SUSPENSION NEUMATICA

Esta suspensión se basa en el mismo principio de la suspensión convencional o hi

droneumática. Consiste en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o
los brazos de suspensión un resorte neumático.
El resorte neumático está formado por una estructura de goma sintética reforzada
con fibra de nailon que forma un cojín o balón vacío en su interior. Por abajo
está unido a un émbolo unido sobre el eje o brazos de suspensión. Por encima, va
cerrado por una placa unida al bastidor.
Funcionamiento:
Cuando una rueda sube o baja debido a la irregularidad del firme, la variación d
e volumen provoca una variación de presión en el interior del resorte, que le ob
liga a recuperar su posición inicial después de pasar el obstáculo. La fuerza de
reacción está en función del desplazamiento del émbolo y de la presión interna.
Este sistema necesita de una fuente de aire comprimido. Solamente puede ser util
izado en vehículos dotados con frenos de aire comprimido, aprovechando la instal
ación.
Disposición de los elementos en el vehículo:
Consta de dos partes:
• Parte mecánica de la suspensión neumática.
• Circuito de aire comprimido.

SUSPENSION HIDRONEUMATICA

El sistema usa una bomba movida por correa o levas desde el motor para presuriza
r un fluido hidráulico especial, que impulsa entonces los frenos, la suspensión
y la dirección. También puede impulsar ciertos elementos como el embrague, los f
aros giratorios en curva e incluso los elevalunas. El sistema de suspensión suel
e permitir ajustar la altura de conducción, para permitir un mayor recorrido en
terrenos desiguales.
FUNCIONAMIENTO :
como un cárter de presión además de como elementos de suspensión, están las llam
adas «esferas», de cinco a ocho en total, una por cada rueda más un
acumulador principal y otras dedicadas a controlar, por ejemplo, la "flexibilida
d" o dureza de la suspensión. Cada una consiste en una bola metálica hueca, abie
rta por el fondo, con una membrana flexible de goma sujeta en el centro de la es
fera, dividiéndola en dos mitades. La mitad superior se llena con nitrógeno a al
ta presión, y la inferior está conectada al circuito de presión del coche. La bo
mba de alta presión, impulsada por el motor, presuriza el circuito y un esfera a
cumuladora. Esta parte de circuito alcanza una presión de entre 150 y 180 bares.
Alimenta los frenos delanteros primero, a los que se da prioridad mediante una
válvula de seguridad, y según el tipo de sistema también puede alimentar, por ej
emplo, la dirección asistida, el cambio de marchas, etcétera.
La presión va desde este circuito a las esferas de las ruedas, presurizando la p
arte inferior de las mismas y las barras conectadas a la suspensión de la rueda.
La suspensión funciona cuando la barra presiona el fluido LHM al interior de la
esfera. El liquido se comprime a través de esta válvula, lo que provoca resiste
ncia y controla los movimientos de ls suspensión, siendo el amortiguador más sim
ple y no de los más eficientes. La auto-corrección de altura del coche funciona
gracias a un sistema que permite que más fluido viaje bajo presión al sistema de
barra y esfera cuando detectan que la altura de la suspensión es más baja de lo
 normal

SUSPENSION DE AMORTIGUACION PILOTADA “INTELIGENTE”

Esta suspensión cuya característica principal es que varia la dureza de los amor
tiguadores por medio de unas válvulas de rigidez (electroválvulas) que son contr
oladas a su vez por una centralita electrónica. En la figura inferior se muestra
un esquema de este tipo de suspensión, donde tenemos los amortiguadores (1), ta
nto delanteros como traseros, que están controlados por una unidad electrónica d
e control (2) que se alimenta de la información registrada a partir de una serie
de sensores. Estos sensores miden parámetros como la posición y velocidad de gi
ro del volante (3), la posición del pedal del freno (4), la aceleración vertical
, longitudinal y transversal (5) mediante acelerómetros y la velocidad del vehíc
ulo (6).

