El ruido de aviones
La OACI, en su Asamblea General
MARTíN CUESTA ÁLVAREZ
Ingeniero Aeronáutico
Introducción
Transcribiendo unas palabras del Dr.
Lareo Cortizo, de relevante prestigio
en Medicina Aeronáutica y a buen se­
guro conocido por muchos de los lec­
tores de EMPUJE, «el ruido se ha
hecho acreedor a ser calificado por
muchos como el más significativo y
transcendental contaminante de la vi­
da moderna, y del conocimiento de
su problemática deberán partir la
búsqueda de soluciones a sus efectos
indeseables» .
A las regulaciones, cada vez más
rigurosas, que limitan los niveles de
ruido de las aeronaves ha respondido
la Ingeniería Aeronáutica con solu­
ciones tecnológicas que han frenado,
primero, y reducido después, los al­
tos niveles de ruido que de forma
progresiva se habían alcanzado tras
un incremento tan gradual, que casi
había pasado inadvertida la forma en
que se había llegado a tal situación.
Exponemos un ejemplo revelador:
un sólo avión grande de cuatro mo­
tores, de comienzos de la década de
los 60's, generaba un nivel de ruido
de 106 dB; ahora serían necesarios
125 aviones concentrados para ge­
nerar aquel mismo nivel, dado que
bimotores comerciales de gran ra­
dio de acción, como aquéllos, sóla­
mente generan 85 dB. En efecto,
(85 + 1Olog 125)dB = (85 + 21)dB =
= 106dB.
Las soluciones tecnológicas, aun
cuando difíciles y costosas, son por
ahora posibles.
Las regulaciones sobre el nivel
de ruido de aviones
Se han cumplido 25 años desde que la
Organización de Aviación Civil Inter­
nacional (OACI) aprobara, en 1968,
la necesidad de regular los niveles de
ruido para asignar a los aviones una
determinada calificación acústica.
En 1971, la OACI adoptaba una
serie de recomendaciones que fijaban
la limitación de los máximos niveles
6
de ruido permitido y las pruebas a
realizar a los aviones para la obten­
ción de la certificación acústica. Las
recomendaciones de OACI de ese
año constituyeron el Anexo 16 a los
acuerdos de la Convención Interna­
cional de Aviación Civil, celebrada
en Chicago en 1944.
La FAA (Federal Aviation Admi­
nistration) de Estados Unidos, publi­
caba en 1969 la Regulación FAR 36
sobre la problemática del ruido de
aviones, que comenzó a ser de obliga­
do cumplimiento en USA.
Hay una gran similitud entre las re­
comendaciones OACI y las regula­
ciones FAR. La OACI considera
ahora dos categorías acústicas que
más adelante especificamos, engloba­
das en el Capítulo 2 y Capítulo 3, en
tanto que la FAA considera también
dos categorías denominadas Stage 2 y
Stage 3. En términos generales, pue­
de decirse que un avión Capítulo 3 es
también Stage 3 y viceversa, en tanto
que un avión Capítulo 2 no tiene por­
qué ser Stage 2, aun cuando un Stage
2 sea siempre Capítulo 2. A efectos
prácticos puede considerarse el Ane­
xo 16 y la FAR 36 equivalentes.
Tanto la OACI como la FAA esta­
blecieron como fecha límite para la
operación de quellos aviones que no
cumplieran el Capítulo 2/Stage 2, el
1 de enero de 1988; se prohibían las
operaciones con aviones incluídos en
el Stage 1 de la FAA.
La Comunidad Europea y la CAA
(Civil Aviation Administration) bri­
tánica, fueron más exigentes en cuan­
to a la fecha límite de cumplimenta­
ción del Capítulo 2 de OACI, que fue
fijada en elide enero de 1986.
Aproximadamente el 55 OJo de la
flota mundial de aviones son ahora
Capítulo 2 y, en cuanto al cumpli­
miento del Capítulo 3, la situación
actual es aproximadamente así:
En Estados Unidos, Canadá, Euro­
pa y Oriente Próximo lo cumplen el
50 OJo de sus respectivas flotas; en la
Región Asia-Pacífico el 33 OJo; en La­
tinoamérica el 20 OJo; y en Africa, con
400 aviones comerciales, lo cumplen
muy pocos (11).
celebrada en octubre de 1991, acordó
que ningún avión que no cumpla el
Capítulo 3 pueda operar a partir del
1 de abril del año 2002, y ha recomen­
dado que ningún País prohiba antes
del 1 de abril de 199.5 la operación de
aeronaves que no lo cumplan.
La exigencia del Capítulo 3 hará
que, al iniciarse los años 2000, las co­
munidades próximas a los aeropuer­
tos se vean notablemente favorecidas
por la aplicación de dicha regulación.
La situación es complicada desde el
punto de vista económico, pues la de­
valuación de aviones que no cumplen
el Capítulo 3 ha sido muy considera­
ble y el reacondicionamiento de avio­
nes para que lo cumplan es muy
costosa, y, además, son aviones con
muchas horas de vuelo.
Ruido de turborreactores
y turbohélices
La mayor fuente generadora de ruido
en un avión son los motores, ya sean
turborreactores o turbohélices (1), (2),
(4).
En los turborreactores el mayor ni­
vel de ruido se origina en la corriente
de salida de gases de escape, al que se
suma un ruido de origen aerodinámi­
co que se genera en los compresores
de tipo axial y que tiene un valor rela­
tivo considerable, especialmente en las
operaciones de aproximación y aterri­
zaje que requieren menor empuje que
en el despegue.
En el caso de los turbohélices el rui­
do aerodinámico de la hélice es muy
elevado, en tanto que el generado por
los gases de escape es mucho menor
que en los turborreactores, pues la ve­
locidad de salida de los gases es sensi­
blemente menor.
La mejor comprensión de cómo se
genera el ruido de motores es conside­
rar las fuentes elementales idealizadas
del ruido: monopolos, dipolos y cua­
tripolos.
El monopolo puede considerarse
formado por un balón esférico que por
deformación radial produce variacio­
nes de presión que dan lugar a ondas
sonoras.
El dipolo es el modelo idealizado
para una fuente sonora, formado por
una esfera rígida que se mueve cam­
biando alternativamente de sentido del
movimiento, a lo largo de una línea
recta.
 ENERGIA SONORA DE LA SALIDA DE GASES

