11 Types de Service

Notions fondamentales dutilisation des
moteurs triphass courant alternatif

Conception
Types de service
Slection
Dimensionnement
Motor
Management
TM
Avant-propos
Ce manuel technique portant sur les moteurs triphass induction est la
premire des publications dune srie ayant pour thme la Gestion de
moteurs soit le Motor Management.
Grce la publication de ces notions fondamentales, lutilisateur pourra
bnficier dun ouvrage de rfrence qui senrichit sans cesse, eu gard aux
donnes de fonctionnement indispensables pour la conception et
lapplication.
Les thmes suivants seront traits :
Dmarrage et fonctionnement des moteurs
Protection de moteurs et dentranements
Slection et fonctionnement des commandes
Communications
De nos jours, les moteurs font partie de quasiment tous les processus de
production. Cest pour cette raison que lexploitation optimale de votre
application devient de plus en plus importante en vue de garantir un
fonctionnement rentable. A ce titre, la srie "Motor Management" de
Rockwell Automation vous aidera :
optimiser lutilisation de vos systmes
minimiser les cots dentretien
accrotre la fiabilit
Nous sommes heureux de vous offrir des publications qui fourniront sans
doute une aide prcieuse pour trouver des solutions conomiques et
efficaces adaptes votre application.
Copyright 1996 par Sprecher+Schuh AG Rockwell Automation, Aarau.

Nous garantissons la prcision des informations fournies dans ce manuel au mieux de notre
connaissance et en dclinant toute responsabilit lgale ventuelle.
Moteurs triphass induction
Sommaire
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
Fonctionnement
Stator
Rotor
Glissement
Pertes
1.1
1.1
1.1
1.3
1.4
1.2
1.2.1
1.2.2
Evolution des caractristiques du couple

Evolution typique
Conception dun moteur
1.6
1.6
1.8
1.3
Caractristiques de fonctionnement
Types de service des moteurs lectriques 2.1
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
Types de service prinicipaux S1... S9

S1: Service continu
S2: Service temporaire
S3: Service priodique intermittent sans dmarrage
S4: Service priodique intermittent avec dmarrage
S5: Service priodique intermittent avec dmarrage et freinage
lectrique
S6: Service continu charge intermittente
S7: Service intermittent avec dmarrage et freinage lectrique
S8: Service ininterrompu variations priodiques de charge et
de vitesse
S9: Service ininterrompu variations non priodiques de charge
et de vitesse
2.11
2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.3.3
Valeurs moyennes de puissance, couple et intensit

Puissance dun moteur et types de service
Augmentation de puissance par rapport S1
Capacit limite mcanique
Rduction de puissance par rapport S1
2.12
2.14
2.14
2.15
2.15
Courbes de couples caractristiques
3.1
3.1
3.1.1
3.1.2
Couples de charge en fonction de la vitesse

Cas o le couple reste constant
Le couple augmente en fonction de la vitesse
2.1.6
2.1.7
2.1.8
2.1.9
ii
1.1
1.10
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.2
3.2
3.3
3.1.3
3.1.4
Le couple augmenter comme le carr de la vitesse

Le couple diminue de faon inversement proportionnelle
la vitesse
3.5
3.2
3.3
3.4
3.5
Couples de charge en fonction de langle

Couples de charge en fonction du parcours
Couples de chqrge en fonction du temps
Couple initial de dcollement
3.6
3.6
3.6
3.6
Choix et dimensionnement des

moteurs lectriques
4.1
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
Puissance du moteur
Donnes catalogue et paramtres dapplication
Dtermination de la puissance homologue
Donnes catalogue
Conditions de fonctionnement
Procdure de slection des moteurs
4.2
4.3
4.4
4.4
4.4
4.4
4.2
4.3
4.3.1
4.3.2
Dimensionnement laide du couple de charge

Calcul laide du couple ou du temps dacclration
Couple dacclration
Temps dacclration
4.7
4.8
4.8
4.8
4.4
4.5
Calcul laide de la frquence de commutation

Slection en consultant le catalogue
Symboles des quations
iii
3.5
4.11
4.13
4.14
Moteurs induction triphass
Le moteur triphas induction, galement dit asynchrone, est de nos jours le

type de moteur le plus communment utilis dans les applications industrielles.
Le moteur cage, en particulier, est certainement le plus employ parmi les
moteurs lectriques dans ces types dapplication.
1.1
Principes de fonctionnement
La section lectrique du moteur triphas induction se compose, comme le

montre la Figure 1.2.2, dun stator fixe, dun enroulement triphas aliment par
l alimentation triphase et dun rotor. Il nexiste aucune connexion lectrique
entre le stator et le rotor. Les courants dans le rotor sont induits travers lentrefer du ct du stator. Aussi bien le stator que le rotor sont raliss en tle
extrmement magntique en vue de minimiser le courant de Foucault et les
pertes dhystresis.
1.1.1 Stator
Le stator comporte trois enroulements individuels qui se chevauchent et sont
dcals par un angle lectrique de 120. Lorsquil est reli lalimentation, le
courant entrant magntise ce stator en premier lieu. Ce courant courant magntisant gnre un champ tournant qui tourne une vitesse dite synchrone appele
vitesse ns.
Vitesse synchrone ns = 60
f
p
ns = vitesse synchrone en tr/min

f = frquence en Hertz
p = nombre paires de ples (nombre
de ples/2)
Si un circuit de 50 Hz prsente le nombre minimum de paires de ples c.--d. 1p

= 1, la vitesse synchrone est gale ns = 3000 tr/min. Les vitesses synchrones
pour une frquence de 50 Hz sont indiques dans le Tableau 1.2.1 :
1.1.2
Rotor
Dans les moteurs induction cage, le rotor consiste en une srie ou paquet de
tles cylindriques encoches avec des barres en aluminium unies lavant par
des anneaux de sorte former une cage ferme.
Le rotor des moteurs triphass induction est souvent dit ancre en raison de la
forme des rotors appliqus aux tous premiers appareils lectriques. Dans un
appareil lectrique, lenroulement du rotor ou ancre est induit par le champ magntique la diffrence des moteurs induction triphass o cette fonction est
remplie par le champ tournant statorique.
1.1
Nombre
de ples 2p
ns en tr/min 3000 1500 1000 750
10
12
16
24
32
48
600
500
375 250
188
125
Table 1.2.1 Vitesses synchrones typiques dans un circuit de 50 Hz

Les vitesses synchrones sont suprieures de 20% avec une frquence de 60 Hz
Figure 1.2.2 Un moteur triphas cage de la dernire gnration

Un moteur induction se comporte au repos comme un transformateur que lon
a court-circuit ct secondaire. Dans ce cas, lenroulement statorique correspond lenroulement primaire et lenroulement rotorique (ou de la cage) lenroulement secondaire. Du fait du court-circuitage, le courant interne du rotor
dpend de la tension induite et de sa rsistance. Linteraction, entre le flux magntique et les conducteurs de courant lintrieur du rotor provoque la rotation
du rotor poursuite du champ tournant et lapparition du couple sur larbre. Les
barres de la cage sont disposes en biais par rapport laxe de rotation en vue
dviter des fluctuations de couple (voir Figure 1.3.1). Cest la configuration
"oblique".
A vide, le rotor atteint quasiment la vitesse synchrone du champ tournant, tant
donn la prsence dun seul contre-couple faible (sans pertes de charge). Si sa
rotation tait parfaitement synchrone, aucune tension ne serait induite, le courant
cesserait de circuler et il ny aurait plus de couple.
1.2
La vitesse du rotor diminue, pendant le fonctionnement, jusqu atteindre la

vitesse en charge n. La diffrence entre la vitesse synchrone et la vitesse en
charge est appele glissement s. Ce glissement s tant fonction de la charge la
tension induite dans lenroulement du moteur change en modifiant son tour le
courant du rotor et donc le couple M. Ces deux dernires valeurs augmentent
mesure que le glissement s saccrot. Etant donn que le moteur induction
triphas se comporte comme un transformateur, le courant du rotor est transform du ct du stator (ou secondaire). Il sensuit que le courant dalimentation
statorique varie pratiquement de la mme amplitude. La puissance lectrique du
stator gnre par le courant dalimentation est convertie par le biais de lentrefer
en puissance mcanique au niveau du rotor. Le courant statorique se decompose
alors en : le courant de magntisation et le courant d la charge.
a Barres de cage simples disposes en

biais
b Barres de cage doubles disposes en

biais
Figure 1.3.1 Formes denroulements dun rotor cage
1.1.3
Glissement
On dfinit glissement s la diffrence entre la vitesse synchrone ns et la vitesse n

de fonctionnement nominal qui est normalement exprime en pourcentage.
Selon les moteurs, ce glissement nominal oscille entre 3% et 10%. Le glissement
est lune des caractristiques les plus importantes dun moteur induction.
Glissement s =
1.3
ns - n
ns
s = glissement
ns = vitesse synchrone
n = vitesse du rotor
Figure 1.4.1 La tension rotorique UR est proportionnelle au glissement s.

Autrement dit, une tension rotorique de 10% correspond un glissement de 10%.
La tension rotorique induite UR, comme lindique la figure Figure 1.4.1, est proportionnelle au glissement s. A vitesse nulle, elle atteint la valeur de crte de n =
1 et s = 1, ce qui dtermine galement le courant maximum. Ce comportement est
confirm dans les applications courantes, par le fort courant de dmarrage (appel
de courant au dmarrage). Le couple atteint une valeur vitesse nulle une rsistance de rotor dtermine. Il est possible dinfluencer ce comportement en en
modifiant la conception, cest--dire en changeant la rsistance du rotor. La formule ci-dessous sapplique la vitesse du rotor :
Vitesse rotor n = ns (1 - s)
1.1.4
n = vitesse rotor
ns = vitesse synchrone
s = glissement
Dissipation
La vitesse du rotor n tant infrieure la vitesse synchrone ns du champ tournant

de la valeur de glissement s, la puissance mcanique du rotor P2 est galement
infrieure la puissance du champ tournant PD trasmise lectriquement. La diffrence PVR est dissipe dans le rotor sous forme de chaleur. Par consquent, ces
pertes au niveau de lenroulement dpendent directement du glissement s. Ds le
premier instant du processus de dmarrage, toute la puissance induite dans le rotor
est convertie en chaleur.
Comme lquation le dmontre, le plus grand danger thermique se prsente en cas

Dissipation dans le rotor PVR = PD s = perte Joule PCuR en W
de rotor fixe avec glissement s = 1, tant donn que toute la puissance lectrique
absorbe se transforme en dissipation de chaleur dans le moteur. Du fait de laugmentation du courant de dmarrage des moteurs induction, la dissipation de
chaleur est un multiple de la puissance nominale du moteur. De plus, les moteurs
traditionnels auto-ventils ne sont pas convenablement refroidis lorsquils sont
vitesse nulle.
1.4
Les pertes moteur Pv peuvent se dcomposer comme ci-aprs (Figure 1.5.1):
PFe
PCuS
PCuR
PLu
PLa
Pzus
Perte fer statorique

