rentabilitate economic RIRE
Raportul Beneficii/Costuri
Modernizare
Terminal nou
5.3
18.0
10.6%
3.8%
2.46
0.80
213
Implementare:
4.7.35 Proiectul va fi implementat conform mecanismelor descrise n paragraful 8.4.6. Dezvoltarea
terminalelor multimodale este considerat ca fiind foarte important pentru dezvoltarea transportului
feroviar de marf din Romnia ntruct acestea vor permite transportului feroviar s concureze
ntrun sector modern i n cretere. Terminalul Cluj Napoca Est este programat pentru implementare n
perioada 2021 2030.
4.8
Concluzii
Reeaua de transport TEN-T Core este acoperit n totalitate de interveniile specifice propuse n
Master Planul General de Transport.
Strategia de Implementare a fost elaborat pe baz de liste de proiecte prioritizat dup Scenariul
ES+NATURA 2000 i Sursele de Finanare lundu -se n calcul inclusiv contractarea de mpumuturi
publice. S-a introdus mixul de surse de financiare dup modelul 25% Buget UE, 15-20% Buget de
Stat, 50-55% mprumuturi Publice.
Pentru prioritizarea proiectelor a fost utilizat scenariul Economic + Mediu (ES+NATURA 2000),
inclusiv apartenena la TEN-T Core.
Master Planul General de Transport a identificat nevoia de dezvoltare a drumurilor Transregionale
pentru conectarea la reeaua TEN-T i drumurile Eurotrans pentru conectivitatea la reeaua de
transport a statelor vecine.
Modelul Naional de Transport a constituit un element esenial n fundamentarea deciziilor de
identificare a solu iilor tehnice pentru proiectele recomandate.
Drumurile expres propuse asigura posibilitatea extinderii la nivel de autostrad odat cu dezvoltarea
economic a regiunilor pe care le deservesc.
AECOM
214
AECOM
215
AECOM
216
AECOM
217
Transportul feroviar
AECOM
219
Transportul feroviar
5.1
Situaia existent i tendine istorice
Transportul de cltori
5.1.1 n prima parte a acestui capitol sunt prezentate tendinele recente privind numrul de cltori
care au utilizat transportul feroviar, precum i evaluarea tiparului cltoriilor cu trenul ntre
centrele urbane importante, utiliznd datele din anul 2011. Numrul de cltori a nregistrat o
scdere ntre anii 2004 i 2012, de la aproximativ 100 de milioane la 58 milioane pe an, aa cum
reiese din Figura 5.1. Descreterea cu 28% a ratei de utilizare a cii ferate din Romnia dintre
anii 2004 i 2009 este cea mai mare scdere nregistrat n cadrul statelor membre ale Uniunii
Europene.
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 5.1 Numrul anual de cltorii cu trenul n Romnia (2004-2012)

Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM
5.1.2 Cererea pentru transportul feroviar din Romnia, msurat n kilometri parcuri per pasager, este
de dou, sau chiar trei ori mai mic n comparaie cu alte ri. Media UE -27 este de 650
km/pasager/an, n timp ce indicatorul echivalent pentru Romnia este cu 66% mai mic. S-a
efectuat, de asemenea, o analiz comparativ a raportului de kilometri parcuri per pasager n
Romnia fa de alte state membre UE. Proporia corespunztoare Romniei (239 km/pasager)
este mai mic dect n alte ri din Uniunea European, exceptnd Estonia (172), Grecia (118)
i Lituania (34). Dup cum poate fi observat n Figura 5.2, rezultatele obinute pentru Romnia
sunt mai mici dect cele corespunztoare Bulgariei (270 km/persoan) sau Ungariei (731).
Comparativ cu rile care dispun de o capacitate similar a reelei feroviare raportat la numrul
de locuitori, rata de utilizare a cii ferate din Romnia este sczut.
AECOM
220
Figura 5.2: Comparaie a numrului total de km/pasager n Romnia cu alte ri din UE

Sursa: http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/statistics/pocketbook-2013_en.htm
Figura 5.3 prezint evoluia procesului de reducere a reelelor feroviare n perioada 1970 2011
n majoritatea rilor UE, cu o reducere medie de 13% pe tot cuprinsul Uniunii Europene, inclusiv
Germania (-23%), Belgia (-23%), Frana (-18), Marea Britanie (-17%), Polonia (-26%) i Portugalia
(-22%)26. S-au mai nregistrat reduceri substaniale nainte de 1970, n ri precum Irlanda ( -60%),
Marea Britanie (-36%), Suedia (-28%), reduceri semnificative nregistrndu-se i n Frana sau
Germania (aproximativ -10%).
Se poate trage concluzia c reducerile de aproximativ 30% reprezint o practic rspndit n
Europa n aceast perioad de 30 de ani, inclusiv n unele dintre cele mai bogate state membre,
precum Germania, Frana i Marea Britanie. n comparaie cu acestea, reducerile operate n
Romnia pn n 2011 (-5% n 1990 sau -2% n 1970) sunt nesemnificative.
26
Sursa: Comisia European, Transportul EU n cifre Ghid Statistic, 2013
AECOM
221
Figura 5.3: Reduceri ale reelelor feroviare in Europa(1970 -2011)

Sursa: Eurostat
Statistici generale privind ponderea modal
5.1.3 n Tabelul 5.1 sunt ilustrate schimbrile nregistrate ntre anii 2004 i 2012 n ceea ce privete
numrul de cltorii cu transportul feroviar, rutier i cu alte moduri de transport. Datele furnizate
de CFR Cltori indic faptul c ponderea aferent transportului feroviar a sczut de la
aproximativ o treime n 2004 la aproximativ o esime pn n anul 2012. n acel ai interval de
timp numrul de cltorii cu transportul rutier a crescut cu peste 10%, diferena reprezentnd
cltoriile cu transportul aerian intern.
Tabelul 5.1: Comparaie a ponderei modale dintre transportul feroviar i rutier 2004 - 2012
Feroviar
Rutier
Altele
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
31.3%
27.8%
29.1%
27.4%
20.7%
20.6%
20.1%
19.7%
17.8%
68.2%
71.6%
70.2%
71.6%
78.4%
76.7%
76.7%
76.7%
78.7%
0.5%
0.5%
0.7%
1.1%
1.0%
2.8%
3.2%
3.6%
3.4%
Sursa: CFR Cltori
5.1.4 Aceste statistici indic faptul c transportul feroviar reprezint o mare parte din numrul total de
cltorii, dar, analiznd numrul efectiv de cltorii per persoan, se constat c acesta este
semnificativ mai redus fa de nivelul altor parteneri din cadrul UE . Comparaia ntre numrul de
pasageri-km/persoan dintre Romnia i alte ri UE indic faptul c dac s-ar aduce mbuntiri
serviciului de transport feroviar ar exista posibiliti reale de a nregistra o cretere a pieei.
5.1.5 S-au analizat datele privind cltoriile din anul 2011 pentru a identifica tiparele neobinuite de
cltorie. Urmtoarele sectoare acoper o zon geografic mult mai extins n comparaie cu
zonele individuale din cadrul Modelului Naional de Transport. n Tabelul 5.2 este prezentat
numrul total de cltorii ntre sectoare, inclusiv cererea de transport intra-zonal, reprezentat
de cltoriile avnd originea i destinaia n interiorul aceluiai sector.
Bucureti
Constana Bacu / Iai / Suceava
Galai / Focani / Buzu
AECOM
Bacu / Iai / Suceava
Braov / Sibiu / Trgu Mure
Timioara / Arad
Oradea / Cluj-Napoca / Satu Mare / Baia

Mare
222
Craiova
Tabelul 5.2 Rezumat al deplasrilor zilnice pe calea ferat cererea pentru fiecare sector
Sector
Total
1 Bucureti
15,562
1,618
2,757
2,015
1,908
3,370
1,178
1,223
29,631
2 Constana
1,755
3,900
394
577
302
360
597
241
8,126
2,873
376
10,890
850
787
357
242
305
16,680
2,103
570
871
14,673
552
590
1,040
1,358
21,757
1,944
292
596
525
17,927
623
1,123
1,349
24,379
6 Craiova
3,446
364
360
590
652
9,805
1,165
357
16,739
7 Timioara / Arad
1,256
670
257
1,228
1,158
1,229
17,873
1,026
24,697
8 Oradea / Cluj / S
Mare / B Mare
1,252
254
307
1,492
1,330
357
983
15,787
21,762
3 Galai / Focani /
Buzu
4 Bacu / Iai /
Suceava
5 Braov / Sibiu /
Trgu Mure
Sursa: Analiza Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
5.1.6 Principalele concluzii ale analizei sunt urmtoarele:

o
Cererea de cltorii ctre i dinspre Bucureti genereaz cel mai mare numr de deplasri,
aproape 30.000 de cltorii pe zi. Aproximativ 36% din total sunt cltorii intrazonale, cu
originea i destinaia n acest sector, care acoper o suprafa extins i care include zona
Ploieti. Au fost identificate i deplasri pe distane mai lungi, cu originea Bucureti,
aproximativ 3.400 cltorii ctre Craiova, 2.750 ctre Galai/Focani/Buzu i 2.000 ctre
Bacu/Iai/Suceava i Braov/Sibiu/Trgu Mure;
Exist alte dou sectoare care genereaz peste 24.000 de cltorii zilnice. n contrast cu
rezultatele obinute pentru Bucureti, ambele sectoare Braov / Sibiu / Trgu Mure i
Timioara / Arad au o mai mare pondere de cltorii cu originea sau destinaia n cadrul
aceluiai sector ( aproximativ 70% n ambele cazuri). Aceste rezultate indic concentrarea
cltoriilor n interiorul acestor sectoare, precum i densitatea mare a liniilor ferate locale, n
jurul municipiilor Braov i Timioara. n cazul sectorului Timioara / Arad, un factor de
influen semnificativ este reprezentat i de cltoriile pe distane lungi ctre Bucureti;
n ciuda faptului c sectoarele Galai / Focani / Buzu, Craiova, Oradea / Cluj-Napoca / Satu
Mare / Baia Mare genereaz un numr de cltorii zilnice mai redus n comparaie cu
sectoarele descrise mai sus (ntre 16.500 i 22.000) exist, totui, un procentaj ridicat al
cltoriilor n interiorul sectoarelor. Acest lucru reflect, de asemenea, caracterul local al
deplasrilor generate de localitile situate n aceste sectoare. Sectorul Constana genereaz
cel mai mic numr de deplasri, mai puin de 8.200 pe zi. Mai puin de 50% dintre cltorii au
originea sau destinaia n acest sector. Relativa proximitate cu municipiul Bucureti i lipsa
localitilor importante n vecintatea judeului Constana au contribuit la acest rezultat;
Procentajul mare de cltorii cu originea i destinaia n cadrul aceluiai sector indic faptul c
transportul pe calea ferat este utilizat pentru cltorii pe distane mai lungi de un numr relativ
mic de cltori. Acest lucru reflect tipare de cltorie istorice care sunt rezultatul duratelor
AECOM
223
mari cltorie ntre oraele principale, dar i faptul c exist o cerere important de cltorii
ntre orae cu durata de 2 pn la 4 ore.
5.1.7 n continuare este prezentat cota de pia a transportului feroviar pentru unele dintre cele mai
mari fluxuri de cltorie din Romnia. Coridoarele cu cel mai mare flux de cltorii cu trenul ating
o pondere modal de pn la 25%, n special dac alternativele de transport rutier sunt mai puin
convenabile, de exemplu n cazul rutei Craiova Bucureti. Alte fluxuri pe distane scurte afectate
de competiia semnificativ reprezentat de transportul rutier, atrag doar un procent de 2%
cltorii cu trenul, de exemplu pe ruta Timoara - Arad.
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Bucureti - Craiova: pondere modal de 19%;

Bucureti - Arad: pondere modal de 25%;
Bucureti Cluj-Napoca: pondere modal de 10%;
Bucureti - Braov: pondere modal de 5%;
Bucureti - Iai: pondere modal de 9%;
Bucureti - Galai: pondere modal de 9%;
Bucureti - Constana: pondere modal de 4%;
Craiova - Timioara: pondere modal de 1%;
Timioara - Arad: pondere modal de 2%.
5.1.8 Tiparele de cltorie rezumate sunt reprezentate grafic n Figura 5.4. Exist unele suprapuneri
cu cele mai algomerate sectoare ale reelei cu privire la faptul c o frecven mai mare a serviciilor
atrage i un numr mai mare de cltori. Principalele fluxuri de cltori se nregistreaz astfel:
o
o
o
n vecintatea staiei Bucureti Nord sunt pn la 70.000 de cltori pe zi;

Bucureti Nord ctre Focani, plus sectoarele Braov i Craiova, atrag peste 9.000 de cltorii
pe zi, dintre care pn la 27.500 utilizeaz cele mai aglomerate seciuni;
Numrul de cltori care se deplaseaz ctre Timioara, Ara d, Oradea, Cluj-Napoca, Iai i
Suceava este mai mare de 3.500 pe zi, dei frecvena trenurilor n aceast zon este mai
redus, n comparaie cu frecvena trenurilor ctre Bucureti Nord;
Exist numeroase linii secundare care atrag mai puin de 1.000 de cltori pe zi, dei acest
fapt este n general rezultatul frecvenei mai reduse de servicii furnizate (de regul, mai puin
de 8 trenuri pe zi).
AECOM
224
Figura 5.4. Rezumat al tiparelor de deplasri zilnice cu trenul ale cltorilor (2011)
Nivelul de utilizare a staiilor

5.1.9 n urma unei analize a cererii de cltorie a reieit faptul c aproximativ 23% dintre staii
genereaz o cerere de transport feroviar de 90%, incluznd aici i procentul de 1% al staii lor
care genereaz 42% din cltorii. Aadar, exist un numr mare de staii care genereaz o cerere
nensemnat de cltorii dar care, cu toate acestea, sunt n continuare n funciune, cu o
frecven a trenurilor relativ redus. De exemplu, aproximativ 1.000 de staii din Romnia
genereaz mai puin de 50 de cltorii pe zi, iar la unele dintre aceste staii nu se nregistreaz
nicio cltorie. Acest lucru are impact asupra costurilor necesare pentru a furniza serviciile,
venitul generat de aceste staii fiind limitat;
Tabelul 5.3 Tiparul mbarcrilor n staii
Numrul de mbarcri zilnice
Numrul de staii
>1,000 mbarcri
42
500-1,000 mbarcri
42
251-500 mbarcri
71
101-250 mbarcri
188
51-100 mbarcri
175
11-50 mbarcri
435
<10 mbarcri
535
5.1.10 n urma unei analize a datelor detaliate privind mbarcarea n staii din alte ri s-au observat
urmtoarele:
AECOM
o
o
o
o
225
Romnia: 1% din staii genereaz 42% din cerere, 23% din staii genernd o cerere de 90%;
Anglia: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 33% din staii genernd o cerere de 90%;
Scoia: 1% din staii genereaz 44% din cerere, 37% din staii genernd o cerere de 90%;
ata Galilor: 1% din staii genereaz 35% din cerere, 31% din staii genernd o cerere de 90%.
5.1.11 Din aceast analiz rezult faptul c exist un procent mai mare de staii care genereaz doar
10% din cerere comparativ cu Marea Britanie, Scoia sau ara Galilor. n Figura 5.5 este ilustrat
distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii.
Figura 5.5: Distribuia cumulativ a numrului de cltori pe staii
Sursa: Analiza datelor din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia realizat de AECOM
Cltorii fr bilet
5.1.12 Exist o serie de analize din care rezult proporia cltoriilor efectuate fr bilet. De exemplu,
CFR Cltori a fcut anterior o estimare conform creia 5% dintre cltori circul fr bilet,
situaie care nu este foarte diferit de ce se ntmpl la nivelul transportului feroviar din alte ri
europene. Exist ns analize alternative care indic faptul c numrul de cltorii fr bilet este
considerabil mai mare i c aproximativ o treime dintre cltori circul fr achiziionarea unui
bilet. n orice caz, trebuie luate msuri pentru reducerea numrului de cltorii fr bilet, dat fiind
faptul c o cretere a veniturilor va contribui la consolidarea justificrii financiare a investiiei.
Pierderea de venit estimat este de aproximativ 50 milioane de euro pe an. Liniile gestionate de
CFR Cltori nregistreaz de regul cel mai mare numr de cltorii frauduloase, dar acest lucru
se explic prin faptul c are i cel mai mare numr de cltori n comparaie cu operatorii privai.
Preurile biletelor
5.1.13 n urma unei analize comparative s-a observat c tarifele de transport feroviar din Romnia sunt
relativ mari fa de alte ri europene, dac se compar puterea de cumprare din aceste ri din
UE. Acest lucru este relevant n special n cazul biletelor achiziionate n avans. Preurile mari
limiteaz oportunitile de a atrage noi cltori i reduc venitul net al sistemului feroviar, dup
cum poate fi observat n Figura 5.6.
AECOM
226
Figura 5.6: Comparaie ntre tarifele din Romnia i ri selecionate din UE

Sursa: Analiza AECOM a tarifelor selecionate pentru o cltorie de 100 km.Tarifele sunt ajustate pentru a ine cont de
diferenele n PIB.
Nivelul de utilizare a transportului feroviar de marf

5.1.14 Romnia este o ar relativ extins , iar transportul feroviar acoper ntreaga suprafa a rii. n
general, este mai avantajoas transportarea mrfurilor pe distane mari pe calea ferat, pentru
c transportul feroviar furnizeaz o economie de scar mai bun dect transportul rutier. Cu toate
acestea, transportul feroviar de marf din Romnia se afl de mai mult vreme n declin cauzat
n parte de faptul c industriile tradiionale, precum cea metalurgic, au fost afectate de o scdere
semnificativ a produciei. Transportul feroviar a nregistrat o cot de pia de 18% n 2012, ceea
ce reprezint o scdere cu 1% fa de anul 2011. Cu toate acestea, se estimeaz c transportul
feroviar de marf va continua s piard cot de pia dac nu apare o implicare n industriile noi,
mai dinamice. Cele mai mari fluxuri de mrfuri transportate pe calea ferat n 2011 n Romnia
au fost reprezentate de combustibili minerali solizi, produse petrochimice i metalice toate
legate de industriile tradiionale prezentate n Figura 5.7. n plus, sectorul rutier s-a afirmat ca un
competitor serios pentru transportul feroviar, oferind preuri mai mici, timpi de parcurs mai mici i
punctualitate mai mare.
AECOM
227
Figura 5.7: Cota de pia a transportului feroviar de marf n Romnia n 2012
Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf
5.1.15 Primele trei timpuri de mrfuri transportate pe calea ferat sunt combustibilii minerali solizi,
produsele petrochimice i produsele metalice (a se consulta Figura 8.19).
Figura 5.1: Fluxuri zilnice de mrfuri transportate (Tone) pe tipuri de mrfuri i pondere modal
250,000
200,000
150,000
100,000
50,000
0
Road Freight
Rail Freight
Water Freight
Sursa: http://www.insse.ro/cms/files/publicatii/Romania%20in%20cifre%202013_ro.pdf
5.1.16 Transportul mrfurilor tradiionale tip vrac, nu este unul cu termen sensibil precum bunurile de
larg consum, produsele alimentare sau auto. n consecin, vitezele mici din sistemul feroviar nu
au reprezentat o problem pentru clieni. n plus fa de asigurarea celor mai bune condiii pentru
clienii tradiionali de mrfuri vrac este important s nvm leciile rilor n care transportul
feroviar de mrfuri este n cretere, cum ar fi Germania, Italia i Marea Britanie i s le aplicm
ntr-un mod selectiv i Romniei. Aceasta include transportul de bunuri de larg consum, de cele
mai multe ori transportate n uniti intermodale (containere), iar aceste mrfuri necesit timpi de
parcurs fiabili scuri i precii i preuri competitive fa de cele din sistemul rutier. ntre aceste
dou extreme exist o gam de produse pentru care mbunirile aduse ofertei de servicii de
transport feroviar de marf ar duce la creterea procentului pe care traficul feroviar de marf l
deine n Romnia. Acestea au fost identificate prin comparaii cu alte piee de transport marf.
n sectorare precum cel al produselor metalice sau fertilizatorilor, exist spaiu de cretere pentru
transportul feroviar, acesta putnd s i exploateze poziia existent pentru a i crete cota de
pia prin investiii specifice care vor conduce la creterea fiabilitii timpilor de parcurs i reducerii
costurilor pentru coridoarele cheie pe care sunt transportate astfel de produse.
AECOM
228
5.1.17 Comparativ cu alte ri, Romnia este poziionat pe locul 6 n Uniunea Europeana, cu
aproximativ 28% dintre mrfuri transportate pe calea ferat. Aceast cifr este cu aproximativ
10% mai mare comparativ cu media UE-27, care este de 18.4% (au fost utilizate datele din anul
2011, fiind cele mai recente date disponibile de la Eurostat n momentul redactrii documentului).
Aceast pondere ar putea s scad dac transportul rutier va fi mbuntit i va deveni mai
eficient sau dac industria feroviar nu va fi modernizat.
Datele corespunztoare anului 2012 indic un declin considerabil al cotei de pia nregistrat de
transportul feroviar(neles ca numr de tone/km) de la 28% n 2011, la 21% un an mai trziu.
Declinul industriei grele tradiionale a contribuit, de asemenea, la reducerea pieei de transport
feroviar de mrfuri, de la 72 milioane de tone transportate n 2008, la 56 milioane de tone n 2012.
Aceast reducere a activitilor de baz genereaz i scderea venitului nregistrat de reeaua
feroviar, iar aceste activiti de baz nu au fost nlocuite ulterior cu o cerere pentru piee noi.
n Figura 5.9 este prezentat evoluia volumului de mrfuri transportate pe calea ferat din
Romnia ntre 2006 i 2011. Graficul indic o reducere a cotei de pia a operatorului de stat
CFR Marf de la 75% la 60%.
Figura 5.9: Schimbri n tonele de marf transportate pe calea ferat (2006-2011)

Mii de tone de mrfuri transportate pe calea ferat n Romnia (Sursa: Eurostat)
Nivelul de servicii
5.1.18 Reeaua feroviar de transport cltori din Romnia este clasificat n linii interoperabile i
neinteroperabile. Trenurile care utilizeaz liniile interoperabile sunt operate fie de operatorul de
stat CFR Cltori, fie de operatori privai, n timp ce infrastructura este ntreinut de compania
de stat CFR SA. n figura 5.10 este prezentat dispunerea liniilor interoperabile i
neinteroperabile. Liniile interoperabile reprezint 85% din reeaua feroviar a Romniei. n
contrast, rutele neinteroperabile au fost transferate n sectorului privat, n urma unor licitaii
publice.
5.1.19 Majoritatea liniilor ferate simple sunt nchise n timpul dimineii pentru lucrri de ntreinere (de
regul ntre orele 08.00 i 13.00) sau sunt operabile doar 16 ore pe zi. Astfel de nchideri se
efectueaz i n cazul unor terminale de mrfuri i n puncte de trecere a frontierei. n consecin,
AECOM
229
trenurile trebuie s fie garate pentru a atepta redeschiderea liniei sau trebuie programate n
mersul trenurilor astfel nct s nu circule cnd se efectueaz nchideri de linie. Aceast problem
este ntmpinat i n cazul transportului feroviar de cltori, cu pauze n programul de operare
de pn la apte ore ntre anumite trenuri care opresc n sta iile intermediare dintre Bucureti i
Braov sau Craiova. n consecin, aceste rute nu reuesc s asigure un mers al trenurilor
corespunztor cu cererea de cltorie.
Figura 5.10 Linii interoperabile i neinteroperabile

Sursa: Analiza datelor Modelului Naional de Transport realizat de AECOM
Performana reelei
5.1.20 Performana reelei a fost rezumat innd cont de adaptabilitatea graficelor de mers al trenurilor
i de tiparele serviciilor furnizate la nevoile de pe pia. Figura 5.10 prezint frecvena medie a
serviciilor de transport cltori pe fiecare coridor i scoate n eviden timpii mori mari din
graficele de mers al trenurilor care afecteaz rutele selecionate. Orele de plecare pentru cele
mai aglomerate seciuni ale reelei feroviare, cum ar fi serviciile ntre Bucureti i Craiova,
Constana, Braov i Focani/Suceava, au intervale de succesiune neregulate, ceea ce
determin un grafic de mers al trenurilor de cltori complicat. Acest lucru reduce nivelul de
confort al cltoriilor efectuate cu trenul. Mai mult, frecvena deplasrilor din staiile locale mai
mici este foarte redus, cu un numr de plecri redus, la intervale neregulate de timp. De
exemplu, exist pauze n programul de operare de 7 ore ntre Ploieti i Braov, Arad i Oradea.
Segmentele reelei dintre Braov i Alba Iulia via Sibiu, Caracal i Sibiu via Rmnicu Vlcea, i
dintre Suceava i Dej sunt cu precdere linii ferate simple, iar aceast dispunere restricioneaz
AECOM
230
numrul de trenuri care pot circula n special n timpul zilei, date fiind lucrrile de ntreinere care
trebuie efectuate pe reea . Numeroasele servicii de pe timpul nopii compenseaz ns pentru
numrul redus de trenuri din timpul zilei.
Figura 5.11 Rezumatul frecvenei medii a trenurilor

Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori
Viteza pe calea ferat

5.1.21 n Figura 5.11 este prezentat o comparaie ntre viteza de circulaie i viteza proiectatr, pentru
a identifica seciunile care sunt afectate de o vitez deosebit de mic. O mare parte a reelei din
apropierea municipiului Bucureti nregistreaz o valoare de 0.4-0.6, ceea ce indic viteze relativ
reduse comparativ cu viteza maxim teoretic. Doar puine segmente ale reelei au o valoare de
peste 0.8, dar distribuia acestor segmente nu urmeaz un model specific, spre exemplu, liniile
care se afl cel mai aporape de Bucureti s beneficieze de viteze mai mari. Este foarte probabil
ca la acest rezultat s fi contribuit eliminarea multor trenuri InterCity din graficul de mers al
trenurilor i nlocuirea acestora cu trenuri InterRegio, care au o vitez mai redus i care de
regul fac opriri intermediare mai dese.
5.1.22 Vitezele de cltorie cu trenul din Romnia selecionate au fost comparate cu exemple de servicii
europene, dup cum este ilustrat n Figura 5.12. De exemplu, viteza medie n Romnia este de
aproximativ 65-70km/h, ns o comparaie cu Regatul Unit sau Germania indic faptul c viteza
de cltorie cu trenul n Romnia este de aproape dou ori mai mic dect n aceste ri. Mai
mult, timpii de parcurs din Romnia sunt cu 40% mai lungi comparativ cu Ungaria i Polonia.
AECOM
231
Topografia din Romnia reprezint unul dintre factorii care afecteaz parial viteza de cltorie,
de exemplu, terenul deluros dintre Bucureti i Cluj, da r exist i ali factori care afecteaz viteza
de cltorie printre care numeroasele opriri intermediare, timpii mari de staionare i diversele
motive tehnice menionate mai jos.
Figura 5.12 Comparaie ntre viteza medie de circulaie i viteza maxim pe calea ferat
Sursa: Analiza AECOM privind graficele de mers al trenurilor CFR Cltori i datele furnizate de CFR Infrastructur
AECOM
232
Figura 5.13 Comparaie a timpilor de cltorie cu trenul Romnia versus exemple din Europa (km/h)
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori i pagina web DB
5.1.23 Exist o serie de factori care contribuie la vitezele reduse de cltorie enunate mai sus. Printre
acetia se numr timpii mari de staionare, incluznd:
o
o
schimbrile de locomotive electrice cu diesel;

necesitatea de efectuare a manevrelor de ntoarcere n anumite staii, factor amplificat de
operarea de garnituri locale n locul utilizrii garniturilor DMU sau de uniti push/pull pentru
trenurile pe distane mari;
ntrzieri cauzate de ateptarea altor trenuri pe sectoarele cu linie ferat simpl;
obligaia de efectuare a inspeciilor periodice ale materialului rulant vechi.
5.1.24 Procedurile vamale actuale contribuie, de asemenea, la nregistrarea de ntrzieri mari i nu

ncurajeaz comerul transfrontalier. Sunt incluse aici i ntrzierile de la grania cu rile vecine,
membre ale UE. ntrzierile tipice care afecteaz trenurile de marf sunt de pn la 30 de ore pe
partea ungar i de 4-5 ore pe partea romn. Acest lucru face ca transportul feroviar
transfrontalier de marf s fie extrem de necompetitiv, date fiind ntrzierile mult mai mici care
afecteaz transportul rutier. ntrzierile prelungite la controalele de la frontier afecteaz, de
asemenea, serviciile de transport cltor,i dei durata lor este mai scurt dect n cazul
transportului de marf.
5.1.25 CFR a obinut recent finanare pentru sistemele de detecie a osiilor supranclzite i de inspecie
a sistemelor de frnare, dei introducerea de material rulant nou cu sis teme de frnare eficiente
ar fi de asemenea o soluie adecvat. Serviciile de transport feroviar de cltori cu numeroase
opriri intermediare, nregistreaz i timpi de staionare mari n staii, dei modurile de soluionare
a acestei probleme sunt limitate dac nu este revizuit graficul de opriri sau dac nu sunt nchise
unele gri.
Figura 5.13 ilustreaz timpul total de staionare n raport cu timpul total de cltorie pentru
trenurile selectate, iar n Figura 5.14 sunt reprezentai timpii medii de staionare pentru toate
staiile.
AECOM
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Figura 5.14 Perioada general de staionare ca procent din durata total a cltoriei
Sursa: Analiza AECOM privind graficul de mers al trenurilor CFR Cltori
Figura 5.15 Timpii medii de staionare n staii/ pentru trenuri

Sursa: Analiza datelor CFR Cltori realizat de AECOM
233
AECOM
234
5.1.26 Doar 37% din reeaua feroviar actual este electrificat, fapt ce duce la nregistrarea unor
ntreruperi n programul de operare ca urmare a necesitii schimbrii lo comotivelor, prin urmare
la o prelungire a duratei de cltorie. Una dintre principalele rute pe care se nregistreaz pauze
n programul de operare este Cluj-Napoca - Oradea, dar exist i alte rute n aceeai situaie,
printre care Caracal - Craiova, Iai - Brlad i ruta Botoani, Piatra Neam, Baia Mare i Satu
Mare. Exist pauze n programul de operare nregistrate pe rute din reeaua feroviar electrificat
care afecteaz reeaua TEN-T, printre care Craiova- Calafat, Giugiu Bucureti i Suceava
Ucraina.
Timpii de parcurs pe calea ferat
5.1.27 n Figura 5.15 sunt ilustrai timpii de parcurs generalizai pe calea ferat din perimetrul
municipiului Bucureti. Acest set de date reprezint timpul de parcurs petrecut n tren, precum i
impactul frecvenelor neregulate ale deplasrilor prezentate anterior. Craiova, Piteti, Buzu i
Predeal au nregistrat timpi de parcurs generalizai de pn la 400 de minute pn n Bucureti.
Timpii de parcurs generalizai de la Cluj-Napoca la Bucureti depesc 1.000 de minute, iar
durata de parcurs de la Satu Mare, Baia Mare, Oradea la Arad depete 1.200 de minute.
Aceasta reflect timpii de parcurs mari ai trenurilor i timpii mari de ateptare pentru servicii.
Figura 5.15 Timpii de parcurs generalizai pe calea ferat pn la Bucureti

Sursa: Analiza AECOM din cadrul Modelului Naional de Transport pentru Romnia
AECOM
235
Materialul rulant pentru transportul feroviar de cltori

5.1.28 Exist doi factori majori care afecteaz materialul rulant. n primul rnd, derularea transportului
de cltori este n general ineficient, de exemplu pe distana Bucureti Constana se
ntregistreaz timpi de ateptare de pn la cinci ore ntre serviciile de transport. (Figura 5.16)
Acest lucru reduce gradul de utilizare a materialului rulant i mrete dimensiunea parcului
feroviar necesar. Staionri le de durat ntre servicii implic o utilizare relativ ineficient a
materialului rulant. Cu astfel de staionri incluse n graficul de mers al trenurilor, exist
posibilitatea de mbuntire a eficienei de exploatare att a garniturilor de tren, ct i a
personalului; aceste schimbri ar crea oportuniti pentru realizarea de venituri suplimentare.
Figura 5.16 Comparaie ntre timpii de ntoarcere (minute)

Sursa: Analiza AECOM privind datele CFR Cltori
5.1.29 Al doilea factor este reprezentat de vechimea parcului de material rulant. Vechimea medie a
garniturilor de trenuri este de aproximativ 35 de ani, dar exist i uniti care au o vechime de
peste 60 de ani, 50% din acestea fiind nc n folosin. Cteva alte tipuri de trenuri, cum ar fi
locomotivele diesel-electrice, locomotivele diesel i ramele electrice au o vechime mai mare de
30 de ani, cu o rat de utilizare mai mic de 60%. n Tabelul 5.4 este furnizat un rezumat al
indicatorilor cu privire la materialul rulant.
Tabelul 5.4 Rezumat privind disponibilitatea materialului rulant pentru transportul de cltori (2013)
Tip
Stoc
Necesar
% n
circulaie
...din care noi /

recondiionate
Vechime
medie
Viteza (km/h)
Loco-electric
363
282
78%
Loco-diesel electric
244
133
55%
59
36
100-120
Loco-diesel
185
103
56%
18
36
100
DMU (Desiro)
120
89
74%
120
120
EMU
19
19
100%
19
42
120
DMU
143
74
52%
30
64
70-120
Total
1066
700
66%
295
35.4
Sursa: Date CFR Cltori (2013).
AECOM
236
5.1.30 Vechimea materialului rulant duce la reducerea gradului de utilizare a acestuia. Garniturile de
tren nvechite sunt n general mai puin fiabile i necesit mai multe lucrri de ntreinere pentru
a furniza servicii de o calitate similar cu cea a operrii unui parc feroviar modern, ceea ce
nseamn c exist un excedent n operare. Materialul rulant mai vechi este mai puin atractiv
pentru cltori. S-a observat faptul c lipsa pieselor de schimb i nivelul sczut al fondurilor
pentru lucrri de ntreinere au contribuit de asemenea la acest rezultat. Gradul de u tilizare a
materialului rulant pentru transportul de cltori este de 65%, n comparaie cu valorile de
referin de 85 -90% din alte ri europene. Analiza noului parc feroviar Desiro, cu o vechime de
8 ani, arat ca mai puin de 80% din acest parc este necesar pentru operarea serviciilor
programate. n present este n implementare un program de revizuire a garniturilor, ceea ce a
dus la reducerea numrul de uniti disponibile. Dup finalizarea acestor revizii, productivitatea
parcului feroviar ar trebui s creasc.
5.1.31 Reeaua feroviar din Romnia a nregistrat o reducere de 10% a numrului total de tren -km
ncepnd cu anul 2008. n aceeai perioad s-a nregistrat o cretere a numrului de garnituri
necesare pentru furnizarea serviciilor (o cretere de 10%). Acest lucru se datoreaz n special
creterii vechimii medii a materialului rulant care a crescut nivelul deficitar al ntreinerii i a
introducerii unor restricii de vitez suplimentare.. Rata sczut de utilizare indic faptul c sunt
necesare aproximativ 240 de uniti suplimentare pentru a respecta graficul actual de mers al
trenurilorcomparativ cu parcul de material rulant din rile din vestul Europei.
5.1.32 Utilizarea locomotivelor pentru tractarea trenurilor cu 3-4 vagoane n staii poate fi ineficient din
punct de vedere al costurilor, n comparaie cu trenurile DMU sau EMU. Trenurile tractate cu
ajutorul locomotivelor din staii genereaz operaiuni ineficiente n staiile unde aceste locomotive
sunt nevoite s staioneze i, astfel, s rmn inactive o perioad mai mare de timp. Aceasta
contribuie la creterea timpilor de ateptare la ntoarcere.
Materialul rulant pentru transportul feroviar de mrfuri
5.1.33 O mare parte din materialul rulant al CFR Marf se afl n stare proast, n timp ce, urmare a
discuiilor tehnice avute, este cunoscut faptul c destul de puine uniti deinute de operatorii
feroviari privai sunt nvechite. Vrsta medie a unei locomotive CFR Marf era de 33 ani, iar
pentru vagoane aceasta era de 30 de ani. Doar 370 din cele 907 de locomotive erau active n
anul 2012, n timp ce mai puin de 60 % din vagoane erau utilizate. O mare parte a parcului de
exploatare nu este adecvat pentru utilizare pe pieele emergente, inclusiv n sectorul multimodal,
aflat n expansiune. Se pot obine venituri considerabile din materialul rulant abandonat care
poate fi valorificat ca fier vechi la fel ca i calea ferat pe care acesta staioneaz . n Tabelul 5.5
de mai jos este inclus o descriere a materialului rulant deinut de CFR Marf.
Tabelul 5.5 Rezumat al disponibilitii materialului rulant pentru transportul de mrfuri (2013)
Material rulant CFR Marf
Material rulant CFR Marf
Material rulant activ CFR

Marf %
2007
2008
2009
2010
2011
2012
locomotive
991
956
907
907
907
907
vagoane
50,151
42,925
41,754
39,741
39,149
38,498
locomotive
44.9%
40.1%
26.8%
24.8%
42.2%
40.8%
vagoane
59.9%
Sursa: Direcia Feroviar - MT
AECOM
237
5.1.34 Materialul rulant de transport marf nvechit va necesita inevitabil mai multe lucrri de ntreinere
i va fi mai puin fiabil din cauza lucrrilor de ntreinere neprogramate ce vor fi necesare. Mai
mult, disponibilitatea pieselor de rezerv a fost redus. De asemenea, s-a observat c nu sunt
suficiente vagoane siloz descoperite. Un alt impediment este reprezentat de limita sarcinii pe osie
de doar 20.5 tone, mai mic dect n multe alte ri membre ale UE (22.5 tone). n consecin,
capacitatea util per vagon este redus, ceea ce nseamn c este necesar un numr mai mare
de vagoane pentru a transporta aceeai cantitate de mrfuri. Acest lucru reprezint o problem
i pentru tranzitul trenurilor internaionale care trec prin Romnia, ntruct acestea sunt nevoite
s respecte cea mai mic limita de greutate pentru a se ncadra n normele legale pe parcursul
cltoriei. Chiar dac limita pentru anumite linii reabilitate a ajuns la 22.7 tone, un tren din
Romnia care circul pe rute nereabilitate sau care trece grania va cltori n mare parte
respectnd limita de greutate inferioar i va deveni astfel, mai putin eficient.
Regimul de ntreinere i reparaii capitale
5.1.35 Cheltuielile necesare pentru meninerea reelei feroviare n condiii bune se mpart n dou
categorii: ntreinere i reparaii capitale . n prezentul capitol sunt definii aceti termeni, efectund
totodat o evaluare a cheltuielilor actuale i previzionate pentru aceste dou categorii. Costurile
cu ntreinerea sunt costuri nregistrate n mod continuu pentru a asigura utilizarea n sigurana a
infrastructurii. Meninerea infrastructurii la starea tehnic actual permite continuarea utilizrii
acesteia la standardele la care a fost construit, de exemplu permite ca trenurile s circule n
siguran la viteza proiectat a reelei. Dac nivelul de ntreinere a reelei ajunge sub nivelul
tehnic actual, starea acesteia se va deteriora reducnd utilizarea i operarea eficient a acesteia,
fie n anumite puncte, fie pe seciuni de cale mai ntinse, sau n cazuri extreme, va determina
nchiderea liniei.
5.1.36 Investiiile recente n infrastructura feroviar nu au determinat mbuntirea timpilor de parcurs
de-a lungul principalelor rute. De exemplu, timpul de cltorie ntre Bucureti i Constana a
rmas relativ acelai ntre 2001 i 2012, n ciuda investiiilor semnificative n reabilitarea liniei.
Acest lucru pune n discuie valoarea investiiilor n infrastructur i evideniaz faptul c exist
i alte bariere instituionale i organizatorice care nu permit sectorului feroviar s-i ating
potenialul. De exemplu, n 2001, trenurile de marf puteau circula la o vitez maxim de 120 de
km/or pe sectoarele unde linia permitea acest lucru, dar ulterior viteza maxim a fost redus la
80 km/or pentru toate trenurile de marf, ca msur legat de siguran, inclusiv pe liniile
reabilitate. Acest aspect este luat n considerare n graficul de mers al trenurilor 2013/14 i ar
putea, n anumite circumstane de operare, s faciliteze creterea vitezei de deplasare. Figura
5.18 ilustreaz situaia de "nainte" i "dup" a unei seciuni care a beneficiat de reabilitarea liniei.
AECOM
238
Figura 5.18 Exemplu de linie de cale ferat nainte i dup reabilitare

5.1.37 Informaii furnizate recent de CFR Infrastructur indic urmtoarele cheltuieli cu ntreinerea:
342.72 milioane euro (2010), 320.90 milioane euro (2011), 314.99 milioane euro (2012) i 324.32
milioane euro (2013), ns nu se tie dac acest nivel de finanare va continua. De exemplu, CFR
SA a furnizat anterior date din care rezult c bugetul alocat pentru lucrrile de ntreinere n
perioada 2013 i 2020 ar fi de 958 milioane euro, adic o medie pe an de 137 milioane euro.
Bugetul pentru lucrri de ntreinere pentru perioada 2020 - 2030 este previzionat la 1.368
milioane euro, nsemnnd 137 milioane euro pe an.
5.1.38 Toate componentele infrastructurii au o durat de via definit (de exemplu: un pod poate avea
o durat de via de 60 de ani) i necesit nlocuire. Un program pe termen lung de modernizare
continu anual a componentelor infrastructurii este de asemenea necesar pentru a reduce, i
eventual ndeprta, componentele de infrastructur a cror durat de via este depit. Acest
lucru, mpreun cu un program constant de lucrri de ntreinere i reparaii, va preveni
necesitatea impunerii unor noi restricii de vitez, iar trenurile vor putea circula la viteza maxim
posibil. Informaii recente furnizate de CFR Infrastructur indic urmtoarele cheltuieli: 17.55
milioane euro (2010), 9.97 milioane euro (2011), 8.34 milioane euro (2012) i 12.36 milioane euro
(2013).
5.1.39 Starea deteriorat a infrastructurii feroviare i a deficitului mare de lucrri de ntreinere i reparaii
capitale au dus la expirarea duratei de via a activelor, la restricii de vitez i la scderea vitezei
medii n cadrul reelei. Pn n anul 2012, aproximativ 65% din liniile principale, 80% din liniile
secundare i macazuri, 85% din liniile de contact, 66% din terasamente i 40% din poduri aveau
durata de via depit i necesitau lucrri de modernizare (reparaii capitale). Acest lucru
ntrete concluzia conform creia cheltuielile recente pentru modernizare au fost cu totul
insuficiente. Pe mare parte a reelei sunt amplasate sisteme de semnalizare controlate local.
Acest lucru rezult n costuri mari cu personalul i ntreinerea pentru operarea unor servicii cu
costuri fixe mari, n ciuda faptului c frecvena serviciilor furnizate este redus.
5.1.40 Lipsa fondurilor disponibile pentru ntreinere a condus la necesitatea introducerii a 1.800 de
restricii temporare de vitez, care, la rndul lor, genereaz timpi de parcurs mai mari. n anul
2012 au fost nregistrate ntrzieri totale de 3.18 milioane de minute, n condiiile n care restriciile
de vitez au reprezentat mai mult de o treime din acest total. Aceste restricii afecteaz n special
serviciile de transport cltori, avnd un impact mai mic asupra transportului de marf. n Figura
5.19 este prezentat numrul de minute de ntrziere pe an care afecteaz serviciile de transport
cltori i factorii determinani, n perioada 2005 - 2010.
AECOM
239
Figura 5.19 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de
transport cltori
Sursa: Analiza AECOM a datelor de la CFR Infrastructur i Cltori
5.1.41 Minutele de ntrziere sunt ncadrate n trei categorii: cele cauzate de infrastructur, de CFR
Cltori i de ali factori. S-a observat o reducere a timpilor de ntrziere totali n cursul anului
2011. Totui, dei s -a nregistrat o reducere cu 45% a ntrzierilor, este posibil ca o parte din
aceste ntrzieri s fi fost deja introduse n cadrul graficului revizuit privind mersul trenurilor, care
include timpi de parcurs mai mari. n prezent, sectoarele cu linie de cale ferat simpl pot fi
nchise dimineaa, de la 08.00 pn pe la ora 13.00, pentru ntreinere, dar exist o necesitate
similar i pentru liniile duble ce trebuie s opereze ca i linii simple, din aceleai considerente.
Acest lucru fie duce la pauze mari n programul de operare al serviciilor furnizate pe sectoarele
cu linie simpl sau la timpi de parcurs mai lungi pe alte sectoare ale reelei pentru perioade lungi
de timp dimineaa pentru lucrri de ntreinere. Mai mult, aceste linii n general deservesc unei
frecvene mai mari de cinci trenuri pe zi.
5.1.42 Anumite pri ale reelei sunt afectate de furtul regulat i continuu de cabluri i alte echipamente,
n special pe coridorul Constana. Acest lucru a avut un impact negativ semnificativ asupra
fiabilitii serviciilor. Mai mult dec t att, rezultatul din partea operatorilor a fost reducerea vitezei
de operare i includerea unui timp suplimentar n graficul de mers pentru a acoperi timpii pentru
reparaiile sistemelor de semnalizare.
5.1.43 n ciuda acestui fapt, n Figura 5.20 se poate observa c CFR Marf a nregistrat mai puine
ntrzieri dect operatorii privai i c ntrzierile nregistrate de operatorul de stat sunt n principal
cauzate de ceilali operatori. Operatorii privai nregistreaz ntrzieri de peste dou ori mai mari
dect operatorul de stat, principala cauz fiind ntrzierile implicate de operator. Aceast situaie
pare s corespund schimbrii cotelor de pia ale operatorului de stat fa de operatorii privai.
Datele de mai jos arat, de asemenea, c ntrzierile nregistrate de CFR Marf sunt n scdere,
n timp ce ntrzierile nregistrate de operatorii privai au crescut ntre anii 2010 - 2012.
AECOM
240
Rail Freight Train Delays in Romania

4,500,000
4,000,000
3,500,000
Minutes
3,000,000
Border Controls
2,500,000
Events
2,000,000
Other Companies
1,500,000
Force Majeure
1,000,000
Operator
CFR
500,000
0
CFR Marfa
Private CFR Marfa Private CFR Marfa Private

Railfreight
Railfreight
Railfreight
Operators
Operators
Operators
2010
2011
2012
Figura 5.20 Rezumat privind ntrzierile anuale totale i factorii determinani servicii de
transport mrfuri
5.1.44 n Figura 5.21 este prezentat media ntrzierilor nregistrate n Constana, n comparaie cu alte
localiti din Romnia. Se poate observa c ntrzierile din zona portului sunt mult mai mari dect
n alte zone ale rii.
Media ntrzierilor per 100 tren-km

30.0
25.4
Minute/100 tr.km
25.0
20.0
15.0
10.0
8.7
3.0
2.8
5.0
0.9
0.3
0.3
0.3
0.2
Iasi
Galati
0.0
Bucuresti Craiova Timisoara
Cluj
Brasov
Intarzieri 100 tr km
Figura 5.21 Media minutelor de ntrziere per 100 tren-km

Sursa: CFR Marf
Constanta
Total
AECOM
241
Eficiena forei de munc

5.1.45 n ultimii zece ani s-a nregistrat o mbuntire semnificativ n ceea ce privete eficiena forei
de munc. Cu toate acestea, rata costurilor de operare pe angajat a crescut cu aproximativ 20%
n ultimii 5 ani, n vreme ce rata pasageri/km i tone marf/ km este considerabil mai mic
comparativ cu alte state din Europa de Vest.
5.1.46 Numrul persoanelor angajate de CFR Cltori s-a redus cu 20% ntre anii 2005 i 2012. Raportul
dintre numrul de cltorii i numrul angajailor a sczut cu 10% ntre 2009 i 2013, iar raportul
dintre pasageri/km i numrul total de angajai a sczut cu 24%.
5.1.47 Exist posibilitatea de a continua creterea eficienei, dac s-ar efectua o raionalizare a
numrului de angajai i s-ar opta pentru metode alternative de control a trenurilor. Avansarea
ctre sistemul de semnalizare centralizat pentru liniile principale, cu operarea comenzilor pe baz
radio pe liniile secundare, ar permite angajailor s controleze serviciile pe o arie geografic mai
extins.
5.1.48 ntr-o zi obinuit treurile de cltori parcurg n Romnia aproximativ 223.000 de km (2012). Din
aceast valoare, 80% dintre servicii sunt operate de CFR Cltori, iar restul de operatorii privai.
Pentru o reea de 10.820 kilometri, pe care se parcurg 70.7 milioane tren-km pe an, acest lucru
ar nsemna aproximativ 20.9 trenuri per rut-km/zi. n vreme ce acest total nu este foarte diferit
de statisticile aferente reelei din Ungaria, este mult mai mic dect totalul pentru Olanda (134
trenuri/rut-km), Regatul Unit (95 trenuri/rut-km) i Frana (47 trenuri/rut -km)27.
5.1.49 n ultimii zece ani s-a observat o mbuntire considerabil n ceea ce privete eficiena
personalului CFR SA, dup cum se poate observa n Tabelul 5.6. Numrul personalului CFR SA
s-a njumtit aproape ntre anii 2002 i 2011, n vreme ce dimensiunea reelei a rmas practic
neschimbat. Acest lucru nseamn c raportul numrului de angajai per rut-km, care poate fi
folosit ca unitate de msur a productivitii forei de munc, demonstreaz o reducere de la 4.12
angajai per rut-km n anul 2002, la 2.21 n anul 2011. Acest lucru indic o mbuntire cu 46%
a productivitii forei de munc. Eficiena ar putea fi mbuntit i mai mult dac se vor face
schimbri, de exemplu, dac se va adopta un sistem centralizat de control al semnalizrii.
Tabelul 5.6: Angajai CFR SA per rut -km
Anul
Numr de angajai
rut-km
Angajai / rut -km
2002
45.337
11.002
4.12
2003
35.896
11.077
3.24
2004
33.003
11.053
2.98
2005
28.006
10.948
2.56
2006
28.189
10.789
2.61
2007
27.951
10.777
2.59
2008
27.610
10.785
2.56
2009
26.830
10.784
2.49
2010
24.993
10.785
2.32
23.839
10.777
2.21
2011
Sursa: Eurostat, Situaie Financiar Consolidat CFR 2002 -11
27
IRG Raportul de monitorizare a evoluiei pieei ferovia re, februarie 2013
AECOM
242
Contracte de Servicii Publice