DE ESCAPE DE UN TURBORREACTOR
o

-10

- 10

E
- 3O +--r-----,---,---,-----,---.---,---r---­
G, / G,
1.'IOICE uf. O~:¡IV:'Clorl (M(U.':ro~ Oí DOBLE FLUJO)

FIGURA 3

INCIDENCIA DEL IN DICE DE DERIVACiÓN

E = Empuje del motor Vs = Ve\. de salida gas/aire EN LA DISMINUCiÓN DEL NIVEL DE RUIDO

Vs, = Ve!. de salida de gases

(Vs= VS l + Vs 2 )
(flujo primario)
Ws= Energía sonora = a: Reducción al pasar de «fan» de varios escalones a «fan»
VS 2 = Ve!. de salida de aire
K Vs 8D 2 sen 2 2f} de un solo escalón.
(flujo secundario) K = Constante dimensional b: Reducción por amortiguadores acústicos en la envolvente
Directividad de energía sonora máxima para () = 45° del motor
0 1 : Flujo másico primario (gas).

Ws - Vs8d (Ley de Lightill) O2 : Flujo másico secundario (aire).

FIGURA 2
COMPARACiÓN DEL NIVEL DE RUIDO EMITIDO
siendo V la velocidad relativa del fluído respecto del aire
POR LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR

en reposo, () el ángulo de directividad que forma la recta

que une el centro del cuatripolo con el punto de medición
Turborreactor puro Turborreactor de doble flujo del ruido y el eje longitudinal del cuatripolo; y r la distan­
cia al motor del punto de medición de esa presión.
En la Fig. l mostramos la formulación de la Ley de
Lightill que pone de manifiesto que la energía sonora es
proporcional a la octava potencia de la velocidad de sali­
da de los gases de escape y al cuadrado del diámetro
de la sección de salida de la tobera.
En la Fig. 2 se muestra la comparación del nivel de rui­
do emitido por los componentes principales de los turbo­
rreactores; el ruido generado en compresores y turbinas
responde al comportamiento de dipolos, y el generado en
1
la cámara de combustión a monopolos en régimen turbu­
G) -Tobera de escape ® - Cámara de combustión lento y, como hemos dicho, el ruido en la tobera de esca­
® -Compresores pe tiene como modelo un cuatripolo transversal.
@) - Turbinas
Los turborreactores de doble flujo han sido la solución
tecnológica para disminuir los niveles de ruido. En reali­
dad la solución ha sido consecuencia del principio de fun­
cionamiento de estos motores: aceleración de una gran
masa de aire a baja velocidad, y conseguir así un mayor
rendimiento global y, por lo tanto, un menor consumo
Representando la fuerza de un dipolo por un vector, específico de combustible.
dos dipolos iguales dan como resultado la fuente sonora En la Fig. 3 presentamos la incidencia del índice de de­
denominada cuatripolo, que está caracterizado por dos rivación de los turborreactores de doble flujo en la dismi­
ejes; el de los vectores fuerza y el de la separación. Si los nución del ruido; soluciones que son las que han marcado
ejes coinciden, el cuatripolo es longitudinal, y si son per­ la evolución de los «turbofans» en los últimos 30 años,
pendiculares es transversal. como se indica en la Fig. 4.
Se demuestra que el valor medio cuadrático de la pre­ Los niveles de ruido están expresados en dB (EPN) de
sión sonora para un cuatripolo transversal, que es el mo­ ruido efectivo percibido (Effective Perceived Noise), que
delo más idóneo para analizar la emisión de ruido por la corresponde a los niveles de presión sonora corregidos por
corriente de gases de un motor de reacción, es: el espectro de frecuencia y por la duración del ruido.
La proporcionalidad del empuje con el cuadrado de la
8 2 2 2
P¡T - V D sen 2()/r velocidad de salida de los gases de escape, y de la energía
L- ----J ....

