Navegação: A Ciência e A Arte - Vol. I

Vice-Almirante
Presidente da Fundao de Estudos do Mar
SUMRIO
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
O problema geral da navegao ..............................................................................................

Definio; formas; sequncia bsica das atividades ..............................................................
Tipos e mtodos de navegao; preciso requerida e intervalo de tempo entre posies ...
A forma da Terra; a esfera terrestre ......................................................................................
Principais linhas, pontos e planos do globo terrestre ...........................................................
A posio na Terra; sistema de coordenadas geogrficas .....................................................
Distncias na superfcie da Terra; a milha nutica (ou milha martima); loxodromia e
ortodromia ................................................................................................................................
A direo no mar; rumos e marcaes ....................................................................................
A velocidade no mar ................................................................................................................
Outras unidades de medidas utilizadas em navegao ........................................................
1
2
3
4
6
7
8
10
14
14
Projees cartogrficas; a carta nutica ................................................................................
15
2.l
Mapas e cartas; o problema da representao da Terra sobre uma superfcie plana .........
15
2.2
Seleo do sistema de projeo; condies desejveis em uma representao da superfcie da Terra sobre um plano ................................................................................................
2.3 Classificao dos sistemas de projees .................................................................................
2.4 Designao dos sistemas de projees ....................................................................................
2.5 Projees utilizadas em cartografia nutica; a projeo de Mercator ..................................
2.6 A carta nutica; utilizao e interpretao de uma carta nutica na projeo de Mercator
2.7 Resoluo grfica de problemas-tipo ......................................................................................
2.8 Confiana e preciso da carta nutica ...................................................................................
2.9 Atualizao das cartas ............................................................................................................
2.10 O Plano cartogrfico nutico brasileiro .................................................................................
16
17
20
21
40
50
55
56
58
3.
Agulhas nuticas; converso de rumos e marcaes .............................................................
71
3.1
Obteno de rumos e marcaes a bordo ...............................................................................
71
3.2
3.3
Agulhas magnticas ................................................................................................................

Agulha giroscpica ...................................................................................................................
71
96
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Apndice ao Captulo 3 - Compensao da agulha magntica ..................................

Conceito; freqncia de compensao ....................................................................................
Calibragem, em terra, da balana de inclinao ...................................................................
Inspeo da agulha e dos corretores .......................................................................................
Manobras com o navio .............................................................................................................
Compensao da agulha mmagntica por comparao com a giro .......................................
Curva de desvios residuais .....................................................................................................
Barra de Flinders ....................................................................................................................
109
109
110
111
111
113
116
116
4.
4.l
4.2
4.3
A posio no mar; navegao costeira .................................................................................... 117

Planejamento e traado da derrota ........................................................................................ 117
Conceito de linha de posio (LDP); LDP utilizadas na navegao costeira e na
navegao em guas restritas ................................................................................................ 118
Determinao da posio no mar ........................................................................................... 123
Navegao costeira, estimada e em guas restritas
Sumrio
4.4
4.5
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Posio por segmentos capazes: uso do sextante na navegao costeira ............................ 127
Tcnicas da navegao costeira .............................................................................................. 135
Apndice ao Captulo 4 - Erros da posio observada ................................................ 143
Introduo ................................................................................................................................ 143
Erros nas linhas de posio .................................................................................................... 144
Erros acidentais ....................................................................................................................... 145
Erro provvel ........................................................................................................................... 146
Erros nos cruzamentos de linhas de posio ......................................................................... 148
Preciso e acurcia .................................................................................................................. 151
5.
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
Navegao estimada ................................................................................................................

Conceito de navegao estimada ............................................................................................
Plotagem do ponto estimado ...................................................................................................
Regras para a navegao estimada ........................................................................................
Plotagem estimada estendida .................................................................................................
Fatores que influenciam a posio estimada .........................................................................
Termos empregados na navegao .........................................................................................
O tringulo de corrente ...........................................................................................................
Resoluo grfica dos principais problemas do tringulo de corrente .................................
Preciso e consistncia da posio estimada .........................................................................
O equipamento de derrota estimada (EDE) ...........................................................................
153
153
154
155
156
156
157
159
159
164
164
6.
6.1
6.2
6.3
Determinao da posio por marcaes sucessivas .............................................................

Conceitos preliminares ............................................................................................................
Transporte de uma linha de posio ......................................................................................
Posio por marcaes sucessivas ..........................................................................................
171
171
172
173
7.
7.1
7.2
7.3
7.4
Emprego de linhas de posio de segurana .......................................................................... 185

Conceito de navegao de segurana ...................................................................................... 185
Linhas de posio de segurana ............................................................................................. 186
Uso de sondagens como limite de segurana ......................................................................... 192
Exerccios ................................................................................................................................. 192
8.
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9
8.10
8.11
Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas restritas .......................................

Dados tticosou caractersticas de manobra dos navios ....................................................
Curva de giro e seus elementos ..............................................................................................
Consideraes prticas sobre a curva de giro ........................................................................
Efeitos do vento e da corrente sobre a curva de giro .............................................................
Obteno dos dados tticos a partir das curvas de giro ........................................................
Tabela de acelerao e desacelerao e outros dados de mquinas .....................................
Determinao do ponto de guinada ........................................................................................
Manobra de variao de velocidade ........................................................................................
Fundeio de preciso .................................................................................................................
Observaes finais ...................................................................................................................
Exerccios .................................................................................................................................
195
195
196
197
198
200
203
204
208
208
214
215
9.
9.1
9.2
A equipe de navegao ............................................................................................................

Importncia da equipe de navegao na navegao em guas restritas .............................
A equipe de navegao ............................................................................................................
219
219
220
Sumrio
Sumrio
9.3 Atribuies dos componentes da equipe de navegao .......................................................... 221
9.4 Obervaes finais ..................................................................................................................... 224
10
Mars e correntes de mar; correntes ocenicas .......................................................... 227
10.1 O fenmeno da mar e sua importncia para a navegao .................................................. 227
10.2 Conceitos bsicos de mar ...................................................................................................... 227
10.3 Mars de sizigia e mars de quadratura ................................................................................ 229
10.4 Tipos de mars ......................................................................................................................... 230
10.5 Elementos das mars .............................................................................................................. 231
10.6 Outros conceitos relacionados com mars ............................................................................ 232
10.7 Planos de referncias de mars .............................................................................................. 232
10.8 Previso das mars .................................................................................................................. 234
10.9 Utilizao das tbuas das mars ............................................................................................ 235
10.10 Correntes de mar ................................................................................................................... 249
10.11 Exerccios sobre mars e correntes de mar .......................................................................... 253
10.12 Correntes ocenicas ................................................................................................................. 256
11.
11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
Instrumentos nuticos ........................................................................................................ 275

As ferramentasdo navegante ............................................................................................... 275
Instrumentos para medida de direes no mar ..................................................................... 276
Instrumentos de medida de velocidade e distncia percorrida ............................................ 281
Instrumentos para medio de distncias no mar ................................................................ 294
Instrumentos para medio de profundidades ...................................................................... 304
Instrumentos de desenho e plotagem ..................................................................................... 310
Outros instrumentos de navegao ........................................................................................ 315
12. Publicaes de auxlio navegao ................................................................................

12.1 Importncia das publicaes nuticas ...................................................................................
12.2 Catlogo de cartas e publicaes ............................................................................................
12.3 Carta 12.000 - Smbolos e abreviaturas (INT l) ....................................................................
12.4 Avisos aos navegantes .............................................................................................................
12.5 Roteiro ......................................................................................................................................
12.6 Lista de faris ..........................................................................................................................
12.7 Lista de auxlios-rdio .............................................................................................................
12.8 Tbuas das mars e cartas de correntes de mar ..................................................................
12.9 Cartas piloto ............................................................................................................................
12.l0 Almanaque nutico ..................................................................................................................
12.ll Regulamento internacional para evitar abalroamento no mar ............................................
12.12 Outras publicaes nuticas nacionais ..................................................................................
12.13 Publicaes nuticas estrangeiras .........................................................................................
13.
13.1
13.2
13.3
13.4
13.5
319
319
320
320
323
329
331
331
336
337
341
341
341
342
Auxlios visuais navegao: faris, faroletes, barcas-faris, bias, balizas e sistemas de

balizamento ........................................................................................................................... 347
Importncia da sinalizao nutica; classificao dos sinais de auxlio navegao ........ 347
A visibilidade no mar .............................................................................................................. 349
Sinais visuais ........................................................................................................................... 357
Sistemas de balizamento ........................................................................................................ 377
Lista de faris .......................................................................................................................... 398
Sumrio
13.6 Observaes finais sobre balizamento ...................................................................................

14.
401
Navegao radar .................................................................................................................. 405
14.1 Equipamento radar .................................................................................................................
405
14.2
14.3
14.4
14.5
14.6
Interpretao da imagem radar .............................................................................................

Navegao radar ......................................................................................................................
Uso do radar para evitar coliso no mar ................................................................................
Apresentao em movimento verdadeiro ...............................................................................
Sumrio do captulo ................................................................................................................
424
440
458
487
488
15.
Regulamento internacional para evitar abalroamento no mar ............................................
489
15.1 Introduo ................................................................................................................................
489
15.2
15.3
15.4
15.5
15.6
15.7
15.8
Definies; aplicao das regras ............................................................................................. 489

Luzes e marcas ........................................................................................................................ 490
Regras de governo e de navegao ......................................................................................... 513
Conduo de embarcao em visibilidade restrita ................................................................ 522
Sinais para chamar a ateno e sinais de perigo .................................................................. 531
Responsabilidade ..................................................................................................................... 531
Regras especiais para as guas interiores brasileiras ................................................................................ 533
O problema geral da navegao
O PROBLEMA GERAL
DA NAVEGAO
1.1 DEFINIO; FORMAS; SEQNCIA

BSICA DAS ATIVIDADES
Entre as vrias definies de navegao, uma que apresenta com preciso os principais
aspectos envolvidos na questo estabelece que navegao a cincia e a arte de conduzir com
segurana, dirigir e controlar os movimentos de um veculo, desde o ponto de partida at o seu
destino. O veculo pode ser um navio ou embarcao, um submarino, uma aeronave, uma
espaonave ou um veculo terrestre.
Da definio acima, derivam as diversas formas da navegao: navegao martima (de
superfcie ou submarina), navegao area, navegao espacial e navegao terrestre. Outras
classificaes tambm aplicadas especificam ainda mais o meio ambiente no qual o veculo se
desloca, surgindo da categoria como navegao fluvial e navegao polar.
Este Manual aborda, basicamente, a navegao martima de superfcie, adotando, desta
forma, a seguinte definio:
NAVEGAO A CINCIA E A ARTE DE CONDUZIR, COM SEGURANA, UM
NAVIO (OU EMBARCAO) DE UM PONTO A OUTRO DA SUPERFCIE DA TERRA
Sem dvida, a Navegao foi, inicialmente, quando o homem comeou a locomover-se
sobre a gua em rsticas embarcaes, uma arte. Entretanto, logo elementos de cincia foram
incorporados. Hoje, a Navegao conserva aspecto de ambos. uma cincia, pois envolve o
desenvolvimento e utilizao de instrumentos de preciso (alguns extremamente complexos),
mtodos, tcnicas, cartas, tbuas e almanaques. , tambm, uma arte, pois envolve o uso
adequado dessas ferramentas sofisticadas e, principalmente, a interpretao das informaes
obtidas. A maior parte do trabalho da Navegao feita com instrumentos de preciso e clculos
matemticos. Porm, aps a execuo das observaes e dos clculos, o navegante
experimentado aplica sua medida de arte, quando interpreta os dados disponveis e resultados
obtidos e afirma, indicando na Carta: esta a posio do navio.
Para consecuo do propsito da navegao, necessrio obedecer seguinte seqncia bsica de
atividades:
Efetuar um estudo prvio, detalhado, da derrota que se deseja seguir, utilizando,

principalmente, as CARTAS NUTICAS da rea em que se vai transitar e as PUBLICAES
DE AUXLIO NAVEGAO (Roteiros, Lista de Faris, Lista de Auxlios-Rdio, Tbuas das
Mars, Cartas-Piloto, Cartas de Correntes de Mars, etc.). Esta fase denomina-se
PLANEJAMENTO DA DERROTA; e
No mar, durante a EXECUO DA DERROTA, determinar a POSIO DO NAVIO
sempre que necessrio, ou projet-la no futuro imediato, empregando tcnicas da Navegao
Estimada, a fim de se assegurar que o navio est, de fato, percorrendo a derrota planejada,
com a velocidade de avano prevista e livre de quaisquer perigos navegao.
Um sumrio das atividades a serem desenvolvidas na navegao apresentada na
Figura 1.1.
Figura 1-1
SEQNCIA DE OPERAES NA NAVEGAO

1.
PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA (ESTUDO DA VIAGEM)

SELEO DAS CARTAS NUTICAS, CARTAS PILOTO E PUBLICAES DE
SEGURANA NAVEGAO NECESSRIAS.
VERIFICAR, PELOS AVISOS AOS NAVEGANTES, SE AS CARTAS E PUBLICAES ESTO ATUALIZADAS.
ESTUDO DETALHADO DA REA EM QUE SE VAI NAVEGAR.
TRAADO DA DERROTA NAS CARTAS GERAIS E DE GRANDE ESCALA.
REGISTRO DE RUMOS, VELOCIDADES E ETAs.
2.
DETERMINAO DA POSIO DO NAVIO.
3.
PREVISO DA POSIO FUTURA DO NAVIO, UTILIZANDO TCNICAS DA

NAVEGAO ESTIMADA.
4.
NOVA DETERMINAO DA POSIO DO NAVIO.
5.
CONFRONTO DA POSIO DETERMINADA E DA POSIO ESTIMADA

PARA UM MESMO INSTANTE, A FIM DE:
a DETERMINAR OS ELEMENTOS DA CORRENTE.
b CORRIGIR O RUMO E A VELOCIDADE, PARA SEGUIR A DERROTA
PREVISTA, COM A VELOCIDADE DE AVANO ESTABELECIDA, COMPENSANDO A CORRENTE.
6.
REPETIO DAS OPERAES DE (2) A (5), COM A FREQNCIA NECESSRIA SEGURANA DA NAVEGAO.
1.2 TIPOS E MTODOS DE NAVEGAO;

PRECISO REQUERIDA E INTERVALO
DE TEMPO ENTRE POSIES
Embora existam vrias outras classificaes, algumas at mesmo muito sofisticadas,
tradicionalmente reconhecido que a navegao apresenta trs tipos principais, ou categorias
primrias, de acordo com a distncia que se navega da costa ou do perigo mais prximo:
NAVEGAO OCENICA: a navegao ao largo, em alto-mar, normalmente praticada a
mais de 50 milhas da costa.
NAVEGAO COSTEIRA: como o prprio nome indica, a navegao praticada j mais
prximo da costa, em distncias que, normalmente, variam entre 50 e 3 milhas da costa (ou do
perigo mais prximo). Pode, tambm, ser definida como a navegao feita vista de terra, na
qual o navegante utiliza acidentes naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faris, torres,
edificaes, etc.) para determinar a posio do navio no mar.
NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS: a navegao que se pratica em portos ou suas
proximidades, em barras, baas, canais, rios, lagos, proximidades de perigos ou quaisquer
outras situaes em que a manobra do navio limitada pela estrita configurao da costa ou
da topografia submarina. este, tambm, o tipo de navegao utilizado quando se navega a
distncia da costa (ou do perigo mais prximo) menores que 3 milhas. o tipo de navegao
que maior preciso exige.
O tipo de navegao praticado condiciona a preciso requerida para as posies e o
intervalo de tempo entre posies determinadas. Embora no haja limites rgidos, os valores
apresentados na Figura 1.2 do uma idia dos requisitos de preciso e da freqncia mnima
de determinao de posies para as trs categorias bsicas de navegao.
Figura 1.2 Preciso requerida e intervalo de tempo entre posies
Para conduzir qualquer um dos tipos de navegao, o navegante utiliza-se de um ou

mais mtodos para determinar a posio do navio e dirigir seus movimentos.
Os principais MTODOS DE NAVEGAO so:
NAVEGAO ASTRONMICA: em que o navegante determina sua posio atravs de
observaes dos astros.
NAVEGAO VISUAL: em que o navegante determina sua posio atravs de observaes
visuais (marcaes, alinhamentos, ngulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos de terra
corretamente identificados e/ou de auxlios navegao de posies determinadas (condio
essencial: os pontos de apoio e os auxlios navegao visados devem estar representados na
Carta Nutica da regio).
NAVEGAO ELETRNICA: em que o navegante determina sua posio atravs de
informaes eletrnicas (obtidas de Radar, Radiogonimetro, Omega, Decca, Loran, Satlite
etc.).
NAVEGAO ESTIMADA: mtodo aproximado de navegao, atravs do qual o navegante
executa a previso da posio futura do navio (ou embarcao), partindo de uma posio
conhecida e obtendo a nova posio utilizando o rumo, a velocidade e o intervalo de tempo
entre as posies.
1.3 A FORMA DA TERRA; A ESFERA

TERRESTRE
Primeiramente o homem imaginou a Terra como uma superfcie plana, pois era assim
que ele via. Com o correr dos tempos, descobriu-se que a Terra era aproximadamente esfrica.
Na realidade, a superfcie que a Terra apresenta, com todas as suas irregularidades exteriores,
o que se denomina SUPERFCIE TOPOGRFICA DA TERRA e no tem representao
matemtica.
Tentando contornar o problema da falta de representao matemtica para a superfcie
da Terra, concedeu-se o GEIDE, que seria o slido formado pela superfcie do nvel mdio
dos mares, supondo-o recobrindo toda a Terra, prolongando-se atravs dos continentes (Figura
1.3).
Figura 1.3 Forma da Terra
O GEIDE, entretanto, ainda no uma superfcie geometricamente definida. Assim,

medies geodsicas precisas, realizadas no sculo passado e no incio deste, estabeleceram
como a superfcie terica que mais se aproxima da forma real da Terra, a do ELIPSIDE DE
REVOLUO, que o slido gerado pela rotao de uma elpse em torno do eixo dos plos
(Figura 1.4).
Figura 1.4 Parmetros do Elipside Internacional de Referncia
O ELIPSIDE INTERNACIONAL DE REFERNCIA tem os seguintes parmetros:

RAIO EQUATORIAL (SEMI-EIXO MAIOR):
a = 6.378.388,00 metros
RAIO POLAR (SEMI-EIXO MENOR):
b = 6.356.911,52 metros
ACHATAMENTO:
EXCENTRIDADE:
Os parmetros de outros elipsides de referncia podem ser encontrados no Apndice C
(Volume II).
A diferena deste ELIPSIDE para uma SUPERFCIE ESFRICA , porm, muito
pequena e, assim, a ESFERA adotada como SUPERFCIE TERICA DA TERRA nos clculos
da navegao astronmica e em muitos outros trabalhos astronmicos.
1.4 PRINCIPAIS LINHAS, PONTOS E

PLANOS DO GLOBO TERRESTRE
EIXO DA TERRA: a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de rotao, de
Oeste para Leste (o que produz nos outros astros um MOVIMENTO APARENTE de Leste
para Oeste).
PLOS: so pontos em que o eixo intercepta a superfcie terrestre. O PLO NORTE o que
se situa na direo da Estrela Polar (a URSA MINORIS); o PLO SUL o oposto.
Figura 1.5 Equador: crculo mximo a meio entre os plos
PLANO EQUATORIAL: o plano
perpendicular ao eixo de rotao da Terra e
que contm o seu centro (Figura 1.5).
EQUADOR DA TERRA: o crculo mximo
resultante da interseo do plano equatorial
com a superfcie terrestre. O equador divide a
Terra em dois hemisfricos, o HEMISFRIO
NORTE e o HEMISFRIO SUL.
Figura 1.6 Crculo mximo e crculo menor

CRCULO MXIMO: a linha que resulta
da interseo com a superfcie terrestre de um
plano que contenha o CENTRO DA TERRA.
CRCULO MENOR: a linha que resulta da
interseo com a superfcie terrestre de um
plano que no contenha o CENTRO DA
TERRA (Figura 1.6).
Figura 1.7 Paralelo ou paralelo de latitude

PARALELOS: so crculos menores paralelos
ao Equador e, portanto, perpendiculares ao
Eixo da Terra. Seus raios so sempre menores
que o do Equador (Figura 1.7)
Entre os paralelos distinguem-se o TRPICO DE CNCER (paralelo de 23,5 de Latitude

Norte), o TRPICO DE CAPRICRNIO (paralelo de 23,5 Latitude Sul), o CRCULO POLAR
RTICO (paralelo de 66,5 de Latitude Norte) e o CRCULO POLAR ANTRTICO (paralelo
de 66,5 de Latitude Sul). Os paralelos materializam a direo E W.
MERIDIANOS: so os crculos mximos que contm os plos da Terra (Figura 1.8). Os
meridianos marcam a direo N S.
Figura 1.8 Meridianos
1.5 A POSIO NA TERRA; SISTEMA DE

COORDENADAS GEOGRFICAS
Figura 1.9 Principais linhas, planos e pontos do globo terrestre: sistema de
coordenadas geogrficas
LATITUDE DE UM LUGAR (o smbolo
a letra grega j): o arco de meridiano
compreendido entre o Equador e o paralelo
do lugar. Conta-se de 0 a 90 para o Norte
e para o Sul do Equador.
LONGITUDE DE UM LUGAR: (o smbolo
a letra grega l): o arco do Equador, ou o
ngulo no Plo, compreendido entre o
MERIDIANO DE GREENWICH e o
MERIDIANO DO LUGAR. Conta-se de 0
a 180, para Leste ou para Oeste de
Greenwich.
O MERIDIANO DE GREENWICH, que
serve de referncia para contagem das
Longitudes, denominado PRIMEIRO
MERIDIANO.
DIFERENA DE LATITUDE ENTRE DOIS LUGARES (smbolo Dj): o arco de meridiano

compreendido entre os paralelos que passam por esses lugares. Para se obter a DIFERENA
DE LATITUDE entre dois pontos deve-se subtrair ou somar os valores de suas Latitudes,
conforme eles sejam, respectivamente, de mesmo nome ou de nomes contrrios. Assim, por
exemplo, a DIFERENA DE LATITUDE entre o ponto A, situado sobre o paralelo de 30N, e
o ponto B, situado sobre o paralelo de 45N, ser de 15. Ademais, costuma-se indicar, tambm,
o SENTIDO da DIFERENA DE LATITUDE. Dessa forma, dir-se-ia que a Dj de A para B
de 15N, ao passo que a Dj de B para A seria de 15S.
LATITUDE MDIA ENTRE DOIS LUGARES (jm): a Latitude correspondente ao
paralelo mdio entre os paralelos que passam pelos dois lugares. Seu valor obtido pela
semi-soma ou semi-diferena das Latitudes dos dois lugares, conforme estejam eles no
mesmo hemisfrio ou em hemisfrios diferentes (neste caso, ter o mesmo nome que o valor
maior). No exemplo anterior, a LATITUDE MDIA entre os pontos A (Latitude 30N) e B
30N + 45N
(Latitude 45N) jm =
= 37 5N. A LATITUDE MDIA entre o ponto C (Latitude
2
40N + 12N
40N) e o ponto D (Latitude 12S) ser: jm =
= 14N
2
DIFERENA DE LONGITUDE ENTRE DOIS LUGARES (Dl): o arco do Equador
compreendido entre os meridianos que passam por esses lugares. A obteno de seu valor
semelhante da DIFERENA DE LATITUDE. Assim, por exemplo, a DIFERENA DE
LONGITUDE entre o ponto E (Longitude 045W) e o ponto F (Longitude 075W) ser de 30W
(Dl entre F e E seria de 30E). A DIFERENA DE LONGITUDE entre G (Longitude 015W) e
H (Longitude 010E) de 25E.
1.6 DISTNCIAS NA SUPERFCIE DA TERRA;

AMILHANUTICA (OU MILHA MARTIMA);
LOXODROMIA E ORTODROMIA
a. A MILHA NUTICA
DISTNCIA entre dois pontos na superfcie da Terra a separao espacial entre eles, expressa
pelo comprimento da linha que os une. Em navegao as DISTNCIAS so normalmente
medidas em MILHAS NUTICAS.
MILHA NUTICA (ou MILHA MARTIMA) o comprimento do arco de meridiano que
subtende um ngulo de 1 minuto no centro da Terra. Mais resumidamente, pode-se definir a
MILHA NUTICA como sendo o comprimento do arco de 1 de Latitude. Contudo, o
comprimento do arco de meridiano correspondente a um ngulo de 1 no centro da Terra varia
ligeiramente com o lugar, uma vez que a Terra no perfeitamente esfrica. Dado, porm, o
interesse de uma unidade de valor constante, fixou-se, por um Acordo Internacional (1929), o
valor da milha nutica em 1852 METROS, independentemente da Latitude do lugar. Poderse-ia, ento, definir uma MILHA NUTICA como o comprimento do arco de um minuto de
meridiano terrestre e dizer que seu valor de 1852 METROS.
Devido ao problema das deformaes em Latitude apresentadas nas CARTAS DE

MERCATOR (Latitudes Crescidas), as distncias nestas cartas devem ser sempre medidas na
escala das Latitudes (1 minuto de Latitude igual a uma milha).
b. ORTODROMIA E LOXODROMIA
Figura 1.10 Ortodromia (arco de crculo mximo)
ORTODROMIA: qualquer segmento de um
crculo mximo da esfera terrestre. , assim,
a menor distncia entre dois pontos na
superfcie da Terra (Figura 1.10).
NA ESPERA TERRESTRE
NA CARTA DE MERCATOR
LOXODROMIA OU LINHA DE RUMO: a linha que intercepta os vrios meridianos

segundo um ngulo constante (Figura 1.11).
Embora a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra seja uma
ORTODROMIA, isto , o arco do crculo mximo que passe pelos dois pontos, em navegao
quase sempre mais conveniente navegar por uma LOXODROMIA, isto , por uma LINHA DE
RUMO, indicada pela Agulha, na qual a direo da proa do navio corte todos os meridianos
sob um mesmo ngulo.
Figura 1.11 Linha de rumo ou loxodromia
NA ESFERA TERRESTRE
NA CARTA DE MERCATOR
1.7 A DIREO NO MAR; RUMOS E

MARCAES
Figura 1.12 Direes
DIREO: , na superfcie da
Terra, a linha que liga dois pontos. A Figura
1.12 apresenta as direes CARDEAIS,
INTERCARDEAIS ou LATERAIS e
COLATERAIS, comumente referidas em
navegao (todas as direes mostradas so
DIREES VERDADEIRAS, isto , tm
como referncia o NORTE VERDADEIRO).
CARDEAIS
N, S, E e W
LATERAIS
NE, SE, NW e SW
COLATERAIS NNE, ENE, ESSE, SSE,

NNW, WNW, WSW e SSW
10
Figura 1.13 - Rumo
RUMOS: um navio (ou embarcao) governa seguindo um RUMO, que pode ser
definido como o ngulo horizontal entre
uma direo de referncia e a direo para
a qual aponta a proa do navio ou, o que
o mesmo, o ngulo horizontal entre uma
direo de referncia e a proa do navio.
Os rumos so medidos de 000 a 360, no
sentido do movimento dos ponteiros de um
relgio, a partir da DIREO DE REFERNCIA (Figura 1.13).
As trs DIREES DE REFERNCIA mais utilizadas em navegao so:
NORTE VERDADEIRO(ou GEOGRFICO)
NORTE MAGNTICO
NORTE DA AGULHA
Figura 1.14 - Rumos verdadeiro, magntico e da agulha
Assim, conforme a DIREO DE

REFERNCIA em relao qual medido, o rumo denomina-se (Figura 1.14):
RUMO VERDADEIRO (Rv)
RUMO MAGNTICO (Rmg)
RUMO DA AGULHA (Rag)
Tambm relacionados aos conceitos
acima apresentados, podem ser definidos
os seguintes elementos:
PROA: a direo para a qual o navio
est apontando, num determinado instante. Quando se governa em um determinado RUMO, nem sempre se consegue mant-lo rigorosamente constante. Normalmente, por influncia do estado do mar
(ondas, vagalhes), vento, erros dos timoneiro, etc., a direo em que se navega
varia em torno do rumo desejado. A direo
para a qual o navio est apontando, em
um determinado instante, , ento,
denominada PROA.
RUMOS PRTICOS: quando se navega em rios, canais estreitos ou guas confinadas,
comum orientar-se por referncias de terra, e no por rumos da agulha. Estas direes, nas
quais o navio deve governar para manter-se safo de perigos, so denominadas RUMOS
PRTICOS.
11
Na realidade, especificamente, o termo RUMO aplica-se direo na qual se navega

na superfcie do mar, que, em geral, encontra-se em movimento, pelo efeito da corrente. Assim,
surge o conceito de RUMO NO FUNDO, como a direo resultante realmente navegada, desde
o ponto de partida at o ponto de chegada num determinado momento. Normalmente, o RUMO
NO FUNDO a resultante entre o RUMO NA SUPERFCIE e a CORRENTE, conforme
mostrado na Figura 1.15.
Figura 1.15
As abreviaturas utilizadas so:
RUMO VERDADEIRO: R ou Rv
RUMO MAGNTICO: Rmg
RUMO DA AGULHA: Rag
RUMOS PRTICOS: Rp
RUMO NO FUNDO: Rfd
A preciso adotada de 0,5; um RUMO deve ser sempre escrito com trs algarismos
em sua parte inteira. Exemplos: 045; 072; 180; 347.5; 233.5.
MARCAO: o ngulo horizontal entre a linha que une o navio a um outro objeto e uma
determinada DIREO DE REFERNCIA, medido a partir da DIREO DE REFERNCIA.
Esta DIREO DE REFERNCIA pode ser:
NORTE VERDADEIRO (ou GEOGRFICO)
NORTE MAGNTICO
NORTE DA AGULHA
PROA DO NAVIO
Conforme a DIREO DE REFERNCIA, a marcao ser denominada:
Figura 1.16 Marcao verdadeira
MARCAO VERDADEIRA (M ou Mv):
ngulo horizontal entre o NORTE
VERDADEIRO e a linha que une o navio
ao objeto marcado, medido de 000 a 360,
no sentido do movimento dos ponteiros de
um relgio, a partir do NORTE
VERDADEIRO (Figura 1.16).
MARCAO MAGNTICA (Mmg):
ngulo horizontal entre o NORTE
MAGNTICO e a linha que une o navio ao
objeto marcado, medida de 000 a 360, no
sentido horrio, a partir do NORTE
12
MAGNTICO.
MARCAO DA AGULHA (Mag): ngulo horizontal entre o NORTE DA AGULHA e a linha
que une o navio ao objeto marcado, medido de 000 a 360, no sentido horrio, a partir do
NORTE DA AGULHA.
Quando a DIREO DE REFERNCIA a PROA DO NAVIO, a marcao pode ser
denominada de MARCAO RELATIVA ou MARCAO POLAR.
Figura 1.17
MARCAO RELATIVA (Mr): o ngulo
horizontal entre a PROA e a linha que une
o navio ao objeto marcado, medido de 000
a 360, no sentido horrio, a partir da PROA
(Figura 1.17). Ento, teremos Mv = Mr + R
(Figura 1.18).
= Mr + R
Figura 1.18 Mv = Mr + R
Figura 1.19 Marcao polar
MARCAO POLAR (Mp): medida a
partir da proa para BORESTE (BE) ou para
BOMBORDO (BB), de 000 a 180. Recebe
sempre uma designao (BE ou BB), tal
como mostrado na Figura 1.19.
13
Figura 1.20
Um navio no Rv = 045, marca um
farol exatamente pelo # de BB
a) Qual a Mp ?
b) Qual a Mr ?
c) Qual a Mv ?
Na figura 1.20, um navio, no RUMO

VERDADEIRO Rv = 045, marca um farol
exatamente no travs de BB, isto , na
MARCAO POLAR, Mp = 090 BB.
possvel, ento, obter a MARCAO
RELATIVA (M r ) e a MARCAO
VERDADEIRA (Mv) do farol:
Mr = 270
Mv = Mr + R = 147
Tal como os RUMOS, as MARCAES
tambm devem ser sempre escritas com trs
algarismos em sua parte inteira. A aproximao:
A ser usada de 0.5. Exemplos: M = 082; M =
033.5; M = 147.
1.8 A VELOCIDADE NO MAR

VELOCIDADE distncia percorrida na unidade de tempo. Em navegao, a unidade de
velocidade comumente utilizada o N, que corresponde velocidade de 1 MILHA NUTICA
POR HORA.
VELOCIDADE NO FUNDO (vel fd) a expresso que designa velocidade ao longo da derrota
realmente seguida, em relao ao fundo do mar, desde o ponto de partida at um ponto de
chegada.
VELOCIDADE DE AVANO (SOA, do ingls SPEED OF ADVANCE) a expresso usada
para indicar a velocidade com que se pretende progredir ao longo da derrota planejada. um
importante dado de planejamento, com base no qual so calculados os ETA (ESTIMAED
TIME OF ARRIVAL ou HORA ESTIMADA DE CHEGADA) e os ETD (ESTIMATED TIME
OF DEPARTURE ou HORA ESTIMADA DE PARTIDA) aos diversos pontos e portos da
derrota planejada.
1.9 OUTRAS UNIDADES DE MEDIDA

UTILIZADAS EM NAVEGAO
MEDIDAS DE DISTNCIAS
1 jarda = 3 ps = 0,914 m
Na realidade, 1 milha nutica tem 2.025,37 jardas. Entretanto, de modo aproximado,
muitas vezes considera-se, em navegao, 1 milha = 2.000 jardas.
1 amarra = 100 braas = 200 jardas = 183 m
MEDIDAS DE PROFUNDIDADES
1 m = 3,281 ps = 1,09 jardas = 0,55 braas
1 p = 12 polegadas = 0,3048 m
1 braa = 2 jardas = 6 ps = 1,83 m
14
Projees cartogrficas; a Carta Nutica
PROJEES
CARTOGRFICAS; A
CARTA NUTICA
2.1 MAPAS E CARTAS; O PROBLEMA DA

REPRESENTAO DA TERRA SOBRE
UMA SUPERFCIE PLANA
Embora a distino seja um tanto convencional, oportuno iniciar este Captulo
estabelecendo a diferena entre os conceitos de mapa e carta:
MAPA: a representao do globo terrestre, ou de trechos da sua superfcie, sobre um
plano, indicando fronteiras polticas, caractersticas fsicas, localizao de cidades e outras
informaes geogrficas, scio-polticas ou econmicas. Os mapas, normalmente, no tm
carter tcnico ou cientfico especializado, servindo apenas para fins ilustrativos ou
culturais e exibindo suas informaes por meio de cores e smbolos.
CARTA: , tambm, uma representao da superfcie terrestre sobre um plano, mas foi
especialmente traada para ser usada em navegao ou outra atividade tcnica ou cientfica,
servindo no s para ser examinada, mas, principalmente, para que se trabalhe sobre ela
na resoluo de problemas grficos, onde os principais elementos sero ngulos e distncias,
ou na determinao da posio atravs das coordenadas geogrficas (latitude e longitude).
As CARTAS permitem medies precisas de distncias e direes (azimutes).
Desta forma, os documentos cartogrficos utilizados em navegao so sempre chamados de Cartas, ou, mais precisamente, Cartas Nuticas.
O PROBLEMA DA REPRESENTAO DA TERRA

SOBRE UMA SUPERFCIE PLANA
A nica forma rigorosa de representar a superfcie da Terra por meio de globos, nos
quais se conservam exatamente as posies relativas de todos os pontos e as dimenses so
apresentadas em uma escala nica. Entretanto, os detalhes que a navegao exige obrigariam
construo de um globo de propores exageradas (em um globo de 1,28m de dimetro,
15

por exemplo, a escala de aproximadamente 1/10.000.000, o que no permite representar
detalhes inferiores a 2km). Este inconveniente e mais as dificuldades que se apresentariam
para o traado da derrota ou a plotagem de pontos a bordo afastam de cogitaes este
sistema.
Por isso, interessa representar sobre uma folha de papel (isto , no plano) a totalidade ou
uma parte da superfcie terrestre, aproximadamente esfrica. impossvel fazer isto sem
deformaes ou distores, pois a superfcie de uma esfera (ou de um elipside) no desenvolvvel no plano.
SISTEMAS DE PROJEES CARTOGRFICAS so mtodos utilizados para representar a superfcie de uma esfera (ou de um elipside), no todo ou em parte, sobre uma
superfcie plana. O processo consiste em transferir pontos da superfcie da esfera (ou elipside) para um plano, ou para uma superfcie desenvolvvel em um plano, tal como um
cilindro ou um cone.
2.2 SELEO DO SISTEMA DE PROJEO: CONDIES DESEJVEIS EM

UMA REPRESENTAO DA SUPERFCIE DA TERRA SOBRE UM PLANO
SELEO DA PROJEO: a construo de uma carta requer a seleo de um sistema de
projeo. Este sistema ser escolhido de maneira que a carta venha a possuir as propriedades
que satisfaam s finalidades propostas para sua utilizao.
Cada projeo tem caractersticas distintas, que a tornam adequada para determinados usos, embora nenhuma projeo possa atender completamente a todas as condies
desejveis. As caractersticas distintas de cada sistema de projeo so mais notveis em
cartas que representam grandes reas. medida que a rea representada se reduz, as
diferenas entre as vrias projees passam a ser menos conspcuas, at que, nas cartas de
escala muito grande, como nas cartas de portos ou outras reas restritas, todas as projees
tornam-se praticamente idnticas.
O ideal seria construir uma carta que reunisse todas as propriedades, representando
uma superfcie rigorosamente semelhante superfcie da Terra. Esta carta deveria possuir
as seguintes propriedades:
1. Representao dos ngulos sem deformao e, em decorrncia, manuteno da verdadeira
forma das reas a serem representadas (conformidade).
2. Inalterabilidade das dimenses relativas das mesmas (equivalncia).
3. Constncia das relaes entre as distncias dos pontos representados e as distncias
dos seus correspondentes na superfcie da Terra (eqidistncia).
4. Representao dos crculos mximos por meio de linhas retas.
5. Representao das loxodromias (linhas de rumo) por linhas retas.
6. Facilidade de obteno das coordenadas geogrficas dos pontos e, vice-versa, da plotagem
dos pontos por meio de suas coordenadas geogrficas.
16
As propriedades acima relacionadas seriam facilmente conseguidas se a superfcie

da Terra fosse plana ou uma superfcie desenvolvvel. Como tal no ocorre, torna-se impossvel a construo da carta-ideal, isto , da carta que rena todas as condies desejveis.
A soluo ser, portanto, construir uma carta que, sem possuir todas as condies
ideais, possua aquelas que satisfaam determinado objetivo. , pois, necessrio, ao se fixar
o sistema de projeo escolhido para representar determinada regio, considerar o fim a
que se destina a carta em projeto, para, ento, estabelecer quais as deformaes que podero
ser admitidas, quais as que tero de ser anuladas e que propriedades devero ser
preservadas.
A Cartografia Nutica necessita representar a linha de rumo (loxodromia) como
uma linha reta e de modo que essa reta forme com as transformadas dos meridianos um
ngulo constante e igual ao seu azimute. Desta forma, o tipo de projeo escolhido dever
satisfazer essa exigncia.
2.3 CLASSIFICAO DOS SISTEMAS DE

PROJEES
As projees, quanto ao mtodo de construo, classificam-se em: geomtricas,
analticas e convencionais.
Projees geomtricas se baseiam em princpios geomtricos projetivos. Podem ser
subdivididas em: projees perspectivas e pseudo-perspectivas.
As projees perspectivas so as obtidas pelas intersees sobre determinada
superfcie dos feixes de retas que passam pelos pontos correspondentes da superfcie da
Terra e por um ponto fixo, denominado ponto de vista.
O ponto de vista sempre considerado como situado sobre a direo da vertical
do ponto central da poro da superfcie da Terra que se deseja representar e pode estar
disposto a qualquer distncia do centro da Terra, desde o infinito at coincidente com esse
prprio centro. Porm, ele geralmente situado em trs posies, surgindo ento uma
importante classificao das projees perspectivas (Figura 2.1):
Figura 2.1 - Projees perspectivas
a) gnomnica ponto de vista no

centro da Terra;
b) estereogrfica ponto de vista
na superfcie da Terra;
c) ortogrfica ponto de vista no infinito.
Projees pseudo-perspectivas so projees perspectivas nas quais se recorre a algum
artifcio, de maneira a se obter determinada propriedade.
Um exemplo desse tipo de projeo a projeo cilndrica equatorial estereogrfica,
na qual o ponto de vista no fica fixo, mas vai percorrendo o equador, situando-se sempre
no anti- meridiano do ponto a projetar.
17

Projees analticas so aquelas que perderam o sentido geomtrico propriamente dito,
em conseqncia da introduo de leis matemticas, visando-se conseguir determinadas
propriedades.
Em virtude das diversas adaptaes que as projees deste grupo podem sofrer
quando se deseja obter essa ou aquela propriedade, tal grupo assume grande importncia.
Projees convencionais so as que se baseiam em princpios arbitrrios, puramente
convencionais, em funo dos quais se estabelecem suas expresses matemticas.
Outra importante classificao dos sistemas de projees segundo a superfcie de
projeo adotada. Essa superfcie pode ser um plano ou uma superfcie auxiliar
desenvolvvel em um plano. Da a classificao em projees planas e projees por
desenvolvimento (Figura 2.2).
Figura 2.2 -
A projeo ento dita plana,

quando a superfcie de projeo um
plano. Esse plano poder ser tangente ou
secante superfcie da Terra.
A projeo plana geralmente
chamada azimutal, em virtude de os
azimutes em torno do ponto de tangncia
serem representados sem deformaes. As projees azimutais so tambm chamadas
zenitais.
A projeo por desenvolvimento, quando a superfcie de projeo uma superfcie
desenvolvvel.
De acordo com a natureza dessa superfcie desenvolvvel, as projees desse tipo se
classificam em cnicas, cilndricas e polidricas.
Includas no grupo das projees cnicas esto as projees policnicas. Nestas, em
vez de apenas um cone, a superfcie de projeo adotada compe-se de diversos cones
tangentes superfcie da Terra.
Os sistemas de projees so tambm classificados de acordo com a situao da
superfcie de projeo.
Essa classificao feita, no caso das projees planas ou azimutais, de acordo com
a posio do plano de projeo e do ponto de tangncia ou plo da projeo; e, no caso das
projees por desenvolvimento, segundo a posio do eixo da superfcie cnica ou cilndrica.
As projees planas ou azimutais so, ento, classificadas em (Figura 2.3):
a. polares ponto de tangncia no plo; eixo da Terra perpendicular ao plano de projeo;
b. equatoriais ou meridianas ponto de tangncia no equador; eixo da Terra paralelo
ao plano de projeo; plano de projeo paralelo ao plano de um meridiano;
c. horizontais ou oblquas ponto de tangncia em um ponto qualquer da superfcie da
Terra; eixo da Terra inclinado em relao ao plano de projeo.
As projees por desenvolvimento so classificadas em (Figura 2.3):
18

Figura 2.3 - Classificao das projees segundo a situao da superfcie de projeo
a. normais eixo do cone paralelo ao

eixo da Terra;
equatoriais eixo do cilindro paralelo
ao eixo da Terra;
b. transversas eixo do cone perpendicular ao eixo da Terra;
transversas ou meridianas eixo do
cilindro perpendicular ao eixo da
Terra;
c. horizontais ou oblquas eixo do cone ou cilindro inclinado em relao ao
eixo da Terra.
As projees so, ainda, classificadas segundo as propriedades que conservam, em: eqidistantes, equivalentes,
conformes e afilticas.
a. As projees eqidistantes so as
que no apresentam deformaes
lineares, isto , os comprimentos so
representados em escala uniforme.
A condio de eqidistncia s obtida
em determinada direo e, de acordo
com essa direo, as projees eqidistantes se subclassificam em eqidistantes
meridianas, eqidistantes transversais e eqidistantes azimutais.
As projees eqidistantes meridianas so aquelas em que h eqidistncia segundo
os meridianos.
As projees eqidistantes transversais so as que apresentam eqidistncia
segundo os paralelos.
As projees eqidistantes azimutais ou eqidistantes ortodrmicas so as que
no apresentam distores nos crculos mximos que passam pelo ponto de tangncia.
As projees eqidistantes azimutais so sempre projees planas.
b. As projees equivalentes so as que no deformam as reas, isto , as reas na carta
guardam uma relao constante com as suas correspondentes na superfcie da Terra.
c. Projees conformes so as que no deformam os ngulos e, decorrente dessa propriedade, no deformam tambm a forma das pequenas reas.
As projees azimutais podem ser consideradas um caso particular das projees conformes, em virtude da propriedade que possuem de no deformarem os ngulos (azimutes)
em torno do ponto de tangncia. Porm, nem todas as projees azimutais so conformes
em toda extenso.
19

d. As projees afilticas so aquelas em que os comprimentos, as reas e os ngulos no
so conservados. Entretanto, podem possuir uma ou outra propriedade que justifique
sua construo. A projeo gnomnica, por exemplo, apresentando todas as deformaes, possui a excepcional propriedade de representar as ortodromias como retas.
Por isto, utilizada em Cartografia Nutica, conforme adiante explicado.
Um sumrio das diversas classificaes dos sistemas de projees apresentado
na Figura 2.4.
2.4 DESIGNAO DOS SISTEMAS DE

PROJEES
De uma maneira geral, as projees so mais conhecidas pelos nomes de seus autores
do que, propriamente, pelas designaes de suas propriedades ou de suas classificaes.
Isto acontece, principalmente, com as projees analticas e convencionais.
, por exemplo, o caso da projeo cilndrica equatorial conforme, mais conhecida
como Projeo de Mercator; e da projeo azimutal equivalente, conhecida como Projeo
Azimutal de Lambert.
Figura 2.4 - Sumrio das classificaes das projees
1. Quanto ao mtodo
geomtricas
analticas
convencionais
2. Quanto situao do
ponto de vista
gnomnica
estereogrfica
ortogrfica
3. Quanto superfcie
de projeo
por desenvolvimento
planas ou azimutais
Projees
4. Quanto situao da
superfcie de projeo
5. Quanto s propriedades
20
planas ou azimutais
perspectivas
pseudo-perspectivas
cnicas e policnicas
cilndricas
polidricas
polares
equatoriais ou meridianas
horizontais ou oblquas
cnicas e policnicas
normais
transversas
cilndricas
equatoriais
transversas ou meridianas
eqidistantes
meridianas
transversais
azimutais ou ortodrmicas
equivalentes
conformes
afilticas
Convm, entretanto, se desejarmos estabelecer uma regra para designar os

diferentes tipos de projees, especificando suas caractersticas, mencionar seus elementos
na seguinte ordem:
a. natureza da superfcie de projeo adotada (plano, cilindro ou cone);
b. situao da superfcie de projeo em relao superfcie da Terra; e
c. classificao da projeo quanto propriedade que conserva.
Assim, dir-se-: projeo cnica normal eqidistante meridiana; projeo plana polar gnomnica; projeo cilndrica transversa conforme; etc.
2.5 PROJEES UTILIZADAS EM

CARTOGRAFIA NUTICA; A
PROJEO DE MERCATOR
2.5.1
A PROJEO DE MERCATOR
Conforme j visto, a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra (considerada esfrica para os fins comuns da navegao) o arco de crculo mximo que os une,
ou seja, uma ortodromia.
A navegao sobre uma ortodromia, porm, exige constantes mudanas de rumo,
pois os arcos de crculo mximo formam ngulos variveis com os meridianos. A utilizao
da agulha nutica obriga os navegantes a percorrer, entre dois pontos na superfcie da
Terra, no a menor distncia entre eles, mas uma linha que faz um ngulo constante com
os sucessivos meridianos, igual ao seu azimute. Esta linha o rumo, a loxodromia ou
curva loxodrmica e, tambm conforme mencionado no Captulo anterior, tem, na esfera,
a forma de uma espiral que tende para os plos, exceto na caso dos meridianos, paralelos
e equador (Figura 2.5).
Figura 2.5 - Loxodromia
Desta forma, uma exigncia bsica

para utilizao de um sistema de projeo em Cartografia Nutica que represente as loxodromias, ou linhas de rumo, por linhas retas. Essa condio indispensvel atendida pela Projeo de
Mercator, nome latino do seu idealizador,
Gerhard Krmer, cartgrafo nascido em
Flanders, em 1512. Mercator publicou, em
1569, sua Carta Universal (planisfrio), na
qual as loxodromias eram representaas
por linhas retas.
21
2.5.2 CLASSIFICAO DA PROJEO DE MERCATOR

A Projeo de Mercator pertence classe das projees por desenvolvimento
cilndrico e categoria das projees conformes. Da condio de conformidade, isto
, da inexistncia de deformaes angulares, surge a propriedade de manuteno da forma
da pequenas figuras.
A Projeo de Mercator uma modalidade equatorial das projees cilndricas,
isto , o cilindro considerado tangente superfcie da Terra no equador (Figura 2.6 a &
b).
Figura 2.6 (a) - Projeo cilndrica
Figura 2.6 (b) - Cilindro tangente no

equador
A Projeo de Mercator classificada, portanto, como uma projeo cilndrica

equatorial conforme.
CILNDRICA: pois a SUPERFCIE DE PROJEO um cilindro, isto , a SUPERFCIE DA TERRA (ou parte dela) projetada em um cilindro.
EQUATORIAL: o CILINDRO tangente superfcie da Terra no EQUADOR.
CONFORME: os NGULOS so representados SEM DEFORMAO. Por isto, as
formas das pequenas reas se mantm, sendo, assim, a projeo tambm denominada
ORTOMORFA.
Na realidade, a Projeo de Mercator uma projeo convencional e, portanto,
no obedece a um conceito geomtrico definido, embora seja inspirada em uma projeo
cilndrica. A figura 2.7 apresenta as diferenas e semelhanas entre a Projeo de Mercator
e uma projeo cilndrica gnomnica. Entretanto, para maior facilidade de compreenso,
pode-se considerar a Projeo de Mercator como uma projeo cilndrica equatorial
conforme.
22

Figura 2.7 - Projees cilndricas
MERC
CILNDRICA GNOMNICA
A Figura 2.8 ilustra o desenvolvimento da Projeo de Mercator, cujas caractersticas
so apresentadas na Figura 2.9.
Figura 2.8 - Projeo de Mercator
Figura 2.9 - Caractersticas da projeo de

Mercator
23
2.5.3
a.
VANTAGENS E LIMITAES DA PROJEO DE

MERCATOR
VANTAGENS DA PROJEO DE MERCATOR
1. Os meridianos so representados por linhas retas, os paralelos e o equador so representados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular famlia de linhas que
representam os meridianos.
2. fcil identificar os pontos cardiais numa Carta de Mercator.
3. fcil plotar um ponto numa Carta de Mercator conhecendo-se suas coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude). fcil determinar as coordenadas de qualquer ponto
representado numa Carta de Mercator.
4. Os ngulos medidos na superfcie da Terra so representados por ngulos idnticos na
carta; assim, direes podem ser medidas diretamente na carta. Na prtica, distncias
tambm podem ser medidas diretamente na carta.
5. As LINHAS DE RUMO ou LOXODROMIAS so representadas por linhas retas.
6. Facilidade de construo (construo por meio de elementos retilneos).
7. Existncia de tbuas para o traado do reticulado.
b.
LIMITAES DA PROJEO DE MERCATOR
1. Deformao excessiva nas altas latitudes.

2. Impossibilidade de representao dos plos.
3. Crculos mximos, exceto o equador e os meridianos, no so representados por linhas
retas (limitao notvel nas Cartas de Mercator de pequena escala, representando uma
grande rea).
2.5.4
LATITUDES CRESCIDAS E MEDIO DE

DISTNCIAS NAS CARTAS DE MERCATOR
Quando comparada com o globo, a Projeo de Mercator exibe enormes deformaes

de reas nas altas latitudes.
O exemplo mais vezes citado o da Groenlndia que, quando apresentada numa
Projeo de Mercator, aparece maior que a Amrica do Sul, apesar desta ltima ter rea
nove vezes maior (Figura 2.10).
A Figura 2.11 ajuda na compreenso desta caracterstica da projeo. Em A mostrase verticalmente um fuso, ou setor, do globo terrestre, com dois crculos desenhados em
posies diferentes, para melhor entendimento das deformaes que iro ocorrer. Em B
esticaram-se horizontalmente os dois meridianos exteriores de forma a ficarem paralelos.
24

Figura 2.10 - Mapa Mundi na projeo de Mercator
Verifica-se a que, em conseqncia, os crculos transformaram-se em elipses, ficando

o do Norte mais distorcido que o do Sul.
Uma vez que a projeo conforme, ela deve conservar as formas em reas pequenas.
Assim, tem-se que esticar agora verticalmente o setor at que as elipses retornem novamente forma circular, o que se apresenta em C.
Figura 2.11 - A projeo de Mercator e as latitudes crescidas
25

de notar que, uma vez que a parte Norte do setor foi mais distendida que a Sul, o
crculo superior ficou com um dimetro sensivelmente maior que o inferior.
Assim, na Projeo de Mercator medida que a latitude cresce os arcos de paralelos
vo sendo aumentados numa razo crescente, com os arcos de meridiano sofrendo aumentos
na mesma proporo (para que seja mantida a condio de conformidade).
Nascem da dois conceitos importantes. O primeiro deles o de latitude crescida.
LATITUDE CRESCIDA correspondente a um determinado paralelo o comprimento
do arco de meridiano compreendido entre a projeo do paralelo considerado e o equador,
tomando-se para unidade de medida o comprimento do arco de 1 minuto do equador (1
minuto de Longitude).
Ademais, numa Carta de Mercator a escala das Longitudes constante, mas, como
visto, a escala das Latitudes cresce medida que a Latitude aumenta, Assim, a escala da
Carta varia na razo da Latitude e, desta forma, as distncias s sero verdadeiras se
forem lidas na escala das Latitudes. Este um cuidado fundamental a ser observado
na utilizao de uma Carta Nutica na Projeo de Mercator.
2.5.5
UTILIZAO DA PROJEO DE MERCATOR
Do ponto de vista da navegao, a Projeo de Mercator resolveu graficamente os

problemas da estima com tal sucesso que sua popularidade inexcedvel e seu emprego
incomparvel: a loxodromia representada por uma linha reta, que faz com as transformadas
dos meridianos um ngulo constante e igual ao seu azimute.
A impossibilidade de representao dos plos e o valor exageradamente crescente
das deformaes lineares e superficiais nas altas latitudes, constituem as limitaes mais
acentuadas da projeo de Mercator. Ela geralmente limitada pelo paralelo de 60, porque,
nesta latitude, as deformaes j se apresentam excessivas. Entretanto, podemos utilizla satisfatoriamente at a latitude de 80, desde que sejam tomadas precaues especiais
quanto ao uso da escala das distncias.
Alm da Cartografia Nutica, a Projeo de Mercator tambm empregada nas seguintes classes de cartas: cartas-piloto, de fusos horrios, magnticas, geolgicas, celestes,
meteorolgicas, aeronuticas e mapas-mundi.
2.5.6
a.
OUTRAS PROJEES USADAS EM

CARTOGRAFIA NUTICA
PROJEO GNOMNICA
Conforme anteriormente mencionado, embora a menor distncia entre dois pontos

na superfcie da Terra seja o arco de crculo mximo que os une (ortodromia), a navegao normalmente conduzida por uma loxodromia, ou linha de rumo, que faz com os
sucessivos meridianos um ngulo constante e igual ao seu azimute. Quando os dois pontos
da superfcie da Terra esto prximos, a loxodromia praticamente se confunde com a
ortodromia: a diferena de 1 milha para dois pontos afastados de 350 milhas, na latitude de 40.
26
Todavia, quando os dois pontos esto muito afastados, a diferena pode ser da ordem
de centenas de milhas: a diferena entre as distncias loxodrmica e ortodrmica de Sidney,
na Austrlia, a Valparaso, no Chile, de 748 milhas.
Assim, para singraduras muito extensas torna-se imperativa a adoo do caminho
mais curto, isto , da derrota ortodrmica, sendo necessrio, para o seu planejamento,
dispor de cartas construdas em um sistema de projeo que represente os crculos mximos como linhas retas. Este sistema a projeo plana gnomnica ou, como normalmente denominada, projeo gnomnica.
Figura 2.12 - Projeo Gnomnica
A projeo gnomnica utiliza como superfcie de projeo um plano

tangente superfcie da Terra, no
qual os pontos so projetados
geometricamente, a partir do centro da
Terra
(Figura
2.12).
Esta
,
provavelmente, a mais antiga das projees, acreditando-se que foi desenvolvida por Thales de Mileto, cerca de 600 a.C.
A projeo gnomnica apresenta
todos os tipos de deformaes. A projeo
no eqidistante; a escala s se mantm
exata no ponto de tangncia, variando rapidamente medida que se afasta desse
ponto. Ademais, a projeo no conforme, nem equivalente. As distores so to grandes
que as formas, as distncias e as reas so muito mal representadas, exceto nas proximidades
do ponto de tangncia.
Figura 2.13 (a) - Carta Gnomnica
27

A Figura 2.13a, onde est representado um reticulado da projeo gnomnica,
com ponto de tangncia em Recife, ilustra as deformaes apresentadas pela projeo.
Podem ser comparadas as diferenas de formas, reas e dimenses entre dois retngulos
de 5 de lado, um situado relativamente prximo do ponto de tangncia e outro bem
afastado desse ponto.
Figura 2.13 (b) - Carta Gnomnica
Entretanto, conforme citado, a

projeo gnomnica tem a propriedade
nica de representar todos os crculos
mximos por linhas retas. Os
meridianos aparecem como retas
convergindo para o plo mais prximo. Os
paralelos, exceto o equador (que um
crculo mximo) aparecem como linhas
curvas (Figura 2.13b). Alm disso, na
projeo gnomnica, como em todas as
projees azimutais, os azimutes a
partir do ponto de tangncia so
representados sem deformaes.
Em Cartografia Nutica, a
projeo gnomnica , ento,
empregada principalmente na construo
de Cartas para Navegao Ortodrmica
(Figura 2.14), que sero estudadas com detalhe no Captulo 33 (Volume II). Ademais,
tambm aplicada em radiogoniometria com estao fixa, aproveitando-se a propriedade
da projeo gnomnica de representar sem deformaes os azimutes (marcaes) tomados
a partir do ponto de tangncia (que, neste caso, ser a posio da estao
radiogoniomtrica). Por outro lado, sabe-se que no possvel representar as regies polares
na Projeo de Mercator, devido sua impossibilidade material da representar o plo e
por causa das deformaes excessivas apresentadas em Latitudes muito altas. Esta
importante lacuna pode ser preenchida pela projeo gnomnica.
Na Figura 2.14, por exemplo, se for desejada a derrota ortodrmica do Cabo Orange
para o Arquiplago dos Aores, basta traar na carta, construda na projeo gnomnica,
uma linha reta conectando os dois locais. Esta linha representa o arco de crculo mximo
que passa pelos dois pontos, constituindo, assim, a menor distncia entre eles.
28

Figura 2.14 - Carta para Navegao Ortodrmica
29
b.
PROJEO ESTEREOGRFICA
A projeo estereogrfica resulta da projeo geomtrica de pontos da superfcie

da Terra sobre um plano tangente, desde um ponto de vista situado na posio oposta ao
ponto de tangncia (Figura 2.15). Esta projeo tambm chamada de azimutal ortomorfa.
Figura 2.16 - Mapa do Hemisfrio
Ocidental na Projeo Estereogrfica
Figura 2.15 - Projeo Estereogrfica

Equatorial
A escala em uma projeo estereogrfica aumenta com a distncia do ponto de

tangncia, porm mais lentamente que em uma projeo gnomnica. Um hemisfrio
completo pode ser representado em uma projeo estereogrfica, sem distores
excessivas (Figura 2.16). Tal como em outras projees azimutais, os crculos mximos
que passam pelo ponto de tangncia aparecem como linhas retas. Todos os demais
crculos, incluindo meridianos e paralelos, so representados como crculos ou arcos de
crculos.
O principal uso da projeo estereogrfica em Cartografia Nutica para construo de cartas das regies polares.
c.
PROJEO ORTOGRFICA
Figura 2.17 - Projeo Ortogrfica Equatorial
Projetando-se geometricamente
pontos da superfcie da Terra tendo como
ponto de vista o infinito (linhas projetantes paralelas), sobre um plano tangente,
tem-se uma projeo ortogrfica (Figura
2.17). Esta projeo no conforme, nem
equivalente, nem eqidistante em toda
sua extenso. Sua principal aplicao em
Cartografia Nutica ocorre no campo da
navegao astronmica, onde ela til para apresentar ou para solucionar graficamente o tringulo de posio e para ilustrao de coordenadas astronmicas.
30

Figura 2.18 - Mapa Ortogrfico do Hemisfrio Ocidental
Se o plano tangente a um ponto

do equador, como normalmente ocorre, os
paralelos (incluindo o equador)
aparecem como linhas retas e os
meridianos como elipses, exceto o
meridiano que passa pelo ponto de
tangncia, que aparece como uma linha
reta, e o que est a 90, que representado por um crculo (Figura 2.18).
d.
PROJEO AZIMUTAL EQIDISTANTE
uma projeo na qual a escala de distncias ao longo de qualquer crculo

mximo que passa pelo ponto de tangncia constante. Se o ponto de tangncia est
situado em um dos plos, os meridianos aparecem como linhas retas radiais e os
paralelos como crculos concntricos, igualmente espaados. Se o plano tangente em
qualquer outro ponto, os crculos concntricos representam distncias do ponto de
tangncia. Neste caso, meridianos e paralelos aparecem como curvas. A projeo azimutal
eqidistante pode ser usada para representar toda a Terra, sendo que, nesta situao, o
ponto 180 defasado do ponto de tangncia aparece como o maior dos crculos concntricos.
A projeo no conforme, nem equivalente, nem perspectiva. Prximo ao ponto de
tangncia as distores so pequenas, porm crescem com a distncia, at que, nas
imediaes do lado oposto da Terra, as formas tornam-se irreconhecveis (Figura 2.19a).
A projeo azimutal eqidistante til porque combina as trs caractersticas
possveis de se encontrar nas projees azimutais:
as distncias a partir do ponto de tangncia so representadas sem distores;
as direes (azimutes) a partir do ponto de tangncia so representados sem
deformaes; e
permite representar toda a superfcie da Terra em uma carta.
31

Figura 2.19 (a) - Projeo Azimutal Eqidistante
32
Assim, se um porto ou aeroporto importante for escolhido como ponto de tangncia, o azimute (rumo), a distncia e a derrota deste ponto para qualquer outro ponto na
superfcie da Terra so determinados com rapidez e preciso, tal como mostrado nas figuras
2.19 b & c. Se uma estao de comunicaes for escolhida como ponto de tangncia de
uma carta na projeo azimutal eqidistante, as trajetrias dos sinais rdios para/da
estao tornam-se aparentes. Ademais, pode-se determinar facilmente a direo para a
qual deve ser orientada uma antena. A projeo , tambm, usada na construo de cartas
polares e do Identificador de Estrelas (Star Finder and Identifier, N 2102 D), que ser
estudado posteriormente.
Figura 2.19 (b) - Na superfcie da Terra
e.
Figura 2.19 (c) - Na Carta Azimutal Eqidistante
PROJEES CNICAS
Uma projeo cnica produzida pela transferncia de pontos da superfcie da

Terra para um cone, ou uma srie de cones, que so, ento, desenvolvidos em um plano,
para formar a carta. Se o eixo do cone coincide com o eixo da Terra, como ocorre normalmente
quando se usam projees cnicas em Cartografia Nutica, os paralelos aparecem como
arcos de crculos e os meridianos ou como linhas retas, ou como curvas, convergindo
para o plo mais prximo. As deformaes excessivas so evitadas limitando a rea representada na carta parte do cone prxima superfcie da Terra. O paralelo ao longo do
qual no h distores denominado paralelo padro.<$&figura 2.20[v]>
As caractersticas das projees cnicas variam, pelo uso de cones tangentes em
vrios paralelos, usando um cone secante ou uma srie de cones.
Uma projeo cnica simples utiliza um nico cone tangente superfcie da Terra
(Figura 2.20). A altura do cone aumenta medida que a Latitude do paralelo de tangncia
diminui. No equador a altura do cone infinita e este torna-se um cilindro. No plo a
altura zero e o cone transforma-se em um plano.
33

Figura 2.20 - Projeo Cnica Simples
Quando o cone desenvolvido em

um plano para formar uma carta, os meridianos aparecem como linhas retas
convergindo para o vrtice do cone. O
paralelo padro, no qual o cone tangente Terra, representado por um
arco de crculo cujo centro o vrtice
do cone (ponto de interseo de todos os
meridianos).
Figura 2.21 - Mapa do Hemisfrio Norte na Projeo Cnica Simples
Os outros paralelos aparecem como crculos concntricos, com a distncia ao longo

de cada meridiano entre paralelos consecutivos representada em relao correta com a
distncia na Terra, sendo, assim, derivada matematicamente. Por isso, a projeo cnica
simples no perspectiva (apenas os meridianos so projetados geometricamente). O
plo representado por um crculo (Figura 2.21).
A escala correta ao longo do paralelo padro e de qualquer meridiano. Todos
os outros paralelos so representados com deformaes (comprimentos maiores que o
correto), sendo que os erros aumentam medida que aumenta a distncia do paralelo
padro. Como a escala no a mesma em todas as direes em torno de cada ponto, a
projeo no conforme, sua principal desvantagem para navegao. Alm disso, tambm
no equivalente.
34

Figura 2.22 (a) - Cone secante com dois paralelos padres
De vez que a escala correta ao

longo do paralelo padro e varia
uniformemente para cada lado deste
paralelo, com distores relativamente
pequenas nas regies prximas ao
paralelo padro, a projeo cnica
simples til para representao de
uma rea com grande desenvolvimento
em Longitude e comparativamente
estreita em Latitude. A projeo foi
desenvolvida no Sculo II DC por Cludio
Ptolomeu para cartografia de uma rea
Figura 2.22 (b) - Geomtrica Modificada
com estas caractersticas, o Mediterrneo.

A Projeo Conforme de Lambert aumenta a faixa de Latitude da projeo cnica simples pelo uso de um cone
secante, que intercepta a superfcie da
Terra em dois paralelos padres
(Figura 2.22 a & b).
Figura 2.23 - Carta na Projeo de Lambert
Ademais, o espaamento entre os

paralelos alterado matematicamente, de
modo que a distoro ao longo dos paralelos e ao longo dos meridianos seja a mesma, o que torna a projeo conforme
(Figura 2.23).
Esta projeo, idealizada por
Johann Heinrich Lambert no Sculo
XVIII, a projeo cnica mais utilizada
em navegao, embora seu emprego maior
seja em cartas aeronuticas.
35

Uma linha reta na Projeo Conforme de Lambert aproxima-se tanto de um crculo
mximo que os dois podem ser considerados idnticos para os propsitos de navegao.
Marcaes radiogoniomtricas, de sinais rdio que se propagam por crculos mximos,
podem ser plotadas nesta projeo sem a correo que necessitam quando so plotadas em
uma Carta de Mercator. Esta caracterstica, ganha sem o sacrifcio da conformidade, tornou
a Projeo Conforme de Lambert adequada para cartas aeronuticas, pois em navegao
area faz-se intenso uso de marcaes-rdio. Em Cartografia Nutica, esta projeo tem
sido empregada, em uma forma ligeiramente modificada, em altas latitudes, para cartas
polares.
A Figura 2.24 compara as trs projees mais utilizadas em Cartografia Nutica.
Figura 2.24 -
MERCATOR
LAMBERT
GNOMNICA
Paralelos
Linhas retas
horizontais
Arcos de crculos
concntricos
Curvas (sees de
cone) exceto o
Equador
Meridianos
Linhas retas verticais, perpendiculares ao Equador
Linhas retas, raio dos

paralelos convergindo
para o Plo
Linhas retas
Conforme
Sim
Sim
No
Crculos
mximos
Linhas curvas
(exceto os
Meridianos e o
Equador)
Linhas aproximadamente retas
Linhas retas
Linhas de rumo
Linhas retas.
Linhas curvas
Linhas curvas
ngulo medido
com qualquer
Meridiano
Escala de
distncias
Varivel -- ser
usada a do
paralelo mdio
Aproximadamente
constante
Varivel -- ser
medida por bacos
impressos nas cartas
Aumento
da escala
Aumenta com a
distncia do
Equador
Aumenta com a
distncia do
paralelo central da
projeo
Aumenta com a
distncoa ao centro
da projeo
Usos para o
navegante
Navegao em
geral -- Costeira
e Estimada
Navegao
Costeira, Estimada
e Eletrnica
Determinao da
ortodrmia
36

Figura 2.25 - Projeo Policnica
As limitaes em Latitude das outras projees cnicas podem ser essencialmente eliminadas pelo uso de uma srie de cones tangentes, resultando em
uma projeo policnica (Figura 2.25).
Nesta projeo, que no perspectiva, cada paralelo a base de um cone tangente.
Nas bordas da carta, a rea entre paralelos expandida, para eliminar as partes
que ficariam sem recobrimento. A escala
correta ao longo de qualquer paralelo e
ao longo do meridiano central da projeo.
Ao longo dos outros meridianos, a escala
aumenta com o aumento da diferena de
longitude para o meridiano central. Os paralelos aparecem como crculos no concntricos e os meridianos como linhas curvas convergindo para o plo, com a concavidade voltada para o meridiano central.
Figura 2.26 - Mapa na Projeo Policnica
A projeo policnica muito

usada em Atlas (Figura 2.26). Entretanto,
como no conforme, no costumeiramente utilizada em navegao.
37
f.
PROJEO TRANSVERSA DE MERCATOR
Figura 2.27 - Mapa na Projeo Transversa de Mercator
Um caso especial da Projeo de

Mercator a Projeo Transversa de Mercator
ou
projeo
cilndrica
transversa ortomorfa (conforme), na
qual o cilindro tangente superfcie da
Terra ao longo de um meridiano. Como
a rea de deformao mnima nesta
projeo ficar prxima ao meridiano de
tangncia, a Projeo transversa de
Mercator torna-se til para cartas
cobrindo uma grande faixa de Latitudes
e uma faixa estreita de Longitudes de
cada lado do meridiano de tangncia
(Figura 2.27) ou para cartas de regies
polares (Figura 2.28). Alm disso,
algumas vezes usada em cartas celestes
que apresentam a configurao do cu nas
vrias estaes do ano.
Em uma carta na Projeo Transversa de Mercator, prximo ao
meridiano de tangncia uma linha
reta aproxima-se muito de um crculo
mximo na esfera terrestre. nesta rea
que a carta mais til.
O sistema UTM (Universal TransFigura 2.28 - Projeo Transversa de Mercator versa de Mercator) uma grade quilo(meridiano de tangncia 090E - 090W)
mtrica superposta a um reticulado da
Projeo Transversa de Mercator, para
fins tcnico-cientficos ou militares. O
sistema UTM muitas vezes utilizado
para construo de Folhas de Bordo e
Folhas de Sondagens produzidas em
Levantamentos Hidrogrficos e para
cartas militares (exemplo: Carta de
Bombardeio).
38
2.5.7
CARTAS POLARES
As excessivas deformaes nas altas latitudes e a impossibilidade de representao

dos plos limitam o uso da Projeo de Mercator para cartografia das regies polares. H
necessidade, ento, de selecionar outras projees para representao dessas reas.
As principais consideraes para escolha de um sistema de projeo conveniente
para navegao polar so:
a. CONFORMIDADE desejvel que os ngulos (direes) sejam corretamente representados, de modo que a plotagem possa ser feita diretamente sobre a carta, sem
correes complicadas;
b. REPRESENTAO DOS CRCULOS MXIMOS como os crculos mximos (ortodromias) so mais teis em altas Latitudes que as linhas de rumo (loxodromias), desejvel que os crculos mximos sejam representados por linhas retas;
c. ESCALA CONSTANTE desejvel que se tenha uma escala constante em toda a carta;
d. LIMITES DE USO limites amplos de utilizao so desejveis, para reduzir ao mnimo
o nmero de projees necessrias.
As 3 projees comumente selecionadas para cartas polares so a Transversa de
Mercator, a Conforme de Lambert modificada e a projeo polar estereogrfica. So, ainda,
utilizadas a projeo gnomnica e a azimutal eqidistante. Prximo ao plo h pouco o que
se escolher entre elas, pois a todas so essencialmente conformes e em todas os crculos
mximos so praticamente representados por linhas retas. Entretanto, conforme a distncia
ao plo aumenta, devem ser consideradas as caractersticas distintas de cada projeo.
A Projeo Transversa de Mercator conforme e o tipo de distoro que apresenta
familiar a quem est acostumado a usar uma Carta de Mercator. As distncias podem ser
medidas da mesma maneira que em uma Carta de Mercator. Assim, na cartografia das
regies polares as vantagens da Projeo de Mercator, tais como facilidade de construo
e plotagem rpida dos pontos, podem ainda ser aproveitadas pela rotao do cilindro de
90 em azimute, ficando agora tangente em um meridiano, o qual passa a ser o equador
fictcio. Nesta projeo, dentro das regies polares, os paralelos so praticamente
circunferncias concntricas e os meridianos divergem ligeiramente de linhas retas; os
arcos de crculos mximos tambm podem ser considerados linhas retas, desprezando-se
o pequeno erro cometido. Um pequeno inconveniente na medida de ngulos pode resultar
da curvatura dos meridianos (Figura 2.27). A projeo excelente para uso em uma faixa
estreita em torno do meridiano de tangncia e para emprego com sistema automtico de
navegao que gera Latitude e Longitude.
A Projeo Conforme de Lambert modificada virtualmente conforme em toda sua
extenso e as distores de escala mantm-se pequenas quando a carta estende-se at
cerca de 25 a 30 do plo. Alm desse limite, as distores crescem rapidamente. Um
crculo mximo praticamente uma li-nha reta em qualquer ponto da carta. Distncias e
direes podem ser medidas diretamente na carta. A Projeo Conforme de Lambert
modificada (ou Projeo de Ney) usa um paralelo muito prximo ao plo como paralelo
padro mais alto. Assim, esta projeo cnica com dois paralelos padres vai requerer
pouca deformao para representar os paralelos como crculos e eliminar o crculo que
representaria o plo.
39

A outra projeo comumente utilizada em cartografia das regies polares a
projeo polar estereogrfica, que conforme em toda sua extenso e na qual um
crculo mximo difere muito pouco de uma linha reta. A distoro de escala no
excessiva para uma distncia considervel do plo, mas maior que na Projeo Conforme
de Lambert modificada. A variao de escala pode ser reduzida usando um plano secante,
que corte a Terra em um paralelo intermedirio entre o plo e o paralelo mais afastado, de
forma que as distores sejam divididas, com a poro dentro deste paralelo padro
comprimida e a poro fora dele expandida.
2.6 A CARTA NUTICA; UTILIZAO E

INTERPRETAO DE UMA CARTA
NUTICA NA PROJEO DE
MERCATOR
2.6.1
DEFINIO DE CARTAS NUTICAS
So os documentos cartogrficos que resultam de levantamentos de reas ocenicas,

mares, baas, rios, canais, lagos, lagoas, ou qualquer outra massa dgua navegvel e que se
destinam a servir de base navegao; so geralmente construdas na Projeo de Mercator e representam os acidentes terrestres e submarinos, fornecendo informaes sobre
profundidades, perigos navegao (bancos, pedras submersas, cascos soobrados ou
qualquer outro obstculo navegao), natureza do fundo, fundeadouros e reas de
fundeio, auxlios navegao (faris, faroletes, bias, balizas, luzes de alinhamento,
radiofaris, etc.), altitudes e pontos notveis aos navegantes, linha de costa e de
contorno das ilhas, elementos de mars, correntes e magnetismo e outras indicaes necessrias segurana da navegao.
2.6.2
a.
PRINCIPAIS ELEMENTOS REPRESENTADOS EM

UMA CARTA NUTICA
RETICULADO
Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos denominado

reticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta est representada a escala de
latitudes (onde devem ser sempre medidas as distncias). Ao longo dos paralelos superior
e inferior da carta est representada a escala de longitudes.
b.
ESCALA
Como vimos, em uma Carta de Mercator a escala de longitudes constante,

enquanto que a escala de latitudes varia, em virtude das latitudes crescidas.
Denomina-se, ento, escala natural a escala de latitudes em um determinado paralelo, normalmente o paralelo mdio (Lat mdia) da rea abrangida. Este , de fato, o
nico paralelo representado sem deformaes de escala, ou seja, a escala natural, na
realidade, somente perfeitamente vlida ao longo deste paralelo.
40
Escala definida como a relao entre um valor grfico, na Carta, e o valor real
correspondente, na superfcie da Terra. A escala de uma carta proporciona uma idia da
relao existente entre o trecho da Terra abrangido pela carta e sua representao na
mesma. Quanto maior o denominador da escala, menor a escala.
EXEMPLOS
1. Com que comprimento grfico seria representada uma distncia de 500 metros em uma
carta na escala de 1 : 100.000?
1 mm
100.000 mm = 100 m
x mm
500 m
x=
500
= 5 mm
100
2. Com que comprimento grfico seria representada a mesma distncia de 500 metros em
uma carta na escala de 1 : 25.000?
1 mm
25.000 mm = 25 m
x mm
500 m
x=
500
= 20 mm
25
Outros exemplos sobre escala so mostrados na Figura 2.29.
Figura 2.29 - Escala
Valor grfico na Carta

Valor real na Terra
E=
1. Qual o comprimento grfico, em milmetros, correspondente a uma distncia de

2.000 metros, medida na superfcie da Terra, em uma carta na escala de
1:50.000?
Carta
Terra
1 mm
50.000 mm
2.000.000 m
x=
2.000.000
= 40 mm
50.000
2. Quanto mede no terreno, em metros, uma dimenso cujo valor grfico, medido
sobre uma carta na escala de 1:25.000, 15 milmetros?
Carta
Terra
1 mm
25.000 mm
15 mm
x = 25.000 mm x 15 = 375.000 mm = 375 m
41

Quanto maior a escala de uma carta, mais detalhada pode ser a representao do
trecho da Terra por ela abrangido.
A escala de uma carta deve ser determinada pelo tipo de navegao pretendido, a
natureza da rea a ser coberta e a quantidade de informaes a serem mostradas. Vrias
classificaes para escala so empregadas, tais como pequena escala, mdia escala, grande
escala e srie costeira contnua. Estas classificaes tm por finalidade indicar o tipo de
carta, mais do que a escala real, que poder variar de rea para rea.
De uma forma muito genrica, as classificaes pequena escala, mdia escala e
grande escala abrangem os seguintes tipos de carta:
Pequena escala navegao ocenica (alto-mar) ................... escala menor que 1:1.500.000
Mdia escala
travessia (passagem)/aterragem ............... 1:1.500.000 1:750.000

cabotagem ....................................................1:500.000 1:150.000
Grande escala
aproximao de portos/guas costeiras

restritas ....................................................... 1:150.000 1:50.000
portos/ancoradouros/canais estreitos ....... 1:50.000 e acima
Como norma, sempre que uma determinada rea for abrangida por cartas nuticas
em escalas diversas, deve-se navegar na carta de maior escala, que apresentar sempre
maior grau de detalhe na representao tanto do relevo submarino como da parte emersa.
Alm disso, na plotagem de posio do navio na carta, um mesmo erro grfico pode corresponder a desde algumas dezenas de metros, na carta de maior escala, at muitos dcimos
de milha, nas cartas de menor escala, o que muito importante, principalmente nas proximidades da costa ou de perigo. De acordo com as escalas, as cartas nuticas publicadas
pela DHN so geralmente classificadas em (Figura 2.30):
Figura 2.30 - Escalas
CARTAS GERAIS:
escala menor que 1:3.000.000
CARTAS DE GRANDES TRECHOS:
escala entre 1:3.000.000 e 1:1.500.000
CARTAS DE MDIOS TRECHOS:
escala entre 1:1.500.000 e 1:500.000
CARTAS DE PEQUENOS TRECHOS: escala entre 1:500.000 e 1:150.000

CARTAS PARTICULARES:
escala maior que 1:150.000
PLANOS:
escala igual ou maior que 1:25.000
As Cartas Nuticas construdas na escala de 1:80.000, ou em escalas maiores, apresentaro, alm das escalas de latitude e de longitude anteriormente mencionadas, escalas
lineares (grficas) de distncia, no sistema mtrico, nas bordas (escala quilomtrica).
c.
TTULO DA CARTA NUTICA
O ttulo da Carta Nutica traz informaes importantes, que devem ser lidas com
ateno. Os elementos do ttulo so apresentados na seguinte ordem (Figura 2.31):
42

Figura 2.31 -
43

1. rea geogrfica geral e trecho da costa em que se situa a rea representada na Carta.
Para efeitos de Cartografia Nutica, a costa do Brasil dividida em:
COSTA NORTE: do Cabo Orange ao Cabo Calcanhar.
COSTA LESTE: do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio.
COSTA SUL: do Cabo Frio ao Arroio Chu.
Na Figura 2.31 (ttulo da Carta Nutica N 100), a rea geogrfica geral o BRASIL e o
trecho da costa representado na carta situa-se na COSTA NORTE.
2. Referncia geogrfica especfica, que consiste na descrio da rea representada na
Carta, do norte para o sul. Na figura 2.31: DO CABO ORANGE ILHA DE MARAC.
3. Informaes sobre a data dos Levantamentos Hidrogrficos que deram origem Carta.
Este um primeiro dado sobre a confiabilidade e a atualizao da Carta. Dados mais
completos constam dos Diagramas de Levantamentos ou Diagramas de Confiabilidade,
que sero adiante explicados.
Em todo caso, no se deve esquecer que Cartas Nuticas oriundas de levantamentos
mais antigos tendem a ser menos precisas, em virtude da menor preciso dos instrumentos e mtodos de posicionamento, de medida das profundidades e de pesquisas de
perigos disponveis na poca.
Ademais, principalmente em se tratando de portos, baas, barras e esturios de rios,
deve-se considerar que Cartas mais antigas podem estar desatualizadas, devido a modificaes no relevo submarino, por causas naturais (assoreamento, eroso, etc.) ou provocadas pelo homem (dragagens, aterros, etc.).
4. Unidade de medida das profundidades, com meno genrica ao datum vertical usado
na Carta.
Nas nossas Cartas Nuticas as profundidades (sondagens) so representadas em metros,
tendo como datum vertical o nvel mdio das baixa-mares de sizgia, plano de referncia
que ser explicado com detalhe no Captulo 10, que estuda as mars.
5. Unidade de medida das altitudes e plano de referncia usado como origem.
As altitudes, nas nossas Cartas Nuticas, so medidas em metros, tendo como origem o
Nvel Mdio do mar.
6. Referncia para Smbolos e Abreviaturas utilizados na Carta Nutica.
O ttulo da Carta informa que a Carta N 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS (que, na realidade, uma publicao, conforme ser adiante explicado) deve ser
utilizada para sua correta interpretrao.
7. Escala Natural e paralelo de referncia.
A Escala Natural da Carta Nutica mostrada no ttulo, acompanhada do valor do
paralelo de referncia, que normalmente corresponde Latitude Mdia do trecho abrangido pela Carta. Como visto, a escala natural s realmente verdadeira ao longo do
paralelo de referncia, que, assim, o nico representado sem deformao na Carta.
8. O nome da projeo usada (Projeo de Mercator em quase todas as nossas Cartas
Nuticas).
44
9. O datum horizontal usado na Carta.

Esta informao torna-se muito importante aps o advento dos sistemas de navegao
por satlite, que fornecem posies referidas ao Sistema Geodsico Mundial (WGS).
Muitas vezes, especialmente nas cartas de grande escala, para plotar as posies-satlite
nas Cartas Nuticas referidas a um datum regional ou local so necessrias correes,
que devem ser informadas em nota de precauo inserida na Carta.
d.
NOTAS DE PRECAUO E EXPLANATRIAS
As Cartas Nuticas podem conter notas de precauo ou explanatrias, de preferncia colocadas prximas ao ttulo, abordando assuntos diversos, como reas de navegao ou fundeio proibidos, existncia de mars ou correntes anormais, anomalias magnticas, etc.
e.
INFORMAES SOBRE MARS E CORRENTES
Figura 2.32 -
Figura 2.33 -
Tambm podem constar das Cartas

Nuticas informaes sobre mars e correntes, tais como as mostradas nas Figuras 2.31, 2.32 e 2.33. Tais informaes so
importantes para o planejamento e a conduo da navegao e sero detalhadamente estudadas no Captulo 10.
f.
ROSA DOS VENTOS OU ROSA DE RUMOS
A Carta Nutica apresenta uma ou mais rosas verdadeiras, em lugares particularmente selecionados para o seu uso, a fim de permitir a obteno ou o traado de rumos
e marcaes verdadeiros. Alm disso, no interior das rosas de rumos verdadeiros
aparecer sempre o valor da declinao magntica, junto com o ano e sua variao anual,
sendo representada, tambm, a rosa de rumos magnticos (Figura 2.34).
45

Figura 2.34 - Rosa Verdadeira e Rosa Magntica
AUXLIOS NAVEGAO
Os faris, faroletes, radiofaris, luzes de alinhamento, luzes particulares notveis,

balizas, bias cegas e luminosas, equipamentos RACON e demais auxlios navegao so
representados na Carta Nutica, com simbologia prpria, registrada na Carta N 12.000
INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS. Os detalhes dos faris sero omitidos na seguinte
ordem, medida que a escala da carta diminui:
informao sobre a guarnio
altitude do foco
perodo
nmero de grupos
alcance
h. DEMAIS ELEMENTOS REPRESENTADOS NA PARTE TERRESTRE

DA CARTA NUTICA
A parte terrestre de uma Carta Nutica representa o contorno da linha de costa
(a linha de contorno corresponde preamar), ilhas, curvas de nvel, altitudes, pontos
notveis navegao (acidentes naturais e artificiais), toponmia, instalaes porturias
(cais, piers, trapiches, enrocamentos, docas, molhes, etc.) e outras informaes de interesse
da navegao. importante notar que uma Carta Nutica no uma Carta Topogrfica,
cuja finalidade representar, com o mximo rigor de detalhes, uma rea terrestre. Desta
forma, s devem ser representados na parte terrestre da Carta Nutica os detalhes que
realmente interessam aos navegantes, com o cuidado de que o excesso de informaes
topogrficas no oculte ou dificulte a visualizao do que interessa de fato navegao.
46
i.
PRINCIPAIS ELEMENTOS REPRESENTADOS NA PARTE

MARTIMA (AQUTICA) DE UMA CARTA NUTICA
A parte martima (fluvial ou lacustre) de uma Carta Nutica , obviamente, a

mais importante da carta, indicando:
profundidades (reduzidas ao Nvel de Reduo);
linhas isobatimtricas (ou isobticas);
perigos navegao (bancos, recifes, pedras submersas, cascos soobrados, obstrues
ou qualquer outro obstculo navegao);
estirncio (rea que cobre e descobre com o movimento das mars);
natureza do fundo (qualidade do fundo);
balizamento (bias, balizas, luzes de alinhamento, sinais de cerrao ou especiais, etc.);
barca-farol ou bias lanby (LARGE AUTOMATIC NAVIGATIONAL BUOYS);
fundeadouros e reas de fundeio;
bias de amarrao;
derrotas aconselhadas e esquemas de separao de trfego;
reas de arrebentaes;
redemoinhos, rebojos, guas descoradas, zonas suspeitas ou de fundo sujo;
limites de gelo;
anomalias magnticas (declinao anormal) e curvas isognicas;
plataformas de explorao/explotao de petrleo;
indicaes de correntes;
vo livre de pontes ou cabos areos;
cabos, dutos e canalizaes submarinas;
reas de exerccios;
eclusas;
milha medida e demais informaes essenciais segurana da navegao.
j.
OUTROS ELEMENTOS REPRESENTADOS NAS CARTAS

NUTICAS
Figura 2.35 - Vista panormica da costa

VISTA PANORMICA DA COSTA DA GUIANA FRANCESA
Faux Mont DArgent
Mont DArgent
Ponto de Vista
Lat.
04
32
12
Long.
051
37
18
47

Outros elementos de interesse ao navegante, tais como vistas panormicas da costa
(Figura 2.35), escala logartmica de velocidade (Figura 2.31) e escala de converso de unidades de profundidade (Figura 2.36), tambm podem ser inseridos na Carta Nutica.
Figura 2.36 - Tabela de converso de unidades
Nas cartas com escala menor que 1:750.000 e nas cartas onde a apresentao de
informaes magnticas dentro das rosas se mostrar impraticvel, devido rpida sucesso
de linhas isognicas ou irregularidade da sua configurao, as informaes magnticas
so representadas por linhas de igual declinao magntica (curvas isognicas), a intervalos
de 1, 2 ou 3. Estas linhas so rotuladas com o valor da declinao e sua variao anual.
l.
DIAGRAMAS DE LEVANTAMENTOS E DIAGRAMAS DE

CONFIABILIDADE
I DIAGRAMAS DE LEVANTAMENTOS
Figura 2.37 - Diagrama de Levantamentos (simplificado)
Todas as Cartas Nuticas com escala de 1:500.000 e maiores devem conter

um Diagrama de Levantamentos, que indique aos navegantes os limites, as datas,
as escalas e outras informaes sobre os
levantamentos que deram origem carta. Os Diagramas de Levantamentos devero constar das novas Cartas
publicadas, sendo acrescentados s Cartas existentes logo que surgir oportunidade.
Exemplos de Diagrama de Levantamentos, simplificado ou mais completo, podem ser visualizados nas Figuras
2.37 e 2.38.
Os Diagramas de Levantamentos
devem ser utilizados na fase de planejamento da derrota, especialmente para
planejar passagens atravs de guas desconhecidas pelo navegante. Sua finalidade orientar os navegantes e os que planejam operaes de navegao (inclusive o planejamento de novas rotas e medidas oficiais para estabelecimento de rotas), quanto ao grau de confiana que devam depositar na adequao e preciso
das
profundidades
e
posies
cartografadas.
48

Figura 2.38 - Diagrama de Levantamentos (completo)
II DIAGRAMAS DE CONFIABILIDADE
So reservados para casos especiais, quando as rotas de navegao passam atravs
de reas inadequadamente pesquisadas e perigosas. Os Diagramas de Confiabilidade
fornecem informaes muito detalhadas, que proporcionam uma avaliao da exatido dos
levantamentos, bem como indicaes sobre as reas preferveis para a navegao (figura
2.39).
Figura 2.39 - Diagrama de Confiabilidade
49
SMBOLOS E ABREVIATURAS
Conforme visto, para correta interpretao e utilizao de uma Carta Nutica

necessrio dispor da Carta N 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS e consultla freqentemente. Algumas sees da referida Carta so apresentadas em anexo a este
Captulo.
2.7 RESOLUO GRFICA DE

PROBLEMAS TIPO:
NOTAS IMPORTANTES
1. S se traam na Carta RUMOS e MARCAES VERDADEIROS.
2. Trabalha-se na Carta apenas com lpis, nunca com caneta.
a DADAS AS COORDENADAS DE UM PONTO, PLOT-LO NA CARTA
EXEMPLO: Plotar na Carta de Instruo (Miniatura da Carta N 52 Arquiplago de
Fernando de Noronha) o ponto A, cujas coordenadas so:
Lat. 03 51.0' S; Long. 032 30.6W
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Marcam-se os valores da latitude e longitude nas escalas respectivas (cuja menor diviso,
neste caso, de 1 dcimo de minuto).
2. Com a RGUA DE PARALELAS (ou o PARALLEL PLOTTER) traa-se o
PARALELO correspondente LATITUDE DO PONTO.
3. Sobre este PARALELO, com o auxlio do COMPASSO DE NAVEGAO, marca-se
a LONGITUDE DO PONTO, a partir de um dos MERIDIANOS do RETICULADO
da carta.
OBS.: Poder-se-ia, tambm, traar primeiro o MERIDIANO correspondente LONGITUDE do PONTO e depois marcar sobre ele, com um compasso, a LATITUDE DO
PONTO, a partir de um dos PARALELOS do RETICULADO da carta. Alm disso, poderse-ia, ainda, plotar o ponto A apenas com a rgua de paralelas, traando, com ela, seu
paralelo e seu meridiano. O ponto A, ento, estaria na interseo das linhas traadas.
PERGUNTAS SOBRE O PONTO A:
1. Qual a profundidade do ponto A?
RESPOSTA: 844 metros (lida na Carta)
2. Qual a Latitude Mdia (Lat md) do trecho abrangido pela Carta Nutica N 52?
RESPOSTA:
Lat1 = 3 47.5 S
Lat2 = 3 54.5 S
50
= 7 42.0
Lat md = /2 = 3 51.0' S
51

3. Qual a Escala Natural da Carta N 52?
RESPOSTA: 1:30.000 na Lat. 3 51.0' S (lida no ttulo da Carta).
b. DADO UM PONTO NA CARTA, DETERMINAR AS SUAS COORDENADAS
EXEMPLO: Determinar, na Carta N 52 reduzida, as coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude) do Farol Ilha Rata Lp B 15s 63m 16M (SG).
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Com o auxlio da RGUA DE PARALELAS (ou do PARALLEL PLOTTER), marcase, sobre o paralelo do ponto em questo, o ponto em que este intercepta o MERIDIANO
mais prximo traado no RETICULADO da carta.
2. Ento, com o auxlio do COMPASSO DE NAVEGAO, determinam-se as
coordenadas do ponto, nas ESCALAS de LATITUDE e LONGITUDE da carta.
OBS.: O problema tambm pode ser resolvido apenas com um COMPASSO DE
NAVEGAO, tangenciando-se, a partir do ponto em questo, o MERIDIANO e o
PARALELO mais prximos traados no RETICULADO da carta, usando-se as distncias
obtidas no compasso para determinar as coordenadas do ponto, nas escalas de latitude e
longitude.
COORDENADAS DO FAROL ILHA RATA:
Lat. 03 48.75' S; Long. 032 23.2' W
PERGUNTAS CORRELATAS:
1. Qual a cor da luz emitida pelo Farol Ilha Rata?
RESPOSTA: Branca (B) ver Carta N 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS
(seo IP).
2. Qual o ritmo da luz emitida pelo Farol Ilha Rata?
RESPOSTA: Luz de Lampejos (Lp.) ver Carta N 12.000 INT1 SMBOLOS E
ABREVIATURAS (seo IP).
3. Qual a altitude do foco e o alcance do Farol Ilha Rata?
RESPOSTA:
Altitude do foco: 63m
Alcance: 16 Milhas Nuticas
c. TRAAR UM RUMO A PARTIR DE UM PONTO PLOTADO NA CARTA
EXEMPLO: A partir do ponto de coordenadas Lat. 03 50.0' S, Long. 032 28.0' W, traar o
Rumo Verdadeiro R = 150.
SEQNCIA DE OPERAES
1. Como visto, s se traam na carta RUMOS VERDADEIROS. Ento, transporta-se
para o ponto de origem, a partir da ROSA DE RUMOS VERDADEIROS mais
prxima, com o auxlio da rgua de paralelas (ou do PARALLEL PLOTTER), a direo
150 e traa-se o rumo.
52
2. PRECAUO: Cuidado para no traar a recproca (neste caso, 330).

3. Sobre a linha traada, rotula-se: R 150
PERGUNTAS CORRELATAS:
1. Qual o valor da Declinao Magntica (Dec mg) e de sua variao anual na rea de
Fernando de Noronha?
RESPOSTA:
Dec mg = 21 25' W (em 1990).
Variao anual = 1' E.
2. Este valor da Dec mg significa que o Norte Magntico est a leste ou a oeste do Norte
Verdadeiro?
RESPOSTA: O Norte Magntico est a Oeste (W) do Norte Verdadeiro.
3. Qual o valor do Rumo Magntico (Rmg) correspondente ao Rumo Verdadeiro R = 150?
RESPOSTA: Rmg = 171.5 (lido na Rosa de Rumos Magntico ou obtido pela soma de R
com Dec mg).
d. DADOS DOIS PONTOS, DETERMINAR O RUMO VERDADEIRO ENTRE
ELES
EXEMPLO: Determinar o Rumo Verdadeiro entre os pontos de coordenadas:
A: Lat. 03 51.0' S; Long. 032 30.6' W
B: Lat. 03 50.0' S; Long. 032 28.0' W
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Inicialmente, plotam-se os dois pontos na carta, conforme j explicado.
2. Em seguida, unem-se os dois pontos com a rgua de paralelas (ou o PARALLEL PLOTTER), com o que fica determinada a direo a ser seguida entre os dois pontos.
3. Movendo adequadamente a rgua de paralelas ao longo da carta, transporta-se a direo
determinada para o centro da Rosa de Rumos Verdadeiros mais prxima.
4. L-se, ento, na graduao da Rosa, no sentido correto, o valor do Rumo Verdadeiro.
5. Finalmente, rotula-se o valor do Rumo sobre a linha traada entre os dois pontos,
precedido pela abreviatura R; no caso em questo: R068 (Rumo Verdadeiro = 068).
PERGUNTAS:
1. Qual seria o Rumo Verdadeiro para navegar do ponto B para o ponto A?
RESPOSTA: R = 248
2. Qual a Diferena de Latitude e Diferena de Longitude entre os pontos A e B?
RESPOSTA:
Diferena de Latitude: 1.0' N
Diferena de Longitude: 2.6' E
53

3. Qual a Nota de Precauo inserida na Carta N 52 sobre as correntes na rea do
Arquiplago de Fernando de Noronha?
RESPOSTA: A corrente tem a direo W e varia de intensidade entre 0.7 e 1 n. Os
navegantes com destino aos fundeadouros que se aproximem ou contornem o arquiplago
por E devero dar o necessrio resguardo.
e. DADOS DOIS PONTOS, DETERMINAR A DISTNCIA ENTRE ELES
EXEMPLO: Determinar a distncia entre os pontos A e B do exemplo anterior.
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Aps plotar os pontos na carta (se for o caso), deve- se un-los por uma linha reta, com o
auxlio da rgua de paralelas.
2. Em seguida, verifica-se a possibilidade de alcan-los com uma nica abertura do compasso de navegao. Neste caso, ajusta-se esta abertura no compasso e faz-se a medida
da distncia na escala de latitudes (nunca na escala de longitudes), em torno da
latitude mdia entre os dois pontos (ou seja, na altura aproximada dos paralelos dos
dois pontos).
3. Caso no seja possvel medir a distncia entre os dois pontos com uma s abertura do
compasso, mede-se por somatrio de vrias aberturas, tendo-se o cuidado de usar sempre
a escala de latitudes na altura da latitude mdia de cada segmento (Figura 2.40).
Figura 2.40 - Medio de distncia em uma Carta de Mercator
4. Aps obter o valor da distncia, registra-se o mesmo sob a linha que une os dois pontos,
precedido da abreviatura d. Neste caso, d = 2,8 M.
PERGUNTAS:
1. Qual o significado do smbolo constitudo por um ferro tipo almirantado, representado
na Baa de Santo Antnio?
54
RESPOSTA: Fundeadouro recomendado ver Carta N 12.000 INT1, seo IN.