Perte Joule statorique
Perte Joule rotorique
Perte de ventilation
Pertes frottement roulement
Pertes par courant de Foucault
plus ou moins constante en fonctionnement

fonction du carr du courant
fonction du carr du courant
presque constante en fonctionnement
Les pertes fer PFe statoriques sont dues aux pertes dhystresis et de courant de
Foucault qui dpendent leur tour de la tension et de la frquence. Cest pour
cette raison quelles sont plus ou moins constantes pendant le fonctionnement.
Au niveau du rotor, les pertes sont insignifiantes cause de la basse frquence
du courant rotorique pendant le fonctionnement. Les pertes Joules qui se produisent au niveau du stator PCuS et du rotor PCuR sont toutes les deux proportionnelles au carr de la charge. Les pertes de ventilation PLu et les pertes de
frottement roulement PLa sont galement constantes cause de la vitesse relative
constante pendant le fonctionnement. Les pertes par courant de Foucault Pzus
sont dues essentiellement aux courants de Foucault au niveau des composants
mtalliques de la machine.
Lgende:
P1
PFe
PCuS
Pzus
PD
= puissance lectrique dentre

= perte fer statorique
= perte Joule statorique
= perte par courant de Foucault
= puissance champ rotatif
(puissance entrefer)
PCuR = perte Joule rotorique
PLu = perte de ventilation
PLa = pertes frottement roulement
P2 = puissance mcanique de sortie
Figure 1.5.1 Puissances et pertes dans un moteur induction triphas.
1.5
1.2
1.2.1
Evolution des caractristiques du couple

Evolution typique
La Figure 1.6 montre la courbe de couple typique des moteurs cage du couple
en fonction de la vitesse. Le concept de couple dacclration englobe toute la
gamme des caractristiques de couple de larrt au plein rgime.
Mn = couple nominal
ML = couple rsistant
MK = couple maximal
MM = couple du moteur
nS = vitesse synchrone
An = point de travail nominal
MA = couple initial de dcollement
MB = couple dacclration
MS = couple minimal
nn = vitesse nominale (0,94..0,99 . nS)
n = vitesse de fonctionnement
A = point de travail
n0 = vitesse vide (0,98..0,997 . nS)
Figure 1.6.1 Courbe caractristique du couple du moteur en fonction de la

vitesse
MA Couple initial de dcollement. Les valeurs fournies par les fabricants du
moteur doivent prsenter des tolrances comprises entre -15% et +25%.
Mn Couple nominal au cours du fonctionnement une puissance Pn et une
vitesse nn nominales. A vide, le couple est trs faible et compense les frottements internes. Lorsque le moteur est charg, sa vitesse diminue lgrement
de la valeur de glissement s alors que couple augmente. Un moteur standard
doit pouvoir garantir le couple nominal dans des conditions de fonctionnement continu sans avoir dpasser sa valeur de temprature limite.
Dans certains modes de fonctionnement (S2, S3 et S6), le couple nominal
peut tre dpass dans une certaine mesure condition que la temprature
limite ne soit pas dpasse au sein de la plage de fonctionnement.
MK Couple maximal. Cest le couple maximum que le moteur peut dvelopper.
Si la puissance dpasse la charge nominale Pn, le glissement s ne cesse pas
daugmenter, la vitesse n diminue et le moteur dveloppe un couple plus
lev. Ce couple peut atteindre la valeur de crte MK (couple maximal) et
linstabilit, du moteur, ce qui signifie que sa vitesse diminue brusquement
jusqu une valeur qui peut tre nulle.
1.6
Conformment aux normes, le couple maximal doit tre MK 1.6 Mn, avec
la possibilit de surcharger le moteur pendant 15 secondes minimum cette
valeur, la tension et la frquence tant nominales. Les donnes du catalogue
peuvent prsenter une tolrance allant jusqu -10%. Etant donn que le
couple maximal au dmarrage est nettement suprieur dans certains moteurs
o il atteint normalement des valeurs de MK = 2...3,5 Mn,les moteurs
induction sadaptent spcialement aux charges intermittentes pourvu que
lchauffement qui en rsulte puisse tre vacu.
MS Couple minimal, galement dit couple dentranement qui est le plus petit
couple possible pendant lacclration. Il doit ncessairement dpasser le
couple rsistant effectif simultan ML pour que le moteur puisse tre
acclr. Les valeurs minimums relatives au couple minimal de dmarrage
sont spcifies dans les normes en matire de fonctionnement la tension
nominale.
ML Couple rsistant, soit le couple rsistant de la charge pendant lacclration.
MM Couple du moteur.
MB Couple dacclration, soit la diffrence entre le couple du moteur MM et le
couple rsistant ML.
En service continu, (S1) et charge nominale Pn, un moteur bien dimensionn
tourne la vitesse nominale de nn et dveloppe le couple nominal Mn :
Couple nominal
Mn = 9555
Pn
Mn = couple nominal en Nm
Pn = puissance nominale en kW
nn = vitesse nominale
Il est galement possible de calculer le couple M en utilisant les donnes lectriques relatives au moteur :
Couple nominal Mn =
1.7
3 U I cos 9,55
n
U
= tension en V
I
= intensit en A
cos = facteur de
puissance
= rendement
n
= vitesse en tr/min
Au cours du dmarrage, le couple initial de dcollement MA doit tre suprieur au

couple rsistant. De plus, le couple du moteur MM doit rester suprieur au couple
rsistant ML, pendant la phase dacclration, comme lindique la Figure 1.6.1.
A lintersection des deux lignes de couple (point de travail A), le moteur fonctionne la vitesse constante n. Dans le cas de surcharge, le point de fonctionnement A dpasse le point de fonctionnement nominal An. Un tel tat nest possible que pendant une brve priode de temps pour viter la surcharge du moteur.
Le point de travail A ne doit pas tre trop bas non plus, ce qui signifie quil ne faut
pas choisir un moteur surdimensionn. Au-dessous de 50% de la charge nominale,
le rendement ainsi que le facteur de puissance cos diminuent tel point que les
moteurs ne fonctionnement plus de manire conomique. Dautre part, un moteur
plus grand prsente un courant de dmarrage suprieur IA tant donn que ce type
de courant nest pas fonction du couple rsistant. Seulement le temps dacclration rsulterait plus bref si lon optait pour un moteur plus grand.
1.2.2
Conception dun moteur
Les caractristiques du couple peuvent tre facilement adaptes lapplication en

cas de moteurs triphass induction. Les deux facteurs importants sont, dans ce
cas, un faible courant de dmarrage IA et un couple de dmarrage lev MA. La
caractristique de couple ainsi que lintensit du courant de dmarrage sont dtermines essentiellement par le type de cage rotorique et la forme de lencoche du
rotor comme lindique la Figure 1.8.1
Il est possible dobtenir un couple initial de dcollement lev MA et un faible
courant de dmarrage IA par le biais dune rsistance rotorique ohmique relativement leve au niveau du couple de dmarrage. En principe, un effet pelliculaire
(galement dit de Kelvin) a lieu au dmarrage indpendamment du type de conception du rotor. Les conceptions de rotor sont de deux types :
rotor cage simple pour version moule sous

pression
version encoches profondes
rotor double cage
Figure 1.8.1 Formes dencoches pour les rotors cage

1.8

induction
Rotors standard cage avec une seule encoche et des conducteurs ronds,
rectangulaires ou trapzodaux normalement raliss en aluminim; ils prsentent un couple de dmarrage relativement lev de 1,8...2,5 x Mn et un
courant de dmarrage lev de 5...10 x In.
Rotors dplacement de courant (ou effet pelliculaire), galement dits
rotors encoches profondes. Si les barres de la cage sont hautes et troites,
leffet pelliculaire se produit au dmarrage, du fait de la frquence rotorique
leve. Dans ces conditions, le courant circule lextrieur du rotor galement appel "peau". Ce type de circulation rduit la section effective du conducteur tout en augmentant la rsistance ohmique. Il en rsultent un bon couple de dmarrage MA et un courant de dmarrage IA faible et avantageux.
Cet effet pelliculaire disparat pendant le fonctionnement lorsque la
frquence rotorique est trs faible et le moteur prsente une intensit et un
couple standard.
Rotors double cage dont la barre se compose de deux barres unitaires normalement isoles lectriquement. Ils sont caractriss par une cage externe
faible rsistance ohmique et une cage interne haute rsistance ohmique.
Cette version est possible grce lemploi dun matriau appropri (Cu, Al,
Ms) et au dimensionnement adquat des sections transversales du conducteur. Leffet est mme plus vident que dans un rotor dplacement de
courant : au dmarrage, le courant ne circule pratiquement quau niveau de la
cage externe ce qui rduit le courant de dmarrage IA et augmente relativement le couple de dmarrage MA. Il sensuit que le courant est distribu pendant le fonctionnement entre les deux cages, en raison de leurs rsistances
ohmiques.
Rotors cage, haute rsistance, galement dit rotors de glissement, qui
prsentent la mme forme encoches quun rotor cage standard, mais
utilisent des conducteurs raliss en laiton ou en alliage daluminium haute
rsistance au lieu des conducteurs en Al ou en Cu. Cette configuration permet la rsistance ohmique daugmenter. A la diffrence du rotor dplacement de courant, cette rsistance demeure constante sur toute la plage de
vitesses et entrane, pendant le fonctionnement, un glissement lev avec caractristiques flexibles et sans couple maximal au dmarrage vident. Le couple de dmarrage MA est lev grce la forte rsistance rotorique tandis que
le courant de dmarrage IA est dimun. Etant donn que la rsistance
ohmique reste leve pendant le fonctionnement, des pertes relativement
importantes se produisent et rendent le fonctionnement du rotor anticonomique. Cest pour cette raison que les rotors de ce type sont peu utiliss
de nos jours, dautant plus que lon peut obtenir les mmes caractristiques
avec des dispositifs lectroniques tels que dmarreurs et variateurs de vitesse.
1.9
K = cage standard (Al)

TN = rotor encoche profonde (Al ou Cu)
DK = rotor double cage (Al ou Cu ou
Al lintrieur et Ms lextrieur)
W = rotor cage, haute rsistance MS
M = couple
n = vitesse
Figure 1.10.1
Caractristiques de couple typiques des divers types de cages
1.3 Caractristiques de fonctionnement

