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Projet de Fin dEtudes

Mmoire
LGV Est Europenne 2me Phase : Baudrecourt-Vendenheim
Amnagement du Raccordement de Vendenheim
Etude des mthodes de ralisation et de pose dun mur prfabriqu
pendant la coupure des voies ferroviaires

Emplacement du futur mur M4

Auteur : Elodie GENTNER


Elve-ingnieur de 5me anne, INSA Strasbourg, Spcialit Gnie Civil
Tuteur Entreprise : Marc EBELIN
Ingnieur travaux, GTM Alsace
Tuteur INSA Strasbourg : Claude SCHAEFFER
Professeur lINSA de Strasbourg
Juin 2013

Remerciements
Avant douvrir ce rapport, je tiens tout dabord remercier le directeur de lagence M.LEBERT et
le directeur des travaux M. WAGNER, qui mont permis deffectuer un stage dans lentreprise GTM
Alsace sur le chantier du Raccordement de Vendenheim.
Ensuite, je tiens particulirement remercier lingnieur travaux M. EBELIN, le chef de chantier
M. KACAN et lassistant conducteur travaux M. MEYER pour mavoir intgr dans lensemble des travaux.
De plus, je les remercie galement pour leur aide apport dans la ralisation de mon Projet de Fin
dEtude tout en me laissant une grande autonomie et en prenant note de mes opinions.
Ensuite, je souhaite particulirement remercier le bureau mthode interne de GTM Alsace
compos de M. HEL et M. ZIMMERMANN qui ont su me remettre en question de nombreuses fois. Ces
remises en questions mont permis de dcouvrir de nouvelles facettes du projet qui jusqualors taient
inexplores.
Enfin, je tiens remercier galement les compagnons prsents sur le chantier pour leur
sympathie et leurs conseils tout au long de mon stage.

Rsum
Le chantier du Raccordement de Vendenheim est lun des derniers chantiers raliss dans le
cadre de la LGV Est Europenne 2me phase Baudrecourt Vendenheim. Le Raccordement de
Vendenheim a pour but de modifier le sens de circulation des trains. Le sens de circulation des trains
passe de la droite (en Alsace) gauche (dans le reste de la France). Un saut de mouton et un
remblaiement adquat sont crs, compos de 4 ponts et de 6 murs de soutnement pour atteindre
lobjectif du chantier.
Le Projet de Fin dEtude consiste ltude des mthodes de ralisation et de pose dun mur
prfabriqu M4 pendant la coupure des voies ferroviaires de juillet 2013. Le mur M4 est compos
dlment prfabriqu pour former un mur de 214,25ml. Le dlai de pose du mur de soutnement est
concentr en 1 semaine. En plus de cette problmatique de dlais, des contraintes techniques et
financires sajoutent tels que les accs du chantier, la coactivit, Le PFE a pour objectif doptimiser
lensemble des travaux de pose du mur M4 selon 4 facteurs : le cot, le dlai, la qualit et la scurit.
Pour rpondre lobjectif fix du PFE, une prsentation plus dtaille du projet est ncessaire
pour comprendre le contexte administratif et structurel de ltude accomplir. Dans un deuxime temps
sont dveloppes les diffrentes tudes de mthodes menes durant le PFE et les essais correspondants
pour permettre le choix de la solution optimale.

Mots cls :
Prfabrication Organisation Mthodes Contraintes techniques

Abstract
The construction site of Vendenheims link is one of the last construction sites performed as part
of the LGV European East 2nd stage from Baudrecourt to Vendenheim. The aim of the Vendenheims link
is to change the flow direction of trains. In France, trains are travelling on the left rail, but in Alsace,
trains are travelling at the opposite rail. A grade separation and an infilling work are created which are
composed of 4 bridges and 6 retaining walls to reach the construction sites goal.
The studies project is the study of the methods to realize and to put a prefabricated retaining
wall, the M4, when the train running is stopped during July of 2013. The wall M4 has a length of
214,25ml and is composed of prefabricated elements. To put the M4, 1 week time limit is imposed. In
addition of this timeframe, technical constraints are added as sites access, risks linked to concurrent
activities, The aim of the PFE is to optimize all the works to put the M4 according 4 factors : the cost,
the timeframe, the quality and the safety.
To achieve the objective set by the PFE, a detailed presentation of the project is needed to
understand the administrative context of this study. The second step is developing several studies and
tests performed during the project to allow to choose the best solution.

Key words :
Prefabrication Organization Methods Technical constraints

Table des matires


Remerciements ............................................................................................................................................. 3
Rsum .......................................................................................................................................................... 4
Abstract ......................................................................................................................................................... 5
Avant-propos ................................................................................................................................................. 8
1

Introduction ......................................................................................................................................... 10

Prsentation de lentreprise ................................................................................................................ 12

2.1

Le groupe Vinci ............................................................................................................................ 12

2.2

Lentreprise : GTM Alsace............................................................................................................ 12

2.3

Historique .................................................................................................................................... 12

2.4

Organisation ................................................................................................................................ 13

Prsentation du projet ........................................................................................................................ 15


3.1

3.1.1

La LGV Est 2me phase .......................................................................................................... 15

3.1.2

Description gnrale ........................................................................................................... 15

3.1.3

Localisation du chantier ...................................................................................................... 17

3.1.4

Enjeux du chantier ............................................................................................................... 18

3.1.5

Intervenants du chantier ..................................................................................................... 18

3.1.6

Le march ............................................................................................................................ 19

3.2

Le Raccordement de Vendenheim .............................................................................................. 15

Sujet dtude du PFE ................................................................................................................... 20

3.2.1

Objectifs et enjeux de ltude ............................................................................................. 20

3.2.2

Sujet du PFE ......................................................................................................................... 21

Le mur de soutnement M4 ................................................................................................................ 23


4.1

Prsentation des travaux raliser ............................................................................................. 23

4.1.1

Description des travaux raliser ....................................................................................... 23

4.1.2

Quelques chiffres................................................................................................................. 23

4.1.3

Problmatiques des travaux ................................................................................................ 23

4.2

Gomtrie du mur M4................................................................................................................. 24

4.2.1

Description du mur M4 selon le DCE ................................................................................... 24

4.2.2

Analyse du DCE .................................................................................................................... 25

4.3

Solutions gomtriques envisages ............................................................................................ 27

4.3.1

Gomtrie 1 : Semelle et voile spares et prfabriques ................................................. 27

4.3.2

Gomtrie 2 : Semelle prfabrique et voile coule en place ............................................ 30

4.3.3

Gomtrie 3 : Voile prfabrique et semelle coule en place ............................................ 33

4.3.4

Gomtrie 4 : Mur prfabriqu compltement .................................................................. 34

4.3.5

Synthse de la gomtrie .................................................................................................... 35

4.3.6

Rcapitulatif des solutions envisages ................................................................................ 36

4.4

4.4.1

Planification de production des lments........................................................................... 38

4.4.2

Mthode de production du M4 ........................................................................................... 40

4.5

Transport des lments prfabriqus ......................................................................................... 41

4.5.1

Rglementation du transport .............................................................................................. 41

4.5.2

Solutions possibles .............................................................................................................. 43

4.6

Prfabrication du mur M4 chez le prfabricant .......................................................................... 37

Pose des murs prfabriqus ........................................................................................................ 45

4.6.1

Planning gnral de lensemble des travaux pendant la coupure ferroviaire .................... 45

4.6.2

Problmatiques davant travaux ......................................................................................... 47

4.6.3

La pose des lments .......................................................................................................... 49

4.6.4

Les moyens humains ........................................................................................................... 51

Essai de pose des lments prfabriqus : le M5 ............................................................................... 54


5.1

Description du M5 ....................................................................................................................... 54

5.2

Solution utilise pour la pose du M5........................................................................................... 54

5.3

Retour dexprience de lopration ............................................................................................ 56

Synthse de ltude du mur M4 .......................................................................................................... 63


6.1

Les mthodes utilises ................................................................................................................ 63

6.2

Le rendement de travail .............................................................................................................. 65

Roue Orchestra .................................................................................................................................... 67


7.1

Lancement du chantier................................................................................................................ 67

7.2

Etude dordonnancement ........................................................................................................... 68

7.3

Dossier dexcution et de suivi .................................................................................................... 69

Conclusion ........................................................................................................................................... 71

Glossaire ...................................................................................................................................................... 72
Annexes ....................................................................................................................................................... 73

Avant-propos
Les travaux de Gnie Civil regroupent de nombreux types de construction qui se rpartissent
gnralement dans les 5 domaines dintervention suivants : les structures, la gotechnique,
lhydraulique, le transport et lenvironnement. Dans ces travaux, les ingnieurs soccupent de la
conception, de la ralisation, de lexploitation et de la rhabilitation de louvrage.
Le chantier du Raccordement de Vendenheim qui est tudi dans ce prsent rapport sinsre
dans des travaux lis aux transports et de la structure. Ce chantier rassemble lui seul 4 ponts dont 3
tabliers mixtes et 1 bow-string. Mais galement 6 murs de soutnement dont 4 murs composs dcailles
et de tirants en Terre-Arm et 2 murs de soutnement prfabriqus.
Le chantier du Raccordement de Vendenheim a de nombreuses contraintes spcifiques,
notamment par rapport la circulation ferroviaire qui traverse le chantier dans sa longueur. Mais
galement des contraintes de dlais avec les nombreux Dlais Partiels imposs, des contraintes
techniques et financires,
Lobjectif de ce stage est de planifier lensemble des travaux raliser effectu par GTM Alsace,
VCT et MTHA pendant la coupure des voies SNCF du 8 juillet 2013 au 4 aot 2013 inclus pour permettre
la pose dun mur de soutnement prfabriqu de 214,25 ml. Dans ce rapport seul les travaux effectue
par GTM Alsace est dtaille.

1.

Introduction

1. Introduction

1 Introduction
Au cours de la troisime et dernire anne dingnieure lINSA de Strasbourg, un Projet de Fin
dEtude conclut cette formation combien enrichissante. Ce PFE a pour but ltude dun sujet bien
dfinis. Par consquent il mest demand et mettre en uvre mes qualits dadaptations, danalyse, de
crativit, dautonomie et de rigueur pour atteindre lobjectif fix au dpart, cest--dire rpondre au
problme donn.
Ce Projet de Fin dEtude qui se passe en gnral au sein dune entreprise est effectu pour ma
part dans lentreprise GTM Alsace, filiale de Vinci Construction France. Ce projet qui a une dure de 23
semaines, du 7 janvier 2013 au 14 juin 2013 a t ralis sur le chantier du Raccordement de
Vendenheim. Le sujet du PFE correspond la planification de lensemble des travaux effectus pendant
la coupure de 4 semaines des voies ferroviaires. Ces travaux regroupent de nombreux intervenants :
GTM Alsace, Vinci Construction Terrassement et Muller Travaux Hydrauliques pour permettre la pose
dun mur de soutnement compos dlments prfabriqus, les travaux de terrassement et la mise en
place dun dispositif de drainage des eaux pluviales. Comme de trs nombreux travaux, ils sinsrent
dans un environnement dfinis qui induit des contraintes spcifiques au chantier. Le PFE a pour but
ltude de lensemble de ces contraintes et de trouver des solutions conomiquement et techniquement
faisable pour la ralisation des travaux dans le temps imparti tout en garantissant la scurit de
lensemble des compagnons sur le site.
Des travaux qui runissent de nombreux intervenants dans un dlai court ncessitent une
planification trs prcise pour optimiser le temps. De plus, une synergie entre les diffrents intervenants
est indispensable pour atteindre lobjectif qui est la ralisation de lensemble des travaux pendant les 4
semaines prvues.
Dans un premier temps, ce Projet de Fin dEtude dbute par la dtermination de lensemble des
contraintes du projet. Puis dans un second temps, des solutions doivent tre envisages avec les
diffrents intervenants, mais galement avec les sous-traitants de chaque entreprise concerne. Enfin,
une planification prcise des tches doit tre mise en place qui spcifie les moyens humains et matriels
mettre en uvre pour respecter le dlai imparti, mais aussi les travaux prparatoires raliser
pralablement de la coupure des voies ferroviaires.
Dans ce cadre, le rapport du PFE sarticule autour de 4 axes principaux.
Dans un premier temps, lentreprise GTM Alsace et son organisation est prsente. Dans un second
temps, le chantier sur lequel jeffectue mon PFE est dtaille et notamment le sujet dtude que je
ralise dans le cadre du PFE. Ensuite, les techniques envisages selon les contraintes sont exposes et
compares dun point de vue technique mais aussi financier. Enfin, la solution finale retenue pour
rpondre lensemble des travaux accomplir est prsente.
En annexe, des plans compltent ce prsent rapport.

Les termes suivis par un astrisque font lobjet dune dfinition dans le glossaire

10

2.

Prsentation de lentreprise

11

2. Prsentation de lentreprise

2 Prsentation de lentreprise
2.1 Le groupe Vinci
GTM est une des nombreuses filiales du groupe Vinci,
premier groupe mondial de concessions et de constructions.
Lorganisation de Vinci sorganise de la faon suivante :

Figure 2.1 Logo Vinci Construction


France

VINCI

CONTRACTING

CONCESSIONS

Vinci
Autoroutes

Energies

Vinci
Concessions

Eurovia

Vinci
Construction

Figure 2.2 Organisation de Vinci

2.2 Lentreprise : GTM Alsace


Lentreprise GTM Alsace est une filiale de Vinci Construction France. Elle
effectue des travaux de Gnie Civil en Alsace majoritairement, mais galement
quelques travaux dans les Vosges, et en Moselle. Elle se situe Mundolsheim, 4
rue de lIndustrie, au Nord de Strasbourg. Nous reconnaissons facilement GTM
Alsace laide du logo, souvent accompagn du logo de Vinci Construction
France.