2. Qual a distncia entre o Farol Fernando de Noronha (Lat. 03 52.48' S, Long. 032 27.70'
W) e o Farol Ilha Rata?
RESPOSTA: d = 5,85 M.
3. Qual a altura do nvel mdio do mar (MSL: mean sea level) sobre o nvel de reduo
das sondagens (NR) na rea da Carta N 52?
RESPOSTA: 143 cm (obtida do quadro de INFORMAES SOBRE A MAR, inserido
na Carta N 52).
f. OBTER O RUMO PARA, A PARTIR DE UM PONTO DADO, PASSAR A UMA
DETERMINADA DISTNCIA DE OUTRO PONTO
EXEMPLO: Obter o Rumo Verdadeiro (R) para, a partir do ponto de coordenadas Lat.
03 50.0' S, Long. 032 26,0' W, passar a 1,0 M da Ponta da Sapata, na extremidade SW da
Ilha de Fernando de Noronha.
SEQNCIA DE OPERAES:
1. Plota-se na Carta o ponto de origem, conforme j explicado.
2. Toma-se a distncia dada, com um compasso, na escala de latitudes, na altura do
paralelo do ponto do qual se deseja passar distante.
3. Traa-se, com raio igual distncia dada, uma circunferncia (ou trecho dela) em torno
do ponto do qual se deseja passar distante.
4. Em seguida, traa-se do ponto de origem uma tangente circunferncia acima citada.
5. Ento, com o auxlio de uma rgua de paralelas, transporta-se a direo da tangente
traada para o centro da Rosa de Rumos Verdadeiros mais prxima e l-se o valor do
Rumo, na Graduao da Rosa.
6. Finalmente, rotula-se o valor do Rumo, sobre a linha traada, precedido da abreviatura
R.
No caso em questo, o RUMO VERDADEIRO para, partindo do ponto dado, passar a
1,0 Milha da Ponta da Sapata R = 242.
2.8 CONFIANA E PRECISO DA CARTA

NUTICA
As Cartas Nuticas brasileiras editadas pela DHN so um dos motivos de orgulho
da Marinha, pela preciso da tecnologia empregada, reconhecida pelos servios
hidrogrficos de todo o mundo e pela Organizao Hidrogrfica Internacional. Mesmo assim,
o navegante deve evitar confiar cegamente na carta e ser capaz de avaliar a confiana que
ela pode inspirar.
O valor de uma carta depende, principalmente, da preciso do levantamento em
que baseada, sendo esse fato tanto mais sensvel quanto maior for a escala da Carta. A
data do levantamento, que sempre encontrada no ttulo da carta, um bom guia para se
55

estimar essa preciso. Os primitivos levantamentos eram feitos, na maioria das vezes, em
circunstncias que impediam grande preciso de detalhes, pelo que as cartas neles baseadas
devem ser utilizadas com precauo, at que a experincia venha demonstrar sua preciso.
Nas Cartas mais novas, os Diagramas de Levantamentos ou Diagramas de Confiabilidade
tambm fornecem importantes informaes sobre a preciso e confiana da Carta. Em
certas zonas, onde a qualidade predominante do fundo areia ou lama, podem, com o
passar dos anos, ocorrer sensveis alteraes. mesmo possvel afirmar que, exceto nos
portos muito freqentados e em suas proximidades, em nenhum levantamento at agora
executado o exame do fundo foi muito minucioso para se poder ficar certo de que todos os
perigos foram encontrados e delimitados. Outra maneira de se avaliar a qualidade de uma
Carta o exame da quantidade e da distribuio das sondagens nela mostradas. Quando
as sondagens so esparsas e irregularmente distribudas, pode-se considerar que o
levantamento no foi feito com grande detalhe.
Deve-se ter sempre em mente que o principal mtodo para conhecer o relevo do
fundo do mar o laborioso processo de sondagem, no qual uma embarcao ou navio que
sonda uma determinada rea conserva-se sobre determinadas linhas e, cada vez que lana
o prumo ou faz uma sondagem sonora, com ecobatmetro, obtm a profundidade sobre uma
rea diminuta, que representa o relevo submarino de uma faixa de pouca largura. Por
conseguinte, as linhas de sondagem devem sempre ser consideradas como representando
o relevo submarino apenas nas suas proximidades imediatas.
Por vezes, no havendo indcios da existncia de um alto- fundo, sua localizao
pode escapar quando se sondam duas linhas que o ladeiam, sendo essa possibilidade tanto
maior quanto menor for a escala da carta. As cartas Costeiras, por conseguinte, no podem
ser consideradas como infalveis, no se devendo, em uma costa rochosa, navegar por dentro
da linha de 20 metros de profundidade, sem se tomar toda precauo para evitar um possvel
perigo. Mesmo em carta de grande escala, os navios devem evitar passar sobre fundos
irregulares representados nas cartas, porque algumas pedras isoladas so to escarpadas,
que, na sondagem, pode no ter sido encontrada a sua parte mais rasa.
Espaos em branco entre as profundidades podem significar que nesses trechos no
se fizeram sondagens. Quando h bastante fundo em torno de tais trechos, podem eles ser
considerados como de profundidade grande e uniforme. Porm, quando as sondagens
indicam pouca gua e o resto da carta mostra a existncia de pedras e altos-fundos, esses
espaos em branco devem ser considerados como suspeitos.
2.9 ATUALIZAO DAS CARTAS

As Cartas, assim como as demais publicaes de auxlio navegao, s
podem inspirar confiana quando so mantidas atualizadas
a.
CORREO DE CARTAS A BORDO
Ao usar uma carta recm- adquirida, o navegante deve verificar se no h nenhum

Aviso Permanente que a tenha alterado, aps o ltimo Aviso nela registrado, e deve anotar
todos os Avisos-Rdio, Temporrios e Preliminares que a afetam e continuam em vigor, de
acordo com o ltimo Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes.
56
Todas as alteraes que afetam a segurana da navegao e que podem ser introduzidas na carta mo ou por colagem de trecho, so divulgadas por Avisos aos Navegantes.
Nestas correes importante observar os seguintes critrios: devem ser usadas as convenes da carta N 12.000 INT1 da DHN Smbolos e Abreviaturas Usados nas Cartas
Nuticas Brasileiras; os acrscimos devem ser feitos de maneira a no prejudicar qualquer
informao j existente; as informaes canceladas ou corrigidas em carter permanente
devem ser riscadas a tinta violeta, nunca rasuradas; e as notas de precauo, proibio,
mars, correntes, etc., devem ser colocadas em local conveniente, de preferncia prximo
do ttulo, quando o Aviso aos Navegantes no especificar a posio onde devem ser
inseridas.
As alteraes decorrentes de Aviso-Rdio, geralmente referentes a derrelitos
perigosos navegao, extino temporria de luzes, retirada temporria de auxlios
navegao e outras informaes de carter urgente, devem ser inseridas a lpis na carta
afetada e apagadas logo que novo aviso as cancelar ou na data que for determinada pelo
Aviso que as divulgou. Estas alteraes, enquanto em vigor, so repetidas no Folheto
Quinzenal de Avisos aos Navegantes.
As alteraes decorrentes de Aviso Temporrio devem ser feitas a lpis, anotandose junto a elas, tambm a lpis, o nmero e o ano do aviso (Ex. E40 (T)/93). Se o Aviso
entrar em vigor como Permanente em data prefixada e sem novo Aviso, seu nmero deve
ser anotado a lpis no canto esquerdo da margem inferior da carta e ambos correo e
nmero do aviso devem ser cobertos com tinta violeta na data de entrada em vigor como
permanente.
As correes decorrentes de Aviso Permanente devem ser feitas a tinta violeta, de
maneira clara e sem rasuras. No canto esquerdo da margem inferior da carta devem ser
registrados com tinta violeta o ano, se ainda no estiver escrito, e o nmero do aviso.
b.
ATUALIZAO DAS CARTAS PELA DHN
Alm das correes a bordo, as Cartas Nuticas so periodicamente atualizadas

pela DHN, nas formas abaixo:
REIMPRESSO A reimpresso de uma carta constitui uma nova impresso da edio
em vigor, sem qualquer alterao significativa para a navegao, a no ser as j previamente
divulgadas por Avisos aos Navegantes. A reimpresso pode incluir, tambm, outras
pequenas alteraes que no afetam a segurana da navegao e que, por conseguinte, no
foram divulgadas por Avisos aos Navegantes. A reimpresso de uma carta no cancela a
impresso anterior da mesma edio.
NOVA EDIO Uma nova edio publicada quando uma carta fica desatualizada,
geralmente devido realizao de novos levantamentos, implicando em importantes alteraes nas informaes essenciais navegao, alm das j divulgadas por Avisos aos Navegantes. Uma nova edio cancela a edio anterior. A data das edies subseqentes 1
edio informada no centro da margem inferior da carta, em substituio desta, permanecendo inalterada a data de publicao, no canto direito da margem.
57
2.10 O PLANO CARTOGRFICO NUTICO

BRASILEIRO
A Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN) o rgo da Marinha do Brasil incumbido de executar e controlar todo e qualquer Levantamento Hidrogrfico em guas
interiores ou em guas jurisdicionais brasileiras, sendo a edio de Cartas Nuticas e a
execuo dos levantamentos para este fim atribuies exclusivas da DHN.
O primeiro Plano Cartogrfico Nutico Brasileiro (figura 2.41) foi o mais antigo
plano cartogrfico do Brasil. Elaborado entre 1933 e 1935, correspondeu, sem alteraes,
s necessidades da navegao martima ao longo e ao largo da costa brasileira.
O projeto continha o esquema das cartas, onde sentia-se a importncia do relacionamento entre o nmero da carta e a escala, no recobrimento da costa brasileira: as cartas de
nmeros 10, 20 e 30 teriam a escala pouco menor de 1:2.000.000; as do grupo de 40 a 90,
escala prxima a 1:1.000.000 e as de 100 a 2200, em torno de 1:300.000. Este esquema o
que vigora at os dias de hoje, com a nica diferena nas cartas 10, 20 e 30, que esto na
escala de 1:3.500.000.
Iniciando os trabalhos ainda na dcada de 1930, a DHN conseguiu, em fevereiro de
1975, completar o seu Plano Bsico Cartogrfico, um acontecimento, sem dvida, de excepcional importncia para a Cartografia Nutica Brasileira.
As Cartas Nuticas do I Plano Cartogrfico obedeciam seguinte classificao, em
funo do trecho abrangido:
-- Cartas gerais: abrangem um extenso trecho, tm escala menor que 1:3.000.000 e
se destinam ao estudo de grandes derrotas ocenicas;
Cartas de grandes trechos: tm escalas compreendidas entre 1:1.500.000 e
1:3.000.000 e se destinam navegao fora do alcance de faris e pontos de terra. Incluemse nesta classificao as cartas n 10, 20 e 30.
Cartas de mdios trechos: tm escalas compreendidas entre 1:500.000 e
1:1.500.000 e tambm se destinam navegao fora do alcance de faris e pontos de terra.
Incluem-se nesta classificao as cartas da srie de dezenas 40 a 90, todas com a mesma
unidade; e
Cartas de pequenos trechos: tm escalas entre 1:150.000 e 1:500.000 e se destinam navegao costeira. As cartas da srie de centenas 100 a 2200, na escala bsica
1:300.000, todas com a mesma unidade, esto includas nesta diviso.
Alm das cartas definidas no I Plano Cartogrfico Nutico Brasileiro, a DHN publica,
tambm, as denomindas Cartas Particulares, abrangendo reduzidos trechos da costa ou
destinadas representao de portos, baas, enseadas, fundeadouros e suas proximidades.
As Cartas Particulares so construdas em escala maior que 1:150.000 e subdivididas nos seguintes grupos:
1. Cartas de Aproximao: geralmente com escala entre 1:50.000 e 1:150.000 e destinadas
aterragem de determinados portos ou passagens por reas crticas de perigos navegao afastadas da costa; e
58

Figura 2.41 - Cartas da Costa e Ilhas ao Largo
59

2. Cartas de Porto: abrangendo a representao detalhada de portos, baas, enseadas e
fundeadouros, em escala maior que 1:50.000, de acordo com a importncia do porto,
sendo consideradas tambm a quantidade e a natureza dos perigos da regio (quando a
escala igual ou maior que 1:25.000, podem ser denominadas de Planos).
Em linhas gerais, a DHN tem editadas as seguintes cartas:
a. CARTAS DA COSTA BRASILEIRA
1 carta geral
3 cartas de grandes trechos
6 cartas de mdios trechos
22 cartas de pequenos trechos
140 cartas particulares
b. CARTAS NUTICAS FLUVIAIS
Cartas dos Rios Solimes e Amazonas, abrangendo a calha principal e os seus acessos
(barra norte, barra sul, Rio Par e estreitos), cartas de outros rios da Bacia Amaznica,
cartas do Rio Oiapoque e do Rio Paraguai.
c. CARTAS INTERNACIONAIS
Cumprindo resoluo da OrganizaoHidrogrfica Internacional (OHI), no sentido de
que os Estados Membros que possussem maiores condies tcnicas seriam responsveis pela confeco de Cartas Internacionais na sua regio, coube DHN a preparao
de 6 Cartas Internacionais do Atlntico Sul, sendo quatro na escala de 1:3.500.000 e
duas na escala de 1:10.000.000, todas j publicadas.
d. CARTAS DA ANTRTICA
Com a participao do Brasil como Membro Consultivo do Tratado Antrtico e possuindo
estao de pesquisa na regio, fez-se necessrio um planejamento de cartas na rea,
que sero confeccionadas em funo das necessidades. At a presente data trs cartas
j foram construdas.
e CARTAS NUTICAS DE REAS ESTRANGEIRAS
As atividades cartogrficas da Diretoria de Hidrografia e Navegao no se tm limitado
s Cartas Nuticas da costa brasileira. O desenvolvimento da navegao mercante nacional veio exigir a construo de cartas abrangendo guas estrangeiras. Assim sendo,
a DHN j construiu e publicou cartas do Rio da Prata e da costa das Guianas.
A publicao de tais cartas no tem obedecido a qualquer plano especfico, dependendo
to somente das necessidades do trfego martimo brasileiro, em suas rotas internacionais. Por outro lado, elas no procedem totalmente de Levantamentos Hidrogrficos
brasileiros; a sua construo tem por base a compilao de cartas estrangeiras, principalmente cartas americanas, britnicas, francesas, alems e argentinas.
f. OUTROS DOCUMENTOS CARTOGRFICOS PUBLICADOS PELA DHN
Alm das Cartas Nuticas acima citadas, a DHN tambm publica outros documentos
cartogrficos, tais como:
60
Cartas Especiais: preparadas com finalidades militares (Cartas de Bombardeio, de

Minagem, para Desembarque Anfbio, para Submarinos, etc.).
Carta Batimtrica Geral dos Oceanos: est a cargo da DHN a publicao / atualizao
de 29 Folhas de Plotagem, na escala de 1:1.000.000, cobrindo extensa rea do Atlntico
Sul, dentro do programa de cooperao internacional empreendido pela OHI e pela
Comisso Oceanogrfica Intergovernamental (COI), para confeco da Carta Batimtrica
Geral dos Oceanos (GEBCO).
Cartas Meteorolgicas;
Cartas de Correntes de Mar;
Cartas Piloto;
Cartas para o Planejamento de Derrotas; e
Croquis de Navegao para diversos rios brasileiros.
Todas as Cartas publicadas pela DHN esto listadas no Catlogo de Cartas Nuticas
e Publicaes, editado pela Diretoria de Hidrografia e Navegao.
Nos anos subsequentes concluso do I Plano Cartogrfico Nutico Brasileiro, as
mudanas nos parmetros da navegao, tais como: o maior calado dos navios, a maior
velocidade das embarcaes e um aumento contnuo do trfego martimo, aliados aos anseios
da comunidade martima por uma padronizao internacional dos documentos pelos
Servios Hidrogrficos, levou a DHN a reavaliar o seu Plano Cartogrfico.
Paralelamente, em 1967, foi proposto pela primeira vez, durante a IX Conferncia
Hidrogrfica Internacional, o conceito de Carta Internacional. Este conceito visava a eliminar os esforos desnecessrios no recobrimento global da Cartografia Nutica e tornar
mais econmicas as atividades dos Servios Hidrogrficos.
Na Conferncia Hidrogrfica Internacional de 1982, foi adotado o trabalho desenvolvido pelo grupo criado em 1967 Especificaes de Cartas da Organizao Hidrogrfica
Internacional. Estas especificaes so aplicveis para todas as Cartas Internacionais e
recomendadas, tambm, para todas as cartas das sries nacionais.
Um sistema de duas sries de cartas de pequena escala foi acordado: 1:10.000.000
(dezenove cartas) e 1:3.500.000 (sessenta cartas), provendo uma cobertura de cartas uniformes e modernas para a navegao martima internacional em todas as passagens ocenicas.
Em 1982, a srie de cartas INT estendeu seu conceito s cartas de mdia e grande
escalas, abrangendo reas costeiras e cartas de aproximao de portos. Coube ao Brasil
coordenar o esquema do Atlntico Sudoeste, abrangendo a rea do Atlntico que vai da
fronteira Venezuela-Guiana at a fronteira Chile-Argentina.
Condensando as duas tarefas, foi elaborado o II Plano Cartogrfico Nutico
Brasileiro, cujo esquema que cobre a rea da costa brasileira foi apresentado e submetido
avaliao do Conselho Tcnico da DHN, em 17 de julho de 1995, sendo aprovado pelo
Diretor de Hidrografia e Navegao e consagrado como o II Plano Cartogrfico Nutico
Brasileiro. Este esquema contm 8 cartas apresentando coberturas ocenicas mais
abrangentes, nas escala de 1:1.000.000, e uma outra srie de 26 cartas na escala de 1:300.000,
adotando-se a numerao das Cartas Internacionais (Cartas INT) em substituio ao modelo
antigo de numerao na srie 100. As Cartas Nuticas acima citadas, com seus respectivos
nmeros, podem ser viasualizadas nas Figuras 2.42 e 2.43.
61

Figura 2.42 -
A fim de complementar o II Plano Cartogrfico Nutico Brasileiro, a DHN reavaliar

as suas cartas nuticas de grande escala (Cartas Particulares) que representam, conforme
mencionado, a aproximao e o interior de portos, baas, enseadas e fundeadouros, alm
de pontos focais e outras reas de interesse<$&figura 4.43[v]>.
62

Figura 2.43 -
63
64
65
66
67
68
69
70
Agulhas nuticas; converso de rumos e marcaes
AGULHAS NUTICAS;
CONVERSO DE
RUMOS E MARCAES
3.1 OBTENO DE RUMOS E

MARCAES A BORDO
Conforme visto, os navios (ou embarcaes) para se dirigirem de um ponto a outro da
superfcie da Terra governam por Rumos, definidos como o ngulo horizontal entre uma
DIREO DE REFERNCIA e a direo para a qual aponta a proa do navio (medido de 000
a 360, no sentido horrio, a partir da direo de referncia).
Ademais, em Navegao Costeira ou em guas Restritas, para determinar a posio do
navio (ou embarcao) em relao a pontos de terra, durante a execuo da derrota, o navegante
periodicamente observa Marcaes de pontos notveis ou auxlios navegao.
A bordo, ou Rumos e Marcaes so obtidos atravs do uso de Agulhas Nuticas.
Existem dois tipos de Agulhas Nuticas: Agulhas Magnticas e Agulhas Giroscpicas.
3.2 AGULHAS MAGNTICAS

3.2.1 DESCRIO E PARTES COMPONENTES
A AGULHA MAGNTICA (BSSOLA) um dos mais antigos instrumentos de
navegao e, com poucos melhoramentos, usada ainda hoje em dia por todos os navegantes
qualquer que seja o tipo ou porte do navio ou embarcao. Embora atualmente nos navios a
Agulha Giroscpica seja o instrumento normalmente utilizado como fonte primria para
obteno de direes (rumos e marcaes), existiro sempre Agulhas Magnticas a bordo,
como back-up, para atender s situaes de emergncia.
Geralmente, os navios possuem duas Agulhas Magnticas. Uma localizada no Passadio, denominada Agulha de Governo; outra no Tijup (em local mais livre de influncias magnticas), denominada Agulha Padro.
71
Figura 3.1 - Rosa circular da agulha

Uma Agulha Magntica consiste de
uma Rosa Circular, graduada de 000 a 360
(Figura 3.1), apoiada no seu centro, livre
para girar em torno de um eixo vertical
(estilete), flutuando em uma cuba cheia de
um lquido, que pode ser uma mistura de
gua e lcool (para no congelar) ou um
destilado fino de petrleo, semelhante ao
varsol.
Figura 3.2 - Agulha magntica

Um conjunto de rms fixado no
lado inferior da Rosa, alinhado com o seu
eixo norte-sul (Figura 3.2). A cuba montada, atravs de suspenso cardan, em um
pedestal denominado Bitcula (Figura 3.3).
A cuba feita em material amagntico e
nela est gravada a linha de f (referncia para rumos), que deve ser rigorosamente alinhada com a linha proa-popa (eixo
longitudinal do navio).
Em operao, os rms da agulha (e, portanto, sua linha norte-sul) tendem a se alinhar
com as Linhas de Fora do Campo Magntico da Terra existentes no local. Estas Linhas de
Fora, denominadas Meridianos Magnticos, indicam a direo do Norte Magntico no
local. Portanto, o ngulo indicado na Rosa da Agulha entre a linha de f (alinhada com o eixo
longitudinal do navio) e a linha norte-sul da Agulha ser igual ao ngulo entre a proa do navio
e o Norte Magntico, ou seja, o Rumo Magntico do navio (caso a Agulha no possua Desvio,
como ser visto a seguir).
3.2.2 VANTAGENS E LIMITAES DAS

AGULHAS MAGNTICAS
Em comparao com as Agulhas Giroscpicas, que sero estudadas adiante, neste mesmo
Captulo, as Agulhas Magnticas apresentam as seguintes vantagens e limitaes:
72
Figura 3.3 - Bitcula
a. VANTAGENS
.
.
.
.
A Agulha Magntica um instrumento

comparativamente simples, que opera
independente de qualquer fonte de energia eltrica;
Requer pouca (quase nenhuma) manuteno;
um equipamento robusto, que no sofre avarias com facilidade; e
Seu custo relativamente baixo.
b. LIMITAES
.
.
.
.
.
A Agulha Magntica busca o Norte Magntico, em lugar do Norte Verdadeiro (ou Geogrfico);
afetada por material magntico ou eqipamentos eltricos;
No to precisa e fcil de usar como uma Agulha Giroscpica;
Normalmente, suas informaes no podem ser transmitidas com facilidade para
outros sistemas;
Uma Agulha Magntica mais afetada por altas latitudes que uma Agulha Giroscpica.
3.2.3 DECLINAO MAGNTICA

a. MAGNETISMO TERRESTRE; O CAMPO MAGNTICO DA
TERRA
Figura 3.4 - Campo magntico terrestre
A Terra pode ser considerada um
grande rm, tendo dois Plos Magnticos de polaridades opostas (Plo Norte
Magntico & Plo Sul Magntico). Os
Plos Magnticos no coincidem com
os Plos Verdadeiros, ou Geogrficos (Figura 3.4). O Plo Norte Magntico fica
localizado aproximadamente na Lat. 74N,
Long. 101W, O Plo Sul Magntico est
na Antrtica, na Lat. 60S, Long. 144E.
Se a Terra fosse composta de
material magntico homogeneamente
distribudo, as linhas de fora de seu campo
magntico seriam Crculos Mximos, que
passariam pelos Plos Magnticos
(Meridianos Magnticos). Entetanto,
73
isto no ocorre e, assim, as linhas segundo as quais a fora magntica terrestre atua, embora
denominadas de Meridianos Magnticos, no so curvas regulares, diferindo da direo
dos Crculos Mximos que passam pelos Plos Magnticos. Conforme acima mencionado,
estas curvas, apenas de irregulares, ainda assim so chamadas de Meridianos Magnticos.
Considerando o campo magntico terrestre em um determinado local decomposto segundo o horizonte e o vertical do lugar (Figura 3.4), obtm-se as componentes horizontal (H)
e vertical (Z) do magnetismo terrestre, variveis de lugar para lugar e cujo valor vem indicado em cartas especiais.
A componente horizontal (H) zero nos plos magnticos e alcana mximo valor no
equador magntico.
A componente vertical (Z) zero no equador magntico e alcana mximo valor nos
plos magnticos.
A componente horizontal (H) a responsvel pela orientao da Agulha Magntica
Como seu diminui medida que a Latitude aumenta (tornando-se nulo no plo magntico), o
desempenho da Agulha Magntica fica prejudicado nas altas Latitudes (maiores que 60).
Uma agulha imantada, supensa por seu centro de gravidade, livre de girar, em um
local isento de outras influncias magnticas, orienta-se no campo magntico terrestre, como
no caso geral de qualquer campo magntico, segundo as tangentes s linhas de fora, tendo
sempre um de seu plos apontados para um determinado plo magntico terrestre.
Ao plo da agulha que aponta para o Plo Norte Magntico da Terra convencionou
chamar-se Plo Norte da Agulha, denominando-se de Plo Sul da Agulha o plo oposto.
costume pintar, nas barras magnticas, tambm por conveno, de encarnado a
metade que contm o Plo Norte e de azul a que contm o Plo Sul.
Entre os rms, plos do mesmo nome se repelem, e os de nomes contrrios se atraem.
O Norte Magntico da Terra, entretanto, por definio, atrai o Norte dos rms.
Convencionou-se, ento, representar em azul a extremidade Norte do m simblico do campo
magntico terrestre e de encarnado a extremidade Sul. Pode-se, pois, generalizar, afirmando que plos de mesma cor se repelem, enquanto os de cores contrrias se atraem.
b. CONCEITO DE DECLINAO MAGNTICA

Figura 3.5 - Declinao magntico
74
Figura 3.6 - Ilustrao da declinao magntica
Em operao, uma Agulha Magntica tende a orientar-se segundo o Meridiano Magntico que passa pelo local (Figura 3.5). A diferena em direo entre o Meridiano Magntico e o Meridiano Verdadeiro (ou Geogrfico), em um determinado lugar, denominada
Declinao Magntica (Dec mg).
Da mesma forma, pode-se dizer que a Declinao Magntica em um determinado local
o ngulo entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magntico no local (Figura 3.6).
Figura 3.7 - Conceito de declinao magntica
A Declinao Magntica expressa em graus e minutos, recebendo uma
designao Leste ou Oeste, para indicar de
que lado do Meridiano Verdadeiro est o
Meridiano Magntico (Figura 3.7).
A Declinao Magntica varia de
local para local na superficie de Terra, em
virtude das irregularidades das linhas de
fora do campo magntico terrestre.
Ademais, enquanto os Plos Verdadeiros
(ou Geogrficos) so fixos, os Plos
Magnticos da Terra variam de posio.
Desta forma, a Declinao Magntica de um
local tambm varia ao longo do tempo.
As Cartas Nuticas informam ao navegante, para as reas nela representadas, o

valor da Declinao Magntica e de sua Variao Anual (Figura 3.8).
Figura 3.8 - Declinao magntica e sua variao anual
75
Alm disso, existem cartas especiais, que apresentam as linhas Isognicas (linhas
que unem pontos de mesma Declinao Magntica) e Agnicas (linhas que unem pontos
onde a Declinao Magntica nula), como a mostrada na Figura 3.9.
Figura 3.9 - Carta de declinao magntica (Reduo da carta n 42 do DMAHTC)
3.2.4 DESVIO DA AGULHA

a.
CONDIES QUE UMA AGULHA MAGNTICA DEVE

SATISFAZER
Uma boa agulha deve ser sensvel e estvel. A agulha deve ser sensvel para que
acuse qualquer variao da proa do navio. Deve ser estvel para que indique firmemente a
proa, mesmo nas guinadas rpidas, e no se desloque sob a ao do balano, caturro, trepidaes, etc. Estas duas condies, at certo ponto antagnicas, so conseguindas dando agulha
grande momento magntico, pequeno peso e diminuio do atrito, o que se consegue obter
mais facilmente nas Agulhas Lquidas. As Agulhas Secas so muito sensveis, mas pouco
estaveis. Por isso, praticamente no so usadas a bordo de navio ou embarcaes.
b.
PERTURBAES DA AGULHA; DESVIOS
Uma agulha magntica livremente suspensa, quando situada em Terra, em local isento
de outras influncias magnticas, permanece orientada na direo do meridiano magntico
(linha de fora do campo magntico terrestre). A bordo, porm, existem outros campos magnticos, provenientes dos ferros e aos de que o navio construdo e dos equipamento eltricos
instalados.
76
As massas de ferro duro (fortemente carburadas, tais como aos e ferros fundidos)
adquirem, durante a construo dos navios, uma magnetizao por influncia do campo magntico terrestre. Essa magnetizao, acelerada durante a construo pelas vibraes e choque
a que ento as massas esto sujeitas, pouco se altera no futuro, evoluindo, salvo circunstncia
especias, muito lentamente. , assim, denominada magnetizao permanente ou magnetismo permanente e depende fundamentalmente da proa em que foi construdo o navio e do
valor do campo magntico terrestre no local da construo (Figura 3.10a). Alteraes no magnetismo permanente podem ocorrer sempre que o navio ficar muito tempo na mesma proa
(como, por exemplo, durante um prolongado perodo de reparos) ou num local que provoque
uma influncia magntica bastante diferente da exercida durante a construo, ou, ainda,
quando o navio sujeito a choque ou trepidaes anormais.
Figura 3.10 - Magnetismo permanente e magnetismo induzido
Nas massas de ferro doce (no
carburado), ao contrio, a magnetizao
induzida pelo campo terrestre temporria
e
altera-se,
sendo
denominada
magnetizao induzida ou magnetismo
induzido, que depende da proa do navio e
do valor do campo terrestre no local onde o
navio se encontra, variando, assim, com o
rumo do navio e com o lugar onde se navega (Figura 3.10b).
Os efeitos provocados pelas correntes eltricas podem ser evitados desde que
os equipamentos sejam afastados da agulha. Os efeitos dos ferros do navio podem
ser muito atenuados, pela compensao,
operao que consite na colocao de ms corretores que criam campos magnticos iguais e
opostos aos provocados por aqueles ferros. Os corretores, ou compesadores, como tambm so
chamados, esto instalados na bitcula e so, em geral, contrudos por ms permanentes,
barras e esferas de ferro doce.
Apesar da compensao da agulha ser prtica corrente e obrigatria, no , normalmente, possvel anular por completo o campo magntico do navio. Nestas condies, a agulha
no se orienta na direo do meridiano magntico (como sucede em Terra), mas segundo uma
outra linha que se denomina norte da agulha.
Assim, o Desvio da Agulha definido como o ngulo entre o Norte Magntico e o Norte
da Agulha, conforme mostrado na Figura 3.11.
Figura 3.11 - Conceito de desvio da agulha
77
O Desvio da Agulha, que depende dos ferros do navio, dos corretores instalados e,
tambm da, orientao daqueles em relao ao campo magntico terrestre, varivel com a
proa do navio.
Isto pode ser mais facilmente compreendido acompanhando a Figura 3.12, na qual se
supe todo o material magntico do navio concentrado em um bloco, colocando na proa (simbolizado por um quadrado na Figura).
Figura 3.12 - Desvio da agulha
Na situao (a), o navio est aproado
ao Norte Magntico (Rmg = 000). A linha
norte-sul da Agulha Magntica (representada por uma seta, no interior de um crculo, que simboliza a rosa da Agulha) tende a se orientar pelo meridiano magntico.
Tal tendncia, nessa proa, reforada pelo
campo magntico do navio, o qual tambm
atrai a agulha, que, assim, no apresentar desvio.
Na situao (b), com o navio no Rmg
= 045, o Norte Magntico continua a atrair
a linha norte-sul da Agulha, a qual, porm,
passa a ser atrada tambm para a direo
045 mg, pelo campo magntico do navio.
O resultado que a linha norte-sul da
Agulha no se orientar exatamente para
o meridiano magntico, surgindo um
pequeno Desvio da Agulha (Dag) para leste (E).
Na situao (c), com o navio no Rmg
= 090, pelas mesmas razes o Desvio da
Agulha para leste aumenta, alcanando o
valor mximo.
Em (d), com o navio no Rmg = 180, o Desvio da Agulha volta a ser nulo, embora a fora
de orientao da Agulha se reduza, pelo fato de a atrao do campo magntico terrestre e do
campo magntico do navio serem exatamente opostas.
Nas situaes (e) e (f), por razes semelhantes s j explicadas, surge um Desvio da
Agulha oeste (W), que alcana o valor mximo em (f), com o navio no Rmg = 270.
Embora de uma forma bastante simplificada (principalmente porque o magnetismo do
navio nunca est concentrado em um nico ponto), a Figura 3.12 demonstra que os Desvios da
Agulha (Dag) variam com a direo da proa do navio, isto , com o seu rumo.
Os desvios so fornecidos para cada Agulha e para cada navio, em funo da proa, por
uma curva ou tabela - TABELA DE DESVIOS, cuja maneira de elaborar ser indicada
adiante.
78
c. FATORES QUE PODEM ALTERAR OS DESVIOS DA

AGULHA
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Deslocamento ou alterao dos ferros de bordo;

Alterao dos corretores (ms compensadores);
Colocao ou supresso de equipamentos eltricos nas proximidades da agulha;
Ferros deixados acidentalmente perto da agulha ou chaves, canivetes, etc. usados pelo
pessoal que trabalha junto da agulha;
Atrito exagerado entre o estilete e o conjunto flutuador-rosa;
Trovoadas, queda de fasca, tempestades magnticas;
Proximidade de terra cujo solo contenha material magntico;
Proximidade de outros navios;
Aumento da temperatura dos ferros a bordo, especialmente da chamin;
Choques violentos devidos a abalroamento, encalhe, tiros de artilharia, etc.
Figura 3.13
d. COMPENSAO DA
AGULHA
A operao de compensao da
Agulha visa, como j vimos, anular ou
reduzir as influncias dos ferros de
bordo, anulando ou, mais comumente,
reduzindo os Desvios, que passam a ser
chamados Desvios Residuais (aps a
compensao). Por norma, uma Agulha
Magntica deve ser compensada sempre
que seus Desvios excederem 3. O
procedimento para compensao est
detalhado no Apndice a este Captulo.
e. TABELA E CURVA DE
DESVIOS
Depois de compensada a Agulha
(Bssola), deve ser feita uma verificao
dos Desvios Residuais e preenchida
uma Tabela e Curva de Desvios. Estes
dados so, ento, transcritos no
Certificado de Compensao da
Agulha (modelo DHN - 0108), documento
obrigatrio a bordo dos navios e
embarcaes (Figura 3.13).
79
f. MTODOS PARA DETERMINAO DOS DESVIOS DA AGULHA

E PREPARO DA TABELA E CURVA DE DESVIOS
A operao de determinao dos Desvios denominada de Regulamento da Agulha.
Quando se conhecem perfeitamente os Desvios de uma Agulha diz-se que ela est regulada.
Os mtodos mais freqentemente utilizada para determinao dos Desvios e preparo da Tabela
e Curva de Desvios so:
1. Comparao com a Agulha Giroscpica
2. Alinhamentos
3. Marcao de um ponto distante
4. Azimutes de astros
Qualquer que seja o mtodo utilizado, ao proceder determinao dos Desvios o navio
deve estar compassado e nas condies nomais de navegao. As observaes efetuam-se em
proas eqidistantes (15, 30 ou 45), geralmente no decorrer de giros completos do navio. Os
Desvios devem ser determinados com a preciso de 0,5. Nas Tabelas de Desvios, porm,
sero registrados apenas com a preciso de grau inteiro.
Os seguintes cuidados devem ser observados na operao de determinao dos Desvios
da Agulha:
1. Verificar se os ferros de bordo esto em suas posies usuais e se os circuitos eltricos da
aparelhagem do Passadio encontram-se em suas condies normais de operao.
2. Se o navio possuir Degaussing (circuito de desmagnetizao) devero ser feitas duas
determinaes de Desvios e preparadas duas Tabelas e Curvas de Desvios, uma com o
Degaussing ligado e outra com o Degaussing desligado.
3. O navio dever permanecer 3 a 4 minutos em cada proa escolhida, antes da determinao
dos Desvios (a fim de que o magnetismo induzido produza seus efeitos).
4. Durante a operao de determinao dos Desvios, as guinadas devem ser feitas
vagarosamente (com pouco ngulo de leme).
5. Aps a determinao, devem ser construdas a Tabelas e a Curva de Desvios, das quais
uma cpia deve ser fixada junto Agulha, para consulta imediata quando da adoo de
rumos e tomada de marcaes.
g. DETERMINAO DOS DESVIOS POR COMPARAO COM A

AGULHA GIROSCPICA
o procedimento corrente utilizado nos navios para determinao dos Desvios,
especialmente das Agulhas de Governo, cuja situao a bordo geralmente no permite a
obteno de marcaes ou a observao de alinhamento.
indispensvel verificar, antes do incio das comparaes, se a Agulha Giroscpica
apresenta Desvio (Desvio da Giro - Dgi), conforme ser adiante explicado. Se houver Dgi, este
dever ser considerado. Alm disso, depois de terminar as comparao deve ser novamente
verificado o Desvio da Giro.
Durante a determinao dos Desvios, em cada um dos Rumos da Giro correspondentes
aos Rumos Magnticos eqidistantes escolhidos, anota-se o Rumo da Agulha e obtm-se o
Desvio.
80
Exemplo:
a Preparar uma Tabela da Rumos da Giro (Rgi) para determinao dos Desvios da Agulha,
em Rumos Magnticos (Rmg) eqidistantes de 45, sabendo-se que o valor da Declinao
Magntica Dec mg = 20W e que a Agulha Giroscpica no apresenta Desvio (Dgi = 0).
SOLUO:
Rmg
Dec mg
Rgi
000
20W
340
045
20W
025
090
20W
070
135
20W
115
180
20W
160
225
20W
205
270
20W
250
315
20W
295
b. Durante a determinao dos Desvios da Agulha Magntica por comparao com a Agulha
Giroscpica foram anotadas as seguintes proas:
AGULHA GIROSCPICA
AGULHA MAGNTICA
Rgi = 340
Rag = 002
Rgi = 025
Rag = 044
Rgi = 070
Rag = 087
Rgi = 115
Rag = 135
Rgi = 160
Rag = 183
Rgi = 205
Rag = 225
Rgi = 250
Rag = 267
Rgi = 295
Rag = 314
Calcular os Desvios da Agulha (Dag) para os Rumos Magnticos escolhidos.

SOLUO:
Rmg
Rag
Dag
000
002
2W
045
044
1E
090
087
3E
135
135
180
225
183
3W
225
270
267
3E
315
314
1E
81
h. DETERMINAO DOS DESVIOS POR ALINHAMENTOS

Nas Agulhas Magnticas em que possvel tomar marcaes (atravs do uso de um
crculo azimutal ou alidade), basta apenas dispor de um alinhamento, que deve ser bem visvel
e definido e estar representado na Carta Nutica.
Obtm-se da carta o valor da Marcao Verdadeira (Mv) do alinhamento e, considerando
a Declinao Magntica para o local e ano, transforma-se a Mv em Marcao Magntica.
Durante a determinao dos Desvios, faz-se o navio cruzar o alinhamento nas diferentes
proas da agulha selecionadas (eqidistantes de 15, 30 ou 45) e observam-se as Marcaes da
Agulha (Mag) no instante em que os objetos que constituem o alinhamento esto extamente
enfiados.
Os Desvios da Agulha (Dag) nas vrias proas so obtidos pela comparao entre a
Marcao Magntica do alinhamento (Mmg) e as Marcaes da Agulha (Mag) registradas.
Quando no for possvel observar marcaes com a Agulha Magntica (como ocorre,
normalmente, nos veleiros, iates e demais embarcaes que utilizam bssolas de antepara,
tipo bolha, ou de teto), sero necessrios vrios alinhamentos para determinao dos Desvios.
Nestas condies, o ideal dispor de alinhamento cujos valores sejam prximos de:
NORTE - SUL MAGNTICO
LESTE - OESTE MAGNTICO
RUMO QUADRANTAL (NE-SW MAGNTICO; NW-SE MAGNTICO).
Para determinar os Desvios da Agulha e organizar a Tabela e Curva de Desvios, o
navio (ou embarcao) deve governar rigorosamente nos alinhamentos e, ento, comparar a
leitura do Rumo da Agulha com a Direo Magntica do alinhamento (obtida utilizando as
informaes da Carta Nutica da regio). As diferenas constituem os Desvios. Seus valores
para os diversos rumos permitem preparar a Tabela e trar a Curva de Desvios da Agulha.
i. DETERMINAO DOS DESVIOS POR MARCAES DE UM

PONTO DISTANTE
Este mtodo pode ser utilizado quando possvel observar marcaes com a Agulha
Magntica da qual se quer obter os Desvios (atravs do uso de um crculo azimutal ou alidade).
O ideal que o navio esteja amarrado bia ou fundeado e se conhea exatamente a
sua posio (obtida por outros meios, por exemplo, por segmentos capazes ou pelo radar).
O objeto escolhido deve:
1. Ser bem visvel e definido;
2. Estar representado na Carta;
3. Estar suficientemente afastado para que sua marcao possa ser considerada constante
durante a operao de determinao dos Desvios (a distncia mnima navio-objeto deve ser
de 6 milhas, o que permitir que o navio faa um giro de cerca de 100 metros de raio com a
marcao do objeto variando menos de 0,5).
82
A Marcao Magntica (Mmg) do objeto escolhido obtida da seguinte maneira: a

partir da posio conhecida do navio, determina-se, na Carta, a Marcao Verdadeira
para o objeto, que se converte em Marcao Magntica, utilizando o valor da
Declinao Magntica apresentado na Carta.
Durante a determinao dos Desvios, o navio gira em torno da bia ou sobre o ferro
e marca o objeto escolhido em cada uma das proas da agulha selecionada (eqidistantes de
15, 30 ou 45). Os Desvios so obtidos por comparao das Marcaes da Agulha (Mag) com a
Marcao Magntica (Mmg) do objeto.
j.
DETERMINAO DOS DESVIOS POR AZIMUTES DE

ASTROS
Procedimento tpico de Navegao Astronmica, ser explicado posteriormente, no

Captulo 31 (VOLUME II).
3.2.5 CONVERSO DE RUMOS E MARCAES
.
.
.
.
Nos problemas de converso de Rumos e Marcaes importante recordar sempre que:

S se traam na Carta Marcaes e Rumos Verdadeiros.
O valor da Declinao Magntica (para o local e ano) deve ser obtido da Carta Nutica
da regio.
Os Desvios da Agulha variam em funo do rumo do navio (ou embarcao) e devem
ser obtidos da Curva de Desvios da Agulha.
Nos problemas de converso de Rumos e Marcaes, os valores da Declinao Magntica, do Desvio da Agulha, dos Rumos e Marcaes devem ser aproximados a 0,5
(meio grau).
Figura 3.14 - Converso de rumos

mg
ag
mg
ag
mg
A soluo dos problemas de converso

de Rumos e Marcaes fica muito facilitada se for traado, para cada caso, o
diagrama correspondente (calunga),
como ilustrado na Figura 3.14, que
solve a seguinte questo:
Em um local onde o valor da Declinao
Magntica Dec mg = 20W, o navio governa no Rumo da Agulha Rag = 085.
Sabendo-se que, para esta proa, o valor
do Desvio da Agulha Dag = 5 E, determinar o Rumo Magntico (Rmg) e o
Rumo Verdadeiro (Rv).
Rmg = 090
Rv = 070
83
a. CONVERSO DE RUMOS
Exemplos (utilizar a Tabela e Curva de Desvios da Figura 3.13):
1. Em um local onde o valor da Declinao Magntica (Dec mg) 15W, o Rumo
Verdadeiro para navegar entre dois pontos 075. Qual ser o Rumo da Agulha
correspondente?
Figura 3.15 - Converso de rumos
SOLUO:
Rv
= 075
Dec mg = 15W
Rmg = 090
Dag = 3 E (da Curva de Desvios)

Rag = 087 (ver Figura 3.15).
Figura 3.16 - Proximidades da Baa de Guanabara

2. Navegando nas proximidades da Baa de Guanabara (Dec mg = 20 10W/1990; variao
anual: 6W - Figura 3.16), em 1993, um veleiro governa no Rumo da Agulha Rag =
160. Qual o Rumo Magntico (Rmg) correspondente? Qual o Rumo Verdadeiro (Rv)
correspondente?
84
SOLUO:
.
.
se
Entrada na Curva de Desvios (Figura 3.13) com o Rumo da Agulha (Rag) = 160 (como
fosse Rumo Magntico), obtemos Dag = 2W
Rag
160
Dag
2W
Rmg
= 158
Dec mg (1990) = 20 10W; variao anual = 6W
Incremento (3x6W) = 18W

Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W
Rmg
= 158
Dec mg
= 20,5W
Rv
= 137,5
3. Um navegante (em 1993) deseja partir da barra da Baa de Guanabara e governar exatamente
no Rumo Sul Magntico (180 mg).
Qual o valor do Rumo Verdadeiro correspondente?
Qual o valor do Desvio da Agulha?
Qual o valor do Rumo da Agulha correspondente?
SOLUO:
.
.
Valor da Declinao Magntica, em 1993, na barra da Baa de Guanabara: Dec mg (1993) =

20,5 W (calculada no problema anterior).
Rmg = 180
Dec mg = 20,5W
.
.
Rv = 159,5
Rmg = 180
Dag = 3W (da Curva de Desvios)
Rmg = 180
Dag = 3W
Rag = 183
4. Navegando nas proximidade da Baa de Guanabara (em 1993), o Rumo da Agulha (Rag)
045.
.
.
.
.
Qual o valor do Desvio da Agulha nesta proa?

Qual o valor do Rumo Magntico correspondente?
Qual o valor da Declinao Magntica?

Qual o valor do Rumo Vedadeiro correspondente?
85
SOLUO:
.
.
Entrando na Curva de Desvios com 045, obtemos:

Dag = 01E
Rag = 045
Dag = 01E
Rmg = 046
Dec mg (1990) = 2010W; variao anual: 6W

Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W
Rmg
= 046
Dec mg = 20,5W
Rv
= 025,5
5. O navegante, em 1993, deseja governar do Farol Rasa para o Farol Marics e obtm na
Carta Nutica o Rumo Verdadeiro entre os dois pontos: Rv = 078. Qual o Rumo Magntico (Rmg) correspondente? Qual o valor do Desvio da Agulha (Dag) para essa proa? Qual o
valor do Rumo da Agulha (Rag) em que se deve governar?
SOLUO:
.
.
Dec mg (1993) = 20.5W (calculada no problema anterior).

Rv
= 078
Dec mg = 20.5W
Rmg
= 098,5
Entrando na Tabela ou Curva de Desvios da Agulha (Figura 3.13) com Rmg = 098,5, obtmse:
Dag = 2,5E
Rmg = 098,5
Dag = 2,5E
Rag = 096
b. CONVERSO DE MARCAES OBSERVADAS COM A

AGULHA MAGNTICA (MARCAO DA AGULHA - Mag)
Para converso de Marcaes da Agulha em Marcaes Verdadeiras, necessrio
conhecer o Rumo do navio (ou embarcao), pois o Desvio da Agulha depende do Rumo
Magntico.
importante recordar que, para encontrar o Desvio da Agulha, deve-se usar como
argumento de entrada na Curva de Desvios o Rumo e no as Marcaes observadas.
86
Uma vez obtido o Desvio da Agulha para um determinado Rumo, este desvio pode
ser aplicado para todas as Marcaes da Agulha observadas enquanto o navio permanecer
no mesmo rumo.
Quando o navio mudar de Rumo, um novo valor para o Desvio deve ser determinado.
Exemplo:
1. Navegao nas proximidades da Baa de Guanabara (em 1993), no Rumo da Agulha Rag =
110, marca-se o Farol Rasa na Marcao da Agulha Mag = 327.
.
.
.
.
.
.
.
Qual o Desvio da Agulha a ser empregado na Converso da Marcao?

Qual a Marcao Magntica correspondente?
Qual o valor da Declinao Magntica a ser utilizado no clculo?
Qual a Marcao Verdadeira (a ser traada na carta)?
SOLUO:
Com Rag = 110, obtem-se na Tabela e Curva de Desvios:
Dag = 2E
Mag
= 327
Dag
= 2E
Mmg = 329
Dec mg (1990) = 20 10W; Variao anual: 6W (Fig.3.16)

Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W
Mmg
= 329
Dec mg
= 20,5W
Mv
= 308,5
2. A Marcao Verdadeira do Farol Marics 075. Considerando que a embarcao est

no Rumo da Agulha Rag = 180, determinar (ano 1993):
.
.
.
.
A Marcao Magntica corespondente

O Desvio da Agulha a ser considerando
A Marcao da Agulha correspondente

O Rumo Verdadeiro em que navega a embarcao
SOLUO:
Em 1993, a Declinao Magntica na rea Dec mg = 20,5W. Ento:
Mv
= 075
Dec mg = 20,5W
Mmg
= 095,5
87
.
.
Com o Rag = 180, obtm-se, na Tabela e Curva de Desvios:

Dag = 3W.
Mmg = 095,5
Dag = 3W
Mag = 098,5
Rag = 180
Dag = 3W
Rmg = 177
Dec mg = 20,5W
Rv = 156,5
3. A Marcao da Agulha do Farol Ponta Negra 032, estando a embarcao no Rumo da

Agulha Rag = 315. Determinar (ano 1993):
.
.
.
.
.
.
O valor do Desvio da Agulha (Dag).
O Rumo Magntico da embarcao (Rmg).
O Rumo Verdadeiro da embarcao (Rv).
A Marcao Verdadeira (Mv) do Farol.
SOLUO:
Entrando na Tabela e Curva de Desvio com Rag = 315, obtemos: Dag = 1E.
Rag = 1E.
Dag = 1E
Rmg = 316
Rmg = 316
Dec mg = 20,5W (1993)
Rv = 295,5
Mag = 032
Dag = 1E
Mmg = 033
Dec mg = 20,5W (1993)
Mv = 012,5
4. Viajando do Rio para Cabo Frio, em 10/01/1993, s 09:40, no Rumo da Agulha Rag = 110,
voc obtm as seguintes Marcaes da Agulha:
Farol Ponta Negra: Mag = 072
Farol Marics : Mag = 345
88
determinar:
.
.
.
.
.
.
O Rumo Verdadeiro da sua embarcao
A Marcao Verdadeira do Farol Ponta Negra

A Marcao Verdadeira do Farol Marics
SOLUO:
Entrando na Tabela e Curva de Desvios com Rag = 110, obtm-se o Desvio da Agulha
Dag = 2E
Para o ano de 1993, o valor da Declinao Magntica :

Dec mg = 20 28W = 20,5W
Ento:
Rag = 110
Dag = 2E
Rmg = 112
Dec mg = 20,5W
Rv = 091,5 (Rumo Verdadeiro)
Marcao do Farol Ponta Negra
Mag = 072
Dag = 2E
Mmg = 074
Dec mg = 20,5W
Mv = 053,5 (Marcao Verdadeira)
Marcao do Farol Marics
Mag = 345
Dag = 2E
Mmg = 347
Dec mg = 20,5W
Mv = 326,5 (Marcao Verdadeira)
3.2.6 REGISTRO DAS AGULHAS MAGNTICAS

Para registro de todos os elementos sobre as Agulhas Magnticas do navio, a DHN
publica Livro das Agulhas Magnticas, onde devem ser escriturados os dados de placa das
Agulhas (fabricante, modelo, nmero de srie, dimetro da rosa e da cuba, etc.) e as informaes
sobre exames, reparos e compensaes das Agulhas de bordo. O Certificado de Compensao
da Agulha deve ficar arquivado nesse livro, com cpia fixado bitcula da Agulha.
Ademais, em viagem os Desvios das Agulhas devem ser periodicamente determinados
(normalmente de hora em hora, por comparaes com a Giro) e os resultados lanados no
Livro das Agulhas Magnticas.
89
3.2.7 AGULHAS MAGNTICAS DE BORDO; TIPOS DE

AGULHAS MAGNTICAS
Figura 3.17 (a) - Agulha magntica de 7.5 polegadas
Conforme mencionado, os navios
usualmente possuem instaladas duas Agulhas Magnticas, a Agulha de Governo,
no Passadio, e a Agulha Padro, em um
local mais livre de influncias magnticas
(em geral, o Tijup). A Agulha de Governo e a Agulha Padro so, normalmente, do tipo mostrado na Figura 3.17a, sendo montadas em bitculas semelhantes
apresentada na Figura 3.17b.
Figura 3.17 (b) - Bitcula
90
Figura 3.17 - Agulha magntica com periscpio
Em navios menores, por restries de espao no Passadio, s vezes usa-se uma Agulha de Teto, na qual a rosa vista por baixo, atravs de um sistema tico. Outros navios tm
apenas uma Agulhas Magntica no Tijup e, para que ela possa ser lida da posio de governo, no Passadio, instalado um periscpio (Figura 3.17c)
Figura 3.18 - Agulha magntica para embarcao mida
Alm destas, existem tambm a bordo Agulhas Magnticas para as embarcaes midas do navio (Figura 3.18), que so
geralmente portteis.
91
Ademais, veleiros, lanchas e outras embarcaes vm usando cada vez mais as agulhas esfricas ou de bolha, que podem ser montadas horizontalmente, com braadeira ou
embutida na antepara (Figura 3.19a, b e c). Estas bssolas oferecem diversas vantagens em
comparao com as agulhas convencionais, de rosa plana. As agulhas esfricas tm suspenso
interna e o ponto de apoio da rosa est situado no centro da esfera, assegurando mxima
estabilidade da bssola em todas as condies de caturro e balano. Alm disto, o domo esfrico
transparente atua como uma poderosa lente de aumento, ampliando bastante o tamanho
aparente da rosa graduada na rea da linha de f. A rosa da bssola, levemente cncava, em
conjunto com o dono esfrico, permite que este tipo de agulha seja lido com preciso de uma
distncia de cerca de 3 metros (10 ps). Quando montada com calos capazes de absorver
choques, uma agulha esfrica funciona muito bem em lanchas de alta velocidade, mesmo
com vibraes e trepidaes contnuas, em mar picado. O fluido utilizado nessas agulhas
um destilado fino de petrleo, semelhante ao varsol.
Figura 3.19 - Agulhas esfericas
(b)
(a)
92
(c)
Figura 3.20 - Agulha magntica de mo

Outro tipo de Agulha magntica a
agulha de mo (hand bearing compass),
mostrada na Figura 3.20, utizada para tomar marcaes (conforme visto, a Agulha
de Governo, por sua posio a bordo, normalmente no permite a observao de
marcaes; lm disto, se for uma agulha
esfrica no possibilita a utilizao de um
crculo azimutal ou alidade para obteno
de marcao).
3.2.8 DESENVOLVIMENTOS RECENTES DAS

AGULHAS MAGNTICAS
Uma das limitaes das Agulhas Magnticas, mencionada anteriormente, consistia
na dificuldade de transmisso de seus sinais para outros utilizadores. Esta limitao foi recentemente superada, com o desenvolvimento das bssolas de fluxo magntico (fluxgate
compasse).
Figura 3.21 - Agulha magnticas digitais
93
As bssolas de fluxo magntico apresentam um mostrador digital ou um mostrador

analgico eletronicamente reproduzido (Figura 3.21a e b), no lugar de uma rosa graduada.
Ao invs da rosa circular com um conjunto de ms, apoiada no seu centro e livre de girar,
existente nas agulhas convencionais, as bssolas de fluxo magntico utilizam um sensor
eletrnico estacionrio montado cobertas abaixo, alinhado com a quilha do navio (eixo
longitudinal). Este sensor detecta as mudanas de direo do navio com relao ao campo
magntico terrestre e envia informaes (centenas de leituras por segundo) para um
microcomputador, que calcula continuamente as mdias das leituras e apresenta valores precisos e estveis do rumo magntico.
As bssolas de fluxo magntico so muito precisas (0,5) e, alm disso, o seu sinal
digitalizado pode ser facilmente transmitido para outros equipamentos (LORAN C, GPS,
plotters, etc.) ou para indicadores remotos (repetidoras).
3.2.9 ACESSRIOS DAS AGULHAS MAGNTICAS

Para utilizar a Agulha Magntica nas suas duas funes bsicas - obteno de rumos
e de marcaes - empregam-se alguns acessrios.
Figura 3.22 - Lente de Governo
Para facilitar a leitura dos rumos,
pode-se adaptar sobre a rosa circular uma
lente de governo (Figura 3.22), que amplia o setor da rosa nas proximidades da
linha de f, tornando mais fcil e cmodo
ler e seguir um determinado rumo.
Para leitura de marcaes
diretamente da Agulha Magntica, adapta-se sobre a rosa uma alidade de
pnulas, um crculo azimutal ou uma
alidade telescpica.
Figura 3.23 - Alidade de Pnulas
A alidade de pnulas (Figura 3.23)
colocada sobre a rosa circular, livre de
girar em torno do centro da Agulha. O equipamento possui um orifcio de visada (a),
que pode ser inclinado ou verticalizado girando-se a placa (b), e uma mira com
retculo (c). Para obteno de marcaes,
o observador olha atravs do orifcio de
visada e gira a alidade sobre a rosa at
que o objeto vesado fique alinhado com o
retculo da mira, com o cuidado de manter a rosa nivelada, atravs do nvel (e).
Ento, a marcao lida na rosa, na graduao alinhada com o ndice (f).
94
A mira com retculo dotada de um refletor (d) com vidro corado capaz de girar em
torno de um eixo-horizontal, permitindo ao observador ajust-lo de modo que a imagem refletida
de um astro possa ser visada, para obteno de um azimute astronmico, de modo similar
ao descrito para um objeto terrestre.
O crculo azimutal e a alidade telescpica sero abordados no estudo da Agulha
Giroscpica, neste mesmo Captulo.
Entretanto, comforme anteriormente mecionado, a posio da Agulha de Governo a
bordo dificilmente permite que a mesma seja utilizada para obteno de marcaes, pois, em
geral, sua visada est obstruda para vrias direes.
Figura 3.24 - Taxmetro com Alidade de Pnulas
Para contornar este problema, instalam-se taxmetros (Figura 3.24) em pontos convenientes, tais como as asas do Passadio. O taxmetro consiste de uma rosa graduada de 000
a 360, montada com suspenso cardan em um suporte vertical denominado peloro. A rosa
pode ser girada e travada, de modo que qualquer de suas graduaes possa ser ajustada para
coincidir com a linha de f. Sobre a rosa montada uma alidade de pnulas, j explicada. O
taxmetro utilizado para obter Marcaes Relativas e Marcaes da Agulha.
Para obteno de Marcao Relativas faz-se a coincidncia da graduao 000 da rosa
com a linha de f (paralela linha proa-popa do navio) e trava-se nesta posio. Ento, as
marcaes lidas na rosa com a alidade sero Marcaes Relativas (Mr), que podem ser
convertidas em Marcaes da Agulha se forem combinadas com o rumo do navio: Mag = Mr +
Rag.
Para obteno de Marcaes da Agulha ajusta-se a rosa de modo que a graduao
correspondente ao Rumo da Agulha coincida com a linha de f, travando-se a rosa nessa
posio. Desta forma, as marcaes observadas com a alidade de pnulas sero Marcaes da Agulha. Neste caso, essencial que, no instante do marque, o navio esteja
exatamente no Rumo da Agulha ajustado no taxmetro.
95
3.3 AGULHA GIROSCPICA

3.3.1 INTRODUO
Por muitos sculos a Agulha Magntica foi o nico instrumento disponvel para
determinao de direes (rumos e marcaes, ou azimutes) no mar. Na busca de um
equipamento que indicasse o Norte Verdadeiro, em vez do Norte Magntico, a Agulha
Giroscpica foi desenvolvida nas primeiras dcadas sculo. Avanos paralelos foram feitas
nos Estados Unidos e na Europa, sendo que os norte-americanos desenvolveram uma Agulha
Giroscpicas tendo como base um nico giroscpio, enquanto que os alemes utilizaram
giroscpios mltiplos nas suas primeiras agulhas.
Figura 3.25 - Agulha giroscpica
A Agulha Giroscpica , essencialmente, um giroscpio busca-meridiano, cujo

eixo de rotao permanece alinhado com os meridianos terrestres e que capaz de oscilar
em torno de seu eixo vertical (eixo de precesso ou eixo de indicao de azimute) e de
medir o ngulo entre a proa do navio e o eixo de rotao do giroscpio, isto , o Rumo
Verdadeiro do navio (figura 3.25).
As Agulhas Giroscpicas so cada vez mais utilizadas a bordo dos navios modernos, no apenas como referncia para obteno de rumos e marcaes (para governo e observao de Linhas de Posio para navegao), mas tambm como componentes bsicos de um
Sistema de Navegao Inercial e para prover dados de direo, balano e caturro para sistemas de armas e sistemas integrados de navegao.
Os princpios de que dependem a operao das Agulhas Giroscpicas so brevemente explicados neste Capulo, apenas para capacitar o navegante a entender o conceito
bsico deste tipo de agulha e, ainda mais importante, habilit-lo a compreender os limites de
preciso das Agulhas Giroscpicas e as fontes de erro inerentes ao giroscpio, quando usado
como agulha a bordo de navios.
96
3.3.2 GIROSCPIO BSICO

Figura 3.26 - Giroscpicos e suas partes principais
Um giroscpio bsico, cujas partes principais esto mostradas na Figura 3.26, consiste
de um rotor (volante ou toro) perfeitamente balanceado, livre para girar em torno de trs
eixos perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro de gravidade. Diz-se, assim,
que o giroscpio tem trs graus de liberdade, constitudos pelas possibilidades de girar em
torno dos trs eixos (figura 3.27), denominados respectivamente de:
.
.
.
eixo de rotao
eixo horizontal (ou eixo de torque)
eixo vertical (ou eixo de precesso)
Figura 3.27 (a) - Graus de liberdade do

giroscpio
Figura 3.27 (b) - Os trs eixos de rotao

do giroscpio
97
O eixo do rotor possui rolamentos praticamente livres de atrito, que lhe permitem
girar com completa liberdade em torno do eixo de rotao X-X. O anel interno montado
com rolamentos no anel externo, de modo que tenha completa liberdade de movimento em
torno do eixo horizontal Y-Y. O anel externo, por sua vez, montado no semi-anel, sendo
provido de rolamentos que lhe permitem girar em torno do eixo vertical Z-Z.
Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscpio desenvolve duas propriedades que
no apresenta enquanto o rotor est em repouso. Estas duas propriedades so conhecidas
como inrcia giroscpica (ou rigidez no espao) e precesso.
A inrcia giroscpica faz com que o rotor tenda a conservar sua direo no espao, por
mais variados que sejam os movimentos impostos sua base. Em outras palavras, a inrcia
giroscpica (ou rigidez no espao) a propriedade que o giroscpio livre tem em manter
seu eixo apontado sempre para um mesmo ponto no espao, a despeito dos movimentos de sua
base. Na Figura 3.28 (a), o eixo de rotao est horizontalizado e apontando em uma determinada direo. Em 3.28 (b), inclinou-se a base do giroscpio, mas o eixo continua apontando
na mesma direo e na horizontal.
Figura 3.28 - Inrcia Giroscpica
Os dois principais fatores que afetam a inrcia giroscpica so o peso do rotor e a

velocidade de rotao. Quando maior a velocidade de rotao e o peso do rotor, maior ser a
inrcia giroscpica (ou rigidez no espao). Em virtude disto, o rotor do giroscpio tem
geralmente a forma de uma roda, com a maioria do peso concentrada prximo das bordas.
Este formato proporciona uma boa distribuio de peso para a operao do rotor em alta
velocidade, o que resulta em uma inrcia giroscpica elevada.
A Figura 3.29 fornece outra ilustrao da inrcia giroscpica: no importa de que
maneira a base movimentada, o rotor do giroscpio mantm-se fixo no espao. Mesmo que
a base d um giro completo, o eixo de rotao manter sua direo com relao a um
determinado ponto no espao.
98
Figura 3.29 - Inrcia giroscpica (rididez no espao)
medida que a Terra gira e o eixo de rotao do giroscpio permanece fixo, apontando para um determinado ponto no espao, surge uma condio denominado de rotao aparente do giroscpio. Assim, se o eixo de rotao estiver apontando para uma estrela, ele
continuar apontando para a estrela durante todo o movimento aparente do astro atravs do
cu, descrevendo, tambm, um movimento aparente. No verdade, porm, a estrela est fixa e
a Terra (e, portanto, a base do giroscpio) que est girando. Desta forma, a rotao aparente
do giroscpio um resultado da inrcia e da rotao da Terra.
Precesso pode ser definida como o movimento resultante do rotor, quando aplicada
uma fora que tende a alterar a direo do seu eixo de rotao. Em virtude desta propriedade, quando aplicada ao rotor uma fora tendendo a deslocar o eixo de rotao de sua
direo no espao, em vez de eixo se mover na direo da fora, o far num plano perpendicular direo da fora aplicada.
Figura 3.30 - Precesso
99
Na figura 3.30 (a), aplicada uma fora verticalmente de cima para baixo sobre a
extremidade do eixo de rotao (tendendo a fazer esse eixo se inclinar em torno do eixo
horizontal marcado Y-Y). Porm, o eixo no se inclina e sim se movimenta para a direita, na
direo da seta marcada P. Essa a precesso em torno do eixo vertical. Na Figura 3.30 (b),
uma fora aplicada no anel vertical, tendendo a movimentar o eixo de rotao para a
esquerda: em vez de se conseguir esse movimento, o eixo se inclina na direo da seta marcada
P. Essa a precesso em torno do eixo horizontal.
A direo do movimento de precesso obtida girando a direo da fora de 90 no
sentido de rotao do rotor.
A precesso uma propriedade til dos giroscpios. Muitos sistemas (inclusive as
Agulhas Giroscpicas) so projetados para aproveitar esta caracterstica. Entretanto, h um
tipo de precesso que indesejvel, comumente denominada de deriva mecnica (mechanical
drift), que tende a afastar o giroscpio de uma direo determinada. As duas principais causas
deste problema so atrito nos mancais (rolamentos) e desbalanceamento do rotor. Embora
estes problemas sejam minimizados nos giroscpios modernos, ainda podem constituir fontes
de erros nas Agulhas Giroscpicas.
3.3.3 AGULHAS GIROSCPICAS

Um giroscpio livre no serve como agulha, mas, aproveitando as duas propriedades
acima descritas e aplicando foras convenientes nos locais apropriados, consegue-se estabilizar o eixo de rotao no meridiano e na horizontal.
As agulhas de diversas tipos diferem quanto ao modo de efetuar essa estabilizao.
Figura 3.31 - Balstico de mercrio
Nas agulhas norte-americanas
(SPSRRY), a estabilizao feita por meio
do balstico de mercrio, sendo os
reservatrios de cada par ligados por tubos
comunicantes que ficam orientados com o
Norte-Sul da agulha. A Figura 3.31 mostra
um esquema do balstico de mercrio (que,
na Figura, apresentado como um nico
par) e a ponta negra sendo a ponta norte.
O centro de gravidade do mercrio fica
abaixo do centro de rotao e, assim, todo
o sistema passa a ter seu centro de gravidade abaixo do eixo geomtrico, tornandose, portanto, pendular: o giroscpio
pendular no amortecido. Quando, por
motivo de rotao da Terra, o eixo do
giroscpio comea a se elevar sobre o horizonte, o mercrio desloca-se de um reservatrio para o outro, forando a
horizontalizao e, assim, aplicando uma
precesso.
100
Figura 3.32 - Giroscpio pendular no amortecido

Desta maneira, o movimento da ponta norte no ser mais uma circunferncia
e sim uma elipse bastante alongada (Figura 3.32) e o tempo para descrev-la ser de
somente 84 minutos (este o perodo que
um pndulo simples teria se o seu comprimento fosse igual ao raio da Terra). O
giroscpio pendular ainda no serve como
agulha porque no se estabiliza no
meridiano.
Para que a ponta norte do giroscpio com balstico de mercrio se estabilize no meridiano
e no horizonte feita uma ligao excntrica entre os vasos comunicantes e a caixa do rotor
(Figura 3.33).
Figura 3.33 - Elementos da agulha giroscpica
1. Caixa do rotor
2. Anel vertical
3. Eixo vertical de suspenso
4. Anel exterior (anel fantasma)
5. Balstico de mercrio
6. Ligao excntrica (entre o balstico de
mercrio e a caixa do rotor)
Para obter um conjunto simtrico, o sistema balstico formado por dois jogos de dois
reservatrios de mercrio, cada jogo formando vasos comunicantes.
Figura 3.34 - Espiral do eixo de rotao com amortecimento
Assim, o movimento pendular
amortecido, conseguindo-se um giroscpio
pendular amortecido. Neste caso, a ponta
norte no descrever mais a elipse, e sim
uma espiral logartmica convergente
(Figura 3.34). O perodo de oscilao um
pouco maior do que o do movimento
pendular no amortecido: cerca de 86 minutos. Como a ponta norte leva trs perodos para se estabilizar, a agulha deve ser
ligada 5 horas antes (86 x 3 = 268 minutos:
4,5 horas, aproximadamete) de o navio suspender.
101
Devido ao sistema usado para amortecer o movimento pendular, a ponta norte do eixo
do rotor no se estabiliza no meridiano nem no horizonte: ela fica um pouco elevada sobre o
horizonte e a leste do meridiano no Hemisfrio Norte, e um pouco abaixada e a oeste no
Hemisfrio Sul. Esses ngulos de inclinao e afastamento so pequenos e perfeitamente
determinados. O afastamento do meridiano compensado por meio de um corretor, denominado corretor de latitude, que gira a rosa da agulha em sentido oposto ao erro, anulandoo. A agulha sofre influncia do movimento do navio (rumo e velocidade), motivo pelo qual
existe um outro corretor, denominado corretor de velocidade. O rumo introduzido automaticamente, pela prpria agulha.
As agulhas de origem alem (Anschutz, Plath, Atlas) possuem dois giroscpios
encerrados em uma esfera denominada esfera giroscpica (ou giroesfera). a resultante dos
dois giroscpios a indicadora do norte. A giroesfera fica dentro de outra, denominada esfera
envolvente. A esfera envolvente colocada num recipiente com uma mistura de gua destilada
e outro lquido (geralmente glicerina). Como o centro de gravidade do elemento sensvel (esfera
giroscpica) fica abaixo do centro geomtrico (centro da esfera) o sistema pendular, portanto
direcional. como se um pndulo estivesse ligado ao rotor, fazendo com que seu eixo de
rotao abaixasse logo que iniciasse a se elevar sobre o horizonte, criando assim uma precesso.
Da mesma maneira que descrita para a agulha de balstico de mercrio, a ponta norte no
descrever uma circunferncia em vinte e quatro horas siderais e sim uma pequena elipse,
em cerca de 84 minutos. O amortecimento desse movimento pendular, para que a resultante
aponte para o norte, feito por meio de um lquido viscoso em vasos comunicantes. Neste
caso, no h erro de amortecimento e a resultante dos dois giroscpios aponta para o meridiano
e na horizontal.
Essas agulhas s possuem o erro de rumo e velocidade. Em alguns modelos ele corrigido
por meio de botes, e em outros computado numa tabela fornecida pelo fabricante do
equipamento.
Quando o equipamento est parado, a esfera giroscpica assenta levemente na esfera
envolvente, mas quando operando, devido a bobinas de repulso, as duas ficam concntricas.
A esfera giroscpica orienta-se no meridiano e por meio de circuitos eltricos, atravs do lquido,
carrega a envolvente que, por sua vez, traz a rosa.
Conforme visto, ao giroscpio livre foram aplicadas foras que o obrigaram a precessar
no sentido e na quantidade convenientes, de forma a que o seu eixo se mantenha sempre
horizontal e apontado na direo do meridiano geogrfico do lugar, isto , na direo da linha
Norte-sul. A forma como so criadas e aplicadas as foras de precesso varia de acordo com os
tipos e fabricantes de giroscpicas.
Quando uma giro alimentada, isto , quando o seu rotor posto a girar e atinge a
velocidade normal de operao (6.000 RPM em mdia), ela comea automaticamente a se
orientar em busca do Norte verdadeiro, qualquer que seja a direo em que se encontra
quando parada. Quando mais prxima estiver do Norte verdadeiro, mais rpida ser sua
orientao. Nas agulhas modernas, existe um dispositivo que permite reduzir este perodo a
apenas 30 minutos.
Na Agulha Giroscpica orientada, o eixo de rotao do giroscpio mantido alinhado
com o meridiano geogrfico do lugar, isto , na direo da linha Norte-Sul, em um plano
tangente superfcie da Terra (plano horizontal). Quando o navio guina, foras externas
obrigam o giroscpio a precessar, no sentido e na quantidade convenientes, de modo que o
seu eixo de rotao torne a apontar para a direo do meridiano do lugar (linha N-S) e se
mantenha sempre horizontal.
102
A fora diretiva que mantm o eixo de rotao do giroscpio horizontal e alinhado

com o meridiano geogrfico do lugar derivada da componente tangencial da velocidade de
rotao da Terra. Esta velocidade tangencial mxima no equador e diminuir at zero nos
plos. Assim, a fora que mantm o eixo de rotao do giroscpio alinhado com os meridianos
terrestre grande em latitudes baixas e mdias, mas diminui nas altas latitude,
medida que se aproxima dos Plos.
Em latitudes alm de 70 Norte ou Sul, a velocidade do navio pode tornar-se to grande
em relao velocidade tangencial da Terra que grandes erros podem ser introduzidos na
Agulha Giroscpica. Por esta razo, o erro da Agulha Giroscpica deve ser continuamente
verificado em latitudes de 70 (Norte ou Sul). Em latitude da ordem de 75 a 80, a maioria das
Agulhas Giroscpicas apresenta grandes erros. A cerca de 85 de laitude, a Agulha Giroscpica
torna-se virtualmente intil.
3.3.4 VANTAGENS E LIMITAES DAS AGULHAS

GIROSCPICAS
Comparando com uma Agulha Magntica, a Agulha Giroscpica apresenta as seguintes
vantagens e limitaes.
VANTAGENS
.
.
.
.
.
Aponta na direo do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magntico. , portanto,

independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilizao.
Permite maior preciso de governo / obsservao de marcaes que a Agulha Magntica.
Pode ser usada em latitude mais altas que a Agulha Magntica.
No afetada pela presena de material magntico ou equipamentos eltricos.
Pela facilidade e preciso na transmisso de dados, em comparao com as Agulhas

Magnticas, o sinal da Agulha Giroscpica pode ser utilizado em repetidoras, equipamento
radar, equipamento de navegao por satlite, registrador de rumos, piloto automtico,
equipamento de Derrota Estimada, Sistema integrado de Navegao e Sistemas de Armas.
LIMITAES
.
.
A Agulha Giroscpica exige uma fonte constante de energia eltrica e sensvel s

flutuaes de energia.
Est sujeita a avarias prprias de equipamentos complexos e requer uma manuteno
adequada, feita por tcnicos especializados.
103
3.3.5 UTILIZAO DA AGULHA GIROSCPICA

Normalmente, a Agulha Giroscpica dispe de Repetidoras convenientemente
instaladas a bordo, para leitura de rumos e marcaes. Uma Repetidora , basicamente, uma
Rosa Granduada de 000 a 360, que, por meio de srvo-mecanismos eletrnicos, reproduz
exatamente as leituras da Mestra da Agulha Giroscpica. Na Repetidora, o rumo indicado por uma marca denominada Linha de F, existente em sua borda e paralela linha de
centro do navio.
Figura 3.35 - Repetidora da Giro
A Repetidora da Giro montada
em um pedestal denominado Peloro (Figura 3.35). Para obteno de Marcaes,
instala-se sobre a Repetidora um Crculo
Azimutal (Figura 3.36). Para visar objetos
distantes, pode ser usada na Repetidora, em
vez do Crculo Azimutal, uma Alidade Telescpica (Figura 3.37).
Figura 3.36 - Crculo Azimutal
O Crculo Azimutal, de forma semelhante Alidade de Pnulas, instalado sobre

a Repetidora, livre de girar em torno do centro da rosa graduada. Possui um par de visores,
a fenda de visada e a mira com retculo. Para obtenes de marcaes, o observador
olha atravs da fenda de visada e gira o Crculo Azimutal at que o objeto visado aparea
alinhado com o retculo vertical da mira, tendo a preocupao de manter a rosa nivelada, pelo nvel de bolha existente na base da mira. A marcao lida na rosa graduada atravs de um prisma de reflexo provido de um ndice alinhado com o retculo
vertical da mira. Ademais, o Crculo Azimutal dispe de um conjunto de observao,
destinado obteno de azimutes do Sol. Este conjunto consiste de um espelho, capaz de
girar em torno de um eixo horizontal, diametralmente oposto no crculo a uma fenda de
leitura provida de um prisma refletor e um nvel de bolha. Para observar o azimute do
Sol, gira-se o Crculo Azimutal de modo que os raios solares incidam sobre o espelho,
que , ento, orientado para dirigir os raios refletidos para a fenda de leitura, que, atravs
do prisma refletor, faz refletir um de luz diretamente na rosa graduada, permitindo
assim a obteno do azimute (marcao) do astro. Da mesma forma que tomada de mar104
caes, deve-se manter a rosa nivelada, por meio do nvel de bolha existente na base da
fenda de leitura, durante a observao do azimute do Sol.
Figura 3.37 - Alidade Telescpica
A Alidade Telescpica semelhante a um Crculo Azimutal, porm dispe de uma

luneta telescpica com retculo, em vez do conjunto fenda de visada / mira. Assim, a
imagem ampliada, melhorando a definio de objetos distantes para o observador. Um prisma
refletor permite que sejam observados simultaneamente o objeto visado e a marcao
correspondente.
3.3.6 DESVIO DA GIRO

a. CORREES A INTRODUZIR NA GIROSCPICA
As foras de precesso que, automaticamete, levam a agulha ao meridiano so variveis
conforme a latitude do lugar. Por esta razo, uma giro tem sempre um corretor de latitude
que, nos modelos mais antigos das agulhas giroscpicas, deve ser colocado e mantido
manualmente na posio conveniente. Ademais a velocidade do navio provoca um erro na
girscpica, alm da latitude e do rumo. Existe, portanto, um corretor de velocidade onde, nos
modelos antigos, so indroduzidos manualmente a velocidade do navio e a latitude do lugar (o
rumo introduzido automaticamente pela prpria agulha).
b. DESVIOS DA GIRO
possvel que os erros no sejam anulados completamente ou que a agulha no
esteja funcionando em perfeitas condies; o Rumo indicado, ento, no o Verdadeiro e
sim o Rumo da Giroscpica (Rgi). Nesse caso, a linha 000 - 180 da agulha formaria, com
a direo do meridiano verdadeiro, um ngulo, o Desvio da Giroscpica (Dgi). O Dgi E
quando o zero da rosa fica a E do meridiano verdadeiro e W quando o zero da rosa fica a W
do referido meridiano. Note-se que as causas do Dgi nada tm, em comum, com as Desvio
da Agulha Magntica. O Dgi constante para todos os Rumos, ao passo que os Desvios da Magntica variam com o Rumo. Se a causa do Dgi no for o erro de latitude, ele
ser o mesma em pontos diferentes da superficie da Terra, enquanto que isso no sucede com
105
os Desvios da Magntica. O Desvio determinado comparando-se uma Marcao da Giro com

uma Marcao Verdadeira conhecida, com a de um alinhamento, ou pelo Azimute do Sol
(ou de outro astro), que pode ser obtido atravs de tbuas astronmicas apropriadas.
Figura 3.38 - Desvio da agulha giroscpica
Assim sendo, quando se usa uma

Agulha Giroscpica, o Desvio (Dgi)
definido como o ngulo entre o Norte
Verdadeiro (ou Geogrfico) e o Norte
da Agulha, como mostrado na Figura 3.38.
Figura 3.39 - Marcao verdadeira e
marcao da giro
Conforme explicado, o Desvio da Giro (expresso normalmente usada para designar o Desvio da Agulha Giroscpica) constante em todos os Rumos (deriva de
pequenos erros induzidos no equipamento pela velocidade do navio, latitude do lugar e outros fatores). importante conhecer o Dgi e lev-lo em considerao durante a navegao,
ao observar e plotar Rumos e Marcaes (Figura 3.39).
c. DETERMINAO DO DESVIO DA GIRO

O Desvio da Giro deve ser determinado com a maior freqncia possvel, durante a
execuo da navegao.
d.
MTODOS DE DETERMINAO DO DESVIO DA GIRO
EM NAVEGAO COSTEIRA OU EM GUAS RESTRITAS

1. Por alinhamento (comparao da Marcao da Giro, observada na Agulha, com a
Marcao Verdadeira de um alinhamento, obtida da Carta Nutica). um mtodo
muito simples e preciso. Condio essencial: os pontos que constituem o alinhamento
devem estar representados na Carta Nutica (Figura 3.40).
106
Figura 3.40 - Determinao do desvio da giro por alinhamento
2. Por marcao a um ponto distante (representado na Carta) a partir de uma posio conhecida.
3. Comparao do Rumo da Giro com o navio amarrado paralelo a um Pier ou Cais,
com o Rumo do Pier ou Cais retirado da Carta (mtodo aproximado).
4. Reduo do tringulo, aps marcar 3 objetos representados na Carta.
5. Comparao com outra Agulha do navio, de Desvio conhecido.
EM NAVEGAO ASTRONMICA
O Desvio da Giro determinado atravs da observao do Azimute do Sol ou de outro
astro, conforme ser estudo no Captulo 31 (VOLUME II).
3.3.7 INSTALAO DA AGULHA GIROSCPICA A

BORDO; ACESSRIOS DA AGULHA
GIROSCPICA
Como o funcionamento da giro no sofre influncia dos ferros de bordo, nos navios de
guerra ela geralmente instalada em compartimentos internos, para maior proteo em caso
de combate. Nos navios mercantes e auxiliares, a Agulha Giroscpica anteriormente tambm
era instalada em compartimento prprio. Hoje, devido s pequenas dimenses do equipamento,
so instaladas no Passadio.
Ademais, muitos navios possuem duas Agulhas Giroscpicas, uma servindo como backup da outra. No que se refere aos acessrios da Agulha Giroscpica, alm das j citadas
Repetidoras, convenientemente distribudas a bordo (no Passadio - Repetidora de Governo, nas Asas do Passadio, no Tijup, no Camarim de Navegao, no CIC/COC, Compartimento da Mquina do Leme,etc.), citam-se os seguintes:
107
.
.
piloto automtico (giro-piloto); e

registrador de rumos.
O piloto automtico, ou Giro-Piloto, um dispositivo eltrico ou, modernamente,

eletrnico, no qual ajusta-se o valor do rumo que se quer seguir, passando o navio a ser
governado automaticamente. Uma observao impotante que, estando o navio governado
pelo piloto automtico, deve-se exercer uma vigilncia permanente sobre a navegao e sobre
o desempenho do equipamento, que susceptvel de falhas, capazes de tirar o navio do rumo
ajustado, provocando situaes perigosas. Mesmo com o Giro-Piloto operando corretamente,
uma forte corrente inesperada pode fazer com que o navio abata e se afaste da derrota
planejada. Ademais, o piloto automtico tambm no reconhece a aproximao de outros
navios em rumo de coliso.
Figura 3.41 - Registrador de rumos
O registrador de rumos (Figura
3.41) mantm um registro permanente, sob
forma grfica, dos rumos seguidos pelo navio, possibilitando, entre outras aplicaes,
verificar o grau de adestramento dos timoneiros e uma reconstituio posterior da
navegao.
3.3.8 DETERMINAO DO DESVIO DA GIRO POR

REDUO DO TRINGULO
Este um mtodo interessante de determinao do desvio da giro, que vale a pena ser
detalhado. Se no se dispe de um alinhamento para comparao ou no possvel determinar
a posio do navio por outro mtodo para obter o Dgi, pode-se usar o mtodo de reduo do
tringulo, aps marcar trs pontos representados na Carta.
Para emprego desse mtodo, observam-se, com o navio parado, as marcaes de 3 (ou
mais) pontos de terra e traam-se as LDP produzidas. Se as 3 (ou mais) LDP produzidas
cruzam-se em um ponto quando inicialmente plotadas, o desvio da giro zero. Se formam um
tringulo, existe desvio. Ento, somam-se (ou subtraem-se, conforme o caso) incrementos de
1 a todos as marcaes e repete-se a plotagem, at que se reduza o tringulo e as marcaes
se cruzem em um ponto. A correo total assim aplicada a cada uma das LDP o desvio da
giro. Se a correo teve que ser subtrada, odesvio OESTE (W). Se teve que ser somada, o
desvio LESTE (E).
108
APNDICE AO CAPTULO 3
COMPENSAO DA AGULHA
MAGNTICA
1.
CONCEITO; FREQNCIA DE
COMPENSAO
Compensao a operao que tem por fim anular ou reduzir a valores muito pequenos
(geralmente inferiores a 2 ou 3 ), os Desvios da Agulha.
Uma Agulha no compensada apresenta graves inconvenientes:
a . Desvios grandes e muito diferentes de proa para proa;
b. Desvios muito variveis com o adernamento do navio e a latitude magntica;
c.
Fracas estabilidade e sensibilidade.

A compensao levada a efeito pela introduo na agulha de corretores, constitudos
por:
a . ms permanentes (barras) com as extremidades pintadas de vermelho (plo norte) e azul
(plo sul), que se introduzem no interior da bitcula;
b. compensadores do desvio quadrantal, constitudos por esferas (muito raramente placas e
cilindros) de ferro doce, que so fixados externamente a um e outro lado da bitcula.
c. barra de Flinders, cilindro de ferro doce introduzido em um tubo de lato fixado verticalmente bitcula
Ao longo da vida de um navio necessrio realizar numerosas operaes de compensao. A evoluo destas operaes pode resumir-se da seguinte forma:
a. As agulhas so sujeitas a uma primeira operao de compensao aps estar terminada a
construo do navio. Nessa ocasio, no existem ainda elementos que permitam calcular o
comprimento da barra de Flinders e, por isso, se recorre a um valor aproximado ou se deixa
mesmo para mais tarde a introduo deste corretor. A compensao , ento, levada a efeito
usando apenas ims permanentes e compensadores do desvio quadrantal. Efetua-se, assim,
uma compensao provisria.
b. Logo que o navio fizer uma viagem em que se desloque francamente em latitude, possvel
levar a efeito observaes de desvios que permitem calcular o comprimento da barra de Flinders.
Estas observaes so geralmente efetuadas no mar, mas a introduo ou a retificao do
comprimento da barra de Flinders tem quase sempre lugar em um porto; quando se introduzir ou retificar este comprimento, necessrio retocar a posio dos corretores restantes. Dizse, ento, que se levou a efeito uma compensao definitiva.
Enquando no tiver sido realizada a compensao definitiva, os desvios, sobretudo nas
proas E e W, variam muito com a latitude magntica e as Agulhas no oferecem por isso
grande confiana. Se um navio fizer toda a sua vida sem se deslocar substancialmente em
109
Compensao da agulha magntica
latitude, nunca chega a ser possvel efetuar a compensao definitiva, o que no tem, alis,
em tais condies, qualquer inconveniente.
Quer uma Agulha tenha sido sujeita compensao definitiva, quer compensao
provisria, necessrio verificar frequentemente os Desvios e retocar a compensao logo
que eles atinjam valores excessivos (maiores que 3 ). Determinadas circunstncias podem
alterar profunda e rapidamente a magnetizao dos navios, tornando premente a necessidade
de determinar novas Tabelas de Desvios e retocar a compensao. Apontam-se as mais
frequentes:
a . grandes reparos ou alteraes na estrutura do navio;
b. instalao ou alterao de instrumentos eltricos ou de ferro nas imediaes da Agulha;
c. transporte de carga de natureza magntica;
d. prolongada permanncia na mesma proa (em carreiras, atracado ou mesmo navegando);
e. navio atingido por granadas, bombas, torpedos ou fascas atmosfricas;
f. tiro de artilharia;
g. tratamento de desmagnetizao como defesa contra minas magnticas.
.
.
.
.
A compensao de uma agulha compreende na prtica as seguintes operaes.

Clculo da barra de Flinders.
Calibragem, em terra, da balana de inclinao.
Inspeo da agulha e dos corretores.
Rotao do navio e colocao das barras e dos corretores do desvio quadrantal.
2. CALIBRAGEM, EM TERRA, DA BALANA

DE INCLINAO
Figura A3.1 A balana de inclinao um instrumento constitudo por uma pequena
caixa (Figura A3.l) que contm uma agulha magntica, susceptvel de se mover
livremente no plano vertical, tendo geralmente indicadas, em azul e vermelho, as polaridades dos seus extremos.
Em um dos braos da agulha est montado um pequeno peso, capaz de ser deslocado e cuja distncia ao centro
indicada por uma escala.
Em terra, em um local livre de influncias magnticas e em altura do solo
110
no inferior a 1m, o instrumento colocado de forma que a agulha fique orientada segundo
o meridiano magntico, com a caixa bem nivelada e com o plo vermelho apontado para o
norte. Desloca-se o contrapeso sobre o brao da agulha at conseguir que ela fique em equilbrio em uma posio sensivelmente horizontal e anota-se a distncia a que o contrapeso
ficou do centro. Nesta operao, eliminou-se ento o efeito da inclinao magntica sobre a
agulha, por intermdio do contrapeso. A balana est calibrada e pronta para ser levada
para bordo.
3. INSPEO DA AGULHA E DOS

CORRETORES
a . Verificar a estabilidade e sensibilidade da Agulha. Obrigar a Agulha a girar, aproximando dela, e afastando logo a seguir, um m corretor, verificar se a Agulha se desloca
livremente e se retoma rapidamente a posio inicial. Se tal no suceder, a Agulha necessita de ser reparada em uma oficina especializada (encaminhar DHN).
b. Verificar se a cuba est completamente cheia e se no existem bolhas de ar. Caso contrrio, retirar a agulha da bitcula, abrir o orifcio de enchimento e injetar lquido (45% de
lcool e 55% de gua destilada) at atestar. Nas agulhas esfricas, o fludo constitudo
por um destilado fino de petrleo, semelhante ao varsol.
c. Verificar se a linha de f est rigorosamente apontada para a proa. Proceder a rotao da
cuba ou da bitcula se for necessrio.
d. Verificar a ausncia de magnetizao residual permanente nos corredores de ferro doce:
aproximar o mais possvel da Agulha os corretores do desvio quadrantal (esferas de
Barlow) e rodar sucessivamente cada um deles; essa rotao no deve provocar na proa
da Agulha alterao superior a 2 Com o navio aproado, tanto quanto possvel, a E ou
W, inverter a posio da barra de Flinders (passando para baixo a parte que estava em
cima); essa inverso no deve tambm provocar na proa da Agulha alterao superior a
2 Se as alteraes forem superiores ao valor indicado, as peas devem ser reduzidas
(levadas ao rubro e deixadas depois arrefecer lentamente), operao normalmente realizada na DHN.
4. MANOBRAS COM O NAVIO

4.1 ADVERTNCIAS
Ao efetuar as manobras com o navio, para efeitos de compensao da Agulha, necessrio
ter em mente que:
a . No conveniente realizar as manobras imediatamente depois de o navio ter estado durante muito tempo na mesma proa. Caso isto ocorra recomendvel que o navio permanea 24 horas amarrado bia ou fundeado, antes da compensao.
b. Os ms da Agulha e os corretores exercem entre si influncias muito complexas; por esta
e por outras razes no geralmente possvel, na prtica, conseguir com uma nica operao obter Desvios muito pequenos, se eles eram inicialmente muito grandes, como acontece
111
em um navio novo ou em uma Agulha em que a posio dos corretores esteja, por qualquer
razo, muito errada. Quando os Desvios so muito grandes, geralmente necessrio proceder por aproximaes sucessivas, executando primeiro uma compensao aproximada, para,
posteriormente, levar a efeito outra mais rigorosa.
c. sempre prefervel usar corretores maiores ou em maior nmero, bem afastados da agulha, do que menos potentes porm mais prximos.
d. As guinadas devem ser feitas vagarosamente e as determinaes de desvios s sero
efetuadas depois de o navio permanecer 3 a 4 minutos na mesma proa.
e. As determinaes de desvios no devem ser feitas muito prximo de outros navios (menos
de 500 metros).
f. A chamin deve estar temperatura habitual.
4.2 OPERAES PRELIMINARES

Antes de iniciar as manobras com o navio, necessrio:
a. Assegurar-se de que todos os ferros esto nas posies que normalmente ocupam em regime de viagem e que o navio est sem banda e sem trim.
b. Abrir as portas da bitcula e aprontar o material necessrio (corretores, modelo DHN
0108, etc.).
c. Em se tratando da primeira compensao, colocar os corretores do desvio quadrantal a
meia distncia; caso contrrio, mant-los nas posies em que tinham ficado na compensao anterior.
d. Ao iniciar as rotaes do navio, iar o sinal OQ do Cdigo Internacional de Sinais (cujo
significado estou compensando as Agulhas ou calibrando o Radiogonimetro) e o sinal
visual previsto no RIPEAM para embarcao com manobra restrita (ver Captulo 15).
4.3 GOVERNO DO NAVIO DURANTE AS MANOBRAS

Para proceder s compensao necessrio aproar o navio a vrios Rumos da Agulha,
operao que dificultada pelos movimentos da rosa resultantes do deslocamento dos corretores. Os mtodos mais empregados so:
a. Sendo possvel governar pela Giroscpica, admite-se que os Rumos da Agulha e Rumos
Magnticos so praticamente coincidentes depois de efetuada a compensao e governa-se
o navio nos Rumos da Giro correspondentes nos Magnticos: R = Dec mg.
b. No sendo possvel governar pela giro, vai-se levando o navio ao Rumo da Agulha por
aproximaes sucessivas. Aproa-se a determinado Rumo da Agulha; determina-se o Desvio
e introduzem-se ou deslocam-se os corretores; a rosa desloca-se; o navio guina para acompanhar esse deslocamento, o que provoca alterao no Desvio. Efetua-se nova determinao de Desvio, conseqentemente, deslocamento dos corretores e guinada do navio. E assim sucessivamente (mesmo que se trate de uma Agulha que apresente inicialmente grandes desvios, em duas ou, quando muito, trs operaes, obtm-se o rigor desejado).
112
5. COMPENSAO DE AGULHA MAGNTICA

POR COMPARAO
COM A GIRO
Para descrever a compensao propriamente dita ser detalhado apenas este processo,
por ser o mais utilizado a bordo dos navios.
Basicamente, a compensao consiste em aproar o navio aos Rumos Magnticos N, S, E
e W, mantendo os Rumos pela Giroscpica e fazendo, por meio dos corretores, com que a
Agulha Magntica indique os Rumos N, S, E e W magnticos, ficando, portanto, sem Desvios.
A DHN edita um modelo (DHN-0104) que apresenta todo o procedimento para
compensao da Agulha Magntica por comparao com a Giro.
aconselhvel que o quadro RUMOS j esteja pronto antes de se iniciar as manobras
com o navio e que seja numerada a seqncia de proas a adotar durante as manobras.
5.1 CORREO DO DESVIO DE BANDA - PRIMEIRA

PROA
Compensao do Desvio de Banda (Rmg E ou W).
a. Desloca-se o contrapeso de balana de inclinao para uma distncia do centro d = 0.9
d (ou 0.8 d, se se tratar de uma Agulha instalada dentro de compartimento de ao), sendo
d a distncia que fora determinada em terra (ver item 2 - Calibragem em terra da balana
de inclinao).
b. Aproa-se o navio a E ou W magntico. Remove-se a Agulha da bitcula e leva-se a balana,
orientada segundo o meridiano magntico e com o plo vermelho apontado para N, posio que era ocupada pela Agulha na bitcula.
Geralmente a agulha da balana tomar uma posio inclinada; introduzem-se ou deslocam-se os ms corretores verticais (instalados no balde) at conseguir que a agulha
da balana se mantenha equilibrada na posio horizontal. Esta movimentao do balde poder ser feita por tentativa. Entretanto, se se desejar uma orientao prvia, pode-se consultar o item 5.4 adiante, onde uma tabela indica a movimentao dos corretores para as situaes que podem ocorrer.
Com a agulha da balana de inclinao horizontalizada, est compensado o Desvio da
Banda. Retira-se a balana e recoloca-se a cuba em seu lugar.
5.2 COMPENSAO DO DESVIO SEMI-CIRCULAR

2a PROA - Vai-se ao Rmg N e com os ms transversais (e somente com eles), anula-se o Desvio
(encontrando dificuldades, consulte a tabela do item 5.4 adiante).
3a PROA - Vai-se ao Emg (ou Wng) e com os ms longitudinais anula-se o Desvio encontrado
(a tabela do item 5.4 tambm poderia ajudar, se necessrio).
4a PROA - Vai-se ao Smg e, com os ms transversais, tira-se apenas a metade do Desvio.
113
5a PROA - Vai-se ao Wng (rumo oposto ao adotado na 3a PROA) e com os ms longitudinais

tira-se a metade do Desvio encontrado.
5.3 COMPENSAO DO DESVIO QUADRANTAL

6a PROA - Vai-se a uma proa intercardeal (NE, SE, SW ou NW magntico) qualquer e,
movimentando-se os corretores do desvio quadrantal (Esferas de Barlow), anula-se o Desvio
encontrado.
7a PROA - Vai-se a uma proa intercardeal afastada de 90o da anterior, e, por meio ainda dos
corretores de desvio quadrantal, tira-se a metade de Desvio.
EST TERMINADA A COMPENSAO DA AGULHA.
A Figura A3.2, ao lado, apresenta as partes do modelo DHN 0104 que foram preenchidas
nas manobras do navio.
5.4 OPERAES A REALIZAR COM OS

CORRETORES DESVIO DE BANDA - 1a PROA BALANA DE INCLI- AGULHA SEM
AGULHA COM CORRETORES J COLOCADOS
NAO COM O EX- CORRETORES
TREMO VERMELHO
Colocar o plo ver- Com o vermelho para Deslocamento a efetuar
melho para
aproximar
baixo
baixo
ELEVADO
afastar
cima
baixo
afastar
cima
ABAIXADO
cima
aproximar
Se a operao de arriar o balde com os corretores no for suficiente para anular o

desvio, este sero total ou parcialmente retirados. Se o desvio ainda subsistir, tero de ser
invertidos.
No conveniente que o balde fique muito prximo da agulha; prefervel carreg-lo
com maiaor nmero de corretores, para que seja possvel mant-lo mais afastado.
DESVIO SEMI-CIRCULAR 2a , 3a , 4a e 5a PROAS
MS
TRANSVERSAIS
PROA
(Rmg)
N
S
LONGITUDINAIS
E
W
114
DESVIO
AGULHA SEM
OBSERVADO CORRETORES
Colocar o plo
vermelho para
E
W
E
W
E
W
E
W
BE
BB
BB
BE
VANTE
R
R
VANTE
AGULHA COM CORRETORES

J COLOCADAOS
aproximar
Vermelho afastar
aproximar Vermelho afastar
para BB
aproximar para BE
afastar
aproximar
afastar
aproximar
afastar
Vermelho
Vermelho
aproximar
afastar
para
para R
aproximar
afastar
VANTE
aproximar
afastar
Figura A3-2 - Modelo DHN-0104 - Quadros preenchidos da Manobra do navio e operaes

da compensao propriamente dita
115
Se a operao de movimentar os corretores j existentes no for suficiente para anular

ou reduzir o desvio, ser necessrio aumentar ou diminuir o seu nmero, ou, ainda, inverter
a sua posio.
No conveniente que os corretores fiquem muito prximos da agulha; prefervel
aumentar o seu nmero para que seja possvel mant-los mais afastados. No coloc-los a
uma distncia inferior ao dobro do seu comprimento.
Os rms longitudinais so quase sempre instalados em um e outro lados da bitcula,
sendo muito conveniente que fiquem simetricamente dispostos.
DESVIO QUADRANTAL - 6 e 7 PROAS

PROAS
DESVIO
(Rmg)
OBSERVADO
NE e SN
E
W
NW e SE
E
W
DESLOCAMENTO
DOS CORRETORES
aproximar
afastar
afastar
aproximar
conveniente que os corretores fiquem o mais afastado possvel da agulha, sendo

prefervel substitu-los por outros de maiores dimenses do que aproxim-los excessivamente.
Por outro lado, se os corretores ao fim da compensao estiverem nas extremidades dos
braos, provavelmente na prxima compensao devero ser substitudos por outros menores.
6. CURVA DE DESVIOS RESIDUAIS

J compensada a agulha, faz-se um giro completo, parando nos Rumos cardeais e
intercardeais e, comparando os valores dos Rmg com os Rag, determinam-se os Dag, operao
esta denominada Regulamento da Agulha.
Caso o navio possua equipamento Degaussing, faz-se tambm o regulamento com o
Degaussing ligado.
7. BARRA DE FLINDERS
O comprimento e a posio da barra de Flinders devem ser determinados por clculo;
para efetuar este clculo , porm, necessrio que tenha sido possvel determinar desvios nas
proas E e W magntico em latitudes bastante diferentes.
Este problema afeta principalmente os navios novos, ocasies em que usa-se o
comprimento j obtido por clculo para outro navio da mesma classe ou, na falta de quaisquer
elementos, deixa-se de usar a barra de Flinders at que haja condies de efetuar os clculos.
116
A posio no mar; navegao costeira
4
4.1
A POSIO NO MAR;
NAVEGAO
COSTEIRA
PLANEJAMENTO E TRAADO DA
DERROTA
Normalmente, no se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado estudo da rea em que se vai navegar. Neste estudo, denominado Planejamento da
Derrota, utilizam-se, entre outros documentos, os seguintes:
1. Cartas Nuticas (de Escalas variadas, desde Cartas Gerais, em pequena escala e
cobrindo grandes reas, at Cartas de Pequenos Trechos, em escalas grandes,
destinadas navegao costeira, ou Cartas Particulares, de portos ou
aproximaes);
2. Roteiros, Lista de Faris e Lista de Auxlios-Rdio;
3. Tbuas de Mars, Cartas ou Tbuas de Correntes de Mars;
4. Cartas-piloto;
5. Cartas Especiais (Cartas de Derrotas, Cartas para Navegao Ortodrmica para
grandes travessias);
6. Tbuas de Distncias;
7. Almanaque Nutico e outras Tbuas Astronmicas;
8. Catlogos de Cartas e Publicaes;
9. Avisos aos Navegantes;
10. Manuais de Navegao, etc.
Todas estas Publicaes Nuticas (ou Publicaes de Auxlio Navegao) sero
estudadas detalhadamente no Captulo 12.
Definida a Derrota, esta , ento, traada nas Cartas Nuticas (tanto nas Cartas
de pequena escala, como nas de grande escala). Aps o Traado da Derrota, registramse os valores dos Rumos Verdadeiros e Distncias a navegar, entre os pontos de inflexo
117
da Derrota. Ademais, conveniente anotar, ao lado de cada ponto, o ETD / ETA (ESTIMATED TIME OF DEPARTURE / ESTIMATED TIME OF ARRIVAL) previsto, calculado
com base na velocidade de avano, ou SOA (SPEED OF ADVANCE), estabelecida na
fase de Planejamento da Derrota. Com isto, pode-se verificar, durante a execuo da
derrota, se o navio est adiantado ou atrasado em relao ao planejamento.
Alm disso, o Encarregado de Navegao deve preparar uma Tabela com os dados
da derrota planejada (coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distncias, ETD / ETA,
durao das singraduras e outras observaes relevantes) e submet-la aprovao do
Comandante, juntamente com as Cartas Nuticas mostrando o traado da Derrota.
As Figuras 4.1 e 4.2 apresentam o traado (na Carta de Grande Trecho, ao lado) e a
tabela com os dados de uma derrota costeira, do Rio de Janeiro a Natal.
Figura 4.1 DERROTA DE: RIO DE JANEIRO
PONTO
COORDENADAS
PARA: NATAL
P/PROX. PONTO
ETD/ETA
SOA: 12 NS
ETE
OBSERVAES
(DURAO
DO TRAJETO)
LAT. (S)
LONG. (W) RUMO DIST.
RIO
xxx
xxx
RP
17.2
121600P FEV
02h 52m
SOA = 6 NS
ALFA
23 10.0
043 06.0
090
62.0
121852P FEV
05h 10m
PARTIDA
BRAVO
23 10.0
041 58.0
048
124.0
130002P FEV
10h 20m
TRAVS CABO FRIO
CHARLIE
21 45.0
040 19.0
029
263.0
131022P FEV
21h 55m
NORTE SO TOM
DELTA
17 55.0
038 06.0
003
283.0
140817P FEV
23h 35m
TRAVS ABROLHOS
ECHO
13 16.0
037 51.0
035
378.0
150752P FEV
31h 30m
PROX. SALVADOR
FOXTROT 08 14.0
034 13.0
348
150.0
161522P FEV
12h 30m
PROX. RECIFE
GOLF
05 43.0
034 45.0
RP
20.0
170352P FEV
03h 20m
SOA = 6 NS
NATAL
xxx
xxx
xxx
xxx
170712P FEV
xxx
xxx
TOTAL:
111h 12m
04d 15h 12m
TOTAL: 1297.2
NOTA:
1. ETE = ESTIMATED TIME ENROUTE(DURAO DO TRAJETO)

2. SOA = SPEED OF ADVANCE (VELOCIDADE DE AVANO)
3. RP = RUMOS PRTICOS
4.2
CONCEITO DE LINHA DE POSIO

(LDP); LDP UTILIZADAS NA NAVEGAO COSTEIRA E NA NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS
Durante a execuo da derrota, o navegante est constantemente fazendo-se as

seguintes perguntas: qual minha posio atual? Para onde estou indo? Qual ser minha
posio num determinado tempo futuro?. A determinao de sua posio e a plotagem
desta na Carta Nutica constituem, normalmente, os principais problemas do navegante,
118
Figura 4.2 -
119
advindo da uma srie de raciocnios e clculos, que dizem respeito ao caminho percorrido
ou a percorrer pelo navio e deciso sobre os rumos e velocidades a adotar.
Para determinar a sua posio, o navegante recorre ao emprego das Linhas de
Posio.
Chama-se Linha de Posio (LDP) ao lugar geomtrico de todas as posies que o
navio pode ocupar, tendo efetuado uma certa observao, em um determinado instante.
As LDP so denominadas de acordo com o tipo de observao que as originam. Sendo
assim, podem ser:
RETAS DE MARCAO;
RETAS DE ALINHAMENTO;
RETAS DE ALTURA (OBSERVAO ASTRONMICA);
CIRCUNFERNCIA DE IGUAL DISTNCIA;
CIRCUNFERNCIA DO SEGMENTO CAPAZ;
LINHAS DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMTRICAS); e
HIPRBOLES DE POSIO (LDP ELETRNICA).
Uma s Linha de Posio indicar ao navegante o lugar geomtrico das mltiplas
posies que o navio poder assumir em um determinado instante, fruto da observao
que efetuou, mas no a sua posio. Por exemplo, se for observado que, s 10:32, o navio
est distncia de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saber que, nesse instante, o
navio se encontra em algum ponto da circunferncia com centro na ilha e raio de 5 milhas.
As LDP tm formas geomtricas diferentes, de acordo com as observaes que lhes
deram origem. exceo das isobatimtricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas, as LDP habituais tm, geralmente, as formas de retas ou circunferncias, o que torna
o seu traado sobre a carta rpido e simples.
So as seguintes as principais LDP utilizadas na navegao costeira e em guas
restritas:
Figura 4.3 - Linha de posio alinhamento
a. LDP ALINHAMENTO (Figura 4.3).

a LDP de maior preciso e no
necessita de qualquer instrumento
para ser obtida, sendo determinada
por observao visual direta, a olho nu.
Condies essenciais:
os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem definidos,
corretamente identificados e estar representados na Carta Nutica; e
a altitude do ponto posterior deve ser
maior que a do ponto anterior.
120
Alm do seu uso normal na navegao, os alinhamentos so muito utilizados em

sinalizao nutica, para indicar ao navegante onde governar, mantendo-se safo dos
perigos, especialmente em canais estreitos.
Na Figura 4.3, s 10:00 o navegante observou visualmente que est no alinhamento
TORRE CPULA. Pode-se, ento, plotar na Carta a LINHA DE POSIO correspondente
e, tambm, afirmar que o navio, naquele instante, estar sobre a LDP traada (prolongamento da reta que une os dois pontos). Da mesma forma, observado s 12:43 o alinhamento
FAROLETE A FAROLETE B, pode-se traar na Carta a LDP mostrada na Figura,
sobre a qual estar o navio no momento da observao.
Figura 4.4 - Linha de posio reta de marcao
b. LDP MARCAO VISUAL (Figura

4.4)
, talvez, a LDP mais utilizada em
navegao costeira e em guas restritas.
Precauo: s se traam na Carta
marcaes verdadeiras. Como as
marcaes so observadas atravs do
uso de Agulhas, necessrio considerar sempre o Desvio da Agulha e
a Declinao Magntica, no caso de
ser utilizada Agulha Magntica, ou
o Desvio da Giro, quando as marcaes so obtidas na repetidora da
Agulha Giroscpica.
Traa-se a Reta de Marcao apenas nas proximidades da Posio Estimada do
navio (ou embarcao), para poupar a Carta Nutica. Se todas as marcaes observadas fossem prolongadas at o objeto marcado, a Carta ficaria logo suja e o trecho em
torno de um objeto notvel provavelmente inutilizado (Figura 4.5)
Figura 4.5 (a) - Exemplo de lanamento de
LDP na carta (incorreto)
Figura 4.5 (b) - Exemplo de lanamento

de LDP na carta (correto)
121
Figura 4.6 - Linha de posio distncia
c. LDP CIRCUNFERNCIA DE
IGUAL DISTNCIA (Figura 4.6)
Traa-se na Carta a LDP Distncia
com o compasso (ajustado na Escala
de Latitudes da Carta, com uma abertura igual distncia medida), com
centro no objeto para o qual se determinou a distncia.
Tal como no caso da Reta de Marcao, normalmente traa-se apenas o
trecho da Circunferncia de Igual
Distncia situado nas proximidades
da Posio Estimada do navio (ou
embarcao).
d. LDP LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMTRICA OU ISOBTICA)

Quando medida uma profundidade a bordo, fica definida uma LINHA DE POSIO,
pois pode-se dizer que o navio estar em algum ponto da ISOBATIMTRICA (LINHA
DE IGUAL PROFUNDIDADE) correspondente profundidade obtida.
A ISOBATIMTRICA uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como
LDP DE SEGURANA, para se evitar reas perigosas (a profundidade limite pode,
inclusive, ser ajustada no alarme do ecobatmetro).
O emprego da ISOBATIMTRICA como LDP s tem valor real em reas onde o relevo
submarino bem definido e apresenta variao regular.
Figura 4.7 -
Na Figura 4.7, por exemplo, se o

navio sondou 20 metros em um
determinado instante, ele est, nesse
instante, sobre a ISOBATIMTRICA
DE 20 METROS, representada na Carta
Nutica da rea.
Quando se utiliza uma LINHA
DE IGUAL PROFUNDIDADE como
LDP, convm usar sempre uma que conste
da Carta Nutica na qual se navega.
Alm disso, ao utilizar ISOBATIMTRICAS indispensvel ter em
mente que:
122
Os ecobatmetros indicam, muitas vezes, o fundo abaixo da quilha; para obter a profundidade real, nesse caso, necessrio somar o calado do navio ao valor indicado pelo
equipamento; e
Quando se desejar maior preciso, ser necessrio reduzir a profundidade obtida ao
Nvel de Reduo da Carta, subtraindo da mesma a altura da mar no instante da medio
da profundidade (ver Captulo 10 MARS E CORRENTES DE MAR).
Figura 4.8 -
e. LDP SEGMENTO CAPAZ (Figura

4.8)
A observao do NGULO
HORIZONTAL entre dois pontos
notveis, representados na Carta,
permite o traado de uma LDP, que ser
uma circunferncia (SEGMENTO
CAPAZ) que passa pelos dois pontos e
sobre a qual se acha o navio (ou
embarcao).
O traado do SEGMENTO CAPAZ
e a determinao e plotagem da posio
por segmentos capazes sero
estudados adiante, neste mesmo
Captulo.
4.3
DETERMINAO DA POSIO NO
MAR
Uma s Linha de Posio contm a posio do navio, porm no a define. Para

determinar a posio, necessrio cruzar duas ou mais linhas de posio, do mesmo
tipo ou de naturezas diferentes.
As duas ou mais LDP podem ser obtidas de observaes simultneas de dois ou mais
pontos de terra bem definidos na Carta, ou de observaes sucessivas de um mesmo ponto,
ou de pontos distintos (conforme explicado no Captulo 6).
A bordo, as observaes so feitas, geralmente, por um s observador. Desse modo,
observaes de dois ou mais pontos no podem, teoricamente, ser consideradas simultneas.
Contudo, na prtica, tais observaes so aceitas como simultneas e, por isso, todo esforo
deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mnimo possvel.
O posicionamento do navio (ou embarcao) em navegao costeira ou em guas
restritas normalmente obtido por um dos mtodos indicados a seguir. A escolha do mtodo
mais conveniente depende, entre outros, dos seguintes fatores:
a. meios de que o navio (ou embarcao) dispe;
b. preciso requerida (que depende, por sua vez, da distncia da costa ou do perigo mais
prximo); e
c. nmero de pontos notveis disponveis (e representados na Carta) para observao visual ou identificveis pelo radar.
123
4.3.1
a.
MTODOS PARA DETERMINAO DA POSIO
POSIO POR DUAS MARCAES VISUAIS (SIMULTNEAS)
Figura 4.9 - Posio determinada por duas marcaes visuais
Mesmo que seja apenas um observador

determinando as duas LDP, elas podero
ser consideradas simultneas, desde
que o intervalo de tempo entre as
observaes seja o mnimo possvel.
Quando uma posio determinada por
LDP simultneas, as Linhas de Posio
no necessitam ser individualmente
identificadas, rotulando-se apenas a
posio, com a hora e o odmetro correspondentes, conforme mostrado na
Figura 4.9.
b. POSIO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAO VISUAL

(Figura 4.10)
Figura 4.10 - Posio determinada por alinhamento e marcao visual
, tambm, uma combinao de LDP

bastante empregada na prtica da
navegao costeira ou em guas restritas.
Oferece algumas vantagens especiais,
tais como boa preciso e o fato de o
alinhamento no necessitar de qualquer
instrumento para sua observao. O
navegante deve estudar a Carta Nutica
e o Roteiro da regio, buscando identificar
os alinhamentos que podem ser utilizados
para o posicionamento do seu navio.
124
c. POSIO DETERMINADA POR MARCAO E DISTNCIA DE UM MESMO

OBJETO (Figura 4.11)
Figura 4.11 - Posio determinada por marcao e distncia de um mesmo objeto
Mtodo que produz bons resultados, pois as duas LDP cortam-se num ngulo de 90, o que constitui condio favorvel. especialmente indicado quando
se combinam uma marcao visual e
uma distncia radar a um mesmo
objeto, pois ambos tipos de LDP
apresentam boa preciso.
d. POSIO DETERMINADA POR MARCAO DE UM OBJETO E DISTNCIA

DE OUTRO (Figura 4.12)
Figura 4.12 - Posio determinada por marcao de um objeto e distncia de outro
Mtodo empregado quando no

possvel obter a marcao e a distncia
de um mesmo objeto. Na Figura 4.12, por
exemplo, a TORRE A, embora notvel
e bem definida para uma marcao visual, est interiorizada e situada em um
local que no produziria uma boa distncia radar, o que se obtm, ento, da Laje
Preta.
O ponto obtido por marcao de
um objeto e distncia de outro tem menor
consistncia que a posio por marcao
e distncia de um mesmo objeto, pois as
LDP no so perpendiculares.
4.3.2
POSIO POR DUAS LDP POSSIBILIDADE DE

AMBIGIDADE
A posio determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma ambigidade (ver
Figura 4.13). Por isso, sempre que possvel, conveniente obter uma terceira LDP, que
eliminar qualquer possibilidade de ambigidade, como mostrado nas Figuras 4.14 e 4.15.
Conforme citado, nas posies determinadas por intersees de LDP consideradas
simultneas, as Linhas de Posio no so individualmente rotuladas, identificando-se
apenas a posio, com a hora e o odmetro correspondentes (ver Figuras 4.14 e 4.15).
125
Figura 4.13 - Posio por interseo de duas LDP possibilidade de ambigidade
Figura 4.14 - Posio determinada por trs

marcaes visuais
4.3.3
Figura 4.15 - Determinao da posio por

trs distncias
OUTROS MTODOS DE DETERMINAO DE

POSIO
Alm dos mtodos anteriores, mais comuns, outros podem ser utilizados para determinao da posio em navegao costeira ou, alguns deles, at mesmo em navegao
em guas restritas, tais como:
126
a. POSIO POR MARCAO E PROFUNDIDADE (Figura 4.16)

Figura 4.16 - Posio por marcao e profundidade
Embora pouco preciso, pode fornecer um ponto razovel, na falta de outras

alternativas. conveniente escolher uma
profundidade correspondente a uma das
isobatimtricas representadas na Carta.
Alm disso, melhores resultados so obtidos quando a marcao corta a isobatimtrica o mais perpendicularmente
possvel.
b. POSICIONAMENTO ELETRNICO
Na Figura 4.16, o navio marcou o

farol aos 262 e, simultaneamente, sondou 20 metros com o ecobatmetro. A posio estar na interseo da reta de marcao com a isobatimtrica de 20 metros,
representada na Carta.
H diversos sistemas de posicionamento eletrnico capazes de fornecer ao navegante o rigor e a rapidez exigidos pela navegao costeira. Entre eles citam-se o LORAN C, o DECCA e o SISTEMA DE NAVEGAO POR SATLITE GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) que, especialmente na sua forma Diferencial (DGPS), pode proporcionar a preciso requerida at mesmo para navegao em guas restritas. Tais sistemas
sero estudados no VOLUME II deste Manual.
c. POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES
Mtodo bastante preciso, que ser estudado a seguir.
4.4
POSIO POR SEGMENTOS

CAPAZES: USO DO SEXTANTE NA
NAVEGAO COSTEIRA
4.4.1
OBSERVAO E TRAADO DA LDP SEGMENTO

CAPAZ
Observando-se com o sextante o ngulo horizontal () entre dois pontos (M e F na

Figura 4.17), fica definida uma LDP que o lugar geomtrico dos pontos que observam o
segmento MF segundo o angulo . Tal LDP o segmento capaz desse ngulo, ou seja, a
circunferncia de centro O, situado na perpendicular a meio de MF e de raio OF, de modo
que o ngulo MOF seja igual a 2.
Assim, se, num determinado instante, o navegante observar o ngulo horizontal
entre os pontos M e F (bem definidos e representados na Carta Nutica), o navio poder
ocupar qualquer posio sobre o segmento capaz determinado (por exemplo: A, B ou C
na Figura 4.17).
127
Figura 4.17 - LDP Segmento Capaz
Figura 4.18 - Traado do Segmento Capaz
O traado de um segmento capaz relativamente simples. Suponha-se que foi

observado um ngulo de 30 entre os pontos M e F (Figura 4.18). Para traar a LDP
(segmento capaz) segue-se o procedimento abaixo:
a. Traar a perpendicular a meio, entre M e F;
b. Marcar, com um transferidor, a partir de M (ou de F), um ngulo de 60 (90 - ) e
prolongar a linha obtida at interceptar a perpendicular a meio de MF. Se o ngulo
medido fosse maior que 90, o ngulo marcado a partir de M (ou de F) seria a - 90);
c. O ponto O, assim obtido, ser o centro do segmento capaz de 30 e a circunferncia do
segmento capaz poder ser traada na Carta.
O segmento capaz uma LDP muito rigorosa, desde que sejam guardados certos
cuidados na observao, quais sejam:
1. Os pontos visados devem ser prximos ao horizonte (baixa altitude) e no deve existir
diferena de altitude aprecivel entre eles.
Na realidade, o que se mede com o sextante no o ngulo horizontal, mas sim a
distncia angular (ngulo inclinado) entre os pontos (Figura 4.19). Entretanto, a
plotagem na Carta feita como se o ngulo medido tivesse sido o ngulo horizontal. Se
os pontos visados forem de grande altitude, ou se diferirem muito em altitude, a diferena
entre o ngulo inclinado e o ngulo horizontal ser relevante, introduzindo um
erro significativo na LDP plotada (ver Figura 4.20).
2. O ngulo medido no deve ser inferior a 30. ngulos menores conduzem a erros (na
plotagem da LDP), que so tanto maiores quanto menor for o ngulo medido. Como
regra, no se deve observar ngulos horizontais a uma distncia superior a cerca de 2,5
vezes a distncia entre os pontos visados. Se esta regra for seguida, o ngulo no ser
inferior a 30.
128
Figura 4.19 - Medio de Segmento Capaz

erro causado pela diferena de altitude dos
pontos
Figura 4.20 - Medio de Segmento Capaz

erro causado pela altitude dos pontos
3. O erro instrumental do sextante deve ser aplicado s leituras obtidas (ver Captulo 23,
VOLUME II).
4.4.2
DETERMINAO E PLOTAGEM DA POSIO

POR SEGMENTOS CAPAZES
Figura 4.21 - Uso do sextante na medio dos Segmentos Capazes
A combinao de dois segmentos

capazes, medidos entre trs pontos,
sendo um deles (ponto central) comum
aos dois ngulos observados, fornece a
posio do navio com elevado grau de
preciso.
A tcnica a seguinte: a bordo, do
mesmo ponto no navio, devem ser medidos (simultaneamente ou, na impossibilidade de faz-lo, com o menor intervalo
de tempo possvel entre as observaes)
dois ngulos horizontais (com o sextante), entre trs pontos, sendo o ponto
central comum aos dois ngulos
observados (ver Figura 4.21).
Ficam, ento, definidos 2 segmentos capazes, que se cruzam no ponto central e
em outro ponto, que define a posio do navio (ou embarcao), conforme mostrado na
Figura 4.22.
Para plotagem da posio por segmentos capazes podem ser utilizados trs
processos. O primeiro deles, muito pouco empregado, consiste em traar os segmentos
capazes pelo mtodo grfico anteriormente exposto.
129
Figura 4.22 - Posio por Segmentos Capazes
O segundo processo, mais rpido e

normalmente o preferido a bordo, utiliza
o estacigrafo, instrumento especfico
para esta finalidade.
Figura 4.23 - Estacigrafo
O estacigrafo, como mostra a Figura 4.23, consiste, sucintamente, de um

crculo graduado que dispe de trs rguas irradiando do centro. A rgua central fixa, determina o centro do crculo
e passa pelo zero da graduao do mesmo
que, geralmente, marcado de em
grau, de 0 a 180 para cada lado dessa
rgua. As outras duas rguas so mveis,
dispem de botes de presso para travlas em qualquer graduao do crculo e
so munidas, ainda, de verniers ou parafusos micromtricos.
Figura 4.24 - Plotagem com Estacigrafo de Tambor
Introduzidos os ngulos medidos, coloca-se o instrumento sobre a carta e, por tentativas, procura-se tangenciar, com as rguas, os pontos A, B e C, como mostra a Figura 4.24.
Feito isso, marca-se com um lpis, no centro do crculo, ponto O, que representa a posio
do navio.
130
A plotagem com outro tipo de estacigrafo (de plstico) mostrada na Figura 4.25.
Figura 4.25 - Plotagem com Estacigrafo
Figura 4.26 - Estacigrafo de Fortuna
O terceiro processo, adotado quando no se dispe de um estacigrafo e no

se deseja usar o mtodo grfico, improvisar o chamado ESTACIGRAFO DE
FORTUNA, que consiste de uma folha de
papel transparente onde se traam os dois
ngulos medidos (com um transferidor ou
usando a rosa de rumos da Carta) e, colocando-se a folha transparente com os dois
ngulos traados sobre a Carta, procurase fazer a coincidncia das trs visadas
com os trs objetos observados, semelhana do que feito com o estacigrafo
propriamente dito. A posio do navio
estar no vrtice comum aos dois ngulos traados (ponto O, na Figura 4.26).
4.4.3
CUIDADOS NA ESCOLHA DOS OBJETOS

VISADOS
Ao selecionar quais os objetos que sero visados, o navegante deve precaver-se para
evitar a escolha de trs pontos que estejam sobre uma circunferncia que passe tambm
pela posio do navio, pois, nesse caso, a posio ser indeterminada, isto , qualquer
ponto da circunferncia atender aos dois ngulos observados (Figura 4.27).
131
Figura 4.27 - Circunferncia de indeterminao
As condies favorveis para evitar

que isto acontea so:
a. os trs pontos estarem em linha reta
ou prximo disso (Figura 4.28); nesse
caso,
a
circunferncia
de
indeterminao tem raio infinito e as
posies so sempre definidas.
Figura 4.28 - Trs pontos em linha reta
Figura 4.29 - Circunferncia de indeterminao com a convexidade para o observador
b. o ponto central estar mais prximo

ao navio que os demais (Figura 4.29);
nesse caso, a circunferncia de
indeterminao fica com a convexidade
voltada para a rea em que se navega
e as posies tambm sero sempre
bem definidas.
Figura 4.30 - Observador no interior do tringulo formado pelos trs pontos
c. o navio estar no interior do tringulo

formado pelos trs pontos (Figura
4.30); as posies tambm sero bem
definidas, pois estaro distantes da
circunferncia de indeterminao.
132
4.4.4
OBSERVAES FINAIS SOBRE NAVEGAO

POR SEGMENTOS CAPAZES
A combinao de dois segmentos capazes fornece a posio mais precisa que se pode
obter por processos visuais e possui, ainda, a vantagem de prescindir de agulhas,
dispensando, ento, os subseqentes cuidados quanto a desvios, declinao magntica,
etc.
Em virtude de sua preciso, a posio por segmentos capazes amplamente empregada no posicionamento de sinais de auxlio navegao, em levantamentos
hidrogrficos, em minagem e varredura e em quaisquer outros servios onde se pretenda
o mximo rigor na posio observada.
Em contrapartida, com o navio em movimento o mtodo exige dois observadores
(para obter a perfeita simultaneidade na medio dos ngulos), a plotagem da posio
requer alguma prtica e necessita sempre de trs objetos dispostos dentro das condies
essenciais acima enumeradas (alm de serem bem definidos e estarem representados na
Carta Nutica da rea). Estes inconvenientes tornam a navegao por segmentos
capazes pouco utilizada na prtica.
Entretanto, o mtodo de segmentos capazes tem algumas aplicaes especiais na
navegao costeira e em guas restritas que merecem ser citadas:
pode ser usado com o navio fundeado, para obter a posio rigorosa (independente do
uso de agulhas) e assim servir como base para determinao dos desvios da agulha,
calibragem do radar ou outras verificaes instrumentais;
pode ser usado para posicionar novos perigos visveis ainda no cartografados (como,
por exemplo, cascos-soobrados ou outros obstculos navegao), conforme mostrado
nas Figuras 4.31 e 4.32, ou pontos notveis navegao ainda no representados nas
Cartas Nuticas; e
Figura 4.31 - Uso de Segmentos Capazes para determinar a posio de objetos no
cartografados
133
Figura 4.32 - Uso de Segmentos Capazes e Alinhamentos para determinar a posio de objetos
no cartografados
pode ser usado em navegao de segurana, na definio de ngulos horizontais

de segurana, assunto que ser estudado no Captulo 7.
Finalmente, restam mencionar dois empregos particulares do conceito de segmentos
capazes. O primeiro deles consiste na determinao da posio por segmentos capazes
quando h impossibilidade de estabelecer um ponto central comum. Nesse caso, ilustrado
na Figura 4.33, visam-se 4 pontos, medindo-se 2 ngulos horizontais no adjacentes. Ao
traar os segmentos capazes pelo mtodo grfico, estes se cruzaro em 2 pontos. O navio
estar na interseo mais prxima de sua posio estimada, conforme mostrado na Figura.
Figura 4.33 - Posio por Segmentos Capazes sem um ponto central comum, utilizando
quatro pontos
134
O outro emprego do conceito de posicionamento por segmentos capazes til quando

no se conhece o valor real do desvio da agulha. Nessa situao, podem ser tomadas as
marcaes da agulha de trs pontos adjacentes. Em seguida, diminuem-se os seus valores,
dois a dois, para obter os ngulos horizontais entre os pontos. Desta forma, fica eliminado
o desvio da agulha desconhecido. Ento, introduzem-se os valores dos ngulos horizontais no estacigrafo e plota-se a posio, como se esta fosse obtida por segmentos
capazes.
4.5
TCNICAS DA NAVEGAO
COSTEIRA
4.5.1
SEQNCIA DE OPERAES DA NAVEGAO

COSTEIRA
1. PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA (ESTUDO DA VIAGEM)

Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponvel e a facilidade de
obter qualquer tipo de informao so muito maiores que no mar.
Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanas de derrotas em viagem, o
estudo e o preparo da derrota assumem grande importncia, pois proporcionam tempo e
condies, no mar, para fazer face a qualquer imprevisto.
O planejamento da derrota consiste, basicamente, em:
a. Seleo das Cartas Nuticas e publicaes de segurana da navegao necessrias.
b. Seleo das Cartas Piloto necessrias.
c. Verificar, pelos Avisos aos Navegantes, se as Cartas Nuticas esto atualizadas, assim
como as Publicaes de Auxlio Navegao.
d. Estudo detalhado da rea em que se vai navegar, enfocando, principalmente:
recursos e auxlios navegao disponveis (balizamento, auxlios eletrnicos navegao, pontos notveis).
perigos navegao existentes.
correntes martimas e condies meteorolgicas provveis.
mars e correntes de mars predominantes.
estudo do porto de destino e dos portos e abrigos alternativos, para uma possvel
arribada (obter Cartas Nuticas de todos estes locais).
e. Traado da derrota nas Cartas Gerais ou de Grandes Trechos e transferncia, por pontos
(por marcao e distncia de pontos de terra), para as Cartas de Maior Escala, onde
ser conduzida a navegao.
f. Determinar e registrar nas Cartas os Rumos, Distncias, Velocidades de Avano e ETA
(hora estimada de chegada) relativos aos diversos pontos de inflexo da derrota.
135
g. Calcular as horas do nascer e do por do Sol e as horas do nascer e do por da Lua, para as
noites em que dever ser avistada terra ou navegar costeiro (a Lua s vezes ajuda, outras
vezes prejudica a visibilidade).
h. Ponderar o afastamento da costa, o qual, quando muito reduzido, aumenta demasiadamente os riscos para o pequeno lucro que proporciona e, quando grande demais, alm
de denotar falta de confiana, redunda em aumento da singradura e, conseqentemente,
maior gasto de combustvel e dispndio de tempo.
2. EXECUO DA DERROTA COSTEIRA
Determinao peridica da posio do navio, a intervalos de tempo pequenos
(de 10 a 30 minutos, em mdia).
a. Posies obtidas por interseo de duas ou mais LDP obtidas por sistemas visuais ou
eletrnicos.
b. No caso de sistemas visuais, as LDP mais comuns sero os alinhamentos, as marcaes visuais (obtidas normalmente atravs do uso de Repetidora da Giro ou de Agulha
Magntica/Bssola), distncias por ngulo vertical (obtidas pelo uso do sextante ou
estadmetro) e a navegao por segmentos capazes (ngulos horizontais).
c. No caso de sistemas eletrnicos, usam-se principalmente na navegao costeira as
distncias e marcaes-radar e sistemas de radiolocalizao de preciso (LORAN
C e DECCA), alm de sistemas de navegao por satlite GPS.
d. As posies podem ser determinadas por LDP simultneas ou sucessivas.
e. Uso eventual da LDP profundidade, obtida atravs do ecobatmetro.
Previso da posio futura do navio, recorrendo s tcnicas da navegao
estimada, seguindo as regras para navegao estimada (ver Captulo 5).
Nova determinao da posio do navio.
Confronto do Ponto Observado e do Ponto Estimado para um mesmo instante,
a fim de:
a. Determinar os elementos da corrente (rumo e velocidade).
b. Corrigir o Rumo, e a velocidade, para seguir a derrota previamente estabelecida, com a
velocidade de avano planejada, compensando a corrente.
Repetio das operaes anteriores com a freqncia necessria segurana
da navegao.
4.5.2
ESCOLHA DAS CARTAS NUTICAS PARA A

NAVEGAO COSTEIRA
Diretamente associada conduo da navegao costeira, est a escolha das respectivas Cartas Nuticas. Dada a importncia desta seleo na segurana da navegao,
oportuno recordar que no se devem utilizar neste tipo de navegao Cartas Gerais ou
de Grandes Trechos, uma vez que elas no contm a riqueza de informao indispensvel
obteno precisa de posies e conduo da derrota, tais como detalhes sobre a topografia
do fundo, perigos, auxlios navegao, contornos da costa, pontos notveis, etc. Assim,
como norma, devem utilizar-se sempre as Cartas de maior escala existentes, na
medida em que elas esto sujeitas a deformaes menos expressivas e apresentam a riqueza
de detalhes essencial para a Navegao Costeira.
136
Ademais, necessrio lembrar que a interpretao das Cartas Costeiras deve ser
sempre complementada com a leitura do Roteiro, bem como de outras publicaes nuticas,
como a Carta 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS, Cartas Piloto, Cartas de
Correntes de Mar, Lista de Faris, Lista de Auxlios-Rdio e Tbuas das Mars.
4.5.3
SELEO DOS PONTOS DE APOIO