7
 ~I
115 deducir fácilmente la disminución del nivel de ruido fun­
ción de la reducción de empuje, como se expone en la
1lO Fig.5.
En los turbohélices se demuestra que el nivel de pre­
-+c sión sonora Np es proporcional al producto ¡/J2, sien­
105
~ do p 2 el valor medio cuadrático de la presión sonora y
m

4
f la frecuencia de emisión. Por consideraciones teóricas
~
100 y demostraciones prácticas, en las que son de destacar los
4

g
estudios y pruebas de Lowson en 1972, se llega a la con­
iii 95
clusión que:

90

SS

2000 2020 ANO

siendo T la tracción de la hélice, S la superficie del dis­
19&0 19S0

co, D el diámetro de la hélice y U la velocidad tangen­

FIGURA 4 cial de sus extremos. Obsérvese la similitud con la Ley de
DISMINUCiÓN DEL NIVEL DE RUIDO POR
Lightill aplicable a turborreactores; en éstos el nivel
LAS NUEVAS TECNOLOGIAS DEL MOTOR
de presión sonora es proporcional a V S y en las hélices
a U S•
1: Turborreactores puros. Las soluciones más idóneas para disminuir el ruido de
2: Primera generación de «turbo fans» (índice de derivación las hélices son: aumentar su diámetro a la vez que
bajo, menor de 2). se disminuyan las revoluciones, y aumentar el número de
3: Segunda generación de «turbofans» (índice de derivación al­ palas (12).
to, próximo a 5).
4: Tercera generación de «turbofans» (índice de derivación
muy alto, próximo a 8).
Ruido aerodinámico generado por la célula
(*) Nivel de ruido a 1500 píes, correspondíente a avíones con
empuje estático global próximo a 100000 libras. del avión
Gibson y HalIey de la NASA efectuaron mediciones de
ruido a aviones con motores sin funcionar y llegaron a
FIGURA 5
la conclusión de que la fuente de ruido dominante corres­
REDUCCIÓN DE EMPUJE PARA DISMINUIR

pondía a una distribución de dipolos resultantes de la

EL NIVEL DE RUIDO

fluctuación de fuerzas paralelas a la sustentación.

Cuantificaron el nivel de presión sonora que corres­

jwFt---.­ pondió sensiblemente a la expresión:

E Vs
siendo:
. [nominal: E - (VS)2
EmpUJe ' ~= (~)2 v= Velocidad del avión.
reducido: E' - (Vs')2 E Vs S = Superficie de todo el recubrimiento.
r = Distancia a la que se hace la medicion del nivel de
nominal: Ws - (Vd Ws' = (VS')8 ruido.
Energía sonora [
reducida: (Ws)' - (Vs')8 Ws Vs A = Alargamiento del ala.
K = Constante.

Reducción del 15 1170 del empuje En aviones, separada su producción en los últimos 15
años, se ha reducido el nivel de ruido aerodinámi­
E'
E = 0,85;
Vs 0,85 = 0,92
co entre 1 y 3 dB, correspondiente a una reducción entre
Vs el 5 % y el 15 OJo del empuje; si bien aquellas disminucio­
nes de nivel de ruido aerodinámico no lo han sido por
ódB= -3dB nuevo diseño con este fin, sino que han sido un efecto in­
directo de las nuevas configuraciones en el ala para redu­
cir el consumo de combustible por menor resistencia
Reducción del 30 % del empuje: aerodinámica (9), (lO).
Dada la poca disminución del nivel de ruido resultan­
E'
-
E = ° "70'
Vs'
Vs
0,70 = 0,84
te, no se considera como avance tecnológico destacado
frente a la problemática del ruido, pues los cambios de
nivel acústico empiezan a ser significativos a partir de 6
ódB = -6dB dB; valores inferiores a éste apenas se perciben.

8
Puntos de medición del ruido de aviones y CAPITULO 3 - - Aproximación /' / ' I 105 ~
al
[
niveles máximos de ruido para certificación - - Ruido lateral/,/' / / 104 ~
w
acústica ® @ @ Número de motores/, /' I 103 ll.
8
102 --------(
5
a:'
Para aviones propulsados por turborreactores o turbohé­
I w
o
lices estos puntos son los a, b y e que se indican en la Fig. 6. Z I
ll.
!!!. I
~
Esta norma de los puntos de medición a, b, e es gene­
ral, a excepción de: los aviones de peso inferior a 9000
al

" 98r----------'-t'
I ~
u.

Kg propulsados por turbohélices; los aviones de caracte­

g w
-'
¡¡¡ w
ü >
rísticas STOL (Short Take Off and Landing) de peso má­ a: Z
ximo al despegue menor de 5 700 Kg Y no más de 600 ~
metros de carrera de despegue; y los helicópteros, que 8
5
tienen una norma diferente (1), (8), (10). a: 941---------+1"

w
En la Fig. 7 se indican los valores límite de Nivel Efec­ o 93

tivo de Ruido Percibido (EPNL), expresados en dB

~
(EPN) decibelios efectivos de ruido percibido para apli­ 9
u.

w
cación a la certificación de categorías acústicas de los Ca­ -'
pítulos 2 y 3; valores que condicionarán que los aviones ~

z 89f------+--f--H---{
comerciales puedan operar, como hemos expuesto, des­

pués del 1 de abril del año 2002.