El paso de un modelo de suspensión blando a duro o viceversa depende de ciertos

factores. La unidad de control puede ordenar el paso de una suspensión blanda y
confortable a una suspensión mas dura en situaciones donde prima la estabilidad
del vehículo. Estas situaciones son:
• Un giro brusco o a alta velocidad el sensor del volante (3) capta un mov
imiento rápido de este o el acelerometro transversal (5) registra una fuerte ace
leración centrífuga debida a la alta velocidad de paso de curva.
• Aceleraciones fuertes registradas por el acelerometro longitudinal (5).
• Frenadas fuertes detectadas por el sensor de pedal de freno (4) unido a
la del acelerómetro longitudinal (5).
• Fuertes oscilaciones verticales debidas al estado irregular del paviment
o registradas por el acelerómetro longitudinal (5).
• Altas velocidades detectadas por el captador de velocidad (6).
• Variaciones importantes de tracción entre las ruedas registrada por la u
nidad de control de tracción que informa a la unidad de control de suspensión.
La unidad de control cambia a un tarado blando de la suspensión cuando las situa
ciones anteriores dejan de suceder. Es decir cuando los sensores captan los para
metros de velocidad y aceleración dentro de unos valores que ya lleva establecid
os la unidad de control.

CLASES DE SISTEMAS DE SUSPENSION

INDEPENDIENTE
Una suspensión independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automó
vil de forma separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mu
eva hacia arriba y hacia abajo sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspens
ión independiente se puede utilizar en las cuatro ruedas.
NO INDEPENDIENTE
En una suspensión no independiente las ruedas izquierda y derecha están conectad
as al mismo eje sólido. Cuando una rueda se mueve hacia arriba o hacia abajo, ha
ce que la rueda del lado opuesto se incline en su parte superior hacia afuera o
hacia adentro. Normalmente es utilizada en la parte trasera de algunos automóvil
es con tracción trasera y en algunos automóviles en la parte delantera con tracc
ión de cuatro ruedas.
SEMI-INDEPENDIENTE
Es utilizada en algunos automóviles de tracción delantera, lo cual permite un mo
vimiento independiente limitado de cada rueda, al transmitir una acción de torsi
ón al eje sólido de conexión.
RESORTES EN ESPIRAL
Lo resortes en espiral son los mas utilizados en los automóviles actuales, se em
plean tanto en la suspensión delantera como la trasera. Un resorte en espiral es
una varilla de acero enrollada. La presión requerida para comprimir el resorte
es el coeficiente del resorte
BARRA DE TORSION
La barra de torsión esta sujeta al bastidor y se conecta indirectamente con la r
ueda. En algunos casos el extremo trasero de la barra esta fijo al chasis y el d
elantero al brazo de control de la suspensión, que actúa como palanca; al movers
e verticalmente la rueda, la barra se tuerce. Las barras de torsión pueden estar
montadas longitudinalmente o transversalmente. Las barras de torsión están hech
as de una aleación tratada por calor para el acero, durante la manufactura son p
recisamente estiradas para darles una resistencia contra la fatiga.

RESORTE DE AIRE
La membrana de resorte de aire esta fabricada de compuesto plástico o caucho sin
tético. Se trata de un cilindro de aire con una placa de montaje. El montaje inf
erior se mueve hacia arriba dentro del cilindro conforme se comprime el aire en
el mismo
BRAZOS DE CONTROL
Son los acoplamientos que conectan la articulación de la dirección, la punta del
eje de la rueda con el chasis o la carrocería durante el movimiento hacia arrib
a y hacia abajo. Están construidas en acero estampado, forjado o de aluminio for
jado. Los brazos de control lateralmente angostos requieren de una varilla de re
fuerzo para mantener el control de la rueda hacia delante o hacia atrás.
ROTULAS
La rotula sobre el brazo de control con el muelle de la suspensión se denomina a
rticulación de bola de transporte de peso.
Cuando la unión de la dirección se conecta a la dirección por encima del brazo d
e control se denomina articulación de bola de tensión. Esta en tensión por que e
l peso del automóvil trata de empujar la rotula desde el nudillo.
Cuando el brazo de control esta arriba del nudillo de la dirección, empuja la ro
tula hacia la unión. Lo cual comprime la coyuntura de bola y por ello se le deno
mina articulación de bola de compresión.

