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DFIS ET SOLUTIONS
La mondialisation et les progrs des technologies de linformation et des communications ont
refaonn les caractristiques du commerce mondial. Aujourdhui, les entreprises comptitives au
niveau international grent leurs activits par le biais de rseaux globaux intgrs conus pour
rpondre avec efficacit et srieux aux demandes du march do quelles viennent. Cette tendance a
donn le jour aux termes logistique globale ou gestion de la chane dapprovisionnement .
En outre, les proccupations environnementales croissantes exigent une logistique qui soit non
seulement efficace mais galement favorable au dveloppement durable.
Comment les gouvernements peroivent-ils ltat actuel des systmes logistiques ? Existe-t-il une
vision partage des rseaux logistiques mondiaux dvelopper sur laquelle les gouvernements
pourraient fonder leurs rflexions ? Quelles sont les contraintes pour parvenir des rseaux
logistiques efficaces et respectueux de lenvironnement ?
Le projet TRILOG de lOCDE vise fournir une perspective sur ces questions cls grce lchange
dapproches et dexpriences relatives la logistique du transport de marchandises en Asie-Pacifique,
en Europe et en Amrique du Nord. Ce rapport cherche identifier les contraintes et analyser les
problmes communs aux trois rgions. Il propose des solutions et des approches susceptibles de
faciliter le dveloppement de politiques visant promouvoir une logistique efficace et durable au
niveau international.
Les livres, priodiques et donnes statistiques de l'OCDE sont maintenant disponibles sur www.SourceOECD.org,
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La version anglaise de cet ouvrage est disponible sur SourceOECD dans le cadre de l'abonnement aux thmes suivants :
Emerging Economies
Industry, Services and Trade
Transport
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SourceOECD@oecd.org
www.oecd.org
ISBN 92-64-29839-8
77 2002 06 2 P
-:HSTCQE=W^]X^W:
Logistique
des transports
DFIS ET SOLUTIONS
ORGANISATION DE COOPRATION
ET DE DVELOPPEMENT CONOMIQUES
En vertu de larticle 1er de la Convention signe le 14 dcembre 1960, Paris, et entre en vigueur
le 30 septembre 1961, lOrganisation de Coopration et de Dveloppement conomiques (OCDE) a pour
objectif de promouvoir des politiques visant :
raliser la plus forte expansion de lconomie et de lemploi et une progression du niveau de
vie dans les pays Membres, tout en maintenant la stabilit financire, et contribuer ainsi au
dveloppement de lconomie mondiale ;
contribuer une saine expansion conomique dans les pays Membres, ainsi que les pays non
membres, en voie de dveloppement conomique ;
contribuer lexpansion du commerce mondial sur une base multilatrale et non discriminatoire
conformment aux obligations internationales.
Les pays Membres originaires de lOCDE sont : lAllemagne, lAutriche, la Belgique, le Canada, le
Danemark, lEspagne, les tats-Unis, la France, la Grce, lIrlande, lIslande, lItalie, le Luxembourg, la
Norvge, les Pays-Bas, le Portugal, le Royaume-Uni, la Sude, la Suisse et la Turquie. Les pays suivants
sont ultrieurement devenus Membres par adhsion aux dates indiques ci-aprs : le Japon
(28 avril 1964), la Finlande (28 janvier 1969), lAustralie (7 juin 1971), la Nouvelle-Zlande (29 mai 1973),
le Mexique (18 mai 1994), la Rpublique tchque (21 dcembre 1995), la Hongrie (7 mai 1996), la Pologne
(22 novembre 1996), la Core (12 dcembre 1996) et la Rpublique slovaque (14 dcembre 2000).
La Commission des Communauts europennes participe aux travaux de lOCDE (article 13 de la
Convention de lOCDE).
OCDE 2002
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75775 Paris Cedex 16, France.
AVANT PROPOS
RSUM ANALYTIQUE
N domaines
10, 72.
Mots-cls
NOTE DE SYNTHSE
Le monde international des affaires vit une priode de mutation rapide. Les tendances la
mondialisation, la logistique intgre et au dveloppement des technologies de linformation et des
communications (TIC) sont en train de remodeler les schmas du commerce mondial et par voie de
consquence, les flux commerciaux matriels. Cette restructuration contribue la croissance conomique,
une meilleure affectation des ressources, une plus grande libert de choix du consommateur en mme
temps quelle accrot la concurrence.
Pour tre comptitives dans le monde, les entreprises organisent des rseaux stratgiques
lchelle internationale qui sont capables de rpondre avec efficacit et qualit la demande de nimporte
quel segment du march mondial. Lorganisation efficace et intgre de ces activits fait souvent rfrence
la logistique mondiale ou la gestion dune chane dapprovisionnement (GCA) et elle est devenue le
nerf de la force de comptition lchelle mondiale.
Le rseau logistique mondial sert de systme circulatoire sa correspondance : la chane de
valeurs ajoutes lchelle mondiale dont les composantes varies du rseau logistique remplissent
diffrentes fonctions de manire organisationellement unifie. Cest pourquoi, pour faire dune rgion un
lment cl du rseau logistique mondial, il est ncessaire de forger une vision sur la faon de positionner
la rgion stratgiquement dans le contexte de lensemble du rseau mondial de logistique. Pour atteindre
cet objectif, les tats, fois individuellement et collectivement, devront laborer et mettre en uvre des
politiques systmatiques visant raliser cette vision. Lessence de cette comptence logistique mondiale
sapplique galement au secteur priv.
En mme temps, parmi les proccupations environnementales croissantes, une logistique
matrielle efficace nest plus dlie des objectifs de dveloppement durable. Dsormais, la comptence
logistique mondiale ncessite des considrations multiples dans une perspective bien plus large englobant
le besoin dune logistique respectueuse de lenvironnement.
Pour crer au XXIe sicle un rseau logistique efficace et qui ne porte pas atteinte
lenvironnement, des tudes menes en commun sont ncessaires pour comprendre ltat actuel des
systmes logistiques lintrieur des diffrentes rgions et entre elles et pour dfinir les problmes
spcifiques chaque rgion. Dans ces tudes, lavancement de la logistique doit tre valu non seulement
du point de vue de la comptitivit industrielle ou nationale mais galement du point de vue de
loptimisation sociale globale en tenant compte des consommateurs, des chargeurs, des fournisseurs de
services logistiques et des perspectives gouvernementales. Cest un appel une vision de rseaux
logistiques mondiaux fonds sur des intrts mondiaux et un cadre commun entre les rgions. Il faudra
prsenter des politiques et des directives concrtes aux gouvernements et aux entreprises prives qui leur
permettront de dfinir les voies du dveloppement pour raliser cette vision.
Le but du projet TRILOG de lOCDE est de stimuler lchange dapproches et dexpriences de
la gestion multimodale, de la logistique du transport de marchandises et des enjeux politiques connexes
rencontrs lchelle multi-rgionale et internationale. Le projet a t lanc en 1996 dans le cadre du
Programme de lOCDE de coopration dans le domaine de la recherche en matire de transports routiers et
de liaisons intermodales (Programme RTR).