On entend par caractristiques de fonctionnement la reprsentation graphique des
comportements concernant :
la vitesse
lintensit
le facteur de puissance
la puissance
le rendement
le glissement
en fonction de la charge.
La Figure 1.10.2 montre les courbes des caractristiques de fonctionnement dun
moteur typique induction.
Figure 1.10.2
Caractristiques de fonctionnement dun moteur induction en

fonction de la charge
n
P1
I
s
1.10
= vitesse
= puissance dentre
= rendement
= courant absorb
= glissement
nS = vitesse synchrone
P2 = puissance de sortie
cos = facteur de puissance
In = courant nominal
Pn = puissance nominale
La vitesse n ne diminue que lgrement si la charge augmente. Les

moteurs cage standard prsentent alors une volution des caractristiques
de vitesse "rigide".
Le glissement s augmente presque proportionnellement par rapport la

charge.
cos Le facteur de puissance cos dpend en grande partie de la charge et

atteint la valeur de crte pendant la surcharge. Ce facteur est relativement
dfavorable dans la plage de faible charge cause dune magntisation
pratiquement constante.
Le rendement qui prsente une courbe des caractristiques relativement

plate, est presque constant si la charge est au moins de 50%. En gnral, il
atteint sa valeur crte la casi puissance nominale Pn.
Lintensit I commence augmenter proportionnellement partir de la

demi-charge environ. Au-dessous de cette valeur elle ne diminue que lentement jusqu galer le courant vide IO. (magntisation constante)
La puissance P1 diminue plus ou moins proportionnellement la charge

partir de la puissance vide. Elle augmente un peu plus rapidement dans la
plage de surcharge tant donn que les pertes sont galement plus importantes.
Compte tenu que le rendement et le facteur de puissance cos sont les lments qui influencent principalement lefficacit conomique dun moteur, la
connaissance des valeurs charge rduite est indispensable. Ces deux valeurs
dterminent lefficacit conomique pendant le fonctionnement et diminuent
toutes les deux sous charge rduite. De plus, en cas de moteur faible vitesse, le
facteur de puissance cos est infrieur celui des moteurs haute vitesse. En
conclusion, les moteurs haute vitesse convenablement dimensionns savrent
plus avantageux sur les plans conomique et fonctionnel.
1.11
Moteur triphass induction
Types de service des moteurs lectriques
En principe, les moteurs triphass induction en service continu sont spcialement conus pour tourner la puissance nominale une exception prs : les
actionneurs. La plupart des moteurs fonctionnent souvent en service non continu.
Certains moteurs ne fonctionnent que pendant une brve priode, dautres tournent toute la journe mais avec une faible charge, et de nombreux moteurs
doivent acclrer de fortes inerties ou sont commands en mode commut et
freins lectriquement.
Dans tous ces divers types de service, un moteur ne chauffe pas comme en cas
de service continu. Par consquent, tous ces processus spcifiques dchauffement doivent tre pris en compte pour viter ainsi une surcharge qui endommagerait les enroulements du moteur et le rotor.
2.1
Types de service principaux S1- S9
Aux fins de la conception, les informations relatives au type de service doivent

tre les plus prcises possibles tant donn que le rendement de puissance peut
diverger considrablement du rendement en cas de service continu. Les types de
service possibles sont thoriquement illimits. Pour permettre aux fabricants et
aux oprateurs de parvenir un accord, neuf types de services principaux, de S1
S9 ont t spcifis dans la norme CEI 34. La plupart des cas qui se prsentent
dans la pratique peuvent tre ramens lun de ces types de service :
S1:
S2:
S3:
S4:
S5:
S6:
S7:
S8:
S9:
Service continu
Service temporaire
Service priodique intermittent sans dmarrage
Service priodique intermittent dmarrage
Service priodique intermittent dmarrage et freinage lectrique
Service continu charge intermittente
Service ininterrompu dmarrage et freinage lectrique
Service ininterrompu variations priodiques de charge/de vitesse
Service ininterrompu variations non priodiques de charge/de
vitesse
Les fabricants de moteurs doivent assigner la capacit de charge du moteur

lun de ces types de service et fournir, le cas chant, les valeurs relatives au
temps de fonctionnement, la priode de charge ou au facteur de service relatif.
2.1
Les descriptions et les diagrammes concernant les types de service de S1 S9

prsentent les symboles ci-aprs :
P
Pv
= puissance en kW
= pertes en kW
tBr = temps de freinage en s, min

tL = temps de fonctionnement vide
en s, min, ou h
= facteur de service relatif (%)
n
= vitesse/min
tr
= temprature en C
tS = dure du cycle en secondes
tSt = temps dinactivit en s, min, ou h
max = temp. maximum en C
t
= temps en s, min, ou h
T = constante de temps thermique en
min
= priode de charge
tA = temps de dmarrage en s, min
tB
JM = moment dinertie du moteur en kgm2
Jext = moment dinertie de la charge par rapport larbre moteur kgm2
La vitesse n est normalement exprime en t/min. En gnral, la plaquette signaltique contient les donnes relatives la vitesse nominale nn et la charge
nominale.
Les types de service de S1 S9 couvrent bon nombre des applications qui se
prsentent dans la pratique. Sil tait impossible dassigner le type de charge
lun des types de services cits auparavant, il est conseill de faire parvenir au
fabricant une description prcise du cycle ou de slectionner un type de service
convenant au moins la charge de lapplication effective.
2.1.1
S1: Service continu
Mode de fonctionnement charge constante, comme lindique la Figure 2.2.1,

avec un temps suffisant pour que lquilibre thermique soit atteint. La priode de
charge tB est nettement suprieure la constante de temps thermique T.
Identification S1: Spcification de la puissance en kW, si ncessaire

avec labrviation S1.
Figure 2.2.1 Type de service S1: service continu

2.2
2.1.2
S2: Service temporaire
Mode de fonctionnement charge constante, comme lindique la Figure 2.3.1,

pendant un temps dtermin ne permettant pas datteindre lquilibre thermique,
suivi dun intervalle dune dure suffisante pour rtablir 2. C prs la temprature dquilibre.
On parle de service temporaire, sil affiche une priode de charge de tB 3 T
(constante de temps thermique). Par rapport au service continu, le moteur doit
fournir plus de puissance au cours de la priode de charge. Prire de consulter le
fabricant pour plus de dtails.
Identification de S2: en spcifiant la priode de charge tB et la puissance P en kW

- Exemple:
S2: 10 min, 11 kW.
- Des priodes de 10, 30, 60 et 90 min sont recommandes comme temps de

fonctionnement tB.
Figure 2.3.1 Type de service S2: service temporaire
2.3
2.1.3
S3: Service priodique intermittent sans dmarrage
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.4.1, en une

squence de cycles identiques comportant une dure du cycle tS charge constante et un temps darrt trop court pour permettre datteindre lquilibre thermique. Il sensuit que le courant de dmarrage naffecte pas lechauffement de
faon significative. Dans ce cas, tB 3 T. Pendant ce temps, la puissance doit
tre plus leve que le rendement du moteur en service continu. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
Facteur de service relatif tr =

tB priode de charge en s, min
tr = facteur de service relatif en %
tB
tB + tS
100
ts = dure du cycle en s, min
Identification: en spcifiant la priode de charge tB, avec la dure du

cycle tS, et la puissance P, sans oublier de prciser le facteur de service relatif tr en % et la dure du cycle.
- Exemple: S3: 15 min / 60 min. 11 kW
- Exemple: S3: 25%, 60 min. 11 kW
facteur de service relatif

tr =
tB
tB + tS
100
Figure 2.4.1 Type de service S3: service priodique intermittent sans dmarrage
Si la dure du cycle na pas t spcifie, appliquer lquation tS = 10 min.

Les valeurs recommandes pour le facteur de service relatif tr sont 15%, 25%,
40%, et 60%.
2.4
2.1.4
S4: Service priodique intermittent avec dmarrage

squence de cycles de service identiques de la dure tS, dont chacun comporte
un temps de dmarrage distinct tA, un temp tB charge constante et temps sans
charge tSt.
Cycle de service relatif tr =
tA + tB
(tA + tB) 100
=
100
tS
tA + tB + tSt
tA = temps de dmarrage en s, min

tSt = temps dinactivit en s, min

tB = priode de charge en s, min
Identification: en spcifiant le facteur de service relatif tr en %, le

nombre ZL de dmarrage/heure et la puissance P
- Exemple: S4: 25%, 500 dmarrages/ heure, 11 kW
- et les informations relatives au moment dinertie du moteur et la charge JM
et Jext au cours du dmarrage.
tr =
tA + tB
100
tA + tB + tSt
Figure 2.5.1 Type de service S4: service priodique intermittent avec dmarrage
Il est important de vrifier, dans ce cas, si le moteur sarrte la fin du cycle par
effet de la charge ou cause dun freinage mcanique. Il y a lieu dindiquer
galement si le moteur continue de tourner, aussitt son arrt, ce permettant de
refroidir sensiblement les enroulements. Sans cette indication, on suppose que le
moteur sarrte en un temps trs court.
2.5
2.1.5
S5: Service priodique intermittent avec dmarrage et freinage

lectrique

squence de cycles de services semblables de la dure tS, dont chacun comporte
un temps de dmarrage distinct tA, un temps tB charge constante et un temps tB
de freinage lectrique haute vitesse. Il nexiste pas de temps darrt.
Facteur de service relatif tr =

tA
tB
ts
tA + tB + tBr
(tA + tB+ tBr) 100
=
100
tS
tA + tB+ tBr + tSt
= temps de dmarrage s, min

= priode de charge en s, min
= dure du cycle en s, min
tSt = temps dinactivit en s, min

tBr = temps de freinage en s, min
Identification: comme pour S4, mais il est ncessaire de spcifier le

type de freinage (par inversion de phase, ou par rcupration, etc.)
- En cas de doute et si les temps de dmarrage et de freinage sont longs par
rapport au temps de fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles de
temps sparment.
- Exemple: S4: 25%, 500 dmarrages/heure, freinage par inversion de phase,
11 kW
- Et des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur
et la charge JM et Jext au cours du dmarrage et du freinage.
tr =
tA + tB+ tBr
tA + tB + tBr + tSt
100
Figure 2.6.1 Type de service S5: service priodique intermittent avec dmarrage
et freinage lectrique.
Par rapport au service continu S1, une rduction de puissance est indispensable
dans ce mode. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
2.6
2.1.6
S6: Service continu charge intermittente

squence de cycles de service semblables, de la dure tS, dont chacun comprend
un temps tB charge constante et un temps de fonctionnement vide tL, sans
temps darrt. Une fois le temps de fonctionnement tB coul, le moteur continue
de tourner vide. Du fait des courants vide, le moteur ne parvient pas se
refroidir jusqu la temprature dquilibre mais il est ventil pendant le temps
de fonctionnement vide tL. Cest le mode de fonctionnement, tB T.
Facteur de service relatif
tB
t = 100 =
tB+ tL r
tB
= priode de charge en s, min
ts
= dure du cycle en s, min
tB
100
tS
tL = temps de fonctionnement
vide en s, min
Identification: comme pour S3, en spcifiant le cycle de service tB,

la dure de cycle tS, et la puissance P
- Exemple: S6: 25%, 40 min, 11 kW
- Si la dure de cycle n,est pas spcifie la valeur, tS = 10 min doit tre
applique.
facteur de tservice
relatif
B
tr =
tB + tL
100
Figure 2.7.1 Type de service S6: service continu charge intermittente

Par rapport au service continu S1, il est possible de slectionner une puissance
plus leve pendant le temps de fonctionnement tB. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
2.7
2.1.7
S7: Service intermittent avec dmarrage et freinage lectrique
Ce mode de fonctionnement consiste, comme lindique la Figure 2.8.1 en une

squence de cycles de service semblables de la dure tS, dont chacun comporte
un temps de dmarrage distinct tA, un temps tB charge constante P et un temps
tBr de freinage lectrique. Il nexiste pas de temps darrt.
Facteur de service relatif tr = 1