NAVEGAO COSTEIRA
Ao ser obtida uma Posio pelo cruzamento de LDP (marcaes, alinhamentos ou

distncias), necessrio que o navegante avalie a Preciso e Confiana que pode depositar
no Ponto Observado. Para garantir bons resultados, dever, entre outras precaues,
tomar alguns cuidados na escolha dos pontos de apoio navegao utilizados.
So os seguintes os principais cuidados a serem observados:
1. Identificao correta dos pontos visados, tanto no terreno como na Carta. necessrio
cuidado, principalmente, com construes recentes, que, apesar de notveis navegao
e constituirem excelentes marcas, podem no ter sido, ainda, includas na Carta.
2. Evitar pontos muito distantes, em face do aumento do erro linear em funo do erro
angular. Realmente, deve-se dar preferncia a pontos mais prximos, a fim de minimizar
os efeitos de erros nas LDP, conforme mostrado na Figura 4.34. Um mesmo erro de
observao, por exemplo, ir provocar um erro na posio tanto maior quanto mais distante estiver o objeto marcado.
Figura 4.34 - Tcnica da navegao costeira cuidados na escolha dos pontos
1. Identificao perfeita dos pontos, tanto no terreno como na carta

2. Evitar marcas demasiadamente distantes, se dispuser de outras mais prximas, afim
de minizar os efeitos de erros nas linhas de posio.
3. Selecionar os pontos de modo a obter um ngulo de cruzamento favorvel entre as LDP

(Figura 4.35). De fato, a preciso do ponto depende diretamente do ngulo de cruzamento
das LDP. De modo geral, pode-se afirmar que o ngulo de cruzamento ideal das retas
deve ser de 180/n, sendo n o nmero de Linhas de Posio (ou de pontos visados, quando
as LDP so retas de marcao ou alinhamentos).
137
Figura 4.35 - Cuidados na escolha dos pontos
Selecionar os pontos de modo a obter ngulos de cruzamento favorveis.

a. Utilizando dois pontos, o ngulo de cruzamento ideal entre as LDPs de 90.
b. No caso de interseo de trs LDPs, o
ngulo de cruzamento ideal de 120
(quando se visam pontos por ambos os
bordos) ou 60 (quando todos os pontos
esto situados dentro de um arco de 180,
como no caso em que um navio desloca
ao longo de uma costa).
O efeito do ngulo de cruzamento das LDP na preciso da posio est ilustrado na
Figura 4.36 (a). Nessa Figura, o navio encontra-se sobre o ALINHAMENTO A1 - A2 (portanto,
no h erro nesta LDP, que no necessita de qualquer instrumento para observao) e sua
posio real o ponto O. Se, para determinar a posio, o navegante marca o ponto B, 30
defasado do alinhamento, e se existe um erro no detectado de -5 na marcao, a posio
do navio ser deslocada para Y e o erro da posio ser igual a OY. Se, entretanto, o
navegante marcar o ponto C, 90 defasado do alinhamento, e cometer o mesmo erro de -5
na marcao, a posio do navio ser deslocada de O para X e o erro resultante ser OX,
bem menor que OY
Figura 4-36 (a) - Posio por interseo de duas LDP
EFEITOS DE UM ERRO NO DETECTADO DE -5 NA MARCAO DE
DOIS OBJETOS COM UM NGULO DE CRUZAMENTO DE 30 E 90
138
Na Figura 4.36 (b), observa-se que a rea de incerteza da posio torna-se maior
medida que o ngulo de cruzamento entre as LDP cresce ou decresce em relao ao
ngulo timo de 90. Com um ngulo de cruzamento de 90, o efeito de um erro de 5
nas LDP minimizado. Em termos numricos, pode-se afirmar que, quando se determina
a posio por interseo de duas LDP, devem ser evitados ngulos de cruzamento menores
que 30 ou maiores que 150.
Figura 4.36 (b) - rea de incerteza da posio
EFEITOS DE UM POSSVEL ERRO DE 5 NAS MARCAES DE DOIS
OBJETOS COM NGULLOS DE CRUZAMENTO DE 30, 90 E 120
4. Quando se utilizam duas retas de marcao, devem ser visados, sempre que possvel,
um ponto pela proa (ou pela popa) e outro pelo travs, para melhor definir o caimento
e o avano (ou atraso), conforme mostrado na Figura 4.37, onde o navio est adiantado
(isto , com avano) e com caimento para bombordo, em relao derrota prevista e
navegao estimada.
Figura 4.37 - Posio por interseo de duas retas de marcao definio de caimento e
avano (ou atraso)
QUANDO SE UTILIZAM DUAS RETAS DE

MARCAO MELHORES RESULTADOS SO
OBTIDOS SE FOREM VISADOS UM PONTO
PELA PROA (OU PELA POPA) E OUTRO PELO
TRAVS, PARA MELHOR DEFINIR O CAIMENTO E O AVANO DO NAVIO
139
5. Para evitar erros de identificao, sempre que um novo ponto comear a ser utilizado,
dever ser cruzado com outros dois pontos j anteriormente marcados. Caso no haja
outros dois pontos para a verificao, deve ser observado se o caminho percorrido na
Carta (entre a posio anterior e a posio obtida com o novo ponto) corresponde efetivamente distncia navegada entre as posies (procurando detectar saltos ou recuos).
6. Conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro
cometido e, assim, no inspira muita confiana. Ento, sempre que possvel, devem ser
cruzadas, pelo menos, trs LDP, que indicam, visualmente, a preciso obtida na posio.
4.5.4
TRINGULO DE INCERTEZA
Quando se tomam trs retas, elas nem sempre se cruzam em um ponto, podendo
gerar um tringulo de incerteza (Figura 4.38), cujas principais causas so:
1. No simultaneidade das marcaes;
2. Erros na observao de uma ou mais marcaes;
3. Desvio da giro ou da agulha no detectado ou de valor errado;
4. Erro na identificao dos objetos marcados;
5. Erros de plotagem; ou
6. Erro na Carta (erro na representao cartogrfica: pontos mal posicionados).
Figura 4.38 - Posio pela interseo de trs Linhas de Posio Tringulo de Incerteza
SE TRS LDPs SO UTILIZADAS E NO SE
CRUZAM EM UM PONTO, FICA FORMADO UM
TRINGULO DE INCERTEZA.
TRINGULO DE INCERTEZA
a. S E O T R I N G U L O F O R P E Q U E N O :
ADOTA-SE O SEU CENTRO PARA A
POSIO DO NAVIO.
b. SE PRXIMO DE UM PERIGO: ADOTA-SE
PARA A POSIO DO NAVIO A INTERSEO (VRTICE DO TRINGULO) MAIS
PRXIMA DO PERIGO E OBTM-SE
OUTRA POSIO IMEDIATAMENTE PARA
CONFIRMAO.
NOTAS:
1. SE O TRINGULO FOR GRANDE, ABANDONA-SE A POSIO E DETERMINA-SE OUTRA
IMEDIATAMENTE.
2. SE A POSIO FOR OBTIDA POR INTERSEO DE 4 LDPs, PODER SER GERADO UM
QUADRILTERO DE INCERTEZA, E O PROCEDIMENTO ADOTADO DEVE SER IDNTICO
AO ACIMA DESCRITO.
140
4.5.5 SEQNCIA DE OBSERVAO DE MARCAES

E DISTNCIAS NA NAVEGAO COSTEIRA
Para que as LDP possam ser consideradas simultneas, essencial que seja mnimo
o intervalo de tempo decorrido entre as observaes.
Ademais, necessrio que seja obedecida uma seqncia adequada de obteno
de marcaes. A mais usual recomenda observar-se, primeiramente, os pontos prximos
da proa ou da popa, e, por ltimo, os prximos do travs, cujos valores das marcaes
variam mais rapidamente. Neste caso, a hora da observao deve corresponder ao instante
da ltima visada, tal como ilustrado na Figura 4.39 (a).
Figura 4.39 (a) - Seqncia de Observao de Marcaes
1. M 1 E M 2 QUASE NO VARIAM COM O

MOVIMENTO DO NAVIO.
2. M3 VARIA RAPIDAMENTE.
3. NA DETERMINAO DA POSIO, OBSERVASE PRIMEIRO M 1 (OU M 2), ADOTANDO-SE
PARA HORA DA POSIO O INSTANTE
CORRESPONDENTE DETERMINAO DE
M3.
Entretanto, pode-se, tambm, observar primeiro as marcas pelo travs, e, por ltimo,
as prximas proa e popa. Neste caso, adota-se para a posio a hora da primeira
observao. Ou seja, a hora da posio deve corresponder ao instante da observao da
LDP que varia mais rapidamente.
Quando o instante de determinao da posio no for comandado pelo indivduo
que obtm as marcaes, o procedimento correto , no momento do top, marcar primeiro
os objetos ou pontos notveis prximos ao travs (pois suas marcaes variam mais rapidamente) e depois os objetos ou pontos mais prximos proa ou popa (cujas marcaes variam
mais lentamente), adotando-se para a posio e hora e o odmetro correspondentes primeira marcao. Isto o que ocorre quando opera a Equipe de Navegao (ver Captulo 9).
No caso de determinao da posio por interseo de distncias, necessrio
observar que as distncias a objetos ou pontos situados prximos proa ou popa variam
mais rapidamente que as distncias a pontos situados prximos ao travs. Desta forma,
dois procedimentos podem ser adotados:
determinar primeiro as distncias a pontos situados prximos ao travs (que variam
mais lentamente) e depois as distncias a pontos na proa ou popa, adotando para a
posio a hora e o odmetro correspondentes ltima determinao, conforme
mostrado na Figura 4.39 (b).
141
Figura 4.39 (b) - Seqncia de observao de distncias
1. D 3 VARIA LENTAMENTE
MOVIMENTO DO NAVIO.
COM
2. D1 E D2 VARIAM RAPIDAMENTE.
3. NA DETERMINAO DA POSIO,
OBSERVA-SE PRIMEIRO D 3 E POR
LTIMO D1 (OU D2), ADOTANDO PARA
HORA DA POSIO O INSTANTE
CORRESPONDENTE DETERMINAO
DE D1 (OU D2).
determinar primeiro as distncias a pontos situados prximo da proa (ou popa) e depois
as distncias para pontos prximos ao travs, adotando para a posio a hora e o odmetro correspondentes primeira distncia medida.
Como regra geral, a hora e o odmetro adotados para a posio devem corresponder
LDP que varia mais rapidamente.
4.5.6
REGISTRO DAS OBSERVAES
Todas as LDP observadas devem ser cuidadosamente anotadas, para permitir uma
plotagem correta das posies na carta e, at mesmo, uma avaliao posterior da navegao
realizada.
Na Marinha, as observaes que originam LDP e outras informaes relativas
navegao so registradas em um modelo apropriado (FOLHA N2), mostrado na Figura
4.40). Estes registros constituem um documento legal do navio.
Figura 4.40 -
142
APNDICE AO CAPTULO 4
ERROS DA POSIO OBSERVAO

1.
INTRODUO
O navegante, para determinar a posio, recorre a observaes, que lhe permitiro

traar na Carta as respectivas LDP e, a partir do cruzamento das mesmas, plotar a posio
do navio.
Todas estas LDP so obtidas, normalmente, recorrendo-se a instrumentos ou
equipamentos que possuem os seus erros prprios. Por outro lado, a prpria leitura desses
instrumentos, efetuada pelo navegante, contm os erros inerentes a observao. Assim,
qualquer LDP vira eivada dos erros provenientes no s da observao, como,
ainda, instrumentais.
Tal circunstncia inevitvel. Na realidade, da forma como habitualmente
praticada, a Navegao est longe de ser uma cincia exata. As limitaes impostas
pela exigidade de espao e pela instabilidade da plataforma em que o navegante atua,
juntam-se as que provm de razes econmicas, que no tem permitido o uso de
instrumentos muito dispendiosos e, sobretudo, a escassez do tempo disponvel para
determinar a posio do navio.
De fato, prefervel, em alto mar, despender, por exemplo, 10 minutos e determinar
uma posio com um erro provvel de 2 milhas, do que saber com muito maior rigor o local
onde se estava h algumas horas atrs. Junto da costa, a urgncia ainda muito maior,
dada a proximidade imediata de perigos, e mais se acentua, ento, a necessidade de no
exagerar em rigor, com sacrifcio do tempo despendido para o conseguir.
Desta forma, ao enfrentar o conflito entre o desejo de maior preciso e a exigidade
do tempo necessrio para consegu-la, tendo, ainda, em conta as limitaes dos prprios
instrumentos ao seu dispor, o navegante geralmente simplifica os procedimentos e utiliza
aproximaes que seriam inaceitveis em outros gneros de trabalho.
Assim, selecionando alguns exemplos que poderiam ser apresentados, quando se
usa a escala das latitudes da Carta de Mercator como uma escala de milhas, ou se calculam
o rumo e a distncia ortodrmicos, admite-se que a Terra uma esfera, procedimento
inteiramente inaceitvel ao efetuar levantamentos geodsicos. Quando o navegante traa
uma marcao visual ou um alinhamento na Carta de Mercator usa a loxodromia para
representar um crculo mximo. Quando se efetuam interpolaes, admite-se, quase sempre,
uma variao linear entre os valores tabulados, o que, geralmente, no corresponde a
realidade. Quando se medem distncias pelo radar ou profundidades com o ecobatmetro,
admite-se que as ondas eletromagnticas e acsticas se propagam com a mesma velocidade
em quaisquer circunstncias, etc.
, porm, essencial que o navegante tenha plena conscincia da grandeza
dos erros que possa ter cometido, pois, dessa forma, estar alerta para tomar as
precaues que as circunstncias exigirem. O que realmente perigoso ignorar as
limitaes ou supervalorizar a confiana que uma posio possa inspirar.
143
A seguir sero analisados os erros presentes nas observaes que conduzem s

LDP isoladas e, logo aps, os aspectos de preciso relativos ao aproveitamento dessas
Linhas de Posio tomadas em conjunto, para definir a posio. Nos dois casos o assunto
ser tratado enfocando apenas sua aplicao prtica.
2.
ERROS NAS LINHAS DE POSIO

Quando se determina o valor de uma grandeza, cometem-se inevitavelmente erros.
Chama-se ERRO VERDADEIRO ou, simplesmente, ERRO, diferena entre o valor

correto (ou real) de uma grandeza e o valor obtido em uma determinada medio.
De acordo com as causas que os determinam, os erros podem dividir-se em trs
tipos fundamentais:
ERROS SISTEMTICOS, que se reproduzem identicamente toda vez que uma
observao repetida nas mesmas circunstncias.
Estes erros podem ser motivados, por exemplo, por defeitos particulares de um
instrumento, condies atmosfricas especiais, imperfeies de uma tabela ou tendncia
de um observador (equao pessoal do observador).
A calibragem dos instrumentos conduz a determinao dos seus erros sistemticos
e, portanto, h sua anulao ou a sua considerao nos clculos.
o caso, por exemplo, da determinao dos erros instrumentais dos sextantes e
radares. O erro sistemtico do observador consegue-se normalmente anular recorrendo a
tcnicas adequadas de observao.
LAPSOS, que no so mais que ENGANOS do observador (leituras erradas dos
instrumentos, entradas erradas em tbuas, inverses de sinais, erros nas operaes, etc.)
ou AVARIAS eventuais dos instrumentos. Os lapsos grosseiros so facilmente detetveis,
pelo absurdo dos resultados a que conduzem, mas os pequenos so, por vezes, de muito
difcil deteco. O conhecimento da existncia deste tipo de erros impe ao navegante
CUIDADO nas observaes ou clculos que efetue e esprito crtico na anlise dos resultados
obtidos.
ERROS ACIDENTAIS, que so erros de grandeza e sinal imprevisveis, sempre
presentes em qualquer observao. Estes erros so erros de acaso, que no se podem evitar,
mas cujas leis so razoavelmente conhecidas e das quais passaremos a nos ocupar. Os
erros acidentais so normalmente indetectveis, mas a anlise estatstica das medies
efetuadas pode indicar o grau de probabilidade de no excederem determinados valores.
Alm disso, os efeitos dos erros acidentais podem ser reduzidos efetuando vrias medies
nas mesmas condies e adotando para o valor da grandeza a mdia entre as medidas
efetuadas.
144
3.
ERROS ACIDENTAIS
3.1
ERRO MDIO QUADRTICO
Definimos atrs erro como sendo a diferena entre o valor real de uma grandeza e
o seu valor obtido em uma determinada observao.
Pondo de parte os erros sistemticos e os lapsos, poderemos dizer que o verdadeiro
valor do erro ser, em geral, impossvel de determinar, uma vez que no haver,
normalmente, conhecimento do valor real da grandeza medida. O nico elemento que, na
realidade, se dispe a comparao entre cada medio realizada e o valor adotado
para a grandeza medida. A diferena entre esses dois valores chama-se ERRO
APARENTE, RESIDUO ou DESVIO.
Suponhamos, por exemplo, que se pretende medir, com o Radar, a distncia do nosso
navio a um ponto da costa. O navio esta fundeado e sabe-se que o erro instrumental zero.
Como se pretende rigor na medio indicada, efetuou-se a seguinte srie de observaes:
Dl = 1.5 milha
D2 = 1.3 milha
D3 = 1.0 milha
D4 = 1.7 milha
D5 = 1.5 milha
O valor mais provvel da distncia medida a mdia aritmtica dos vrios valores
obtidos, isto :
D=
Dn
1.5 + 1.3 + 1.0 + 1.7 + 1.5 7.0
=
=
= 1.4 milhas
n
5
5
Podemos, ento, construir o seguinte quadro elucidativo:

Observao
Valor Medido
Valor adotado
(Mdia arit.)
Desvio
Quadrado
dos desvios
1.5
1.4
+ 0.1
0.01
1.3
1.4
0.1
0.01
1.0
1.4
0.4
0.16
1.7
1.4
+ 0.3
0.09
1.5
1.4
+ 0.1
0.01
SOMA DOS DESVIOS (

2)
0.0
2)
SOMA DOS QUADRADOS DOS DESVIOS (
0.28
Adotando o critrio da mdia aritmtica, verifica-se que:

A soma algbrica dos desvios nula.
Logo:
A soma dos quadrados dos desvios mnima.
145
Sendo a soma dos quadrados dos resduos um mnimo para o valor mais provvel da
grandeza a medir, natural servirmo-nos dessa soma para avaliar a preciso de uma
medio.
Assim, chama-se ERRO MDIO QUADRATICO, a grandeza definida por:
e=
2
n 1
em que n o numero de observaes efetuadas.

No caso do nosso exemplo, teramos um erro mdio quadrtico de:
e=
0.28
= 0.07 = 0.26 milha
4
Assim, o erro mdio quadrtico mostra-nos que a preciso de uma medio feita,
aplicando a lei das mdias (procedimento normalmente adotado na pratica da navegao),
cresce proporcionalmente a raiz quadrada do nmero de observaes e no
proporcionalmente ao numero dessas observaes. Pode-se demonstrar que o erro mdio
quadrtico tem 67% de probabilidade de no ser excedido.
4.
ERRO PROVVEL
Chama-se ERRO PROVVEL de uma observao aquele cuja probabilidade de

ocorrer 50%. Em outras palavras, se fizermos uma nova observao nas mesmas condies
em que realizamos as anteriores, existe igual probabilidade que o erro desta nova
observao seja maior ou menor do que o erro provvel.
Pode-se demonstrar que o erro provvel (E) aproximadamente igual a 2/3 do erro
mdio quadrtico, isto :
E = 2/3 e = 2/3
2
n 1
No caso do exemplo anterior, a adoo do valor de 1.4 milha conduz a um erro provvel
de:
E = (2/3 x 0.26) = 0.17 milha

Assim, teramos uma probabilidade de 50% de que o erro cometido na medio no
excedesse 0.17 milha.
Na prtica da navegao, pretende-se conhecer com maior segurana a grandeza do
erro cometido em uma observao. Ou melhor, deseja-se saber que, para a LDP adotada,
existe uma probabilidade elevada de no se exceder um determinado erro. Nestas
circunstncias, evidente que a margem de 50% pequena, pretendendo-se, em regra,
uma margem de 95%.
Pode-se demonstrar que, caso s existam erros acidentais, a probabilidade de, na
execuo de uma observao, no ocorrer um erro superior a um determinado valor ,
aproximadamente, dada pela seguinte tabela:
146
Valor do erro
Probabilidade de no ser excedido
(erro provvel)
(erro mdio quadrtico)
50%
3/2 E
67%
3E
95%
4E
99%
(dobro do erro mdio quadrtico)
Voltando ao nosso exemplo, pode-se, ento, afirmar que, ausentes os erros

sistemticos e os lapsos, a medio efetuada tem 95% de probabilidade de no exceder um
erro de:
E95% = 3E50% = 3E = 3 x 0.17 = 0.51 milha
No caso de uma medio ser influenciada por erros de mais de uma espcie,
demonstra-se que o erro provvel total dado pela raiz quadrada da soma dos quadrados
dos erros provveis de cada espcie, isto :
Et =
E12 + E 22 + E 32 + ... + E 2n
Por exemplo, quando o navegante determina uma marcao com uma Agulha
Magntica, a LDP correspondente vem eivada dos seguintes erros:
1 Erro acidental cometido pelo navegador durante a observao.
2 Erro da agulha proveniente da diferena entre o valor do desvio calculado e o
seu valor real nesse local e nessa proa.
3 Erro resultante da aproximao cometida na avaliao da declinao magntica.
O erro provvel total ser, ento:
Et =
E12 + E 22 + E 32
Figura A4.1 -
Nestas circunstncias, deve ter

sempre o navegante presente que a
posio mais provvel do navio sobre a
LDP observada (ver Figura A4.1), mas
que o navio tem 50% de probabilidade de
se encontrar numa faixa compreendida
entre (LDP + E) e (LDP E), denominada
zona de confiana de 50% de
probabilidade.
A zona de confiana de 95% de
probabilidade ser uma faixa centrada na
LDP, mas com uma largura tripla da zona
dos 50%.
147
5.
ERROS NOS CRUZAMENTOS DE

LINHAS DE POSIO
5.1
ZONAS DE CONFIANA. A ELIPSE DE ERRO
Conforme visto, a determinao da posio do navio resulta sempre do cruzamento

de duas ou mais Linhas de Posio.
No caso do cruzamento de duas LDP, a posio mais provvel do navio o ponto de
interseo dessas linhas, uma vez que cada uma delas representa, por seu turno, o lugar
geomtrico das posies mais provveis do navio a hora da observao.
Rigorosamente, porm, atendendo a que qualquer LDP esta sempre afetada por
erros, o cruzamento de duas LDP vai definir uma rea. Se, como a Figura A4.2(a) ilustra,
for obtido um ponto por duas LDP perpendiculares e com erros provveis iguais, essa rea
(zona de confiana de 50% de probabilidade) um crculo. Se, mesmo no caso de as LDP
serem perpendiculares, uma LDP mais precisa do que a outra, a rea um elipse. Como
se representa na Figura A4.2(b), a zona de confiana tambm uma elipse se o erro provvel
de cada uma das linhas igual, mas elas se cruzam obliquamente. evidente que as
dimenses da elipse dependem dos valores dos erros que se admita terem sido cometidos.
Se ela for traada tendo em considerao uma certa probabilidade de no ocorrer um erro
superior a um determinado valor em cada uma das LDP, ela contornar uma rea onde
existe uma probabilidade bem definida de o navio se encontrar (zona de confiana
correspondente a essa probabilidade). Assim, se para o seu traado for considerado um
erro 3E em cada uma das LDP (a que corresponde, como vimos, uma probabilidade de 95%
de no ser excedido), a posio do navio ter 95% de probabilidade de se encontrar dentro
dessa elipse.
Figura A4.2 -
148
5.2
ERRO RADIAL
O traado da elipse que define a zona de confiana pouco cmodo. Alm disso,
torna-se conveniente definir essa zona de confiana como um crculo, com centro no ponto
de interseo das LDP observadas e com um raio que exprima a grandeza do erro em jogo.
Esse raio se chama ERRO RADIAL.
Figura A4.3 -
Pode-se demonstrar que o erro radial dado pela expresso:
r = 3/2 E12 + E 22 cosec , em

que E1 e E2 so os erros provveis acidentais de cada uma das LDP consideradas e
o ngulo de cruzamento entre elas. A
probabilidade que o navio tem de se encontrar dentro de um crculo de raio igual
ao erro radial cerca de 65 a 68%.
Apresentam-se abaixo valores dos raios dos crculos a que correspondem

determinados valores de probabilidade:
RAIO DO CRCULO
PROBABILIDADE DA ZONA DE CONFIANA
0.8 r
50 a 55%
65 a 68%
2r
95 a 98%
(Erro radial)
Assim, pode-se afirmar, por exemplo, que um navio tem 95 a 98% de probabilidade
de se encontrar dentro de um crculo de raio igual a 2r, isto :
E 95% = 2 x r = 2 x 3/2
E12 + E 22 x cosec
E 95% = E12 + E 22 x cosec

As expresses anteriores levam-nos as concluses lgicas de que a preciso do ponto
resultante da interseo de duas LDP tanto maior quanto:
Menor for o erro cometido na determinao de cada uma das LDP.
Mais prximo de 90 se encontrar o angulo de interseo entre as LDP.
A figura A4.4 ilustra graficamente o que se disse. Assim, suponhamos, a ttulo de exemplo, que a
LDP1 esta isenta de erro (E = 0) e que o erro provvel da LDP2 tem o valor E .
1
Se o ngulo entre elas de 90 (Figura A4.4a), a diferena entre V (posio verdadeira) e O

(posio resultante da interseo de LDP1 com a LDP2 afetada do erro E ) exatamente igual a E .
2
149
Se, porm, o ngulo entre a LDP1 e a LDP2 diferente de 90, a diferena VO (erro
radial) maior que o valor de E2, como se v na Figura A4.4(b).
Na realidade, ela ser tanto maior quanto menor for o valor do ngulo de cruzamento .
5.3
CRUZAMENTO DE MAIS DE DUAS

LINHAS DE POSIO
O ponto obtido por cruzamento de duas LDP no permite revelar graficamente, com
rapidez, a grandeza do erro cometido. Conforme visto, por esta razo de boa norma
recorrer a observao de trs objetos, procedimento que permite avaliar, imediatamente
aps o traado, a ordem de grandeza do erro em jogo, pela dimenso do tringulo formado
pelas trs LDP (ver Figura A4.5).
Figura A4.5 -
Na realidade, quando se determinam

3 LDP, devido aos erros a que esto sujeitas,
elas no concorrem geralmente em um ponto,
definindo, pelo contrrio, um pequeno
tringulo (tringulo de incerteza).
Como se afirmou, a grande vantagem
da introduo de uma terceira LDP consiste
em permitir, pela anlise do tringulo de
erro, verificar a consistncia das 3
observaes.
As causas do tringulo de erro no
ponto por cruzamento de trs retas de
marcaes podem ser as seguintes:
150
Erro na identificao de um objeto;

Erro no traado da linha de marcao;
Falta de rigor nas observaes, resultante de limitaes da agulha ou das condies
de observao;
Erro da giro (ou desvio da agulha) desconhecido ou incorretamente aplicado;
Intervalo de tempo excessivo entre as observaes extremas; e
Erros da prpria carta, como, por exemplo, incorreta representao das marcas observadas.
Se o navegante constatar que o tringulo de incerteza tem dimenses excessivas,
dever analisar o seu trabalho, tendo em mente as causas de erro indicadas acima.
Quando o tringulo de pequenas dimenses, toma-se, normalmente, como posio,
o seu centro geomtrico.
6.
PRECISO E ACURCIA
A crescente modernizao dos equipamentos e instrumentos de navegao cria a

iluso de que a tecnologia hodierna dispensa a aplicao dos princpios elementares do
bom senso e esprito crtico, relegando ao esquecimento certas prticas caras ao navegante,
tais como o cuidado, o capricho e a busca incessante da acurcia.
Cada procedimento que contenha qualquer modalidade de interveno humana, por
mais tnue que seja, est, por definio, sujeito a erros e omisses. Uma simples entrada
de dados em um equipamento deve ser sempre feita com a maior ateno e, se possvel,
verificada por uma outra pessoa. A observncia dos preceitos acima citados e o perfeito
conhecimento dos requisitos de acurcia, dos princpios de funcionamento dos
equipamentos, das suas limitaes, preciso e capacidade de resoluo tem sido os maiores
aliados do navegante, em sua procura constante da segurana da navegao. Lembre-se
que um equipamento, por mais sofisticado que seja, s fornecer informaes corretas
(output) se os dados de entrada (input) tiverem sido corretamente introduzidos.
Alm disso, preciso manter em mente a relao preciso/acurcia e, sobretudo,
a diferena entre preciso e resoluo.
Preciso a quantidade, o montante de valor, que uma medida desvia-se de sua
mdia. calculada por intermdio de comparaes entre valores considerados
rigorosamente corretos e aqueles obtidos nas observaes.
Resoluo a maior definio da grandeza medida pelo equipamento, representada
pela leitura direta de seu ltimo dgito significativo, sem que haja necessidade de uma
estimativa ou interpolao.
Acurcia o grau de aproximao de uma varivel de seu real valor. Traduz a
exatido da operao efetuada. Nenhum equipamento, a luz de determinados propsitos,
nos dar, sem interpretao humana, a certeza sobre a acurcia colimada.
No caso de alguns instrumentos mais antigos, para se aumentar a preciso dos
valores finais, vrias medies so efetuadas e, por critrios estatsticos, chega-se a um
valor mais provvel da grandeza medida, que corresponder a um desvio zero da sua mdia
(maior preciso). Em seguida, so agregados diversos cuidados no manuseio e nos clculos
151
onde este valor ser empregado, visando a obteno, no final, da maior acurcia possvel
da informao desejada. Por exemplo, a altura de um astro pode ser medida com grande
preciso, mas, se for utilizada em um clculo de posio que contenha erro, o resultado
final (latitude e longitude do navio) no ter nenhuma acurcia, ou, na melhor das
hipteses, um grau de acurcia muito pequeno.
Os equipamentos modernos trazem embutidos processos que, velozmente, calculam
um valor final de vrias medidas e apresentam um valor mdio, que estar bem prximo
daquele que seria obtido, se fossem feitas mais repeties. Isto, aliado a melhores
resolues, induz a interpretao errnea sobre o grau de acurcia obtido, pois este ser
refm, dentre outros fatores, da vida til de chips eletrnicos, dos cuidados no momento
da coleta e do grau de interferncia humana para se obter a informao desejada.
Em ltima instncia, a garantia da segurana da navegao depende da preciso
com que o navegante efetua suas observaes e do grau de acurcia com que calcula e/ou
plota as informaes obtidas. Portanto, no h dvidas quanto a necessidade de se manter
na navegao a tradio de exercitar sempre o cuidado, ateno, controle, esprito crtico
e bom senso, calcados na competncia e forjados na experincia, a fim de assegurar a
confiabilidade dos dados obtidos e, em conseqncia, a credibilidade e a segurana da
navegao.
152
Navegao estimada
5.1
NAVEGAO
ESTIMADA
CONCEITO DE NAVEGAO
ESTIMADA
Navegao estimada o mtodo de determinar a posio provvel do navio, recorrendo-se

somente s caractersticas do seu movimento, a partir de uma posio conhecida. No mtodo
convencional, o movimento do navio caracterizado pelo rumo verdadeiro e distncia percorrida,
obtidos atravs das informaes da agulha e do odmetro, respectivamente. O ponto estimado
, quando obtido deste modo, uma posio aproximada, porque no leva em considerao os
efeitos da corrente sobre o movimento do navio.
Se for considerado o efeito da corrente (como ser visto adiante), obter-se- uma posio
mais precisa, denominada estimada corrigida. Embora de maior preciso, a posio assim
obtida ainda aproximada.
Apesar de muitas vezes seus mtodos serem empregados isoladamente (por falta de
outros meios para determinar a posio), mesmo quando se utilizam outros mtodos de
posicionamento deve ser sempre mantida, simultaneamente, uma navegao estimada.
Um erro muito comum aos que tm pouca vivncia no mar minimizar a importncia
da navegao estimada convencional, diante da simplicidade de seus clculos. Na verdade, se
o mar fosse um meio lquido esttico, ela seria muito simples. Mas, como no , a prtica da
estima exige muito mais da navegante que os demais mtodos pois inclui o sentimento sobre
o movimento real do navio, diante dos meios em que se desloca, o ar e o mar.
Por outro lado, o fato de a navegao estimada no depende de meios exteriores ao
navio (ou embarcao) confere-lhe um especial relevncia, na medida em que independe de
condies atmosfricas favorveis (indispensveis, por exemplo, para navegao astronmica,
navegao por mtodos visuais ou, at mesmo, para o bom funcionamento de alguns sistemas
de Rdio-Navegao) e de informaes provenientes de fontes externas.
153
Navegao estimada
5.2 PLOTAGEM DO PONTO ESTIMADO

Conforme visto, navegao estimada o processo de determinar graficamente a posio aproximada do navio recorrendo-se somente s caractersticas do seu movimento, aplicando-se ultima posio conhecida plotada na carta um vetor, ou uma srie de vetores, representando todos os rumos verdadeiros e velocidades ordenados subseqentemente.
Figura 5.1 - Navegao Estimada
NAVEGAO ESTIMADA
O PROCESSO DE DETERMINAR GRAFICAMENTE
A POSIO APROXIMADA DO NAVIO RECORRENDO-SE SOMENTE S CARACTERSTICAS DO SEU
MOVIMENTO, APLICANDO-SE LTIMA POSIO
CONHECIDA PLOTADA NA CARTA UM VETOR OU
UMA SRIE DE VETORES REPRESENTADO TODOS
OS RUMOS VERDADEIROS E VELOCIDADES ORDENADOS SUBSEQUENTENTE.
Na Figura 5.1, vemos um exemplo

de plotagem do ponto estimado, pela
aplicao da equao que relaciona
distncia, velocidade e tempo, ao
movimento do navio, a partir de uma
posio conhecida inicial. Nessa figura,
partindo de uma posio inicial conhecida
(posio observada de 07:00), o navio
governou no rumo verdadeiro R=100, como
velocidade de 15 ns. s 08:00 horas, a
posio estimada do navio estar sobre a
linha de rumo=100 e a uma distncia de
15 milhas da posio de 07:00 horas (pois,
em 1 hora, um navio a 15 ns navega 15
milhas).
O MTODO DE NAVEGAO ESTIMADA CONSISTE

NA APLICAO DA EQUAO QUE RELACIONA DISTNCIA, VELOCIDADE E TEMPO AO MOVIMENTO
DO NAVIO
Figura 5.2 - Escala Logartmica

Para resolver os problemas que
envolvem distncia, velocidade e tempo, o
navegante pode utilizar calculadoras, tabelas especiais (apresentadas na publicao DG6-1 Tbuas para Navegao Estimada Tbuas XV e XIX) ou a escala
logartmica, mostrada na Figura 5.2, onde
so tambm apresentadas as instrues
para uso da escala. No exemplo ilustrado,
calcula-se, atravs da escala logartmica, a
velocidade de um navio que percorre a distncia de 4 milhas, no tempo de 15 minutos, obtendo-se como resultado veloc=16
ns.
154
Navegao estimada
Figura 5.3 - Rgua de clculo nutica

Ademais, so tambm usados bacos
como o da Figura 5.3 (NAUTICAL SLIDE
RULE), nos quais, entrando-se com dois
elementos entre os trs acima citados (distncia, velocidade e tempo), obtm-se o
valor do terceiro.
Alm disso, devem ser ainda mencionadas as seguintes prticas empregadas
na resoluo dos problemas que envolvem
velocidade, tempo e distncia:
a. a regra dos trs minutos, pela qual a
distncia percorrida pelo navio, em jardas,
em trs minutos, igual sua velocidade,
em ns, multiplicada por 100;
b. a regra dos seis minutos, pela qual a
distncia percorrida pelo navio, em milhas,
em seis minutos, igual sua velocidade,
em ns, dividida por 10.
5.3 REGRAS PARA A NAVEGAO

ESTIMADA
So as seguintes as seis regras para a navegao estimada, ilustradas na Figura 5.4:
Figura 5.4 - As seis regras da Navegao Estimada
1. uma posio estimada deve ser plotada nas horas
inteiras (e nas meias horas);
2. uma posio estimada deve ser plotada a cada mu
dana de rumo;
3. uma posio estimada deve ser plotada a cada mu
dana de velocidade;
4. uma posio estimada deve ser plotada para o ins
tante em que se obtm uma posio determinada;
5. uma posio estimada deve ser plotada para o ins
tante em que se obtm uma nica linha de posio;
6. uma nova linha de rumo e uma nova plotagem esti
mada devem ser originadas de cada posio deter
minada obtida e plotada na carta.
NOTAS:
a. No se ajusta uma plotagem estimada com uma nica
linha de posio.
b. Uma LDP cruzando uma linha de rumo no constitui
uma posio determinada, pois uma linha de rumo
no LDP.
155
Navegao estimada
Uma observao importante, referente regra 1, que a freqncia de plotagem de

uma posio estimada funo da escala da carta nutica que estiver sendo utilizada e das
peculiaridades da navegao que se pratica. Os intervalos de tempo citados na Figura 5.4 (1
hora ou 1/2 hora) so os normais para a navegao ocenica e para a navegao costeira.
Entretanto, intervalos de tempo menores sero adotados na navegao em guas restritas, ou
mesmo em navegao costeira, caso a escala da carta nutica em uso e o tipo de navegao
praticado assim o exijam.
5.4 PLOTAGEM ESTIMADA ESTENDIDA

A Figura 5.5 mostra a navegao estimada efetuada por um navio entre 08:00 horas e
12:00 horas, cumprindo as regras para a navegao estimada anteriormente enunciadas.
Figura 5.5 -
EXTRATO DO REGISTRO DAS OCORRNCIAS DA NAVEGAO DO NAVIO

0800 Farol Rasa 270/6M Suspendeu, no rumo 090. Veloc. 15 ns.
0900 Velocidade reduzida para 10 ns, a fim de evitar um barco a vela.
1000 Rumo alterado para 145, velocidade aumentada para 15 ns.
1030 Rumo alterado para 075, velocidade aumentada para 20 ns.
1115 Posio determinada Farol Marics 020/7M.
1130 Rumo alterado para 090, velocidade reduzida para 18 ns.
5.5 FATORES QUE INFLUENCIAM A

POSIO ESTIMADA
At agora considerou-se que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro traado,
mantendo rigorosamente a mesma velocidade. Assim, no foram levados em conta vrios fatores que podem ter alterado o movimento do navio, tais como:
Figura 5.6 -
.
.
.
.
Correntes martimas;
Correntes de mars;
Efeito do vento;
Estado do mar (ao das vagas, fazendo
a proa tomar direes diferentes do rumo
desejado);
156
Navegao estimada
.
.
.
.
.
Mau governo (efeito das guinadas que o timoneiro faz para manter o rumo);
Pequenas diferenas de RPM entre os eixos (para navios de mais de um eixo);
Pequenas diferenas de velocidade;
Banda e trim; e
Desvio da agulha no detectado ou mal determinado.
Na prtica, chamamos de corrente resultante de todos estes fatores sobre o movimento do navio (Figura 5.6).
5.6 TERMOS EMPREGADOS NA

NAVEGAO ESTIMADA
Velocidade do navio (velN) ou, simplesmente, velocidade (vel), a distncia percorrida em
1 hora na superfcie.
Velocidade no fundo a distncia percorrida pelo navio, em 1 hora, em relao ao fundo. ,
ento, a resultante da velocidade do navio com a velocidade da corrente (abreviatura:
velfd).
Velocidade da corrente o efeito combinado provocado pelos fatores mencionado no item
anterior, durante cada hora, sobre o caminho percorrido pelo navio. O termo tambm empregado para indicar, isoladamente, o deslocamento da massa lquida por ao exclusiva das
correntes martimas, ou, em guas restritas, pela ao conjunta das correntes martimas e
correntes de mars (abreviatura: velcor).
Rumo na superfcie (RN) ou, simplesmente, Rumo (R) , conforme j visto, o ngulo entre
o Norte Verdadeiro e a direo na qual governa o navio (em relao superfcie), contado de
000 a 360, no sentido horrio, a partir do Norte Verdadeiro.
Rumo no fundo (R fd) o ngulo entre o caminho efetivamente percorrido pelo navio (projetado sobre o fundo do mar) e o Norte Verdadeiro, contado de 000 a 360, a partir do Norte
Verdadeiro, no sentido horrio.
Figura 5.7 - Abatimento

Abatimento (Abt) o ngulo entre o
rumo na superfcie (RN) e o rumo no fundo
(Rfd). Ser contado para BE ou para BB, a
partir do rumo na superfcie (Figura 5.7).
157
Navegao estimada
Figura 5.8 - Caimento e Avano

Caimento, avano e atraso quando se
compara uma posio observada com a estimada para um mesmo momento, a distncia entre os dois pontos o efeito da
corrente. Esta distncia poder ser decomposta em duas componentes: a primeira,
denominada avano (ou atraso), obtida pelo rebatimento do ponto estimado sobre o rumo no fundo e, conseqentemente,
igual diferena das distncias percorridas no fundo e na superfcie. A Segunda, denominada caimento, igual corda compreendida pelo arco do rebatimento (Figura 5.8).
H avano quando a distncia percorrida no fundo maior que a distncia percorrida
na superfcie, ou seja, quando velfd >velN e atraso quando velfd <velN. Evidentemente que, em
termos vetoriais, ter-se- sempre velcor = vel caimento + vel avano.
Os conceitos acima definidos esto mostrados na Figura 5.9.

Figura 5.9 Tringulo de Corrente e termos correlatos
Posio estimada posio obtida pela aplicao, a partir de uma posio observada, de
vetores definidos pelo rumo do navio e a distncia em relao superfcie.
Posio estimada corrigida posio obtida pela aplicao, a partir de uma posio observada, de vetores definidos pelo rumo no fundo e distncia percorrida em relao ao fundo.
Posio carteada a posio que se prev que o navio ocupar em horas futuras. Dependendo da navegao em curso, poder tomar como base uma posio observada, estimada ou
estimada corrigida. Para ser plotada, poder ser considerada ou no a corrente, dependendo
dos elementos que o navegante dispuser. Se a corrente foi determinada com critrio, o navegante
no dever omit-la na carteao dos prximos pontos, adotando, ento, a premissa de que o
navio ir se deslocar com o rumo e a veloc em relao ao fundo. A posio carteada bastante
158
Navegao estimada
til como antecipao dos eventos que devero ocorrer nas prximas horas, para alertar o
pessoal de servio (faris que iro boiar, variaes sensveis nas isobatimtricas,
proximinadades de perigo, etc.). representada por um pequeno trao cortando o rumo, com
a indicao da hora.
5.7 O TRINGULO DE CORRENTE

Para resolver graficamente o problema da corrente, empregam-se trs vetores representativos, quais sejam:
Vetor fundo Definido, em direo, pelo rumo no fundo e, em grandeza, pela velocidade
em relao ao fundo (Rfd velfd).
Vetor superfcie Definido, em direo, pelo rumo verdadeiro e, em grandeza, pela velocidade em relao superfcie (RN velN).
Vetor corrente Definido pela direo para onde flui a corrente e pela sua velocidade
(Rcor velcor).
O tringulo de corrente e seus elementos podem ser visualizados na Figura 5.10.
Figura 5.10 O tringulo de corrente real e estimado
5.8 RESOLUO GRFICA DOS

PRINCIPAIS PROBLEMAS DO
TRINGULO DE CORRENTE
Sendo trs os vetores e, portanto, seis os elementos que os constituem, os problemas
consistem em determinar dois elementos, diante de quatro conhecidos.
Os problemas mais usuais apresentam-se sob as seguintes formas:
159
Navegao estimada
Figura 5.11 -
160
Navegao estimada
a. Determinao do rumo da corrente (Rcor) e da velocidade da corrente (velcor) tendo

duas posies observadas.
Exemplo (Figura 5.11):

Investindo a barra do Rio de Janeiro, vindo de SW, sua posio observada de 0300
Lat 23 05.0S Long 043 19.0W. O rumo verdadeiro RN = 055, velocidade velN = 9.0 ns. s
0400, a posio novamente determinada, obtendo-se Lat 23 00.0S Long 043 10.0W. Determinar os elementos da corrente (Rcor e vel cor), o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no
fundo (velfd).
Soluo:
1. Plota-se a posio observada de 0300;
2. Da posio plotada trata-se o rumo verdadeiro (Rumo na Superfcie) 055;
3. Plota-se a posio estimada de 0400, sobre a linha de rumo traada (055) e distncia
de 9 milhas da posio de 0300, pois a velocidade (na superfcie) de 9 ns e o intervalo
de tempo de 1 hora.
4. Plota-se a posio observada de 0400.
5. O vetor que une as posies estimada e observada de 0400 representa o efeito da cor
rente no perodo 0300-0400.
6. O rumo da corrente (Rcor) a prpria direo do vetor, no sentido posio estimada
posio observada (Rcor = 101).
7. A velocidade da corrente (velcor) a distncia entre as posies estimada e observada
(velcor = 1 n), pois o intervalo de tempo entre as posies observadas foi de 1 hora.
8. O rumo no fundo dado pela direo do vetor que interliga as posies observadas de
0300 e 0400: Rfd = 059. A velocidade no fundo obtida pela distncia entre as duas
posies observadas, j que o intervalo de tempo entre elas foi de 1 hora: velfd = 9.7
ns.
9. Pode-se afirmar, ainda, que, no intervalo 0300/0400 houve:
Um ABATIMENTO de 4 BE;
Um AVANO de 0,7 milha; e
Um CAIMENTO PARA BE de 0,7 milha.
No exemplo acima, o intervalo de tempo considerado foi de exatamente 1 hora (0300/
0400). Se fosse maior, ou fracionrio, a resoluo seria a mesma, apenas acrescida do cuidado
de dividir a distncia entre as posies pelo intervalo de tempo, para obter a velocidade (v = e/t).
b. Determinao do rumo no fundo (Rfd) e da velocidade no fundo (velfd), conhecendo-se o rumo e a velocidade na superfcie e os elementos da corrente.
Exemplo (Figura 5.11)
s 1300 na posio observada Lat. 23 04.0S Long. 043 01.0W, o navio assume o rumo
verdadeiro RN = 315, velocidade velN = 8 ns. Sabe-se que existe na rea uma corrente
cujos elementos so: Rcor = 270, velcor = 1.0 n. Determinar o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd) em que se estima que o navio vai se deslocar.
161
Navegao estimada
Soluo:
1. Plota-se a posio de 1300 e traa-se o rumo verdadeiro RN = 315. Sobre o rumo traado,
marca-se a velocidade na superfcie (velN = 8 ns).
2. Da extremidade deste vetor, traa-se o vetor corrente (Rcor = 270, velcor = 1n).
3. Unindo-se a posio de 1300 ao ponto assim obtido, determinam-se o Rfd= 270, velfd = 8,7 ns.
As informaes sobre a corrente podero tercido determinadas pelo prprio navio, no
perodo imediatamente anterior, ou, ento, serem oriundas de cartas piloto ou outros documentos Nuticos
A necessidade de previso do Rfd e Velfd bastante encontrada na prtica, pois
rotineiro os navios informarem com antecedncia o seu ETA (estimated time of arrival ou
hora estimada de chegada), baseado no qual as autoridades do porto de destino tomaro uma
srie de providncias, como prtico, rebocadores para as manobras de atracao, cais, etc.
Poucas situaes so mais constrangedoras a um navegante do que estar a vrias milhas do
porto de destino na hora em que estabeleceu o seu ETA, sabendo que diversas providncias j
foram tomadas, confiando na preciso de seus clculos.
c. Determinao do rumo e velocidade na superfcie, conhecendo-se os elementos
da corrente e o rumo e a velocidade no fundo desejados.
A posio observada do navio s 1500 Lat. 23 05.0S Long. 043 02.0W. O navio
deseja estar na posio Lat. 22 59.0S Long. 043 10.0W, onde receber o prtico, exatamente s 1600. Sabendo-se que existe na rea uma corrente cujos elementos so Rcor = 270, velcor
= 1,0 n, determinar o rumo verdadeiro (RN) e a velocidade (vel N) que o navio deve assumir.
Soluo:
1. Plotam-se na Carta Nutica a posio observada de 1500 e a posio que se deseja
alcanar s 1600. Determina-se, graficamente, que, para chegar ao ponto desejado s 1600,
o rumo no fundo e a velocidade no fundo devem ser, respectivamente, Rfd = 270, velfd
= 9.6 ns.
2. Aplica-se, ao ponto inicial, o vetor corrente, no sentido Rcor = 270 e com grandeza igual
a 1.0 milha (pois a velcor = 1.0 n e o intervalo de tempo de 1 hora), e arma-se o trin
gulo da estima (ou tringulo de corrente).
3. L-se, ento, na Carta o vetor superfcie, que interliga a extremidade do vetor corren
te com o ponto desejado, obtendo-se RN = 314, velN = 8.8 ns.
d. Determinao do rumo na superfcie e da velocidade no fundo, conhecidas as
caractersticas da corrente, a velocidade na superfcie e o rumo no fundo deseja
do.
Esta situao ilustra o caso em que apenas um dos vetores tem os seus dois elementos conhecidos, enquanto que, dos dois vetores, conhecemos apenas um dos elementos da
cada.
162
Navegao estimada

s 1000 a posio observada do navio (ponto A) Lat.23 05.0S Long. 043 18.0W. A
velocidade do navio velN = 6 ns e no pode ser alterada, em virtude de uma avaria de
mquinas. O navio deseja alcanar o ponto B, mostrado na Figura 5.11, situado no alinhamento Farol RASA Farol LAJE. Sabendo-se que existe na rea uma corrente cujos elementos
so Rcor = 270, velcor = 1.0 n, determinar:
.
.
.
O rumo verdadeiro (RN) em que o navio deve governar;

Qual a velocidade no fundo (velfd) com que o navio se deslocar; e
O ETA (estimated time of arrival) no ponto B.
Soluo:
1. Unindo a posio observada de 1000 (ponto A) ao ponto B, obtm-se o rumo no fundo
desejado: Rfd = 072.
2. Ainda na posio observada de 1000, trata-se o vetor corrente (Rcor =100, velcor =1,5
ns). Da extremidade do vetor corrente, aplica-se a grandeza do vetor superfcie, isto
, velN = 6 ns e, com esta abertura no compasso, cortamos o Rfd obtendo, assim, o ltimo
vrtice do tringulo de corrente.
3. O RN e velfd so lidos diretamente na carta, obtendo-se:
RN = 065; velfd = 7.3 ns.
O RN ser a ordem a ser dada ao Timoneiro e a velfd permitir a previso do ETA no ponto
B.
4. Para isto, mede-se na Carta Nutica a distncia AB =9 milhas. Tendo-se vel fd = 7,3 ns,
determina-se a durao do trajeto entre A e B: 74 minutos = 01 hora e 14 minutos.
5. Portanto, o ETA no ponto B ser s 1114.
e. Determinao da posio estimada corrigida.
Conhecida a corrente da regio em que se navega, torna-se simples determinar a posio estimada corrigida a partir de qualquer posio estimada.
Para isso, bastar aplicar posio estimada o vetor corrente referente ao perodo em
que a estima foi traada.
A posio observada do navio s 0800 Lat. 22 57.0S Long. 043 08.75W (sobre o
alinhamento Farol RASA-Farol LAJE). O navio governa no rumo verdadeiro R N = 120, vel N =
7 ns. A corrente na rea apresenta os seguintes elementos: Rcor = 030, velcor = 1.0 n.
Plotar a posio estimada corrigida de 0900 e determinar suas coordenadas.
Soluo:
1. Plota-se na Carta Nutica a posio observada de 0800. Traa-se, ento, a linha de
rumo 120 e, sobre ela, marca-se a distncia de 7 milhas, determinando-se a posio
estimada de 0900.
2. Aplica-se a essa posio o vetor corrente, no sentido R cor = 030 e com grandeza igual
a velocidade de corrente (vel cor = 1 n). Na extremidade deste vetor estar a posio
estimada corrigida de 0900.
163
Navegao estimada
3. Suas coordenadas so:

Lat. 22 59.6S Long. 043 01.6W.
Se o navio estiver executando manobras sucessivas, torna-se conveniente plotar as
posies estimadas dos pontos onde houver mudanas de rumo e/ou velocidade, conforme
ltima posio estimada o efeito da corrente durante todo o perodo de manobras, obtendo a posio estimada corrigida final.
5.9 PRECISO E CONSISTNCIA DA

POSIO ESTIMADA
Na prtica, a determinao do ponto estimado extremamente simples mas, para que
possa satisfazer s exigncias de uma boa navegao, deve ter sido precedida de escrupulosas
determinaes dos erros instrumentais dos equipamentos em que se fundamenta.
Por outro lado, o ponto estimado corrigido, a bordo, exige um perfeito conhecimento do
navio e um acompanhamento constante das condies em que se processa a sua navegao.
Em vista do exposto, necessrio que o navegante nunca esquea que o pontos estimados representam apenas uma posio em que o navio tem maiores probabilidades de se encontrar; em situaes perigosas pode-se (e, s vezes, deve-se) substituir o ponto por uma zona de
probabilidade (circunferncia traada em torno do ponto estimado, com maior ou menor
raio, dependendo das circunstncias).
O raio desta circunferncia denominado consistncia do ponto estimado, sendo funo dos erros provveis no rumo e na distncia percorrida (alm do efeito da corrente, anteriormente estudado).
Assim, admite-se, empiricamente, que, mesmo com todos os cuidados citados, a posio
estimada tem uma consistncia de 0,1 (10%) da distncia percorrida desde a ltima posio
observada.
5.10 O EQUIPAMENTO DE DERROTA

ESTIMADA (EDE)
a. Conceito
O Equipamento de Derrota Estimada (EDE) um computador eletro-mecnico que, a
partir de uma posio inicial conhecida, indica continuamente a posio estimada do navio,
em Latitude e Longitude, e executa um traado da derrota estimada (Figura 5.12). O equipamento, recebendo informaes eltricas de Rumo da Agulha Giroscpica e informaes de
velocidade do Odmetro (ou indicao manual de velocidade), resolve mecanicamente o problema da estima, fornecendo a posio do navio, por meio das indicaes dos valores de Latitude e Longitude e por meio de um traador, que plota diretamente numa carta ou folha de
plotagem a sua navegao estimada.
164
Navegao estimada
Figura 5.12 Equipamento de Derrota Estimada
O EDE, seja em sua forma tradicional (sistema eletro-mecnico) ou em verses eletrnicas modernas, um equipamento padro nos navios de guerra, especialmente em unidades
da Esquadra, por sua importncia na guerra naval.
b. Partes Principais
Figura 5.13 Diagrama em Bloco do EDE
O EDE consiste, em essncia, de um DECOMPOSITOR DE VETORES (DV), ou

ANALIZADOR (DRA Dead Reckoning Analyzer) e de um TRAADOR DE DERROTAS
(DRT Dead Reckonig Tracer), mostrados nas Figuras 5.13 e 5.14.
165
Navegao estimada
O ANALISADOR recebe informaes diretas de RUMO da Agulha Giroscpica e informaes de VELOCIDADE do Odmetro (ou atravs de entrada manual dummy log). A
velocidade integrada com o intervalo de tempo, resultando em distncia percorrida.
Figura 5.14 Equipamento de Derrota Estimada componentes principais
As informaes de Rumo e Distncia so, ento, transformadas no ANALISADOR em

sinais eltricos proporcionais aos seus componentes nas direes NORTE-SUL (N-S) e LESTE-OESTE (E-W). As relaes matemticas utilizadas nesta transformao so as mesmas
que resolvem o problema da NAVEGAO LOXODRMICA, ou seja (ver Figura 5.13):
DISTNCIA N S = dist. cos R
DISTNCIA E W = ap = dist. sem R
= ap. sec m
O ANALISADOR proporciona 3 leituras:
MILHAS NAVEGADAS NA DIREO N-S;
MILHAS NAVEGADAS NA DIREO E-W; e
TOTAL DE MILHAS NAVEGADAS.
Alguns ANALISADORES apresentam, ainda, leituras de Latitude e Longitude. So os

chamados ANALISADORES-INDICADORES (DRAI Dead Reckoning Analyzer Indicator).
O TRAADOR recebe as informaes do ANALISADOR e proporciona a plotagem geogrfica do movimento do navio atravs da gua. Indica, ainda, continuamente, os valores de
Latitude e Longitude, em dois mostradores localizados ao lado da mesa de plotagem (ver
Figura 5.14).
A mesa de plotagem recebe as informaes de DIFERENA DE LATITUDE () e de
APARTAMENTO (ap) e prov, por meios mecnicos, o registro grfico do movimento do navio,
atravs do deslocamento de um ponto luminoso (bug) ou de um lpis numa carta ou folha
de plotagem, efetuando, assim, o traado da DERROTA ESTIMADA.
166
Navegao estimada
Os mostradores de Latitude e Longitude devem ser ajustados com os valores da posio inicial conhecida, no incio da operao. A partir da, o mostrador de Latitude recebe
diretamente a informao de DISTNCIA N-S, pois, em qualquer ponto da superfcie da Terra, um grau de Latitude corresponde aproximadamente a 60 milhas. O mesmo no se d,
porm, no tocante Longitude, pois a Diferena de Longitude funo do Cosseno da Latitude. Isto obrigou colocao de um mecanismo de velocidade varivel, que permite transformar o APARTAMENTO (DISTNCIA E-W) em Diferena de Longitude, para o mostrador de
Longitude.
Figura 5.14 (a) EDE Marca NC-2,

Mod. 2
Alguns modelos mais modernos de
EDE, como o Sistema NC-2(ASW PLOTTING SSTEM MARK NC-2, MOD 2), possibilitam o traado da derrota estimada do
navio simultaneamente com traado das
derrotas de 2 ou mais alvos, permitindo
uma leitura constante da marcao e distncia dos alvos. As informaes dos alvos
so provenientes de entradas automticas do RADAR e/ou SONAR (Figura 5.14(a)).

c. Escalas
O EDE permite o ajuste de diversas escalas, segundo as quais o ponto luminoso (ou
lpis), que representa a posio do navio, se desloca. Em navegao, a escala ajustada no EDE
deve ser igual Carta Nutica que se utiliza na mesa de plotagem.
Existem 2 tipos de escala no EDEL: emergncia e standard.
A escala de emergncia independente, sendo usada principalmente para a plotagem
de homem ao mar. O seu valor de 200 jardas por polegada (o que corresponde a uma escala
de 1:7.200).
Na escala standard podem ser ajustados valores de 1/4 a 16 milhas por polegada (ou
1:18.000 a 1:1.152.000).
d. Acessrios plotagem no EDE
Alm dos compassos e rguas-paralelas, utiliza-se no EDE o TRANSFERIDOR UNIVERSAL (TU), mostrado na Figura 5.15.
O TRANSFERIDOR UNIVERSAL (UNIVERSAL DRAFTING MACHINE) um instrumento de plotagem bastante conveniente. Sua rgua pode ser fixada de modo a conservar
a mesma direo, durante o seu movimento sobre toda a rea de plotagem. Alm disso, podem
ser conectadas ao TU rguas de vrios comprimentos e em escalas lineares diversas (rgua de
200 jd/pol, etc.). Se a escala da carta ou folha de plotagem coincidir com a escala de uma das
rguas disponveis, as distncias podem ser diretamente marcadas pelas escalas graduadas
na rguas.
167
Navegao estimada
Figura 5.15 Transferidor universal
O Transferidor Universal dispe de uma rosa graduada de 000 a 360, concntrica com
uma outra rosa, que tem apenas quatro ndices, defasados de 90 entre si.
Para utilizar-se o Transferidor Universal (TU), a Carta (ou folha de plotagem) deve ser
primeiro fixada mesa de plotagem. A rgua , ento, alinhada com um meridiano da Carta
(ou um paralelo) e fixada em posio, pela borboleta interna. Folga-se, ento, a borboleta
externa e ajusta-se a rosa graduada de modo que as graduaes 0 e 180 (ou 90 e 270, se a
rgua foi alinhada com um paralelo) estejam alinhadas com um ndice existente na rosa interna. Fixa-se, ento, a borboleta externa (e nela no se mexe mais), mantendo a rosa em posio. Com esta ajustagem, qualquer posio subsequente da rgua indicada na rosa como
direo verdadeira, sendo, ento, possvel obter ou plotar Rumos e Marcaes verdadeiras atravs do TU, sem necessidade de referncias s rosas da Carta.
bvio que o uso do instrumento desta maneira requer que os meridianos da carta
sejam linhas retas e paralelas entre si, como numa Carta de Mercator. Numa Carta de Lambert
au Gnomnica, onde os meridianos convergem, o instrumento no pode ser utilizado.
Para que resultados precisos sejam obtidos, a base do instrumento deve ser rigidamente fixada na mesa de plotagem, usualmente no seu canto superior esquerdo. Isto deve ser
verificado de tempos em tempos, pois a base pode ser afrouxada por vibrao ou uso continuado. Os pivs na base do instrumento tambm devem estar firmes, sem folga. As cintas metlicas sem-fim do mecanismo de movimento paralelo devem estar firmes, para preservar a
rigidez do instrumento.
O instrumento deve ser verificado quanto ao seu paralelismo por meio dos meridianos
e paralelos das extremidades opostas de uma Carta de Mercator.
e. Operao do EDE
Para operao do EDE em navegao, coloca-se uma Carta Nutica sob o suporte do
lpis na mesa de plotagem e ajusta-se a escala para um valor igual escala da carta. O lpis,
ento, traar a derrota estimada do navio sobre a carta.
168
Navegao estimada
Para emprego do EDE em operaes navais, utiliza-se normalmente uma folha de

plotagem, em papel vegetal, onde traada a derrota do navio e so plotadas as marcaes e
distncias dos alvos, utilizando os instrumentos de plotagem anteriormente mencionados, a
partir dos pontos da derrota de onde as marcaes e distncias foram obtidas. Esta plotagem
denominada PLOTAGEM GEOGRFICA e est mostrada e descrita na Figura 5.16.
Figura 5.16 Plotagem geogrfica no EDE
A PLOTAGEM GEOGRFICA MOSTRA

O MOVIMENTO VERDADEIRO DE AL
VOS DE SUPERFCIE OU SUBMARI
NOS.
O TRANSFERIDOR UNIVERSAL UTI

LIZADO PARA PLOTAR MARCAES
E DISTNCIAS DOS ALVOS.
O RUMO DO ALVO PODE SER MEDI

DO DIRETAMENTE DA PLOTAGEM E
SUA VELOCIDADE PODE SER CALCU-
LADA PELO TEMPO DESPENDIDO EM PERCORRER UMA DISTNCIA MEDIDA NA

PLOTAGEM.
PARA NAVEGAO RADAR A CARTA DA REA FIXADA MESA DE PLOTAGEM E

O T.U. UTILIZADO PARA PLOTAR MARCAES E DISTNCIAS PARA PONTOS DE
APOIO NAVEGAO, DE MANEIRA A DETERMINAR A POSIO VERDADEIRA DO
NAVIO.
f. Emprego do EDE
O EDE faz navegao estimada com as mesmas limitaes que o processo grficogeomtrico na carta, isto , no leva em considerao o efeito da corrente, visto que os
instrumentos em que se fundamenta s informam o movimento do navio sobre a
gua.
A maior utilidade do EDE situa-se na guerra naval, especialmente na guerra antisubmarino (GAS), uma vez que o posicionamento relativo das foras antagnicas independe
da corrente, por se encontrarem todas as unidades no mesmo referencial, que a massa lquida do mar (admitida homognea, em virtude das distncias normalmente envolvidas).
.
.
.
.
.
.
Assim, basicamente o EDE ser empregado para:

Navegao estimada;
Plotagem geogrfica;
Plotagem de GAS;
Apoio de Fogo Naval;
Homem ao mar (escala de 200 jd/pol);
Busca e salvamento.
Atualmente, o EDE foi substitudo por verses digitais, baseadas nos mesmos princpios, porm muito mais completas e eficazes, uma vez que podem no s receber e integrar
informaes de vrios equipamentos, como tambm enviar respostas e manter uma completa
apresentao da situao ttica e um registro do desenvolvimento da aes.
169
Navegao estimada
170
Determinao da posio por marcaes sucessivas
DETERMINAO
DA POSIO POR
MARCAES
SUCESSIVAS
6.1 CONCEITOS PRELIMINARES

No estudo das tcnicas da navegao costeira foi abordada a determinao da posio
por linhas de posio (LDP) simultneas. Foi visto que, embora na maioria das vezes as LDP
no sejam realmente simultneas, procura-se tornar o intervalo de tempo entre elas o mnimo
possvel, de modo que, na prtica, as linhas de posio possam ser consideradas simultneas.
Entretanto, h ocasies em que navega-se ao longo de uma costa onde s possvel
identificar, de cada vez, um nico ponto notvel representado na Carta Nutica. Nessas situaes, pode-se determinar a posio do navio (ou embarcao) utilizando-se duas linhas de
posio obtidas em instantes diferentes.
Para isso, aplica-se a tcnica de determinao da posio por LDP sucessivas, isto ,
com um intervalo de tempo considervel entre elas. Neste caso, conhecendo o intervalo de
tempo decorrido entre as duas linhas de posio, a velocidade do navio e o seu rumo verdadeiro, pode-se determinar a distncia percorrida entre as observaes, em uma direo conhecida
(o rumo verdadeiro), e, ento, transportar a primeira LDP para o instante da segunda, obtendo a posio por LDP sucessivas.
A determinao da posio por LDP sucessivas utiliza os conceitos da navegao estimada, estudada no Captulo anterior. Neste Captulo ser estudada a tcnica de determinao da posio por LDP sucessivas aplicada navegao costeira. Entretanto, os conceitos
formulados, especialmente os relativos ao transporte de LDP, aplicam-se a outros tipos de
navegao, em particular navegao astronmica, conforme ser visto no Volume II.
171
6.2 TRANSPORTE DE UMA LINHA DE

POSIO
Uma linha de posio resultante de uma observao feita em determinado instante
t, pode ser traada novamente em um instante t, posterior a t. Para tanto, usa-se transportar, como se diz, a LDP do instante t para o instante t.
Para o transporte de uma linha de posio, necessrio conhecer o rumo verdadeiro e
a distncia navegada no intervalo de tempo (t- t). Esta distncia percorrida poder ser obtida
por meio do odmetro ou pelo produto da velocidade pelo tempo.
importante salientar o significado real do transporte de uma LDP, ou seja: se no
instante t um navio estava sobre uma LDP e, a partir deste instante, tiver navegado, durante
um tempo t, uma certa distncia d, sobre um rumo R, no instante t=(t + t) estar sobre a
mesma LDP deslocada da mesma distncia d, segundo o mesmo rumo R.
Identifica-se a linha de posio transportada repetindo-se a identificao da LDP original e anotando-se o instante t, em seguida ao instante t. Como vimos, para o transporte de
uma linha de posio necessrio conhecer o rumo e a distncia navegados no intervalo de
tempo t = t- t (Figura 6.1).
preciso notar que, durante este intervalo de tempo (t = t= t), o navio (ou embarcao) pode ter o seu rumo e velocidade alterados por ao da corrente, vento, estado do mar
(ao das vagas), erros do timoneiro, etc. Assim, o transporte de linhas de posio um processo estimado, devendo ser evitado, na navegao costeira, transporte de LDP com diferenas
de tempo superiores a 30 minutos.
Embora qualquer LDP possa ser transportada, o nosso estudo se limitar aos casos
mais comuns das retas de marcao e de alinhamentos.
O transporte de uma reta de marcao est ilustrada na Figura 6.1.
Figura 6.1 Transporte de LDP Reta de Marcao

s 1300, um navio no rumo = 090,
Odmetro = 0107,0 e vel = 10 ns, marcou
o ponto notvel A aos 042; s 1330,
Odmetro = 0112,0, deseja transportar a
reta de marcao resultante da observao
anterior.
Traa-se na carta, como mostrado
na Figura 6.1, a reta de marcao da observao feita s 1300.
Traa-se, pelo ponto observado (ponto A) ou por qualquer ponto da reta de
marcao traada na carta, uma reta na
direo do R = 090. Sobre esta reta, marca-se a distncia percorrida entre 1300 e 1330, que a
diferena de leituras do odmetro indicou ser de 5 milhas. Do ponto obtido, traa-se uma reta
paralela marcao inicial. Obtm-se, assim, uma reta de posio s 1330, que nada mais
que a marcao de 1300 transportada para 1330.
172
Figura 6.2 Transporte de LDP Alinhamento

Se, em vez de marcar um ponto, o
navio tivesse cruzado um alinhamento, o
transporte da reta de alinhamento seria
igual ao feito para a reta de marcao, conforme mostrado na Figura 6.2.
6.3 POSIO POR MARCAES SUCESSIVAS

6.3.1 INTRODUO
Na determinao da posio do navio (ou embarcao) por marcaes sucessivas, as
linhas de posio usadas ou so retas de marcao transportadas ou so retas de
marcao resultantes de marcaes polares que satisfazem condies especiais.
Neste casos, trs situaes podem ocorrer:
a. Duas marcaes de um mesmo objeto, tomadas com um intervalo de tempo entre
elas.
b. Duas marcaes de objetos diferentes, tomadas com um intervalo de tempo entre
elas.
c.
Uma srie de marcaes de um mesmo objeto.
6.3.2 POSIO POR DUAS MARCAES DE UM

MESMO OBJETO, TOMADAS COM UM
INTERVALO DE TEMPO ENTRE ELAS
Se duas LDP so obtidas em tempos diferentes, a posio do navio (ou embarcao) no
instante da segunda observao pode ser determinada, transportando-se a primeira linha de
posio para o instante em que se obteve a segunda. O ponto de interseo da Segunda LDP
com a LDP transportada a posio do navio no instante da Segunda observao. O
processo est detalhadamente explicado na Figura 6.3.
OBSERVAES:
a. Quando se usa este mtodo, normalmente no se leva em considerao o efeito da corrente
sobre o movimento do navio (ou embarcao) no intervalo de tempo entre a primeira e a segunda marcao. Por isto, devem ser evitados intervalos de tempo superiores a 30 minutos
entre as marcaes. Ademais, necessrio que o navegante tenha sempre em mente que a
determinao da posio por marcaes sucessivas constitui um processo aproximado, melhor
que a navegao estimada pura, porm menos preciso que uma boa determinao de
posio por LDP simultneas.
173
Figura 6.3 Posio por marcaes sucessivas

DUAS MARCAES DE UM MESMO OBJETO, DESCONHECENDO-SE OS ELEMENTOS DA CORRENTE
b. Assim, este mtodo apresenta melhores resultados quando se conhece uma posio
observada no muito distante do ponto em que se fez a primeira marcao e em uma rea
onde a corrente no seja muito significativa.
DUAS MARCAES DE UM MESMO OBJETO, COM Figura 6.4 Posio por marcaes
MUDANA DE RUMO E VELOCIDADE NO INTERVALO sucessivas com mudanas de rumo e
velocidade
c. Se houver mudana de rumo, de

velocidade ou de ambos no intervalo
de tempo entre as duas LDPs, o
processo o mesmo, bastando que se
unam as posies estimadas do navio
nos instantes correspondentes s duas
LDP e se avance a primeira LDP numa
direo paralela linha obtida unindose as duas posies, como mostrado na
Figura 6.4.
174
d. Conhecendo-se os elementos da corrente na rea, deve-se aplic-los ao movimento

do navio entre as duas LDP, a fim de aumentar a preciso da posio por marcaes
sucessivas. O processo de obteno da posio por marcaes sucessivas conhecendo-se
os elementos da corrente est ilustrado na Figura 6.5, onde o navio governava no rumo
095, velocidade 12 ns. A corrente era estimada em Rcor = 190, velcor = 3.0 ns.
Figura 6.5 - Posio por marcaes sucessivas conhecendo-se os elementos da corrente
s 1215 horas (Odmetro 0310.5) um

tanque notvel (caixa-dgua),
representado na carta, foi marcado aos
MV = 020.
s 1245 horas (Odmetro 0316.5) o

mesmo tanque foi marcado aos
M V = 330.
Determinar a posio s 1245, levando

em conta a corrente estimada.
Soluo:
Aps plotar as duas LDP e as
posies estimadas nos instantes correspondentes, aplica-se posio estimada
no instante da segunda observao o
efeito da corrente no intervalo de tempo
entre as duas observaes (no caso em
pauta, 30 minutos). Obtm-se, assim, a
posio estimada corrigida no instante da
segunda observao.
Une-se, ento, a posio estimada no instante da primeira LDP posio estimada
corrigida correspondente segunda LDP.
Em seguida, basta avanar a primeira LDP em uma direo paralela linha obtida,
de uma distncia igual distncia que separa as duas posies, conforme mostrado na
Figura 6.5.
O ponto em que a primeira LDP, transportada, cruza com a segunda LDP ser a
posio do navio s 1245.
6.3.3 POSIO POR DUAS MARCAES DE OBJETOS

DIFERENTES, TOMADAS COM INTERVALO DE
TEMPO ENTRE ELAS
Nem sempre possvel observar-se o mesmo ponto durante um intervalo de tempo
tal que permita a utilizao do mtodo anteriormente explicado.
Se tivermos dois pontos notveis representados na carta, mas que no possam ser
observados simultaneamente, possvel determinar-se a posio por marcaes sucessivas, mesmo tratando-se de objetos diferentes, tal como mostrado nas Figuras 6.6 e 6.7.
175
Figura 6.6 - Posio por marcaes sucessivas de pontos diferentes
Na Figura 6.6, s 0900 horas um navio no rumo verdadeiro 195, velocidade

10 ns, marcou o farol aos MV = 270, pouco
antes de ele se ocultar. s 0930 horas,
mantendo rumo e velocidade, marcou o
monumento aos MV = 247.
Determinar a posio do navio s
0930 horas.
Soluo (acompanhar na Figura 6.6):
a.
b.
Traar a LDP de 0900 (para o farol) e a LDP de 0930 (para o monumento).

Transportar a LDP de 0900 para 0930, avanando-a, no rumo verdadeiro 195, de uma
distncia igual a AB = 5 milhas (distncia navegada em 30 minutos, na velocidade de
10 ns).
c. A posio de 0930 estar no cruzamento da LDP de 0930 com a LDP transportada.
A figura 6.7 mostra a posio determinada por duas marcaes sucessivas de objetos
diferentes, havendo mudana de rumo e velocidade no intervalo de tempo entre as duas
LDP.
Figura 6.7 - Posio por marcaes sucessivas de objetos diferentes
176
6.3.4 POSIO POR SRIES ESPECIAIS DE MARCAES SUCESSIVAS DE UM MESMO OBJETO

Marcando-se um mesmo objeto com determinados valores pr-fixados de marcaes
polares sucessivas, possvel obter diversos elementos de distncia, que nos permitiro determinar a posio do navio por marcaes e distncia.
Dois casos especiais se apresentam:
Quando se tm duas marcaes polares e o valor da Segunda marcao o dobro do valor

da primeira (posio por marcaes duplas).
Quando as marcaes obedecem a valores pr-fixados.
a. Posio por marcaes duplas (posio por duas marcaes polares, sendo o valor da Segunda
o dobro da primeira)
Neste caso, como se pode verificar na Figura 6.8, a distncia do navio ao ponto observado, no instante da Segunda marcao, igual distncia percorrida pelo navio no intervalo de
tempo entre as marcaes.
Figura 6.8 Posio por srie de marcaes (marcaes duplas)

POSIO POR DUAS MARCAES POLARES, SENDO
O VALOR DA SEGUNDA O DOBRO DO DA PRIMEIRA
Sendo a a primeira marcao polar e 2a a

Segunda marcao polar, pode-se concluir
que AB = BC, pois o tringulo ABC
issceles. Assim, a distncia do navio ao
ponto observado no instante da Segunda
marcao igual distncia percorrida pelo
navio no intervalo de tempo entre as marcaes. Desta forma, pode-se determinar a
posio do navio no instante da Segunda
marcao, utilizando-se o valor da marcao e a distncia ao ponto (igual distncia percorrida entre as marcaes).
Desta forma, pode-se determinar a posio do navio no instante da Segunda marcao,

utilizando-se o valor da marcao e a distncia ao ponto marcado (igual distncia percorrida
pelo navio, ou embarcao, no intervalo de tempo entre as marcaes).
A distncia entre as marcaes obtida pela diferena de odmetro ou pelo produto
velocidade x intervalo de tempo.
As marcaes polares mais usadas para este fim so:
22,5 e 45;
30 e 60; e
45 e 90.
As marcaes polares 45 BE / 90 BE e 45 BB so muito usadas na prtica, pois constituem um caso especial, em que a distncia navegada entre as duas marcaes igual
distncia pelo travs (distncia do objeto quando este estiver pelo nosso travs). Assim,
obtm-se a posio do navio quando o objeto marcado est pelo travs, o que conveniente.
177
A Figura 6.9 apresenta um exemplo de posio por marcaes duplas.
Figura 6.9 Posio por duas Marcaes Polares, sendo a segunda marcao o dobro da
primeira
O navio navega no rumo 090, veloc. 15 ns.
s 1600 marcada a antena (Not.) obtendo-se: M = 060 (Mp = 030 BB). Neste instante o odmetro indica 0410.0. s 1622 a
antena (Not) marcada aos 030 (Mp = 060
BB) com o odmetro indicando 0415.5.
A posio do navio s 1622 pode ser determinada pela marcao da antena neste instante (M = 030) e a distncia do navio
antena, que ser igual distncia percorrida entre a marcaes, dada pela diferena de odmetro, isto , 5,5 milhas.
Ademais, pode-se determinar a posio por duas marcaes polares sucessivas quaisquer e o caminho entre elas, conforme mostrado na Figura 6.10.
Figura 6.10 Posio e distncia por duas marcaes e caminho percorrido

Com duas marcaes polares sucessivas do mesmo
objeto (M p1 no instante A e M p2 no instante B) e a
distncia percorrida no intervalo de tempo entre as
marcaes (fornecida pela diferena de odmetro au
pela resoluo da equao que relaciona distncia,
velocidade e tempo) pode-se obter d 2 (distncia ao
objeto no instante da segunda marcao) e d t (distncia pelo travs), utilizando as frmulas:
sen Mp1
d
d2 = d
dt =
sen (Mp2 - Mp1)
cotg Mp1 - cotg Mp2
Com M p2 e d 2 determina-se a posio do navio no
instante da Segunda marcao.
A TBUA X da publicao DN 6p-1 TBUAS PARA NAVEGAO ESTIMADA, aqui
reproduzida, fornece, em funo das marcaes polares, dois coeficientes (c1 e ct) que multiplicados pela distncia percorrida entre as marcaes (d), proporcionam, respectivamente,
a distncia ao ponto marcado, por ocasio da Segunda marcao (d 2) e a distncia pelo
travs (d t), isto , a distncia ao ponto, quando este estiver pelo travs.
Exemplo:
Um navio marcou um farol P na marcao polar 30 BE, navegou 4,0 milhas no mesmo
rumo e marcou novamente o mesmo farol, na marcao polar 50 BE. Determinar a distncia
ao farol por ocasio da Segunda marcao (d 2) e a distncia pelo travs (d t).
Soluo:
Entrando na Tbua X com 30 e 50, obtm-se: c1 = 1,46; c t = 1,12; sabe-se que d = 4.0
milhas. Da:
d2 = c 1 x d = 1,46 x 4 = 5,84 milhas
d t = c t x d = 1,12 x 4 = 4,48 milhas
178
Figura 6.10 (a) Distncia por duas marcaes e caminho percorrido
179
b.
Srie de marcaes polares pr-fixadas. Srie de Traub:
A srie de TRAUB constituda pela srie de marcaes polares 14, 16, 22, 27, 34,
45, 63 e 90 a um mesmo objeto, que apresentam as seguintes propriedades:
As distncias navegadas entre duas marcaes consecutivas so iguais.
A distncia do objeto quando estiver pelo travs o dobro da distncia navegada entre
duas marcaes consecutivas.
As Figuras 6.11 e 6.12 ilustram as propriedades da Srie TRAUB.
Figura 6.11 Srie de Traub

Propriedades:
1. As distncias navegadas entre as marcaes polares consecutivas da srie so
iguais.
2. A distncia pelo travs (distncia ao
objeto quando estiver pelo travs) o dobro da distncia navegada entre duas marcaes consecutivas.
Frmulas utilizadas:
1. Distncia pelo travs (d t):
dt =
2.Distncia da Segunda marcao (d 2);

d2 = d
d
cotg Mp1 - cotg Mp2
3.Distncia a navegar at o travs (d):
sen Mp1
sen (Mp2 - Mp1 )
d =
d sen Mp1 cos Mp2

sen (Mp2 - Mp1)
Figura 6.12 Srie de Traub

Distncias navegadas entre duas marcaes consecutivas so iguais
Distncia pelo travs o dobro da distncia navegada entre duas marcaes consecutivas da srie: d t =2d
MP= M - R
180
A Tbua IX publicao DN 6-1 TBUAS PARA NAVEGAO ESTIMADA,

reproduzida na Figura 6.13, fornece coeficientes que, multiplicados pela distncia navegada
entre um par de marcaes polares consecutivas da Srie de TRAUB (obtida da diferena de
odmetro ou da soluo da equao que relaciona distncia, velocidade e tempo), fornece:
- Distncia na 2 marcao;
- Distncia pelo travs;
- Distncia a navegar at o travs.
Figura 6.13 Distncia por marcaes sucessivas (Srie de Traub)

DISTNCIA
MARCAES POLARES SUCESSIVAS

14 16 18 22 27 34 45 63 90
c1 -
7,3 6,4 5,3 4,4 3,6 2,8 2,2
ao ponto marcado, na ocasio da 2 marcao
c -
a navegar, da segunda marcao ao travs.
ct -
ao ponto marcado, quando pelo travs.
MARCAES POLARES SUCESSIVAS

14 e 18
16 e 22
18 e 27
22 e 34
34 e 63
27 e 45
45 e 90
Distncia navegada entre cada par de marcaes = distncia ao objeto marcado, quando
estiver pelo travs.
As frmulas que foram utilizadas so as seguintes:

dt (travs) =
d
cotg Mp1 - cotg Mp2
d2 (na 2 marcao) =
d sen Mp1
cotg Mp1 - cotg Mp2
d (a navegar at o travs) =
d sen Mp1 cos Mp2

sen ( Mp2 - Mp1)
c. Srie de TRAUB; Exerccios.
Exerccio 1 (Figura 6.14):

O navio est no rumo 090, velocidade 15 ns. Nas horas indicadas, so obtidas as
seguintes marcaes do farol ALFA:
HORA
FAROL ALFA
ODMETRO
1500
M 1 = 063
0060.0
1520
M 2 = 056
0065.0
determinar:
181
Figura 6.14 Srie de Traub Exerccio
Navio no rumo 090, velocidade 15 ns. Nas horas indicadas so obtidas as seguintes
marcaes do Farol Alfa:
HORA
1500
1520
FAROL ALFA
MT - 063
M2 - 056
ODMETRO
0060.0
0065.0
Determinar:
1.
A distncia ao ponto marcado, por ocasio da Segunda marcao;

d2 = c2 . d = 3.6 x 5.0 = 18.0 M
2.
A distncia a navegar, da Segunda marcao ao travs:

d= c . d = 3.0 x 5.0 = 15.0 M
3.
A distncia ao ponto marcado, quando este estiver pelo travs:

dt = ct . d = 2 x 5.0 = 10.0 M
4.
A hora em que o ponto marcado estar pelo travs:

d = 15.0 M, vel. = 15 ns T = 1 hora. Ento: H = 1620 horas
Soluo:
Calculam-se as marcaes polares correspondentes s marcaes verdadeiras, utilizando-se a frmula:
Mp = M R
Mp1 = M1 R = 063 090 = 27 BB
Mp2 = M2 = R = 056 090 = 34 BB
uma Srie de TRAUB. Obtm-se, pela tbua IX (Figura 6.13) os coeficientes, para a Mp2
= 34:
c1 = 3.6
c=3
ct = 2
182
Calcula-se, pela diferena de odmetro, a distncia percorrida pelo navio no intervalo

entre as marcaes: d = 5.0 M
Ento:
1.
d2 = 3.6 x 5.0 = 18.0 M
2.
d = 3.0 x 5.0 = 15.0 M
3.
dt = 2 x 5.0 = 10.0 M
4.
d= 15.0 milhas; v = 15 ns. Portanto: t = 1 hora

Ento, o ponto estar pelo travs s 1620.
Exerccio 2:
O rumo do navio 128 e sua velocidade 15.5 ns. So obtidas as seguintes marcaes
de um tanque notvel representado na Carta Nutica da rea, nas horas indicadas:
HORA
MARCAO
MARCAO POLAR
1008
150
22 BE
1017
155
27 BE
1026
162
34 BE
1035
173
45 BE
Determinar:
1.
A distncia pelo travs
2.
A distncia a ser navegada desde o instante da ltima marcao at o instante em que o

tanque estiver pelo travs.
3.
O instante em que o tanque estar pelo travs
4.
A distncia ao tanque do ponto em que foi determinada a ltima marcao.
Soluo:
t = 9 min; vel = 15.5 ns
1. dt = 2d = 2 x 2.33 = 4.66M
> d = 2.33 M
>
2. d= coeficiente c x d = 2 x 2.33 = 4.66
4.7 M
> 4.7 M
3. 10:35 = 18 min = 10:53

5. d2 = coeficiente c1 x d = 2.8 x 2.33 = 6.5 M
Observao final: A Srie de TRAUB pouco usada em veleiros ou outras pequenas embarcaes, devido falta de preciso na leitura de suas agulhas (bssolas). Mesmo se usarmos
alidades manuais ou taxmetros, haver, em embarcaes menores, necessidade de boa prtica para conseguir observar um objeto nos valores determinados na Srie. O uso da Srie de
TRAUB havendo corrente est ilustrado na Figura 6.15, com as explicaes pertinentes.
183
Figura 6.15 Uso da srie de Traub havendo corrente
Havendo corrente, a srie de Traub no pode ser utilizada para determinao de distncia
e posies Poder, ser usada pelo navegante para obter indicaes sobre a corrente existente na rea, aplicando as seguintes propriedades:
.
.
se os intervalos de tempo entre duas marcaes consecutivas so decrescentes, h uma

corrente empurrando o navio para a costa.
Se os intervalos de tempo entre duas marcaes consecutivas aumentam, h uma cor
rente empurrando o navio para o largo
184
Emprego de linhas de posio de segurana
EMPREGO DE
LINHAS DE POSIO
DE SEGURANA
7.1 CONCEITO DE NAVEGAO DE

SEGURANA
O emprego de linhas de posio (LDP) como limite de segurana comum em navegao costeira e, principalmente, em navegao em guas restritas, permitindo passar
safo de perigos mesmo sem se Ter a posio perfeitamente determinada.
Conforme visto, uma s LDP no define a posio do navio, porm poder dar ao navegante
indicaes bastante teis para a segurana da navegao.
O melhor modo de visualizar se o navio est ou no se aproximando de perigos navegao
assinalar nas Cartas Nuticas da regio os contornos das reas perigosas para o navio. Esta
providncia recebe o nome de iluminar a carta e consiste em marcar a lpis, de forma cuidadosa para no danificar a Carta Nutica, os limites das reas perigosas, que variam de navio para
navio, dependendo, principalmente, do seu calado, comprimento, boca e caractersticas de manobra. Como fcil de imaginar, uma rea perigosa navegao para um Navio-Aerdromo poder
no o ser poder no ser para um Navio-Patrulha, de dimenses e calado muito menores e de
manobrabilidade muito mais fcil.
Quando se ilumina uma Carta, traando-se os contornos das reas perigosas, dois so os
critrios que podem ser adotados: o critrio das profundidades e o critrio da distncia ao perigo
mais prximo.
Utilizando-se o critrio das profundidades, traar-se- a linha de perigo em torno da rea
perigosa com base numa profundidade igual ao calado do navio mais 2 metros (ou mais 15% do
calado do navio, quando esta percentagem for maior que 2 metros). Esta a lazeira mnima de
gua que desejamos ter abaixo da quilha quando navegando no local.
185
Figura 7.1
Na Figura 7.1 tem-se uma carta iluminada com linhas de contorno de perigos correspondentes isobatimtrica de 6 metros envolvendo as reas perigosas navegao. Foram
traadas, portanto, para um navio com 4 metros
de calado.
As Linhas de Perigo tambm podem ser
traadas com base no critrio da distncia ao
perigo mais prximo. Neste caso, ser estipulada pelo Comandante a menor distncia que
se deseja passar dos perigos navegao existentes na rea e, ento, a linha de perigo ser
traada unindo-se pontos situados distncia
estabelecida dos perigos da rea, como mostra a
Figura 7.2.
Figura 7.2
Carta iluminada, com linha de perigo demarcando as reas
perigosas navegao. A linha de perigo foi traada de modo
que o navio no se aproxime a menos de uma milha dos perigos navegao
O traado das reas perigosas e o emprego de LDP de segurana so procedimentos tpicos utilizados no planejamento e na execuo
da navegao de segurana praticada em guas
restritas, onde o navio est confinado pelo seu
calado, pela exiguidade da rea de manobra, ou
por ambos os fatores.
7.2 LINHAS DE POSIO DE

SEGURANA
s vezes o navegante se defronta com a situao de ter que passar a salvo de perigos sem
poder Ter sua posio determinada com preciso.
Nessa situao, de grande utilidade o emprego de uma LDP de segurana, em relao
qual o navio se movimentar. As LDP de segurana podem ser: alinhamentos, marcao de segurana (ou marcao de perigo), distncia de perigo e ngulo vertical ou ngulo horizontal de perigo.
186
a. ALINHAMENTOS COMO LDP DE SEGURANA

Figura 7.3
Quando, por exemplo, navegamos
em um canal estreito ou desejamos entrar
em um porto que apresenta perigos navegao nas proximidades de sua barra, se
mantemos a nossa proa (ou, em determinadas situaes, a nossa popa) sobre um alinhamento temos certeza de que estamos
seguindo um determinado caminho, qual
seja, a direo do alinhamento, ou sua recproca (Figura 7.3). Os alinhamentos, em
particular aqueles estabelecidos especificamente como auxlio navegao, constituem as mais precisas LDP de segurana.
b. MARCAO DE PERIGO OU MARCAO DE SEGURANA

1. REA DE PERIGO POR APENAS UM DOS BORDOS
Figura 7.4 Marcao de segurana indicando o limite de rea perigosa navegao
Situao ilustrada na Figura 7.4, onde
a derrota prevista entre os pontos A e B segue o Rumo Verdadeiro R = 000 e, para se
estabelecer o limite da rea perigosa navegao que se projeta da costa (rea de pedras
submersas), foi traada a marcao de segurana para o Farol Ponta Alta, cujo valor
M = 010. Neste caso, quando o navio estiver
nas proximidades do perigo, qualquer marcao do farol maior que 010 indicar ao
navegante que o navio est em guas seguras
(como, por exemplo, as marcaes 015 e
020) e, da mesma forma, qualquer marcao
menor que 010 indicar ao navegante que o
navio pode estar na rea perigosa navegao ou se dirigindo para esta rea (como, por
exemplo, a marcao 005, na Figura)
interessante notar que a marcao
de segurana sempre determinada do navio para o ponto de referncia (auxlio
navegao ou ponto notvel representado
na Carta Nutica da rea), isto , do largo
para terra (nunca a recproca). Para se obter
187
a marcao de segurana, traa-se, do ponto de referncia, uma tangente ao limite da rea perigosa navegao e determina-se a direo desta linha, sempre do largo para o ponto de referncia, pois a marcao de segurana tomada do navio para o ponto.
2. REAS DE PERIGO NAVEGAO PELOS DOIS BORDOS

A situao ilustrada na Figura 7.5, na qual o navio deve se aproximar do pier mostrado. O
Rumo para aproximao R = 105. So traadas, ento, duas marcaes de segurana, ambas
tendo como referncia a torre (notvel) existente nas proximidades do pier, Estas marcaes so,
conforme anteriormente citado, tangentes aos limites de perigo em ambos os bordos do rumo de
aproximao. Os valores das marcaes de segurana so, como se verifica na figura, M1 = 097 e
M2 = 117.
Assim, durante a aproximao, se o navio estiver marcado a torre entre os valores de 097 e
117, estar em guas seguras para a navegao. Sempre que a marcao da torre se aproximar de
097, o navio dever corrigir o rumo para BB; sempre que a marcao se aproximar de 117, o
navio dever corrigir o rumo para BE. Com este procedimento, a aproximao ao pier poder ser
feita com segurana.
Na situao em pauta, a torre notvel representada na Carta Nutica da rea na altura do
terminal a que o navio se dirige foi, ainda, utilizada como marca de proa para o rumo de aproximao. Assim, na derrota final para o pier, no rumo verdadeiro 105, a torre dever estar pela proa,
como se v na figura. Desta forma, na aproximao, se o navio marcar a torre aos 105, pela proa,
estar sobre a derrota prevista. Se isto no ocorrer, manobrar para corrigir a situao.
Figura 7.5 Marcaes de segurana limitando perigos nos dois bordos do rumo de
188
aproximao
c. DISTNCIA DE PERIGO
Figura 7.6 Distncias de perigo
Se o navio necessitar passar entre os perigos A e B, nas proximidades do farol C, mostrados na Figura 7.6, podem ser traadas duas
distncias de perigo, d1 relativa ao perigo A e
d2 relativa ao perigo B. Ao navegar na rea, o
navio deve manter-se numa distncia ao farol C
situada entre os valores d1 e d2. As distncias
do farol devem ser seguidamente verificadas e
comparadas s distncias de perigo, at que os
perigos sejam ultrapassados e se volte a navegar
em guas seguras.
d. NGULO VERTICAL DE SEGURANA

Figura 7.7 Crculo de igual altitude em torno de objeto de altitude conhecida
Para ilustrar o conceito de ngulo
vertical de segurana, considere-se, inicialmente, um mastro de altura conhecida, disposto verticalmente num terreno plano e nivelado, conforme mostrado na Figura 7.7.
Suponha-se que o referido mastro
est estaiado por um determinado nmero de
cabos de ao atados ao seu tope e fixados ao solo
em pontos equidistantes da base do mastro. Estes pontos esto, portanto, sobre uma circunferncia com centro na base do mastro. Nos pontos em que os estais esto fixados ao solo, os
ngulos entre o solo e os cabos de ao so iguais,
conforme se verifica na Figura (ngulo ).
Assim, de qualquer ponto da circunferncia representada na figura, os ngulos entre os

estais e o solo so iguais, au seja, o ngulo subtendido pela altura do mastro ser igual em qualquer
ponto da circunferncia que tem como centro a base do mastro. O raio desta circunferncia, isto ,
a distncia base, ser dado por : d = h cotg .
189
Desta forma, um ngulo vertical medido para um objeto de altitude conhecida determinar
uma circunferncia cujo raio d ser dado por: d = h cotg , sendo o ngulo vertical subtendido
pelo objeto e h a altitude do objeto.
Na Figura 7.8, o navio deve se deslocar de C para D, passando entre os dois perigos mostrados. Do ponto mais saliente dos perigos (pontos E e G), determina-se a distncia d ao farol representado na Carta Nutica da rea. Conhecendo-se a altitude h do farol, calculam-se os ngulos
verticais E e G, pelas frmulas:
tg =
tg =
h
dE
h
dE
Figura 7.8 ngulo vertical de segurana
Assim, determinam-se as circunferncias de segurana traadas na Figura, estando entre

elas o caminho seguro a ser seguido pelo navio. Quando navegando na rea, do ponto C para o
ponto D, se o ngulo vertical aumentar, aproximando-se do valor E, o navio deve corrigir o rumo
para BB; se diminuir, aproximando G, o navio deve corrigir o rumo para BE.
Na Figura 7.9 mostrado outro exemplo do uso de ngulos verticais de segurana. Assim,
para navegar-se entre o Banco dos Cavalos e o banco que se projeta da Ponta da Madeira, foram
determinados os ngulos verticais e para o farol Ponta da Madeira, atravs das frmulas:
tg
h
d1
e tg =
h
sendo h a altitude do farol (25m) e d1 e d2 as distncias ao farol medida dos
d1
pontos mais salientes dos perigos a evitar.
Quando navegando na rea, o navio procurar manter o ngulo vertical para o farol enter os
valorese . Se o ngulo vertical aumentar muito, aproximando-se, o navio corrigir o rumo de
modo a reduz-lo. Por outro lado, se o ngulo vertical diminuir, aproximando-se de B, o navio
dever corrigir o rumo no sentido contrrio. Adotando este procedimento, o navio passar entre a
Ponta da Madeira e o Banco dos Cavalos navegando em guas seguras.
190
Figura 7.9 ngulos verticais de segurana definindo crculos de distncias a um ponto

notvel de altitude conhecida
Os ngulos verticais, como se sabe, so medidos com um sextante.
e. NGULO HORIZONTAL DE SEGURANA

Figura 7.10 ngulo horizontais de segurana
Na Figura 7.10, o navio deve

passar entre os dois perigos representados, sendo o rumo da derrota prevista 050.
Para traar os ngulos horizontais de segurana verifica-se, dos pontos mais salientes dos perigos a serem
evitados (pontos A e B), qual o ngulo
horizontal entre dois auxlios navegao ou pontos notveis representados
na Carta da rea, no caso os faris Ponta
da Areia e So Marcos, mostrados na
Figura.
Nesta situao, os dois ngulos so = 38 e =84. Assim, quando navegando na rea,
controla-se a segurana do navio pelo ngulo horizontal medido entre os dois faris acima citados.
Se este ngulo diminui, aproximando-se do valor de (38), h risco de encalhe no Banco da Cerca
e o rumo deve ser corrigido para BE. Se o ngulo horizontal aumenta, aproximando-se do valor de
(84), o navio deve corrigir o rumo para BB, a fim de manter-se em guas seguras para a navegao. Adotando este procedimento, o navio poder navegar entre dois bancos sem risco de encalhe.
O ngulo horizontal pode ser obtido com o auxlio de um sextante au pela diferena de
marcaes (verdadeiras, relativas ou da agulha) simultneas.
191
Figura 7.11 ngulos horizontais de segurana

Na Figura 7.11 v-se outro exemplo do
emprego de ngulos horizontais de segurana.
Para o navio navegar do ponto C at o
ponto D, entre os perigos representados na figura, o ngulo horizontal entre os pontos A e B,
representados na Carta Nutica da rea, deve ser
maior que B e menor que . Desta forma, se o
ngulo horizontal entre os pontos diminuir,
aproximando-se do valor de B, o rumo deve ser
corrigido para boreste (BE); se o ngulo horizontal aumentar, aproximando-se do valor de ,
o navio deve corrigir o rumo para bombordo
(BB).
7.3 USO DE SONDAGENS COMO LIMITE

DE SEGURANA
Em navegao de segurana, particularmente em condies de baixa visibilidade, o uso
de sondagens torna-se importante. A comparao entre as profundidades registradas nas Cartas
Nuticas e a assinalada pelo ecobatmetro pode vir a ser o nico recurso que permitir ao navegante
demandar guas seguras. O alarme de baixa profundidade existente nos ecobatmetros modernos,
no qual pode ser introduzido o valor da profundidade mnima segura para o navio, proporciona um
uso muito conveniente das sondagens como limite de segurana para a navegao.
7.4 EXERCCIOS
a) Na Figura 7.12 (a), traar uma marcao de segurana (ou marcao de perigo), usando a
torre como referncia. Informar o valor da marcao verdadeira e a identificao do perigo.
RESPOSTAS: M = 060
identificao do perigo: pedras submersas perigosas navegao.
b) Na Figura 7.12 (b), traar uma marcao de segurana (ou marcao de perigo), usando o
farolete (ISSO. B.) como referncia. Informar o valor da marcao verdadeira e a identificao dos perigos.
RESPOSTAS: M = 084
Identificao dos perigos: casco soobrado perigoso navegao e pedra submersa
perigosa navegao.
192

Figura 7.12
193
194
Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas restritas
USO DOS DADOS

TTICOS DO NAVIO
NA NAVEGAO EM
GUAS RESTRITAS
8.1 DADOS TTICOS OU CARACTERSTICAS

DE MANOBRA DOS NAVIOS
Em navegao ocenica e at mesmo em navegao costeira, admite-se que o navio
atende imediatamente s ordens de mudanas de rumo ou de velocidade, considerando-se que
o navio guina em um ponto e passa imediatamente de um regime de velocidade para outro. Na
realidade, entretanto, isto no ocorre. Ao guinar ou variar de velocidade, o navio leva um
certo tempo e percorre uma determinada distncia at se estabilizar no novo rumo au passar a desenvolver a nova velocidade.
O tempo e a distncia percorrida at efetivar-se uma determinada ou alterao de
velocidade dependem das caractersticas de manobra do navio, denominadas de dados tticos
nos navios de guerra.
Na navegao em guas restritas, onde o navio opera nas proximidades de perigos
navegao, estando limitado pelo seu calado, pelas dimenses da rea de manobra ou por
ambos os fatores, a preciso de posicionamento exigida muito maior, tornando-se essencial
levar em conta os dados tticos do navio quando se planejam e se executam guinadas ou
alteraes de velocidade.
Da mesma forma, quando h navios evoluindo em formatura, na execuo de manobras
tticas, esses valores tm que ser considerados, para que sejam obtidas a segurana, a rapidez, a sincronizao e a eficcia exigidas.
Assim, quando se investe um canal estreito, quando se executa a aproximao a um
fundeadouro ou quando se manobra em formatura, o navegante tem que considerar os dados
tticos do navio, tanto na fase de planejamento como na fase de execuo da derrota.
Normalmente, o dados tticos compreendem os elementos das curvas de giro d navio e
suas informaes de mquinas (tabelas de acelerao e desacelerao, tabela de RPM x velocidades e tabela de correspondncia de Ordens do Telgrafo de Manobra/rotaes/velocidades).
195
Os dados tticos do navio so determinados durante as provas de mar que se seguem sua construo ou modernizao. Tais dados, que, conforme visto, so denominados
caractersticas de manobra nos navios mercantes, devem estar sempre disposio do
Oficial de Servio, no passadio e no CIC/COC.
8.2 CURVAS DE GIRO E SEUS

ELEMENTOS
Durante as provas de mar de um navio, efetuado um certo nmero de giros completos, sob diferentes condies de velocidade e ngulo de leme, sendo registrados em tabelas
e grficos os resultados obtidos. Normalmente os seguintes elementos (Figura 8.1):
Figura 8.1 Curva de giro e seus elementos

CURVA DE GIRO a trajetria descrita pelo centro de gravidade de um navio
numa evoluo de 360, em determinada velocidade e ngulo de leme.
AVANO a distncia medida na direo do rumo inicial, desde o ponto em que o
leme foi carregado at a proa ter guinado
para o novo rumo. O avano mximo
quando a guinada de 90.
AFASTAMENTO a distncia medida
na direo perpendicular ao rumo inicial,
desde o ponto em que o leme foi carregado
at a proa ter atingido o novo rumo.
Figura 8.2 -
ABATIMENTO o caimento do navio

para o bordo contrrio ao da guinada, no
inicio da evoluo, medido na direo normal ao rumo inicial.
DIMETRO TTICO a distncia medida na direo perpendicular ao rumo inicial, numa guinada de 180. O dimetro
ttico corresponde ao afastamento mximo.
DIMETRO FINAL o dimetro do arco
de circunferncia descrito na parte final da
trajetria pelo navio que girou 360 com um
ngulo de leme constante. sempre menor que o dimetro ttico. Se o navio continuar a evoluo alm de 360, com o mesmo ngulo de leme, manter sua trajetria
nessa circunferncia.
NGULO DE DERIVA o ngulo formado, em qualquer ponto da curva de giro,
entre a tangente a essa curva e o eixo longitudinal do navio (Figura 8.2).
196
Na curva de giro mostrada na Figura 8.1, est representada a trajetria percorrida

pelo centro de gravidade de um navio que guina com um ngulo de leme constante e sob
determinada velocidade, tambm constante. importante conhecer e levar em conta o abatimento observado no incio da guinada (ver Figura 8.3). Aps o abatimento inicial, o centro de
gravidade do navio passa a descrever uma trajetria curva, de raio varivel, at guinar cerca
de 90, quando ento a trajetria se torna circular, com centro fixo.
O navio efetua o movimento de rotao em torno do seu centro de giro, que, normalmente, est a 1/3 do comprimento do navio, a partir de vante, sobre o seu eixo longitudinal.
Um observador no centro de giro ver o navio em torno de si, o que lhe dar um melhor
sentimento de como se comporta o navio em manobra; por isso, quando possvel, o passadio
localizado e construdo de modo a conter o centro de giro.
A partir do momento em que a trajetria descrita pelo centro de gravidade do navio se
estabilizar, segundo uma circunferncia, o ngulo de deriva (Figura 8.2) tambm passa a Ter
um valor constante.
8.3 CONSIDERAES PRTICAS SOBRE

A CURVA DE GIRO
Do estudo da curva de giro e da prtica de manobra surgem as seguintes concluses:
a. Logo que o leme carregado, a proa guina para o bordo da guinada, mas o centro de gravidade permanece
seguindo o rumo inicial por um curto espao. Em seguida, abate para o bordo oposto ao da guinada e s
comea a ganhar caminho para o bordo da guinada depois de avanar cerca de 2 a 3 vezes o comprimento
do navio. Verifica-se, ento, que no ser possvel evitar um obstculo proa se somente carregar-se o
leme para um bordo, ao se ter o obstculo distncia inferior ao dobro do comprimento do navio. Da
mesma forma, 2 navios roda a roda no evitaro a coliso se estiverem distncia inferior a duas a trs
vezes a soma dos seus comprimentos (Figura 8.3).
Figura 8.3 Efeitos do leme na manobra
197
Figura 8.4 Curvas de giro para determinada velocidade e ngulos de leme diferentes (15,
25 e 35)
b. O avano, o dimetro ttico, o afastamento

e o tempo de evoluo diminuem com o
aumento do ngulo de leme (Figura 8.4).
c. O ngulo de deriva aumenta com o aumento
do ngulo de leme.
d. O tempo de evoluo diminui com o aumento
da velocidade do navio.
e. O avano, o dimetro ttico e o afastamento
variam com a velocidade segundo uma
parbola; diminuem at uma velocidade
denominada tima de evoluo e
O avano, afastamento, dimetro ttico e tempo de
aumentam a partir desde valor.
evoluo diminuem com o aumento do ngulo de leme
f.
Ao se efetuar uma evoluo, devem ser levados em conta o avano, o afastamento (ou o dimetro
ttico, no caso de uma guinada de 180) e o abatimento, para avaliar-se o espao necessrio.
A Figura 8.5 mostra, para uma embarcao tipo Aviso de Instruo (Classe YP-654), as
curvas de giro para as velocidades de 6 e 10 ns e para os ngulos de leme de 5; 13.5
(STANDARD RUDDER = leme padro); 20 e 25 (FULL RUDDER = todo o leme). Para
cada curva de giro so apresentados o avano e o afastamento para uma guinada de 90, o
dimetro ttico e o tempo de evoluo para uma guinada de 180. A anlise das curvas ilustram bem os efeitos da velocidade e do ngulo de leme sobre os dados tticos.
8.4 EFEITOS DO VENTO E DA CORRENTE SOBRE A CURVA DE GIRO

As curvas de giro, determinadas, conforme mencionado, durante as provas de mar de
navio, devem ser executadas em um lugar de guas tranqilas, sem correntes martimas ou
de mar significativas, sem sofrer influncia de vento e de baixas profundidades (as profundidades do local em que se efetuam as curvas de giro devem ser de, pelo menos, 5 a 6 vezes o
calado do navio).
Na prtica, entretanto, muitas vezes tem-se que manobrar e executar curvas de giro
em presena de vento e corrente. Assim, necessrio conhecer os seus efeitos sobre a manobra.
A maioria dos navios tem tendncia a arribar, ou seja, levar a sua proa para sotavento
e o vento tende a deformar a curva de giro, conforme sua fora e direo em relao ao rumo
inicial.
198
Figura 8.5 Curvas de Giro Embarcaes Classe AV.IN. 654
A corrente tambm deforma a curva, alongando-a na direo em que a gua se desloca

(Figura 8.6).
Figura 8.6 Efeito da corrente na curva de giro

Na figura ao lado a linha pontilhado representa a
curva de giro para condio de guas tranquilas,
sem corrente e vento. A linha cheia representa a
curva de giro descrita pelo navio com a corrente
representada na Figura.
A corrente deforma a curva de giro, alongando a na direo em que a gua se desloca
199
Quando um navio vai entrar ou sair de um canal ou manobrar em guas restritas, o

navegante dever verificar as condies de vento e corrente que encontrar e, trabalhando
com esses fatores, associados aos dados tticos do navio, us-los para maior proveito de suas
manobras. Ao verificar que esses elementos no so favorveis s suas evolues, poder
deixar para entrar no canal prximo ao estofo da mar, quando a corrente dever ser mnima,
ou em outra ocasio, quando as condies forem menos adversas.
8.5 OBTENO DOS DADOS TTICOS A

PARTIR DAS CURVAS DE GIRO
As curvas de giro, experimentalmente determinadas durante as provas de mar, so
traadas em escala, em uma forma grfica que possibilita a recuperao dos dados tticos,
permitindo obter o dimetro ttico, o abatimento e os valores de avano e afastamento para
quaisquer guinadas (ver Figura 8.7).
Por exemplo, na Figura 8.8 verifica-se que, para 10 ns de velocidade e 15 de ngulo de
leme, uma guinada de 45 resultar num avano de 430 jardas e um afastamento de 55 jardas.
O dimetro ttico (correspondente a uma guinada de 180) para 10 ns de velocidade de 15 de
ngulo de leme ser de 630 jardas.
Figura 8.7 Curvas de giro
Figura 8.8 Obteno dos dados tticos
No caso especial do dimetro ttico, dados de fundamental importncia, especialmente para manobras de navio de guerra, muitas vezes so preparados grficos, como o da
Figura 8.9, que fornecem, para cada velocidade, o dimetro ttico para os vrios valores
de ngulo de leme. Na Figura em questo, por exemplo, para 12 ns de velocidade e 25 de
ngulo de leme (todo o leme) teramos um dimetro ttico de 120 jardas.
Entretanto, muito mais cmodo trabalhar a bordo com as TABELAS DE DADOS
TTICOS, organizadas como os dados retirados das curvas de giro.
200
Figura 8.9
Figura 8.10 Tabela de Dados Tticos

DADOS TTICOS DO NAVIO 15 NS
DE VELOCIDADE DE 15 DE LEME
NGULO DE
AFASTAMENTO
AVANO
GUINADA
(JARDAS)
(GRAUS)
(JARDAS)
40
15
185
30
275
85
115
45
345
60
390
190
445
75
270
500
90
375
105
450
445
520
405
120
590
360
135
655
150
315
265
725
165
800
180
205
As TABELAS DE DADOS TTICOS normalmente fazem parte do Livro do Navio, devendo, tambm, estarem disponveis no Camarim de Navegao, Passadio e no CIC/COC,
para pronto uso pelo Oficial de Servio. H tabelas de vrias formas e tipos. A tabela da
Figura 8.10 apresenta os valores de avano e afastamento e o dimetro ttico para um determinado navio, manobrando a 15 ns de velocidade e com 15 de ngulo de leme. De posse da
referida tabela poderamos responder a perguntas tais como:
a. Quais os valores do avano e do afastamento para uma guinada de 90, a 15 ns de
velocidade e com 15 de ngulo de leme?
Respostas:
AVANO = 500 jardas
AFASTAMENTO = 375 jardas
b. Qual o dimetro ttico do navio par uma guinada com 15 de ngulo de leme, a 15 ns
de velocidade?
Resposta:
DIMETRO TTICO = 800 jardas (afastamento para uma guinada de 180).
Os dados tticos para valores intermedirios de guinada podem ser obtidos por
interpolao linear na tabela.
Outro tipo de TABELA DE DADOS TTICOS est mostrado na Figura 8.11. Neste
caso, a tabela fornece o avano e o afastamento para uma guinada de 90 e o dimetro ttico
(guinada de 180) para vrias velocidades e ngulos de leme. Esta tabela nos permitiria obter
dados tais como:
a. Para uma guinada de 90, a 25 ns de velocidade e com 25 de ngulo de leme, os
valores avano e do afastamento seriam respectivamente, de 560 jardas e 345 jardas.
201
Figura 8.11 Tabela de dados tticos correspondentes a diversas velocidades e ngulos de

leme, para guinadas de 90 e 180
GUINADA (VARIAO DA PROA): 90
NGULO
LEME
VELOC.
10
15
20
25
30
33
AVANO
10
1040
920
880
1100
1295
1550
15
725
695
685
760
930
1080
25
450
470
500
560
675
780
GUINADA: 180
AFASTAMENTO
35
400
420
440
490
600
690
10
950
755
650
825
995
1350
15
625
510
445
530
650
800
25
350
310
300
345
420
475
DIMETRO TTICO
35
300
260
250
280
330
380
10
2000
1640
1450
1800
2175
2750
15
1200
1030
1015
1150
1450
1700
25
650
655
680
745
905
1075
35
530
540
545
600
725
855
NOTA: Avano, afastamento e dimetro ttico em jardas
b. Nessa situao (25 ns de velocidade e 25 de ngulo de leme), o valor do dimetro

ttico seria de 745 jardas.
A Figura 8.12, por outro lado, fornece, para uma velocidade inicial de 12 ns e ngulos
de leme de 15, 25 e 35, os valores do tempo de evoluo, velocidade real, avano e afastamento, para guinadas que variam de 15 a 360. Esta tabela nos permite responder a perguntas tais como:
a. Qual o valor do tempo de evoluo, do avano e do afastamento para uma guinada de
90 e qual o valor da velocidade real do navio no instante do final da manobra, sabendo-se
que a velocidade inicial de 12 ns e o ngulo de leme de 25 ?
Figura 8.12 Velocidade de 12 ns Dados Tticos
Respostas:
TEMPO DE EVOLUO: 01 min 15 Seg
AVANO: 400 jardas
AFASTAMENTO: 200 jardas
VELOCIDADE: 8.2 ns
202
8.6 TEBELA DE ACELERAO E

DESACELERAO E OUTROS DADOS
DE MQUINAS
Ainda fazem parte dos dados tticos do navio as TABELAS DE ACELERAO E
DESACELERAO, a de PARADA EM EMERGNCIA, a tabela de correspondncia entre
Ordens do Telgrafo de Manobras/rotaes/velocidades e tabela de RPM X VELOCIDADES,
alm de outros dados de mquinas. Tal como as curvas de giro, estes dados tambm so determinados durante as provas de mar dos navios.
Figura 8.13 Tabela de acelerao e desacelerao e outros dados de mquinas

A Figura 8.13 mostra a TABELA DE
ACELERAO E DESACELERAO de um
navio, que permite obter dados tais como:
a. para passar da velocidade de 10 ns para 25 ns,
o navio em questo leva 9 minutos.
b. a distncia percorrida entre a ordem de aumentar
a velocidade de 10 ns para 25 ns e a efetiva
mudana de velocidade ser, aproximadamente,
de:
(veloc 12.5 ns em 2 min) = 833 jd
(veloc 17.5 ns em 2 min) = 1.166 jd
10-15
15-25
20-25
(veloc 22.5 ns em 5 min) = 3.750 jd
TOTAL = 5.749 jardas = 2,87 milhas

c. o navio estando a 30 ns e parando as mquinas,
levar 12 minutos para efetivamente parar,
percorrendo ainda uma distncia de,
aproximadamente, 4.1 milhas.
Na Figura 8.14 apresentada, na parte superior, a tabela de Indicaes do Telgrafo
de Manobras (Telgrafo da Mquina), RPM e Velocidade correspondentes. Esta tabela permite afirmar, por exemplo, que a ordem de mquinas 2/3 ADIANTE corresponde a 92 RPM e
velocidade de 10,5 ns.
Na parte inferior da Figura 8.14 apresentada uma tabela que relaciona RPM e os
valores de velocidades correspondentes. Se o navio desejar navegar a 20 ns, por exemplo,
dever ajustar nas mquinas 185 RPM.
Estas tabelas tambm devem estar disponveis no Passadio (e CIC/COC), para pronto
uso pelo Oficial de Servio.
203
Figura 8.14 Tabela de velocidades, RPM e indicaes do telgrafo de manobras
TABELA DE
VELOCIDADES X RPM
8.7 DETERMINAO DO PONTO DE