Un thme central consiste dterminer les questions cruciales aux niveaux rgional et mondial,
puis comparer ou suggrer des solutions et des mthodes susceptibles de faciliter llaboration de
politiques adaptes en vue de promouvoir une logistique efficace des transports. Les solutions ou
suggestions doivent conduire des politiques plus favorables au dveloppement du secteur priv,
lharmonisation des rglementations, la normalisation et au recours des technologies et des pratiques
qui amliorent le niveau gnral de lefficacit des transports intgrs.
Le projet TRILOG a t entrepris par trois groupes de travail reprsentant les rgions dAsiePacifique, dEurope et dAmrique du Nord. Le Japon, la Direction gnrale VII des transports de la
Commission europenne (maintenant appele DG TREN) et les tats-Unis ont prsid respectivement les
trois groupes de travail. Dans le rapport, les termes de logistique (avance) et gestion de la chane
dapprovisionnement sont indiffremment utiliss. Logistique (avance) fait rfrence au concept de
synchronisation des activits des nombreuses organisations impliques dans la chane logistique et
l'change en temps rel des informations ncessaires aux organisations prsentes dans les secteurs de la
production et/ou de la distribution physique, grce l'utilisation maximale des rseaux tlmatiques et
numriques (OCDE 1992, 1996). Cette dfinition tend le concept original de gestion logistique vu
comme un processus itratif qui cherche optimiser le flux des matires et des approvisionnements en
partant de lorganisation pour aller jusquau client (Christopher, 1999). LEurope utilise le terme de
gestion de la chane dapprovisionnement tandis que lAmrique du Nord et lAsie-Pacifique utilisent
gnralement le terme de logistique (avance). Ainsi, la logistique et la gestion de la chane
dapprovisionnements sont considres tendre les concepts de logistique aux consommateurs et aux
fournisseurs, quelles que soient les frontires gographiques et organisationnelles.
Le prsent rapport plnier TRILOG vise dterminer les questions communes aux trois rgions,
les rassembler et, sur cette base, laborer des options de politique en vue dune action de coopration
qui facilite la ralisation de systmes de transport internationaux harmonieux. Les modes de travail sont en
mutation (par exemple, par le commerce lectronique) sans quon en connaisse clairement lvolution, ni la
direction qui sera prise, ni les causes exactes de cette volution et la faon de la contrer ou de la
promouvoir. Le rapport porte sur les rsultats communs aux trois rgions et sur les recommandations quils
ont suscites. Il doit donc tre considr comme une vue densemble plutt quune suite de conclusions
dfinitives.
Rsultats communs et recommandations
La tendance la mondialisation et la logistique est en voie de remodeler les activits de
transport. De nouvelles utilisations stratgiques de la logistique vont continuellement changer
la nature et la culture des modes de fonctionnement des entreprises ; les gouvernements
devront se mesurer ces changements. Lavantage stratgique de la logistique sera
vraisemblablement plus prononc en termes damliorations de la coordination et de la
planification, ce qui engendrera des gains defficacit de transport. Il est cependant important
pour les gouvernements de comprendre pleinement les concepts de logistique et de stimuler
la comptitivit conomique pour arriver un dveloppement conomique positif. Dans le
mme temps, les gouvernements doivent rduire tout impact ngatif de faon arriver une
approche plus quilibre de la croissance conomique, notamment du dveloppement
durable.
Actuellement, la capacit des gouvernements promouvoir des systmes logistiques globaux
est limite par les contraintes organisationnelles et institutionnelles internes ainsi que par un
manque de connaissance de lvolution de la logistique et des effets de leurs actions
politiques. Souvent, la politique de transport du fret est la traduction dune rflexion modale
qui ne tient pas compte comme il se doit du besoin de gestion intgre du fret requise par les
oprateurs de transport.
Pour accrotre la comptitivit en favorisant les opportunits offertes par la logistique et
galement en assurant le dveloppement durable, les gouvernements doivent laborer un
cadre de politiques intgres pour atteindre des objectifs socio-conomiques plus larges.
Lventail des questions de politique qui affectent lefficience et la viabilit des systmes
logistiques globaux est vaste et va au-del de la comptence des organes gouvernementaux
dont le rayon daction est troit et dont le rle est limit lamlioration des performances du
secteur des transports. Egalement, en raison de linterrelation des transports et de la logistique
avec le commerce international, la finance internationale, le dveloppement conomique
durable, le changement climatique mondial et les proccupations rgionales et locales, le
cadre des politiques doit tre considr dans un contexte beaucoup plus large et
ventuellement faire lobjet dune coordination internationale.
Dans ce cadre gnral, un ventail dincitatifs et de contraintes doit tre envisag tant donn
les varits rgionales des conditions locales . La logistique est utilise diffremment
selon les pays dans la mesure o ils ne connaissent pas le mme stade de dveloppement et
voluent dans des contextes culturels diversifis. De nombreux gouvernements, dont ceux
dAsie, ont encore une comprhension trs limite de la logistique. Plusieurs pays souffrent
dune connaissance insuffisante des logistiques spcialises ainsi que dune absence de prise
de conscience plus gnrale de limportance de la logistique et sont, par consquent,
incapables de formuler des politiques cohsives pour grer les logistiques. Par ailleurs, les
concepts modernes de logistique comme le transport intermodal nont pas encore pntr ces
pays. Nanmoins, toutes les rgions doivent rpondre aux dveloppements actuels des
logistiques et au besoin de solutions de transport efficaces et respectueuses de
lenvironnement.
Lefficacit et lefficience des actions politiques pourraient tre analyses par des tudes
comparatives. Une difficult majeure rencontre dans la prsente tude a t constitue par le
manque dinformations disponibles pour comparer et opposer les diffrentes rgions. Bien
que lvaluation des performances des systmes logistiques et de lefficacit des politiques
pourrait tre possible par le recours des indicateurs de performance appropris, on ne
dispose pas actuellement dindicateurs ni de donnes pour suivre lvolution de la logistique.
Cest pourquoi, il est ncessaire de mener en coopration une recherche pour laborer ces
indicateurs et dfinir des spcifications de donnes pertinentes pour les politiques. Il est
galement ncessaire dtablir la comparabilit des collectes de donnes par une base de
donnes statistiques coordonne afin de mettre en partage des donnes entre tous les
participants.
Le recours stratgique aux technologies de linformation et des communications (TIC) est
dterminant pour raliser des systmes de logistique avancs. En revanche, le rythme rapide
de lvolution de ces technologies pose un dfi. Son application accrue la logistique qui
conduit un dveloppement souple et rapide des transports lchelle mondiale peut causer
une menace la viabilit, sauf dfinition rigoureuse des exigences politiques. De nombreux
gouvernements tardent laborer un cadre politique capable de promouvoir lusage efficace
de ces technologies au profit de lefficacit et de la viabilit des transports.