Los requisitos para certificación de aviones Capítulo 2

eran que en el despegue la reducción de empuje para

§
aviones de 2 o 3 motores se hiciera a 1.000 pies de altura
.,;

PESO MAXIMO AL DESPEGUE (LIBRAS)

FIGURA 6 FIGURA 7

PUNTOS DE MEDICIÚN DEL NIVEL DE RUIDO

NIVELES MAxlMOS DE RUIDO PERMITIDO
PARA AVIONES PROPULSADOS (Anexo 16 de OACI)

POR TURBORREACTORES O TURBOH~L1CES

(Reglamentaciones del Anexo 16 de OACI

y de la FAR 36 de la FAA) EJEMPLOS:
Á Avión A, de 2 motores: no cumple el capítulo 3, pues sobre­
pasa Jos límites en los tres puntos de medicíón.
DESPEGUE
.. Avión B, de 3 motores: cumple el capítulo 3 aun cuando
tenga un exceso de 1,5 dB en la aproximación, que se com­
pensa con valores inferiores a los límites en el despegue y
ruido lateral.
Á Avión e, de 4 motores: cumple el capítulo 3 sin necesidad
de compensaciones.

6500 m de vuelo, y para aviones de 4 motores a 700 pies, y esa

reducción fuera el mayor de los dos valores siguientes: la
correspondiente a un motor inoperativo o la que permi­
~, APROXIMACION
tiera mantener un gradiente de subida del 4 %.
o 4 Para el Capítulo 3 en el despegue, esa reducción de em­
'" 3' / puje está fijada a 984 pies (300 m) de altura para aviones
®~--~-.....;;;,,------- de dos motores, a 853 pies (260 m) para aviones de tres
t 00" m ,,,m I motores, y a 689 pies (210 m) para aviones de cuatro mo­
tores.
~-- 2300 m --.j Como puede observarse en la Fig. 7, el paso de aviones
del Capítulo 2 al Capítulo 3 exige en el despegue, para
RUIDO LATERAL aviones de dos motores y pesos grandes, una reducción
- - - - - -- - - - -- -- - - -- - - - - - - .
t ------­ sensiblemente mayor que para los aviones de tres y cua­
tro motores; dado que en el mundo el número de aviones
C=4S0m' de dos motores es sensiblemente mayor que con tres o

4-·-+-=Ef­
cuatro motores, el problema se agudiza a nivel global.

Reacondicionamiento de aviones del capítulo 2

para que cumplan el capítulo 3
C'" 4 5 O m
ir _ Principalmente afecta a la envolvente del motor y a la to­
bera de escape (9).
'----------------------------------------------'~
9
 colocarse paneles antiacústicos que
son, normalmente, de tres tipos:
(a) del tipo reactivo, que reflejan
la onda sonora hacia la fuente de
emisión (el motor); la onda reflejada
es más débil y la energía sonora es
disminuída en su origen, son idóneos
para amortiguar ruidos de baja fre­
cuencia y en general están formados
por paneles de nido de abeja en com­
partimentos con orificios grandes; la
separación de los paneles envolventes
es, aproximadamente, 1/4 de la lon­
gitud de onda del ruido incidente que
procede del núcleo del motor.
(b) del tipo disipativo, que trans­
forman la energía acústica en calor;
el material absorbente es por lo gene­
ral de fibra de vidrio.
(e) del tipo reactivo-disipativo,
que tienen comportamiento interme­
dio entre los citados.
En cuanto a la tobera de escape, se
están montando en muchos motores
amortiguadores de ruido similares a
los que se utilizaron en los primeros
turborreactores puros que, aunque
incurren en una pérdida de empuje
no superior al 1,5 OJo, pueden reducir
hasta 12 dB. Esta solución es la ofer­
tada ahora por PRATT & WHITNEY
para aviones con motores JT8D, el
motor más utilizado por la Aviación
comercial.
La operación de vuelo
y la disminución del ruido
percibido en tierra
Al avión en su trayectoria le compa­
ña una envolvente esférica fluída, en
cuya superficie hay un nivel de ruido
