REVISTA DE OBRAS PUBLICAS, Marzo 1987. Pags. 149 a 154. La deformaci6n dinamica de la via férrea” Por RAFAEL FERRER TORIO Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos El andlisis de la formacién de la via férrea bajo carga dindmica es una expresién que aporta conductas de comportamiento de la rigi- dez vertical en funcién de parémetros ferroviarios tales como veloci- dad de circulacién, tipo de carril, estuerzo axil en la BLS, y permite configurar un modelo deformacional mas potente que los preceden- tes cuya formulacién seré objeto de préximo articulo. En el presente, se enuncia la teoria de la inestabilidad de la via en el plano vertical desde el punto de vista dinémico, analizando los bloques basicos in- terdependientes de la rigidez vertical, y apuntando las consecuencias més representativas. 1. INESTABILIDAD DE LA VIA EN EL PLANO VERTICAL La mayoracién de las cargas estaticas siem- pre se ha considerado al analizar el comporta- miento tensional de la via (Schamm, ORE....). Pero las solicitaciones verticales sobre el empa- rrillado se caracterizan por la asimetria origi- nada principalmente por los desplazamientos generalizados de las cargas, que se deben a multitud de efectos. Aunque la sobrecarga dindmica ha sido igual- mente evaluada en términos discretizados, troduciendo incluso la influencia de la rigidez vertical, existe una componente dificil de cuan- tificar, que depende del estado geométrico de la via y de la aleatoriedad que se produzca, en la dovela considerada, en el reparto de las cargas. Los estudios relativos a la estabilidad de la férrea en el plano vertical, han puesto de manifiesto la importancia de la temperatura ac- tuante en la (BLS), susceptible de modificar los estados tensionales propios de la solicitacion exterior. La problemética de la deformaci6n de la via, considerada como una viga comprimida que esté apoyada sobre una base eldstica continua y-sometida a un esfuerzo de compresién, fue analizado por Corini, Huber y Engel (Figura A). Un incremento de temperatura en una sec- cién de via equipada con (BLS) (T-To), no perteneciente a la zona de «respiracion», pro- (Se admiten comentarios sobre ol presente articulo, que podrény romitrge ala Redccion de esta Revista hasta el 30 de junio de 1987, MARZO 1987 duce en ef carril una compresién de valor: N = Ea (T-To} Mc, siendo: N ... esfuerzo de compresio a... Coeficiente de dilatacién lineal de! acero. T... temperatura en el carril. + temperatura de neutralizacién. ,... seccién del carr Para estudiar el comportamiento de la viga, fue utilizada la ecuacién diferencial: ei OZ yy Oe at oe que configura una ecuacién lineal de cuarto or- den y coeficientes constantes. 200 iz Figura A. —Esquema de la via reposando sobre una base clas ‘ica uniforme, sometida a una compresién uniforme N. +Uz=0 2. ESTUDIO TEORICO SIMPLIFICADO DE LA DEFORMACION DE LA VIA BAJO CARGA DINAMICA 2.1. Definicién previa y magnitudes intervinientes Se denomina rigidez dinamica de una via fé- trea, en el plano vertical, y se designa por K", a la relacion pe Z Ke 149LA DEFORMACION DINAMICA DE LA VIA FERREA siendo: P*.. esfuerzo vertical de la rueda en movi- miento. Zp. deflexién en el punto de aplicacién del esfuerzo vertical. Ademéds del parametro respuesta que recopila las cualidades elésticas del conjunto, intervie- nen en el fenémeno los siguientes elementos, con las unidades més utilizadas: — Caril: i... momento de inercia de la seccién res- pecto al eje principal de inercia trans- versal (cm*). E... médulo de elasticidad del acero (kg/cm). — Conjunto de la via: U .. Médulo de la via (kg/em*). masa unitaria de la via en movimiento (kg/m). — Esfuerzos; M_.. momento flector. T, .. esfuerzo cortante. N .. esfuerzo axil (de origen térmico). — Resto: V..... velocidad de desplazamiento de la rueda. t... pardmetro tiempo. X,Y, Zcoordenadas cartesianas ejes absolutos. x,y,2..coordenadas cartesianas ejes particu- lares. 2.2 Ecuacién reguladora del comportamiento conjunto La ecuacién del movimiento puede ser expre- sada estableciendo el equilibrio de una dovela elemental de via. Las fuerzas intervinientes pue- den ser discretizadas de la forma (Figura B) — Direccién OZ Fuerza de inercia: 4 eee % Reaccién eldstica del soporte: U-Z-dX 180 Figura 8.