Figure 2.3 Logo GTM

2.3 Historique
En 1891, la socit des Grands Travaux de Marseille (GTM) a t cre pour construire un rseau
moderne dgouts suite une pidmie de cholra. Le dveloppement de lentreprise est rapide ds le
dbut du 20le sicle, notamment en exportant son savoir-faire dans les pays dAfrique du Nord. Aprs
plusieurs fusions avec dautres socits, en 1997, GTM devient un groupe qui exerce ses activits dans le
monde entier dans 4 domaines : les concessions, la route, lingnierie et limmobilier. En 2000, Vinci
fusionne avec le groupe GTM et donne naissance au numro 1 mondial de la Construction et des Services
Associs accompagn de Dumez, Sogea, Campenon Bernard et Freyssinet. Le groupe GTM devient GTM
Construction. Lagence GTM Alsace base Mundolsheim a t cre le 1er septembre 1998 par M.
Elbel, actuel Directeur Dlgu Est. GTM Alsace est une filiale du groupement qui est spcialise dans les
travaux de Gnie Civil et plus particulirement la ralisation de ponts.

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2. Prsentation de lentreprise

2.4 Organisation
GTM Alsace est une entit autonome du point de vue organisationnelle. Pour cette raison, elle
comporte plusieurs services. Tout dabord le service travaux. Nous y retrouvons actuellement, un
directeur de travaux, 2 conducteurs de travaux, 4 chefs de chantier qui forment alors 4 quipes de
travail, et enfin une vingtaine douvriers. En parallle, se trouve galement un homme mthode qui aide
de faon ponctuel les conducteurs de travaux et rpond aux appels doffre avec laide dun ingnieur
mthode.
De plus, nous trouvons galement un service de comptabilit et gestion de la socit, compos
dun directeur de gestion et de 2 personnes soccupant de la comptabilit de GTM Alsace. Enfin GTM
Alsace est dirig par le directeur de lagence. La hirarchisation de GTM Alsace est sous forme dune
triangulation, notamment dans le service des travaux. Cette hirarchisation permet de contrler
facilement lensemble des processus par le directeur des travaux notamment. De plus, lors de pic
dactivit sur le chantier, le conducteur de travaux par lintermdiaire du directeur des travaux peut
augmenter le nombre deffectif sur le chantier laide dintrimaires. A nouveau cette hirarchisation
facilite la gestion du chantier, car une seule personne, le directeur des travaux est en liaison avec les
agences dintrim et avec les conducteurs de travaux.
Les chantiers de GTM Alsace sont organiss selon le diagramme suivant :
Directeur Dlgue

Coordonnateur SQE

Directeur

Animateur SQE
Contrle externe
Romain BOUIX

Directeur de Travaux

Conducteur de Travaux

Chef de Chantier
Contrle interne

Figure 2.4 Organisation interne de GTM Alsace

Cette organisation est trs hirarchise. Le rang n doit se rfrer son n+1 . Ce systme
permet de limiter les responsabilits de chacun son rle qui lui est donn.

13

3.

Prsentation du projet

14

3. Prsentation du projet

3 Prsentation du projet
3.1 Le Raccordement de Vendenheim
3.1.1 La LGV Est 2me phase
Le prsent projet sinscrit dans le cadre de la construction de la 2me phase de la LGV Est
Europenne qui relie Baudrecourt Vendenheim. Il a pour but la ralisation du raccordement terminal
de la ligne nouvelle sur les voies ferres du rseau classique existant en gare de Vendenheim, situe 10
km environ au nord de la gare de Strasbourg-Ville.
Les objectifs principaux de linvestissement sont de :
- Raliser et mettre en service le raccordement de la ligne nouvelle sur le rseau classique, en
corrlation avec la mise en service du nouveau poste daiguillage informatis de Vendenheim
prvue en aot 2013 et les amnagements de capacit du tronon de la ligne de Vendenheim
Strasbourg-Ville.
- Assurer la cohrence et la compatibilit totale des amnagements raliss avec ceux raliss sur
le tronon H de la LGV EE, notamment au droit des interfaces relevant tant du gnie civil que des
quipements ferroviaires.
- Assurer la cohrence et la compatibilit totale des amnagements raliss avec la situation cible
terme prvue par ltude des conditions du dveloppement du trafic ferroviaire mene en
Alsace par RFF et notamment son volet capacit .
- Maintenir la vitesse fond de ligne actuelle de la ligne de Vendenheim Wissembourg au droit
de la bifurcation LGV EE

3.1.2 Description gnrale


Le chantier du Raccordement de Vendenheim sinscrit dans la continuit des travaux pour la
construction de la LGV Est Europenne (Ligne Grande Vitesse). Ce chantier constitue le dernier tronon
Grande Vitesse. Comme son nom lindique, il relie le rseau Grande Vitesse avec le rseau ferr
classique rnov o le TER circule. A cet effet, la Ligne Grande Vitesse rejoint la ligne TER StrasbourgWissembourg.
De plus, ce mme endroit le sens de circulation des trains est invers. En Alsace, les trains
circulent droite, alors que partout ailleurs en France, les trains circulent gauche. Pour cette raison et
afin de rtablir le sens de circulation en Alsace, un saut de mouton est ncessaire. Ce saut de mouton est
compos de 3 tabliers mixtes et de 1 bow-string. De plus, pour atteindre laltitude des tabliers de pont,
des remblais retenus laide de 6 murs de soutnement sont en construction sur le chantier du
raccordement de Vendenheim. 4 murs en Terre-Arme et 2 murs en lments prfabriqus composent
ces murs de soutnement.
Lensemble des ouvrages construire doit permettre de raccorder les voies RACC V1 et RACC V2
issues de la LGV EE au rseau existant avant larrive en gare de Vendenheim.

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3. Prsentation du projet

3.1.2.1 Situation avant travaux


Pour dterminer lampleur des travaux raliser, les caractristiques des voies existantes avant
les travaux sont ncessaires.
Les voies 1 et 2 de la ligne 070000 sont classes en groupe UIC 3 en provenance de Paris jusquau
droit de la gare de Vendenheim.
La ligne Vendenheim-Wissembourg (L146000) est une ligne 2 voies orientes avec circulation
droite. Les voies 1 et 2 de la ligne 146000 sont classes en groupe UIC 7AV. La vitesse maximale
autorise sur cette partie de ligne 146 000 est de 100 km/h de lorigine au pk 0.509 pour la V1 et au pk
0.337 pour la V2 puis de 140 km/h. Les voies 1 et 2 sont parallles celle de la ligne 070 000, puis
scartent vers lest partir du pk 1.400 la faveur dune courbe de rayon 826 m. La plateforme de la
ligne 146 000 est en remblai dune hauteur de 5m au niveau des quais de la gare de Vendenheim et
diminue progressivement en allant vers Wissembourg pour se terminer par un profil rasant au niveau du
pont route de la RD n263 au pk 1.963.

3.1.2.2 Situation aprs travaux


Seule la ligne 146000 est concerne par les travaux, la ligne 070000 ntant impacte que par des
ralentissements. Les 4 tabliers portent la voie RACC V2 de la LGV EE partir du Pk 405+348 et jusquau Pk
405+659 :
Les murs de soutnement sont reprs par :
- Mur M1 qui porte la voie 2 de la ligne L146000
- Mur M2 qui porte la voie Racc 2 de la LGV EE
- Mur M3 qui porte la voie 2 de la ligne L146000
- Mur M4 qui porte la voie Racc 2 de la LGV EE
- Mur M5 qui porte la voie Racc 2 de la LGV EE
- Mur M6 qui porte la voie 2 de la ligne L146000
La vitesse sur les voies 1 et 2 du futur raccordement est de 160 km/h. Les plans densemble
(planche 1 et planche 2) DCE_IGOA_VENDENHEIM_ENS_0 reprennent ces dispositions, voir les annexes.

3.1.2.3 Ouvrages construire


La structure du franchissement aussi appel saut de mouton se dcompose en 4 tabliers
mcaniquement distincts :
- Tablier 1 : Bipoutre mixte avec des portes laxe de : 48,305 m + 48,305 m ;
- Tablier 2 : Bow-string avec une porte laxe de : 83,000 m ;
- Tablier 3 : Bipoutre mixte avec des portes laxe de : 43,500 m + 43,500 m ;
- Tablier 4 : Bipoutre mixte avec une porte laxe : 35,800 m.
Selon le type dappui demand par la SNCF, la construction des appuis diverge pour permettre le
mouvement du tablier selon le plan ci-dessous.

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3. Prsentation du projet

Figure 3.1 Schma fonctionnel des franchissements

Les murs de soutnement ont les caractristiques suivantes :


- Mur M1 : Terre-Arme de 254 ml
- Mur M2 : Terre-Arme de 246 ml
- Mur M3 : Terre-Arme de 108ml
- Mur M4 : Elments prfabriqus de 214 ml
- Mur M4 : Elments prfabriqus de 40 ml
- Mur M6 : Terre-Arme de 30 ml
Ces ouvrages dart saccompagnent de la construction de superstructures. Des travaux
prparatoires sont ncessaires pour leurs constructions.

3.1.3 Localisation du chantier


Le raccordement de Vendenheim se situe la sortie de Vendenheim en direction de Brumath
(67).

Chantier du Raccordement
de Vendenheim

Figure 3.2 Localisation du chantier en Alsace

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3. Prsentation du projet
Le chantier du raccordement de Vendenheim se situe la suite du lot LGV EE lot 49. Le
raccordement de Vendenheim constitue le dernier chantier qui compose la ligne LGV EE 2me phase
reliant Baudrecourt Strasbourg.

3.1.4 Enjeux du chantierLGV EE - Lot 49

Raccordement de Vendenheim

me

Figure 3.3 Localisation du chantier le long de la ligne LGV EE 2

phase

3.1.5 Intervenants du chantier


Le raccordement de Vendenheim est un chantier qui ncessite de nombreux acteurs, qui sont :
- Le matre douvrage : Rseau Ferr de France (RFF)
- La matrise dOuvrage dlgue : SNCF Direction Alsace dlgation infrastructure : Ple MOM
- La matrise duvre : SNCF Groupe projet
- Le coordinateur SPS : SNCF Direction Rgionale Infrastructure
Lappel doffre de ce chantier a t rpondu en tant que groupement, un entreprise mandataire
est prsente sur le chantier. Cette entreprise fait linterface entre le client et les autres entreprises du
groupement. De plus, les entreprises composant le groupement sont des cotraitants.
- Lentreprise mandataire : GTM Alsace
- Travaux de Gnie Civil : GTM Alsace
- Charpente mtallique : Berthold
- Terrassement : Vinci Construction Terrassement (VCT)
- Travaux hydrauliques : Muller Travaux Hydrauliques (MTHA)

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3. Prsentation du projet

Figure 3.4 Organigramme des travaux du Raccordement de Vendenheim

3.1.6 Le march
Les entreprises ayant rpondu lappel doffre forment un groupement solidaire. Le groupement
solidaire a des effets sur le projet au niveau financier. En cas de groupement solidaire, lacte
dengagement est un document unique qui indique le montant total du march et qui prcise lensemble
des prestations que les membres du groupement sengagent solidairement raliser. Par consquent, en
cas de faillite de lune des entreprises qui composent le groupement, les consquences financires
retombent sur les autres entreprises qui composent le groupement.
Enfin, pour coordonner les prestations des membres du groupement et vis--vis du pouvoir
adjudicateur*, lun des oprateurs conomiques qui compose le groupement est dsign mandataire.
Dans le cadre du chantier de Raccordement de Vendenheim, le mandataire est GTM Alsace.

19

3. Prsentation du projet

3.2 Sujet dtude du PFE


Le sujet du Projet de Fin dEtude est ltude de lensemble des travaux pour la pose du mur de
soutnement M4 et labaissement de la plateforme ferroviaire V2/146, voir plan densemble du DCE en
annexe.
Ces travaux seront effectus pendant la coupure des voies ferroviaire de 4 semaines du 8 juillet
2013 au 4 aot 2013. Cette tude comprend la planification de lensemble des travaux qui sy rattache et
de dterminer ou concevoir les outils ncessaires pour la pose des lments prfabriqus.

3.2.1 Objectifs et enjeux de ltude


La pose du mur de soutnement M4 et labaissement de la plateforme ferroviaire V2/146
constitue un chantier dans le chantier. Lensemble des travaux ncessite lintervention de plusieurs
entreprises :
- Travaux Gnie Civil : GTM Alsace
- Terrassement : VCT
- Travaux hydrauliques : MTHA
De plus, en raison des tches raliser, des sous-traitants sont galement prsents pendant la
priode de travail des 4 semaines.
Enfin, la RFF et la SNCF ont mis en place des dlais partiels qui concerne le mur de soutnement M4 :
- DP 5 : La fin de prfabrication des lments composants le mur de soutnement M4 doit tre
ralis pour la date du 07/06/2013.
En cas de retard, si la prfabrication du mur M4 nest pas termin dans le dlai contractuel, il est
appliqu lentrepreneur, doffice et sans mise en demeure pralable, une pnalit de 5000
/jour calendaire de retard, ds le premier jour de retard, daprs le Cahier des Prescriptions
Spciales.
-

DP 7 : Les travaux dabaissement de la plateforme V1 L 146000 et la pose du mur M4 doivent


tre raliss pour la date du 05/08/2013.
De la mme faon, si les travaux dabaissement de la plateforme V1 L 146000 et la pose du mur
M4 ne sont pas termins dans le dlai contractuel fix, il est appliqu lentrepreneur, doffice
et sans mise en demeure pralable, une pnalit de 5000 /jour calendaire, ds le premier jour
de retard, daprs le Cahier des Prescriptions Spciales

En raison des pnalits de retard leves et sans plafond du montant, il est indispensable de
raliser les travaux dabaissement de la plateforme V1 L 146000 et la pose du mur de soutnement M4
dans le temps imparti. Dans ce cadre o le dlai dexcution est trs court, mon sujet de PFE sinscrit.