tanto mayor cuanto menor es el radio
de la esfera considerada, por hacerse
patente el efecto de la dispersión. Es­
ta envolvente esférica deja tras de sí
una estela cilíndrica de diámetro
igual al de aquella esfera y que, ha­
ciendo abstracción de las irregulari­
dades del terreno, se manifiesta en el
suelo con una traza o huella elíptica
(Fig. 8). Obviamente, las formas de
las huellas elípticas tendrán configu­
ración invertida respecto de la pista
de operación en la aproximación que
en el despegue; en este caso del despe­
gue serán de área abarcada tanto me­
nor cuanto mayor sea la pendiente
ascensional, en tanto que en la apro­
ximación al aterrizaje, al seguir los
aviones la senda de planeo del ILS,
10
HUELLAS DE CONTORNO ELlpTICO DE IGUAL NIVEL DE RUIDO
1. Despegue
11. Despegue: disminución del tamaño
de la huella por aumento de la pen­
diente ascensional.
IlI. Aproximación al aterrizaje
11
las huellas serán de igual excentrici­
dad.
Las operaciones de aeronaves en
baja cota, despegue, subida inmedia­
ta al despegue, y aproximación al ate­
rrizaje, son lógicamente las que más
afectan a los niveles de ruido en el en­
torno de los aeropuertos y zonas de
sobrevuelo próximas a ellos y adya­
centes (6).
En el despegue, la elevada relación
empuje de motores/peso de avión de
los modernos aviones actuales y aún
más de los futuros, permite reducir el
empuje necesario para la operación
respecto de su valor máximo, lo que
conlleva la reducción del nivel de
ruido.
La reducción de empuje en el des­
pegue fue aprobada por la FAA en
1977, admite una reducción hasta del
25 % del empuje máximo al despe­
gue, haciendo uso del método de la
temperatura equivalente, aun cuando
las Compañías que hacen esta reduc­
ción normalmente lo hacen disminu­
yendo el empuje sólamente en un
10%.
El método de reducción de empuje
función de la temperatura equivalen­
te consiste en determinar, en primer
lugar, la temperatura máxima am­
biental a la que se puede despegar pa­
ra un peso de avión y ajustar el motor
a la relación de presiones (EPR), o
revoluciones (N 1) según el parámetro
de control de empuje, al valor corres­
pondiente a esa temperatura máxima
o a valores superiores a aquellos pa­
rámetros, según el porcentaje de em­
puje a disminuir.
Si no se hiciese uso del método de
la temperatura equivalente, la FAA
admite la operación de despegue con
un peso un 5 % mayor que el corres­
pondiente a las condiciones reales,
pero obviamente no es una solución
para disminuir el nivel de ruido. En
la subida inmediata al despegue, tam­
bién los altos valores de la relación
empuje/peso, unido a los relativos
bajos valores de la relación resisten­
cia aerodinámica/peso, permite que
el avión pueda volar con un elevado
ángulo de subida, reduciéndose con
ello el área abarcada por los altos ni­
veles de ruido generados con altos
empujes; efecto que, combinado con
la reducción de empuje, se pone de
manifiesto en la Fig. 9.
En la aproximación al aterrizaje,
además de las pequeñas distancias a
la zona de sobrevuelo, el ruido pre­
dominante es de tipo aerodinámico
tanto de la célula como del motor; el
de éste generado a altas frecuencias
en el compresor. Aunque el empuje
sea considerablemente menor que en
el despegue, el ruido aerodinámico,
como hemos dicho, responde a un
modelo de dipolo y es muy difícil
amortiguar.
A comienzos de los años 70 se en­
sayó la aproximación en dos segmen­
tos para comprobar si podía resultar
una forma efectiva para reducir el ni­
1S'

