UNIVERSIDAD DE CONCEPCIN

FACULTAD DE INGENIERA
DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

Profesor Patrocinante:
Felipe Vsquez Stuardo

DISEO DE UN MOTOR WANKEL

Fidel Adolfo Santelices Laucirica

PROYECTO DE INGENIERA MECNICA

Julio - 2014

RESUMEN
El presente proyecto tiene como finalidad hacer una investigacin bibliogrfica de los parmetros
crticos de diseo de un motor Wankel, para luego aplicarlos en algunos elementos estructurales y
llegar a un diseo para una configuracin elegida. Para esto se necesitara imponer parmetros de
diseo, que de acuerdo a la teora que se presentar, se obtendran datos vlidos requeridos para la
etapa de diseo.
Inicialmente se explicar el funcionamiento del motor Wankel, para en los captulos siguientes poder
obtener valores geomtricos que aporten en el diseo de los elementos principales del motor.
Adems se presentara a grandes rasgos las desventajas del motor Wankel, las que han influido en
hacer que el motor se encuentre fuera de produccin en la actualidad. Tambin se presentan las
principales ventajas y posibilidades de estudio que permitiran hacer mejoras considerables al motor,
generando la posibilidad de volver a producirlo.
En una ltima etapa se har un diseo utilizando el programa Autodesk Inventor, considerando los
clculos realizados en los captulos previos.
Finalmente se presentan los planos del conjunto del motor y el despiece respectivo, considerando los
obstculos que se van superando durante la etapa de diseo, la cual es retroalimentada
constantemente debido a la interrelacin de cada pieza del motor. Adems se mencionan los estudios
posteriores que se deberan hacer al diseo del motor para llegar a una unidad funcional y lista para
la fabricacin.

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INDICE DE CONTENIDO
RESUMEN............................................................................................................................................ I
NOMENCLATURA ......................................................................................................................... IV
CAPITULO 1 ....................................................................................................................................... 1
INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 1
1.1 INTRODUCCIN .............................................................................................................................. 1
1.2 OBJETIVOS..................................................................................................................................... 2
1.2.1 Objetivo general .................................................................................................................... 2
1.2.2 Objetivos especficos ............................................................................................................. 2
CAPITULO 2 ....................................................................................................................................... 3
TEORA ................................................................................................................................................ 3
2.1 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR WANKEL ...................................................................................... 3
2.1.1 Componentes ......................................................................................................................... 3
2.1.2 Ciclo del motor Wankel ......................................................................................................... 4
CAPITULO 3 ....................................................................................................................................... 6
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL MOTOR WANKEL ............................................................ 6
3.1 VENTAJAS DEL MOTOR WANKEL ................................................................................................... 6
3.2 DESVENTAJAS DEL MOTOR WANKEL ............................................................................................. 6
3.3 FUTURO DEL MOTOR WANKEL ...................................................................................................... 7
CAPITULO 4 ....................................................................................................................................... 8
GEOMETRA Y PARMETROS INICIALES ............................................................................... 8
4.1 PARMETROS Y ECUACIONES ........................................................................................................ 8
4.2 GEOMETRA DE LA CARCASA ....................................................................................................... 11
4.3 GEOMETRA DEL ROTOR .............................................................................................................. 12
CAPITULO 5 ..................................................................................................................................... 14
DISEO DE ELEMENTOS ............................................................................................................. 14
5.1 DIMENSIONAMIENTO DEL MOTOR ................................................................................................ 14
5.2 DISEO DE LA CARCASA DEL MOTOR ........................................................................................... 15
5.2 DISEO DEL ROTOR Y SUS COMPONENTES ................................................................................... 17
5.2.1 Diseo del rotor ................................................................................................................... 17
5.2.2 Geometra de los sellos de vrtice del rotor ........................................................................ 18
5.3 DISEO DEL EJE EXCNTRICO ...................................................................................................... 21
5.4 DISEO DE LAS TAPAS LATERALES .............................................................................................. 27
5.5 DISEO DE LOS ENGRANAJES ....................................................................................................... 30
CAPITULO 6 ..................................................................................................................................... 32
CONCLUSIONES Y PERSPECTIVAS .......................................................................................... 32

iii
6.1 Conclusiones ........................................................................................................................... 32
6.2 Perspectivas ............................................................................................................................ 32
CAPITULO 7 ..................................................................................................................................... 33
REFERENCIAS ................................................................................................................................. 33
CAPITULO 8 ..................................................................................................................................... 34
BIBLIOGRAFIAS ............................................................................................................................. 34
ANEXO ............................................................................................................................................... 35
A-1 CDIGOS EES. ............................................................................................................................ 35
A-2 CDIGO MATLAB ....................................................................................................................... 36
A-3 PLANOS MECNICOS .................................................................................................................. 37
A-3.1 Conjunto.............................................................................................................................. 37
A-3.2 Carcasa (SAE 4340) ........................................................................................................... 38
A-3.3 Tapa lateral (SAE 4340) .................................................................................................... 39
A-3.4 Bases de soporte (SAE 4340) ............................................................................................. 40
A-3.5 Eje excntrico (SAE 4340) ................................................................................................. 41
A-3.6 Engranajes (SAE 4340) ..................................................................................................... 42
A-3.7 Pistn Rotatorio (SAE 4340) ............................................................................................. 43

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NOMENCLATURA
:rea mxima
:rea mnima.
: Dimetro mnimo del Epitrocoide
: Dimetro mximo del Epitrocoide.
: Dimetro primitivo del engranaje fijo.
: Dimetro primitivo del engranaje mvil.
e: Excentricidad del Epitrocoide.
m: Mdulo de los engranajes usados.
: Masa total excntrica al eje de rotacin del cigeal.
MEP: Presin Media Efectiva, siglas en ingles
N: Velocidad angular del motor, en revoluciones por minuto.
P: Potencia.
PME: Presin Media Efectiva
R: Radio Generatriz.
: Razn de Compresin.
: Volumen desplazado.
: Ancho de la cmara de combustin..
Z: Constante del Epitrocoide.
: Nmero de dientes para el engranaje i.
: ngulo de la superficie redondeada de la cara del pistn.
: Velocidad angular de rotacin del motor en radianes por segundo.