20

3. Prsentation du projet

3.2.2 Sujet du PFE


Le PFE excut sur le chantier du Raccordement de Vendenheim est ltude des mthodes du
mur de soutnement M4. Le choix de la mthode de pose, la conception doutils pour permettre la pose,
le choix des prfabricants, et lensemble des actions mener pour permettre la pose du mur de
soutnement M4 fait partie de ltude du sujet du Projet de Fin dEtude. Laboutissement du PFE est la
proposition dune mthode de pose qui englobe lensemble des facteurs externes et internes au chantier
des travaux effectus par GTM Alsace.

21

4.

Le mur de soutnement M4

22

4. Le mur de soutnement M4

4 Le mur de soutnement M4
4.1 Prsentation des travaux raliser
4.1.1 Description des travaux raliser
Les murs de soutnement M1, M2, M3, M4, M5 et M6 sont des murs de soutnement qui
permettent de dvier la voie ferroviaire V2/146 existante. Cette dviation va permettre la circulation des
trains de type TER qui relie Strasbourg Wissembourg, comme ce qui est le cas actuellement. De plus,
cette dviation va permettre de raccorder la Ligne Grande Vitesse V2/160 qui est en cour de
construction. Par consquent des trains de type TGV vont galement circuler sur cette mme voie
ferroviaire, voir plan densemble du DCE, en annexe.
Le mur de soutnement M4 se situe la suite du mur de soutnement M2 et il traverse la voie
ferroviaire V2/146 existante avec un biais trs faible. En raison de son implantation, il est ncessaire
dinterrompre la circulation des trains pour la ralisation de ce mur de soutnement et labaissement de
la plateforme ferroviaire V2/146.
La SNCF a prvu un dlai de ralisation de lensemble des travaux de 4 semaines, voir le DCE: les
travaux sont raliser partir du 8 juillet 2013 au 4 aot 2013. Un dlai partiel (DP7) de fin des travaux
est appliqu par la SNCF. Ce dlai partiel correspond labaissement de la plateforme V1/146 et la pose
du mur de soutnement M4. La pnalit de retard en cas de dpassement du DP7 est de 5000 /jour
calendaire. De ce fait, il est impratif pour lentreprise GTM Alsace de respecter ce dlai partiel.

4.1.2 Quelques chiffres


Quelques donnes numriques concernant le mur M4 :
- Longueur du mur de soutnement M4 = 214,25 ml
- Mur prfabriqu compos de 111 lments de longueur variable : 49 pices de 1,24 m dans la
continuit du M2 ; 60 pices de 2,49 m et 2 pices de 1,5 m
- Longueur matric = 106,25 ml et longueur de parement lisse = 108 ml
- Poids des lments prfabriqus : de 8,7 To jusqu 16,6 To (llment le plus lourd des plots 1,2
et 3) et 15,75 To (llment le plus lourd des pots 4, 5, 6, 7 et 8).
- Travaux raliser pendant la coupure des voies ferroviaires de 4 semaines : S28 S31 de 2013
A travers ces quelques chiffres, lampleur des travaux raliser peut tre mesure.

4.1.3 Problmatiques des travaux


-

Les principales problmatiques pour la ralisation et la pose du mur M4 sont :


le dlai fix par RFF et la SNCF qui est court au vu du linaire traiter
la gomtrie du mur M4
la mthode de prfabrication des lments
le transport des pices prfabriques
la mthode de pose des lments prfabriqus
les accs pour atteindre le mur M4

23

4. Le mur de soutnement M4

4.2 Gomtrie du mur M4


4.2.1 Description du mur M4 selon le DCE
Le mur M4 est le prolongement du mur M2. Il doit tre ralis pendant les coupures de la ligne
L146000 (priodes dinterruption totale des circulations de trains de la S28 S31 en 2013. Il sera en
consquence prfabriqu. Tous les portiques catnaires seront dposs pralablement la ralisation du
mur de soutnement. Les massifs de ces portiques se trouvant sous le mur M4 seront dmolir. Le mur
M4 permet de maintenir la voie RACC V2 de la LGV. La longueur du mur est de 214,31 m. La hauteur du
voile (dessus mur dessus semelle) est comprise entre 1,95 m 3,95 m. Dans la partie nord du mur, le
talon avant du mur a une longueur constante de 0,80. La largeur de la semelle est comprise entre 2,35 m
et 5,00 m. Lpaisseur de la semelle est comprise entre 0,40 m et 0,60 m. Laltitude de la semelle est
constante par paliers. Pour viter les problmes de glissement (notamment sous sollicitation sismique),
la semelle du mur M4 est quipe dune bche de 0,30 m dpaisseur et dune hauteur de 0,30 m situ
larrire du mur (ct terre).
Lpaisseur du voile en tte est constante 0,40 m (y compris matrice architecturale) dans la
partie matrice et 0,25 m ailleurs. Lpaisseur en pied varie en fonction de la hauteur du voile avec un
fruit denviron 5% larrire du voile. La face avant du voile est verticale et matrice. Une nappe
drainante et un systme de drainage sont positionns larrire du mur. Une bande darrt deau
interne ou externe suivant lemplacement des joints des voiles est mise en place pour viter les passages
deau entre deux voiles du mur. Pour viter les dsafleurements ventuels entre diffrents lments du
voile, des embrvements verticaux sont raliser au droit des joints de semelles. Des barbacanes de
0,10 m de diamtre avec une pente minimale de 10% sont positionnes tous les 2,00 m 0,20 m du sol
lavant du mur (pour permettre leur entretien ventuel). Une hauteur minimale de 1,07 m de remblai audessus du patin avant est prise en compte pour limplantation altimtrique des semelles compte tenu du
drainage.
Le voile du mur est dcoup en panneaux denviron 8,00 m de longueur et les semelles en
panneaux denviron 24,00 m. Ce mur est muni en tte dun garde-corps de type VM7 lorsquune piste est
prsente pour la voie suprieure. La crte du mur est parallle lintersection du talus avec larrire du
voile en considrant une garde minimale de 0,20 m.
Le mur est ralis en partie derrire un blindage pour maintenir la plate-forme de la voie suprieure.
Par consquent, le mur M4 imagin par la matrise duvre est la suivante :

24

4. Le mur de soutnement M4

Figure 4.1 Mur M4 selon le DCE

4.2.2 Analyse du DCE


Selon le DCE, le mur M4 est compos de voile de 8 m de long. Or la largeur de ces voiles est de
0,40 m et ont une hauteur qui peut aller jusqu 3,95m. Par consquent, la masse de panneau est de
31To. La grue ncessaire pour dplacer un panneau de cette dimension et de cette masse est
importante. De la mme faon, la semelle dune longueur de 24m, dune largeur qui peut atteindre 5m
et dune hauteur de 0,6m a une masse de 180To. La solution envisage par le DCE nest pas ralisable en
raison du transport des lments prfabriqus, mais galement vis--vis du moyen de levage mettre en
place pour soulever la charge.
De plus, contrairement ce qui est prvu sur le DCE, le mur M1 est compos dcaille en TerreArme. Par consquent, larrire du mur M1 se trouve un remblai technique et des tirants mtalliques
qui assurent la stabilit du mur M1. Il est ncessaire de mettre en place lensemble du mur M1 dans sa
globalit avant la coupure de S28 S31 pour limiter la coactivit sur le chantier pendant cette priode.
Cependant, le remblai technique et les tirants limitent fortement la place disponible pour la pose du mur
M4, voir coupe suivante et le cahier de situation rel du mur M4, en annexe.

25

4. Le mur de soutnement M4

Figure 4.2 Coupe E-E

Le mur M1 se trouve bien larrire du mur M4, cependant il est compos dcailles en TerreArme. Des tirants sont prsents pour retenir le mur M1, ct M4. Les tirants sont indispensables dans la
stabilit de louvrage. En effet, grce la force de friction entre les tirants et le remblai technique, le mur
de soutnement est retenu. La longueur des tirants ncessaire est dimensionne, cependant pour avoir
une estimation de cette longueur, on applique la formule suivante :
  0,8  
-

Avec :
L : Longueur estime du tirant
H : Hauteur du mur en Terre-Arme
  0,8  4,5

 , 

La longueur des tirants est denviron 3,6m. Cependant, selon la note de calcul de Terre-Arme,
ces tirants atteignent une longueur de 4m en tte dcailles.
Malgr une pente de 1/1 du remblai technique larrire du mur M1, le pied du talus est
quelques centimtres de la semelle du mur M4 certains emplacements sur le linaire du M4. De plus, la
bche demande par la matrise duvre pour viter le glissement du mur M4 nest pas ralise. La
faisabilit mme de la pose du M4 est remise en questions.
Une nouvelle solution doit tre envisage pour permettre la fabrication, le transport et la pose des
pices prfabriques.

26

4. Le mur de soutnement M4

4.3 Solutions gomtriques envisages


Au vue du dlai dexcution du mur de soutnement M4, la prfabrication est demande par la
matrise duvre dans le march. De plus elle est ncessaire pour sassurer de la faisabilit de
lopration dans le temps imparti. Cependant, pour raliser la prfabrication des lments plusieurs
solutions sont envisageables :
- La semi-prfabrication
- La prfabrication sur site
- La prfabrication chez un prfabricant.

4.3.1 Gomtrie 1 : Semelle et voile spares et prfabriques


Une premire solution est envisage en sparant la prfabrication de la semelle et du voile. La
semelle et le voile sont dimensionns pour tre facilement transportable et manipulable. Par
consquent, les lments ont une masse denviron 10To. Enfin pour permettre de relier le voile la
semelle, un systme de clavage larrire est imagin. Cette longrine de clavage est coule en place
aprs la pose des lments qui composent le mur en T ou L .

Reprise de btonnage

Figure 4.3 Gomtrie 1

Cette solution prsente des avantages mais galement des inconvnients.

27

4. Le mur de soutnement M4

Avantages :

Cette solution divise le mur en 2 parties distinctes. Ces 2 parties prsentent lavantage davoir
une forme gomtrique simple, cest--dire que ce sont des paralllpipdes. Cette forme gomtrique
simple facilite la manipulation des lments lors de leur fabrication, lors du chargement, lors du
transport, lors de leur pose. Toutes les manutentions des lments prfabriqus sont facilites du faite
de leur forme gomtrique simple :
- llingage des lments
- la position des lments dans lespace aprs lingage
En plus de simplifier la manutention des lments, la fabrication des 2 parties est facilement
ralisable par le prfabricant. Pour le prfabricant, ces lments sont semblables des dalles ou des
murs droits.
En plus de faciliter la manutention des lments,
le transport est galement facilit. Les dimensions des 2
parties sont dimensionnes en fonction des contraintes
de transport (dimension et poids autoris de
chargement) et des moyens de levage prsent sur le
chantier pendant lopration de pose du mur
prfabriqu. Le transport des lments peuvent se
raliser de faon similaire au transport de pr-mur .

Figure 4.4 Transport de pr-mur par Faymonville

Le transport de pr-mur seffectue gnralement laide de transport de type Faymonville, qui a la


caractristique davoir des remorques surbaisses pour transporter sur les routes des lments de
grande hauteur.
Les parties sont transportes verticalement. Cette solution prsente lavantage de diminuer
fortement le nombre de transport pour acheminer lensemble des pices prfabriques. La limite de ce
systme est le PTAC, cest--dire le Poids Total Autoris en Charge des tracteurs et de leur remorque.
Enfin, lors de la pose des lments prfabriqus, 2 rglages quasiment indpendants sont utiliss pour
sassurer du respect de la planit des pices les unes par rapport aux autres. La semelle est rgle de
faon indpendante au voile. Ce systme permet de modifier facilement les dfauts daltitude et de
planit de chaque pice. La semelle du mur prfabriqu jour le rle dun rglage grossier (+ ou - 1cm),
alors que le voile est rgler de faon prcise (+ ou - quelques millimtres).

Inconvnients :

En raison du type de transport choisi pour la semelle et du voile, il est ncessaire deffectuer une
rotation de la semelle du mur prfabriqu. La semelle est transporte dans sa position verticale dans un
souci doptimisation du transport. Pour cette raison, le dimensionnement des armatures doivent
permettre llment de rsister son propre poids dans sa position verticale (position de transport),
mais galement dans sa position horizontale (position dfinitive). Au vu du poids de llment, la
quantit darmatures transversales est majore et par consquent le prix de llment prfabriqu est
galement major.

28

4. Le mur de soutnement M4

Lors de la pose du voile sur la


semelle, il est ncessaire de stabiliser
llment laide dtais tirant poussant.
Or, pour que ce dispositif ait une
influence sur la stabilit du voile, il est
ncessaire dtayer le voile dans la partie
suprieure du voile. Certains voiles ont
des hauteurs pouvant atteindre 3,95m. La
mise en place de ces tais tirant-poussant
peut
alors
prendre
un
temps
considrable, car il est ncessaire
dassurer la scurit des compagnons lors
des travaux cette hauteur, par
lintermdiaire de plateforme de travail
en hauteur ou avec une nacelle.

Etais tirant-pousssants

Bute

Figure 4.5 Systme de stabilisation du voile

De plus, il est galement ncessaire de raliser une bute sur la semelle pour viter que le voile
glisse sur la semelle. Cette bute est indispensable car le voile a une largeur faible et est trs rapidement
dans une position instable.
Ces dispositifs de stabilisation prennent un temps considrable pendant la pose des lments
prfabriqus.