I\
r--,..--,.......--.:-----,=:---,."...,...,~____,K m

\~:r ~ O,
-6 - 4 -2 o 2 4 6 8 10 12 14 1 6

'-A-P-R-O'-X-I-M-A-C.L..1-Ó-N-t-----'::---...I...-----'-O-E-s-p.....IE-G-U-E--"L:..--...;.c.----.::.:-..:.-....;¡

, O'

,\i~~
S'

2A lA

FIGURA 9
Población residente en las proximidades de los aeropuertos, en Europa y Estados Uni­
EFECTO DE LA PENDIENTE DE
dos, afectada por el nivel de ruido de 95 d)l (EPN):
SUBIDA ('P) Y DEL EMPUJE lE)
Años 70: 19 millones de habitantes
DE LOS MOTORES. EN EL AREA
Años 90: 0,8 millones de habitantes
ABARCADA lA) POR LAS HUELLAS

FIGURA 10

DE IGUAL NIVEL DE RUIDO

DISMINUCiÓN DE LAS DIMENSIONES DE LA HUELLA DE 95 dB IEPN)

POR LAS NUEVAS TECNOLOGIAS DEL MOTOR

vel de ruido por alejamiento del
avión de la zona de sobrevuelo. El
Centro de Investigación Ames de la
NASA, la FAA, la Boeing, la Dou­
glas y una decena de Compañías
Aéreas desarrollaron conjuntamente
dos programas de pruebas con avio­
nes B-727 y DC-S.
Entre 1970 y 1974 se hicieron más
de 1 000 aproximaciones con cada
uno de aquellos aviones, con una pri­
mera aproximación entre 6 0 y 5,5 0 y,
aun cuando los resultados obtenidos
fueron satisfactorios para aquellos
aviones, la NASA estudió la posible
adaptabilidad de otros aviones a la
aproximación en dos segmentos y
comprobó que pocos podrían hacer
así la aproximación, por la dificultad
de controlabilidad del avión en la
transición a la senda del ILS; por lo
que no fue adaptada su aplicación.
Obviamente los beneficios que repor­
ta el sistema de guiado MLS en la re­
ducción de los niveles de ruido son
notorios. Éste es otro tema que si la
Dirección de Empuje lo estima de in­
terés será expuesto en las páginas de
la Revista.
dos, que tiene en cuenta diversos fac­
tores entre los que destacan la correc­
ción del nivel de presión sonora por
tono y duración de ruido, que hace ne­
cesario la utilización del EPNL (Effec­
tive Perceived Noise Level) definido
por la OACI, y sobre todo considera
la distribución de operaciones en las
24 horas de un día así: período diur­
no de 7.00 a 22.00 horas y período
nocturno de 22.00 a 6.00 horas, pues
el efecto repetitivo, máxime si es de
noche, tiene más importancia que el de
una operación aislada, aunque ésta sea
muy ruidosa (1), (3), (4), (5).
Afortunadamente, gracias a la tec­
nología aeronáutica, los altos niveles
de ruido están quedando atrás como
mostramos en la Fig. 10.
La formulación que expresa el índi­
ce NEF es la que exponemos en la Fig.
11.
La constante 20 ha sido elegida de
tal forma que para 20 operaciones
FIGURA 11
FORMULACiÓN DEL INDICE NEF INoise Exposure Forecast)
lIndice de previsión de exposición al ruido)
durante el período diurno el ajuste por
número de operaciones sea cero (lO
lag 20/20 = O).
La constante 1,2 ha sido elegida pa­
ra que con el mismo número de ope­
raciones por hora en los períodos
diurno (15 horas) y nocturno (9 horas)
los valores resultantes sean 10 unida­
des mayores durante el período noc­
turno (20/ 15)/(K/9) = 10; K = 1,2.
La constante 75 fue fijada para no
confundir el índice NEF con otro ín­
dice (CNR), utilizado también en
USA, de concepción similar, y para
que los valores NEF separadores de
las distintas zonas resultaran senci­
llos, especialmente para los NEF 40,
30 Y 20.
En la Fig. 12 incluímos las equiva­
lencias del índice NEF con otros índi­
ces también en uso en diferentes
países; si bien, como decimos, consi­
deramos el NEF como el mejor defi­
nido.

Zonificación del terreno en el

NEFf' .) = EPNL(") 10 l (Nd(i,j) Nn(i,j) '\ - 75
entorno de los aeropuertos: \l,} l,} + og 20 + 1,2 J .
El índice NEF NEF(i,j): Índice de previsión de exposición al ruido en un punto determinado
producido por la aeronave de clase «i», operando en una pista y/o ru­
Si bien hay en el mundo más de una
ta «j».
veintena de índices diferentes para
EPNL(i,j): Nivel efectivo de ruido percibido producido, en el punto considerado.
evaluar el nivel de ruido de aviones,
Nd(i,j): Número de operaciones en período diurno (7.00 a 22.00 h).
nos permitimos afirmar que práctica­
N n (i, j): Número de operaciones en período nocturno (22.00 a 7.00 h).
mente todos ellos convergen en uno
que es el NEF (Noise Exposure Fore­ NEF (total) = 10 log ~ lO'~EF(i.j)/lO.
cast), desarrollado en Estados Uni-
L­ ---'~

II
 FIGURA 12
EQUIVALENCIAS ENTRE DIVERSOS
IN DICES DE NIVEL DE RUIDO
45

120 1­ 7 o
- 85 f- 6 o
1­ 100
65

40 -115 f-80 5 5
1-60
f­ 95 e Utilización de las pistas
f- 7 5
5 o 1­ 55 34 (60%) 116 (20%)
1-110
03 (15%) 121 (5%)
1- 5 o
35 - 90
7 o
4 5

1- 4 5 e Periodos de utilización
,- 1 o 5 f- 4 Ú
diurno, 78%
65
f­ 85 4 o Longitud de pistas nocturno, 22%
f­ 35
34/16 4.000 m
30 f- 100 60 J 5
03/21 , 3.600 m
1­ JO
1­ 00
1- J o
:)5 300.000 ops/año
95 1­ 25
1- 25 (despegues +
25 75
50

-Q
. 2 o 1- 2 o
aterrizajes)
]:

NE F CNR N N NI B
I

u S A U S A FRANCIA ALEMANII INGLAT ERRl HOLANDA

NEF: Noise Exposure Forecast

1
I
\

CNR: Composite Exposure Rating

N-I/ (Isopsophic Index)
(2: MAL (Mean Annoyance Level) FIGURA 13
NNI: Noise Number Index CONTORNOS NEF PARA UN AEROPUERTO
B: Bezwaar (molestia) HIPOT~TICO OPERANDO EL AÑO 2002