Bien que la scne internationale ait peu le sentiment durgence en matire de mobilit
durable, il est essentiel de formuler les instruments politiques qui rendent compatibles le
dveloppement de la logistique et la durabilit. Cest pourquoi, les gouvernements doivent
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Par exemple, lusage slectif des modes de transport internationaux est maintenant rpandu dans lindustrie
manufacturire des ordinateurs personnels dont les pices sont transportes par air ou par mer en fonction
de leur niveau de valeur ajoute. Les lments faible valeur ajoute sont normalement transports par
voie maritime afin de rduire les frais de transport tandis que les pices essentielles forte valeur ajoute
sont slectionnes en fonction de la fluctuation de la demande et transportes par voie arienne juste avant
leur assemblage. Ce procd permet aux constructeurs de maintenir la qualit des pices utilises dans les
produits finis, assure la satisfaction des consommateurs et, dans le mme temps, limine le risque de
dvalorisation des stocks de produits.
Le cot rel des mouvements internationaux du fret a diminu. Le fret arien, auparavant
considr trop cher et trop complexe, sest rvl une option plus viable en raison de la baisse des cots
unitaires, des excs de capacit sur certaines lignes, de la simplification de la bureaucratie commerciale
internationale et de la croissance dintgrateurs offrant des services complets porte porte.
Les dveloppements de la technologie de manutention et des vhicules offrent galement la
possibilit de modifier les cots dexploitation des diffrents modes de transport du fret et conduisent
modifier le schma des flux du trafic.
Les TIC influenceront largement la gestion des transports et de lentreposage, la communication
lectronique tout au long de la chane dapprovisionnement tant configure pour une croissance massive.
Les systmes de positionnement et de navigation automatiques ainsi que le traitement des commandes en
temps rel, les systmes de routage et de planification devraient se rpandre. Plusieurs entreprises de
transport ont lourdement investi dans des systmes de traage pour localiser tout moment leur envoi,
en amliorant la visibilit de la chane mondiale des approvisionnements pour les chargeurs et leurs clients.
Ceci est devenu un aspect cl de la gestion des inventaires.
1.2.5. Modification de la conception des produits
Une plus grande complexit et sophistication des produits conduiront augmenter la valeur
ajoute par unit de poids, particulirement avec les produits finals. Laugmentation des ventes par Internet
est en train de convertir la livraison directe de CD, bandes, vidos et logiciels en distribution lectronique.
Il est galement possible denvisager dintgrer les contingences du transport et de la logistique un stade
prcoce de la conception du produit : conception intgre du produit avec, par exemple, la participation de
lindustrie de lemballage et des autres acteurs de la chane des approvisionnements. La normalisation et
les implications de la logistique (de retour) (stockage, manutention, transport, etc.) peuvent tre pris en
compte. Cela pourrait par exemple, entraner la collecte de dchets propres (cest--dire les emballages)
partir des points de vente par les mmes vhicules que ceux utiliss pour la distribution des produits.
1.2.6. Intgration de la logistique
Comme les activits industrielles se dveloppent mondialement, la logistique impliquera plus de
flux matriels et dinformation dans la chane dapprovisionnement du point source jusquaux clients, ce
qui va au-del des frontires nationales. En restructurant les chanes dapprovisionnement, la logistique
doit tre gre comme un processus intgr qui cherche optimiser ces flux. Si toutes les entreprises
impliques dans une chane dapprovisionnement particulire optimisent leur systme logistique
indpendamment des autres entreprises de cette chane, la gestion des flux de toute la chane est
vraisemblablement sous-optimale. La logistique intgre tente de surmonter ce problme.
Ce concept de logistique intgre tend la gestion fonctionnelle aux clients, fournisseurs et
fabricants. Les entreprises ne peuvent plus se permettre de faire porter leurs efforts sur lefficacit ct
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offre seulement. Elles doivent utiliser leur stratgie commerciale pour quelle les tire vers lintgration
cts offre et demande de faon construire une plate-forme qui leur permette dobtenir un avantage
comptitif. Ceci implique lensemble complet des activits et des entreprises concernes par la production
et la distribution ainsi que leurs liens loffre. Ce concept suggre une structure sous-jacente dactivits
qui agissent au sein dun processus de flux de matriaux et de produits. Les dcisions prises dans chaque
domaine influent sur les autres de faon ne former quun seul systme interdpendant.
Diffrents niveaux dintgration
Lintgration de la logistique industrielle couvre un spectre large. Dans une chane
dapprovisionnement fragmente plusieurs intervenants, lintgration de la logistique industrielle peut
tre lance sous forme dintgration fonctionnelle comme lintgration des diffrentes divisions au sein de
la mme entreprise responsable des activits de vente et de distribution. Les entreprises ce niveau de
lintgration logistique tentent datteindre lexcellence fonctionnelle et de gagner des avantages de cots
dans leurs oprations de chane dapprovisionnement mondial applique aux ressources, la conversion,
distribution et service aprs-vente. Les entreprises liminent les barrires internes au lieu de les renforcer et
centrent leur attention sur les solutions tactiques (par exemple, la rationalisation des activits dpourvues
de valeur ajoute, du capital roulant, des stocks, du service client, etc.). Ce processus peut voluer en
intgration interne o diffrentes socits uvrant sous la mme structure dentreprise combinent
installations, quipement, systmes et personnels en modes flexibles de dploiement.
Lintgration la plus extensive passe par la voie commerciale ou lintgration externe. Ce niveau
exige des entreprises quelles tendent leur processus de chane dapprovisionnement interne la fois en
amont avec les fournisseurs de matires premires et en aval avec les consommateurs finals. De cette
faon, toutes les entreprises de la chane dapprovisionnement intgrent leurs activits avec celles dautres
entreprises pour raliser des conomies dexploitation en commun. La voie du march devient maintenant
une entreprise virtuelle dote de buts, systmes, organisations, installations et gestion partage. Les
socits ce niveau travaillent lorganisation de projets avec les fournisseurs et les clients et les
investissements sont faits en commun. Les entreprises qui atteignent ce niveau dintgration ont le
potentiel pour atteindre les niveaux suprieurs de performance.
Si des groupes relativement petits de socits innovatrices ont adopt les techniques de
logistique, les outils et la technologie avance et intgre de linformation et des communications, la
plupart dentre elles mettent laccent sur loptimisation des flux entre deux socits conscutives dans une
chane. De nombreuses entreprises sont encore aux prises avec les problmes dintgration interne en ce
qui concerne la fois les activits matrielles et les systmes dinformation.
Par rapport lAmrique du Nord, la logistique est sous-dveloppe en Europe et en Asie. Dans
la pratique, le dveloppement de la logistique est en partie la consquence de la concentration du pouvoir
(par les acquisitions et fusions) et lexercice du pouvoir accru qui en rsulte sur les autres membres de la
chane dapprovisionnement. On peut aussi considrer que cest la possibilit pour les petites entreprises de
collaborer afin de raliser des conomies dchelle dans la chane dapprovisionnement quelles nauraient
pu raliser individuellement.
Effet de la logistique intgre dans la pratique des affaires lchelle mondiale
Lintgration progressive de la logistique dans les chanes dapprovisionnement a eu des effets
profonds sur la pratique des affaires et notamment les tendances suivantes observes par Scary (1999) :
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Une forte interdpendance des entreprises ayant des liens entre elles dans le rseau des
affaires qui est devenue la nouvelle ralit de lindustrie. Les rsultats dune entreprise
individuelle affectent ceux de toutes les entreprises et dterminent les rsultats finals du
rseau entier.