CAPITULO 1
Introduccin
1.1 Introduccin
En los motores de combustin interna por explosin se cuentan con muchas alternativas de
generacin de potencia mediante diferentes configuraciones. Estas pueden clasificarse por el tipo de
combustible, por el modo de hacer la ignicin, por los cuerpos internos que componen al motor, por
su geometra, entre otras formas de clasificacin. La configuracin ms utilizada es sin duda la del
clsico motor de cilindro y pistn de 4 tiempos desarrollado por Nikolaus Otto, motor que tiene
masivo uso en el mercado automotriz y ha aportado significativamente al desarrollo de la industria y
la sociedad debido al impacto que tiene el automvil en la actualidad. El hecho de que este tipo de
motor sea tan masivo ha desencadenado vastos estudios y posibilidades de mejora durante todos los
aos de la industria automotriz lo que se ha reflejado en un sinnmero de posibilidades de
optimizacin de estos tipos de motores de 4 tiempos. Muchas de estas mejoras o soluciones han sido
aceptadas y desarrolladas como tambin hay otras que han sido desechadas o dejadas de lado. Para el
caso del motor Wankel este nace como una aproximacin diferente al ciclo Otto y fue desarrollada
por Flix Wankel en el ao 1924. La gran diferencia de este motor est en la concepcin de su
geometra para generar la rotacin, pues consta con un pistn de geometra triangular que gira
excntrico alrededor de una carcasa fija transmitiendo movimiento a un eje que rota fijo a las paredes
de la carcasa. El motor Wankel ha sido utilizado en vehculos y motos de produccin en masa debido
a sus ventajas por sobre el motor compuesto por cilindros y pistones, pero sus desventajas en cuanto
a la dificultad de fabricarlo, sumado a su alto consumo especifico entre otras falencias particulares
han hecho que el motor se deje de utilizar en vehculos de produccin masiva. Sin embargo los
recientes desarrollos de nuevas tecnologas para motores de 4 tiempos convencionales hacen pensar
que podran aplicarse a un motor Wankel, y junto a estas nuevas tecnologas podra estar la solucin
a algunos problemas que hicieron que este motor no continuara fabricndose.
Es por estos argumentos y por la falta de informacin documentada para el diseo de este tipo de
motor que nace la necesidad de hacer un primer acercamiento dentro de la universidad para
desarrollar un diseo de un motor Wankel y de esta manera dejar una base que permita la
fabricacin, desarrollo e investigacin de estos motores en el futuro.
Para lograr esta meta en primer lugar se debe hacer una investigacin para encontrar las bases del
diseo de un motor Wankel, partiendo por su funcionamiento y sus variables mas criticas, como lo
son la geometra de la carcasa y del pistn, las relaciones de potencia para cierta cilindrada, los
materiales de los sellos internos que se utilizaran, entre otros factores. En una segunda etapa se
pretende hacer un clculo de los elementos estructurales del motor, limitndose a los ms
importantes como el eje cigeal, los descansos en los que se monta, entre otros elementos, para en
una tercera etapa llegar a tener los planos de fabricacin del motor y de esta manera cumplir con el
objetivo sealado de tener un diseo basal para este tipo de motores.

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1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general
El objetivo de este proyecto de ingeniera mecnica es recopilar y realizar los parmetros bsicos de
diseo de un motor Wankel para dejar una base a utilizar en estudios posteriores.
Para lograr este objetivo se har un estudio bibliogrfico en distintas publicaciones cientficas y en
libros donde se toque el tema del motor Wankel, sumado a aplicaciones de diseo mecnico y
calculo de elementos de mquinas.
1.2.2 Objetivos especficos
- Estudiar y definir los componentes y funcionamiento de un motor Wankel.
- Analizar ventajas y desventajas del motor Wankel.
- Estudiar y definir los parmetros geomtricos crticos en el diseo del motor Wankel.
- Dimensionar el motor para los parmetros requeridos.
- Calcular el eje cigeal y otros parmetros importantes que se relacionen con este.
- Hacer los planos mecnicos de los elementos del motor.

CAPITULO 2
Teora
2.1 Funcionamiento del motor Wankel
2.1.1 Componentes
El motor Wankel a grandes rasgos, dejando de lado los pernos, seguros, retenes y accesorios
adicionales, se compone por una carcasa con una geometra epitrocoidal que sirve de gua, un pistn
rotatorio triangular, y el cigeal al que se le transmite la rotacin. La transmisin de la fuerza que
hace el torque para que el cigeal rote se hace mediante el contacto directo del piston rotatorio con
el eje excntrico. A continuacin en la figura 1 se puede apreciar un corte de un motor Wankel. En el
interior del motor se puede ver el pistn rotatorio triangular, en el centro del pistn se ve un corte del
eje cigeal, cubriendo el pistn y actuando como cilindro, se puede apreciar la carcasa con la
geometra epitrocoidal con sus respectivos ductos de lubricante y perforaciones para bujas y
sensores, o ingreso y salida de la mezcla de aire y combustible.

Figura 1. Motor Wankel en corte

4
Cabe destacar que hay motores Wankel de ms de un cilindro rotatorio, que se acoplan de manera
modular en el mismo plano de la figura 1 y cada va pistn asociado al mismo eje cigeal. Sin
embargo para este proyecto se analizara un motor con solo un pistn de tal manera de simplificar los
clculos y la sincronizacin del cigeal.
En la figura 1 tambin se muestra en los 3 vrtices del pistn los sellos que separan cada etapa del
ciclo Otto. Entre dos de esos sellos es que se va arrastrando la mezcla de aire y combustible con la
rotacin para ir desde la admisin de la mezcla hasta el escape de los gases de la combustin. En la
figura 2 se puede apreciar en ms detalle cmo actan estos sellos, haciendo contacto con la
superficie de la carcasa.

Figura 2, sello de vrtice de pistn

2.1.2 Ciclo del motor Wankel

El Motor Wankel como ya se ha mencionado funciona con un ciclo de 4 tiempos al igual que el
motor convencional de cilindro y pistn de Otto. Esto significa que cumple con cada uno de los
tiempos de admisin, de compresin, de expansin y de escape, sin embargo a diferencia del motor
convencional esto se logra en el motor Wankel con el arrastre de la mezcla entre cada cara del pistn
y la carcasa, es decir por una vuelta completa del pistn se cumplen 3 ciclos completos.
A continuacin en la figura 2 se puede apreciar esquemticamente el ciclo de 4 tiempos y adems el
momento en el que se transmite la fuerza producto de la ignicin.

Figura 3, ciclo Otto en un motor Wankel

En la figura 3 (a) se puede ver como ingresa la mezcla de aire y combustible a la cmara de
combustin formada en el volumen entre una cara del pistn rotatorio triangular (cara ortogonal al
plano del dibujo) y la carcasa epitrocoidal, esta mezcla no puede interactuar con las mezclas
adyacentes debido a los sellos que estn en cada vrtice del pistn. En la figura 3 (b) se puede ver la
rotacin del pistn y el comienzo de la compresin de la mezcla. En la etapa siguiente representada
en la figura 3(c) se aprecia el momento de la explosin y comienzo de la expansin de la mezcla aire
combustible, la fuerza que se transmite al pistn se muestra en la figura 3 (d) esquemticamente
apuntando hacia el eje de rotacin del pistn. Finalmente en la figura 3 (e) se puede ver como los
gases producidos por la combustin escapan de la cmara para con la rotacin comenzar otro ciclo.
Simultneamente las dos caras restantes del pistn estn en otra etapa del ciclo de 4 tiempos por lo
que se puede comprender mejor lo ya mencionado, que cada vuelta del pistn genera 3 ciclos
completos, adems por cada vuelta del pistn el cigeal gira 3 veces, es decir por cada giro del eje
hay una ignicin y no una cada dos giros como en el motor de cilindro y pistn convencional.
[Kenneth C. Weston (1992)]