En la Fig. 13 mostramos unos contornos NEF hipotéti­ Zonas abarcadas por contornos NEF
cos, que responden a valores muy próximos a la realidad, Utilización
para un aeropuerto de dos pistas cruzadas y con el tráfico del terreno (e) A B C
global y su distribución diurna y nocturna que allí se in­ Más de 40 De40a30 Menos de 30
dica. Este ejemplo ha sido calculado expresamente para
exponerlo en estas páginas de Empuje (5), (7). Residencial No (3) Sí
En el cuadro anexo a esta Fig. 13 queda reflejada la Comercial (1) Sí Sí
Hoteles, Moteles No (3) Sí
utilización que puede hacerse del terreno según la zona Oficinas, ediL públicos No (3) Sí
abarcada por los índices NEF 40, 30 Y 20, que son los Escuelas, hospitales,
más normales. Dados los avances de la tecnología aero­ iglesias No No (4)
náutica, el NEF 40 está quedando en la actualidad limita­ Teatros, auditorios No No (4)
do a la zona del aeropuerto sólamente. Anfiteatros al aire libre No No (4)
Estados Unidos dispone de una Guía Orientativa HUD Terrenos deportivos (2) Sí Sí
(Housing Urban Development) con recomendaciones pa­ Zonas industriales (1) Sí Sí
ra emplazamientos de edificios, que considera en función Granjas de animales (2) Sí Sí
del nivel de ruido expresado en dB«A» y el tiempo de ex­ Zonas agrícolas Sí Sí Sí
posición a ese nivel durante las 24 horas del día.
1. Sí, con acondicionamiento acústico especial.
La medición de niveles de ruido en dB«A», definidos 2. No recomendable.
según el American National Standard Institute en 1971, 3. Evitar construir nuevos edificios.
está universalmente aceptada,en tanto que corrige el nivel 4. Sí, con acondicionamiento acústico hasta NEF 25.
de ruido en función de la frecuencia de emisión, es muy
(.) Compendio de las recomendaciones principales incluidas en el
adecuado para medir niveles de presión sonora tanto en Manual de Planificación de Aeropuertos, de OACI, y del códi­
interiores (ocupacionales), como en exteriores (ambien­ go LUG (Land Use Guidance), de EE.UU.
tales), con miras a la protección del oído.
Dado que normalmente las regulaciones de los máxi­
mos niveles de ruido permitido se expresan para el caso muy aproximada entre los dB«A» y los dB (EPN) es:
de aeronaves en dB (EPN), apuntaIllGS que la relación dB«A» = dB (EPN) - 13.

12
 disminuir el ruido durante
las operaciones en tierra
Son las que se exponen en la Fig. 14:
tienen una probada efectividad cuya
justificación resumimos así:
- El alejamiento del avión, cuan­
do sea posible, es la forma prác­
tica más efectiva y obviamente
la más económica. La intensi­
dad sonora disminuye con el
cuadrado de la distancia a la
fuente sonora (el avión).
- La orientación del avión es tam­
bién una solución muy efectiva,
dado que puede evitarse la inci­
dencia de las ondas sonoras con
el máximo de directividad; cam­
biando la orientación del avión
45° hará disminuir, aproxima­
damente, 15 dB de nivel de pre­
sión sonora.
- El número de motores funcio­
nando a simultáneo al mismo
acuerdo con la expreslOn sí sólas como obstáculo pueden
X + 10 lag N, siendo X el nivel reducir como valor medio 7 dB.
de ruido de un sólo motor y N - Los muros son los más efecti­
el número de motores funcio­ vos, pero pueden ser no aconse­
nando.
jables en determinadas zonas
- La vegetación es efectiva si hay del aeródromo por motivos de
posibilidad de poner césped en seguridad en el movimiento de
el campo del aeródromo, entre aviones; son una buena solu­
la zona de rodaje de motores y ción si se dispone de una zona
la zona a proteger de altos nive­ para destinarla a rodaje de mo­
les de ruido. El césped absorbe tores.
parcialmente las ondas sonoras, - Además de estas 6 soluciones,
que inciden en tierra con ángu­ para el personal de Manteni­
los pequeños de sus rayos sono­ miento y el que atiende a la sali­
ros, pues disminuye el efecto de da de los aviones debe ser
reflexión. preceptivo la utilización de pro­
- Las barreras hacen disminuir el tectores auditivos que, en orden
nivel de ruido por efecto de la de mayor a menor nivel de rui­
difracción, que es la desviación do según la distancia D al
de los rayos sonoros de su pro­ avión, deben ser: cascos, oreje­
pagación en línea recta, con la ras o tapones, normalmente en
consiguiente disminución de una relación 10I2D/5D, siendo
energía sonora. Para ruidos a la distancia D específica para
frecuencias entre 1.000 y 4.000 cada tipo de avión según el em­
Hz, que son las más sensibles al puje de los motores (1).

FIGURA 14
6 FORMAS PRACTICAS PARA DISMINUIR EL RUIDO DURANTE LAS OPERACIONES EN TIERRA

.. ALEJAMIENTO DEL AVION

.. VEGETACION
Efecto de la dispersión esférica
AdB -3 dB I 100 m

t.dB = 10 log (nDD r= -10 log n2

D 2D 3D 4D 100 m 200 m 300 m' 400 m

X dB (X-6) dB (x-l0)dB (X-12)dB Ejemplo: 95 dB 92 dB 89 dB 86 dB
Ejemplo: 90 dB 84 dB 80 dB 78 dB

.. ORIENTACION DEL AVION

.. BARRERAS
t.dB = -1 dB I 3° (a partir de 45°)
Ejemplo: nivel de ruido en punto P e
75 dB
P h
'U ... 00000 . . . .

t. dB - (8,h), 10 dB a 25 dB (Re!. 1)

.. NUMERO DE MOTORES FUNCIONANDO .. MUROS t. dB = (13+ 14,5 lag m) dB

m = eÓ
e peso espécifico (, = espesor

_
1 motor: X dB N motores: (X + 10 lag N) dB

1 motor
X dB
2 motores
(X+ 10 log2) dB
3 motores
(X + 10 log3) dB
4 motores
(X + 10 log4)
2:::;<t!=U . :;;.~:~~--,---_IL-
==
...
90 dB 93 dB 95 dB 96 dB hormigón e = 2.500 k g /m 3 J t. dB = -56 dB
(, = 40 cm