5.1.50 Contractele de Servicii Publice sunt acordate att CFR Cltori, ct i operatorilor privai pentru
a opera servicii feroviare. Aadar, o serie de ofertani privai pot s depun ofertele pentru
operarea trenurilor pe baza unor specificaii de operare minime. Aceste con tracte de servicii
publice nu conin indicatori de performan, fiind ncheiate n present ntre Ministerul
Transporturilor si operatorii de servicii publice ntr-o manier mai degrab descriptiv. Operatorii
din sectorul privat primesc subvenia pe baza numrului de kilometri-tren i a numrului de
cltori/kilometru. Dac serviciile sunt anulate, operatorul nu este pltit pentru faptul c opereaz
aceste trenuri. Ministerul Transporturilor a anunat de curnd schimbri n ceea ce privete
sistemul de plat ctre operatorii din sectorul privat, i anume 20% din plat va depinde de
numrul total de cltori/km, iar restul de 80% pe baza numrului de tren-km. Aceast modalitate
de acordare a subveniei acord operatorilor faciliti pentru introducerea unor iniiative mai bine
orientate comercial. Mai mult, rata plilor pentru pasageri-km a fost redus considerabil, dei
acest impact a fost compensat parial de o cretere a plilor pentru numrul de tren-km. Aceast
abordare se aplic att serviciilor pe linii secundare, ct i trenurilor care opereaz pe liniile
principale. Operatorii privai de servicii de transport de cltori pltesc taxe de utilizare a
infrastructurii ctre CFR SA dac trenurile acestora circul pe linii interoperabile, dar nu primesc
nicio compensaie pentru ntrzierile cauzate de starea infrastructurii sau de defeciunile altor
operatori. n cazul rutelor neinteroperabile, companiile private se ocup de meninerea cii ferate
(printr-o companie partener).
5.1.51 Plata subveniei de la bugetul de stat depinde de un numr dat de trenuri operate. Dat fiind
nchiderea unor rute n timpul dimineii pentru lucrrile de ntreinere, anumite trenuri trebuie s
circule pe timpul nopii pentru a atinge numrul de tren-km necesari. n consecin, multe dintre
serviciile de transport feroviar atrag foarte puini cltori.
Disponibilitatea terenului neutilizat
5.1.52 Numrul de servicii de transport feroviar care a operat anterior n Romnia a necesitat zone
extinse de teren pentru staionarea materialului rulant i efectuarea lucrrilor de ntreinere.
Reducerea numrului de servicii de transport feroviar i alte reduceri n ceea ce privete eficiena
nseamn c i gradul de utilizare a terenului s-a redus considerabil, aadar exist posibilitatea
de a reutiliza acest teren n alte scopuri, de exemplu, pentru spaii de birouri sau spaii comerciale.
Aceast oportunitate este relevant n special n centrele urbane mari, dac parcelele de teren
redundante sunt localizate adiacent centrului oraului sau reelei rutiere principale, dat fiind faptul
c valoarea acestor terenuri ar fi mult mai mare. Aceast proximitate cu cldirile de birouri n
zona central a oraelor sau cu reeaua rutier principal ar contribui la creterea interesului fa
de terenul ce urmeaz a fi vndut n acest scop. n mod similar, ar putea fi posibil vnzarea unei
zone de staionare existente adiacente zonei centrale a unui ora pentru activiti comerciale,
dac s-ar gsi un alt teren care s serveasc acestui scop. Problema titlului de proprietate asupra
terenului reelei feroviare este relativ complex, implicnd statul, compania CFR SA i proprietarii
privai. CFR SA a cedat teren statului pentru a -i plti din datoriile anterioare, dar aceast
nelegere indic faptul c operatorul infrastructurii feroviare nu are sau are foarte puine
stimulente pentru a identifica poteniale proiecte.
Siguran
5.1.53 Numrul de accidente mortale care implic pasageri sau angajai este relativ mare cnd este
raportat la numrul de accidente per milliard cltori-km, n comparaie cu alte ri din Uniunea
European. Exist totui un numr mare de decese n urma suicidului sau alte accidente la
AECOM
243
trecerile la nivel cu 79 de accidente mortale asociate cu sistemul feroviar (toate decesele avnd
loc pe infrastructura feroviar) per milliard de tren-km ntre anii 2007 i 2011 . n Romnia s-a
nregistrat un numr de accidente mortale aproximativ de patru ori mare dect media n UE,
clasndu-se astfel pe locul 4, dup cum se poate observa n Figura 5.22.
Figura 5.22: Comparaie a numrului de accidente mortale (per milliard km-tren)

Sursa: Informaii publicate de Uniunea European n The Guardian, 13 mai 2013
5.2
Concurena cu sistemul rutier
5.2.1 S-a realizat o comparaie a duratei de cltorie cu transportul feroviar, fa de cel rutier pentru a
evalua nivelul de competitivitate a acestor dou moduri de transport n Bucureti. Raportul
rezultatelor este prezentat sub forma unor contururi cu arii mai nchise reprezentnd acele zone
n care viteza pe calea ferat este cu 50% cu 100% sau cu peste 100% mai mic dect n sistem
rutier .. Exist foarte puine zone n Romnia unde diferena ntre durata de cltorie cu trenul i
cea cu autovehiculul este mai mic de 50%, dup cum se poate observa n Figura 5.21. Mai mult,
exist zone extinse din Romnia n care timpii de parcurs generalizai cu transportul feroviar sunt
cel puin de dou ori mai mari fa de echivalentul din sistemul rutier. Coridorul dinspre Bucureti
ctre Craiova, plus pri din coridorul IX ctre Suceava, inregistreaz durate de cltorie cu doar
50% mai reduse dect cu autovehiculul. Coridoarele rutiere paralele pe care se circul cu viteze
relativ mici au influenat acest rezultat, i nu faptul c aceste servicii de transport feroviar ar fi
considerabil mai rapide. Aceast analiz evideniaz de asemenea timpii mori nregistrai n
cadrul reelei, care implic o durat mai mare a cltoriei cu trenul, de exemplu, ruta Bucureti Rmnicu Vlcea i Sibiu n prezent se face via Braov, n condiiile n care distana pe linie
aerian este mult mai mic. Pe scurt, durata de cltorie cu trenul dinspre Bucureti ctre un
numr de orae precum Sibiu, Cluj-Napoca, Oradea, Baia Mare, Satu Mare i Timioara este
considerabil mai mare dect cu transportul rutier, care ar fi cel mai competitiv mod de transport.
Exist un numr de factori care au dus la acest rezultat, i anume:
o
numeroasele opriri intermediare care rezult din faptul c operatorii sistemului feroviar
ncearc s ndeplineasc mai multe roluri. Acestea includ ncercarea de a crea legturi ntre
oraele mari din Rom nia i capitala rii i trenuri care s deserveasc unele localitati mai
mici, i de asemenea, s asigure legturi cu centrele regionale apropiate;
durata mare de staionare n anumite staii intermediare;
AECOM
244
regimul de ntreinere inadecvat care contribuie, de asemenea, la prelungirea duratei de

cltorie.
5.2.2 Impactul general este acela c pentru cltorii care au posibilitatea de a alege, transportul
feroviar reprezint o alternativ mai puin convenabil pentru cltorii n interes de serviciu, pentru
vizitarea prietenilor sau a rudelor sau pentru cltorii de relaxare, incluznd vacanele sau
concediile.
Figura 5.23 Comparaie a timpilor de parcurs generalizai n sistemul ferov iar i cel rutier
ctre Bucureti
Sursa: Analiza AECOM a Modelului Naional de Transport pentru Romnia
5.2.3 n Figura 5.24 sunt prezentate ponderea modal pentru sistemul feroviar, numrul total de
cltorii zilnice n afara sistemului feroviar, raportul dintre timpii de parcurs n sistemul feroviar
versus sistemul rutier, viteza medie n sistemul feroviar i media timpilor dintre dou trenuri
consecutive pe coridoarele principale. De asemenea, sunt ilustrate fluxurile de trafic pe
segmente.
AECOM
Figura 5.24: Rezumare a datelor de referin pentru coridoarele selecionate
245
AECOM
5.3
246
Obiective strategice
5.3.1 n aceast seciune sunt descrise temele comune care leag problemele identificate de poteniale
soluii, n funcie de valoarea general a acestora fa de bugetul alocat.
Figura 5.25 Obiectivele fundamentale pentru reeaua de baz i extins TEN-T

5.3.2 Asigurarea unei reele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile,
favorabile mediului nconjurtor, sigure i echilibrate care s se integreze cu celelalte moduri de
transport i care s fie compatibil cu reeaua de baz i extins TENT, dar i cu alte strategii
i regulamente ale UE reprezint un obiectiv fundamental. Obiectivul General va putea fi atins
urmrind urmtoarele metode:
o
o
Stabilirea unor Obiective Comune pentru toate modurile de transport;

Stabilirea unor Obiective Specifice pentru fiecare mod de transport.
5.3.3 S-au definit de asemenea cinci obiective mai specifice, i anume:

o
o
o
o
Eficien economic: un sistem de transport care genereaz beneficii mai mari dect
costurile nregistrate;
Echitate: costurile i veniturile unui sistem de transport ar trebui s fie distribuite corect ntre
ceteni, industrii i zone geografice;
Siguran: infrastructura i serviciile de transport ar trebui furnizate astfel nct s protejeze
persoanele mpotriva deceselor sau vtmrii;
Integrare: sistemul de transport ar trebui s permit persoanelor s cltoreasc confortabil
i sigur utiliznd o varietate de moduri de transport, i s minimizeze costurile de transport
demrfuri;
Mediu: Sistemul de transport ar trebui s protejeze mediul nconjurtor sprijinind, astfel,
dezvoltarea social i economic n folosul prezentei generaii i a celor viitoare.
5.3.4 n plus fa de aceste obiective strategice identificate, ar trebui de asemenea s fie luate n
considerare un numr de obiective operaionale. Aceste obiective sunt rezultatul problemelor
identificate n cadrul analizei de referin. Obiectivele operaionale au fost grupate astfel:
o
OR1: mbuntirea radical a sistemului cu scopul de a stabili un cadru sustenabil de

dezvoltare;
AECOM
o
o
o
o
247
OR 2: Concentrarea puinelor lucrri de ntreinere i resursele de dezvoltare pe o parte mai

puin sustenabil a reelei;
OR 3: Stabilirea unui cadru competitiv i comercial pentru transportul de cltori;
OR 4: Stabilirea unui sistem bine pus la punct de responsabilizare n ceea ce privete
performana;
OR 5: mbuntirea eficienei n ceea ce privete managementul companiilor feroviare i
implicit a sustenabilitii financiare a sistemului.
5.3.5 Pe lng obiectivele operaionale generale, s -au identificat i urmtoarele obiective operaionale
specifice coridorului pentru a crete competitivitatea serviciilor de transport feroviar de cltori:
o
o
o
o
o
o
o
o
o
OR 6 Bucureti Arad/Cluj via Brasov i Teiu;

OR 7: Bucureti Constana ;
OR 8: Bucureti Arad via Craiova i Timioara;
OR 9: Bucureti Iai via Bacu, i Buzu Galai;
OR 10: Bucureti Sibiu via Piteti i Rmnicu Vlcea;
OR 11: Cluj-Napoca Iai;
OR 12: Cluj-Napoca Oradea: inclusiv electrificare i dublarea liniei;
OR 13: Oradea Timioara;
OR 14: Oradea Baia Mare, i Satu Mare - Cluj-Napoca via Baia Mare.
5.3.6 Selecia coridoarelor descrise mai sus reflect nivelurile curente de trafic pe coridoarele
individuale din scenariul de baz i luarea n considerare a cerinelor nr. 1315/2013 a
Parlamentului European privind dezvoltarea reelei de transport trans-europene. Componentele
proiectelor in cont de elementele legislative obligatorii care includ mbuntiri ale infrastructurii,
mbuntiri ale sistemelor de semnalizare, electrificare i operarea cu material rulant de bun
calitate. Dac evaluarea economic demonstreaz c anumite componente ale pachetului sunt
nerentabile, vor trebui solicitate excepii de la reguli din partea Comisiei Europene.
5.3.7 Pentru a aborda problema lipsei competitivitii serviciilor de transport feroviar, coridoarele au
fost identificate i analizate n ceea ce privete ponderea modal a sistemului feroviar, numrul
total de cltorii, nelegerea componentelor costurilor totale generaliza te, inclusiv timpii de
parcurs i timpii dintre dou trenuri consecutive.
5.3.8 n Tabelul 5.7 sunt rezumate principalele probleme, folosind datele observate i aplicnd
obiectivele operaionale menionate anterior acestor probleme. Sunt prezentate, de asemenea,
msurile propuse i dac acestea sunt adecvate pentru testare folosind Modelul Naional de
Transport.
AECOM
248
Tabelul 5.7: Obiective generale i date observate privind transportul feroviar de cltori i mrfuri
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
Sintez date observate /
indicatori cantitativi
Sectorul de transport feroviar din

Romnia se afl ntr-o situaie de
criz. ncepnd cu anul 1990 s-a
nregistrat un declin dramatic i
continuu n cadrul tuturor
indicatorilor cheie de performan.
Sustenabilitate
General
Dac sistemul nu va fi reformat

radical, atunci investiiile n
modernizarea infrastructurii nu vor
aduce beneficii concrete.
Descriere
Intervenie(i)
Ref.
Plan de testare
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Nu
Nu
N/A
DS12A
Da
Reeaua
propus
urmrind
identificarea
rutelor optime
Reeaua
revizuit
DS13A
Trebuie implementat un sistem elaborat de

reform ct de curnd posibil (n continuare
sunt prezentate componentele cheie ale
acestui sistem).
A se vedea Raportul asupra

Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor.
Reformare radical a
sistemului pentru a crea
un cadru sustenabil de
dezvoltare.
OR 01
n acest scop ar trebui s se nfiineze o

Agenie de Reform Feroviar, sub
conducerea Ministerului Transporturilor, care
s implementeze reforma radical necesar
i care s devin apoi definitiv o autoritate a
transportului feroviar public.
Agenia de Reform Feroviar ar trebui s
apeleze la sprijinul experilor internaionali de
vrf prin intermediul asistenei tehnice i
posibil la un organsim consultativ IFI.
Aceast criz este cauzat de o

serie de probleme care au fost
grupate n urmtoarele subcategorii.
1. Clasificarea reelei n linii interoperabile i

neinteroperabile ar trebui nlocuit (prin
modificarea legislaiei relevante) cu o
structur mai clar bazat pe:
Sustenabilitate
(1)
Sustenabilitate
a infrastructurii
90% din trafic este suportat de

aproximativ 54% dintre rute
(63% km-cale de rulare).
Resursele totale utilizate anual

n mod real pentru ntreinere i
reparaii capitale se situeaz la
un nivel cu 40% mai mic dect
nivelul necesar unui regim de
ntreinere normal pe ntreaga
reea aflat n exploatare i la
mai puin de 20% fa de
nivelul necesar lund n
considerare
recuperarea
deficitului de reparaii capitale.
Dimensiunea actual a reelei

feroviare ntmpin o discrepan
considerabil i n cretere att fa
de cererea de transport, ct i fa
de resursele financiare disponibile
pentru a o ntreine i opera.
n vreme ce volumul de trafic a

sczut cu 93% ncepnd cu
anul 1990 dimensiunea reelei
a sczut cu doar 5% n
decursul aceleiai perioade de
timp.
.
Alocarea puinelor
resurse pentru lucrri
de ntreinere i
dezvoltare unei reele
puin sustenabile.
OR 02
O reea principal definit ca reea de

interes public naional pe baza unor rute
clare, incluznd att infrastructura, ct
i transportul de cltori. Dac o rut
este definit ca parte a serviciului
public,
aceasta
va
fi
subvenionat/compensat att pentru
infrastructur, ct i pentru (acolo unde
este cazul pentru servicii de transport
pasageri) operare.
O reea secundar care nu este de

interes public naional (dar care ar putea
fi de interes local, aadar va fi preluat
parial sau n totalitate i subvenionat,
de exemplu, de autoritile judeene sau
municipale).
O dat exclus din serviciul public
naional, finanarea unei astfel de linii de
ctre stat nu va fi posibil, iar n cazul n
care nu va putea fi transferat
autoritilor locale i nici operatoril or
privai, linia n cauz va fi tratat ntr-un
mod n care nu va genera costuri
adiionale pentru administratorul de
infrastructur.
2.
Reeaua de cale ferat trebuie
sistematizat. n ceea ce privete
sistematizarea liniilor de cale ferat Master
Planul General de Transport al Romniei
recomand realizarea unei analize detaliate
privind situaia fiecrui sector de cale ferat
cu probleme de sustenabilitate pentru
identificarea soluiilor alternative de
cretere a productivitii liniei respective. n
cazul n care sustenabilitatea liniei nu poate
fi realizat se vor identifica opiuni de tratare
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
249
Descriere
Intervenie(i)
Ref.
Plan de testare
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Parial
Grafic de mers
al trenurilor cu
intervale
regulate,
introducerea
de
material
rulant
nou
testat utiliznd
modelul.
Impactul unui
sistem revizuit
de vnzare a
biletelor nu va
fi
testat
utiliznd
modelul.
Interveniile la
nivelul
materialului
rulant
/
graficului
de
mers
al
trenurilor vor fi
testate
pe
coridoare
individuale
Proiect
a acesteia astfel nct s se evite costuri

adiionale suportate de administratorul de
infrastructur feroviar, putndu-se ajunge
pn la nchiderea unor linii, dup caz.
1. Definierea unui nivel clar de cerine de

transport limitat la reeaua principal
menionat mai sus (incluznd msuri de
asigurare a unei frecvene de cltorie care
s atrag cltorii, indicatori de performan,
etc.) i acordarea contractelor de servicii
publice prin licitaii publice pe baza acestor
cerine (de exemplu pe linii, pe regiuni sau
grupuri de servicii, dac e posibil chiar
incluznd responsabilitatea gestiunii staiilor
de pe respectivele linii). Analiza posibilitii de
a efectua electrificri ale rutelor selectate.
Exist posibilitatea ca specificaiile propuse
pentru noile servicii mbuntite s fie
operate utiliznd mai puin material rulant
comparativ cu actualul grafic de mers al
trenurilor, pornind de la premisa c utilizarea
materialului rulant va fi mbuntit.
Lipsa unui cadru competitiv, mpreun cu lipsa unei orientri de

pia/afaceri, care nu este ncurajat
de termenii din Contractele de
Servicii Publice i lipsa unui sistem
de responsabilizare n ceea ce
privete performana, au dus la un
nivel de servicii chiar i mai sczut
dect permite condiia infrastructurii.
Acest aspect este evideniat de:
Sustenabilitate
(2)
Serviciile
transport
cltori
de
Serviciile de transport feroviar de

cltori sunt necompetitive i n
mare
msur
necomerciale.
Serviciile
sunt
n
general
neprofitabile, aadar acestea exist
doar datorit subveniilor din partea
Ministerului Transporturilor prin
Contracte de Servicii Publice (CSP).
Contractele de Servicii Publice nu
sunt acordate prin licitaii publice, ci
prin licitaie direct ctre operatori,
iar CFR Cltori deine aprox. 85%
din servicii (2011).
Caracterul
neregulat
al
graficului de mers al trenurilor
i lipsa adaptabilitii la
cererea de pe pia, cu pauze
n programul de operare de
pn la 7 ore ntre servicii n
timpul zilei.
Timpi de parcurs considerabil

mai mari, ca urmare a
duratelor foarte mari de
staionare n gri pn la
50% din durata total a
cltoriei.
Materialul rulant de calitate

redus: 87% dintre locomotive
sunt mai vechi de 20 de ani, iar
82% dintre vagoane sunt mai
vechi de 25 de ani. Rezolvarea
problemelor de ntreinere pe
plan
intern
(angajnd
aproximativ
7.000
de
persoane) s-a dovedit a fi
ineficient; de exemplu 40%
din noul parc de automotoare
diesel Desiro a fost scos din
funciune n mai puin de 10
ani.
Utilizarea
ineficient
a
materialului rulant disponibil:
timpi de inversare a direciei de
mers de pn la 5 ore.
Costuri mari de operare a

trenurilor generate de (i)
locomotive vechi, mari cu un
consum mare de energie
electric i (ii) productivitatea
sczut a materialului rulant.
Tarife de cltorie relativ mari

comparativ cu tarifele din
Frana, Germania, Italia sau
Spania, n special pentru
biletele rezervate n avans i
Stabilirea unui cadru

competitiv i comercial
pentru serviciile de
transport cltori
Termenul pentru nceperea licitaiilor pentru

Contractele de Servicii Publice este anul
2016, astfel nct n anul 2017 s fie demarate
noile servicii. Acest proces ar trebui s fie
coordonat de Agenia de Reform Feroviar
i sprijinit prin intermediul unei asistene
tehnice de specialitate.
OR 03
2. Procurarea unei garnituri de material rulant

de calitate ridicat (de exemplu rame
electrice, chiar i material rulant cu cutie
nclinat) pentru a fi pus la dispoziia
operatorilor ca parte a licitaiei pentru
contractele de servicii publice. Pot fi necesare
unele uniti Diesel noi n funcie de
extinderea
prevzut
pentru
reeaua
electric. Achiziionarea trebuie structurat
astfel nct s includ un contract pe termen
lung de ntreinere pentru a evita o situaie
nefavorabil, cum s-a ntmplat n cazul
parcului de automotoare diesel Desiro.
3. Pentru a asigura un cadru echitabil pentru
toi ofertanii ar trebui nfiinat o companie de
leasing
a
materialului
rulant/activelor
(ROSCO)
sub
egida
Ministerului
Transporturilor
(sau,
ca
alternativ,
Autoritatea de Reform Feroviar ar putea s
i nsueasc acest rol) care s achiziioneze
noul material rulant i s preia activele vechi
n momentul n care expir contractul cu CFR
Cltori (de exemplu n 2016). Prin aceasta sar sigura introducerea unui sistem deschis de
licitare.
DS14A
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
250
Descriere
Intervenie(i)
Ref.
Plan de testare
Proiect
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Nu
N/A
N/A
Nu
N/A
N/A
DS16A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
Coridor
individual
DS01A,
DS01B
semnificativ mai mari dect

serviciile competitive locale de
transport cu autobuzul.
Faciliti necorespunztoare n
staii chiar i staiile mari
reabilitate/modernizate
prin
diferite programe de finanare
sunt neprimitoare, neatractive
din punct de vedere comercial
i necorespunztor ntreinute.
Relaia dintre autoritatea de transport public,
CFR Infrastructur i operatori va fi
restructurat prin:
Definirea unor indicatori de performan

clari pentru parametrii serviciilor publice
fcnd legtur direct cu condiiile de
plat,
precum penalizri pentru
ntrzierile nregistrate, comparativ cu
timpii de parcurs prevzui n contractul
de servicii publice.
Utilizarea aceluiai sistem n relaia

dintre operatori i infrastructur
fcnd legtur direct cu condiiile de
plat, incluznd penalizri din tariful de
utilizare
a
infrastructurii
pentru
ntrzierile
generate
din
cauza
infrastructurii, comparativ cu timpii de
parcurs prevzui n contractul de
servicii publice.
Sistemele actuale de reglementare,

organizare i management nu
reuesc s asigure nici unul dintre
urmtoarele aspecte fundamentale:
Sustenabilitate
(3)
Sistem
de
reglementare
i organizare
(i) Responsabilizare n ceea ce

privete performana n cadrul
sistemului.
(ii) Alocarea eficient a puinelor
resurse publice.
A se vedea Raportul asupra

Condiiilor Existente i Raportul
asupra Definirii Problemelor
Stabilirea unui sistem

eficient
de
responsabilizare
n
ceea
ce
privete
performana
OR 04
(iii) Un cadru competitiv pentru

serviciile de transport cltori,
(iv) Un management orientat ctre
eficien i aspectul comercial n
cadrul companiilor de stat.
DS15A
Condiiile de for major trebuie s fie

definite clar i concis, iar autoritatea de
reglementare trebuie s supervizeze
eficient respectarea sistemului de for
major.
Relansarea procesului de management

privat, cu un proces adecvat de selectare a
unei entiti cu un profil de management n
afaceri eficient, de preferat cu experien
similar de reformare a companiilor feroviare
n alte ri.
(4)
Eficien
economic
(5)
n
Eficien
ceea
ce
privete
managementul
Servicii
transport
feroviar
de
i
Managementul companiilor feroviare

de stat este ineficient.
Servicii
de
transport
cltori
necompetitive ntre principalele
orae din Romnia din cauza vitezei
comerciale sczute i a frecvenei
A se vedea Planul Strategic al

Ministerului Transporturilor elaborat
cu sprijinul Bncii Mondiale, 2013
Viteza comercial medie a majoritii

trenurilor variaz ntre 50-60 km/h
(atingnd doar ntre 40-60% din
viteza proiectat iniial, ca urmare a
mbuntirea eficienei
managementului
companiilor feroviare i
astfel a sustenabilitii
financiare a sistemului
Creterea
competitivitii
serviciilor de transport
feroviar cltori pe ruta
OR 05
2. Auditarea activelor, operaiunilor i

cheltuielilor companiilor CFR Infrastructur i
CFR Cltori.
3. Un program de reducere a costurilor, cu
precdere n ceea ce privete:
OR 06
Activitile i activele care nu sunt

eseniale
Surplusul de linii de garare
Surplusul de staii (de exemplu, exist

533 de staii cu mai puin de 10 cltori
mbarcai pe zi).
Creterea frecvenei serviciilor de transport,

cu un grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate, care s circule la fiecare 2 ore ctre
Cluj de la Bucureti, 0.5 tren pe or dinspre
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
infrastructur
deficitare
reduse de circulaie n graficul de

mers al trenurilor ceea ce a fcut ca
transportul feroviar s nu i ating
potenia lul pe pia.
251
Descriere
lipsei lucrrilor de ntreinere i

reparaii capitale corespunztoare).
Bucureti - Ungaria via

Braov, Teiu / Cluj
Intervenie(i)
Ref.
Bucureti ctre Deva i 1 tren pe or

Bucureti ctre Braov.
Cota de pia pentru transportul de

pasageri pe rutele cu cele mai slabe
performane a sczut la 2%
(Bucureti-Sibiu), comparativ cu
cota de pia de 37% nregistrat pe
liniile cu performane mai bune ale
serviciilor (Bucureti-Craiova).
Analiza posibilitii de a crete eficiena la

punctele de trecere a frontierei pentru a
reduce ntrzierile.
Creterea
competitivitii
Bucureti - Constana
Creterea
competitivitii
Bucureti - Arad via
Craiova i Timioara
Creterea
competitivitii
Bucureti - Iai /
Suceava / Galai
Creterea
competitivitii
Bucureti - Sibiu via
i
Rmnicu
Piteti
Vlcea
Creterea
competitivitii
Cluj Napoca - Iai
OR 07
OR08
OR 09
OR10
OR11
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Creterea vitezei liniei la parametrii proiectai

(Fiele 038 i 057)
Media intervalelor de succesiune

este de 3-4 ore pe multe dintre rutele
importante care fac legtura ntre
orae, inclusiv pe rutele dinspre
Bucureti.
Costurile generalizate sunt mai mari
cu
50-100%
comparativ
cu
transportul rutier.
Plan de testare
Adecvat
pentru
testare
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului de
mers al
trenurilor, al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS02A
Da
Coridor
individual
DS03A,
DS03B
Reabilitare pentru creterea vitezei proiectate

(Fia 045).
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului de
mers al
trenurilor, al
materialului
rulant i al
infrastructurii

Mreti, Suceava, Galai, i Iai via Bacu
Reabilitare
pentru
atingerea
vitezei
proiectate.
Analiza posibilitii de a crete eficiena la
punctele de trecere a frontierei pentru a
reduce ntrzierile.
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS04A,
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS05A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii
Coridor
individual
DS06A,
DS06B
Creterea frecvenei serviciilor de transport cu

2 trenuri pe or.