Aprs la pose des 2 parties : la semelle et le voile, la longrine de clavage est ralise larrire du
voile du mur de soutnement. Pour effectuer cette longrine, des filants sont placer lintrieur des
armatures dattentes de la semelle et du voile. Enfin, un coffrage est pos pour pouvoir couler le bton.
Lensemble de ces oprations est consommateur de temps. Or la stabilit et la prennit de louvrage est
assures uniquement par cette longrine de clavage. Par consquent, la SNCF demande un complexe
dtanchit autour de la longrine important pour sassurer de la protection de la longrine. Or la pose du
complexe dtanchit est longue raliser.
Enfin, auprs de la matrise duvre, cette solution tait difficilement prenne dans le temps, car
il est impossible de vrifier de visu ltat de dgradation du bton composant la longrine de clavage
pendant la dure de vie de louvrage de soutnement, sans interrompre compltement la circulation de
la voie ferre Racc V2 et la ralisation dune excavation. Malgr, la mise en place de protection sur le
bton composant la longrine de clavage : du noir de fondation, une nappe drainante, des bandes darrt
deau au niveau des joints ; ce dispositif ntait pas conforme au souhait de la matrise duvre.
En raison du refus de la matrise duvre de cette solution pourtant intressante du point de vue
conomique, notamment une conomie importante au niveau du transport et de la prfabrication en
elle-mme. Une nouvelle solution doit tre trouve.

29

4. Le mur de soutnement M4

4.3.2 Gomtrie 2 : Semelle prfabrique et voile coule en place


La deuxime solution envisage correspond la prfabrication de la semelle uniquement et de
laisser dpasser les armatures en attentes du voile. Le voile tant coul sur place aprs la pose.

Voile coule en place

Semelle prfabrique
Reprise de btonnage

Figure 4.6 Gomtrie 2

Avantages :

Cette solution divise la fabrication en 2 lments distincts. La semelle prfabrique avant la pose
du mur de soutnement, puis le voile ralise pendant la coupure ferroviaire. Par consquent, une
reprise de btonnage est effectue au bas du voile.
Un des premiers avantages de cette solution est le transport. Du fait dune gomtrie simple, le
transport est matris. Les dimensions de la semelle est dtermin en fonction du moyen de levage
choisi et mis en place pendant les travaux de pose, et galement par la prsence des joints de dilatation.
Par lintermdiaire de ces 2 aspects, le transport des lments semi-prfabriqu est connu et matriser.
De plus, cette solution prsente lavantage de facilit la manutention des lments lors de la
pose des lments pendant la coupure ferroviaire. Malgr la prsence de la cage darmature qui
compose le voile, le centre de gravit se trouve dans la semelle en bton arme. La cage darmature qui
compose le voile du mur prfabriqu a un poids ngligeable par rapport au poids de la semelle en bton
arm. La manutention est facilite car la pice reste facilement stable.

30

4. Le mur de soutnement M4

Une
fois
la
semelle
prfabrique pose et ajuste, cette
semelle devient un excellent support
pour la ralisation du voile.
Contrairement un remblai, la semelle
est un support fixe et stable. Pour
lexcution du voile, des banches sont
mises en place et tayer sur la semelle
en bton arm. Les lests ne sont pas
ncessaires dans ce cas. Cependant, il
faut prvoir un systme de fixation de
ltayement sur la semelle. Labsence
de mise en place de lest est un gain de
temps pendant lexcution du coffrage
du voile.

Mannequin pour
raliser le fruit du mur

Entretoise

Banche
Etai tire-pousse

Figure 4.7 Dispositif de ralisation du voile en bton arm

Btonner le voile en place laide de banche assure la continuit du voile. La position du voile
dans lespace (x ; y ; z) est matrise. Laltitude du mur, lpaisseur des joints de dilatation, la planit du
mur sont compltement matriss. Les erreurs, suite la pose de la semelle prfabrique telle que des
tassements diffrentiels du remblai, sont rattrapes facilement laide de ce systme lors du rglage des
banches.

Inconvnients

Le mur de soutnement M4 est compos de 105ml dun voile matrice et de 110ml dun
parement lisse.
Le coulage en place du bton ne permet pas de sassurer de la qualit du parement. En raison
des conditions de chantier, la qualit des parements bton est susceptible dtre non conforme aux
attentes du client. Suite des erreurs humaines, des oublis ou encore des alas de chantier tel que la
mto, la qualit du parement bton peut varier. Les non-conformits, sil y en a doivent alors tre
reprise avant la rception du mur de soutnement. Cependant, la dure dexcution du mur de
soutnement M4 est trs courte.
De plus, en raison du planning de ralisation du mur M4, les voiles des murs doivent tre coules
en place en 2 jours. Soit 1 jour pour bancher et couler la partie matrice et 1 jour pour bancher et couler
la partie lisse. Par consquent, la quantit de matrice avoir sur le chantier correspond la surface
matrice du mur en entier. Aucune rutilisation nest possible.

31

4. Le mur de soutnement M4
Tableau 4.1 Analyse du cot de la matrice

Prfabrication
Coulage sur place

Matrice Madeira Reckli 1/42


Rutilisation Surface [m] Cot [/m] Total [] Augmentation [%]
15
25
595
14875
1
330
595
196350
1320%

En raison de la non-rutilisation de la matrice, le cot de cette matrice augmente de faon exponentielle.


Au vue du prix de la matrice, les matrices sont gnralement rutilisable plusieurs fois. La socit Reckli
qui nous fournit les matrices produisent 3 sries de matrice diffrentes :
- Srie E = 10 emplois
- Srie A : 50 emplois
- Srie C = 100 emplois
Dans notre cas, la srie de matrice utilise est la srie E lors de la prfabrication et lors du
coulage sur place, daprs le type de matrice qui permet de 50% sa dure de vie. En effet, le prfabricant
a besoin davoir plusieurs mtres carrs de matrice pour russir prfabriquer plusieurs lments en 1
jour. De plus, la hauteur des lments varie ce qui ncessite de couper ou de changer la matrice.
Enfin, la rsistance du bton au jeune ge est faible pour soutenir la pousse du remblai.
Selon lEurocode :
    ./
Soit une ciment 52,5 R, lexposant s :   0,2
Soit un remblaiement 3 jours aprs la coulage de llment.
    ,./!
"## $  %,
Pout  28 '()*
+,    . +,
Avec un bton C35/45 :
- +,  43./0

+, 3 '()*  0,663  43


2#  34567  89 :;<

Enfin la rsistance caractristique du bton est :


+=   +,  8./0
+= 3 '()*  28 ./0 8./0
2#?  34567  8% :;<
Pousse du remblai induit la contrainte suivante au bas du mur de soutnement
/  @  A  B
/  1700  9,81  3,95
;  F, G ?;<

32

4. Le mur de soutnement M4
La pousse du remblai est importante par rapport la rsistance du bton. De plus, des
hypothses qui peuvent se rvler optimiste ont t utilises, notamment le remblaiement 3 jours des
murs de soutnement.

4.3.3 Gomtrie 3 : Voile prfabrique et semelle coule en place


Cette 3me gomtrie correspond la prfabrication uniquement du voile avec les armatures en
attentes de la semelle qui dpasse de llment prfabriqu. La semelle de llment est coule en place.
De la mme faon que la gomtrie 2, une reprise de btonnage est ncessaire.

Voile prfabrique

Semelle coule en
place sur chantier
Reprise de btonnage

Figure 4.8 Gomtrie 3

Avantages :

Comme prcdemment, cette semi-prfabrication prsente lavantage de matriser le transport.


Llment prfabriqu est plat hormis la cage darmature en attente qui compose la semelle du mur. Le
levage de llment se fait uniquement travers 2 douilles de levage en tte des corniches. Llment est
stable pendant la manutention et le transport car la quasi-totalit de la masse se trouve au niveau du
voile.
Avant la ralisation de la semelle du mur de soutnement, le centre de gravit se trouve dans le
voile ce qui rend llment stable. Par consquent, la manutention des lments est facilite.
Le btonnage de la semelle prfabrique est simple raliser. La semelle prfabrique repose
sur le remblai. La seule prcaution prendre est dhumidifier le sol avant btonnage pour viter que
leau prsente dans le bton ne soit absorbe par le remblai sous la semelle btonner. Ou lautre
solution est de mettre en place une membrane impermable qui retient leau prsente dans le bton
dtre extraite.

33

4. Le mur de soutnement M4

Enfin, aprs avoir rgler laltimtrie et la verticalit du voile, le bton de propret sous la semelle
prfabrique devient inutile. Les semelles prfabriques sont donc simplement poses sur un remblai
compact. Par consquent, un gain de temps est observ par labsence de la mise en place dun bton de
propret sous la semelle du mur de soutnement.

Inconvnients

Un des inconvnients majeurs de cette solution est linstabilit de louvrage aprs la pose de
llment et avant le btonnage de la semelle. Pendant cette phase de transition, il est indispensable
davoir des tais tire-pousse ou tout autre systme similaire pour garantir limplantation du voile du mur
de soutnement.
Cette instabilit du voile induit galement des problmatiques de scurit sur le chantier. Pour
le btonnage de la semelle du mur de soutnement, les ouvriers sont ncessairement proximit
immdiats du voile du mur de soutnement. De plus, pendant le btonnage des vibrations sont
prsentes dues au vibreur, la circulation dengin de chantier, aux trains, ce qui augmente linstabilit
de louvrage reposant sur les tais tire-pousse.
Enfin, comme prcdemment pour la gomtrie 2, la rsistance du bton est faible lors du
remblaiement larrire du mur M4 au vue de la hauteur remblayer.

4.3.4 Gomtrie 4 : Mur prfabriqu compltement


Enfin, la dernire solution envisageable est la prfabrication du mur M4 en 1 lment unique
dans une usine de prfabrication.

Avantages :

En usine de prfabrication, les conditions de prfabrication sont semblables dun jour lautre.
En effet, les lments prfabriqus sont moins soumis aux alas des conditions mtorologiques, Par
consquent, le rendement de production est plus ou moins constant. Contrairement une production
sur chantier o la cadence peut varier rapidement.
En raison de conditions de prfabrication semblables, la qualit des parements est leve.
Extrait du DCE :
L'ensemble des lments prfabriqus de mme type doit tre d'aspect homogne, et
conforme l'image des lments tmoins approuvs par le matre d'uvre.
Les dispositifs de levage et de fixation ne doivent pas tre situs sur les parements vus. Les
inserts ayant servi la manutention et restant demeure dans le bton de llment prfabriqu sont
protgs contre la corrosion par galvanisation, ou en matriau inaltrable ou obturs efficacement.
L'obturation par un bouchon en bton doit comporter un collage de la reprise de bton par une
rsine poxydique, l'exclusion de toutes les autres solutions. Les dispositions techniques exactes
retenues pour l'tanchit entre les lments sont prcises sur les plans d'excution et soumises

34

4. Le mur de soutnement M4
l'accord du matre d'uvre (dans les mmes conditions que pour tous les plans d'excution de
l'ouvrage).
Le critre de teinte est tabli suivant les prescriptions suivantes :
La teinte est apprcie par rapport l'lment de corniche tmoin approuv par le matre
d'uvre. L'cart de teinte est tabli l'aide de l'chelle des gris prsente dans la norme P 18-503. Les
carts admis sur l'chelle des gris sont de 1 entre deux zones adjacentes, et de 1 entre deux zones
loignes de teinte extrme.
La mise en place et la fixation des lments prfabriqus sont excutes suivant les indications
portes sur les plans d'excution correspondants et suivant la procdure prvue au PAQ.
Les tolrances d'excution des lments prfabriqus sont de 1 cm sur les dimensions
extrieures.
La prfabrication en usine permet datteindre les objectifs de qualit fixs par le DCE. Le DCE est
difficilement compatible avec une prfabrication sur chantier.
Enfin, le dlai partiel impos par la matrise duvre est impos dans le contrat du fournisseur.
La pression engendre par ce dlai partiel se retrouve chez le fournisseur. Cependant, il est plus
facilement respectable en usine chez un prfabricant que sur chantier.

Inconvnients :

La prfabrication du mur M4 en 1 lment unique rend la masse de llment importante,


pouvant facilement atteindre 15To. De plus, la forme gomtrique impose un centre de gravit
lextrieur de la matire. Par consquent, toutes les manutentions ncessaires de la pice sont difficiles.
Pour les mmes raisons, le transport est galement difficile.
Enfin, des travaux de prparations consquents sont raliser, tel que la ralisation dun bton
de propret avec une planit dont la tolrance dexcution est trs faible. La ralisation de bton de
propret ncessite un temps important dans la pose des lments prfabriqus.

4.3.5 Synthse de la gomtrie


La seule solution acceptable par la matrise duvre est la prfabrication du mur en 1 lment
chez un prfabricant.
Les caractristiques gomtriques du mur M4 sont prcises sur le plan de coffrage du mur de
soutnement M4.
La cote altimtrique en tte du mur de soutnement M4 varie constamment le long du M4.
Pour viter la pose de 111 lments uniques et pour simplifier la pose du mur de soutnement, des plots
sont mis en place. Ces plots correspondent des lments prfabriqus identiques, ce qui facilite non
seulement la prfabrication des lments prfabriqus pour le prfabricant mais aussi la pose. La pose
est facilite car la logistique dacheminement des pices se limite aux interfaces entre chaque plot. Ce
systme de plot est rendu possible par la mise en place dun bton de propret en forme de redan ou
de marche le long du mur de soutnement. De plus, le bton de propret mettre en place possde
une pente pour respecter la cote altimtrique en tte de mur.