Identification: comme pour S4, sans avoir spcifier le facteur de
service tr, mais en prcisant le type de freinage (par inversion de
phase, par rcupration, etc).
- En cas de doute et si les temps de dmarrage et de freinage sont longs par
rapport au temps de fonctionnement nominal, indiquer les trois intervalles
de temps sparment.
- Exemple: S7: 500 cycles de service/heure, freinage par inversion de phase, 11 kW.
- Des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur
facteur de service relatif tr = 1
Figure 2.8.1 S7: Service intermittent dmarrage et freinage lectrique
dans ce mode. Prire de consulter le fabricant pour plus de dtails.
2.8
2.1.8
S8: Service ininterrompu variations priodiques de charge et

de vitesse

squence de cycles de services semblables de la dure tS; chacun de ce cycle
comporte un temps charge constante correspondant une vitesse dtermine
suivi dun ou plusieurs temps dautres charges correspondant autant de
vitesses, par exemple par commutation des ples. Il nexiste pas de temps darrt ni de temps dinactivit.
Ce mode ne peut pas tre exprim en une seule formule. Il est ncessaire dutiliser une charge continue approprie comme rfrence pour le cycle de charge :
Facteur de service
relatif
tr1 =
tA + tB1
(tA + tB1) 100
=
100
tS
tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2 + tB3
Facteur de service
(tBr1 + tB2) 100
tBr1 + tB2
relatif
tr2 = t + t + t + t + t + t
=
100
tS
A
B1
Br1 B2
Br2
B3
Facteur de service
(tBr2 + tB3) 100
tBr2 + tB3
relatif
tr3 = t + t + t + t + t + t
=
100
tS
A
B1
Br1 B2
Br2
B3
tA = temps de dmarrage s, min
tB = priode de charge en s, min
tBr= temps de freinage en s, min

tr = facteur de service relatif in %
Identification: comme pour S5, mais il faut spcifier pour chaque

vitesse le temps au cours duquel ces vitesses se produisent dans
chaque priode de cycle.
- Exemple: S8: 30%, 3000/m, 10 min, 1500/m 20 min. 2 cycles/ heure. 11 kW
- Des informations supplmentaires relatives au moment dinertie du moteur
2.9
Figure 2.10.1
Type de service S8: Service ininterrompu variations

priodiques de charge et de vitesse
Facteur de service relatif tr1 =
tA + tB1
100
tA + tB1 + tBr1 + tB2 + tBr2+ tB3
tBr1 + tB2
100
tBr2 + tB3
100
dans ce mode. Le calcul prcis tant trs complexe, il nest possible que si le
fabricant fournit des informations trs dtailles.
2.10
2.1.9
S9: Service ininterrompu variations non priodiques de charge

et de vitesse
Ce mode de fonctionnement est caractris, comme lindique la Figure 2.11.1

par des variations de charge et de vitesse non priodiques comprises dans la
plage de fonctionnement maximale. Etant donn que des charges maximales nettement suprieures la puissance nominale peuvent tre atteintes assez souvent,
on peut rsoudre le problme de la surcharge par un surdimensionnement
adquat.
Ce mode ne peut pas tre exprim en une seule formule. Il est ncessaire dutiliser une charge continue approprie comme rfrence pour le cycle de charge :
Figure 2.11.1 Type de service S9: service ininterrompu variations non
Identification: le fabricant et les utilisateurs conviennent

habituellement une puissance continue quivalente ("equ") en lieu
et place dune charge qui varie en fonction des vitesses et dun
fonctionnement irrgulier y compris la surcharge.
Example: S9, 11 kW equ 740/min; 22 kW equ 1460/min

Par rapport au service continu S1, le rendement continu quivalent du type de
service S9 peut tre infrieur, gal ou mme suprieur, en fonction des caractristiques de la charge et la longueur des intervalles.
2.11
2.2.
Valeurs moyennes de puissance, couple et intensit
Lutilisation relle dun moteur diffre bien souvent des types de service S1 S9
dcrits au pralable car la puissance requise P ou le couple ML et donc lintensit I ne sont pas constantes. Etant donn que les pertes Pv voluent comme le
carr de la charge, il est possible de remplacer les valeurs unitaires (puissances,
couples et intensits) par une puissance moyenne Pmi.
Cycle
Figure 1.12.1 Dtermination de la puissance moyenne Pmi, du couple moyen

Mmi et de lintensit moyenne Imi (Ieff).
2
Puissance moyenne Pmi =
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3
t1 + t2 + t3
Ces valeurs sont dtermines laide dune conversion du second degr, comme
lindique la Figure 2.12.1, en utilisant les puissances unitaires et les temps
effectifs associs. Le couple maximal qui en rsulte ne doit pas dpasser 80% du
couple maximal au dmarrage pour un moteur induction triphas. Le calcul de
la valeur moyenne nest plus possible si lon opte pour la configuration S2.
2.12
Puissance moyenne
Pmi =
Mmi=
M t1 + M2 t2 + M3 t3 + ...
t1 + t2 + t3 + ...
(Ieff) =
I1 t1 + I2 t2 + I23 t3 + ...
t1 + t2 + t3 + ...
Couple moyen
Intensit moyenne
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3 + ...
t1 + t2 + t3 + ...
Lorsque les puissances diffrent de plus dun facteur 2, ce calcul de la valeur

moyenne devient trop imprcis, et il faut utiliser lintensit moyenne, figurant
parmi les caractristiques du moteur, pour excuter les calculs prvus.
Exemple: on a calcul les cycles de charge ci-aprs pour un automate de manipulation industrielle en supposant une dure de cycle de 10 minutes:
6 kW pour 3 minutes, 3 kW pour 2 minutes, 7 kW pour 2 minutes, 2 kWpour 3
minutes:
Quelle est la charge moyenne?
2
Pmi =
2.13
P1 t1 + P2 t2 + P3 t3 + ...
=
t1 + t2 + t3 + ...
63+32+72+2 3
= 4,85 kW
3+2+2+3
2.3
Puissance dun moteur et types de services
Il est possible de diviser les types de service S1 S9 en deux groupes, selon

quune augmentation ou rduction de la puissance nominale par rapport S1 est
possible ou ncessaire :
Augmentation de puissance par rapport S1 :
Rduction de puissance par rapport S1 :
2.3.1
pour S2, S3 et S6
pour S4, S5, S7 et S8
Augmentation de puissance par rapport S1
Etant donn que dans les types de service S2, S3 et S6 la machine nest pas
actionne continuellement pleine charge, mais uniquement par intermittence,
elle peut refroidir de nouveau pendant le temps dinactivit tSt, et schauffer
mcaniquement et thermiquement au cours de la priode de charge tB. Les variables suivantes jouent un rle dterminant dans le calcul de laugmentation maximum :
Pn
Pmech
Pth
Mn
MK
T
k0
tr
h
z0
Puissance nominale du moteur en kW

Capacit limite mcanique du moteur en kW
Capacit limite thermique du moteur en kW
Couple nominal en Nm
Couple maximal au dmarrage en Nm
Constante de temps thermique en minutes (Tableau 2.18.1)
Rapport des pertes quivalentes vide/avec charge (Tableau 2.18.2)
Facteur de service relatif en %
Rapport de dissipation de chaleur ventile/non ventile (Tableau 2.19.1)
Frquence de commutation vide/heure (Tableau 2.19.2)
Il faut reconnatre nanmoins que ce calcul nest pas trs simple. Cest bien la
raison pour laquelle plusieurs fabricants de moteurs induction triphass offrent
aujourdhui des logiciels spcialement conus pour le calcul dun moteur qui
permettent didentifier le moteur appropri une application en toute rapidit et
fiabilit.
2.14
2.3.2
Capacit limite mcanique
Lorsquon augmente la puissance dans les types de service S2, S3, et S6, il faut
prendre en compte la capacit limite mcanique Pmech. Daprs les normes en
la matire : "Il doit tre possible de surcharger des moteurs induction triphass,
quels que soient le type de service et la conception, pendant 15 secondes la
tension nominale et la frquence dentre jusqu 1,6 fois le couple nominal."
Les donnes de catalogue doivent indiquer des tolrances allant jusqu -10% de
manire ce que le couple maximal au dmarrage MK soit plus lev dun facteur de 1,76 par rapport au nouveau couple accru Mmax. Il est donc ncessaire
de dfinir la capacit limite mcanique, comme suit, en ce qui concerne les donnes de catalogue :
Capacit limite mcanique Pmech
MK
Pn
Mn
1.76
Pn = puissance nominale en W
Mn = couple nominal en Nm
Mk = couple maximal au dmarrage en Nm
2.3.3
Rduction de puissance par rapport S1
Dans les types de service S4, S5, S7, S8 et S9, la puissance du moteur doit tre
rduite tant donn que les pertes au dmarrage ou au freinage jouent un rle
essentiel dans ces cas.
La mthode de calcul se base sur la frquence de commutation vide maximum
z0 comme lindique le Tableau 2.19.2. Il sagit du nombre maximum de commutations admissibles par heure sans que le moteur surchauffe. Il est possible de
dterminer la frquence de commutation maximum admissible z pour une condition de charge donne laide de facteurs de rduction comme le facteur dinertie, le facteur de contre-couple et le facteur de charge.
Le facteur dinertie FI prend en considration des moments dinertie externes
comme le moment dinertie du moteur JMot et le moment dinertie de la charge
Jzus:
Facteur dinertie FI =
JMot + Jzus
JMot
JMot = moment dinertie du moteur en kgm2

Jzus = moment dinertie de la charge en kgm2
2.15
Si les vitesses de la machine entrane ne correspondent pas celles du moteur,

il faut convertir tous les moments dinertie en vitesse du moteur nMot:
J1 n21 + J2 n22 +...

Moment dinertie de charge converti Jzus =
n2Mot
J = moment dinertie en kgm2
n = vitesse/min
Le facteur de contre-couple kg prend en considration un groupe de charge

moyen ML, prsent au cours de lacclration, devant tre dpass par le couple
moyen du moteur MMot:
Facteur de contre-couple kg = 1 ML = couple de charge
ML
MMot
MMot = couple du moteur
Si lon utilise des mcanismes rendement hG et que les vitesses sont donc diffrentes, les couples de charge de la machine entranes doivent tre convertis en
vitesse de moteur nn:
Couples de charge convertis ML =

M = couple en Nm
= rendement mcanique
2.16
n = tr/min
ML1 n1
G1 nn
ML2 n2
G2 nn
+ ...
A cause du dmarrage et de lchauffement

qui en rsulte, la puissance nominale Pn pour
le moteur doit tre suprieure la puissance
effective ncessaire P.
puissance P
vitesse n
tA = temps de dmarrage, tB = temps de

charge,
tSt = temps dinactivit, tS = dure du cycle
Figure 2.17.1
Mode de fonctionnement S4 pour le service priodique dun

centre dusinage
A cause du dmarrage et de lchauffement
qui
en rsulte, la puissance nominale Pn pour
puissance P
le moteur doit tre suprieure la puissance
vitesse n
effective ncessaire P.
.
tA = temps de dmarrage, tB = temps de
charge,
tBr = temps de freinage, tSt = temps
dinactivit,
tS = dure du cycle
Figure 2.17.2
Figure 2.17.3
2.17
Mode de fonctionnement S5 pour le service priodique dune

scie circulaire
0,5
1 n/ns
Plage de variation typique des caractristiques de couple pour

les moteurs induction triphass
Facteur de charge kL : prendre en considration avec la charge pendant le

fonctionnement, dans les cas o les caractristiques de la charge ne seraient pas
connues prcisment :
Facteur de charge kL = 1 - (P / Pn)2
(1 - ko)tr
(1 - ko)tr + (1 - tr)h
kL = Facteur de charge
P = Puissance requise en kW
Pn = Puissance nominale du moteur
k0 = Rapport des pertes quivalentes vide/en charge (Tableau 2.18.2)
h = Rapport de dissipation de chaleur ventil/non ventil (Tableau 2.19.1)
tr = Facteur de cycle relatif (voir types de service S1 S9)
Pn puis. nom
2 ples
4 ples
6 ples
8 ples
kW
0,09 1,1
1,5 3,0
4,0
5.5 18.5
22 45
55 90
110 132
min
7 10
58
14
11 15
25 35
40
45 50
min
11 10
9 12
11
10 19
30 40
45 50
55
min
12
12
13
13 20
40 50
50 55
60
min
12 16
12
10 14
45 55
55 65
75
Tableau 2.18.1 Constante de temps de chauffage typique T en minutes pour