Arad via Timioara de la Bucureti, 0.5 tren
pe or dinspre Bucureti ctre Craiova (1 tren
pe or) i 0.5 tren pe or ctre Simeria via
Craiova i Trgu Jiu.

regulate, care s circule la fiecare or de la
Bucureti ctre Piteti, cu trenuri suplimentare
ctre Sibiu via o nou legtur ctre Rmnicu
Vlcea.

de la Cluj ctre Iai
Reabilitare pentru atingerea vitezei proiectate
(Fiele 056 i 057).
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
252
Descriere
Creterea
competitivitii
Creterea
competitivitii
Oradea Timioara
Creterea
competitivitii
feroviar de cltori pe
ruta Oradea Cjul
Napoca via Baia Mare
i Satu Mare
Creterea
competitivitii
feroviar de cltori pe
ruta Bucureti - Giurgiu
Creterea
competitivitii
Craiova - Calafat
Intervenie(i)
Ref.
OR12
OR13
OR14
OR15
OR16

regulate, care s circule la fiecare or de la
Cluj ctre Oradea.
Reabilitare pentru atingerea vitezei proiectate
(Fia 067).

regulate, care s circule la fiecare 2 ore de la
Timioara la Oradea.

regulate, care s circule la fiecare 2 ore pe
distana Baia Mare Oradea i Satu Mare
Cluj Napoca

distana Bucureti Giurgiu

distana Craiova - Calafat.
Plan de testare
Proiect
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS08A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS09A
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
Da
Un cumul de
mbuntiri la
nivelul
graficului
de
mers
al
trenurilor,
al
materialului
rulant i al
infrastructurii,
inclusiv
electrificare
Coridor
individual
DS07A,
DS07B
DS07C
DS10A
DS10B
DS11A
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
Din motive de siguran s -a impus o

limit de vitez de 80km/h pentru
toate trenurile de mrfuri pe toate
rutele, inclusiv pe liniile reabilitate.
Vitez comercial medie sczut a

trenurilor de transport mrfuri
Viteza comercial medie actual

este de doar 21/22km/h. Timpul
pentru a parcurge o distan de
400km poate ajunge la aproximativ
28 de ore.
n prezent toate trenurile de transport
cltori (inclusiv serviciile de
transport locale cu viteze foarte
reduse) au prioritate chiar i fa de
serviciile de transport mrfuri de
importan major.
Eficien
economic
(6)
Management
i Operare
Modul de lucru bazat pe sisteme

vechi i volume mari de documente,
mpreun
cu
lipsa
instruirii
ngreuneaz
dezvoltarea
unui
sistem feroviar modern
Formularele artarea vagoanelor

sunt
completate
manual,
nregistrnd fiecare numr de vagon
i destinaia fiecruia de mn.
Exist anumite sisteme moderne
disponibile (de exemplu ARGOS),
dar numrul de operatori instruii
este foarte mic.
Transportul
containerizat
i
ncurajarea
transferului
modal
contribuie la reducerea timpilor de
manevrare per ton i la alte
eficientizri.
Terminalele din Bucureti nu sunt
suficient de spaioase pentru a
acomoda dezvoltarea planificat.
Eficien
economic
(7)
Deficiene ale
infrastructurii
Terminalele nvechite de mrfuri

sunt ineficiente i/sau amplasate
nepotrivit,
n
special
cele
multimodale
253
Multe terminale au fost nchise n

ciuda proximitii fa de numeroase
zone cu poteniali clieni sau industrii
(de exemplu, Craiova), sau nu sunt
amplasate potrivit pentru fluxul de
mrfuri actual sau previzionat (de
exemplu, Iai).
Descriere
Creterea vitezei pe
calea ferat la nivelul
vitezei proiectate
Creterea performanei
activelor feroviare, n
special a oportunitilor
de cretere a eficienei
operaionale
operaionale
Dezvoltarea unei reele

cu
terminale
de
transport mrfuri cu
regim deschis pentru
utilizatori
care
s
deserveasc regiunilor
cu cel mai mare
potenial de cerere din
Romnia, oraelor i
pieelor majore din
cadrul UE din Bulgaria
i Ungaria. A se vedea
Documentele
Suport
pentru
o
descriere
complet a cerinelor
pentru terminale i a
factorilor determinani n
ceea
ce
privete
amplasarea.
Intervenie(i)
Ref.
OR1
OR13
OR13
OR16
OR13
CFR Infrastructur trebuie s permit o vitez
maxim mai mare pentru anumite trenuri de
transport mrfuri pe liniile reabilitate 120km/h n loc de 80km/h, precum unitile
tren (block trains) intermodale.
CFR Infrastructur trebuie s asigure un
sistem de control al trenurilor mai bun
utiliznd un sistem cu 2 niveluri care s
permit trecerea trenurilor intermodale
echipate adecvat i dedicate, naintea
celorlalte tipuri de transport de mrfuri vrac i
posibil a serviciilor de transport cltori care
ar putea staiona pentru a reduce timpii de
parcurs din reeaua de baz, crescnd astfel
competitivitatea cu timpii de parcurs
corespunztori transportului rutier.
ncheierea unui contract ntre furnizorul de
infrastructur i operatorii trenurilor n care s
fie stipulate penalizri pentru ntrzieri.
Companiile trebuie s adopte practici i
tehnologii moderne, precum utilizarea
sistemului GPS pentru urmrirea materialului
rulant. Trebuie s se introduc un numr de
cursuri de instruire moderne n ceea ce
privete operarea trenurilor i sistemele i
tehnologiile feroviare att pentru personalul
existent, ct i pentru cel nou angajat. Este
important ca sectorul de transport feroviar s
mbine eficient experiena cu tehnologia.
nchiderea terminalului de marf Bucuretii

Noi i
deschiderea unui nou terminal
multimodal cu o capacitate suplimentar n
Bucureti, cu posibilitatea de a dezvolta un
sistem cu capacitate tri-modal n viitor.
Reabilitarea terminalului multimodal din Iai,

Socola, deservind astfel acestui al patrulea
ora care n prezent nu are propriile faciliti
i de asemenea, asigurnd poteniala
transbordare cu calea ferat ruseasc.
Protejarea
terminalului
Semenic
din
Timioara ce deservete acest al doilea ora
ca mrime, care n prezent nu are propriile
faciliti, proiect care a fost suspendat.
Constuirea unui nou terminal multimodal n
Craiova, deservind celui de-al aselea cel mai
mare ora ca mrime i unei importante zone
industriale care n prezent nu deine faciliti
pentru accesul utilizatorilor
Reabilitarea terminalelor existente pentru a
furniza o reea extins i strategic pentru
transportul multimodal de mrfuri intern i
internaional n: Cluj Napoca Est, Turda,
Suceava i Bacu.
Plan de testare
Adecvat
pentru
testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Nu
N/A
N/A
R31
Nu
N/A
N/A
R33
Nu
N/A
N/A
R36
Nu
N/A
N/A
R27
Da
Terminale
multimodale
Doar Bucureti
R42
Da
Terminale
multimodale
Doar Iai
R38
Da
Terminale
multimodale
Doar Timioara
R41
Da
Terminale
multimodale
Doar Craiova
R43
Da
Terminale
multimodale
Pe parcursul
ntregii reele
R44
AECOM
Problema
Obiective
generale
Nr
Subiect
Descriere
Cea mai mare parte a reelei

feroviare din Romnia are limita
maxim a sarcinii pe osie redus, de
20.5 tone.
Eficien
economic
Eficien
economic
(8)
(9)
Deficiene ale
infrastructurii
Management
i Operare
254
n prezent este n vigoare o limitare

a sarcinii pe osie la 20.5 tone, ns
aceast limit este mai mic dect
standardul european pentru reeaua
feroviar, de 22.5t. Pentru un tren cu
30 de vagoane se ajunge la o
suplimentare de 240 de tone de
a
produse
(o
mbuntire
productivitii cu 15%).
Infrastructura nvechit a reelei nu

permite
exploatarea avantajelor
oferite de beneficiile i oportunitile
sistemelor
moderne,
precum
eficiena electrificrii liniilor
O mare parte a infrastructurii

feroviare din Romnia are durata de
via depit sau nu permite
tehnologiilor
moderne
s
funcioneze la capacitate maxim.
De exemplu, nu exist nicio seciune
de cale ferat unde s fie posibil
recuperarea de energie electric.
ntrzierea
CFR Marf
Din
continua
incertitudine
i
ntrziere a privatizrii companiei
CFR Marf rezult faptul c
transportul feroviar de marf este
blocat ntr-un proces ciclic de
subfinanare i contracte pe termen
scurt.
privatizrii
companiei
Descriere
operaionale
Creterea veniturilor i
prin
eficienei
asigurarea
orientrii
contractelor
spre
iniiative comerciale.
Intervenie(i)
Ref.
OR13
OR7
Plan de testare
Tip de proiect
de testat
Nivelul de
agregare al
testrii
Proiect
Adecvat
pentru
testare
Pentru a ncuraja traficul feroviar internaional

i de tranzit este necesar permiterea
circulaiei cu o sarcin pe osie de 22.5 tone
pe rutele reabilitate. Este, desigur, necesar
eliberarea ntregii rute astfel nct operatorii
s o poat utiliza ntr-o manier productiv.
Acest aspect ar trebui inclus n toate
reabilitrile viitoare ale rutelor.
Nu
N/A
N/A
R35
Efectuarea unui studiu de fezabilitate cu

privire la introducerea sistemelor de energie
electric capabile s returneze energia
electric generat de frnarea regenerativ
ctre reeaua electric n cadrul tuturor
lucrrilor viitoare de reabilitare. Frnarea
regenerativ poate recupera 5% din energia
electric utilizat n cazul trenurilor de marf,
ns n cazul trenurilor personal poate
recupera pn la 17% din energie.
Nu
N/A
N/A
R34
Soluionarea incertitudinii cu privire la viitorul

companiei CFR Marf i privatizarea acesteia
ct de repede posibil. Acest lucru va da
ntregii industrii feroviare oportunitatea de a
concura cu o mai mare eficien n sectorul de
transport mrfuri.
Nu
N/A
N/A
R32
AECOM
5.4
255
mbuntiri propuse
5.4.1 Utiliznd informaiile incluse n Raportul privind identificarea problemlor, interveniile necesare
pentru a soluiona aceste probleme au fost grupate n cinci activiti principale, dup cum se
poate observa n Tabelul 5.8.
Tabelul 5.8: Rezumare a potenialelor mbuntiri
Poteniale mbuntiri
Activitate
Tema 1 - General
Tema 2 Sustenabilitatea
infrastructurii
Tema 3 - Management i
Operare
Tema 4 - Reglementarea i
organizarea sistemului
Tema 5 Eficiena
managementului
Tema 6 Stare precar a

infrastructurii i servicii
neatractive pentru pasageri
Tema 7 Starea precar a
infrastructurii conduce la condiii
nesatisfctoare pentru
transportul de marf
Tema 8: Management i operare
inadecvate pentru transportul
feroviar de marf
Tema 9 Deficit de infrastructur
care afecteaz serviciile de
transport mrfuri
Crearea unei Agenii pentru Reforma Feroviar care s supravegheze

aplicarea msurilor de mbuntire
Cretere bugetului pentru ntreinere i reparaii capitale
Meninerea reelei de baz la starea tehnic actual
Programe de reparaii i rennoi
Reabilitarea liniei pentru atingerea vitezei proiectate
Reabilitarea liniei pentru atingerea unei viteze mai mari
Identificarea unei reele primare care s cuprind rute de importan
naional i care s acopere cel mai mare procent din trafic dat fiind
bugetul disponibil estimat pentru ntreinere i reparaii capitale.
Identificarea rutelor secundare care ar putea fi administrate de ctre
autoritile locale.
Efectuarea lucrrilor de ntreinere pe timp e noapte mai degrab dect n
timpul zilei, n orele normale de lucru
Identificarea unei strategii a materialului rulant care s includ solicitarea
de uniti noi
nfiinarea unei companii de leasing pentru material rulant car e s
administreze alocarea unitilor
Managementul de profit
Strategie pentru prevenirea cltoriilor frauduloase
Introducerea unui regim nou, transparent de performan pentru
compensaii ntre administratorii de infrastructur i furnizorii de servicii
Identificarea unui program de nchidere a staiilor care nregistreaz o rat
foarte mic de utilizare
Introducerea unui nou sistem de semnalizare penru a permite un control
modernizat al circulaiei trenurilor
Vinderea activelor redundante i a altor bunuri pentru a genera venituri
Creterea frecvenei trenurilor pe principalele coridoare pentru
mbuntirea competitivitii cii ferate
Extinderea reelei cu linii electrificate
Infrastructru de linii noi dublare de linii sau linii noi
Introducerea unei viteze maxime permise mai mari pentru creterae
competitivitii transportului de mrfuri pe calea ferat fa de alte modouri
de transport
Aplicarea noilor tehnologii i sisteme n sectorul transportului feroviar de

marf pentru creterea eficienei
Construirea noilor terminale intermodale n locaii strategice

Creterea greutii totale pe osie la 22.5 tone
Achiziionarea de noi locomotive cu sistem de frnare regenerativ
AECOM
5.5
256
Descrierea propunerilor
Tema 1: Crearea unei Agenii pentru Reforma Feroviar (ARF)

5.5.1 Problema: Este necesar revizuirea unor aspecte fundamentale n cadrul regimului de
guvernare. n consecin, sistemul de plat a operatorilor din cadrul Contractelor de Servicii
Publice este n principal bazat pe numrul de trenuri care opereaz, i nu pe durata de parcurs
a acestor trenuri sau pe venitul generat. Clauzele din cadrul Contractele de Servicii Publice
privind plata operatorilor de tren sunt destul de simpliste, de exemplu 80% din suma acordat
ctre CFR Cltori este bazat pe numrul de km parcuri de tren i 20% pe ncasrile n urma
vnzrii de bilete. n consecin, acest mecanism nu introduce deloc stimulente financiare sau
introduce stimulente insuficiente pentru maximizarea eficienei, reducerea ntrzierilor i
creterea performanei;
5.5.2 Soluii propuse : O analiza n detaliu a contractelor de servicii publice este aadar necesar i
este dependent de interveniile prezentate mai sus: Aceasta include furnizarea unui grafic de
mers al trenurilor cu un numr mai mare de curse n care s fie inclus operarea a 85-90% de
trenuri i nu a 65% cum este cazul n prezent. Aceast aciune va reduce considerabil cerinele
de material rulant din graficul actual de mers al trenurilor i va avea impact asupra numrului de
uniti ce trebuie nlocuite. Pe lng eficiena materialului rulant, exist de asemenea posibilitatea
de a reduce costurile cu personalul prin repartizarea acestuia ntr-o manier mai eficient. Alte
msuri includ un program de ntreinere alternativ care s permit trenurilor s circule n timpul
dimineii, pentru a elimina timpii mori din prezent(de pn la 7 ore), fapt ce va contribui la
atragerea de noi cltori i va spori veniturile. Abordarea revizuit va veni n sprijinul atragerii de
noi pasageri i creterii veniturilor. Se mai pot lua msuri comerciale precum un management
mai eficient al profitului, introducerea unor servicii mai competitive, la care se adaug i strategii
de eliminare a cltoriilor frauduloase.
5.5.3 Introducerea unui cadru de partajare a veniturilor poate fi de asemenea avantajos n sensul
asigurrii unei motivaii continue a operatorului de a se dezvolta ulterior. Aceste schimbri vor
trebui introduse gradual, pentru a evita situaiile n care operatorii sunt afectai de probleme
financiare, dac schimbrile mersului trenurilor nu sunt introduse destul de repede sau dac
pasagerii nu reacioneaz la timp. Odat ce sistemul este aplicat, datele de baz vor demonstra
c se pot realiza creteri economice i/sau reduceri de cost, care vor permite programarea
viitoarelor inte comerciale n funcie de necesiti.
5.5.4 Pentru a asigura tranziia eficient de la regimul actual de compensare i un cadru viitor care
include o mai puternic orientare comercial, trebuie examinat fezabilitatea operrii serviciilor
de transport feroviar de cltori ca o concesiune, i nu ca franciz pentru o perioad iniial. n
loc ca noul operator s preia riscurile pentru veniturile din serviciile care vor suferi schimbri
substaniale cel puin la nceput, este recomandat analiza fezabilitii prelurii acestor riscuri de
ctre Guvernul Romniei pentru perioada de tranziie. Aceasta msur ar permite minimizarea
impactului financiar al asumrii riscurilor aferente veniturilor din serviciile feroviare de transport
feroviar din aceast perioad. Ca parte a concensiunii, operatorul trebuie s primeasc ns
faciliti, pentru a putea introduce schimbri mai semnificative i astfel s ating o cretere a
veniturilor. Dup terminarea perioadei de tranziie trebuie introdus un regim contractual alternativ,
bazat pe un sistem de franciz, n care operatorul preia riscurile aferente veniturilor.
5.5.5 Agenia de Reform Feroviar propus s fie nfiinat va avea rolul de a implementa multe dintre
aceste schimbri. Rolul su va varia ns n timp, avnd competena de a aborda sarcini specifice
ntr-o ordine prioritizat pentru asigurarea finalizrii n timp util a unui program complex de
AECOM
257
activiti. Aceasta va ajuta la mbuntirea poziiei financiare generale a operatorului i

furnizorului de infrastructur
5.5.6 ARF va avea urmtoarele responsabiliti:
o
o
o
o
o
Recrutarea personalului i identificarea rolurilor acestuia

Gestionarea tranziiei dintre sistemul curent i implementarea diferitelor alternative
Managementul procesului pentru identificarea reelei primare i apoi implementarea
programului de nchideri de linii;
Definirea ariilor geografice iniial pentru concesiuni i apoi pentru tranziia ctre sistemul de
franciz pe termen mai lung;
Sprijinirea CFR Infrastructur n elaborarea unui Plan potrivit Directivei UE 34/2012, i
obinerea acordului din partea Minsiterului Transporturilor pentru finaare i pregtirea
contractelor care rspund cerinelor pieei ntre operator i managerul de infrastructur pentru
asigurarea serviciilor eficiente.
5.5.7 Tema 2 - Sustenabilitatea Infrastructurii

n ultimii zece ani infrastructura feroviar din Romnia s-a deteriorat constant, iar situaia actual
impune recuperarea obligatorie a deficitului de ntreinere i de reparaii capitale. Mai mult, un
numr mare de active, printre care calea ferat, semnalele i electrificarea din catenar au durata
de via depit. Acestea au rezultat n impunerea unor restricii de vitez ce au dus la o cretere
semnificativ a timpilor de parcurs pentru serviciile de transport cltori i marf. Dei s -au
investit fonduri considerabile n mbuntirea reelei feroviare pe anumite coridoare, printre care
distana Bucureti - Constana i Braov, aceste mbuntiri au avut un impact limitat asupra
timpilor de parcurs. Pe alte rute, timpii de parcurs au crescut ntr-un ritm i mai alert ncepnd cu
anul 2000. n consecin, exist o nevoie clar de a identifica opiuni realiste pentru a furniza o
reea sustenabil din punct de vedere financiar, care s deserveasc ntr-o manier adecvat
pieele din reeaua de baz, pentru a permite acestui mod de transport s i asigure un avantaj
n ceea ce privete competitivitatea pe termen lung.
Tema 2 Bugetul pentru ntreinere i reparaii capitale
5.5.8 Exist dou aspecte importante care trebuie evideniate. n primul rnd, nu este posibil
meninerea dimensiunii actuale a reelei feroviare la standardele solicitate. n al doilea rnd,
exist poriuni semnificative ale reelei pe c are se transport numr mic de cltori sau volume
mici de mrfuri, care consum ns resurse ce ar putea fi utilizate mai eficient, n alte scopuri.
Dat fiind nivelul redus de utilizare a transportului feroviar de cltori i mrfuri/km-cale ferat, pe
anumite segmente ale reelei, i disponibilitatea limitat a finanrii , este necesar o abordare
care s aib ca scop principal investiia n coridoarele principale de interes public naional i care
suport cea mai mare parte a traficului feroviar. Aceasta se poate obine prin concentrarea pe
definirea unei reele primare cu un numr mai mic de km-traseu. Clasificarea actual a cii ferate
n linii interoperable i neinteroperabile ar putea fi nlocuit cu rute principale de interes naional.
Rutele secundare care au funcionalitate local ar putea fi preluate i ntreinute de ctre
autoritile locale, ns fr fonduri de la stat. Dac o linie secundar nu este transferat din
proprietatea CFR Infrastructur, atunci aceasta va fi automat nchis. Dimensiunea reelei de
baz ar trebui s fie n concordan cu cererea de transport cltori i cu resursele financiare
disponibile.
AECOM
258
Tema 2 Programul de reparaii i rennoiri

5.5.9 n ciuda deficitului considerabil de investiii pentru rennoiri i reparaii comparativ cu nivelul
solicitat i a densitii reduse a traficului pe anumite segmente sub-utilizate ale reelei, exist un
numr de msuri ce pot fi luate care ar putea conduce la o situaie mai sustenabil i ar putea
reduce din deficienele de finanare, printre care:
o
o
o
raionalizarea reelei astfel nct cerinele de finanare necesare pentru ntreinere i

recuperarea deficitului de reparaii capitale s fie mai redus;
introducerea unor iniiative comerciale diverse pentru a crete venitul;
creterea finanrii.
5.5.10 Alte iniiative ar putea include introducerea unor servicii de transport de cltori mai competitive,
o mai mare responsabilizare i un program de mbuntire a eficienei. S-a efectuat un exerciiu
de prioritizare a legturilor feroviare care genereaz cel mai mare venit (att din ncasrile pe
bilete n cazul transportului feroviar de cltori, ct i din taxele de utilizare a infrastructurii n
cazul transportului feroviar de mrfuri) comparativ cu costurile nregistrate (costuri de operare a
trenurilor i costuri de ntreinere i reparaii capitale) pentru a afla raportul de recuperare a
costurilor (RCC). Reeaua interoperabil i neinteroperabil a fost abordat n acelai mod pentru
a putea asigura identificarea unei reele sustenabile indiferent de proprietar sau de mecanismele
de finanare alternative alese. Principalele tendine includ:
o
o
o
Rutele care genereaz cel mai mare raport cost-venit includ distana Bucureti Timioara via
Craiova i Caransebe, plus linia secundar utilizat pentru transportul de crbune la nordvest de Strehaia. Multe dintre aceste rute au un raport cost-venit mai mare de 0.6;
Ruta Bucureti Constana are un raport de 0.4, ceea ce reflect faptul c pe acest coridor
circul att trenuri de transport cltori, ct i de transport mrfuri;
n vreme ce pe liniile Bucureti - Suceava via Ploieti i Ploieti Braov raportul cost-venit
este de aproximativ 0.4, exist numeroase linii secundare care au un raport cost-venit mai mic
de 0.1. Majoritatea acestor linii sunt simple i neelectrificate. Dei pe aceste linii cerinele de
ntreinere sunt mai mici, lipsa trenurilor de transport cltori i mrfuri este factorul principal.
Tema 2 Identificarea reelei primare i secundare

5.5.11 Exist poriuni mari ale reelei feroviare din Romnia care genereaz venituri relativ mici, fie prin
ncasrile pe bilete, fie prin taxele de utilizare a infrastructurii, raportat la costurile de operare i
ntreinere a acestora. S-au analizat diferite scenarii de finanare pentru a nelege conexiunile
ntre procentajul privind transportul de cltori i cel de mrfuri care ar fi pstrat prin reelele
alternative propuse i implicaiile privind finanarea. Din aceast evaluare a reieit faptul c
meninerea de aproximativ 55% din 18.973 km de reea permite ca aproximativ 99% din trafic s
poat fi continuat. Numrul de 18.973 km linie principal estimat include liniile de garare din
staiile suplimentare i liniile directe, astfel nct impactul asupra reelei operaionale s fie mai
mic. Utiliznd tarife unitare per km cale ferat pentru lucrrile de ntreinere i reparaii capitale i
facnd o comparaie cu alte ri din UE, s-a estimat un buget necesar de aproximativ 287 milioane
euro pentru lucrrile de ntreinere i 245 milioane euro pentru lucrrile de modernizare pe an,
plus aproximativ 518 milioane euro anual pentru o perioad de 15 ani pentru a recupera deficitul
de reparaii capitale. Costurile estimate pentru reabilitarea liniei sunt bazate pe ratele unitare
medii, reprezentnd traciune electric sau diesel pe linie simpl sau dubl, dar nu exist o
descriere a caracteristicilor geografice ale fiecrei linii, spre exemplu liniille amplasate n arii
topografice dificile.
AECOM
259
5.5.12 Introducerea unor iniiative comerciale, inclusiv strategii mai eficiente de protejare a veniturilor,
ar putea spori veniturile cu nc 45 milioane euro pe an. n Figura 5.26 este prezentat aria de
acoperire a reelei care ar fi meninut i sunt, de asemenea, incluse cteva linii care ar trebui
pstrate pentru legturi strategice. Aceste linii suplimentare includ seciuni din jurul oraului
Timioara i puncte de trecere a frontierei la nord de Suceava ctre Ucraina. Anumite legturi ar
putea fi de importan strategic pentru transportul de crbune sau produse petroliere ctre o
anumit central electric sau pentru transportarea de materie prim ctre oelrii. Trebuie luat
n considerare faptul c utilizarea costurilor i veniturilor medii ar putea influena rezultatele
comparativ cu liniile operate de sectorul privat, aadar se recomand re-examinarea anumitor
linii secundare, care iniial au fost propuse spre nchidere, nainte de finalizarea deciziilor.
Pentru o mai bun nelegere a modalitii de definire a reelei primare feroviare din Romnia,
aceasta a fost clasificat n baza unor criterii definitorii precum fluxurile actuale de cltori i mrfuri,
potenialul economic (agricol, industrial, turistic i de servicii conexe), caracterul de interconectare
naional, internaional i transfrontalier, caracterul strategic al liniei etc.
Reeaua primar feroviar, definit prin analizele actuale i poteniale de trafic de caltori i m arf,
asigur nevoia de conectivitate feroviar la nivel naional i internaional i multimodalitatea cu celelalte
sectoare de transport. Reeaua primar feroviar a fost clasificat n mai multe tipuri de ci ferate:ci
ferate de pe reeaua TEN-T Core, ci ferate de pe reeaua TEN-T Comprehensive, ci ferate magistrale
naionale, ci ferate intermagistrale, ci ferate cu potenial de valorificare economic, ci ferate cu
potenial de conectivitate transfrontalier:
Ci ferate de pe reeaua TEN-T Core faciliteaz conectivitatea feroviar internaional i naional pe
teritoriul Romniei i definete principale rute feroviare n lungul crora au fost modernizate sau sunt n
curs de modernizare cile ferate. Acestea vor fi modernizate conform standardelor i normelor
europene, TSI (cu unele derogri de la acestea pentru scurte sectoare de cale cu probleme geologice
sau geomorfologice). Totodat, pentru a atrage fluxuri noi de cltori i marf, n lungul acestora vor fi
introduse servicii feroviare modern (achiziie de material rulant nou, sisteme de informare dinamic n
timp real, autocare pentru transportarea cltorilor la i de la gri). De asemenea conecteaz ntre ele
cele mai mari centre urbane ale Romnie cu potenial socio economic ridicat, asigurnd i legtura
feroviar a acestora cu reeaua feroviar european i deci conectivitatea cu alte centre urbane din
Europa. Aceste ci ferate sunt:
Bucureti Craiova Dr.Tr.Severin Caransebe Lugoj Timioara Arad
Bucureti Giurgiu (BG)
Craiova Calafat (BG)
Timioara Stamora Moravia (SRB)
Bucureti Braov Sighioara Teiu Simeria Arad Curtici (HU)
Teiu Cluj Napoca
Cluj Napoca Dej Beclean Vatra Dornei Cmpulung M. Suceava
Ploieti Buzu Focani Bacu Pacani Suceava Vicani (UA)
Pacani Iai Ungheni (MD)