35

4. Le mur de soutnement M4

Par consquent, le mur de soutnement M4 est compos de 8 plots distincts :


- Plot 1 : Murs M4-1a (15 pices) et M4-1b (1 pice)
- Plot 2 : Mur M4-1c (16 pices)
- Plot 3 : Mur M4-1d (17 pices)
- Plot 4 : Mur M4-2a (9 pices)
- Plot 5 : Mur M4-2b (9 pices)
- Plot 6 : Mur M4-3 (11 pices)
- Plot 7 : Mur M4-4 (11 pices)
- Plot 8 : Mur M4-5 (20 pices) et M4-6 (2 pices).

4.3.6 Rcapitulatif des solutions envisages


Tableau 4.2 - Rcapitulatif

Prfabrication
Avantages

Inconvnients

- Cot du transport trs faible.


- Flux tendu facilement ralisable si
stockage des pices est proximit du
Sur chantier
lieu de pose.

En usine

- Qualit des parements est leve


- Rendement de production lev
- Respect du planning

- Manque de place sur le chantier pour les stocker.


- Rendement de production plus faible qu'en usine (dpends
des alas du chantier), selon retour d'exprience de
prcdents chantier.
- Ncessit d'une grue quotidiennement pour le levage des
pices et le stockage des pices.
- Transport difficile au vu des dimensions des lments et
coteux.
- Manutention difficile : lment difficilement stable.
- Ncessite des travaux de prparation avant la pose.

Semi-prfabrication
Avantages

Semelle prfabrique
+ voile coule en place

Inconvnients

- Elment de gomtrie simple.


- Transport matris et facilit de
manutention.
- La semelle devient un excellent
support pour bancher le voile.

- Elment de gomtrie simple.


- Transport et manutention facilit.
Semelle coule en place - Qualit du parement leve.
- Absence de ralisation d'un bton
+ Voile prfabrique
de propret.

36

- Qualit du parement soumis aux alas du chantier.


- Ncessit d'une quantit importante de matrice
rutilis que 1 fois.
- Rsistance du bton pendant le remblaiement est
faible.
- Difficult de stabilisation des murs avant le
btonnage de la semelle.
- Risque de renversement du voile avant et pendant
le btonnage de la semelle.
- Rsistance du bton faible pendant le
remblaiement.

4. Le mur de soutnement M4
Semelle et voile
prfabrique mais
spare

- Elment de gomtrie simple.


- Pas de vrification possible par la matrise d'uvre
- Transport et manutention facilit. sur la prennit de l'ouvrage : la structure est
maintenue uniquement l'aide d'une longrine
- 2 rglages indpendants.
l'arrire du voile.

4.4 Prfabrication du mur M4 chez le prfabricant


La prfabrication consiste lassemblement des composants dune structure dans une usine,
puis de transporter la structure complte ou semi-complte sur le chantier o la structure doit se
trouver.
Le but de la prfabrication est de raliser des lments prfabriqus lun aprs lautre en
utilisant le mme matriel et la mme mthode.
Pour cette raison, les avantages de la prfabrication sont multiples.
Le coffrage est rutilis plusieurs fois selon les dimensions des pices, ce qui permet de diminuer
le besoin de matriel. La prfabrication seffectue gnralement dans un milieu couvert et dans des
conditions de travail plus facile que sur le chantier, cette particularit rduit le temps de construction de
louvrage. De plus, en raison de ces conditions de travail, la qualit de fabrication est souvent suprieure
la fabrication sur site directement.
Cependant, la prfabrication induit galement des inconvnients. Entre chaque lment
prfabriqu, se trouve un joint quil est ncessaire de traiter sur chantier. Le cot du transport des pices
prfabriques nest pas ngligeable. De plus selon le type de transport ncessaire, des contraintes
administratives sajoutent. Un moyen de levage est ncessaire pour la mise en place des lments
prfabriqus.
Dans le cas du mur de soutnement M4, il est ncessaire de prfabriquer lensemble des pices.
La construction sur site du mur M4 est trop longue par rapport au planning prvu par la SNCF. De plus, le
mur de soutnement M4 doit possder une rsistance suffisante lors du remblaiement larrire du M4.
Or cette opration de remblaiement est effectu une fois la pose du mur M4 faite. Si le mur de
soutnement M4 est ralis en place, le bton na pas suffisamment de rsistance au vue de la hauteur
de remblai supporter. Par consquent, le mur de soutnement M4 est prfabriqu.
Au vue de la taille et du poids des lments prfabriqus, des difficults de prfabrication
apparaissent. Le mur de soutnement M4 est matric et a une forme de L ou T. Il est ncessaire au
prfabricant de couler les pices prfabriqus en 2 fois :
- Le voile avant matrice et le patin avant de la semelle
- La semelle arrire du mur de soutnement.
Entre ces 2 phases, le retournement de la pice est ncessaire.
Des problmatiques de pont roulant sajoutent pendant la prfabrication. Les pices
prfabriques ont un poids important. La capacit du pont roulant de lusine de prfabrication doit
permettre la leve des pices prfabriques et de larrache du coffrage.

37

4. Le mur de soutnement M4
Des solutions doivent tre trouves pour la phase de prfabrication.
Aprs consultation auprs de nombreux prfabricants, la prfabrication du mur M4 est effectue
au sein de lentreprise SPURGIN LEONHART Slestat (67). Ce prfabricant bnficie dune proximit
gographique par rapport la localisation du chantier, mais galement dinfrastructure interne telle
quune centrale bton sur le site de production, qui lui permet de rpondre aux besoins de
prfabrication.

4.4.1 Planification de production des lments


La production des lments prfabriqus dpende de 2 critres :
- La diffusion des plans BPE : le 02/04/2013
- Le Dlai Partiel DP 5 : la fin de production des lments prfabriqus. : le 07/06/2013
 10 semaines pour raliser lensemble de la production.
En fonction de ces 2 critre, un rendement de production est dtermin par le prfabricant. Il doit
obtenir un rendement minimal de 2,24 pices/jours sur une base de travail de 5 jours/semaine.
De plus, une partie des lments
prfabriqus ont une surface matrice. La
matrice demande par la SNCF est la matrice
Madeira Reckli 1/42. Cette matrice a pour but la
mise en place de motif sur des surfaces en bton.
Cette matrice prsente lavantage davoir
une forme continue. Les ondes, malgr quelles
aient une amplitude importante, ne reprsente
pas des formes avec des angles aigus. La
rutilisation des matrices peut probablement se
faire facilement.

Figure 4.9 Matrice Madeira Reckli 1/42

Aprs de nombreuses discussions avec le prfabricant des murs de soutnement, le fournisseur


de la matrice et GTM Alsace, un compromis de rutilisation a t trouv pour permettre la prfabrication
des pices prfabriques dans le temps imparti, mais galement le nombre de rutilisation autoris par
le fournisseur de la matrice. Ces discussions ont permis daboutir la cration du planning de
prfabrication ci-dessous.

38

4. Le mur de soutnement M4

Figure 4.10 Planning de prfabrication des murs de soutnement M4

39

4. Le mur de soutnement M4
Ce planning prend en considration la prparation des coffrages. La mthode de production du
prfabricant induit la ralisation dun mur de soutnement en 2 jours. Pour que le prfabricant puisse
respecter les dlais qui leurs sont imposs, il est ncessaire de fabriquer 4 pices par jour pendant le pic
de production.

4.4.2 Mthode de production du M4


La mthode de production pour la ralisation des lments prfabriqus est de ralis tous les
lments en 2 jours :
- Jour 1 : Ralisation du voile
- Jour 2 : Dcoffrage Retournement de la pice prfabrique Ralisation de la semelle.
Lensemble des oprations de manutention savre difficile mme au sein de lusine avec
lensemble des moyens quelle comporte : plusieurs ponts roulants, les tables de coffrage, la centrale
bton proximit, le personnel qualifi,
Les difficults rencontres lors de la fabrication des pices prfabriques proviennent des
dimensions des pices. Le choix du prfabricant est dacheminer les cages darmatures compltes de
chaque pice prfabrique depuis un de leur sous-traitant. Puis de poser la cage darmature dans le
coffrage. Lopration de manutention de la cage darmature est difficile raliser en raison de la
grandeur de la cage darmature et de la position du centre de gravit. Ce centre de gravit se trouve
environ 1 mtre larrire du voile et 1 mtre au-dessus de la semelle.

Cage darmature de la semelle

Cage darmature du voile coffre


Figure 4.11 Mthode de prfabrication des murs de soutnement

40

4. Le mur de soutnement M4
Le rsultat de la prfabrication est le suivant :

Figure 4.12 Mur prfabriqu sur le site de production : M4-1 gauche en T, M4-2 droite en L

4.5 Transport des lments prfabriqus


Le transport est organis par le prfabriquant. Cependant, il va fortement impacter la mthode
de pose. Selon le type de transport, la position de llment lors du transport, , les cadences sur le
chantier sont amenes tre modifier.
La taille de certains lments prfabriqus imposent des transports exceptionnels pour les
acheminer depuis lusine de prfabrication jusquau chantier du Raccordement de Vendenheim. La
hauteur des pices prfabriques les plus hautes (mur M4-1a et mur M4-1b) est de 4,45 m. La hauteur
de cette pice ajoute la hauteur de la remorque conventionnel sapproche dune hauteur total de
5 m. Or le transport entre lusine de prfabrication base Slestat et le chantier de Vendenheim
traverse des passages hauteur limite infrieure 5 m, gnralement avoisinant 4,30m. Par
consquent, une solution doit tre trouve pour russir acheminer les pices prfabriques.

4.5.1 Rglementation du transport


4.5.1.1 Transport conventionnel
Pour dterminer le transport ncessaire des murs prfabriqus, un rappel de la rglementation
en vigueur est ncessaire.
Selon le Dcret n 2012-1359 du 4 dcembre 2012 relatif au poids total roulant autoris des
vhicules terrestres moteur :
Objet : poids total roulant autoris pour les vhicules de transport routier de plus de quatre essieux et
charge totale maximale autorise pour un essieu ou un groupe d'essieux.
Entre en vigueur : le dcret entre en vigueur le 1er janvier 2013.

41

4. Le mur de soutnement M4
Notice : le code de la route fixe des limites de poids total et de poids l'essieu pour les vhicules de
transport routier. Le dcret augmente la limite du poids total roulant autoris de 40 tonnes 44 tonnes
pour les vhicules de plus de quatre essieux.
Il fixe des rgles plus strictes concernant les charges l'essieu autorises pour les vhicules circulant
plus de 40 tonnes : 12 tonnes pour l'essieu moteur au lieu de 13 tonnes ; 27 tonnes pour un groupe de
trois essieux (tridem) au lieu de 31,5 tonnes. Les conditions dans lesquelles les vhicules de transport
routier sont autoriss circuler entre 40 et 44 tonnes sont prcises par un arrt du ministre charg
des transports.
De plus, selon Arrt du 4 dcembre 2012 relatif au poids total roulant autoris des vhicules
terrestres moteur :
Objet : prescriptions techniques relatives aux vhicules effectuant un transport de marchandises entre
40 et 44 tonnes.
Entre en vigueur : le texte entre en vigueur le 1er janvier 2013.
Notice : cet arrt, prvu par l'article 4 du dcret n 2012-1359 du 4 dcembre 2012, fixe les conditions
dans lesquelles les vhicules de transport routier sont autoriss circuler entre 40 et 44 tonnes
compter du 1er janvier 2013.
Il abroge l'arrt du 17 janvier 2011 relatif au poids total roulant autoris des vhicules terrestres
moteur utiliss pour le transport combin, la desserte des ports maritimes et fluviaux et le transport de
certains produits agricoles et agroalimentaires.
La rglementation en vigueur concernant le transport routier limite la largeur des camions 2,55
m. Selon le type de transport, la longueur du tracteur et de la remorque peuvent atteindre 16,5 m pour
un vhicule articul.

Figure 4.13 Dimension des transports routiers

Du point de vue de la hauteur, en France, elle nest pas limite. Le transporteur doit cependant
sassurer quil peut circuler sans inconvnients. Les passages hauteur limite sont signals que lorsque
la hauteur libre est infrieure 4,30 m. Un test de mesure des hauteurs disponibles des passages
infrieurs doit tre effectu par le prfabricant avant le transport.
Enfin, le PTAC (Poids Total Autoris en Charge) dun vhicule varie avec le nombre dessieux.
Pour un ensemble de vhicules, le PTRA (Poids Total Roulant Autoris) est appliqu. Il varie comme le
PTAC selon le nombre dessieux. Dans notre cas, un vhicule articul est utilis avec plus de 4 essieux, le
PTRA est de 44 Tonnes maximum, selon le dcret et larrt du 8 dcembre 2012.
Cependant, le transport conventionnel nest pas ralisable pour les plots 1, 2 et 3, o les
dimensions des pices sont trop importantes.

42

4. Le mur de soutnement M4

4.5.1.2 Le transport exceptionnel


Les pices prfabriques ont des dimensions importantes et une masse galement importante.
Le transport exceptionnel est indispensable pour transporter les lments les plus importants.
Le transport exceptionnel est prvu par le Code de la Route et rglement par la Circulaire 75173 du 19 Novembre 1975 modifie, et selon les articles R. 433-1 R433-6 du code de la route et enfin
par larrt dapplication du 4 mai 2006 relatif aux transports exceptionnel. 3 catgories sont
rpertories dans le transport exceptionnel
Tableau 4.3 Catgories du transport exceptionnel

Poids Total Roulant Autoris


Largeur
Longueur

1er Catgorie
De 44To 48To
De 2,56m 3m
De 16,51m 20m

2me Catgorie
De 48To 72To
De 3,01m 4m
De 20,01m 25m

3me Catgorie
Au-del de 72T
Au-del de 4m
Au-del de 25m

Tous les types de catgories demandent des autorisations administratives dlivres par le prfet
du dpartement de dpart en charge du convoi. Selon la catgorie, des itinraires particuliers, des
horaires, sont imposs aux transporteurs. De plus, des vhicules de protection doivent accompagner le
convoi partir dun convoi de 2me catgorie. Enfin, des vitesses de circulation sont imposes aux
transporteurs selon la catgorie du convoi exceptionnel et lenvironnement dans lequel il circule.