Une conomie plus globalise qui lie lapprovisionnement des matriaux et des composants
de produits la production et aux marchs par-del les frontires nationales, invoquant les
problmes de temps, distance, cultures et diffrentes prfrences de march. Elle intensifie la
concurrence et rend loffre plus complexe en multipliant la diversit des produits, en
cherchant une plus grande efficacit tout en rpondant la diversit des marchs et leur
volution rapide.
Le changement de concept de lentreprise. Les organisations se sont spares de leurs
activits priphriques pour se concentrer sur leurs mtiers de base qui offrent une promesse
de valeur unique. Cest pourquoi, une plus grade dpendance externe force lattention sur les
relations entre organisations pour coordonner les activits et les processus. Dans certains cas,
le basculement vers les mtiers de base a conduit la cration dorganisations virtuelles
o la majorit des oprations ont t sous-traites des parties externes, y compris la
logistique un troisime et quatrime niveaux.
Transformation de la structure organisationnelle de lentreprise qui passe dune hirarchie o
le directeur dispense la connaissance et o les travailleurs produisent, une diffusion large de
la connaissance dans toute lentreprise et des travailleurs qui grent leurs propres activits.
Cette situation rapproche les dcisions prises en commun du point daction. Dans un cadre
logistique, les relations inter-organisationnelles prennent de limportance par contact informel
et formel tout comme les donnes et les systmes dinformation par-del des frontires
organisationnelles.
Changement de lenvironnement gouvernemental gnrateur la fois de problmes et
dopportunits. Une grande partie de la rglementation conomique des transports et des
tlcommunications a t libre et a conduit de nouvelles combinaisons de fournisseurs de
services orients sur le march qui offrent le transport combin lentreposage, les
tlcommunications, lassemblage des produits et les services connexes. Dautres formes de
rglementations qui couvrent la protection du consommateur, lenvironnement et la scurit
remplacent les anciennes contraintes conomiques.
1.2.7. Externalisation des activits logistiques
Le besoin dexternalisation
Des activits de logistique efficaces sont indispensables au bon fonctionnement des entreprises.
Cest pourquoi, les socits qui remplissent ces fonctions de faon remarquable ajoutent, de multiples
gards, une vritable valeur ajoute lexploitation de lentreprise.
La mondialisation rend plus complexe le rseau de loffre logistique en mettant en valeur le rle
important de la distribution et des transports pour renforcer la valeur marchande des produits.
Limportance de la distribution et des transports dans le maintien de lavantage comptitif durable dune
entreprise rend plus sophistiques les oprations de distribution et de transport.
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Comme les entreprises cherchent se recentrer sur leurs mtiers de base, les activits de
logistique sont maintenant de plus en plus confies des fournisseurs de service extrieurs.
Logistique externalise
Les activits de logistique sont souvent confies par les industriels des oprateurs tiers. Ceux-ci
sont dots dune plus grande expertise qui permet une meilleure flexibilit des oprations de logistique
capables de couvrir des zones gographiques plus vastes, des cots de fonctionnement moins levs et
avec une meilleure qualit de service.
Lexternalisation des services logistiques a t un processus deux dimensions, les entreprises
augmentant la fois la gamme de services quelles se procurent lextrieur et le volume de trafic confi
un tiers. Les entreprises ont de plus en plus exig un service de logistique intgre adapt leurs
exigences. Les meilleures socits sous-traitantes comprennent limportance stratgique de la gestion de la
logistique et se positionnent de faon offrir plus de services de meilleure qualit aptes faire surmonter
les rticences de leurs clients abandonner le contrle de leur comptence cl. Il faut donc souligner
limportance de la capacit du sous-traitant coordonner et adapter ses services.
Les clients se montrent satisfaits de leur exprience de sous-traitance un tiers. Lexternalisation
des activits logistiques devrait se dvelopper et cette tendance a encourag plusieurs socits de logistique
lchelle mondiale tendre la gamme et la couverture gographique de leurs activits aux rgions en
voie de dveloppement en offrant des services plus personnaliss.
Logistique confie un intgrateur de services
Aujourdhui, la plupart des fournisseurs offrent une gamme de services qui viennent complter
les besoins et capacits spcifiques de leurs clients. La tendance gnrale, toutefois, veut que les tiers
soient des prestataires de services complets faisant en sorte que tous les services dsirs par les clients
puissent tre fournis de faon complte et conomique en se fournissant aussi bien lextrieur de
lentreprise qu lintrieur. La logistique confie une quatrime partie, nouveau concept
dexternalisation de la logistique, apparat comme la voie qui permet de faire mieux que de rduire les
cots et le transfert dactifs en une seule fois comme le fait un accord de sous-traitance traditionnel.
Un intgrateur de chane dapprovisionnement assemble et gre les ressources, capacits et
technologies de sa propre organisation avec celles de fournisseurs complmentaires pour offrir une chane
dapprovisionnement complte. Le succs de cette logistique repose sur lapproche du mieux possible
qui consiste intgrer les activits de la chane dapprovisionnement et les technologies de support du
client en passant des alliances avec les meilleurs fournisseurs de services, de technologie et consultants.
Les solutions logistiques cres de cette faon sont uniques et compltes, irralisables par un seul
fournisseur. Le dveloppement de solutions de quatrime niveau dmultiplie les capacits des oprateurs
de transport, des fournisseurs de technologie et des gestionnaires de processus pour offrir une solution de
chane dapprovisionnement complte par lintermdiaire dun point de contact centralis.
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acteurs du secteur pour veiller ce que lutilisation des TIC ne favorise pas le dveloppement de pratiques
anti-concurrentielles. De la mme faon, si la politique de la concurrence doit tre une sauvegarde contre
ces dveloppements, elle ne doit pas poser de contrainte lmergence de dispositions de coopration entre
concurrents dans le secteur des transports.
iii) Ncessit dlaborer des politiques fondes sur la pleine comprhension de la logistique
Il est important pour les dcideurs politiques de comprendre les concepts de la logistique et les
pratiques courantes. Savoir reconnatre les rflexions sur la logistique avance est important pour
dterminer les meilleures pratiques. Alors seulement, leffet macroconomique de la gestion de la
logistique peut tre compltement valu. Toutefois, les dcideurs devraient tre conscients du danger
dextrapoler les meilleures pratiques dune entreprise individuelle, appliques au niveau microconomique,
en dcisions politiques au niveau macroconomique.
Avec la restructuration des chanes dapprovisionnement, la densit de la valeur des produits
volue avec lespace couvert par la logistique. Dans le mme temps, la densit matrielle bascule au profit
de la densit de linformation. Les systmes dinformation et de communication qui tracent les
mouvements de fret, linformatique applique aux formalits de douane et les systmes de gestion qui
dterminent les stocks dans les entrepts et espaces de stockage sont ncessaires pour mener bien des
oprations de logistique mondiale. Cette mutation a conduit et continuera de conduire des changements
majeurs des schmas de distribution : le nombre dexpditions augmentera tandis que leur taille diminuera,
ce qui, son tour, peut avoir des consquences importantes sur lvolution des infrastructures ddies.