GUINADA
No planejamento da navegao em guas restritas, especialmente quando se tem que
investir um canal estreito, quando h uma inflexo na derrota prevista necessrio definir o
ponto de guinada, onde o navio deve carregar o leme, para que, navegando em uma determinada velocidade e guinando com um certo ngulo de leme, possa efetuar com segurana a
mudana de rumo desejada. Na determinao do ponto de guinada so utilizados os dados
tticos do navio (avano e afastamento). Aps definido o ponto de guinada, estuda-se a Carta
Nutica da rea, buscando um ponto notvel navegao, que possa servir como referncia
para a marcao de guinada, como ser visto abaixo.
Na Figura 8.15, a derrota prevista para investir o canal representado mostra uma
guinada de 50 no ponto A. Para determinar o ponto de guinada, onde o navio, navegando a 12
ns e manobrando com 15 de ngulo de leme, deve iniciar a guinada, necessitamos do avano
e do afastamento para 50 de guinada.
A TABELA DE DADOS TTICOS mostrada na Figura (correspondente velocidade e
ngulo de leme que sero usados na manobra) nos fornece os seguintes dados
Guinada
45
60
Avano
270 jardas
310 jardas
Afastamento
60 jardas
110 jardas
Interpolando linearmente entre os dados tabelados, obtm-se:

Guinada
50
204
Avano
283 jardas
Afastamento
77 jardas
Figura 8.15 Determinao do avano, do afastamento, do ponto de guinada e da marcao

Aplica-se, ento, o afastamento de 77
jardas, traando uma paralela ao rumo inicial e determinando o ponto B, mostrado na Figura 8.15 (1).
Em seguida, a partir do ponto B aplica-se o avano de 283 jardas, determinandose o ponto C. Do ponto C traa-se uma perpendicular ao rumo inicial, para determinar
o ponto D (Figura 8.15-2), onde deve ser iniciada a guinada para que a mudana de rumo
seja efetuada com segurana, seguindo exatamente a derrota prevista.
2 - APLICAO DO AVANO, DETERMINAO
DE GUINADA
Estudando a Carta Nutica, verifica-se a existncia da TORRE, que pode ser utilizada
como referncia para a guinada. Traa-se, ento, a marcao de guinada, MG = 270.
Na fase de execuo da derrota, o navio, navegando no rumo inicial 000, com 12 ns de
velocidade, ao marcar a TORRE aos 270 iniciar a guinada para o novo rumo (050),
com 15 de leme, o que permitir que a
Figura 8.16 Determinao doavano, derrota prevista seja seguida e a mudana
afastamento e ponto de guinada
de rumo seja feita com segurana.
A Figura 8.16 mostra outro exemplo de
determinao do ponto de guinada e traado
da marcao de guinada, para uma guinada
maior que 90.
DADOS TTICOS DO NAVIO 15 NS
DE VELOCIDADE DE 15 DE LEME
NGULO DE
GUINADA (GRAUS)
15
30
45
60
75
90
105
120
135
150
165
180
AVANO
(JARDAS)
AFASTAMENTO
(JARDAS)
180
275
345
390
445
500
450
405
360
315
265
205
40
85
115
190
270
375
445
520
590
655
725
800
NGULO DE GUINADA: 125

AVANO: 390 JARDAS
AFASTAMENTO: 543 JARDAS
205
A escolha de um objeto como referncia para a marcao de guinada merece algumas consideraes. De maneira geral, dois casos extremos podem se apresentar:
1. Objeto mais prximo possvel do travs no ponto de guinada, na derrota original.
VANTAGENS:
a. O efeito de um desvio da giro desconhecido ou de valor incorreto minimizado, pois a razo de
variao da marcao mxima para um objeto prximo do travs.
b. Pela mesma razo, h maior probabilidade de se iniciar a guinada no momento apropriado.
DESVANTAGEM:
Se o navio estiver fora da derrota prevista na pernada original, ele continuar fora da derrota na nova
pernada, como mostra a Figura 8.17.
OBJETO MAIS PRXIMO POSSVEL DO TRAVS

NO PONTO DE GUINADA NA DERROTA ORIGINAL
VANTAGENS
O EFEITO DE UM DESVIO DA GIRO
DESCONHECIDO OU DE VALOR
INCORRETO MINIMIZADO, POIS A
RAZO DE VARIAO DA MARCAO MXIMA PARA UM OBJETO
PRXIMO DO TRAVS.
PELA MESMA RAZO, H MAIOR
PROBABILIDADE DE SE INICIAR A
GUINADA NO MOMENTO APROPRIADO
DESVANTAGEM
SE O NAVIO ESTIVER FORA DA
DERROTA PREVISTA NA PERNADA
ORIGINAL, ELE CONTINUAR FORA
DA DERROTA NA NOVA PERNADA,
COMO MOSTRA A FIGURA.
Figura 8.17 Seleo de um objeto referncia para marcao de guinada

2. O ponto de referncia est situado em uma posio tal que a sua marcao do ponto de
guinada paralela ao rumo da nova pernada.
VANTAGEM:
Nesta situao, no importa onde esteja o navio em relao derrota original, ele estar
sobre a nova pernada no final da guinada, como mostra a Figura 8.18.
DESVANTAGEM:
A marcao de guinada para um ponto de referncia situado nesta posio menos
sensvel, pois varia mais lentamente. Por essa razo, existe o risco de no se iniciar a manobra
exatamente no instante apropriado.
206
Figura 8.18 Seleo de um objeto referncia para marcao de guinada

O OBJETO DE REFERNCIA PARA UMA MARCAO DE GUINADA AQUELE CUJA MARCAO,
DO PONTO DE GUINADA NA DERROTA ORIGINAL, PARALELA AO RUMO DA NOVA
PERNADA. NESTA SITUAO NO IMPORTA
ONDE ESTEJA O NAVIO EM RELAO DERROTA ORIGINAL, ELE ESTAR SOBRE A NOVA
PERNADA NO FINAL DA GUINADA, COMO MOSTRA A FIGURA.
A Figura 8.19 recapitula as duas situaes descritas e apresenta o procedimento indicado para escolha de um objeto a ser utilizado como referncia para a MARCAO DE GUINADA, abordando, tambm, o uso de um ponto notvel como marca de proa, o que bastante
empregado no fundeio de preciso, conforme ser visto adiante.
Figura 8.19
COMO RARAMENTE SE CONSEGUE UM OBJETO CUJA MARCAO DO PONTO DE
GUINADA SEJA EXATAMENTE PARALELA AO NOVO RUMO, SELECIONA-SE COMO
REFERNCIA PARA GUINADA UM OBJETO CUJA MARCAO DO PONTO DE GUINADA
SEJA O MAIS PRXIMO POSSVEL DA PARALELA AO RUMO DA NOVA PERNADA. ESTE
OBJETO , ENTO, UTILIZADO COMO MARCA DE PROA PARA O NOVO RUMO.
NOTA:
O USO DE UMA MARCA
DE PROA TAMBM AUXILIA A CONTROLAR SE
O NAVIO EST GUINANDO SOBRE A NOVA
PERNADA DA DERROTA.
SE ESTIVER GUINANDO
MUITO RPIDO: ALIVIA
O LEME.
SE ESTIVER GUINANDO
MUITO LENTO: CARREGA MAIS O LEME.
207
8.8 MANOBRA DE VARIAO DE

VELOCIDADE
Geralmente as variaes de rumos so mais complexas na navegao em guas restritas do que as de velocidades, mas h ocasies em que se necessita levar em considerao a
acelerao ou desacelerao.
Por exemplo, um navio est se deslocando velocidade de 15 ns, mas deseja-se passar
em frente a um trapiche velocidade de 10 ns. O Comandante deseja diminuir a velocidade
o mais tarde possvel. De uma tabela semelhante a da Figura 8.13, sabe-se que o navio levar
1 minuto para perder velocidade e, se o considerarmos com velocidade constante e igual
mdia, ou seja12,5 ns, veremos que ele percorrer a distncia de 420 jardas neste minuto;
conseqentemente, a esta distncia do travs de trapiche deve-se reduzir a velocidade.
8.9 FUNDEIO DE PRECISO

Fundeio de preciso a srie de manobras e procedimentos realizados pelo navio
com a finalidade de fundear num ponto pr-selecionado, com um mnimo de erro.
Em condies normais, um navio executar um fundeio de preciso para:
esperar vaga para atracao em portos ou bases, especialmente naqueles de intenso movimento e numerosa
presena de navio;
abrigar-se de mau tempo;
aguardar outros navios com os quais operar; e
quando fundeando em companhia dos demais navios com os quais opera, em fundeadouro onde o espao
restrito, sendo necessrio que todos ocupem os pontos de fundeio pr-determinados, para que no haja
interferncia mtua.
Nestas situaes, a rea propcia ao fundeio quase sempre limitada e muitas vezes
congestionada, exigindo, por isso, que cada navio ocupe uma posio precisa, de modo que no
s um maior nmero de navios possa utilizar o fundeadouro, como tambm que cada um o faa
com segurana.
Do ponto de vista do navegante, h quatro fases num fundeio de preciso:
a.
Seleo do ponto de fundeio;
b.
Plotagem do fundeio de preciso;
c.
Aproximao e execuo da faina de fundeio; e
d.
Procedimento a serem observados aps o fundeio.
a. Seleo do ponto de fundeio

A seleo do ponto de fundeio comea com a delimitao da rea segura para o fundeio,
no local escolhido para fundear.
208
Depois de selecionar a localizao, a rea segura na qual fundear deve ser estabelecida
na Carta, por meio do seguinte procedimento (Figura 8.20):
Figura 8.20
PROCEDIMENTO RECOMENDADO PARA
ESTABELECER A REA SEGURA PARA
FUNDEIO:
1. TRACE A LINHA DE PERIGO.
2. DA LINHA DE PERIGO CONSTRUA
UMA SRIE DE ARCOS DE RAIO IGUAL
AO COMPRIMENTO DO NAVIO MAIS O
FILAME A SER UTILIZADO.
3. A REA EXTERNA A ESTES ARCOS A
REA SEGURA NA QUAL FUNDEAR.
1. Traar a linha de perigo, que normalmente a isobatimtrica correspondente a uma profundidade igual
ao calado do navio mais 6 ps (aproximadamente 1,8 m), pois esta a lazeira mnima de gua que se
pode admitir, abaixo da quilha, na baixa-mar (BM);
2. A partir da linha de perigo, construir uma srie de arcos de raio igual ao comprimento do navio mais o
filame a ser utilizado; e
,3. A rea externa a esses arcos ser, ento, uma rea segura na qual fundear.
Aps delimitada a rea segura para o fundeio, passa-se escolha do ponto de fundeio
propriamente dito. Os seguintes aspectos devem ser considerados na seleo do ponto de fundeio:
1. O ponto de fundeio deve estar localizado numa rea abrigada dos efeitos de ventos fortes, correntes e
mars.
2. A rea disponvel para a manobra, tendo em vista a conformao da costa e o relevo submarino, deve ser
suficiente.
3. A tensa deve ser, de preferncia, areia ou lama, em vez de pedra, coral ou outro fundo duro, para permitir
que o ferro unhe convenientemente.
4. A profundidade no deve ser muito pequena, colocando o navio em perigo, nem muito grande, facilitando
que o ferro garre.
5. A posio deve ser livre de perigos navegao ou inconvenientes ao fundeio, tais como pedras submersas,
cascos soobrados, canalizaes ou cabos submarinos.
6. Deve existir um nmero conveniente de pontos notveis e auxlios navegao, cegos e luminosos, para
controlar a posio do navio durante o dia e noite.
7. Devem ser previstos pontos alternativos para o fundeio.
8. Se estiver previsto movimento de lanchas do navio para terra, para conduo de licenciados, compras,
etc., o ponto de fundeio escolhido deve estar o mais prximo possvel do local onde atracaro as lanchas;
e
209
9. Se o ponto de fundeio for designado por Autoridade superior (Comandante da FT ou GT, por exemplo)
e o Encarregado de Navegao, aps analisar os fatores a serem considerados para sua seleo, julgar
que a posio no segura para o fundeio, deve recomendar ao Comandante que solicite um novo ponto.
b. Plotagem do fundeio de preciso

Uma vez escolhido o ponto de fundeio e obtida a aprovao do Comandante, passa-se ao
traado da derrota para o fundeio, o que deve ser feito na Carta Nutica de maior escala
em que esteja representada a rea em que se vai fundear.
Na plotagem do fundeio de preciso os seguintes fatores devem ser considerados:
1. A derrota de aproximao, isto , a derrota correspondente ao rumo final no qual o navio
deve governar para alcanar o ponto de fundeio selecionado, deve ter um comprimento
mnimo da ordem de 1000 jardas (na realidade, o comprimento da derrota sobre o rumo
final variar de acordo com o navio, mas no deve ser menor que 600-1000 jardas,
aumentando de extenso conforme aumenta o porte do navio);
2. Sempre que possvel, o navegante deve selecionar uma derrota de aproximao tal que se
tenha um auxlio navegao ou ponto notvel representado na carta pela proa (ou pela
popa) no rumo final, pois isto facilita o controle da posio do navio durante a fase de
aproximao ao fundeadouro.
3. A carta deve ser estudada em detalhes, a fim de se verificar a existncia de auxlios
navegao ou ponto notvel nas proximidades do travs quando o navio atingir o ponto de
fundeio, para servir de referncia marcao de largada do ferro.
4. Os pontos que sero marcados durante a aproximao e fundeio devem ser definidos com
antecedncia, atravs do estudo da Carta Nutica da rea, verificando-se as reas de
cruzamentos favorveis de marcaes.
5. O filame a ser utilizado funo da profundidade e do tipo de fundo. Normalmente ser
usado um comprimento de amarra correspondente a 5 a 7 vezes a profundidade do local.
Sabendo-se que um quartel de amarra mede 15 braas (27,4 m), possvel estabelecer
quantos quartis sero largados no ponto de fundeio selecionado. As informaes de
profundidade, tipo de fundo, filame e hora provvel do fundeio devem ser transmitidas ao
Encarregado de Convs ou ao Mestre do Navio com antecedncia, para preparao da
faina.
6. Levando-se em conta a velocidade e o ngulo de leme a serem utilizados, determinar o
avano e o afastamento para a guinada no ponto de inflexo da ltima pernada da derrota
do navio para a derrota de aproximao ao ponto de fundeio. Utilizar o avano e o
afastamento para determinar o ponto de guinada e procurar um objeto cartografado que
possa servir como referncia para a marcao de guinada.
7. Traar os crculos de distncia, de 100 em 100 jardas (ou de 200 em 200 jardas, conforme a
escala da carta), centrados no ponto de fundeio e tendo como zero uma distncia do ponto
de fundeio igual distncia passadio escovm do seu navio. Estes crculos de distncia
possibilitaro obter, em qualquer ponto da derrota de aproximao a distncia a navegar
ate o ponto de fundeio.
A plotagem do fundeio de preciso pode ser visualizada nas Figuras 8.21 e 8.22.
210
Figura 8.21
211
Figura 8.22
interessante notar que a distncia escovm passadio do navio deve ser levada em
conta quando do traado dos crculos de distncia, na fase de plotagem do fundeio de preciso,
pois deseja-se largar o ferro quando o escovm estiver sobre o ponto de fundeio, mas a posio
determinada do navio corresponde posio do passadio, onde esto geralmente localizados
os peloros utilizados para obteno das marcaes, como se pode verificar na Figura 8.23.
Desta forma, embora o centro dos crculos de distncia seja o ponto de fundeio, o zero de
distncia estar sobre o rumo final, a uma distncia do ponto de fundeio igual distncia
escovm passadio. Assim, quando o passadio estiver neste ponto, o escovm estar exatamente sobre o ponto de fundeio, e o ferro poder ser largado. A distncia escovm passadio
pode variar de aproximadamente 10 jardas, num pequeno navio, at cerca de 300 jardas, num
super-petroleiro ou grande Navio-Aerdromo.
Figura 8.23
c. Aproximao e execuo do fundeio de preciso

Antes da execuo do fundeio de preciso, a equipe de navegao deve ser informada
das caractersticas da manobra, tais como objetos a serem marcados na derrota de aproximao, marcao de guinada para a referida derrota, rumo final e marca de proa (ou popa) neste
rumo, objeto de referncia e valor da marcao de largada do ferro. O Encarregado de Navegao deve, ainda participar ao Comandante do navio e ao Oficial de Manobra detalhes da faina,
especialmente o rumo final e o objeto de referncia pela proa (ou popa) na derrota de aproximao, a profundidade e o tipo de fundo no ponto de fundeio e as condies provveis de vento
e mar. O Encarregado do Convs (e/ou Mestre do navio) deve ser informado da profundidade
e da qualidade do fundo no ponto fundeio, das condies de vento e mar esperadas para o
local no momento da faina, do horrio previsto para o fundeio e o filame a ser utilizado.
Durante a execuo da aproximao, deve ser buscada a maior preciso possvel na
navegao, tomando-se os seguintes cuidados:
212
as marcaes devem ser simultneas e tomadas a intervalos de tempo bastante curtos

(geralmente a cada minuto);
os desvios das agulhas e repetidoras utilizadas devem estar bem determinados e ser levados
em conta antes da plotagem das LDP;
erro de distncia do radar deve ser considerado;
com a equipe de navegao guarnecida e o anotador comandando os tops, as marcaes
devem ser tomadas do travs para a proa (ou popa) e as distncias-radar medidas da proa/
popa para o travs (isto , as LDP que variam mais rapidamente devem ser observadas
primeiro, no instante do top);
Conforme o navio se aproxima do ponto de fundeio, a velocidade deve ser reduzida. No

h regras fixas para este processo de reduo, dependendo do tipo de navio as distncias
correspondentes aos diversos regimes de mquinas. Para navios do porte de Contratorpedeiros
as seguintes regras gerais so indicadas:
1. A 1.000 jardas do ponto de fundeio, reduzir para uma velocidade de 5 a 7 ns;
2. Dependendo do vento e corrente, as mquinas devem ser paradas a cerca de 300 jardas do
ponto de fundeio;
3. medida que o navio se aproxima do ponto, as mquinas devem ser revertidas, de modo a
quebrar todo o seguimento para vante e dar um pouco de seguimento para r quando o
escovm estiver diretamente sobre o ponto de fundeio. Um pouco de seguimento para r
desejvel quando se larga o ferro, especialmente para navios com proa bulbosa ou com
domo de sonar na proa, como mostrado na Figura 8.24.
Figura 8.24 Fundeio de navio como domo de sonar na proa

4. Larga-se o ferro quando for preenchida
exatamente a marcao de largada e
determina-se imediatamente a posio do
ponto de fundeio real.
Conforme anteriormente citado, recomendado um filame (comprimento da amarra)
de 5 a 7 vezes a profundidade do local.
d. Providncias para aps o fundeio
Se tudo correr bem, o ferro deve ser largado dentro de um crculo de 50 jardas de raio
com centro no ponto de fundeio escolhido. A anlise da diferena em distncia entre o ponto de
fundeio selecionado e o ponto de fundeio real
permitir o aprimoramento da rotina do navio
no fudeio de preciso.
Aps o fundeio devem ser traados o Crculo de Giro do Navio (CGN) e o Crculo de Giro
do Passadio (CGP), importantes para a verificao peridica da posio de fundeio.
O raio do Crculo de Giro do Navio igual ao comprimento do navio mais o comprimento da amarra (filame) utilizado e representa a figura descrita pela popa do navio quando este
gira com o vento e mar.
O raio do Crculo de Giro do Passadio (CGP) igual distncia escovm-passadio
mais o comprimento da amarra e representa a figura descrita pelo passadio quando o navio
gira com o vento e mar.
213
O centro comum dos dois crculos o ponto de fundeio real.

Traados os referidos crculos, mostrados no Figura 8.25, deve-se verificar se o CGN
est todo ele compreendido na rea segura para o fundeio.
Figura 8.25 Crculo de giro do navio e do passadio aps o fundeio

CGN (CRCULO DE GIRO DO NAVIO) - FIGURA DESCRITA PELA POPA QUANDO O NAVIO GIRA COM A MAR
OU O VENTO.
CGP (CRCULO DE GIRO DO PASSADIO) - FIGURA DESCRITA PELO PASSADIO QUANDO O NAVIO GIRA COM
A MAR OU VENTO.
RAIO CGN = COMPRIMENTO DO NAVIO +
COMPRIMENTO DA AMARRA.
RAIO CGP = DISTNCIA ESCOVM-PASSADIO+
COMPRIMENTO DA AMARRA.
EXEMPLO: COMPRIMENTO DO NAVIO: 300 PS (100jd)
DISTNCIA ESCOVM-PASSADIO 150 FT (50 jd)
FILAME: 50 braas (100 jd)
RAIO CGN: 100 jd + jd = 200 jd
RAIO CGP: 50 jd + 100 jd = 150 jd
necessrio, ainda, estabelecer um servio de controle da posio de fundeio, que deve

verificar a posio do navio a cada 15 ou 30 minutos, marcando pontos determinados pelo
Encarregado de Navegao. As posies determinadas devem, aps a plotagem, localizar-se
dentro do Crculo de Giro do Passadio. Caso uma das posies se localize fora, outra posio
deve ser imediatamente determinada e, se for confirmada sua localizao fora dos limites do
CGP, sinal de que o navio est garrando e o Encarregado de Navegao, o Encarregado do
Convs e o Comandante do navio devem ser imediatamente alertados.
Para evitar que a carta seja rasurada pelo excesso de posies plotadas no mesmo local,
quando se controla a posio de fundeio, usa-se sobrepor um pedao de papel vegetal au plstico transparente rea de fundeio e, ento, fazer a plotagem das posies de controle sobre
este vegetal ou plstico, conservando o bom estado da carta.
Ademais, deve ser estabelecida uma rotina de verificao da amarra (anchor watch),
normalmente executada pelo polcia de servio, a fim de observar periodicamente como est
dizendo a amarra, se est dando trancos, etc..
8.10 OBSERVAES FINAIS

Foram apresentados os empregos dos dados tticos do navio na navegao em guas
restritas e o fundeio de preciso sob o ponto de vista do Passadio, utilizando predominantemente mtodos visuais, embora com o auxlio do Radar.
Entretanto, pode ser necessrio executar tais fainas ( noite ou sob condies de visibilidade restrita) inteiramente pelo CIC/COC, utilizando procedimentos de navegao radar
que sero adiante estudados.
214
8.11 EXERCCIOS
Figura 8.26
1. D os nomes dos elementos da curva de
giro mostrada na Figura 8.26.
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
2. Seu navio est ocupando um posto a 5.000 jardas na popa do NAeL MINAS GERAIS, que
o Guia da Formatura, no Rumo 090, velocidade 15 ns, e recebe ordem para deslocar-se
para um novo ponto, a 1.000 jardas na popa do Guia, utilizando a Velocidade de Evoluo
de 21 ns. Da Tabela de Acelerao e Desacelerao do navio sabe-se que a razo distncia/
variao de velocidade de 100 jardas por n. Qual deve ser a distncia entre ser navio e
o Guia quando voc reduzir a velocidade de 21 para 15 ns ?
RESPOSTA:
3. Com base na Tabela de Acelerao e Desacelerao do seu navio, mostrada na Figura 8.27
responder s seguintes questes:
a. O seu navio encontra-se navegando na velocidade 15.0 ns e recebe ordem para acelerar
para 31.0 ns, a fim de esclarecer um contato sonar obtido por um helicpetero da
cobertura. Qual o tempo decorrido, em minutos, entre a ordem de aumentar a velocidade
15.0 para 31.0 ns e o momento em que o navio passa efetivamente a desenvolver esta
velocidade?
Figura 8.27 Tabela de Acelerao e Desacelerao
TABELA DE ACELERAO E DESALERAO

(USADA PARA PREVINIR A DISTNCIA
PERCORRIDA PELO NAVIO QUANDO
ACELERANDO OU DESACELERANDO DE UMA
VELOCIDADE PARA OUTRA).
215
RESPOSTA:
b. Qual a distncia percorrida pelo seu navio entre o instante em que a acelerao de 15.0
para 31.0 ns ordenada e o instante em que o navio passa efetivamente a desenvolver
esta velocidade?
RESPOSTA:
4. O seu navio deve executar a derrota prevista mostrada na Figura 8.28. A TABELA DE DADOS
TTICOS para a velocidade e ngulo de leme a serem utilizados consta da Figura 8.29.
Calcular o avano e o afastamento para a guinada representada (na Figura 8.29). Plotar na
Figura o ponto de guinada, onde a manobra deve ser iniciada, e marcao de guinada (indicando
o objeto de referncia para esta marcao).
Figura 8.28
.
RESPOSTA:
AVANO:_______________jardas
AFASTAMENTO:______________jardas
MARCAO DE GUINADA:
PARA
MARCADO)
(OBJETO
Figura 8.29 .Tabela de dados tticos para a velocidade e ngulo de leme a serem utilizados
na manobra.
.
216
NGULO DE GUINADA
AVANO (JARDAS)
AFASTAMENTO (JARDAS)
15
30
45
60
75
90
105
120
135
150
165
180
48
75
96
112
127
130
127
112
96
75
48
35
5
15
36
57
87
112
137
160
179
194
203
206
5. O navio deve executar um fundeio de preciso na Baa de Castelhanos (Figura 8.30),

no ponto onde est representado o smbolo de fundeadouro. A TABELA DE DADOS
TTICOS para velocidade e ngulo de leme a serem usados na manobra est mostrada
na Figura 8.31.
Figura 8.30 Plano da Baa de Castelhanos
Figura 8.31 Tabela de dados tticos,

mostrando o avano e afastamento para cada 15 de ngulo de leme e velocidade de 15 ns.
a Determinar o avano e o afastamento para guinada no ponto F da derrota prevista;

b. Plotar o ponto de guinada na Figura 8.30 e traar a marcao de guinada para o ponto
de referncia escolhido;
c. Indicar qual a marca de proa a ser utilizada na derrota final de aproximao ao fundeadouro
e qual o valor da marcao de proa;
d. Sabendo-se que a distncia passadio-escovm de 50 jardas, traar os crculos de dis
tncia para o fundeio de preciso (de 100 em 100 jardas, at 1000 jardas, e os crculo de
1200 e 1500 jardas);
e. Traar a marcao de largada do ferro, indicando qual o objeto de referncia para esta
marcao;
f. Traar marcaes de perigo para defender dos perigos existentes em ambos os bordos da
derrota de aproximao ao ponto de fundeio.
217
6. O navio deve executar um fundeio de preciso na Barra de Catuama (Figura 8.32), no

ponto F. A TABELA DE DADOS TTICOS para a velocidade e o ngulo de leme a serem
usados est mostrada na Figura 8.31.
a. Determinar o avano e o afastamento para a guinada no ponto E da derrota prevista
(Figura 8.32);
b. Plotar o ponto de guinada na Figura 8.32 e traar a marcao de guinada para o ponto
de referncia escolhido;
c. Indicar a marca de proa e qual a marcao de proa para a derrota final de aproximao
ao ponto de fundeio;
d. Sabendo-se que a distncia passadio-escovm para o navio de 100 jardas, traar os
crculos de distncia para o fundeio de preciso;
e. Traar a marcao de largada do ferro, indicando qual o objeto de referncia para esta
marcao;
f.
Traar marcao de perigo para os perigos (bancos que descobrem na baixa-mar)

existentes em ambos os bordos da derrota de aproximao ao ponto de fundeio.
Figura 8.32
218
A equipe de navegao
A EQUIPE DE
NAVEGAO
9.1 IMPORTNCIA DA EQUIPE DE

NAVEGAO NA NAVEGAO EM
GUAS RESTRITAS
Conforme visto, NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS a navegao que se pratica
no acesso e no interior de portos, baas, canais, rios, lagos e outras guas navegveis onde a
proximidade dos perigos, a conformao da costa e/ou as profundidades reduzidas trazem
restries manobra do navio.
A navegao em guas restritas envolve a determinao freqente da posio do navio
e exige a mxima preciso de posicionamento. A posio do navio obtida pela interseo das
LINHAS DE POSIO (LDP) visuais j estudadas (marcao, alinhamento, segmento capaz,
distncia pelo ngulo vertical), pelo emprego do RADAR ou por sistemas eletrnicos de
posicionamento de alta preciso, como o LORAN-C e o GPS (GLOBAL POSITIONING
SYSTEM), que sero abordados no Volume II deste Manual.
A freqncia de determinao das posies na navegao em guas restritas depende
das restries navegao existentes na rea, sendo comum a adoo dos intervalos de 3
minutos ou de 6 minutos (para uso das regras dos 3 minutos e dos 6 minutos, estudadas na
navegao estimada). H, porm, situaes, tais como fundeio de preciso e navegao em
canal varrido/dragado, em que o intervalo de tempo entre as posies pode ser reduzido para
1 minuto.
No que se refere preciso de posicionamento, esta deve ser a mxima. Critrios internacionais, recomendados pela Organizao Martima Internacional (IMO) e pela Associao
Internacional de Sinalizao Nutica (IALA), estabelecem para navegao de aproximao de
portos e navegao em guas restritas precises da ordem de 10 metros (2 drms, isto , 95% de
confiabilidade). Nos Estados Unidos, para estes tipos de navegao exige-se preciso de posio de 8 a 20 metros (2 drms). Tais requisitos so necessrios para salvaguardar o navio, o
canal de navegao ou o porto e para reforar a proteo ao meio ambiente (evitando desastres ecolgicos).
Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas
219
A equipe de navegao
Para obteno da preciso de posicionamento requerida na navegao em guas

restritas, so necessrias, alm de equipamentos e instrumentos adequados e bem aferidos,
cuidados especiais na determinao e plotagem das LDP que definiro as posies, tais como:
Simultaneidade de observao das LDP (ou reduo ao mnimo do intervalo de tempo

entre elas):
determinao das LDP na seqncia adequada, observando primeiro as LDP que variam
mais rapidamente (marcar primeiro os objetos nas proximidades do travs e medir
primeiramente as distncias pela proa ou popa);
conhecer com preciso os desvios da giro e o erro de calibragem do radar e considerar seus
efeitos antes da plotagem da posio;
buscar ngulos de cruzamento favorveis entre as LDP;
identificar perfeitamente os pontos visados;
plotar com preciso as LDP e as posies resultantes.
Ademais, necessrio manter sempre um registro criterioso da navegao em guas

restritas, para permitir uma avaliao posterior da navegao executada pelo navio, com a
finalidade de aprimorar os procedimentos, e para servir como documento legal, em caso de
ocorrncia de um acidente.
A Equipe de navegao possibilita a obteno das posies e o controle dos movimentos
do navio com a frequncia e a preciso requeridas pela navegao em guas restritas, alm de
permitir a manuteno de um registro criterioso da navegao executada.
Embora no haja limites rgidos para a rea em que se deve por em prtica a navegao
em guas restritas, de maneira geral os procedimentos a ela inerentes devem ser adotados
quando a distncia costa ou ao perigo mais prximo for inferior a 3 milhas ou quando as
profundidades forem reduzidas, tornando pequena a lazeira de gua abaixo da quilha. Normalmente, durante a navegao em guas restritas a Equipe de Navegao est guarnecida e
o restante da tripulao est em DEM (Detalhe Especial para o Mar), para a mxima segurana do navio.
9.2 A EQUIPE DE NAVEGAO

A Equipe de Navegao composta pelo Encarregado de Navegao e pelo pessoal que
o auxilia durante a navegao em guas restritas. A constituio da equipe normalmente a
seguinte (Figura 9.1):
1. Encarregado de Navegao
2. Plotador
3. Anotador/telefonista
4. Observador dos pelorus de BE e BB
5. Operador do Radar de Navegao
6. Operador do Ecobatmetro
220
A equipe de navegao
Figura 9.1 Equipe de Navegao

As comunicaes entre os componentes da Equipe de Navegao so feitas atravs de telefones auto-excitados, utilizando
normalmente o circuito 1JW (CIRCUITO
DE NAVEGAO).
A atribuio da Equipe de Navegao como um todo manter um fluxo contnuo e adequado de informaes de navegao, fornecendo sugestes, principalmente
de rumos e velocidades, que permitam ao
Comandante decidir com segurana sobre
os movimentos do navio.
9.3
ATRIBUIES DOS COMPONENTES

DA EQUIPE DE NAVEGAO
1. ENCARREGADO DE NAVEGAO (ENC NAV)

a. ao ENC NAV cabe uma atribuio importantssima, que consiste no planejamento da derrota para navegao em guas restritas, que feito atravs do estudo das cartas, publicaes
e demais documentos nuticos. Na fase de planejamento so estabelecidos os rumos e as velocidades para as vrias pernadas, os pontos a serem observados nos diversos trechos da derrota (para garantir ngulos de cruzamento favorveis entre as LDP), os pontos de guinada e
suas referncias (considerando os dados tticos do navio), as marcas de proa e alinhamentos
a serem utilizados e os outros auxlios navegao em guas restritas. Ademais, antes da
execuo da navegao, o ENC NAV deve instruir os outros componentes da Equipe sobre a
derrota prevista, os pontos que sero observados, o intervalo de tempo entre as posies, os
rumos e velocidades a seguir e demais pormenores da faina.
b. na fase de execuo da navegao em guas restritas, cabe ao ENC NAV a coordenao da Equipe de Navegao; a avaliao das informaes obtidas, quanto confiabilidade e a
recomendao ao Comandante dos rumos, velocidades e instantes de guinada, para que seja
seguida a derrota predeterminada, com a velocidade de avano prevista.

221
A equipe de navegao
2. PLOTADOR
a. plota na Carta as Linhas de Posio obtidas e determina a posio do navio, por interseo
das LDP;
b. mantm uma navegao estimada acurada, a fim de permitir uma correta visualizao
da situao passada, atual e futura, e possibilitar uma avaliao dos elementos e dos efeitos da corrente;
c. informa ao ENC NAV a aproximao dos pontos de guinada da derrota prevista e os
novos rumos a seguir;
d. alerta ao ENC NAV sobre situaes perigosas;
e. recomenda rumos ao ENC NAV, para corrigir os movimentos do navio, de modo que seja
seguida a derrota prevista; e
f. sugere ao ENC NAV mudana de pontos a marcar, de modo a garantir ngulos de cruzamento favorveis entre as LDP.
3. ANOTADOR/TELEFONISTA
a. controla os instantes de determinao da posio, dando os sinais para observao das
Linhas de Posio (marcaes, distncias e profundidades), de modo que as LDP sejam
obtidas simultaneamente, no intervalo de tempo previamente estabelecido pelo ENC NAV;
b. anota os valores das LDP observadas (marcaes, distncias e profundidades) em modelo
prprio. No caso das marcaes, os valores anotados so MARCAES DA GIRO (Mgi),
porm na Carta Nutica devem ser plotadas apenas MARCAES VERDADEIRAS (M ou
MV). Assim, antes da plotagem deve ser aplicado o Desvio da Giro (Dgi). Nas distncias
obtidas pelo RADAR, deve ser aplicado o erro de calibragem do equipamento antes da
plotagem, se houver;
c. informa aos marcadores dos pelorus e ao operador do RADAR as mudanas de pontos
determinadas pelo ENC NAV.
o seguinte o procedimento padro para observao das LDP:
INSTANTE
ORDEM TRANSMITIDA PELO ANOTADOR
15 SEGUNDOS ANTES DO INSTANTE

DA POSIO
ATENO PARA O MARQUE DO MINUTO (XX)
NO INSTANTE DETERMINADO
MARQUE; MINUTO (XX); FAROL (ALFA),

TORRE (BRAVO), PONTA (CHARLIE)
Neste instante, os observadores dos pelorus determinaro as marcaes, o operador do

RADAR far a leitura das distncias e o operador do ecobatmetro medir a profundidade,
obtendo-se, assim, a simultaneidade requerida para as LDP.
222
A equipe de navegao
seguinte a ordem de resposta recomendada

a. OBSERVADOR DO PELORUS DE BE;
b. OSERVADOR DO PELORUS DE BB;
c. OPERADOR DO RADAR DE NAVEGAO; e
d. OPERADOR DO ECOBATMETRO (poder estar ou no no CIRCUITO 1JW).
4. OBSERVADORES DOS PELORUS DE BE E BB

a. identificam visualmente os pontos notveis e auxlios navegao a serem marcados;
b. observam e informam as marcaes, nos instantes determinados pelo ANOTADOR;
c. no caso de marcarem mais de um ponto, sendo o instante de determinao das LDP
comandado pelo ANOTADOR, observam primeiro as marcaes que variam mais
rapidamente (marcaes pelo travs) e por ltimo as que variam mais lentamente
(marcaes pela proa e/ou pela popa); e
d. informam ao ENC NAV o aparecimento de novos pontos notveis, o cruzamento de
alinhamento (com o valor observado para a marcao) e o desaparecimento definitivo ou
temporrio dos pontos que esto sendo marcados.
5. OPERADOR DO RADAR
a. acompanha os pontos conspcuos a marcar no PPI do RADAR e fornece as distncias (ou,
eventualmente, tambm as MARCAES RADAR) nos instantes determinados pelo
ANOTADOR;
b. determina primeiro as distncias a pontos pela proa ou pela popa, pois estas variam mais
rapidamente, e depois as distncias a pontos nas proximidades do travs, que variam
mais devagar; e
c. mantm a repetidora do RADAR numa escala compatvel, atentando para o fato de que
quanto menor o alcance ajustado no RADAR, maior a escala de apresentao da imagem e
maior a preciso de leitura das distncias.
til na fase de planejamento da navegao em guas restritas o ENC NAV e o OPERADOR DO RADAR fazerem um estudo da rea, sobre a Carta Nutica, determinando vrios
pontos conspcuos para o RADAR e designando-os com letras do alfabeto fontico. Prepara-se,
ento, um croquis mostrando estes pontos e, durante a execuo da derrota, o ANOTADOR,
instrudo pelo ENC NAV, determinar ao OPERADOR DO RADAR que fornea distncias
(ou, eventualmente, marcaes) para os pontos ALFA, BRAVO, CHARLIE, etc., simplificando
o processo.
6. OPERADOR DO ECOBATMETRO
a. no instante determinado pelo ANOTADOR, faz a leitura da profundidade e informa o seu
valor; e
b. alerta o ENC NAV Sobre a diminuio da profundidade e a presena de perigos submersos
(altos-fundos, pedras, etc).

223
A equipe de navegao
O OPERADOR DO ECOBATMETRO pode ou no estar ligado ao CIRCUITO 1JW,

dependendo da localizao do equipamento. Normalmente, o operador informa profundidades
abaixo da quilha e o PLOTADOR dever somar o calado do navio na altura do transdutor do
ecobatmetro, para obter a profundidade real e poder comparar com a sondagem da Carta
para a posio, a fim de verificar se h discrepncias notveis.
7. OUTROS COMPONENTES
Um componente do DEM que pode auxiliar muito a EQUIPE DE NAVEGAO o
SONDADOR DA PROA, que guarnece o prumo de mo e, a intervalos regulares, em reas de
pouco fundo, mede a profundidade na proa e informa ao Passadio, pelo circuito de telefone
auto-excitado 1JV. Especialmente em navios grandes, a informao de profundidade na proa
importante, em particular em reas acidentadas. Em outras situaes, onde o fundo mais
regular, serve para verificar se o ecobatmetro est funcionando corretamente.
Em condies de baixa visibilidade, tais como nevoeiro espesso, cerrao, chuva pesada
ou noite muito escura (em reas sem auxlios visuais navegao), a Equipe de Navegao do
Passadio pode ser substituda pela Equipe de Navegao Radar do CIC/COC, executando o
navio nesta situao uma navegao puramente radar. Mesmo nestas circunstncias, entretanto, o ENC NAV continua como responsvel pela navegao segura do navio perante o
Comandante, a quem cabe a responsabilidade ltima.
O circuito telefnico entre o Passadio e o CIC/COC para informaes de navegao o
1JA.
O ENC NAV deve, assim, instruir o pessoal da Equipe de Navegao Radar do CIC
COC quanto derrota a ser seguida e as velocidades de avano previstas, antes da navegao
em guas restritas, para atender eventualidade de ter que conduzir a navegao utilizando
essa equipe.
A Figura 9.2 representa, de forma esquemtica, a Equipe de Navegao no Passadio
de um contratorpedeiro e sua interligao com outros componentes, situados em locais diversos do navio.
9.4 OBSERVAES FINAIS

a. o planejamento da derrota, o adestramento e a coordenao da Equipe de Navegao e o
cuidado na observao das LDP e plotagem das posies so fatores essenciais para obteno da preciso exigida pela navegao em guas restritas;
b. de qualquer maneira, sempre que, durante a execuo de navegao em guas restritas,
surgirem dvidas quanto posio do navio ou a distncia ao perigo mais prximo, o Encarregado de Navegao deve imediatamente recomendar ao Comandante que pare o navio, podendo mesmo propor que se fundeie, at que as dvidas sejam desfeitas e a posio
navio possa ser estabelecida com preciso.
224
A equipe de navegao
Figura 9.2 Equipe de Navegao no Passadio de um Contratorpedeiro
1. ENCARREGADO DE NAVEGAO
2. PLOTADOR
3. ANOTADOR/TELEFONISTA (CIRCUITO 1 JW)
4. OBSERVADORES DOS PELORUS DE BE E BB
5. OPERADOR DO RADAR DE NAVEGAO
6. OPERADOR DO ECOBATMETRO
7. SONDADOR DA PROA (CIRCUITO 1 JV)
8. EQUIPE DE NAVEGAO RADAR CIC ( 1JA)

225
A equipe de navegao
226
Mars e correntes de mars; correntes ocenicas
10
MARS E CORRENTES DE MAR;

CORRENTES
OCENICAS
10.1 O FENMENO DA MAR E SUA

IMPORTNCIA PARA A NAVEGAO
A superfcie dos mares no permanece estacionria. Devido, principalmente, s atraes da Lua e do Sol, a massa lquida se movimenta no sentido vertical, dando origem s
mars e, tambm, horizontalmente, provocando as correntes de mar. Ademais, o aquecimento desigual dos diferentes pontos da Terra pelo Sol e os grandes sistemas de vento
resultantes do origem s correntes ocenicas, que sero adiante estudadas, neste mesmo
Captulo.
Quando o navio se encontra em locais profundos, o conhecimento preciso da altura
da gua em relao ao fundo do mar no tem maior significado. Entretanto, em guas
rasas, este conhecimento que permitir definir em que ocasies e quais as reas, portos
ou canais onde um navio pode navegar com segurana.
As correntes de mar tambm devero ser levadas em conta na navegao em guas
restritas, quando no se pode permitir que o navio se afaste da derrota prevista. O conhecimento antecipado da direo e velocidade desta corrente facilitar o planejamento, no s
da derrota, como tambm da atracao/desatracao e dos horrios mais convenientes s
manobras.
10.2 CONCEITOS BSICOS DE MARS

Mar a oscilao vertical da superfcie do mar ou outra grande massa dgua sobre a
Terra, causada primariamente pelas diferenas na atrao gravitacional da Lua e, em menor
extenso, do Sol sobre os diversos pontos da Terra.
A oscilao da mar conseqncia, basicamente, da Lei da Gravitao Universal de
Newton, segundo a qual as matrias se atraem na razo direta de sua massas e na razo
inversa do quadrado da distncia que as separa. A Lua, devido sua proximidade, o
227
corpo celeste que mais influencia a mar, seguindo-se o Sol, por fora de sua enorme massa.
A influncia dos demais planetas e estrelas bem menos significante.
Os movimentos relativos SolTerraLua fazem com que as mars sejam movimentos
harmnicos compostos que podem, conseqentemente, ser decompostos em vrios movimentos harmnicos simples, expressos por equaes matemticas.
A Terra e, especialmente, seus oceanos, so afetados pela atrao gravitacional do
sistema TerraLua e pelas foras centrfugas resultantes de sua revoluo em torno de um
centro comum (baricentro ou centro de massa do sistema TerraLua), constitudo por um
ponto localizado no interior da Terra, aproximadamente 810 milhas (cerca de 1.500 km)
abaixo de sua superfcie. A fora gravitacional (Fg) e a fora centrfuga (Fc) esto em equilbrio e, como resultado, a Terra e a Lua nem colidem, nem se afastam uma da outra no
espao (Figura 10.1).
Figura 10.1 - Foras geradoras da mar
Mar a oscilao vertical da superfcie do mar
ou outra grande massa dgua sobre a Terra,
causada primariamente pelas diferenas na
atrao gravitacional da Lua e, em menor extenso, do Sol sobre os diversos pontos da Terra.
Como a Lua est muito mais prxima da Terra

que o Sol, o efeito de sua fora gravitacional
cerca de 2,25 vezes mais pronunciado, mesmo
tendo o Sol uma massa milhares de vezes maior.
Entretanto, embora o sistema TerraLua como um todo esteja em equilbrio, partculas individuais na Terra no esto. A fora centrfuga a mesma em qualquer lugar, pois
todos os pontos na superfcie da Terra descrevem o mesmo movimento em torno do centro
de massa comum. Estas foras so todas paralelas entre si e paralelas a uma linha unindo
o centro da Terra ao centro da Lua. Por outro lado, a fora gravitacional no a mesma em
todos os lugares; as partculas mais prximas da Lua sofrem uma fora gravitacional maior
que aquelas localizadas no lado mais afastado da Terra. Ademais, estas foras no so
paralelas, tendo cada uma a direo da linha que une a partcula correspondente ao centro
da Lua.
Assim, as resultantes dessas foras (Fr), mostradas com nfase exagerada na Figura,
levaro a gua da superfcie a fluir em direo aos pontos da superfcie da Terra mais
prximo e mais afastado da Lua (ponto sublunar e sua antpoda, respectivamente). Este
fluxo causa nveis de gua mais altos que o normal nesses pontos e nveis mais baixos que
228
o normal nas reas de onde o fluxo provm. Embora no ponto mais prximo e mais distante
da lua haja indicao de uma fora resultante (Fr) para fora, esta muito fraca, no tendo
intensidade suficiente para causar uma mar aprecivel. A mar resulta, realmente, das
foras quase horizontais que causam o fluxo acima descrito, na direo dos pontos da superfcie da Terra mais prximo e mais afastado da Lua. Esta explicao, abreviada e simplificada, ajuda muito a entender o fenmeno das mars.
Como a Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando
uma rotao a cada 24 horas, o ponto da superfcie da Terra que fica na direo da Lua
muda e, teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixa
mares (BM) no perodo de 24 horas. Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no
mesmo sentido em que a Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para
efetuar um rotao completa com relao Lua de aproximadamente 24h 50m, perodo
conhecido como um dia lunar. Ademais, como resultado da inclinao do eixo da Terra, as
PREAMARES e as BAIXA-MARES sucessivas no so normalmente de nveis iguais.
10.3 MARS DE SIZGIA E MARS DE

QUADRATURA
As mars de sizgia (ou de guas vivas) e as mars de quadratura (ou de guas mortas)
podem ser visualizadas na Figura 10.2.
Figura 10.2 - Mars de Sizgia e Mars de Quadratura
As foras de atrao da Lua e do Sol se somam duas vezes em cada lunao (intervalo de tempo entre duas conjunes ou oposies da Lua, cujo valor, em dias mdios,
29,530588 dias), por ocasio da Lua Nova e da Lua Cheia, produzindo mars de sizgia, com
preamares (PM) muito altas e baixamares (BM) muito baixas.
As foras de atrao do Sol e da Lua se opem duas vezes em cada lunao, por
ocasio do quarto crescente e quarto minguante da Lua, produzindo mars de quadratura,
com preamares mais baixas e baixamares mais altas.
229
10.4 TIPOS DE MARS

Devido ao fato de 1 dia lunar ter aproximadamente 24h 50m, em oposio ao dia
solar de 24 horas, as mars no ocorrem todos os dias mesma hora num mesmo local.
Conforme anteriormente citado, o padro normal de mars a ocorrncia de 2 PM e
2 BM no perodo de 1 dia lunar (24h 50m). Este tipo de mar chamado de semidiurna. A
mar semidiurna, ento, apresenta duas PM e duas BM no perodo de 1 dia lunar, sendo o
intervalo de tempo entre uma PM e a BM consecutiva de pouco mais de 6 horas. Normalmente, h apenas variaes relativamente pequenas nas alturas de duas PM ou de duas
BM sucessivas. No Brasil, as mars semidiurnas so observadas de VITRIA, E.S., para
o Norte.
Figura 10.3 - Tipos de Mars
O padro semidiurno, entretanto,

vai variar em diversos locais da Terra, em
virtude dos efeitos de massas terrestres,
latitude do lugar, guas restritas, frico
(atrito), viscosidade do meio lquido e do
efeito de Coriolis (uma fora aparente que
atua sobre qualquer corpo em movimento
na superfcie terrestre, causada pela rotao da Terra), produzindo mars diurnas e mars mistas.
As mars diurnas constituem um
padro no qual ocorrem apenas uma PM
e uma BM a cada dia lunar. Geralmente
os nveis de duas PM ou BM sucessivas
no variam muito. reas de ocorrncia:
costa norte do Golfo do Mxico, Mar de
Java, Golfo de Tonkin.
As mars mistas constituem um
tipo de mar no qual as oscilaes diurnas
e semidiurnas so ambas fatores importantes, sendo a mar caracterizada por
grandes diferenas de altura entre duas
PM ou duas BM consecutivas. H, normalmente, 2 PM e 2 BM a cada dia, mas
ocasionalmente a mar pode tornar-se diurna.
Figura 10.3 (a) - Mar de Desigualdades Diurnas
Ademais, em outros locais a mar

apresenta sempre duas PM e duas BM diariamente, mas com desigualdades anlogas
s da Figura 10.3 (a). Este tipo de mar
classificado como mar semidiurna com
desigualdades diurnas, ou mar de desigualdades diurnas, ocorrendo na Costa Sul do Brasil.
Os tipos de mars podem ser
visualizados nas Figuras 10.3 e 10.3 (a)
230
10.5 ELEMENTOS DAS MARS

Se, em um dado local, for observada a oscilao rtmica do nvel das guas, durante
um certo tempo, verifica-se que:
a. O nvel sobe durante algum tempo, perodo denominado de enchente;
b. Atinge um nvel mximo denominado preamar;
c. Fica um certo tempo estacionado, perodo denominado de estofo de enchente;
d. Baixa durante um certo tempo, perodo da vazante;
e. Alcana o nvel mnimo, chamado baixamar;
f. Fica estacionado algum tempo, novamente chamado de estofo, s que agora denominado
estofo de vazante; e
g) Recomea a subir, iniciando a repetio do movimento de enchente.
Este movimento rtmico uma funo peridica do tempo e pode ser representado
segundo dois eixos ortogonais, onde o eixo vertical indicar a altura da mar (h) e o eixo
horizontal o instante em que ocorre aquela altura (t), como mostrado na Figura 10.4.
Figura 10.4 -Elementos das Mars
Observando a Figura e a descrio do movimento rtmico acima apresentada, podese definir:

PREAMAR (PM): Maior altura que alcanam as guas em uma oscilao; igual a h PM e
acontece nos instantes tc e t i.
BAIXA-MAR (BM): Menor altura que alcanam as guas em uma oscilao; igual a h BM e
ocorre no instante t e.
AMPLITUDE DA MAR: Distncia vertical entre uma PM e uma BM consecutivas, igual
a h PM h BM.
NVEL MDIO (NM): Valor mdio em torno do qual a mar oscila. Para uma determinada
oscilao h NM = (h PM + h BM)/2; para um perodo longo, equivale ao nvel em que permaneceria
o mar se no existissem as mars.
ENCHENTE: Intervalo de tempo durante o qual o nvel do mar se eleva; durao da enchente
= t i t e.
VAZANTE: Intervalo de tempo durante o qual o nvel do mar baixa; durao da vazante =
t e t c.
231
ESTOFO DA MAR: Perodo durante o qual o nvel do mar fica praticamente estacionado;
pode ser estofo de enchente (t d t c) ou de vazante (t g t f).
NVEL DE REDUO (NR): Nvel a que so referidas as alturas das guas e as sondagens
representadas nas Cartas Nuticas; o zero do eixo vertical da Figura 10.4. Como o NR
(nvel de reduo) adotado pela DHN normalmente o nvel mdio das baixa-mares de
sizgia (MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens lanadas
na carta; entretanto, por ocasio das BM de sizgia, podem ser encontradas profundidades
menores que as constantes da carta.
CICLO DA MAR:Perodo de tempo entre uma PM e a BM que se lhe segue.
ALTURA DA MAR: Distncia vertical entre o nvel do mar em um determinado instante e o nvel de reduo (plano de referncia que constitui a origem de contagem das
profundidades e das alturas da mar).
10.6 OUTROS CONCEITOS

RELACIONADOS COM MARS
IDADE DA LUA: Intervalo de tempo decorrido entre a ltima Lua Nova e a lua na data
considerada; , normalmente, expressa em dias, indo de zero a 29 (durao de uma lunao)
e, quando necessrio, aproximada a dcimos. Assim, mars de guas vivas (sizgias) ocorrem quando a Idade da Lua for zero (Lua Nova), 14 (Lua Cheia) e 28 ou 29 (Lua Nova).
Da mesma forma, mars de guas mortas (quadraturas) ocorrem quando a Idade da
Lua for 7 e 21, com a Lua em quarto crescente (idade: 7) ou em quarto minguante
(idade: 21).
Estabelecimento Vulgar do Porto ou Estabelecimento do Porto (HWF&C:HIGH
WATER FULL AND CHANGE) mdia dos intervalos de tempo decorridos entre a passagem da Lua Cheia (ou Nova) pelo meridiano superior do lugar e a ocorrncia da preamar em
dias de sizgio. De fato, a rotao diria da Terra em torno de seu eixo tem um efeito de
frico (atrito) sobre as mars. Este efeito, aliado inrcia da massa lquida, faz com que as
preamares normalmente ocorram um determinado perodo de tempo aps a passagem da
Lua pelo meridiano superior do local. O Estabelecimento Vulgar do Porto (H.W.F & C)
uma caracterstica do local a que se refere, sendo funo de uma srie de fatores, tais como
topografia, latitude e presena de correntes fluviais ou martimas interferindo com a mar.
10.7 PLANOS DE REFERNCIAS DE MARS

Nvel de Reduo (NR): nvel a que so referidas as alturas das mars e as sondagens
(profundidades representadas nas cartas nuticas). O Nvel de Reduo normalmente
corresponde ao nvel mdio das baixamares de sizgia (MLWS) nas cartas nuticas
brasileiras. um nvel abaixo do qual o mar no desce seno raramente.
Nvel Mdio do Mar (NM): altura mdia da superfcie do mar em todos os estgios de
oscilao da mar, observados em um longo perodo de tempo (maior que 18.6 anos) e
considerado como equivalente ao nvel que existiria na ausncia das foras geradoras das
mars. O Nvel Mdio normalmente adotado como plano de referncia para a medida das
altitudes.
232
Figura 10.5 - Planos de Referncias de Mars
Nvel Mdio das Mars (MTL ou MEAN TIDE LEVEL): valor mdio de um certo nmero
de PM e BM. Normalmente, no tem qualquer significado para a navegao.
MHWS (MEAN HIGH WATER SPRINGS): mdia das PM de sizgia ou altura da PM
mdia de sizgia. Altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas
das PM de sizgia.
MHWN (MEAN HIGH WATER NEAPS) mdia das PM de quadratura ou altura da PM
mdia de quadratura. Altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas
das PM de quadratura.
MHW (MEAN HIGH WATER) Mdia das PM ou altura da PM mdia, isto , altura
mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas de todas as PM.
Altura da mar Cota vertical NR nvel do mar, em um determinado instante.
MLWN (MEAN LOW WATER NEAPS) mdia das BM de quadratura ou altura da BM
mdia de quadratura, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes,
das alturas das BM de quadratura.
MLW (MEAN LOW WATER) mdia das baixamares ou altura da BM mdia, isto ,
altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas de todas as BM.
MLWS (MEAN LOW WATER SPRINGS) mdia das BM de sizgia ou altura da BM
mdia de sizgia, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das
alturas das BM de sizgia. o nvel adotado pela DHN como Nvel de Reduo (NR) nas
Cartas Nuticas brasileiras.
Sondagem ou profundidade cartografada distncia vertical do NR ao fundo do mar,
em um determinado local.
233
Profundidade real em um determinado instante (ou profundidade do local no instante

considerado): soma da sondagem com a altura da mar no instante considerado.
Altitude Distncia vertical entre o ponto considerado e o Nvel Mdio do mar.
Altura de um objeto: distncia vertical entre o seu tope e a sua base (ou o terreno que a
circunda).
Normalmente, a altura de qualquer PM estar entre a MHWS e a MHWN, sendo
aproximadamente igual MHWS quando a Idade da Lua for zero ou 14 e igual MHWN
quando a Idade da Lua for 7 ou 21.
Como o NR adotado pela DHN para as Cartas Nuticas brasileiras normalmente o
MLWS, em geral se encontram maiores profundidades que as representadas na carta. Entretanto, eventualmente, por ocasio das BM de sizgia, poder-se-o encontrar profundidades
menores que as constantes da carta.
10.8 PREVISO DAS MARS

Conforme j comentado, para o navegante o conhecimento da mar e das correntes
de mar importante porque lhe permitir decidir sobre:
a. possibilidade de passar em locais de pouco fundo;
b. datas, horrios e velocidades convenientes para navegar nestes locais;
c. rumos na superfcie para obter os rumos no fundo desejados;
d. escolha do bordo de atracao, tipo de amarrao e folgas adequadas das espias; e
e. necessidade de parar motores e mquinas refrigeradas gua salgada, em determinados
perodos, para evitar que as tomadas dgua, por ficarem no fundo do casco, aspirem
lama ou areia.
Para decidir quanto aos aspectos da possibilidade de passar em certo local, datas e
horrios mais convenientes, preciso que se observe que (Figura 10.6):
Figura 10.6 -
A - CALADO DO NAVIO
B - PROFUNDIDADE INDICADA PELO
ECOBATMETRO
C - PROFUNDIDADE DO LOCAL NO INSTANTE
D - SONDAGEM (PROFUNDIDADE
CARTOGRAFADA) DO LOCAL
E - ALTURA DA MAR NO INSTANTE
F - COTA NM-NR
234
Em qualquer instante, a profundidade (C) igual a sondagem (D) mais a altura da

mar (E):
C=D+E
Nos ecobatmetros, normalmente medida a distncia vertical (B) entre a quilha do
navio e o fundo do mar que, somada ao calado (A) dar a profundidade (C):
C=B+A
Para decidir quanto velocidade, preciso ter em mente que, na maioria dos navios
e dentro dos seus atuais limites de velocidade, quando a velocidade aumenta a sua popa
afunda e, conseqentemente, para no tocar no fundo haver necessidade de maior
profundidade (maior lazeira de gua abaixo da quilha).
No se pode, tambm, esquecer que o navio caturra e que a sua arfagem pode exigir
aumentos na profundidade mnima que o navio necessitaria para passar, sem bater no
fundo, em determinado local. Especial ateno deve ser dada a este fator de segurana
quando se tratar de navios de boca estreita e compridos, que enterram bastante suas
proas se sujeitos a ondas, principalmente com mar de travs para vante.
A escolha de rumos na superfcie, bem como o bordo de atracao e tipo de amarrao,
est ligada s correntes de mar.
A folga das espias funo principalmente da amplitude da mar, mas alguns outros
aspectos esto tambm envolvidos, como: intensidade da corrente; direo e fora dos ventos;
situao de carga (navio leve ou carregado), onde se incluem os recebimentos ou transferncias de gua e leo; existncia e utilizao de amarreta e tipo do cais (se flutuante ou
fixo).
Os elementos necessrios tomada destas decises so conseguidos em vrias fontes.
As principais so:
a. Tbuas das Mars;
b. Quadros de Informaes sobre a Mar representados nas Cartas Nuticas;
c. Cartas de correntes de mar;
d. Informaes sobre correntes de mar constantes de determinadas Cartas Nuticas;
e. Roteiro; e
f. Almanaque Nutico.
A seguir sero mostradas as maneiras de obter, a partir de tais fontes, os elementos
de mars e correntes de mar necessrios ao navegante.
10.9 UTILIZAO DAS TBUAS DAS

MARS
10.9.1 CONTEDO DAS TBUAS
As Tbuas das Mars constituem uma publicao editada anualmente pela DHN,
contendo (Edio de 1993) a previso para os 47 principais portos, terminais, barras,
ilhas ocenicas e fundeadouros brasileiros, relacionados do Norte para o Sul, e oito
portos estrangeiros da Amrica Latina.
235
H ainda, nas Tbuas das Mars, uma Tabela de Correes que permite
conhecer a mar em 2 portos secundrios, duas outras Tabelas para obteno da mar em
um instante qualquer, explicaes para utilizao dos mtodos expeditos de previso e
uma Tabela de Fases da Lua.
A Figura 10.7 reproduz uma pgina da tbua, onde se observa:
Figura 10.7 -Tbua das Mars
236
Na primeira linha: O nome do porto, terminal, barra, ilha ocenica ou fundeadouro,

o respectivo Estado da Federao e o ano a que se referem as previses.
Na segunda linha: As coordenadas geogrficas do local da estao maregrfica
e o fuso horrio adotado.
Na terceira linha: A sigla da instituio responsvel pelas observaes, o nmero
de componentes utilizados na previso, a cota do Nvel Mdio sobre o Nvel de Reduo e o
nmero da Carta Nutica do porto, terminal, barra ou fundeadouro.
A seguir encontramse 4 colunas, cada uma referente a um ms, e, no seu interior,
os elementos da mar dia-a-dia.
Para cada dia so informadas as horas e as alturas das preamares (PM) e baixa
mares (BM) previstas.
As horas, do fuso horrio P(+3 horas), so representadas com 4 algarismos, sendo
que os dois primeiros indicam as horas e os dois seguintes os minutos.
As alturas das PM e BM so dadas em 2 algarismos, representando metros e
decmetros. As alturas indicadas so cotas verticais acima do Nvel de Reduo.
Eventualmente, quando o nmero for negativo, a mar estar abaixo do Nvel de Reduo.
10.9.2 EXEMPLO DE PREVISO DE MARS

a. Obter a previso de mar para Salinpolis, no dia 08/maro/1993.
Resposta (ver Figura 10.7):
08/mar/93
BM
0143
0.1m
2 feira
PM
0732
5.6m
(Lua Cheia)
BM
1358
0.0m
PM
1949
5.6m
b. Obter a previso de mar para Salinpolis no dia 15/maro/93.

Resposta:
15/mar/93
PM
0004
4.0m
2 feira
BM
0623
1.6m
(quarto minguante)
PM
1230
4.1m
BM
1902
1.5m
A anlise dos dois exemplos acima permite:

a. identificar a mar de Salinpolis como semidiurna, caracterizada por uma curva aproximadamente senoidal, com duas PREAMARES (PM) e duas BAIXA-MARES (BM)
por dia (cada evento de mar separado por cerca de 6 horas um do outro) e apresentando
variaes pequenas nas alturas das duas PM e das duas BM sucessivas.
b. verificar a diferena entre MAR DE SIZGIA e MAR DE QUADRATURA. De fato, no
dia 08/mar/93 (LUA CHEIA) observa-se uma MAR DE SIZGIA, com PREAMARES
(PM) bastante altas e BAIXA-MARES (BM) muito baixas. A AMPLITUDE DA MAR no
primeiro ciclo de 5,5 metros e, no segundo, 5,6 metros. Por outro lado, no dia 15/mar/93
(QUARTO MINGUANTE) tem-se MAR DE QUADRATURA, com PM mais baixas e
BM mais altas. Nessa data, a AMPLITUDE DA MAR bem menor, sendo, no primeiro
ciclo, de 2,4 metros e, no segundo, de 2,6 metros.
237
10.9.3 DETERMINAO DA ALTURA DA MAR EM UM

INSTANTE QUALQUER
O clculo da altura da mar, para qualquer dos portos listados, em horrio diferente
do previsto para a preamar ou baixamar, ir exigir a utilizao das Tabelas I e II altura
da mar em um instante qualquer, reproduzidas na Figura 10.8.
A Tabela I tem como elementos de entrada a durao da mar (enchente ou vazante)
e o intervalo de tempo entre o instante considerado e a preamar ou baixamar mais prxima.
A sua sada, denominada centsimo, um dos elementos de entrada para a Tabela II,
onde o segundo elemento de entrada ser a amplitude da mar em questo. A sada da
Tabela II a correo a ser aplicada altura da baixamar ou preamar considerada, que
permitir conhecer a altura da mar no instante desejado.
Embora as Tbuas das Mars sejam anuais, as Tabelas I e II so permanentes e
podem ser utilizadas em qualquer dia de qualquer ano.
As Tabelas I e II foram confeccionadas para permitir a interpolao em curvas da
mar que sejam sinusoidais. Assim, sua utilizao exige cuidados:
Nos portos onde a curva da mar no sinusoidal obtm-se resultado apenas aproximado.
Os navegantes, portanto, devero tomar certa precauo, dando margem de segurana
igual a 10% da amplitude.
Na costa do Brasil, as Tabelas d devem ser usadas nos portos de Vitria (ES) para o
Norte, onde a mar predominantemente semidiurna.
EXEMPLOS:
a. Qual altura da mar prevista no fundeadouro de Salinpolis, no dia 08/3/93, s 1000P?
SOLUO:
Mar prevista em Salinpolis, dia 08/3/93 (Figura 10.7):
BM
0143
0.1m
PM
0732
5.6m
BM
1358
0.0m
PM
1949
5.6m
Figura 10-9 - Mar prevista para Salinpolis
A curva da mar em Salinpolis

no dia 08/3/93 pode ser visualizada na
Figura 10.9, onde se comprova que a curva
sinusoidal.
s 10:00 horas, a mar em Salinpolis estar vazando.
238
Figura 10-8 - Altura da mar em um instante qualquer (Tabelas de Correo)
239
Para entrar na Tabela I:

Durao da vazante: 06 h 26 m @ 06 h 20 m
Intervalo de tempo (entre a PM de 0732 e 1000): 02 h 28 m @ 02 h 30 m
Dado de sada da Tabela I: 34 (frao da amplitude)
Para entrar na tabela II:
Amplitude da mar no ciclo considerado: 5.6m@ 6m
Frao da amplitude (dada pela Tabela I): 34
Dado de sada da Tabela II: 2,0m (correo da altura)
Altura da mar em Salinpolis, dia 08/3/93, s 10:00 horas: 5,6 2,0 = 3,6 metros.
b. Determinar qual a maior e a menor profundidade prevista, no fundeadouro de Salinpolis, no dia 08/3/93, em um ponto onde a profundidade cartografada (sondagem)
8,5 metros.
Com a mar prevista para Salinpolis, no dia 08/3/93 (mostrada no problema anterior), pode-se afirmar que a maior profundidade ocorrer nas preamares de 0732 e 1949
e que a menor profundidade ocorrer na BAIXA-MAR de 1358.
Lembrando que as profundidades lanadas nas Cartas Nuticas (sondagens)
representam a distncia vertical entre o Nvel de Reduo e o fundo do mar no local e que
as alturas das mars representam cotas verticais cuja origem , tambm, o nvel de
reduo, pode-se afirmar:
Maior profundidade (0732 e 1949): 8,5 + 5,6 = 14,1 metros.
Menor profundidade (1358): 8,5 + 0,0 = 8,5 metros (o nvel do mar neste instante coincide com o Nvel de Reduo).
10.9.4 PREVISO DA MAR PARA PORTOS

SECUNDRIOS
A publicao DG6 Tbuas das Mars apresenta, ainda, uma Tabela reproduzida
na Figura 10.10, que permite obter a previso das mars em dois portos secundrios,
Camocim (Cear) e Barra do Rio So Francisco (Alagoas), em funo da mar prevista para
o porto de referncia (Recife).
Figura 10.10 - Portos Secundrios
Porto de Referncia: Recife
Portos Secundrios Latitude
Longitude
N.M. Carta
(m) n
Correes
Preamar
Baixa-Mar
Instante Altura Instante
Altura
h min
m
h min
m
Camocim (Cear)
040 50 W
1,82 601
+02 12
02 53 S
Barra rio So
10 30,8 S 036 24,2 W 0,80 1 000 -00 43
Francisco (Alagoas)
240
+ 0,8
+02 17
+0,2
-0,3
-00 50
0,0
A tabela fornece as correes aditivas ou subtrativas que devem ser aplicadas s

horas e s alturas da preamar e da baixa-mar no porto de referncia (Recife), para obteno
dos elementos anlogos dos portos secundrios de Camocim e Barra do Rio So Francisco..
EXEMPLOS:
a. Obter a previso das mars para o porto de Camocim (CE), no dia 06/04/93, sabendose que, para esta data, a seguinte a mar prevista para Recife (porto de referncia):
06/04/93
0315
2.4m
PM
3 feira
0924
0.1m
BM
Lua Cheia
1541
2.5m
PM
2153
0.1m
BM
SOLUO:
A Tabela da Figura 10.10 fornece as seguintes correes para o porto de Camocim:
Correo
PM (instante):
+ 02 h 12 m
Correo
PM (altura):
+ 0,8m
Correo
BM (instante):
+ 02 h 17 m
Correo
BM (altura):
+ 0,2m
Combinando estas correes com a mar prevista para o porto de referncia

(Recife) obtm-se a previso de mar para o porto secundrio (Camocim):
Recife 1 PM:
0315
2,4m
Correes PM:
+ 0212
+ 0,8m
Camocim 1 PM:
0527
3,2m
Recife 1 BM:
0924
0,1m
Correes BM:
+ 0217
Camocim 1 BM:
1141
0,1m
Recife 2 PM:
1541
2,5m
Correes PM:
+ 0212
+ 0,8m
Camocim 2 PM:
1753
3,3m
Recife 2 BM:
2153
0,1m
Correes BM:
+ 0217
+ 0,2m
Camocim 1 BM:
0010
0,1m
+ 0,2m
(07/04/93)
Desta forma, a previso de mars para Camocim no dia 06/04/93 :

0527
3,2m
PM
1141
0,1m
BM
1753
3,3m
PM
0010
0,1m
BM
(07/04/93)
241
b. Obter a previso de mar para a Barra do Rio So Francisco, no dia 13/12/93, sabendose que, para esta data, a seguinte a mar prevista para Recife (porto de referncia):
13/12/93
0332
2,1m
PM
2 feira
0938
0,1m
BM
Lua Nova
1545
2,2m
PM
2204
0,0m
BM
SOLUO:
A Tabela da Figura 10.10 fornece as seguintes correes para a Barra do Rio So
Francisco:
Correo
PM (instante):
00 h 43 m
Correo
PM (altura):
0,3m
Correo
BM (instante):
00 h 50 m
Correo
BM (altura):
0,0m
Combinando estas correes com a mar prevista para Recife (porto de referncia) obtmse a previso de mar para a Barra do Rio So Francisco (porto secundrio):
Recife 1 PM:
0332
2,1m
Correes PM:
0043
0,3m
Barra S. Fco. 1 PM:
0249
1,8m
Recife 1 BM:
0938
0,1m
Correes BM:
0050
0,0m
Barra S. Fco. 1 BM:
0848
0,1m
Recife 2 PM:
1545
2,2m
Correes PM:
0043
0,3m
Barra S. Fco. 2 PM:
1502
1,9m
Recife 2 BM:
2204
0,0m
Correes BM:
0050
0,0m
Barra S. Fco. 1 BM:
2114
0,0m
Desta forma, a previso da mar para a Barra do Rio So Francisco, no dia 13/12/93 :
0249
1,8m
PM
0848
0,1m
BM
1502
1,9m
PM
2114
0,0m
BM
Os problemas de determinao da altura da mar num instante qualquer e de

previso da mar em portos secundrios podem ser resolvidos com facilidade pela
utilizao do modelo mostrado na Figura 10.11.
242
Figura 10.11 -
10.9.5 MTODO EXPEDITO DE PREVISO OU

MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO
A publicao DG6 Tbuas das Mars tambm aborda o MTODO EXPEDITO DE
PREVISO (ou MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO), a ser usado para os
locais onde no se tenham informaes tabuladas de horrios e alturas de PM e BM. O
MTODO EXPEDITO DE PREVISO deve ser utilizado em conjunto com o quadro de
INFORMAES SOBRE A MAR representado na Carta Nutica do local de interesse.
Figura 10.12 - Informaes sobre a Mar
LUGAR
LATITUDE
LONGITUDE
HWF&C
ALTURA SOBRE O NR (cm)

MHWS MHWN MLWN MLWS MSL
Porto de SUAPE 08 21,5S
034 57,1W
4h 08min
226
170
79
23
124
Este quadro (Figura 10.12) fornece os seguintes elementos, para os locais

correspondentes:
H.W.F. & C. Estabelecimento do Porto ou Estabelecimento Vulgar do Porto (HIGH
WATER FULL AND CHANGE): mdia dos intervalos de tempo decorridos entre a passagem
da Lua pelo meridiano local e a ocorrncia da preamar (PM), em dias de sizgia.
M.H.W.S. Preamar mdia de sizgia (MEAN HIGH WATER SPRINGS): representa a
altura, acima do Nvel de Reduo da Carta Nutica em questo, da mdia das preamares
de sizgia, ou seja, a mdia das mais altas preamares.
243
M.H.W.N. Preamar mdia quadratura (MEAN HIGH WATER NEAPS): representa a

altura, acima do Nvel de Reduo da Carta Nutica em questo, da mdia das preamares
de quadratura, ou seja, a mdia das mais baixas preamares.
M.L.W.N. Baixamar mdia de quadratura (MEAN LOW WATER NEAPS): representa
a altura, acima do Nvel de Reduo da Carta Nutica em questo, da mdia das baixa
mares de quadratura, ou seja, a mdia das mais altas baixamares.
M.L.W.S. Baixamar mdia de sizgia (MEAN LOW WATER SPRINGS): representa a
altura, acima do Nvel de Reduo da Carta Nutica em questo, da mdia das baixa
mares de sizgia, ou seja, a mdia das mais baixas baixamares.
NM ou MSL Altura do nvel mdio (MEAN SEA LEVEL) acima do Nvel de Reduo da
carta em questo.
Na previso da mar pelo MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO necessrio determinar a hora da passagem meridiana da Lua, com dados obtidos no Almanaque
Nutico (DN5), publicao que ser estudada no Volume II deste Manual (na parte referente
Navegao Astronmica).
O MTODO EXPEDITO DE PREVISO adota os seguintes conceitos e suposies
bsicas:
a. a hora da preamar de sizgia o resultado da soma entre a hora da passagem da Lua
pelo meridiano superior do local e o Estabelecimento do Porto naquele local.
b. o dia lunar dura 24 horas e 50 minutos; sendo assim, o intervalo entre duas preamares
ser 12 horas e 25 minutos e entre uma PM e a BM consecutiva o intervalo ser de 6
horas e 13 minutos (assim tambm como entre uma BM e a PM seguinte), conforme
Figura 10.13 -
c. considerando-se a durao de uma lunao (intervalo de tempo entre duas conjunes

ou oposies da Lua), pode-se admitir que o intervalo de tempo entre duas mars de
sizgia sucessivas de 14 dias e o intervalo entre uma mar de sizgia e a mar de
quadratura seguinte de 7 dias.
244
d. as preamares (PM) e baixamares (BM) so simtricas em relao ao Nvel mdio,

conforme mostrado na Figura 10.14.
Figura 10.14 -
De fato, no MTODO EXPEDITO DE PREVISO supe-se que (ver Figura 10.14):

Em SIZGIAS:
MHWS NM = a (cota da PM de sizgia acima do NM)
NM a = h1 (altura da BM de sizgia)
Em QUADRATURAS:
MHWN NM = b (cota da PM de quadratura acima do NM)
NM b = h2 (altura da BM de quadratura)
O exemplo abaixo ilustra o emprego do MTODO EXPEDITO DE PREVISO:
Obter, pelo MTODO EXPEDITO DE PREVISO (ou MTODO DE ESTABELECIMENTO DO PORTO), a mar prevista no porto de Suape (PE), no dia 30 de julho de 1993.
Soluo:
1. Clculo da hora da passagem da Lua pelo meridiano do local e dos horrios das PM:
O Almanaque Nutico para 1993 fornece, na pgina 155, as informaes sobre a passagem
meridiana da Lua em Greenwich nos dias 30 e 31 de julho.
HORA MDIA LOCAL DA PASSAGEM MERIDIANA DA LUA EM GREENWICH
DIA
SUPERIOR
INFERIOR
30/07/93
21h 57min
09h 30min
31/07/93
22h 49min
10h 23min
DIFERENA
52min
53min
Das pginas amarelas do referido Almanaque obtm-se:

Da Tbua II Interpolao das Horas da Passagem Meridiana da Lua para a Longitude (pgina xxxii) a correo a ser aplicada. Entra-se com a Longitude de Suape
arredondada ao grau (l = 035 W) e com o valor mdio das diferenas entre as passagens
meridianas superior e inferior consecutivas (D =52 min). O valor encontrado para a
correo de 5 minutos.
245
Da pgina i Converso de Arco em Tempo retira-se o valor da Longitude em tempo

para o porto de Suape:
Longitude =034 57', 1W = 02h 19min 48s, valor que arredondado para 02 h 20 min.
Fuso horrio (F) de Suape = + 3h
No quadro de informaes sobre a mar de Suape (Figura 10.12) encontra-se o valor do
ESTABELECIMENTO DO PORTO (HWF & C) = 04h 08min
Com estes valores podem ser calculados os instantes das preamares para o dia
considerado:
HML (Lua) em Greenwich

Correo
HML Pmd (Lua) no Local
Longitude do Local
HMG Pmd (Lua) no Local
-F
Hleg Pmd (Lua) no Local
HWF & C
Horrio da Preamar
Data
Passagem superior
Passagem inferior
21h 57min
09h 30min
+ 5min
+ 5min
22h 02min
09h 35min
+ 02h 20min
+ 02h 20min
00h 22min
11h 55min
-3
-3
21h 22min
08h 55min
+ 04h 08min
+ 04h 08min
01h 30min
13h 03min
31/07/93
30/07/93
2. Clculo das alturas das PM

A Tabela de Fases da Lua existente no final da publicao DG6 Tbuas das Mars
fornece os seguintes dados (ver Figura 10.15):
Figura 10.15 - Fases da Lua
246
LUA EM QUARTO CRESCENTE: 26/JUL/93

LUA CHEIA: 02/AGO/93
Assim, a data de interesse (30/jul/93) est entre uma QUADRATURA (26/jul) e uma
SIZGIA (02/ago).
O quadro de INFORMAES SOBRE A MAR para Suape apresenta os seguintes dados:
Em sizgia:
MHWS = 2,26m (arredonda-se para 2,3m)
Em quadratura:
MHWN = 1,70m
Faz-se, ento:
MHWS MHWN = 2,3 1,7 = 0,6m
Pode-se, ento, por simples interpolao linear, obter a altura aproximada das PM no
dia 30/jul:
7 dias (QUADRATURA SIZGIA)
4 dias
+ 0,6m
x = 0,6 x 4 / 7 = 0,34m (arredondado para 0,3m)

Assim: h PM (30/jul) = 1,7 + 0,3 = 2,0m
3. Clculo das horas das BM:
Conforme visto, o MTODO EXPEDITO DE PREVISO considera que o intervalo de
tempo entre uma PM e a BM consecutiva (ou anterior) de 06h 13min (1/4 de 1 dia
lunar) e o intervalo entre duas BM de 12 h 25min.
Assim:
PM:
intervalo:
13h 03min
06h 13min
1 BM:
06h 50min
2 BM:
19h 15min
4. Clculo das alturas das BM

O MTODO EXPEDITO DE PREVISO supe que as PM e as BM so simtricas em
relao ao Nvel Mdio (NM). O quadro de INFORMAES SOBRE A MAR para Suape
permite obter a cota do NM (MSL) sobre o Nvel de Reduo: 1,24m (que arredondada
para 1,2m).
Assim, tem-se:
h PM = 2,0m
NM = 1,2m
cota
PM NM = 0,8m
247
Ento, pode-se calcular:

NM = 1,2m
cota
PM NM = 0,8m
h BM = 0,4m
(ALTURAS DAS BAIXA-MARES)
4. Desta forma, a mar prevista para Suape, obtida pelo MTODO EXPEDITO DE PREVISO (ou MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO), para o dia 30/07/93, ser:
PM
0037
2,0m
BM
0650
0,4m
PM
1303
2,0m
BM
1915
0,4m
PM
0130
2,0m
(31/07/93)
Como forma de avaliar a preciso, a confiana e as limitaes do MTODO EXPEDITO

DE PREVISO, apresenta-se a previso de mars para Suape, para 30/07/93, obtida da
anlise harmnica da mar:
PM
0132
2,0m
BM
0800
0,5m
PM
1413
1,9m
BM
2015
0,5m
PM
0223
2,1m
(31/7/93)
Pode-se constatar que os resultados encontrados pelo MTODO EXPEDITO (ou MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO) so razoavelmente precisos, para fins de
navegao, quando no se dispem dos dados de previso fornecidos nas Tbuas das Mars.
So pertinentes as seguintes observaes finais sobre este assunto:
a. em virtude dos conceitos e suposies bsicas adotadas, o MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO s deve ser empregado nos locais onde a mar for semidiurna, no
se aplicando s mars de desigualdades diurnas, mistas e diurnas. Na costa do Brasil
bons resultados so encontrados nos portos de Vitria (ES) para o Norte.
b. alm de servirem para emprego com o MTODO EXPEDITO DE PREVISO, os dados
dos quadros de INFORMAES SOBRE A MAR representados nas Cartas Nuticas
proporcionam uma boa idia das caractersticas da mar nos locais a que se referem,
dando noo da amplitude da mar em sizgia e em quadratura e fornecendo a cota do
Nvel Mdio acima do Nvel de Reduo.
10.9.6 NOTAS FINAIS SOBRE PREVISO DE MARS E

UTILIZAO DAS TBUAS DAS MARS
a. Fatores meteorolgicos, principalmente o vento, podem causar a elevao ou o abaixamento do nvel do mar e o atraso ou o adiantamento dos instantes de ocorrncia das
preamares ou baixa mares. Nestas condies, as preamares e as baixamares podero
ser mais altas ou mais baixas do que as alturas previstas nas tbuas. Tais fenmenos
248
so freqentes nos portos ao sul de Cabo Frio (RJ), sendo aconse-lhvel a consulta, por
parte dos navegantes, s informaes contidas no Roteiro Costa Leste e Costa Sul.
b. Em caso de ocorrncia de discrepncias significativas entre a previso e a observao, o
navegante deve comunicar Diretoria de Hidrografia e Navegao, informando, se possvel, os valores das diferenas, em hora e altura da mar (ou amplitude), acompanhados
de um relato sobre as condies meteorolgicas reinantes, em especial o vento (direo
e velocidade). Tais informaes so importantes para correo e aprimoramento das
Tbuas das Mars.
c. importante ressaltar que as horas das preamares (PM) e baixa-mares (BM) informadas
nas Tbuas das Mars so horas legais do fuso horrio padro dos portos ou locais a
que se referem as previses. Se estiver em vigor horrio de vero, deve ser somada
uma hora aos valores de tempo constantes das Tbuas, para transform-las de hora
legal padro em hora de vero.
10.10CORRENTES DE MAR
10.10.1 GNESE DAS CORRENTES DE MAR
Ao estudar-se a ao dos componentes das foras geradoras da mar, verifica-se que
aquelas foras acarretam preliminarmente o movimento horizontal da massa lquida
(corrente de mar), do qual resulta o movimento vertical do nvel do mar, ou seja, a
mar. Assim, necessrio compreender a coexistncia das mars e das correntes de
mar, como efeitos de uma mesma causa.
importante para o navegante ser capaz de prever a direo e a velocidade da
corrente de mar em qualquer instante e levar em conta o seu efeito sobre o movimento
do navio.
Normalmente, nas entradas dos portos nos quais a ao direta das foras astronmicas
desprezvel, a corrente de mar o resultado da diferena de nvel entre o oceano e o
interior do porto. Assim, o fluxo e o refluxo so caracterizados por uma corrente axial
alternativa, segundo o eixo do canal. Se o porto fica situado no interior de um longo canal,
como no caso de Santana (AP), no brao Norte do Rio Amazonas, a corrente de mar ser
tambm axial alternativa, com velocidade mxima para dentro na PREAMAR, mxima para fora na BAIXA-MAR e nula quando a mar atinge o nvel mdio. No exemplo,
haver uma forte corrente permanente para fora, devido formidvel descarga do Rio Amazonas.
No oceano aberto, as correntes de mar tm um carter rotatrio, em virtude da
interao entre as foras astronmicas e a influncia da rotao terrestre. De fato, o efeito
de Coriolis, devido rotao da Terra, tende a desviar as correntes de mar para a
direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul, concorrendo, juntamente com as prprias foras astronmicas, para a gnese de correntes rotatrias. O
efeito de Coriolis (ou efeito giroscpico) poder reforar ou reduzir o efeito das foras
astronmicas.
Dada a afinidade entre a mar e a corrente de mar, para um determinado porto
possvel relacionar a velocidade e a direo da corrente de mar s horas da PREAMAR
e BAIXA-MAR no porto.
249
Conforme j mencionado, o conhecimento antecipado das correntes de mar de

grande valia, no s para o planejamento da derrota em guas restritas, mas tambm para
seleo dos horrios mais favorveis s manobras, escolha do bordo de atracao e velocidades com que o navio deve evoluir.
Informaes sobre as correntes de mar podem ser obtidas em Cartas de Correntes
de Mar, preparadas para cada um dos principais portos, e tambm em tabelas ou notas
inseridas em algumas Cartas Nuticas.
10.10.2CARTAS DE CORRENTES DE MAR

Apesar da denominao, as Cartas de Correntes de Mar so, na realidade, publicaes, preparadas especificamente para determinados portos. Suas caractersticas so semelhantes. Normalmente, so iniciadas por uma pgina com as instrues para uso, seguida
de um exemplo e de uma coletnea de pequenas cartas do porto, onde aparecem setas
indicadoras das direes e nmeros que representam as velocidades das correntes de
mar, referidas hora da preamar (PM).
Atualmente, existem Cartas de Correntes de Mar publicadas para os seguintes
locais:
Rio Amazonas da Barra Norte ao Porto de Santana;
Rio Par de Salinpolis a Belm;
Proximidades da Baa de So Marcos e Portos de So Lus e Itaqui;
Porto de Lus Correia;
Porto de Natal;
Porto de Salvador;
Itapessoca;
Porto de Madre de Deus
Porto de Vitria;
Baa de Guanabara e Porto do Rio de Janeiro;
Porto de Santos; e
Porto de Paranagu.
10.10.3UTILIZAO DAS CARTAS DE CORRENTES DE

MAR
A utilizao das Cartas de Correntes de Mar ser explicada atravs do exemplo
abaixo:
Determinar o RUMO e a VELOCIDADE da Corrente de Mar na barra da Baa de
Guanabara (na altura da Ilha de Cotunduba), no dia 03/jul/93, s 1200P, sabendo-se que a
mar prevista para a data em questo a seguinte:
250
Porto do Rio de Janeiro

03/jul/93
0208
1,2m
PM
sbado
0849
0,1m
BM
(Lua Cheia)
1458
1,2m
PM
2111
0,3
BM
Soluo:
Conforme mencionado, a seleo da carta a ser utilizada feita tendo-se em conta a
diferena em horas entre o instante considerado e o da preamar prevista mais prxima.
Neste caso:
INSTANTE CONSIDERADO:
1200
PREAMAR PREVISTA:
1458
DIFERENA:
0258 (valor que arrendondado para 3 horas)
Portanto, ser selecionada a carta correspondente a 3 HORAS ANTES DA PREAMAR,

que est reproduzida na Figura 10.16.
Figura 10.16 -
251
Nessa carta obtm-se, para a barra da Baa de Guanabara:

RUMO DA CORRENTE DE MAR: 345 (NNW) enchendo
VELOCIDADE DA CORRENTE DE MAR: 1,0 n
Conforme explicado em nota na Carta de Correntes de Mar (ver Figura 10.16), as
velocidades representadas correspondem poca de sizgia, como o caso do presente
exemplo (03/jul/93 LUA CHEIA). Em outras situaes (porquanto as cartas espelham
apenas as condies mdias de sizgia), se for desejvel maior preciso as velocidades
representadas nas cartas devem ser multiplicadas por um fator de correo retirado de
um baco existente no incio das Cartas de Correntes de Mar, tendo-se como elementos
de entrada o intervalo de tempo entre a preamar e a baixamar (ou viceversa) e a
amplitude da mar prevista. No h qualquer correo a ser aplicada s direes
representadas nas Cartas de Correntes de Mar.
10.10.4INFORMAES SOBRE CORRENTES DE MAR

APRESENTADAS NAS CARTAS NUTICAS
Figura 10.17 -
Alm das Cartas de Correntes de

Mar, algumas Cartas Nuticas apresentam, tambm, informaes sobre
correntes de mar (Figura 10.17).
Estas informaes, usadas para o
planejamento, devem ser sempre verificadas e, se necessrio, corrigidas durante a
navegao, pela comparao das posies
observadas e estimadas, pelo deslocamento
de objetos que biam, pela posio de embarcaes fundeadas, pela observao de
bias, etc.
252
10.10.5NOTAS FINAIS SOBRE CORRENTES DE MAR

a. Tal como no caso da previso de mars, conveniente frisar que condies meteorolgicas anormais, especialmente ventos fortes e persistentes, podem modificar substancialmente as informaes indicadas nas Cartas de Correntes de Mar;
b. Ademais, conforme chama a ateno nota inserida na publicao DG6 Tbuas das
Mars, as horas das preamares (PM) e baixa mares (BM) tabuladas nem sempre coincidem com os instantes em que a corrente de mar inverte sua direo.
c. Alguns pases, como os Estados Unidos, publicam Tbuas de Correntes de Mar, de
aparncia semelhante s Tbuas das Mars. As Tbuas de Correntes de Mar contm
previses dirias das horas de corrente nula (slack water) e das horas e valores de
velocidades correspondentes s correntes mximas de enchente e de vazante, para vrias
estaes de referncia. Alm disso, possuem tabelas de correes que permitem obter
a previso da corrente de mar em muitos outros portos ou locais secundrios. As
Tbuas de Correntes de Mar apresentam, ainda, uma tabela que permite calcular a
velocidade da corrente de mar em um instante qualquer, tanto nas estaes de referncia, como nos portos secundrios.
10.11EXERCCIOS SOBRE MARS E

CORRENTES DE MAR
1. A previso de mars para o porto de Recife, no dia 08/03/93 :
08/03/93
0343
2,4m
PM
2 feira
0949
0,1m
BM
(Lua Cheia)
1602
2,6m
PM
2217
0,2m
BM
Determinar a altura da mar prevista, para o local e data acima, s 1800P.

Soluo:
Local: Recife (PE) Hora: 1800P Data: 08/3/93
Durao da vazante: 06h 15 min
Intervalo de tempo desde a mar mais prxima: 01h 58 min
Tabela I (centsimos de amplitude): 23
Amplitude da mar: 2,8m
Tabela II (correo da altura): 0,7m
Altura da mar mais prxima: 2,6m (PM)
Altura da mar s 1800P : 1,9m
Resposta:
Altura prevista para a mar em Recife, no dia 08/03/93, s 1800P: 1,9 metros.
2. Conhecendo-se a FASE DA LUA na data considerada no exerccio anterior (08/3/93
LUA CHEIA), informar qual a mar produzida quando a Lua est nesta fase e quais so
suas principais caractersticas.
253
Resposta:
Mar de sizgia ou de guas vivas, caracterizada por preamares (PM) muito altas e baixa
mares (BM) muito baixas (no caso em questo, com alturas negativas da mar nas BM
previstas, isto , com o nvel do mar abaixo do Nvel de Reduo).
3. Qual o tipo de mar que ocorre em Recife e quais so suas principais caractersticas?
Resposta:
Mar semidiurna, caracterizada por apresentar uma curva aproximadamente sinusoidal, com duas PM e duas BM por dia, separadas por um perodo de pouco mais de 6 horas e
com uma variao pequena de altura entre duas PM (ou BM) sucessivas.
4. Supondo que, para alcanar a barra do porto de Recife, o seu navio, cujo calado de 6
metros, deve passar sobre um baixo cuja menor profundidade cartografada (sondagem)
de 6,4 metros, calcular entre que horrios o navio pode passar sobre o baixo, no dia 08/
03/93, aps a BM de 0949, com uma lazeira mnima de 2m de gua abaixo da quilha.
Soluo:
O calado do seu navio de 6 metros e a lazeira mnima admitida de gua abaixo da
quilha de 2 metros. Portanto, a menor profundidade onde o navio poder passar
ser de:
CALADO
= 6,0m
LAZEIRA
= 2,0m
PROFUNDIDADE MNIMA = 8,0m

A menor profundidade cartografada (sondagem) no banco sobre o qual o navio dever
passar de 6,4 metros. Portanto, a altura da mar na hora da passagem sobre o baixo
dever ser de :
PROFUNDIDADE MNIMA DE NAVEGAO
= 8,0m
6,4m
SONDAGEM =
ALTURA DA MAR NA HORA DA PASSAGEM = 1,6m

A mar prevista para Recife no dia 08/03/93, apresentada no EXERCCIO (1), mostra,
aps a BM de 0949P, uma PM s 1602P, com 2,6 metros de altura de mar. Portanto,
deve-se determinar as horas antes e depois da PM de 1602P em que a altura da mar
prevista ser de 1,6 metros. O intervalo de tempo entre elas ser o perodo favorvel
passagem do navio sobre o baixo.
Para determinao das horas em que a altura da mar, antes e depois da PM de 1602P,
ser 1,6 metros, faz-se:
ANTES DA PM:
a. ALTURA DA MAR = 1,6m
ALTURA DA MAR MAIS PRXIMA = 2,6m
CORREO DA ALTURA = 1,0m
AMPLITUDE DA MAR = 2,7m
b. Entrando na Tabela II com o valor da correo da altura (1,0m) e o valor da amplitude da
mar (2,7m), obtm-se o valor de c (centsimo de amplitude) = 34
254
c. Entrando na Tabela I com c = 34 e durao da enchente = 06h 13 min, obtm-se o valor

do intervalo de tempo desde a mar mais prxima = 02h 30 min
d. HORA DA MAR MAIS PRXIMA
= 1602
(PM)
= 0230
INTERVALO DE TEMPO
HORA EM QUE A ALTURA DA MAR SER 1,6m = 1332

Depois da PM:
a. ALTURA DA MAR
= 1,6m
ALTURA DA MAR MAIS PRXIMA
= 2,6m
CORREO DA ALTURA
= 1,0m
AMPLITUDE DA MAR
= 2,8m
b. TABELA II: c = 34
c. DURAO DA VAZANTE = 06h 15 min
c = 34
TABELA I = 02h 30 min
d. HORA DA MAR MAIS PRXIMA
= 1602
(PM)
0230
INTERVALO DE TEMPO =
HORA EM QUE A ALTURA DA MAR SER 1,6m = 1832

Resposta:
O navio dever passar sobre o baixo entre 1332P e 1832P, para garantir uma lazeira
mnima de 2 metros de gua abaixo da quilha.
5. Usando Recife como porto de referncia, preparar uma Tbua de Mars completa
para o porto secundrio de Camocim, para o dia 08/03/93, utilizando as correes da
Tabela reproduzida na Figura 10.10.
Soluo:
PREAMARES:
Hora
Altura
Hora
Altura
Recife,
03 43
2,4m
16 02
2,6m
Correes PM
+02 12
+0,8m
+02 12
+0,8m
Camocim
05 55
3,2m
18 14
3,4m
Hora
Altura
Hora
Altura
Recife
09 49
- 0,1m
22 17
-0,2m
Correes BM
+02 17
+0,2m
+02 17
+0,2m
Camocim
12 06
+0,1m
00 34
0,0m
BAIXA-MARES:
255
Resposta:
MAR PREVISTA PARA CAMOCIM EM 08/03/93:
0555
3,2m
PM
1206
0,1m
BM
1814
3,4m
PM
0034
0,0m
BM
(09/03/93)
6. Determinar a direo e a velocidade da corrente de mar na barra do Rio Potengi

(Natal), no dia 15/10/93, s 0700P, sabendo- se que a mar prevista para esta data no
porto de Natal :
15/10/93
0456
2,1m
PM
6 feira
1051
0,2m
BM
(Lua Nova)
1715
2,1m
PM
2309
0,2m
BM
Soluo:
A Carta de Corrente de Mar a ser selecionada a correspondente a 2 horas depois da
PM em Natal, pois a PM est prevista para 0456P e a hora de interesse 0700P.
Entrando na referida carta (reproduzida na Figura 10.18), obtmse, para a barra do
Rio Potengi:
CORRENTE DE MAR
R cor = 045 (NE) vazante
vel cor = 1,9 ns
Como a data considerada uma sizgia (Lua Nova), no h qualquer correo a aplicar
velocidade da corrente de mar.
10.12 CORRENTES OCENICAS

10.12.1 A CIRCULAO GERAL DOS OCEANOS
Conforme estudado em Captulos anteriores, o conhecimento dos elementos da corrente (R cor e vel cor) importante para o navegante, tanto na fase de planejamento, como
na fase de execuo da derrota.
As correntes ocenicas so causadas pelo aquecimento desigual de diferentes pontos
da Terra pela radiao solar e pelos grandes sistemas de vento da resultantes. Dito de
outra maneira, a circulao geral das guas dos oceanos responde aos efeitos dos processos que
alteram a distribuio de massa no mar e ao dos ventos sobre a superfcie das guas.
Os processos que alteram a distribuio de massa no mar e que, em conjunto, se denominam processos termoalinos, pois afetam a densidade atuando sobre a temperatura e a salinidade, so o aquecimento, o resfriamento, a concentrao e a diluio das guas.
Assim sendo, para efeitos de estudo, a circulao geral dos oceanos pode ser
dividida em circulao termoalina e circulao gerada pelo vento.
256
Figura 10.18 -
257
10.12.2CIRCULAO TERMOALINA
Circulao termoalina o deslocamento das massas ocenicas causado pelas variaes
da densidade da gua do mar.
Esta circulao, como seu prprio nome indica, gerada pelas variaes de temperatura e salinidade, de um ponto para outro dos oceanos. Sendo a densidade funo da
temperatura e da salinidade da gua do mar, ela, na verdade, que determina o surgimento e permanncia deste tipo de circulao.
Para melhor compreender a circulao termoalina, pode-se fazer uma analogia
com um tanque que estivesse cheio de gua relativamente fria. Ao se aquecer a superfcie
de um dos extremos desse tanque, a gua se expandiria e seu nvel na extremidade aquecida
ficaria ligeiramente mais elevado que o extremo oposto. A gua superficial aquecida escorreria para a outra extremidade do tanque, por cima da gua que no havia sido aquecida e
que, portanto, estaria mais fria e com nvel mais baixo.
No entanto, a experincia acima indicada ainda no constitui, exatamente, o exemplo
de uma circulao termoalina. Era esta, na verdade, a concepo adotada pelos primeiros
tericos que desejaram explicar a circulao termoalina: os oceanos seriam aquecidos
nas proximidades do Equador e a gua escorreria para o Norte e para o Sul na direo do
Plos. Hoje, sabe-se que, embora a diferena de aquecimento entre o Equador e os Plos
possa ter um efeito semelhante, ele no tem grande significao, sendo de menor importncia
na circulao ocenica.
A circulao acima descrita seria puramente uma circulao trmica e operaria
na Terra da seguinte maneira: se a superfcie do mar fosse aquecida em uma parte e resfriada
em outra, seria estabelecida uma circulao de origem trmica desde a regio que havia
sido aquecida para a de guas de menor temperatura, em um movimento horizontal. Ademais, a gua que sairia da zona de maior temperatura seria substituda por gua que
ascenderia desde uma certa profundidade, com o que seria estabelecida uma circulao
vertical, que se fecharia, no fundo, com um fluxo da gua que havia sido resfriada, na
direo da que foi aquecida.
Assim sendo, na Terra, o superaquecimento na regio equatorial apenas um dos
aspectos do balano trmico, sendo tambm caracterstica do balano trmico a perda de
energia dos oceanos, nas altas latitudes, onde, com as perdas de calor que ali se processam,
h um resfriamento da camada superficial e, conseqentemente, a diminuio de sua temperatura. A diminuio de temperatura, por sua vez, provoca um efetivo aumento da densidade da gua, o que resulta em um afundamento da massa de densidade elevada, para
maiores profundidades.
A circulao termoalina tem como origem, portanto, o aumento da densidade da
gua superficial, aumento esse que pode verificar-se de duas maneiras: termicamente,
por resfriamento da camada superficial, ou indiretamente, quando se d a congelao: a
salinidade da gua residual cresce, aumentando tambm sua densidade.
O primeiro precesso (resfriamento no inverno) o principal responsvel pela imerso da gua superficial no Atlntico Norte. J no Oceano Austral, o segundo processo
(congelao) o mais importante (observa-se que o gelo do mar no totalmente puro,
pois consegue reter alguns sais; no entanto, bem menos salgado que a gua residual).
Poder-se-ia esperar que o efeito da evaporao, ao provocar um aumento de salinidade, provocasse tambm, nas regies tropicais, um aumento de densidade. Tal no
acontece, pois a mesma radiao solar que originou a evaporao, origina tambm forte
258
aquecimento superficial, fazendo a densidade diminuir, sobrepujando o efeito de crescimento pelo aumento da salinidade.
Uma das caractersticas mais importantes da circulao termoalina a que se refere
ao padro tpico de seus deslocamentos. A circulao termoalina surge como um fluxo
vertical, quando a gua mais densa afunda at profundidades mdias, ou mesmo at o
fundo. Em seguida, ela prossegue como um fluxo horizontal, percorrendo grandes distncias. Este aspecto a diferencia da circulao pelo efeito do vento, que, como veremos no
item seguinte, uma circulao eminentemente horizontal.
10.12.3CIRCULAO PELO EFEITO DO VENTO

Em ltima instncia, a circulao termoalina provocada pela radiao solar,
que, gerando um aquecimento desigual dos oceanos, segundo a regio geogrfica, estabelece
variaes na densidade, ocasionando o mergulho das guas mais densas.
Da mesma forma, a circulao pelo efeito do vento , em ltima anlise, originada pela radiao solar. Neste tipo de circulao, entretanto, a radiao solar atua
indiretamente, ao provocar o aquecimento desigual da atmosfera.
O aquecimento desigual da atmosfera origina os grandes sistemas de ventos, que
fluem de reas mais densas para outras menos densas.
Os ventos efetuam o acoplamento da atmosfera com os oceanos. Soprando sobre
os mares, vo provocar, por meio do atrito, o arrastamento das guas superficiais,
dando origem ao surgimento de uma circulao tpica.
Ao contrrio da circulao termoalina, a circulao produzida pelos ventos
eminentemente horizontal e est limitada apenas s primeiras centenas de metros de
profundidade. Os movimentos termoalinos so dominantes nas guas profundas e os
movimentos gerados pelos ventos dominam a circulao na camada superficial,
que a de maior interesse para a navegao.
Figura 10.19 - Circulao bsica da atmosfera e os grandes sistemas de vento
A energia do Sol, absorvida pela

Terra, aquece o ar contguo, estabelecendo
a grande circulao atmosfrica,
ascendente pela parte aquecida e
descendente pelos lados mais frios. Os
grandes sistemas de ventos da
resultantes so mostrados na Figura 10.19.
O ar fortemente aquecido nas
regies equatoriais torna-se mais leve e
ascende, criando na zona trrida um
cinturo de baixas presses atmosfricas,
denominado Zona de Convergncia Intertropical, ou ITCZ (INTER TROPICAL
CONVERGENCE ZONE), para onde flui
na superfcie o ar, tanto do Hemisfrio
Norte, como do Hemisfrio Sul.
259
Este fluxos, afetados pelo Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita,
no Hemisfrio Norte, e para a esquerda no Hemisfrio Sul, constituem os grandes ventos
alsios (ALSIOS DE NE, no Hemisfrio Norte e ALSIOS DE SUDESTE, no Hemisfrio
Sul), mostrados na Figura 10.19.
O ar aquecido na zona trrida desloca-se em altitude para regies mais afastadas do Equador e passa a resfriar-se, com aumento da densidade. Na altura das latitudes de 30 N e 30 S, o
aumento da densidade tal que o ar mergulha, originando, nessas regies, zonas permanentes de
altas presses atmosfricas, denominadas CINTURES DE ALTA SUBTROPICAL.
Dessas zonas de alta presso, o ar flui tanto para a zona equatorial (VENTOS ALSIOS), como para zonas de baixa presso situadas em latitudes mais altas. Novamente em
virtude do Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita no Hemisfrio Norte e
para a esquerda no Hemisfrio Sul, os ventos resultantes em ambos os hemisfrios sopram
da direo geral Oeste (W), sendo as reas em que atuam, ento, denominadas de Cinturo
de Vento Oeste, ou Oestes Prevalecentes (ver Figura 10.19).
Os Plos constituem regies de altas presses atmosfricas (ALTAS POLARES),
de onde flui o ar para regies menos frias. Ainda por causa do Efeito de Coriolis (desvio
para a direita no Hemisfrio Norte e para a Esquerda no Hemisfrio Sul), os ventos que
sopram dos Plos para uma regio de baixas presses na altura da latitude de 60 N e 60
S fluem da direo geral Leste, sendo, ento, denominados Estes Polares (ver Figura 10.19).
A zona de baixa presso acima citada conhecida como Frente Polar.
A ao desses grandes sistemas de vento sobre os oceanos causa uma circulao
predominantemente superficial e eminentemente horizontal. O vento, soprando sobre a
superfcie do mar, pe a gua em movimento, em conseqncia do efeito de frico no meio
fluido (arrastamento sobre as camadas superficiais do mar). A direo do movimento da
gua no oceano no aquela do vento. A rotao da Terra origina a fora de Coriolis, em
conseqncia da qual as correntes geradas pelo vento na camada superficial, por ele afetada,
movem-se para a esquerda do vento, no Hemisfrio Sul, e para a direita, no Hemisfrio
Norte (Figura 10.20). Este desvio de guas superficiais e de blocos de gelo, que percorrem
vastas distncias, representam um papel importante na formao das correntes ocenicas.
A intensidade do desvio depende da velocidade da partcula e de sua latitude,
sendo nula no Equador e mxima nos Plos. Uma partcula em repouso no afetada
e tampouco uma partcula que se move exatamente na direo Leste- Oeste no Equador.
Figura 10.20 - Efeito de Coriolis
O caminho seguido pelos objetos em movimento na superfcie da
Terra desviado pelo efeito de CORIOLIS. No equador no h
desvio e este aumenta medida que as Latitudes crescem.
A ao do vento significa, tambm, um transporte da gua da superfcie, 90 para

a direita, no Hemisfrio Norte, e 90 para a esquerda, no Hemisfrio Sul, em relao
direo para a qual sopra o vento (Figura 10.21).
260
Figura 10.21 Movimento real da gua produzido por um

sistema de ventos quase fechado, no
Hemisfrio Norte (desvio 90 para a direita)
10.12.4EFEITO COMBINADO DA CIRCULAO

TERMOALINA E DA CIRCULAO GERADA
PELO VENTO: CORRENTES OCENICAS
As correntes ocenicas constituem, portanto, o resultado do efeito combinado dos
ventos e das variaes de densidade. Nos dois casos, os deslocamentos prosseguem
muito alm da regio de origem. Isto obriga, mesmo quando se deseja estudar apenas uma
rea limitada, a estender o estudo por regies mais distantes e ampliar o campo das observaes.
Os fluxos gerados por estes fenmenos (ventos e variaes de densidade da gua
do mar) so, ainda, modificados pela rotao da Terra (que os desvia), pela frico interna
do lquido (que os amortece) e pelos acidentes geogrficos e topografia do fundo (que
restringem seu desenvolvimento).
As circulaes das grandes reas ocenicas mostram semelhanas notveis. Na camada superior, existe circulao no sentido dos ponteiros do relgio, tanto no Atlntico
Norte, como no Pacfico Norte; e no sentido oposto (sinistrgiro) no Atlntico Sul, Pacfico
Sul e ndico Sul (Figura 10.22).
Figura 10.22 - Principais Correntes Ocenicas
261
O padro bsico das correntes ocenicas um sistema quase fechado chamado Giro. Cada oceano apresenta um grande Giro de Correntes centrado aproximadamente
nas regies subtropicais (cerca de 30 N e 30 S) de ambos os Hemisfrios. No Atlntico Norte
e no Pacfico Norte h, tambm, um Giro de Corrente de sentido oposto no oceano Subpolar rtico (centrado aproximadamente nos 50 N / 60 N) conforme mostrado na Figura
10.22(a). No Hemisfrio Sul, a grande Corrente de Deriva Ocidental (ou Deriva do Vento Oeste), que circunda a Antrtida, pe em comunicao os sistemas de correntes de cada
um dos trs oceanos. No h dvidas que a continuidade e a simplicidade aparentes da Deriva
do Vento Oeste se devem quase ausncia de barreiras terrestres nessas Latitudes.
Figura 10.22 (a) - Circulao das correntes ocenicas
NE - CORRENTE NORTE EQUATORIAL
EC - CONTRA-CORRENTE EQUATORIAL
SE - CORRENTE SUL EQUATORIAL
No Atlntico Norte e Pacfico Norte, um trao muito notvel a presena de correntes

mais estreitas e rpidas no lado Oeste do que no lado Leste, o que denominado
intensificao das correntes a oeste. o caso das Correntes de Kuroshio e do Golfo
(Gulf Stream), onde as guas avanam de 25 a 60 milhas por dia.
O mesmo fenmeno ocorre no Atlntico Sul, no Pacfico Sul e no ndico Sul. Entretanto,
a Corrente do Brasil e a Corrente do Leste da Austrlia no so to notveis como as do
Hemisfrio Norte. Ademais, no Pacfico Sul, a Oeste a circulao se apresenta complexa e a
intensidade pouco definida.
As correntes limtrofes orientais, como a da Califrnia no Pacfico Norte e a das
Canrias no Atlntico Norte, so sensivelmente mais fracas que as ocidentais, com cerca
de 2 a 4 milhas por dia.
Na regio equatorial dos trs oceanos existe um sistema de correntes semelhante:
uma Corrente SulEquatorial fluindo para Oeste sobre o Equador, ou um pouco ao sul, e
uma Corrente NorteEquatorial, na mesma direo, mais ao norte. No Pacfico, as duas
correntes (NorteEquatorial e SulEquatorial) so separadas por uma Contracorrente Equatorial, fluindo para Leste, de um lado a outro do oceano. No Atlntico, essa Contracorrente
s importante na parte Leste (Corrente da Guin). No ndico as trs correntes clssicas s
aparecem durante certa poca do ano, conforme ser adiante explicado.
Os Sistemas de Correntes Equatoriais, tambm chamados espinha dorsal da
circulao, levam os estudiosos a acreditar que os grandes Giros ao norte e ao sul so
propulsados principalmente pelos Ventos Alsios.
262
10.12.5PRINCIPAIS CORRENTES OCENICAS

a.
CIRCULAO SUPERFICIAL NO OCEANO ATLNTICO
Na representao esquemtica das correntes superficiais no Oceano Atlntico (Figura