CAPITULO 3
Ventajas y Desventajas del motor Wankel
3.1 Ventajas del motor Wankel
El motor Wankel al concebirse de una geometra totalmente distinta del motor alternativo de cilindro
y pistn no carga con sus falencias y complejidad, lo que es su primera gran ventaja frente al motor
convencional. El hecho de tener un nmero de piezas muy inferior lo hace mucho ms prctico ya
sea para montaje y desmontaje o para reparaciones y mantenciones posteriores. El motor de cilindros
y pistones se compone por bloques y cada uno de ellos tiene muchas piezas en su composicin,
estos bloques o piezas son un crter, un block y una culata. En el caso del motor Wankel solo se
cuenta con la carcasa, el pistn rotatorio y sus ejes, cada una de estas piezas tambin tiene un nivel
de complejidad pero en comparacin al motor convencional se tiene un nmero menor de piezas, lo
que sin duda es una ventaja. Por otro lado en una revolucin completa de un motor Wankel el pistn
rotatorio recibe 3 igniciones y cada vuelta del pistn hace que el cigeal gire 3 veces, esto se
traduce a menos vibraciones y una menor velocidad de los elementos rodantes en relacin al motor
convencional, considerando ambos motores de cilindrada equivalente y generando la misma
potencia.
Adems el motor Wankel con menos cilindrada genera potencias superiores al motor convencional
por lo que sus dimensiones son muchos menores en igualdad de potencia y eso culmina en motores
ms pequeos y con menos peso. En definitiva el motor Wankel puede dar una solucin a muchas
problemticas que puede generar un motor convencional y obteniendo de todas maneras resultados
similares.
3.2 Desventajas del motor Wankel
A pesar de las ventajas que otorga este tipo de motor finalmente fueron sus desventajas las que
hicieron que se deje de producir en masa, pues a pesar de ser de un diseo simple, la geometra de la
carcasa (Epitrocoide) tiene muy pocas opcin de ser variada [K.C. Jiang et al. 2004] y adems es
muy difcil de fabricar a la perfeccin, por lo que se necesitan equipos especiales o de control
numrico para obtener resultados ms precisos. Por otro lado el motor Wankel es considerado un
motor de 4 tiempos con todas las etapas de este ciclo, y lo que separa cada etapa es un sello que hay
en cada vrtice del pistn triangular. Debido a la alta diferencia de presiones que hay entre cada
etapa este sello debe tener tolerancias muy acotadas, lo que hace que haya una baja durabilidad de la
superficie del pistn rotatorio y los elementos sellantes. Finalmente la desventaja con la que ms
tuvieron que interactuar los propietarios de automviles con motores Wankel (los pocos que salieron
a la luz) fue el alto consumo especfico de combustible, lo que sumado a su ya mencionado alto
nmero de mantenciones, terminaron por hacer que el motor Wankel no tuviera la misma aceptacin
que el motor convencional de cilindros y pistones y se terminara su produccin en masa.

7
3.3 Futuro del motor Wankel
Con los avances que se han ido implementando en el rea automotriz para los motores de cilindro y
pistn nace la interrogante sobre si es posible hacer alguna mejora a las desventajas que posee el
motor Wankel. En base a esto y considerando la problemtica del alto consumo especfico de
combustible se han estado haciendo investigaciones sobre la real posibilidad de disear un motor
Wankel con ignicin por compresin como en los motores de ciclo diesel de cilindro y pistn.
Respecto a esto para tener una mezcla adecuada de aire y combustible, parmetro esencial para la
ignicin por compresin, se debe contar con una geometra de la cmara de combustin que facilite
esta mezcla. Sin embargo en el motor Wankel es imposible variar la geometra de la cmara, pues es
su parmetro bsico de funcionamiento. Adems disminuir la razn entre el volumen y el rea
superficial de la cmara incrementa la perdida de calor hacia el sistema de refrigeracin, lo que se
traduce a una baja en la eficiencia trmica y total del motor Wankel. Es por esto que el consumo
especfico de estos motores es bajo en comparacin a un motor convencional de cilindrada similar,
ya que como se mencion no es posible variar la geometra del Epitrocoide. [Antoni Iskra et al.
2007].
Para hacer variaciones en la geometra de la cmara de combustin solo se podran hacer rebajes en
el pistn rotatorio, lo que mejorara la calidad de la mezcla de aire y combustible, pero de todas
formas la razn entre el volumen y el rea superficial sera baja. Hacer estos rebajes adems
aumentara la razn de compresin a valores incluso admisibles para motores con ignicin por
explosin (valores mximos soportados), pero aun no alcanzara para tener valores que puedan
asegurar la ignicin por compresin.
De todas formas con las nuevas tecnologas diesel la razn de compresin necesaria, para que la
mezcla haga ignicin ha ido disminuyendo, debido a la incorporacin de sistemas de inyeccin de
alta presin y turbocompresores. Incorporando estos sistemas se evitara hacer rebajes demasiado
grandes al pistn, o modificar la razn de compresin haciendo el Epitrocoide mas alargado. Lo que
es ventajoso para evitar generar problemas adicionales en los sellos de los vrtices del pistn por
ejemplo, y de esta forma se evitara hacer modificaciones que generen problemas adicionales.
En definitiva la solucin ms viable con este punto es analizar la instalacin de turbocompresores y
sistemas de inyeccin de alta presin que van desarrollndose y ampliando sus presiones a pasos
agigantados, as la geometra basal del motor Wankel seguira intacta y podra abrirse cada vez ms
la posibilidad de hacer mejoras sustanciales a los problemas que posee este tipo de motor.

CAPITULO 4
Geometra y parmetros iniciales
4.1 Parmetros y ecuaciones
Como ya se ha mencionado, un parmetro fundamental en el diseo y funcionamiento de un motor
Wankel es la geometra de sus componentes, y uno de los componentes ms importantes es la
carcasa del motor. Esta carcasa se compone por dos planos paralelos separados por una geometra
epitrocoidal. La ecuacin paramtrica que define al Epitrocoide se presenta a continuacin como la
ecuacin 1[Kenneth C. Weston, 1992]

(1 (a))
(1 (b))
Donde e corresponde a la excentricidad, es decir la distancia desde el centro de rotacin fijo del
cigueal hasta el centro del rotor, R es la distancia del centro del rotor a un vrtice de el mismo,
tambin llamado radio generatriz y es el ngulo para el que se consideran los parmetros, variando
entre 0 y 360. Los valores de e y R tanto como los resultados de la posicin pueden ser utilizados
en metros o pies. En la figura4 se muestran esquemticamente los parmetros e, R y .

Figura 4, nomenclatura de la geometra de la carcasa

9
Tambin es til para algn control posterior del motor saber dnde se encuentra cada vrtice del
pistn rotatorio triangular. Para esto se utiliza la ecuacin 2 que tambin es una ecuacin
paramtrica. El valor de puede ser 0,1 o 2 y corresponde al vrtice del tringulo que se quiere saber
su posicin, de todas maneras tambin es posible hacer la diferenciacin simplemente sabiendo que
estn separados por 120 entre s.

(2 (a))
(2 (b))

El volumen desplazado (en

o
) por cada cara del rotor triangular se puede obtener mediante
la ecuacin 3 que se presenta a continuacin, donde corresponde al ancho que tendra la cmara de
combustin epitrocoidal, esta ecuacin tambin puede ser usada tanto en metros como en pies.

(3)
Esta ecuacin se presenta sin una simplificacin para debido a que la relacin entre y es usada
para obtener otros datos, como la razn de compresin por ejemplo, lo que permite tener este valor
de manera ms cmoda y a mano.
Considerando que la cara del pistn rotatorio triangular que encierra la mezcla de aire y combustible
con la carcasa es plana, la razn de compresin se puede obtener mediante la ecuacin 4.