Avec des informations prcises sur le dploiement de la logistique, il devient possible de
dterminer les lments sensibles une rforme politique et dlaborer des politiques qui assurent
lefficacit et la fiabilit du transport de fret associ la production et la logistique globalises.
iv) Ncessit dlaborer des politiques de transport dans un contexte plus large
Comme les chanes dapprovisionnement sont souvent insensibles aux cots de transport et tant
donn lavantage apport en matire de tenue des stocks, de cots de production/main-duvre et dachat,
les cots totaux de transport doivent tre analyss dans le contexte de la logistique.
Comme les entreprises cherchent rationaliser leur production, largir leur espace
dapprovisionnement et desservir un march plus vaste, elles ont besoin de dplacer leurs marchandises
sur des distances plus grandes, ce qui augmente la demande de transport de fret et cre des problmes de
transport et denvironnement. Toutefois, les ncessits de planning, les rgimes fiscaux, loffre de mainduvre et les conomies dchelle sont lorigine des dcisions des entreprises, et la politique de
transport des marchandises peut ne pas les influencer. Cest pourquoi, les dcisions qui affectent le plus la
demande de transport de marchandises sont souvent prises sans tenir compte de la politique de transport de
fret. Pour rduire effectivement lintensit de transport dune conomie, les gouvernements devraient
traiter la demande de transport comme faisant partie intgrante dun cadre politique plus vaste qui pourrait
inclure, entre autres, la planification budgtaire, la politique du travail, la politique de lenvironnement et la
planification rgionale.
v) Ncessit de cooprer et de collaborer pour dvelopper des rseaux logistiques efficaces et mondiaux
Comme les rseaux logistiques se dveloppent lchelle mondiale, le dveloppement intgr du
matriel de transport, les infrastructures et systmes dinformation et les systmes pour les rseaux
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mondiaux de logistique avance exigent une considration attentive des facteurs sociaux. La gamme des
questions de politique publique qui affecte les rseaux logistiques mondiaux est large et dpasse les
comptences troites des organes gouvernementaux, uniquement chargs damliorer les performances de
leur propre secteur des transports. A travers les pays et les rgions, la diversit des acteurs impliqus dans
la logistique est place au dfi de savoir comment traiter les diffrentes rglementations, les demandes
dinformation, les intrts conomiques, les conditions de march et les cultures. Le degr dimplication de
chaque gouvernement dans le dveloppement des rseaux logistiques diffre galement selon les pays.
Les Pays-Bas offrent un exemple de la (future) intgration de la logistique et des flux de trafic de
fret possibles partir de parcs industriels dans le processus de planification spatiale de ces parcs qui passe
du niveau national au niveau rgional. Jusqu prsent, il existait aux Pays-Bas de grandes diffrences dans
la faon dont les conseils municipaux donnent des titres de proprit aux acheteurs potentiels. Par exemple,
certains conseils refusent den accorder des socits de services de logistique sous le simple prtexte
quelles ne crent pas suffisamment demplois par mtre carr. Dautres conseils peuvent donner la
prfrence ces socits en considrant quelles se dveloppent elles-mmes en un nud logistique. Cette
situation a souvent conduit une sous-optimisation des chanes dapprovisionnement et une accessibilit
inadapte de lindustrie et du commerce aux principales infrastructures. Cest pourquoi, la mise en uvre
de politiques gouvernementales intgres relatives des chanes dapprovisionnement efficaces, non
seulement transfrontalires mais encore entre les diffrents niveaux de dcisions politiques lintrieur des
frontires (national, provincial et municipal) a pu conduire des rseaux de distribution de fret plus
efficaces.
Une coopration et une collaboration constructives entre les entreprises prives, les
gouvernements et les organisations internationales sont ncessaires au dveloppement de rseaux
logistiques mondiaux efficaces.
vi) Ncessit dune approche rapide et souple dans llaboration des politiques
Il y a inadquation entre llaboration des politiques et les organisations charges de faciliter les
activits de la chane logistique. Comme la logistique fait tomber les barrires fonctionnelles au sein des
entreprises, les gouvernements doivent galement sefforcer de reventiler les responsabilits fonctionnelles
des ministres traditionnels et de se montrer souples dans llaboration de leurs politiques.
Il est galement vident que les TIC joueront un rle essentiel dans la transformation de la
logistique et la planification de la chane dapprovisionnement, ce qui sous-entend que le cadre politique
sous-jacent mis au point par les gouvernements doit tre souple et rpondre aux besoins de lindustrie et de
la socit.
vii) Ncessit damliorer les statistiques
Pour avoir une meilleure comprhension de la logistique, il est essentiel damliorer les
statistiques des flux de marchandises. Dans de nombreux pays dEurope, par exemple, il est pratiquement
impossible de collecter les donnes concernant les marchandises (par mode, transport national ou
international), lopration commerciale et la production. En reconsidrant les diffrents systmes de
classification de ces donnes dans une perspective de logistique (fonde sur la valeur), on clairerait les
dcideurs politiques et permettrait une laboration des politiques partir dinformations plus fiables.
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ii) Ncessit de tenir compte du dveloppement rapide des TIC dans la future planification de la
logistique
Les TIC sont caractrises par un rythme rapide dvolution technologique, les systmes conus
ou implments tant de plus en plus configurs en un rseau unique, mais suffisamment souple pour tre
appliqu plus facilement dans diffrents contextes. Ce rythme rapide dvolution pose un dfi aux
dcideurs politiques et aux utilisateurs de ces technologies.
Le commerce lectronique se dveloppe rapidement. Il est ncessaire pour que ce dveloppement
se poursuive que les expditions soient livres lchelle mondiale dans des dlais trs courts et faible
cot. Cest pourquoi, les schmas de distribution vont probablement changer aussi bien localement qu
lchelle mondiale.
Ces nouvelles caractristiques du transport de marchandises dues lintroduction des TIC
avances ou innovatrices appliques la logistique auront dimportantes implications pour la planification.
Habituellement, les technologies innovatrices de linformation sont introduites pour faire progresser les
rseaux de logistique seulement une fois que les infrastructures matrielles de transport et les installations
qui leur sont associes sont bien dveloppes. Toutefois les TIC innovatrices sont si sophistiques quelles
peuvent tre utilises comme des outils puissants pour rediriger stratgiquement le schma des oprations
logistiques. Cest pourquoi, la mise en place des futures infrastructures matrielles ne peut tre
indpendante de larchitecture de linformation et des caractristiques des systmes dinformation conus
et dvelopps pour faire avancer les rseaux logistiques stratgiques.
Un des principaux obstacles auquel se heurtent les entreprises pour adopter les TIC avances est
le risque dinvestissement croissant. Dune part, ces risques rsultent des lourds investissements requis par
les TIC et dautre part, de la longue priode de temps requise pour implmenter le logiciel et les systmes
par rapport la rapidit dvolution qui caractrise ces technologies. Cest une volution importante qui
rend trs incertain lempressement du secteur priv investir dans les TIC, notamment si la politique de
communication des gouvernements et laffectation du spectre des frquences sont entoures dincertitudes.