10.23) pode-se observar a existncia de duas grandes circulaes: uma no Atlntico Norte e
outra no Atlntico Sul.
Figura 10.23 - Principais Correntes do Atlntico
A circulao no Hemisfrio Norte

apresenta sentido dos ponteiros de um relgio e no Hemisfrio Sul acontece exatamente o oposto.
A circulao no Atlntico Norte est dominada pela Corrente Norte Equatorial e o sistema da Corrente do Golfo.
A Corrente Norte Equatorial flui
para Oeste, na regio dos Ventos Alsios
de NE, alimentada pela corrente que, ao
largo da costa frica, flui com direo
SSW (Corrente das Canrias). Unindo-se
do lado ocidental a um ramo da Corrente
Sul Equatorial que cruza o Equador e dirige-se ao Caribe, com o nome de Corrente
das Guianas, torna-se a Corrente das Antilhas.
O sistema da Corrente do Golfo comea com a juno da corrente que atravessa o Estreito de Yucatan e da Corrente
das Antilhas e compreende o transporte de gua para o Norte e Leste, desde o Estreito da
Flrida, com os diversos ramos e giros do Atlntico NorteOriental, estando formado pela
Corrente da Flrida, a Corrente do Golfo (Gulf Stream) e a Corrente do Atlntico Norte.
A Corrente da Flrida se estende para o Norte desde o Estreito da Flrida at o Cabo
Hatteras, reforada pela Corrente das Antilhas, sendo sua velocidade no Estreito da Flrida
maior que 1,6 m/s (3 ns) na superfcie, como resultado da diferena de nvel que existe
entre as guas do Golfo do Mxico e as da costa atlntica dos Estado Unidos, devido
provavelmente aos efeitos dos ventos alsios.
A Corrente do Golfo propriamente dita (Gulf Stream) constitui a parte central do
Sistema e vai desde o Cabo Hatteras, de onde se afasta da costa no rumo aproximado NE,
at cerca de Latitude 45 N, Longitude 045 W, onde comea a ramificar-se. A Gulf Stream
muito bem definida e relativamente estreita (por isso, j foi chamada de um rio dentro do
mar), apresentando uma velocidade na superfcie de 1,2 a 1,4 m/s (2,3 a 2,7 ns).
A Corrente do Atlntico Norte inflete para Leste como continuao da Corrente do
Golfo , na altura da Latitude 45 N, fechando o giro da corrente do Atlntico Norte. Um
ramo da Corrente do Atlntico Norte flui na direo geral Nordeste, dividindo-se
posteriormente em Corrente da Noruega (ou Deriva do Atlntico Norte) e Corrente de
Irminger.
263
A Corrente da Noruega dirige-se para o Mar da Noruega e depois para o rtico,

bifurcando-se, por sua vez, em dois ramos, um que banha as costas N e W do Spitzbergen e
outro que entra no Mar de Barents. A Corrente da Noruega tem uma importncia fundamental, tornando o clima no Norte da Europa e na Escandinvia muito menos frio que o
clima das regies de mesma Latitude do outro lado do Oceano (Groenlndia e Norte do
Canad),banhadas por correntes frias.
A Corrente de Irminger flui para Oeste, pelo Sul da Islndia.
Proveniente do rtico, flui na direo Sul, do largo da costa E groenlandesa, a Corrente
Oriental da Groenlndia, de guas frias. A W da Groenlndia, a Corrente Ocidental da
Groenlndia, de guas relativamente mais quentes, corre para o N, entrando na Baa de
Baffin, quando suas guas se resfriam e retornam para o S, em conjunto com outras guas
rticas, como a Corrente do Labrador, de guas frias, que circula para o Sul, ao largo da
costa americana.
Os giros de corrente do Atlntico Norte e do Atlntico Sul so separados por uma
Contracorrente Equatorial, que corre para Leste e se une a uma corrente que banha a costa
da frica, desde o Cabo Verde para o Sul e Leste, penetrando no Golfo da Guin (sendo, por
isso, denominada Corrente da Guin).
Esta Contracorrente Equatorial mantida em circulao na regio das calmas
equatoriais devido ao maior nvel da superfcie do Atlntico Equatorial na parte ocidental
do Oceano, em virtude do empilhamento de gua originado pelos ventos alsios.
A circulao superficial no Atlntico Sul est compreendida entre a Zona Equatorial
e a Convergncia Subtropical. Recebe variadas denominaes, segundo a regio geogrfica
por ela percorrida (Figuras 10.24 e 10.25).
Figura 10.24 - As correntes superficiais do Atlntico Sul
264
Figura 10.25 - Esquema das principais correntes do Atlntico Sul
A ao dos ventos Alsios de Sueste

a principal responsvel pelo giro Sul
Atlntico. Por atrito, os ventos impulsionam as guas para Oeste, formando a Corrente Sul-Equatorial. Embora uma pequena parcela desta corrente passe para o Hemisfrio Norte, com o nome de Corrente das
Guianas, o grosso inflete para o sul e segue
em uma direo aproximadamente longitudinal (NS), at uma latitude de cerca
de 40 S. Quando ela comea a seguir em
seu rumo longitudinal, toma o nome de
Corrente do Brasil.
Ao Sul do continente sul-americano,
a Corrente do Brasil inflete para Leste,
como parte da Corrente Sul-Atlntica e da
Deriva do Vento Oeste, e suas guas
atravessam o Atlntico at frica. Junto
costa africana, voltase para o Norte, indo
constituir a Corrente de Benguela.
Uma das caractersticas da Corrente do Brasil ser uma corrente quente e salina,
pois provm das regies equatorial e tropical. J a Corrente de Benguela fria e menos
salina, devido contribuio das guas da regio subantrtica.
A Corrente das Malvinas (Falkland) tambm tem grande importncia no Sudoeste
do Atlntico Sul. A Corrente das Malvinas segue prximo ao continente, procedente da
regio subantrtica, afastando para o largo a Corrente do Brasil, at uma latitude de 30 S
ou 25 S.
Por vezes, embora no constituam propriamente correntes, podemos encontrar alguns
setores mais frios e menos salinos, em latitudes relativamente mais baixas, nas proximidades
do litoral brasileiro. Tais setores correspondem a afloramentos de gua subsuperficial proveniente da Antrtica, e so bem caracterizados no vero, na regio prxima ao Cabo Frio.
Na Figura 10.25 esto representados os domnios das principais correntes no Atlntico
Sul, do Equador a 60 de latitude Sul. As reas tracejadas so aquelas onde os fluxos so
menos definidos, mais variveis ou caracterizados pela insuficincia de dados.
b.
CIRCULAO GERAL NA ANTRTICA
Ao redor de todo o continente antrtico circula a Deriva do Vento Oeste (ou Corrente Circumpolar Antrtica), na direo geral Leste (Figura 10.26), apresentando desvios
associados s caractersticas geogrficas e topografia do fundo.
Junto costa da Antrtica a corrente flui na direo oposta, isto , para Oeste,
conforme mostrado na Figura 10.26, em consonncia com os ventos predominantes de Leste
(Estes Polares). Nos mares de Weddell e de Ross, duas grandes reentrncias do continente
antrtico, a circulao das guas no sentido ponteiros do relgio.
265
Figura 10.26 - Oceano Austral: circulao geral e posio mdia da Convergncia Antrtica
e da Convergncia Subtropical
Um dos fenmenos mais caractersticos existentes nos mares austrais o das convergncias zonas para onde correm as guas que circundam a massa continental da
Antrtica, mergulhando a grandes profundidades, ao nvel das quais prosseguiro em seu
lento caminhar para o Norte. de grande importncia conhecer as caractersticas bsicas
da circulao antrtica, pois as mesmas massas de gua existentes nessa regio prolongamse, em profundidade, penetrando no Oceano Atlntico, conduzindo os mesmos valores (ou
quase os mesmos, conforme a distncia) de propriedades adquiridas superfcie, na regio
antrtica.
A temperatura das guas situadas em torno do continente antrtico muito baixa:
cerca de 0 C, e mesmo inferior a este valor (em certas regies a temperatura atinge o valor
de congelao da gua salinidade de 34,5<194>: 1,9 C). medida que nos afastamos da
Antrtica, a temperatura dessas guas, constantemente sujeitas aos ventos que ocasionam
a Deriva do Vento Oeste, vai aumentando paulatinamente, at atingir um valor prximo de
2 C. De repente, a temperatura aumenta bruscamente para 3 C.
Na regio, ou faixa, ao redor de todo o continente antrtico, em que a gua sofre esse
brusco aumento de temperatura, est localizada a Convergncia Antrtica. A, as guas,
que ao Sul da Convergncia moviam-se para o Norte, mergulham e prosseguem em seu
caminho na mesma direo. A Convergncia Antrtica localiza- se, principalmente, entre 60 e 50 de Latitude Sul, no Oceano Atlntico.
A partir dessa regio, para o Norte, a temperatura da gua volta a subir lentamente.
Da mesma forma, as guas da Deriva do Vento Oeste continuam a circular e, a cerca de
40 de Latitude Sul, observa-se um novo aumento brusco de temperatura, mais ntido que
o correspondente Convergncia Antrtica, com variao da ordem de 4 C. Esta a
regio correspondente Convergncia Subtropical. Como na Convergncia Antrtica,
as guas convergem, afundam e continuam em direo ao Norte. nos mares austrais que
266
se forma grande parte das massas de gua que vo compor a estratificao do Oceano
Atlntico (no rtico tambm so produzidas massas de gua que contribuem para essa
estratificao). atravs dos mecanismos colocados em funcionamento pelas
Convergncias Antrtica e Subtropical que aquela contribuio se verifica. As duas
Convergncias separam as guas superficiais em duas zonas que guardam valores distintos
de propriedades da gua do mar. A zona que vai do continente antrtico Convergncia
Antrtica denominada Zona Antrtica. A Zona Subantrtica estende-se entre as
duas Convergncias.
Na Zona Antrtica a temperatura do mar superfcie varia entre 1,9 C e 1 C no
inverno, e de 1 C a 4 C no vero. Na Zona Subantrtica varia entre 4 C e 10 C no
inverno, podendo alcanar 14 C no vero.
c.
CORRENTES DO MEDITERRNEO E DO MAR NEGRO
Pelo Estreito de Gibraltar penetra no Mediterrneo uma corrente de superfcie, que

costeia o norte da frica e que , ao chegar na altura da Siclia, bifurca-se. Um ramo deslocase para a esquerda, banha a costa norte dessa ilha, a costa oeste da Itlia e as costas da
Frana e Espanha, terminando em um grande giro a Oeste da Sardenha e de Crsega,
rodeando as Ilhas Baleares.
O outro ramo desta corrente segue pelas costas do Egito e da sia Menor, pela costa
oriental da Grcia, passa junto ao Peloponeso e novamente se bifurca, com um ramo na
direo do Adritico e outro que gira para o Sul e Sudeste, para unir-se corrente geral
acima descrita.
Do Mar Negro sai uma corrente de superfcie para o Mediterrneo, pelos estreitos de
Bsforo e Dardanelos.
d.
CORRENTES DO OCEANO NDICO
A circulao no Oceano ndico tem como caracterstica a variao sazonal causada

pelas mones.
Figura 10.27 - Carta das mones de inverno (novembro a maro)
De novembro a maro, inverno no

Hemisfrio Norte, as mones sopram de
terra (Figura 10.27), provenientes da massa continental asitica, com ventos NE
frios e secos, em virtude dos rigorosos invernos da sia Central. Nesse perodo, a
circulao no Oceano ndico a mostrada
na Figura 10.28, com a presena das trs
correntes equatoriais clssicas (Corrente
Norte Equatorial, Corrente Sul Equatorial e Contracorrente Equatorial entre as duas, fluindo para Leste, aproximadamente na Latitude de 7 S). O giro
de corrente no sentido anti-horrio fica
bem definido no ndico Sul. Ao Norte da
Latitude de 20 S, a Corrente Sul Equatorial flui para Oeste, infletindo depois
267
para o Sul, alimentando a Corrente das Agulhas, que corre entre o continente africano
e a grande Ilha de Madagascar. Esta corrente curva-se para Leste depois de percorrer a
costa oriental da frica, fluindo entre a frica do Sul e a Austrlia, conforme mostrado na
Figura 10.28.
Figura 10.28 - Circulao no Oceano ndico (novembro a maro)
Aps cruzar o ndico Sul, a corrente inflete novamente para esquerda, fluindo para o
Norte como Corrente Oeste da Austrlia (mais fraca que a Corrente das Agulhas, do
outro lado do Oceano).
Na costa africana, entre Aden e a Latitude de 5 S, as guas fluem para o Sul.
Quando sopram as mones de vero, de maio a setembro, com ventos de Sudoeste,
quentes e midos (ver Figura 10.29), a Corrente Norte Equatorial desaparece, sendo
substituda pela Corrente Monnica, de direo Leste, tampouco estando presente a
Contracorrente Equatorial. A circulao no Oceano ndico no perodo das mones de
vero (maio a setembro) est mostrada na Figura 10.30.
Figura 10.29 - Carta das mones de vero
(maio a setembro)
Figura 10.30 - Circulao no Oceano ndico

(maio a setembro)
268
e.
CORRENTES DO OCEANO PACFICO
No Pacfico Norte, a Corrente Norte Equatorial flui para Oeste e, na regio

ocidental do oceano, se bifurca, com um ramo dirigindo- se para o Oceano ndico, pelos
estreitos da Malsia e Indonsia, e outro infletindo para o Norte, para formar parte do
Sistema Kuroshivo, a Corrente do Pacfico Norte e a Corrente de Tsushima.
A Corrente de Kuroshivo corre na direo geral Norte, prxima ao Japo (Figura
10.31), desde a ilha de Formosa at os 35 de Latitude Norte e mostra certa analogia com a
Corrente da Flrida, existente na parte ocidental do Atlntico Norte. Apresenta uma
velocidade de cerca de 0,85m/s (1,6 ns). Na Latitude de 35 N, a corrente afasta-se da costa
do Japo, inflete para Leste (recebendo a denominao de extenso da Corrente de
Kuroshivo) e circula nessa direo at aproximadamente a Longitude de 160 E, onde se
alarga para logo ramificar-se em duas, mesclando-se o ramo do Norte com a Corrente de
Oyashio, enquanto que o ramo Sul alimenta a Contracorrente de Kuroshivo.
Figura 10.31 - Oceano Pacfico: circulao superficial
A Corrente do Pacfico Norte circula desde os 160 de Longitude Leste at os 150

de Longitude Oeste, transportando guas da Corrente de Kuroshivo na direo ESE.
O ltimo componente do Sistema Kuroshivo, a Corrente de Tsushima, tem direo
Norte e circula no Mar do Japo.
Na parte oriental do Pacfico Norte, a Corrente do Alaska flui para o Norte, ao
largo da costa do Alaska, percorre as Ilhas Aleutas e entra no Mar de Bering, onde suas
guas se resfriam e infletem para Sudoeste, para formar a Corrente de Kamchatka, que,
a partir dos 50 de Latitude Norte, aproximadamente, toma o nome de Corrente de Oyashio, para chegar at as ilhas setentrionais do Japo.
A Corrente da Califrnia, alimentada pelas guas da Corrente do Pacfico Norte,
banha as costas ocidentais da Amrica do Norte desde os 48 de Latitude Norte e une-se
Corrente Norte Equatorial na Latitude de 23 N. A Corrente da Califrnia est associada ao fenmeno de ressurgncia que se manifesta de maneira notvel nos 41 e 35 de
Latitude Norte.
269
A Corrente Norte Equatorial e a Corrente Sul Equatorial do Oceano Pacfico

circulam para Oeste, tendo entre elas a Contracorrente Equatorial, que flui para Leste,
na regio das calmas equatoriais.
A Contracorrente Equatorial do Oceano Pacfico est bem desenvolvida e se acha
presente durante todo o ano, correndo sempre ao Norte do Equador, porm em Latitude
maior durante o vero no Hemisfrio Norte. Tem uma velocidade mdia de 0,5m/s (0,97
n), mas que pode chegar a 1,0m/s (1,94 n) e produzida pela diferena de nvel da superfcie
do oceano, entre a parte ocidental e a oriental, causada pelos ventos alsios (que resultam
no empilhamento da gua a Oeste).
No Pacfico Sul, a Corrente do Peru (ou Corrente de Humboldt), de guas frias,
banha a costa ocidental da Amrica do Sul, tem pouca velocidade e, aos 35 de Latitude Sul,
apresenta uma largura de 900 Km (485 milhas). Esta corrente est associada a uma ressurgncia notvel em frente s costas do Peru e norte do Chile.
As guas da Corrente do Peru convergem com as da Contracorrente Equatorial
que, no inverno no Hemisfrio Norte, dirigem-se mais para o Sul, ao largo das costas do
Equador, com o nome de El Nio. Algumas vezes, El Nio avana em direo ao Sul mais
do que comum, fazendo com que suas guas quentes cheguem at 12 de Latitude Sul,
influindo prejudicialmente na meteorologia dessa regio, ao produzir precipitaes que so
at 100 vezes maiores que o normal e ao causar um grande mortandade entre os peixes que
povoam a costa ocidental da Amrica do Sul.
Na parte ocidental do Pacfico Sul flui a Corrente Leste da Austrlia, menos notvel, e na parte meridional, correspondente regio dos ventos de Oeste, corre para leste a
Corrente do Pacfico Sul, mesclando suas guas com a j mencionada Deriva do Vento
Oeste.
A Figura 10.32 mostra, de forma simplificada, a circulao superficial conjunta
de todos os oceanos.
Figura 10.32 - As correntes ocenicas principais
270
10.12.6OUTROS FENMENOS ASSOCIADOS S

CORRENTES OCENICAS
O transporte de gua induzido pelo vento desempenha um importante papel na circulao ocenica superficial. Alm das correntes, amplos movimentos horizontais das guas,
os ventos causam, em determinadas regies, movimentos verticais de gua, que podem ser
ascendentes ou descendentes. A emerso ou submerso de guas costeiras freqente nas
zonas onde os ventos dominantes sopram paralelamente costa. O vento pe em movimento
as guas superficiais. A direo do movimento depende do Hemisfrio e da direo do vento
(Figuras 10.33 e 10.34).
Figura 10.33 (a) - Ressurgncia no Hemisfrio Sul
Na Figura 10.33 (a), o vento soprando paralelo costa, na direo do observador, causar, no Hemisfrio Sul, um
transporte das guas superficiais 90
para a esquerda da direo para onde sopra o vento. Assim, o movimento superficial resultante induzido pelo vento dirigese para o mar, fazendo com que ascenda
gua sub-superficial perto da costa.
Esta lenta corrente ascendente, originria de 100 a 200m de profundidade,
chama-se RESSURGNCIA. As correntes ascendentes costeiras so comuns nas
costas ocidentais de todos os continentes. Os movimentos verticais da gua levam superfcie
do mar substncias que favorecem o desenvolvimento abundante de fitoplancton, por isso
as zonas de ascenso de guas podem alimentar grandes populaes de peixes.
O vento NE, que sopra ao longo do litoral brasileiro, faz com que, na regio de Cabo
Frio, por sua conformao, as guas superficiais sejam impulsionadas para alto-mar. Como
resultado, as guas mais frias do fundo, ricas em sais nutrientes, ascendem superfcie,
fertilizando a regio, num fenmeno tpico de ressurgncia.
Figura 10.33 (b) - Ressurgncia no Hemisfrio Sul
Na situao mostrada na Figura

10.33 (b), o vento soprando paralelo costa,
afastando-se do observador, tambm
produziria, no Hemisfrio Sul, afastamento
das guas superficiais e ressurgncia das
guas sub-superficiais ricas.
271
Quando os movimentos da gua induzidos pelo vento so em direo costa,

produzem-se movimentos de submerso das guas superficiais e o fenmeno denomina-se
subsidncia, conforme mostrado nas Figuras 10.34 (a) e (b), para o Hemisfrio Sul.
Figura 10.34 - Subsidncia no Hemisfrio Sul
10.12.7 INFORMAES SOBRE CORRENTES

OCENICAS
Um navio que mantm um rumo, seguindo a agulha de governo, e uma velocidade
fixa, estabelecida por um regime constante de rotaes do hlice, no se deslocar
necessariamente sobre o rumo e a velocidade ordenados. Um dos motivos que afetam o
movimento do navio a existncia de Correntes Ocenicas Superficiais, que se
adicionaro naturalmente ao deslocamento esperado pelo navio, resultando uma
discrepncia entre o rumo e velocidade em relao superficie e o rumo e velocidade
em relao ao fundo (Figura 10.35). Haver, assim, um abatimento e um caimento
e o navio poder estar em avano ou atraso, conforme estudado no Captulo que abordou
a Navegao Estimada.
Figura 10.35 -
Desta forma, tornase importante

para o navegante o conhecimento antecipado dos elementos da corrente (Rcor e
velcor), a fim de lev-los em considerao
no planejamento e na execuo da derrota.
Para a camada superficial, de umas poucas dezenas de metros, existe um bom acervo
de informaes sobre correntes em grande parte dos oceanos. As informaes provm no
s do trfego martimo regular, como tambm de pesquisas oceanogrficas. Nas campanhas
oceanogrficas utilizam-se correntmetros e correntgrafos de vrios tipos, para determinao precisa dos elementos das correntes. Alm disso, modernamente, determinam-se os
elementos das correntes ocenicas por sensoriamento remoto, atravs do acompanhamento,
por satlites, de bias de deriva e outros tipos de derivadores.
Os Servios Oceanogrficos de vrios pases passaram a coletar sistematicamente todas
essas informaes e publicar documentos de fcil consulta pelo navegante: As CartasPiloto
referentes aos vrios oceanos. Hoje dispe-se de um conhecimento razovel da circulao superficial de grande parte dos oceanos. Este conhecimento substancial e minucioso nas regies
muito freqentadas por navios, como as principais rotas comerciais do Atlntico e do Pacfico
Norte, mas escassa em outras regies, como o Pacfico Sul Oriental e o ndico Sul.
272
Ademais, as correntes variveis, como as correntes das mones, do Oceano ndico,

no esto bem definidas, mesmo com todas as observaes j realizadas. H necessidade
que se estude melhor as condies do Oceano ndico, em determinadas regies, para se
verificar a extenso das mudanas produzidas pelas variaes locais do vento, do regime
das mones.
A Diretoria de Hidrografia e Navegao da MB edita o Atlas de CartasPiloto
referente ao Atlntico Sul Ocidental. O Oceanographic Office dos Estados Unidos da
Amrica publica as Pilot Charts relativas aos diversos oceanos.
As CartasPiloto, preparadas uma para cada ms, apresentam, alm de diversas
outras informaes meteorolgicas, oceanogrficas e geofsicas de interesse para a navegao,
os elementos das correntes ocenicas superficiais para diversos locais das reas nelas
representadas. A direo (ou rumo) da corrente indicada por uma seta e a velocidade
mdia, em ns, impressa ao lado da seta que representa a direo.
Alm das CartasPiloto, algumas Cartas Nuticas tambm indicam, ou informam
(em Notas de Precauo), os elementos das correntes ocenicas de superfcie. Ademais,
os Roteiros tambm constituem fontes de informaes valiosas sobre as correntes ocenicas, devendo ser sempre consultados pelos navegantes.
Os Roteiros publicados pela DHN incluem, para cada trecho de costa descrito, uma
seo intitulada MARS E CORRENTES, onde so apresentadas as principais informaes
sobre os referidos assuntos.
Reproduz-se abaixo, como exemplo, as informaes sobre correntes fornecidas pelo
ROTEIROCOSTA LESTE para o trecho DO PORTO DE VITRIA AO CABO FRIO:
CORRENTES
A corrente ao largo tem a direo geral SW, como velocidade mxima de 1 n.
Nas proximidades do Cabo de So Tom:
a velocidade da corrente aumenta com a aproximao da costa;
com vento de NE a corrente tem a direo S, junto costa, e SW ou WSW, mais ao
largo, com 0,8 n ou mais, dependendo da fora do vento;
ventos frescos de SE e S podem anular a corrente; e
tem-se observado, em algumas ocasies, uma contracorrente para SW que vai ao
encontro do cabo de So Tom com vento fresco de NE.
Ao largo do Cabo Frio, ventos de NE geram corrente para SW e ventos de SW geram
corrente para NE, em ambos os casos com velocidade de 0,5 n a 1,5 n, sendo comum
estas correntes precederem os ventos.
Prximo ao Cabo Frio, ventos do S geram corrente para o N e ventos de NE geram
corrente para W. Uma contracorrente em direo ilha do Cabo Frio sentida at 10
milhas a W da ilha, sendo de maior intensidade de setembro a dezembro.
273
10.12.8 EXERCCIOS SOBRE CORRENTES OCENICAS

Dar o nome das correntes ocenicas indicadas por nmeros na Figura 10.36.
1________________________________________________________________
2________________________________________________________________
3________________________________________________________________
4________________________________________________________________
5________________________________________________________________
6________________________________________________________________
7________________________________________________________________
8________________________________________________________________
9________________________________________________________________
10_______________________________________________________________
11_______________________________________________________________
12_______________________________________________________________
13_______________________________________________________________
14_______________________________________________________________
15_______________________________________________________________
16_______________________________________________________________
17_______________________________________________________________
18_______________________________________________________________
19_______________________________________________________________
20______________________________________________________________
Figura 10.36 -
274
Instrumentos nuticos
11
INSTRUMENTOS
NUTICOS
11.1 AS FERRAMENTAS DO
NAVEGANTE
Quase todas as atividades profissionais necessitam de um conjunto de ferramentas
especficas. A prtica da navegao no diferente nesse aspecto. Este Captulo descreve,
sem entrar demasiadamente em detalhes tcnicos, a maioria dos instrumentos utilizados
nos navios de guerra, na marinha mercante e na navegao de pesca, esporte e recreio,
para a prtica da navegao costeira, estimada e em guas restritas.
A escolha dos instrumentos depende de vrios fatores, dentre os quais se destacam o
porte do navio, seu uso e os recursos disponveis. Assim, pode-se afirmar que, de um modo
geral, os navios de guerra mais modernos, os navios mercantes de grande porte (utilizados
na navegao de longo curso), os navios de pesquisa e, at mesmo, algumas embarcaes de
esporte e recreio so dotados de instrumentos e equipamentos de navegao variados e
sofisticados. Por outro lado, navios de guerra menores (tais como navios-patrulha), naviosauxiliares, navios mercantes de cabotagem, embarcaes de pesca e a maioria dos barcos
de esporte e recreio possuem, normalmente, apenas instrumentos nuticos bsicos.
Embora os instrumentos nuticos possam ser classificados de diversas maneiras,
eles sero aqui estudados em grupos, de acordo com as seguintes finalidades:
instrumentos para medida de direes;
instrumentos de medida de velocidade e distncia percorrida;
instrumentos para medio de distncias no mar;
instrumentos para medio de profundidades;
instrumentos de desenho e plotagem;
instrumentos para ampliao do poder de viso; e
outros instrumentos.
275
11.2 INSTRUMENTOS PARA MEDIDA DE

DIREES NO MAR
11.2.1 OBTENO DE RUMOS E MARCAES NO MAR
As direes no mar (rumos e marcaes) so obtidas pelo uso das Agulhas Nuticas
e seus acessrios, j estudados detalhadamente no Captulo 3.
Entretanto, vale acrescentar, ainda, alguns comentrios sobre os referidos instrumentos.
11.2.2 AGULHAS NUTICAS

So as Agulhas Nuticas, quer magnticas, quer giroscpicas, que indicam os
rumos a bordo. Ademais, com elas so tomadas as marcaes e azimutes, atravs do uso
de acessrios especiais.
a.
Agulhas Magnticas
Conforme visto, normalmente os navios possuem duas Agulhas Magnticas: a agulha

padro, instalada no tijup, em um local o mais livre possvel das influncias dos ferros de
bordo e de visada desobstruda, e a agulha de governo, colocada no passadio, por anteavante da roda do leme.
Pela agulha padro que se determinam os rumos e marcaes. A agulha de
governo serve, basicamente, para o governo do navio. O rumo da agulha de governo
obtido por comparao com a agulha padro. O procedimento consiste em colocar o navio
no rumo da agulha pela agulha padro e, nessa situao, ler-se o rumo indicado na agulha de governo, pela qual passa-se a governar o navio.
Em alguns navios, suprimiu-se a agulha de governo, sendo instalado na agulha
padro, no tijup, um periscpio para leituras de rumo pelo timoneiro, no passadio.
No que se refere graduao da rosa de rumos da Agulha Magntica, inicialmente
a bssola era usada apenas para indicar o Norte. Logo, entretanto, foi introduzido o conceito
de marcar outras direes ao redor da borda da agulha. As direes marcadas recebem os
nomes dos vrios ventos, conhecidos como Norte, Leste, Sul e Oeste. Por isso, rosa da agulha foi dado o nome de rosa dos ventos. Depois das direes cardeais (N,E,S e W), vieram
as direes intercardeais (ou colaterais), NE, SE, SW e NW e, em seguida, subdivises
menores, tais como NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW e NNW. Este sistema resulta
na diviso de um crculo completo (360) em 32 pontos (1 ponto = 11 15'). Cada ponto, por
sua vez, dividido em meio ponto e 1/4 de ponto. Uma rosa completa deste tipo, com os 32
pontos, suas subdivises e as designaes das quartas est mostrada na Figura 11.1. A
graduao da rosa em pontos e quartas est, hoje, obsoleta, mas pode ser, ainda, encontrada
em algumas embarcaes, especialmente veleiros. A tabela da Figura 11.2 permite converter
a rosa em pontos e a rosa em quartas em rosa circular (000 a 360).
Um desenvolvimento recente da Agulha Magntica a agulha eletrnica, que
baseia seu funcionamento na medida do campo magntico terrestre. Ela no usa, como a
bssola tradicional, a lei de atrao e repulso dos plos magnticos.
276
Figura 11.1 - Rosa graduada em graus e pontos e quartas
Esta rosa apresenta as duas

graduaes convencionais: diviso em graus (de 000 a
360), que o sistema de uso
universal, e diviso quadrantal,
que usa os pontos cardeais,
colaterais e sub-colaterais.
Figura 11.2 - Converso da Rosa em Pontos e da Rosa em Quartas em Rosa Circular
277
A instalao da agulha eletrnica (FLUX GATE COMPASS) a bordo simples, a

apresentao do rumo geralmente digital e no existem partes mveis na agulha. Alm
disso, uma agulha eletrnica pode ser usada em latitudes mais elevadas que uma bssola
convencional.
b.
Agulhas Giro-Magnticas
Embora pouco utilizada, necessrio mencionar a agulha giro-magntica, que

combina os efeitos do magnetismo e do giroscpio. Seu princpio simples: a agulha magntica possui um dispositivo que fixa no meridiano magntico um pequeno giroscpio, que,
por sua vez, controla um transmissor que opera as repetidoras. Esse sistema foi desenvolvido
pela Sperry Gyroscope Company, Inc.
Uma agulha magntica alojada numa cmara estanque, que posicionada longe
de todos os ferros de bordo (devido ao seu pequeno tamanho e por ser muito leve, pode ser
posicionada no mastro). As indicaes dessa agulha no so afetadas pelos balanos e arfagens. Suas indicaes so enviadas a uma unidade giroscpica que possui uma rosa dos
ventos, que indica o rumo magntico. Esse rumo passado repetidora por meio de um
transmissor ligado ao giroscpio. O sistema possui capacidade para operar duas repetidoras.
Um motor gerador serve para transformar a corrente eltrica do navio na corrente com as
caractersticas necessrias para funcionamento do sistema.
Esse sistema pode ser usado com sucesso em pequenas embarcaes, como iates,
pequenos navios de pesca, rebocadores, etc, pois suas indicaes so estveis e ocupa pouco
espao. Um diagrama esquemtico do sistema apresentado na Figura 11.3.
Figura 11.3 - Esquema da instalao da Agulha Giro-Magntica
c.
Agulhas Giroscpicas e seus acessrios
No que se refere s Agulhas Giroscpicas, importante registrar que, cada vez

mais compactas, precisas e sofisticadas (utilizando giroscpios eletrnicos, mancais magnticos, etc.), hoje em dia so instaladas no passadio e no mais em compartimento prprio
(PCI). Alm disso, dentro da tendncia de dispor de redundncia nos sistemas vitais de
bordo, os navios modernos, embora sem dispensar as Agulhas Magnticas, tm, normalmente, duas Agulhas Giroscpicas, uma como back-up da outra.
278
Com relao aos acessrios das Agulhas Giroscpicas, h que recordar o piloto automtico e o registrador de rumos. O piloto automtico um aparelho para controle
automtico do rumo, permitindo manter o navio em um determinado rumo, sem interferncia
do timoneiro.
Esse equipamento no de uso exclusivo com a Agulha Giroscpica, podendo ser
instalado, tambm, em qualquer navio que possua um sistema de repetidora da agulha,
seja ela giroscpica, magntica ou mesmo giro-magntica. Nas embarcaes menores,
o piloto automtico possui sua prpria bssola (Agulha Magntica), na qual se ajusta
o rumo a ser seguido. Entretanto, o piloto automtico mais utilizado associado a uma
Agulha Giroscpica. O piloto automtico que usa um sistema repetidor da Agulha
Giroscpica , ento, denominado giro-piloto.
O governo do navio por meio do piloto automtico muito mais eficiente do que
com o timoneiro. Como exemplo, basta citar que o equipamento SPERRY AUTOPILOT
indica uma variao de rumo de 1/6 de grau e que o giro-piloto atua quando o navio sai do
rumo ajustado apenas 1/3 de grau. Assim, o piloto automtico, alm de governar melhor
o navio, apresenta as vantagens de possibilitar maior distncia realmente navegada, para
um mesmo consumo de combustvel, e proporcionar menor desgaste da mquina do leme,
em comparao com o governo manual. Entretanto, preciso alertar que o piloto automtico cego e, como qualquer outro equipamento, sujeito a avarias, falhas e irregularidades
de funcionamento. Portanto, deve ser mantida permanentemente uma vigilncia cuidadosa
sobre os movimentos do navio e a operao do aparelho.
O registrador de rumos, conforme visto, um instrumento que registra em um
papel (que se desenrola comandado por um equipamento de relojoaria) os rumos navegados,
em funo do tempo, operando acionado por uma repetidora da Agulha Giroscpica. O
registrador de rumos muito til na recomposio de derrotas, para verificar o adestramento dos timoneiros e serve de prova de manobras efetuadas em casos de acidentes, tais
como coliso.
11.2.3 DISPOSITIVOS PARA MEDIDA DE MARCAES

E AZIMUTES
Os acessrios e dispositivos especiais para a tomada de marcaes e azimutes
foram abordados no Captulo 3, tendo sido estudados com detalhes o taxmetro, a agulha
magntica de mo (hand bearing compass), a alidade de pnulas, o crculo azimutal
e a alidade telescpica. Restam ser mencionados os seguintes instrumentos:
Figura 11.4 - Espelho Azimutal
a. Espelho azimutal (Figura 11.4):

constitudo por uma alidade com espelho e prisma de reflexo, utilizado para
obteno de azimutes e marcaes,
de maneira semelhante ao crculo azimutal.
279
Figura 11.5 - Uso do espelho azimutal
A Figura 11.5 mostra o emprego de um

espelho azimutal para obteno da
marcao de um ponto de terra e do
azimute de um astro. Para observao
da marcao, visa-se diretamente o
ponto escolhido, lendo-se o valor da
marcao com o auxlio do prisma. Para
obteno do azimute de astros, utilizase o espelho montado na alidade (livre
de girar em torno de um eixo horizontal).
Figura 11.6 - Alidade Telescpica
b. Alidade auto-sncrona: conforme visto

no Captulo 3, a alidade telescpica
(Figura 11.6) semelhante a um crculo
azimutal, porm, em vez das fendas de
visada, possui uma luneta telescpica
montada sobre o crculo de metal. O poder de ampliao da lente do telescpio
torna mais fcil observar objetos distantes. No interior da luneta, um retculo,
em conjunto com um prisma, permite que
se vise o ponto escolhido e, ao mesmo
tempo, leia-se o valor da marcao.
Entretanto, quando o navio est jogando
muito, comum perder-se a visada de um
objeto, pois o campo de viso da alidade
telescpica limitado. Para contornar
esta desvantagem, existe a alidade
auto-sncrona (self-synchronous alidade), mostrada na Figura 11.7, que
possui um motor sncrono adicional, comandado pela Agulha Giroscpica mestra. Com este desenvolvimento, possvel ajustar a alidade em uma determinada direo e observar um objeto, sem que o instrumento
se desvie da marcao desejada, em virtude do movimento do navio. A alidade autosncrona, assim como a alidade telescpica, usada em lugar do crculo azimutal,
ou do espelho azimutal, para determinar a marcao de objetos distantes.
280
Figura 11.7 - Alidade Auto-Sncrona
Figura 11.8 - Agulha Magntica Digital de mo
c. Agulha Magntica digital, de mo: um instrumento de desenvolvimento recente para

leitura de marcaes a agulha magntica digital de mo (hand held digital fluxgate
compass), que possibilita a leitura de marcaes magnticas com preciso. O DATASCOPE, mostrado na Figura 11.8, possui uma luneta de 5x30, de foco permanente, e
uma memria capaz de armazenar 9 valores de marcaes. Alm disso, pode-se entrar
no aparelho com o valor da declinao magntica e obter-se diretamente marcaes
verdadeiras, facilitando a plotagem das LDP observadas. O equipamento funciona, ainda,
como determinador de distncias a objetos de altitude conhecida.
Figura 11.9 - Bssola Digital com dispositivo de viso noturna
O STARSCOPE, mostrado na
Figura 11.9, semelhante ao
DATASCOPE, permitindo leituras
digitais precisas de marcaes. Ademais,
incorpora uma capacidade de viso
noturna, amplificando mais de 1.000 vezes
a luminosidade existente.
11.3 INSTRUMENTOS DE MEDIDA DE

VELOCIDADE E DISTNCIA
PERCORRIDA
11.3.1 IMPORTNCIA DA MEDIDA DA VELOCIDADE E
DA DISTNCIA PERCORRIDA
Conforme visto no Captulo 5, a navegao estimada baseia-se nas caractersticas
do movimento do navio (rumo e velocidade / distncia percorrida). Assim, para efetuar
a navegao estimada, alm do rumo (obtido da agulha nutica), fundamental conhecer
a velocidade com que se desloca o navio e, a partir deste valor, a distncia percorrida
em um determinado perodo de tempo. Ademais, o conhecimento da velocidade essencial
para o estabelecimento de ETA (estimated time of arrival) em portos ou pontos da derrota
e de rendez-vous com outros navios ou foras no mar.
281
11.3.2 ODMETROS E VELOCMETROS

Para determinao da distncia percorrida e da velocidade do navio recorremse, a bordo, aos odmetros ou aos velocmetros (speedmeters).
Os odmetros* podem ser classificados em:
odmetro de superfcie;
odmetro de fundo; e
odmetro Doppler.
Os dois primeiros tipos medem a velocidade do navio na superfcie, isto , em relao
massa dgua circundante (depois a velocidade integrada em relao ao tempo e
transformada em distncia percorrida). O odmetro Doppler capaz de medir a
velocidade em relao ao fundo.
a.
Odmetro de superfcie
O odmetro de superfcie (Figura 11.10) formado por um hlice, um volante,

uma linha de reboque e um registrador, montados como ilustrado na Figura 11.11.
Figura 11.10 - Odmetro de Superfcie
Figura 11.11 - Odmetro de Superfcie - mecnico

REGISTRADOR (CONTADOR)
LINHA
VOLANTE
HLICE
um instrumento antigo, pouco usado hoje em dia, porm fcil de montar e fornece
resultados bastante precisos. Atualmente, os navios mantm o odmetro de superfcie
como equipamento de emergncia.
Durante o funcionamento do odmetro de superfcie, quando o navio se desloca o
hlice adquire um movimento de rotao que, atravs da linha e do volante, transmitido
ao contador, em cujo mostrador se pode ler, a cada instante, o total da distncia navegada,
desde que o instrumento foi lanado ao mar.
O comprimento da linha que se lana ao mar depende essencialmente da
velocidade do navio e s experimentalmente pode-se concluir o valor correto do
comprimento do reboque. Em princpio, a tabela a seguir, recomendada pela Marinha
Britnica, pode servir de base:
*
Os dicionrios listam HODMETRO como grafia principal da palavra. Contudo, aceitam, tambm, a forma
ODMETRO, que ser utilizada neste trabalho, por ser de uso mais comum na navegao
282
VEL. MAX.EM NS
BRAAS
METROS
10
40
73
15
50-55
91-101
18 e acima
65-70
119-128
O registrador (Figura 11.12) compe-se de uma caixa de engrenagens que movimenta

os ponteiros dos mostradores, que indicam a distncia navegada at 1.000 milhas, em
dcimos de milha (ponteiro pequeno, direita), em milhas (ponteiro grande, central) e
em centenas de milhas (ponteiro pequeno, esquerda), como mostra a Figura 11.13.
Figura 11.12 - Registrador do Odmetro de
Superfcie
Figura 11.13 - Leitura do registrador
LEITURA
0220.2
A leitura do mostrador deve obedecer ordem citada anteriormente e a distncia
deve ser indicada por cinco algarismos, os dcimos inclusive, como determinam as instrues
sobre o uso de instrumentos de navegao.
VANTAGENS DO ODMETRO DE SUPERFCIE

Simplicidade de instalao;
Possibilidade de substituio rpida de componentes avariados.
INCONVENIENTES DO ODMETRO DE SUPERFCIE

Precisa ser retirado quando o navio opera mquinas atrs (pois, com seguimento a r,
pode enroscar-se no hlice);
Sofre a influncia do mar grosso;
Enrosca-se em algas e sargaos e reboca lixo;
No est sempre pronto para funcionar; precisa ser preparado e lanado;
Indica a distncia navegada na superfcie e no fornece diretamente a velocidade;
Precisa ser retirado e no pode ser lanado em portos muito movimentados, porque sua
linha pode ser cortada por outros navios.
Alm dos inconvenientes acima, os odmetros de superfcie podem apresentar
indicaes erradas devido s seguintes causas:
mar muito agitado;
m conservao;
hlice rebocando lixo ou algas;
comprimentos de linhas inadequados.
283
Um acessrio dos odmetros de superfcie muito usado a bordo o repetidor,

instalado no Camarim de Navegao, cujo propsito permitir que a leitura do indicador
seja feita no referido compartimento, dispensando a ida at a popa para cada leitura. Para
isso, o indicador ligado a um circuito eltrico, que transmite suas informaes ao repetidor.
b.
Odmetro de fundo, tipo de presso (tubo de Pitot)
Figura 11.14 - Odmetro de fundo (tipo de presso)
PRESSO TOTAL
Neste tipo de odmetro, a informao obtida depende da diferena entre a

presso normal (presso esttica) da
gua, resultante da profundidade qual
est mergulhado o elemento sensvel do
equipamento abaixo da quilha, e a presso
resultante do movimento do navio atravs da gua (presso dinmica), como

mostrado na Figura 11.14. Assim, quanto maior for a velocidade do navio sobre a gua,
maior ser a diferena entre estas duas presses.
Figura 11.15 - Odmetro de fundo (tipo
de presso)
Figura 11.15 (b) - Odmetro de fundo
A
B
O equipamento (Figura 11.15) consiste de uma haste (A), que projetada atravs do
casco por uma vlvula de mar (B). Dentro da haste sensora existe um tubo de Pitot,
que, na realidade, constitudo por dois tubos: um tubo que abre para vante e outro que
abre para r. Quando o navio se movimenta, a parte de vante da haste (tubo de vante)
exposta presso total. O tubo que abre para r fica exposto apenas presso esttica.
Conhecidas as duas presses, determina-se a presso dinmica e, ento, a velocidade
do navio (proporcional presso dinmica). A haste sensora induz um sinal que
transmitido ao indicador (C), convertido em velocidade. A velocidade, integrada em
funo do tempo por meios eltricos e mecnicos, , por sua vez, convertida em distncia
navegada.
284
Figura 11.16 - Repetidora do Odmetro de Fundo
Tanto a velocidade, como a distncia percorrida, podem ser transmitidas

para diversas repetidoras, em vrios
compartimentos do navio (Figura 11.16).
A haste com o tubo de Pitot projetada atravs do casco cerca de 0,60 m a 0,75 m
e, assim, os orifcios de medio ficam fora da
gua perturbada pelo deslocamento do navio.
Uma observao importante que a
haste do odmetro deve ser iada nas entradas e sadas de portos e quando se navegar em guas rasas.
As caractersticas gerais deste tipo de
odmetro so as seguintes:
VANTAGENS
No existem elementos exteriores mveis. , contudo, susceptvel a entupimentos do
tubo mergulhado.
Obtm-se indicaes diretas de velocidade. O registrador de distncia depende do funcionamento satisfatrio do mecanismo integrador.
INCONVENIENTES
O odmetro de fundo d indicaes pouco corretas baixa velocidade, exceto em modelos
especiais.
Uma vez calibrado, s possvel alterar a correo de qualquer erro aplicando novas
cames nos mecanismos registradores.
RIGOR
Oferece um rigor da ordem de meio n, aproximadamente.
c.
Odmetro de fundo, tipo eletromagntico
Os odmetros eletromagnticos baseiam-se no princpio de que qualquer condutor produz um fora eletromotriz (FEM) quando se move atravs de um campo magntico
ou, inversamente, quando um campo magntico se move relativamente a esse condutor
(Figura 11.17).
de notar que a direo do campo magntico, a direo do movimento e a direo da
FEM induzida, esto todas a 90 umas com as outras
Se o campo magntico for constante, o valor da FEM induzida ser proporcional
velocidade com que o condutor se move na direo indicada.
285
Figura 11.17 - Princpio de funcionamento do Odmetro de Fundo tipo Eletromagntico
O odmetro eletromagntico utiliza este princpio. A Figura 11.18 mostra o elemento sensvel do odmetro, instalado em um domo mergulhado abaixo da quilha, no qual
o campo magntico produzido por uma bobina. A superfcie exterior do elemento sensvel
isolante, exceto em dois pontos (botes) situados um de cada lado do domo. O plano que
contm os botes sensivelmente horizontal e o eixo da bobina perpendicular a este
plano, bem como s linhas do campo magntico por ela produzido.
Figura 11.18 -
Se o navio se mover na direo indicada na Figura, as linhas de fluxo cortam a gua neste plano e, tal como antes
se indicou, gera-se uma FEM nessa gua,
que aparece aplicada aos botes do domo.
A FEM induzida pelo movimento
do navio proporcional velocidade do
elemento sensvel em relao gua. A
informao de velocidade passada, atravs de circuitos apropriados, ao registrador de velocidade. A informao da distncia percorrida sobre a gua obtm-se
no registrador de distncia, atravs de
um circuito integrador, a partir das
informaes enviadas pelo circuito de
velocidade. As informaes de velocidade
e distncia percorrida podem, como nos
outros tipos de odmetros, ser levadas a
repetidoras em qualquer lugar do navio.
As caractersticas gerais do odmetro eletromagntico so semelhantes s dos
odmetros de presso. Neste tipo, contudo, conseguem-se indicaes mais rigorosas (erro =
0.1 n) e limites de utilizao mais amplos (0 a 40 ns).
286
d.
Velocmetros
So normalmente atuados por uma haste que se projeta do casco da embarcao.

Esta haste pode ser puxada para trs pela gua, em funo da velocidade da embarcao,
ou ser acoplada a um pequeno hlice, cujas rotaes so contadas eltrica ou eletronicamente.
No tipo hidrulico, medida que a haste se inclina, este movimento transmitido ao mbolo
de um cilindro, que comprime um lquido, o qual, por sua vez, age sobre o indicador do
velocmetro.
No velocmetro de hlice, na haste sensora fica um hlice, com seu eixo no plano
longitudinal. Com o movimento do navio, o hlice gira e esse movimento de rotao alimenta
um gerador de corrente alternada colocado no prprio bosso do hlice. A freqncia da
corrente gerada proporcional velocidade do navio.
Os sinais gerados so amplificados e as alternncias so transformadas em milhas
na unidade mestra, por meio de engrenagens. A freqncia da corrente, como dissemos,
sendo proporcional velocidade, transformada em ns num indicador visual.
Essas informaes, milhas navegadas e velocidade, so transmitidas a diversas
repetidoras, por meio de motores sncronos.
Figura 11.19 - Velocmetro
Os velocmetros (Figura 11.19),

normalmente, no requerem maiores cuidados, bem como permitem ajustes em
suas leituras, devendo ser verificados de
tempos em tempos, atravs da corrida
da milha, que deve ser feita em condies
de pouco vento e corrente. O clculo da
velocidade em funo da corrida da milha permite que se faam os ajustes necessrios para maior preciso do velocmetro. oportuno alertar que a corrida
da milha deve ser feita navegando-se em um sentido e no oposto, tomando-se a mdia
dos resultados de vento e corrente existentes. Conforme acima citado, alguns velocmetros
so equipados, ainda, com dispositivos que indicam a distncia percorrida. Atualmente,
a maioria dos velocmetros, em caso de avaria da haste, permite que se faa a sua substituio
sem que haja necessidade de se colocar a embarcao em seco. Os velocmetros so muito
usados em embarcaes menores, principalmente nas de esporte e recreio.
e.
Odmetro Doppler
O efeito Doppler a mudana da freqncia de uma onda quando a fonte de vibrao

e o observador esto em movimento, um relativamente ao outro.
O fenmeno leva o nome do fsico austraco Christian Johann DOPPLER (1803
1853) que, em 1842, publicou um trabalho intitulado Sobre a Luz Colorida das Estrelas
Duplas, em que descrevia o efeito em questo.
Suponhamos um navio recebendo as ondulaes do mar diretamente pela proa: a
linha das cristas forma um ngulo reto com o plano longitudinal. Inicialmente, o navio est
parado: passam por um mesmo ponto do navio, na unidade de tempo, um nmero de ondas
que chamaremos de n. Se o navio se deslocar para vante, no sentido contrrio ao movimento
287
das ondulaes, passaro por esse mesmo ponto um nmero maior de ondas da unidade de
tempo. Se, porm, o navio inverter o rumo e movimentar-se no mesmo sentido das ondulaes,
passaro pelo ponto referido do navio um menor nmero de ondas da unidade de tempo.
Resumindo: com o navio parado passam n ondas na unidade de tempo; com o navio
se deslocando na direo de onde vm as ondas, passam mais ondas que n na unidade de
tempo; com o navio se afastando de onde vm as ondas, passam menos ondas que n na
unidade de tempo.
O efeito Doppler pode ser explicado em termos da teoria das ondas e pela teoria
quntica (para efeito na luz). Vejamos a primeira explicao:
Suponhamos, agora, um observador e um corpo sonoro parados: o nmero de compresses e rarefaes do ar que chegam ao ouvido do observador num segundo o mesmo
que o nmero de vibraes por segundo do corpo sonoro. Assim, a freqncia no tmpano
a mesma que a freqncia do corpo sonoro.
Mas, se o corpo sonoro est se aproximando do observador com uma velocidade v, as
ondas no ar (ou em outro meio) entre o corpo sonoro e o ouvido so comprimidas como
Figura 11.20 - Ondas sonoras
Num tempo t o som ter viajado uma

distncia Vt, onde V a velocidade do som
no meio considerado. Se o corpo sonoro est
em repouso, como mostrado na Figura 11.20
(a), o nmero de ondas (uma compresso
mais uma rarefao constituem um onda)
na distncia Vt :
onde l o comprimento da onda.

Se, entretanto, o corpo sonoro est se movendo, como mostrado na Figura 11.20 (b),
o mesmo nmero de ondas comprimido numa extenso:
Vt - vt = (V - v)t
e o novo comprimento da onda l' ser dado por:
Desde que a relao entre a freqncia f ' do corpo sonoro em movimento como ouvida
pelo observador que est em repouso e o comprimento da onda l dada por:
V = l'.f '
V
=
tem-se: f ' =
l'
288
V2
V
=
l (V - v)
l (V - v)
V
l x f2
fxV
l2 x f2
f
'
=
=
=
ou:
V-v
V-v
l(V - v)
isto :
onde:
fxV
V-v
f ' = freqncia do som como ouvida pelo observador
f'=
f = freqncia do som na fonte sonora

V = velocidade do som no meio
v = velocidade da fonte sonora.
devido ao efeito Doppler que o som emitido por uma fonte que se aproxima mais
agudo; j quando a fonte sonora se afasta, o som mais grave. por isso que o som da
buzina de um automvel parece mais agudo quando ele se aproxima, e mais grave quando
ele se afasta. Com a luz, os raios do espectro se deslocam para o violeta quando a fonte se
aproxima, e para o vermelho quando a fonte se afasta. Isso foi verificado com a luminosidade
das estrelas e notou-se que as emisses luminosas de todas elas se deslocavam para o
vermelho (o chamado red shift), demonstrando que todas as estrelas esto se afastando
do centro da galxia, de onde Hubble se baseou para criar a teoria do universo em expanso.
O efeito Doppler utilizado nos radares doppler, sonar doppler e odmetros.
O odmetro doppler possui, no casco do navio, um transdutor de emisso e um de
recepo. Um sinal de freqncia ultra-sonora emitido (como se fosse um ecobatmetro) e
o receptor capta o sinal refletido pelo fundo do mar ou por pequenas partculas na gua. Se
o navio estiver em movimento, a freqncia recebida ser levemente diferente da freqncia
emitida e o aparelho mede essa diferena eletronicamente. A diferena de freqncias
diretamente proporcional velocidade do navio (ver frmula acima). A velocidade integrada,
tambm eletronicamente, e assim obtida a distncia navegada.
O odmetro doppler o nico que mede a velocidade no fundo. As indicaes dos
outros tipos esto influenciadas pelos movimentos devidos s correntes ocenicas, correntes
de mars, ventos, etc. Tambm o odmetro doppler tem a vantagem de poder indicar
velocidades muito pequenas.
Os odmetros doppler usam dois tipos de transmisso: em pulsos ou em sinal
contnuo. O que emite pulsos de ultra-sons permite uma transmisso mais potente sem
avariar o receptor e por isso penetra em grandes profundidades. O que emite sinal contnuo
normalmente s d leituras, usando o fundo como referncia, at 50 metros de profundidade.
Qualquer que seja a emisso, geralmente so usados como referncia: o fundo at cerca de
90 metros de profundidade, e a massa dgua a partir de 90 metros. A preciso nas indicaes
de cerca de 0,5% da distncia navegada, o que, numa singradura de 360 milhas, d uma
aproximao de 1,8 milhas.
O sinal emitido pelo odmetro doppler tambm se move em relao ao fundo do
mar. O efeito do balano pode ser eliminado, dando ao feixe emitido um formato de feixe de
sonar. Mas o movimento de caturro pode introduzir erros com o movimento do feixe para
vante ou para r, atravs do fundo do mar. Transdutores especialmente projetados reduzem
e at eliminam esses erros nos grandes navios, mas, nas embarcaes menores (iates, pesqueiros, etc), eles s podero ser minimizados. Nas indicaes de distncias os erros devido
ao caturro geralmente se anulam, mas na indicao da velocidade sempre haver dvida.
Os grandes navios, V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier) e U.L.C.C. (Ultra Large
Crude Carrier), hoje construdos, geralmente possuem um aparelho sonar sensor de
velocidade doppler, que opera em dois eixos, um longitudinal e outro transversal. Ele
pode indicar as velocidades de deslocamento do navio no sentido proa-popa (para vante e
para r), como para bombordo e para boreste. muito til nas manobras de atracao,
quando se necessita conhecer a velocidade de aproximao do cais com o mximo de preciso.
289
f.
Tabela RPM x VELOCIDADE
Muitas vezes no se dispe de odmetro, nem de velocmetro, porm possumos indicadores de RPM do motor. Podemos conhecer a velocidade desenvolvida, desde que, previamente, tenhamos construdo uma tabela de correspondncia entre as RPM do motor e as
velocidades resultantes, o que pode ser feito facilmente, atravs da corrida da milha,
adiante estudada.
Esta tabela, indispensvel a bordo, deve, contudo, ser utilizada com cuidado, uma
vez que, para o mesmo nmero de rotaes por minuto (RPM), a velocidade correspondente
depende, ainda, de outros fatores, tais como:
grau de limpeza do casco;
estado do mar;
calado;
vento.
Ademais, convm ter presente que a velocidade no uma funo linear das RPM,
sendo a sua curva representativa bastante afastada da linha reta.
EXEMPLO DE TABELA DE ROTAES
290
11.3.3 EFEITO DA CORRENTE SOBRE AS INDICAES

DO ODMETRO: CORRIDA DA MILHA
a.
Efeito da corrente sobre as indicaes do odmetro
As distncias e velocidades indicadas pelos odmetros, com exceo do odmetro

doppler, so em relao massa lquida na qual est mergulhado e, para que reflitam
exatamente a distncia ou velocidade em relao ao fundo, seria indispensvel que a
massa lquida estivesse absolutamente parada ou, em outras palavras, que no existisse
nenhuma corrente.
Como esta hiptese rarssima em guas ocenicas ou fluviais, o navegante deve ser
capaz de associar as indicaes do odmetro com distncias (ou velocidades) percorridas
sobre o fundo, obtidas por posies bem determinadas, para concluir qual a corrente que
flui na rea. Poder, tambm, conhecendo a corrente, combinar seu valor com a indicao
do odmetro, para obter a distncia (ou velocidade) percorrida em relao ao fundo, como
vimos quando estudamos navegao estimada.
A seqncia adiante exposta ilustrar o que foi dito acima, quanto s velocidades:
um navio est fundeado em local onde existe uma corrente de 2 ns. Arriado o seu odmetro, ele indicar 2 ns de velocidade, embora o navio permanea parado em relao ao
fundo, pois o navio afilar corrente.
suspendendo o ferro, e ainda sem acionar suas mquinas, o navio fica a deriva. O odmetro
indicar zero, embora o navio esteja sendo levado pela corrente a uma velocidade de 2
ns em relao ao fundo.
acionando suas mquinas em regime que lhe assegure uma velocidade de 10 ns na
gua, o navio toma um rumo igual ao da corrente. O odmetro indicar 10 ns, enquanto
que a velocidade em relao ao fundo ser de 12 ns.
invertendo o rumo, o navio aproa contra a corrente e durante todo o tempo o seu odmetro
indicar 10 ns, mas agora sua velocidade em relao ao fundo j ser 8 ns.
Raciocnio semelhante ser adotado quando as informaes do odmetro forem
distncias:
para que o navio navegue entre dois pontos cuja distncia verdadeira 100 milhas,
em rumo contrrio ao da corrente, cuja velocidade de 2 ns, seu odmetro indicar
valor maior que 100', de um tanto igual a 2 milhas multiplicadas pelo nmero de horas
da travessia. Por exemplo, se um navio realizar a singradura de 100 milhas com uma
velocidade na superfcie de 10 ns, em rumo contrrio a uma corrente de 2 ns, sua
velocidade de fundo ser, na realidade, 8 ns. Assim, a durao do trajeto totalizar
12,5 horas. O odmetro indicar para esta travessia uma distncia percorrida (em
relao superfcie), de 125 milhas.
caso a corrente seja favorvel, no mesmo rumo do navio, quando percorrer as 100' no
fundo o odmetro do navio indicar menos, tambm um tanto igual a 2 vezes o nmero
de horas da travessia. No exemplo anterior, caso o navio v realizar uma singradura
entre dois pontos cuja distncia verdadeira de 100 milhas, mantendo uma velocidade
na superfcie de 10 ns e tendo a seu favor uma corrente de 2 ns, desenvolver, de
fato, uma velocidade no fundo de 12 ns. Assim, a durao do trajeto ser de 8,33
horas e o odmetro indicar, para esta travessia, uma distncia percorrida de 83,3
milhas.
291
b.
Corrida da milha
Os odmetros e velocmetros necessitam de aferio ou calibragem peridica, a

fim de verificar-se a exatido de suas indicaes. Para isto, pode-se recorrer a vrios processos, os quais, na sua essncia, consistem todos em aferir rigorosamente a distncia
percorrida durante um certo intervalo de tempo.
Dentre esses processos, abordaremos somente aquele que recebe o nome de corrida
da milha, por ser o mais comumente utilizado.
Na corrida da milha, o navio efetua uma srie de percursos (corridas) cuja
distncia, rigorosamente conhecida, definida a partir de marcas conspcuas em terra,
como a Figura 11.21 ilustra.
Figura 11.21 - Corrida da Milha
A distncia D entre marcas pode

ser de uma milha (e da o nome tradicional
de corrida da milha), mas, de preferncia, deveria ser superior a esse valor (3
ou mais milhas).
O tempo que o navio leva para percorrer cada um dos percursos, sob diferentes regimes de mquinas (RPM), medido
rigorosamente, obtendo-se assim as correspondentes velocidades.
Como as guas no so paradas e,
portanto, sempre existe uma corrente,
usa-se um artifcio para obter os resultados desejados, sem sofrer os efeitos da corrente.
Adota-se a mdia dos valores de duas corridas consecutivas em rumos opostos, anulando, assim, a influncia da corrente, visto que os seus efeitos foram opostos nas duas
corridas mencionadas.
Para melhores resultados, a corrida da milha deve ser realizada com bom tempo,
na ausncia de vento e em um local onde a profundidade seja, pelo menos, 5 vezes o calado
do navio (para que no haja efeito de pouco fundo sobre as velocidades desenvolvidas).
Alm disso, ao iniciar cada corrida, o navio j deve estar no rumo adequado cerca de 1
milha antes de cruzar o primeiro alinhamento da milha medida, a fim de garantir que j
navega, realmente, na velocidade correspondente ao regime de mquinas adotado, quando
comear efetivamente a corrida.
c.
Calibragem dos odmetros
Enquanto o navio faz a corrida da milha aproveita-se a oportunidade para, alm

de determinar a tabela de rotaes, efetuar a calibragem dos odmetros.
Os odmetros, tal como acontece com todos os instrumentos, tm os seus erros.
necessrio, portanto, verificar regularmente as suas indicaes, comparando-as com medi292
es efetuadas diretamente. Chama-se CALIBRAGEM DO ODMETRO determinao

do seu erro instrumental, a fim de poder efetuar a sua correo.
O erro determinado durante a calibragem pode ser corrigido diretamente, no caso de
alguns tipos de equipamentos. Na maioria dos instrumentos, porm, esse erro no pode ser
completamente anulado, restando um erro residual que importa conhecer.
Uma calibragem consiste, essencialmente, em duas operaes levadas a cabo simultaneamente:
Determinao da velocidade do navio, conforme indicada pelo odmetro.
Clculo da velocidade do navio, por medio direta.
A comparao destas duas velocidades nos fornecer a correo, normalmente expressa em porcentagem.
Uma vez que esta correo no varia proporcionalmente com a velocidade, deve-se
efetuar uma srie de corridas, numa gama variada de velocidades, obtendo-se, assim, uma
srie de correes que permitem, na prtica, interpolar linearmente, sem erro aprecivel,
entre os valores obtidos na corrida.
Conforme visto, o processo mais rigoroso para proceder calibragem dos odmetros
a corrida da milha.
Exemplo:
Um navio, ao correr a milha medida nas proximidades de Cabo Frio (Carta N 1508)
anotou os elementos abaixo. Determinar o erro percentual do odmetro.
CORRIDA RUMO
1 ALINHAMENTO
CRONGR.
2ALINHAMENTO
ODMETRO CRONGR.
RESULTADOS
ODMETRO TEMPO DISTNCIA ODMETRO
090
00m 00s
0075.5'
06m 30s
0076.7'
390s
1.2'
270
00m 00s
0078.5'
05m 40s
0079.4'
340s
0,9'
Clculos correspondentes:
CORRIDA VELOCIDADE NO FUNDO VELOCIDADE ODMETRO
vel fd (1) = 9.23 ns
vel od(1) = 11.08 ns
vel fd (2) = 10.59 ns
vel od (2) = 9.53 ns
MDIAS
vel fd = 9.91 ns
vel od = 10.30 ns
CLCULO DO ERRO
FRMULA:
vel od - vel fd
ei (%) =
X 100
vel od
SINAL:
vel od > vel fd = ei (+)
vel od < vel fd : ei (-)
ei = + 3.8 %
Determinado o erro instrumental do odmetro (ei), deve-se procurar elimin-lo.

Caso no seja possvel, deve-se lev-lo em conta, corrigindo todas as leituras subseqentes,
sendo a correo de valor igual ao do erro instrumental, mas de sinal contrrio. No caso
acima, todas as leituras do odmetro deveriam sofrer uma correo de 3.8%.
293
importante notar que, mesmo aps a aplicao da correo, os valores no odmetro

para velocidade e distncia percorrida ainda so em relao massa lquida, e no ao
fundo. A correo anula apenas os erros das leituras provocados por imprecises no instrumento.
11.3.4 PROCESSO PRTICO DE DETERMINAO DE

VELOCIDADE
Na ausncia de odmetros e velocmetros, um processo prtico, muito adotado, e que
d razovel preciso, principalmente no caso de pequenas velocidades, consiste em lanarmos
pela proa da embarcao e para vante, um objeto flutuante e visvel, tomando-se o tempo
que ele leva desde que passa pela proa at chegar popa. Devemos usar um cronmetro
para determinao do tempo e observar exatamente o passar do objeto pela proa e pela
popa, uma vez que um dos elementos para o clculo da velocidade o comprimento da
embarcao.
A frmula a empregar :
velocidade (em ns) =
comprimento da embarcao (em metros)

0,514 x t (s)
ou, aproximadamente:
velocidade (em ns) =
2 x comprimento da embarcao (em metros)

t (s)
11.4 INSTRUMENTOS PARA MEDIO DE

DISTNCIAS NO MAR
11.4.1 IMPORTNCIA DA MEDIO DE DISTNCIAS
A BORDO
Conforme visto em Captulos anteriores, a distncia (ou arco de distncia) uma
linha de posio (LDP) utilizada com freqncia na navegao costeira e na navegao
em guas restritas.
Quando a distncia de um observador a um determinado ponto conhecida, podese afirmar que sua posio estar sobre a circunferncia que tem o referido ponto como
centro e um raio igual distncia medida. Tal como mencionado no Captulo 4, normalmente no necessrio traar toda a circunferncia de distncia, pois, na prtica, o navegante
geralmente conhece a sua posio estimada e, assim, suficiente traar apenas um arco
de distncia, nas imediaes da referida posio. A LDP correspondente distncia medida
deve ser rotulada com a hora da observao, expressa com 4 dgitos.
Ademais, navios de guerra manobrando em formatura necessitam freqentemente
determinar a distncia aos navios mais prximos e ao guia, algumas vezes sob condies
de silncio radar. A determinao de distncias , ainda, importante nas manobras para
evitar colises e situaes perigosas no mar.
As distncias a bordo so medidas por sistemas eletrnicos (especialmente pelo
RADAR, que ser estudado no Captulo 14) ou por mtodos visuais.
Os mtodos visuais utilizam estadmetros, sextantes, telmetros e guardaposto.
294
11.4.2 ESTADMETROS
Os estadmetros baseiam-se no princpio de determinao da distncia pela medio
do ngulo vertical que subtende um objeto de altitude conhecida, utilizando a frmula:
d = h . cotg a
onde:
d: distncia ao objeto visado (fornecida pelo estadmetro);

h: altitude conhecida do objeto visado (introduzida no instrumento); e
a : ngulo vertical que subtende o objeto (medido com o estadmetro)
A altitude do objeto visado, para o qual se determina a distncia, deve estar entre
50 ps e 200 ps (15m e 60m).
Embora tambm usado em navegao costeira e em guas restritas, para determinar a distncia a auxlios navegao ou pontos conspcuos de altitude conhecida, o
estadmetro mais empregado para medir distncias para outros navios em uma formatura. Quando medindo distncias para outros navios, introduz-se no estadmetro a altura
(em ps) entre a linha dgua e o tope do mastro (ou a antena de radar mais alta) do navio
para o qual se deseja determinar a distncia. Na medio de distncias para auxlios
navegao ou pontos conspcuos, introduz-se no estadmetro a altitude (em ps) do objeto
para o qual se deseja determinar a distncia.
Os estadmetros normalmente permitem a determinao de distncias entre 250
jardas e 10.000 jardas (0.1 a 5 milhas). Entretanto, as distncias so medidas com preciso
razovel apenas at 2.000 jardas. Alm desta distncia, a preciso dos estadmetros diminui
progressivamente.
Os tipos mais comuns de estadmetro so o tipo FISK, ou STANDARD (Figura
11.22), e o BRANDON, ou tipo sextante (Figura 11.23).
Figura 11.22 - Estadmetro tipo Fisk (ou standard)
Figura 11.23 - Estadmetro tipo Sextante

("Brandon")
A operao do estadmetro FISK, aqui descrita (ver Figura 11.24), tpica de ambos
os modelos, sendo o uso do tipo BRANDON diferente apenas em poucos detalhes.
Suponhamos que se deseja medir a distncia para um navio cuja altura entre a linha
dgua e o tope do mastro de 18,3 metros:
295
Figura 11.24 - Operao do Estadmetro tipo

Fisk
Figura 11.25 - Uso do Estadmetro
inicialmente, obtenha a altura (ou altitude) em ps. Neste caso, 18,3 metros correspondem
a 60 ps;
introduza o valor da altura (ou altitude) conhecida (60 ps) no brao ndice;
vise o navio para o qual se deseja determinar a distncia, atravs da luneta. Assim
como no sextante, ser vista uma imagem direta e uma imagem refletida. Gire o
tambor graduado de modo que o tope da imagem refletida tangencie a parte de baixo
(linha dgua) da imagem direta (Figura 11.25); e
leia a distncia diretamente, em jardas, no tambor graduado.
Tal como os demais instrumentos ticos, os estadmetros so delicados e devem ser
manuseadas e guardados cuidadosamente. Antes de ser utilizado, o estadmetro deve ser
aferido, para que sejam eliminados, atravs de retificao, erros instrumentais apreciveis.
Quando a altura do mastro do navio para o qual se deseja obter a distncia menor
que 50 ps (15 metros) pode-se usar o artifcio de introduzir no estadmetro o dobro da
altura e, para obter a distncia, dividir por 2 a leitura do tambor graduado.
11.4.3 DETERMINAO DE DISTNCIAS COM O

SEXTANTE
Figura 11.26 - Sextante
O uso do sextante (Figura 11.26)

na navegao costeira e em guas
restritas j foi mencionado em Captulos
anteriores. O instrumento ser
detalhadamente estudado no Volume II
deste Manual, na parte referente
Navegao Astronmica.
Fundamentalmente concebido
para determinar a altura angular dos
astros, o sextante permite, tambm,
calcular a distncia a um objeto de altitude conhecida, situado aqum do
296
Figura 11.27 DISTNCIA PELO SEXTANTE

(NGULO VERTICAL)
OBJETO AQUM DO HORIZONTE
(TODO VISVEL DE BORDO)
horizonte, se for observado o ngulo vertical que o subtende. Com efeito, suponhamos que um navegador, com uma elevao e (Figura 11.27), mede o ngulo
vertical a segundo o qual observa um objeto, cuja altitude H se conhece e que
se encontra situado aqum do alcance visual ao horizonte (isto , o objeto todo
visvel de bordo).
Na Figura (A) vemos que, teoricamente, a distncia D, na superfcie da Terra, no subentendida diretamente pelo
ngulo , mas, na prtica, simplifica-se a
situao, adotando a resoluo de um s
tringulo retngulo (ver Figura B), uma
vez que so aceitveis as seguintes aproximaes:
A curvatura da Terra desprezvel para as distncias normalmente medidas, bem como

o efeito da refrao terrestre.
A elevao do observador (e) pequena, quando comparada com D e com H; e
A distncia entre a linha de costa e a vertical do objeto observado , normalmente, muito
pequena, quando comparada com a distncia D.
Feitas estas simplificaes, a distncia poder ser obtida pela frmula:
D = H cotg a (Figura 11.28), onde:
Figura 11.28 -
D = Hcotga
D distncia ao objeto visado;

H altitude conhecida do objeto;
a ngulo vertical que subtende o objeto, medido com o sextante.

Notese, contudo, que o erro causado por estas simplificaes s de desprezar quando
a distncia entre o navio e a linha de costa significativamente maior que a distncia desta
vertical do objeto.
297
preciso sempre considerar que, com o emprego deste mtodo, a distncia obtida
(D) a distncia ao objeto e no linha de costa (Figura 11.29).
Figura 11.29 - Cuidado Distncia calculada: OM; distncia costa: OM'
Visando facilitar a obteno das distncias pelos navegantes, foram construdas

Tabelas, nas quais, entrando-se com os argumentos de altitude do objeto, em metros, e
ngulo vertical observado, obtm-se a distncia, em milhas, objeto observador. As
Tabelas em questo so apresentadas na Figura 11.30 (A e B).
Figura 11.30 (a) - Distncia em milhas pelo ngulo vertical
298
Figura 11.30 (b) - Distncia em milhas pelo ngulo vertical (continuao)
As Tabelas para Determinao de Distncias pelo ngulo Vertical consideram

as simplificaes anteriores descritas, alm de arredondarem as distncias para o dcimo
de milha mais prximo.
Figura 11.31 - Distncia a objeto alm do horizonte
D = (H - h) cotg (a - dp)
Quando o objeto de altura

conhecida est alm do horizonte (ou seja,
quando sua parte inferior no visvel), o
mtodo no indicado, pelos resultados
pouco rigorosos a que conduz. Neste caso,
melhor buscar-se a determinao da
posio por outros mtodos (ver Figura
11.31).
POUCO PRECISA
DESACONSELHVEL
AINDA TERIA QUE CORRIGIR DA REFRAO
299
11.4.4 TELMETRO
um aparelho tico para determinar distncias, usualmente de sua posio a um
ponto-alvo. Ele mede o ngulo formado pelos raios luminosos que vm do alvo e penetram
no instrumento por duas janelas (objetivas) que ficam nas extremidades. Com esse ngulo
e o lado oposto (distncia entre as duas objetivas, denominada linha-base), o telmetro
resolve diretamente o tringulo, fornecendo a distncia. Existem dois tipos de telmetros:
de coincidncia e estereoscpico.
Figura 11.32 - Telmetro de Coincidncia
TELMETRO DE COINCIDNCIA
NO INCIO
AJUSTANDO
O BOTO DE
MEDIO
O mtodo de coincidncia o mais

empregado. Neste, o alvo aparece na objetiva
dividido horizontalmente em duas partes iguais,
separadas por uma linha. As duas metades da
imagem so produzidas por cada extremo do
instrumento e podem ser levadas coincidncia
por intermdio de um boto de comando (Figura
11.32 A e B).
Quando as duas metades da imagem do
objeto visado so levadas coincidncia, l-se a
distncia ao objeto em uma escala de distncias,
vista normalmente atravs da objetiva.
Os telmetros geralmente necessitam ser
aferidos ou calibrados, comparando-se a distncia
indicada pelo instrumento com uma distncia de
valor conhecido.
11.4.5 GUARDA-POSTO
O guarda-posto um pequeno instrumento de refrao luminosa, destinado a
oferecer ao navegante, com o auxlio de diagramas especiais, a distncia entre dois
navios. Seu emprego principal na navegao em formatura, para a manuteno do posto.
Figura 11.33 - Guarda-Posto
Tem a forma da Figura 11.33 onde S um

suporte de madeira, metal ou plstico, onde dois
prismas A e B so alojados, com os vrtices voltados para o centro. Sob um prisma l-se o nmero
16; sob o outro, o nmero 32.
Esses nmeros so os parmetros de cada
prisma e indicam que, na distncia de uma amarra (0,1 milha), a imagem de um objeto vista atravs do prisma ser desviada verticalmente de 16
ou 32 ps, conforme o prisma usado. Para determinar a distncia a um navio, segura-se o guarda-posto pelo suporte, levando-se o prisma esco-
300
lhido altura de um dos olhos, mantendo-se o aparelho perpendicular ao raio luminoso

vindo do navio. Faz-se, ento, a visada tangenciando a aresta a do prisma, mostrada na
Figura 11.33, ao mastro do navio para o qual se deseja medir a distncia. Nessa ocasio,
procura-se ver simultaneamente as imagens direta do navio e refratada do seu mastro,
observando-se em que ponto da imagem direta cai a imagem refratada do tope do mastro.
Com o desvio assim observado, ser lida a distncia no diagrama relativo ao navio visado,
na coluna correspondente ao prisma utilizado (16' ou 32'), interpolando-se essa distncia a
olho, se necessrio.
Os diagramas especiais so indispensveis para a medida de distncias com o
guarda-posto. Na Figura 11.34 est reproduzido o DIAGRAMA PARA USO DO GUARDAPOSTO referente aos CT Classe VILLEGAGNON. Normalmente, tais diagramas indicam
as distncias de 50 em 50 metros para o prisma de 32' e de 100 em 100 metros para o
prisma de 16'.
Figura 11.34 - Diagrama para uso do Guarda-Posto
Assim, se, em formatura, um observador no nosso navio visar um CT Classe

VILLEGAGNON com o guarda-posto, usando o prisma de 32', e verificar que a imagem
refratada do tope do mastro coincide com a luz de alcanado da imagem direta do navio,
como mostra a Figura 11.35, no diagrama correspondente obtm-se a distncia entre o
nosso navio e o navio visado: 350 metros.
Figura 11.35 -
301
11.4.6 DETERMINAO DA DISTNCIA A OBJETO NO

HORIZONTE
A distncia ao horizonte (tambm chamada, em navegao, de alcance
geogrfico) pode ser determinada, em funo da elevao do olho do observador, pela
frmula: D (em milhas) = 2 h (em metros)
Figura 11.36 - Distncia ao horizonte
D (milhas) = 2 h (metros)
Sendo D a distncia ao horizonte

e h a altitude (ou elevao) do olho do
observador (Figura 11.36).
Assim, se estamos a 4 metros acima
do nvel do mar, nossa distncia ao
horizonte ser de:
D = 24 = 4 milhas
Desta forma, se houver um pequeno objeto no horizonte, pode-se estimar que nossa
distncia at ele ser de, aproximadamente, 4 milhas.
Figura 11.37 - Distncia ao objeto de altitude conhecida no horizonte ("boiando")
D = 2 h + 2 H
Se sabemos que nossa altura acima

do nvel do mar de 9 metros e que o objeto
a ser visado tem uma altitude de 100 metros, podemos dizer que, em boas condies de visibilidade, quando do seu avistamento, a nossa distncia aproximada
para ele ser de (Figura 11.37):
D = 2 h + 2 H = 2 9 + 2 100 = 26 milhas.
11.4.7 CLCULO DA DISTNCIA POR DOIS NGULOS

E DISTNCIA NAVEGADA
A distncia a um objeto pode ser calculada aproximadamente, desde que se conhea
duas alturas angulares sucessivas do objeto e a distncia navegada entre elas, com o navio
aproado ao objeto, ou dando a popa a ele. Na Figura 11.38, quando o navio estava na posio
A, um observador mediu a altura angular a, em minutos, do farol M, com um sextante, e
anotou a leitura do odmetro neste momento.
Figura 11.38 - Distncia por dois ngulos verticais e distncia navegada
A partir do ponto A, tendo navegado em direo ao farol M, depois de um

certo tempo, ao atingir a posio B, o observador tornou a medir a altura angular
do farol, de valor agora, em minutos, e
registrou a nova leitura do odmetro. A
distncia D, em milhas, do observador
quando atingiu o ponto B ao farol, dada
pela frmula:
302
EXEMPLO:
Um observador, em um navio com o rumo na direo do Po de Acar, num
determinado momento, mediu a altura angular a = 2 15', o odmetro acusando 786,5';
algum tempo depois, a altura angular foi de 3 28' e a leitura do odmetro foi de 790,0.
Qual a distncia da segunda posio ao Po de Acar?
a = 2 15' = 135'; = 3 28' = 208'; dist od = 790,0 786,5 = 3,5'
135
a
D = dist od x
= 3,5 x
= 6,5'
208 - 135
b-a
11.4.8 PROCESSOS PRTICOS DE MEDIDA DE

DISTNCIAS
Uma boa maneira de se estimar a distncia a um objeto de altitude conhecida
utilizando uma rgua graduada. Basta estender o brao na horizontal, segurar a rgua
verticalmente na direo do objeto visado e verificar qual o comprimento na rgua que
cobre o objeto visado (ou seja, devemos medir, sobre a escala da rgua, a dimenso do
objeto), tal como ilustrado na Figura 11.39.
Figura 11.39 - Processo prtico para estima de distncia
A distncia do olho do observador

rgua pode ser facilmente determinada
(e tende a ser uma constante para cada
observador). Com a altitude conhecida do
objeto visado, calcula- se a distncia ao
objeto, conforme abaixo mostrado.
EXEMPLO:
Um farol com 70 metros de altitude cobre 4 centmetros de uma rgua afastada 60
centmetros do olho do observador. Ento, a distncia ao farol ser de:
H
70
D=d
= 0,6 X
= 1.050 m = 0,57 milhas
L
0,04
Este mtodo tambm pode ser usado horizontalmente, quando se tem um objeto de
comprimento conhecido (como a ilha da Figura 11.40). Neste caso, a rgua deve ser segurada
horizontalmente, com o brao esticado, devendo ser medida, sobre a escala da rgua, a
dimenso do objeto visado.
Assim, na Figura citada, um observador segura a rgua a uma distncia d = 60
centmetros da vista; a ilha, cujo comprimento C = 1,2', subtende a parte h = 10 cm da
rgua.
303
Na Figura 11.40 tem-se que:
d
=
D
Cxd
h
1,2 x 60
; ou: D =
=
= 7,2'
h
C
10
A distncia ser expressa na unidade em que se medir a altitude ou o comprimento

do objeto. Sendo estas expressas em metros ou ps, para termos a distncia em milhas,
basta dividir o resultado por 1852 ou 6076,12, respectivamente.
A distncia a um objeto de comprimento conhecido tambm pode ser estimada pelo
mtodo do dedo. Para tanto, basta fechar um olho, estender um brao na horizontal,
distender o polegar na vertical e, nessa posio, fazer o polegar tangenciar uma das extremidades do objeto. Abrindo o olho e fechando o outro, o polegar parece deslocar-se sobre o
objeto conhecido. Ento, com o comprimento do objeto e estimando a porcentagem desse
comprimento que o polegar percorreu ao se deslocar aparentemente, tem-se a distncia
ao objeto, na mesma unidade adotada para medir o seu comprimento, desde que se multiplique a porcentagem anterior por 10.
Figura 11.40 - Mtodo da Rgua
D=
C.d
h
Figura 11.41 - Mtodo do Dedo

D = P% . C . 10
Assim, na Figura 11.41, sobre a ilha de comprimento C = 2' o observador estimou que
o polegar, ao se deslocar, aparentemente, da posio 1 para a posio 2, percorreu a
porcentagem P = 30% de C.
A distncia ilha seria:
D = P% x C x 10 = 0,3 x 2 x 10 = 6'.
Embora elementar, esse mtodo oferece resultados cada vez melhores com o aumento
da prtica, na estimativa percentual do deslocamento aparente do polegar.
11.5 INSTRUMENTOS PARA MEDIO DE

PROFUNDIDADES
11.5.1 IMPORTNCIA DO CONHECIMENTO DA
PROFUNDIDADE
A profundidade um dado de fundamental importncia para a segurana do navio,
ou embarcao, na navegao costeira e, especialmente, quando se trafega em guas
restritas.
A Carta Nutica registra as profundidades na rea representada e apresenta diversas
linhas isobticas (isbatas ou isobatimtricas), que interligam pontos de mesma
304
profundidade e permitem visualizar a topografia submarina. Tanto as profundidades,

como as curvas isobatimtricas, constituem informaes muito valiosas para o navegante.
Basicamente, o navegante determina a profundidade da posio em que se encontra
com um ou mais dos seguintes propsitos:
avaliar se a profundidade medida oferece perigo, tendo em vista o calado do seu navio,
ou embarcao;
comparar a profundidade medida com a registrada na Carta Nutica para a posio
por ele determinada, como um meio de verificar essa posio; e
obter uma linha de posio, pois, conforme visto em Captulos anteriores, a
profundidade uma LDP de que se lana mo na navegao costeira, em condies
especiais.
Para determinar profundidades, o navegante, normalmente, dispe dos seguintes
meios:
prumo de mo;
mquina de sondar; e
ecobatmetro.
11.5.2 PRUMO DE MO
O prumo de mo (Figura 11.42) consiste em um peso de chumbo de forma troncnica, denominado CHUMBADA, tendo na parte superior uma ALA, ou um orifcio, e na
base um CAVADO, onde se coloca sabo ou sebo, com a finalidade de trazer uma amostra
da qualidade do fundo, indicando a tensa.
Figura 11.42 - Prumo de mo
Na ala ou no orifcio da chumbada

d volta uma LINHA DE BARCA, onde
se faz uma graduao em metros.
Geralmente, gradua-se a linha com o zero
distante da ala da chumbada de um
comprimento igual altura da mo do
operador acima do plano de flutuao.
Assim, o operador l a graduao de
sondagem na sua mo. A leitura se torna
muito mais fcil e precisa do que se fosse
feita ao lume dgua, caso no se adotasse
esse desconto, mormente noite ou em sondagens feitas de plataformas elevadas.
A partir do zero, nas distncias de dois, quatro, seis e oito metros, marca-se a linha
com um, dois, trs e quatro ns em merlim, respectivamente. As sondagens mpares, um,
trs, cinco, sete e nove so marcadas, indistintamente, com uma tira de couro enfiada na
linha. Todas as demais subdivises terminadas nos mesmos algarismos das unidades
recebem as mesmas marcas. Assim, por exemplo, em dezesseis metros encontram-se apenas
trs ns em merlim e em vinte e trs metros somente uma tira de couro. Aos dez metros,
faz-se uma pinha e prende-se um pedao de filele branco; aos vinte metros, duas pinhas e
filele azul; aos trinta metros, trs pinhas e filele encarnado.
305
O comprimento da linha varia de 25 a 45 metros e o peso da chumbada de 2,5 a 7

quilos. Normalmente, usam-se dois tipos de prumo, um para profundidades at 25 metros,
com chumbada de cerca de 3 quilos, e outro para maiores profundidades, com chumbada
mais pesada e linha maior.
Deve-se fazer a graduao com a linha molhada, sendo prefervel escolher uma linha
j usada e esticada previamente, o que pode ser feito rebocando-a com um peso amarrado
ao seu chicote.
Antes de se usar o prumo, necessrio verificar para que altura foi feito o desconto
do zero da graduao.
Para determinao da profundidade com o prumo de mo, a velocidade do navio
precisa ser reduzida at 3 ns, no mximo, e o operador deve lanar a chumbada com um
forte impulso para vante e fazer a leitura quando o prumo estiver a pique.
O fundo , geralmente, menor que o indicado, por causa da catenria formada pela
linha e por no ser feita a leitura exatamente com o prumo a pique. A preciso da medida
depende bastante da tcnica e da prtica do sondador. Conforme mencionado, comum as
chumbadas possurem na sua base uma parte cncava cheia com sabo, ou sebo, com a
finalidade de, ao tocarem o fundo, trazerem uma informao sobre a sua qualidade, o que,
em determinadas circunstncias, de grande utilidade, especialmente para o fundeio.
Com o navio fundeado, o prumo tambm serve para indicar se ele garra; para isso,
larga-se a chumbada no fundo, com um pouco de seio na linha, e amarra-se esta borda. A
inclinao da linha denuncia se o navio est garrando.
11.5.3 MQUINA DE SONDAR

A mquina de sondar (Figura 11.43) , em sntese, um prumo mecnico, para
grandes profundidades, onde o lanamento e o recolhimento so feitos por intermdio de
tambores ou guinchos, acoplados ou no a um motor eltrico. A linha de barca foi substituda
por um cabo de ao e a chumbada por outra de peso maior. Dentro da chumbada podem ser
colocados tubos qumicos que indicaro a mxima profundidade a que foram arriados; podem
ser, tambm, acoplados acessrios denominados busca-fundo, que colhem amostras do
fundo, para determinao da tensa.
Figura 11.43 - Mquina de sondar manual
O indicador de profundidade pode

ser mecnico ou qumico, havendo mquinas de sondar que possuem os dois dispositivos. O indicador mecnico consiste em
um contador do comprimento do cabo da
sonda que saiu do sarilho do aparelho, que
indicado em um mostrador com ponteiros. O indicador qumico consiste num tubo de vidro, aberto numa das extremidades, e pintado pelo lado de dentro de cromato de prata (vermelho), que descora em
contato com a gua. O tubo colocado num
estojo e preso chumbada. O ar dentro
do tubo comprimido pela gua, quando
306
est sendo feita a sondagem. Atendendo lei de Boyle-Mariotte, a gua penetra at uma
altura, comprimindo o ar, e ento descorando o tubo. O comprimento da parte descorada
medido numa rgua especialmente calibrada e nos d a profundidade. O mtodo qumico s
apresenta resultados satisfatrios at profundidades de 100 braas (cerca de 183 metros).
A operao de mquina de sondar ilustrada na Figura 11.44.
Figura 11.44 - Operao da mquina de sondar
As mquinas de sondar no constam mais da dotao normal dos navios

em geral, sendo seu uso atual restrito aos
navios de pesquisa hidrogrfica ou oceanogrfica.
11.5.4 ECOBATMETROS
a.
Princpio fundamental
Um feixe de ondas sonoras ou ultra-sonoras transmitido verticalmente por um

emissor instalado no casco do navio; tal feixe atravessa o meio lquido at o fundo e a se
reflete, voltando superfcie, onde detectado por um receptor.
O tempo decorrido entre a emisso do sinal e a recepo do eco refletido do fundo
convertido em profundidade, pois a velocidade do som na gua conhecida (@ 1500 metros
por segundo).
Os ecobatmetros, ou sondas sonoras, apresentam vantagens sobre os prumos de
mo ou mecnicos, pois permitem sondagens contnuas com qualquer velocidade do navio,
em profundidades no alcanadas por eles, e quase independentemente das condies de
tempo.
b.
Descrio do equipamento
Os Ecobatmetros podem ser sonoros (freqncia menor que 18 KHz) ou ultrasonoros (freqncia maior que 18 KHz).
O equipamento constitudo, basicamente, pelos seguintes componentes (Figura
11.45):
TRANSMISSOR / EXCITADOR
RECEPTOR
AMPLIFICADOR
REGISTRADOR E/OU INDICADOR
TRANSDUTOR
COMANDO DE TRANSMISSO
307
Figura 11.45 - Ecobatmetro

Registrador/Indicador
O comando de transmisso envia, a intervalos de tempo constantes, um

pulso ao excitador / transmissor, que,
recebendo esse sinal, envia um pulso de
energia eltrica de potncia muito maior
que a recebida, ao transdutor. O transdutor de emisso um dispositivo que
transforma energia eltrica em sonora. O
eco refletido pelo fundo do mar impressiona o transdutor de recepo, que
transforma a energia sonora em energia
eltrica, que , por sua vez, enviada ao medidor de intervalo de tempo. No medidor,
medido o intervalo entre a emisso do
pulso e a recepo do eco, que transformado diretamente em profundidade e
apresentado, visual ou graficamente, no
registrador / indicador.
Quando o pulso sonoro transmitido, inicia-se a contagem do tempo, a partir do instante da transmisso. Ao ser recebido o eco refletido no fundo, feita a
medida do intervalo de tempo decorrido
entre o instante da transmisso e o instante da recepo do eco.

Assim, a profundidade do local ser igual velocidade do som multiplicada pela
metade do intervalo de tempo acima descrito.
A indicao de profundidade pode ser:
DIGITAL
ANALGICA
atravs de registro em uma ESCALA GRFICA.
As Figuras 11.46, 11.47 e 11.48 ilustram ecobatmetros com as indicaes de profundidade acima citadas. O registro grfico das profundidades tem a vantagem de proporcionar
uma boa visualizao do relevo submarino da rea onde se navega. Modernamente, em vez
do tradicional registro em papel, muitos ecobatmetros apresentam o relevo submarino em
telas de LCD de alta resoluo.
Os transdutores so instalados no fundo do casco do navio, prximo da quilha e
emitem um feixe sonoro (ou ultra-sonoro) em forma de cone, com um ngulo de abertura
que varia de equipamento para equipamento.
Para transformar energia eltrica em pulso sonoro e vice-versa, os transdutores
utilizam o princpio da magnetostrio ou da piezo-eletricidade.
Os fundos duros so melhores refletores que os fundos macios, produzindo, assim,
um eco mais forte. Quando no limite da escala de um ecobatmetro, pode-se ter dificuldades
de leitura se o fundo for de lama macia, devido pouca intensidade do eco produzido.
308
Figura 11.46 - Ecobatmetro

com apresentao grfica
Figura 11.47 - Indicador analgico

de profundidade (luz neon)
Figura 11.48 - Indicador digital e registro grfico de profundidades
Atualmente, os ecobatmetros
possuem diversos recursos, entre os quais
sobressaem o alarme de baixa
profundidade e o alarme de alta
profundidade. O alarme de baixa profundidade pode ser ajustado para alertar o
navegante quando o navio atinge uma
profundidade considerada como limite de
segurana para a navegao.
Ambos os alarmes, desde que convenientemente ajustados, podem dar ao navegante
uma boa indicao de que o navio est garrando, quando fundeado ou amarrado bia.
c.
Medio de profundidades com o ecobatmetro
A profundidade medida com o ecobatmetro, conforme visto, tem como referncia o

fundo do navio onde esto localizados os transdutores. Portanto, para obter a profundidade
do local no instante da sondagem necessrio somar leitura do ecobatmetro o valor do
calado do navio, ou embarcao, pois:
PROFUNDIDADE REAL = PROFUNDIDADE ABAIXO DA QUILHA + CALADO
A quase totalidade dos aparelhos permite a introduo do valor do calado, de modo
que as indicaes do ecobatmetro tenham como referncia o nvel do mar no instante da
medio.
Entretanto, o nvel do mar, conforme sabemos, no imvel, variando principalmente
em funo das mars. As profundidades representadas nas Cartas Nuticas tm como
origem o Nvel de Reduo, que, para as nossas cartas, definido como a mdia das baixamares de sizgia. Desta forma, para comparar com preciso a profundidade medida
com a sondagem representada na carta, preciso considerar a altura da mar no instante
da medio, subtraindo-a (no caso de altura da mar positiva) ou, eventualmente, somandoa (no caso relativamente raro de altura negativa da mar, ou seja, de nvel atual do mar
abaixo do Nvel de Reduo).
309
Os ecobatmetros destinados a empregos mais precisos, como levantamentos hidrogrficos ou pesquisas geofsicas, devem ser aferidos/calibrados, por comparao com a
leitura de um prumo de mo ou barra de calibragem, em condies especiais (navio parado,
mar calmo, etc.). A velocidade de propagao do som na gua do mar no constante e isto
constitui uma das fontes de erro nas medidas dos ecobatmetros. Alguns modelos, para
uso cientfico, permitem regular a velocidade do equipamento de modo que corresponda
exatamente ao valor da velocidade de propagao do som na gua em que se opera.
11.6 INSTRUMENTOS DE DESENHO E

PLOTAGEM
11.6.1 RGUAS PARALELAS E PLOTADORES
A rgua paralela (Figura 11.49) constitui a ferramenta tradicional do navegante
para determinar a direo de qualquer linha traada na Carta Nutica e para traar uma
linha em uma direo especificada.
Figura 11.49 - Instrumentos para desenho e plotagem
Rguas paralelas
Lupa
Compassos
Estacigrafo
Para determinar a direo de uma linha traada na carta, a rgua paralela deve
ser deslocada para uma das rosas de rumos representadas na Carta Nutica, com o cuidado
de mant-la sempre paralela linha de referncia, durante todo o movimento da rgua.
Alcanada a rosa de rumos, faz-se a leitura da direo verdadeira desejada, tendo-se o
cuidado para no tomar a recproca.
Para traar uma linha de rumo ou marcao em uma determinada direo, partese da rosa de rumos e desloca-se a rgua paralela para a posio desejada, com o cuidado
de mant-la sempre paralela direo de referncia.
Existem rguas paralelas (tipo Captain Fields) que possuem uma graduao que
facilita o seu uso, pois dispensam o deslocamento da rgua at a rosa de rumos, utilizando
como referncia para leitura das direes qualquer meridiano (ou paralelo) representado
na carta, em conjunto com a graduao da rgua.
De qualquer forma, se, durante o seu movimento, a rgua paralela escorregar, ou
deslizar, deve-se comear de novo todo o procedimento.
Para evitar estes inconvenientes, existem os plotadores- paralelos (parallel plotters), que possuem roletes que se deslocam paralelamente sobre a carta, mantendo seu
alinhamento original (Figura 11.50). Os plotadores-paralelos so de fcil manejo e mais
310
prticos para uso em embarcaes menores, onde o emprego da rgua paralela torna-se
difcil, pela falta de espao e balano/caturro da embarcao.
Figura 11.50 - Plotador paralelo ("Parallel Plotter")
O parallel plotter possui uma graduao que, em conjunto com qualquer

meridiano ou paralelo traado na Carta, permite obter direes verdadeiras com
facilidade, o que evita ter que deslocar muito o plotador sobre a carta, diminuindo as chances
de erros no transporte de rumos e marcaes.
Outro plotador utilizado em navegao est mostrado na Figura 11.51. Embora
originalmente destinado navegao area, sua simplicidade e convenincia tornaram-no
muito usado no mar. O Navy Plotter no possui partes mveis e as direes so lidas nos
meridianos representados na Carta Nutica, conforme ilustrado na Figura 11.52.
Figura 11.51 - Plotador tipo Navy
Figura 11.52 - Uso do "Navy Plotter"
11.6.2 COMPASSO DE NAVEGAO

Os compassos so instrumentos essenciais na navegao, para medida de distncias
sobre a Carta Nutica, para cartear posies, para plotagem da posio estimada, para o
traado da LDP distncia e do alcance de faris e outros auxlios navegao.
Podem ser do tipo mostrado nas Figuras 11.49 e 11.53(a), de ponta seca e feitos para
serem utilizados com uma s mo, ou do tipo usado em desenho tcnico, com ponta de
grafite, ilustrado na Figura 11.53(b).
De qualquer modo, importante que os compassos empregados em navegao sejam
capazes de manter exatamente uma abertura neles introduzida, a fim de preservar a preciso
das distncias com eles traadas ou por eles medidas. Se houver dvidas se a abertura
introduzida no compasso modificou-se durante o manuseio, o navegante deve verific-la e,
se necessrio, repetir a operao.
Especialmente quando se pratica navegao radar e se determina a posio por
cruzamento de distncias, muito til dispor a bordo de um cintel (Figura 11.54), que
311
permite o traado de arcos de distncia maiores que a abertura mxima de um compasso

comum. Se o navegante no dispuser do cintel, poder ver-se na situao de ter apenas
distncias radar para determinar sua posio, mas no poder plotar as LDP na Carta,
por causa da limitada abertura de seus compassos.
Figura 11-53 - Compassos usados em navegao Figura 11.54 - Cintel
B
A
11.6.3 ESTACIGRAFO
O estacigrafo (Figura 11.49) um instrumento muito til a bordo, especialmente
para a plotagem da posio por segmentos capazes (Figura 11.55), j abordada no
Captulo 4.
Figura 11.55 - Posio por segmentos capazes
O brao central do instrumento

fixo e constitui a referncia correspondente graduao zero. O ngulo da esquerda (medido com o sextante entre o objeto
da esquerda e o ponto central) introduzido no estacigrafo, movendo-se o brao
da esquerda at a graduao correspondente ao ngulo medido. O ngulo da direita (entre o ponto central e o objeto da
direita) ajustado no instrumento deslocando-se o brao da direita at a graduao correspondente ao valor medido.
O estacigrafo , ento, colocado
sobre a Carta e orientado de modo que as
bordas-ndices dos trs braos tangenciem
as representaes cartogrficas dos trs
objetos observados. A posio do navio, ou
embarcao, estar no centro do instrumento, podendo ser marcada a lpis,
atravs de um pequeno orifcio existente
(Figura 11.56).
312
Um instrumento interessante, similar ao estacigrafo, o Posicionador Weems,

mostrado na Figura 11.57. O instrumento serve tanto para medir ngulos horizontais entre
trs objetos cartografados, como para plotar a posio resultante (como se fosse um estacigrafo).
Figura 11.56 - Uso do Estacigrafo
Figura 11.57 - Posicionador Weems
Os ngulos podem ser medidos com preciso e a vantagem do instrumento que no

requer a leitura dos ngulos com sextante, sua anotao e a posterior introduo no
estacigrafo para plotagem da posio.
O sistema tico do posicionador semelhante ao do sextante, baseando-se na dupla
reflexo do raio luminoso. O brao central (ou de referncia) dispe de um espelho fixo;
um segundo espelho pode ser girado no plano horizontal, movendo-se o brao direito ou o
brao esquerdo do instrumento. Este segundo espelho tem um rasgo vertical transparente
no seu centro.
Para obter o ngulo entre o ponto central e o ponto da direita, o instrumento mantido
na horizontal, com o brao de referncia direcionado para o ponto central, que visto atravs
do rasgo no espelho giratrio, diretamente por cima do centro do espelho fixo. O brao da
direita e o espelho giratrio so, ento, deslocados at que o objeto da direita seja visto
refletido no espelho fixo, diretamente sob o ponto central. Nesta posio, fixa-se o brao
direito.
Para medir o ngulo da esquerda, pocede-se de maneira semelhante, fixando-se, depois, o brao esquerdo em posio. Coloca-se, ento, o instrumento sobre a Carta Nutica,
usando-o como se fosse um estacigrafo, para determinar a posio. O posicionador
especialmente indicado para obter uma posio precisa quando fundeado, independentemente de qualquer informao da agulha.
11.6.4 TRANSFERIDOR UNIVERSAL (TU)

O Transferidor Universal (TU), mostrado na Figura 11.58, j foi devidamente
explicado no Captulo 5, quando se estudou a navegao estimada. Seu uso bastante
conveniente, tanto no CIC, como no passadio ou camarim de navegao dos navios maiores.
O TU fixado no canto superior esquerdo da mesa de navegao. Para utiliz-lo, a
Carta Nutica tambm deve ser fixada mesa de navegao, normalmente com fita gomada.
313
A rgua do TU orientada segundo os meridianos da carta, sendo, ento, fixada em posio,

lendo 000 / 180. A partir da, a rgua pode ser movida para qualquer posio da carta e a
direo na qual est alinhada lida na rosa graduada existente no centro do instrumento.
Figura 11.58 - Transferidor Universal
11.6.5 OUTROS INSTRUMENTOS DE DESENHO E

PLOTAGEM
a.
Lpis e borrachas
O lpis utilizado em navegao deve ser suficientemente macio para que, em caso
de necessidade de uso de borracha, no provoque rasuras nas Cartas Nuticas. Entretanto,
no pode ser muito macio, para no borrar e sujar a carta. Um lpis mdio, como o HB ou o
N2, produz boas plotagens. O uso de lapiseira 0.5 mm com grafite HB tambm recomendado.
As linhas devem ser traadas de leve na Cartas Nuticas. Ademais, evite tra-las
mais longas que o necessrio. Na plotagem de marcaes, conforme anteriormente mencionado, evite prolongar a linha at o ponto marcado, traando-a apenas nas imediaes da
posio estimada, a fim de preservar a carta e no rasurar a representao dos pontos
notveis utilizados como referncia para as marcaes.
As borrachas devem ser macias e apagar sem rasurar ou sujar o papel.
b.
Lupa
Uma lupa (Figura 11.49) tambm um acessrio til, para facilitar a leitura de
smbolos cartogrficos, notas de precauo e outras informaes apresentadas na Carta
Nutica com tipos muito pequenos.
c.
Esquadros e transferidores
Esquadros, transferidores, rguas milimtricas e outros instrumentos de

desenho tambm podem ser utilizados na navegao. Um par de esquadros pode ser
empregado para medir a direo de uma linha na rosa de rumos ou transportar uma
determinada direo da rosa de rumos para um outro ponto da Carta Nutica. Entretanto,
os esquadros podem escorregar ou deslizar sobre a carta, afastando-se da direo original,
314
o que recomenda dar preferncia ao uso de rguas paralelas ou dos plotadores acima
citados.
11.7 OUTROS INSTRUMENTOS DE

NAVEGAO
11.7.1 BINCULOS E LUNETAS
Os instrumentos utilizados em navegao para aumentar o poder da viso so os
binculos (Figura 11.59) e as lunetas ou culos de alcance (Figura 11.60).
Figura 11.59 - Binculo 7 x 50
Figura 11.60 - culo de alcance
Os binculos so designados por dois nmeros (exemplo: 7x50) que indicam a

potncia e o tamanho da objetiva, respectivamente.
A potncia (ou poder de ampliao) de um binculo o nmero de vezes que o
objeto visado aumentado. Por exemplo, os binculos de bordo so quase sempre 7x50, o
que significa que aumentam sete vezes os objetos visados. Um binculo 10x aumentar
dez vezes o objeto visado.
O primeiro nmero tambm significa o quanto que o binculo aproxima o objeto
colimado. Se visarmos um farol com um binculo cuja potncia 7x, na distncia real de
3,5 milhas, com o binculo veremos como se o farol estivesse a 0,5 milhas, isto , sete
vezes mais perto.
A potncia de um binculo determinada pelo tamanho, curvatura e colocao
das lentes.
O segundo nmero da designao de um binculo o dimetro da objetiva, em
milmetros. Um binculo 7x50 tem objetiva de 50 mm de dimetro. Objetivas maiores
proporcionam mais luz, porm so normalmente mais pesadas.
Chama-se de campo de viso de um binculo o campo visto atravs das lentes.
Geralmente, expresso em medida angular, mas tambm pode ser dado em metros, para
uma distncia de 1.000 metros (ou ps, para uma distncia de 1.000 ps). Se dissermos que
um binculo tem um campo de 150 metros, significa que mostrar uma abertura de 150
metros numa distncia de 1.000 metros.
Quanto maior o aumento menor o campo de viso. uma necessidade tica.
Assim, se escolhermos uma lente de aumento muito grande (20x, por exemplo), o campo de
315
viso ser reduzido. A soluo aumentar o dimetro da lente, mas o binculo se torna
muito grande e pesado. Por isso, os binculos normalmente usados em navegao no tm
muito poder de ampliao (magnificao) e os que tm so montados em trip nas asas do
passadio ou no tijup, por serem grandes e pesados. Tambm ocorre que, em condies
normais, h uma perda de cerca de 5% da luz quando um raio luminoso passa atravs de
uma superfcie ar-vidro. Os binculos possuem inmeras lentes e, assim, h uma grande
perda de luz. Para evitar isso, as lentes sofrem um revestimento (COATING), que elimina
essa perda e restaura a luz do feixe luminoso. Esse revestimento aparece como uma pelcula
azul escura quando a lente vista sob luz refletida.
A distncia interpupilar dos olhos varia de 55 a 70 milmetros. A ajustagem para a
distncia correta feita dobrando o binculo em torno da articulao central e, assim,
aproximando ou afastando as lentes. Quando na posio correta, deve ser lida e anotada a
marca na escala da articulao, para uso futuro pelo mesmo observador. O binculo estar
corretamente ajustado quando os dois campos de viso circulares se juntarem em um nico.
Existem dois tipos de binculos quanto ao sistema de focagem. Um tem sistema de
focagem central, atravs um rodete montado entre os dois tubos oculares, para finalidade
de foco. Uma das oculares, a da direita, ajustvel para compensar as variaes na potncia
da viso. O outro sistema de mecanismo de focagem individual, que no possui rodete
central. Cada ocular focada separada e independentemente. Para esse fim, ambas as
oculares possuem escala para o conveniente posicionamento diptrico.
Atualmente, so usados na navegao tipos sofisticados de binculos. Muitos incorporam agulhas magnticas (bssolas), para obteno de marcaes magnticas, e
so prova dgua, como os modelos mostrados na Figura 11.61 (a) e (b). Outros, alm de
bssola, possuem dispositivo para viso noturna ou sob condies de pouca luz.
Figura 11.61 (a) - Binculo 7 x 50 com
bssola e telmetro-brilho relativo: 95%;
campo de viso: 366'
Figura 11.61 (b) - Binculo 7 x 50 com

bssola e telmetro-brilho relativo: 78%;
campo de viso: 366'
Sempre que usar binculos, o navegante deve ter o cuidado de passar as alas em
torno do pescoo e proteger o instrumento, para que no sofra choques, que, mesmo pequenos,
podem causar o desalinhamento das lentes. Uma boa maneira de guardar os binculos a
bordo, com segurana e de modo a t-los sempre mo para uso, confeccionar caixas
especiais para os instrumentos, fixadas s anteparas internas do passadio.
316
11.7.2 INSTRUMENTOS DIVERSOS

a.
Crongrafo
um instrumento muito til para navegao, principalmente noite, para determinao de caractersticas de faris, faroletes e outros auxlios luminosos navegao, a fim
de permitir sua correta identificao. Na falta de um crongrafo, o navegante deve dispor,
no mnimo, de um bom relgio com contagem de segundos. Os cronmetros, essenciais na
Navegao Astronmica, sero estudados no Volume II deste Manual.
b.
Calculadora Eletrnica
, tambm, muito til ao navegante, desde as mais simples, para os clculos rotineiros
(especialmente os associados navegao estimada) at as calculadoras programveis,
com programas de navegao para operaes complexas, tais como o clculo de derrotas
ortodrmicas e de retas de posio na Navegao Astronmica. No se deve esquecer
de providenciar baterias de reserva.
c.
Lanterna
Embora simples, este instrumento no pode deixar de ser mencionado, pela sua utilidade na navegao noturna, para leitura do sextante ou do peloro, anotao dos valores obtidos, etc. Lanternas (e pilhas sobressalentes) devem estar sempre disponveis noite. O ideal
que seja equipada com vidro vermelho, ou, pelo menos, estar adaptada com um pedao de
papel celofane encarnado, para no prejudicar a viso noturna do navegante.
317
318
Publicaes de auxlio navegao
12
PUBLICAES
DE AUXLIO
NAVEGAO
12.1 IMPORTNCIA DAS PUBLICAES

NUTICAS
Alm das Cartas Nuticas, j estudadas neste Manual e que constituem, sem dvida,
o mais importante documento de auxlio navegao, os navegantes utilizam, tambm,
diversas outras Publicaes Nuticas ou Publicaes de Auxlio Navegao, cujas
informaes complementam ou ampliam os elementos fornecidos pelas Cartas Nuticas.
A consulta s Publicaes de Auxlio Navegao indispensvel, tanto na fase
de planejamento da derrota (estudo da viagem), como na fase de execuo da derrota.
Algumas Publicaes de Auxlio Navegao j foram mencionadas em nosso
curso; outras, como a Carta 12.000 Smbolos e Abreviaturas (INT 1), as Tbuas das
Mars e as Cartas de Correntes de Mar foram estudadas em detalhe. Nesta parte,
sero relacionadas todas as principais Publicaes Nuticas, informando o contedo e finalidade das que ainda no foram abordadas.
Tal como ressaltado no caso das Cartas Nuticas, as Publicaes de Auxlio Navegao tambm devem ser sempre mantidas atualizadas.
So as seguintes as principais Publicaes de Auxlio Navegao:
a. Catlogo de Cartas e Publicaes;
b. Carta 12.000 Smbolos e Abreviaturas (INT 1);
c. Avisos aos Navegantes (folheto);
d. Roteiro;
e. Lista de Faris;
f. Lista de AuxliosRdio;
g. Tbuas das Mars;
319
h. Cartas de Correntes de Mar;

I. Cartas Piloto;
j. Almanaque Nutico;
l. RIPEAM;
m.Tbuas, tabelas e grficos de navegao.
12.2 CATLOGO DE CARTAS E

PUBLICAES
O Catlogo de Cartas e Publicaes (publicao DH7) relaciona todas as cartas e
publicaes nuticas editadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN), do Ministrio da Marinha.
A publicao dividida em duas partes. A primeira apresenta todas as Cartas Nuticas (martimas e fluviais), Cartas de Praticagem, Croquis de Navegao, Cartas Internacionais e Cartas Especiais publicadas pela DHN.
Para cada carta informado:
NMERO
TTULO
ESCALA
UNIDADE (U): Comprimento, na escala natural da carta, do arco de 1' de paralelo, na
latitude mdia do trecho representado.
ANO DE PUBLICAO DA 1 EDIO DA CARTA
ANO DA LTIMA EDIO DA CARTA
Ademais, a publicao apresenta diversos esquemas de interligao e seqncia de
cartas (ver Figura 12.1).
A segunda parte do Catlogo lista todas as Publicaes Nuticas (ou Publicaes
de Auxlio Navegao) editadas pela DHN, alm de impressos para usos diversos.
O Catlogo de Cartas e Publicaes essencial para a seleo de todas as Cartas
Nuticas e Publicaes de Auxlio Navegao que se deve ter a bordo para executar
uma determinada travessia. oportuno relembrar que, alm das Cartas dos Portos de
partida, escala e destino, e das demais Cartas a serem utilizadas na singradura, deve-se
dispor a bordo das Cartas Nuticas de aproximao e do interior de todos os portos que
possam servir como locais de arribada durante a execuo da nossa derrota, para atender a
situaes inopinadas ou de emergncia.
12.3 Carta 12.000 Smbolos e

Abreviaturas (INT 1)
Conforme visto, a Carta N 12.000 Smbolos, Abreviaturas e Termos Usados
nas Cartas Nuticas Brasileiras , na realidade, uma publicao, cuja utilizao
essencial para interpretar corretamente todas as informaes contidas nas Cartas Nuticas
editadas pela DHN.
320
Figura 12.1 - Catlogo de Cartas e Publicaes
321
Os Smbolos, Abreviaturas e Termos usados nas Cartas Nuticas so

apresentados na Carta N 12.000, em portugus e ingls, em sees especficas, nomeadas
de IA at IX, a seguir mencionadas:
GENERALIDADES
GENERAL
IA Nmero da Carta, Ttulo e Informaes IA Chart Number, Title, Marginal Notes

Marginais
IB Posies, Distncias, Marcaes e Rosa IB Positions, Distances, Directions,
do Ventos
Compass
TOPOGRAFIA
TOPOGRAPHY
IC
ID
IE
IF
IG
IC
ID
IE
IF
IG
Acidentes Naturais
Edificaes
Pontos de Referncia
Portos
Termos Topogrficos
HIDROGRAFIA
IH
II
IJ
IK
IL
IM
IN
IO
Natural Features
Cultural Features
Landmarks
Ports
Topographic Terms
HYDROGRAPHY
Mars e Correntes
IH Tides, Currents
Profundidades
II Depths
Natureza do Fundo
IJ Nature of the Seabed
Rochas, Cascos Soobrados e Obstrues IK Rocks, Wrecks, Obstructions
Instalaes Offshore
IL Offshore Installations
Rotas e Derrotas
IM Tracks, Routes
reas e Limites
IN Areas, Limits
Termos Hidrogrficos
IO Hydrographic Terms
AUXLIOS NAVEGAO E SERVIOS NAVIGATIONAL AIDS AND SERVICES

IP
IQ
IR
IS
Luzes
Bias e Balizas
Sinais de Cerrao
Sistemas de Posicionamento Eletrnico
IP
IQ
IR
IS
Lights
Buoys, Beacons
Fog Signals
Radar, Radio, Electronic Position
Fixing Systems
IT Services
IU Small Craft Facilities
IT Servios de Apoio
IU Recursos porturios para pequenas
embarcaes
NDICES ALFABTICOS
ALPHABETICAL INDEXES
IV ndice de Abreviaturas
IW Abreviaturas internacionais
IX ndice
IV Index of Abbreviations
IW International Abbreviations
IX General Index
Existe, ainda, na Carta 12.000 uma Introduo, que contm vrias informaes teis
ao navegante, relacionadas com as Cartas Nuticas.
A Carta 12.000 no necessita ser decorada. Ela um documento de consulta. Sempre
que necessrio, devese recorrer a ela para conhecer o significado de um smbolo ou abreviatura representado em uma carta nutica brasileira. Habituese a consultla.
322
12.4 AVISOS AOS NAVEGANTES

12.4.1 INTRODUO
Conforme j mencionado, as Cartas Nuticas e as Publicaes de Auxlio Navegao, que tm como propsito contribuir para a segurana da navegao, s podem, de
fato, inspirar confiana e prestar um real auxlio ao navegante quando so mantidas permanentemente atualizadas. Os Avisos aos Navegantes so os meios utilizados para
atualizao das Cartas e Publicaes Nuticas.
Avisos aos Navegantes so informaes sobre alteraes verificadas que interessam
navegao na costa, rios, lagos e lagoas navegveis, divulgadas para alertar os navegantes
e permitir atualizao das Cartas e Publicaes Nuticas.
Conforme o modo de difuso e as caractersticas das alteraes que iro introduzir,
so classificados em Avisos Rdio, Avisos Preliminares e Avisos Permanentes.
As informaes sobre alteraes que afetam a segurana da navegao chegam aos
navegantes pela transmisso via rdio de AvisosRdio (conforme especificado na Lista
de AuxliosRdio), pela edio do Resumo Semanal de Avisos aos Navegantes e pela
publicao no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes, que uma das Publicaes
de Auxlio Navegao editadas pela DHN.
Os Avisos de natureza urgente, tais como o apagamento temporrio e o restabelecimento de faris ou faroletes, caractersticas irregulares de luzes, bias retiradas, recolocadas
ou fora de posio, derrelitos encontrados e reas interditadas navegao, so preparados
na DHN, imediatamente aps o recebimento da comunicao, e irradiados pela Estao
Rdio da Marinha no Rio de Janeiro e pelas demais Estaes Radiotelegrficas Costeiras.
Desta forma, AvisosRdio so aqueles que contm informaes que, devido urgncia com que se deseja que cheguem ao conhecimento dos navegantes, so transmitidos
via rdio. Em funo da regio em que a alterao ocorre e do tipo da navegao a que ir
primordialmente interessar, os AvisosRdio so classificados em Avisos de rea, Avisos
Costeiros e Avisos Locais.
Avisos de rea referemse rea ocenica sob a responsabilidade do Brasil no
Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes e contm informaes cuja divulgao
fundamental para a navegao de longo curso. Neste tipo esto includos todos os avisos
cujas alteraes se verificam na REA V do mapa da Figura 12.2, acrescida de uma faixa
de superposio de 700 milhas para as reas vizinhas (II, IV, VI e VII) at o local de recebimento do prtico para entrada nos portos. Estes Avisos, ao serem irradiados, sero
precedidos da expresso NAVAREA seguida do algarismo identificador do pas de origem
e, em seguida, do nmero de ordem do AvisoRdio brasileiro.
O Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes (SGARN) um servio mundial
coordenado para a difuso por rdio de informaes referentes a perigos navegao susceptveis de representarem um risco para a navegao internacional.
O principal propsito do servio a difuso, por rdio, das informaes de interesse
aos navegantes em rotas ocenicas, tais como: avarias ou alteraes nos auxlios navegao,
navios afundados ou perigos naturais recentemente descobertos nas principais rotas de
navegao ou nas suas proximidades, ou nas rotas de aterragem e aproximao aos principais
323
portos, reas onde esto em curso aes de busca e salvamento, de combate antipoluio,
lanamento de cabos submarinos ou outras atividades subaquticas tais como: explorao
e explotao de petrleo no mar, objetos deriva e interdio de reas.
Figura 12.2 - Servio Global de Avisos-Rdio aos Navegantes
Para operacionalizar o sistema, o mundo foi dividido em 16 reas chamadas NAVAREA (ver Figura 12.2). No interior de cada uma destas NAVAREAS, uma autoridade
nacional, designada como coordenador de rea, est encarregada da coordenao e difuso
dos avisos. Os coordenadores nacionais dos estados costeiros de uma NAVAREA esto
encarregados de recolher e transmitir a informao ao coordenador de rea.
Os coordenadores tm, tambm, a seu cargo a troca de informaes com outros coordenadores, incluindo as que sero posteriormente promulgadas pelas autoridades cartogrficas nos Avisos aos Navegantes.
A lngua utilizada nos avisos o ingls, podendo tambm ser transmitidos em uma
ou mais lnguas oficiais da ONU.
Os horrios das radiodifuses so dados em anexo publicao Nomenclatura das
Estaes de Radiodeterminao e das Estaes Efetuando Servios Especiais Volume II
publicada pela Unio Internacional de Telecomunicaes, e nas publicaes Listas de
AuxliosRdio editadas pelos diversos servios hidrogrficos nacionais. Em regra, as
emisses ocorrem freqentemente durante um dia, para que, pelo menos uma vez, coincidam
com um perodo de escutardio normal; as informaes so repetidas em diferentes freqncias at que o perigo tenha sido eliminado ou seja publicado nos Avisos aos Navegantes,
sob a forma de Aviso Temporrio, Preliminar ou Permanente.
O Brasil, conforme citado, o coordenador da REA V do Servio Global de Avisos
Rdio aos Navegantes.
Avisos Costeiros cobrem as informaes que interessam navegao de cabotagem.
324
Avisos Locais so referentes s alteraes havidas no interior de portos, seus canais de

acesso e em vias navegveis onde, normalmente, os navios somente navegam com auxlio
de prticos locais.
Aviso Temporrio aquele que se refere a alteraes, nas Cartas Nuticas, de natureza
transitria.
Aviso Preliminar aquele que se destina a anunciar antecipadamente alteraes de
qualquer natureza nas Cartas Nuticas, que sero objeto de Avisos Permanentes.
Aviso Permanente aquele que introduz alteraes definitivas nas Cartas Nuticas e
Publicaes de Auxlio Navegao.
Aviso Permanente Especial aquele que, embora no altere as Cartas Nuticas, se
destina a divulgar informaes gerais importantes para os navegantes. So divulgados em
sua totalidade somente no Folheto N1 de Avisos aos Navegantes, sendo vlidos para o ano
inteiro.
Um Aviso Permanente Especial (APE) pode ser divulgado normalmente em qualquer folheto, na parte VIII, sempre que surgir a necessidade, vindo o mesmo a ser includo
na relao total do prximo Folheto N1 a ser editado.
O Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes editado pela DHN em portugus,
com um anexo em ingls, e contm os Avisos Rdio em vigor, os Avisos Temporrios,
Preliminares e Permanentes da quinzena e os Avisos Temporrios e Preliminares
anteriormente publicados e que continuam em vigor.
O anexo em ingls publica apenas os AvisosRdio de rea em vigor e os Avisos
Temporrios, Preliminares e Permanentes da quinzena.
12.4.2 ORGANIZAO DO FOLHETO QUINZENAL DE