(4)

Sin embargo en la realidad el pistn no tiene sus caras rectas, sino que son convexas, esto se hace
para obtener mayores valores en la razn de compresin, y la relacin para obtener este valor se
presenta en la ecuacin 5.

(5)

10
En la figura 5 se muestran esquemticamente los parmetros utilizados para obtener el segmento de
volumen aadido (
), y cuya frmula resultante se presenta en la ecuacin 6.

Figura 5, parmetros de cara bordeada convexa en pistn

(6)

El ngulo se relaciona con el radio de curvatura que se le da a la cara del pistn, mediante la
relacin presentada en la ecuacin 7. La idea es hacer que la curvatura que se adiciona toque la
carcasa cuando se tiene el volumen mnimo como se presenta en la figura 5.

(7)

Otro parmetro fundamental que se utiliza como punto de partida al momento de disear un motor,
es la relacin que nos indica qu potencia se obtiene con las variables del motor. En la ecuacin 8 se
muestra la frmula que relaciona la potencia con el volumen desplazado por cada revolucin, la

11
presin media efectiva (MEP) que puede lograr el tipo de motor que se est analizando y las
revoluciones por minuto a las que se est operando (N). Se considera el volumen desplazado por una
cara del rotor, debido a que en un giro una sola cara hace un ciclo termodinmico completo.

(8)

4.2 Geometra de la carcasa

Como ya se ha mencionado la carcasa del motor Wankel tiene una forma epitrocoidal y la geometra
de esta est asociada a la ecuacin 1 (a) y 1(b). Al momento de analizar qu se obtiene si se ingresan
datos a la ecuacin 1 se puede observar que toma inters la relacin entre y , la cual se denomina
como la constante del Epitrocoide y se define en la ecuacin 9.

(9)

Mientras ms grande sea este valor se obtendrn geometras epitrocoidales mas alargadas y rotores
ms grandes, esto se traduce a tener valores ms altos para la razn de compresin. Para motores con
ignicin por explosin la razn de compresin mxima necesaria es de 11, y con los avances que se
desarrollan cada ao este valor va a la baja.[Antoni Iskra et al. 2007].
La razn de compresin expresada en funcin de la constante del Epitrocoide se define en la
ecuacin 10.

(10)

El valor de Z vara entre 6 y 8 [Kenichi Yamamoto 1971]. Para verificar la diferencia que puede
aportar a la geometra de la carcasa se graficara en matlab 3 configuraciones geomtricas distintas.
Se ha dejado constante el largo de la cmara para todos los casos y simplemente se ha hecho variar e
y r en funcin del valor de Z elegido.
En la figura 6 se muestra en color azul el Epitrocoide formado con un valor de Z=1, en este caso no
es posible utilizar esta configuracin porque se extiende hasta dentro de la cmara y solo se requiere

12
su contorno. En color verde se muestra un Epitrocoide con Z=10, para ese caso se tiene una
superficie recta en los lados de la cmara, en donde se perdera compresin cuando el pistn rotatorio
este comprimiendo la mezcla. En color rojo se muestra un Epitrocoide con Z=6, para esta
configuracin se tiene una geometra a las conocidas para el Epitrocoide del motor Wankel, y
adems se est dentro de los valores recomendados para Z
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30

-20

-10

10

20

30

Figura 6, Epitrocoides para distintos valores de Z

De todas formas para obtener un valor ms real para el diseo es necesario tener ms datos,
sobretodo en la seccin del cigeal que hace de centro en el pistn rotatorio, sin embargo este
anlisis permite comenzar a acotar la razn Z para as tener una geometra armnica una vez definido
por lo menos uno de los parmetros de e o R.
4.3 Geometra del Rotor
Como ya se ha mencionado la geometra bsica del rotor es un tringulo que se circunscribe en la
carcasa epitrocoidal. Para comenzar a disear este pistn rotatorio se debe en primer lugar considerar
un triangulo con sus aristas rectas y no convexas. Luego se debe disponer de un triangulo con una
geometra que quede circunscrita en la carcasa, para esto se debe estar posicionado en el eje de
simetra del Epitrocoide por donde est el menor dimetro de la carcasa y adems en un punto de
interseccin con la misma. En esta interseccin se sita un vrtice del tringulo para luego hacer
lneas rectas que estn cada 60 y adems se intercepten con la carcasa. La unin de estos 3 puntos
donde se toca la carcasa es el tringulo del pistn rotatorio.

13
Luego para obtener los lados convexos se debe hacer una curvatura que cumpla las siguientes
restricciones. En primer lugar debe pasar por los vrtices del triangulo y debe proyectarse de tal
manera que toque la carcasa cuando se est en la etapa de compresin, es decir cuando el volumen es
mnimo, tal como se aprecia en la figura 5. Esa distancia puede ser medida desde el centro del
Epitrocoide para luego saber hasta qu punto se debe llegar con la cara convexa, esta distancia es el
menor radio del Epitrocoide.
En la ecuacin 11 y 12 se presentan los valores para el mximo y mnimo dimetro del Epitrocoide
respectivamente.

(11)
(12)

Considerando lo anterior y lo presentado en la figura 6, la altura h que se debera agregar

corresponde a lo siguiente:

(13)

14

CAPITULO 5
Diseo de elementos
5.1 Dimensionamiento del motor
La elaboracin de cualquier elemento requiere retroalimentaciones y mejoras durante el proceso de
diseo. En algunas ocasiones es necesario imponer ciertos valores para despus comprobarlos con
teoras conocidas. Para el diseo de este motor se utilizaran recomendaciones propuestas en
publicaciones cientficas y bibliografas revisadas, en conjunto con la utilizacin de programas
informticos aplicados a la ingeniera.
El diseo de este motor comenzar con el clculo del volumen desplazado y para ello se requiere
imponer la potencia que este otorgar. Luego con la ecuacin 8, para una cantidad de Revoluciones
fija y considerando que un motor Wankel tiene una presin media efectiva de
[Jos
Marroqun, et al (2009)] es posible obtener valores de volumen desplazado. Una vez definido el
ancho del motor y considerando las ecuaciones 3 y 9 se pueden comenzar a obtener todas las
geometras dispuestas ya con valores reales al no haber parmetros sin resolver.
Se ha fijado una potencia de 50
a desarrollar por el motor. Los valores necesarios para despejar
el volumen desplazado se presentan en la tabla 1, con los respectivos cambios de unidades para
cumplir con las dimensiones del sistema internacional.
Tabla 1, Parmetros usados para buscar volumen desplazado.
Potencia
( )
Presin media efectiva (
)
Velocidad de Rotacin ( )

37,29
4,82
6000

De la ecuacin 8 se tiene que

7,73
. Luego considerando un valor de Z=6
(puede variar de 6 a 8) [Kenichi Yamamoto 1971] y un ancho de la cmara de combustin de 8 cm
(arbitrario), es posible determinar la excentricidad e y el radio generatriz R del Epitrocoide usando
las ecuaciones 3 y 9.
Los valores obtenidos se presentan en la tabla 2.
Tabla2, Excentricidad y radio generatriz del Epitrocoide.
e
R

15

5.2 Diseo de la carcasa del motor

Para el diseo de la carcasa que forma el contorno de la cmara de combustin se utiliza la geometra
de un Epitrocoide de dos lbulos como se mencion en los captulos previos, con un
y un
. Usando las ecuaciones 11 y 12 se tienen un
y
.
Para conocer es el espesor mnimo que debe tener la carcasa se debe comparar la resistencia del
material con la presin que ejercen los gases de combustin en ella. Para esto se ha realizado un
clculo de equilibrio esttico en la carcasa, la fuerza ejercida por la presin es contrarrestada por la
resistencia del material en la zona elstica, el equilibrio se presenta en la ecuacin siguiente y en la
figura 7.
=0

(14)

Figura 7, esquema de presin actuando en la carcasa.