moteurs induction
Pn puis. nom
2 ples
4 ples
6 ples
8 ples
0,09...1,5
0,35
0,45
0,5
0,5
2,2...18,5
0,25
0,25
0,3
0,3
22
0,25
0,25
0,3
0,3
30...55
0,25
0,3
0,3
0,3
75...160
0,35
0,35
0,3
0,3
kW
Tableau 2.18.2 Rapport typique des pertes quivalentes KO vide par rapport
celles en fonctionnement
2.18
Les pertes quivalentes reprsentent la somme des pourcentages des pertes unitaires qui contribuent lchauffement de lenroulement, comme les pertes en
charge, les pertes fer et les pertes du rotor.
Pn puis. nom
2 ples
4 ples
6 ples
8 ples
0,09...18,5
0.4
0.45
0.5
0.5
22...500
0.2
0.3
0.3
0.3
kW
Tableau 2.19.1 Rapport typique h de la dissipation de chaleur entre moteurs

non ventils et ventils.
Dimension
2 ples
4 ples
6 ples
8 ples
56
63
71
80
90S
90L
100L
112M
132S
132M
160M
160L
180M
180L
200L
225S
225M
250M
280S
280M
315S
315M
2 300
3 000
4 000
1 700
2 000
2 000
1 000
720
450
400
400
200
150
90
60
41
39
34
32
5 000
8 600
6900
5 000
3 000
2 500
4 000
1700
850
1000
900
900
600
550
400
280
270
200
130
120
100
90
8 000
8 000
6 000
5 500
7 900
6 200
5 100
3 200
2 200
1 700
1 700
1 600
800
620
450
320
260
240
180
170
7 000
8 000
11 000
11 000
10 000
2 500
2 800
3 000
2 300
2 300
1 200
900
700
670
500
400
370
300
269
Tableau 2.19.2 Frquence de commutation vide typique z0 par heure
2.19
3 Courbes de couples caractristiques

Les moteurs sont dimensionns correctement sils sont actionns, en moyenne,
au couple nominal Mn et la vitesse nominale nn leur permettant galement de
dvelopper, la puissance nominale Pn et dabsorber lintensit nominale In. Il est
possible de ramener les caractristiques de couple de la plupart des machines
entranes des courbes typiques et donc caractristiques, ce qui facilite normement la conception du moteur.
Les charges ou machines entranes sont des dispositifs mcaniques utiliss pour
usiner ou forger des matriaux, par exemple les machines-outils, les presses, les
calandres, les centrifuges, etc., mais galement des systmes de transport comme
les grues, les tapis transporteurs, et les mcanismes de roulement. En outre, les
pompes et les ventilateurs peuvent tre runis en un seul groupe. Dans des
machines trs grandes et complexes comme les laminoirs ou machines papier,
le systme dentranement est divis en parties dont chaque moteur doit tre
examin sparment aux fins de la conception. La structure dtaille de la
machine entrane nest pas habituellement prise en compte lors de la conception
dun moteur tant donn quon peut se limiter prciser la courbe caractristique de couple ML = f(n) ou ML = f(t), la vitesse en fonction du temps n = f(t),
lacclration/dclration admissible maximum et le moment dinertie total,
ramen larbre dentranement.
En principe, les caractristiques diffrent normment entre les fonctionnements
vide et pleine charge. Le moment dinertie peut galement varier suivant
quil y a plus ou moins de matriaux traiter dans la machine.
Il est impratif de connatre le comportement du couple rsistant ML en
fonction de la vitesse afin de dimensionner le moteur et de vrifier les cycles
de dmarrage et de freinage.
Chaque machine entrane oppose un couple dtermin au moteur, qui est normalement fonction de la vitesse. Il est appel couple dquilibre thermique et est
essentiellement dtermin par le processus technologique. Il agit normalement
dans le sens contraire du mouvement une exception prs : le mouvement de
descente dans les mcanismes de levage. Lorsque la vitesse change, les couples
dacclration et de dclration, qui sont dtermins par le moment dinertie,
viennent sajouter ce couple. La courbe caractristique du couple de la charge
tant connue dans la plupart des cas. On peut alors tablir une classification des
machines entranes.
3.1
Pour avoir un aperu des diffrentes conceptions de machines, on doit les classer
en fonction de leurs caractristiques de couple ou de leurs courbes de puissances
comme lindiquent la Figure 3.2.1 et la Figure 3.4.1. On peut remarquer, dans
ce cas, que les ventilateurs et les compresseurs, prsentent des courbes de caractristiques diffrentes suivant quils tournent pleine charge ou vide. Il est
prfrable de les dmarrer vide
M = const.
P = const.
Figure 3.2.1 Courbe caractristique de couple ou de puissance pour les charges

typiques en fonction de la vitesse
a
b
c
d
M const.
M proportionnel n,
M proportionnel n2
M proportionnel 1/n
P proportionnel n
P proportionnel n2
P proportionnel n3
P const.
Le couple rsistant moyen MLm est important dans plusieurs cas. Il est possible
de le dterminer en fonction du couple Mn, une fois lacclration termine,
pourvu que lon connaisse la courbe caractristique du couple.
3.1
Couples rsistants en fonction de la vitesse
Daprs les principes physiques dingnierie des moteurs, la puissance

mcanique P dun moteur est fonction du couple M et de la vitesse n ou de la
vitesse angulaire :
3.1.1
Cas o le couple reste constant
Le couple dune machine entrane rsulte essentiellement du frottement

mcanique qui demeure constant dans une vaste plage de vitesses comme
lindique la Figure 3.2.1 a. Dans ce cas, un frottement statique accru se prsente
lors du dmarrage.
3.2
2
P = M 60 n = M
En cas de couple constant M, la puissance P est proportionnelle la
vitesse n
P~n
Voici des exemples de charges mcaniques couple constant :
- mcanismes de levage, lvateurs, treuils
- machines-outils force de coupe constante
- tapis transporteurs, moteurs dalimentation
- rectifieuses sans ventilation
- pompes pistons et compresseurs pression constante
- laminoirs ou broyeurs rouleaux
- en partie, les cisailles et les poinons
- raboteuses
- roulements, engrenages
Le couple rsistant moyen MLm de ces applications correspond de faon approximative au couple nominal MN de la charge. Par consquent, la puissance P peut
tre proportionnellement rduite dans ces applications en diminuant la vitesse n.
Rduire la vitesse de moiti signifie rduire la puissance de moiti.
3.1.2
Le couple augmente en fonction de la vitesse
Ce rapport peut, comme lindique la Figure 3.2.1, tre reprsente par le frottement proportionnel la vitesse (frottement visqueux) au cours du laminage et du
traitement de papier, de textiles ou de carreaux en caoutchouc.
Lorsque le couple M augmente proportionnellement la vitesse, la

puissance P augmente comme le carr de la vitesse n:
P ~ n2
Exemples :
- calandres, extrudeuses
- satinage du papier et fixage des textiles
- freins courant de Foucault
Le couple rsistant moyen MLm de ces applications correspond de faon approximative au couple nomninal Mn / 2. En rduisant la vitesse n, la puissance P
diminue du carr de sa valeur. Si la vitesse n est rduite de moiti, la puissance P
nest gale qu un quart de sa valeur.
3.3
compresseurs
moteurs
1.2
1.2
1.0
1.0
0.8
0.8
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2
0.2
0
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
0.8
1.0
0.8
0.8
broyeurs
ventilateurs
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2
0.2
0
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
0.2
0.4
0.6
Figure 3.4.1 Courbes des caractristiques du couple rsistant de machines

entranes par moteur
A
a
b
c
d
e
Applications diverses
lvateurs, monte-charges, moteurs dalimentation
machine-outils pour la coupe de mtaux
vhicules faible vitesse, (c') vhicules haute vitesse
extrudeuses
calandres
B
f
g
h
Compresseurs
compresseurs piston et contre-pression, (f') vide
compresseurs rotation et contre-pression, (g') vide
turbocompresseurs
C Ventilateurs
i ventilateurs contre-pression ou pompes centrifuges,(i') ventilateurs
vide
k ventilateurs piston rotatif, (k') vide
D
l
m
n
o
3.4
Broyeurs
broyeurs boules
broyeurs centrifuges
broyeurs marteau
broyeurs chocs
3.1.3
Le couple augmente comme le carr de la vitesse
Ce rapport se prsente, comme lindique la Figure 3.2.1 surtout en cas de frottement de gaz ou de liquides.
Lorsque le couple M augmente comme le carr de la vitesse la

puissance P augmente comme le cube de la vitesse n.
P ~ n3
Voici quelques exemples :
- souffleries et ventilateurs de tous les types
- hlices
- machines pistons avec refoulement dans un circuit de tubes ouvert
- pompes centrifuges
- agitateurs, centrifuges
- vhicules
Le couple rsistant moyen MLm correspond approximativement un tiers du
couple nominal: Mn/3. Etant donn que le couple M augmente en raison du
carr de la vitesse n, la puissance P est fonction du cube de la vitesse. La rduction de la vitesse de moiti, ncessite un huitime de la puissance.
Ce rapport est important, par exemple, dans les moteurs des pompes et des ventilateurs pour le chauffage et la ventilation. Au lieu de rduire le dbit de
refoulement avec un robinet-vanne ou un robinet papillon, il vaut mieux rgler
la vitesse du moteur dentranement.
3.1.4
Le couple diminue de faon inversement proportionnelle la

vitesse
Si le couple M diminue de faon inversement proportionnelle la

vitesse n, la puissance P demeure constante.
P const.
Le couple diminue mesure que la vitesse augmente, comme lindique la
Figure 3.2.1. Voici quelques exemples :
- tours en lair
- dcortiqueuses rotatives
- bobineuse
- enrouleuses
Le couple rsistant moyen ML ne peut tre dtermin que sur un graphique.
3.5
3.2
Couples rsistants en fonction de langle
Ces courbes caractristiques se prsentent dans les appareils avec un mouvement

rciproque, par exemple les moteurs de table aussi bien que dans les appareils
piston (compresseurs dans les thermopompes) cause de la charge intermittente.
Le courant lectrique que le moteur dentranement absorbe, suit le cycle du
mouvement et peut crer dans la ligne une chute de tension fluctuant de faon
rythmique. Il est de rgle de tracer le soi-disant schma de force de couple au
moment de la conception de ces applications.
3.3
Couples rsistants en fonction du parcours
Ce sont les couples typiques, des vhicules, par exemple, ou des moteurs de
table, des tlphriques et des tapis transporteurs.
3.4
Couples rsistants en fonction du temps
Ces moteurs sont chargs de faon intermittente ou priodiquement. Voici

quelques exemples :
- poinons
- appareils de levage
- systmes de transport
- concasseurs de pierres
- broyeurs boules
3.5
Couple initial au dcollement
Un autre concept fondamental est le soi-disant couple initial au dcollement ou

statique qui est d au frottement statique. Pour quun moteur puisse dmarrer de
faon fiable, il faut connatre cette valeur le plus prcisment possible et le couple de dmarrage MA du moteur doit dpasser le couple rsistant. En cas de
grandes machines quipes de paliers glissement, il peut dpasser considrablement le couple nominal Mn.
La Figure 3.4.1 montre des courbes caractristiques relatives des couples de
machines entranes trs utilises. En les comparant celles de la Figure 3.2.1
on remarque que la plupart dentre elles sont typiques, ce qui en permet la classification.
Exemple: la vitesse dun moteur induction fonctionnant avec un variateur de
vitesse peut tre rgle librement entre 50% et 100%. Quel en est leffet sur le
dbit dune pompe pistons ou dune pompe centrifuge?
Pompe pistons: le couple ncessaire est presque indpendant de la vitesse
comme lindique la Figure 3.2.1 a, cest pourquoi le couple demeure presque
constant. Le dbit est donc proportionnel la vitesse. A mi-vitesse, il chute,
en consquence, une valeur gale P' = P . 0,50 = 50%.
3.6
Moteurs induction triphass
Pompe centrifuge : Dans les pompes centrifuges, comme lindique la Figure