AVISOS AOS NAVEGANTES
O folheto dividido em 9 partes. A PARTE I fornece informaes gerais de interesse
do navegante, abordando os seguintes assuntos:
NUMERAO DOS AVISOS AOS NAVEGANTES

Os AvisosRdio so numerados em ordem seqencial anual, por classificao, como
se segue:
Avisos de rea (NAVAREA)
de 0001 a 3999;
Avisos Costeiros
de 4001 a 6999 e
Avisos Locais
de 7001 em diante
So, ainda, precedidos de letra significativa da regio ou rea de interesse abrangida

pela informao, como se segue: N Costa Norte (da Baa do Oiapoque ao Cabo Calcanhar),
E Costa Leste (do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio), S Costa Sul (do Cabo Frio ao Arroio
Chu), P Lagoa dos Patos, A Bacia Amaznica, I Rio Paraguai, T rea estrangeira e
G informaes de regies que abranjam mais de uma rea ou que sejam de interesse
geral, no especfico de uma determinada regio.
Os Avisos Temporrios (T), Preliminares (P) e Permanentes so numerados em
ordem seqencial nica e anual, sendo tambm precedidos de letra significativa da regio
ou rea de interesse abrangida pela informao, como descritas no pargrafo anterior.
325
Os Avisos Permanentes Especiais (APE), embora tambm sejam numerados em

ordem seqencial nica e anual, recebem essa numerao parte da citada no pargrafo
anterior, ou seja, possuem uma numerao prpria, precedida da abreviatura APE.
DIVULGAO DE AVISOS-RDIO
Os Avisos de Interdio de rea so sempre classificados como NAVAREA e
divulgados com cinco dias de antecedncia em relao data de incio da interdio, sendo
repetidos diariamente at o trmino da interdio. Os demais Avisos de rea, Costeiros
e Locais so transmitidos durante um dia (trs transmisses consecutivas), com exceo
daqueles mais importantes, que afetam diretamente a segurana da navegao, que so
irradiados diariamente at os seus cancelamentos.
Os Avisos de rea, aps serem transmitidos durante um dia, passam a ser divulgados de quatro em quatro dias, por um perodo de seis semanas, enquanto permanecerem
em vigor. Caso ainda continuem em vigor, aps decorridas as seis semanas, permanecem
apenas constando do Folheto de Avisos aos Navegantes, Seo II, AvisosRdio, deixando,
definitivamente, de ser divulgados via rdio.
Alm das transmisses previstas na publicao Lista de AuxliosRdio, deve
estar disponvel para os navegantes nas Capitanias dos Portos a Relao Diria Principal
de Avisos Rdio, contendo todos os Avisos transmitidos no perodo de 24 horas que antecede
a sua elaborao.
Ademais, os navios que necessitam receber quaisquer Avisos Rdio fora do horrio
normal de transmisso podem solicitar suas irradiaes s Estaes Costeiras da EMBRATEL constantes do Apndice V2 da publicao Lista de AuxliosRdio, que os retransmitem gratuitamente.
RECOMENDAES SOBRE SEGURANA DA NAVEGAO

O Folheto de Avisos aos Navegantes apresenta as seguintes recomendaes sobre
segurana da navegao:
a. Recomendase aos navegantes que faam uso sistemtico das Publicaes de Auxlio
Navegao, em suas ltimas edies corrigidas e atualizadas.
b. Tudo o que se refere a faris, balizamentos luminosos e sinais de cerrao deve ser consultado na Lista de Faris.
c. Tudo o que se refere a auxliosrdio navegao martima deve ser consultado na
Lista de AuxliosRdio".
d. Tudo o que se refere a informaes gerais, tais como descrio da costa, informaes
sobre demanda dos portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais,
informaes meteorolgicas, recursos de portos, etc., deve ser consultado no Roteiro.
e. Tudo o que se refere a regras de navegao a serem seguidas, luzes e marcas diurnas
exibidas por navios e embarcaes e sinais sonoros sob visibilidade restrita adotados
pelos navegantes, deve ser consultado na publicao Regulamento Internacional para
Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM), editado pela Diretoria de Portos e Costas (DPC),
do Ministrio da Marinha.
f. Os Avisos aos Navegantes posteriores a cada ltimo folheto devem, tambm, ser consultados.
326
g. insistentemente recomendado aos navegantes lerem com ateno as advertncias sobre

o uso das Cartas Nuticas e Publicaes de Auxlio Navegao, contidas na Introduo
e no Captulo I do Roteiro.
CORREES EM CARTAS NUTICAS

Os navegantes, ao atualizarem suas Cartas Nuticas, devero sempre verificar todos
os Avisos Temporrios, Preliminares e Permanentes, independentemente da diviso por
regies. Consta do incio da PARTE III de todos os Folhetos de Avisos aos Navegantes uma
Relao Numrica das Cartas Afetadas pelos Avisos novos.
A partir do incio de 1989, a Diretoria de Hidrografia e Navegao encerrou as atividades de correo de documentos nuticos, passando a forneclos acompanhados dos respectivos textos de Avisos aos Navegantes Permanentes, que os alteram, ficando a cargo dos
usurios a introduo das correes correspondentes.
A Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (SOLAS
1974) determina que todos os navios devero dispor de cartas, roteiros, lista de faris,
avisos aos navegantes, tbuas das mars e todas as outras publicaes nuticas necessrias,
adequadas e atualizadas, para a viagem pretendida.
REFERNCIAS DAS INFORMAES DADAS NOS AVISOS AOS

NAVEGANTES
As marcaes so verdadeiras, de 000 a 360, tomadas do largo, no sentido do movimento dos ponteiros do relgio, quando referentes a setores de visibilidade de faris, direes
de luzes de alinhamento, de objetos conspcuos e de direes indicadoras de perigos. Quando,
nas descries de perigos, suas posies forem informadas por uma distncia e uma marcao,
estas sero dadas a partir do ponto estabelecido como referncia.
COLABORAO DOS NAVEGANTES

A Diretoria de Hidrografia e Navegao solicita aos navegantes:
a. que informem a descoberta ou suspeita de novos perigos ou qualquer irregularidade
observada na sinalizao nutica, por meio da estao radiotelegrfica costeira mais
prxima, com o endereo NAVEMAR, TLX n 02134043;
b. que faam observaes meteorolgicas no mar a qualquer distncia da costa, efetuando
o registro no modelo DHN5934 Registro Meteorolgico FM 12VII SYNOPFM 13
VII SHIP e o envio de mensagem meteorolgica SHIP modelo DHN5938 Mensagem
FM 13 VII SHIP para a estao costeira mais prxima, com o endereo OBS METEO
RIO; e
c. que forneam informaes para o clculo do coeficiente de transparncia atmosfrica,
preenchendo o modelo DHN5822 e enviandoo de acordo com a instruo contida no
mesmo.
d. as mensagens com os endereos NAVEMAR E OBS METEORIO so gratuitas.
e. os modelos DHN5934, DHN5938 e DHN5822 so obtidos gratuitamente nas Unidades
de Assessoramento Meteorolgico (UAM), situadas nos cais dos portos dos Rio de Janeiro
e de Santos, e nos Postos de Vendas de Cartas e Publicaes Nuticas da Capitania dos
Portos do Estado de So Paulo, em Santos, e no Servio de Sinalizao Nutica do Nordeste, em Recife, PE.
327
DISTRIBUIO DO FOLHETO
O Folheto de Avisos aos Navegantes distribudo gratuitamente, podendo ser
encontrado nas Capitanias e Delegacias dos Portos do Brasil, nos Servios de Sinalizao
Nutica sediados em Santana, Belm, So Luiz, Recife, Salvador, Ladrio e Rio Grande; no
Departamento de Servios aos Usurios da DHN, rua Baro de Jaceguay s/n, Ponta da
Armao, Niteri; nas Unidades de Assessoramento Meteorolgico, situadas no cais do
porto do Rio de Janeiro e de Santos e nos Agentes e Postos de Venda de Cartas e Publicaes
Nuticas de algumas cidades brasileiras, cujos endereos encontramse listados no final
de cada folheto.
CANCELAMENTO AUTOMTICO DE AVISO TEMPORRIO

Alguns Avisos Temporrios so automaticamente cancelados a partir da datahora
especificada nos textos dos prprios Avisos.
CARTAS NUTICAS COM DATUM DIFERENTES

O navegante deve ter ateno para a existncia de cartas contguas e/ou do mesmo
trecho com escalas diferentes e referidas a datum diferentes. Nesses casos, recomenda
se, para plotagem da posio, quando da mudana de carta, a utilizao de pontos de terra
como referncia.
A informao sobre o datum utilizado consta do ttulo das Cartas Nuticas.
A PARTE II do folheto apresenta os AvisosRdio em vigor, divididos em Avisos
de rea (NAVAREA V), Avisos Costeiros e Avisos Locais, para a Costa Norte, Costa
Leste e Costa Sul do Brasil. Inclui, tambm, os Avisos Locais da Lagoa dos Patos e
Bacia Amaznica e informaes para conhecimento geral, como, por exemplo, novos horrios e freqncias para transmisso de Avisos aos Navegantes ou Informaes Meteorolgicas pelas Estaes Costeiras e posies atualizadas das plataformas de perfurao
submarina.
A PARTE III do folheto iniciase com uma relao numrica das cartas afetadas
pelos Avisos aos Navegantes. Em seguida, apresenta os Avisos Temporrios (T) e Avisos
Preliminares (P) em vigor e os Avisos Permanentes da quinzena, na seqncia: Costa
Norte, Costa Leste, Costa Sul, Lagoa dos Patos, Bacia Amaznica e Rio Paraguai.
Fazem parte, ainda, do Folheto as alteraes referentes Lista de Faris, Lista de
AuxliosRdio, Roteiros e outras publicaes, assim como a maneira de efetuar essas
correes (PARTES IV, V, VI e VII, respectivamente). As alteraes s publicaes podem
ser correes para serem feitas manuscritas ou folhas de alteraes, para substituio na
publicao.
A PARTE VIII do Folheto apresenta os Avisos Permanentes Especiais (APE).
Conforme visto, no Folheto N1 de Avisos aos Navegantes de cada ano so publicados os textos completos dos Avisos Permanentes Especiais (APE), vlidos para o ano
inteiro.
Os APE cobrem diversos assuntos, tais como:
Definio do Mar Territorial Brasileiro;
Zonas de Segurana em torno das instalaes offshore;
328
Sinalizao de plataformas de explorao e explotao de petrleo no mar;

reas martimas de exerccio da MB e FAB;
Situao de Sistemas de Radionavegao (OMEGA, LORAN) e de Navegao por Satlites
(TRANSIT, GPS);
Transmisso de Avisos aos Navegantes pelo Sistema NAVTEX;
Penalidades para o lanamento de leo e detritos nas guas jurisdicionais brasileiras;
Informaes sobre o Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes (AvisosRdio de
rea NAVAREA); e
Zonas de Praticagem obrigatria e facultativa.
As informaes sobre novas Cartas ou Publicaes Nuticas, novas edies de cartas
e publicaes j existentes e reimpresses so divulgadas na PARTE IX NOTCIAS
DIVERSAS do Folheto de Avisos aos Navegantes.
12.5 ROTEIRO
O Roteiro (publicao DH1) uma publicao que contm as informaes teis ao
navegante com relao descrio da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos,
profundidades em barras e canais, recursos em portos, balizamento, condies meteorolgicas
predominantes, correntes e mars observadas, etc. A publicao dividida em trs volumes cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir:
Costa Norte Da Baa do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o Rio Amazonas e seus
afluentes navegveis e o Rio Par.
Costa Leste Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o Arquiplago
de Fernando de Noronha, os Penedos de So Pedro e So Paulo e as ilhas da Trindade e
Martin Vaz.
Costa Sul Do Cabo Frio ao Arroio Chu, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim.
Alm de adotada no Roteiro, esta diviso da costa brasileira tambm utilizada
nas Cartas Nuticas e nas outras Publicaes de Auxlio Navegao.
Na Introduo e no Captulo I Informaes Gerais, o Roteiro fornece aos navegantes informaes muito importantes para a segurana da navegao e recomendaes
prticas de grande interesse, sobre Cartas Nuticas e sua utilizao, sinalizao nutica,
navegao costeira e de aterragem, Avisos aos Navegantes, auxliosrdio navegao,
praticagem, busca e salvamento, servios de alfndega e sade e regulamentos (Mar Territorial, pesca, pesquisa, poluio, etc.).
O Captulo II contm informaes gerais sobre o Brasil, incluindo resumo histrico,
organizao administrativa, pesos e medidas, hora legal, hora de vero e fusos horrios,
aspectos fsicos, meteorologia (clima, ventos, massas de ar e frentes), oceanografia e principais portos, terminais e servios porturios.
Os Captulos I e II so comuns a todos os volumes do Roteiro.
Os Captulos seguintes abrangem trechos significativos da costa, sendo subdivididos
em sees, que contm:
329
conformao e descrio da costa;

pontos caractersticos do trecho (cabos, pontas, portos e terminais, canais, baas e enseadas, pontos notveis navegao, etc.);
perigos as largo;
fundeadouros;
ventos e correntes ocenicas predominantes;
descrio do acesso aos portos (reconhecimento e demanda, derrota aconselhada, pontos
notveis e auxlios navegao no acesso e no interior do porto, perigos navegao,
fundeadouros e reas de manobra, mars e correntes de mar, praticagem, normas de
trfego e permanncia especficas para o porto); e
recursos porturios.
O Roteiro apresenta, no final de cada volume, um ndice Alfabtico de nomes geogrficos citados no texto, que pode ser considerado como primeira aproximao para a organizao de um ndice geogrfico completo da costa do Brasil.
Alm disso, o Roteiro inclui como Apndices vistas da costa, fotografias panormicas e plantas dos portos e terminais descritos (ver Figuras 12.3 e 12.4) e tabelas de
distncias do trecho abrangido.
Figura 12.3 - Roteiro - Costa Sul: Vista do
porto de So Francisco do Sul
Figura 12.4 - Roteiro - Costa Sul: Planta do

porto de So Francisco do Sul
Na prtica, o Roteiro deve ser consultado sempre que se tem necessidade de conhecer,
com detalhes, as informaes contidas nas cartas. Ademais, antes das aterragens e demandas
de portos, boa norma fazer a leitura do Roteiro, acompanhandoa na carta, com o objetivo
de determinar a melhor derrota a seguir, como reconhecer o porto e evitar perigos, escolher
os melhores pontos para marcaes, conhecer as mars, correntes e ventos predominantes,
alm do clima e condies de tempo normalmente reinantes.
330
Periodicamente, o Roteiro revisto, do que resulta uma nova edio. Nos intervalos
entre as edies, o Roteiro mantido atualizado por Avisos aos Navegantes (publicados
no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes PARTE VI) e Suplementos. Esses ltimos,
quando publicados, contm todas as correes de carter permanente que afetam o Roteiro,
divulgadas nos Avisos, posteriormente data da ltima edio ou ltimo Suplemento,
alm daquelas que, por sua pouca importncia ou urgncia, no foram publicadas nesses
Avisos.
A DHN tambm publica um Roteiro do Rio Paraguai (publicao DH1IV), descrevendo a navegao na referida hidrovia, desde a confluncia com o Rio Paran at o
porto de Cceres.
12.6 LISTA DE FARIS

O nome desta publicao, consagrado pela tradio, pode induzir ao erro, pois, embora
originariamente fosse realmente apenas uma Lista de Faris da costa, hoje apresenta
todos os sinais luminosos das reas cobertas pelas cartas da DHN, no territrio nacional e
estrangeiro.
Relaciona, ento, os faris, aerofaris, faroletes, barcasfaris, bias luminosas
e luzes particulares, com todas as caractersticas que possam, direta ou indiretamente,
ser teis ao navegante. No inclui bias cegas e balizas, que so registradas na publicao
DH18 Lista de Sinais Cegos.
A Lista de Faris (publicao DH2) divide a costa, como o Roteiro, em Costa Norte,
Costa Leste e Costa Sul. Os detalhes sobre os sinais luminosos so dados em oito colunas,
sendo cada uma encimada por um ttulo, que discrimina a informao nela contida. A publicao possui, ainda, uma Introduo, onde encontramse as explicaes detalhadas de
cada coluna do texto, alm de outras informaes teis ao navegante, tal como a Tabela de
Alcance Geogrfico (em funo da elevao da luz e da elevao do observador, ambas em
metros, sobre o nvel do mar), o Diagrama para Clculo de Alcance Luminoso (em
funo da intensidade da luz e da visibilidade meteorolgica, ou transparncia atmosfrica)
e a descrio do Sistema de Balizamento Martimo adotado no Brasil.
Recentemente, a Lista de Faris passou a ser uma publicao anual da DHN,
sendo a cada ano publicada uma nova edio, incorporando todas as alteraes nos sinais
luminosos ocorridas no ano anterior.
A Lista de Faris ser abordada novamente no Captulo 13 AUXLIOS VISUAIS
NAVEGAO.
12.7 LISTA DE AUXLIOSRDIO

A publicao DH8 Lista de AuxliosRdio tem por finalidade reunir, em um
nico volume, todas as informaes importantes sobre os serviosrdio de auxlio navegao martima existentes na costa do Brasil e sobre outros servios rdio teis ao navegante no Atlntico Sul.
Cada captulo trata de um tipo de servio. Inicialmente, so dadas informaes gerais
sobre o assunto, em alguns casos com definies e princpios de funcionamento julgados
331
teis para seu melhor entendimento; em seguida, so relacionadas, com suas caractersticas,
as estaesrdio localizadas no Brasil, e algumas de outros pases, que prestam aquele
tipo de auxlio.
Um captulo especfico trata das radiocomunicaes de perigo e segurana, reproduzindo os artigos pertinentes do Manual do Servio Mvel Martimo, publicado pela Unio
Internacional de Telecomunicaes (UIT), assim como cdigos e abreviaturas usadas naquelas comunicaes; relaciona, tambm, as estaes costeiras que recebem chamadas de
perigo e segurana.
O captulo final aborda os sistemas de navegao eletrnica de longo alcance que
podem ser utilizados na rea martima contgua costa do Brasil.
A Lista de AuxliosRdio visa complementao das publicaes prprias dos
servios radiotelegrfico e radiotelefnico, nunca a sua substituio.
As correes e atualizaes da Lista de AuxliosRdio so efetuadas do seguinte
modo:
O AvisoRdio divulga alteraes temporrias dos auxlios rdio relacionados na Lista
que, por sua grande importncia, devem ser conhecidas com urgncia pelo navegante.
Estas alteraes, normalmente, so canceladas por outro AvisoRdio.
O Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes publica os AvisosRdio que continuam em vigor na data de sua publicao e, em sua Parte V, as correes permanentes
ou atualizaes que devem constar, de imediato, na publicao, por sua importncia.
Estas correes devem ser lanadas no texto, a tinta, ou coladas, e registradas na folha
Registros de Alteraes, de acordo com as instrues nela contidas.
O Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes tambm pode distribuir folhas com
grandes correes, para substituio ou insero. Estas folhas registram o nmero e o
ano do folheto que as divulgou, para controle dos utilizadores.
O Suplemento Anual distribui folhas novas, com as alteraes ocorridas aps o ltimo
Suplemento, inclusive as folhas expedidas pelos Folhetos Quinzenais. Elas podem ser de
dois tipos: folha substituta ou folha a ser inserida.
A folha substituta contm toda a matria da folha a ser substituda, mais as correes
publicadas nos Folhetos Quinzenais de Avisos aos Navegantes do perodo mencionado
no Suplemento e outras ainda no divulgadas.
A folha a ser inserida contm matria nova ou utilizada quando h necessidade de
ampliar o texto da pgina anterior.
Cada Suplemento Anual no repete a matria contida nos Suplementos anteriores.
Os serviosrdio de auxlio navegao especificamente descritos na Lista de
Auxlios Rdio, aps o Captulo 1 Introduo, so os seguintes:
a.
Radiogoniometria (Captulo 2)
Este Captulo descreve o Radiogonimetro e seu uso (assunto detalhadamente estudado
no Volume II deste Manual), correo da marcao radiogoniomtrica, determinao
e preciso da posio do navio pelo Radiogonimetro. Em seguida, apresenta 4 relaes:
Radiofaris Martimos localizados na costa do Brasil.
332
Para cada Radiofarol informado (Figura 12.5):

posio;
freqncia;
tipo de emisso;
potncia;
alcance, caracterstica do sinal.
Figura 12.5 - Radiofaris para navegao martima da costa do Brasil (Extrato da Lista de
Auxlios-Rdio)
Alm disso, a Lista de Auxlios-Rdio informa que todos os Radiofaris Martimos

possuem as seguintes caractersticas comuns:
horrio de funcionamento: contnuo;
setor de utilizao: Radiofarol Circular (RC)
333
Radiofaris para a Navegao Area localizados no litoral do Brasil;

Radiofaris localizados em pases estrangeiros, em reas abrangidas pelas Cartas
Nuticas Brasileiras; e
Estaes de Radiodifuso Comercial em Ondas Mdias localizadas no litoral do Brasil,
que podem ser utilizadas para obteno de marcaes radiogoniomtricas (com posio
da antena, prefixo, horrio de funcionamento e potncia de transmisso).
b.
Sinais Horrios (Captulo 3)

Apresenta informaes sobre o Servio da Hora e sobre as principais estaes que
transmitem sinais horrios, no Brasil e em outros pases. Para cada estao so dadas
as caractersticas completas dos sinais horrios transmitidos (Figura 12.6).
Figura 12.6 - Estaes que transmitem Sinais Horrios (Extrato da Lista de Auxlios-Rdio)
334
Os sinais horrios so essenciais para conhecimento e controle dos erros dos

cronmetros de bordo, permitindo obter a hora precisa das observaes dos astros, elemento
fundamental para a navegao astronmica, que ser estudada no VOLUME II deste
Manual.
c.
Servios Radiometeorolgicos (Captulo 4)

Apresenta informaes sobre os servios radiometeorolgicos de apoio ao navegante, os
limites das reas martimas de previso do tempo sob a responsabilidade do Brasil e os
dados das estaes que transmitem METEOROMARINHA, previso do tempo para reas
porturias e cartas meteorolgicas por facsmile.
d.
Avisos aos Navegantes (Captulo 5)

Este Captulo descreve os tipos de Avisos aos Navegantes e o Servio Global de Avisos
Rdio aos Navegantes, fornece dados sobre divulgao de AvisosRdio no Brasil (inclusive na Bacia Amaznica e no Rio Paraguai) e informaes detalhadas sobre as estaes
que transmitem Avisos aos Navegantes em nosso pas e sobre as estaes estrangeiras
que transmitem Avisos aos Navegantes para reas martimas includas nas Cartas
Nuticas brasileiras.
e.
Respondedor Radar RACON (Captulo 6)

Apresenta informaes sobre o princpio de funcionamento do RACON e uma relao
com todas as estaes RACON existentes na costa do Brasil.
Para cada estao RACON informado:
auxlio navegao onde est instalado o RACON;
caracterstica do sinal;
bandas de freqncia; e
alcance.
O RACON estudado com detalhes no Captulo 14 deste Manual (Navegao Radar).
f.
Comunicao de perigo e segurana (Captulo 7)

Este Captulo, conforme j mencionado, reproduz trechos de publicaes da UIT sobre
comunicaes de perigo e segurana.
g.
Apoio Costeiro (Captulo 8)

Apresenta informaes sobre as seguintes redes de estaes rdio que prestam servios
de radiocomunicaes em apoio ao navegante:
Rede Nacional de Estaes Costeiras (RENEC), operada pela EMBRATEL;
Rede Costeira de Apoio ao Iatismo, constituda pelas estaes pertencentes aos Iates
Clubes.
h.
Sistemas de Navegao Eletrnica (Captulo 9):

Este Captulo fornece informaes sobre os sistemas de navegao eletrnica de longo
alcance que podem ser utilizados na costa do Brasil, abordando os sistemas OMEGA,
TRANSIT (Navy Navigation Satellite System) e GPS (Global Positioning System).
335
12.8 TBUAS DAS MARS E CARTAS DE

CORRENTES DE MAR
A publicao anual DG6 Tbua das Mars fornece a previso de mars para os
portos nacionais e estrangeiros mostrados na Figura 12.7.
Os folhetos denominados Cartas de Correntes de Mar apresentam os elementos
da corrente de mar para diversos locais da costa brasileira.
Ambas as publicaes j foram devidamente estudadas, no Captulo 10.
Figura 12.7 - Portos nacionais e estrangeiros cuja previso de mars consta da publicao
DG 6 - Tbuas das Mars
336
12.9 CARTAS PILOTO

As Cartas Piloto, j mencionadas no Captulo 10, apresentam informaes meteorolgicas e oceanogrficas de fundamental importncia para o navegante, tanto na fase de
planejamento, como na de execuo da derrota.
A DHN publica um Atlas de Cartas Piloto para o Oceano Atlntico (2 Edio
Dezembro/1993), abrangendo, no sentido NS, o trecho de Trinidad ao Rio da Prata e, no
sentido EW, o trecho desde o litoral da Amrica do Sul at o meridiano de 020W.
O Atlas de Cartas Piloto constitudo por 12 cartas, na Projeo de Mercator,
escala 1:10.000.000, sendo uma para cada ms do ano. Para a navegao, as principais
informaes das Cartas Piloto referemse a ventos e correntes martimas. Entretanto,
as cartas apresentam, ainda, informaes sobre declinao magntica (mostrando linhas
isognicas e linhas de mesma variao anual da declinao), temperatura do ar e
temperatura da gua do mar. Ademais, no verso das Cartas Piloto constam, tambm,
informaes sobre nevoeiro, visibilidade, temperatura, vento mdio e ocorrncia de
ventos fortes nos principais portos e ilhas do Brasil.
A Figura 12.8 mostra um trecho da Carta Piloto para o ms de MARO, expressando as
condies mdias para este ms.
Figura 12.8 - Extrato do Atlas de Cartas Piloto
337
Em azul so apresentadas as informaes sobre VENTOS. Para os diversos locais

onde aparecem representadas, as rosas dos ventos indicam, em percentagens, as direes
de onde sopram os ventos e, na escala BEAUFORT (Figura 12.9), a velocidade mdia no
ms, por octante.
Figura 12.9 - Escala Beaufort
338
A percentagem de ocorrncia de ventos em determinada direo, quando no indicada

diretamente, pode ser determinada comparandose o comprimento da seta, medida a partir
da circunferncia, com a ESCALA PERCENTUAL DE VENTOS, representada na Figura
12.8.
O nmero de penas, na extremidade das setas, indica a fora mdia dos ventos, na
escala BEAUFORT.
No centro das rosas dos ventos, inscritas em uma circunferncia, esto indicadas
as percentagens de ocorrncia de calmarias.
Exemplo: no ms de maro, na costa do Estado de Santa Catarina, os ventos so os
seguintes (ver Figura 12.8):
NORDESTE
30% DE FREQNCIA
FORA 3 (BEAUFORT) 7 A 10 NS
NORTE
19% DE FREQNCIA
FORA 3
SUL
16% DE FREQNCIA
FORA 4 11 A 16 NS
LESTE
12% DE FREQNCIA
FORA 3
SUDESTE
10% DE FREQNCIA
FORA 3
SUDOESTE
6% DE FREQNCIA
FORA 3
NOROESTE
3% DE FREQNCIA
FORA 3
OESTE
2% DE FREQNCIA
FORA 3
CALMARIA
2% DE FREQNCIA
As percentagens de ventos no indicadas diretamente na Carta Piloto foram obtidas na

ESCALA PERCENTUAL DE VENTOS.
As CORRENTES so representadas em verde. As setas indicam a direo predominante e os nmeros a velocidade mdia, em ns, das correntes martimas superfcie. Na Figura 12.8, por exemplo, podese afirmar que, no ms de maro, a corrente ao
largo de Santos flui para SW (no Rumo 240), com velocidade mdia de 0.9 ns.
Em linhas cheias encarnadas so apresentadas as isotermas, que indicam, em
graus Celsius, a temperatura da gua do mar na superfcie. Podese dizer, por exemplo,
que, no ms de maro, a temperatura mdia da gua do mar na superfcie na altura
da Ilha de So Sebastio de 26C (ver Figura 12.8).
Em linhas tracejadas encarnadas so representadas as isotermas que indicam,
em graus Celsius, a temperatura do ar superfcie. A Figura 12.8 nos indica que, no
ms de maro, a temperatura mdia do ar superfcie em Florianpolis de 25C.
Em linhas cheias representadas em roxo so plotadas nas Cartas Piloto as linhas
isognicas (de mesmo valor de declinao magntica) para o ano de 1990 (na 2 Edio
do Atlas das Cartas Piloto). As linhas unindo pontos de mesma variao anual de declinao so representadas por linhas tracejadas, tambm em roxo. A Figura 12.8, por
exemplo, nos indica que a declinao magntica para 1990 no Rio de Janeiro de 20W e
sua variao anual cerca de + 6'.
339
Figura 12.10 -
Conforme citado, no verso de cada

Carta Piloto so apresentadas, para o
ms a que se refere a carta, informaes
sobre temperatura mdia, nevoeiro,
visibilidade, ventos predominantes e
ocorrncia de ventos fortes nos
principais portos e ilhas e em alguns
outros pontos selecionados da nossa costa.
A Figura 12.10 mostra as condies
mdias para Chu, no extremo sul do Brasil, no ms de maro. Da Figura, podem
ser obtidas as seguintes informaes:
TEMPERATURA MDIA: 21,0C
PERCENTUAL DE NEVOEIRO: 2,1%
PERCENTUAL DE VISIBILIDADE INFERIOR A 2,5 MILHAS: 9,0%
PERCENTUAL DE VENTO FORTE: 1,0%
VENTOS PREDOMINANTES:
SUL
23% DE FREQNCIA
FORA 4 (BEAUFORT)
LESTE
22% DE FREQNCIA
FORA 3
NORDESTE
15% DE FREQNCIA
FORA 3
NORTE
14% DE FREQNCIA
FORA 2
SUDOESTE
6% DE FREQNCIA
FORA 3
SUDESTE
6% DE FREQNCIA
FORA 4
OESTE
6% DE FREQNCIA
FORA 2
NOROESTE
2% DE FREQNCIA
FORA 2
CALMARIA
6% DE FREQNCIA
Alm destas informaes, as Cartas Piloto apresentam os limites das REAS DE

PREVISO (reas ALFA, BRAVO, CHARLIE, DELTA, ECHO, FOXTROT, GOLF, HOTEL, REA NORTE OCENICA E REA SUL OCENICA), para as quais so divulgadas
diariamente previses meteorolgicas.
340
12.10 ALMANAQUE NUTICO

Publicao anual da DHN, o Almanaque Nutico (DN5) indispensvel na Navegao Astronmica. Fornece elementos essenciais para obteno da posio utilizando o
Sol, a Lua, os 4 Planetas (Vnus, Marte, Jpiter e Saturno) e as 57 Estrelas usadas em
Navegao Astronmica.
Alm disso, apresenta informaes sobre nascer e por do Sol e da Lua, passagem
meridiana do Sol, da Lua e dos 4 Planetas acima citados, hora e durao dos crepsculos,
tbuas da Estrela Polar, elementos para correo de alturas observadas com o sextante,
dados sobre hora legal e fusos horrios, cartas celestes, etc.
O Almanaque Nutico ser estudado detalhadamente no Volume II deste Manual,
na parte referente Navegao Astronmica.
12.11 REGULAMENTO INTERNACIONAL

PARA EVITAR ABALROAMENTOS
NO MAR
O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM
72), incorporando as emendas de 1981, publicado pela Diretoria de Portos e Costas do
Ministrio da Marinha (DPC). A publicao ser estudada em detalhes no Captulo 15.
12.12 OUTRAS PUBLICAES NUTICAS

NACIONAIS
A DHN publica, ainda, diversas outras Publicaes Nuticas, alm de Tbuas,
Tabelas e Grficos usados na navegao. Todas essas publicaes possuem as orientaes
necessrias para sua correta utilizao, dispensando maiores comentrios.
Merecem meno neste Captulo:
a. Publicao DN61 Tbuas para Navegao Estimada, contendo vrias tbuas de
real utilidade para o navegante, na navegao costeira, estimada e em guas restritas.
b. Publicao DG2 Manual de Meteorologia de Passadio.
c. Publicao DG3 Manual do Observador Meteorolgico.
d. Publicao DH14 Noes de Cartografia.
e. Publicao DH1I Tbua de Distncias.
f. Publicao DN4 Tbuas para Navegao Astronmica.
g. Publicao DN7 Grficos usados na Navegao.
h. Publicao DN9 Notas para um Encarregado de Navegao.
I. Publicao DN11 Normas para Navegao nos Navios da MB.
j. Modelos e Tipos de Clculos diversos para uso em Navegao.
341
12.13 PUBLICAES NUTICAS

ESTRANGEIRAS
Embora existam outros pases que tambm editam Cartas Nuticas e Publicaes
de Auxlio Navegao com cobertura mundial, ser apresentada apenas uma resenha
das publicadas pelos Estados Unidos e Gr Bretanha, fontes principais dos documentos
nuticos estrangeiros utilizados pelos navios da MB que viajam para o exterior.
12.13.1 CARTAS E PUBLICAES NUTICAS NORTEAMERICANAS

a.
Cartas Nuticas
As Cartas Nuticas das guas interiores e guas costeiras dos Estados Unidos e suas
possesses insulares so publicadas pelo National Ocean Service (NOS), rgo da
National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA).
O NOS publica 5 Catlogos de Cartas Nuticas:
Catlogo de Cartas Nuticas N1
Costa Atlntica e do Golfo do Mxico, incluindo

Porto Rico e Ilhas Virgens;
Costa do Pacfico, incluindo Hava, Guam e Samoa;
Alasca, incluindo as Ilhas Aleutas;
Grandes Lagos e Hidrovias Adjacentes;
Cartas especiais e cartas batimtricas.
Cartas de algumas hidrovias interiores dos Estados Unidos, notadamente dos Rios Mississipi, Missouri, Ohio, Tennessee e seus afluentes, so publicadas pelo Corpo de
Engenheiros do Exrcito dos EUA (U.S. Army Corps of Engineers), sendo referidas
como mapas de navegao (navigational maps).
As Cartas Nuticas do restante do mundo so publicadas pela Agncia Cartogrfica
de Defesa Centro Hidrogrfico e Topogrfico (DMAHTC Defense Mapping Agency Hydrographic / Topographic Center). As Cartas e Publicaes Nuticas preparadas pelo DMAHTC
so listadas no Catlogo de Mapas, Cartas e Produtos Correlatos do DMA, Parte 2 Produtos
Hidrogrficos, dividido em 9 sees regionais, numeradas de 1 a 9, cobrindo as seguintes
reas:
REGIO 1
Estados Unidos e Canad.
REGIO 2
Amrica do Sul, Central e Antrtica.
REGIO 3
Europa Ocidental, Islndia, Groenlndia e rtico.
REGIO 4
Escandinvia, Bltico, Rssia e reas da exURSS.
REGIO 5
Mediterrneo e frica Ocidental.
REGIO 6
Oceano ndico.
REGIO 7
Austrlia, Indonsia e Nova Zelndia.
REGIO 8
Oceania.
REGIO 9
sia Oriental
342
Existe, ainda, no Catlogo uma seo adicional listando Cartas Especiais, Cartas Internacionais, Tbuas e Publicaes do DMAHTC.
b.
Publicaes NorteAmericanas de Auxlio Navegao
Lista de Faris
A Guarda Costeira (U.S. Coast Guard) publica a Light List, em 5 volumes, cobrindo as guas costeiras e interiores dos Estados Unidos e suas possesses insulares,
os Grandes Lagos e o sistema do Rio Mississipi.
A Agncia Cartogrfica de Defesa/Centro Hidrogrfico e Topogrfico (DMAHTC) publica a List of Lights, em 7 volumes (Pub. N110 a 116), cobrindo o restante do mundo,
alm de pores limitadas das costas dos Estados Unidos.
Roteiros
Os Roteiros que cobrem as guas norteamericanas e suas possesses so denominados U.S. Coast Pilots, sendo publicados pelo NOS (National Ocean Service), em 9
volumes.
O DMAHTC publica Roteiros para as reas ocenicas e costeiras do restante do mundo,
com o ttulo de Sailing Directions.
Os Sailing Directions editados pelo DMAHTC so divididos em 43 publicaes: 8
denominadas Planning Guides e 35 denominadas Enroute. Os Planning Guides
cobrem as travessias das grandes bacias ocenicas. Os volumes Enroute contm as
informaes relativas a portos e reas costeiras.
As informaes sobre recursos e facilidades de todos os portos do mundo, anteriormente
dispersas nos volumes dos Roteiros, foram juntadas pelo DMAHTC na Publicao
N150 ndice de Portos do Mundo (World Port Index), de grande utilidade a
bordo.
Tbuas das Mars e de Correntes de Mar
As Tbuas das Mars so publicadas anualmente pelo National Ocean Service (NOS)
em quatro volumes:
Costa Leste da Amrica do Norte e da Amrica do Sul (incluindo, tambm, a
Groenlndia);
Costa Oeste da Amrica do Norte e da Amrica do Sul (incluindo, tambm, o Hava);
Europa e Costa Oeste da frica (incluindo, ainda, o Mediterrneo); e
Oceano Pacfico Central e Ocidental e Oceano ndico.
As Tbuas de Correntes de Mar tambm so publicadas anualmente pelo NOS, em
dois volumes:
Costa Atlntica da Amrica do Norte; e
Costa do Pacfico da Amrica do Norte e sia.
Lista de AuxliosRdio
O DMAHTC (Defense Mapping Agency Hydrographic / Topographic Center)
edita a Publicao Radio Navigational Aids PUB N117. A NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) publica a Worldwide Marine Weather
Broadcasts.
343
Outras Publicaes Nuticas NorteAmericanas

Almanaque Nutico: publicado anualmente, em conjunto pelo U.S. Naval Observatory e pelo Royal Greenwich Observatory, da Inglaterra.
Cartas Piloto: so publicadas pelo DMAHTC para todos os Oceanos do mundo.
Tbua de Distncias entre Portos: a Publicao N151 Table of Distances Between Ports, publicada pelo DMAHTC, apresenta mais de 40.000 distncias entre os
portos do mundo, sendo de grande utilidade a bordo.
Tbuas para Navegao Astronmica: o DMAHTC edita a PUB. N229 Sight
Reduction Tables for Marine Navigation, em 6 volumes (cada um cobrindo 16 de
latitude, com 1 de superposio entre volumes) e a PUB. N249 Sight Reduction
Tables for Air Navigation (em trs volumes), que, embora destinada especificamente
navegao area, tambm empregada na navegao martima. As Tbuas N229
e 249 sero estudadas no Volume 2 deste Manual, na parte referente Navegao
Astronmica.
Livros e Manuais: o DMATHC publica o que talvez seja o mais conhecido e, com certeza,
o mais completo de todos os livros de navegao, a PUB. N9, American Practical
Navigator Bowditch, cuja primeira edio de 1802. O Bowditch publicado em
dois volumes, sendo o Volume II basicamente constitudo por Tbuas e Tabelas muito
teis para a navegao. Ademais, o DMAHTC edita a PUB. N226 Handbook of
Magnetic Compass Adjustment & Compensation, alm de outros livros e manuais.
12.13.2 CARTAS E PUBLICAES NUTICAS

INGLESAS
a.
Cartas Nuticas
As Cartas Nuticas inglesas esto relacionadas na publicao H.D. 374 Catalogue
of Admiralty Charts and Other Hydrographic Publications. Este catlogo,
publicado anualmente, contm uma lista das Cartas Nuticas (relacionadas em
seqncia geogrfica), das cartas especiais e diagramas usados em navegao, dos
Roteiros e outras Publicaes Nuticas. Ademais, o catlogo inclui Mapasndice,
mostrando os limites de todas as cartas e as reas cobertas pelos Roteiros ingleses. Os
limites das Cartas Nuticas tambm so mostrados no incio de cada volume do Roteiro.
b.
Publicaes de Auxlio Navegao
Roteiro
Os Admiralty Sailing Directions, tambm conhecidos como Pilots, so publicados
em cerca de 75 volumes, cobrindo todo o mundo. Uma nova edio de cada volume do
Roteiro ingls publicada a intervalos de aproximadamente 12 anos.
Lista de Faris
A Admiralty List of Lights, Fog Signals and Visual Time Signals, abreviadamente
referida como Lights List, publicada em 12 volumes, cobrindo todo o mundo. Cada
volume publicado a intervalos de cerca de 18 meses.
344
Lista de AuxliosRdio
A Admiralty List of Radio Signals consiste de 5 partes, cujos contedos so
enumerados abaixo:
Volume I Comunicao;
Volume II Radiofaris e Estaes Radiogoniomtricas;
Volume III Servios Meteorolgicos;
Volume IV Estaes Meteorolgicas; e
Volume V Sinais Horrios, ServiosRdio de Alarme e
Sistemas Eletrnicos de Navegao e
Posicionamento.
Cada volume da Lista de AuxliosRdio inglesa publicado anualmente.
Tbuas das Mars
As Admiralty Tide Tables so publicadas anualmente em 3 volumes, com cobertura
mundial. As tbuas incluem, tambm, informaes sobre correntes de mar.
Outras Publicaes Nuticas Inglesas
Ocean Passages for the World: esta uma clssica Publicao de Auxlio Navegao,
contendo informaes e precaues pertinentes a derrotas ocenicas, em conjunto com
dados relevantes de ventos e correntes ocenicas. A publicao inclui cartas que mostram derrotas, ventos e correntes para diferentes partes do mundo. Muitas informaes
teis aos navegantes contidas no Ocean Passages for the World no so encontradas
nos Roteiros, que abordam com mais detalhes principalmente as guas costeiras.
Tbuas de Distncias: as Admiralty Distance Tables so publicadas em 5 volumes, cobrindo todo o mundo.
Almanaque Nutico: conforme visto, publicado em conjunto pelo Royal Greenwich
Observatory e o U.S. Naval Observatory.
Admiralty Manual of Navigation: Volumes I, II e III (ostensivos) e Volume IV
(restrito).
345
346
Auxlios visuais navegao:
13
AUXLIOS VISUAIS
NAVEGAO: FARIS,
FAROLETES, BARCASFARIS, BIAS, BALIZAS E SISTEMAS DE
BALIZAMENTO
13.1 IMPORTNCIA DA SINALIZAO

NUTICA; CLASSIFICAO DOS
SINAIS DE AUXLIO NAVEGAO
Alm das Cartas e Publicaes Nuticas, dos instrumentos e equipamentos de navegao e dos demais meios de apoio postos disposio do navegante (tais como a difuso,
via rdio, de Avisos aos Navegantes e de informaes meteorolgicas), a sinalizao nutica
tambm constitui fator essencial para a segurana da navegao.
Entendese por sinalizao nutica o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioeltricos, eletrnicos ou combinados, destinados a proporcionar ao navegante informaes para dirigir o movimento do seu navio, ou embarcao, com segurana e economia.
Quanto expresso auxlios navegao, a mesma englobava, originalmente, apenas os sinais visuais. De fato, no passado, o funcionamento dos auxlios navegao era
baseado exclusivamente em observaes visuais, vista desarmada ou utilizando lunetas e
binculos. Mais tarde, esses sinais foram dotados de equipamentos sonoros, destinados a
orientar o navegante em condies de m visibilidade. Assim, exceto pelas lunetas e binculos
j mencionados, todos esses auxlios podiam ser percebidos pelos navegantes usando somente
seus prprios olhos e ouvidos. Nenhum outro tipo de sensor era necessrio.
A partir deste sculo, entretanto, surgiram auxlios navegao utilizando as
propriedades das ondas eletromagnticas nas faixas de rdiofreqncias. Para receber,
medir e interpretar essas emisses, foram projetados receptores especiais para serem usados
a bordo dos navios. Esses receptores so, na realidade, uma extenso dos equipamentos
radioeltricos externos ao navio, constituindo com eles um sistema de auxlio navegao.
Desta forma, o termo auxlio navegao evoluiu de seu conceito original (quando
significava um sinal externo ao navio, cuja percepo e identificao dependiam apenas de
observaes visuais e acsticas) e hoje compreende tambm os sistemas eletrnicos, cuja
configurao completa abrange os segmentos de bordo e os externos ao navio (instalados
347
em terra ou, at mesmo, em satlites). Estes sistemas eletrnicos so denominados de

auxliosrdio navegao.
Mesmo com os sofisticados equipamentos de navegao hoje disponveis (oferecendo
alta preciso de posicionamento e informaes praticamente contnuas) e com Publicaes
e Cartas Nuticas cada vez mais confiveis e detalhadas, o navegante ainda no pode prescindir dos tradicionais sinais de auxlio navegao, especialmente quando se desloca
em guas restritas, onde reduzido o tempo para decidir e ordenar uma guinada ou manobra
de mquinas.
Entre as funes principais dos auxlios navegao podem ser citadas:
possibilitar a determinao da posio do navio;
indicar uma aterragem;
alertar sobre a existncia e a posio de perigos navegao;
orientar os movimentos do navio; e
demarcar os limites dos canais de navegao.
Ademais, uma boa rede de sinalizao nutica tambm contribui decisivamente
para:
evitar a perda de navios, vidas humanas e mercadorias;
proteo ao meio ambiente (auxiliando a evitar desastres ecolgicos); e
economia de tempo e combustvel (uma criteriosa rede de sinalizao nutica permitir
ao navegante o traado seguro de derrotas mais curtas entre o ponto de partida e o seu
destino).
Os sistemas e sinais de auxlio navegao classificamse, quanto ao tipo de
informaes fornecidas, em:
VISUAIS
SONOROS
RADIOELTRICOS OU ELETRNICOS
COMBINADOS
ESPECIAIS
Os auxlios visuais so aqueles destinados a possibilitar a orientao ou o posicionamento do navegante, ou a transmitirlhe determinada informao, por sua forma, cor e/
ou luz emitida. Os sinais visuais podem ser luminosos ou cegos, conforme se destinam a
orientar o navegante de dia e de noite (luminosos), ou apenas durante o dia (cegos).
Os sinais sonoros so dotados de equipamento acstico (apito, sino, gongo, sirene ou
buzina de cerrao) e destinamse a orientar o navegante mediante a emisso de sons
especiais, em situaes de visibilidade restrita, quando os sinais cegos e luminosos, devido
cerrao, nevoeiro ou bruma, s dificilmente so vistos, mesmo em distncias muito curtas.
No Brasil, esto em franco desuso, em virtude do uso do radar por quase todos os navios e,
tambm, devido meteorologia normalmente benigna que predomina em nossas costas,
onde condies de m visibilidade no so comumente observadas. No exterior, entretanto,
ainda so bastante empregados.
348
Os sistemas radioeltricos ou eletrnicos, denominados auxliosrdio navegao,

destinamse a possibilitar a orientao ou o posicionamento do navio mediante o emprego
de ondasrdio.
Os sinais combinados so os que renem duas ou mais das modalidades acima citadas,
como os luminosossonoros, cegos sonoros e luminososradioeltricos.
Embora estritamente no faam parte da sinalizao nutica, cumpre ainda mencionar, por sua funo como auxlio navegao, os sinais especiais, destinados a prestar
outras informaes de interesse para o navegante, tais como previso de tempo, prtico,
socorro e ventos fortes.
Este Captulo estudar somente os sinais visuais, mencionando, ainda, os dispositivos
sonoros a eles associados e os equipamentos eletrnicos instalados nos auxlios visuais
navegao para identificlos e/ou reforar seus ecos, quando observados pelo radar.
13.2 A VISIBILIDADE NO MAR

13.2.1 FATORES QUE AFETAM A VISIBILIDADE
O conhecimento das peculiaridades da visibilidade no mar tem aplicao no apenas
no melhor aproveitamento e entendimento dos sinais visuais, mas tambm em toda e qualquer observao visual, como, por exemplo, a tomada de marcaes, a medida de ngulos
horizontais, a observao de outros navios, de pontos conspcuos, da linha da costa e da
topografia.
A visibilidade no mar funo dos seguintes fatores principais:
1. Altitudes do observador e do objeto;
2. Refrao atmosfrica;
3. Transparncia da atmosfera;
4. Condies inerentes ao objeto; e
5. Capacidade visual do observador.
No caso de corpos que emitem luz, como os faris, a visibilidade, evidentemente,
funo, tambm, da intensidade da luz emitida.
1.
ALTITUDES DO OBSERVADOR E DO OBJETO VISADO
Em condies atmosfricas idnticas, um observador avistar objetos a distncias

tanto maiores quanto maiores forem as altitudes do observador e do objeto visado.
O observador A (Figura 13.1), situado a uma altitude H, estar a uma distncia do
horizonte EB, praticamente igual AB, em virtude da relao entre a altitude (H) e o raio
da Terra (R = OB = OE).
Da Figura 13.1 obtmse:
AB2 = AC x AE; ou
D2 = (2R + H)H = 2RH + H2
H
D = 2HR (1 +
)
2R
349
Figura 13.1 - Distncia ao horizonte
e, como o fator entre parnteses

praticamente igual unidade, podemos
escrever:
D = 2HR
Tomando R = 6.368.000 metros
(Lat = 42) e exprimindo D em milhas,
vem:
3568,75
D = 1852 H ou
D = 1,927
obtmse:
H;
aproximando,
D = 1,93 H
Uma outra maneira de deduzir a frmula acima a seguinte: na Figura 13.1(a), no

tringulo AOB temse:
Figura 13.1 (a) - Horizonte Geomtrico
cos b =
R
R+H
onde R e H so expressos na mesma unidade.

A simplificao desta frmula conduz a:
=
2H
R
radianos
Assim, podese agora calcular a

distncia D. O comprimento do arco EB
em milhas nuticas igual ao nmero de
minutos de arco do ngulo . A fim de obter D em milhas nuticas, temse que converter de radianos para minutos de arco.
Para isso:
D = 3438 2H (milhas nuticas)
R
Fazendose R = 6.368.000 m, obtmse:
D = 1,927
ou, aproximando:
D = 1,93 H
Poder-se-ia, tambm, obter D diretamente da equao =
D = Rb = R
2H
2H fazendo-se:
R
= 2 RH = 1,93 H
R
sendo D em milhas nuticas e H em metros.
350
Ento, esta frmula fornece a distncia absoluta ao horizonte, em milhas, em

funo da altitude do observador, em metros. Na prtica, podemos adotar o valor
D = 2 H.
Figura 13.2 - DAB = Alcance Geogrfico Absoluto
A distncia a que um observador,

situado a uma altitude H (Figura 13.2),
poder avistar um objeto de altitude h ser, evidentemente, a soma das duas distncias ao horizonte:
D = 1,93 (H + h )
A essa distncia dse o nome de
ALCANCE GEOGRFICO ABSOLUTO.
Da mesma forma, na prtica ser suficiente adotar o valor D = 2 H + 2 h,
ou D = 2 (H + h).
2.
REFRAO ATMOSFRICA
Considerouse, at agora, o raio luminoso propagandose em linha reta, o que, na

realidade, no acontece, em virtude do fenmeno da refrao.
Denominase refrao inclinao dos raios luminosos resultantes de sua passagem
por sucessivas camadas atmosfricas de densidades diferentes.
Nas camadas inferiores da atmosfera os raios luminosos e as ondas eletromagnticas
centimtricas (ondas radar) so refratados, de modo que seguem uma trajetria curva. A
curvatura depende dos gradientes verticais de temperatura e umidade, sendo, portanto,
varivel. Valores mdios foram determinados, aps um grande nmero de observaes,
para vrios lugares da Terra, tendose verificado que, para convenincia de clculo, a trajetria dos raios luminosos (e das ondas radar) pode ser considerada um arco de crculo.
O efeito normal da refrao que resulta da propagao dos raios luminosos pelas
camadas atmosfricas prximas superfcie da Terra (s vezes denominada, por isso, refrao terrestre) elevar os objetos, tendendo a aumentar o alcance geogrfico.
Para aplicao imediata do navegante, a DHN inclui na Lista de Faris a tabela da
Figura 13.3, em cujo clculo j foi aplicado o valor da refrao considerada normal em
nossas guas. No clculo da Tabela foi empregada a frmula D = 2,03 ( H + h ).
A Tabela fornece o alcance geogrfico em milhas nuticas, entrandose com a
altura sobre o nvel do mar em que se encontra o olho do observador (isto , a altitude do
observador), em metros, e a elevao do objeto visado sobre o nvel mdio do mar (ou seja,
sua altitude), tambm em metros.
351
Figura 13.3 - Tabela de Alcance Geogrfico
352
Exemplo:
Altitude do observador: H = 9m; altitude do objeto visado: h = 16m. Pela tabela, alcance
geogrfico: D = 14,2 milhas. Pela frmula simplificada, D = 29 + 216 = 14 milhas.
Verificase, portanto, que a omisso da refrao e a utilizao da frmula simplificada conduziram a um erro de pouca significao para um conhecimento rpido do alcance
geogrfico.
No uso da Tabela da Figura 13.3, ser suficiente fazer uma interpolao aritmtica
quando os elementos de entrada no esto tabulados.
Exemplo:
H = 10m; h = 83m; interpolando, obtmse: D = 24,9 milhas.
Para condies mdias, em regies de clima temperado, o alcance geogrfico
geralmente expresso por: D = 2,08 (H + h ). Sendo, conforme visto, D em milhas nuticas
e as altitudes do observador (H) e do objeto visado (h) em metros.
Quando se dispem das altitudes em ps, a frmula utilizada para computar o
alcance geogrfico :
D = 1,144 (H + h ).
Onde D o alcance geogrfico em milhas nuticas, H a altitude do observador, em ps, e h a altitude do objeto visado, tambm em ps.
3.
TRANSPARNCIA DA ATMOSFERA
A visibilidade no mar tambm funo da transparncia da atmosfera.
Os meios ticos so mais ou menos transparentes, absorvendo/ dispersando diferentemente a energia luminosa que os atravessa.
Durante sua transmisso na atmosfera, a energia luminosa atenuada por absoro
e disperso pelas molculas de ar, em especial pela ao das partculas dgua e de poeira
em suspenso no ar.
proporo que a altitude aumenta, mais seco o ar, mais lmpida a atmosfera,
melhor se propaga a luz e maiores distncias so alcanadas. Entretanto, nos interessa a
transparncia atmosfrica nas camadas mais baixas, onde so freqentes as garoas,
chuvas, nvoas secas e cerrao, brumas ou nevoeiros.
As variaes da transparncia so devidas principalmente ao mais ou menos
difusora das partculas dgua e de poeiras em suspenso na atmosfera, segundo suas dimenses, sua natureza, suas cores e as dos feixes luminosos que as atravessam. Observa
se, por exemplo, que a difuso devida ao nevoeiro maior que a da chuva e esta tanto mais
prejudicial quanto mais fina. Verificase, assim, que a transparncia atmosfrica varia
principalmente com o estado higromtrico do ar e com o nmero e dimenses das poeiras
que nele flutuam. Estas so, pois, as causas que afetam a transparncia.
Conforme visto, a atmosfera absorve parte da energia luminosa que nela se propaga.
A magnitude dessa absoro depende das condies atmosfricas reinantes. O fator de
transparncia atmosfrica, ou coeficiente de transparncia atmosfrica (T), indica
a quantidade de transmisso de luz, por milha nutica, atravs da atmosfera.
353
Assim, o coeficiente de transparncia atmosfrica (T) representa a relao entre

a quantidade de luz recebida (Q) e a quantidade emitida (Q), aps terse propagado por 1
milha nutica. Este fator sempre inferior unidade.
Q'
T=
Q
Um fator (T) = 0,85 significa que o raio luminoso, ao percorrer 1 milha nutica, tem
sua intensidade luminosa reduzida para oitenta e cinco por cento (85%), havendo uma
absoro atravs da atmosfera de quinze por cento (15%).
Para o Atlntico Norte e condies similares, costume adotar para coeficiente de
transparncia atmosfrica (T) o valor 0,74. Para reas tropicais, nas quais se incluem as
nossas costas, usase T = 0,85.
Ainda relacionado com a transparncia atmosfrica, est o conceito de visibilidade, que a propriedade da atmosfera que determina a aptido de um observador ver e
identificar, durante o dia, objetos notveis e, durante a noite, luzes ou corpos iluminados. A
medida desta propriedade expressa em unidades de distncia.
A visibilidade meteorolgica determinada como a maior distncia da qual um
objeto negro, de dimenses apropriadas, pode ser visto e reconhecido, durante o dia, contra
o cu no horizonte, ou, durante a noite, se a iluminao geral estiver ao nvel da luz do dia.
Tem como smbolo V e, em meteorologia marinha, seu valor dado em milhas nuticas.
Existe uma relao entre a visibilidade meteorolgica (V) e o coeficiente de
transparncia atmosfrica (T), ou seja: T = (0,05)1/V
Onde T e V devem ser expressos nas mesmas unidades.
Esta frmula permite construir uma tabela que relacione T e V, mostrada abaixo:
4.
Fator T
Visibilidade meteorolgica (milhas nuticas)
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,74
0,80
0,85
0,90
1,00
1,3
1.8
2,5
3,2
4,3
6,0
8,5
10,0
14,0
18,4
29,0
ILIMITADA (TERICA)
CONDIES INERENTES AO OBJETO
Dimenses a distncia a que um objeto visvel varia proporcionalmente superfcie de

sua seo mxima em um plano perpendicular direo em que o objeto visado. Ilustremos
com um exemplo: suponhamos que a torre cilndrica de um farol, em vez de plantada no
solo, estivesse no espao, com sua base constantemente voltada para o observador. A rea
mxima acima referida seria, nesse caso, a prpria rea da base, muito menor do que a
354
dimenso principal do caso real. claro que o farol, naquelas condies, s seria visvel a
uma pequena distncia, tanto menor quanto maior fosse a diferena entre as duas reas.
No caso da visibilidade no mar, h ainda a assinalar a preponderncia das dimenses verticais, o que explica a facilidade com que so avistadas colunas de faris, chamins, mastros,
torres e outras estruturas verticais, relativamente a longos, porm baixos, trechos da costa.
Natureza quanto facilidade com que so avistados ao longe, os objetos podem ser refletivos ou difusores, de acordo com a sua capacidade de enviar, em determinada direo, uma
maior ou menor quantidade da luz recebida.
Cor a visibilidade , ainda, funo da cor do objeto. A capacidade de refletir a luz varia
com a tonalidade da cor, sendo maior nas cores claras e menores nas escuras.
Os nmeros a seguir indicam, aproximadamente, para as diversas cores, a capacidade
de refletir a luz:
Branco
70 a 80%
Amarelo
50 a 75%
Cinza claro
50 a 70%
Azul
30 a 50%
Verde
15 a 40%
Encarnado
20 a 30%
Cores escuras
Preto
5 a 10%
0%
Sobre a cor, preciso considerar, tambm, o contraste do objeto com o fundo em que
projetado. Sendo esse um fator de elevada importncia na visibilidade, levado em grande
conta ao ser estudada a cor que dever ter a estrutura de um farol.
5.
CAPACIDADE VISUAL DO OBSERVADOR
Acuidade visual, tambm denominada poder separador do olho, a menor distncia angular que devem ter dois pontos para que o olho possa distingulos um
do outro.
Quanto menor for o ngulo, maior ser a acuidade visual. Um observador O (Figura
13.4) distinguir a imagem AB quando o ngulo AB, formado pelos raios visuais que
subtendem os extremos dessa imagem, for igual ou superior sua acuidade visual.
Figura 13.4 -
Vistas sob ngulos menores, as imagens apresentam um carter pontual, pois

deixa de ser percebida a relao entre as
dimenses.
A acuidade visual de um olho normal, chamada acuidade visual padro,
foi experimentalmente determinada, obtendose os seguintes valores:
355
Afastamento angular vertical
1'
Afastamento angular horizontal
5'
Podese da, tambm, inferir a razo da maior facilidade do navegante avistar os

corpos dos faris, chamins, mastros, torres e outras estruturas predominantemente verticais, em relao a longos, porm baixos, trechos da costa.
Da Figura 13.4, podese concluir que:
AB = AO tg AB
AO = AB cotg AB
No caso da DISTNCIA ANGULAR VERTICAL, terse:
AB = AO tg 1' = 0,00029 AO
AO = AB cotg 1' = 3438 AB
Assim, podero ser distinguidos dois pontos verticalmente afastados:
De um metro, distncia de 3438 metros
De um decmetro, distncia de 344 metros
De um centmetro, distncia de 34 metros
De um milmetro, distncia de 3 metros.
No caso da DISTNCIA ANGULAR HORIZONTAL, teremos:
AB = AO tg 5' = 0,00145 AO
AO = AB cotg 5' = 688 AB
Ento, podero ser distinguidos dois pontos horizontalmente afastados:
De um metro, distncia de 688 metros
De um decmetro, distncia de 69 metros
De um centmetro, distncia de 7 metros
De um milmetro, distncia de 7 decmetros.
O ngulo mnimo de viso distinta aumenta com a miopia do observador e com a
obscuridade do fundo em que a imagem se projeta.
No caso do observador utilizar um binculo para visar o objeto, as distncias acima
devem ser multiplicadas pelo fator de aumento do binculos.
Um binculo 7x50, do tipo normalmente encontrado nos passadios dos navios, tem
um fator de aumento igual a 7. Desta forma, dois pontos verticalmente afastados de 1
metro podero ser distinguidos a uma distncia mxima de: 3.438 x 7 = 24.066m = 13
milhas (dependendo das condies de visibilidade e de estar dentro do alcance geogrfico
correspondente s altitudes do observador e do objeto visado).
356
13.3 SINAIS VISUAIS

13.3.1 TIPOS
Os principais tipos de sinais visuais so:
Luminosos: faris, faroletes, luzes de alinhamento, bias luminosas e barcasfaris.
Cegos: bias cegas e balizas.
13.3.2 DESCRIO DOS SINAIS VISUAIS

FARIS: so auxlios navegao constitudos por uma estrutura fixa, de forma e cores
distintas, montados em pontos de coordenadas geogrficas conhecidas na costa ou em ilhas
ocenicas, bancos, rochedos, recifes ou margens de rios, dotados de equipamento luminoso
exibindo luz com caracterstica predeterminada, com alcance luminoso noturno maior
que 10 milhas nuticas.
Os componentes essenciais de um farol so a estrutura e o aparelho de luz. A
estrutura deve ser resistente s intempries, fcil de ser vista e reconhecida pelo navegante.
O equipamento luminoso (Figura 13.5) constitudo pela fonte de luz, por um aparelho
tico que concentre os raios luminosos na direo do horizonte e por um acessrio que d
ritmo luz exibida.
Figura 13.5 - Sistema tico de Lente Rotativa
Utilizamse vrios critrios para classificar os faris. Mencionaremos apenas 3

deles:
Classificao dos faris quanto sua
finalidade:
faris de aterragem: destinados ao reconhecimento e demanda de um determinado porto e correo da posio dos navios que vm de altomar. Situados em
pontos salientes da costa ou em ilhas conspcuas, possuem geralmente um alcance
geogrfico e luminoso suficiente para serem vistos e reconhecidos a uma distncia
superior a 20 milhas. Ademais, comum
dotlos de equipamentos eletrnicos que
auxiliam a sua identificao e reforam
seus ecosradar. Exemplos: FAROL NATAL, RN (alcance: 24 milhas), FAROL
OLINDA, PE (alcance: 24 milhas), FAROL RASA, RJ (alcance: 25 milhas) e FAROL MOELA, SP (alcance: 26 milhas).
357
faris de cabotagem: destinados navegao costeira, so situados em pontos que o

navegante tem interesse em reconhecer, como cabos, pontas e ilhas. Sua distribuio
pela costa dever ser tal que permita aos navegantes de cabotagem (que, em geral, dispem
de recursos menos sofisticados que os de longo curso e se servem prioritariamente de
sinais visuais) verificarem sempre sua posio, de modo a garantirlhes uma navegao
segura em singraduras entre portos. Exemplo: FAROL ITAPAJ, CE (alcance: 18 milhas),
FAROL SANTO ALBERTO, RN (alcance: 18 milhas), FAROL PONTA DE PEDRAS, PE
(alcance: 18 milhas), FAROL ITAPU, BA (alcance: 14 milhas), FAROL MARICS, RJ
(alcance: 16 milhas).
farol principal de porto: constitui o principal auxlio visual demanda do porto, depois
do farol de aterragem. Exemplo: o FAROL SANTA CRUZ (alcance: 15 milhas), demarcando a barra da Baa de Guanabara, o farol principal do porto do Rio de Janeiro,
cujo farol de aterragem , conforme visto, o FAROL RASA (alcance: 25 milhas).
Outras classificaes, como farol de alinhamento e farol de balizamento sero
adiante estudadas, neste mesmo Captulo.
Classificao dos faris quanto ao regime de funcionamento:
faris guarnecidos: os faris de maior importncia para a navegao so dotados de
pessoal especializado (faroleiros), destinado a acompanhar e garantir continuamente o
seu funcionamento.
faris automticos: operam automaticamente, sendo esta condio indicada nas Cartas
Nuticas pela abreviatura (SG) SEM GUARNIO, para que os navegantes fiquem
cientes de que uma eventual irregularidade no sinal poder no ser corrigida to prontamente quanto ocorreria em um farol guarnecido.
Classificao dos faris quanto fonte de energia:
faris a querosene.
faris a gs (acetileno ou butano).
faris eltricos, cuja energia pode ser proveniente de rede eltrica comercial, diesel
gerador, baterias ou fontes alternativas (especialmente solar ou elica).
FAROLETES: so auxlios visuais navegao providos de estrutura fixa, montada em
um ponto de coordenadas geogrficas conhecidas, encimada por um equipamento luminoso
exibindo luz dotada de caracterstica predeterminada, com alcance luminoso noturno
menor ou igual a 10 milhas nuticas.
Desta forma, a distino entre faris e faroletes apenas convencional, tendo sido
arbitrado que um sinal fixo com alcance luminoso noturno superior a 10 milhas seria
denominado farol e um com alcance luminoso noturno igual ou menor que 10 milhas
seria chamado de farolete.
LUZES DE ALINHAMENTO: so sinais fixos usados aos pares, para assinalar a direo
de um canal ou da entrada de um porto. De fato, o alinhamento constitui um dos bons
recursos de que se dispe para indicar um rumo no fundo a ser seguido pelo navegante. Um
alinhamento constitudo por dois sinais estabelecidos no prolongamento retilneo do
eixo de um canal. O sinal mais prximo chamado de anterior e o mais afastado de
posterior. O farolete posterior de maior altitude que o anterior e est localizado por
trs deste, a uma distncia considervel (Figura 13.6).
358
Figura 13.6 - Elementos de um Alinhamento
O navegante utiliza um alinhamento

conservando os dois sinais que o constituem
em um mesmo plano vertical (plano este que
contm os dois faroletes e a linha central, ou
eixo, do canal). O navegante estima o quanto
est afastado do alinhamento (eixo do canal) pela observao do deslocamento vertical aparente entre os dois sinais, um em relao ao outro.
A aplicao mais comum de alinhamento em sinalizao nutica marcar a
linha central, ou eixo, de um canal, com o
propsito de indicar ao navegante quando ele
estiver fora dessa linha central.
O alinhamento um auxlio
navegao tanto diurno como noturno. Durante o dia, os navegantes orientamse pelas estruturas dos sinais; noite, pelas luzes
exibidas. Os dois sinais que constituem o alinhamento devem, tanto quanto possvel, obedecer aos seguintes requisitos:
as formas das estruturas dos sinais e suas pinturas devem ou ser iguais ou se completarem;
as luzes devem ter a mesma cor.
O estabelecimento de um alinhamento requer estudo detalhado. Um alinhamento
a ser usado como sinalizao nutica dever ter uma boa sensibilidade lateral, definida
como a propriedade pela qual o navegante percebe uma alterao transversal da posio do
seu navio, em relao ao alinhamento. A sensibilidade lateral medida pela rapidez
com que os sinais do alinhamento se afastam lateralmente, um em relao ao outro, quando
o navio se movimenta transversalmente no canal.
Para o clculo da sensibilidade lateral, so levados em conta fatores como a largura
do canal (W), o comprimento do canal (C) e a distncia do incio do alinhamento ao
farolete anterior (D). Uma sensibilidade lateral conveniente vai definir a distncia entre
os sinais (R) e a diferena de altura entre eles (ver Figura 13.6).
d.
BIAS
So corpos flutuantes, de dimenses, formas e cores definidas, fundeados por amarras

e ferros (ncoras) ou poitas, em locais previamente determinados, a fim de:
indicar ao navegante o caminho a ser seguido;
indicar os limites de um canal navegvel, seu incio e fim, ou a bifurcao de canais;
alertar o navegante quanto existncia de um perigo navegao;
indicar a existncia de guas seguras; e
indicar a existncia e a rota de cabos ou tubulaes submarinas, delimitar reas especiais
(tais como reas de despejo de dragagem ou reas de exerccios militares), indicar zonas
359
de separao de trfego ou outra caracterstica especial de uma determinada rea,

mencionada em documentos nuticos apropriados.
As bias podem ser luminosas, quando providas de aparelho de luz, ou cegas, destinandose, respectivamente, a orientar a navegao de dia e de noite, ou apenas no perodo
diurno. Ademais, as bias podem portar dispositivos sonoros, refletor radar e outros acessrios.
Em face do seu elevado custo de manuteno, as bias somente devem ser empregadas
onde for impossvel, ou economicamente desaconselhvel, o estabelecimento de um sinal
fixo (farolete ou baliza).
Uma bia luminosa (Figura 13.7) consiste de um corpo flutuante livre, dotado de
um contrapeso para equilbrio, e de uma estrutura vertical em forma de trelia, denominada
mangrulho, cuja finalidade sustentar o aparelho de luz, refletorradar e marca de
tope.
Figura 13.7 - Bia Luminosa Convencional
O equipamento de fundeio, cujas principais partes componentes so mostradas

na Figura 13.8, consiste basicamente de uma corrente, denominada amarra, ligada a um
corpo morto que repousa no fundo (poita), ou a um ferro (ncora), na posio previamente
determinada para a bia.
360
Figura 13.8 - Bia e equipamento de fundeio
A forma e a cor do corpo da bia, a

marca de tope exibida e o ritmo e a cor da
luz devem permitir a identificao e a determinao do propsito de uma bia luminosa.
As bias cegas no so dotadas de
aparelho de luz, sendo identificadas e reconhecidas pelo seu formato, cor e pela marca
de tope exibida.
No que se refere aos acessrios das
bias, citamse os dispositivos sonoros, as
marcas de tope e os refletoresradar.
Os dispositivos sonoros (apito, sino
ou gongo) so encontrados em bias usadas
em locais onde so freqentes nevoeiro, bruma ou cerrao. Os movimentos de balano
e arfagem das bias acionaro esses artefatos, que emitiro sons caractersticos, de advertncia aos navegantes.
As marcas de tope, j mencionadas,
so figuras geomtricas colocadas no tope
das bias, que, por sua forma, cor e combinao, permitem identificar, durante o dia,
o propsito do sinal. J eram empregadas anteriormente, mas sua adoo foi recomendada
pela Associao Internacional de Sinalizao Nutica (IALA) no Sistema Uniforme de Balizamento, tanto na Regio A, como na Regio B, onde se situa o Brasil, como veremos
adiante.
Os refletoresradar destinamse a reforar os ecos das bias, melhorando sua conspicuidade radar.
Outros acessrios destinados a reforar o eco radar e facilitar a identificao radar
de uma bia (ou qualquer outro sinal de auxlio navegao), como o RACON e RAMARK,
sero explicados no Captulo seguinte, que aborda a Navegao Radar.
Quanto s fontes de energia, as bias luminosas, antes quase todas a gs acetileno,
so hoje eltricas, utilizando baterias, geralmente em conjunto com uma fonte alternativa
de energia, como painis solares, geradores de onda (WAG wave activated generator), geradores elicos, ou os denominados sistemas hbridos, que combinam duas ou
mais fontes alternativas de energia, dentre as acima citadas (exemplo: sistema de energia
utilizando baterias, painel solar e gerador de onda).
Uma observao essencial sobre as bias, aplicvel tambm a qualquer outro auxlio
navegao flutuante, que no se deve confiar cegamente na sua posio. As bias podem
garrar, afastandose de suas posies predeterminadas, por ao da corrente, de ventos,
coliso de navios ou embarcaes, em virtude de redes de pesca que se enroscam no seu
aparelho de fundeio ou por outros problemas.
361
Assim, embora as informaes que prestam sejam importantssimas, no se deve

navegar pelas bias. necessrio que o navegante tenha sempre sua posio determinada
por outros meios e use as informaes proporcionadas pelas bias apenas para confirmar
sua navegao. Ademais, as bias no devem ser utilizadas como referncia para obteno
de LDP (linhas de posio) para definir a posio do navio ou embarcao.
e.
BARCASFARIS
So sinais flutuantes de grande porte cujo corpo semelhante ao casco de um navio

ou embarcao (ship hull shape navigation aids), munido de um mastro especial, em cujo
tope exibe um aparelho de luz idntico ao dos faris.
Figura 13.9 - Barca-farol antiga
Anteriormente guarnecidas e semelhantes a pequenos navios (Figura

13.9), as barcasfaris hoje so quase todas automticas e similares mostrada
na Figura 13.10.
Figura 13.10 - Barca-farol atual
Alm do farol, as barcasfaris

podem ser dotadas de radiofarol e de
equipamento respondedorradar RACON. Ademais, podem dispor de equipamento sonoro e de refletorradar.
Quanto fonte de energia, as barcasfaris modernas so geralmente eltricas, dispondo de baterias e painis
solares (como a mostrada na Figura
13.10) ou acionadas por dieselgeradores automticos.
As barcasfaris so empregadas
para assinalar um perigo isolado em mar
aberto (exemplos: BarcaFarol MANOEL
LUS, ao largo da costa do Maranho e
BarcaFarol RISCA DO ZUMBI, ao largo
da costa do Rio Grande do Norte) ou como
sinal de aterragem, para indicar o incio
do acesso a um porto ou barra (exemplos: BF AMAZONAS N1, para aterragem na Barra
Norte do Rio Amazonas e BF SO MARCOS DE FORA, para aterragem na Baa de So
Marcos).
362
O uso de barcasfaris reduziuse consideravelmente h algum tempo atrs. Seus

elevados custos de construo, operao e manuteno fizeram com que os pases que as
possuam em maior nmero (Estados Unidos, Sucia, Inglaterra, Frana e Alemanha) promovessem sua substituio, por faris sobre plataformas fincadas no fundo do mar ou por
grandes bias automticas. Recentemente, entretanto, com a criao de Zonas de Separao
de Trfego e a necessidade de disciplinar o trfego martimo em reas cada vez mais distantes, renasceu o emprego das barcasfaris.
Outro tipo de sinal nutico flutuante de grande porte que, por suas caractersticas
semelhantes e afinidades, deve ser estudado em conjunto com as barcasfaris, constitudo
pelas bias gigantes ou superbias, conhecidas pela sigla LANBY (LARGE AUTOMATIC
NAVIGATIONAL BUOY), gigantescas bias de 10 metros, ou mais, de dimetro, dotadas
de sofisticados equipamentos de auxlio navegao. A Figura 13.11 mostra uma bia LANBY de 12 metros (40 ps) de dimetro, com suas principais partes componentes.
Figura 13.11 - Bia LANBY (Large Automatic Navigational Buoy)
As bias LANBY so o resultado

de pesquisas desenvolvidas no sentido de
se encontrar uma bia suficientemente resistente e capaz de substituir as tradicionais barcasfaris, as plataformas fixas
de faris em mar aberto e as bias de grandes dimenses at ento existentes. Tm
um custo total (construo + operao +
manuteno) de 15% a 25% menor que o
de uma barcafarol e 60% a 75% menor
que o custo total de um farol fincado em
mar aberto.
O equipamento de fundeio de uma
LANBY bastante semelhante ao de uma
bia normal. O comprimento da amarra
varia de 4 a 5 vezes a profundidade local.
Nos Estados Unidos elas so fundeadas
com apenas uma poita de concreto auxiliada por uma ncora tipo cogumelo. Na
Inglaterra, seu fundeio trplice; embora mais trabalhoso, reduz seu raio de giro.
As bias LANBY normalmente dispem de dieselgerador automtico. Seu perodo
normal de fundeio de 3 anos, aps o qual sofre manuteno e reparo, em seco.
A tendncia inicial, em termos de sinais flutuantes de grande porte, foi substituir as
barcasfaris existentes por LANBY. Contudo, estudos comparativos recentes entre bias
gigantes e barcasfaris automticas mostraram que:
as LANBY so mais convenientes para reas menos expostas e mares moderados, enquanto as barcasfaris so mais apropriadas para mar aberto;
o custo de docagem de uma LANBY maior que o de uma barcafarol, j que sua forma
circular ocupa maior espao;
durante o dia a barcafarol melhor vista e assegura melhores condies de servio ao
pessoal de manuteno;
363
quando rebocada, a barcafarol, por sua forma de casco de navio, oferece menor resistncia hidrodinmica que a LANBY;
quando fundeada, a orientao do casco de uma barcafarol um excelente indicador
da corrente de mar; e
uma barcafarol mais fcil de ser atracada e de se atracar ao seu contrabordo.
Desta forma, o uso de barcasfaris voltou a crescer, coexistindo com as bias
LANBY.
f.
BALIZAS
So sinais visuais cegos, constitudos por hastes de ferro, concreto ou mesmo de

madeira, de altura adequada s condies locais, fixadas, normalmente, sobre pedras isoladas, bancos, ou recifes. As hastes tm uma pintura distintiva e so encimadas por marca de
tope caracterstica, em funo da indicao que devem transmitir ao navegante.
As balizas so o mais simples e barato dos sinais de auxlio navegao, mas nem
por isso de fcil instalao. Como sinais cegos, destinamse a fornecer indicaes ao navegante durante o perodo diurno. Seu acessrio mais comum o refletorradar.
Na sinalizao nutica fluvial adotada no Brasil, as balizas desempenham um importante papel, recebendo placas com smbolos especiais, que indicam ao navegante a ao
a empreender para manterse no canal, a bifurcao de canais e a existncia de perigo
isolado.
Tais smbolos, que sero adiante estudados, so pintados nas placas das balizas
com material retrorefletivo (tinta ou fita adesiva), do tipo usado em sinalizao rodoviria,
para permitir tambm a identificao noturna, atravs do uso de holofote.
Ademais, as balizas utilizadas na sinalizao nutica fluvial exibem ainda placas
de quilometragem/milhagem, com o quilmetro/milha do rio em que esto instaladas.
As placas de quilometragem das balizas constituem um importante auxlio ao posicionamento e navegao fluvial. Os nmeros indicativos dos quilmetros so pintados com
material retrorefletivo.
Figura 13.12 - Baliza articulada
LANTERNAS
H pouco tempo foi lanada uma nova concepo de baliza, na realidade um misto de bia e farolete, constitudo por uma
haste fixa, tal como a de uma baliza, mas
articulada e fundeada com uma poita, tal
como uma bia, tendo recebido o nome de
baliza articulada. A Figura 13.12 mostra
uma baliza articulada luminosa.
As balizas articuladas so muito
teis para limitar ou definir as margens de
um canal estreito ou de uma rea de manobra delicada, onde a mudana de posio
de uma bia luminosa (que gira pela ao
do vento ou, principalmente, da corrente)
poderia levar a situaes perigosas, em especial para os navios de grande porte.
364
13.3.3 BALIZAMENTO
o conjunto de sinais fixos e flutuantes, cegos e luminosos, que demarcam os canais
de acesso, reas de manobra, bacias de evoluo e gua seguras e indicam os perigos
navegao, nos portos e seus acessos, baas, rios, lagos e lagoas.
O balizamento, portanto, constitudo por faroletes, sinais de alinhamento, balizas,
bias luminosas e bias cegas. Eventualmente, pode incluir faris (denominados, ento, de
faris de balizamento), barcasfaris e superbias, mas, em geral, o balizamento refere
se sinalizao nutica de menor porte, instalada para garantir segurana da navegao
no canal de acesso e bacia de evoluo de portos e terminais, ou ao longo de rios, lagos e
lagoas.
Os sinais do balizamento, cegos e luminosos, fixos ou flutuantes, podem dispor de
equipamentos sonoros. Alm disso, podem fazer parte do balizamento auxlios radioeltricos
navegao, como radiofaris e respondedoresradar (RACON).
Os balizamentos podem ser classificados segundo vrios critrios. Um dos mais
usuais dividlo entre balizamento fixo (faroletes e balizas) e balizamento flutuante
(bias luminosas e bias cegas).
Outro critrio divide o balizamento em balizamento cego (balizas e bias cegas) e
balizamento luminoso (faroletes e bias luminosas).
Uma classificao importante a que separa os balizamentos em:
balizamento martimo: aquele instalado em baas, enseadas e no canal de acesso e bacia
de evoluo de portos e terminais martimos; e
balizamento fluvial: instalado ao longo de rios (lagos e lagoas), como auxlio navegao
interior. Normalmente, o balizamento fluvial tem regras prprias, em complemento s
regras para o balizamento martimo.
13.3.4 IDENTIFICAO DOS SINAIS DE AUXLIO

NAVEGAO
O navegante que avista um farol, farolete, bia, baliza ou qualquer outro auxlio
visual navegao, mesmo estando distante do sinal, deve ser capaz de identificlo rapidamente. Para isso, sinais de uma mesma regio devem apresentar formatos e padres de
pintura distintos e exibirem luzes diferentes, cada uma com sua caracterstica prpria, de
modo que no haja risco de confuso com sinais vizinhos.
Figura 13.13 - Estruturas de faris
365
A Figura 13.13 apresenta alguns exemplos de estruturas e padres de pintura

utilizados em faris no Brasil.
Assim, a identificao dos sinais de auxlio navegao feita:
a.
DURANTE O DIA:
pela forma e pela cor (padro de pintura) de sua estrutura;
pela forma e cor da marca de tope exibida (bias e balizas);
pelo som emitido ou pelo sinal radioeltrico transmitido;
modernamente, alguns sinais de auxlio navegao exibem, mesmo no perodo diurno,
luzes de alta intensidade que permitem sua identificao.
b.
DURANTE A NOITE:
pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentao);
pelo som emitido ou sinal radioeltrico transmitido.
13.3.5 LUZES DE AUXLIO NAVEGAO

Este item estudar apenas os termos, referentes s luzes de auxlio navegao,
mais utilizados, na prtica, pelos navegantes.
1.
TERMOS GERAIS
CARACTERSTICA: a aparncia pela qual as luzes so identificadas, obtida pela combinao de seus principais aspectos, ritmo e cor. O ritmo formado por uma determinada
seqncia de emisses luminosas e eclipses, de duraes especficas e regularmente
repetidos. No que se refere cor, as luzes podem ser brancas ou de cor (encarnada, verde
ou mbar). Assim sendo, a caracterstica de uma luz de auxlio navegao composta
pelo seu ritmo e sua cor.
LUZ FIXA luz exibindose contnua e uniformemente.
LUZ RTMICA luz exibindose intermitentemente, com uma periodicidade regular (luz
de lampejo, de grupo de lampejos, luz rpida, etc.)
LUZ ALTERNADA luz exibindose em diferentes cores, alternadamente.
PERODO o intervalo de tempo compreendido entre os incios de dois ciclos sucessivos
idnticos na caracterstica de uma luz rtmica.
FASE cada um dos aspectos sucessivos que compem o perodo (emisso luminosa e
eclipse).
FASE DETALHADA a seqncia completa de todas as fases que compem o perodo.
EMISSO LUMINOSA fase do ritmo do sinal durante a qual a luz exibida.
ECLIPSE fase do ritmo do sinal durante a qual a luz permanece apagada.
Os quadros das pginas seguintes apresentam descries e ilustraes das caractersticas das luzes exibidas pelos sinais de auxlio navegao.
366
367
368
369
370
371
2.
TERMOS DESCRITIVOS
AEROFARIS E FARIS AEROMARTIMOS os aerofaris so destinados navegao area, podendo, ocasionalmente, ser utilizados para a navegao martima. Tm,
geralmente, um alcance maior do que os faris comuns, pois so quase sempre de grande
altitude e intensidade luminosa. Por essa razo, algumas vezes podem ser avistados at
mesmo antes dos faris de aterragem. Os aerofaris do Brasil so instalados e mantidos
pelo Ministrio da Aeronutica. Aqueles instalados no nosso litoral, que podem ser avistados
do mar, so inseridos na Lista de Faris em sua seqncia geogrfica com as outras luzes.
Sua caracterstica sempre precedida da palavra aero. preciso no esquecer que tais
faris no se destinam navegao martima e que, por conseguinte, suas alteraes nem
sempre chegaro prontamente ao conhecimento dos navegantes. Tais alteraes no so
geralmente comunicadas em AvisosRdio.
Reservase a denominao de Faris Aeromartimos queles destinados navegao
martima, mas dotados de aparelhagem que permita o seu emprego na navegao area.
Tal o caso, por exemplo, do Farol Calcanhar. Esses faris so instalados e mantidos pela
Diretoria de Hidrografia e Navegao do Ministrio da Marinha e tratados como os demais
faris da costa. O fato de serem aeromartimos vem consignado na coluna observaes da
Lista de Faris. Para possibilitar o uso por aeronaves, o feixe luminoso dos faris aeromartimos deflexionado a um ngulo de 10 a 15 sobre o horizonte.
LUZ DIRECIONAL uma luz exibida em um setor de ngulo muito estreito, visando
marcar uma direo a ser seguida. O setor estreito pode ser flanqueado por setores de
intensidade altamente reduzida, ou por setores de cor ou caracterstica diferente.
372
LUZ DE ALINHAMENTO duas ou mais luzes associadas, de modo a formarem um

alinhamento ou direo horizontal a ser seguida. Conforme visto, em alguns locais, onde
pequena a largura do canal navegvel ou onde no suficiente a colocao de bias, so
instalados pares de sinais (balizas ou faroletes), que determinam com rigor uma direo
que servir como orientao para o navegante. Estes pares so chamados alinhamentos
pois, quando o navegante estiver sobre a direo que assinalam, ver os dois elementos
sobre uma s marcao, enfiados ou alinhados. Os alinhamentos podero ser luminosos
ou cegos, caso os dois sinais disponham, ou no, de aparelho de luz.
LUZES DE OBSTRUO luzes, geralmente encarnadas, sinalizando obstrues a
aeronaves, exibidas nos topes de prdios altos, silos, torres, chamins, mastros ou qualquer
outra estrutura elevada.
LUZES OCASIONAIS luzes exibidas apenas quando especialmente necessrias ou
solicitadas.
LUZ DE SETOR luz que apresenta uma aparncia diferente (geralmente cores diferentes)
sobre vrias partes do horizonte, de interesse navegao martima.
LUZ DIURNA luz exibida durante as 24 horas do dia, sem mudana de caracterstica.
Durante o perodo diurno, a intensidade pode ser aumentada, para facilitar o reconhecimento
e a identificao de um determinado auxlio navegao.
LUZ DE CERRAO luz exibida somente em perodos de visibilidade reduzida.
INTENSIDADE LUMINOSA o fluxo luminoso que parte de uma fonte de luz, em uma
dada direo, expresso em candelas.
RESPLENDOR o brilho difuso, devido disperso atmosfrica, apresentado por um
farol quando observado de uma posio alm do horizonte, ou escondida por um obstculo.
3.
LIMITES DE SETORES E DE ARCOS DE VISIBILIDADE DE LUZES

DE AUXLIOS NAVEGAO
Os limites de setores e de arcos de visibilidade das luzes de auxlio navegao so

definidos por marcaes verdadeiras tomadas do largo (isto , do mar para o sinal), de
000 a 360, no sentido do movimento dos ponteiros do relgio.
Figura 13.14 - Limites de setor
Assim, por exemplo, o farol

mostrado na Figura 13.14 teria setores
descritos da seguinte maneira:
SETOR DE VISIBILIDADE
210 120 (270)
SETOR DE OBSCURIDADE
120 210 (90)
SETOR BRANCO
210 270 (60)
SETOR ENCARNADO
270 315 (45)
SETOR VERDE
315 050 (95)
SETOR BRANCO
050 120 (70)
373
Os setores coloridos, de cor diferente da caracterstica do farol, podem ser usados

para indicar a direo de um perigo ou a passagem livre entre perigos.
Figura 13.15 - Setor de visibilidade de um farol
No que se refere ao arco de visibilidade ou setor de visibilidade de um

farol, importante mencionar que, muitas
vezes, a luz de um sinal no pode ser observada de todos os azimutes, ou seja, tal
luz no visvel para todas as posies
em volta do farol, porque a topografia do
local obscurece alguns setores (ver Figura
13.14). Os setores de visibilidade dos
faris so indicados na Lista de Faris.
Conforme citado, os setores de visibilidade so descritos por marcaes verdadeiras tomadas do largo (do mar para o
sinal), no sentido horrio. Ou seja, as marcaes que limitam o setor de visibilidade
so as marcaes com que o navegante avista o farol (e no as marcaes com que o faroleiro
avistaria o navio). Na Figura 13.15, por exemplo, o setor de visibilidade do farol representado seria descrito como: 350 130 (140).
Ademais, as Cartas Nuticas apresentam diagramas dos setores de visibilidade
dos faris nelas representados. oportuno alertar que o setor de visibilidade de um
farol, representado na Carta Nutica, nada tem a ver com o seu alcance, que tambm
indicado na carta, ao lado do smbolo de farol.
13.3.6 ALCANCES DOS AUXLIOS VISUAIS

NAVEGAO
1.
ALCANCE LUMINOSO
a maior distncia em que uma luz pode ser vista, meramente em funo de sua
intensidade luminosa e visibilidade meteorolgica mdia da regio.
O DIAGRAMA DE ALCANCE LUMINOSO da Figura 13.16 permite calcular o
alcance luminoso de uma determinada luz, em funo de sua intensidade luminosa e
da visibilidade meteorolgica vigente.
UTILIZAO DO DIAGRAMA DE ALCANCE LUMINOSO: o diagrama
possibilita ao navegante determinar a distncia aproximada em que uma luz pode ser
avistada noite, considerandose a visibilidade meteorolgica (V) predominante no
momento da observao.
Este alcance obtido entrandose no diagrama, na sua borda inferior (linha horizontal) com o valor da intensidade luminosa em candelas (cd), encontrada na coluna 4 da
Lista de Faris, e com o valor da visibilidade meteorolgica (V), discriminada sobre
suas curvas.
374
Figura 13.16 - Diagrama de Alcance Luminoso
375
Projetandose horizontalmente o ponto de interseo para uma das colunas laterais

(verticais), obtemos o alcance luminoso, em milhas nuticas, no momento da observao.
O grfico apresenta tambm os valores do coeficiente de transparncia atmosfrica (T),
numerados de zero a nove (equivalente a dcimos da unidade), isto , para um valor de
visibilidade meteorolgica (V) de 5,4 milhas nuticas, temos um valor de coeficiente
de transparncia atmosfrica (T) equivalente a 7 (ou seja 0,7), valor este que tambm
pode ser utilizado com a intensidade luminosa em candelas para a obteno do seu alcance
luminoso.
EXEMPLOS
a. O Farol Ilha do Boi N1 possui intensidade luminosa de 10.050 candelas. No momento
da observao, a visibilidade meteorolgica reinante era de 10 milhas nuticas. Entrando no Diagrama com esses valores, obtmse um alcance luminoso para o farol de
14 milhas nuticas.
b. O Farol Cabo Frio possui uma intensidade luminosa de 5.696.000 candelas. Determinar
o alcance luminoso do farol para um coeficiente de transparncia atmosfrica (T)
igual a 0,85. Entrando no Diagrama com a intensidade luminosa e o coeficiente de
transparncia atmosfrica, obtmse um alcance luminoso de 49 milhas nuticas.
c. O Farol Santa Cruz possui intensidade luminosa de 3.066 candelas. No momento da
observao, a visibilidade meteorolgica reinante era de 10 milhas nuticas (correspondente a um coeficiente de transparncia atmosfrica T = 0,74). Determinar o
alcance luminoso do sinal. Entrando no Diagrama com esses valores, obtmse um
alcance luminoso de 9,5 milhas nuticas (para uma visibilidade meteorolgica de
10 milhas).
2.
ALCANCE NOMINAL
o alcance de uma luz a uma atmosfera homognea na qual a visibilidade meteorolgica de 10 milhas nuticas, para um observador de vista normal, sob condies normais
de contraste.
3.
ALCANCE GEOGRFICO
a maior distncia na qual uma luz pode ser vista, levandose em conta unicamente
a curvatura da Terra, com a elevao da fonte luminosa e a altura do olho no observador
sobre o nvel do mar.
Como vimos, a linha de visada do observador a um objeto distante , no mximo, o
comprimento tangente superfcie curva do mar. desse ponto de tangncia que as distncias tabulares so calculadas. Para se obter a visibilidade real geogrfica do objeto, entra
se na Tabela de Alcance Geogrfico (Figura 13.3) primeiramente com a altura do olho do
observador sobre o nvel do mar, em metros, e, em seguida, com a elevao sobre o nvel
mdio do mar (ou seja, a altitude) do objeto, tambm em metros. Na tabela da Figura 13.3,
o cruzamento das duas entradas apresenta a distncia mxima em que um objeto ou uma
luz possante bia no horizonte, em milhas nuticas.
UTILIZAO DA TABELA DE ALCANCE GEOGRFICO

A Tabela da Figura 13.3 fornece o alcance geogrfico em milhas nuticas, levando
se em conta a altura sobre o nvel do mar em que se encontra o olho do observador e a
elevao da luz sobre o nvel mdio do mar, ou seja, sua altitude, ambas em metros. Conforme
mencionado, a Tabela utiliza, para clculo do alcance geogrfico, a frmula:
D = 2,03 (H + h ).
376
No caso de valores no tabulados de altitude do olho do observador e/ou do objeto

visado, obtmse o alcance geogrfico por interpolao linear.
EXEMPLOS
a. Um observador no passadio de um navio, na altura de sete (7) metros sobre o nvel do
mar, tenta avistar um farol cujo foco luminoso possui uma elevao (altitude) de sessenta
(60) metros. Entrando na tabela com os dois valores, obtmse 21,1 milhas nuticas, que
ser a distncia visual mxima na qual o observador poder avistar o farol, ou seja, o
alcance geogrfico do farol.
b. A altura do olho do observador sobre o nvel do mar de 15 metros e a altitude do objeto
visado 42 metros. O alcance geogrfico, obtido por interpolao na Tabela da Figura
13.3, ser de 21,0 milhas.
Ao ser estabelecido um farol, os valores dos dois alcances, geogrfico e luminoso,
devem ter sido fixados com antecedncia; a altitude e o aparelho de luz so, ento, definidos
de modo a que satisfaam s condies exigidas.
Nos faris de aterragem, desejase que o navegante possa avistlos da maior distncia possvel, de dia ou de noite. Neste caso, a intensidade luminosa e, conseqentemente, o alcance luminoso, dever ser, no mnimo, igual ao alcance geogrfico, pois de
nada adiantaria construirse um farol que possua um alcance geogrfico de 40 milhas
e um alcance luminoso de apenas 10 milhas nas condies ideais, se o seu objetivo ser
avistado o mais longe possvel.
Por outro lado, ocorrem situaes onde no interessa ao navegante avistar um farol
desde muito longe, se s ir marclo efetivamente quando estiver mais prximo. Isto poderia, inclusive, gerar erros ou dificuldades na identificao dos sinais. Para estes casos, o
alcance luminoso poder ser inferior ao geogrfico.
Como ao navegante interessa saber a que distncia poder avistar pela primeira vez
um determinado sinal, a DHN registra nas cartas apenas o menor entre os dois alcances.
13.4 SISTEMAS DE BALIZAMENTO

13.4.1 INTRODUO
Conforme anteriormente definido, balizamento o conjunto de sinais de auxlio
navegao, geralmente de menor porte (faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bias
luminosas e bias cegas), instalados para proporcionar segurana navegao no canal de
acesso e bacia de evoluo de portos e terminais, ao longo de rios, lagos e lagoas, destinando
se a:
demarcar os limites de canais navegveis e reas de manobra;
indicar guas seguras;
alertar sobre a presena de perigos navegao; e
indicar a presena de cabos ou canalizaes submarinas e outras reas especiais.
Existem dois sistemas bsicos de balizamento, o sistema lateral e o sistema cardinal.
377
No balizamento lateral os sinais indicam os lados de bombordo e boreste de uma rota

a ser seguida, de acordo com uma direo estipulada.
No balizamento cardinal os perigos esto indicados por bias ou balizas posicionadas
em relao aos 4 quadrantes, sendo este sistema particularmente til em mar aberto, ao
longo de costas em que existem obstculos, onde a orientao do balizamento lateral
poderia no ser facilmente discernvel.
13.4.2 ANTECEDENTES HISTRICOS

At bem pouco tempo (1976), havia em uso no mundo mais de trinta sistemas diferentes de balizamento, muitos dos quais contraditrios entre si. Este fato resultava em
situaes confusas, particularmente noite, quando um navegante poderia depararse,
inesperadamente, com uma luz cujo significado no lhe parecia claro. Tal confuso era
especialmente perigosa quando a luz no identificada sinalizava um perigo novo, ainda no
cartografado, tal como um casco soobrado recente. A dvida do navegante acerca da melhor
ao a seguir era inevitvel, levando o a tomar uma deciso errada e muitas vezes desastrosa.
Desde o aparecimento das bias luminosas, em fins do sculo XIX, ocorreram muitas
controvrsias sobre a melhor maneira de uslas. Assim, alguns pases eram favorveis
utilizao de luzes encarnadas para sinalizar o lado de bombordo nos canais, enquanto
outros eram partidrios de coloclas a boreste.
Outra diferena de opinio fundamental girava em torno dos princpios a serem aplicados aos sinais de auxlio ao navegante. A maioria dos pases adotou o princpio do Sistema
Lateral, em que os sinais indicam os lados de bombordo e boreste de uma rota a ser seguida,
de acordo com uma direo estipulada. Outros pases, no entanto, foram partidrios do
princpio de sinais Cardinais, no qual os perigos esto indicados mediante uma ou mais
bias ou balizas posicionadas em relao aos quatro quadrantes, sendo este sistema particularmente til em mar aberto, onde a orientao do balizamento Lateral poderia no ser
facilmente discernvel.
Ao longo dos anos, numerosas tentativas foram feitas para conciliar as diferentes
opinies, porm sem sucesso. A maior aproximao a um acordo internacional sobre um
sistema de balizamento unificado foi alcanada em Genebra, em 1936. Infelizmente, redigido
sob os auspcios da Liga das Naes, nunca foi ratificado, devido ao deflagrar da Segunda
Guerra Mundial. O acordo propunha o uso indistinto dos sinais Laterais ou Cardinais,
porm separandoos em dois sistemas diferentes. Tambm dispunha o uso da cor encarnada
para sinais de bombordo e reservava, genericamente, a cor verde para marcar cascos soobrados.
Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, muitos pases tiveram seus auxlios navegao destrudos e o processo de reconstruo tornouse premente. Na ausncia de algo melhor, adotaram as regras de Genebra, com ou sem modificaes para adaptlas s condies
locais e aos equipamentos disponveis. Este procedimento conduziu a amplas e algumas vezes
conflitivas diferenas, especialmente nas guas densamente navegadas do noroeste da Europa.
Grande parte do continente americano e alguns pases do Pacfico continuaram adotando encarnado a boreste e utilizando, unicamente, o sistema de balizamento lateral.
Essa situao insatisfatria era do perfeito conhecimento da Associao Internacional
de Sinalizao Nutica (IALA) que, em 1969, constituiu uma Comisso Tcnica para examinar a questo e sugerir solues.
378
Foram trs os problemas bsicos com que se defrontou a Comisso:

1. a necessidade de aproveitar ao mximo os equipamentos existentes para evitar gastos
desnecessrios;
2. a forma de utilizar as cores verde e encarnado para sinalizao de canais;
3. a necessidade de combinar as regras dos sistemas Lateral e Cardinal.
As tentativas para alcanar uma unidade completa tiveram escasso xito. Uma srie
de acidentes desastrosos ocorridos na rea do Estreito de Dover, em 1971, imprimiu um
novo mpeto aos esforos da Comisso. Os cascos soobrados situados no corredor de um
Esquema de Separao de Trfego desafiaram todas as tentativas efetuadas para sinaliz
los de maneira facilmente compreensvel.
Para encarar as exigncias conflitivas considerouse necessrio, como primeiro passo,
formular dois sistemas: um, usando a cor encarnada para sinalizar o lado de bombordo dos
canais e outro, empregando a mesma cor para marcar o lado de boreste. Esses sistemas
foram denominados A e B, respectivamente.
Figura 13.17 - Sistema de balizamento martimo da AISM (IALA) Regies de Balizamento
AeB
As regras para o Sistema A, que incluam tanto os sinais Cardinais como os Laterais,
foram completados em 1976 e aprovadas pela Organizao Martima Internacional (IMO).
O sistema comeou a ser introduzido em 1977 e seu uso foi gradualmente estendido atravs
da Europa, Austrlia, Nova Zelndia, frica, Golfo Prsico e alguns pases da sia.
As regras para o Sistema B foram concludas no incio de 1980 e procurouse adequ
las para aplicao nos pases da Amrica do Norte, Central e Sul, Japo, Coria e Filipinas.
Entretanto, devido similitude entre os dois sistemas, o Comit Executivo da IALA
combinouos em um nico conjunto de regras, conhecido como Sistema de Balizamento
Martimo da IALA. Esse Sistema nico adotado permitiria que as autoridades de sinalizao
nutica escolhessem, sobre uma base regional, entre usar o encarnado a bombordo ou a
boreste, optando, respectivamente, pela Regio A ou Regio B.
379
Para viabilizar esse conjunto nico de regras e satisfazer s necessidades dos pases
componentes da Regio B, propsse introduzir nas regras acordadas do sistema A alguns
pequenos acrscimos. Essas adies eram de natureza menor e no exigiam uma mudana
significativa no Sistema A de balizamento, j em processo de introduo, na poca.
Durante a Conferncia convocada pela IALA, em novembro de 1980, com a assistncia
da IMO e da Organizao Hidrogrfica Internacional (OHI), reuniramse os responsveis
pelo balizamento de 50 pases e representantes de 9 organismos internacionais relacionados
com auxlios navegao e acordaram adotar as regras do novo Sistema Combinado.
Tambm foi decidido que os limites das regies seriam representados em um mapa anexo
s regras (Figura 13.17), periodicamente atualizado.
O Brasil, atravs da Diretoria de Hidrografia e Navegao do Ministrio da Marinha,
assinou o Acordo e optou pela Regio B, deciso aprovada pelo Decreto Presidencial n
92.267 de 3 de janeiro de 1986.
Assim, o sistema de balizamento martimo da IALA passou a auxiliar, pela primeira
vez, o navegante de qualquer nacionalidade a determinar sua posio, navegar com segurana e evitar os perigos, sem temer a ambigidade. Esta foi, sem dvida, uma importante e
positiva contribuio para a segurana da vida, do meio ambiente e da propriedade no mar.
13.4.3 PRINCPIOS GERAIS DO SISTEMA DE

BALIZAMENTO MARTIMO DA IALA
O Sistema de Balizamento IALA possui 5 tipos de sinais, que podem ser usados de
forma combinada. O navegante pode distingu los facilmente, graas s suas caractersticas
especficas de identificao.
Os sinais laterais apresentam diferenas resultantes da Regio de Balizamento
(A ou B) como se descreve adiante sendo os outros 4 tipos comuns a ambas as regies.
SINAIS LATERAIS
Seguindo o sentido da direo convencional do balizamento, os sinais Laterais da
Regio A utilizam, de dia e de noite, as cores encarnada e verde para indicar, respectivamente, os lados de bombordo e boreste dos canais. Entretanto, na Regio B estas cores se
invertem, com encarnada a boreste e verde a bombordo.
Um sinal Lateral modificado deve ser usado em um ponto onde haja bifurcao de
canal, para distinguir o canal preferencial designado por uma Autoridade competente.
SINAIS CARDINAIS
Os sinais Cardinais indicam que as guas mais profundas na rea considerada encontramse no lado (quadrante) designado pelo sinal. Esta conveno vlida mesmo que,
por exemplo, um sinal Norte tenha guas navegveis no somente no norte, mas tambm
no leste e oeste. O navegante saber que est seguro ao norte, porm dever consultar sua
carta nutica para maiores informaes (ou orientaes).
Os sinais Cardinais no possuem um formato especfico que os caracterizem, porm
adotam normalmente a forma pilar ou charuto. So sempre pintados com faixas horizontais
amarelas e pretas e suas marcas de tope, formadas por cones duplos, so sempre pretas.
380
Para facilitar a memorizao das cores dos sinais Cardinais, os cones das marcas de
tope podem ser considerados como apontando para as posies das faixas horizontais pretas:
Cones pretos do tope com os vrtices para cima: faixa preta sobre a amarela.
Cones pretos do tope com os vrtices para baixo: faixa preta sob a amarela.
Cones pretos um sobre o outro, base a base, com os vrtices em posies opostas: faixas
pretas acima e abaixo de uma faixa amarela.
Cones pretos com vrtices apontandose mutuamente: faixa preta com faixas amarelas
acima e abaixo.
Os sinais Cardinais possuem tambm um sistema especial de luzes de lampejos
brancos bastante caracterstico. Basicamente, os ritmos so todos de lampejos muito rpidos (LpMR) ou rpidos (LpR), interrompidos por obscuridades de diversas duraes. Definemse lampejos muito rpidos os que possuem um ritmo luminoso entre 80 e 160 lampejos
por minuto e lampejos rpidos os que possuem um ritmo luminoso entre 50 e 80 lampejos
por minuto.
As caractersticas utilizadas para os sinais Cardinais so:
Norte
Lampejos muito rpidos ou rpidos contnuos.
Leste
Trs lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos por uma obscuridade.
Sul
Seis lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos imediatamente por um

lampejo longo e uma obscuridade.
Oeste
Nove lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos por uma obscuridade.
O posicionamento dos lampejos (3), (6) e (9) nos quadrantes pode ser facilmente memorizado quando associado a um mostrador de relgio. O lampejo longo, contudo, definido
como uma luz de durao no menor que 2 segundos, constitui um artifcio para garantir
que os trs (3) ou os nove (9) lampejos dos sinais leste e oeste, no sero confundidos com os
seis (6) lampejos do sinal sul.
Mais adiante ser observado que outros dois tipos de sinais utilizamse da luz branca.
Esses sinais, entretanto, possuem um ritmo luminoso bem diferenciado, que no deixa
margem para confuso com os lampejos muito rpidos ou rpidos dos sinais Cardinais.
SINAL DE PERIGO ISOLADO

O sinal de Perigo Isolado colocado sobre um perigo de pequena rea, que tenha
guas navegveis em toda a sua volta. As marcas de tope de duas esferas pretas, uma sobre
a outra, e as luzes brancas dos grupos de lampejos (2), servem para diferenciar os sinais de
Perigo Isolado dos sinais Cardinais.
SINAIS DE GUAS SEGURAS

O sinal de guas Seguras indica guas navegveis em torno dele, porm no sinaliza
um perigo. Pode ser usado, por exemplo, como sinal de meio de canal ou sinal de aterragem
(landfall mark).
Sua configurao difere totalmente das bias que sinalizam perigos. So de formato
esfrico ou, alternativamente, pilar ou charuto com tope esfrico encarnado. o nico tipo
de sinal com faixas verticais (encarnadas e brancas). Suas luzes, quando existentes, so
brancas isofsicas, ou de ocultao, ou de lampejo longo, ou em cdigo Morse exibindo a
letra A (.).
381
SINAIS ESPECIAIS
Os sinais Especiais no se destinam primordialmente a orientar a navegao, mas
indicam uma rea ou uma caracterstica especial, cuja natureza pode ser verificada consultando uma carta ou outro documento nutico.
Os sinais Especiais so amarelos. Podem levar uma marca de tope amarela em forma
de X e, se possurem luz, esta deve tambm ser amarela. Com o intuito de evitar a possibilidade de confuso entre o amarelo e o branco em baixa visibilidade, as luzes amarelas
dos sinais Especiais no tm qualquer dos ritmos usados nas luzes brancas.
Sua forma no ser conflitante com as utilizadas nos sinais de navegao, isto significando, por exemplo, que uma bia especial localizada no lado de bombordo de um canal
pode ter a forma cilndrica, mas no cnica. Os sinais Especiais podem tambm ser caracterizados por meio de letras ou nmeros que indicam sua finalidade.
NOVOS PERIGOS
Convm salientar, especialmente, que um novo perigo termo usado para descrever
um perigo ainda no mostrado em documentos nuticos pode ser indicado mediante uma
duplicao do sinal normal, at que a informao tenha sido suficientemente promulgada.
Um sinal de novo perigo pode levar um RACON codificado Morse D (..).
13.4.4 REGRAS DO SISTEMA DE BALIZAMENTO

MARTIMO DA IALA
1.
GENERALIDADES
OBJETIVO
Este sistema apresenta normas que se aplicam a todos os sinais do balizamento,
fixos e flutuantes, servindo para indicar:
Os limites laterais de canais navegveis;
Perigos naturais e outras obstrues, tais como cascos soobrados;
Outras reas ou peculiaridades importantes para o navegante; e
Novos perigos (perigos ainda no cartografados).
TIPOS DE SINAIS
O sistema de balizamento possui cinco tipos de sinais, que podem ser usados de
forma combinada:
Sinais Laterais, cujo emprego est associado a uma direo convencional do balizamento,
geralmente usados em canais bem definidos. Estes sinais indicam bombordo e boreste da
rota a ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal lateral modificado pode ser usado
para indicar a via preferencial. Os sinais laterais diferem entre as Regies de balizamento
A e B, conforme descrito nas Sees (2) e (8).
Sinais Cardinais, cujo emprego est associado ao da agulha de navegao, so usados
para indicar o setor onde se poder encontrar guas navegveis.
382
Sinais de Perigo Isolado, para indicar perigos isolados de tamanho limitado, cercados
por guas navegveis.
Sinais de guas Seguras, para indicar que em torno de sua posio as guas so navegveis; por exemplo, sinais de meio de canal ou sinais de aterragem.
Sinais Especiais, cujo objetivo principal no orientar a navegao, mas indicar uma
rea ou peculiaridade mencionada em documentos nuticos.
MTODO DE CARACTERIZAO DE SINAIS

O significado de um sinal depende de uma ou mais das seguintes particularidades:
noite, cor e ritmo da luz.
De dia, cor, formato e marca de tope.
2.
SINAIS LATERAIS
DEFINIO DE DIREO CONVENCIONAL DO BALIZAMENTO

A direo convencional do balizamento, que deve ser indicada nos documentos
nuticos apropriados, pode ser:
A direo geral tomada pelo navegante, vindo do altomar, ao aproximarse de um porto,
rio, esturio ou outra via navegvel, ou
A direo determinada pela autoridade apropriada, em consulta a pases vizinhos, se
necessrio. Em princpio deve seguir o sentido horrio ao redor das massas terrestres.
No Brasil a direo convencional do balizamento sempre vindo do mar e, no
caso da navegao fluvial, subindo o rio.
REGIES DE BALIZAMENTO
Existem duas Regies Internacionais de Balizamento, A e B, onde os sinais laterais
diferem.
Essas Regies de Balizamento englobam os seguintes pases (ou reas):
REGIO A
FRICA DO SUL
ALEMANHA
ARGLIA
AUSTRLIA
BLGICA
CONGO
DINAMARCA
DJIBOUTI
ESCCIA
FINLNDIA
FRANA
GABO
GRCIA
HOLANDA
HONG KONG
REGIO B
INGLATERRA
IR
IRLANDA
IUGOSLVIA
JERSEI
NORUEGA
QUNIA
OM
POLNIA
PORTUGAL
ROMNIA
RUSSIA
SINGAPURA
SUCIA
TUNSIA
ARGENTINA
MXICO
BOLVIA
PANAM
BRASIL
PERU
CANAD
URUGUAI
CARIBE
VENEZUELA
CHILE
CORIA
COSTA RICA
CUBA
EQUADOR
EUA
FILIPINAS
FRANA (GUIANA e Possesses no CARIBE)
HONDURAS
JAPO
383
DESCRIO DOS SINAIS LATERAIS USADOS NA REGIO A
Sinais de Bombordo
Cor:
Encarnada
Formato (Bias):
Cilndrico, pilar ou charuto
Marca de Tope (se houver):
Cilindro encarnado
Luz (quando houver):

Cor:
Encarnada
Ritmo:
Qualquer, com exceo de Grupos de Lampejos Compostos

(2+1)
Sinais de Boreste
Cor:
Verde
Formato (Bias):
Cnico, pilar ou charuto
Cone verde com o vrtice para cima

Cor:
verde
Ritmo:

(2+1)
No ponto em que um canal se bifurca, seguindo a direo convencional do balizamento, o canal preferencial pode ser indicado pelos sinais laterais de bombordo ou boreste
modificados, como se segue:
Canal preferencial a Boreste (Bombordo modificado)
Cor:
Encarnada com uma faixa larga horizontal verde
Formato (Bias):
Cilindro encarnado

Cor:
Encarnada
Ritmo:
Grupos de Lampejos Compostos (2+1)
Canal preferencial a Bombordo (Boreste modificado)

Cor:
Formato (Bias):
Verde com uma faixa larga horizontal encarnada

Cone verde com o vrtice para cima
384
Cor:
Verde
Ritmo:
DESCRIO DOS SINAIS LATERAIS USADOS NA REGIO B (onde se

inclui o Brasil)
Sinais de Bombordo
Cor:
Verde
Formato (Bias):
Cilindro verde

Cor:
Verde
Ritmo:

(2+1)
Sinais de Boreste
Cor:
Encarnada
Formato (Bias):
Cone encarnado com o vrtice para cima.