—Dovola elemental, protagonista del anaisis. Esfuerzo vertical de la rueda en movi- miento: PHIX, t) — Direccién OX: Fuerza de inercia: bz ae OX Esfuerzo térmico: ON, ax ox Estableciendo el equilibrio de esfuerzos: — (eS + uz) -ax+ Prix 0 5x JN, Ste dX 3X dX Considerando constantes los esfuerzos de ori- gen térmico y despreciables las aceleraciones de la via en su «movimiento» longitudinal, toman- do momentos respecto al punto B y teniendo en cuenta que: eg) = 22 eM. oxt 8x2 se obtiene la ecuacion: a4 as Bet Pe UZ = Pt Xt) OZ Bee tN REVISTA DE OBRAS PUBLICASLA DEFORMACION DINAMICA DE LA VIA FERREA Efectuando el cambio de la variable concer- niente al paso de ejes absolutos a ejes particu- lares y simplificando al caso concreto de carga constante y velocidad de desplazamiento cons- tante, resulta la ecuacién diferencial final: oZ oye az ELSE (pV + NYSE + Uz tiene una semejanza acusada con la ecua- ci6n diferencial obtenida por Zimmermann ade- cuada al médulo de az _ eS + Uz=0 y con la expresién hallada por Corini, Huber y Engel: dz, y oe 22 uP 4 Ur = fa + NZ + Uz=0 El= Resolviendo la ecuacién diferencial, tantean- do soluciones del tipo z = z,e%, e imponiendo condiciones adecuadas de contorno, se obtie- ne el valor de la rigidez dindmica: + 24a ey] 1 — EN Kt = 204 EFUF-4/ 1 a que pone de manifiesto, no sélo su estructura constitucional, sino que coincide con la obte- nida mediante el modelo de Zimmermann, pa- ra el caso particularizado V = 0 y N = O:, K=2Ve que no tiene en consideraci6n ni la variacién de la rigidez: vertical con la velocidad, ni los efec- tos térmicos.sobre el carril. 3. ANALISIS PORMENORIZADO DE LA RESPUESTA GLOBAL EN FUNCION DE LOS ELEMENTOS CONSTITUYENTES 3.1 Objetivos terminales y datos iniciales Antes de establecer un modelo de compor- tamiento global, se ha efectuado un profundo andlisis de la configuracién de la expresién ob- tenida de la rigidez vertical. Para ello, se ha rea- lizado un programa de ordenador susceptible, MARZO 1987 no sélo de ofrecer todos los casos que se pre- cisen para estudiar interdependencias, sino tam- bién apto para dibujar en plotter los valores de la rigidez vertical definida, en funcién de los pa- rémetros constituyentes y poner de manifiesto la variada dependencia. Las curvas caracteristicas obtenidas, estin expresadas en ejes cartesianos, siendo el eje de ordenadas el soporte del valor de la rigidez ver- tical anteriormente deducida, expresada en to- neladas/milimetro y el eje de abcisas, variable, segin el objetivo de la serie que se analiza. Las caracteristicas esenciales de los elemen- tos individualizados intervinientes en el estudio, se establecen a continuaci6n: A. CARRILES Los carriles que entran a formar parte en el estudio son: BH-95, UIC-54, UIC-60, ORE-71, R-75. Se ha tomado para todos ellos un médulo de elasticidad de 2,1 x 10° kg/cm? B. MODULO DE VIA Los valores del médulo de via que se han adoptado como significativos, barren el amplio espectro de los casos reales. Los valores indi- vidualizados que se han considerado son 500, 1,000, 1.500 y 2.000 kg/em?. C. VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO DE LA CARGA De igual forma que se ha considerado el pa- sillo variacional de la actual cénfiguracién, es- tableciendo el intervalo (0-200) km/h como sig- nificativo y los valores puntuales (60, 80, 100, 120, 140) km/h como casos concretos de cuan- tificaci6n. D. GRADIANTE TERMICO Se ha introducido en la expresion de andlisis en términos absolutos,(esfuerzo) y teniendo en consideracién. el actual comportamiento de la (BLS) para temperaturas reales, se han adop- tado valores discretizados de (20, 40, 60, 80 y 100 toneladas). E, MASA MOVILIZADA UNITARIA Para el presente anélisis pomenorizado, se ha 181LA DEFORMACION DINAMICA DE LA VIA FERREA adoptado una protagonista de la masa movili- zada por metro lineal de via, correspondiente a un hilo (parte proporcional de las traviesas y la parte correspondiente al balasto movilizado). Para todos los casos estudiados, se ha toma- do el valor de 800 Ka/ml. 3.2 Series basicas de resultados Para realizar el correspondiente andlisis y con- trastar de la mejor forma posible los resultados obtenidos,.los datos iniciales se han engloba- do en cuatro series o familias claramente dife- renciadas LA PRIMERA SERIE tiene como objetivo esencial, analizar la variacién de la rigidez ver- tical para distintas velocidades de circulacin (velocidad de avance de la carga vertical), en el caso concreto de cada tipo de carril para dis- tintos estados elésticos de via, considerando despreciable el efecto térmico (Figura C). rigioez eri i ee v+2.000 iu ve ts00 1. $cc m—ore-7) vie -s0 ores oo tee Figura C.