Ci ferate de pe reeaua TEN-T Comprehensive faciliteaz conectivitatea feroviar la nivel naional i
internaional suprapunndu-se pe rute cu trafic de marf i cltori ridicat. Parte dintre acestea, odat
cu modernizarea lor, vor beneficia de asemenea de servicii feroviare pentru a atrage noi fluxuri de trafic.
Conecteaz centre i poli urbani de prim marime din Romnia, cu alte centre din ar sau din Europa.
Caile ferate identificate conecteaz urmtoarele staii de cale ferat:
Videle Giurgiu (BG)
AECOM
260
Bucureti Piteti Rm.Vlcea Sibiu Vinu de Jos

Filiai Rovinari Tg. Jiu Petroani Simeria
Filiai Tg.Crbuneti Tg. Jiu
Cluj Napoca Oradea Ep.Bihor (HU)
Arad Oradea Carei Satu Mare Halmeu (UA)
Dej Baia Mare Satu Mare
Adjud Comneti Siculeni Gheroghieni Deda Beclean pe Some
Buzu Furei Brila Galai Giurgiuleti (MD i UA)
Feteti ndrei Furei
Bucureti Feteti Constana
Ci ferate din lungul magistralelor feroviare naionale (altele dect cele de pe reeaua TEN-T)
asigur conectivitatea naional i fac parte i din rutele unor trenuri internaionale de cltori sau de
marf. Cile ferate magistrale sunt:
Braov Fgra Sibiu
Braov Sf.Gheorghe Miercurea Ciuc Siculeni
Mreti (Furei) Tecuci Brlad Vaslui Iai
Bucureti Urziceni Furei
Constana Mangalia
Ci ferate intermagistrale (altele dect cele de pe reeaua TEN-T) asigur legtua ntre coridoarele
TEN T i magistralele feroviare naionale. Conecteaz centre urbane i centre economice importante
din Romnia. Cile ferate identificate n aceast categorie sunt:
Caracal Piatra Olt Rm.Vlcea
Rzboieni Tg.Mure Deda
Ploieti Urziceni Slobozia ndrei
Sibiu Copa Mic
Lugoj Ilia
Barboi Tecuci
Clrai Slobozia Veche
Caransebe Reia
Salva Valea Vieului (UA) Sighetu Marmaiei
Vereti Botoani
Jibou Zalu
Timioara Radna
Inelul feroviar al Bucuretiului

Ci ferate cu potenial de valorificare economic (altele dect cele de pe reeaua TEN -T) asigur
legtura feroviar la reeaua ferovaiar naional a unor regiuni i localiti care dein centre industriale
importante care au nevoie de conectivitate feroviar pentru valorificarea i dezvoltarea economic. Cile
ferate identificate n aceast categorie sunt:
Craiova Slatina Piteti
Medgidia Tulcea
Bacu Bicaz
Srel Bistria
AECOM
261
Ci ferate cu potenial de conectivitate transfrontalier (altele dect cele de pe reeaua TEN-T)

sunt situate n zona de grani i se conecteaz cu cile ferate din rile vecine (ci ferate cross -border).
Acestea pot asigura legturi secundare transfrontaliere ns pot atrage trafic de pe coridoarele feroviare
sau pot genera nou trafic n special de tipul micului trafic de frontier. Cile ferate transfrontaliere
identificate n reeaua primar feroviar sunt:
Timioara Jimbolia (SRB)

Galai Reni (MD, UA)
Medgidia Negru Vod (BG)
Figura 5.26 Definirea reelei primare

Tema 2 - Regim de ntreinere alternativ
5.5.13 n plus fa de fondurile necesare pentru ntreinerea reelei, trebuie revizuit i perioada alocat
pentru aceste lucrri. Efectuarea lucrrilor n timpul dimineii poate crea inconveniene pentru
cltorii care circul n aceast perioad, dat fiind faptul c fie este ntrerupt circularea trenurilor,
fie crete durata de parcurs. Se propune reprogramarea acestor lucrri pe timpul nopii, n loc de
intervalul 08.00 - 13.00. n ciuda faptului c aceast schimbare ar putea afecta serviciile de
transport mrfuri care circul n timpul nopi i i va fi necesar identificarea unor msuri de
reducere a acestui impact, ar facilita pe de alt parte intensificarea serviciilor de transport cltori
pe parcursul dimineii prin eliminarea pauzelor mari n programul de operare din graficul de mers
al trenurilor, pause care n prezent reduc din atractivitatea serviciului de transport feroviar. Dei
AECOM
262
aceast strategie revizuit va implica cheltuieli mai mari cu fora de munc i echipament
suplimentar adecvat pentru a efectua lucrrile n timpul nopii, CFR Infrastructur ar putea
recupera aceste costuri prin creterea taxei de utilizare a infrastructurii. Mai mult dect att, n
aceast situaie , CFR Cltori ar atrage un numr mai mare de cltori, cee ace ar duce la o
cretere a veniturilor, din care s-ar putea acoperi creterea costurilor.
5.5.14 n Tabelul 5.9 sunt rezumate potenialele impacturi asupra reelei n cazul n care se recupereaz
deficitului de lucrri de ntreinere. Acestea pot fi msurate prin viteza medie actual i rezultatele
obinute n ev entualitatea creterii vitezei proiectate. Aceste rezultate sunt prezentate pentru
coridoarele principale ale reelei feroviare. Creterea medie a vitezei ntre situaia actual i
scenariul posibil este de aproximativ 33%, dei viteza ntre Arad i Timioara ar fi mai mult dect
dubl.
Tabelul 5.9: Rezumat al vitezei proiectate actuale i medii pe liniile selecionate
Direcia
Viteza
medie
(km/h)
Viteza medie la viteza

proiectat servicii
rapide (km/h)(1)
% mbuntire
Coridor(e)
IV-S/900
Bucureti - Timioara
61
70
15
IV-S/900
Bucureti - Craiova
69
80
16
IV-S
Craiova - Timioara
55
65
18
92
104
(2)
45
IV-S
Timioara - Arad
IV-N
Bucureti - Constana
77
113
47
IV-N
Bucureti - Braov
60
87
45
IV-N
Bucureti - Arad
59
79
34
IV-N / 300
Bucureti - Cluj-Napoca
57
73
28
IV-N / 300
Bucureti - Oradea
56
69
23
IX
Bucureti - Bacu
63
83
32
IX
Bucureti - Iai
59
82
39
IX / 700
Bucureti - Galai
55
79
44
IX
Bucureti - Ploieti
77
98
27
Alte TEN-T / IV-N
Cluj-Napoca - Timioara
55
68
24
Alte TEN-T / IX
Cluj-Napoca - Iai
55
62
13
Alte TEN-T
Cluj-Napoca - Oradea
49
56
14
Alte TEN-T
Bucureti - Sibiu
54
72
33
Serviciile Interregio i Intercity 2 Include serviciile Regio
5.5.15 n vederea sprijinirii creterii vitezelor trebuie realizat un program de modernizri ale trecerilor la
nivel existente, ca parte a proiectelor de reabilitare a liniilor. Aceast iniiativ, mpreun cu alte
propuneri legate de siguran, vor facilita abordarea problemei statisticilor slabe referitoare la
siguran din Romnia, unde se nregistreaz o rat mare a accidentelor mortale la un miliard de
pasageri kilometri, comparativ cu alte ri europene.
AECOM
263
Tema 3 - Operare pasageri

Parcul de material rulant
5.5.16 Problema: Doar aproximativ 65% din parcul de material rulant actual este necesar pentru
operarea serviciior prevzute n actualul grafic al mersului trenurilor din Romnia. Acest nivel
este considerat mai sczut dect n alte ri din Europa (unde se nregistreaz, de regul, un
procent de 85 - 90%). Vechimea materialului rulant este un factor contributiv la lipsa de fiabilitate
i la fondurile mari necesare pentru reparaii i nlocuiri de piese defectate. O combinaie a
programrii ineficiente a exploatrii parcului i cererea pentru tot mai multe uniti funcionale,
reflectnd lipsa de fiabilitate a unitilor vechi, au contribuit la situaia din prezent.
5.5.17 Soluia propus : un grafic de mers restructurat i mai intens , n care se utilizeaz material rulant
modern, va oferi servicii semnificativ mbuntite pentru pasageri i va facilita justificarea nevoii
de alte investiii. Pe durata ciclului de implementare a Master Planului tot parcul de material rulant
va trebui nlocuit, cu excepia unitilor D esiro. Aceasta ofer oportunitatea de a nlocui o parte
din unitile ineficiente tractate de locomotiv cu uniti multiple moderne electrice sau diesel. n
loc s se nlocuiasc trenurile tractate de locomotiv de alte trenuri de acelasi tip, se pot introduce
uniti multiple EMU i DMU care au costuri de operare mai mici i a cror capacitate se poate
alinia mai bine cererii estimate de servicii. Mai jos este descris o strategie privind materialul
rulant.
Strategia privind materialul rulant
5.5.18 Folosind numrul de tren-kilometri pe zi, vitezei medii a trenurilor i numrului real de uniti
utilizate de Northern Rail din Marea Britanie, a fost calculat numrul de trenuri necesar pentru
operarea potrivit graficului de mers actual. Cu includerea unei marje pentru a reflecta o
programare mai puin eficient a serviciilor n comparaie cu Northern Rail, a fost estimat un
numr de 680 de uniti ca necesar pentru operarea serviciilor curente, i un numr de
aproximativ 580 de uniti pentru exploatare zilnic.
5.5.19 n plus, a fost calculat numrul de uniti necesare pentru acoperirea unui mers candenat pentru
trenurile Inter-Regio. n tabelul 5.10 este prezentat pe scurt necesarul de material rulant pentru
fiecare propunere de servicii i se indic tipul de material rulant care ar putea fi introdus pentru a
putea acoperi cel mai bine tiparele de cltorie ale pasagerilor. Pentru operarea conform acestui
mers de tren va fi necesar un numr total de 104 uniti (sau aproape 550 de vagoane).
Tabelul 5.1: Necesarul de material rulant
Proiect
Material rulant
necesar
Bucharest to Arad / Cluj via Brasov
DS01
22
Electric
Bucharest to Constanta
DS02
Electric
Bucharest to Arad via Craiova
DS03
8-7-4
Electric
3-4-9
Bucharest to Galati / Iasi / Suceava
DS04
2-23
Electric
3-5
Bucharest to Sibiu via Ramnicu Valcea
DS05
Electric sau
diesel
Cluj Napoca to Iasi
DS06
Electric
Proiect
Traciune
Nr. de vagoane
AECOM
Electric sau
diesel
Electric sau
diesel
264
Cluj to Oradea
DS07
Timisoara to Oradea
DS08
Oradea to Cluj via Baia Mare
DS09
Diesel
Bucharest to Giurgiu
DS10
Electric
Craiova to Calafat
DS11
Electric
Combined scenario
DS99
104
Electric i
diesel
2/3
4
2 to 9
Sursa: Calculul AECOM
5.5.20 Prognozele iniiale ale cererii i tiparele de servicii propuse descrise mai sus au fost folosite
pentru selectarea materialului rulant i stabilirea proporiei de uniti multiple diesel i uniti
multiple electrice. Cu principalele mbuntiri concentrare pe trenurile Regio, se afirm nc o
dat c noul material rulant trebuie s fie adatat pieei de transport pe distane lungi. Un program
de nlocuire treptat a materialului rulant vechi cu uniti multiple diesel i electrice noi va
nregistra beneficii semnificative pentru transportul feroviar de cltori, permind o flexibilitate
mai mare i genernd ntrzieri i costuri de operare mai mici pe tren -km.
5.5.21 Mai mult, poate exista potenialul introducerii materialului rulant cu cutie nclinat. Acest tip de
unitate poate permite reducerea duratelor de parcurs, ns cu costuri de achiziie mai mari. Este
nevoie de un studiu de fezabilitate separat pentru a determina dac este necesar i oportun un
material rulant cu specificaii mai performante dup ce s-au evaluat potenialele mbuntiri ale
vitezelor permise de infrastructura liniilor. n procesul de evaluare a proiectelor s-a utilizat un cost
generic pe vagon pentru materialul rulant. Referinele la diesel i electric din Tabelul 5.14 iau n
considerare i oportunitle po teniale de introducere a traciunii alternative, n funcie de
rezultatul anlizelor cost-beneficiu pentru electrificare. Numrul de vagoane depinde de cererea
estimat, dar aceste ipoteze vor necesita o analiz amnunit nainte de procurarea noilor
garnituri.
Managementul profitului
5.5.22 Problema: Structura de tarifare actual pentru cltoriile cu trenul este relativ inflexibil cu
stimulente financiare limitate de ncurajare a cltorilor s achiziioneze biletele la un pre mai
mic prin rezervarea n avans. Majoritatea tarifelor sunt bazate pe distana de cltorie, dei
anumite bilete pot fi achiziionate n avans utiliznd pagina web CFR Cltori. Cu toate acestea,
exist posibilitatea de a aduce mbuntiri. Aceast problem trebuie revizuit, dat fiin d faptul
c achiziionarea biletelor n avans n Romnia este ntre 75% i 100% mai puin avantajoas
dect n alte ri europene pentru distane similare, lund n considerare diferenele salariale;
5.5.23 Soluii propuse: Aceast problem ar putea fi soluionat prin introducerea unor msuri de
maximizare a profitului pentru cele mai utilizate trenuri. n paralel, ar putea fi furnizate reduceri
mai mari pentru cltorii care circul n perioade mai puin aglomerate. Ar putea fi, de asemenea,
introduse abonamente i reduceri pentru cltorii frecvente, msuri care ar atrage mai muli
cltori n sistemul feroviar. Oportunitile de revizuire a graficelor de mers al trenurilor subliniaz
si mai mult importana introducerii unui management mai eficient al profitului. Aceste schimbri
la nivelul graficelor de mers ar crete capacitatea pe rutele selectate, n special pentru cltoriile
care dureaz 2-3 ore dinspre / ctre Bucureti.
AECOM
265
Cltorii frauduloase
5.5.24 Problema: n urma discuiilor cu CFR Cltori rezult c 25-30% dintre cltori fie cltoresc cu
bilete incorecte, fie nu au achiziionat bilete deloc. Pierderea de venit estimat este de
aproximativ 50 milioane euro pe an. Liniile operate de CFR Cltori nregistreaz cel mai mare
procentaj de cltorii frauduloase, ceea ce reflect faptul c este necesar aplicarea unor msuri
mai stricte de protec ie n ceea ce privete venitul
5.5.25 Soluii propuse: Pentru a soluiona problema numrului actual de cltorii frauduloase, trebuie
luate msuri care s motiveze operatorii s colecteze un procentaj mai mare din venitul total,
aspect ce ar trebui s fie n direct legtur cu partea de guvernare descris mai sus. n plus,
este necesar iniierea unor campanii care s evidenieze implicaiile sociale i financiare
rezultate n urma cltoriilor frauduloase, cu sanciuni mai severe pentru cltorii care circul fr
bilet sau cu bilet greit. Parte dintre operatorii privai au introdus cu succes astfel de msuri i
astfel i-au sporit venitul de 6-7 ori. Acest lucru indic faptul c iniiativele de reducere a numrului
de cltorii frauduloase ar trebui s se poat auto-finana.
Tema 4 Reglementarea i organizarea sistemului
5.5.26 Problema: n sistemul actual de administrare nu exist prea multe stimulente pentru ca operatorii
s aib iniiative comerciale sau s acioneze ntr-un mod comercial.
5.5.27 Soluii propuse: Acordarea de stimulentele financiare pentru administratorul de infrastructur
sau pentru operatori n vederea implementrii iniiativelor care vor duce la atragerea de noi
cltori sau la creterea eficienei.
Se poate oferi un scenariu revizuit cu o gam de iniiative comerciale i de alt natur.
Implementarea acestor msuri va face posibil o cretere a costurilor i a veniturilor nainte de
apariia schimbrilor care vor afecta CSP. Contractele existente vor trebui atunci revizuite i ar
trebui s includ transferarea unui risc comercial mult mai mare ctre operator. n prezent riscul
comercial care este asumat de operator este relativ limitat i acest fapt afecteaz n mod negativ
dorina i disponibiltatea acestora de a introduce iniiative alternative. Se recomand elaborarea
un model contractual care ine cont de diferenele dintre venituri i costuri, dup implementarea
iniiative lor de mai sus. Unele dintre aceste mbuntiri care au ca scop reducerea costurilor i
creterea numrului de cltori sunt necesare deoarece se tie c unele mbuntiri ar putea
necesita o implementare gradual, pe o perioad ndelungat de timp. Structura sprijinlui
financiar trebuie s fie proiectat astfel nct s ating aceste rezultate.
Tema 5 Eficiena managementului
Raionalizarea staiilor
5.5.28 Problema: n Romnia exist aproximativ 1.100 de staii pentru cltori, dei multe dintre
acestea sunt halte locale care nregistreaz o cerere redus de cltorii. Numrul de servicii
locale nregistrate este, de asemenea, foarte limitat, cu intervale de timp mari ntre trenuri.
Aceasta reduce atractivitatea transportului feroviar. Statisticile privind nivelul de utilizare a staiilor
din anul 2011 indic faptul c peste 65% dintre staii sunt utilizate de mai puin de 100 de cltori
pe zi, doar 8% dintre staii avnd un tranzit de cel puin 500 de cltori pe zi;
5.5.29 Soluia propus: Aadar trebuie analizat posibilitatea reducerii numrului de staii prin iniierea
unui program de nchidere a acestora, n special dac numrul general de cltorii utiliznd linii
secundare este redus, oferind astfel o posibilitate limitat de cretere. Reducerea numrului de
staii ar putea crea oportuniti de a reduce din durata de parcurs dintre staiile mai mari. Ar
AECOM
266
reduce, de asemenea, costurile generate de ntreinerea unui numr mare de staii puin
tranzitate.
Introducerea noilor sisteme de semnalizare
5.5.30 Probleme: Exist ineficiene considerabile care afecteaz companiile CFR Cltori i CFR
Infrastructur. Vitezele sczute i formatul actual al graficului de mers al trenurilor indic faptul
c CFR Cltori utilizeaz cu 15-20% mai muli mecanici de locomotiv dect n ecesar pentru a
opera serviciile de transport. CFR SA nc opereaz multe sisteme de semnalizare manual,
ceea ce nseamn c numrul de angajai este mai mare dect cel necesar;
5.5.31 Soluii propuse: De exemplu, staiile cu semnale electrice necesit doar o treime din personalul
total fa de semnalele cu control manual. Utilizarea mai multor echipamente automatizate ar
permite reducerea personalului necesar. De exemplu, introducerea sistemului pilot ERTMS i a
unui sistem de telecomunicaii mai bun cu control centralizat ar contribui la atingerea acestor
obiective.
Disponibilitatea terenului neutilizat
5.5.32 Problema: Reducerea serviciilor de transport feroviar i alte reduceri n vederea eficientizrii
nseamn c necesitatea terenului pentru gararea i ntreinerea trenurilor s-a redus considerabil.
n consecin, exist mult teren neutilizat disponibil n anumite zone care ar putea fi utilizat n alte
scopuri. Aici sunt incluse i liniile de garare neutilizate, cldirile grilor sau poriuni ale depourilor
sau ale staiilor de triaj;
5.5.33 Soluii propuse: O parte din acest teren ar putea fi dezvoltat pentru a acomoda centre de afaceri,
comerciale sau uniti multimodale. Aceste oportuniti sunt relevante n special n centrele
urbane mari dac parcelele de teren sunt adiacente cu centrul oraelor sau cu reeaua rutier
principal. A fost sugerat staia Bucureti Triaj pentru o astfel de reamenajare, dei ar trebui
identificate i alte zone din capital, care mai apoi s fie prioritizate lund n considerare
potenialul de a genera un venit mai mare fa de alte exemple. Practicile din alte zone, precum
Cracovia (Polonia), ar putea s furnizeze, de asemenea, informaii utile pentru a identifica
posibile programe.
Tema 6
Infrastructur precar
Creterea frecvenei trenurilor pe principalele coridoare feroviare

5.5.34 Introducerea unei strategii revizuite de ntreinere ar facilita planificarea mersului trenurilor n
timpul dimineii pentru a soluiona problema timpilor mori nregistrai n prezent pe multe
coridoare. Acest lucru ar permite acoperirea timpilor mori din graficul de mers al trenurilor i ar
permite furnizarea serviciilor de transport conform preferinelor cltorilor i nu furnizarea
serviciilor impuse de graficul de mers. Mai jos sunt prezentate detaliile privind schimbrile
necesare la nivelul serviciilor de transport. Aceste revizuiri ale graficelor de mers au fost analizate
n pachete pentru a maximiza beneficiile. De exemplu, introducerea de material rulant nou nu
va contribui la atingerea unor viteze competitive dac reeaua feroviar nu va fi mbuntit, iar
aceste trenuri nu vor fi operate eficient dac nu se introduce un grafic de mers al trenurilor mai
intensificat.
5.5.35 Principalul obiectiv al graficului de mers al trenurilor propus este de a furniza servicii rapide i
frecvente ntre principalele staii de pe fiecare coridor, maximiznd astfel cota de pia a
AECOM
267
transportului feroviar cu modificri treptate minime n ceea ce privete costurile de operare.