Para el valor de
se considera
, corresponde al rea estimada donde acta la
presin de los gases de combustin, L corresponde al permetro de la misma rea y t es el espesor
buscado.

16
Para determinar el rea de la carcasa se dibujo esta en inventor dndose un espesor arbitrario (el cual
no afecta en el rea interna de carcasa), luego usando las herramientas de medicin de inventor se
determin que
y
. Adems se consider como material un
aluminio con un lmite elstico de
.
De la ecuacin 14 se obtiene que el espesor mnimo debe ser de
, sin embargo el aluminio
debe ser recubierto por una aleacin de mayor dureza en la zona interna de la carcasa. Debido a esto
es posible usar simplemente una aleacin de acero de alta resistencia, lo que disminuira aun ms el
espesor mnimo de la carcasa. De todas maneras la carcasa debe tener un espesor tal que admita los
hilos de los pernos de fijacin de las tapas y un sistema de refrigeracin. Para disearla se ha
extendido por sobre el Epitrocoide dos semi circunferencias que se unen por tramos rectos, en la
zona ms angosta se tiene un espesor de 39 mm, lo que nos da un factor de seguridad en esa zona de
278,5 para el aluminio.

Figura 8, Boceto de carcasa antes de extruir.

En la figura 8 se presenta el boceto de la carcasa, se aprecia la geometra del Epitrocoide que

encerrar la cmara de combustin y el exterior con dos circunferencias de 130 mm de radio, 90 cm
de separacin entre centros y unidas por trazos rectos tangentes entre ambas circunferencias.
Es pertinente sealar que las tapas que cerrarn la cmara de combustin y protegern a los
componentes internos del motor son dos placas de la misma geometra exterior de la carcasa, con un
espesor que sea favorable para alojar a los componentes de sujecin del eje excntrico.

17
5.2 Diseo del rotor y sus componentes
5.2.1 Diseo del rotor
El rotor triangular debe disearse principalmente para cumplir con las restricciones geomtricas de la
carcasa y el eje excntrico (cigeal).Su geometra parte con un tringulo restringido en el
Epitrocoide, que toca con cada uno de sus vrtices la carcasa. Para conocer el valor de la altura que
se debe agregar para generar la superficie curva se utiliza la ecuacin 13, lo que nos deja como
resultado
. Luego se unen los vrtices del tringulo con esta altura adicional. Para
hacer esta unin hay dos formas. La primera es ajustar una curva que pase por esos 3 puntos con la
herramienta que genera una curva que pasa por 3 puntos en Autodesk Inventor. Otra forma es crear
una elipse que tenga como eje mayor un eje paralelo al dimetro mayor del Epitrocoide y un eje
menor paralelo al eje menor del Epitrocoide, al forzar que esta geometra se inicie en el punto donde
termina la altura h es posible hacer que un tramo de curva de la elipse pase por todos los puntos que
son necesarios. Repitiendo lo anterior para las 2 caras restantes nos dar como resultado el triangulo
con sus caras convexas. El bosquejo del rotor se presenta en la figura 9.

Figura 9, Bosquejo del Rotor.

El dimetro de la perforacin depende del dimetro de la excntrica del cigeal, y el espesor que
tendr el rotor es igual al espesor total de la cmara de combustin. Adems se debe hacer una
perforacin con una profundidad igual al espesor de los dientes de los engranajes que sincronizaran
la rotacin del pistn, y con un dimetro mayor que el dimetro primitivo del engranaje interior que
se alojara en ese espacio.

18
Finalmente es importante dejar un espacio para los sellos en los vrtices del pistn, estos sellos son
de una aleacin especial con buena resistencia mecnica, al igual que los sellos que actan entre las
caras laterales del rotor. Al hacer las ranuras para alojar los sellos en los vrtices queda una
separacin entre el pistn y la carcasa, que se suplida con el sello mismo, por lo tanto el rotor no toca
la carcasa con sus vrtices.
El engranaje interior puede ser unido al pistn por un ajuste que asegure que quede solidario a l. En
la figura 10 se muestra el pistn ya extruido y con la geometra correcta.

Figura 10, Modelo 3d del pistn Rotatorio.

5.2.2 Geometra de los sellos de vrtice del rotor

El sello del vrtice del rotor debe estar siempre en contacto con la carcasa epitrocoidal para asegurar
que no se mezclen las etapas adyacentes y previas a l. La geometra ms usada es una terminacin
circunferencial en el perfil del sello, que se acomode en los distintos grados de inclinacin que habr
entre l mismo y la carcasa.
La geometra del sello se presenta en la figura 11, con sus cotas caractersticas.

19

Figura 11, cotas caractersticas del sello de vrtice.

El valor de L y h estn relacionados con la eleccin del ancho mismo del rotor, que a su vez depende
del ancho de la cmara de combustin, y de la profundidad que se admita para el surco en el rotor.
En la ecuacin 15 se presenta una relacin entre b y a con los parmetros geomtricos que definen el
Epitrocoide.
(15)

Tambin es vlido hacer un anlisis del esfuerzo de aplastamiento en el rea que se apoyar en el
rotor, pero para esto es necesario tener ms datos de las presiones de la etapa previa y adyacente que
separar el sello. En la figura 12 se presenta un esquema con las fuerzas involucradas en el contacto
del sello.

20

Figura 12, Esquema de fuerzas actuantes en sello

La fuerza radial se puede descomponer como
y la fuerza tangencial se puede
descomponer como
. Donde las fuerzas descritas se presentan a continuacin.
-

: Fuerza resultante aplicada al sello en direccin radial

: Fuerza de inercia aplicada al sello en direccin radial
: Fuerza aplicada por la presin de los gases en direccin radial
: Fuerza ejercida por el resorte en direccin radial
: Fuerza de inercia aplicada en direccin perpendicular
: Fuerza aplicada por la presin de los gases en la cara del sello

Las ecuaciones de
y
se presentan en la ecuacin 16 y 17 respectivamente, con P1 y P2 como
las presiones de las etapas previas y siguiente que separa el sello, y como el ngulo de inclinacin
del sello.
(16)
(17)