Cor:
Encarnada,
Ritmo:

(2+1)
No ponto em que um canal se bifurca, seguindo a direo convencional do balizamento, o canal preferencial pode ser indicado pelos sinais laterais de bombordo ou boreste
modificados, como se segue:
Canal preferencial a Boreste (Bombordo modificado)
Cor:
Verde com uma faixa larga horizontal encarnada
Formato (Bias):
Cilindro verde

Cor:
Verde
Ritmo:
Canal preferencial a Bombordo (Boreste modificado)

Cor:
Encarnada com uma faixa larga horizontal verde
Formato (Bias):

Cone
encarnado
com
vrtice
Cor:
Encarnada
Ritmo:
para
cima.
385
REGRAS GERAIS PARA O BALIZAMENTO LATERAL

Formatos:
Quando os sinais laterais no utilizarem bias de formato cilndrico ou cnico para
identificao, devero, onde for possvel, levar a marca de tope apropriada.
Identificao com letras ou nmeros:
Se os sinais que demarcam as margens de um canal forem marcados com nmeros
ou letras, a seqncia dessas indicaes deve acompanhar a direo convencional do balizamento.
3.
SINAIS CARDINAIS
DEFINIO DE QUADRANTES E SINAIS CARDINAIS

Os quatro quadrantes (Norte, Leste, Sul e Oeste) so limitados pelas marcaes
verdadeiras NW NE, NE SE, SE SW, SW NW, tomadas a partir do ponto de referncia
(ponto a ser indicado pelo sinal e sobre o qual se deseja chamar a ateno do navegante).
Um sinal Cardinal recebe o nome do quadrante no qual ele se encontra.
O nome de um sinal Cardinal indica o quadrante em que o navegante deve passar,
em relao posio do sinal.
USO DOS SINAIS CARDINAIS

Um sinal Cardinal pode ser usado, por exemplo:
Para indicar que as guas mais profundas numa rea encontramse no lado (quadrante)
que tem o nome do sinal.
Para indicar o lado seguro para passar um perigo, especialmente em mar aberto.
DESCRIO DE SINAIS CARDINAIS

Sinal Cardinal Norte
Marca de Tope:
2 cones pretos, um sobre o outro, com os vrtices para cima
Cor:
Preta sobre amarela
Formato (Bias):
Pilar ou charuto

Cor:
Branca
Ritmo:
Lampejos rpidos ou muito rpidos
Sinal Cardinal Leste

Marca de Tope:
2 cones pretos, um sobre o outro, base a base
Cor:
Preta com uma faixa larga horizontal amarela
Formato (Bias):
Pilar ou charuto
386
Cor:
Branca
Ritmo:
Grupos de lampejos triplos muito rpidos a cada 5

segundos, ou rpidos a cada 10 segundos
Sinal Cardinal Sul

Marca de Tope:
2 cones pretos, um sobre o outro, com os vrtices para baixo
Cor:
Amarela sobre preta
Formato (Bias):
Pilar ou charuto

Cor:
Branca
Ritmo:
Grupos de lampejos muito rpidos (6) + lampejo longo a

cada 10 segundos; ou grupo de lampejos rpidos (6) +
lampejo longo, a cada 15 segundos
Sinal Cardinal Oeste

Marca de Tope:
2 cones pretos, um sobre o outro, ponta a ponta
Cor:
Amarela com uma faixa larga horizontal preta
Formato (Bias):
Pilar ou charuto

Cor:
Branca
Ritmo:
Grupos de lampejos muito rpidos (9), a cada 10 segundos;

ou grupo de lampejos rpidos (9), a cada 15 segundos
A marca de tope constituda por 2 cones o indicador diurno mais importante de um

sinal Cardinal e deve ser usada sempre que praticvel; seu tamanho deve ser o maior
possvel, com uma visvel separao entre os cones.
4.
SINAIS DE PERIGO ISOLADO
DEFINIO DE SINAIS DE PERIGO ISOLADO

Um sinal de Perigo Isolado aquele construdo sobre, fundeado sobre ou junto de um
perigo isolado de dimenses relativamente pequenas, que tenha guas navegveis em toda
a sua volta.
DESCRIO DOS SINAIS DE PERIGO ISOLADO

Marca de Tope:
2 esferas pretas, uma sobre a outra
Cor:
Preta, com uma ou mais faixas largas horizontais

encarnadas
Formato (Bias):
Opcional, porm sem conflitar com os sinais laterais

preferindo-se os formatos charuto e pilar

Cor:
Branca
Ritmo:
Grupo de lampejos (2)
A marca de tope constituda por 2 esferas pretas um indicador diurno muito importante de todo sinal de Perigo Isolado, e deve ser usada sempre que praticvel; seu tamanho
deve ser o maior possvel, com uma visvel separao entre as esferas.
387
5.
SINAIS DE GUAS SEGURAS
DEFINIO DE SINAIS DE GUAS SEGURAS

Estes sinais servem para indicar que h guas navegveis em torno de todo o sinal;
incluemse nesta definio os sinais de linha de centro e os de meio de canal. Tais sinais
podem tambm ser usados para indicar uma aproximao de terra (sinal de aterragem).
DESCRIO DOS SINAIS DE GUAS SEGURAS

Cor:
Listras verticais encarnadas e brancas
Formato (Bias):
Esfrico, pilar ou charuto
Uma esfera encarnada
6.
Cor:
Branca
Ritmo:
Isofsico, ou de ocultao, ou lampejo longo a cada 10

segundos, ou Morse A (.)
SINAIS ESPECIAIS
DEFINIO DE SINAIS ESPECIAIS

So sinais cujo objetivo no orientar a navegao, mas indicar uma rea ou caracterstica especial, mencionada nos documentos nuticos apropriados, como, por exemplo:
Bias dos Sistemas de Aquisio de Dados Ocenicos (ODAS).
Sinais de separao de trfego, onde o uso de sinalizao convencional de canal pode
causar confuso.
Sinais de rea de despejos.
Sinais de rea de exerccios militares.
Sinais de cabo ou tubulao submarina.
Sinais de rea de recreao.
DESCRIO DOS SINAIS ESPECIAIS

Cor:
Amarela
Formato (Bias):
Opcional, mas sem conflitar com sinais de auxlio

navegao
Formato de X amarelo
388
Cor:
Amarela
Ritmo:
Qualquer, diferindo dos sinais cardinais, perigo isolado

ou guas seguras
SINAIS ESPECIAIS ADICIONAIS

Outros sinais especiais podem ser estabelecidos pela Autoridade responsvel, a fim
de fazer frente a circunstncias excepcionais. Estes sinais adicionais no devem conflitar
com sinais de auxlio navegao, devendo ser divulgados em documentos nuticos apropriados e a IALA notificada o mais rpido possvel.
As Figuras 13.18, 13.19 e 13.20 ilustram os sinais laterais da Regio B, os sinais de
perigo isolado, guas seguras, balizamento especial e novos perigos e os sinais
cardinais do Sistema de Balizamento Martimo da IALA.
Figura 13.18
389
Figura 13.19 - Sistema de Balizamento da IALA (continuao)
390
Figura 13.20 - Sistema de Balizamento da IALA (Sinais Cardinais)
391
As Figuras 13.21 e 13. 22 apresentam exemplos de utilizao do Sistema de Balizamento Martimo da IALA nas Regies A e B, respectivamente.
Figura 13.21 - Uso do Sistema de Balizamento IALA (REGIO A), diurno e noturno
392
Figura 13.22 - Uso do Sistema de Balizamento IALA (REGIO B), diurno e noturno
393
13.4.5 NUMERAO DE BALIZAMENTOS

Em alguns canais, o nmero elevado de sinais de balizamento torna recomendvel
numerlos, para evitar erros de identificao.
O critrio adotado para a numerao do balizamento o seguinte:
a. A numerao dos vrios canais e alinhamentos independente entre si;
b. A numerao de canais uma s para todo o balizamento, quer se trate de bias cegas,
bias de luz ou faroletes. O balizamento encarnado recebe nmeros mpares e o verde,
nmeros pares; os alinhamentos so identificados por letras, em ordem alfabtica;
c. A numerao ser sucessiva e em ordem crescente; para os canais, a partir da entrada
nos portos, e para os alinhamentos, a partir da bia mais prxima entrada;
d. Alm das bias, faroletes e balizas de canais de acesso e de alinhamento, s devero ser
numeradas as que, de outro modo, no possam ser facilmente identificadas pelo navegante,
ou referidas nas cartas e publicaes.
A Figura 13.23 apresenta um exemplo de balizamento onde as bias foram numerados
(canal de acesso Barra Norte do Rio Amazonas).
Figura 13.23 - Numerao do Balizamento
394
13.4.6 REGRAS ESPECIAIS PARA O BALIZAMENTO

FLUVIAL E LACUSTRE
No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as caractersticas se assemelharem s do ambiente martimo, seja pela retitude do curso, ou pela distncia entre as
margens, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento martimo, considerandose como direo convencional do balizamento o sentido de jusante para montante
(isto , subindo o rio).
Quando as caractersticas da hidrovia impedirem a utilizao dos sinais previstos
para o balizamento martimo (pelo estreitamento do curso, pela sua sinuosidade ou por
qualquer outra razo), devem ser usados os sinais fixos abaixo descritos, destinados a indicar
aos navegantes os perigos navegao e as aes a empreender para manterse no canal.
Na sinalizao fluvial que se segue, entendese por margem esquerda a margem
situada do lado esquerdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante. A
margem direita, portanto, a margem situada do lado direito de quem desce o rio.
So os seguintes os smbolos que indicam ao navegante a ao a empreender para
manterse no canal:
RETNGULO CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO, SOBRE
UM PAINEL QUADRANGULAR BRANCO: canal junto margem, at o prximo sinal.
SMBOLO X CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO SOBRE
UM PAINEL QUADRANGULAR BRANCO: mudana de margem (canal cruzando para a
outra margem, na direo do prximo sinal).
SMBOLO H CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO SOBRE
UM PAINEL QUADRANGULAR BRANCO: canal a meio do rio, at o prximo sinal.
Os sinais visuais cegos fixos quando situados na margem esquerda (sendo, portanto,
deixados por boreste de quem sobe o rio) devem ter os seus smbolos confeccionados com
material retrorefletivo de cor encarnada. Quando situados na margem direita (sendo,
portanto, deixados por bombordo de quem sobe o rio), devem ter os seus smbolos confeccionados com material retrorefletivo de cor verde. O material retrorefletivo, do tipo empregado em sinalizao rodoviria, permite que o balizamento cego seja tambm utilizado
noite, atravs do uso de holoforte pelos navios que trafegam na hidrovia.
Caso uma travessia mais difcil ou um trecho do rio realmente crtico navegao
exijam sinais luminosos, os sinais da margem esquerda exibiro luz encarnada, enquanto
que os da margem direita exibiro luz verde.
Alm dos sinais que indicam ao navegante as aes a empreender para manterse
no canal, as regras para o balizamento fluvial prevem, ainda, smbolos para indicao de
perigo isolado e de bifurcao de canal:
SMBOLO + CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO DE COR
BRANCA, INSCRITO EM DOIS PAINIS CIRCULARES PINTADOS DE PRETO, UM
ACIMA DO OUTRO: indicao de perigo isolado.
SMBOLO Y CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO DE COR
AMARELA, SOBRE UM PAINEL QUADRANGULAR PINTADO DE PRETO: indicao de
bifurcao de canal.
395
Figura 13.24 -
396
Figura 13.25 -
397
So as seguintes as regras para sinalizao de pontes fixas sobre vias navegveis:

o vo principal, sob o qual deve ser conduzida a navegao, deve exibir:
no centro, sob a ponte, uma luz rpida branca e nos pilares laterais de sustentao luzes
fixas ou rtmicas, de acordo com as convenes para o balizamento martimo (isto , o
pilar a ser deixado por boreste, de acordo com a direo convencional do balizamento,
deve exibir luz encarnada; o pilar a ser deixado por bombordo deve mostrar luz verde);
o pilar a ser deixado por boreste, pelo navegante que entra no porto ou sobe o rio, deve
exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um tringulo equiltero encarnado, com vrtice para cima;
o pilar a ser deixado por bombordo, pelo navegante que entra no porto ou sobe o rio,
deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um retngulo
verde, com a maior dimenso na vertical;
os vos secundrios devem ter os seus pilares de sustentao sinalizados por luz fixa
branca, ou iluminados por refletores, com luz branca no ofuscante.
As Figuras 13.24 e 13.25 ilustram os sinais utilizados no balizamento fluvial e na
sinalizao de pontes fixas sobre vias navegveis.
13.5 LISTA DE FARIS

A Publicao DH2 LISTA DE FARIS, editada e atualizada pela Diretoria de
Hidrografia e Navegao, uma publicao de auxlio navegao que contm informaes
referentes a todos os sinais luminosos (faris, aerofaris, barcasfaris, faroletes, bias
luminosas e luzes particulares ou de obstruo area que interessam aos navegantes) existentes na costa, ilhas, lagos, lagoas e rios navegveis do nosso pas e nos pases estrangeiros
que tm parte de seus territrios representados em cartas nuticas brasileiras.
Recentemente, a LISTA DE FARIS passou a ser uma publicao anual, incorporando, a cada ano, todas as alteraes e acrscimos nos sinais luminosos ocorridos durante
o perodo.
A Lista de Faris apresentada como se segue (ver Figura 13.26):
1 COLUNA NMERO DE ORDEM NACIONAL E NMERO INTERNACIONAL
a.
NMERO DE ORDEM NACIONAL
Este nmero designado pela Diretoria de Hidrografia e Navegao, obedecendo

uma seqncia, de acordo com a posio geogrfica do sinal. Esta numerao constituda
de um a quatro algarismos, podendo, excepcionalmente, aparecer uma ou duas casas
decimais.
b.
NMERO INTERNACIONAL
Estes nmeros so extrados da Lista de Faris britnica e representam nmeros

internacionais dos sinais. So atribudos objetivando evitar qualquer confuso quando se
pretende fazer lhes referncia. So constitudos por grupos alfanumricos compostos por
uma letra maiscula seguida de quatro algarismos, podendo, excepcionalmente, aparecer
uma ou duas casas decimais.
398
Figura 13.26 - Lista de Faris
399
2 COLUNA LOCAL, NOME E CARTA NUTICA

Nesta coluna constam as informaes que permitem identificar o sinal, que distinguido por tipos de letras, como se segue:
NEGRITO faris e barcasfaris, com alcance igual ou superior a 15 milhas nuticas.
REDONDO faris e barcasfaris, com alcance inferior a 15 milhas nuticas, faroletes,
luzes de obstculos areos e luzes particulares.
ITLICO bias e monobias.
Observao: quando mencionado o local, os sinais que o compem vm precedidos
por um trao.
Exemplo: CANAL GRANDE DO CURU bia n 2
3 COLUNA POSIO
Nesta coluna so indicadas as coordenadas geogrficas do sinal, normalmente aproximadas ao centsimo do minuto, com o propsito de facilitar ao utilizador sua identificao
nas cartas nuticas brasileiras.
4 COLUNA CARACTERSTICA, COR, PERODO, FASE DETALHADA E

INTENSIDADE
Nesta coluna indicada a caracterstica da luz do sinal, sua cor, o perodo e a fase
detalhada, e, ainda, a intensidade da luz em candelas.
5 COLUNA ALTITUDE
Nesta coluna informada a altitude do foco de luz, em metros, isto , a distncia
vertical entre o foco da luz e o Nvel Mdio do mar.
6 COLUNA ALCANCE
Nesta coluna so informados o Alcance Luminoso, em milhas nuticas, calculado
pela Frmula de Allard, considerandose um perodo noturno com Coeficiente de Transparncia Atmosfrica (T) igual a 0,85, correspondente a um valor de Visibilidade Meteorolgica de 18,4 milhas nuticas, e o Alcance Geogrfico, tambm em milhas nuticas,
considerandose que os olhos do observador estejam elevados 5 metros sobre o nvel do mar.
7 COLUNA DESCRIO E ALTURA

Nesta coluna constam as informaes que permitem identificar o sinal pela descrio
de sua estrutura em detalhes, tais como tipo, formato, cor e padro de pintura, seguidas da
sua altura, em metros.
8 COLUNA OBSERVAES
Nesta coluna so informadas observaes julgadas oportunas para melhor esclarecimento dos utilizadores e navegantes, assim como a existncia de refletor radar, equipamento respondedor radar (RACON), radiofarol, estao radiotelegrfica ou de sinais, setor
de visibilidade e outros dados.
Como exemplo, vejamos as informaes prestadas pela LISTA DE FARIS para o
Farol Cabo Frio:
400
1 COLUNA:
N DE ORDEM: 2400
N INTERNACIONAL: G 0352
2 COLUNA:
LOCAL E NOME: Cabo Frio (impresso em negrito, para indicar que um sinal
importante, com alcance igual ou superior a 15 milhas).
CARTA NUTICA: 1503 (nmero da Carta Nutica de maior escala onde est
representado o Farol Cabo Frio).
3 COLUNA:
POSIO: Lat. 23 00.81' S Long. 042 00.05' W
4 COLUNA:
CARACTERSTICA: Lampejo Branco (Lp. B.).
PERODO: 10 segundos.
FASE DETALHADA: Lampejo de 1,2 segundos e Eclipse de 8,8 segundos (B.1,2 Ecl.8,8).
INTENSIDADE LUMINOSA: 5.696.000 candelas.
5 COLUNA:
ALTITUDE DO FOCO: 144 metros (acima do Nvel do Mdio do mar).
6 COLUNA:
ALCANCE LUMINOSO: 49 milhas.
ALCANCE GEOGRFICO: 29 milhas.
7 COLUNA:
DESCRIO DA ESTRUTURA: Torre troncnica,metlica, branca.
ALTURA DA TORRE: 16 metros.
8 COLUNA:
OBSERVAES: Setor de Visibilidade: 231 118 (247). Estao radiotelegrfica.
A LISTA DE FARIS, tal como qualquer outra publicao de auxlio navegao,
est sujeita a constantes correes e deve ser mantida atualizada. As correes LISTA
DE FARIS so publicadas quinzenalmente, na parte IV do Folheto de Avisos aos Navegantes.
A LISTA DE FARIS complementada pela Publicao DH18 LISTA DE SINAIS
CEGOS, tambm editada e mantida atualizada pela Diretoria de Hidrografia e Navegao,
contendo informaes referentes a todos os sinais cegos (bias cegas, balizas e placas de
ponte) existentes na costa, ilhas, lagoas, lagos e rios navegveis brasileiros.
13.6 OBSERVAES FINAIS SOBRE

BALIZAMENTO
a. as bias de balizamento no devem ser usadas como bias de amarrao ou para nenhuma
outra finalidade, sob qualquer pretexto.
401
b. Os Coeficientes de Transparncia (ou condies de visibilidade) variam de acordo com a

regio, e, em cada lugar, de acordo com a umidade e poeira atmosfrica (poluio). A
DHN coleta informaes dos navios sobre Alcances Luminosos efetivamente observados,
para determinar o fator de cada regio, sob determinadas condies atmosfricas. Enquanto estes fatores no forem determinados com exatido, adotase, para a costa do
Brasil, o valor aproximado de T = 0,85, para condies normais de visibilidade.
c. As informaes sobre irregularidades nos sinais, de carter no urgente, podem ser enviadas por meio de um modelo especial (Folha de Informao), encontrado no final do Folheto
de Avisos aos Navegantes, ou distribudo gratuitamente pelas Capitanias dos Portos,
Delegacias, Agncias ou Postos de Vendas de publicaes do Ministrio da Marinha.
d. As informaes de carter urgente podero ser encaminhadas Diretoria de Hidrografia
e Navegao (endereo telegrfico NAVEMAR), TELEX N 02134043.
e. Ao utilizar o Diagrama de Alcances Luminosos, o navegante deve atentar para os
seguintes fatos:
os Alcances obtidos atravs do Diagrama de Alcances Luminosos so aproximados;
uma luz no pode ser avistada a uma distncia maior do que a do seu Alcance Geogrfico. Exemplificando: o farol Ilha da Paz possui uma altitude (ou elevao sobre o
Nvel Mdio do mar) de 84 metros. Estando o observador a bordo de uma embarcao
a uma altura de 5 metros sobre o nvel do mar, verificase que, apesar do Alcance
Luminoso do sinal ser de 26 milhas nuticas, a luz somente poder ser avistada a
cerca de 23.5 milhas nuticas, que corresponde ao seu Alcance Geogrfico.
f. Em tempo frio e, mais particularmente, quando ocorrem variaes bruscas de temperatura, os vidros das lanternas dos sinais ficam, muitas vezes, cobertos com umidade ou
gelo, o que reduz consideravelmente o seu Alcance Luminoso. Ademais, este efeito
pode, tambm, fazer com que luzes coloridas paream brancas.
g. O nevoeiro, neblina, poeira, fumaa e precipitaes diminuem significativamente as distncias nas quais as luzes so avistadas, sendo este efeito maior no caso de luzes coloridas
e de potncia reduzida.
h.As Luzes Alternadas com fases luminosas diferentes podem alterar suas caractersticas
aparentes, conforme a distncia de que so observadas, quando algumas fases deixarem
de ser visveis.
I. No se deve confiar nos limites exatos dos setores das luzes. Eles, habitualmente, no
so bem definidos, ocorrendo mudana de luz para obscuridade, ou de uma cor para
outra, gradualmente.
j. As Bias Luminosas, devido aos seus raios de atuao no mar e possibilidade de
garrarem, no devem ser utilizadas com a finalidade de posicionamento, servindo apenas
para confirmar posies obtidas, por outros meios. Alm disso, tambm o seu funcionamento passvel de apresentar irregularidades.
l. Fazse importante destacar que, por conveno, os Alcances Geogrficos que constam
da Lista de Faris foram calculados para um observador situado a 5 metros de altitude.
Qualquer navegante que se situe a uma elevao diferente de 5 metros, dever fazer os
clculos dos Alcances Geogrficos para o seu caso, ou entrar na tabela da Figura 13.3.
m. As luzes exibidas em grande elevao tm maior probabilidade de serem obscurecidas
por nuvem do que aquelas prximas ao nvel do mar.
402
n.A distncia de um observador a uma luz no pode ser estimada por seu brilho aparente.
o. A distino entre as cores no sempre confivel. As condies de propagao da luz
atravs da atmosfera e o desempenho do olho humano podem reduzir drasticamente a
possibilidade de discriminao das cores. noite, particularmente difcil distinguir
entre uma luz branca e uma amarela, ou uma luz azul vista sozinha, exceto pequena
distncia. Certas condies atmosfricas podem fazer com que uma luz branca adquira
uma cor avermelhada. De dia, as cores vistas contra o sol perdem sua distino; tintas
encarnadas luminosas tendem a uma cor alaranjada.
p. A viso de uma luz pode ser afetada por um fundo fortemente iluminado.
q. Os aerofaris so freqentemente de alta potncia e, devido aos seus feixes serem elevados,
so visveis muitas vezes em distncias muito maiores do que as luzes para navegao.
Eles, entretanto, muitas vezes somente so cartografados aproximadamente, s vezes
exibidos somente por perodos curtos, e so sujeitos a apagarem repentinamente. Alm
disso, estando sob o controle de organizaes diferentes, podem ser alterados na cor ou
na caracterstica antes que seja possvel divulgar por meio de Avisos aos Navegantes.
r. A Figura 13.27 ilustra o emprego do Sistema de Balizamento Martimo da IALA Regio
B.
Figura 13.27 - Emprego do Sistema de Balizamento Martimo da IALA - Regio B
403
404
Navegao radar
14
NAVEGAO RADAR
14.1 EQUIPAMENTO RADAR

14.1.1 DESENVOLVIMENTO E CLASSIFICAO
O RADAR, abreviatura derivada da expresso, em ingls, RADIO DETECTION
AND RANGING, tem origem antiga. A formulao matemtica bsica encontrada nas
Equaes de Maxwell, apresentadas em 1871, que permitiram um estudo amplo e profundo
dos fenmenos de propagao das ondas eletromagnticas. Os trabalhos de Maxwell foram
confirmados por Hertz, em 1888. Em 1904, o alemo Hulsmeyer patenteava uma inveno
denominada Mtodo para informar ao observador a presena de objetos metlicos com
ondas eletromagnticas. Em 1922, Guglielmo Marconi apresentou um trabalho em que
descrevia as possibilidades da rdiodeteco usando a reflexo das ondas eletromagnticas.
Na dcada de 1930, com as ameaas de guerra, houve um acentuado impulso nas
pesquisas em torno do RADAR. A Inglaterra tomou a dianteira, ultrapassando os Estados
Unidos e, em 1936, produzia um RADAR com alcance de 35 milhas nuticas. Em 1938, foi
instalada na costa leste da Inglaterra uma cadeia de estaesradar, destinadas a detectar
avies inimigos e orientar as aeronaves de defesa area. Esse recurso possibilitou a vitria
na Batalha da Inglaterra. Em 1940, foi desenvolvida pela Universidade de Birmingham
uma vlvula capaz de produzir pulsos de elevada potncia, trabalhando com comprimento
de onda de 9 cm. Estava criada a Magnetron, que tornou possvel a construo de equipamentos RADAR de pequeno tamanho, para instalao a bordo de navios e aeronaves.
Aps a 2 Guerra Mundial, o RADAR, at ento de uso exclusivamente militar, passou
a ser empregado em outras atividades e a ser fabricado comercialmente.
Os navios de guerra, dependendo de seu tipo e porte, muitas vezes possuem diversos
equipamentos RADAR, com diferentes finalidades. Os principais tipos so:
RADAR DE BUSCA DE SUPERFCIE, destinado a detectar alvos de superfcie e determinar com preciso suas distncias e marcaes. As ondas eletromagnticas so emitidas na direo da superfcie do mar e, por isso, o Radar de Busca de Superfcie capaz de
405
Navegao radar
detectar no s embarcaes, mas tambm aeronaves voando em baixa altitude. Ademais,

o Radar de Busca de Superfcie pode, tambm, prover informaes para navegao.
RADAR DE BUSCA AREA, cujas funes principais so detectar alvos areos e determinar suas distncias e marcaes, a longa distncia, pela manuteno de uma busca de
360 em torno do navio, at altitudes elevadas. Suas ondas eletromagnticas so emitidas
de modo a detectar alvos areos voando em altitudes mdias e elevadas. Os Radares de
Busca Area so de alta potncia, maior do que a dos Radares de Busca de Superfcie, para
permitir a deteco de alvos pequenos a grandes distncias, a fim de possibilitar alarme
antecipado e garantir ao navio um tempo de reao adequado.
RADAR DE BUSCA COMBINADA, que pode comportar-se ora como sendo de busca de
superfcie e ora como sendo de busca area.
RADAR DETERMINADOR DE ALTITUDE (THREECOORDINATE RADAR ou
HEIGHTFINDING RADAR), cuja funo principal determinar com preciso a distncia, a marcao e a altitude de alvos areos detectados pelo Radar de Busca Area. Por
isso, os Radares Determinadores de Altitude tambm so conhecidos como RADARES 3D.
Estes radares tambm podem ser usados pelos controladores areos do navio para vetorar
aeronaves da defesa area durante interceptao de alvos areos inimigos.
RADAR DE DIREO DE TIRO, cujas principais funes so a aquisio de alvos originalmente detectados e designados pelos radares de busca, e a determinao de marcaes
e distncias dos referidos alvos, com elevado grau de preciso. Alguns Radares de Direo
de Tiro so usados para dirigir canhes, enquanto outros so empregados para dirigir msseis.
Uma vez adquirido pelo Radar de Direo de Tiro, os movimentos do alvo passam a ser
automaticamente acompanhados, sendo este acompanhamento automtico transmitido ao
sistema de armas do navio, para sua orientao.
RADAR DE APROXIMAO DE AERONAVES, instalado em navios-aerdromos para
orientar o pouso de aeronaves, especialmente em condies de m visibilidade. Os Radares
de Aproximao tm curto alcance e buscam apenas em um setor (geralmente voltado para
a popa do navio-aerdromo).
RADAR DE NAVEGAO, cujas principais finalidades so a obteno de linhas de posio
(LDP) para determinao da posio do navio, na execuo da navegao e a deteco e medio de distncias e marcaes para outras embarcaes, a fim de evitar colises no mar.
Alm destes, os navios e aeronaves militares, orgnicas ou no, podem dotar outros
tipos de RADAR, tal como o Radar de Alarme Areo Antecipado, conduzido pelas aeronaves
AEW (Airborne Early Warning). As aeronaves AEW mais novas utilizam um nico RADAR 3D para executar tanto a busca, como a determinao de altitude de alvos. Os interceptadores normalmente utilizam um nico equipamento RADAR, combinando busca e
direo de tiro. As funes desse RADAR so detectar aeronaves inimigas e possibilitar sua
interceptao e destruio.
Os navios mercantes e demais embarcaes normalmente dispem apenas de equipamentos RADAR destinados navegao e ao acompanhamento de outros navios, de modo
a evitar riscos de coliso. Nos navios de guerra menores, especialmente do porte de Contratorpedeiro para baixo, muitas vezes um nico RADAR DE BUSCA DE SUPERFCIE desempenha tambm as funes de RADAR DE NAVEGAO.
Este captulo apresentar um breve exame das caractersticas mais importantes de
um sistema de RADAR DE NAVEGAO e das tcnicas fundamentais para sua operao,
com as quais o navegante deve estar familiarizado, a fim de usar o RADAR com eficcia,
tanto na navegao, como para evitar coliso no mar.
406
Navegao radar
14.1.2 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO E

COMPONENTES BSICOS
a.
Princpio de funcionamento
Embora os equipamentos RADAR possam ser classificados, quanto ao tipo de modulao, em RADAR DE PULSOS, RADAR DE ONDA CONTNUA e RADAR DOPLLER,
vamos estudar apenas o princpio de funcionamento do RADAR DE PULSOS, pois este ,
normalmente, o tipo de RADAR empregado na navegao martima.
O princpio bsico do RADAR DE NAVEGAO a determinao de distncia para
um objeto, ou alvo, pela medida do tempo requerido para um pulso de energia de radiofreqencia (RF), transmitido sob a forma de onda, deslocar-se da fonte de referncia at o alvo
e retornar como um eco refletido. O RADAR DE NAVEGAO, como vimos, um radar de
pulsos, que emite ondas de freqncia muito elevada, em pulsos de durao extremamente
curta e mede o intervalo de tempo entre a transmisso do pulso e a recepo do eco, refletido
no alvo. A metade do intervalo de tempo, multiplicada pela velocidade de propagao das
ondas eletromagnticas, determina a distncia do alvo. Os pulsos transmitidos pela antena
formam um feixe que, no Radar de Navegao, bastante estreito no plano horizontal, mas
que pode ser bem mais largo no plano vertical. A antena normalmente de forma parablica
e gira no sentido dos ponteiros do relgio, de forma a varrer 360 em torno de sua posio.
A marcao do alvo determinada pela orientao da antena no instante de recepo do eco
por ele refletido.
Sendo a distncia ao alvo determinada pela medio do tempo requerido para um
pulso de energia deslocar-se at o alvo e retornar como um eco refletido, necessrio que
este ciclo seja completado antes que seja transmitido o pulso seguinte. Essa a razo porque
os pulsos transmitidos (de durao extremamente curta, muitas vezes de cerca de 1 microssegundo, ou menos) devem ser separados por um intervalo de tempo relativamente longo,
durante o qual no h transmisso. De outra forma, se o eco refletido fosse recebido
durante a transmisso do pulso seguinte, usando a mesma antena para transmisso/recepo, este eco, relativamente fraco, seria bloqueado pelo forte pulso transmitido.
Os equipamentos RADAR utilizam as trs ltimas faixas do espectro de RF: freqncias ultra altas (UHF), super altas (SHF) e extremamente altas (EHF).
Quanto s freqncias de operao, so classificados por letras, conforme mostrado
no quadro a seguir:
FAIXA
FREQNCIA (MHz)
COMPRIMENTO DE ONDA (cm)
(100 cm)
225 a 390
133 a 77
( 25 cm)
390 a 1650
77 a 18,2
(10 cm)
1650 a 5200
18,2 a 5,8
( 6 cm)
3900 a 6200
7,7 a 4,8
( 3 cm)
5200 a 11900
5,8 a 2,5
(2,25 cm)
11900 a 14250
2,5 a 2,1
(1,25 cm)
20500 a 26500
1,5 a 1,1
(0,75 cm)
33300 a 37500
0,9 a 0,8
(0,50 cm)
50000 a 75000
0,6 a 0,4
(0,30 cm)
99900 a 112500
0,33 a 0,26
407
Navegao radar
Cada faixa de freqncias destinada a uma aplicao especfica. Os RADARES

DE NAVEGAO usam as bandas S (10 centmetros), para navegao costeira e de altomar e X (3 centmetros), para aterragem/aproximao e navegao em guas restritas
(canais, portos, baas e enseadas).
b.
Componentes de um Sistema Radar Bsico
Figura 14.1 - Diagrama em Bloco de um Sistema Radar Bsico
Um sistema RADAR bsico (Figura

14.1) constitudo por 6 componentes
principais, cujas funes podem ser resumidamente definidas como se segue:
FONTE (unidade de fora): fornece todas
as voltagens AC e DC necessrias para a
operao dos componentes do sistema.
MODULADOR: dispara o TRASMISSOR
e, simultaneamente, envia pulsos de sincronizao para o INDICADOR e outros
componentes. Circuitos de tempo (que podem estar, ou no, localizados no MODULADOR) estabelecem a freqncia de repetio de impulsos (FRI) na qual o MODULADOR gera seus pulsos de disparo e
de sincronizao, ou seja, o nmero de pulsos transmitidos por segundo.
TRANSMISSOR: gera energia em radiofreqncia (RF), sob a forma de pulsos curtos de alta potncia. A chave T/R (DUPLEXER) controla os ciclos de transmisso de
pulsos e de recepo de ecos (quando a
transmisso bloqueada).
SISTEMA DE ANTENA: recebe os pulsos de energia RF do TRANSMISSOR e
os irradia em um feixe altamente direcional. Ademais, recebe os ecos refletidos, transmitindo-os para o RECEPTOR.
RECEPTOR: amplifica os ecos refletidos pelos alvos, reproduzindo-os como pulsos de vdeo,
e os transmite para o INDICADOR.
INDICADOR: produz uma indicao visual dos pulsos dos ecos, em uma maneira que fornea
as informaes desejadas dos alvos detectados.
c.
Caractersticas de um sistema RADAR
Existem certas caractersticas (ou constantes) associadas a qualquer sistema RADAR, que so comumente utilizadas para sua descrio. So elas:
FREQNCIA (FREQNCIA DA PORTADORA)
FREQNCIA DE REPETIO DE IMPULSOS (FRI)
408
Navegao radar
LARGURA DO PULSO
VELOCIDADE DE ROTAO DA ANTENA
LARGURA DO FEIXE
FREQNCIA DA EMISSO RADAR (FREQNCIA DA PORTADORA)
A freqncia da portadora a freqncia na qual a energia de RF gerada. Os principais fatores que influenciam a seleo da freqncia da portadora so a direcionalidade
desejada para o feixe radar, o alcance a ser obtido e os aspectos envolvidos na gerao e
recepo de energia de RF em microondas. Por outro lado, a freqncia da portadora determina as dimenses fsicas da antena do radar.
Para determinao da marcao e para concentrao da energia transmitida de modo
que sua maior parte seja til, a antena deve ser altamente direcional. Quanto mais alta a
freqncia da portadora, menor o comprimento de onda (pois = c/f, sendo o comprimento
de onda, c a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas e f a sua freqncia de
emisso) e, assim, menor a antena requerida para um determinado padro de energia irradiada. Para uma mesma potncia, um radar operando em uma freqncia mais baixa alcana
distncias maiores que um equipamento que utiliza freqncia mais alta. Assim, quanto
maior o alcance desejado, menor a freqncia e, conseqentemente, maior o comprimento
de onda e maior a antena requerida.
Alm disso, o problema de gerar e amplificar energia de RF em freqncias extremamente altas complexo, exigindo componentes especiais, entre os quais a Klystron e a
magnetron. muito difcil amplificar os ecos de RF da portadora, em virtude das altas
freqncias empregadas. Assim, no so usados amplificadores de rdio-freqncia nos
equipamentos RADAR. Em vez disso, a freqncia do eco recebido batida (heterodinada)
com a de um oscilador local, em um misturador de cristal, para produzir uma freqncia
diferente, denominada freqncia intermediria, que suficientemente baixa para ser amplificada em vrios estgios de amplificao, no receptor.
Conforme vimos, os radares de navegao operam nas faixas de freqncia S (comprimento de onda de 10 cm), para navegao ocenica e navegao costeira, e X (comprimento
de onda de 3 cm), para navegao em guas restritas (aproximao/aterragens e navegao
em portos e canais). Para instalaes em que se exige uma imagem extremamente detalhada,
como no radar para navegao fluvial, ou nas instalaes em que as dimenses da antena
devam ser reduzidas ao mnimo (como nos radares de aviao), utilizamse comprimentos
de onda ainda menores (1,25 cm e 0,9 cm).
Nos radares da banda X (3 cm), a imagem mais detalhada e os contornos so mais
bem delineados que nos radares da banda S (10 cm). Em contrapartida, o alcance menor
(para a mesma potncia) e, alm disso, os radares da banda X so mais afetados por fenmenos atmosfricos e meteorolgicos (chuva, granizo, neve, etc.), que degradam a qualidade
da apresentao, podendo at mascarar completamente a imagem.
Em virtude das particularidades de cada faixa de freqncias, os navios atuais geralmente possuem 2 radares de navegao, sendo um na banda S e um na banda X.
FREQNCIA DE REPETIO DE IMPULSOS (FRI)

A FRI (em ingls: pulse repetition rate PRR) o nmero de pulsos transmitidos
por segundo.
409
Navegao radar
Conforme vimos, deve ser deixado um intervalo de tempo suficiente entre dois pulsos
sucessivos transmitidos, de modo que o eco de qualquer alvo localizado dentro do alcance
mximo do sistema possa retornar e ser recebido, pois, do contrrio, a recepo dos ecos dos
alvos mais distantes seria bloqueada pelo pulso transmitido seguinte. Assim sendo, o alcance mximo de um radar depende da sua FRI.
Suponhamos que a FRI de um radar de 1.000 PPS (pulsos por segundo) e que a sua
largura de pulso, ou comprimento de pulso (pulse length), de 1 microssegundo.
Ento, o radar transmite 1.000 pulsos de 1 microssegundo de durao em cada segundo
(1.000.000 de microssegundos). Desta forma, em cada 1.000 microssegundos, o radar transmite durante 1 microssegundo (largura do pulso) e permanece em silncio durante 999
microssegundos. neste intervalo de tempo entre dois pulsos sucesivos, em que o radar
no transmite, que os ecos dos alvos podem ser recebidos. Tal intervalo (no caso igual a 999
microssegundos) ir, teoricamente, definir o alcance mximo do radar, conforme abaixo
explicado.
A velocidade de propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera de
299.708.000 m/s ou 161.829 milhas nuticas por segundo, ou, ainda, 0,161829 milhas nuticas por microssegundo. Portanto, no nosso exemplo, o alcance mximo terico do radar
cujo intervalo de tempo entre os pulsos transmitidos de 999 microssegundos seria:
A=
999 x 0,161829
= 80,83 milhas nuticas
2
Na realidade, entretanto, o alcance mximo de um radar depende da sua potncia,

em relao com a sua FRI. Assumindo que uma potncia suficiente irradiada, possivel
aumentar a distncia mxima na qual os ecos podem ser recebidos, atravs da reduo da
freqncia de repetio de impulsos, para prover maior intervalo de tempo entre os
pulsos transmitidos. Contudo, a FRI deve ser alta bastante para permitir que um nmero
suficiente de pulsos atinjam o alvo e retornem ao radar, possibiliatndo sua deteco.
Com a antena girando, o feixe de energia atinge o alvo por um perodo relativamente
curto. Durante este tempo, um nmero suficiente de pulsos deve ser transmitido, de modo
que retornem ao radar os ecos necessrios produo de uma boa imagem no indicador.
Com a antena girando a 15 RPM, um radar com FRI de 1.000 PPS emitir cerca de 11
pulsos por cada grau de rotao da antena. Portanto, a persistncia requerida para a
imagem radar, ou seja, a medida do tempo em que a tela retm a imagem dos ecos, e a
velocidade de rotao da antena que determinam a mais baixa FRI que pode ser
usada.
LARGURA DE PULSO
A largura de pulso a durao de cada pulso de energia de RF transmitido, medida
em microssegundos. Esta caracterstica tambm pode ser expressa em termos de distncia
(igual velocidade da luz vezes a durao do pulso), sendo, ento, denominada comprimento
de pulso (pulse length).
A distncia mnima na qual um alvo pode ser detectado por um determinado radar determinada basicamente pela sua largura de pulso. Se um alvo est to prximo
do transmissor que o seu eco retorna para o receptor antes que a transmisso do pulso
termine, a recepo do eco, obviamente, ser mascarada pelo pulso transmitido. Por exemplo,
um radar com uma largura de pulso de 1 microssegundo ter um alcance mnimo de 162
jardas, pois, como a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas de 0.161829
410
Navegao radar
milhas por microssegundo, ou 324 jardas por microssegundo, o eco de um alvo situado a
menos da metade deste valor (162 jardas) retornar para o radar ainda durante o tempo
de transmisso do pulso de RF. Isto significa que o eco de um alvo dentro desta distncia
mnima (metade do comprimento de pulso) no ser visto na tela do radar, em virtude
de ser mascarado pelo pulso transmitido. Conseqentemente, se necessitarmos de alcances
mnimos de valores muito reduzidos, deveremos utilizar uma largura de pulso reduzida
(cerca de 0.1 microssegundo).
A largura de pulso, entretanto, no pode ser muito reduzida. Os radares que operam
com larguras de pulso maiores tm maior alcance, pois uma quantidade maior de energia
transmitida em cada pulso. Muitos radares so projetados para operao com pulsos curtos
e pulsos longos. Vrios deles mudam automaticamente para pulso curto quando se selecionam escalas de distncias curtas. Em outros radares, entretanto, cabe ao operador
selecionar a largura de pulso adequada escala de distncias utilizada.
Enquanto o alcance mximo de deteco sacrificado, quando se usa largura de
pulso curta so obtidos maior preciso em distncia e melhor poder de discriminao
em distncia.
Com pulso curto, obtida uma melhor definio da imagem do alvo na tela do
radar e, assim, a preciso da distncia medida maior.
O poder de discriminao em distncia de um radar definido como a menor
distncia entre dois alvos situados na mesma marcao, para que apaream como imagens
distintas na tela do radar. Tal como no caso do alcance mnimo, o poder de discriminao
em distncia de um radar igual metade do comprimento de pulso (largura de
pulso expressa em termos de distncia). Caso dois alvos na mesma marcao estejam situados a uma distncia menor que o seu poder de discriminao em distncia, seus
ecos aparecero no indicador como uma nica imagem alongada.
VELOCIDADE DE ROTAO DA ANTENA

Conforme vimos, necessrio que o alvo seja atingido por um nmero suficiente de
pulsos transmitidos para possibilitar sua deteco e a formao de uma imagem ntida
na tela do indicador. Desta forma, a deteco aumenta com a reduo da velocidade de
rotao da antena, pois, assim, um nmero maior de pulsos de RF ir bater o alvo, tal
como mostrado no exemplo abaixo:
Em uma instalao radar cuja FRI de 1.000 PPS e a abertura do feixe transmitido, no plano horizontal, de 2, a velocidade de rotao da antena de 6 RPM.
Neste caso, a antena varrer:
em 1 minuto
6 x 360
= 2.160
em 1 segundo
2.160 / 60
= 36
Para cobrir a abertura do feixe no plano horizontal (2) a antena gastar: 2/36 =
0.05555 segundos.
Como a FRI de 1.000 PPS, neste perodo sero emitidos cerca de 55 pulsos.
Se a velocidade de rotao da antena for aumentada para 12 RPM, o nmero de
pulsos emitidos quando a antena gira a abertura do seu feixe no plano horizontal (2) cair
para a metade. Assim, um determinado alvo ser batido por um menor nmero de pulsos
em cada varredura.
411
Navegao radar
Com uma FRI alta, a antena pode girar rapidamente, sem que isso diminua o nmero
de pulsos de RF que atingem o alvo. Alm disso, o eco produzido na tela do radar se renova
rapidamente (para 20 RPM, uma vez em cada 3 segundos), de modo que no ser necessrio
que a tela seja de alta persistncia. Nos radares de navegao, a velocidade de rotao da
antena , normalmente, inferior a 60 RPM.
As antenas convencionais de radar giram mecanicamente. Recentemente, outro tipo
mais moderno passou a ser empregado nos sistemas navais: as antenas estacionrias
(phased arrays), nas quais o feixe gira eletronicamente.
LARGURA DO FEIXE
Conforme mencionado, o feixe de ondas eletromagnticas emitido por um radar de
navegao tem uma largura (ou abertura) bastante estreita no plano horizontal, mas
pode ser bem largo no plano vertical.
Como o feixe tridimensional, costuma-se defin-lo por suas larguras no plano horizontal e no plano vertical.
O diagrama polar horizontal de irradiao de um feixe radar tem o aspecto mostrado na Figura 14.2, com o lbulo principal e lbulos secundrios, que so feixes adicionais de baixa intensidade de energia, inevitavelmente irradiados na maioria dos radares,
devido, principalmente, s limitaes no tamanho e forma da antena.
Figura 14.2 - Diagrama Polar Horizontal de Irradiao
A largura do feixe no plano horizontal geralmente pequena, da ordem

de 1 a 2 nos radares martimos. Esta
LBULOS
SECUNDRIOS
abertura que vai definir o poder de discriminao em marcao do radar, definido como a diferena mnima em marcao para que dois alvos situados mesma distncia do radar apaream como imagens
distintas na tela do indicador. O valor angular do poder de discriminao em marcao igual largura do feixe no plano horizontal.
Se desejarmos expressar o poder de discriminao em marcao em medidas
lineares, necessrio considerar a distncia dos alvos instalao radar e usar a frmula:
dt = 35,3427 a L , sendo:
dt = poder de discriminao em marcao (discriminao tangencial), em jardas;
a = largura horizontal do feixe, em graus;
L = distncia do radar aos alvos, em milhas nuticas.
Assim, para um radar cuja abertura do feixe no plano horizontal 1,5, a menor
separao entre dois alvos situados mesma distncia de 10 milhas do radar, para que
apaream como ecos distintos na tela do indicador, ser dada por:
dt = 35,3427 x 1,5 x 10 = 530 jds
Este, portanto, o valor do poder de discriminao em marcao do radar para
a distncia de 10 milhas. Para alvos situados a 5 milhas, o mesmo radar teria um poder de
discriminao em marcao (ou discriminao tangencial) de 265 jardas.
412
Navegao radar
A intensidade de campo em um feixe radar no a mesma em toda a superfcie do

lbulo. Ela mais forte no eixo, diminuindo para os bordos e, ao mesmo tempo, reduzindose com o aumento da distncia antena. Normalmente, por conveno, a largura do feixe
medida entre pontos nos quais a intensidade de campo 71% do seu valor mximo. Expressa
em termos de razo de potncia, define-se largura do feixe como a abertura angular entre
pontos de meia potncia (Figura 14.3).
Figura 14.3 - Largura do feixe
A largura do feixe no plano vertical

relativamente grande, sendo valores tpicos
entre 15 e 30.
A largura do feixe depende da freqncia (ou comprimento de onda) da energia transmitida, da forma e dimenses da
antena.
Para uma antena de determinado tamanho (abertura), larguras de feixes menores
so obtidas com o uso de comprimentos de ondas mais curtos (freqncias mais altas). Para
um dado comprimento de onda, larguras de feixes mais estreitas so obtidas com o uso de
antenas maiores.
14.1.3 CARACTERSTICAS DA PROPAGAO RADAR

a.
Refrao: o Horizonte-Radar
Se as ondas-radar se propagassem em linha reta, a distncia ao horizonte dependeria

apenas da altura da antena (assumindo a existncia de potncia suficiente para que os
pulsos transmitidos alcancem o horizonte). Assim, sem os efeitos da refrao, a distncia
ao HORIZONTE-RADAR seria igual do horizonte geogrfico, para uma mesma elevao
da antena, ou seja, aproximadamente:
D = 2 H
(sendo D a distncia, em milhas e H a altitude da antena, em metros).
Tal como os raios luminosos, as ondas-radar so sujeitas refrao na atmosfera,
como resultado da propagao atravs de regies de densidades diferentes. As ondas-radar, entretanto, so mais afetadas que os raios luminosos, em virtude das freqncias empregadas nos radares.
Figura 14.4 - Horizonte-Radar
O efeito da refrao normal, assumindo condies atmosfricas padres, encurvar para baixo a trajetria das ondas-radar, acompanhando a curvatura da Terra e
aumentando o HORIZONTE-RADAR, em
relao ao horizonte geogrfico (Figura 14.4).
Assim, a distncia ao HORIZONTE-RADAR
pode ser encontrada pela frmula:
413
Navegao radar
Dr = 2.21 H
sendo:
Dr = distncia ao horizonte-radar, em milhas nuticas; e
H = altitude da antena do radar, em metros.
Caso a elevao da antena seja dada em ps, a distncia ao horizonte-radar, em
milhas nuticas, ser dada por:
Dr = 1.22 H
Desta forma, o horizonte-radar excede o horizonte geogrfico em cerca de 10%.
O horizonte-radar no limita, por si mesmo, a distncia de deteco de alvos. Assumindo que haja uma potncia adequada, podem ser detectados alvos alm do horizonteradar, desde que suas superfcies de reflexo se elevem acima do referido horizonte, de
forma anloga deteco visual de objetos situados alm do horizonte geogrfico.
Assim, se quizermos estimar a distncia de deteco radar de um objeto de altitude conhecida, basta computar o alcance geogrfico para o referido objeto, considerando a
elevao da antena do nosso radar, e acrescentar 10% ao valor obtido, tal como no exemplo
abaixo:
altitude da antena do radar
50 metros;
altitude do alvo
100 metros;
alcance geogrfico
D = 2 (H + h) = 34,14 MN;
distncia de deteco radar
Dr = D + 10% D = 37,6 MN;
Embora a frmula para obteno da distncia em milhas nuticas ao horizonteradar (Dr = 2.21 H , ou Dr = 1.22 H respectivamente, para elevao da antena em
metros, ou em ps) tenha sido calculada para um comprimento de onda de 3 centmetros,
ela pode ser empregada para outros comprimentos de ondas utilizados em radares de
navegao.
Condies atmosfricas muito diferentes das condies padres produzem refraes
anormais, tais como:
SUPER-REFRAO
Figura 14.5 - Super-Refrao
Em tempo calmo, sem turbulncia,

quando ocorre uma camada superior de ar
quente e seco, sobre uma camada de superfcie de ar frio e mido, pode surgir uma
condio denominada super-refrao, cujo efeito aumentar a curvatura para baixo da trajetria da onda radar, aumentando,
assim, o alcance de deteco (Figura 14.5). Super-refrao ocorre muitas vezes nos trpicos, quando uma brisa terrestre (terral) quente e seca sopra sobre correntes ocenicas
mais frias.
414
Navegao radar
SUB-REFRAO
Figura 14.6 - Sub-Refrao
Se uma camada de ar frio e mido se

superpe a uma camada estreita de ar mais
quente e seco, pode ocorrer uma condio denominada sub-refrao (Figura 14.6), cujo
efeito encurvar para cima a trajetria das
ondas-radar e, assim, diminuir o alcance mximo de deteco. A sub-refrao tambm afeta o alcance mnimo do radar e pode resultar
na impossibilidade de detectar alvos baixos curta distncia. A sub-refrao pode ocorrer
em regies polares, quando massas de ar frio movem-se sobre correntes ocenicas mais
quentes.
PROPAGAO EM DUTOS
Muitos operadores de radar sabem que, em certas situaes, seus equipamentos so
capazes de detectar alvos em distncias extremamente longas, enquanto que em outras
no detectam alvos situados dentro do alcance visual, mesmo com o radar nas melhores
condies de operao.
Figura 14.7 - Duto de superfcie
m
Esses fenmenos ocorrem durante casos extremos de super-refrao. A energia

irradiada em ngulo prximo da horizontal (1 ou menos) propaga-se em uma camada da
atmosfera denominada duto de superfcie (Figura 14.7).
Embora existam dutos elevados (dutos de altitude), para navegao radar interessam
especialmente os dutos de superfcie, formados entre a superfcie do mar e uma camada
relativamente baixa, no qual as ondas-radar so refratadas para baixo, na direo da superfcie do mar, onde se refletem para cima, refratam-se para baixo de novo, dentro do duto
e assim por diante, como se a propagao ocorresse no interior de um conduto, tal como, por
exemplo, um guia de ondas (Figura 14.8).
Figura 14.8 - Propagao em duto de superfcie
415
Navegao radar
A energia que se propaga no duto sofre perdas muito pequenas. Assim, podem ser
detectados alvos em distncias extremamente grandes, muito alm do horizonte-radar.
Atravs da propagao em dutos, alvos de superfcie foram detectados a distncias da ordem
de 1.400 milhas, com radares de potncia relativamente baixa.
H uma grande perda de energia nas ondas que escapam do duto, reduzindo-se, desta
forma, as chances de deteco de alvos situados acima do duto. Alm disso, o efeito de duto s
vezes reduz o alcance efetivo do radar. Se a antena est abaixo de um duto, provvel que
alvos acima do duto no sejam detectados (Figura 14.9). Em situaes de dutos extremamente
baixos, quando a antena est acima do duto, pequenos alvos de superfcie abaixo do duto
podem no ser detectados (esta situao no ocorre com muita freqncia).
Figur 14.9 m
Embora a formao de dutos possa acontecer em qualquer lugar, o clima e as condies

de tempo em algumas reas tornam sua ocorrncia mais provvel. O efeito de duto ocorre
com maior freqncia nos seguintes locais:
COSTA ATLNTICA DOS ESTADOS UNIDOS - o efeito de duto comum no vero ao
longo da parte nordeste da costa, mas na regio da Flrida a tendncia sazonal inversa,
com um mximo na estao fria (inverno).
EUROPA OCIDENTAL - existe um mximo pronunciado nas condies de dutos nos meses
de vero, na parte leste do Atlntico em torno das Ilhas Britnicas e no Mar do Norte.
REGIO DO MEDITERRNEO informaes disponveis indicam que a variao sazonal
na regio muito marcante, com efeitos de dutos mais ou menos como regra no vero. As
condies so aproximadamente as padres durante o inverno. Na rea central do mediterrneo, o efeito de duto provocado pelo fluxo de ar quente e seco do sul, que se move sobre
o mar e, assim, causa uma oportunidade excelente para formao de dutos. No inverno,
entretanto, o clima no Mediterrneo mais ou menos igual ao do Atlntico e, deste modo,
no favorvel criao de dutos.
MAR ARBICO o fator meteorolgico dominante na regio do Mar Arbico a mono
de sudoeste, que sopra do incio de junho a meados de setembro e cobre toda a rea com ar
equatorial mido, at alturas considerveis. Quando esta situao meteorolgica est totalmente desenvolvida, nenhuma ocorrncia de dutos deve ser esperada. Durante a estao
seca, por outro lado, as condies so diferentes. Os dutos, ento, so a regra, no uma
exceo, e, em algumas ocasies, alcances extremamente longos (at 1500 milhas) foram
observados em alvos fixos. Quando a mono de sudoeste comea, em princpios de junho,
os dutos desaparecem na costa indiana do Mar Arbico. Ao longo das costas ocidentais,
entretanto, podem ainda permanecer condies que favoream a formao de dutos. O Estreito de Ormuz (Golfo Prsico) particularmente interessante no que diz respeito ao embate
da mono com o shamal (um vento de noroeste) que vem do norte sobre o Iraque e o Golfo
416
Navegao radar
Prsico. O estreito est no limite entre os dois sistemas de ventos e, assim, uma frente
formada, com o shamal quente e seco por cima e a mono mida e fria por baixo. Conseqentemente, as condies so favorveis para formao de um duto extenso, que de
grande importncia para a operao do radar no Estreito de Ormuz.
BAA DE BENGALA as tendncias sazonais das condies para formao de dutos na
Baa de Bengala so as mesmas do Mar Arbico, com condies padres durante a mono
sudoeste de vero. Dutos so encontrados durante a estao seca.
OCEANO PACFICO Foram observadas ocorrncias freqentes de formao de dutos
em torno de Guadalcanal, na costa leste da Austrlia e nas proximidades da Nova Guin e
Coria. Ao longo da costa oeste dos Estados Unidos as observaes indicam freqentes
efeitos de duto, mas no so disponveis indicaes claras quanto s suas tendncias sazonais.
As condies meteorolgicas no Mar Amarelo e no Mar do Japo so aproximadamente
iguais quelas da costa nordeste dos Estados Unidos. Assim sendo, a formao de dutos
nessa rea deve ser comum no vero. As condies ao sul do Mar da China aproximam-se
da costa sudeste dos Estados Unidos, mas somente durante os meses do inverno, quando
efeitos de dutos podem ser esperados. Durante o restante do ano, a Mono Asitica modifica
o clima nessa rea, mas nenhuma informao disponvel sobre a prevalncia de formao
de dutos durante essa poca. Os ventos alsios no Pacfico geralmente conduzem formao
de dutos muito baixos sobre o mar aberto.
O aumento do alcance radar devido ao efeito do duto nem sempre desejvel. O
operador dever ter muito cuidado na identificao de ecos, pois pode haver ambigidade e
confuso entre os ecos normais e os ecos de pulsos que se propagaram pelo duto. Ademais,
o operador no devidamente instrudo pode julgar que a no deteco de alvos a grandes
distncias se deve a condies insatisfatrias de seu aparelho radar e no ausncia de
condies anmalas de propagao.
b.
Efeito da superfcie do mar na propagao radar
Na propagao das ondas-radar, ocorrem reflexes mltiplas na superfcie do mar

(ou qualquer outra superficie extensa). Assim, as frentes de ondas que atingem um ponto X
(Figura 14.10) so, na verdade, compostas de ondas diretas e ondas refletidas na
superfcie do mar.
Figura 14.10 - Reflexo na superfcie do mar
Se essas ondas alcanam um determinado alvo em fase, o efeito resultante o de

reforo do sinal no alvo e, conseqentemente, do eco-radar. Quando defasadas, h uma
reduo de energia no alvo e, assim, um enfraquecimento ou, at mesmo, um desvanecimento
do eco.
Desta forma, no diagrama de irradiao vertical haver alternncia entre valores
mximos e valores de mnima irradiao (Figura 14.11). As linhas que limitam os lbulos
417
Navegao radar
Figura 14.11 - Diagrama de Cobertura Vertical
so, de fato, linhas que unem os pontos de igual intensidade de irradiao. As reas em que
os campos se anulam, situadas entre os diversos lbulos, so chamadas zonas de desvanecimento.
Entre os fatores que contribuem para o aparecimento de zonas de desvanecimento
acentuadas esto a altura da antena e a freqncia utilizada. No primeiro caso, quanto
mais baixa estiver a antena, mais largas sero as zonas de desvanecimento. Para uma
determinada altura de antena, quanto mais alta a freqncia, mais tangente superfcie
do mar ficar o lbulo inferior.
As zonas de desvanecimento mais pronunciadas nos radares de baixa freqncia
se devem ao fato de que so menos diretivos, fazendo com que a parte inferior de seus feixes
incida mais fortemente sobre a superfcie do mar.
Nos radares militares, o conhecimento do diagrama de cobertura vertical tem
grande importncia operativa. Por exemplo, uma aeronave, ao se aproximar de um radar,
em altitude constante, passar por uma srie de lbulos e nulos. Com isso, o operador no
obter um contacto firme, mas sim um que ir aparecendo e desaparecendo, medida que
o alvo se aproxima.
c.
Difrao
Difrao o encurvamento da trajetria de uma onda, ao incidir sobre um obstculo.

Por causa da difrao, h alguma iluminao pelo feixe radar da regio atrs de uma
obstruo ou alvo. Entretanto, os efeitos da difrao so maiores nas freqncias baixas.
No caso do radar, como esto envolvidas altas freqncias (e, conseqentemente, comprimentos de ondas muito pequenos), somente uma pequena parte da energia difratada, no
alterando de modo significativo os alcances.
418
Navegao radar
Em virtude da difrao, os radares de freqncias mais baixas tendem a iluminar

mais a regio de sombra atrs de uma obstruo, que os radares de freqncias mais altas,
ou comprimentos de ondas mais curtos.
d.
Atenuao
Atenuao o efeito combinado da disperso e da absoro da energia do feixe

radar, conforme se propaga atravs da atmosfera. A atenuao causa uma reduo na
intensidade do sinal e do eco, sendo maior nas freqncias mais altas (ou menores comprimentos de onda).
e.
Caractersticas do eco
Embora os ecos refletidos sejam muito mais fracos que os pulsos transmitidos, as
caractersticas do seu retorno so semelhantes s caractersticas de propagao do sinal. A
intensidade do eco depende do total de energia transmitida que atinge o alvo e das dimenses
e propriedades refletivas do alvo.
14.1.4 APRESENTAO DA IMAGEM RADAR

Embora existam diversos tipos de indicador, quase todos os radares de navegao
utilizam uma vlvula de raios catdicos (VRC), instalada em um console, denominado
repetidora do radar, empregando um tipo de apresentao em tela conhecido como PPI
(PLAN POSITION INDICATOR), ou Indicador Plano de Posio. Nesta apresentao
(que, nos radares mais modernos, j toda digital), o navio do observador est localizado no
centro de uma tela circular e os alvos situados dentro do alcance do radar so representados
em uma escala correta de distncia, que tm origem no centro (posio do prprio navio) e
aumenta para fora, na direo das bordas da tela. As marcaes so indicadas ao longo da
periferia da tela, de 000 a 360, no sentido horrio. Assim, no PPI o centro da tela representa
o prprio navio e os alvos aparecem nas suas posies relativas (em direo e distncia).
Na apresentao da imagem radar, ento, o navio em que o equipamento radar est
instalado fica fixo na tela, no centro da varredura (que, nos radares de navegao, normalmente coincide com o centro da tela). As outras embarcaes que se movimentam dentro do
alcance radar aparecem descrevendo seus movimentos relativos (com relao ao navio).
Da mesma forma, a imagem de terra e outros alvos fixos tambm se movimentam na tela
com seu movimento relativo.
Figura 14.12 - Apresentao estabilizada
A apresentao no PPI pode ser estabilizada ou no estabilizada. Quando o radar recebe informao da agulha giroscpica, a apresentao estabilizada, ou seja,
orientada de modo que o norte verdadeiro seja representadao para cima, na direo
000 da graduao do permetro da tela (Figura 14.12). Quando o navio altera o rumo,
a imagem fica fixa na tela do radar e a linha
de f, ou marca de proa (que indica a proa do
navio), que se movimenta.
419
Navegao radar
Figura 14.13 - Apresentao no-estabilizada
Se o radar no recebe informao da

agulha giroscpica ou se ocorre avaria da
giro, a representao no estabilizada,
com a tela do radar apresentando uma
imagem relativa, com a proa do navio para cima, na direo da graduao 000 do
PPI (Figura 14.13). Neste caso, quando h
alterao de rumo, a linha de f, ou marca
de proa, fica fixa e a imagem radar que
se movimenta na tela do indicador.
Conforme a antena gira, seu feixe
representado no indicador do radar por
uma linha luminosa fina, que varre a tela
no sentido horrio, de forma semelhante
ao raio de uma roda de bicicleta em movimento. Essa linha, chamada de varredura, ilumina as imagens dos alvos no PPI. As imagens
dos alvos na tela do radar so comumente denominadas de pip.
Para permitir a determinao de marcaes e distncias, os radares dispem de
componentes denominados, respectivamente, cursor de marcao e estrobo de distncia.
O cursor de marcao um dispositivo mecnico (nos radares mais antigos), ou uma fina
linha radial de luz (nos equipamentos modernos), que se estende do centro da tela (posio
do navio) para a periferia e que pode ser girado pelo operador atravs dos 360 do PPI. O
estrobo de distncia um ponto luminoso que pode ser movimentado pelo operador ao
longo da linha radial de luz que representa o cursor de marcao, nos equipamentos
modernos. Nos radares mais antigos, o estrobo de distncia move-se sobre a varredura,
criando um crculo varivel de distncia conforme a varredura gira na tela do indicador. O
cursor de marcao (BEARING CURSOR) e o estrobo de distncia (RANGE
STROBE, ou VRM - VARIABLE RANGE MARKER) so manobrados pelo operador atravs de controles independentes.
Figura 14.14 - Varredura e anis de distncia
Para obter a marcao e distncia de um determinado alvo, o operador

inicialmente gira o cursor de marcao,
de modo que o mesmo se posicione sobre
o pip que representa o objeto na tela e,
em seguida, desloca o estrobo de distncia at que tangencie a borda interna do
pip. Ento, a marcao lida diretamente no aro graduado que circunda o indicador e a distncia-radar do alvo
apresentada em um mostrador existente
no console. Nos radares mais modernos,
a marcao e a distncia so fornecidas
atravs de indicao digital apresentada
na prpria tela, ao lado da imagem.
420
Navegao radar
Para avaliao rpida das distncias aos alvos mostrados na tela do radar, podem
ser iluminados os crculos de distncias, representados em intervalos selecionados, a
partir do centro do PPI. A Figura 14.14 ilustra uma tela de radar, com a varredura e os
crculos de distncia (ou anis de distncia) mencionados.
O tamanho da rea fsica representada na tela do radar depende da escala de
distncia selecionada pelo operador. Normalmente, os radares de navegao possuem
escalas fixas de distncia para determinados valores (por exemplo: 0.25; 0.5; 0.75; 1.5; 3.0;
6.0; 12; 24; e 48 milhas nuticas), at o alcance mximo do radar. Outros radares, entretanto,
permitem seleo de qualquer escala entre valores limites inferior e superior, tal como, por
exemplo, 1 e 50 milhas nuticas.
O nmero da escala refere-se ao raio da rea representada na tela do radar. Assim,
se for selecionada uma escala de 12 milhas, o alvo mais distante que pode ser mostrado no
radar estar 12 milhas afastado e seu pip aparecer na periferia da apresentao. Para
maior resoluo da imagem, melhor definio do contorno dos alvos e maior preciso de
medida, deve ser sempre selecionada a escala mais curta possvel.
Figura 14.15 - Controle de ganho
POUCO GANHO
GANHO NORMAL
14.1.5 CONTROLES
OPERACIONAIS
DO RADAR
A operao do radar e dos seus controles detalhadamente descrita no manual do equipamento. Nesta seo sero
comentados apenas os controles principais
comumente encontrados nos radares de
navegao e suas finalidades, devido sua
importncia para o correto desempenho
da instalao.
Brilho (BRILLIANCE ou VIDEO
CONTROL): sua regulagem determina o
brilho geral da imagem na tela do radar.
Um brilho excessivo pode colocar a imagem fora de foco, alm de borrar a tela do
radar, pois os ecos de uma varredura anterior so mantidos, prejudicando os da
varredura seguinte. O controle de brilho,
normalmente, deve ser colocado em uma
posio em que o trao da varredura fique
visvel, mas no muito brilhante.
EXCESSO DE
GANHO
Ganho (GAIN CONTROL, Figura 1415): o controle de ganho deve ser ajustado de maneira que a tela aparea um
pouco salpicada, isto , de forma que uma
leve ndoa, ou sinal de fundo, seja visvel.
Assim, o equipamento estar na sua condio mais sensvel e os objetos tendero
a ser detectados nas maiores distncias
possveis. Se o ganho for reduzido para
clarear completamente esta ndoa de fun421
Navegao radar
do, o resultado ser um decrscimo nos alcances de deteco. Com pouco ganho, os ecos
fracos no sero apresentados. Com ganho excessivo, o contraste entre os ecos e o fundo da
tela reduzido, dificultando a observao do radar.
s vezes, til reduzir temporariamente o ganho para obter alvos bem definidos
entre outros mais fracos. O controle deve ser retornado para sua posio normal, to logo a
alterao temporria tenha servido ao seu propsito e no mais se faa necessria. Em
regies congestionadas, o ganho pode ser temporariamente reduzido para clarear a apresentao. Isto deve ser feito com cuidado, de forma que no se percam marcas importantes.
A curtas distncias, o dispositivo ANTI-MANCHA DO MAR (ANTI-CLUTTER SEA) pode
ser usado com o mesmo propsito.
importante o uso adequado do controle de ganho quando na presena de manchas
de chuva ou neve. Com o ganho na sua posio normal, a mancha pode ser forte o bastante
para obscurecer o eco de um navio dentro da borrasca ou temporal, mas, com uma reduo
temporria do ganho, ser possvel estabelecer a distino do forte e slido eco de um
navio. A deteco de alvos alm do temporal pode, claro, necessitar de um ganho levemente
maior que o normal, na medida em que os ecos so atenuados, porm no completamente
obscurecidos.
Figura 14.16 - Controle do ganho e discriminao em distncia
Alm disso, o controle do ganho pode melhorar a discriminao em distncia do radar. Conforme mostrado na
Figura 14.16, os ecos de dois alvos na mesma marcao podem aparecer como um
nico pip na tela se o ganho do receptor excessivo. Com a reduo do ganho,
os ecos aparecero como pips separados
no PPI.
Controle STC (SENSITIVITY TIME CONTROL ou ANTI-CLUTTER SEA): um controle anti-mancha do mar que se destina a melhorar a imagem do radar, pela supresso
dos ecos produzidos pelo retorno do mar nas proximidades do navio. Em virtude desses
ecos, forma-se, em torno do centro do PPI, uma imagem confusa, que pode vir a mascarar os
alvos prximos ao navio.
O STC um controle de ganho auxiliar, que permite diminuir o ganho dos ecos mais
prximos, sem alterar os ecos mais distantes. O alcance mximo em que o controle STC se
faz efetivo de 4 a 5 milhas, ficando progressivamente menor conforme a distncia aumenta,
sendo praticamente negligvel alm de 8 milhas. A posio do controle deve ser suficiente
para reduzir o retorno do mar, at que este aparea apenas como pequenos pontos e seja
possvel distinguir pequenos alvos prximos. A regulagem nunca deve ser tal que apague
toda a reverberao, pois, assim, ecos de alvos prximos podem ser eliminados.
O controle STC nunca deve ser deixado em posio fixa. Em mar calmo, dever
ficar com uma ajustagem mnima, aumentando-se medida que o mar se agita e o retorno
aumenta, mas deixando sempre algum clutter permanecer na tela.
Este tambm um controle efetivo quando manchas de chuva ou neve esto presentes
na proximidade do navio e so suficientemente fortes para obscurecer o eco de um alvo ou
sinal de navegao dentro da borrasca ou temporal. Uma elevao temporria na quantidade
422
Navegao radar
de ganho STC aplicada, geralmente permitir a distino do forte eco de um navio ou sinal
de navegao.
Controle FTC (FAST TIME CONTROL ou ANTI-CLUTTER RAIN): este controle
destina-se a diminuir, tanto quanto possvel, os ecos de chuva, granizo e neve, que podem
obscurecer os alvos. Atuando no controle FTC obtm-se um encurtamento dos ecos na tela
do radar, o que reduz no PPI as manchas causadas por chuva, neve ou granizo (Figura
14.17). Quando em uso, este controle tem um efeito sobre toda PPI e geralmente tende a
reduzir a sensibilidade do receptor e, assim, a intensidade dos ecos apresentados na imagem
radar.
Figura 14.17 (a) - Mancha causada por chuva Figura 14.17 (b) - Reduo do "clutter" pelo
Controle FTC
forte
Quando navegando em guas confinadas, o controle FTC proporciona melhor definio da imagem radar no PPI, atravs de uma melhor discriminao em distncia. Alm
disso, o uso do FTC prov uma melhor capacidade de alcance mnimo. O controle tambm
pode ser usado para eliminar interferncias causadas por um RACON a curta distncia.
Chave de largura de pulso (PULSE LENGTH): alguns radares tm uma chave que
permite escolher a largura do pulso, ou comprimento do pulso. Para deteco em longas
distncias, deve ser selecionado pulso longo. Entretanto, em curtos e mdios alcances,
quando se deseja uma imagem melhor definida, com maiores detalhes e melhor discriminao
em distncia, deve ser escolhido um pulso de menor comprimento (pulso curto).
Controle de sintonia: atualmente, quase todos os aparelhos radar possuem Controle Automtico de Freqncia (Automatic Frequency Control AFC), que mantm o receptor
sintonizado com o transmissor. Se ele no possuir AFC, na unidade indicadora deve haver
um boto de controle de sintonia, que regula a sintonia da vlvula Klystron. A sintonia
deve ser ajustada freqentemente logo aps o radar ser ligado, at cerca de 30 minutos
depois, quando o aparelho pode ser considerado em condies de sintonia. Mas, a sintonia
deve ser verificada com freqncia, principalmente se no aparecerem ecos na tela do
indicador; pode ocorrer o aparelho estar fora de sintonia e existirem alvos que no so
apresentados, por esse motivo. Quando no houver ecos da costa ou de navios, a sintonia
pode ser ajustada pelo clutter do mar. Coloca-se o controle de anti-clutter (STC) desligado,
ou em sua posio mnima, escolhe-se uma escala pequena, de maneira que o clutter
423
Navegao radar
chegue ao limite da tela e faz-se a sintonia girando o boto de controle de maneira que
aparea um mximo de clutter.
Linha de f luminosa (HEADING MARKER ou HEADING FLASH): permite que seja
estabelecida uma linha indicadora da proa na tela do radar, possibilitando a determinao
rpida do bordo em que esto, de fato, alvos que, aparentemente, esto pela proa. Alm
disso, a marca de proa facilita muito a navegao de praticagem com o radar. O trao
luminoso da linha de f deve ter sua intensidade ajustada para que fique apenas visvel.
Deve ser tomado especial cuidado para que ele no mascare ecos fracos diretamente pela
proa, sendo recomendvel deslig-lo, ou reduz-lo ao mnimo, periodicamente, para uma
verificao mais segura de alvos na proa.
14.2 INTERPRETAO DA IMAGEM

RADAR
14.2.1 FATORES QUE AFETAM A INTERPRETAO
DA IMAGEM RADAR
A interpretao da informao apresentada na tela do radar no sempre fcil. A
obteno de leituras corretas muitas vezes requer boa experincia por parte do operador,
especialmente durante condies meteorolgicas desfavorveis, ou quando o radar est
operando com desempenho degradado, em virtude de problemas nos seus componentes.
Mesmo nas melhores condies meteorolgicas, com o equipamento operando sem restries
e perfeitamente sintonizado, muitos fatores tendem a produzir erros na interpretao da
imagem radar. Entre estes fatores esto o poder de discriminao em marcao, poder
de discriminao em distncia, setores de sombra, ecos mltiplos, ecos falsos e
ecos laterais.
Figura 14.18 - Falsa linha de costa por falta de discriminao em marcao
Poder de discriminao em marcao,

como vimos, a diferena mnima em
marcao para que dois alvos situados
mesma distncia do navio apaream como
ecos distintos na tela do radar, sendo seu
valor angular igual largura do feixe
transmitido. O feixe radar no linear,
apresentando uma abertura angular
(largura do feixe), que faz com que os alvos apaream na tela distorcidos, mais largos do que so na realidade. Alm disso,
se dois ou mais alvos esto muito prximos
uns dos outros, aproximadamente mesma
distncia do navio, seus pips podem
juntar-se na tela, dando ao operador a impresso de que se trata de apenas um alvo. Estas
apresentaes errneas muitas vezes ocorrem em reas costeiras, onde a existncia de pedras,
recifes, pilares e at mesmo embarcaes prximas da costa pode resultar em uma imagem
falsa da linha da costa na tela do radar (Figura 14.18).
424
Navegao radar
Figura 14.19 - Rebocador e navio rebocado formam uma s imagem no radar por falta de
discriminao em distncia.
Poder de discriminao em distncia,

como vimos, a diferena mnima em
distncia entre dois alvos situados
aproximadamente na mesma marcao,
para que possam ser discernidos pelo radar. A largura do pulso e a freqncia
da emisso afetam o poder de
discriminao em distncia de um
determinado radar. Em alguns
equipamentos, a largura do pulso e a
freqncia podem ser ajustados, de modo
a melhorar a resoluo em distncias
longas e curtas. Se dois ou mais objetos
na mesma marcao esto separados por
distncias inferiores ao poder de discriminao em distncia (cujo valor a metade do
comprimento do pulso), pode ocorrer uma falsa interpretao da imagem, como mostrado na Figura 14.19.
reas e setores de sombra-radar ocorrem quando um alvo relativamente grande
obscurece um alvo menor posicionado por detrs, ou quando um alvo alm do horizonte
radar obscurecido pela curvatura da Terra. Na Figura 14.20, a maior parte da rea atrs
da alta massa de terra estaria num setor de sombra-radar, no aparecendo na imagem do
PPI. A existncia de obstculos no prprio navio (mastros, chamins, guindastes ou outras
estruturas elevadas), que causem obstrues ao feixe radar em sua varredura pelo horizonte,
resulta em arcos cegos, ou setores cegos, que devem ser bem conhecidos pelos operadores
do radar.
Figura 14.20 - Setor de Sombra-Radar
Qualquer superfcie metlica que se interponha na trajetria da energia irradiada

reduz a intensidade do campo e, conseqentemente, a distncia de deteco na marcao
correspondente. Na Figura 14.21 so mostrados diagramas de cobertura horizontal de
dois radares de navegao. As curvas mostram as distncias de deteco nas vrias marcaes relativas do navio onde se encontra instalado o radar. Na ilustrao A, a cobertura
praticamente uniforme, indicando que a antena tem um campo de visada desimpedido. A
Figura B mostra como o sinal de retorno varia em funo da marcao relativa do alvo, com
um setor cego na popa do navio, indicando que existem obstrues nessa direo.
425
Navegao radar
Figura 14.21 - Diagrama de irradiao horizontal da antena
Ecos mltiplos so causados por reflexes mltiplas de pulsos de um feixe transmitido,

entre o nosso navio e um alvo relativamente prximo (em geral um outro navio), normalmente
situado pelo travs. O eco mltiplo, que se forma conforme mostrado na Figura 14.22, um
pip falso que aparece na tela do radar, na mesma marcao que o alvo real, mas em uma
distncia mltipla da distncia correta do alvo (Figura 14.23). Se aparece apenas um eco
falso, no dobro da distncia real do alvo, ele denominado eco duplo. Se um segundo pip
apresentado na tela, no triplo da distncia correta, chamamos de eco triplo. Em geral,
somente um ou dois ecos mltiplos so formados dessa maneira. Os ecos mltiplos,
embora indesejveis, servem para verificar a calibragem do radar. Se o radar est corretamente calibrado, a distncia ao segundo eco (eco duplo) ser exatamente o dobro da
distncia ao alvo real. Qualquer erro de calibragem pode ser detectado pela medida da
distncia do primeiro eco ao segundo (que representa a distncia correta) e, ento, comparando-a com a distncia do nosso navio ao alvo (primeiro eco).
Figura 14.22 - Formao de Eco Mltiplo
426
Figura 14.23 - Eco Mltiplo
Navegao radar
Figura 14.24 - Eco Falso (Eco Indireto)
Eco falso: tal como o eco mltiplo, um

pip falso que aparece no PPI. Um tipo
de eco falso ocorre quando a energia refletida pelo alvo reflete-se novamente em
uma parte da estrutura do navio, antes
de retornar para a antena, como ilustrado
na Figura 14.24. O eco falso resultante,
s vezes denominado eco indireto, neste
caso aparecer sempre na mesma distncia que o eco verdadeiro, mas na marcao da superfcie refletora intermediria.
Figura 14.25 - Eco falso pela reflexo de energia de um alvo para outro
Outro tipo de eco falso pode ser

causado pela reflexo da energia irradiada
de um navio para outro, antes de retornar
antena do radar, conforme ilustrado na
Figura 14.25. Na situao mostrada, o radar do Contratorpedeiro A irradia energia
de RF na direo do Navio-Aerdromo B.
A energia refletida pelo grande bordo do
NAe em todas as direes. Uma parte desta energia refletida retorna ao radar do CT
como um eco normal, enquanto outra parte
se propaga na direo do Cruzador C. O
eco que atinge o Cruzador novamente
refletido, de modo que alguma energia
retorna ao radar do CT ao longo da
trajetria CBA. Asim, na marcao do alvo verdadeiro (Navio-Aerdromo B), o radar do Contratorpedeiro A mostrar, alm do eco
real (na distncia de 1.000 jardas), um eco falso, mais fraco, na distncia de 2.000 jardas.
A montagem da antena do radar em uma plataforma imediatamente por ante-avante
do mastro pode, tambm, causar ecos falsos. Com os navios navegando em coluna, quando
a antena est conteirada para r, a reflexo no mastro pode resultar no retorno de ecos
falsos pelo navio de vante na coluna.
Ecos laterais: so, tambm, ecos falsos, causados pelos lbulos laterais, ou secundrios,
do feixe radar. Como vimos, normalmente a antena do radar irradia, alm do lbulo principal, diversos lbulos laterais, indesejveis, mas inevitveis. Se a energia desses lbulos
laterais refletida por um alvo, aparecero na tela do radar ecos laterais, em torno do eco
do lbulo principal. Como o campo energtico dos lbulos secundrios muito fraco, eles s
afetam os alvos prximos. A aparncia do eco lateral a de um arco de crculo, conforme
mostrado na Figura 14.26. Se o alvo est muito prximo, pode formar-se um semi-crculo
ou, at mesmo, um crculo completo, com um raio igual distncia do alvo. Na Figura
formada, cada trao fino representa um eco lateral, sendo o trao mais forte o eco
verdadeiro, que representa a posio real do alvo
427
Navegao radar
Figura 14.26 - Ecos Laterais.
Para minimizar o efeito de ecos laterais, diminui-se o ganho. Mas, se os

ecos falsos no esto interferindo na navegao, melhor deix-los, pois uma reduo do ganho poder fazer desaparacer,
alm desses ecos indesejveis, ecos de alvos pequenos, potencialmente perigosos.
Para diminuir o efeito de ecos laterais,
tambm pode ser utilizado o controle anti-clutter sea, que, neste caso, ser aumentado; mas devem ser observadas as
mesmas restries mencionadas para a diminuio do ganho.
Um operador experimentado normalmente saber em que marcaes podem ser
esperados ecos falsos devidos aos fatores acima mencionados.
14.2.2 ALVOS TERRESTRES

Embora o PPI proporcione uma apresentao plana da costa, quando uma massa
terrestre est sendo varrida pelo radar, a imagem mostrada na tela do indicador no uma
representao verdadeira da linha do litoral. Como vimos, a largura do feixe radar e o
comprimento dos pulsos transmitidos (condicionando, respectivamente, o poder de
discriminao em marcao e o poder de discriminao em distncia) causam distores na imagem radar dos acidentes terrestres, podendo resultar em falsas linhas de
costa e outras deformaes.
Figura 14.27 - Distores na linha de costa radar devidas largura do feixe e comprimento
do pulso
428
Navegao radar
A Figura 14.27 ilustra diversas situaes em que as distores devidas largura do

feixe e largura do pulso (ou comprimento de pulso) causam a apresentao de falsas
linhas de costa no radar.
Devido a isso, a apresentao da costa na tela do radar no ser exatamente igual ao
observado em uma Carta Nutica da mesma rea. Outros fatores, como, por exemplo, a
topografia e as condies de reflexo da energia irradiada, tambm contribuem para dificultar
essa semelhana.
De uma maneira geral, quanto mais vertical for a superfcie refletora, maiores sero
suas propriedades de reflexo. Uma superfcie disposta em ngulo reto em relao ao feixe
do radar, como um penhasco ao longo da costa, montanhas ou altas colinas, produzir um
forte eco. As superfcies que no estejam em ngulo reto com o feixe do radar normalmente
produziro ecos mais fracos. Assim, a superfcie do mar, que boa refletora do feixe radar,
somente retornar ecos quando houver vagas.
Uma superfcie cncava tender a focalizar o feixe do radar de volta antena, ao
passo que uma superfcie convexa provavelmente enviar grande parte da energia em uma
direo diferente daquela em que est a antena.
Enquanto as massas terrestres so facilmente reconhecveis no radar, o maior problema do operador a identificao de acidentes especficos (cabos, pontas, demais salincias
e reentrncias da costa, etc.), de modo que possam ser empregados para determinao da
posio do navio. A identificao dos referidos acidentes pode ser bastante difcil, por causa
de vrios fatores, entre os quais as j mencionadas distores e condies de reflexo. As
seguintes observaes podem ser usadas como auxlio na identificao:
Restingas e praias baixas

Uma restinga baixa, lisa e sem rochedos, ou outras elevaes, produzir eco fraco,
pois a maior parte do feixe irradiado resvala sobre essa superfcie, sem regressar antena.
possvel, muitas vezes, que a arrebentao seja a responsvel pelo eco apresentado.
Uma praia baixa e lisa semelhante a uma restinga e produzir um eco fraco mesmo
quando o ganho estiver alto. A arrebentao poder indicar a localizao da linha da costa
ou da praia. Como, porm, a arrebentao verifica-se a alguma distncia da costa, o emprego
de seus ecos como referncia poder provocar erros na determinao da posio do navio. O
eco da arrebentao pode ser reconhecido pela sua pequena persistncia.
Dunas de areia
As dunas cobertas com vegetao, localizadas ao fundo de uma praia baixa, produzem
um sinal forte, fazendo com que o operador de radar tenda a consider-las como a linha da
costa. Somente um exame cuidadoso da carta permitir evitar este engano. Sob certas
condies, dunas de areia podem produzir ecos fortes, pois a combinao da superfcie vertical
da duna com a superfcie horizontal da praia forma uma espcie de diedro refletor radar.
Pntanos e mangues
Um pntano ou mangue prximo costa, que sofra influncia da mar, produz sinais
fracos, que podem desaparecer completamente na preamar. Os pntanos ou mangues que
tenham rvores daro ecos mais fortes.
429
Navegao radar
Lagoas e lagos
As lagoas costeiras so muito importantes na identificao de pontos ao longo da
costa, quando elas se localizam por trs de restingas ou praias baixas. A distncias maiores,
a restinga no aparecer e a primeira indicao no radar ser das elevaes mais para
dentro da costa.
Os lagos situados a poucas milhas da costa, por sua vez, podero ser identificados
como regies que no apresentam eco radar, em meio rea terrestre apresentada.
Elevaes
Quando o terreno, a partir da costa, eleva-se suavemente, o indicador do radar apresentar um eco fraco. Quando a elevao torna-se mais acentuada, assemelhando-se a uma
colina, o eco ser mais forte.
Penhascos e formaes escarpadas

As escarpas e penhascos ao longo da linha da costa produzem um eco forte facilmente
identificvel. Entretanto, quando toda a costa composta de escarpas e penhascos, de modo
a apresentar um eco de mesma intensidade, torna-se dificil determinar uma posio. Empregando-se o ganho baixo e aproveitando-se as interrupes da linha da costa, como embocadura de rios e enseadas, possvel identificar pontos notveis e, assim, obter a posio.
Quando existirem penhascos no interior, dever-se- tomar cuidado na determinao
das distncias, a fim de no confundir os ecos oriundos destes penhascos com queles devidos
linha da costa.
Montanhas
O cume escarpado de uma montanha produzir um eco forte. Devido sombra radar,
no haver eco referente s regies baixas posteriores montanha.
Linha de costa
Uma linha de costa reta difcil de ser utilizada para a determinao precisa da
posio. Os ecos-radar apresentaro pequena distoro somente no ponto em que o feixe
radar incide perpendicularmente costa. A partir deste ponto, para qualquer dos lados, os
ecos sofrem uma distoro cada vez mais acentuada, distendendo-se devido largura do
feixe radar.
As linhas de costa interrompidas por baas e pequenas reentrncias so facilmente
identificadas no radar. Na determinao da posio, necessrio identificar cuidadosamente
estes acidentes geogrficos, antes de medir distncias ou marcaes.
Praias encurvadas
As praias encurvadas representam um problema mais simples na determinao da
posio, mas deve-se sempre considerar que o efeito da distoro ser mnimo somente nos
pontos em que o feixe incidir perpendicularmente costa.
Ilhas e rochedos
Uma ilha pequena e isolada, ou um rochedo, produzir um eco ntido e de pequenas
dimenses. A medio da distncia pode ser feita com o estrobo de distncia tangenciando
430
Navegao radar
a borda interna do eco apresentado. Ilhas baixas normalmente produzem ecos fracos. Quando
providas de palmeiras ou outra vegetao elevada, entretanto, o eco pode vir mais forte,
pois a superficie vertical das rvores forma com a superfcie horizontal das guas em torno
da ilha um diedro refletor.
Recifes de coral e longas cadeias de ilhas podem produzir uma linha longa de ecos,
quando o feixe radar dirigido perpendicularmente linha de ilhas/recifes. Esta indicao
ocorre especialmente quando as ilhas esto prximas entre si. A razo que a distoro
(alargamento) resultante da largura do feixe faz com que os ecos juntem-se em uma linha
contnua. Contudo, quando a cadeia vista na longitudinal, ou obliquamente, cada ilha
pode produzir um pip separado. Arrebentao quebrando sobre um recife produz uma
linha de ecos variveis e interrompidos.
Recifes e abrolhos
Nenhum objeto submerso produzir eco radar; ocasionalmente, porm, recifes e abrolhos podero ser detectados, caso haja arrebentao e esta seja suficientemente alta. Quando
um objeto est inteiramente submerso e o mar no quebra sobre ele, no aparecer qualquer
apresentao no PPI.
Linhas de costa falsas

Uma apresentao semelhante linha de costa ser possvel quando existir qualquer
das condies seguintes:
a. numerosos rochedos prximos costa, ou vrias ilhas pequenas, que podero produzir
ecos interligados, que podem ser confundidos com a apresentao da prpria costa. O
mesmo pode ocorrer com embarcaes prximas da costa;
b. arrebentaes fortes em recifes podero simular a linha da costa;
c. penhascos ou dunas de areia ao fundo de uma praia baixa, com pequeno declive, produziro
uma falsa linha de costa.
Faris, torres, chamins e outras estruturas verticais

Geralmente oferecem resposta fraca, pois so construdos de pedra e cimento. Uma
estrutura de forma troncnica, ou cilndrica, tambm no ajuda em nada a uma boa reflexo
e muitos faris tm esses formatos. Em alguns casos, quando a costa baixa e arenosa e o
farol alto, seu eco pode ressaltar na imagem apresentada na tela do radar.
Para facilitar a identificao radar, diminuindo os problemas acima citados, os auxlios
navegao so, muitas vezes, dotados de refletores-radar, RACON ou reforador de eco,
adiante mencionados.
Pontes
As pontes so excelentes para obteno de um eco forte, uma vez que so construdas,
normalmente, sobre depresses que no produzem ecos.
Piers e molhes
Os piers e molhes produzem sinais ntidos e precisos, a pequenas distncias.
431
Navegao radar
Edifcios
As aglomeraes de edifcios, casas, galpes e outras edificaes, construdas de cimento armado e/ou estruturas metlicas, fornecem boas respostas ao pulso radar. Embora
suas fachadas tendam a comportar-se como superfcies especulares (que refletem o eco
radar em direo distinta do emissor), as paredes que formam entre si ngulo reto constroem com o solo um triedro tri-retngulo refletor, que faz com que o eco retorne na mesma
direo de onde veio o pulso, isto , para a antena do radar.
Podem se esperar, deste modo, ecos de cidades a 25 milhas ou mais, em um radar
comum de navegao. Por serem ecos fortes, muitas vezes aparecem na tela antes mesmo
que a linha de costa seja detectada.
Edifcios isolados em costa baixa daro, muitas vezes, ecos distintos, mas s devem
ser utilizados para efeitos de navegao se suas posies na Carta Nutica estiverem assinaladas com preciso.
14.2.3 ALVOS NO MAR

Navios
Os navios geralmente fornecem bons ecos, cujo tamanho e intensidade dependem
da distncia, da superfcie que apresentam e do estado do mar. Como, normalmente, so
construdos de ao (material que um timo refletor) e suas superestruturas possuem
anteparas que formam entre si e com os conveses ngulos retos, proporcionam, em geral,
boa resposta radar. Ecos mais fortes so obtidos quando o alvo se apresenta de travs
(ngulo do alvo 090 ou 270).
J as embarcaes de madeira fornecem uma resposta muito pobre. O mesmo ocorre
com embarcaes de fibra de vidro. Por isso, ambos os tipos de embarcaes devem portar
sempre um refletor-radar, para aumentar a intensidade dos seus ecos.
So as seguintes as distncias normais de deteco dos diversos tipos de embarcaes
pelos radares de navegao:
Pequenos barcos de madeira
0.5 a 4 milhas
Baleeiras
at 2 milhas
Traineiras
6 a 9 milhas
Navios pequenos (at 1.000 ton.)
6 a 10 milhas
Navios de 10.000 ton
10 a 16 milhas
Navios de 50.000 ton
16 a 20 milhas
A determinao do movimento do alvo pode, na maioria das vezes, anular a dvida

se trata-se, ou no, de um navio.
Bias
As bias geralmente produzem ecos fracos, sobretudo se tm a forma abaulada.
Quando pequenas, os ecos das bias podem ser encobertos at mesmo pelo menor retorno
do mar. A bia que oferece a pior resposta a de formato cnico, sem refletor. A no ser que
o mar esteja completamente calmo, os ecos das bias so pouco firmes, devido ao movimento
432
Navegao radar
desordenado a que esto sujeitas. A ondulao do mar faz com que a potncia do eco recebido
varie e, assim, a imagem radar de uma bia pode quase desaparecer da tela , voltando a
surgir na varredura seguinte, com uma intensidade mais forte. Com mau tempo, esta circunstncia agravada, no sendo de estranhar que o radar falhe na deteco de bias
menores.
As distncias provveis de deteco variam de 0,5 a 1 milha, para bias pequenas,
at 2 a 4 milhas, para bias de maiores dimenses. As bias equipadas com refletor radar
oferecem boa resposta, podendo ser detectadas em distncias de at 6 a 8 milhas.
Para melhorar a resposta radar das bias, utilizam-se, alm do refletor radar, outros
auxlios, como o RACON e o reforador de alvo radar (RADAR TARGET ENHANCER),
que sero posteriormente abordados.
oportuno lembrar que, tal como na navegao visual, tambm na navegao
radar as bias devem ser utilizadas com muita precauo, no devendo ser empregadas
para determinao da posio do navio, em virtude da possibilidade de se deslocarem de
sua posio, pela ao de correntes, ressaca, ruptura do equipamento de fundeio, abalroamento por navios ou diversas outras circunstncias.
Arrebentaes
Uma linha de arrebentaes produz um sinal parecido com o da linha de costa. Suas
caractersticas de desvanecimento permitiro ao operador do radar identific-la.
14.2.4 FENMENOS METEOROLGICOS

Nuvens
Algumas nuvens podem produzir ecos, que so caracterizados por:
serem de grandes dimenses, geralmente com forma irregular, varivel e de limites mal
definidos; e
deslocarem-se, normalmente, na direo do vento.
A apresentao no radar depender do tipo da nuvem. Os cumulonimbus e as grandes
formaes de nuvens carregadas de chuva do ecos muito fortes e s vezes aparecem no
indicador com contornos bem definidos, como se fossem uma ilha. comum detectar-se
nuvens de chuva nos radares de navegao, tanto no radar de 10 cm, como no radar de 3
cm, quando navegando em regies tropicais. Se a nuvem no contm chuva, dificilmente
ser detectada.
Se houver alvo a acompanhar e se o eco estiver sendo prejudicado por uma nuvem,
diminui-se o ganho, pois os ecos da nuvem, mais fracos, tendero a desaparecer, enquanto
que o eco do alvo, mais forte, deve persistir na tela.
Chuva
A aparncia da chuva na tela do radar a de uma mancha, sem contornos definidos,
acarretando, sobretudo, um aumento da luminosidade do indicador. Dependendo da intensidade da chuva, a imagem ser pintada mais, ou menos, fortemente, isto , os ecos sero
mais fortes ou mais fracos.
433
Navegao radar
A chuva obscurece os alvos que se encontram dentro dela. Um aguaceiro tropical

pode impedir completamente a deteco de alvos situados dentro, ou para alm dele. A
tcnica para tentar a deteco de alvos dentro da chuva reduzir levemente o ganho, pois
os ecos da chuva tendem a ser mais fracos que os ecos de outros alvos, como navios. Os
efeitos da chuva tambm podem ser atenuados por meio de controle FTC, anteriormente
estudado. Neste caso, entretanto, o ganho deve ser levemente aumentado. Os chuviscos,
embora possam apresentar ecos levemente difusos, pouco afetam a deteco radar.
A intensidade dos ecos provenientes de precipitaes pode, por vezes, mascarar os
ecos de terra, o que pode pertubar o navegante por ocasio das aterragens com o radar.
Quando nosso navio encontra-se dentro da chuva, o alcance radar pode ser diminudo,
pois parte da energia emitida absorvida pelas gotas dgua. Tanto maior ser a reduo
do alcance, quanto maior for a rea coberta pela chuva. Tambm nesse caso, o operador
deve atuar continuamente nos controles de ganho e FTC, diminuindo e aumentando.
Com o navio dentro de um aguaceiro, com o mar agitado, somam-se o clutter da
chuva com o retorno do mar, tornando ainda mais difcil a deteco de alvos prximos,
podendo, at mesmo, cegar completamente o radar. Neste caso, a soluo diminuir a
velocidade e navegar como se estivesse em cerrao, sem radar.
Os menores comprimentos de onda sofrem maior atenuao das gotas dgua. Assim,
os radares que operam na faixa de 3 cm (banda X) so mais influenciados pela chuva que os
da faixa de 10 cm (banda S).
Granizo
a precipitao de pedaos de gelo que, em geral, tm forma esfrica e dimetros
que vo desde milmetros at aproximadamente 10 cm. Este tipo de precipitao mais
comum nas mdias latitudes e normalmente tm curta durao, ocorrendo quase sempre
entre a metade da tarde e o anoitecer. Se a taxa de precipitao for a mesma da chuva, o
aspecto da tela do indicador radar ser tambm o mesmo. Mas, isso s ocorre quando as
pedras de gelo so grandes, o que difcil de acontecer. De maneira geral, a atenuao
devida ao granizo menor que a devida chuva, e o clutter que o granizo causa menos
prejudicial. No caso da ocorrncia de granizo, o operador deve atuar nos controles do radar
da mesma maneira como se estivesse caindo chuva.
Neve
a precipitao de cristais de gelos em flocos. A neve, a no ser as mais fortes
nevascas, quase no notada na tela do radar. Isto , a queda de neve no aparece como um
alvo, embora atenue as ondas radar. s vezes a queda de neve detectada com o radar de 3
cm, mas no com um que opere na faixa de 10 cm. Em virtude da atenuao, a neve provoca
reduo do alcance radar.
Outro aspecto muito prejudicial da neve que cobre todos os alvos, mascarando os
ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que j no podero ser identificados facilmente. Embora a onda radar penetre na neve, ela sofre muita atenuao devido absoro
de energia pelos cristais de gelo, e assim, os ecos que retornam so fracos. O resultado
desses dois fatores uma apresentao indefinida dos alvos na tela do radar. Desta forma,
o navegante que se aproxima da costa, ou est costeando, aps uma queda de neve deve
tomar maiores cuidados com a sua navegao. Deve tentar todos os outros auxlios navegao disponveis, e usar o radar com muita precauo.
434
Navegao radar
Cerrao e Smog
Visibilidade , conforme vimos, a maior distncia na qual um objeto escuro pode ser
visto no horizonte, tendo o cu como fundo. De noite, uma luz de intensidade moderada
usada, em vez do objeto escuro. Nevoeiro a presena em suspenso de minsculas partculas dgua ou de gelo junto superfcie. Mas, s quando estas partculas em suspenso
diminurem a visibilidade para 1 quilmetro (0.54 milhas nuticas), que o fenmeno tem
o nome de nevoeiro. Se a visibilidade for maior que 1 quilmetro, o nome correto neblina.
Contudo, a bordo, tambm comum a palavra cerrao para ambos os fenmenos, falandose em cerrao leve, moderada ou cerrao fechada.
No que diz respeito ao radar, o nevoeiro tambm no se faz apresentar na tela do
radar, salvo em casos especiais. Mas as gotculas dgua, ou de gelo, em suspenso absorvem
energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou
seja, aquele que reduz a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance radar para
60% de seu alcance normal.
Em casos raros, com radar de 3 cm podero ser detectados bancos de nevoeiros
pesados, de grande densidade.
Smog (nvoa seca)

a cortina de ar poludo que geralmente se encontra sobre as grandes cidades, de
origem industrial e automotiva. A palavra formada de Smoke (fumaa) e Fog (nevoeiro).
No existem dados sobre a atuao do Smog no radar, mas de se crer que ele tambm
diminua o alcance radar, pela absoro de energia pelas partculas em suspenso.
Em resumo, pode-se afirmar que, em qualquer tipo de precipitao, seja chuva, granizo ou neve, e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro, neblina ou smog, um radar de 10 cm
(banda S) ser menos afetado que um de 3 cm (banda X).
Vento
A principal, e talvez a nica, influncia do vento na apresentao do radar est
relacionada com o estado do mar dele resultante, pois, como vimos, as vagas produzem os
ecos de retorno do mar (clutter). Quanto mais altas e abruptas as vagas, mais fortes so
os ecos de retorno. A potncia dos ecos de retorno depende do ngulo de incidncia do feixe
radar e, assim, o clutter do mar mais pronunciado a barlavento, do que a sotavento
(Figura 14.28).
Figura 14.28 - "Clutter" do mar (mais pronunciado a barlavento)
Vento
Barlavento
Sotavento
Energia refletida para

longe do navio
Gelo
Os icebergs (blocos de gelo de gua doce) geralmente so detectados pelo radar em
distncias que permitem tempo suficiente para aes evasivas. Essas distncias dependero
de suas dimenses. Os icebergs do rtico apresentam, em geral, superfcies recortadas e
facetadas, que proporcionam bons ecos de retorno. Os icebergs tabulares, comuns na
435
Navegao radar
Antrtica, tendo tope plano e paredes laterais quase verticais, que podem se elevar a mais
de 30 metros acima da superfcie do mar, tambm constituem bons alvos-radar, sendo normalmente detectados com tempo suficiente para manobrar a fim de deix-los safos.
Grandes icebergs podem ser detectados em distncias da ordem de 15 a 20 milhas
com mar calmo, embora a intesidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos
ecos que seriam produzidos por um alvo de ao de tamanho equivalente. Icebergs menores
so detectados a cerca de 6 a 12 milhas. Bergy bits, pedaos quebrados de icebergs com
4 a 5 metros de altura, normalmente no so detectados pelo radar a distncias maiores
que 3 milhas.
Os flocos de gelo (ice floes) e growlers, formados pelo congelamento de gua
salgada, so, em geral, muito baixos (altura mxima de 2 metros) e constituem um alvo
radar extremamente ruim, sendo de difcil deteco, principalmente com mar agitado, quando o clutter do mar pode mascarar por completo ecos de pedaos de gelo perigosos navegao. Com mar calmo, esse tipo de gelo normalmente no detectado em distncias maiores
que 2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxlio muito importante para a navegao
em presena de gelo (para a deteco de icebergs e blocos de gelo de maiores dimenses),
a busca radar deve ser complementada por uma vigilncia visual constante, pois esta
insubstituvel para a deteco de campos de gelo e growlers perigosos navegao.
Tempestades tropicais, furaces, tufes e ciclones

As tempestades tropicais, em qualquer de suas modalidades mais severas (furaces,
tufes ou ciclones), produzem ecos bem definidos no radar. O uso do radar nas manobras
frente a esses fenmenos meteorolgicos ser mencionado no Volume II.
14.2.5
AUXLIOS NAVEGAO RADAR
Vrios auxlios navegao radar, ou instalaes auxiliares, foram desenvolvidos para ajudar o navegante a identificar um alvo radar ou para aumentar a intensidade
dos ecos produzidos por objetos que, de outra forma, seriam de difcil deteco.
Os auxlios navegao radar podem ser classificados, pela maneira como atuam,
em passivos e ativos. Os passivos apenas refletem a energia que sobre eles incide. Os
ativos transmitem um sinal de RF, que recebido pelos radares de bordo.
Refletor-radar
um auxlio navegao radar passivo, cuja finalidade aumentar a capacidade
de resposta de um alvo-radar, para possibilitar sua deteco a maior distncia. O refletorradar um equipamento retro-refletivo, que retorna a energia incidente sobre ele na direo
da fonte de emisso, dentro de limites bem amplos de ngulos de incidncia.
O mtodo usual para obter a retro-reflexo empregar duas ou mais superfcies
refletoras planas, formando ngulos retos entre si, de modo que a energia incidente retorne
na direo da fonte emissora, aps mltiplas reflexes. Assim, so formados o diedro refletor e o triedro tri-retngulo refletor. Os triedros refletores so normalmente constitudos por 3 tringulos issceles formando ngulos retos e retornam a energia incidente
436
Navegao radar
Figura 14.29 - Triedros refletores
Por vezes, em vez de um nico, so instalados nos auxlios navegao grupos de

refletores-radar, que, convenientemente dispostos, facilitam em muito a sua deteco pelo
radar (Figuras 14.30, 14.31 e 14.32).
Figura 14.30 - Refletor radar
Figura 14.31 - Bia refletora radar
Figura 14.32 - Bia luminosa com arranjo de refletores radar
Os refletores-radar, em sua maioria, esto instalados em bias, mas existem, igualmente, em sinais fixos (faris,
faroletes e balizas). Ademais, conforme j
mencionado, as embarcaes de madeira
e de fibra de vidro tambm devem portar
refletores-radar, a fim de melhorar sua
capacidade de resposta-radar. Alis, a
IMO recomenda que todas as embarcaes
com menos de 100 toneladas de arqueao
bruta sejam equipadas com refletor-radar.
437
Navegao radar
A tabela seguinte d uma idia do aumento da refletividade obtido pela aplicao de

refletores-radar:
ALVO
Bia Comum
Bia Cilndrica
Baleeira
Barco de Pesca
ALCANCE RADAR
Sem Refletor
Com Refletor
1.5'
3.5'
3.0'
2.0'
3.5'
7.0'
7,0'
6.0'
RACON
RACON deriva da expresso, em ingls, RADAR BEACON, ou RADAR TRANSPONDER BEACON. O RACON um auxlio navegao radar ativo, geralmente instalado em um farol, farolete, bia ou barca-farol, que, quando excitado por um radar de navegao, automaticamente retorna um sinal distinto, que aparece na tela do radar, proporcionando identificao positiva do alvo e possibilitando a leitura precisa de marcao e
distncia-radar.
Normalmente, os equipamentos RACON tm agilidade de freqncia e dualidade
de banda (DUAL BAND RACON), respondendo aos radares de navegao que operam
nas faixas de 3 cm (banda X) e 10 cm (banda S).
O pulso emitido pelo radar de bordo recebido pelo RACON, amplificado e vai disparar
o transmissor do equipamento, que emite um sinal onidirecional. Este sinal recebido a
bordo quando a antena do radar est conteirada diretamente para o RACON, aparecendo
na tela do indicador, geralmente como um sinal em Cdigo Morse, que se origina na posio
do RACON e se estende radialmente para fora, na direo da periferia do PPI (Figura
14.33).
Figura 14.33 - Sinal codificado de RACON ("0")
Assim, o primeiro trao ou ponto indica a posio do sinal onde est instalado
o RACON. Desta forma, a distncia deve
ser medida tangenciando-se a borda interna do primeiro ponto ou trao do sinal
codificado do RACON (isto , a margem
mais prxima). A marcao medida
ajustando-se o cursor de marcao a meio
do sinal codificado. Entre as aplicaes especficas do RACON, incluem-se:
a.
Aterragem
O RACON indicado para reforar a resposta e facilitar a identificao

de um sinal de aterragem, que o primeiro
a ser visto na aproximao a um determinado ponto da costa, vindo do mar aberto.
438
Navegao radar
b.
Navegao a curta distncia
O RACON usado para facilitar a identificao radar de um acidente ou ponto de

interesse local, como, por exemplo, uma entrada de porto.
c.
Alinhamento
O RACON indicado para facilitar a identificao de um sinal de alinhamento no

radar. Usando 2 equipamentos RACON, ou um RACON e um refletor-radar, nos sinais
anterior e posterior de um alinhamento, um navio pode utilizar o alinhamento mesmo
com m visibilidade, pela navegao radar.
d.
Marcaes de ponte
O RACON indicado para marcar o vo central, ou vo de navegao, de pontes

que cruzam vias navegaveis.
e.
Novos perigos
O RACON usado para marcar um novo perigo navegao, tal como um casco
soobrado. Neste caso, deve responder com um sinal correspondente letra D em Cdigo
Morse ( ).
f.
Identificao de linha de costa inconspcua
Quando a linha de costa difcil de distinguir ou identificar, pode-se usar um RACON para indic-la na tela do radar.
g.
Marcao de estrutura ao largo
O RACON pode ser usado para marcar e identificar uma estrutura offshore, tal
como uma plataforma de petrleo.
RAMARK
RAMARK a abreviatura da expresso, em ingls, RADAR MARKER. O RAMARK
transmite continuamente, ou a intervalos, sem necessidade de ser excitado/disparado por
sinais de radares de bordo. A transmisso a intervalos mais usada que a transmisso
contnua, de modo que o PPI possa ser periodicamente inspecionado sem qualquer mancha
(clutter) introduzida pelo sinal do RAMARK.
Figura 14.34 - Sinal RAMARK tracejado e pontilhado
439
Navegao radar
O sinal RAMARK aparece no PPI como uma linha radial que se origina no centro da
tela, estendendo-se na direo da posio do equipamento.
A linha radial pode ser contnua, uma srie de traos, uma srie de pontos, ou de
pontos e traos (Figura 14.34).
O RAMARK, portanto, s indica a marcao. Alm disso, apresenta a desvantagem
de que o seu forte sinal, alm de produzir a indicao desejada, pode dar origem a ecos
falsos na tela (que podem ser atenuados com a aplicao do controle FTC).
Radar Target Enhancer (RTE)

O reforador de alvo-radar (RADAR TARGET ENHANCER), de introduo recente, um auxlio navegao radar ativo, que recebe o pulso radar transmitido, amplifica
e retransmite, como um eco reforado (sem qualquer espcie de codificao), de modo a
aumentar a seo radar e a capacidade de resposta de alvos importantes (bias e outros
auxlios navegao). O RTE tambm pode ser utilizado para aumentar a seo radar e a
capacidade de resposta de pequenas embarcaes (especialmente as de fibra de vidro e
madeira).
14.3 NAVEGAO RADAR

14.3.1 Preciso das distncias e marcaes-radar
a
Distncias-radar
As distncias-radar, embora mais precisas que as marcaes, so afetadas por

diversos fatores, entre os quais erros inerentes ao prprio equipamento (retardo do
receptor, erro de calibragem, distoro da imagem radar, etc.), erros do operador (falsa
interpretao da linha de costa, impreciso decorrente da no utilizao da escala de distncia mais curta, tangncia imperfeita do estrobo de distncia, etc.), erros devidos s
diferentes caractersticas de reflexo de cada alvo e s condies atmosfricas
reinantes.
Para minimizar os efeitos dos erros acima citados sobre as distncias-radar, alguns
cuidados devem ser tomados:
verificar periodicamente a calibragem do radar, corrigindo-a, se necessrio. A calibragem do estrobo de distncia pode ser verificada atravs da comparao com os crculos
de distncia fixos. A calibragem do radar propriamente dito pode ser verificada com o
navio atracado ou fundeado em uma posio bem determinada. Mede-se, ento, na Carta
Nutica, a distncia do navio a um ponto que seja conspcuo no radar. Ao mesmo tempo,
mede-se a distncia-radar para o referido ponto. Compara-se, em seguida, os dois valores.
A calibragem ser satisfatria se a diferena entre a distncia verdadeira e a distnciaradar ao objeto notvel for menor que 1,5% do alcance da escala de distncia utilizada.
utilizar sempre a escala de distncias mais curta possvel. Conforme visto, quanto
mais curta a escala de distncias, maior a resoluo de imagem-radar, melhor a definio do contorno dos alvos e, portanto, maior a preciso das distncias-radar medidas.
Ademais, quanto mais curta a escala de distncias, menor ser o erro devido espessura
luminosa dos crculos de distncia fixos ou do estrobo de distncias.
440
Navegao radar
evitar medir distncias para alvos muito prximos da borda da tela do radar, a fim de
eliminar o erro devido curvatura do PPI, que distorce a imagem dos alvos junto ao
permetro do indicador, que aparecem maiores em tamanho.
quanto aos demais erros, um operador experiente, que faa um bom estudo da Carta
Nutica da rea, comparando-a com a imagem radar apresentada na tela do indicador,
conseguir reduz-los significativamente na medio das distncias-radar.
Considera-se que um radar bem calibrado e corretamente operado pode fornecer
distncias com preciso de 100 jardas at o horizonte-radar, com decrscimo progressivo
alm desse ponto, at o limite do alcance.
O procedimento correto para medio das distncias-radar o seguinte:
seleciona-se a escala de distncias mais curta possvel;
opera-se o estrobo de distncias (marcador varivel de distncias) de modo a tangenciar
a borda interna do eco (Figura 14.35);
a distncia-radar , ento, lida no mostrador correspondente.
Figura 14.35 - Medio de distncias-radar
b.
Marcaes-radar
As marcaes-radar so, conforme mencionado, menos precisas que as distncias,

sendo afetadas pelos seguintes erros:
distoro devida largura do feixe-radar, que produz uma imagem deformada. Marcaes
de pontos de terra sofrero um erro de aproximadamente metade da abertura angular
do feixe, conforme mostrado na Figura 14.36. Na situao ilustrada, a ponta de terra
comea a refletir as ondas radar desde que o feixe incide sobre ela, resultando em uma
imagem distorcida na tela do indicador, com o aparecimento de eco no PPI na marcao
M, cuja diferena para a marcao real da ponta igual metade da largura angular do
feixe-radar (na verdade, influem nesta distoro outros fatores, como o poder de reflexo
do alvo e a distncia ao mesmo, que afetam o valor do erro). Reduzindo-se o ganho,
diminui-se a distoro devida largura do feixe, eliminando-se os ecos mais fracos da
periferia do feixe-radar e mantendo-se apenas os ecos mais potentes, correspondentes s
proximidades do eixo do feixe transmitido;
441
Navegao radar
Figura 14.36 - Distoro devida largura do feixe
(O PEQUENO
LBULO
MOSTRADO EM
(a) REPRESENTA
O FEIXE QUE
SER RECEBIDO
COM O GANHO
REDUZIDO)
erro devido a imperfeies no alinhamento da linha de f, ou marca de proa (SHM SHIPS HEAD MARKING); dificuldade de ajustar a antena no mastro com preciso
maior que 1; erro no detectado na agulha giroscpica; ou folga no motor de conteira da
antena. Todos esses erros se transmitem em verdadeira grandeza para as marcaes
medidas com o radar.
erro do operador, devido paralaxe do cursor mecnico de marcao (gravado em material transparente) e erro de centragem do cursor.
Em virtude dos erros e distores acima, considera-se que as marcaes-radar tm
uma preciso da ordem de 2 a 3.
Para obteno de marcaes-radar, recomenda-se adotar o seguinte procedimento:
selecionar a escala de distncias mais curta possvel;
diminuir o ganho, para reduzir a distoro de abertura do feixe;
sempre que possvel, usar o cursor eletrnico, para evitar os erros de paralaxe e de centragem do cursor mecnico;
sendo o eco pequeno, bissect-lo com o cursor. No caso de eco grande, como de uma costa,
determinar um ponto conspcuo e bem definido e, ento, operar para que o cursor passe
sobre ele;
considerar o desvio da giro (Dgi) para obter marcaes verdadeiras;
no caso de marcaes relativas (apresentao no-estabilizada, ou proa para cima),
transform-las em marcaes verdadeiras, aplicando o rumo verdadeiro.
14.3.2 USO DO RADAR NA NAVEGAO COSTEIRA E