3.2.1 c, il existe un rapport du second degr entre le couple requis et la
vitesse. Cest pourquoi la puissance varie de faon cubique. Par consquent,
mi-vitesse la puissance est de P' = P . 0,53 = 0,125 = 12,5% ce qui permet de
rduire le dbit un huitime de la valeur dorigine.
Cet exemple dmontre lnorme influence du contrle automatique de la vitesse
sur la puissance dune machine entrane.
3.7
Choix et dimensionnement des moteurs

lectriques
Les moteurs lectriques sont des convertisseurs dnergie pour les processus
cinmatiques caractrisant la technologie de bon nombre de machines entranes.
Voici quelques exemples :
Application des moteurs :

- machines-outils
- grues, lvateurs, vhicules
- pompes, ventilateurs, compresseurs
- presses, machines plier, laminoirs, calandres, etc.
Processus de lactionneur :
- robinet et vannes
- dispositif dalimentation, robots
- processus cinmatiques dans les tringleries
Tous les processus cinmatiques impliquent les grandeurs force - couple - puissance - energie et temps. Les solides, les liquides ou les gaz changent de position
en fonction du temps. Dautres concepts comme vitesse, acclration, efficacit,
etc., sont galement des facteurs importants. Les moteurs lectriques tirent lnergie dun rseau dalimentation pour la convertir en nergie mcanique. Il est
possible de prvoir des dispositifs auxiliaires tels quembrayages, transmissions,
engrenages, freins et machines entranes entre le moteur et la charge effective,
cest--dire, le solide, le liquide, ou le gaz en mouvement. Pour bien choisir et
dimensionner un moteur, il faut dterminer de faon trs prcise les paramtres
importants de tous les lments de la chane du flux dnergie, en commenant
par la charge effective. Cest pourquoi une slection adquate simpose. Pour
slectionner un moteur convenablement, il faut identifier un systme dentranement qui rponde aux bsoins cinmatiques prvus. Le dimensionnement dun
moteur est encore plus important que le type de moteur appropri et les accessoires tels que vitesses, freins, embrayages, etc.
Sil est vrai quun moteur sous-dimensionn ne peut pas tre actionn en service
continu, un moteur surdimensionn implique par ailleurs des frais inutiles, et un
fonctionnement anticonomique (frais de revient plus levs, fonctionnement
nettement moins efficace, pertes suprieures et consommation accrue de puissance ractive) et peut charger la machine avec un couple dacclration excessivement lev.
4.1
Quoi quil en soit, les conditions dapplication principales doivent tre dfinies
compte tenu des facteurs dterminants ci-aprs :
transmission de puissance en tant quentranement simple ; le moteur peut
tre coupl la charge directement ou par le biais dune transmission ou tre
utilis comme moteur central reli des arbres intermdiaires, des transmissions par courroies ou par chanes etc.
conditions de fonctionnement comme la capacit de surcharge, la frquence
de dmarrage, le mode de fonctionnement, les couples de crte, la temprature ambiante etc., qui influencent non seulement les dimensions du moteur
mais aussi la slection des accessoires pour le moteur.
conditions despace et possibilits damnagement de tout le systme qui
influencent essentiellement le choix des accessoires pour le moteur.
4.1
Puissance du moteur
Le moteur triphas induction est utilis principalement dans les technologies

dentranement cause de la simplicit de sa structure mcanique et lectrique
et de sa fiabilit leve. En effet, seules les caractristiques de couple et de
vitesse peuvent en limiter lapplication.
Le passage de courant gnre de la chaleur au niveau de lenroulement du stator
et au niveau du rotor ; cette chaleur peut ne pas dpasser les tempratures spcifies pour les matriaux disolation de la classe IP. Les tempratures qui en
rsultent dpendent du niveau de la charge du moteur, de son oscillation dans le
temps et des conditions de refroidissement. Les moteurs sont dimensionns de
sorte ce que les tempratures limites ne soient pas dpasses si la charge est
constante, la puissance et aux conditions de fonctionnement nominales.
Le couple requis pour acclrer la masse centrifuge augmente le temps dacclration du moteur. Le courant de dmarrage qui circule pendant ce temps
chauffe normment lenroulement.
La frquence de commutation maximale, c.--d. que le nombre de dmarrages
conscutifs est limit. En effet, le moteur atteint sa temprature limite lors des
dmarrages frquents, mme vide, sans couple rsistant ni masse centrifuge
supplmentaire.
Le facteur de service est un autre facteur important pour la slection. Lors
des intervalles de commutation, le temps de refroidissement doit tre suffisament long pour que la temprature limite ne soit pas dpasse au dmarrage
suivant. En cas de facteur de service court, le moteur peut accepter une
charge suprieure tant donn limpossibilit datteindre sa temprature limite
cause dun temps trop bref et il peut refroidir de nouveau lors des intervalles.
Les moteurs sousdimensionns peuvent tre surchargs thermiquement si le
temps de dmarrage est trop long alors que les moteurs surdimensionns
provoqueraient la surchauffe de la transmission et de la machine entrane au
moment du dmarrage.
4.2
4.1.1
Donnes catalogue et paramtres dapplication
Un moteur dit "standard", habituellement induction, rpond la plupart des

exigences techniques des applications modernes. Les informations ci-aprs concernent ce type de moteur, sauf indication contraire. Il est possible dutiliser les
moteurs induction dans une vaste gamme dapplications. Pour pouvoir slectionner le moteur qui sadapte le mieux aux spcifications du fabricant, il est
indispensable dtablir une configuration de base. Le but de la conception est de
parvenir la conformit aux conditions suivantes :
lalimentation
les caractristiques lectriques et mcaniques dun moteur
les conditions de fonctionnement
les cots dinvestissement, de fonctionnement et dentretien
la dure de vie
les mesures de protection environnementale et de prvention des accidents.
Il est possible de choisir sur la base de ces conditions, un moteur adquat et des
dispositifs auxiliaires appropris.
Facteur de slection
Couple
Moment dinertie
Couples rsistants typiques
Analyse de conception par
- couple de charge
- couple dacclration
- temps dacclration
- frquence de commutation
Modes de fonctionnement
Conditions de dmarrage
Freinage et commutation
Processus thermiques
Tableau 4.3.1
4.3
Caractristique moteur
Puissance
Temps de dmarrage
Couple moteur
Optimisation
- couple du moteur
- temps de dmarrage
- capacit dacclration
- chauffement moteur
Echauffement moteur
Courbe caractristique couple
Echauffement
Capacit de charge
Facteurs de slection pour le type de moteur et la puissance

nominale
4.1.2
Dtermination de la puissance nominale
La puissance nominale ou nominale dun moteur peut tre dtermine selon

divers facteurs, tant donn que les conditions remplir diffrent dune application lautre. Laperu du Tableau 4.3.1 indique quels sont les facteurs de
slection importants :
4.1.3
Donnes catalogue
Il est possible de dterminer le degr de conformit dun moteur aux conditions

requises en le comparant aux donnes du catalogue du fabricant. Le Tableau
4.5.1 rpertorie les paramtres les plus importants respecter, en fonction de
lapplication. Certains de ces paramtres ont t standardiss tandis que dautres
sont spcifiques au fabricant ou la discrtion du client qui peut les choisir
parmi plusieurs alternatives. Par consquent, le concepteur dispose toujours
dune certaine marge de libert lorsquil dfinit un moteur. Plusieurs fabricants
proposent des configurations de moteurs modulaires. En gnral, les spcifications ci-aprs peuvent tre dfinies au moment de la commande :
conception du rotor et donc caractristiques de couple
systme de refroidissement
classe disolation des enroulements
forme de construction
type dinstallation
degr de protection.
4.1.4
Conditions de fonctionnement
Aux fins de la conception, les conditions de fonctionnement et les paramtres de

la charge entrane sont aussi importants que les donnes relatives au moteur.
Le Tableau 4.6.1 indique les donnes principales respecter pour la conception.
Dans des cas critiques, il est prfrable de slectionner le moteur dentranement
convenant aux spcifications de lentranement donn en collaboration avec le
fournisseur du moteur.
4.1.5
Procdure de slection des moteurs
Bon nombre des moteurs sont en service continu S1. Le premier facteur prendre en compte pour la slection est la puissance en service continu. Etant donn
que la dure de vie des appareils lectriques dpend en grande partie de la temprature dans des conditions de fonctionnement continu, la slection dun
moteur doit tre excute trs attentivement. La deuxime tape de la procdure
de slection consiste en lvaluation de laptitude du moteur remplir les conditions de dmarrage requises, en particulier en ce qui concerne le temps ou le
couple de dmarrage. Ces considrations sont essentiellement valables pour les
moteurs aux modes de fonctionnement complexes (S2 S9), pour lesquels lavis
des fournisseurs est normalement ncessaire cause des conditions de charge
variables et de la fluctuation des temprature au niveau des enroulements.
4.4
Donnes dfinir
Remarques
Conditions lectriques requises

Type de courant
Courant triphas,
Courant monophas
V
Frquence
Hz
Tension de fonctionnement, pour les

moteurs multitension indiquer toutes
les valeurs et les tolrances possibles
Donnes de catalogue
Dsignation de type
Rgime
Spcifications du fabricant
Pour moteurs multi-vitesse, indiquer la
puissance pour chaque vitesse
Vitesse
Pour moteurs multipolaires, indiquer
la vitesse par puissance
Courant nominal
A
Courant initial de dmarrage/nominal Spcifications du fabricant
Couple
Nm
Pour applications spciales
Couple initial de dmarrage/nominal Spcifications du fabricant
Couple initial de dcollement/nominal Spcifications du fabricant
Couple maximal de dmarrage /nominal Spcifications du fabricant
Moment dinertie
kgm2
Rendement
%
Temps de blocage maxi
s
Temps de dmarrage maxi s
Tolrances
Conformment aux normes
Type de conception
Commutation
Pour dmarrage toile, triangle

toujours spcifier triangle
Triangle, toile
Type de rotor
Rotor cage, rotor bobin
Modle
IM..
CEI 34-7, Partie 7
Type de protection
IP..
CEI 34-7, Partie 7
Type de refroidissement
Refroidissement naturel/interne
Refroidissement automatique/de surface
Refroidissement circuit ferm, spar
Classe disolation
B, F, H
Indiquer la limite de temprature, si
ncessaire
Amplitude vibrations
Normale ou rduite
Niveau de bruit
db
Rglages spciaux
Rglages lectriques et mcaniques
Bornier
Indiquer type de protection
et conception si ncessaire
Extrmits darbre
Indiquer type de protection
et conception si ncessaire
Composants ajouts et incorpors
Indiquer linterrupteur/la fiche,
si ncessaire
Freins, dynamo-tachymtrique
Ventilation, radiateur ambiant
Instruments de mesure de temprature Pour roulements ou enroulements statoriques
- Protection thermistance
- Interrupteur bilame
Contacts denclenchement/dclenche- Sonde PTC
ment
- Rsistances PTC
Tableau 4.5.1
4.5
Donnes de catalogue pour moteurs
Donnes dfinir
Remarques
Contre-couple ou
Nm
couple rsistant
- constant
- augmentant en raison du carr vitesse
- courbe spciale
A convertir pour arbre moteur
Moment dinertie de la charge kgm2

Type de dmarrage
- toile-triangle
- dmarrage pleine charge
- dmarrage vide
- autres mthodes
Dmarrage intensifi toile-triangle, v.