4.5.2 Solutions possibles


La mthode de transport des pices prfabriques a une importance sur le chantier. En fonction
de leur position dacheminement depuis le site de production, la mthode de pose et le temps consacrer
la prparation avant la coupure des voies ferres peut augmenter rapidement

4.5.2.1 Sur leur tranche


En raison des dimensions importantes des plots 1, 2 et 3, un transport spcifique est tudi pour
acheminer les pices prfabriques depuis lusine de production au chantier.
Positionner les pices prfabriques sur leur tranche pendant le transport est une solution
tudie. La longueur des lments prfabriqus est de 1,25m, par consquent transporter les lments
prfabriqus sur leur tranche annule les problmes de hauteur des passages limites, notamment sous
les ponts.
Cependant, cette solution prsente de nombreux inconvnients.
La largeur ncessaire pour transporter les pices sur sa tranche est de 4m. Positionner les pices
prfabriques sur leur tranche ncessite un transport exceptionnel de catgorie 2. Or le cot dun
transport exceptionnel est important, notamment cause du cot de la voiture daccompagnement de
chaque convoi exceptionnel de catgorie 2.

43

4. Le mur de soutnement M4

Figure 4.14 Transport exceptionnel du mur M4 : Plots 1, 2 et 3

De plus, les pices prfabriques ncessitent dtre retourn sur le chantier avant leur mise en
place dfinitive. Lopration de retournement nest pas une tche sans risque. Le personnel ouvrier aux
alentours dune pice prfabrique en mouvement, mais galement la pice prfabrique qui peut se
fragiliser pendant la manipulation sont des dangers potentiels. La manutention de la pice prfabrique
soumis son poids propre ncessite gnralement des majorations de quantit dacier, notamment au
droit des ancres de levage. En augmentant le nombre de position de la pice prfabrique, des
majorations de quantit dacier sont prvoir par le bureau dtude.

4.5.2.2 Dans leur position finale


Des systmes qui rabaissent le niveau du plateau de la remorque sont frquemment utiliss pour
le transport de pr-mur de grande dimension. Ce systme est extrapol au transport des murs
prfabriqus qui composent le M4. Cette mthode se fait par lintermdiaire de transport de type
Faymonville et de rack. Les Faymonvilles sont des semi-remorques surbaisss. Les pices prfabriques
sont transportes dans leur position finale. Cette solution diminue les risques sur le chantier en
vitant le retournement de pices prfabriques lourdes et plus gnralement leur manutention. En
limitant la manutention des pices prfabriques, la dure de location des moyens de levage est
galement limite, mais aussi les heures des compagnons pour manutentionner les lments
prfabriqus. De plus, le transport de type Faymonville nest pas rpertori dans les transports
exceptionnels. Ce type de transport reste un transport conventionnel. Par consquent, son prix est
infrieur des convois exceptionnels. Cependant, du fait de leur remorque le prix dun transport de type
Faymonville est suprieur un transport conventionnel.
Le transport de type Faymonville est utilis uniquement sur les plots 1, 2 et 3 qui sont composs
par des lments de grande hauteur. Les plots suivants ne ncessite pas ce type de transport, un
transport conventionnel suffit amplement pour transporter les pices.
Cependant, il est ncessaire au transporteur de vrifier la hauteur de chaque passage limite.

44

4. Le mur de soutnement M4

4.6 Pose des murs prfabriqus


La pose des murs prfabriqus M4 est ralise par GTM Alsace.

4.6.1 Planning gnral de lensemble des travaux pendant la coupure


ferroviaire
Les travaux de pose du mur M4 ncessite au pralable des travaux importants tels que la mise en
place dun blindage qui a pour objectif de conserver la structure du remblai ferroviaire. De plus, au vue
de limplantation du mur de soutnement M4, un dblaiement est indispensable. De la mme faon des
travaux de remblaiement et des travaux dquipements sont effectuer pendant la coupure ferroviaire.
Par consquent, le planning suivant est dtermin.

45

4. Le mur de soutnement M4

46

4. Le mur de soutnement M4
Daprs le planning prcdent prvisionnel, le temps de pose du mur prfabriqu M4 est
seulement de 1 semaine.

4.6.2 Problmatiques davant travaux


4.6.2.1 Les accs
En dehors, des caractristiques gomtriques des pices prfabriques, des contraintes
environnementales sajoutent la difficult de pose des lments prfabriqus.
A larrire du mur de soutnement prfabriqu M4 se trouve le mur M1 compos dcaille en
Terre-Arme et des tirants de 4 m de long. Or, le mur de soutnement M1 est ralis pralablement la
pose du mur M4. Le remblaiement larrire du mur M1 est indispensable pour garantir la stabilit de
celui-ci. Les tirants prsents dans le remblai ont pour rle de maintenir et de stabiliser les cailles. Ces
tirants assurent leur fonction grce aux efforts de friction du remblai sur ces tirants. Enfin, le
remblaiement larrire du mur de soutnement M1 est compos dun remblai tout-venant 0/40 qui a
peu de cohrence. Ce remblai a une pente naturelle assez faible, voir cahier de situation en annexe.
En raison du mur M1 et de son remblai, la pose du mur M4 seffectue dans un couloir . Un
manque de place certain est problmatique pour la pose des pices prfabriques.
Plusieurs solutions sont envisages :
Mise en place dun blindage provisoire larrire du remblai du mur M1. Cette solution prsente
linconvnient dtre trs couteuse dun point de vue du dlai dexcution mais aussi du point de
vue financier.
- Limiter la hauteur du remblai. Cependant, cette solution ncessite la stabilisation des cailles et
la ralisation du remblai pendant la coupure des voies ferroviaires. A nouveau, cette solution
augmente le nombre de tche raliser et la coactivit* sur le chantier.
Le mur M4 est situ le long du mur M1. Par consquent, le nombre daccs est limit 2 accs.
Un accs de part et dautre du mur M4 :
- Laccs n3 : au Nord
- Laccs n4 : au Sud

Zone industrielle

Mur M2
Mur M1

Figure 4.15 Accs Nord

47

4. Le mur de soutnement M4
Voir plan densemble du DCE.
En face du mur M1 se trouve des entreprises riveraines. Lactivit de ces entreprises les amne
raliser des transports rgulirement. Pour cette raison, il est impensable pour le chantier dutiliser la
surfaces prsentes des entreprises riveraines comme accs. Le risque est que le chantier soit bloqu
cause des entreprises riveraines qui peuvent refuser la circulation des camions de chantier sur le
cheminement qui leurs sont rservs et qui leurs appartiennent (parking, )
Dans lallongement du mur M4 se situe le mur M2, compos lui aussi dcaille et de tirant en
Terre-Arme.
Le niveau haut du remblai du mur M2 est suprieur au niveau du bas de la semelle du 1er
lment prfabriqu. La diffrence de niveau est denviron 4 m. Pour cette raison, linterface entre les
murs M2 et M4 est rendu difficile.
A nouveau plusieurs solutions sont penses pour permettre la pose des lments prfabriqus du M4 :
- Mise en place dun blindage qui retient le remblai du mur M2 sur une hauteur de 4 m. Ce
dispositif prsente lavantage que le mur M2 peut tre ralis dans sa globalit avant la priode
de coupure des voies ferroviaires. Cependant, comme prcdemment, le temps de ralisation du
blindage est prendre en considration dans la planification et le cot globaux des travaux du
projet. De plus la construction dun blindage supprime laccs n3 au fond de fouille.
- Limiter la hauteur de construction du mur M2 en posant uniquement le 1er niveau dcaille
proximit du mur M4. Cependant, cette solution prsente linconvnient de raliser la pose du
2me niveau dcaille pendant les travaux de coupure des voies ferroviaires et daugmenter la
coactivit sur le chantier. Lavantage de cette solution est la conservation dun accs vers laccs
n3 (Nord).

4.6.2.2 Contraintes supplmentaires pour la pose du M4


Le mur M4 traverse la voie ferroviaire existante V2 L 146 pour la dvier. En raison de son
implantation gographique, le mur prfabriqu M4 traverse une partie du corps de chausse de la voie
ferroviaire V1 L 146 restant en circulation aprs travaux. Or la SNCF veut sassurer de la conservation du
corps de chausse des voies ferroviaires. Pour sassurer de la non dtrioration du remblai constituant
le remblai ferroviaire, la SNCF demande la mise en place dun blindage provisoire tout le long du mur
M4.
2 solutions majeures sont possibles :
- Ralisation dun blindage laide dune paroi berlinoise.
- Ralisation dun blindage par lintermdiaire de palplanches.
Dans les 2 cas, le dlai dexcution du blindage est trs long.
Enfin, sur le chantier du raccordement de Vendenheim, il est interdit de raliser des travaux dans
le gabarit ferroviaire. Ce gabarit ferroviaire peut tre symbolis par un axe vertical 5 m de laxe de la
voie circule. Ce gabarit de protection doit permettre dviter toute collision avec des trains en
circulation.

48

4. Le mur de soutnement M4
Malgr lensemble des contraintes du chantier, le mur de soutnement M4 et lensemble des
quipements et structures du M4 doivent tre pos au terme de 4 semaines de travaux intensives.

4.6.3 La pose des lments


La pose des lments prfabriqus seffectue la suite des travaux de blindage et de
dblaiement. Le phasage suivant est excut pour la pose du mur de soutnement M4.

4.6.3.1 Ralisation du bton de propret


Selon la procdure dexcution n1525-0017 :
Ralisation du bton de propret par plots, y compris bches :
Jour 1 : Plot 8
Jour 2 : Plots 7 et 6
Jour 3 : Plots 5 et 4
Jour 4 et 5 : plots 3, 2 et 1
Les bches seront coffres 10cm en retrait de la cote thorique pour permettre une bonne pose des
lments prfabriqus.
Sur les plots 4 et 5, le bton ne devra pas dpasser de lavant de la semelle pour permettre la future pose
des caniveaux.
Ralisation du bton de propret selon les ctes du plan dexcution. Le bton de propret sera tir la
rgle afin dobtenir une tolrance dans la planit de 1cm maximum.
Le bton sera approvisionn au PUMI depuis le haut du mur M1 sur lensemble des plots, depuis les
accs 3 et 4, ou la pompe bton depuis lavant du mur M1.
Lun des objectifs de la pose du mur de soutnement est doptimiser le temps de pose des
lments en vitant la mise en place de calage sous les semelles des murs prfabriqus. De plus, la mise
en place de cale sous les semelles des prfabriqus va induire du poinonnement sur le bton de
propret au jeune ge. Un risque de tassement diffrentiel apparat. Enfin, au vue de la profondeur de la
semelle du mur M4, le sol prsent est compos en partie dargile et de sable. La portance et les
proprits gotechniques de ce sol imposent la prsence dun bton de propret qui va rpartir la
charge du mur de soutnement M4 et permettre aux ouvriers de travailler dans un environnement
favorable.
Par consquent, il est primordial dobtenir une surface plane avec une tolrance faible pour le
bton de propret. La ralisation de ce bton de propret est un des enjeux primordial pour la russite
du projet.

4.6.3.2 Approvisionnement des pices prfabriques


Lapprovisionnement des pices est un point fondamental pour la pose du mur M4. Pendant la
pose des lments, il est difficilement concevable dtre tributaire uniquement du transport. Cependant
trs peu de place est disponible proximit du mur M4.

49

4. Le mur de soutnement M4
Une des solutions envisages est de stocker les lments sur le chantier mais non proximit du
mur M4. Cette solution prsente lavantage de limiter les risques du transport car les pices sont
prsentes sur le chantier. Lquipe de pose des lments nest pas tributaire compltement du transport
et des alas de la circulation routire. Cependant, cela demande des moyens supplmentaires : une grue
supplmentaire et au minimum un transporteur qui fait la navette entre la zone de stockage temporaire
et le lieu de pose du mur M4.
Tableau 4.4 Influence dune zone de stockage temporaire sur le budget transport

Transports traditionnels
Transports de type
Faymonville

Si stockage temporaire :
Transport de la zone de
stockage la zone de pose
Grue supplmentaire

Unit
u

Quantit
31

49

80

sem

Cot Unitaire
245

Cot Total
7595

700
Total :

34300
41895

55
3000
Sous-total :
Augmentation :

4400
3000
7400
17,7%

Commentaire
2 lments de 2,49ml/chargement
1 lment de 1,24ml/chargement

pour 2 quipes de 8h pendant 5 jours


pour 1 grue et 2 chauffeurs

Une augmentation du prix du transport de quasiment 18% est due la zone de stockage
temporaire. De plus la main duvre ncessaire pour llingage nest pas comptabilise dans cette
augmentation ce qui augmente encore le cot de cette solution. Enfin, le risque de manutention et son
cot est multipli par 2 : 2 dchargements et 2 chargements au lieu de 1 chargement et 1 dchargement.
Par consquent, la solution dun stockage temporaire sur chantier nest pas retenue. Cependant,
un stockage dlment est ralis avant les travaux de pose proximit du mur M4. Seule la moiti des
lments peut tre stocke. Les lments choisis pour tre stocks sur le chantier sont les lments dont
les dimensions sont importantes. En raison dun risque de travaux sur lautoroute reliant le chantier du
Raccordement de Vendenheim lusine de prfabrication pendant le mois de Juillet 2013, ces lments
sont achemins avant les travaux de pose du mur M4, partie de dbut juillet 2013.