Ejemplo: Ejemplos
[ madera e = 700 kg/m
(, = 10 cm
3

1 t. dB = -39 dB

13
 Previsiones tecnológicas
para el futuro
En el área de los turborrea;;tores pue­
de anticiparse hacia dónde está dirigi­
da la investigación:
Que el flujo de la corriente de aire
en los difusores sea laminar, tanto en
el interior como el exterior del con­
ducto.
El (dan» ha de ser de pocos álabes,
con lo que las palas serán anchas, cu­
briendo prácticamente todo el frente
del motor. haciéndose menores las vi­
braciones.
La velocidad tangencial de los ex­
tremos de las palas del <dan» ha de li­
mitarse para evitar problemas de
compresibilidad; un valor normal es
no sobrepasar 200 m/seg.
El espacio rotor/stator del (dan»
aumentará, pues el efecto es el de un
dipolo que se amortigua con la dis­
tancia entre ellos; un valor de separa­
ción estará próximo a 2,5 veces la
cuerda de las palas del «fan». El es­
pacio rotor/stator de los compreso­
res deberá ser pequeño para que no se
formen torbellinos que generen altos
niveles de ruido. El número de álabes
de los rotores de turbina será mayor;
con eIJo los correspondientes a baja
presión pueden generar ruido a fre­
cuencias entre 4.000 y 5.000 Hz y los
de alta presión entre 5.000 y 9.000 Hz;
con lo que se alejan los ruidos más per­
ceptibles que son los comprendidos en­
tre 1.000 y 4.000 Hz.
Referencias bibliográficas (por orden cronológico)
• Trabajos de Martín Cuesta Alvarez
l. Ruido y Estampido Sónico. Generación, Propagación, Medición,
Atenuación, Protección.
Editorial Paraninfo, Madrid 1982.
2. El ruido de aviones.
Revista lAA de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos, núm. 232/233, Agosto/Sep­
tiembre 1982.
3. El ruido aeronáutico en el entorno de los aeropuertos.
Cursillo Seminario en la E.T.S.I. Aeronáuticos. Madrid Diciembre, 1982.
4. El ruido de aviones: problemática y planteamiento de soluciones.
XXV Conferencia Juan de la Cierva en la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos. Re­
vista lAA núm. 248 Diciembre 1983.
5. Trazado de las curvas de igual nivel de ruido (indice NEF) para los siguientes aeropuer­
tos:
Sevilla (año 1984, previsiones Expo 92 y afto 2000).
Barcelona (afio 1984, previsiones Olimpiada 92 y afto 2000).
Santiago, Valencia, Lanzarote, Palma de Mallorca (afto 1984 y previsiones afio 2000).
Dirección General de Aviación Civil, Madrid 1985.
6. Maniobras para 1l¡ dilución del ruido aeronáutico en las operaciones de despegue, subi­
da y aproximación al aterrizaje.
Revista lAA, nO 272, Diciembre 1985.
7. Trazado de los contornos NEF en el aeropuerto de Cuatro Vientos, por transferencia
de operaciones del aeropuerto de Madrid Barajas.
Dirección General de Aviación Civil, Madrid 1989.
8. Trazado de los contornos NEF para operaciones de helicópteros en el helipuerto del
IFEMA (Institución Ferial de Madrid).
Dirección General de Aviación Civil, Madrid 1989.
9. El ruido de las aeronaves. Revista de Aeronáutica y Astronáutica (Dossier Medio Am­
biente). Madrid, Junio 1993.
lO. Incidencia de los nuevos turborreactores, aeronaves de aerodinámica avanzada y la
operación de vuelo en la disminución de los niveles de ruido.
11 Congreso de la Ingeniería Aeronáutica. Madrid Noviembre 1993.
• Trabajos de otros autores
11. El ruido de aviones comerciales
Martín Cuesta Vivar. Revista Avion Revue, núm. 98/99/100, Agosto/Septiembre/Oc­
tubre 1990.
12. El avión CASA 3000 Y el ruido ambiental
César Puentes Márquez. Naturmóvíl 93: Ecología y Seguridad en el futuro de los medios
de transporte. Madrid, Febrero 1993 . •

En la reserva
A continuación destacamos al compañero Oficial Técnico de a Bordo que a lo largo de este último trimes­
tre ha pasado a la situación de Reserva:

José Luis Pérez Ortiz, ejerció de OTV en la compañía IBERIA desde el 14 de mayo de 1961, pasando a
la reseva el 8 de abril de 1994. Durante este tiempo voló los aviones DC-3, Convair, Caravelle/6-R y
/lO-R, DC-8-52, /55 y /63, OC-lO YB-747; contabilizando un total de 28 700 horas de vuelo. Desempeñó
los cargos de Instructor en las flotas Convair, Caravelle y DC-8; Inspector en Caravelle, DC-8, OC-lO
y B-747; YAdjunto al Jefe de Flota B-747.

Desde estas páginas deseamos hacer llegar a este querido compafiero nuestra felicitación por tantos
años de vida profesional y desearle muchos afios de vida feliz.

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