Serviciile InterCity (IC) i InterRegio (IR) actuale de pe fiecare coridor sunt nlocuite de un grafic
de mers al trenurilor cu intervale regulate.
Linii i grafice de mers

5.5.36 Problema: Productivitatea este sczut comparativ cu alte ri europene, reeaua feroviar din
Romnia atingnd doar 40% din productivitatea medie. Graficele de mers al trenurilor sunt
afectate de un numr de factori printre care viteze de cltorie reduse, necesitatea efecturii
verificrilor asupra frnelor de siguran n timp ce trenurile sunt n operare i duratele mari de
staionare n gri, care n cazul anumitor servicii reprezint pn la 10% din durata total de
cltorie. Timpii de ntoarcere n anumite staii terminus sunt, de asemenea, mai mari dect este
necesar, anumite trenuri staionnd pn la cinci ore, ceea ce cauzeaz numeroase
inconveniente. Mai mult, se poate vorbi i de lipsa unui grafic de mers al trenurilor cu intervale
regulate i cu o consecven a orelor de plecare i trenurile care au aceeai destinaie deruteaz
cltorii.
5.5.37 Soluia propus: Introducerea unor msuri de cretere a productivitii trebuie s fie o prioritate
i se poate fi atins prin introducerea unui grafic de mers al trenurilor cu un numr mai mare de
curse, dup cum a fost descris n interveniile necesare graficului de mers al trenurilor prezentate
mai jos. Acest lucru va contribui la atragerea unui numr mai mare de cltori n reeaua feroviar
i este n special relevant pentru cererea de cltorie pe rutele dintre Bucureti i alte orae
localizate la 2-3 ore de cltorie. Exist posibilitatea de a crete poziia pe pia a transportului
feroviar ntre Bucureti i Constana, Craiova, Braov, Ploieti, i Buzu, n special pe coridoarele
pe care transportul rutier este mai redus. Pentru rutele principale desemnate sunt propuse
schimbri n cadrul graficului de mers al trenurilor, printre care creterea frecvenei trenurilor pe
coridoarele mai aglomerate cu un tipar simplificat, consecvent. Planificarea poate fi efectuat mai
eficient prin reducerea timpilor de ntoarcere n staii le terminus. Aceste propuneri sunt prezentate
mai jos pentru fiecare linie n parte.
5.5.38 Nodurile feroviare sunt mbuntite astfel nct conectivitatea feroviar s fie maximizat, s se
reduc ntrzierile i s creasc oportunitatea de a efectua cltorii pe distane lungi i medii.
Serviciile IR de pe majoritatea liniilor secundare i de pe alte segmente de reea vor fi conectate
la reea prin nodurile amplasate de-a lungul coridorului. Trenurile IC sunt n mare parte nlocuite
de trenuri IR mai scurte i mai frecvente, cu excepia serviciilor de transport internaional care se
presupune c nu vor fi afectate. Se va nregistra o reducere a duratei de parcurs pentru trenurile
care circul pe linii reabilitate. n Figura 5.26 este prezent structura graficului de mers al
trenurilor propus, unde fiecare linie reprezint un tren la 2 ore. Trenurile pleac la intervale
regulate conform unui grafic standardizat astfel nct mersul trenurilor s devin mai simplu i
uor de memorat pentru cltori. Gara de Nord din Bucureti devine un nod feroviar i mai
important pentru cltorii care merg mai departe de capital. Se presupune c trenurile vor
adopta un tipar de opriri la un numr limitat de staii.
o
o
o
o
DS01 Bucureti - Arad i Cluj-Napoca via Braov: 2 trenuri pe or ntre Bucureti i Braov,
cu 0.5 trenuri pe or de la Braov la Arad i Cluj Napoca.
DS02 Bucureti Constana: 1 tren pe or ntre aceste staii.
DS03 Bucureti Deva i Arad via Craiova: trenuri pe or ntre Bucureti i Craiova cu 0,5
trenuri pe or ctre Deva i Arad via Timioara;
DS04 Bucureti Galai, Focani, Iai i Suceava: 0,5 trenuri pe or
AECOM
o
o
o
o
o
o
o
268
DS05 Bucureti Piteti, Sibiu via noul tronson Rmnicu Vlcea: 1 tren pe or ntre
Bucureti i Piteti cu trenuri alternative ctre Sib:iu plus un tren la 2 ore de la Braov la Deva;
DS06 Iai Cluj napoca via Suceava i Dej: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei pentru a
permite viteze de circulaie la viteza proiectat;
DS07 Cluj-Napoca Oradea: un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei pentru a permite viteze
de circulaie la viteza proiectat, dublarea liniilor i electrificare;
DS08 Stamora Moravia Oradea via Timioara un tren la 2 ore, plus reabilitarea liniei
pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat
DS Oradea Cluj Napoca via Satu mare i Baia Mare: un tren la 2 ore, plus reabilitarea
liniei pentru a permite viteze de circulaie la viteza proiectat
DS 10 Bucureti Giurgiu: un tren la 2 ore, plus electrificare
DS 11 Craiova Calafat: un tren la 2 ore, plus electrificare
5.5.39 n plus fa de tiparul de servicii propus mai sus, exist un numr de puncte cheie de legtur,
printre care Cluj-Napoca, Timioara, Braov i Oradea, puncte n care se intersecteaz mai multe
servicii, cu frecvene relativ sczute. Graficul de mers al acestor trenuri de legtur trebuie
programat cu atenia pentru a maximiza oportunitile de schimb ntre aceste servicii cu un numr
limitat de opriri, serviciile complementare de tip Regio i reeaua mai larg de transport public cu
autobuzul.
5.5.40 n plus fa de reeaua propus, care ar putea fi acoperit printr-un grafic de mers cadenat, au
fost identificate mai multe coridoare n vederea mbuntirii. Aceste coridoare includ tronsoanele
Feteti Furei, care ar putea sprijini economia agricol din zon, plus legturi cu Moldova, de
la Furei via Tecuci, Brlad, Vaslui i Iai. Piaa transporturilor de marf ar fi principalul beneficiar
al mbuntirilor propuse. Cu toate acestea, ponderea economic major va fi dificil de
demonstrat mai ales date fiind propunerile de mbuntiri ale serviciilor de pasageri de la Iai
via Pacani.
5.5.41 Mai mult, prile implicate au identificat un numr de linii care ar putea ndeplini o funcie de turism
dar care nu apar pe reeaua primar propus. Spre exemplu Oravia Anina, Caransebe Haeg, Sibiu Agnita, Turda Abrud, Ludu - Magheru i Trgu Mure - Sovata Bi, ar putea fi
pstrate ca rute secundare, n administrarea autoritilor locale, n funcie de rezultatele unei
evaluri mai detaliate cu privire la potenialul turistic al acestora.
5.5.42 Introducerea noilor servicii de pasageri, alturi de reabilitarea liniilor n vederea posibilitii
circulaiei la vitezele proiectate ale liniilor vor contribui, de asemenea, la mbuntirea
conectivit ii cu porturile majore. Spre exemplu, conexiunile feroviare ctre porturile Constana,
Brila, Cernavod, Giurgiu, Calafat i Drobeta Turnu Severin s-ar mbunti la rndul lor ca
rezultat al implementrii acestor propuneri, contribuind la integrarea modal a porturilor i
sistemului de transport feroviar.
Facilitile din staii
5.5.43 Problema: Facilitile disponibile n majoritatea staiilor din Romnia sunt relativ reduse i nu
ncurajeaz cltoria cu trenul. De exemplu, staiile nu sunt monitorizate prin sistemul CCTV, iar
iluminarea adecvat, zonele de ateptare acoperite i toaletele sunt n mare parte inexistente;
5.5.44 Soluii propuse : Sistemele de informare i comunicare n timp real contribuie, de asemenea, la
creterea cererii de cltorie cu trenul prin reducerea incertitudinii cu privire la posibilele ntrzieri.
Pe lng mbuntirea facilitilor enumerate mai sus, este necesar crearea unor legturi mai
bune cu alte moduri de transport i cu reelele pietonale. Posibilitatea de a mbunti facilit ile
din cadrul fiecrei staii va fi determinat de nivelul actual i cel previzionat de utilizare a staiilor,
AECOM
269
precum i de costurile poteniale ale construciei. mbuntirile ar trebui s includ analiza

fezabilitii facilitilor multimodale pentru a asigura conexiuni ct mai comode ctre modurile
principale de transport. n plus, vor fi necesare faciliti pentru persoanele cu mobilitate redus,
instalarea de sisteme de informare n timp real, lifturi, scri rulante, amenajarea locurilor de
ateptare i locuri de odihn, servit masa, etc.
5.5.45 Este esenial ca staiile identificate pentru reabilitare s fie legate de acele rute care, de
asemenea, sunt prevzute pentru modernizare, deoarece beneficiile ar fi nesemnificative dac
s-ar rezolva doar prima categorie de probleme n lipsa impactului mbuntirii pentru cea de a
doua categorie de probleme. Staii care ar putea beneficia de modernizri sunt: Baia Mare, Satu
Mare, Timioara Nord, Miercurea Ciuc i Roiorii de Vede.
Figura 5.27: Graficul de mers cadenat propus

Sursa: Propunere AECOM
Strategia de electrificare a reelei de cale ferat
5.5.46 S-a evaluat potenialul impact al proiectelor de electrificare. Datele prezentate n raportul Bncii
Mondiale au indicat faptul c aproximativ 6.000 km din reeaua actual nu sunt electrificai,
aadar trebuie efectuat un plan de investiii. Programul de electrificare este de regul determinat
de poteniala reducere a costurilor de operare, dei aceste avantaje pot fi suplimentate prin
cunatificarea valorii economice a reducerii emisiilor dac trenurile electrice ar fi incluse pentru a
nlocui trenurile diesel. S-au aplicat urmtoarele premise pentru a calcula beneficiile i costurile
generate de electrificarea reelei:
AECOM
o
o
o
o
o
o
o
270
Costul ramelor diesel pentru trenurile Inter-Regio: 52.6 lei / tren-km;

Costul ramelor electrice pentru trenurile Inter-Regio: 39.5 lei / tren-km;
Valoarea polurii aerului tren diesel-km: 0.6239 euro (costurile au fost convertite n lei pentru
a fi n concordan cu alte valori);
Valoarea polurii aerului tren electric-km: 0 euro (costurile au fost convertite n lei pentru a fi
n concordan cu alte valori);
Valoarea gazelor de ser kilometri tren diesel: 0.1792 euro (costurile au fost convertite n lei
pentru a fi n concordan c u alte valori);
Valoarea gazelor de ser kilometri tren electric: 0.1557 euro (costurile au fost convertite n
lei pentru a fi n concordan cu alte valori);
Costurile de capital per kilometru au fost estimate la o valoare de 3.09 milioane lei pe un
kilometru de cale ferat. Aceast estimare reflect costurile de electrificare standard per
kilometru de cale ferat pentru alte proiecte europene, ajustate astfel nct s reflecte nivelul
salarial minim din Romnia;
Alte date includ specificarea numrului minim zilnic de tren-km i, astfel, a numrului total pe
an, plus factorul de ncrcare estimat, necesare pentru a demonstra dac proiectul este fezabil
din punct de vedere economic (de exemplu, dac raportul beneficiu-cost depsete valoarea
de 1.0).
Valorile parametrilor privind mediul sunt bazate mai mult pe zonele rurale dect pe cele
metropolitane. Procentajul de servicii feroviare operate pe cea din urm zon este relativ
sczut, aadar s-a presupus c ruta a fost amplasat 100% ntr-o alt zon.
5.5.47 Pentru un proiect naional de electrificare a 100 km, rezultatele generale indic faptul c, n
medie, 1 tren pe or pe fiecare direcie de mers pentru o perioad de 17 ore ar trebui s circule
utiliznd tractarea electric pentru a genera un program pozitiv (beneficiile s fie mai mari dect
costurile). Se presupune c toate trenurile care circul pe acest segment de 100 km sunt
modificate de la traciune diesel la traciune electric pentru a genera beneficiile necesare. S -a
luat n considerare un factor de conversie de 350 pentru convertirea numrului total de zilnic la
numrul total anual. Acest nivel minim de frecven pentru a genera un program pozitiv ar trebui
s fie crescut dac exist linii duble pe segmentele individuale de cale ferat, de exemplu, ruta
Cluj-Napoca - Oradea. Costurile de capital vor fi mai mari dac este electrificat un segment de
cale ferat dubl din cadrul reelei, dect n cazul unui segment de cale ferat simpl, care ar
necesita servicii cu o frecven mai mare pentru a genera un nivel economic pozitiv. Presupunnd
c aproximativ 50% din ruta propus are cale ferat dubl, frecvena minim va trebui crescut
cu un procentaj similar pentru a genera suficiente beneficii.
5.5.48 S-a analizat programul pentru electrificarea unor segmente individuale ale rutei pentru a
determina dac frecvena minim este ndeplinit. Aceast evaluare a fost efectuat pe baza
graficului de mers al trenurilor actual, precum i pe baza tiparului serviciilor previzionate pornind
de la premisa c se va introduce un grafic cu intervale regulate. Aceast analiz indic faptul c
segmentul dintre Oradea i Cluj -Napoca trebuie electrificat indiferent de posibilele schimbri
viitoare n graficul de mers al trenurilor. De asemnea, poate aprea necesitatea electrificrii
seciunii de la Galai /Tecuci la Brlad i Iai, dei unele pri ale acestei linii nu nregistreaz
destule curse pentru a demonstra jusitificarea economic a interveiei.
5.5.49 Exist un numr de alte rute care ar putea genera valori pozitive n ceea ce privete electrificarea
dac s-ar introduce un grafic de mers al trenurilor mbuntit. Printre acestea se numr rutele
Bucureti - Piteti i Braov - Alba Iulia via Sibiu. n plus, exist posibilitatea nregistrarii unor
valori pozitive n urma electrificrii liniilor dintre Santana - Oradea i Baia Mare - Dej, dei acest
lucru depinde de schimbrile posibile la nivelul serviciilor Regio, odat ce se va introduce un
AECOM
271
grafic de mers al trenurilor InterRegio mbuntit. Frecvenele nregistrate n prezent pe liniile

neelectrificate sunt incluse n Tabelul 5.13.
5.5.50 Electrificarea reelei TEN-T Core va include rutele Craiova Calafat, Giurgiu Bucureti i
Suceava Grania cu Ucraina. Cu toate acestea, utilizarea criteriilor descrise mai sus,
oportunitatea i fezabilitatea electrificrii acestor pri ale reelei ar fi relativ slab dat fiind numrul
curent de trenuri.
Tabelul 5.11 Rezumat al frecvenelor zilnice propuse i curente (o singur direcie)
Tronson
Current
Viitor
Galati Barlad Crasna Iasi

Husi
10
10
Veresti Botosani Dangeni

Iasi Cristesti Jijia
4-9
Darmanesti Dornesti
Tronson
Curent
Viitor
Brasov Sibiu Alba Iulia
14
17
4-9
Blaj Tarnaveni
11
11
10
10
Tarnaveni Praid
Dornesti Nisipitu
Razboleni Targu Mares Deda
13
13
Bicaz Bacau
Razboleni Sarmasu Sieu

Magherus
Roman Buhaiesti
Deva Arad via Santana
Ploiesti Urziceni Giurgeni
Santana Oradea
12
19
Bucharest Urziceni Faurei
10
10
Oradea Cluj Napoca
23
27
Faurei Tecuci
Oradea Satu Mare
10
10
Ploiesti Slanic
Satu Mare Baia Mare
14
Ploiesti Maneciu
Baia Mare Dej
11
19
Bucharest Pitesti
16
22
Jibou Saculeni
Pitesti Curtea de Arges
Satu Mare Bixad
Pitesti Argesel
Jibou Carei
Pitesti Rosiori de Vede
10
10
Timisoara Resita
11
11
Pitesti Craiova
10
10
Timsisoara Jimbola
Rosiori de Vede Zimnices
Timisoara Sannicolau Mare
Rosiori de Vede Turnu

Magurele
Salva Valea Viseului
Corabia Caracal
Medgidic Tulcea
Caracal Sibiu
10
13
Medgidic Negru Voda
Craiova Calafat
Eforie Mangalia
Bucharest Oltenita
Videle Giurgiu
Buzau Neholasu
Caransebes Subcetate
Sibiu Copsa Mica
13
13
Lugoj Illa
Tecuci - Barlad
15
15
Bucharest Giurgiu via Baneasa
AECOM
Timisoara Stamora Moravita
10
272
10
Sursa: Propunerea AECOM
Infrastructura de linii noi

5.5.51 Procesul de electrificare a reelei TEN -T va include rutele Craiova- Calafat, Giurgiu Bucureti
i Suceava Grania cu Ucraina. Cu toate acestea folosind criteriile descrise mai sus,
oportunitatea de a introduce electrificarea pe aceste pri ale reele i va fi una relativ slab, dat
fiind numrul curent de trenuri.
Tema 7 Infrastructura precar i servicii neatractive de transport marf
5.5.52 Problema: Viteza permis pentru transportul feroviar de marf pe mai mutle coridoare este n
prezent prea mic pentru a intra ntr-o competiie eficient cu alternativele oferite de sistemul
rutier. Aceast intervenie va aborda problema vitezelor medii mici nregistrate n prezent n
sectorul transportului feroviar de mrfuri (21 km/h), care face ca transportul feroviar de mrfuri
s fie unul lent i necompetitiv fa de transportul rutier.
5.5.53 Soluia propus: Propunerea AECOM este ca CFR Infrastructur s permit viteze maxime mai
mari pentru trenurile de marf pe liniile reabilitate 120km/h pentru trenurile complete
intermodale i o vitez de 80km/h pentru celelalte trenuri mixte ar trebui s reprezinte o int
realist. Aceasta ar duce la creterea vitezelor de circulaie pe calea ferat la nivelul vitezelor
proiectate ale linilor. Mai mult, ar trebui investigat posibiltatea crerii unui sistem cu dou niveluri
care s permit trenurilor multimodale dedicate i bine dotate s aib prioritate fa de celelalte
tipuri de trenuri de marf. Aceasta ar trebui, n principiu, s ofere prioritate trenurilor de marf
fa de cursele locale de cltori. Prin acesta s-ar impulsiona ponderea transportului feroviar de
marf n transportul multimodal iar, ca urmare a transferului de trafic din sistemul rutier n sistem
feroviar, s-ar reduce semnificativ emisiile de carbon.
Tema 8 Management i operare inadecvat a serviciilor de transport feroviar de marf
5.5.54 Problema: Practicile curente de lucru nu sunt consecvente cu cele mai bune practici moderne i
trebuie restructurate pentru promovarea unui plus de eficien. Absorbia de noi t ehnologii este
sczut, iar sistemele de nregistrare i documentaiile vechi combinate cu lipsa instruirii
reprezint o piedic n procesul de dezvoltare a unui sistem feroviar modern. De exemplu, fiele
trenurilor sunt completate manual, fiecare numr de vagon fiind nscris olograf n registru i apoi
notat nc o data n locul n care trebuie mutat.
5.5.55 Soluia propus: Companiile ar trebui s adopte practici i tehnologii moderne precum utilizarea
sistemelor GPS pentru localizarea materialului rulant. Aceast msur trebuie nsoit de
introducerea unor cursuri moderne de instruire n sisteme i tehnologii feroviare de operare
pentru personalul existent i pentru noii angajai. Aceast abordare ar duce la creterea
performanei cii ferate prin ncurajarea eficienei operaionale. Acest proiect trebuie implementat
de CFR SA i CFR Marf, operatorii privai i instituiile de instruire n perioada 2015 2020.
Tema 9 Deficitul de infrastructur care afecteaz serviciile de transport feroviar de marf
5.5.56 Problema: n prezent este n vigoare o limit a greutii pe osie de 20,5 tone, dar aceasta este
mai mic dect standardul reelelor feroviare din UE, care este de 22,5 tone. Multe trenuri i o
proporie nsemnat a materialului rulant sunt astfel utilizate sub-optimal. Mai mult, nu exist n
prezent nicio secie de cale ferat pe care s se poat recupera energie din sistemul suspendat
de electrificare, ceea ce ar reduce semnificativ costurile i ar mbunti sustenabilitatea reelei..
AECOM
273
5.5.57 Soluia propus: ncurajarea traficului internaional i de tranzit, pentru care s se permit o
greutate pe osie de 22,5 tone pe rutele reabilitate. n mod clar, ntreaga rut trebuie deschis
unui asemenea regim de circulaie pentru ca operatorii s o poat utiliza ntr-un mod eficient.
Acest element ar trebui integrat n toate proiectele viitoare de reabilitare a rutelor. Aceasta ar
duce la creterea performanei activelor din sistemul feroviar, n special oportunitile de a atinge
o mai bun eficien operaional. Creterea g reutii pe osie ar permite o ncrcare mai eficient
a vagoanelor. Pentru un tren cu 30 de vagoane, aceasta echivaleaz cu un plus de 240 de tone
de produs transportat (o cretere de 15%). De asemenea, aceasta intervenie ar mbunti
procesul de tranzit al trenurilor internaionale.
5.5.58 Elaborarea unui studiu de fezabilitate pentru evaluarea oportunitii de a introduce sisteme de
alimentare capabile s recupereze energia generat de frnarea regenerativ pe care s o
transmit napoi n reea, pentru toate proiectele de reabilitri. Frnarea regenerativ poate
reduce cu 5% consumul de energie pentru transportul feroviar de marf i pn la 17% n cazul
trenurilor de navetiti. Aceast intervenie trebuie implementat de CFR SA i trebuie ntreprins
imediat pentru a permite instalarea tehnologiei de frnare regenerativ pe coridoarele cheie ca
parte a procesului de reabilitare.
Alte teme
5.5.59 Exist dorina de a menine unele linii cu potenial turistic ca parte a Master Planului. Cu toate
acestea, aceste rute nu fac parte din reeaua primar i deservesc o pia fundamental diferit.
Meninerea acestor linii va depinde de aplicarea principiilor diferite, aferente acestei piee fa de
abordarea folosit pentru evaluarea celelorlalte rute primare i secundare. Astfel, n acest caz ar
trebui folosit o abordare alternativ care s ia n considerare vizitele turistice nregistrate n zona
respectiv.
5.6
Opiuni de testare a serviciilor de transport feroviar
5.6.1 S-a pornit de la premisa c nivelul de referin pentru evaluarea opiunilor privind serviciile de
transport feroviar este ntreinerea constant i reparaiile la nivelul reelei de baz, lucrrile de
ntreinere pentru restul reelei fiind de tipul business as usual i c graficul de mers al trenurilor
din 2011 va fi aplicat n 2020, 2030 i 2040 (cu excepia serviciilor de transport cltori de pe linia
902, care presupune reintroducerea podului peste Arge). n Tabelul 5.12 este prezentat o
descriere succint a mbuntirilor modelate pentru fiecare alternativ.
Tabelul 5.12: Statistici principale ale rulrii modelului
AECOM
Descriere
Cod test
DS01A
Bucureti - Arad / Cluj via
Brasov
274
Descriere test
Refacerea Coridorului TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj-Napoca la
viteza proiectat. Pachetul de msuri include reabilitarea cii ferate
pentru atingerea vitezei proiectate, mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i echipamentul de semnalizare (ERTMS 2),material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de
exemplu, Bucureti Nord, Ploieti, Braov, Sighioara, Media, Blaj,
Teiu, Alba Iulia, Deva, Arad, R zboieni, Cmpia Turzii i Cluj -Napoca).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 795km
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Braov,, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Cluj--Napoca.
Numr de uniti noi: 22 EMU
Electrificare: Nu
Dublarea liniilor: Nu
DS01B
Bucureti Constana
DS02A
Coridorul TEN-T Core IV-N i legtura cu Cluj-Napoca la vitez

mbuntit. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Ruta Bucureti Constana: material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (Fundulea, Lehliu-Gar,
Ciulnia, Feteti, Cernavod Pod, Medgidia, Constana). n urma
interveniilor va crete gradul de eficien a utiliz rii infrastructurii nou
reabilitate. Dup finalizarea lucrrilor de reabilitare a podurilor i staiilor
aflate n desfurare s-ar putea impune cteva mbuntiri
suplimentare.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 0 km (cu excepia podurilor i
staii lor)
Frecvena serviciilor: 1 tr/h pn la Constana
Numr de uniti solicitate:4 EMU
Electrificare: Nu
Bucureti - Arad via

Craiova
DS03A
Refacerea rutei Bucureti - Arad via Craiova: circulaie la viteza

proiectat. mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i
introducerea sistemului de frnare regenerativ, mbuntirea
echipamentului de semnalizare (ERTMS-2), material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Videle, Roiori de Vede, Caracal, Craiova, Filiai,
Strehaia, Drobeta, Bile Herculane, Caransebe, Lugoj, Timioara i
Arad).
Frecvena serviciilor: 2tr/h la Craiova, 0,5 tr/h pn la Arad i 0,5 tr/h
pn la Deva.
Electrificare: Nu
DS03B
Ruta Bucureti - Arad via Craiova la vitez mbuntit. Alte intervenii

conform propunerilor de mai sus.
AECOM
Descriere
Bucureti Galai / Iai /

Suceava
275
Cod test
Descriere test
DS03C
Refacerea liniei Bucureti Arad via Craiova i Filiai Deva la viteza

proiectat. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
DS04A
Coridorul TEN-T Core IX i legturile Buzu - Galati i Pacani Suceava la viteza proiectat. mbuntiri n ceea ce privete
electroalimentarea i introducerea sistemului de frnare regenerativ,
mbuntirea echipamentului de semnalizare, material rulant nou i
mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu,
Bucureti Nord, Ploieti, Buzu, Rmnicu, Focani, Mreti, Adjud,
Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila,
Galai, Pacani, Trgu Frumos i Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 1.260km
Frecvena serviciilor: 0,5tr/h la Suceava,, 0,5 tr/h pn la Iai i 0,5
tr/h pn la Focani.
Electrificare: Nu
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat i o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea. Pachetul de msuri include mbuntirea
echipamentelor de semnalizare, material rulant nou i mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemp lu, Bucureti Nord,
Titu, Geti, Piteti).
DS05A

Frecvena serviciilor: 1 tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h
pn la Sibiu.
Numr de uniti solicitate:7 DMU
Electrificare: Nu

Rmnicu Vlcea
Ruta Bucureti Piteti la viteza proiectat, o nou legtur Videle Rmnicu Vlcea i electrificarea liniei. Alte intervenii conform
propunerilor de mai sus, plus mbuntirea echipamentului de
semnalizare i frnare regenerativ.
DS05B
Frecvena serviciilor: 1 tr/h Piteti, 0,5 tr/h pn la Craiova i 0,5 tr/h

pn la Sibiu
Electrificare: Da
AECOM
Descriere
276
Cod test
Descriere test
DS05C
Restaurarea liniei Bucurei-Piteti i Piteti Craiova la viteza

proiectat, o nou legtur ntre Vilcele i Rmnicu Vlcea, plus
electrificarea liniei. Alte intervenii potrivit propuneriloe de mai ssu, plus
mbuntirea sistemelor de semnalizare i introducerea sistemului de
frnare regenerativ.
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat - 470km
Numr de uniti noi: 11 EMU
Electrificare: Da
DS06A
Ruta Cluj-Napoca Iai la viteza proiectat. Alte intervenii printre care

mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
frnrii regenerative, mbuntirea echipamentelor de semnalizare,
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Cluj-Napoca, Gherla, Dej Cltori, Beclean pe
Some, Salva, Ilva Mic, Vatra Dornei, Cmpu lung Moldovenesc,
Suceava, Vereti, Dolhasca, Pacani, Trgu Frumos, Iai).
Reeaua care urmeaz a fi reabilitat: 740 km
Cluj Napoca Iai
Frecvena serviciilor: 0.5 tr/h de la Cluj-Napoca la Iai

Numr de uniti solicitate7 EMU
Electrificare: Nu
DS06B
Ruta Cluj-Napoca Iai la vitez mbuntit. Alte intervenii conform

propunerilor de mai sus.
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre
care mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n noduri le
principale (de exemplu, Cluj-Napoca, Huedin i Oradea).
DS07A

Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Numr de uniti solicitate:4 DMU
Electrificare: Nu
Cluj - Oradea
DS07B
Ruta Cluj-Napoca - Oradea la viteza proiectat, plus electrificarea i

dublarea liniei. Alte intervenii conform propunerilor de mai sus.
Frecvena serviciilor: 1tr/h de la Cluj-Napoca la Oradea.
Numr de uniti noi:4 EMU
Electrificare: Da
Dublarea liniilor: Da
AECOM
Descriere
Cod test
DS07C
Stamora
MoraviaOradea
via
Timisoara
277
Descriere test
Linia Cluj-Napoca Oradea electrificare.
Electrificare: Da
Ruta Timioara Oradea la viteza proiectat. Alte intervenii printre care
mbuntiri n ceea ce privete electroalimentarea i introducerea
material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile
principale (de exemplu, Timioara, Arad i Oradea).
DS08A

Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h la Stamora Moravia i Oradea via
Timioara.
Numr de uniti necesare:5 DMU
Electrificare: Parial
DS08B
Oradea - Cluj via Baia

Mare i Satu
Mare
Potrivit propunerii de mais sus inclusiv seciunea Timioara -Stamora

Moravia
Ruta Oradea - Satu Mare i Satu Mare - Cluj-Napoca la viteza
proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Oradea, Satu
Mare, Baia Mare, Dej i Cluj -Napoca).
DS09A

Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h ntre Baia Mare i Oradea via Satu Mare,
0,5 tr/h pn la Satu Mare via Cluj-Napoca, via Baia Mare.
Electrificare: Nu
DS10A
Ruta Bucureti - Giurgiu via Grdistea la viteza proiectat. Pachete de

alte mbuntiri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Bucureti - Giurgiu
Frecvena serviciilor: 0,5 tr/h de la Bucureti la Giurgiu.