Cest pourquoi, les dcideurs politiques doivent se tenir jour de lvolution rapide des TIC et
mettre au point un cadre stable de communication qui incite le secteur priv la planification logistique.
iii) Ncessit de prvenir les effets ngatifs des TIC
Bien que les TIC offrent des opportunits de raliser des systmes logistiques avancs, des
changements rapides de configuration des chanes dapprovisionnement peuvent galement survenir sans
que les consquences ngatives possibles quelles entranent soient prises en compte. Cest l que
lintervention politique peut tre ncessaire. Par exemple, le commerce lectronique et lapplication de la
logistique directe au consommateur peuvent rduire la taille des envois et augmenter le nombre de
livraisons. Tant que les produits achets lectroniquement sont petits et deux dimensions (pour pouvoir
entrer dans une bote lettres), les systmes de distribution resteront en gros les mmes, mais ils devront
changer pour les colis plus grands ou trois dimensions.
Cette situation peut avoir des effets ngatifs sur lefficacit et la viabilit des transports,
particulirement dans les zones urbaines. Pour prvenir ces effets, il faut prvoir des politiques capables de
promouvoir lmergence de nouveaux systmes logistiques dots dune meilleure capacit de groupage et
dune distribution efficace de sorte quune augmentation de la demande de transport ne conduise pas
ncessairement une augmentation de trafic. Cest pourquoi, il peut tre ncessaire de rformer des
rglementations dans dautres secteurs de lconomie afin dviter une augmentation inattendue de la
demande de transport.
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Pour tre effectif, le transport intermodal demandera un ensemble complet de mesures pour
augmenter de faon marque dans lUnion europenne la productivit du transport de fret par le rail et pour
faire respecter des rglements efficaces de travail, de maintenance, de chargement et de scurit pour le
transport routier (CEMT, 2001). La rgion de lALENA, centre sur les tats-Unis et le Canada, se
caractrise par une demande tendue de transport terrestre avec des systmes routiers et ferroviaires
efficaces et un besoin relativement limit de documents transfrontaliers.
3.3. Logistique et transport intermodal
La logistique influencera le dveloppement futur du transport intermodal et crera la fois des
opportunits et des dfis dans ce domaine. Les exigences en matire de services constituent la difficult
majeure du transport intermodal. La logistique conduira des besoins de services toujours plus stricts et
une augmentation du nombre de petits envois (moins dun chargement de camion), march que le transport
intermodal a perdu presque compltement.
En revanche, le volume croissant des flux de fret transport sur de longues distances, moyennant
de meilleures possibilits de coordination et de planification des activits logistiques par le biais des TIC
peut aboutir un groupage accru des envois et amliorer la comptitivit relative des options intermodales.
Cest pourquoi, pour satisfaire ces exigences strictes de service et pour pouvoir concurrencer le
transport routier, le transport intermodal a besoin de concepts logistiques sophistiqus utilisant des
systmes dinformation avancs.
3.4. Obstacles au transport intermodal
Comme la part substantielle des cots de transbordement constitue lobstacle essentiel au
dveloppement des transports intermodaux, un aspect important de lefficacit intermodale tient la
connexion aux points nodaux. Les installations aux points nodaux doivent tre normalises pour offrir des
services efficaces, laccessibilit ces nuds doit tre dveloppe ou amliore et les systmes de
transport doivent tre intgrs pour arriver lintermodalit. Les liaisons entre les points nodaux pour
constituer le rseau logistique sont plus efficaces lorsquelles paraissent transparentes, cest--dire
lorsquelles facilitent le transport avec un minimum dinterruption, dinconvenances et de temps perdu. Les
diffrents obstacles au transport intermodal sans rupture existent lintrieur et entre les pays Membres
(OCDE, 2001).
3.4.1. Manque dinfrastructures matrielles et informatives
Le manque de terminaux et de liens ou le manque dinteroprabilit des infrastructures limite
souvent les services de transport.
Les services de transport intermodal pour le fret sont principalement assurs par le secteur priv.
Toutefois, ce secteur ne peut pas offrir un service totalement ininterrompu sans le cadre essentiel des
infrastructures de transport, de tlcommunication et des STI appliqu par les gouvernements respectifs.
galement, jusqu ce jour, peu de progrs ont t faits pour arriver un traage et un contrle
des flux de transport intermodal, malgr les expriences entreprises sur le terrain. Tandis que le secteur des
transports routiers continue adopter des systmes dinformation qui peuvent rendre compte en temps rel
de ltat de tout envoi expdi aux clients, le transport intermodal na virtuellement rien de comparable
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offrir. Les oprateurs intermodaux et, en bout de chane, les chargeurs, ont besoin dinformations fiables et
ponctuelles.
3.4.2. Manque de normalisation
Il y a un manque de normalisation des units de chargement, des systmes dinformation, des
rglementations et procdures administratives.
Ladoption de palettes et conteneurs standard peut faciliter le transfert et le stockage efficaces des
marchandises. Elle renforcera linterchangeabilit conomique et efficiente entre les diffrents modes de
transport offrant ainsi une meilleure coordination des services de plusieurs modes de transport. Les
services intermodaux coordonns comme la route-rail, la route-voie maritime et la route-transport arien
visent intgrer les caractristiques les plus avantageuses de chaque mode pour donner le meilleur rsultat
possible. Toutefois, bien que la normalisation des units de chargement soit essentielle pour amliorer
lefficacit, elle sest rvle difficile raliser en raison de facteurs comme les limites infrastructurelles
(changement de calibrage des chargements/camions), les prfrences des transporteurs routiers et la taille
de plus en plus importante des conteneurs dans le transport maritime.
Lapplication des TIC a permis des amliorations significatives pour offrir un service transparent
en utilisant lEDI. Toutefois, le succs de lEDI dpend non seulement de la normalisation des fichiers de
donnes mais aussi de la compatibilit des systmes EDI entre et parmi les acteurs intermodaux et les
gouvernements, ce qui doit tre amlior.
Les rglementations et procdures nationales concernant le transport intermodal ne sont pas
harmonises. Par exemple, en Europe, certains pays prvoient des exemptions aux restrictions de poids et
aux interdictions de rouler et renoncent faire payer certains frais alors que dautres ne le font pas. On
constate galement que le soutien financier de ltat au transport intermodal diffre considrablement dun
pays lautre.
Les formalits douanires sont lune des principales contraintes qui gnent le passage
harmonieux dun mode lautre. Les avantages dinterfaces normalises, automatises et bases sur les
TIC sont bien compris. Toutefois, le ddouanement utilisant les TIC na pas t universellement adopt et
on ne sait pas clairement quel rythme et dans quelle mesure les TIC seront adoptes par les autorits des
diffrents pays pour arriver un fonctionnement souple des formalits de douane.
3.4.3. Manque dinformation sur les services intermodaux
Il y a un manque de marketing et dinformation sur les services porte porte. Les chargeurs sont
mal informs sur lexistence du transport intermodal comme alternative au transport routier. Toutefois, les
systmes modaux varis et pas toujours complmentaires ont encourag le dveloppement de
lexternalisation de la logistique en offrant un ventail de services confis des tiers qui relient les services
entre eux pour en faire un service sans rupture de porte porte. Les socits tiers ont cr un service de
transport intermodal en servant dintgrateurs : elles comblent les manques et relient les systmes modaux.
Ces entreprises sont les plus mme de dvelopper les comptences aptes desservir la demande
croissante de logistique de haute qualit.