4.6.3.3 Pose des murs de soutnement


Selon la procdure dexcution n1525-0017 :
La pose sera ralise laide de grues automotrices selon le plan de levage joint en annexe.
Les repres topographiques n1 20 du plan de coffrage du mur M4 seront pralablement implants par
le topographe.
Les pices seront dcharges du camion puis poses directement sur le bton de propret laide de la
grue automotrice. Des cales plastiques pourront tre utilises ponctuellement pour assurer le bon
alignement des pices. Dans ce cas, des injections de coulis de ciment seront ralises selon dtail ciaprs.
En adquation avec le poids des lments, une grue est ncessaire pour la pose des lments. Or
la place disponible sur le chantier est trs restreinte. Il est indispensable de caler une grue automotrice
chez les riverains le long du mur M1.
50

4. Le mur de soutnement M4

Zones industrielles

Mur M1

Figure 4.16 Calage de grue automotrice

Pour limiter le cot de la grue automotrice, plusieurs grues automotrices sont utilises selon la
porte et le poids des lments, voir le plan dimplantation des grues automotrices de la procdure
dexcution n1525-0015. 3 grues sont prsentes sur le chantier alternativement :
- Une grue 80To
- Une grue 300To
- Une grue 150To
Les grues de grandes capacits (300To et 150To) demande un temps de mobilisation et de
dmobilisation qui doit tre pris en compte dans le planning de pose du mur M4.

4.6.3.4 Les quipements du mur de soutnement


En plus de la pose du mur de soutnement M4, il est indispensable de raliser les travaux
dquipements du mur. Cet quipement correspond la mise en place dun systme de drainage
compos dun complexe tanche pour la protection du bton sous le remblai et dun systme
dvacuation des eaux.

4.6.4 Les moyens humains


Avant de dterminer les moyens humains mettre en place pour la ralisation de lopration de
pose du mur de soutnement M4, un essai de pose est ralis. Lessai correspond la pose dun mur de
soutnement M5 semblable au mur M4 la diffrence dtre 5 fois plus court et les pices prfabriques

51

4. Le mur de soutnement M4
sont 2 fois moins importantes. Enfin aucun Dlai Partiel nest impos par la matrise duvre pour la
ralisation du mur M5.

52

5.

Essai de pose des lments


prfabriqus : le M5

53

5. Essai de pose des lments prfabriqus : le M5

5 Essai de pose des lments prfabriqus : le M5


Pour sassurer de la faisabilit de la procdure de de pose du mur M4, la procdure du mur M4
est applique sur le mur M5.

5.1 Description du M5
Le mur M5 est un mur de soutnement prfabriqu. Ce mur est semblable au mur de
soutnement M4. La diffrence notable entre le M5 et le M4 se situe au niveau de ces dimensions. Le
mur M5 est environ 2 3 fois plus petit que le mur M4. Cependant, de la mme faon que le mur M4, le
mur M5 est compos de plots. Ci-aprs 2 lments du mur M5 sur 2 plots distincts.

Figure 5.1 Coupes du M5

5.2 Solution utilise pour la pose du M5


En raison de la prfabrication du mur M5, la pose du mur M5 sest effectue selon la procdure
choisie pour la pose du mur M4. Par consquent, cette opration est un test grandeur nature avant la
pose du mur M4. Cet essai a pour but davoir un retour dexprience et de corriger les erreurs commises,
non-prvues dans la procdure du M4.
La procdure de pose des lments qui composent le mur M5 est la suivante :

54

5. Essai de pose des lments prfabriqus : le M5


Extrait de la procdure dexcution PE n1525-0018 - indC : Pose du mur de soutnement M5, voir en
annexe
Phasage des travaux : (les tches en gras seront dtailles ci-aprs)
Aprs ralisation du mur M3 et de la cule C6
N
1
2
3
4
5
6
7

Tche lmentaire
Ralisation dune plateforme terrassement
Ralisation du bton de propret
Implantation des lments prfabriqus
Pose des pices prfabriques
Mise en place de la nappe drainante
Ralisation du support de drain et pose du drain
Remblaiement

Entreprise concerne
VCT
GTM
GTM
GTM
GTM
GTM
VCT

Description dtaille :
Ralisation du bton de propret
Le bton de propret est coffr laide dun coffrage traditionnel pour permettre la ralisation
des marches selon les plans dexcution EXE 1525 TEK PCOF MS05 2151. La partie suprieure du
bton de propret est taloche.
Pose des pices prfabriques
Les pices prfabriques sont poses la grue mobile selon plan en annexe. Des garde-corps
temporaires sont mis en tte de llment prfabriqu si ncessaire.
Des oprateurs guident les lments prfabriqus pour garantir la scurit lors de leurs
manutentions. La manutention des lingues est ralise partir dune nacelle selon la hauteur des
ancres de levage pendant la phase de pose des pices prfabriques.
Mise en place de la nappe drainante
Une bande darrt deau est colle le long du voile du mur entre chaque lment prfabriqu.
Cette bande darrt deau est recouverte par le noir de fondation et en partie par la nappe drainante.
Le noir de fondation est appliqu sur lensemble des surfaces des lments prfabriqus en
contact avec le sol. Une fois que le noir de fondation est sec, la nappe drainante recouvre le noir de
fondation sur une partie de la hauteur du voile. Cette nappe drainante est cloue au mur de
soutnement.
Ralisation du support de drain et pose du drain
Le support de drain correspond la longrine larrire du voile du mur de soutnement. La
longrine est complte laide de filants, puis coffre et btonne. La hauteur de la longrine est variable
pour respecter une pente dcoulement des eaux dans le drain et les hauteurs des barbacanes dans les
voiles du mur M5.
Le drain est pos sur la longrine et est reli aux barbacanes prsentes dans les lments
prfabriqus. Le drain est recouvert de la nappe drainante.
Voir schma de principe du dispositif de drainage en annexe.

55

5. Essai de pose des lments prfabriqus : le M5

5.3 Retour dexprience de lopration


Lensemble des tches ralises sont analyses une fois lopration passe.

Ralisation dune plateforme de terrassement


La ralisation de la plateforme de terrassement a t ralise
par VCT et avec laide dune gomtre expert. Le gomtre a prpar
une plateforme de terrassement selon le plan EXE 1525 TEK PCOF
MSO5 2151 D3.
Le plan du mur de soutnement M5 prvoit des banquettes de
remblai pour permettre la ralisation du bton de propret et la
ralisation des diffrents plots. Or les cotes de la plateforme de
terrassement ne sont pas spcifies dans le plan. Par consquent, le
gomtre a pris linitiative de se rfrer au plan et de dterminer les
cotes ncessaires pour la ralisation de la plateforme de terrassement.
Le gomtre a donc implant la plateforme avec les
banquettes de terrassement comme prvu dans les plans. Leffet de
cette implantation se reporte au niveau du bton de propret, voir
cercle en pointill rouge sur la vue en lvation. Le bton de propret
doit remplir le vide laiss, alors que les banquettes de
terrassement pouvaient se rapprocher de llment suivant pour
limiter la quantit de bton de propret mettre en place.
Un manque de communication entre le gomtre du
terrassier, via VCT, et GTM Alsace a caus ce problme. Le gomtre
du terrassier est le sous-traitant du terrassier. Par consquent, GTM
Alsace doit passer par lintermdiaire de VCT (le terrassier) pour
donner les instructions au gomtre. Lors de la ralisation de ces
banquettes, VCT a t prvenu tardivement de nos instructions. Pour
cette raison, limplantation des banquettes na pas pu permettre de
limiter la quantit de bton de propret.

Figure 5.2 Vue en lvation du M5

56

5. Essai de pose des lments prfabriqus : le M5

Ralisation du bton de propret


Le bton de propret est le support du mur de soutnement M5. Il est prvu que les lments
prfabriqus reposent directement sur le bton de propret sans calage. Il est donc ncessaire de
raliser un bton de propret au niveau et selon les diffrents plots prsents, voir plan du mur de
soutnement M5.
Le systme ci-aprs est mis en place pour la construction des marches de chaque plot.

Figure 5.3 Bton de propret

En raison de la volont dabsence de calage des murs prfabriqus, la qualit de surface du


bton de propret ncessite un coffrage, mais galement un systme de rgle pour sassurer du niveau
du bton de propret. Pour la ralisation de ce bton de propret, le laser est difficilement utilisable car
le bton a une pente longitudinale de 1,75%.
Le rsultat du bton de propret ne rpond malheureusement pas la totalit des attentes.

57

5. Essai de pose des lments prfabriqus : le M5


Table 5.1 Analyse du bton de propret

Coffrage du bton de propret


Prvue
Relle
Situation :
3 ouvriers 4h
4 ouvriers 4h
Rsultat : Rendement plus faible que prvu : 40ml effectu
Perte de temps pour la mise en place du systme de rgle
Raison :
Perte de temps pour la ralisation du coffrage des "marches"
Btonnage du bton de propret
Prvue
Relle
Situation :
3 ouvriers 4h
4 ouvriers 4h
Rendement lgrement plus lent que prvue
Rsultat :
Qualit de surface de bton prsente de lgre bosse
Raison : La qualit de surface voulue ncessite un temps supplmentaire
En raison de la qualit de surface du bton et du temps pass pour la ralisation du bton de
propret, une modification de la procdure est ncessaire pour la pose du mur de soutnement M4. Il
est primordial dobtenir une meilleure planit de la surface de bton. Un nouveau systme de rglage
du bton de propret doit tre dtermin pour rpondre aux objectifs de qualit.

Implantation des lments prfabriqus


Limplantation des lments prfabriqus est effectue par un gomtre expert. Cependant,
cette implantation consiste uniquement une implantation (x ; y) des lments prfabriqus. Le repre
altimtrique le plus proche se situe au niveau de la cule C6, sous la charpente mtallique (endroit
difficilement accessible).
Pour la pose du mur prfabriqu M4, quelques repres altimtriques doivent tre mise en place
tout le long du mur prfabriqu en plus des repres dimplantation des lments prfabriqus.
Pose des pices prfabriques
La pose des pices prfabriques sest effectue laide dune grue 50To.

Figure 5.4 Pose des lments laide de la grue

58

5. Essai de pose des lments prfabriqus : le M5


En raison de la masse des lments et des accs sur le site, la grue mobile devait se positionner
le plus proche possible de lendroit de pose. Malgr la proximit des pices prfabriques par rapport
la grue, le grutier navait aucune visibilit directe sur les pices prfabriques (la cabine de la grue lui
bloquait le champ de vision). Par consquent, il tait ncessaire de guider en permanence la grue pour
poser les lments. De plus, cause de la faible capacit de la grue par rapport au poids des pices
prfabriques, la grue devait changer la position de son calage rgulirement (toutes les 3 4 pices
poses). Or la mobilisation et la dmobilisation de la grue diminue le rendement de pose des lments
prfabriqus. Le rendement moyen de pose des lments prfabriqus est de 1,2 lment par heure en
moyenne.
Table 5.2 Analyse de la pose des lments prfabriqus

Pose des pices prfabriques


Prvue
Relle
Situation :
3 ouvriers 2 jours
3 ouvriers 2 jours
Rendement identique, voir plus rapide que prvu
Rsultat :
Mise en place de calage sous les lments prfabriqus
Systme de main de levage adapte
Raison :
Main d'uvre qualifie pour raliser l'opration
Le principe de caler les lments prfabriqus ne rpond pas aux exigences du client. Le calage
des murs prfabriqus correspond des zones sous la semelle que lon peut considrer comme
ponctuelles. Le mur de soutnement repose sur seulement quelques centimtres carrs, ce qui ne
permet pas de garantir la prennit de louvrage Or le mur de soutnement est dimensionn pour
reposer sur toute la surface de la semelle de llment. Par consquent, il est ncessaire de combler
lespace sous la semelle du mur prfabriqu.
De plus, lors de la pose du mur M5, des erreurs de pente sont commises. La ralisation dun
gabarit selon les diffrents plots prsents et la mise en place dun cordeau est ncessaire pour obtenir
une pente uniforme tout le long du projet.

Cales plastiques

Espace combler
Figure 5.5 Espace sous la semelle
59

5. Essai de pose des lments prfabriqus : le M5

Injection de coulis de ciment


Pour combler le vide sous la semelle des murs de soutnement, linjection de coulis de ciment
est une des solutions privilgies. Cette solution a lavantage dtre ralisable par la main duvre
prsente sur le chantier. Une pompe dinjection et un malaxeur sont ncessaires pour assurer
lcoulement du fluide sous la semelle du prfabriqu. Un test gravitaire est galement effectu au
pralable, mais ne sest pas rendu concluant. Le coulis de ciment chemine difficilement sous la semelle
du prfabriqu. Cette solution est abandonne au profit dune pompe dinjection.

Figure 5.6 Principe du test gravitaire de linjection du coulis de ciment sous la semelle

Tube dinjection
Malaxeur
Pompe dinjection
Figure 5.7 Injection du coulis de ciment sous la semelle prfabrique

60

5. Essai de pose des lments prfabriqus : le M5


Table 5.3 - Analyse de linjection du coulis de ciment

Injection du coulis de ciment


Prvue
Relle
Situation :
3 ouvriers 2 jours
/
Espace vide sous les pices prfabriques combl l'aide d'un coulis de
Rsultat :
ciment
Linjection de coulis de ciment est une mthode efficace pour combler le vide sous la semelle
prfabrique des lments. Le coulis de ciment est dos selon un rapport E/C = 1. Par consquent, le
coulis est trs fluide. La viscosit du coulis est trs proche celle de leau. Malgr un faible espacement
sous certaines pices prfabriques (< 1cm), le coulis de ciment arrive cheminer et remplir cet espace.
Cependant, en raison de sa viscosit trs faible, des pertes de coulis de ciment sont apparues. Il est
ncessaire de mettre en place tout un systme de mousse tanche autour des semelles prfabriques
des lments. Or cette prparation sest rvle longue et coteuse. Cette solution de secours sest
rvle concluante pour tre utilise sur le mur M4 si le mme problme apparat.