Numr de uniti noi:2 DMU
Electrificare: Nu
AECOM
Descriere
278
Cod test
Descriere test
DS10B
Ruta Bucureti - Giurgiu via Grdi tea la viteza proiectat. Pachete de

alte msuri care s includ mbuntirea echipamentelor de
semnalizare, material rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n
nodurile principale (de exemplu, Bucureti Nord, Videle i Giurgiu).
Numr de uniti noi:2 EMU
Electrificare: Da
Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza

proiectat. Pachete de alte mbuntiri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat).
Craiova - Calafat
DS11A

Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Electrificare: Nu
Coridorul TEN-T Core IV-N sectorul Craiova - Calafat la viteza

proiectat. Pachete de alte msuri care s includ mbuntirea
facilitilor din staii n nodurile principale (de exemplu, Craiova i
Calafat)
DS11B

Frecvena serviciilor: 0,5tr/h de la Calafat la Craiova.
Numr de uniti necesare: 3 EMU
Electrificare: Da
Scenariu mixt
DS99A
Scenariu mixt cu mbuntirile luate n considerare pentru alternativa

optim de operare pentru fiecare coridor. Pachete de alte mbuntiri
care s includ mbuntirea echipamentelor de semnalizare, material
rulant nou i mbuntirea facilitilor din staii n nodurile principale.
Sursa: Propunere AECOM
5.6.2 Exist un numr limitat de staii care beneficiaz de mbuntiri dar care nu sunt incluse n
programul de mers cadenat, cum ar fi Trgovite i Miercurea Ciuc. Necesitatea mbuntirii
acestor staii va trebui evaluat separat, anvergura proiectelor de mbuntire/modernizare a
staiilor fiind dependent de cererea potenial de servicii.
5.6.3 Pachetul de propuneri prezentat mai sus a fost comparat cu ipoteza Scenariului de Referin care
ia n calcul nivelul serviciilor din Mersul Trenurilor 2011, pentru analizarea impactului. Din 2011
s-au observat mbuntiri modeste ale s erviciilor ns pachetul de msuri descris mai sus va
oferi mbuntiri substaniale pentru acele coridoare care ofer cele mai puternice oportuniti
de cretere a pieei de transport feroviar.
AECOM
279
5.6.4 n plus fa de testele efectuate cu ajutorul Modelului Naional descris mai sus, a fost definit un
alt set de teste, folosind convenia de nume (DSXXR) pentru evaluarea necesitii eliminrii
restriciilor de vitez i implementarea unei grafic de mers la intervale cadenate pe fiecare coridor
major. Aceste restricii de vitez impun ntrzieri semnificative trenurilor de cltori i de marf i
afecteaz fiabilitatea serviciilor. Implementarea acestui pachet ar reprezenta o oportunitate de a
realiza unele ctiguri rapide. Graficele de mers cadenat propuse sunt comparabile cu cele
specificate pentru testele proiectelor de reabilitare n termenii frecvenelor zilnice, dar au fost
ajutate la timpii de parcurs prognozai dup eliminarea restriciilor menionate mai sus. Acest
rezultat are unele implicaii asupra necesarului de material rulant i astfel, asupra costurilor totale
ale proiectului.
Rezultate generale pentru opiunile de servicii
5.6.5 n Figura 5.28 este rezumat raportul beneficiu-cost total pentru fiecare test. Dei scenariul mixt
genereaz un raport beneficiu-cost de 1.0, se ateapt ca proiectele individuale care cuprind
propunerile ce pornesc din Bucureti s genereze o puternic valoare financiar pozitiv (RBC
mai mare de 1), n vreme ce rezultatele pentru rutele care fac legtura ntre alte orae n general
genereaz o valoare financiar mic (RBC mai mic de 1). Scenariul DS10 este cea mai bun
schem de performan cu un raport beneficiu-cost de aproximativ 4.2. Aceast valoare ridicat
este datorat caracteristicilor coridorului care nu a nregistrat servicii de transport feroviar n 2011
pe linia 902, de la Giurgiu la Grditea, din cauza cedrii podului peste rul Arge din 2005.
Reconstruirea acestui pod, cu aducerea vitezei napoi la parametrii proiectai i implementarea
unui grafic de mers al trenurilor cu intervale regulate pe aceast linie genereaz beneficii
semnificative cu costuri modeste.
5.6.6 n mod similar, testul DS02A a furnizat beneficii considerabile prin furnizarea unui grafic de mers
al trenurilor mai intensificat cu operarea materialului rulant modern pe linia Constana. Dei
aceast linie a fost reabilitat n ultimii zece ani la standard nalt cu o vitez proiectat de pn
la 200 km/h, serviciile de transport nu au atins timpii de parcurs preconizai dup reabilitare.
Datele indic faptul c poteniala cot de pia de pe acest segment nu a fost atins,
mbuntirile aduse infrastructurii nefiind n prezent utilizate la capacitatea maxim.
5.6.7 Scenariile care implic reabilitarea coridoarelor mari pornind din Bucureti, precum DS01, DS03
i DS04, arat c raportul beneficiu-cost este puin peste 1. Dei aceast valoare indic faptul c
programul de reabilitare este justificat, distribuia cererii previzionate arat c n vreme ce traficul
feroviar de pe segmentele din apropierea municipiului Bucureti crete, aceast valoare scade
pe msur ce distana fa de capital crete. Din acest motiv, n continuare este prezentat o
analiz a fiecrui segment.
AECOM
280
BCR
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
Bucharest to Arad/Cluj via Brasov

Bucharest to Arad via Craiova
Bucharest to Galati/Iasi/Suceava
Bucharest to Sibiu via Ramnicu V.
Cluj to Iasi
Cluj to Oradea
Timisoara to Oreadea
Oradea to Cluj via Baia Mare
Bucharest to Giurgiu via Gradistea
Craiova to Calafat
Combined scenario
Figura 5.28: Raportul beneficiu-cost aferent fiecrui scenariu

Sursa: Calculul AECOM realizat cu ajutorul Modelului Naional de Transport
Analiza rezultatelor Indicatori cheie de performan

5.6.8 n Tabelul 5.11 sunt prezentate principalele rezultate ale modelrii transportului feroviar descrise
mai sus, utiliznd Modelul Naional de Transport. Rezultatele indic performana fiecrui test
modelat fa de scenariul de referin pentru transportul feroviar i demonstreaz potenialul de
a obine creteri dac se implementeaz pachetul potrivit de msuri. Trebuie evideniat faptul c
meninerea reelei la nivelul tehnic actual i reparaiile la nivelul reelei de baz implic costuri
mari de ntreinere i reparaii capitale . Rezultatele includ modificri n numrul de km-pasageri,
de tone-km, la nivelul valoarii nete actualizate a programului i al raportului beneficiu-cost.
mbuntirea unui coridor are mai multe efecte n ceea ce privete cererea de transport feroviar:
o
o
Creter e a cererii de transport feroviar n general (generarea de cltorii);

Redirecionarea traficului ctre liniile reabilitate (preluarea traficului de pe alte coridoare).
5.6.9 Principalele linii ctre / dinspre Bucureti atrag o cerere mai mare i genereaz un r aport
beneficiu-cost mai mare comparativ cu alte coridoare izolate care atrag un numr mai mic de
cltori i / sau transport de mrfuri. Acest lucru indic faptul c principalele rute din jurul
municipiului Bucureti ar trebui s fie puse n ordinea prioritilor dac fondurile pentru investiii
sunt limitate. n general, prognozele arat c impactul asupra serviciilor de transport cltori este
mai mare dect asupra serviciului de transport mrfuri. Acest lucru se datoreaz n parte
presupunerii c trenurile de transport marf beneficiaz de o reducere mai mic a duratei de
parcurs dincolo de coridorul reabilitat. Aceast supoziie poate fi validat i prin studierea timpilor
de parcurs ai serviciilor de transport mrfuri pe linia Constana, nainte i dup reabilitarea
acesteia. Ponderea modal foarte sczut a transportului feroviar i procentul ridicat al populaiei
AECOM
281
care nu dispune de un autovehicul contribuie la creterea relativ mare a cererii de transport

feroviar de cltori.
5.6.10 n manier similar, n Tabelul 5.11 este prezentat faptul c variantele scenariului A tind s se
mbunteasc fa de alternativa scenariului B, n special dac singurele diferene constau n
viteza maxim proiectat previzionat. Acest lucru implic faptul c beneficiile suplimentare
generate de viteze maxime mai mari nu justific cheltuielile adiionale. Exist seciuni n care
mbuntirile aduse pentru a depi viteza proiectat actual ar putea contribui la uniformizarea
vitezelor de circulaie, ns aceste propuneri trebuie examinate mai n detaliu. De exemplu, testul
DS05B include electrificarea liniei ntre Bucureti i Sibiu via Piteti i Rmnicu Vlcea (Coridorul
200). Prin electrificare se elimin dezavantajele privind poluarea aerului care ar aprea n DS05A
de la ramele diesel de transport marf. Singura mbuntire n testul DS05B fa de DS05A este
electrificarea, n vreme ce DS07B include electrificarea i dublarea liniei.
5.6.11 Rezultatele scenariului DS07 sugereaz c oricare dintre variantele A sau B ar putea fi incluse
n scenariul mixt alternativ (DS99A). Cu toate acestea, s-a selectat scenariul DS07A, pentru c
genereaz cea mai mare valoare net actualizat. Rezultatele testului DS02A au indicat o
reducere minor a traficului de marf n urma eliminrii restriciilor de vitez dintre Bucureti i
Constana. Acest coridor nu a nregistrat o reducere a duratei de parcurs pentru transportul
feroviar de mrfuri la nceputul anului 2000, ceea ce indic faptul c starea actual a liniei nu
condiioneaz timpii de parcurs. n acest context, numrul serviciilor de transport feroviar de
cltori transferate de la transportul rutier mbuntete cu puin fluxul de trafic utiliznd
autostrada paralel care la rndul ei crete atractivitatea transportului rutier de mrfuri.
5.6.12 n tabelul 5.11 sunt prezentate de asemenea, rezultatele pentru pachetul de mbuntiri cu
costuri sczute care implic eliminarea restriciilor de vitez cu costuri sczute i grafice de mers
cadenat. Acest pachet de m suri ofer un bun raport beneficiu cost fa de scenariul de
referin, cu un numpr crescut de cltori i tone de marf transportate. n varianta scenariului
R pentru DS07 apare o scdere a numrului de cltori fa de scenariul de referin. Acesta
este rezultatul timpului suplimentar impus cltorilor care merg de la Oradea spre centrul i sudul
rii, ca urmare a schimbrii trenurilor (timpului de ateptare a trenului de legtur). n acest caz,
graficele de mers pe linia Oradea Cluj-Napoca ar ptuea fi ajutate pentru a se sincroniza cu orele
de sosire i plecare ale trenurilor de pe coridorul IV -N Bucureti i astfel s minimizeze acest
impact.
5.6.13 Introducerea acestor opiuni cu costuri sczute trebuie s joace un rol de baz n structurarea
strategiei viitoare. Oportunitatea de a asigura cteva ctigurile rapide care se bazeaz pe
implementarea unor msuri de infrastructur cu costuri mici va fi benefic prin sprijinirea
procesului de inversare a declinului numrului de cltori pe calea ferat, care s-a nregistrat n
ultimii 10 -20 de ani. Introducerea schimbrilor n graficele de mers, a noului material rulant i a
msurilor de infrastructur care elimin restriciile de vitez vor ajuta la inversarea spiralei
declinului din sectorul de transport feroviar. Cu toate acestea, acest pachet trebuie s reprezinte
doar un punct de plecare pentru un program de investiii ulterioare n modernizarea infr astructurii
i obinerea de noi reduceri ale timpilor de parcurs. Proiectele din aceast categorie de investiii
se ateapt s ofere un raport beneficiu-cost mai mic, ns acest raport nu trebuie s constituie
o piedic n derularea investiiilor.
5.6.14 Ca i n cazul testelor de reabilitare a liniilor, traficul de marf nregistreaz doar o cretere
modest ca rezultat al reducerii timpilor de parcurs. Testul DS12R este, n cea mai mare parte,
un test al traficului de marf i nu include introducerea mersului cadenat, care ia n considerare
impactul eliminrii restriciilor de vitez pe linia 702, ntre Feteti i Furei.
AECOM
282
Tabelul 5.13: Principalele rezultate ale modelelor selectate

Schimbare Pas-km
(000s)
Schimbare
cot Paskm
Schimbare
tone-km
(000s)
Schimbare
tone-km
share
VAN Mil
(Preuri
2014)
RBC
+1.781 (+8%)
+0,5%
+19(0%)
+0,0%
277
8,32
+5.814 (+27%)
+1,7%
+1,1%
183
1,09
+6.374 (+30%)
+1,9%
+1,1%
-36
0,99
+1.422 (+7%)
+0,4%
0%
255
13,62
+2.403 (+11%)
+0,7%
+566 (+1%)
+0,2%
422
2,55
+4.946 (+23%)
+1,5%
+1,2%
106
1,06
+5.721 (+27%)
+1,7%
+1,2%
1,00
+1.370 (+6%)
+0,4%
+0,0
298
3,64
+6.783 (+32%)
+2,0%
+0,6%
529
1,23
+73(+0%)
+0%
0%
-87
+1.253 (+6%)
+0,4%
+0,5%
-605
0,01
+1.238 (+6%)
+0,4%
+0,4%
659
1,61
+1.580 (+7%)
+0,5%
+0,8%
291
1,23
+272 (+1%)
+0,1%
0%
75
+1.390 (+7%)
+0,4%
+0,3%
-1.183
0,39
DS06B
+2.156 (+10%)
+0,6%
+0,3%
-1.740
0,35
DS07R
-234 (-1%)
-0,1%
0%
-8
0,73
DS07A
+179 (+1%)
+0,1%
+4.101
(+6%
+4.083
)
(+6%
30 (0%)
)
+2.159
(+3%
+26 (0%)
)
+1.435
(+2%
+1.358
)
(+2%
+2.855
)
(+4%
+24 (+0%)
)
+1.220
(+2%
+1.221
)
(+2%
+11 (0%)
)
+456 (+1%)
+0,1%
-316
0,30
+389 (+2%)
+0,1%
+456 (+1%)
+0,1%
-740
0,39
+58 (0%)
+0%
-19 (0%)
0%
-5
0,98
Rulare
model
Descriere
DS01R
DS01A
Bucureti - Arad /
Cluj via Brasov
DS01B
DS02A
Bucureti
Constana
DS03R
DS03A
Bucureti - Arad
via Craoiva
DS03B
DS04R
DS04A
Bucureti - Galati
/ Iasi / Suceava
DS05R
DS05A
DS05B
Bucureti - Sibiu
via Ramnicu
Valcea
DS05C
DS06R
DS06A
DS07B
Cluj Napoca Iasi
Cluj Napoca Oradea
+4.175
(+9%
+4.189
)
(+9%
-14 (+0%)
)
DS07C
DS08R
+421 (2%)
+0,1%
-12 (0%)
0%
-108
0,35
+1.212 (+6%)
+0,4%
+281 (+1%)
+0,1%
-98
0,63
1.251 (+6%)
0,4%
+281 (0%)
0,1%
-98
0,63
+444 (+2%)
+0,1%
-10 (0%)
+0,0%
-103
0,12
+1.085 (+5%)
+0,3%
+414 (+1%)
+0,1%
-633
0,25
+456 (+2%)
+0,1%
+54 (0%)
+0%
-395
11,18
+545 (+3%)
+0,2%
+123 (+0%)
0%
335
4,20
DS10B
+545 (+3%)
+0,2%
+123 (+0%)
0%
347
2,68
DS11R
+151 (+1%)
+0,0%
-1 (0%)
0,0%
33
3,65
+363 (+2%)
+0,1%
+92 (+0%)
0%
-12
0,91
90
0,64
DS08A
DS08B
DS09R
DS09A
Stamora
Moravita Oradea via
Timisoara
Oradea - Cluj via
Baia Mare i
Satu Mare
DS10R
DS10A
DS11A
DS11B
Bucureti Giurgiu
Craoiva - Calafat
+363 (+2%)
+0,1%
+92%
(+0
%)
0%
AECOM
Rulare
model
Descriere
DS12R
DS99A
Test tr.marf
R
Schimbare Pas-km
(000s)
+20 (+0%)
Test combinat
+24.289
(115
%)
(+11
Analiza rezultatelor detaliate
5%)
Schimbare
cot Paskm
+0%
Schimbare
tone-km
(000s)
+18 (0%)
Schimbare
tone-km
share
0%
283
VAN Mil
(Preuri
2014)
RBC
-15
+7,1%
+8.525
+2,5%
248
1,03
(13
%)
(1(
+1
9%
5.6.15 S-a aproximat un raport beneficiu-cost pentru fiecare segment al rutelor prin sub-divizarea
)
costurilor i beneficiilor, dup cum poate fi observat n Tabelul 5.12. Chiar dac acest exerciiu
genereaz doar rezultate agregate, el ofer ns indicatori care s ajute la clasificarea, la nivel
mai detaliat, a proiectelor care s contribuie la punerea acestora n ordinea prioritilor. n Anexa
C este furnizat o descriere mai detaliat a rezultatelor testelor. n Tabelul 5.2 este prezentat
faptul c segmentele de cale ferat din apropierea municipiului Bucureti tind s genereze o
valoare financiar mai bun. Singurele dou excepii includ ruta Timioara - Arad i Baia Mare Satu Mare, care fac legtura ntre orae de dimensiuni medii cu oraele mari, furniznd n prezent
servicii de transport feroviar necorespunztoare. S-a propus un grafic de mers al trenurilor cu un
numr mai mare de curse i cu intervale de succesiune regulate pentru segmentele dintre aceste
orae care ar putea atrage un numr semnificativ de pasageri, dat fiind competiia cu serviciile
locale de transport cu autobuzul. n Scenariul de referin este, de asemenea, prognozat faptul
c anumite segmente ale coridorului de baz Ten-T IV-N vor fi reabilitate pn n 2020. Conform
rezultatelor modelrii, schimbrile la nivel guvernamental privind reeaua i mbuntirea
serviciilor pot inversa tendina actual de descretere a cererii pentru transportul feroviar de
cltori i de mrfuri i de deteriorare a strii reelei. Exist o mare posibilitate de cretere a
transportului feroviar de cltori i de mrfuri pe rutele de baz care ar putea contribui la
mbuntirea reelei feroviare i la furnizarea unor servicii mai bune cu costuri mai mici.
Tabelul 5.14: Rezultatele detaliate pentru testele selectate, preuri din 2014
Test
Segment
De la
La
DS01A
All
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Bucureti
Bucureti
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Colariu
Arad / Cluj
Cmpina
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Ungaria
Cluj-Napoca
All
1
2
Bucureti
Bucureti
Cmpina
DS01B
Arad / Cluj
Cmpina
Predeal
VAC
(Mill )
2080
94
2
142
630
8
4
681
0
518
VAB
(Mill )
2263
417
191
104
751
129
136
356
16
162
VAN
(Mill )
183
323
189
-37
121
121
132
-325
16
-356
2477
95
2
2441
449
207
-36
355
205
RBC
1.09
4.44
0.74
1.19
0.52
0.31
0.99
4.75
-
AECOM
Test
DS03A
DS03B
DS03C
DS04A
DS05C
DS06A
Segment
De la
La
3
4
5
6
7
8
9
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
Predeal
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Colariu
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
Bucureti
Bucureti
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Filiai
All
1
2
3
4
5
6
7
8
All
1
2
All
1
2
Bucureti
Bucureti
Ploieti
Buzu
Focani
Bacu
Pacani
Pacani
Buzu
Bucureti
Bucureti
Pitesti
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Braov
Sighioara
Colariu
Simeria
km 614
Ungaria
Cluj-Napoca
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Arad
Craiova
Filiai
Caransebe
Timioara
Arad
Deva
Galai / Iasi /
Suceava
Ploieti
Buzu
Focani
Bacu
Pacani
Moldova
Ucraina
Galai
Craiova / Sibiu
Sibiu
Craiova
Iasi
Iasi
Dej
284
VAC
(Mill )
246
636
8
4
687
0
799
1658
594
171
593
187
107
6
2015
606
173
926
195
108
6
2223
608
175
608
192
109
531
VAB
(Mill )
115
817
143
146
373
18
174
1764
786
45
582
210
149
-8
2020
816
47
800
222
142
-6
1889
827
48
517
192
143
161
VAN
(Mill )
-131
181
134
142
-314
18
-625
106
192
-126
-11
23
42
-15
5
210
-126
-126
27
34
-13
-334
220
-128
-90
0
34
-369
2276
57
204
197
296
313
426
407
376
1275
1010
265
1945
317
112
2805
371
533
383
519
173
157
81
589
1566
1530
36
762
223
23
529
314
329
186
223
-140
-269
-326
213
291
520
-229
-1183
-94
-89
RBC
0.47
1.28
0.54
0.22
1.06
1.32
0.26
0,98
1,12
1,39
1,00
1,35
0,27
0,86
1,14
1,31
0,85
1,36
0,27
0,85
1,00
1,31
0,30
1,23
6,52
2,61
1,95
1,75
0,55
0,37
0,20
1,57
1,23
1,51
0,14
0,39
0,70
0,21
AECOM
Test
DS06B
DS08B
DS09A
Beclean pe Somes
VAC
(Mill )
385
VAB
(Mill )
172
VAN
(Mill )
-213
Vartra Dornei
Suceava
Pacani
Iasi
Iasi
Dej
Beclean pe Somes
427
399
306
2687
324
114
778
148
108
89
947
183
21
301
-279
-291
-217
-1740
-141
-93
-477
0,35
0,27
0,29
0,35
0,56
0,18
0,39
Vartra Dornei
Suceava
Pacani
Serbia
Timioara
Serbia
Oradea
Dej
Baia Mare
Satu Mare
Oradea
745
411
314
393
321
72
845
307
308
68
162
277
98
67
180
176
4
212
68
20
115
10
-467
-313
-248
-213
-145
-68
-633
-239
-289
47
-152
0,37
0,24
0,21
0,46
0,55
0,05
0,25
0,22
0,06
1,69
0,06
Segment
De la
La
Dej
Beclean pe
Somes
Vartra Dornei
Suceava
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Beclean pe
Somes
Vartra Dornei
Suceava
Oradea
Oradea
Timioara
Cluj-Napoca
Cluj-Napoca
Dej
Baia Mare
Satu Mare
4
5
6
All
1
2
3
4
5
6
All
1
2
All
1
2
3
4
285
RBC
0,45
Sursa: Model de prognoz AECOM
5.6.16 n plus fa de rezultatele opiunii de baz prezentate, n Tabelul 5.12 a fost analizat impactul
ipotezelor alternative pentru reparaii de infrastructur. Spre exemplu, doar abordarea restriciilor
de vitez temporare cauzate de lipsa ntreinerii adecvate a liniilor reprezint baza unui pachet
iniial de lucrri, n ipoteza c un set mai larg de lucrri de infrastructur va fi implementat n urma
acestui pachet iniial. Propunerile pentru mersul de tren revizuit i materialul rulant nou, cum sunt
descrise n opiunea de baz (cuprinznd reabilitare, material rulant nou i mers de tren revizuit
Scenariul A), o opiune mai optimist ( care include viteze de circulaie mai mari Scenariul B),
plus opiunea pesimist care include lucrri minimale de infrastructur (Scenariul R). Rezultatele
RBC pentru scenariul pesimist sunt mai mari n comparaie cu opiunile de baz i optimiste ceea
ce reflect includerea unor lucrri de infrastructur de mai mic anvergur care implic un cost de
capital mai mic. Aceste rezultate indic faptul c graficul de mers i materialul rulant generaz
majoritatea mbuntirilor, deoarece modificarea incremental a beneficiilor este mai mare dect
costurile revizuite. Trebuie precizat faptul c dei rapoartele beneficiu-cost sunt mai mari n testele
opiunii pesimiste n comparaie cu opiunea de baz, ar trebui s existe totui cerina de realizare
a lucrrilor mai mari de infrastructur, chiar dac RBC incremental este mai mic.
5.6.17 Elementele iniiale ale unui proiect mai larg vor genera, de obicei, cel mai mare raport beneficiucost. Cu toate acestea, acest rezultat nu trebuie s afecteze oportunitatea unor lucrri mai ample
de infrastructur n viitor, presupunnd c RBC pentru proiectul total nc este peste 1.0. n unele
teste apare o schimbare semnificativ a rezultatului RBC la un test de senzitivitate fa de
opiunea de baz. Acest fapt poate fi atribuit relaiei dintre beneficiile totale i costuri; n particular
relaia dintre costurile de operare i costurile de capital poate diferi. Dac costurile de capital
reprezint un procent mai mare din costurile totale, amnarea cele i mai mari pri a costurilor de
AECOM
286
infrastructur pn la o etap ulterioar a lucrrilor va duce la o schimbare mai mare a costurilor

totale actualizate, iar rezultatul va fi un RBC mai mare. Tabelul 5.13 prezint rezultatele testelor
alterntive inclusiv opiunile cu costuri reduse. Exist dou msaje cheie care trebuie subliniate. n
primul rnd raportul beneficiu-cost pentru opiunile cu costuri reduse este, n general, mai mare
n comparaie cu opiunea de baz sau cu propunerile care includ o cretere a vitezei de
circulaie, i reflect costuri de capital mai mici. n al doilea rnd, exist o diferen semnificativ
ntre scara relativ a beneficiilor i costurilor. Folosind Testul DS01 ca exemplu, beneficiile i
costurile penru variantele A i B variaz de la 2,1mld la 2,3 mld pe o perioad de evaluare
de 60 de ani, i cu toate acestea, costurile pentru varianta R sunt sub 40 de milioane de lire
sterline, cu beneficii cu o valoare mai mic de 310 milioane de lire. Abilitatea variantelor A i B
din fiecare test, de a genera beneficii i costuri pentru transportul de marf reprezint unul dintre
cei mai importani factori care contribuie la aceste diferene. Cu timpi de parcurs mai mici n
scenariile A i B, aceste opiuni ncurajeaz transferul traficului de marf de la sistemul rutier la
cel feroviar. Aceasta duce la costuri i beneficii mai mari. Aceast form a rezultatelor apare n
multe din testele efectute, dei scara beneficiilor i costurilor generate de deplasrile de marf
pe calea ferat difer n funcie de schimbarea timpilor de parcurs dintre scenarii.
AECOM
287
Tabelul 5.15 Sumar al rezultatelor evalurii economice - Teste de senzitivitate (preuri 2014)
Test i descriere
DS01
DS02
Bucureti - Arad / Cluj via