—Valor de la rigidez vertical para distintas velocida- dos de circulacién en el caso de tres tipos de carriles para los diversos volores del médulo de via. 152 do 250 VELOC TORO, km. * LA SEGUNDA SERIE de resultados, ofrece la variacién de la rigidez vertical para distintas velocidades de circulacién, en funcién del es- fuerzo axil existente para distintos valores de! médulo de via y un tipo usual de carril, el UIC-64. (Figuras D y E). LA TERCERA SERIE de resultados, expresa el valor de la rigidez vertical, en funcién de la velocidad de circulacién, para distintos gra- dientes térmicos, en el caso conereto del carril UIC-54 y dos tipos muy habituales de caracte- rizacién eldstica: médulo de via U = 500 y U = 1.000 (Figuras F y G). LA CUARTA SERIE de resultados, expresa el valor de la rigidez vertical, en funcién de la ve- locidad de circulacién, en el caso de gradiente térmico nulo, para los distintos tipos de carril analizados, cuando el médulo de via es 1.000 kg/cm? 6 1.500 kg/cm®. (Figuras H e 1). nicioez Pim tas nee 18 veso eee ve80 vs00 0 vsi20 a6 192 odo 0b eo wo wo RINERTS Figura D.—Valor de fa rigidez vertical para diversos casos de radiant térmico y para un cart tipo UIC-54, en los casos de ‘velocidades medias y un médulo de via de 600 kg/em?, REVISTA DE OBRAS PUBLICASLA DEFORMACION DINAMICA DE LA VIA FERREA mss 80 are axe) Figura E.—Valor de la rigidez vertical para diversos casos de ‘gradiante térmico y para un cartl tipo UIC-54, en los casos.de velocidades medias y un médulo de via de 1.500 kg/m El contraste realizado para las series basicas de resultados, han aportado las siguientes con- secuencias significativa — La rigidez vertical aumenta sustancialmen- te al aumentar el médulo de via y van dis- minuyendo paulatinamente al aumentar la velocidad. — La rigidez vertical disminuye de forma in- sensible con el aumento de temperatura y con el aumento de velocidad. — la tigidez vertical, para un valor determi- nado del médulo de via, aumenta con la rigidez del carril y disminuye con la velo- cidad de circulacién. tym ? 786 weao nae 4 10, Pared vevocioan wo ko WO 2 Km/e Figura F.—Valor de la rigidez vertical para diversas velocida- ‘des de circulacién en el caso de un carl tipo UIC-54 y médulo cde via U-500. wae 4 wsee me hos 4 tz92 4 ne20 ieee 4 aoe tare ieee veLocioao a cori wo 0 mo Wo 200 Figura G.—Valor de la rigidez vertical para diversas velocida- des de citculacin en el caso de un eatrl tipo UIC-54 y médulo de via U-1.000 MARZO 1987 5LA DEFORMACION DINAMICA DE LA VIA FERREA es a0 }———___ one—m1 20,00 Ce ae te-40 40 se Pie ae 120 16,00 M80 yo eo Bom VELOCIDAD ome) im Figura H.— Valor de la rigidez para diversas velocidades de cir- culacion para la gama de cartiles objeto del andlisis y médulo de via U-1.500 kg/em?. 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En octubre de 1979 ingresa ‘como «Profesor Ayudante de Clases Pricticas» (Ferrocartiles), en el Departamen- 10 de Transportes de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y, Puertos de la Universidad de Cantabria participando en la do ‘concia e investigacion del Depar- tamento, durante seis cursos. In- terviene en numerosos trabajos profesionales destacando su par- ticipacion en los de contenido ferroviari, siendo autor, asimis- mo, de proyectos de infreestructura urbana en la’ regi6n. Pertonecié al equipo redactor que realizé ol estudio: «Analisis ¢ inventario de la obra realizada en ol tramo Santelices-B6o del ferrocarril Santander-Mediterréneo» y tiene realizades publica- cones como «La via, elemento basico del transporte guiado», “La problemética del dimensionamiento en el estrato inferior de tuna via férreap... En el curso 84-85, la Direccién de la escuela le encomienda la responsabilidad de la docencia de la asigna ‘ura Topografia, reaizando trabajos en este érea como: «Estu- dio tecnico topografico para los futuros enlaces de Puerto de aos», «/uscultacién Geodesica de la Presa de la Cohillan,ete., publicando apuntes e impartiondo cursos de doctorado y post grado, en el marco general del Area de Conocimiento. REVISTA DE OBRAS PUBLICAS