21
5.3 Diseo del eje excntrico
Si hacemos una comparacin entre el motor convencional de cilindro y pistn, el eje excntrico
correspondera al cigeal de este, debido a esto se le llamara de las dos formas en este informe. Se
conforma por un eje recto y un dimetro mayor excntrico que ser el punto de apoyo y rotacin del
pistn triangular del motor. Su geometra est limitada a los valores de los dimetros primitivos de
los engranajes que hacen de gua del rotor, por lo que el dimetro del eje y la excntrica siempre
sern iguales o menores que los dimetros primitivos mencionados.
El proceso de diseo de este eje es iterativo, siempre es posible que se tenga la necesidad de hacer
alguna modificacin que obligue al diseador a comprobar sus clculos las veces que sean
necesarias.
Los engranajes guas del rotor tienen los siguientes dimetros primitivos:
-Para el caso del engranaje fijo
-Para el engranaje mvil (engranaje interior solidario al rotor)
La distancia entre el centro de rotacin del eje y el centro de la excntrica es igual al valor de la
excentricidad del motor
. Para comenzar con valores posibles del dimetro del eje y
del dimetro de la excntrica se ha considerado en primer lugar la gama de bujes (para descansos
hidrodinmicos) disponibles. Ya que contamos con medidas acotadas, y que para poder lograr el
dimetro primitivo del engranaje fijo es necesario tener un dimetro menor (que nos permita tener
espacio para un sistema de fijacin del engranaje), se ha determinado verificar una geometra con un
dimetro de eje de
. Adems para hacer que la excntrica coincida con la superficie del
dimetro del eje, se ha dado un dimetro para la excntrica de
. En la figura 13 se muestra
el boceto del perfil del eje excntrico con sus dimensiones acotadas.

Figura 13, Bosquejo de eje excntrico.

22
El largo del eje est restringido a la ubicacin de sus puntos de apoyo lo que a su vez depende del
espesor de las tapas del motor, y de los elementos para transmitir potencia o acoplar elementos de
balance. En la figura 14 se presenta un esquema que dimensiona el largo del eje y seala qu punto
importante est en esa zona. El ancho del motor es de
pero es en esta zona donde deben
montarse tambin los engranajes que guan al rotor. Se ha considerado dejar un espesor de dientes de
lo que deja un largo de
de la excntrica. Adems se ha considerado que desde el
lmite exterior de la carcasa el punto medio del ancho del buje estar situado a
(punto de
apoyo del eje). Como ltima consideracin se han dejado
adicionales ms all de la tapa
por cada lado del eje, para sacar potencia o acoplar algn elemento que supla el desbalance
producido por la excntrica.

Figura 14, Esquema del largo del eje.

El siguiente paso es comprobar si el eje cumple con el dimetro mnimo segn su configuracin. A
modo de aproximacin se considerar que el eje tiene su diferencia de dimetros pero no de manera
excntrica. Luego se analizara si el factor de seguridad resulta en un valor favorable.
Debido a que el eje estar sometido a esfuerzos de flexin y torsin medios y alternos es suficiente
combinar los diferentes tipos de esfuerzos de von Mises alternos y medios. Adems se har el
clculo inicial con las ecuaciones que se consideran para ejes circulares y simtricos, una correccin
para estudios posteriores deber utilizar un anlisis mediante elementos finitos para simular las
cargas reales que recibir el eje. Para el anlisis a la fatiga la tendencia actual es usar el criterio de
Gerber [Richard Budynas, et al, 2008], cuya ecuacin se presenta a continuacin.

(18)

23
Donde

(19(a))

(19(b))
Este eje debe ser construido con un material que posea buena resistencia a la fatiga y altas
propiedades mecnicas. Para elementos con estas solicitaciones una aleacin muy utilizada es el
Acero SAE 4340, adems se ha elegido este acero con un tratamiento trmico para aumentar sus
propiedades mecnicas. En la bibliografa se seala que este acero fue tratado por temperaturas que
bordean los 425 C. La refrigeracin efectiva de los componentes del motor debe asegurar que no se
alcanzaran esos valores de temperatura en el eje. El estudio de la refrigeracin del motor se ha dejado
para estudios posteriores, los que deben considerar estas restricciones. Las propiedades del Acero
elegido se presentan en la tabla 3
Tabla 3, propiedades SAE 4340
Dureza

Esfuerzo Fluencia

Esfuerzo ltimo

430

1360

1470

El lmite de resistencia a la fatiga para

Elongacin
[%]
10

ciclos se expresa en la ecuacin 17.

(20)
Se considerar
aproximadamente, para aceros tambin es posible usar la siguiente
simplificacin para el lmite de resistencia a la fatiga, representado en la ecuacin 18.
(21)
Considerando los valores de la tabla 3, el esfuerzo mximo o que se tiene es
lmite de resistencia a la fatiga para
ciclos
.

y un

Para obtener el torque mximo y mnimo se debe considerar la ecuacin 22.Esta ecuacin entrega el
valor del torque que se aplica en el cigeal considerando la variacin de la fuerza que producen los
gases de combustin, en funcin del ngulo de rotacin del cigeal.

24
(22)
El torque mximo se cumple cuando

y el torque mnimo se cumple cuando

, es decir el torque mnimo es cero.

El eje estar sometido a la fuerza que produce la explosin de manera cclica, y adems a la fuerza de
inercia producto de la rotacin de la masa del motor y la excntrica. Como el centro de masa de estos
dos componentes esta rotando y trasladndose a un radio igual a la excentricidad (respecto del eje de
rotacin del dimetro menor del cigeal), se tiene una fuerza de inercia que apuntara en direccin
radial y hacia la carcasa.
El valor de la fuerza producida por la explosin se puede obtener ya que es conocida la PMS y la
superficie de la cara del rotor donde se produce la explosin, al igual que la masa del tramo
excntrico del eje y el rotor mismo, todos estos datos han sido obtenidos de la geometra dibujada en
inventor para el rotor y ese tramo del eje, ayudado de las herramientas de medicin del programa y
considerando una densidad del acero de

Tabla 4, datos utilizados para calcular las fuerzas.

Masa tramo excntrico del eje
Masa del rotor
Masa Total (excntrica)
Superficie de explosin del rotor
De los datos de la tabla 4, sumado al PMS se puede sacar la fuerza producto de la explosin. De la
masa total excntrica asociado a la aceleracin centrpeta y la velocidad mxima es posible obtener
la fuerza de inercia con la ecuacin 20.
(23)

La fuerza de inercia estar siempre actuando mientras el motor cigeal rote, pero la fuerza producto
de la explosin de los gases de combustin estar actuando de manera intermitente. Como se
mencion la inercia acta en direccin a la carcasa cuando la explosin acta en direccin al eje, es
por esto que la suma vectorial de ambas ser la fuerza mnima, y la fuerza de inercia actuando sin la
explosin ser la fuerza mxima (debido a que van en direcciones apuestas). De esta forma se tiene
y
En la tabla 5 se presentan los valores de las fuerzas mximas y mnimas, como tambin los torques
mximos y mnimos.

25

Tabla 5, Fuerzas y Torques extremos.

Para obtener los valores de los momentos flectores mximos y mnimos se utilizo el acelerador de
diseos de ejes de Autodesk Inventor, la ventaja de esto es que se consideran las fuerzas y masas
distribuidas de la geometra real del eje (sin excentricidad como se menciono previamente). En la
figura 15 se ve la configuracin usada, con los puntos de apoyo de las cargas, y la fuerza utilizada.