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nobissent pas toujours la raison, mais refltent des diffrences relles de fonctionnement. Llaboration
de rglementations axes sur les performances offre un cadre pour tablir des rglementations qui soient
adaptes lenvironnement dans lequel ils sappliquent de faon raisonne et vrifiable. Les
rglementations axes sur les performances sont conus pour contrler directement les objectifs de
scurit, dinfrastructure et denvironnement sans spcifier comment les atteindre. Ces rglementations
spcifient ce quun vhicule doit tre capable de faire au lieu de sen tenir aux apparences (par exemple,
son enveloppe dimensionnelle).
Avec les techniques de transbordement actuelles, le transport intermodal sur les courtes distances
nest souvent pas commercialement viable pour les chargeurs et les fournisseurs de services logistiques.
Cest pourquoi, il faut une recherche plus approfondie en coopration avec lindustrie sur des systmes de
transbordement innovateurs faible cot.
Les pays avancs doivent apporter leur soutien technique aux pays qui en sont encore
moderniser leurs systmes intermodaux et dinformation. Cest galement vrai pour le dveloppement et
linstauration dans ces pays dune logistique externalise et de systmes de chane logistique virtuelle.
iv) Ncessit dinfluencer la demande de transports intermodaux
Les transports intermodaux ne seront jamais capables de concurrencer srieusement le transport
routier sur les courtes distances. Ils pourraient toutefois tre une alternative viable pour certains
dplacements sur moyennes et longues distances actuellement assurs par le transport routier. Si les
conditions sont runies, les transports intermodaux peuvent satisfaire les demandes de transport souple de
marchandises en offrant un service de haute qualit et des prix comptitifs. Toutefois, en termes davantage
comparatif, le march des transports intermodaux est limit aux distances de plus de 500 kilomtres
environ. Pour avoir un effet significatif sur le transport routier lavenir, lintermodal doit tre mme de
le concurrencer sur les distances stratgiques moyennes de 200 500 kilomtres.
Toutefois, majoritairement, les politiques des gouvernements visent crer un terrain dgalit
pour tous les oprateurs et modes. Il est douteux que cette approche fasse basculer de faon notable le
transport routier vers le transport intermodal. Si une inversion importante de la tendance est rellement
souhaitable pour le transport routier en termes dobjectifs environnementaux, une approche plus
rglementaire peut tre la seule faon possible en rglementant le transport des produits de base vers le rail.
Toutefois, sans libralisation des marchs ferroviaires, les implications sur lefficacit seraient lourdes.
Bien que, jusqu prsent, la politique ait plus concern loffre en termes de rseaux, de terminaux et de
technologies, elle doit maintenant sattacher des mesures qui influent sur la demande de transports
intermodaux.
Sauf rglementer les marchandises pour imposer un certain mode de transport, toutes les
mesures politiques pour influencer la demande seraient des mesures indirectes. Les politiques qui influent
sur la demande par des rgimes de taxes/droits pourraient tre une incitation au transport intermodal. La
politique pourrait galement sattacher sensibiliser le secteur priv aux opportunits offertes par les
transports intermodaux dans loptique de la logistique. Une analyse des modles de meilleures pratiques et
le recensement exhaustif des possibilits de transport pour aider les entreprises dterminer les
opportunits qui correspondent leurs pratiques spcifiques pourraient faciliter cela. La demande pourrait
aussi tre profondment modifie en jouant sur la localisation des installations des terminaux, en intgrant
les installations de terminal intermodal dans les centres de chargement ou de distribution, en tablissant des
conventions entre les chargeurs/transitaires et les gouvernements et en stimulant la demande des
consommateurs en faveur des produits respectueux de lenvironnement.
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En revanche, dans certaines rgions, les contraintes gographiques sont le principal dterminant
du choix dun mode de transport. Dans ce cas, la politique ne doit pas viser faire changer de mode de
transport, mais augmenter leur efficacit. Le transport intermodal doit tre le rsultat dune logistique
intelligente et efficace et ne doit pas tre un but en soi. Les politiques publiques de transport intermodal qui
ne sont pas adaptes aux conditions du march peuvent conduire des rsultats non rentables.
v) Ncessit de collaborer et de cooprer
Il est clair que ltablissement de rseaux logistiques mondiaux efficaces ayant un effet minimal
sur lenvironnement ne peut pas tre le fait dune seule entreprise ou dun seul gouvernement. Par
exemple, dans ltude des facteurs qui psent sur lenvironnement, il faut prendre en compte toutes les
missions gnres par la chane dapprovisionnement. Lamlioration de lenvironnement dans un pays
obtenue par le transfert doprations ralises ailleurs ne peut quaboutir transfrer la pollution et la
dgradation de lenvironnement dans un autre pays.
Par leur optimisation un niveau lev de lorganisation, la coordination et la technologie sont un
pralable la logistique en gnral et au transport intermodal en particulier. Le niveau lev dorganisation
ne se fera pas toujours de lui-mme dans un march libre.
Cest pourquoi, la construction de systmes logistiques efficaces et respectueux de
lenvironnement exige une collaboration et une coopration tendues entre les entreprises prives, les
gouvernements et les organisations internationales dans diffrents domaines. En particulier, il est
extrmement important de trouver un moyen quilibr de remplir cette tche de faon que les installations
matrielles et les structures et systmes dinformation qui en rsulteront aident les pays en dveloppement
raliser un dveloppement conomique et social durable tout en leur apportant des bases plus solides
pour affronter la concurrence mondiale.
Les tudes en cours par la Coopration conomique Asie-Pacifique cherchent amliorer la
sensibilisation lintermodalit dans la rgion Asie-Pacifique. Par exemple, le Japon, Singapour et Hong
Kong (Chine) pourraient apporter leur analyse sur la faon damliorer et de renforcer les politiques pour
la promotion de systmes intermodaux intgrs dans la rgion.
vi) Ncessit davoir des objectifs intermodaux dans llaboration des politiques
Plusieurs indications laissent penser que la volont politique exprime de passer du transport
routier au transport intermodal ne se traduit pas toujours par une action concrte, spcialement dans les cas
o les mesures politiques auraient directement un impact sur le transport routier.
Un exemple en est donn par lhsitation parmi un certain nombre de gouvernements europens
augmenter la concurrence dans le secteur ferroviaire. Faire basculer le transport routier sur dautres modes
de transport en Europe soulve des problmes de proprit, de gestion et de culture dans les modes de
transport autres que routier.
Les gouvernements doivent exprimer un ensemble clair dobjectifs communs sur le transport
intermodal en intgrant des politiques de transport ayant une influence sur chacun des modes avec des
politiques autres que de transport comme celles qui concernent le dveloppement de lespace, le
dveloppement conomique et les questions denvironnement. Il faut suivre les progrs accomplis dans la
ralisation de ces objectifs.
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Par ailleurs, en laborant les politiques qui rgissent le transport de marchandises, les dcideurs
politiques doivent toujours garder lesprit lobjectif de promotion du transport intermodal. Par exemple,
les TIC sont considres comme un instrument efficace pour introduire de nouveaux concepts. Les STI, en
particulier ont la capacit potentielle damliorer la scurit des conducteurs et la scurit et fiabilit du
transport de marchandises non seulement par route, mais par rail, mer et air. Les politiques futures qui
utiliseront ces nouveaux concepts de transport de fret devront essayer de renforcer les objectifs
intermodaux.