Braov
Bucureti - Constanta
Bucureti - Arad via Craoiva
DS03
DS04
DS05
Bucureti - Galai / Iasi /

Suceava
Ramnicu Valcea
Cluj Napoca - Iasi

DS06
DS07
DS08
DS09
Stamora Moravita - Oradea

via Timisoara
Oradea - Cluj via Baia Mare
- Satu Mare
Bucureti - Giurgiu
DS10
Craoiva - Calafat
DS11
R
A
B
A
R
A
B
C
R
A
R
A
B
C
R
A
B
R
A
B
C
R
A
B
R
A
R
A
B
R
A
B
VAC
Total1
38
2080
2477
20
273
1658
2015
3079
113
2276
84
613
1088
1275
-30
1945
2687
28
454
1215
229
166
260
393
117
845
39
105
207
13
123
252
VAB
Total1
315
2263
2441
275
696
1764
2020
2745
410
2805
-3
8
1746
1566
46
762
947
21
137
475
224
58
163
180
15
212
434
440
553
46
111
161
Cost admin.
infrastructura
4
2035
2433
0
18
1623
1979
2187
1
2213
12
578
1052
1240
2
1910
2634
1
444
1200
229
0
235
367
4
822
0
105
207
1
123
252
Cost operator
(Pas.)
30
22
30
104
220
220
220
220
104
110
67
161
144
169
-35
-35
-18
24
24
9
-14
149
163
163
110
110
25
25
26
11
11
11
Cost operator
(Marf)
4
642
642
0
36
604
601
672
8
297
5
-94
-88
211
4
137
139
4
63
63
0
17
49
62
3
83
14
25
25
1
14
14
Beneficii
(Pas.)
306
1703
1885
349
439
1398
1655
1480
320
2189
-12
586
646
711
37
482
668
12
121
198
37
54
313
297
13
266
399
437
445
37
115
124
Beneficii
(Marf)
9
1179
1184
10
256
1154
1151
1265
90
960
9
-547
1121
1200
9
346
347
9
93
334
174
4
37
83
1
116
35
52
160
9
22
63
RBC1
8,32
1,09
0,99
13,62
2,46
1,06
1,00
0,89
3,64
1,23
0,01
1,61
1,23
0,39
0,35
0,73
0,30
0,39
0,98
0,35
0,63
0,46
0,12
0,25
11,18
4,20
2,68
3,65
0,91
0,64
AECOM
DS12 Test marf

R
2
-12
0
0
DS99 Test combinat
A
9594
9842
9303
1271
n cazul calculelor PVC, PVB - BCR anumite costuri sunt considerate drept beneficii negative
Model de prognoz AECOM
288
2
881
-17
7959
5
3744
1,03
AECOM
289
5.6.18 Tabelul de mai sus mparte costurile i beneficiile fiecrui test n trei categorii : infrastructur,
cltori i marf. Costurile de infrastructur in de starea liniilor i includ orice modernizri i
nlocuiri pentru linia respectiv. n mod similar, costurile i beneficiile aferete trenurilor de marf
i de cltori reprezint costurile de operare a serviciilor, achiziionare de material rulant nou,
costuri externalizate i beneficii ale utilizatorilor de servicii de transport feroviar de cltori i
marf. Varianta R genereaz costuri i beneficiii mai mici dect variantele A i B, care implic
lucrri de reabilitare extinse, acestea avnd i un raport beneficiu-cost mai mare.
5.6.19 Testele DS06 arat o scdere a costurilor operatorilor de servicii de transport cltori. Reducerea
estimat a costurilor de operare poate fi atribuit ipotezei c trenurile mai noi, de tip EMU, au fost
estimate s depeasc costurile achiziiei de uniti noi. n mod similar, o reducere a costului de
operare a fost prognozat i n testul DS07C, unde unele trenuri Diesel sunt nlocuite de uniti
electrice. n testele DS05A i DS05B trenurile de marf beneficiaz de o rut mai scurt ntre
Bucureti i partea de nord -vest a rii prin intermediul noii legturi ntre Vlcele i R mnicu
Vlcea. Modelul prognozeaz de asemenea, i un dezavantaj pentru serviciile de transport
feroviar de cltori, n testul DS05R. Acesta se datoreaz importanei coordonrii sosirilor i
plecrilor la staiile de legtur. Traficul de marf n testul DS05A genereaz beneficii
semnificative de mediu prin utilizarea trenurilor diesel ntr-o zon dens populat, acest impact
negativ fiind abordat n testele DS05B i DS05C, care include electrificarea liniei.
5.6.20 Exemplul prezentat n Figura 5.29 ilustreaz schimbrile de trafic prognozate n scenariul
combinat, care conin impactul includerii tuturor opiunilor cu cel mai ridicat nivel de performan
pentru fiecare coridor. Se previzioneaz c transportul feroviar de cltori va crete pe cea mai
mare parte a reelei, nivelul de trafic estimat fiind mai mare dect dublu comparativ cu scenariul
de referin. Numrul zilnic de cltori ntre Bucureti i Ploieti va crete pn la cel puin 25.000
n ambele direcii de mers, iar ntre Timioara i Arad, Bacu i Ploieti, Braov i Ploieti i
Craiova Bucureti numrul zilnic de cltori va crete pn la cel puin 10.000. Singurele
segmente ale reelei care nregistreaz o reducere a numrului de cltori sunt Iai - Tecuci i
Bistria - Miercurea Ciuc, dar aceste schimbri sunt cauzate de mbuntirile serviciilor pe
coridoare paralele.
5.6.21 Creterea traficului de pasageri este i mai evident atunci cnd fluxul prognozat pentru 2030
nscenariul combinat este comparat cu fluxurile observate n 2011, aa cum se d emonstreaz n
Figura 5.29. Coridoarele Core nregistreaz creteri semnificative ale traficului, fluxurile spre i
dinspre Bucureti nregistrnd cele mai mari creteri n termeni absolui.
5.6.22 S-a prognozat, de asemena, o cretere de aproximativ 20% a trans portului feroviar de mrfuri n
termeni relativi dup cum este prezentat n Figura 5.30. Aceast cretere va putea fi nregistrat
prin mbuntirea reelei feroviare i aducerea acesteia la condiiile proiectate, reducnd astfel
considerabil timpii de parcurs. Cererea de transport feroviar de mrfuri ar putea fi mbuntit i
dac se construiesc noi terminale multimodale, aspect care este analizat n capitolul 10.
Coridoarele care atrag cea mai mare parte a traficului suplimentar sunt reprezentate de linia
Bucureti - Arad via Craiova, coridorul de baz Ten-T IX i linia Bucureti - Sibiu via legturile
noi propuse ntre Vlcele i Rmnicu Vlcea.
AECOM
290
Figura 5.29: Schimbri la nivelul cererii de transport cltori fa de scenariul de referin

Scenariul combinat
Figura 5.30: Modificri la nivelul cererii de transport feroviar de cltori fa de anul de

baz 2011 Scenariul combinat 2030
AECOM
Figura 5.31: Schimbri intervenite n cererea de transport mrfuri Scenariul combinat

Sursa: Modelul de prognoz AECOM
5.7
Rezultatele detaliate ale testrii proiectelor de infrastructur feroviar
Reabilitare la viteze sporite a Coridorului IV-N al reelei de baz TEN-T i a legturii cu Cluj Napoca (Test DS01B)
291
AECOM
292
Descrierea propunerii
Program de modernizare a coridorului IV-N al reelei de baz TEN-T ntre Bucureti Nord i Arad/grania
cu Ungaria i a liniei 300 ntre Cluj-Napoca i Coridorul IV-N TEN-T. Seciunile cu o vitez de proiectare
de mai puin de 100 km/h vor fi reabilitate la viteze superioare. Seciunile Bucureti-Predeal i Sighioarafrontiera de Vest sunt fie deja reabilitate sau n curs de reabilitare.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridoarelor: 300 Bucureti Nord Cluj-Napoca, 200A, 200
(anumite seciuni sunt deja reabilitate)
100
Reabilitarea la viteze superioare, pentru seciunile cu o vitez de proiectare mai mic de
km/h, a coridoarelor: 300 Bucureti Nord Cluj-Napoca, 200A, 200 (anumite seciuni sunt deja
reabilitate)
Regim superior de ntreinere, care s stopeze alte degradri ulterioare (ceea ce constituie o
ipotez de baz pentru toate testele efectuate n cadrul Scenariului Do Something)
mbuntirea sistemelor de semnalizare i com unicaii ERTMS va fi implementat pe Coridorul
IV-N al reelei de baz TEN-T
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Ploieti, Cmpina, Predeal, Braov,
Sighioara, Media, Blaj, Aiud, Cmpia Turzii, Cluj-Napoca, Alba Iulia, Simeria, Deva, Ilia, Radna
i Arad
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele
de succesiune propuse sunt: Bucureti Cluj-Napoca (0,5 trenuri pe or), Bucureti Arad (0,5
trenuri pe or), Bucureti Braov (1 tren pe or), Deva Cluj-Napoca (0,5 trenuri pe or)
Figura
5.22: Descrierea propunerilor de servicii DS01B
Sursa: Analiza AECOM a rezultatelor Modelului Naional de Transport
AECOM
293
Probleme abordate
Aceast intervenie se adreseaz urmtoarelor probleme/disfuncionaliti:
Starea tehnic precar a liniei, ca urmare a subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pe rutele Bucureti - Cluj-Napoca i
Bucureti-Arad-frontier.
ntrzieri n graficul de mers din cauza infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru sectoarele Predeal-Arad i Teiu-ClujNapoca. Vitezele maxime situate la 45% din parametrii de proiectare (seciunea Augustin -Raco).
Cot de pia sczut pentru calea ferat pe sectorul Bucureti Ploieti Braov; pe acest
coridor, calea ferat nu este competitiv n comparaie cu modul de transport rutier.
Viteze de proiectare sczute pentru seciunile Predeal-Braov i Rzboieni-Apahida.
Material rulant i faciliti oferite n staiile CF aflate ntr-o stare precar, ceea ce reprezint o
deficien la nivelul ntregii reele feroviare naionale.
Grafic de mers ineficient, ceea ce conduce la o productivitate sczut a personalului i a
materialului rulant. Timpi mari de ntoarcere i tipare de oprire neregulate, ceea ce reprezint o
problem generalizat la nivel naional.
Fiabilitate sczut i sisteme de semnalizare ineficiente, ceea ce reprezint o problem
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante. Infrastructura pentru seciunea BucuretiBraov ar putea s nu fac fa viitorului volum mai mare de trafic, dup reabilitare; un proiect pilot de
implementare a ERTMS este n implementare pentru acest sector, ceea ce ar crete semnificativ
capacitate i gradul de siguran
Costuri neactualizate
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite precum i costurile cu modernizarea
infrastructurii deja reabilitate sau aflate n curs de reabilitare.
Tabelul 5.26: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS01B)
Element
(Milioane euro,
Descrierea interveniilor incluse
preuri 2014)
Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX
3.578
Reabilitarea echipamentelor de semnalizare

Material rulant nou
OPEX
1.962
Costuri suplimentare de operare a trenurilor
Total
5.540
CAPEX + OPEX
Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori
AECOM
Cod test
Cod intervenie
294
DS01B
F007 - F010
Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)
+5.814 (+27%)
Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)
+1,7%
Cretere total tone-km (mii, anul 2030)
+4.175 (+9%)
Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)
+1,2%
VNA milioane euro (preuri 2014)
183
B/C
1,09
RIRE
5,47%
Garnituri de tren necesare
25
Rezultate
Aceast intervenie ofer rezultate economice medii (B/C = 0,99) dar i o cretere semnificativ a traficului
de pasageri i marf, de 30%, respectiv 9% pentru ntreaga reea (a se vedea tabelul 5.17):
Tabelul 5.17: Sinteza rezultatelor (DS01B)
Cod intervenie
F007 - F010
F011-F012
Proiect
Bucureti - Braov Sighioara - Simeria

- Arad Curtici
Colariu - Razboieni
- Cp.Turzii Apahida - ClujNapoca
Cost sector
mil.Euro fr
TVA
% RIRE
Punctaj
Azuga (Predeal) - Braov
418.0
6,4
109,90
Braov - Sighioara
716.0
6,4
109,90
Sighioara - Simeria
668.0
6,4
54.98
Simeria - km. 614
724,0
6,4
105,98
km. 614 - Curtici Frontier
997.75
9.60
82.80
Colariu - Cp. Turzii
241.0
6,4
79.98
Cp.Turzii - Cluj-Napoca
321.0
6,4
75.79
Sector proiect
Bucureti - Azuga (Predeal)
Figurile 5.33 i 5.34 ilustreaz cum se modific fluxurile prognozate de pasageri i marf n anul
2030, n condiiile n care proiectul se afl n operare ncepnd cu anul 2020.
Aa cum arat Figura 5.33, proiectul conduce la creterea cererii de transport de pasageri pe
coridorul Bucureti Ploieti Braov Arad. Traficul ntre Ploieti i Braov crete cu 130% i cu 155%
ntre Deva i Arad. Exist i o cretere semnificativ datorat traficului deviat de pe seciunea Bucureti
Craiova Timioara Arad, ca rezultat al mbuntirii serviciilor pentru pasageri. Se estimeaz c cererea
pe ruta Craiova - Drobeta Turnu-Severin va scdea cu 45%.
AECOM
Figura 5.33: Modificri ale cererii de transport cltori

Sursa: Prognoza AECOM
(DS01B)
Figura 5.34: Modificri ale cererii de transport marf (DS01B)

Sursa: Prognoza AECOM
295
AECOM
296
i traficul de mrfuri este ateptat s creasc cu 60% pe sectorul Braov Sighioara. Ca o tendin
similar cu cea a pieei de pasageri, o parte din traficul de marf de pe coridorul Bucureti Craiova
Timioara Arad este de ateptat s fie deviat pe coridorul modernizat. Numrul de tone transportate este
estimat s scad cu 50% pe acest coridor.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de ctre CFR SA precum i de operatorii de transport feroviar.
Strategia de implementare
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor aferent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European de
Dezvoltare Regional (FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial, a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate) prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii i dentificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.
Reabilitare la viteza de proiectare a Coridorului Bucureti Arad via Craiova i FiliaiSimeria(Test DS03C)
Program de modernizare a coridorului TEN-T Core IV-S ntre Arad i Craiova i a liniei 900 ntre Craiova
i Bucureti i Filiai - Simeria. Acest test include i implementarea unui grafic de mers cadenat pentru
conexiunea cu Coridorul TEN-T IV-N via linia 202.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza de proiectare a coridorului 900 ntre Bucureti i Timioara, precum i
pentru seciunea Timioara Arad i a liniei Filiai Simeria.
Reabilitarea la viteze sporite pentru seciunile cu o vitez de proiectare mai mic de 100 km/h
situate pe coridorul Bucureti Arad via Craiova.
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru a permite operarea la viteze de
circulaie superioare i pentru creterea capacitii de circulaie a coridorului.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Videle, Roiori de Vede, Caracal, Craiova,
Filiai, Drobeta Turnu Severin, Caransebe, Lugoj, Timioara i Arad, Trgu Jiu, Petroani i
Simeria.
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Bucureti Arad via Timioara (0,5 trenuri pe or), Bucureti Craiova (1
tren pe or), Bucureti Deva via Craiova (0,5 trenuri pe or). Serviciile ctre Deva pot fi extinse pn
la Cluj-Napoca dac numrul de cltori va crete n viitor .
AECOM
297
Figura 5.4: Descrierea propunerilor de servicii (DS03C)

Probleme abordate
Starea tehnic precar a liniei, datorit subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pentru Coridorul TEN -T IV-S.
Viteze de proiectare reduse pentru anumite poriuni ale seciunii Drobeta Turnu Severin
Caransebe.
ntrzieri n graficul de mers datorit infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru sectoarele Bucureti Videle, Olteni
Roiorii de Vede Nord, etc.)
Cot de pia sczut a cii ferate pentru seciunea Bucureti Craiova; pe acest coridor; exist
o cot important de cerere de trafic limitat n prezent de starea tehnic precar a infrastructurii.
generalizat la nivel na ional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante n multe din staiile CF situate pe acest
coridor.
S-au estimat urmtoarele costuri implicate de realizarea proiectului, care exclud costurile cu ntreinerea
reelei principale la nivelul la care degradrile ulterioare sunt oprite.
AECOM
298
Tabelul 5.18: Sinteza costurilor de operare i de infrastructur (DS03C)

(Milioane euro,
preuri 2014)
Element
Descrierea interveniilor incluse

Reabilitarea liniei la vitezele de proiectare
Reabilitarea reelelor de alimentare cu energie, inclusiv
introducerea sistemelor de recuperare a forei de frnare
CAPEX
3.217
Reabilitarea echipamentelor de semnalizare

Material rulant nou
OPEX
Total
2.662
Costuri suplimentare de operare a trenurilor
5.879
CAPEX + OPEX
Sursa: Analiza AECOM a datelor provenite de la CFR Marf i CFR Cltori
Rezultate
Aceast intervenie ofer un raport beneficiu cost mai slab (DS03A i DS03B) cu un RBC de 0,89%.
Rezultatele sunt prezentate n Tabelul 5.19.
Tabelul 5.19: Modificri ale cererii de transport cltori
Cod intervenie
Cod test
F013 - F016 F033 F035

DS03B
Cretere total pasageri-km (mii, anul 2030)
+5.526 (+25%)
Cretere total a cotei de pia pentru pasageri-km (2030)

Cretere total tone-km (mii, anul 2030)
1,5%
+4.625 (+7%)
Cretere total a cotei de pia pentru tone-km (2030)
1,2%
VNA milioane euro (preuri 2014)
-334
RBC
0,89
RIRE F013 - F016
5,9%
RIRE F033 F035
16,70%
Punctaj F013 - F016
77,76
Punctaj F033 F035
75
Garnituri de tren necesare
21
Ref.
Proiect
Sector proiect
Bucureti - Craiova
F013 - F016
F033-F035
Bucureti - Timioara
Filiai - Rovinari - Tg.Jiu Petroani - Simeria
Cost sector
mil.Euro
fr TVA
836.0
% RIRE
Punctaj
5.90
77.76
Craiova - Caransebe
919.7
5.90
71.76
Caransebe - Timioara
Timioara - Arad
267.5
5,90
77,76
162.0
5.90
77.76
Filiai - Tg. Jiu
275.50
16.70
75
Tg. Jiu - Petroani

Petroani - Simeria
192.80
16.70
75
385.00
16.70
75
AECOM
299
Schimbrile interventie n fluxurile de pasageri i marf rezultate n urma acestui test sunt similare cu cele
ale testului DS03A.
Unitatea de implementare
Acest proiect va fi implementat de CFR SA i de operatorii feroviari
Strategia de implementare
Proiectul urmeaz a fi implementat dup stabilirea funciei scor afer ent acestuia i n funcie de
resursele financiare disponibile care provin fie din Fondul de Coeziune, fie din Fondul European de
Dezvoltare Regional(FEDR).
Funcia scor se va baza pe analiza multicriterial a proiectului, care va include criteriul de
performan economic (rata intern de rentabilitate), prin raportare la ntregul portofoliu de
intervenii i dentificat pentru sectorul feroviar i criteriul de apartenen la reeaua TEN-T Core,
Comprehensive.Reabilitare la viteza de proiectare a legturilor Buzu Galai i vitez sporit a
Coridorului TEN-T Core IX Pacani - Suceava (Test DS04A)
Program de modernizare a coridorului TEN-T Core IX ntre Ploieti i Iai, a liniei 500 ntre Pacani i
Suceava i a liniilor 702 i 700, ntre Buzu i Galai.
Proiectul include:
Reabilitarea la viteza sporit a coridorului TEN-T Core IX ntre Ploieti i Iai, precum i pentru
liniile 500 Pacani Iai i 700 Buzu - Galai.
mbuntirea sistemelor de semnalizare i comunicaii pentru mbuntirea siguranei i
eficienei.
Modernizarea facilitilor oferite n staii: Bucureti, Ploieti, Buzu, Rmnicu S rat, Focani,
Mreti, Adjud, Bacu, Roman, Pacani, Dolhasca, Vereti, Suceava, Furei, Brila, Galai,
Trgu Frumos i Iai
Grafic de mers cadenat pentru serviciile InterRegio, operat prin material rulant nou. Intervalele de
succesiune propuse sunt: Bucureti Galai (0,5 trenuri pe or), Bucureti Iai via Bacu (0,5 trenuri
pe or), Bucureti Suceava (0,5 trenuri pe or), Bucureti Focani (0,5 trenuri pe or) i Suceava
Iai (0,5 trenuri pe or).
AECOM
300
Figura 5.5: Descrierea propunerilor de servicii (DS04A)

Probleme abordate
Starea tehnic precar a liniei, datorit subfinanrii lucrrilor de ntreinere i reparaii. Viteze
reduse de circulaie pentru trenurile de pasageri i marf pe relaia Bucureti estul/nord-estul
Romniei.
ntrzieri n graficul de mers ca urmare a infrastructurii aflate ntr-o stare de degradare, vitezele
comerciale inferioare vitezelor de proiectare pentru seciunile considerate. De exemplu, viteza
maxim de circulaie pentru seciunea Ploieti Adjud este de 80 km/h, cu 40 km/h mai mic
dect viteza de proiectare.
Cot de pia sczut a cii ferate ntre Bucureti i principalele localiti situate pe linia 500; pe
acest coridor calea ferat nu este competitiv n concurena cu reeaua rutier.
generalizat la nivel naional.
Capacitate limitat i sisteme de semnalizare redundante.

Master Planul General de Transport - Iulie - 2015 - Vol I

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Master Planul General de Transport - Iulie - 2015 - Vol I

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Transportation

Master Plan General de

Obiectul Master Planului

Aciunile necesare pentru derularea activitilor curente (operaiuni curente i activiti de

Orizontul de timp al Master Planului

Nivelul de detaliu i relaia cu Studiile de Fezabilitate

Actualizarea informaiilor particulare referitoare la un anumit proiect, urmare a desfurrii unor

Programul operaional relevant i, dup caz, Acordul de Parteneriat conine o referire la

Master Planul nu este aprobat nc

Proiectul de plan a fost pus la dispoziia publicului

Raportul de mediu i opiniile exprimate n cadrul consultrilor relevante (inclusiv cele

stabilete contribuia la Spaiu Unic European de Transport n conformitate cu articolul 10

A se vedea mai sus.

A se vedea mai sus.

Planul global de transport sau cadrul cuprinde msuri necesare pentru:

asigurarea accesibilitii sporite i conectivitii pentru toate regiunile Uniunii, lund n

mbuntirea sau meninerea calitii infrastructurii din punct de vedere al siguranei,

implementarea i punerea n aplicare a aplicaiilor telematice, precum i promovarea

asigurarea securitii alimentrii cu combustibil prin creterea eficienei energetice i

eliminarea barierelor administrative i tehnice, n special pentru interoperabilitatea reelei

Planul sau cadrul pentru investiiile n transporturi include un tabel coninnd :

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

Numele autoritilor i a altor pri implicate n conducerea acestor proiecte, cheltuielile

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

Vor fi incluse ntr-un Raport de Strategie separat

fezabilitate, o analiza cost-beneficiu, procedurile EIA , un grafic de punere n aplicare, inclusiv

Msuri pentru asigurarea capacitii unor organisme intermediare i beneficiari pentru a

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

implementarea cerinelor de mediu,

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

dezvoltarea i prioritizarea unei rezerve de proiecte mature,

managementul financiar de proiect,

fonduri pentru ntreinere i operaiuni,

sarcini administrative i birocraie,

Va fi inclus n versiunea final a Master Planului

gestionarea sistemelor complexe (ITS, cum ar fi ETCS-ERTMS, VTMIS, RIS,

Acestea includ cursuri de instruire i proceduri interne corespunztoare pentru

MT se afl n etapa de a nfiina organisme

Este implementat un sistem de avertizare timpurie pentru a identifica i rezolva orice

MT se afl n etapa de a nfiina organisme

Sunt implementate sisteme corespunztoare de asisten pentru a ajuta beneficiarii pe

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport ...........................................................................16

Transport Rutier ..............................................................................................................................................................97

Transportul feroviar ......................................................................................................................................................219

Porturi i ci navigabile ................................................................................................................................................347

Implementarea SESAR i dezvoltarea conceptului Single European Sky: ........................................................452

Analiza Finanrii ..........................................................................................................................................................550

Strategia de implementare a Master Planului General deTransport pentru perioada 2014-2030...........................559

List de abrevieri i acronime

Compania Naional "Administraia Canalelor Navigabile" - S.A.

Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A.

Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "C.F.R. - Marf" - S.A.

A se consulta recomandrile Comisiei Europene din 27/09/2013 i 11/12/2013

Ibid Capitolul 7 pentru detalii referitoare la criteriile de evaluare a programelor i proiectelor .

Metodologia de elaborare a Master Planului General de Transport

Definirea obiectivelor strategice - Caiet de sarcini, politici naionale i UE

Obiective operaionale - Obiective specifice bazate pe analiza problemelor

Generarea proiectelor - Intervenii generate din Probleme i Obiective

Evaluare - Preselecie/Lista scurt/ Evaluare preliminar (ACB & AMC)

Elaborarea Scenariilor Master Planului Economic & Economic + Mediu

Misiune: Cuvntul introductiv al Ministrului din cadrul Planului Strategic al Ministerului

Inovare pentru viitor: Tehnologie i comportament

regional. Investiia ar trebui, de asemenea, s favorizeze echitatea n ceea ce privete cetenii