SISTEMA DE SUSPENSION DELANTERA

La articulación de la suspensión delantera es mucho más compleja que la de la su
spensión trasera.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo
cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. P
ermitiendo que las ruedas reacciones independientemente con las irregularidades
del camino.
Las suspensiones delanteras de todos los carros actuales son independientes. Lo
cual significa que cada rueda delantera esta conectada por separado al chasis. P
ermitiendo que las ruedas reaccionen independientemente con las irregularidades
del camino.
SUSPENSIÓN MACPHERSON (DE PIERNA)
En la gran mayoría de automóviles actuales se utiliza la suspensión por pierna.
Puede ser instalada adelante o atrás. Se conforma de un solo brazo de control in
ferior, un ensamble de pierna (tirante tubular), amortiguador y un resorte.
El brazo de control esta fijo a través de rotulas al chasis y a la parte inferio
r de la pierna. La parte superior esta sujeta a una sección reforzada de la carr
ocería.
La pierna modificada tiene un amortiguador de tipo pierna espiral ubicado en el
brazo de control inferior y el chasis. La suspensión de pierna utiliza un cilind
ro de aire en la parte superior de la pierna en forma de resorte.
SUSPENSION DE BRAZO LARGO Y CORTO
La suspensión de brazo largo y corto tiene en cada rueda un brazo de control sup
erior y un brazo de control inferior. Los brazos están fijos al chasis en el ext
remo interior del brazo mediante bujes que permiten el movimiento vertical de lo
s extremos exteriores de los brazos.
Los brazos están fijos, mediante rotulas a una articulación de la dirección. Las
rotulas permiten que la punta del eje de la rueda se mueva hacia arriba o hacia
abajo, así como girar a la izquierda como a la derecha. La desigualdad de longi
tud de los brazos hace que en la parte superior de la rueda se mueva hacia adent
ro y hacia fuera con el movimiento de suspensión, impidiendo que la llanta resba
le o ruede lateralmente en la parte inferior, donde esta en contacto con la supe
rficie del camino.
Cada rueda puede moverse hacia arriba y hacia abajo en forma independiente. En l
a suspensión de brazo largo y corto, el resorte en espiral puede colocarse entre
el chasis y el brazo de control inferior o parte superior del brazo de control
superior.
SISTEMA DE SUSPENSION TRASEROS
La suspensión trasera esta diseñada para proporcionar comodidad en el manejo, ma
ntener en contacto las ruedas con el camino; aunque tiene mucho en común con la
suspensión delantera, difiere en diseño y disposición. El muelle de hojas absorb
e la fuerza de torsión del eje trasero durante la aceleración y el frenado.
La fuerza de torsión de tiende a torcer el comportamiento del eje, el cual, a su
vez trata de torcer el muelle. Esta acción se denomina enrollado se reduce con
una sección corta y dura del muelle hacia delante. La fuerza de torsión y las ca
rgas del freno absorbidas durante la aceleración y el frenado tratan de torcer e
l muelle de hojas.
La torsión del tren propulsor y las fuerzas de frenado pueden torcer los muelles
.
Para evitarlo, el eje o funda del eje se monta adelante del centro del muelle, c
on un amortiguador colocado adelante y atrás.
La estabilidad de la suspensión trasera se mejora montando brazos de control que
oscilan entre eje o funda del eje y el chasis, y un brazo de control en diagona
l, llamado tensor, tirante o varilla de tensión.
Los resortes absorben los impactos del camino y soportan el peso del automóvil;
la posición y estabilidad del eje se logran con brazos de control colocados entr
e la carrocería o el chasis y el eje o funda del eje.
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