EM GUAS RESTRITAS
Em virtude de sua maior preciso, as distncias-radar tm preferncia sobre as marcaes, na navegao costeira e em guas restritas. Na realidade, as marcaes-radar
devem sempre ser tratadas com muito cuidado. Alguns navegantes tm como regra s utilizar
marcaes-radar na ausncia de qualquer outra informao.
442
Navegao radar
Assim sendo, os melhores mtodos para obteno de uma posio usando o radar
so, por ordem de preciso:
distncias-radar e marcaes visuais;
cruzamento de distncias-radar;
distncias e marcaes-radar; e
cruzamento de marcaes radar.
Conforme mencionado no Captulo 9, que descreve a operao da Equipe de Navegao,
em um navio de guerra a Equipe de Navegao-Radar do CIC , normalmente, quem executa
a navegao quando condies de visisbilidade restrita impedem a obteno de linhas de
posio (LDP) visuais. Entretanto, mesmo nessas condies, o Encarregado de Navegao
continua sendo o responsvel, perante o Comandante, pela navegao segura do navio. O
EncNav deve manter uma plotagem paralela no passadio, utilizando a repetidora-radar l
instalada e qualquer LDP visual de oportunidade.
Na determinao da posio do navio usando linhas de posio radar (isoladamente,
ou em combinao com LDP visuais ou obtidas de outras fontes), devem ser sempre utilizadas
pelo menos 3 LDP, para definir a posio com segurana, evitando erros e ambigidades.
A identificao dos pontos a serem marcados com o radar, ou seja, a correspondncia
entre a imagem apresentada na tela do indicador e o que representado na Carta Nutica,
nem sempre fcil, exigindo um estudo da rea em que se navega e uma boa coordenao
entre o plotador e o operador do radar.
Quando se usa apenas o radar, 4 so os mtodos empregados para obter a posio do
navio:
interseo de 3 ou mais distncias;
cruzamento de marcaes;
distncia e marcao de um nico objeto; e
marcaes tangentes, com distncia mnima.
a.
POSIO PELA INTERSEO DE 3 OU MAIS DISTNCIAS-RADAR
Figura 14.37 - Posio por distncia a trs

objetos isolados, conspcuos no radar
Normalmente, as distncias
tomadas de trs ou mais pontos de terra
daro uma posio radar mais precisa do
que a obtida por qualquer outro mtodo.
O maior perigo na utilizao desse mtodo
a possibilidade de se plotar na carta a
distncia obtida de um ponto que no seja
aquele que o operador de radar informou.
A orla de uma costa prxima, quando
baixa, no aparece no radar com a
preciso da carta. O radar, normalmente,
detectar alvos alm da costa. difcil
determinar com preciso o ponto exato em que est se dando a reflexo das ondas emitidas
pelo radar. Por esta razo, pequenos objetos, tais como pedras isoladas e ilhotas, fornecem
os melhores pontos.
443
Navegao radar
As distncias devem ser tomadas com o mnimo de intervalo de tempo entre si, de
trs pontos de terra previamente escolhidos. Traar com o compasso os arcos de distncia,
tomados na escala de latitude da carta, com centro nos pontos de onde foram obtidas as
respectivas distncias. O ponto de interseo dos arcos de distncia ser a posio do navio
naquele momento (Figura 14.37). A prtica tem mostrado que a melhor seqncia dos pontos
a serem marcados : o ponto mais de vante, o mais de r e o ponto central. O operador da
repetidora, para diminuir o tempo entre as informaes dos pontos, poder primeiramente
marc-los todos, anotar as distncias com lpis-cera sobre a superfcie da repetidora e, em
seguida, inform-los ao plotador.
A rigidez da posio obtida depende da geometria das LDP, isto , do ngulo de corte
dos arcos de distncia, de forma similar ao que ocorre quando determinada uma posio
por cruzamento de LDP visuais.
Figura 14.38 -
No caso de dois pontos conspcuos

no radar estarem em direes opostas, ou
quase, de modo que seus arcos de
distncia sejam aproximadamente
paralelos, os mesmos podero ser usados,
desde que em combinao com outro arco
de distncia, que os intercepte em um ngulo prximo de 90. A posio resultante
ter boa preciso (Figura 14.38). A quase
tangncia dos 2 arcos de distncia indica
medidas precisas e alta confiabilidade da
posio com respeito distncia de terra
por ambos os bordos.
Note-se que, nos 2 exemplos mostrados, os arcos de distncias no se cruzaram em
um ponto. Isto decorre dos erros inerentes ao equipamento e operao do radar, anteriormente citados.
Quando os arcos de distncia so muito grandes, excedendo a abertura mxima do
compasso de navegao, usa-se um cintel para sua plotagem (ver Captulo 11).
b.
POSIO POR CRUZAMENTO DE MARCAES-RADAR
Se, como um ltimo recurso, marcaes-radar tm que ser usadas para plotagem da
navegao, somente objetos relativamente pequenos e distintos devem ser observados para
obteno das LDP (Figura 14.39).
Figura 14.39 - Posio por marcaes-radar
444
Navegao radar
Embora as marcaes-radar no sejam normalmente usadas na determinao de

posies, elas so muito teis para auxiliar na identificao de alvos conspcuos no radar.
c.
POSIO POR MARCAO E DISTNCIA-RADAR DE UM MESMO

PONTO
Um nico objeto, pequeno e bem definido, tal como um ilhote, um rochedo ou uma
ponta de terra, constituem um timo ponto para ser identificado no radar. Este mtodo
muito usado quando navegando prximo da costa. Utilizando transferidor universal ou a
rgua de paralelas, o plotador traa a marcao informada e, em seguida, plota a posio do
navio sobre a linha de marcao, na distncia-radar ao objeto selecionado (Figura 14.40).
Este mtodo muito rpido e apresenta a vantagem de requerer apenas um nico ponto de
terra. Alm disso, as 2 LDP so perpendiculares entre si, proporcionando um timo ngulo
de cruzamento (90). Entretanto, o uso de apenas 2 LDP pode conduzir a erros e
ambigidades, j referidos em captulos anteriores. Assim, este mtodo deve ser empregado
somente quando no houver possibilidade de utilizao de outro mais seguro.
Figura 14.40 - Posio por marcao distncia-radar de um mesmo ponto
MARCAES TANGENTES COM DISTNCIA MNIMA
Quando se observa a marcao-radar de alvos pequenos, o operador determina a

marcao precisamente do meio do pip correspondente ao ponto de terra que est sendo
visado. Porm, no presente mtodo, como se trata de alvos de grandes dimenses, outras
consideraes tero que ser feitas.
A marcao tangente menos desejvel do que a central, pois grandes erros podem
resultar, em virtude da linha de costa apresentada pelo radar no corresponder exatamente
real, ou por aparecer aumentada, devido distoro da largura do feixe.
O primeiro erro mais comum quando a linha da costa baixa, ou est alm do
horizonte, porm pode ser corrigido por um estudo cuidadoso da carta. Considerando-se a
natureza da costa, a altura da terra, a altura da antena e a distncia, podemos, muitas
vezes, determinar a parte da terra que o radar detectar.
Quanto distoro da imagem, poder ser aplicada s tangentes medidas pelo radar
uma correo, para obter as marcaes reais, levando em conta a largura do feixe.
Como regra, ao obter marcaes tangentes de alvos de grandes dimenses, somar a
metade da largura angular do feixe marcao tangente da esquerda e diminuir da tangente
445
Navegao radar
direita este mesmo valor. Esse critrio baseado no sentido normal da varredura dos radares
de navegao, isto , a antena girando no sentido dos ponteiros de um relgio (Figura 14.41).
Figura 14.41 - Correes para distores da largura do feixe
Figura 14.42 - Posio por marcaes tangentes com distncia mnima
As marcaes tangentes esto

sujeitas a erros e, portanto, no
constituem um mtodo ideal para se
estabelecer uma posio. Uma posio
obtida por marcaes tangentes deve ser
verificada, sempre que possvel, por meio
de uma distncia mnima de terra, como
se v na Figura 14.42.
14.3.3 ATERRAGEM COM O RADAR

Para aterragem com o radar, oportuno recordar que, geralmente, as linhas de costa
so mais baixas que as terras do interior e sero estas que fornecero os primeiros ecos.
Alm disso, tambm a curvatura da Terra influi na deteco-radar.
Figura 14.43 - Aterragem com o radar
Na Figura 14.43, em A, o navio est

a 50 milhas da costa, mas, em virtude do
feixe transmitido refletir no ponto 1, bem
para o interior, a distncia indicada no
radar (60') ter um erro de 10 milhas. Em
B, com o navio j a 40 milhas da costa, a
distncia indicada ser 46 milhas, com um
erro de 6 milhas, pois o feixe transmitido
ir se refletir no ponto 2. Em C, com o
navio a 30 milhas da costa, o feixe incide
no ponto 3 e o erro ser de 2 milhas.
Somente com o navio ainda mais prximo
que a linha de costa ser realmente
apresentada no radar.
446
Navegao radar
Assim, nas aterragens o radar deve ser usado com cautela, pois grandes erros podem
resultar nas posies obtidas. Informaes adicionais, oriundas de outros auxlios-rdio
navegao e, principalmente, as sondagens fornecidas pelo ecobatmetro, devero ser usadas,
em conjunto com as observaes-radar, para determinao da posio do navio.
14.3.4 DISTNCIA-RADAR COMO LDP DE

SEGURANA
Conforme visto no Captulo 7, a linha de posio distncia utilizada como LDP de
Segurana na navegao costeira e em guas restritas. As distncias-radar, com a preciso e facilidade de medida que lhes so caractersticas, so bastante convenientes para o
emprego como LDP de Segurana.
Muitas vezes, quando se navega ao longo de uma costa ou se contorna um acidente
notvel com baixa visibilidade, somos obrigados a aumentar a distncia de terra, a fim de
compensar a restrio de visibilidade, com o que a durao do trajeto aumentada, acarretando maior dispndio de tempo e combustvel.
Traando na Carta Nutica arcos de distncia de segurana, com origem em
pontos selecionados da linha de costa, pode-se estabelecer uma linha de segurana (tangente aos referidos arcos de distncia), por fora da qual uma travessia segura pode ser
feita, usando distncias-radar para controlar a navegao, a fim de garantir que o navio
no entre nas distncias mnimas de segurana (Figura 14.44). Com isso, fica reduzido o
problema mencionado no pargrafo anterior.
Figura 14.44 - Distncias-radar como LDP de segurana
Para usar este mtodo, essencial assegurar-se que a linha de costa fornece bons
alvos nas distncias necessrias e que a imagem radar ser realmente da linha de costa e
no de alvos mais elevados situados no interior. Ademais, o ganho no deve ser reduzido,
a fim de que o radar receba e apresente na tela os primeiros ecos refletidos pela linha de
costa, em relao qual deve-se manter uma distncia mnima.
Este mtodo de distncia de segurana pode ser comparado com o uso de ngulos
verticais e ngulos horizontais de perigo na navegao visual (ver Captulo 7).
Em condies normais de visibilidade, as distncias-radar de segurana podem ser
usadas para assinalar perigos ao largo de uma costa onde so escassos os pontos notveis
navegao por mtodos visuais.
447
Navegao radar
14.3.5 FUNDEIO DE PRECISO COM O RADAR

Pode ocorrer a necessidade de executar um fundeio de preciso em baixa visibilidade, quando o radar pode ser o nico auxlio disponvel. A utilizao de procedimentos
seguros e bem definidos de grande importncia nos fundeios de preciso, principalmente
quando o mesmo vier a ser feito por vrios navios de uma Fora na mesma rea, ou em
portos congestionados. O planejamento e a execuo do fundeio de preciso devem ser
conduzidos de maneira a largar o ferro exatamente sobre o ponto determinado, com o mximo
de preciso.
PREPARAO DA CARTA
Tal como no fundeio de preciso por mtodos visuais, o fundeio de preciso com o
radar exige uma preparao cuidadosa:
traar em torno do ponto de fundeio selecionando um crculo de segurana, tendo
como raio o filame (definido em funo da profundidade do local e da natureza do fundo)
somado ao comprimento do navio (Figura 14.45). Nenhum perigo deve ficar dentro desse
crculo; particular ateno deve ser dada a outros navios fundeados na rea e a baixas
profundidades;
Figura 14.45 - Crculo de segurana
traar um crculo de largar o ferro

em torno do ponto de fundeio, tendo como raio a distncia horizontal dos peloros ao escovm, ou, no caso de navegao radar, da antena do radar ao escovm;
traar crculos de distncia, a partir
do crculo de largar o ferro. Normalmente, esses crculos devem ser traados a cada 100 jardas, at o limite de
1000 jardas e, ento, a 1200 jardas, 1500 jardas e 2000 jardas. O crculo de largar o
ferro deve ser considerado como zero;
traar a derrota de aproximao ao ponto de fundeio. O rumo de aproximao deve
ser escolhido de forma que se tenha pela proa um alvo conspcuo no radar, tal como a
ponta mostrada na Figura 14.46. Assim, a distncia a essa referncia dar continuamente
uma indicao direta da distncia a navegar at o ponto de fundeio. A aproximao
final deve, se possvel, ser feita com o navio aproado corrente, ou ao vento, se este tiver
maior efeito;
determinar as distncias de referncia para o fundeio de preciso com o radar. Uma
distncia pela proa (para a referncia de proa do rumo final) e uma distncia to pelo
travs quanto possvel.
Da mesma forma que no fundeio de preciso por mtodos visuais, no traado do
fundeio de preciso com o radar tambm devem ser levados em conta os dados tticos
do navio (avano e afastamento) para as guinadas planejadas, obtidos das curvas de
giro correspondentes s velocidades e ngulos de leme que se pretende utilizar.
448
Navegao radar
b.
EXECUO DO FUNDEIO DE PRECISO COM O RADAR
Na execuo do fundeio de preciso, a posio radar do navio determinada seguidamente, de forma a assegurar que a derrota planejada est sendo realmente cumprida.
medida que os crculos de distncia so atingidos, o Comandante deve ser informado,
para que a velocidade possa ser ajustada, visando estar o navio parado ao alcanar o ponto
de fundeio, quando a antena do radar dever estar sobre o crculo de largar o ferro, a
uma distncia do ponto de fundeio igual distncia horizontal antena do radar-escovm
(75 jardas no exemplo da Figura 14.46).
Figura 14.46 - Fundeio de preciso com o radar
Mesmo com boa visibilidade, o radar ainda pode ser bastante til no fundeio de
preciso, quando pontos notveis navegao visual so escassos ou inexistentes, ou quando
outros navios esto fundeados nas proximidades (usa-se o radar, ento, para manter uma
distncia segura desses navios).
Aps a faina, o radar tambm de grande utilidade no controle da posio de fundeio,
especialmente em baixa visibilidade, para verificar se o navio est garrando.
O fundeio de preciso com o radar tambm pode utilizar os conceitos de navegao
paralela indexada, adiante abordados.
449
Navegao radar
14.3.6 NAVEGAO PARALELA INDEXADA

A navegao radar empregando retas paralelas ao rumo do navio, traadas na Carta
e na tela do radar, destina-se a controlar a situao do navio com relao derrota planejada,
alm de indicar reas de perigo a serem evitadas. Comparada com a navegao radar elementar, a navegao paralela indexada tem a vantagem de prover informao em
tempo real do afastamento do navio em relao derrota planejada, assim como da aproximao de reas perigosas.
As posies 1, 2, e 3, na carta e na repetidora do radar (Figura 14.47), apresentam o
deslocamento do navio sobre a derrota planejada at o instante em que a ilha se encontrava
no travs de boreste; as posies 4 e 5 mostram o navio afastado da derrota para bombordo.
A distncia exata fora da derrota poder ser medida entre o eco da ilha e o ponto mais
prximo da reta paralela indexada (traada na repetidora, com lpis de cera). Para maior
facilidade, podero ser construdas escalas graduadas para cada escala da repetidora.
Figura 14.47 - Reta Paralela Indexada
PREPARAO
Radar
A preparao do radar visa a obteno da melhor apresentao possvel, na escala
mais curta da repetidora. Escalas maiores que 6 milhas raramente so utilizadas em navegao em guas restritas. Para melhor resoluo, o radar dever ser operado em pulso
curto (SHORT PULSE) e faixa estreita (NARROW BANDWIDHT), pois nessas condies
h um aumento na discriminao de distncia e melhoria na apresentao radar.
Os seguintes aspectos merecem ateno permanente:
os controles supressores (A/C RAIN, A/C SEA, STC e FTC), o brilho (BRILLIANCE)
e o ganho (GAIN) devero ser utilizados para eliminar da apresentao radar a chuva,
o retorno do mar e os ecos falsos; mas necessrio que a utilizao seja cuidadosa, para
que pequenos contatos, tais como bias, balizas e pequenas embarcaes, no sejam
tambm eliminados;
a distncia s superfcies refletoras, bem como as condies meteorolgicas e de propagao, variam constantemente ao longo da derrota, o que requer freqentes ajustagens
dos controles de brilho e ganho;
450
Navegao radar
uma repetidora apresentando boa linearidade um pr-requisito para a realizao da

navegao paralela indexada precisa. A condio de linearidade pode ser facilmente
verificada utilizando-se um compasso para comparar, fisicamente, a distncia entre os
anis de distncia em cada escala que for ser utilizada. Tambm, as paralelas indexadas
da prpria repetidora podero ser utilizadas para esta verificao. Se, em qualquer escala,
os anis de distncia no estiverem equidistantes, h falta de linearidade. Na Figura
14.48 so apresentados exemplos exagerados de falta de linearidade, para ilustrao.
Distncias precisas e marcaes podero ser obtidas em uma repetidora no linear; os
erros surgiro nas medidas feitas entre dois pontos no PPI e no nas medidas radiais.
Figura 14.48 - Linearidade
os controles de centragem da apresentao devem ser ajustados com ateno; uma

apresentao radar descentralizada redundar em erros de marcao em todas ou em
algumas marcaes. A marca de proa (SHM) dever ser verificada por comparao com
uma repetidora da giro que no apresente erro em relao agulha mestra. Mesmo
assim, no se pode assumir que a apresentao esteja sempre alinhada; conveniente
que se faa uma verificao da orientao da apresentao, atravs de comparaes de
marcaes radar e visual de pontos conspcuos de terra.
o erro de distncia da repetidora a ser utilizada em navegao dever ser determinado
para cada escala, antes de iniciar a travessia; os resultados, sob forma de correes a
serem aplicadas s distncias, devero ser anotados com lpis de cera na periferia do
PPI, e todas as distncias informadas j devero incorporar essas correes. A maioria
dos atracadouros permite que se comparem distncias obtidas na carta com as obtidas
pelo radar, antes do navio suspender. A determinao do erro quando navegando ser
tratada mais adiante.
quando a repetidora no possuir recurso para descentragem do cursor de distncia, escalas
graduadas em milhas e com uma milha subdividida em dcimos ou em centenas de jardas
devero ser construdas para cada escala da repetidora, de modo a permitir que distncias
entre pontos na apresentao radar possam ser facilmente determinadas utilizando-se
um compasso.
451
Navegao radar
Carta
Consideraes normais escolha de uma derrota se aplicam quando da preparao
e do planejamento de uma navegao em guas restritas e/ou baixa visibilidade. Alguns
fatores adicionais devero, entretanto, ser considerados:
a arte de navegar requer a uniformizao de smbolos e traados, de modo que a execuo
de um planejamento possa ser facilmente compreendida. A navegao em baixa visibilidade requer o mesmo tratamento; portanto, sugerido que:
as retas paralelas indexadas principais sejam representadas por linhas contnuas;
as retas de segurana sejam representadas por linhas tracejadas; e
as curvas de guinada sejam representadas por linhas pontilhadas;
o menor nmero possvel de mudanas de rumo deve ser adotado, pois, a cada uma, o
oficial de navegao ter de dedicar certo tempo no traado de novas retas paralelas
indexadas na repetidora, com prejuzo para a avaliao da situao e para o assessoramento ao comando;
cada pernada da derrota dever ser escolhida tendo em mente a escala que ser usada
na repetidora; quanto mais curta a escala utilizada, maior a preciso da navegao;
mas, por outro lado, os pontos de terra adotados passaro rapidamente, exigindo que
novas retas paralelas indexadas sejam traadas, com a conseqente perda de tempo;
sempre que possvel, devem-se ter retas paralelas indexadas em ambos os bordos da
derrota, pois sero uma segurana contra erros de identificao de pontos de terra e
podero indicar, ainda, a existncia de erros de distncia na repetidora, ou falta de linearidade;
Figura 14.49 -
452
Navegao radar
deve ser estabelecido quando ser mudada de uma paralela indexada para a seguinte.
No exemplo da Figura 14.49, dever ser mudado de PONTA 1 para PONTA 4 na posio
A, com tempo suficiente para a troca seguinte, de BIA 2 para o PIER 3, na posio B,
ocasio em que a BIA 2 estar atingindo o limite externo da tela do PPI.
Retas de Segurana
Conjuntos completos de retas de segurana, com suas distncias s retas paralelas
indexadas e derrota planejada, devero ser traados na carta. Elas sero de extremo
valor para indicar o quanto o navio poder se afastar, com segurana, da derrota planejada.
Para evitar excesso de traado no PPI, apenas aquelas de importncia imediata devero
ser utilizadas, enquanto o navio estiver seguindo a derrota. Quando ocorrer um afastamento
da derrota para evitar outro navio (ou devido a uma avaria, homem ao mar, ou outro motivo
qualquer), essencial que um conjunto completo de retas de segurana seja prontamente
traado na repetidora. Na Figura 14.50, foram traadas na carta retas de segurana,
representadas por linhas tracejadas, significando:
Figura 14.50 - Retas de segurana
ilha A (paralela indexada 0.7' por BB): profundidades seguras at 0.2' (400jd) a BB; e
ponta B (paralela indexada 0.5' por BE): profundidades seguras at 0.1' (200jd) a BE.
Outros detalhes mostrados na Figura:
pier: 0.4' (800jd) por BE;
5M: distncia de 5M para o ponto de destino, quando estivermos no travs da ilha A; e
4M: distncia de 4M para o ponto de destino, quando estivermos no travs do pier.
Erro de Distncia
Como o erro de distncia varia freqentemente, as vezes devido a variaes de
voltagem ou a variaes de temperatura interna do equipamento, necessrio, para uma
navegao de preciso, que o erro de distncia seja determinado em todas as oportunidades
durante a travessia. A preparao prvia pode reduzir o tempo necessrio para a
determinao do erro de distncia a apenas dez segundos, evitando, ainda, que as
oportunidades sejam perdidas ou a verificao esquecida.
453
Navegao radar
O erro poder ser determinado tomando-se a distncia-radar com a maior preciso

possvel, entre dois pontos de terra conspcuos no PPI e representados na carta, no instante
em que o navio estiver passando no alinhamento entre eles.
A soma das duas distncias-radar, comparada com a distncia obtida na carta, indica
o dobro do erro, j que duas distncias foram utilizadas.
Figura 14.51 - Determinao do erro de distncia
No exemplo da Figura 14.51, teramos:

PONTA A:
BALIZA :
2.1 M
+ 2.3 M
DISTNCIA NO RADAR:
4.4 M
DISTNCIA NA CARTA:
4.2 M
DIFERENA:
0.2 M
ERRO DE DISTNCIA:
0.1 M
(a subtrair).
Mudanas de Rumo
A posio para incio de guinada nas mudanas de rumo estabelecida e plotada, em
navegao paralela indexada, da mesma maneira que em navegao visual, isto , levando
em considerao a distncia a ser percorrida pelo navio at atingir o novo rumo, ou seja o
avano e o afastamento. Na Figura 14.52 esto mostrados o ponto de guinada, retas
paralelas indexadas e retas de segurana, para as duas pernadas da derrota planejada.
Figura 14.52 -
454
Navegao radar
b.
TRAADO NO PPI
O oficial de navegao dever manter-se adiantado no traado das retas indexadas

no PPI, isto , dever traar o prximo conjunto de retas to logo as que estejam em uso
possam ir sendo apagadas.
Figura 14.53 - Croquis da derrota
AF
AV
A fim de evitar obscurecer ecos radar e visando aumentar a preciso, as

retas paralelas indexadas devero ser
traadas o mais leve possvel. Os lpis
Omnichrome, nas cores azul, vermelho
e amarelo, apresentam melhor resultado
que os lpis de cera comuns. Cada reta
dever, por sua vez, ser identificada
abreviadamente e com indicao da escala
aplicvel, devendo ser paralela ao rumo
no fundo e no proa do navio ou proa
esperada.
A preparao de esquemas,
desenhos e croquis de partes notveis da
derrota, retirados da carta, podem ser de
extrema utilidade, evitando o afastamento
do oficial do PPI para consulta carta
(Figura 14.53). Igualmente, esquemas do
traado do PPI, feitos na atmosfera fria
do estgio de planejamento, ajudaro a
evitar erros durante a fase de travessia;
as profundidades mnimas esperadas
merecem uma anotao com destaque.
c.
IDENTIFICAO DE ECOS RADAR
Quando necessrio identificar algum eco radar, melhor utilizar como referncias a
distncia e marcao em relao a um outro eco radar de ponto de terra j identificado, do
que em relao ao navio, cuja posio poder no estar precisa naquela ocasio.
d.
COMENTRIOS E SUGESTES PARA A MANOBRA
O responsvel pela conduo da navegao radar deve manter um contnuo, constante,

preciso e completo fluxo de informaes e sugestes para o comando. Perodos longos de
silncio do margem a que a imaginao e a ansiedade no passadio sejam ativadas, com o
conseqente fluxo de perguntas, o que deve ser evitado. Informaes irrelevantes seguidas,
com a inteno de evitar que os demais falem, so igualmente indesejveis.
As sugestes sobre a prxima mudana de rumo devem ser, exceto quando em emergncia, transmitidas com o motivo, como, por exemplo: dois minutos para o ponto de guinada,
boreste 120, de acordo com o plano para contornar o quebra-mar.
Outros itens a comentar, sem qualquer ordem de prioridade, so:
informar regularmente a posio do navio em relao derrota; se fora dela, o bordo, o
quanto, e se est retornando.
455
Navegao radar
informar detalhes dos sinais de auxlio navegao ou pontos notveis esperados.

informar as limitaes de manobra. Exemplo: guas safas at 500 jardas a boreste e
800 jardas a bombordo, na prxima milha e meia.
manter ateno aos alvos que se aproximam, principalmente quanto ao movimento de
marcaes e a rate de variao de distncia; deve ser lembrado, no entanto, que no
o nico que pode v-los e, portanto, deve permitir que o oficial controlador de contatos
faa o seu trabalho.
informar os resultados das verificaes dos erros de distncia e de alinhamento radar.
e.
POSIES RADAR
Os marques devem ser dados com um intervalo tal que permita a obteno de
posies radar suficientes manuteno da navegao precisa. Isso, freqentemente, entra
em conflito com outras tarefas do operador da repetidora, obrigando-o a trabalhar com
maior rapidez, sem prejuzo, porm, da necessria preciso. Nas repetidoras que possuem
strobe sobre a varredura radar, a utilizao dos anis de distncia, embora mais rpida,
perde em preciso quando necessrio interpolar. Um mtodo eficiente consiste em marcar
com lpis de cera a posio dos pontos selecionados no instante do marque, e efetuar
posteriormente a leitura das distncias utilizando o strobe de distncia. Esse mtodo
permite que se obtenham as distncias com preciso, sem que seja introduzido erro devido
ao movimento do navio, apresentando, tambm, como vantagem a possibilidade de rpida
confirmao, caso a plotagem no indique uma boa posio.
f.
MUDANAS DE RUMO
vantajosa a adoo de uma rotina para efetuar mudanas de rumo, como, por
exemplo:
verificar se a rea encontra-se safa para efetuar a mudana de rumo (reportar);
sugerir a guinada;
verificar se as ordens para o timoneiro refletem o que foi sugerido;
observar a rate de guinada;
quando a caminho, sugerir correes de rumo para posicionamento sobre a derrota; e
informar alvos, bias, etc.
g.
FUNDEIO DE PRECISO COM NAVEGAO PARALELA INDEXADA
A utilizao da navegao paralela indexada durante um fundeio nada mais do que

uma extenso da tcnica vista anteriormente.
A aproximao ao fundeadouro efetuada usando o mesmo princpio j estudado, ou
seja, o da escolha de pontos radar conspcuos (se possvel um em cada bordo da derrota
planejada), para utilizao no traado das retas paralelas indexadas. Se necessrio, retas
de segurana podero ser previstas, alertando sobre as reas perigosas navegao. O
rumo final dever ser escolhido de modo que se tenha pela proa um ponto conspcuo no
radar, que servir de referncia para o fundeio, em uma distncia determinada.
456
Navegao radar
Figura 14.54 - Fundeio de preciso com navegao paralela indexada
Na Figura 14.54, por exemplo, suponhamos que o rumo final escolhido para o fundeio
de preciso 290, tendo como referncia de proa uma ilha conspcua no radar. O ponto
de fundeio est a 1 milha da referida ilha. Na rea h um pier por BE que pode ser utilizado
para o traado de uma reta paralela indexada. O navegante, ento, executa o seguinte:
1. na carta, aps traar o rumo final 290 e plotar o ponto de fundeio a 1 milha da ilha,
conforme anteriormente visto, traa a reta paralela com relao extremidade do pier e
determina a sua distncia derrota planejada;
2. na repetidora, alinha o cursor de paralelas na direo da derrota planejada (290);
3. usando as linhas paralelas do cursor como guia, traa na tela, a uma distncia do centro
do PPI igual determinada em (1), a reta paralela indexada, que representa a linha de
movimento relativo da extremidade do pier, se o navio estiver sobre a derrota planejada;
4. na linha central do cursor de paralelas (orientado na direo 290), faz uma marca a 1
milha do centro do PPI e registra LG (ponto de largada do ferro, cuja distncia ao ponto
de fundeio igual distncia horizontal da antena do radar ao escovm); e
5. faz outra marca na linha central do cursor de paralelas, 1 milha alm do ponto LG e
subdivide esta milha, conforme mostrado na Figura.
Se o navio, na aproximao ao ponto de fundeio, estiver sobre a derrota planejada,
a reta paralela indexada traada na repetidora ir tangenciar a imagem radar da cabea do
pier, que, em seu movimento relativo, manter-se- sobre a paralela indexada enquanto o
navio seguir a derrota planejada. Se o navio desviar-se da derrota, a imagem do pier afastarse- da reta paralela indexada e o navio dever corrigir o rumo, de modo a que a extremidade
do pier retorne reta traada.
Com o navio sendo mantido sobre a derrota planejada, usa-se a referncia de proa
para dar indicaes da distncia ao ponto de fundeio. Quando a marca 1 alcana a borda
interna do pip da ilha, a distncia a percorrer ser de 1 milha. Quando a marca 0.5 toca
o "pip", resta 0.5 milha (ou 1000 jardas) para o ponto de fundeio, e assim por diante. O ferro
dever ser largado com o navio parado, quando a marca LG tocar a borda interna do pip
da ilha, isto , com o navio exatamente a 1 milha da ilha.
457
Navegao radar
14.4 USO DO RADAR PARA EVITAR

COLISO NO MAR
14.4.1 MOVIMENTO RELATIVO
O radar tambm um recurso de enorme importncia para evitar colises no mar,
especialmente em condies de visibilidade restrita, possibilitando a deteco antecipada
de outros navios (com o tempo requerido para uma correta avaliao da situao) e fornecendo
elementos que permitam manobrar com segurana, de acordo com as regras de navegao
(ver Captulo 15).
Conforme visto, a imagem radar (tanto a estabilizada, como a no estabilizada)
constitui uma apresentao em movimento relativo* , na qual o nosso navio mantmse fixo no centro da tela do indicador e todos os alvos so mostrados com o seu movimento
relativo (com referncia ao nosso navio). Assim sendo, essencial que sejam bem
compreendidos os fundamentos do movimento relativo.
O movimento absoluto ou movimento verdadeiro de um navio definido em
termos do seu rumo verdadeiro e sua velocidade, tomados com relao a um ponto fixo
na Terra. Entretanto, o movimento de um objeto pode, ainda, ser definido em termos de sua
direo e velocidade com relao a outro objeto que tambm se move, quando, ento, se
denomina movimento relativo.
O movimento relativo de um navio (isto , o movimento de um navio com relao a
outro, que tambm se move) definido pela DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO
(DMR) e pela VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO (VMR).
Assim, cada forma de movimento pode ser definida por um vetor, representando
sua direo e velocidade de deslocamento.
Figura 14.55 - Movimento relativo entre dois navios
Tem se tornado crescente o uso da apresentao radar em movimento verdadeiro. Entretanto, para
utilizao do radar como meio de evitar colises no mar, o emprego da apresentao em movimento
relativo oferece, sem dvidas, maiores vantagens.
458
Navegao radar
Para firmar idias, vamos examinar uma situao que envolva movimento relativo
entre 2 navios. Na Figura 14.55, o navio A, na posio geogrfica A1, no rumo verdadeiro
000, velocidade 15 ns, observa o navio B no PPI, na marcao 180, distncia 4 milhas.
A marcao e distncia do navio B variam medida que A procede da posio geogrfica
A1 para A3. Na posio geogrfica A2, B foi marcado aos 134, na distncia de 3.8 milhas.
Em A3, o navio B est na marcao 104, distncia de 5.5 milhas. O movimento relativo
do navio B com referncia ao navio A est ilustrado nas sucessivas apresentaes do PPI do
radar de A, mostradas na Figura 14.55.
Da mesma forma, o navio B, no rumo verdadeiro 026, velocidade 22 ns, na
posio geogrfica B1 observa o navio A no PPI do seu radar, na marcao 000, distncia de 4 milhas. A marcao e distncia de A variam medida que o navio B procede
da posio geogrfica B1 para B3. Em B2, A marcado aos 314, na distncia de 3,8
milhas. Na posio geogrfica B3, a marcao do navio A 284, distncia de 5.5 milhas.
O movimento relativo do navio A com referncia ao navio B est ilustrado nas sucessivas
apresentaes do PPI do radar de B, tambm mostradas na Figura 14.55.
Se o operador do radar do navio A plotar as posies relativas sucessivas do alvo B
(com referncia posio do seu navio, fixo no centro do PPI), obter um traado denominado
PLOTAGEM RELATIVA, como ilustrado na Figura 14.56. Se o operador do radar do navio
B plotar as posies relativas do navio A, obter a PLOTAGEM RELATIVA ilustrada
na Figura 14.57. Para o operador do radar do navio A, tudo se passa como se A estivesse
parado e B seguisse o caminho aparente B1, B2, B3 (Figura 14.56). O operador radar de A,
com base na PLOTAGEM RELATIVA determina que a DIREO DO MOVIMENTO
RELATIVO (DMR) do alvo B 063. Para o operador do radar do navio B, tudo se passa
como se B estivesse parado e A seguisse o caminho aparente A1, A2, A3 (Figura 14.57), na
direo DMR = 243.
Figura 14.56 - Movimento de B com relao
a A (observado na tela do radar de A)
Figura 14.57 - Movimento de A com relao

a B (observado na tela do radar de B)
459
Navegao radar
Figura 14.58 -
Neste ponto, de importncia fundamental entender que o movimento

definido pela PLOTAGEM RELATIVA
em cada PPI no representa o
movimento verdadeiro (rumo
verdadeiro e velocidade) do outro
navio. A Figura 14.58 ilustra o rumo
verdadeiro do navio B, representado
sobre a PLOTAGEM RELATIVA de B,
obtida pelas informaes do radar do
navio A. Para determinar o rumo
verdadeiro e a velocidade de outro
navio, so necessrios clculos adicionais,
usando vetores relativos e verdadeiros.
O movimento relativo , ento, definido em termos de DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR) e VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO (VMR).
A DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO, conforme j mencionado, obtida
diretamente da PLOTAGEM RELATIVA (tendo o cuidado de verificar o sentido correto
do referido movimento, a fim de evitar tomar a recproca). Assim sendo, na Figura 14.56, a
DMR do alvo B 063. Para determinar a VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO
(VMR), temos que considerar a distncia relativa percorrida e o intervalo de tempo
correspondente. Desta forma, na Figura 14.56, se a distncia relativa B1-B3 de 11 milhas
e se o intervalo de tempo decorrido entre as posies de 1 hora, a VMR do alvo B de 11
ns.
bvio que s existe movimento relativo de um navio, com relao a outro, quando
seus movimentos absolutos (verdadeiros) diferirem em velocidade e/ou direo.
14.4.2 MTODO DO MOVIMENTO RELATIVO

O Mtodo do Movimento Relativo divide-se em duas partes: Diagrama das
Posies Relativas e Diagrama das Velocidades.
Figura 14.59 -
460
Navegao radar
a.
DIAGRAMA DAS POSIES RELATIVAS
No diagrama das posies relativas, o navio referncia (em relao ao qual

deve ser mostrado o movimento relativo) representado por um ponto fixo, no centro do
diagrama, designado pela letra R. O outro navio, genericamente denominado alvo, ou contacto, representado pela letra M (navio manobrador), sendo suas posies relativas
sucessivas designadas por ndices (M1, M2, M3, etc.).
Na Figura 14.59 (A), est representada a plotagem geogrfica (ou verdadeira)
dos movimentos absolutos (ou verdadeiros) de 2 navios (R e M). Na Figura 14.59 (B)
est representada a PLOTAGEM RELATIVA ou o diagrama das posies relativas de
M com relao a R (navio de referncia). O diagrama das posies relativas construdo
mantendo R em um ponto fixo e plotando as posies sucessivas de M (M1, M2, M3, M4 e
M5) utilizando as marcaes verdadeiras e distncias do alvo obtidas em R. No radar
do navio de referncia (R) a imagem correspondente est mostrada na Figura 14.60.
O diagrama das posies relativas permite obter os seguintes elementos:
DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR), que , por assim dizer, o rumo do
movimento relativo, medido diretamente sobre a PLOTAGEM RELATIVA. Na Figura
14.60, DMR = 275.
DISTNCIA RELATIVA, que a distncia percorrida pelo movimento relativo do alvo M,
entre suas sucessivas posies relativas (M1, M2, M3, etc.). A distncia relativa deve ser
medida na mesma escala de distncia utilizada na plotagem das posies relativas do alvo M.
VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO (VMR), ou velocidade relativa, que a
distncia relativa percorrida na unidade de tempo. A VMR obtida considerando a
distncia relativa e o intervalo de tempo gasto para percorr-la.
PONTO DE MAIOR APROXIMAO (PMA), elemento muito importante para a segurana da navegao. O PMA obtido tirando do ponto fixo de referncia (R) uma perpendicular DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO. O PMA encontra-se na interseo
dessa perpendicular com a plotagem relativa. A Figura 14.61 ilustra a situao da Figura
anterior plotada em uma Rosa de Manobra, com a indicao do PMA. A marcao e a
distncia do PMA (que representa o ponto em que os navios R e M estaro mais prximos
Figura 14.60 - Plotagem relativa
Figura 14.61 - Plotagem relativa na rosa de

manobra
461
Navegao radar
um do outro) podem ser obtidas diretamente do diagrama das posies relativas. A

obteno do outro elemento do PMA (hora em que ocorre) ser adiante explicada.
Diagrama de Velocidades
O rumo relativo (DMR) e a velocidade relativa (VMR) podem relacionar-se com

os rumos e as velocidades dos 2 navios (R e M) pela construo do tringulo das
velocidades ou diagrama de velocidades, tambm chamado de diagrama vetorial.
Figura 14.62 -
Suponhamos 2 navios, R (navegando no rumo verdadeiro 000, com velocidade de 15 ns) e M (no rumo verdadeiro 026, com velocidade de 22 ns).
Para construir o diagrama de velocidade e determinar o vetor do movimento
relativo de M com relao a R, traa-se,
inicialmente, o vetor do movimento absoluto de R, na direo 000 e com uma grandeza de 15, em uma determinada escala.
Denominemos o ponto de origem de t e a
extremidade do vetor de r (Figura 14.62).
Do mesmo ponto t, traa-se o vetor correspondente ao navio M, na direo 026 e com uma
grandeza de 22, medida na mesma escala utilizada para plotar o vetor de R. Usemos a letra
m para marcar a extremidade do vetor do alvo M. Para obter a DMR e a VMR de M em
relao a R, faz-se com que o ponto de origem t se desloque com a mesma velocidade de R,
porm em rumo oposto. Traa-se, pois, o vetor tr, correspondente a este movimento. A
resultante dos vetores tr e tm nos dar um vetor igual ao vetor rm (Figura 14.62-A), que
nos indica o rumo e a velocidade do movimento relativo de M com referncia a R (isto
, DMR e VMR). A construo grfica feita mais facilmente da seguinte maneira (Figura
14.62-B):
traam-se os vetores tr e tm;
liga-se o ponto r ao ponto m;
o rumo relativo, ou DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR), a direo da
linha rm (no sentido de r para m);
a velocidade relativa (VMR) a grandeza rm, medida na mesma escala utilizada para
traar os outros vetores.
No exemplo mostrado na Figura 14.62, obtm-se para o vetor do movimento relativo:
DMR = 063; VMR = 11 ns
A escala de velocidade, usada para construir o diagrama de velocidade, independente da escala de distncias, utilizada para a plotagem relativa (ou diagrama
das posies relativas).
Se conhecermos o vetor do navio de referncia (tr) e o vetor do movimento
relativo (rm), poderemos obter, construindo o diagrama de velocidades, o vetor do
alvo M (tm), com seus 2 elementos: o rumo do alvo e a velocidade do alvo.
462
Navegao radar
14.4.3 ROSA DE MANOBRA

Para facilitar a construo dos diagramas das posies relativas e diagramas de
velocidades, usa-se, na resoluo dos problemas de movimento relativo, uma folha de
plotagem especial, denominada Rosa de Manobra, publicada pela Diretoria de Hidrografia
e Navegao (Figura 14.63).
A Rosa de Manobra consiste, basicamente, de um diagrama polar contendo linhas
radiais e crculos concntricos igualmente espaados. O crculo externo graduado, de grau
em grau, de 000 a 360, no mesmo sentido que as rosas das agulhas. Essa graduao serve
para o traado de rumos e marcaes. Uma outra graduao, interna, com algarismos
menores, apresenta os valores recprocos da graduao exterior. As linhas radiais, representadas a intervalos de 10, facilitam a plotagem dos rumos e marcaes.
As circunferncias concntricas igualmente espaadas, interceptando as linhas radiais, facilitam a plotagem de distncias e velocidades, sendo graduadas, de 1 a 10,
sobre os dimetros 000-180 e 090-270. Alm disso, direita da rosa so representadas
5 escalas para medida de distncias e velocidades (1:1; 2:1; 3:1; 4:1 e 5:1). Em todas
essas escalas, cada diviso numerada tem um comprimento igual distncia entre duas
circunferncias adjacentes da rosa. As escalas permitem que sejam plotados na Rosa de
Manobra valores maiores de distncias e velocidades, sem necessidade de clculos auxiliares. Entretanto, para obter melhor preciso, devemos usar sempre a maior escala possvel (lembrar que a escala 1:1 5 vezes maior que a escala 5:1).
Na soluo dos problemas de movimento relativo, surge com freqncia a necessidade de obtermos um dos elementos tempo, velocidade e distncia percorrida, em
funo dos outros dois. Para resolver rapidamente essas questes, existe um diagrama
representado do lado esquerdo da rosa, com as respectivas instrues para seu uso. Este
diagrama consta de 3 linhas retas. A linha que representa a velocidade (real ou relativa)
graduada em ns e em Km/h; a linha de distncia (real ou relativa) graduada em
jardas e milhas nuticas; a linha de tempo graduada em minutos. Conhecendo dois
elementos, pode-se determinar o terceiro, alinhando uma rgua pelos pontos corespondentes
aos elementos conhecidos e lendo o valor do elemento desconhecido na outra escala. Por
exemplo, se um navio percorre 30.000 jardas em 45 minutos, pode-se determinar o valor de
sua velocidade: 20 ns.
Os problemas deste tipo tambm podem ser resolvidos usando somente as graduaes
da escala de tempo. Essa escala construda de modo a ser uma escala logartmica.
Assim, a razo entre duas leituras quaisquer ao longo da escala ser constante, desde que
sejam constantes as distncias entre elas. Utilizando-se esta propriedade, a escala usada
do seguinte modo: suponhamos um navio com 15 ns, que distncia percorrer em 90 minutos? Com o compasso medimos a distncia na escala entre 15 e 60. Conservando a mesma
abertura do compasso, colocamos uma de suas pontas sobre 90. A outra cair sobre a graduao 22.5, que ser o nmero de milhas percorridas em 90 minutos.
Como vimos, o baco e a escala logartmica resolvem os mesmos problemas. O uso de
um ou de outro mtodo depender das preferncias do utilizador da Rosa de Manobra.
463
Navegao radar
Simbologia a ser usada na Rosa de Manobra

Com o fim de uniformizar as notaes usadas na Rosa de Manobra, adota-se:
centro da rosa ........................................................................................................ letra t
extremidade do vetor velocidade do navio de referncia .................................... letra r
extremidade do vetor velocidade do navio manobrador ................................... letra m
posies relativas do navio manobrador ................................ smbolos M 1, M2, M3, etc.
Cuidados no uso da Rosa de Manobra

a. conforme visto, a escala de distncias independente da escala de velocidades.
Entretanto, todas as distncias devem ser medidas em uma nica escala, assim como
todas as velocidades. Para evitar confuso, comum assinalar na rosa com V a escala
que est sendo usada para as velocidades e com d a escala usada para medida das
distncias;
b. para melhor preciso, deve ser sempre utilizada a maior escala possvel na medida das
distncias e velocidades. Normalmente, para plotagem das posies relativas e construo
do diagrama de velocidades de contatos, a fim de evitar colises no mar, as escalas de 1:1
ou 2:1 so convenientes para emprego;
c. assinalar com uma seta o sentido dos vetores, na hora de tra-los;
d. assinalar com as letras correspondentes todos os pontos, no momento em que so plotados;
e. lembrar-se que o vetor do movimento relativo do alvo tomado sempre de r para m;
f. a posio do navio de referncia sempre no centro da rosa;
g. os vetores de velocidades verdadeiras se originam sempre no centro da rosa;
h. para a plotagem relativa e construo dos diagramas das posies relativas ou
diagramas de velocidades, pode ser utilizado qualquer intervalo de tempo entre as
posies do alvo M. Dois valores, entretanto, facilitam os clculos subseqentes:
3 minutos, para usar a Regra dos Trs Minutos, pela qual a velocidade, em ns,
igual distncia percorrida em 3 minutos, em jardas, dividida por 100.
6 minutos, para empregar a Regra dos Seis Minutos, que diz que a velocidade, em
ns, igual distncia percorrida em 6 minutos, em milhas, multiplicada por 10.
i. no mtodo do movimento relativo, uma situao preocupante se configura quando um
contacto apresenta marcao constante e distncia diminuindo, pois isto significa
que o referido contacto est em rumo de coliso com o nosso navio. Mesmo quando as
marcaes variam um pouco, devido s imprecises nas medidas toda ateno deve ser
dada a um alvo fechando sobre o nosso navio nessas condies, devendo-se admitir que
existe risco de coliso.
j.
na realidade, devido aos erros nas medidas das marcaes e distncias, raramente
possvel traar uma reta que passe por todas as posies relativas do alvo plotadas na
Rosa de Manobra. A direo do movimento relativo (DMR) , ento, obtida filtrando
aquelas posies, isto , fazendo passar uma reta de forma que os pontos fiquem bem
distribudos para um e outro lado, o mais prximo possvel dela.
464
Navegao radar
14.4.4 RESOLUO DE PROBLEMAS DE MOVIMENTO

RELATIVO
O mtodo do movimento relativo, utilizando as informaes do radar e a Rosa de
Manobra para construo dos diagramas de posies relativas e de velocidades, tem inmeras
aplicaes tticas, especialmente quando navios de guerra navegam em grupo, ou quando
se engajam em combate. Esta seo, entretanto, tratar do uso do mtodo apenas para
soluo de problemas que envolvem o uso do radar para evitar colises no mar, alm de
outros comuns na navegao.
1. Seu navio est no rumo 162, velocidade 24 ns. s 0103 horas, detectado um contacto
na marcao 123, distncia 13.000 jardas. s 0107 horas, o mesmo contacto marcado
aos 119, distncia 9.500 jardas. Determinar DMR, VMR, PMA (marcao, distncia e
hora), rumo do alvo e velocidade do alvo.
Figura 14.63 - Problema n 1
Soluo (Figura 14.63):

a. sendo a nossa velocidade de 24 ns, selecionamos a escala de 3:1 para escala de
velocidades. Traa-se, ento, o vetor tr.
b. tendo em vista as distncias envolvidas, selecionamos a escala de 1:1 para escala de
distncias. Plotam-se, ento, as posies relativas M1 e M2, com os dados do problema
(sabendo que 1 milha = 2.000 jardas), construindo o diagrama das posies relativas.
c. do diagrama das posies relativas obtm-se:
465
Navegao radar
DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR) = 314

DISTNCIA RELATIVA (M1M2) = 1,8 milhas (3600 jardas).
d. com a distncia relativa (M1M2) e o tempo correspondente (4 minutos) obtm-se a
velocidade relativa: VMR = 27 ns
A velocidade relativa pode ser obtida por clculo ou usando o diagrama (baco) impresso
na Rosa de Manobra, conforme mostrado na Figura 14.63.
e. o diagrama das posies relativas nos fornece diretamente 2 elementos do PMA (ponto
de maior aproximao):
marcao = 044 (perpendicular DMR)
distncia = 1,2 milhas (2.400 jardas).
f. para calcular a hora em que o PMA ocorrer, verifica-se no diagrama das posies
relativas qual a distncia entre a posio M2 e o PMA. Com essa distncia, a velocidade
relativa e a hora da posio M2, calcula-se a hora em que ocorrer o PMA. Neste exemplo:
distncia (M2 PMA) = 4,55 milhas (9.100 jardas)
velocidade relativa = 27 ns
tempo = 10 minutos (arredondado ao minuto inteiro)
hora da posio M2 = 0107 horas
tempo at o PMA = 10 minutos
hora do PMA = 0117 horas.
g. constri-se, ento, o diagrama de velocidades, para obteno do vetor tm, cujos
elementos so o rumo do alvo e a velocidade do alvo:
rumo do alvo = 251
velocidade do alvo = 12.5 ns.
Analisando-se essa situao luz do RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar), verifica-se que ela envolve dois navios em rumos cruzados (R
no rumo 162 e M no rumo 251), defasados de cerca de 90. Pelas posies relativas dos
dois navios, R (nosso navio) tem preferncia e, assim, manter seu rumo e velocidade. M
o navio que dever manobrar, caso haja risco de coliso. Como o PMA bastante prximo
(1.2 milhas), devemos manter um rgido controle da situao, at que o outro navio passe o
PMA e comece a se afastar.
2. Seu navio, navegando sob visibilidade restrita, est no rumo 011, velocidade 6 ns. s
1322 horas, um contacto detectado na marcao verdadeira 026, distncia 11.000
jardas. s 1333 horas, o mesmo contacto marcado aos 056, na distncia de 7300 jardas.
Determinar DMR, VMR, PMA (marcao, distncia e hora), rumo do alvo e velocidade
do alvo.

a. tendo em vista as distncias envolvidas, selecionamos a escala de 1:1 para escala de
distncias. Plotam-se, ento, as posies relativas M1 e M2 com os dados do problema (1
milha = 2.000 jardas), construindo o diagrama das posies relativas.
b. do diagrama das posies relativas, obtm-se:
466
Navegao radar
DMR = 167
DISTNCIA RELATIVA (M1M2) = 2.95 milhas (5900 jardas).
c. com a distncia relativa (M 1M 2) e o intervalo de tempo (M 1M 2) obtm-se:
VMR = 16 ns (Figura 14.64).
d. o diagrama das posies relativas nos fornece diretamente 2 elementos do PMA:
marcao = 077
distncia = 3.4 milhas (6.800 jardas).
e. para calcular a hora do PMA, obtm-se no diagrama das posies relativas, a distncia
M2 PMA = 1.3 milhas (2.600 jardas). Com a velocidade relativa de 16 ns, calcula-se
o tempo correspondente = 5 minutos (arredondando para o minuto inteiro):
hora de posio M2 = 1333 horas
tempo at o PMA = 05 minutos
hora do PMA = 1338 horas.
f. tendo em vista o valor da velocidade relativa VMR = 16 ns, escolhe-se a escala 2:1
para escala de velocidades. Traam-se, ento, os vetores tr e rm e determina-se o vetor
tm, obtendo-se, assim:
rumo do alvo = 154
467
Navegao radar
3. Seu navio est no rumo 000, velocidade 5 ns, navegando sob visibilidade restrita. s
0835 horas, um contacto marcado aos 051 / 12.000 jardas. s 0848 horas, o mesmo
contacto marcado aos 033 / 11.000 jardas. Determinar DMR, VMR, PMA (marcao,
distncia e hora), rumo do alvo e velocidade do alvo. Informar se o alvo cortar nossa
proa ou nossa popa e a distncia e hora em que o corte ocorrer.

a. seleciona-se a escala de distncias 1:1 e traa-se o diagrama das posies relativas,
obtendo-se:
DMR = 296
DISTNCIA RELATIVA = 1.85 milhas (3700 jardas).
b. com o valor da distncia relativa e o intervalo de tempo M1M2 (13 minutos), obtm-se:
VMR = 8.5 ns (Figura 14.65).
c. do diagrama das posies relativas obtm-se os seguintes elementos do PMA:
marcao = 026
distncia = 5.4 milhas (10.800 jardas).
d. com a distncia M2 PMA e a VMR, obtm-se o intervalo de tempo at o PMA: 5 minutos
(arredondado).
e. ento, obtm-se a hora do PMA: 0853 horas.
468
Navegao radar
f. seleciona-se a escala 1:1 para escala de velocidades e constri-se o diagrama de

velocidades, obtendo:
rumo do alvo = 319
g. no diagrama das posies relativas verifica-se que o alvo cortar nossa proa (no
ponto indicado na Figura 14.65), na distncia de 6.1 milhas (12.200 jardas). Com a
distncia da posio M2 ao ponto de corte da proa (3.3 milhas ou 6.600 jardas) e a VMR
de 8.5 ns, obtemos o intervalo de tempo at o corte da proa: 23 minutos (arredondado).
Ento, calcula-se:
hora de posio M2 = 0848 horas
tempo at o corte de proa = 23 minutos
hora do corte de proa = 0911 horas.
4. Seu navio est no rumo 010, velocidade de 16 ns, navegando sob visibilidade restrita.
So obtidas as seguintes posies sucessivas de um mesmo contato, em relao ao seu
navio:
POSIO
HORA
MARCAO
M1
M2
M3
M4
M5
0100
0103
0106
0109
0112
054
052
050
048
046,
DISTNCIA
18.0
17.2
16.3
15.5
14.7
milhas
milhas
milhas
milhas
milhas
469
Navegao radar
Determinar DMR, VMR, PMA (marcao, distncia e hora), rumo do alvo e velocidade
do alvo. Informar se o alvo cortar nossa proa ou popa e a distncia e hora em que o corte
ocorrer.

a. seleciona-se a escala de distncias 2:1 e constri-se o diagrama das posies
relativas, obtendo-se:
DMR = 268
DISTNCIA RELATIVA (M1M5) = 3.9 milhas
VMR = 20 ns (Figura 14.66).
Conforme anteriomente citado, erros nas medidas das distncias e marcaes fazem
com que s raramente seja possvel traar uma reta que passe exatamente por todas as
posies do contacto. Assim, como no presente exemplo, a DMR deve ser obtida pelo traado de uma reta de forma que os pontos fiquem bem distribudos para um e outro lado, o
mais prximo possvel dela.
b. determinam-se os elementos do PMA:
marcao = 358
distncia = 10.0 milhas
hora = 0145 horas
c. constri-se o diagrama de velocidades, na escala 2:1 e obtm-se:
rumo do alvo = 311
d. o alvo cortar nossa proa, na distncia de 10.4 milhas, s 0138 horas (antes, pois, de
alcanar o PMA, conforme podemos verificado na Figura 14.66).
5. Seu navio est no rumo 160, velocidade de 10 ns e obtm as seguintes posies sucessivas
de um mesmo contato:
POSIO
HORA
MARCAO
DISTNCIA
M1
1000
200
20.000 jardas
M2
1005
200
18.000 jardas
M3
1010
200
16.000 jardas
Determinar os elementos do PMA, o rumo e velocidade do contacto.

a. antes mesmo de construir o diagrama das posies relativas, j verificamos que se
configura uma situao perigosa, pois a marcao do alvo permanece constante, enquanto
sua distncia diminui, o que significa que est em rumo de coliso com o nosso navio.
b. traando o diagrama das posies relativas (escala de distncias 1:1), obtemos os
seguintes elementos:
DMR = 020
DISTNCIA RELATIVA (M1M3) = 2.0 milhas
470
Navegao radar
VMR = 12 ns (Figura 14.67)

PMA: COLISO S 1050 HORAS.
c. traando o diagrama de velocidades (escala 1:1), obtemos:
rumo do alvo = 076
d. analisando a situao, verificamos que se trata de um caso de rumos cruzados (nosso
navio no rumo 160 e o contacto no rumo 076) e que o outro navio tem preferncia (pois
ns o avistamos por BE). Deveremos, ento, manobrar com ampla antecedncia, a fim de
deixar o outro navio safo, evitando cortar sua proa, se possvel.
6. Seu navio navega, sob forte nevoeiro, no rumo 090, velocidade 4 ns, buscando uma
barca-farol que constitui o sinal de aterragem e que marca o incio do canal de acesso
ao seu porto de destino. Na tela do radar aparecem dois contactos nas vizinhanas da
posio da barca-farol. Suas posies sucessivas so:
CONTATO M:
POSIO
HORA
MARCAO
DISTNCIA
M1
0500
100
7.5 milhas
M2
0516
101
5.7 milhas
471
Navegao radar
CONTATO N:
POSIO
HORA
MARCAO
DISTNCIA
N1
0500
075
8.0 milhas
N2
0516
073
7.0 milhas
Identificar qual dos dois contatos a barca-farol.


a. escolhendo a escala 1:1 tanto para escala de distncia, como para escala de
velocidades, traam-se os diagramas de posies relativas e os diagramas de
velocidades dos alvos M e N (Figura 14.68), obtendo-se:
DMR (M) = 276 ; VMR (M) = 7.0 ns
DMR (N) = 270 ; VMR (N) = 4.0 ns
rumo (M) = 284 ; velocidade (M) = 3.0 ns
alvo (N) est parado (velocidade zero).
Assim, o mtodo do movimento relativo permitiu identificar a barca-farol como
o contacto N. Guinaremos, ento, para aproar ao referido sinal. Com isso, nos afastaremos
do alvo M, cujo PMA seria muito prximo do nosso navio (ver nova linha do movimento
relativo de M, que ocorreria aps a nossa guinada, na Figura 14.68).
Mesmo sem construir o diagrama de velocidades, poderamos concluir que o alvo
N est parado, pois o seu movimento relativo tem o rumo exatamente oposto ao rumo do
navio e velocidade igual que desenvolvemos.
472
Navegao radar
7. Determinar a direo e velocidade do vento verdadeiro em um navio no rumo 030,

velocidade 15 ns, sendo as seguintes as indicaes do anemmetro:
DIREO DO VENTO: 030 RELATIVOS (30 BE)
VELOCIDADE DO VENTO: 20 NS.

a. o problema pode ser resolvido assemelhando o movimento do ar ao movimento de um
navio. O vento verdadeiro corresponde ao movimento real (absoluto) do ar. O vento
aparente (ou relativo) o movimento do ar em relao ao nosso navio (que tambm se
move).
b. no caso do vento, basta traar o diagrama de velocidades, ou diagrama vetorial,
para obter os elementos do vento verdadeiro.
c. neste exemplo, se o vento aparente est entrando por 030 RELATIVOS, ele est
soprando de 060. Assim, selecionando a escala de velocidades 2:1, construmos o
diagrama de velocidades. No caso do vento, a extremidade do vetor do vento aparente
denominada de w (WIND). Obtemos, ento, o vetor tw, que nos fornece os elementos
do vento verdadeiro:
direo: 107 (de onde sopra o vento)
velocidade: 10.3 ns
Lembrar que, no caso do vento, o elemento de direo informado sempre de onde
sopra.
473
Navegao radar
8. Seu navio est no rumo 213, velocidade 21 ns. As indicaes do anemmetro so:
DIREO DO VENTO: 290 RELATIVOS (70 BB)
VELOCIDADE DO VENTO: 20 ns
Determinar os elementos do vento real.

a. se o navio est no rumo 213 e o vento aparente est entrando aos 290 RELATIVOS (70
BB), isto significa que o vento aparente est soprando de 143.
b. constri-se, ento, o diagrama de velocidades, na escala 3:1, para determinar o vetor tw.
c. obtemos, ento, os elementos do vento verdadeiro:
direo: 087 (de onde sopra)
velocidade: 23 ns (o valor da velocidade do vento sempre arrendondado, na prtica da
navegao, para o inteiro mais prximo).
474
Navegao radar
9. Seu navio est no rumo 265, velocidade de 6 ns. As indicaes do anemmetro so:
DIREO DO VENTO: 260 RELATIVOS (100 BB)
VELOCIDADE DO VENTO: 6 ns
Determinar:
os elementos do vento verdadeiro; e
o rumo e velocidade em que o seu navio deve governar para produzir um vento aparente
entrando aos 340 RELATIVOS (20 BB), com 15 ns.
Soluo (Figura 14.71:

a. a direo de onde sopra o vento aparente 165; usando a escala 2:1, constri-se o diagrama
de velocidades, determina-se o vetor tw e os elementos do vento real:
direo = 125 (de onde sopra)
velocidade = 9 ns
b. prolonga-se a linha do vetor tw, para indicar a direo de onde o vento verdadeiro est
soprando (125, neste exemplo).
c. como queremos o vento entrando aos 340 RELATIVOS (20 BB), sabemos que o nosso
rumo ficar para a direita da direo de onde sopra o vento verdadeiro. Assim, vamos
determinar um ponto 20 direita da direo de onde sopra o vento real, situado sobre o
crculo de 15 ns, que a velocidade do vento aparente que desejamos. Este ponto foi
denominado A na Figura 14.71 (suas coordenadas polares so 145 / 15').
475
Navegao radar
d. com centro no ponto A, ajusta-se no compasso a abertura correspondente velocidade do

vento real (9 ns) e traa-se um arco interceptando a radial correspondente direo de
onde sopra o vento real (125, neste exemplo). Determina-se, ento, o ponto B (Figura
14.71).
e. o segmento tB representa a magnitude da velocidade que o navio deve se desenvolver
para obter o vento relativo desejado. No caso, 6.8 ns.
f. o rumo do navio dado pela direo BA: R = 160.
g. transportando os valores acima para o centro da rosa, constri-se o vetor tr, confirmandose, pelo vetor rw, que o vento relativo estar entrando aos 340 RELATIVOS (20 BB),
com 15 ns, conforme desejado.
10.Seu navio est no rumo 312, velocidade de 14 ns. So obtidas as seguintes posies
sucessivas de um mesmo contato M:
POSIO HORA
MARCAO
DISTNCIA
M1
0300
262
13.0 milhas
M2
0308
263
11.0 milhas
Determinar o rumo do nosso navio para no passar a menos de 2.5 milhas na popa do
contacto, mantendo a velocidade.
476
Navegao radar

a. seleciona-se a escala 2:1 para distncias e velocidades; constri-se o diagrama das
posies relativas e verifica-se que o alvo vai cortar a nossa proa muito prximo, o que
configura uma situao de perigo. Determinam-se:
DMR = 078
VMR = 15 ns (ver Figura 14.72).
b. constri-se o diagrama de velocidades e determinam-se:
rumo do alvo = 019
c. traa-se, ento, a partir do centro da rosa, uma circunferncia com raio igual a 2.5 milhas,
medido na escala de distncias selecionada (2:1).
d. a partir de M2, traa-se uma tangente a essa circunferncia, que constitui a nova direo
do movimento relativo (DMR).
e. com a nova DMR, construir novo diagrama de velocidades, sabendo que o nosso navio
manter a velocidade de 14 ns. Traa-se do ponto m uma reta paralela e de sentido
contrrio nova DMR; no ponto em que esta reta interceptar a circunferncia de raio
igual velocidade do nosso navio (14 ns), fica localizado o ponto r. Determina-se, ento,
o novo rumo do navio: 298.
f. de um ponto exterior sempre possvel traar duas tangentes a uma circunferncia.
Desta forma, se desejssemos no passar a menos de 2.5 milhas, porm cruzando a proa
do contacto, traaramos a tangente ao setor oposto ao rumo do outro navio. Neste caso,
o nosso navio deveria guinar para o rumo 345, para cruzar a proa do contacto a 2.5
milhas, mantendo a velocidade de 14 ns (ver representao em linhas tracejadas na
Figura 14.72).
g. para que este problema seja possvel, necessrio, como se conclui facilmente da Figura
14.72, que a circunferncia da velocidade do nosso navio intercepte, no diagrama de
velocidades, a paralela nova DMR, traada pelo ponto m. Haver duas solues, se
existirem dois pontos de interseo.
h. a resoluo desse problema tem grande interesse quando se pretende manobrar para
evitar um navio detectado pelo radar, especialmente em condies de m visibilidade.
De fato, se, pela anlise da plotagem relativa, concluir-se que o navio vai passar
excessivamente perto, depois de se determinar o seu rumo e velocidade, altera-se o rumo
do nosso navio, para passar a uma distncia considerada suficiente.
11.Um navio com uma emergncia mdica a bordo est se dirigindo para o porto mais
prximo, no rumo 020, velocidade de 12 ns. Seu navio, que possui mdico a bordo,
decide intercept-lo, com a velocidade de 14 ns, para prestar auxlio. s 2100 horas, o
outro navio marcado aos 262, na distncia de 15 milhas. Determinar o rumo de
interceptao e a hora em que interceptaremos o alvo.

a. seleciona-se a escala 2:1 para distncias e velocidades; plota-se a posio do contacto e
traa-se a DMR desejada, trazendo-o para o centro da rosa, fazendo com que o contacto
permanea com marcao constante e distncia diminuindo (como no caso de rumo de
coliso com o nosso navio).
477
Navegao radar
b. com a DMR desejada e o vetor tm (rumo e velocidade do alvo), traa-se o diagrama de

velocidades, tirando do ponto m uma reta paralela DMR, no sentido oposto; no ponto
em que esta reta interceptar a circunferncia de raio igual a 14 ns (velocidade do navio),
fica localizado o ponto r. Determina-se, ento, o rumo de interceptao: 310.
c. no tringulo de velocidades (ou diagrama de velocidades) mede-se o valor da
velocidade relativa: VMR = 15 ns.
d. com a distncia at o contacto (15 milhas) e a VMR (15 ns), determina-se o tempo at
a interceptao. Neste caso, 1 hora. Assim, a interceptao ocorrer s 2200 horas.
e. para que o problema seja possvel, necessrio que a circunferncia da velocidade do
prprio navio intercepte a paralela DMR desejada, traada a partir do ponto m. Quando
houver 2 pontos de interseo, existem 2 solues. Neste caso, escolheremos, normalmente,
a que produzir maior velocidade relativa, a fim de reduzir o tempo para interceptao.
14.4.5 PLOTAGEM RADAR EM TEMPO REAL

a.
Mtodo de soluo grfica sobre a repetidora
H ocasies, quando navegando em reas de denso trfego martimo, em que a tela

do radar apresenta um grande nmero de contactos, exigindo uma avaliao rpida da
situao, para decidir se ser necessrio manobrar, alterando o rumo e/ou a velocidade do
navio. noite, ou sob visibilidade restrita, o problema torna-se ainda mais complexo.
478
Navegao radar
Nessas situaes, a soluo grfica dos problemas de movimento relativo diretamente

no plotador de reflexo instalado sobre a tela da repetidora bastante conveniente. Este
mtodo rpido denominado plotagem radar em tempo real.
Quando a tela do radar mostra mltiplos contactos, a primeira preocupao na
avaliao da situao verificar as marcaes dos alvos que se aproximam, pois, como
sabemos, existe risco de coliso quando o movimento relativo de um alvo apresenta
marcao constante e distncia diminuindo. Para determinar se existe risco de coliso
pela observao da tela do radar, essencial que se disponha de uma apresentao
estabilizada pela agulha giroscpica. Com uma apresentao no estabilizada fica muito
difcil essa avaliao (que teria que se basear na marcao relativa dos contactos).
Havendo necessidade de manobrar, o passo seguinte consiste em decidir qual das
quatro manobras bsicas para evitar coliso (guinar BE, guinar BB, aumentar a velocidade
e reduzir, ou parar, as mquinas), ou qual a combinao delas, ir aumentar mais
efetivamente a distncia de passagem entre o nosso navio e o alvo.
Na Figura 14.74, est mostrada a tela de um radar onde foram marcadas com lpiscera as posies de 5 alvos (denominados, respectivamente, A, B, C, D e E), nos minutos 00
e 06. Tambm foram assinalados na repetidora os movimentos relativos dos referidos
alvos. Nosso navio est no rumo 000, velocidade 20 ns. O radar opera com apresentao
estabilizada, na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os anis de distncia.
Figura 14.74 -
Observando a imagem radar com as plotagens relativas do alvos e suas posies nos
minutos 00 e 06, verifica-se que o contato C, a 4.5 milhas no travs de BE, est no mesmo
rumo e velocidade que o nosso navio (no existe movimento relativo entre o nosso navio
e o alvo C, pois ambos tm o mesmo movimento verdadeiro). Se reduzirmos ou
aumentarmos a velocidade, ou se guinarmos para BB, o nosso navio imediatamente comear
479
Navegao radar
a aumentar distncia para esse contacto. Entretanto, se guinarmos para BE, uma situao
de perigo pode surgir, com relao ao contacto C.
O contacto D rapidamente revela que est no mesmo rumo e com velocidade maior
que o nosso navio. Como ele j est avante do nosso travs de BB, a nica manobra nossa
que pode criar uma situao de risco com esse contacto um aumento de velocidade.
O contacto A est no rumo oposto ao nosso (sua DMR a recproca da nossa proa).
Por comparao com os anis de distncia, verifica-se que sua distncia relativa percorrida
em 6 minutos (entre as posies 00 e 06 do contacto A) de cerca de 4 milhas, o que nos
fornece uma velocidade relativa (VMR) de 40 ns, indicando que o contacto A desenvolve
uma velocidade de 20 ns. Seu PMA tem distncia de cerca de 2 milhas, o que pode ser
obtido prolongando-se sua DMR at o nosso travs de BE. Qualquer mudana de velocidade
no ir reduzir a distncia do PMA, de modo que seguro, com relao ao contacto A,
aumentar ou diminuir a velocidade, assim como guinar para BB. Uma guinada para BE,
porm, representaria um grande risco, sobretudo por causa da alta VMR (40 ns).
O movimento relativo do contacto E indica uma DMR oposta ao nosso rumo. Por
comparao com os anis de distncia, verifica-se que a distncia relativa percorrida pelo
contacto E em 6 minutos de aproximadamente 2 milhas, o que nos fornece uma VMR de
20 ns. Assim, o movimento relativo do contacto E apresenta rumo oposto e uma VMR
igual velocidade do nosso navio, indicando que esse alvo est parado. Seu PMA ocorrer
a cerca de 2 milhas, no nosso travs de BB. Desta forma, seguro, com relao ao contacto
E, aumentar ou reduzir a velocidade, ou guinar para BE. Uma guinada para BB, entretanto,
ir requerer cautela, para no criar uma situao de risco.
O contacto B imediatamente revela que est em rumo de coliso conosco, pois sua
marcao permanece constante, enquanto a distncia diminui com rapidez. Ademais, a
alta velocidade relativa (VMR de cerca de 30 ns), que pode ser estimada com base na
distncia entre as posies dos minutos 00 e 06, aumenta a nossa preocupao (o intervalo
de tempo at o ponto de coliso ser de 16 minutos). Uma reduo na nossa velocidade (ou
parar as mquinas) far com que o contacto B cruze a nossa proa com segurana (se o nosso
navio reduz a velocidade, ou pra, qualquer movimento relativo observado no PPI do radar
gira para vante, isto , para a direo da proa, no importa onde esteja).
Assim, verificamos que basta uma reduo da nossa velocidade (ou parar as mquinas
temporariamente) para safarmos todos os cinco contactos. Aps B cruzar a nossa proa,
voltaremos velocidade anterior.
Se, por alguma razo, no pudermos variar a velocidade, restam-nos duas
alternativas: guinar BE ou guinar BB.
Qualquer guinada para BE s deveria ser considerada aps o alvo A passar pelo
nosso travs (PMA, na distncia de cerca de 2 milhas). A guinada deveria ser franca (pelo
menos de 60), para no criar uma situao de risco com o alvo C, que, como vimos, est no
mesmo rumo e velocidade que o nosso navio. Esta guinada faria com que o contacto B
passasse safo por nosso BB.
Com uma guinada para BB (de cerca de 50), o alvo B cruzaria a nossa popa, porm
levaria um tempo muito grande para ficar safo, pois a velocidade do seu movimento relativo
seria reduzida. Outro complicador para uma guinada para BB , conforme j mencionado,
o contacto E (que est parado). A guinada deve ser tal que o referido contacto fique com
segurana por nosso BE.
480
Navegao radar
A situao mostrada na Figura 14.74 no , contudo, ruim. Uma reduo de

velocidade, como vimos, resolveria completamente o problema. Desta forma, pelo estudo do
PPI e o traado da plotagem relativa dos alvos sobre a prpria repetidora, pode-se evitar
contactos mltiplos, sem a necessidade de determinar, atravs da soluo na Rosa de
Manobras, os seus rumos verdadeiros e velocidades.
A Figura 14.75 mostra outra situao do uso do radar para evitar mltiplos contactos,
sem primeiro determinar os rumos verdadeiros e velocidades dos mesmos. Na situao
ilustrada, o nosso navio est no rumo 000, velocidade de 20 ns, apresentao radar
estabilizada, na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os anis de distncia. Trs contactos
A, B e C so observados e plotados diretamente sobre o PPI ou plotador de reflexo. A
imagem radar mostra as posies dos alvos s 1000 horas e 1006 horas e a DMR de cada
um. Quer-se determinar as novas linhas de movimento relativo para os alvos, resultantes
de uma guinada do nosso navio para o rumo 065, s 1006, para verificar se o novo rumo
produzir PMA aceitveis para todos os contactos.
Figura 14-75 -
A soluo a seguinte:
com origem no centro do PPI, traar (com lpis-cera) os vetores tr e tr1, correspondentes,
respectivamente, ao rumo e velocidade inicial e ao novo rumo e velocidade. A grandeza
de cada vetor deve ser medida na escala de distncia da apresentao radar, sendo igual
distncia percorrida pelo novo navio durante o intervalo de tempo da plotagem relativa.
No presente caso, o intervalo de 6 minutos e a velocidade de 20 ns. Portanto, a grandeza
de ambos os vetores tr e tr1 deve ser de 2 milhas (1 anel de distncia), conforme mostrado
na Figura;
construir, ento, uma linha tracejada de r para r1;
481
Navegao radar
deslocar, em seguida, a posio inicial dos contactos A, B, e C (isto , a posio de 1000

horas) na mesma direo e distncia que a linha tracejada rr1; designe cada uma das
posies obtidas de r1;
a nova direo do movimento relativo de cada contacto ser obtida conectando
as posies deslocadas com as posies finais dos contactos (isto , as posies de 1006).
Assim, verifica-se que, com a mudana do rumo para 065, o contacto A, que estava
em rumo de coliso, passar safo do nosso navio, assim como os contactos B e C.
Os exerccios que se seguem destinam-se a testar e aprimorar a prtica de plotagem
radar em tempo real.
Exerccios
1. Na situao ilustrada na Figura 14.76, seu navio est no rumo 000, velocidade de 20
ns. O radar, com apresentao estabilizada pela agulha giroscpica, est na escala de
12 milhas, com 2 milhas entre os anis de distncia. A Figura mostra a posio de 5
alvos (A, B, C, D e E), nos minutos 00 e 06.
Figura 14.76 - Exerccio n 1
RUMO 000
Questes:
1. Qual o alvo que est em rumo de coliso com o seu navio?
(A)
(B)
(C)
D)
(E)
2. Qual o alvo que comearia a aumentar distncia se o seu navio guinasse para bombordo?
(A)
482
(B)
(C)
(D)
(E)
Navegao radar
3. Qual o alvo cuja DMR (direo do movimento relativo) mudar 30 para a direita, se o
seu navio guinar 30 para boreste?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
4. Qual o alvo cuja DMR (direo do movimento relativo) giraria para a esquerda se o seu
navio guinasse para boreste?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
(Nenhum)
5. Qual o alvo que teria uma DMR (direo do movimento relativo) de 285 se o seu navio
guinar 30 para BE (para o rumo 030)?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
6. Quais os alvos que mudaro mais seus DMR e PMA se o seu navio reduzir a velocidade
para 10 ns?
(A) e (E)
(C) e (E)
(B) e (D)
(A) e (C)
7. Que alvo passar mais prximo do seu navio se este guinar BE para 050 no minuto 06?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
8. Qual o alvo que tem a menor velocidade verdadeira, podendo, at mesmo, estar parado?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
9. Se o seu navio guinar BB para 315 no minuto 06, todos os alvos tero um PMA de pelo
menos 1 milha?
(SIM)
(NO)
10.
Uma guinada para BE, para o rumo 045, no minuto 06, iria fazer com que todos
os alvos tivessem um PMA de pelo menos 2 milhas?
(SIM)
(NO)
Respostas: 1(A); 2(C); 3(E); 4(NENHUM); 5(C); 6 (B) e (D); 7(C); 8(E); 9(SIM);
10(NO).
2. Na situao ilustrada na Figura 14.77, seu navio est no rumo 000, velocidade de 20
ns. O radar, com apresentao estabilizada, na escala de 12 milhas (2 milhas entre os
anis de distncia), apresenta 5 alvos (A, B, C, D e E), cujas posies nos minutos 00 e 06
so indicadas na Figura.
Questes:
1. Qual o contacto que poderia ser uma bia?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
2. Qual o contacto que est no mesmo rumo que seu navio?

(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
3. Qual o alvo que est no rumo oeste e com uma velocidade um pouco maior que a nossa?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
483
Navegao radar
4. Quais os alvos que passaro ao norte da bia?

(A) e (D)
(A) e (B)
(B) e (C)
(B) e (D)
5. Qual o alvo que est em rumo de coliso com o nosso navio?

(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
6. Qual o alvo que, logo primeira vista, verifica-se que est com velocidade menor que o
nosso navio?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
7. Se o nosso navio parar mquinas no minuto 06, qual o alvo que comear a aumentar
distncia?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
8. Qual o alvo que ter a maior velocidade relativa (VMR) se o seu navio guinar BE para
045 no minuto 06?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
9. Entre os rumos abaixo, indicar em qual o seu navio deveria governar, se voc decidisse
guinar para BB no minuto 06, a fim de que o alvo C passasse na sua popa, maior
distncia.
350
340
320
290
270
10.Qual o alvo cuja direo do movimento relativo (DMR) girar para a esquerda, se o seu
navio guinar para BE no minuto 06?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
Respostas: 1(E); 2(A); 3(B); 4(B) e (D); 5(B); 6(A); 7(A); 8(B); 9(320); 10(C).
Figura 14.77 - Exerccio 2
RUMO 000
3. Na situao ilustrada na Figura 14.78, seu navio est no rumo 000, velocidade 20 ns.
O radar, com apresentao estabilizada, est na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre
anis de distncia. A Figura mostra as posies de 7 alvos (A, B, C, D, E, F e G) nos
minutos 00 e 06.
484
Navegao radar
Figura 14-78 - Exerccio 3
Questes:
1. Qual o alvo que tem a menor velocidade verdadeira?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
(F)
(G)
2. Qual o alvo que est em rumo de coliso com o nosso navio?

(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
(F)
(G)
3. Qual o alvo que est no mesmo rumo e velocidade que o nosso navio?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
(F)
(G)
4. A que distncia o alvo G cortar nossa proa?

(2')
(1')
(3')
(4')
5. Qual o alvo que se pode afirmar, logo primeira vista, que est com velocidade superior
do nosso navio?
(A)
(B)
(C)
(D)
(E)
(F)
(G)
6. Qual a DMR e a VMR do alvo C?

100/20 ns
280/20 ns
100/10 ns
280/10 ns
(E)
(G)
7. Que alvo poderia ser uma bia?

(A)
(B)
(C)
(D)
(F)
8. Se o alvo E aumentar a velocidade, sua DMR ser de:

090
270
180
000
9. Qual a distncia do PMA do alvo B?

(2')
(1')
(3')
(4')
10.Se o alvo A reduzir sua velocidade para 10 ns no minuto 06, ele ir:
485
Navegao radar
1. Cortar sua proa, com um PMA maior que 2 milhas;

2. Passar pelo seu BB, com um PMA maior que 2 milhas;
3. Passar pelo seu BE, com um PMA maior que 2 milhas;
4. Passar pelo seu BE, com um PMA menor que 2 milhas;
Respostas: 1(F); 2(A); 3(E); 4(2'); 5(D); 6280/10 ns; 7(F); 8(000); 9(2'); 10(4).
14.4.6 SISTEMAS AUTOMTICOS DE RADAR ANTICOLISO

Recentemente foram desenvolvidos sistemas radar com acompanhamento e processamento
automtico de contactos, que resolvem os problemas de cinemtica que interessam segurana
da navegao, fornecendo ao Oficial de Quarto as indicaes necessrias para manobrar a fim
de evitar colises, ou podendo, at mesmo, nos sistemas integrados mais avanados, comandar
o giro-piloto e/ou as mquinas, alterando o rumo e/ou a velocidade do navio.
Os sistemas automticos, genericamente denominados de ARPA (AUTOMATIC
RADAR PLOTTING AIDS) destinam-se a reduzir o tempo requerido para uma plotagem
radar manual, sobre a repetidora (no plotador de reflexo) ou na Rosa de Manobra, e para
soluo dos problemas de movimento relativo. Ademais, contribuem para diminuir os riscos
de erros humanos, que foram causadores de inmeros acidentes no mar.
Normalmente, os sistemas automticos fornecem rumo verdadeiro, velocidade e
elementos do PMA (distncia e hora) dos alvos detectados, alm de possurem alarme udio
e visual para indicar contactos que estejam em rumo de coliso com o nosso navio.
Alm disso, os elementos do alvo so calculados logo que o mesmo detectado pelo
radar, independentemente da escala de distncia ajustada no PPI. Se, por exemplo, um
contacto adquirido pelo radar a 17 milhas, o equipamento leva apenas cerca de 2 minutos
para computar uma soluo completa para o contacto. Estando o PPI na escala de distncia
de 12 milhas, quando o alvo alcanar esta distncia e o seu eco passar a ser mostrado na
tela do radar, ele j ter sido adquirido e acompanhado e seus elementos de rumo, velocidade
e PMA j tero sido determinados.
Assim, as vantagens dos sistemas automticos de radar podem ser resumidas como
se segue:
a. Aquisio e processamento automtico de ecos;
b. Todos os ecos relevantes (em alguns sistemas cerca de 200) sero examinados
simultaneamente e seus dados atualizados em cada varredura;
c. Os ecos mais prximos (at o nmero de 40 em certos sistemas) sero mostrados, com os
seus respectivos vetores;
d. Os elementos dos ecos (movimento relativo, posio, rumo, velocidade e PMA) so
informados instantaneamente;
e. Os sistemas possuem alarme de risco de coliso, baseado na distncia do PMA
selecionada pelo operador e independente da escala de distncia ajustada no PPI;
f. Eliminao do erro humano nas tarefas mecnicas de plotagem do movimento relativo e
clculo dos elementos do alvo;
g. Prov ao navegante mais tempo para manobrar, alm de indicar os resultados de diversas
manobras imaginadas.
486
Navegao radar
Entretanto, sendo sistemas complexos, so sujeitos a falhas. necessrio combater a

tendncia que tm certos operadores de aceitarem as informaes de to sofisticado aparelho
sem qualquer contestao. Como qualquer tipo de radar, os sistemas automticos podem dar
indicaes falsas, deixar de detectar ecos, etc. Deste modo, embora um aparelho baseado em
computador possa aumentar o nvel de conhecimento da situao, ele no dispensa uma
avaliao constante, completada por uma vigilncia visual permanente, a fim de que se consiga
usar todas as informaes para obter a sada tima de uma situao complexa.
14.5 APRESENTAO EM MOVIMENTO

VERDADEIRO
Com a difuso crescente de equipamentos radar que operam em movimento
verdadeiro, sua utilizao em navegao em guas restritas vem sendo avaliada e parece
oferecer maiores atrativos. Entretanto, as limitaes da apresentao em movimento
verdadeiro devem ser reconhecidas:
alvos em rumo de coliso no so facilmente percebidos, a no ser aqueles justamente
pela proa ou pela popa;
ocorrem interrupes inevitveis no controle e avaliao da apresentao radar, toda
vez que o navio alcana a extremidade do PPI e tem que ser reposicionado; e
mais difcil a determinao precisa da correo para compensar os efeitos de corrente
e vento.
A vantagem de no se ter o movimento aparente de alvos parados, o que facilita o
reconhecimento de bias e navios fundeados.
At que maior experincia seja adquirida e normas estabelecidas, as seguintes
sugestes podem ser apresentadas:
a apresentao em movimento verdadeiro adequada para canais estreitos e longos,
onde no exista um trfego intenso de navios e no qual o importante o reconhecimento
de bias;
o reposicionamento do navio deve ser cuidadosamente planejado e executado aps o navio
estar numa pernada e com posio radar na carta; desse modo, evitar-se- uma conduo
errada da navegao, durante o perodo de interrupo;
o reposicionamento do navio no dever ser deixado para o ltimo instante, pois poder
haver coincidncia com situaes perigosas, que requeiram maior cuidado e
acompanhamento;
uma estreita ligao com o controlador de alvos de superfcie deve ser mantida, pois a
navegao no poder manter a ateno presa a todo o trfego de navios, e no dispe de
tempo para determinar os PMA;
para evitar confuso, no devem ser utilizadas duas repetidoras, uma em movimento
verdadeiro e outra em relativo; e
um engano pensar que a navegao em guas restritas com apresentao em movimento
verdadeiro possa ser efetuada com segurana, sem se possuir a devida prtica em
movimento relativo.
487
Navegao radar
14.6 SUMRIO DO CAPTULO

O radar uma ferramenta extremamente importante para a navegao costeira e
em guas restritas. o nico instrumento geralmente disponvel que tem a capacidade de
prover linhas de posio (LDP) precisas, mesmo em condies de visibilidade restrita ou
durante os perodos de escurido. As principais vantagens do radar, sob o ponto de vista da
navegao, podem ser resumidas como se segue:
a. o radar pode ser utilizado noite ou durante perodos de visibilidade restrita, quando os
mtodos visuais de navegao so limitados ou de uso impossvel;
b. o radar permite, normalmente, a obteno rpida e precisa de posies;
c. com o radar possvel, embora no seja recomendado, obter uma posio com apenas um
ponto de apoio, atravs da medio da marcao e da distncia-radar ao ponto;
d. o radar pode ser usado a maiores distncias da costa do que a maioria dos outros mtodos
empregados na navegao costeira (e em guas restritas); e
e. o radar pode ser usado para detectar, localizar e acompanhar outros navios, tempestades
(furaces, tufes e ciclones) e demais pertubaes atmosfricas.
Tal como outros equipamentos sofisticados, o radar tambm tem suas limitaes
para uso na navegao. Entre as mais importantes, esto as seguintes:
a. um instrumento eletrnico complexo, dependente de uma fonte de alimentao e sujeito
a falhas e avarias;
b. apresenta menor preciso que determinados mtodos de navegao. Por exemplo, as
marcaes visuais so normalmente mais precisas;
c. a interpretao da imagem radar , s vezes, difcil, mesmo para um operador experiente;
d. o alcance mnimo do radar uma limitao ao seu emprego. A reverberao devida ao
retorno do mar torna difcil a deteco de pequenos alvos prximos ao navio; e
e. o radar susceptvel a interferncias, naturais ou deliberadas (bloqueio).
No que se refere ao seu uso como meio para evitar colises no mar, vimos a importncia
e o valor das informaes fornecidas pelo radar, em especial durante condies de visibilidade
restrita, ou em perodos de escurido.
Resta acrescentar que, quando um navio, em ocasio de baixa visibilidade, verificar
que est em rumo de coliso com outro que detectou pelo radar, deve manobrar sempre com
ampla antecedncia, pois, ao contrrio do que sucede no contacto visual, em que o
avistamento recproco, na deteco pelo radar no h garantia de existir essa reciprocidade.
Enfim, embora o radar no seja uma panacia, seu uso inteligente, tanto na navegao
costeira ou em guas restritas, como para evitar colises no mar, em muito auxiliar o
navegante a conduzir com segurana o seu navio.
488
Regulamento internacional para evitar abalroamentos no mar
15
REGULAMENTO
INTERNACIONAL
PARA EVITAR
ABALROAMENTOS
NO MAR
15.1 INTRODUO
Este Captulo destina-se a orientar o estudo do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM 72), incorporando as emendas de 1981, constituindose em uma espcie de traduo, para uma linguagem mais acessvel, das regras estabelecidas
no Regulamento. Embora todo o RIPEAM seja discutido neste Captulo, o navegante dever,
tambm, estudar o texto completo das regras, constante da publicao Regulamento
Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, editada pela Diretoria de Portos e
Costas do Ministrio da Marinha.
15.2 DEFINIES; APLICAO DAS

REGRAS
Para compreender totalmente as regras importante conhecer o significado dos seguintes termos:
1. A palavra embarcao para o RIPEAM designa qualquer engenho ou aparelho, inclusive veculos sem calado (tais como os que se deslocam sobre colches de ar) e hidroavies,
usados ou capazes de serem usados como meio de transporte sobre a gua.
2. O termo embarcao de propulso mecnica designa qualquer embarcao movimentada por meio de mquinas ou motores.
3. O termo embarcao a vela designa qualquer embarcao sob vela, sendo propelida apenas pela fora do vento, ou seja, com a mquina de propulso, se houver, no sendo utilizada.
4. O termo em movimento se aplica a todas as embarcaes que no se encontram fundeadas, amarradas terra ou encalhadas.
As definies de termos tais como embarcao sem governo, embarcao com
capacidade de manobra restrita, embarcao restrita devido ao seu calado e emNavegao costeira, estimada e em guas restritas
489
barcao engajada na pesca, sero abordadas nas partes deste Captulo onde estas embarcaes so estudadas.
As regras do RIPEAM aplicam-se a todas as embarcaes em mar aberto e em todas
as guas a este ligadas, navegveis por navios de alto mar.
O segundo ponto especialmente importante, pois o RIPEAM normalmente associado apenas com o mar aberto. Na realidade, entretanto, h muitos rios, guas interiores e
portos aos quais se aplicam as regras do RIPEAM, por que so navegveis por embarcaes
de alto mar e, ainda, esto ligados ao mar aberto. Por outro lado, h pases, como os Estados
Unidos, que adotam um conjunto de regras locais (inland rules), que se aplicam s guas
interiores, situadas por dentro de uma linha de demarcao, que divide as guas reguladas
pelo RIPEAM das guas regidas pelas regras locais acima citadas.
O Brasil adota um conjunto de Regras Especiais Complementares ao RIPEAM/
72, para uso nas nossas guas interiores (rios, lagos, lagoas e canais em que ambas as margens esto em territrio nacional). Os aspectos principais de tais regras sero mencionados
ao final deste Captulo.
15.3 LUZES E MARCAS

a.
IMPORTANTE ASSINALAR AS SEGUINTES REGRAS, QUE SE

APLICAM S LUZES E MARCAS:
1. As luzes devem ser exibidas do por ao nascer do Sol e em perodos de visibilidade
restrita. Durante estes perodos, no devem ser exibidas outras luzes que possam perturbar a identificao, por parte de outro navio, das luzes especificadas no RIPEAM.
2. As regras referentes s marcas se aplicam ao perodo diurno.
b.
SETORES DE VISIBILIDADE DAS LUZES PADRES DE

NAVEGAO.
1. LUZES DE BORDOS (verde a boreste e encarnada a bombordo): devem apresentar
um setor de visibilidade de 112.5, desde a proa at 22.5 por ante a r do travs do seu
respectivo bordo.
2. LUZES DE MASTRO: as luzes brancas contnuas de mastro, situadas sobre a linha
de centro do navio, devem apresentar um setor de visibilidade de 225, desde a proa at
22.5 por ante a r do travs em ambos os bordos da embarcao.
3. LUZ DE ALCANADO: a luz branca contnua de alcanado, situada to prximo quanto
possvel da popa, deve ser visvel num setor horizontal de 135, sendo 67.5 para cada
bordo, a partir da popa.
490
Os setores de visibilidade das luzes padres de navegao so mostrados na Figura
15.1.
Figura 15.1 - Setores de visibilidade das luzes padres de navegao
c.
ALCANCES DAS LUZES PADRES DE NAVEGAO

Os alcances padres mnimos das luzes de navegao so os que se seguem:
1. Em embarcaes de comprimento igual ou superior a 50 metros:
LUZES DE MASTRO
6 milhas
LUZES DE BORDOS
3 milhas
LUZ DE ALCANADO
3 milhas
2. Em embarcaes de comprimento igual ou superior a 12 metros, porm inferior a 50

metros:
LUZ DE MASTRO
5 milhas (quando o comprimento da embarcao for

inferior a 20 m : 3 milhas)
LUZES DE BORDOS
2 milhas
LUZ DE ALCANADO
2 milhas
3. Em embarcaes de comprimento inferior a 12 metros:
d.
LUZ DE MASTRO
2 milhas
LUZES DE BORDOS
1 milha
LUZ DE ALCANADO
2 milhas
LUZES E MARCAS PADRES DE NAVEGAO PARA OS DIVERSOS

TIPOS DE EMBARCAO
1. EMBARCAO DE PROPULSO MECNICA DE COMPRIMENTO IGUAL OU

SUPERIOR A 50 METROS:
Em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
491
duas luzes de mastro de modo a formar um alinhamento, isto , sendo a luz de r mais
alta que a de vante,
luzes de bordos
B - LUZES BRANCAS
E - LUZ ENCARNADA
V - LUZ VERDE
uma luz de alcanado
Estas luzes so mostradas nas Figuras 15.2 e 15.3.

Figura 15.2 Figura 15.3 - Embarcao de propulso mecnica, de comprimento maior que 50 metros
em movimento
2. EMBARCAO DE PROPULSO MECNICA DE COMPRIMENTO

INFERIOR A 50 METROS:
Em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
uma luz de mastro
luzes de bordos
uma luz de alcanado
Estas luzes so mostradas nas Figuras 15.4 e 15.5(a).
492
Figura 15.4 - Embarcao de propulso mecnica, menor do que 50 metros, em movimento
Figura 15.5 (a) - Vista de topo e de bombordo de uma embarcao de propulso mecnica
menor do que 50 metros, em movimento
NOTA: Uma embarcao de propulso mecnica de comprimento inferior a 50 metros no

obrigada a exibir a segunda luz de mastro, mas poder faz-lo.
3.
OBSERVAES
Em embarcaes de comprimento inferior a 20 metros, as luzes de bordos podem ser

combinadas em uma nica lanterna instalada sobre a linha de centro da embarcao.
Figura 15.5 (b) -
Figura 15.5 (c) -
493
Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 12 metros de comprimento, em

movimento, pode exibir apenas uma luz circular branca (setor de visibilidade de 360) e
luzes de bordos Figura 15.5(b).
Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 7 metros de comprimento, cuja
velocidade mxima no exceda a 7 ns, pode exibir apenas uma luz circular branca
(Figura 15.5(c)) e deve, se possvel, tambm exibir luzes de bordos.
4.
EMBARCAES A VELA EM MOVIMENTO

Uma embarcao a vela em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
luzes de bordos
luz de alcanado
Figura 15.6 (a) -
Figura 15.6 (b) -
Alm das luzes acima prescritas, uma embarcao a vela em movimento pode exibir,
Figura 15.7 -
como luzes opcionais, no tope do mastro

ou prximo deste, onde possam ser melhor
vistas, duas luzes circulares dispostas
em linha vertical, sendo a superior
encarnada e a inferior verde.
Estas luzes so mostradas nas
Figuras 15.6(a) e 15.6(b).
5.
494
EMBARCAO NAVEGANDO
SOB VELA E MQUINA

Uma embarcao navegando a vela, quando tambm opera propulso mecnica, deve
exibir avante, onde possa ser melhor vista, durante o perodo diurno, uma marca em forma de
cone, de cor preta, com o vrtice para baixo, como mostrado na Figura 15.7.
noite, ou em condio de visibilidade restrita, uma embarcao navegando sob vela e
mquina deve exibir as luzes padres de navegao para embarcaes de propulso
mecnica em movimento.
6.
LUZES E MARCAS PARA REBOQUE E EMPURRA
As luzes e marcas especiais para reboque e empurra devem ser exibidas apenas
quando a embarcao estiver efetivamente engajada nestas operaes. Um rebocador ou
empurrador quando navegando independentemente deve exibir as luzes padres de navegao
para uma embarcao de propulso mecnica.
Uma embarcao rebocando, sendo o comprimento do reboque (medido a partir
da popa do rebocador at a popa da ltima embarcao rebocada) inferior a 200 metros,
deve exibir:
duas luzes de mastro brancas, em linha vertical (setores de visibilidade de 225, sendo
112.5 para cada bordo da proa).
luzes de bordos
luz de alcanado
Figura 15.8 - Embarcao rebocando pela popa, comprimento do reboque menor que 200
metros e comprimento do rebocador menor que 50 metros
Figura 15.9 - Embarcao rebocada
495
luz de reboque, de cor amarela, com as mesmas caractersticas da luz de alcanado

(setor de visibilidade de 135 centrado na popa), localizada em linha vertical e acima da
luz de alcanado.
A embarcao rebocada deve exibir:
luzes de bordos
luz de alcanado
As luzes acima citadas so mostradas nas Figuras 15.8 e 15.9.

Se o comprimento do rebocador for igual ou maior que 50 metros, uma luz de mastro
adicional deve ser exibida, a r e mais alta que as duas luzes anteriormente mencionadas,
Figura 15.10 - Rebocador de comprimento igual ou superior a 50 metros, enbajado em
faina de reboque, sendo o comprimento do reboque inferior a 200 metros
Uma embarcao rebocando, sendo o comprimento do reboque superior a 200

metros, dever exibir, noite ou sob visibilidade restrita:
trs luzes de mastro brancas, em linha vertical (setores de visibilidade de 225, sendo
112.5 para cada bordo.
luzes de bordos
luz de alcanado
luz de reboque, amarela, com 135 de setor de visibilidade (67.5 para cada bordo, a
partir da popa), acima e em linha vertical com a luz de alcanado.
Como no caso anterior, as
embarcaes rebocadas devem exibir:
luzes de bordos
luz de alcanado
496
A Figura 15.11 ilustra a situao descrita.

Figura 15.11 - Embarcao (de comprimento menor que 50 metros) rebocando, sendo o
comprimento do reboque superior a 200 metros
importante notar que, se o comprimento do rebocador for igual ou superior a 50

metros, ele dever exibir uma luz de mastro adicional, a r e mais alta que as trs luzes acima
citadas.
Quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, tanto o rebocador quanto
as embarcaes rebocadas exibiro, durante o dia, uma marca formada por dois cones pretos
unidos pelas bases, situada onde melhor possa ser vista, como mostrado nas Figuras 15.11 e
15.12.
Figura 15.12 - Marca diurna exibida pelo rebocador e pelas embarcaes rebocadas
quando o comprimento do reboque maior que 200 metros
Embarcao de propulso mecnica rebocando a contrabordo:

noite ou sob visibilidade restrita deve exibir:
duas luzes de mastro brancas, em linha vertical.
Figura 15.13 (a) - Embarcao de propulso mecnica, rebocando a contrabordo
Figura 15.13 (b) - Reboque a contrabordo
497
7.
EMBARCAES ENGAJADAS NA PESCA
Para ser considerada uma embarcao engajada na pesca, a embarcao deve estar
pescando com redes, linhas, redes de arrasto ou qualquer outro equipamento de pesca
que restringe sua manobrabilidade. Isto no inclui uma embarcao de recreio pescando
de corrico ou com outros equipamentos de pesca que no restringem sua manobrabilidade.
As seguintes regras especiais aplicam-se s embarcaes engajadas na pesca:
embarcaes de propulso mecnica e embarcaes a vela devem manter-se fora do
caminho de embarcaes engajadas na pesca.
Figura 15.16 (a) - Embarcao maior que

50 metros, engajada na pesca de arrasto,
sem seguimento
Figura 15.16 (b) - Embarcao menor que 50

metros, engajada na pesca de arrasto, com
seguimento
uma embarcao engajada na pesca no deve impedir a passagem de qualquer navio

navegando em um canal estreito ou seguindo um esquema de separao de trfego.
uma embarcao engajada na pesca fundeada exibe apenas as luzes de identificao
de pesca, no mostrando as luzes de embarcao fundeada.
quando em movimento uma embarcao engajada na pesca exibe, alm das luzes de
identificao de pesca, as luzes de bordos e a luz de alcanado.
Figura 15.17 (a) - Embarcao engajada em

pesca que no seja de arrasto, sem
seguimento
Figura 15.17 (b) - Embarcao engajada em

pesca que no seja arrasto, com seguimento
Uma embarcao engajada na pesca de arrasto, isto , arrastando atravs da

gua uma rede ou outro dispositivo usado como aparelho de pesca, deve exibir, durante
499
7.
EMBARCAES ENGAJADAS NA PESCA
Para ser considerada uma embarcao engajada na pesca, a embarcao deve estar
pescando com redes, linhas, redes de arrasto ou qualquer outro equipamento de pesca
que restringe sua manobrabilidade. Isto no inclui uma embarcao de recreio pescando
de corrico ou com outros equipamentos de pesca que no restringem sua manobrabilidade.
As seguintes regras especiais aplicam-se s embarcaes engajadas na pesca:
embarcaes de propulso mecnica e embarcaes a vela devem manter-se fora do
caminho de embarcaes engajadas na pesca.
Figura 15.16 (a) - Embarcao maior que

50 metros, engajada na pesca de arrasto,
sem seguimento
Figura 15.16 (b) - Embarcao menor que 50

metros, engajada na pesca de arrasto, com
seguimento
uma embarcao engajada na pesca no deve impedir a passagem de qualquer navio

navegando em um canal estreito ou seguindo um esquema de separao de trfego.
uma embarcao engajada na pesca fundeada exibe apenas as luzes de identificao
de pesca, no mostrando as luzes de embarcao fundeada.
quando em movimento uma embarcao engajada na pesca exibe, alm das luzes de
identificao de pesca, as luzes de bordos e a luz de alcanado.
Figura 15.17 (a) - Embarcao engajada em

pesca que no seja de arrasto, sem
seguimento
Figura 15.17 (b) - Embarcao engajada em

pesca que no seja arrasto, com seguimento
Uma embarcao engajada na pesca de arrasto, isto , arrastando atravs da

gua uma rede ou outro dispositivo usado como aparelho de pesca, deve exibir, durante
499
noite ou em perodos de visibilidade restrita (Figuras 15.16(a) e 15.16(b)):

duas luzes circulares (com setores de visibilidade de 360) dispostas em linha vertical,
sendo a superior verde e a inferior branca.
quando com seguimento exibir tambm luzes de bordos e luz de alcanado.
se maior que 50 metros, a embarcao engajada na pesca de arrasto dever ainda

exibir uma luz de mastro, por ante a r e acima da luz verde.
Uma embarcao engajada em pesca com linha ou rede que no seja de arrasto
deve exibir (Figuras 15.17(a) e 15.17(b)):
duas luzes circulares (com setores de visibilidade de 360) dispostas em linha verti-
(A)
(B)
1. EMBARCAO ENGAJADA NA PESCA QUE NO SEJA DE ARRASTO, SEM SEGUIMENTO OU

FUNDEADA (NO EXIBE LUZES DE BORDO E LUZ DE ANCANADO)
2. EMBARCAO DE COMPRIMENTO INFERIOR A 20 METROS, ENGAJADA NA PESCA,
DURANTE O DIA (EXIBE UM CESTO IADO NO MASTRO)
500
cal, sendo a superior encarnada e a inferior branca.

quando com seguimento exibir ainda luzes de bordos e uma luz de alcanado.
Figura 15.20 - Embarcao engajada na pesca, com o aparelho se estendendo a mais de 150
metros, medidos horizontalmente a partir da embarcao, exibe a marca padro para
embarcao engajada na pesca e um cone com o vrtice para cima, na direo do aparelho
quando o equipamento de pesca se estender a mais de 150 metros, medidos horizontalmente

a partir da embarcao, exibir ainda uma luz circular branca, na direo do aparelho.
Figura 15.18 - Embarcao engajada na pesca (marca diurna)
Uma embarcao engajada na pesca com redes, linhas ou redes de arrasto

exibir durante o dia uma marca composta por dois cones pretos unidos por seus
vrtices, dispostos na vertical. Uma embarcao de comprimento inferior a 20 metros poder,
em lugar dessa marca, exibir um cesto iado no mastro (Figuras 15.18 e 15.19).
Figura 15.19
Quando o equipamento de pesca se estender a mais de 150 metros, medidos

horizontalmente a partir da embarcao, a embarcao exibir, durante o perodo diurno, um
cone com o vrtice para cima, na direo do aparelho, alm da marca diurna de identificao
de embarcao engajada em pesca, como na Figura 15.20.
8.
EMBARCAES COM CAPACIDADE DE MANOBRA RESTRITA
A expresso embarcao com capacidade de manobra restrita designa uma

embarcao que, devido natureza de seus servios, se encontra restrita em sua capacidade
de manobrar como determinado pelo RIPEAM, estando, portanto, incapacitada de se
manter fora da rota de outra embarcao.
A expresso embarcao com capacidade de manobra restrita inclui os casos
abaixo, no se limitando a eles, entretanto:
embarcaes engajadas em servios de colocao, manuteno ou retirada de sinais de
navegao, cabos ou tubulaes submarinas;
embarcaes engajadas em servios de dragagem, levantamentos hidrogrficos e
oceanogrficos ou trabalhos submarinos, incluindo operaes com mergulhadores;
501
embarcaes engajadas em reabastecimento ou transferncia de pessoas, provises ou carga

em viagem;
embarcaes engajadas em lanamentos ou recolhimentos de aeronaves;
embarcaes engajadas em operaes de remoo de minas;
embarcaes engajadas em operao de reboque, que, por sua natureza, dificilmente permite
ao rebocador e a seu reboque desviarem-se do rumo.
Figura 15.21 (a) - Embarcao com
capacidade de manobra restrita, sem
seguimento
Figura 15.21 (b) - Embarcao com capacidade

de manobra restrita, de comprimento menor
que 50 metros, com seguimento
embarcaes engajadas em compensao de agulha magntica ou calibragem do

radiogonimetro
Figura 15.21 (c) - Embarcao com capacidade de manobra restrita, de comprimento inferior a 50 metros, fundeada
Uma embarcao engajada em

operaes de remoo de minas
considerada embarcao com capacidade
de manobra restrita para os propsitos de
regras de manobra, porm exibe luzes e
marcas diferentes das outras categorias de
embarcaes com capacidade de manobra restrita, conforme adiante mostrado.
LUZES E MARCAS PARA EMBARCAES COM CAPACIDADE DE
502
Figura 15.22 - Embarcao rebocando, incapaz de alterar o rumo do dispositivo
MANOBRA RESTRITA
Quando sem seguimento, exibiro (Figura 15.21(a)):
trs luzes circulares dispostas em linha vertical, onde possam ser melhor vistas. As luzes
superior e inferior devero ser encarnadas e a do meio branca.
Quando com seguimento as embarcaes com capacidade de manobra restrita exibiro
ainda (Figura 15.21(b)):
luz ou luzes de mastro
Figura 15.23 - Embarcao engajada em dragagem, com seguimento, com obstruo a boreste
e bombordo livre
Figura 15.24 - Embarcao com capacidade de manobra restrita (marca diurna)
luzes de bordos
luz de alcanado
Quando fundeadas, alm das luzes de
identificao de embarcao com capacidade
de manobra restrita, exibiro ainda as luzes
para embarcao fundeada, adiante descritas
(Figura 15.21 (c)).
Uma embarcao engajada em uma
operao de reboque com restrio severa em
sua capacidade de alterar o rumo do
503
dispositivo, deve, alm das luzes prescritas para reboque, exibir as luzes de identificao de
embarcao com capacidade de manobra restrita (luzes circulares encarnada - branca
encarnada), luzes de bordos e luz de alcanado (Figura 15.22).
Quando uma embarcao est dragando ou engajada em operaes submarinas e
apresenta uma obstruo, ela deve exibir as seguintes luzes, alm das luzes de identificao
Figura 15.26 - Embarcao mida engajada em operaes com mergulhadores
de embarcao com capacidade de

manobra restrita (luzes circulares
encarnada branca encarnada):
duas luzes circulares encarnadas
em linha vertical no bordo no qual existe a obstruo (tais como canalizaes
de dragagem).
duas luzes circulares verdes em linha vertical no bordo livre para navegao (Figura 15.23).
Marca diurna para embarcaes com capacidade de manobra restrita: durante o perodo diurno, uma embarcao com capacidade de manobra restrita deve exibir,
onde melhor possa ser vista, uma marca constituda por uma esfera, uma figura constituda
por dois cones unidos pelas bases e uma esfera, dispostas em linha vertical, todas de cor
preta. O referido sinal mostrado na Figura 15.24.
Caso a embarcao com capacidade de manobra restrita apresente uma obstruo num
dos bordos, os sinais mostrados na Figura 15.25 devero ser exibidos durante o dia (para
melhor compreenso so tambm apresentadas as luzes correspondentes).
Figura 15.25 -
Sempre que o porte de uma embarcao engajada em operaes submarinas tornar a

exibio das marcas acima citadas impraticvel, deve ser exibida uma rplica rgida da
bandeira A do Cdigo Internacional de Sinais, colocada altura mnima de 1 metro.
Devem ser tomadas precaues a fim de assegurar sua visibilidade em todos os setores, como
504
EMBARCAES RESTRITAS DEVIDO AO SEU CALADO
A expresso embarcao restrita devido ao seu calado designa uma embarcao

de propulso mecnica que, devido ao seu calado em relao profundidade do local, ou devido
s suas dimenses em relao extenso de gua navegvel disponvel, est com severas
restries quanto sua capacidade de se desviar do rumo que est seguindo.
Ao se determinar a condio de embarcao restrita devido ao seu calado, deve
ser dada a necessria considerao ao efeito da pouca gua abaixo da quilha na
manobrabilidade do navio e, portanto, em sua capacidade de desviar-se do rumo que est
seguindo. Uma embarcao navegando com pouca gua abaixo da quilha, mas com suficiente
lazeira para efetuar manobras para evitar coliso, no deve ser considerada como embarcao
restrita devido ao seu calado.
Uma embarcao restrita devido ao seu calado pode, alm das luzes prescritas
para embarcaes de propulso mecnica, exibir trs luzes circulares encarnadas dispostas
em linha vertical, ou uma marca constituda por um cilindro preto, onde melhor possam ser
vistos. A Figura 15.27 mostra as luzes e a marca acima citadas.
Figura 15-27 - Embarcao restrita devido ao seu calado
Figura 15-28 - Embarcao fundeada, de

comprimento igual ou superior a 50 metros
Figura 15-29 - Embarcao fundeada, de

comprimento inferior a 50 metros
505
10. EMBARCAES FUNDEADAS

Uma embarcao fundeada deve exibir, onde melhor possam ser vistas:
na parte de vante, uma luz circular branca.
na popa (ou prximo dela) e a um nvel mais baixo que a luz de vante, uma outra luz
circular branca.
NOTAS: Embarcaes de comprimento inferior a 50 metros podem exibir, em lugar das
luzes acima citadas, uma luz circular branca, onde melhor possa ser vista.
Uma embarcao fundeada pode e, se o seu comprimento for maior que 100 metros,
deve, utilizar ainda todas as luzes de fainas disponveis, para iluminar seus conveses.
durante o dia, uma embarcao fundeada deve exibir uma marca constituda por uma
esfera preta, onde melhor possa ser vista.
NOTA: Uma embarcao de comprimento inferior a 7 metros no ser obrigada a exibir as

luzes e a marca acima descritas, quando fundeada fora de um canal ou de uma via de acesso,
de um fundeadouro ou das rotas normalmente utilizadas por outras embarcaes.
506
As Figuras 15.28 e 15.29 ilustram as luzes e a marca diurna para embarcaes

fundeadas.
11. EMBARCAES SEM GOVERNO

A expresso embarcao sem governo designa uma embarcao que, por alguma
circunstncia excepcional, como, por exemplo, um problema no aparelho de governo ou no
sistema de propulso, encontrase incapaz de manobrar como determinado pelo RIPEAM,
estando, portanto, incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcao.
Uma embarcao sem governo deve exibir:
duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser
vistas.
quando com seguimento, deve exibir ainda luzes de bordos e luz de alcanado.
durante o dia, uma embarcao sem governo deve exibir uma marca constituda por
duas esferas pretas, em linha vertical, onde melhor possam ser vistas.
507
Figura 15.30 (a) - Embarcao sem governo, sem seguimento
As Figuras 15.30(a) e 15.30(b) mostram as luzes e marcas para uma embarcao sem
governo.
Figura 15.30 (b) - Embarcao sem governo, com seguimento
12. EMBARCAO ENCALHADA

Uma embarcao encalhada deve exibir:
as luzes prescritas para embarcaes fundeadas, anteriormente descritas.
Figura 15.32 - Embarcao de praticagem,
com seguimento
Figura 15.33 - Embarcao de praticagem,

menor que 50 metros, fundeada
duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser
vistas.
trs esferas pretas durante o perodo diurno, onde melhor possam ser vistas.
Figura 15.31 (a) - Navio encalhado (maior que 50 metros)
As Figuras 15.31(a) e 15.31(b) ilustram as luzes e marcas exibidas por uma embarcao
encalhada.
Figura 15.31 (b) - Embarcao menor que 50 metros, encalhada
NOTA: Uma embarcao com menos de 12 metros de comprimento quando encalhada

no ser obrigada a exibir as luzes ou marcas acima citadas, porm deve indicar sua condio
da maneira mais eficaz possvel.
Figura 15.34 - Embarcao engajada em remoo de minas (comprimento maior que 50
metros).
508
13. EMBARCAES DE PRATICAGEM

Uma embarcao engajada em servio de praticagem deve exibir:
duas luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior branca e a inferior
encarnada, situadas no (ou prximo do) tope do mastro.
quando em movimento, deve exibir ainda luzes de bordos e luz de alcanado.
Figura 15.34 (a) - Submarino navegando na superfcie, exibindo, alm das luzes previstas
no RIPEAM, luz mbar intermitente
quando fundeada exibe, alm das luzes prescritas para praticagem, a luz (luzes) ou marca
de fundeio, anteriormente descritas.
As Figuras 15.32 e 15.33 ilustram o que foi acima descrito.
14. EMBARCAES ENGAJADAS EM OPERAES DE REMOO DE

Figura 15.35 (a)
Figura 15.35 (b)
MINAS
Uma embarcao engajada em operaes de varredura ou caa de minas deve,
alm das luzes prescritas para embarcao de propulso mecnica em movimento, (ou as
luzes ou marcas prescritas para uma embarcao fundeada), exibir trs luzes circulares
verdes. Uma dessas luzes dever ser exibida prxima ao tope do mastro de vante e as duas
restantes, uma em cada lais da verga do mesmo mastro. Estas luzes indicam que perigoso
para outra embarcao aproximar-se a menos de 1000 metros do varredor.
509

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Vice-Almirante

Presidente da Fundao de Estudos do Mar

O problema geral da navegao ..............................................................................................

Projees cartogrficas; a carta nutica ................................................................................

Agulhas nuticas; converso de rumos e marcaes .............................................................

Obteno de rumos e marcaes a bordo ...............................................................................

Agulhas magnticas ................................................................................................................

Apndice ao Captulo 3 - Compensao da agulha magntica ..................................

A posio no mar; navegao costeira .................................................................................... 117

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Navegao estimada ................................................................................................................

Determinao da posio por marcaes sucessivas .............................................................

Emprego de linhas de posio de segurana .......................................................................... 185

Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas restritas .......................................

A equipe de navegao ............................................................................................................

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Instrumentos nuticos ........................................................................................................ 275

12. Publicaes de auxlio navegao ................................................................................

Auxlios visuais navegao: faris, faroletes, barcas-faris, bias, balizas e sistemas de

13.6 Observaes finais sobre balizamento ...................................................................................

Navegao radar .................................................................................................................. 405

14.1 Equipamento radar .................................................................................................................

Interpretao da imagem radar .............................................................................................

Regulamento internacional para evitar abalroamento no mar ............................................

15.1 Introduo ................................................................................................................................

Definies; aplicao das regras ............................................................................................. 489

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

1.1 DEFINIO; FORMAS; SEQNCIA

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

Efetuar um estudo prvio, detalhado, da derrota que se deseja seguir, utilizando,

SEQNCIA DE OPERAES NA NAVEGAO

PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA (ESTUDO DA VIAGEM)

DETERMINAO DA POSIO DO NAVIO.

PREVISO DA POSIO FUTURA DO NAVIO, UTILIZANDO TCNICAS DA

NOVA DETERMINAO DA POSIO DO NAVIO.

CONFRONTO DA POSIO DETERMINADA E DA POSIO ESTIMADA

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

1.2 TIPOS E MTODOS DE NAVEGAO;

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

Para conduzir qualquer um dos tipos de navegao, o navegante utiliza-se de um ou

1.3 A FORMA DA TERRA; A ESFERA

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

O GEIDE, entretanto, ainda no uma superfcie geometricamente definida. Assim,

Figura 1.4 Parmetros do Elipside Internacional de Referncia

O ELIPSIDE INTERNACIONAL DE REFERNCIA tem os seguintes parmetros:

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

1.4 PRINCIPAIS LINHAS, PONTOS E

Figura 1.6 Crculo mximo e crculo menor

Figura 1.7 Paralelo ou paralelo de latitude

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

Entre os paralelos distinguem-se o TRPICO DE CNCER (paralelo de 23,5 de Latitude

1.5 A POSIO NA TERRA; SISTEMA DE

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

DIFERENA DE LATITUDE ENTRE DOIS LUGARES (smbolo Dj): o arco de meridiano

1.6 DISTNCIAS NA SUPERFCIE DA TERRA;