Dmarreurs vitesses variables ou
variateurs de vitesse, ventuellement.
Freinage lectrique
Par inversion de phase ou injection de

courant continu
Mode de fonctionnement
S1
S2
S3
min
%
S4
%, c/h
S5
%, c/h
S6
S7
%
c/h
S8
%, c/h
S9
Temprature ambiante
Altitude
A convenir avec le fabricant si nces

saire
A convertir pour la vitesse du moteur
maximale
Service continu
Service temporaire
Service priodique intermittent sans
dmarrage
Service priodique intermittent avec
dmarrage
Service priodique intermittent avec
dmarrage et freinage lectrique
Service continu charge intermittente
Service ininterrompu avec
dmarrage et freinage lectrique
Service ininterrompu
variations priodiques de charge et
de vitesse
Service in interrompu variations non
oC
mtres au-dessus du niveau de la mer
Sens de rotation
Rglage de la vitesse
horaire, anti-horaire ou les deux

mthodes et de......
Influences climatiques
tive
Considrer galement lhumidit rela-
Charge de roulement et darbre

Force axiale
N
Force radiale
Forces rotatives
Tableau 4.6.1
4.6
Direction de la force par rapport la

position de larbre
Indiquer la distance de lpaulement
de larbre
Donnes importantes pour la conception dun moteur
4.2
Dimensionnement laide du couple rsistant
Le couple rsistant ML rsulte du contre-couple de la machine entrane augment du rendement avec lequel toutes les pertes mcaniques sont calcules.
Selon les courbes des caractristiques de la charge, ce couple peut lors de lacclration,
- voluer graduellement (par exemple, les ventilateurs)
- atteindre la valeur nominale au dmarrage (par exemple, les appareils de levage)
- napparatre quaprs lacclration (par exemple, les machines dusinage du
bois)
- tre prsente de faon constante ou intermittente
Puissance P =
Mn
9,55
P = puissance en W
M = couple en Nm
n = t/min
= rendement
Pour un couple rsistant constant ML = vitesse const. et nominale n, le calcul se

fait selon le rapport ci-aprs :
Puissance P =
Fv
P = puissance de levage en W
F = force de levage en N
v = vitesse de levage en m/s
= rendement
En cas dappareil de levage, pour la puissance de levage P une vitesse donne

v et la force F, compte tenu du rendement , on obtient :
Le couple rsistant ML doit tre infrieur, au couple de moteur correspondant

MM tout moment pendant lacclration. Dans le cas contraire, aucune
acclration des vitesses suprieures naurait lieu.
4.7
4.3
Calcul laide du couple ou du temps dacclration
4.3.1
Couple dacclration
Une charge ne peut tre acclre que si le moteur dentranement fournit un couple suprieur celui que la charge ncessite. On appelle cette diffrence couple
dacclration MB. Le couple dacclration et les moments dinertie relatifs au
moteur, la transmission, et au systme acclrer forment le temps dacclration tA. Dans plusiers cas, on se limite supposer tout simplement que le couple
de charge reste constant au cours de lacclration. On parvient alors cette supposition en calculant un couple de charge moyen et en remplaant le couple du
moteur variable par un couple dacclration moyen constant rsultant des caractristiques.
Pour un temps de dmarrage donn tA, le couple dacclration requis MB est calcul comme suit :
Couple dacclration
MB = Mm - ML = J' = J'
MM
tA
n
MB
J'
4.3.2
J' 2 n
=
60 tA
J' n
9,55 tA
= couple du moteur en Nm
ML = couple rsistant en Nm
= temps de dmarrage en s
= acclration angulaire/s2
= vitesse moteurs/min
= vitesse angulaire/s
= couple dacclration moyen en Nm
= moment dinertie en kgm2 par rapport larbre moteur
Temps dacclration
Il est possible de dterminer le temps dacclration tA en utilisant le rapport ciaprs, si lon connat le couple dacclration moyen MB. Une mthode relativement simple de calculer ce temps est indique dans la Figure 4.8.1. Le couple du
moteur MM et le couple rsistant ML sont tracs sur du papier millimtr en vue
de dfinir graphiquement les couples moyens, par exemple en comptant les carrs. Labaque final mettra en vidence le couple dacclration moyenne MB.
MM
ML
Mbmi
nb
couple de moteur
couple rsistant
couple dacclration moyenne
vitesse de fonctionnement
Figure 4.8.1 Dtermination du couple dacclration moyenne en compensant la

zone sur papier millimtr
4.8
Temps dacclration en s tA =
J n
9,55 MB
MB = couple dacclration moyen en Nm

J' = moment dinertie rduit par rapport larbre moteur en kgm2
n = vitesse moteur en tr/min
Exemple:
Supposons un moteur bipolaire avec n = 2980 t/min, P = 110 kW, J =

1,3 kgm2 ayant vide un couple dacclration moyen MB = 1,5 . Mn.
Quelle sera la dure
a) du temps de dmarrage vide?
b) du temps de dmarrage avec une charge de JL = 1000 kgm2
une vitesse de nL = 300 tr/min sil ncessite constamment le couple
nominal pendant lacclration?
Solution:
a) Temps de dmarrage vide
Couple nominal du moteur Mn =
P 60
=
2 n
110 000 60
2 2 980
= 352,5 Nm
Couple dacclration MB = 1,5 Mn = 1,5 352 = 528,7 Nm
Temps dacclration tA =
Jn
=
9,55 MB
1.3 2 980
9,55 528,7
= 0,76 s
b) Temps dacclration avec la charge

Le moment dinertie de la charge ramen larbre moteur est :
J' = JL (nL/n)2 = 1000 kgm2 (300 t/min/2980t/min)2 = 10,1 kgm2
Il est possible dobtenir le moment dacclration effectif avec la charge de la
diffrence entre le couple dacclration moyen du moteur et le couple nominal
de la charge constamment demand :
MB = 1,5Mn - Mn = 0,5Mn
Temps dacclration tA =
4.9
(J'+ JMot) n
(10.1+1.3) kgm2 2 980 t/min
=
= 20 s
9,55 MB
9,55 0,5 352,5 Nm
Lorsque lon choisit un moteur, le temps dacclration tA doit tre, compte tenu
de la frquence de commutation, plus court que le temps maximum spcifi par
le fabricant. Les moteurs vide et ceux qui prsentent de faibles masses centrifuges supplmentaires comme les embrayages. etc. atteignent leur vitesse
vide trs facilement. Cela est aussi vrai en ce qui concerne le dmarrage avec
une charge. En effet, les temps de dmarrage ne sont trs longs quen cas dacclration de masses centrifuges importantes. On parle dans ce cas de dmarrage
lourd comme par exemple, dans les centrifuges, le broyeurs boules, les calandres, les systmes de transport et les grands ventilateurs. Ces applications ncessitent souvent des moteurs spciaux ainsi que des rducteurs appropris. La
Figure 4.10.1 indique les valeurs de rfrence de temps de dmarrage en fonction de la puissance.
10
Temps de dmarrage (s)
4
2
1
0.4
0.2
0.1
0.04
0.02
0.2
Figure 4.10.1
0.4
1
2
4
10
20
40
100
Puissance nominale de fonctionnement kW
200
Valeurs de rfrence typiques dues au dmarrage de moteurs standard en fonction de la puissance nominale de fonctionnement 1
dmarrage (moteur + embrayage)
2 dmarrage vide (sans masses centrifuges importantes)
Si la courbe du couple rsistant ML est complexe et que le couple du moteur

MM nest pas constant, il est avantageux de diviser le calcul en zones individuelles comme lindique la Figure 4.11.1 De cette faon, les temps dacclration
relatifs aux zones unitaires plus les couples dacclration moyens qui prennent
effet dans le segment sont calculs et ajouts pour les segments de vitesse unitaire (par exemple, 20% daugmentation de vitesse par segment).
4.10
Temps dacclration pour couples non constants

tA =
4.4
J' n
9,55 MB
tA = temps de dmarrage en s
J' = moment dinertie ramen larbre
moteur en kgm2
n = diffrence de vitesse en tr/min
MB = couple dacclration en Nm
Calcul laide de la frquence de commutation
Le dmarrage frquent de moteurs est appel mode de commutation pour lequel

on doit tenir sous contrle la frquence de commutation horaire maximum.
Les donnes du fabricant indiquent habituellement la frquence de commutation vide horaire admissible, cest--dire le nombre de commutations auxquelles le moteur atteint sa temprature vide maximum. La frquence de commutation joue un rle dterminant dans le mode de fonctionnement S4.
La frquence de commutation dun moteur est dtermine laide de sa valeur
de temprature limite. Il rsulte de la valeur moyenne carre du courant driv
des caractristiques du cycle. Cette valeur moyenne ne doit pas dpasser le
courant nominal de la machine.
t/min
Figure 4.11.1
4.11
Couple dacclration pour calculer le temps dacclration

lorsque le couple du moteur MM et le couple rsistant ML ne
sont pas constants et que leurs courbes sont trs diffrentes.
Les commutations excessives responsables du dclenchement des dispositifs de

protection voire de la destruction du moteur se produisent souvent au cours de la
mise en service, des rglages et du fonctionnement par impulsions.
Une masse dinertie supplmentaire est souvent la cause dune condition de
charge. Dans ce cas, le nombre de commutations admissibles zz par heure peut
tre calcul selon le principe dnergie du mode de commutation :
Commutations admissibles avec masse supplmentaire

zz = commutations admissibles horaires avec masse
z0 JM
zz =
JM + Jz
supplmentaire
z0 = commutations admissibles horaires vide
JM = moment dinertie de la masse du moteur en kgm2
Jz = moment dinertie masse supplmentaire rduit en
kgm2
Dans le cas dun service de commutation avec un moment de charge existant

ML, le nombre de commutations admissibles zL par heure est dtermin comme
suit :
Commutations admissibles avec couple de charge

zL =
z0 (MM - ML)
MM
zL = commutations admissibles par heure avec couple de charge

z0
= commutations vide admissibles par heure
MM = couple du moteur moyen pendant lacclration en Nm

ML = couple rsistant moyen pendant lacclration en Nm
On trouve normalent dans les applications pratiques, une masse dinertie supplmentaire Jz et un couple de charge additionnel ML. Cest pourquoi la formule
suivante se rapporte au nombre zZul de commutations admissibles par heure :
zZul = zz z = z0 JM (MM - ML) et converti :