Mise en place de la nappe drainante et pose du drain


Enfin les quipements sont mis en place larrire du mur M5 pour recueillir les eaux prsentes
dans le remblai larrire du mur de soutnement.

Figure 5.8 Equipements du mur M5

Conclusion
Le mur prfabriqu M5 est un test grandeur nature avant la pose du mur prfabriqu M4. Pour la
pose du M5, les dlais dexcution sont dfinis mais ne sont pas rgis par un dlai partiel impos par le
client, ce qui a permis GTM Alsace de tester des solutions.

61

6.

Synthse de ltude du mur M4

62

6. Synthse de ltude du mur M4

6 Synthse de ltude du mur M4


A la suite de lessai de pose du mur M5 et de ltude approfondie du mur M4, la solution
suivante est choisie pour la pose du mur de soutnement M4.

6.1 Les mthodes utilises


GTM Alsace ralise la pose des lments prfabriqus, pour former un mur de soutnement de
214,25ml. Les mthodes de pose du mur M4 sont les suivantes :

Approvisionnement des lments prfabriqus :


En raison dun manque de place proximit du mur M4 ; il est choisi de stocker au pralable des
travaux, uniquement les pices de dimensions importantes qui ncessitent un transport de type
Faymonville. Les autres pices sont livres en flux tendu depuis lusine de prfabrication. Cependant, ces
livraisons demandent un transport de type traditionnel . Le risque li aux livraisons est par
lintermdiaire de cette solution fortement diminue.

Ralisation dun bton de propret au niveau de la semelle du prfabriqu :


Ce bton de propret doit avoir une planit de la surface avec une faible tolrance. Le bton de
propret est un des enjeux primordiaux dans la pose des lments prfabriqus. Il doit permettre
dviter la mise en place dun calage et les travaux dinjection de coulis de ciment. Pour garantir la
planit du bton de propret, un systme de niveau est utilis.

Mur M4

Fiche + bastaing

Figure 6.1 Systme pour raliser un bton de propret

La mise en place de fiches et de bastaings permet de rgler prcisment la hauteur du bton de


propret. De plus, plusieurs fiches et bastaings sont prsents sur la largeur de la semelle. Le bton de
63

6. Synthse de ltude du mur M4


propret rempli lespace entre ces fiches et il ne reste plus qu tirer la rgle pour obtenir la surface
dsire. Cette solution limite fortement la prsence de bosse car le systme de fiche et de bastaing est
rpt plusieurs fois sur la largeur du bton de propret.

Pose des lments prfabriqus :


La pose est ralise par des grues automotrices, selon les contraintes du site. En effet, il est
indispensable de caler la grue au niveau des riverains. Pour se prmunir de larrt des travaux pendant la
coupure des voies ferroviaires, des protocoles daccord ont t signs avec chaque riverain. Ces
protocoles daccord dcrit lemprise des travaux qui touche les parcelles concernes.
Au vue des contraintes despaces, du poids des pices prfabriques et de la porte ncessaire
pour poser llment, 3 grues sont utiliss alternativement ; une grue 80To, une grue 300To et une grue
150To. Ces grues dchargent les pices depuis le camion et les dpose directement sur le bton de
propret.
Pour optimiser au maximum le rendement de pose, il est choisi de poser directement la pice
prfabrique sur le bton de propret, sans calage. Les cales plastiques sont des moyens efficaces pour
rgler au millimtre la pose dune pice prfabrique. Cependant, trouver lpaisseur adquate de
calage demande du temps supplmentaire pour chaque pice cale. De plus, les pices prfabriques ne
sont pas dimensionnes pour reposer uniquement sur 4 appuis ponctuels (seulement quelques
centimtres carrs). Si le calage des pices prfabriques est indipensable pour atteindre la qualit de
planit et daltimtrie demande, une injection sous la semelle du mur de soutnement est ncessaire.
Cette opration dinjection est trs longue. Des travaux de prparation avant linjection sont ncessaires
pour rendre tanche les cts de la semelle du mur pour viter la fuite du coulis de ciment.
Enfin, pour optimiser au maximum le temps de pose, la cinmatique de pose est importante. Les
lments du mur M4 sont poss en continuit, en partant du Sud (ct Vendenheim) et en allant vers le
Nord (ct Lot 49), cest--dire en posant tout dabord les lments M4-6 et en finissant par les lments
M4-1. En ralisant cette cinmatique de pose, il est possible de gagner un jour de pose du mur de
soutnement. Due la cinmatique des travaux de blindage et de dblaiement, il est ncessaire de
dbuter les oprations de pose du mur de soutnement par le Sud.

Mise en place des quipements :


Des quipements larrire du mur de soutnement sont ncessaires tels que la mise en place
dun systme de drainage, une nappe drainante, des garde-corps. Ces quipements sont installer avant
le remblaiement. Or les dimensions de certaines pices peuvent atteindre 4,5m ce qui rend difficile la
mise en place de ces dispositifs sans des moyens pour des travaux en hauteur tel que des plateformes de
travail,

64

6. Synthse de ltude du mur M4

6.2 Le rendement de travail


Au vue de lessai de pose du mur de soutnement M5, des cadences et des rendements sont
tablis et devront tre respects.
Tableau 6.1 Cadence de travail selon les oprations raliser

Tche
Ralisation d'un bton de propret au niveau
Pose des lments prfabriqus
Ralisation des quipements

Rendement
100 m/8h
10 pices/8h
40 ml/8h

Nombre d'ouvriers affects


4
4
3

Selon les cadences de travail prvues, 3 postes sont mise en places du 15 au 30 juillet.
Tableau 6.2 Poste prvue pendant la semaine de pose du M4

65

7.

Roue Orchestra

66

7. Roue Orchestra

7 Roue Orchestra
Au sein de Vinci Construction France, dont GTM Alsace fait partie la roue Orchestra est
applique. Pour la ralisation du mur de soutnement M4, qui est un chantier dans le chantier, le
processus Orchestra est mise en place.

Figure 7.1 Roue Orchestra

7.1 Lancement du chantier


Avant toute rflexion, il est ncessaire de comprendre le dossier , cest--dire de prendre
connaissance de lensemble des donnes concernant les travaux raliser. Dans notre cas, ces
informations se trouvent dans la Notice Descriptive des Travaux, mais galement dans le Bordereau des
Prix Unitaires, le Mmoire Technique de ralisation des travaux,
Ensuite, il est indispensable de dfinir : qui fait quoi ? , pour viter que plusieurs personnes
ralise les mme oprations et les mme rflexions. La distribution des tches au dpart permet
chaque personne de se concentrer sur certains aspects du projet.
La ralisation dun planning mthode est un outil performant pour viter de prendre du retard
ds le dbut. Pendant cette phase, imposer des dates est ncessaire. Dans le cas des travaux relatifs du
mur M4, le planning est le suivant :

67

7. Roue Orchestra
Tableau 7.1 Planning dcisionnel du mur M4

Tche

Dure

Dbut

Fin

M4
Plan coffrage
Plan TEKTO coffrage
Plan pour contrle externe
Plan pour contrle SNCF
Retour/observation et recontrle
Plan BPE M4

3 sem

Plan ferraillage + NdC


Plan TEKTO ferraillage
Plan pour contrle externe
Plan pour contrle SNCF
Retour/observation et recontrle
Plan BPE M4

1 sem
3 sem
2 sem

Fabrication et pose M4 : 111 pices


Procdure pose M4

16/01/2013
17/01/2013
07/02/2013
08/02/2013
22/02/2013
04/03/2013

08/02/2013
08/02/2013
15/11/2013
18/02/2013
11/03/2013
11/03/2013
22/03/2013
22/03/2013

24/05/2013

Rponse consultation
Choix du prfabricant
Contrat
PAQ, notice descriptive, certification de conformit,
chantillons, rsultats d'essai, fiche d'homologation
des Armatures Bton

25/01/2013
08/02/2013
15/02/2013
1 sem

18/02/2013

22/02/2013

selon cadence
de production
selon cadence
de production
selon cadence
de production

Rception prfabricant plans M4


Dbut prfabrication M4
Point d'arrt : avant btonnage
DP 5 : Fin prfabrication M4
Dossier de recollement
Livraison/Rception M4
Pose M4
Point d'arrt : implantation M4

3 sem
1 sem

07/06/2013
10/06/2013
01/07/2013
19/07/2013
16/07/2013
20/07/2013
13/07/2013

7.2 Etude dordonnancement


Ltude dordonnancement ncessite de connatre prcisment louvrage construire.
Seulement une fois louvrage connu, les modes constructifs peuvent y tre appliqu. Au sein de GTM
Alsace, une synergie entre le directeur des travaux, le conducteur de travaux et le chef de chantier
permet de trouver une ou des solutions pour la construction de louvrage. Pour la ralisation de la pose

68

7. Roue Orchestra
du mur de soutnement M4, les diffrents intervenants ont galement t consults pour trouver des
solutions cohrentes en fonction du planning trs serr de chacun.
Lorsque les modes constructifs sont dtermins, le plan dinstallation, le planning des travaux et
le matriel ncessaire sont dtermins. Cependant, les 2 derniers points cits sont en corrlation directe
avec la cadence des travaux raliser. Or le calcul de la cadence est difficilement ralisable lorsque cette
opration est indite pour lentreprise. En effet, la pose dun mur de soutnement dune telle ampleur et
dans un planning si serr est une nouveaut pour GTM Alsace. Par consquent, les cadences de travaux
sont au pralable estimes selon des travaux similaires dlments prfabriqus.

7.3 Dossier dexcution et de suivi


Dans le cadre des travaux pour la pose du mur M4, 1 essai est effectu pour sassurer de la
viabilit de la mthode de pose et des relles cadences de la pose dun mur de soutnement.
Lessai de pose du mur de soutnement M5 prfabriqu a t ncessaire pour ajuster au
maximum les cadences des travaux de pose. La pose du mur de soutnement M4 bnficie par
consquence dun retour dexprience :
- au niveau de la scurit des compagnons prsents sur le site pendant la pose des lments
- au niveau du cot de la solution selon le budget prvu
- au niveau des cadences de pose en faisant le suivi des heures
- au niveau des difficults rencontres sur le site.
Ce mme suivi sera excut pendant la pose du mur M4 pour bnficier de mme retour
dexprience si des travaux de ce mme type ce reprsente sur un chantier.

69

8.

Conclusion

70

8. Conclusion

8 Conclusion
Le chantier du Raccordement de Vendenheim est lun des derniers chantiers qui compose la LGV
Est Europenne. Ce chantier permet de raccorder les nouvelles voies LGV au rseau existant. De plus,
ce mme endroit, un saut de mouton est ralis pour inverser le sens de circulation des trains. Par
consquent, des ponts et des murs de soutnement sont ncessaires la russite du projet. Comme tout
chantier, il a de nombreuses contraintes techniques, financires prendre en considration, mais
galement un dlai respecter et la scurit des compagnons assurer.
Le Projet de Fin dtude tudi correspond lensemble des travaux raliser pour la pose dun
mur de soutnement de 214,25ml de long pendant le mois de juillet 2013. Lensemble des travaux avec
les diffrents intervenants a une dure globale de 4 semaines. La pose des lments prfabriqus ne
dure que 1 semaine. Lobjectif du PFE est de trouver une solution technique et financire qui permet
deffectuer les travaux dans le dlai imparti.
Ltude du mur de soutnement M4 ne sest pas cantonne uniquement la pose de llment.
Ltude a dbut au niveau de la conception du mur de soutnement, cest--dire par la gomtrie des
lments poser. La prfabrication ntait pas la seule solution envisage, la semi-prfabrication ou
encore la prfabrication sur chantier sont des pistes qui mritaient une rflexion. De plus, au vue de la
dimension des lments, le transport, le stockage et enfin la mthode de pose sont tudie.
Enfin, au cours du PFE, un essai de pose du mur de soutnement a t ralis sur le chantier du
Raccordement de Vendenheim. Cet essai de pose a mis en lumire les points faibles de la mthode de
pose pense pour le mur de soutnement M4. A travers un retour dexprience de cet essai, la
procdure de pose du mur M4 a bnfici dune amlioration pour prendre en considration les facteurs
externes et internes du chantier.
Ce Projet de Fin dEtude a dtermin une solution de pose pour le mur de soutnement M4.
Lobjectif initial du PFE est atteint. Cependant, dans un souci damlioration continue des travaux, un
retour dexprience sera galement pratiqu.
Ltude dune partie dun chantier ncessite de matriser lensemble des facteurs du chantier. Les
nombreuses contraintes techniques, les contraintes financires, la scurit des compagnons, le dlai
respecter sont primordiaux pour la dtermination dune solution.

71

Glossaire
Coactivit : prsence simultane de salaris de plusieurs entreprises sur un mme site de travail.
Pouvoir adjudicateur : dsigne lacheteur public en tant que personne morale dans les directives
communautaires. LEtat, les collectivits territoriales, les tablissements publics nationaux et locaux
sont notamment considrs comme pouvoirs adjudicateurs.

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Annexes
1. Plan densemble DCE Planche 1
2. Plan densemble DCE Planche 2
3. Plan de coffrage du mur M4
4. Plan de coffrage du mur M5
5. Cahier de situation rel du mur M4
6. Procdure dexcution PE n1525-0018 Ind0 : Pose du mur de soutnement M4.
7. Procdure dexcution PE n1525-0018 IndC : Pose du mur de soutnement M5.

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