Figura 15, cargas en eje simuladas en inventor

Los momentos flectores mnimos y mximos se presentan en la figura 16 y 17 respectivamente. Los

valores importantes obtenidos se presentan en la tabla 6.

26

Figura 16, Momento flector mnimo.

Figura 17 Momento flector mximo.

Tabla 6, Momentos flectores y deflexiones en eje.

Deflexin mxima
Angulo de deflexin mxima en soportes

0,06

27
Los valores de los concentradores de esfuerzos
se obtienen de tablas presentes en la
bibliografa [Richard Budynas, et al, 2008], con un valor de
y
. Esto resulta en
los siguientes valores,
y
. Estos valores son aproximados al tratarse de un
mtodo grfico.
Para considerar la resistencia del material a la fluencia se utiliza la ecuacin 21:

(24)

Una verificacin rpida y conservadora se logra haciendo

, esto es debido a que el
valor de
siempre ser mayor o igual que
[Richard Budynas, et al, 2008].
Ahora considerando todos los parmetros ya presentados y las ecuaciones 18, 19(a) ,19(b) y 24 se
tienen los siguientes resultados presentados en la tabla 7.

Tabla7, valores de esfuerzos y factores de seguridad

Esfuerzo alterno (
Esfuerzo medio (
Factor de Seguridad en fatiga ( )
Factor de Seguridad de fluencia (

1,965
1,824

Se puede ver que la geometra dispuesta estara cumpliendo con los parmetros estructurales
iniciales de diseo, sin embargo como ya fue mencionado, esto es un proceso iterativo, en el cual se
pueden aadir situaciones especiales. Para estudios posteriores convendra hacer un anlisis mediante
elementos finitos donde se consideren las inercias de las masas que balancean el motor as como las
condiciones de esfuerzos reales y tambin algn sistema para la toma de potencia.
5.4 Diseo de las tapas laterales
Las tapas laterales deben cumplir con la funcin de cerrar la cmara de combustin por ambos lados
de la proyeccin del Epitrocoide. Adems son elementos estructurales que alojan los bujes, que son
los soportes del eje excntrico del motor.
En la figura 17 se muestra en corte el diseo que se realizo para la tapa del lado donde se encuentra
el engranaje fijo del motor.

28

Figura 18, Corte de tapa del lado con engranajes.

Como se puede adems ver en la figura 18, la tapa se compone de 2 piezas, una plancha con
perforaciones y el soporte del engranaje y buje del descanso hidrodinmico. La fijacin de ambos
componentes es mediante pernos, el buje entra con un ajusto fijo y el engranaje puede ser fijado
tambin con un ajuste por interferencia.
En estudios posteriores se deber analizar los parmetros de la lubricacin necesarios para el
funcionamiento del descanso hidrodinmico, para el caso del soporte tambin deber disearse una
red interna de lubricacin que cumpla con los parmetros para cumplir con la formacin de la
pelcula lubricante.
El clculo estructural considera la resistencia de los pernos y del material de la tapa en las
perforaciones.
Para el caso de la tapa se considera el lado menos favorable, es decir el lado que tiene una reaccin
mayor en el buje. Luego se debe verificar la resistencia de la configuracin usada tanto a la fatiga
como a la fluencia. Se considerar la fuerza en el buje como una fuerza de corte dividida en el
nmero de perforaciones para cada perno.
De igual manera se debe estudiar la resistencia de los pernos tanto a la fatiga como a la fluencia. Para
la fatiga se utilizara el criterio de Goodman.

29
Para la tapa se tiene un rea proyectada en cada perforacin de
. La fuerza en el buje
con ms carga es
(mostrado en la figura 19), y se considerara como material el
mismo usado en la carcasa y el eje, un SAE 4340, cuyas propiedades estn mostradas en la tabla 3.

Figura 19, Fuerzas resultantes en los descansos

Para el caso de los pernos el anlisis es similar, la fuerza se divide en el nmero de pernos y el rea
proyectada para el corte se obtiene de tablas [Richard Budynas, et al, 2008]. Para el caso de un perno
mtrico 8 como se eligi en el diseo se tiene un rea proyectada de
. Adems se
considera una resistencia a la ruptura de
(SAE 4140).
Los factores de seguridad a la fluencia y a la fatiga para los pernos y para la carcasa de la tapa se
presentan en la tabla 8
Tabla 8. Factores de seguridad en pernos y tapas.
Factor de Seguridad
Fatiga
Fluencia

Pernos
4,97
2,259

Tapa
40,12
31

30
En la figura 20 se muestra el modelo 3d de la tapa del lado de los engranajes, con sus componentes
ensamblados. Se seleccionaron segn los requerimientos geomtricos el reten SKF CRW1R y el buje
SKF PCM505560M.

Figura20, modelo 3d de una tapa del motor.

5.5 Diseo de los engranajes

El motor Wankel cuenta con dos engranajes que actan de guas para el rotor y el eje excntrico,
estos no transmiten el torque del motor, por lo que su nica funcin es guiar la traslacin y rotacin
del rotor al interior de la carcasa. Una posible forma de tener un aumento significativo en la carga
que reciben los dientes de los engranajes es por una combustin anormal, o velocidades de rotacin
demasiado altas (ms que la que genera la potencia mxima del motor). Los efectos de las
condiciones normales de funcionamiento generan unas cargas muy inferiores a las generadas por los
casos poco favorables mencionados [Kenichi Yamamoto 1971].
Como se mencion en el captulo 5.3 el dimetro primitivo del engranaje ms pequeo y que esta fijo
es
. Para el engranaje mvil y que es interior se tiene
.
Adems la relacin de engrane para estos engranajes en todo motor Wankel es de 2:3.
Dado los valores de los dimetros primitivos se elije un mdulo
dientes entero. El nmero de dientes se calcula usando la ecuacin 21.

para tener un nmero de

31
(25)

Luego de la ecuacin 21 y la relacin entre el nmero de dientes (2:3) se tiene el numero de dientes
para cada engranaje, los cuales se presentan en la tabla 9.
Tabla 9, Nmero de dientes para cada engranaje.
(Engranaje fijo)
(Engranaje mvil interior)

40
60

Con estos datos ingresados al generador de engranajes de Autodesk Inventor se tiene un modelo 3d
de ambos engranajes. En la figura 21 se ve un ensamble del motor con sin la tapa del lado del
engranaje fijo, para dejar a la vista los engranajes.

Figura 21, ensamble 3d de los componentes del motor

Con los parmetros diseados se tiene lo necesario para cumplir con los puntos ms importantes en
este tipo de motores, sin embargo el diseo de un mecanismo tan complejo require muchos sistemas
auxiliaries para poder estar en funcionamiento, as como tambin es de suma importancia volver a
calcular constantemente lo ya resuelto ante cualquier modificacin que se haga al diseo.