L
z0
4.12
(JZ + JM) MM
Commutations admissibles avec charge supplmentaire et moment

dinertie
zL
z0
1 - MLmi / MMmi
1 + Jz / JM
zL
= commutations admissibles horaires avec moment dinertie et

couple rsistant
= commutations admissibles vide
z0
MMmi = couple de moteur moyen pendant lacclration en Nm
MLmi = couple rsistant moyen pendant lacclration en Nm
= moment dinertie masse supplmentaire rduit en kgm2
Jz
JM
= mass moment of inertia of the motor in kgm2
Pn Puissance
nom. kW
2-ples
4-ples
6-ples
8-ples
0,09...1,5
1500...4000
2500...8500
5500...8000
7000...11000
2,2...18,5
400...1000
800...4000
1500...5000
2000...10000
22
200
600
800
1200
30...55
50...150
200...400
300...600
500...900
75...160
30...40
90...130
170...260
270...400
Tableau 4.13.1 Frquence de commutation vide typique z0 par heure
4.5
Slection en consultant le catalogue
En utilisant les valeurs moyennes relatives la puissance Pmi, au couple Mmi et

lintensit Imi calcules au pralable pour des conditions moins svres, on
peut choisir un moteur sur la base des donnes de catalogue, compte tenu que
ces donnes ne peuvent pas tre infrieures aux moyennes calcules :
Pmi Pn, Mmi Mn, Imi In
Il est possible de ramener la plupart des applications relatives au moteur, aux 9
types de services dcrits au pralable, c.--d. de S1 S9. Dans des situations
plus complexes ne permettant pas de slection plus prcise, on peut dfinir un
type de service semblable et le convertir en S1. Cette mthode demande toutefois une connaissance dtaille des constantes de temps thermiques et des conditions de refroidissement. Ces donnes peuvent tre fournies par le fabricant du
moteur.
4.13
Symboles des quations
Symbole
Signification
frquence
FI
facteur dinertie
rapport dmission de chaleur

ventile/non ventile
Unit
Remarque
Hz
frquence rseau
intensit
intensit ligne
Imi
intensit moyenne (Ieff)
valeur effective
In
courant nominal
courant continu maxi.
J'
moment dinertie ramen

larbre moteur
kgm2
Jext
moment dinertie de la charge

ramen larbre moteur
kgm2
JM
moment dinertie du moteur
kgm2
Jmot
moment dinertie du moteur
kgm2
JZ
moment dinertie rduit

masse supplmentaire rduite
kgm2
Jzus
moment dinertie supplmentaire

kgm2
k0
rapport entre pertes quivalentes

charge/ vide
kg
facteur de contre-couple
Nm
kL
facteur de charge
Nm
couple
Nm
MA
couple intial de dcollement
Nm
MB
couple dacclration
Nm
MK
couple maximal au dmarrage
Nm
ML
couple rsistant
Nm
MLmi
couple rsistant moyen

pendant lacclration
Nm
MM
couple du moteur
Nm
MMmi
couple du moteur moyen

pendant lacclration
Nm
Mmi
couple moyen
Nm
Mn
couple nominal
Nm
MS
couple minimal au dmarrage
Nm
4.14
Symbole
Signification
Unit
vitesse
tr/min
vitesse de fonctionnement
tr/min
n0
vitesse vide
tr/min
nn
vitesse nominale
tr/min
ns
vitesse synchrone
tr/min
nombre de paires de ple
Remarque
(nombre de ples/2)
P
puissance
kW
P2
puissance de sortie
kW
P1
puissance dentre
kW
PCu
perte de charge
kW
PCuR
pertes Joules du rotor
kW
carr de lintensit
PCuS
perte Joules du stator
kW
carr de lintensit
PFe
pertes dans le fer du stator
kW
presque constant
en service
PLa
perte de frottement de roulement kW
presque constant
en service
PLu
pertes de ventilation
presque constant
en service
Pmech
capacit limite mcanique
kW
moteur
kW
Pmi
puissance moyenne
kW
Pn
puissance nominale
kW
Pth
capacit limite thermique
kW
Pv
pertes
kW
PVR
pertes du rotor
kW
Pzus
perte de courant de Foucault
kW
glissement
S1
service continu
S2
service temporaire
S3
service priodique intermittent
...sans dmarrage
S4
...avec dmarrage
S5
...avec dmarrage et
freinage lecrique
4.15
presque constant
en service
Symbole
Signification
Unit
Remarque
S6
service continu
... charge priodique

intermittente
S7
service ininterrompu
... avec dmarrage

et freinage lectrique
S8
... variations priodiques de charge/de

vitesse
S9
variations non priodiques de charge et de

de vitesse
temps
s, min, h
constante de temps thermique
min
tA
temps de dmarrage
s, min
tB
temps de charge, temps de

fonctionnement
s, min
tB
temps de fonctionnement
s, min
tBr
temps de freinage
s, min
tL
temps vide
s, min, h
tr
tS
dure du cycle
s, min, h
tSt
temps dinactivit
s, min, h
tension
z0
frquence de commutation vide h-1 (par heure)
zA
frquence de dmarrage vide
zL
oprations de commutation
admissibles par heure avec
couple rsistant et masse
supplmentaire possible
zz
h-1
oprations de commutation
admissibles par heure
avec masse supplmentaire
zzul
h-1
h-1
frquence de commutation
admissible
h-1
efficacit
temprature
max
temprature maximum
diffrence de vitesse
t/min
cos
facteur de puissance
4.16
Plus de 500000 faons damliorer vos systmes dautomatisation

Composants
basse tension:
Dtecteurs
Disjoncteurs
Contacteurs et dmarreurs
Protections moteurs
Commande de moteur centralise (MCC)
Analyseur de rseau
Commutateurs et interrupteurs de charge
Units de commande et de signalisation
Relais dbrochables et/ou temporiss
Contacteurs auxiliaires
Capteurs photo-lectriques
Dtecteurs de proximit
Interrupteurs de fin de course
Rglages de pression et de temprature
Identification de frquence radio
Code barres
Codeurs
Systmes de vision
Interfaces
oprateurs:
Bornes de connexion
Systmes de connexion pour PLC
Disjoncteurs
Commande de
mouvement:
Variateurs c.a. et c.c.

Variateurs systme
Commande numrique dordinateur
Commande de mouvement polyvalente
Logique:
Automates programmables
E / S universelles
Traitement de contrle et dinformation
Relais
Produits de
communication:
Rseau de contrle dautomatme

Connectivit multivendeur (MAP)
Systmes
applicatifs:
Systmes de commande orients client

Contrle par lot
Systmes de gestion de transfert
Contrle de fabrication discrte rparti
Contrle de moulage injection
SCADA
Systmes de commande de presses
estamper
Gestion qualit:
Collecte et analyse de donnes SPC / SQC
Services de
support global:
Formation technique
Support technique et service sur site
Services de rparation et dchange
Sige mondial de Rockwell Automation 1201 South Second Street Milwaukee, WI 53204 USA Tl. (1) 414 382-2000 Fax (1) 414 382-4444
Sige europen de Rockwell Automation 46, avenue Herrmann Debroux 1160 Bruxelles, Belgique Tl. (32)-(0) 2 663 06 00 Fax (32)-(0) 2 663 06 40
Sige Asie Pacifique de Rockwell Automation 27/F Citicorp Centre 18 Whitfield Road Causeway Bay Hong Kong Tl. (852) 2887 4788 Fax (852) 2508 1846
World Wide Web: http://www.ab.com
France:
Belgique:
Suisse:
Canada:
36 avenue de lEurope, 78941 Vlizy Cedex, Tl. (33)-(0)1-30 67 72 00, Fax (33)-(0)1-34 65 32 33
De Kleetlaan 2b, 1831 Diegem, Tl. (32) 2 718 84 11, Fax (32) 2 725 07 24
Gewerbepark, Postfach 64, 5506 Mgenwil, Tl. (41) 62 889 77 77, Fax (41) 62 889 77 66
135 Dundas Street, Cambridge, Ontario N1R 5X1, Tl. (519) 623 18 10, Fax (519) 623 89 30
Agences rgionales France

Bordeaux:
Clermont-Ferrand:
Lille:
Lyon:
Nantes:
Strasbourg:
1, Alle Lonard de Vinci, 33600 Pessac, Tl 05 57 26 05 90, Fax 05 57 26 05 99

158 avenue Lon Blum, 6300 Clermont-Ferrand, Tl. 04 73 28 62 64, Fax 04 73 28 62 60
4 avenue de la Marne, Immeuble Le Cartelot, 59290 Wasquehal, Tl. 03 20 89 33 00, Fax 03 20 89 33 01
Les Bureaux du Parc, 56 bd du 11 Novembre, 69160 Tassin la Demi-Lune, Tl. 04 72 38 10 00, Fax 04 78 34 59 90
16, Impasse des Jades, 44088 Nantes Cedex 03, Tl. 02 51 89 18 00, Fax 02 51 89 90 50
9A, rue du Parc Valparc, Oberhausbergen, 67088 Strasbourg Cedex 2, Tl. 03 88 56 86 96, Fax 03 88 56 39 59
Allen-Bradley, Sprecher+Schuh, Reliance Electric, Electro-Craft, Dodge, le Cycle de Vie dinvestissements en Automatisation et son symbole sont des marques
commerciales de Rockwell International Corporation.
Publication WP-Motors FR, Oct.97

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Notions fondamentales dutilisation des

moteurs triphass courant alternatif

Copyright 1996 par Sprecher+Schuh AG Rockwell Automation, Aarau.

Moteurs triphass induction

Moteurs triphass induction

Evolution des caractristiques du couple

Types de service des moteurs lectriques 2.1

Types de service prinicipaux S1... S9

Valeurs moyennes de puissance, couple et intensit

Courbes de couples caractristiques

Couples de charge en fonction de la vitesse

Moteurs triphass induction

Le couple augmenter comme le carr de la vitesse

Couples de charge en fonction de langle

Choix et dimensionnement des

Dimensionnement laide du couple de charge

Calcul laide de la frquence de commutation

Symboles des quations

Moteurs induction triphass

Moteurs triphass induction

Le moteur triphas induction, galement dit asynchrone, est de nos jours le

La section lectrique du moteur triphas induction se compose, comme le

ns = vitesse synchrone en tr/min

Si un circuit de 50 Hz prsente le nombre minimum de paires de ples c.--d. 1p

Moteurs triphass induction

ns en tr/min 3000 1500 1000 750

Table 1.2.1 Vitesses synchrones typiques dans un circuit de 50 Hz

Figure 1.2.2 Un moteur triphas cage de la dernire gnration

Moteurs triphass induction

La vitesse du rotor diminue, pendant le fonctionnement, jusqu atteindre la

a Barres de cage simples disposes en

b Barres de cage doubles disposes en

Figure 1.3.1 Formes denroulements dun rotor cage

On dfinit glissement s la diffrence entre la vitesse synchrone ns et la vitesse n

Moteurs triphass induction

Figure 1.4.1 La tension rotorique UR est proportionnelle au glissement s.

La vitesse du rotor n tant infrieure la vitesse synchrone ns du champ tournant

Comme lquation le dmontre, le plus grand danger thermique se prsente en cas

Moteurs triphass induction

Les pertes moteur Pv peuvent se dcomposer comme ci-aprs (Figure 1.5.1):

Perte fer statorique

plus ou moins constante en fonctionnement

= puissance lectrique dentre

Figure 1.5.1 Puissances et pertes dans un moteur induction triphas.

Moteurs triphass induction

Evolution des caractristiques du couple

Figure 1.6.1 Courbe caractristique du couple du moteur en fonction de la

Moteurs triphass induction

Moteurs triphass induction

Au cours du dmarrage, le couple initial de dcollement MA doit tre suprieur au

Conception dun moteur

Les caractristiques du couple peuvent tre facilement adaptes lapplication en

rotor cage simple pour version moule sous

version encoches profondes

rotor double cage

Figure 1.8.1 Formes dencoches pour les rotors cage

Moteurs triphass induction

Moteurs triphass induction

K = cage standard (Al)

Caractristiques de couple typiques des divers types de cages

1.3 Caractristiques de fonctionnement

Caractristiques de fonctionnement dun moteur induction en

Moteurs triphass induction

La vitesse n ne diminue que lgrement si la charge augmente. Les