32

CAPITULO 6
Conclusiones y Perspectivas
6.1 Conclusiones
El diseo del motor Wankel requiere especial cuidado en comprender su funcionamiento y la manera
en la s que transmite la potencia al eje para poder calcular sus componentes. No tener claro esto se
traducir en la creacin de componentes con baja fiabilidad de funcionamiento.
Los parmetros geomtricos del motor Wankel son un punto crtico en su diseo. Es importante
notar la relacin de la constante del Epitrocoide con la geometra final de la carcasa del motor y el
cambio que esta produce en muchos componentes relacionados.
La forma de funcionamiento del motor Wankel genera la necesidad de un sello ptimo entre cada
etapa del ciclo Otto. Para lograr esto es necesario hacer estudios termodinmicos que entreguen
valores fidedignos de las diferencias de presiones entre cada etapa.
Finalmente cabe destacar que se logro recopilar de distintas fuentes bibliogrficas todos los
parmetros iniciales necesarios para poder disear un motor Wankel de manera estructural, y con
ello poder obtener un modelo 3d vlido y funcional.

6.2 Perspectivas
Es necesario revisar y calcular consecutivamente los parmetros de diseo del motor completo al
modificar algn elemento en particular debido a la relacin de muchas variantes del motor. Para esto
es pertinente validar la geometra del motor con algn modelamiento con elementos finitos, lo que
permitira poder optimizar la geometra concebida en este proyecto.
Queda como tarea posterior disear la refrigeracin del motor para asegurar su funcionamiento sin
problemas, esto debido a los diferentes materiales que componen toda la estructura, los que son
susceptibles a las diferencias de temperaturas que se producirn tanto por la combustin como por el
roce.
Tambin queda como estudio posterior el diseo de la red de lubricacin interna del motor, para
asegurar que el aceite llegue a todos los lugares donde se requiera. As como tambin es necesario
lubricar los descansos hidrodinmicos para evitar daos prematuros en los puntos de apoyo del eje
excntrico.
Finalmente debido a la geometra propia del motor se recomienda un proceso de fabricacin
mediante maquinas herramientas de control numrico. Para esto se debe hacer un cdigo afn
considerando la geometra obtenida en este proyecto.

33

CAPITULO 7
REFERENCIAS
Danieli Guido A, Keck Games C, Heywood John B. (1978)
Experimental and Theoretical analysis of Wankel engine performance.
Society of automotive engineers, INC.
Dankwart Eiermann, Roland Nuber, Michael Soimar. (1990)
The introduction of a New Ultra-Lite multipurpose Wankel engine.
SAE Technical paper series.
Jos Marroqun, Byron Palacios (2009)
Implementacin, habilitacin y diseo de prcticas de un laboratorio de un motor de gasolina,
evaluado por dinammetro en el laboratorio de motores de combustin interna, de la escuela de
ingeniera mecnica de la Universidad de San Carlos de Guatemala.
Universidad de San Carlos de Guatemala
Iskra Antoni, Babiak Maciej (2007)
Real possibilities of construction of CI Wankel Engine.
Poznan University of Technology
Kelvin Fu, Aaron J. Knobloch, Fabian C Martinez, David C. Walther, Kenju Miyaska, K. Maruta
Design and experimental results of small-scale rotary engines.
2001 ASME International MEchanical Engineering Congress.
Lee C.H., Jiang K. C., Jin P., Prewett P.D. (2004)
Design and fabrication of a micro Wankel engine using MEMS technology.
Elsevier
Piotr Drogosz (2010)
Geometry of the Wankel rotary engine.
University of Warmia an Mazury, Technical Sciences Faculty, department of mechatrinics.

34

CAPITULO 8
BIBLIOGRAFIAS
Gabriel Barrientos Ros (2011)
Elementos de mquinas.
Departamento de ingeniera mecnica, Universidad de Concepcin.
Kenichi Yamamoto (1971)
The Rotary Engine.
Kenneth C. Weston (1992)
Energy Conversion, Chapter 7
Richard G. Budynas, J Keith Nisbett (2008)
Diseo en ingeniera mecnica de Shigley
8va. Edicin. McGraww-Hill Companies, Inc.
Roger Canals Noguera (2011)
Motor rotativo Wankel, Estudio, diseo y construccin.
Proyecto final de carrera ingeniera tcnica naval. Facultad nutica de Barcelona.
Santiago Sanz Acebes (2007)
Motores
Editorial Editex

35

ANEXO
A-1 Cdigos EEs.
Clculo factores de seguridad en eje.
T_min=0
T_max=82,81
T_m=(T_max+T_min)/2
T_a=(T_max-T_min)/2
M_min=3900
M_max=4100
M_m=(M_max+M_min)/2
M_a=(M_max-M_min)/2
S_ult=1470*10^6
S_flu=1360*10^6
S_e=0,5*S_ult
S_e=Sum_k*S_e
Sum_k=0,9
q=1
k_t=2,23
k_ts=1,75
kf=1+(k_t-1)*q
Kfs=1+(k_ts-1)*q
d=0,05
sigma_alt=((((32*kf*M_a)/(pi*d^3))^2+3*((16*kfs*T_a)/(pi*d^3))^2))^(1/2)
sigma_med=((((32*kf*M_m)/(pi*d^3))^2+3*((16*kfs*T_m)/(pi*d^3))^2))^(1/2)
sigma_max=(sigma_alt+sigma_med)
N_flu=(S_flu/sigma_max)
((N_fat*sigma_alt)/(S_e))+((N_fat*sigma_med)/(S_ult))^2=1

Clculo factores de seguridad en pernos.

n_flutapa=(0,4*1360*10^6)/((42122,9/10)/(2,4*10^(-4)))
n_fluperno=(0,4*74*9,8*10^6)/((42122,9/10)/(3,28*10^(-5)))
f_max=42127,9/10
f_min=0
f_alterno=(f_max-f_min)/2
f_medio=(f_max+f_min)/2
sigma_alternotapa=(kf_c*f_alterno)/(2,4*10^(-4))
sigma_alternoperno=(kf_p*f_alterno)/(3,28*10^(-5))
sigma_mediotapa=(kf_c*f_medio)/(2,4*10^(-4))
sigma_medioperno=(kf_p*f_medio)/(3,28*10^(-5))
kf_c=1
kf_p=1
s_eperno=0,5*0,9*105*9,8*10^6
s_etapa=0,5*0,9*1470*10^6
s_uttapa=1470*10^6
s_utperno=105*9,8*10^6
1=((n_fatperno*sigma_alternoperno)/(s_eperno))+((n_fatperno*sigma_medioperno)/(s_utperno))
1=((n_fattapa*sigma_alternotapa)/(s_eperno))+((n_fattapa*sigma_mediotapa)/(s_uttapa))

36
A-2 Cdigo Matlab
Generacin de Grficos de Epitrocoide.
clear all
n=input ('ingrese el numero de graficos (entre 1 y 3):');
a=input ('ingrese el valor del ancho:');
for i=1:n
z(i)=input ('ingrese el valor de z(i):');
e=(a/(2*(1+z(i))))
R=z(i)*e

alfa=(0:0.1:360)*pi/180;

X=e*cos(3*alfa)+R*cos(alfa)
Y=e*sin(3*alfa)+R*sin(alfa)
clc
hold on
plot(X,Y)
end

37
A-3 Planos Mecnicos
A-3.1 Conjunto

38
A-3.2 Carcasa (SAE 4340)

39
A-3.3 Tapa lateral (SAE 4340)

40
A-3.4 Bases de soporte (SAE

4340)

41
A-3.5 Eje excntrico (SAE 4340)

42
A-3.6 Engranajes (SAE 4340)

43
A-3.7 Pistn Rotatorio (SAE 4340)