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Il est particulirement important de synchroniser les garanties avec les efforts de protection de
lenvironnement. Par exemple, les exploitants de pages privs sur le rseau routier ne doivent pas se voir
offrir des garanties de volume de trafic qui iraient contre la concurrence dautres modes de transport ou des
transports en commun. Cela pourrait tre contre-productif en encourageant lutilisation des voitures de
tourisme et en crant des problmes pour lexploitation des transports en commun.
4.5. Rpartition des cots
Une rpartition quitable des cots et bnfices peut tre obtenue en faisant payer aux
bnficiaires la totalit des cots sur le principe du bnficiaire payeur (PBP) et en internalisant les cots
extrieurs (par exemple, en faisant payer des taxes sur la congestion du trafic) en sappuyant sur le principe
du pollueur payeur (PPP). Le PBP est justifi parce quil suppose que les usagers paieront pour lusage
dune installation sils pensent quils en tirent profit (par exemple, les aroports, routes, terminaux et le
rseau routier). Le principe du pollueur payeur implique un jugement politique qui veut que les pollueurs
doivent payer pour les dommages quils causent lenvironnement.
Dans le transport routier, par exemple, les revenus tirs du PBP et du principe du pollueur payeur
peuvent contribuer couvrir les dpenses de gestion du trafic et des routes. Cela cre un lien direct entre
ceux qui tirent profit de linfrastructure et ceux qui paient, donnant ainsi plus de transparence et de
responsabilit au systme de financement. Les diffrentes formes de pages demandes aux usagers de la
route selon ces principes sont : les redevances dusage de la route (taxes routires et frais
denregistrement) , les redevances daccs un certain lien ou rseau (page et frais de licence de zone),
les redevances lies la distance parcourue (taxe sur le carburant), les redevances pour lendommagement
de la route (frais pour le poids du vhicule et frais pour la distance par rapport au poids), redevances pour
la congestion du trafic (tarifs heures de pointe ou taxes sur la congestion) et redevances pour la dgradation
de lenvironnement (taxe sur les missions de CO2).
Les redevances sur la congestion des routes ont beaucoup retenu lattention, leur application
correcte pouvant produire un net bienfait pour la socit. Mme si cela dsavantage certains
automobilistes, la socit gagnerait subir moins dembouteillages par lusage plus efficace des
infrastructures. Il faudrait ajouter comme avantages : moins de pollution et une distribution des revenus
plus approprie. Toutefois, seulement quelques pays ont rellement mis en application cette approche pour
grer les infrastructures routires.
Dautres infrastructures logistiques peuvent galement tre utilises plus efficacement en
tablissant des tarifs spciaux pour les heures de pointe. Par exemple, les aroports pratiquent des tarifs
diffrencis datterrissage et de stationnement des avions dans les aroports surchargs.
Il est important que ces nouveaux mcanismes soient accepts par le public. Les pages, par
exemple, nont pas gagn la popularit de certains pays et peuvent se heurter une forte opposition. Le
processus daccs un consensus doit tre soigneusement gr.
Aussi, mme si ces nouvelles charges visent amliorer la rpartition quitable des cots et
bnfices dans la socit, il sera difficile doptimiser laspect galitaire, sinon impossible. Lintroduction
de frais peut, par inadvertance, produire dautres disparits imprvues. Par rapport aux taxes, les frais
peuvent demander une administration et des systmes de mises en uvre plus compliqus, ce qui
reprsente un autre inconvnient possible par rapport une tarification intgrale des cots. Les STI
peuvent surmonter ces difficults et tre loccasion dappliquer des systmes de tarification souples pour
les infrastructures routires. Par exemple, les redevances prleves pour les encombrements et/ou le
stationnement pourraient varier en fonction du niveau de la demande.
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spcifique de la participation du secteur priv doivent tre fondes sur lanalyse des cots et bnfices
totaux des options possibles.
ii) Ncessit de maintenir le contrle de ltat pour protger le consommateur
Les gouvernements doivent mettre au point le cadre qui encourage limplication du secteur priv
dans le financement et lexploitation des infrastructures tout en reconnaissant les effets ngatifs de lusage
de ces infrastructures par lapplication dune politique de tarification correcte . Des accords entre les
gouvernements et le secteur priv doivent comprendre les aspects de tarification (pour les cots directs et
indirects), des dispositions de construction et dexploitation, lutilisation de technologies de transport
intelligentes (comme la compatibilit sur tout le rseau dun page lectronique), ainsi que des sauvegardes
contre la position de monopole gographique des fournisseurs.
iii) Ncessit dun contrle adquat et dune affectation des risques
Le financement par le secteur priv des infrastructures de transport doit tre considr comme un
partenariat entre les secteurs public et priv. La possibilit de lever des capitaux sur les marchs nationaux
et internationaux peut tre renforce par des rformes politiques qui tablissent des lignes directrices
claires, permettant aux investisseurs denvisager de faire des estimations raisonnablement sres de cash
flow engendr par les investissements en infrastructures. Pour cela, un projet doit tre bien gr afin de
minimiser le risque. Les risques inhrents aux projets dinfrastructure doivent tre effectivement grs et
affects de faon approprie. Dans le mme temps, le secteur priv doit bnficier dincitations
proportionnes leurs risques.
Cest pourquoi, le partage des risques constituera une partie importante de la structure de gestion
requise pour les projets dinfrastructure. Un fonds de capital risque peut tre cr pour regrouper ces
capitaux investis haut risque. Toutefois, mme sil est ncessaire dinstituer une certaine forme de
partage de risque entre les secteurs public et priv, les gouvernements ne doivent pas souscrire aux risques
commerciaux normaux.
iv) Ncessit de redistribuer les cots de faon adquate et de minimiser laide de ltat
La rpartition des cots et bnfices doit tre quitable et fonde sur le principe du bnficiaire
payeur et sur celui du pollueur payeur. Cette dcision est ncessaire pour obtenir une utilisation plus
efficace des infrastructures nouvelles et existantes. De nouveaux mcanismes doivent tre imagins cette
fin.
Lacceptation par le public de ces nouveaux mcanismes doit toujours tre prise en compte, y
compris la gnration dexternalits. Le processus pour arriver un consensus doit tre soigneusement gr
et la rpartition attendue des cots ( la fois directs et indirects) et des profits attribuables aux diffrents
groupes doivent tre compris et ouverts au public. La distribution des revenus doit tre soigneusement
dtermine pour arriver un consensus dans le processus de prise de dcision.
En gnral, les contributions des usagers ne sont pas suffisantes pour couvrir le cot direct total
de la cration dinfrastructures selon les mcanismes actuels. Pour le moins, les gouvernements doivent
valuer la contribution des usagers partir des cots ncessaires lentretien et la modernisation du
rseau existant.
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conduisent plus de rigueur dans lorganisation et rpandent un type dorganisation industrielle comme
les pratiques strictes flux tendus dans un type dindustrie auparavant plus proche de lartisanat.
Cest pourquoi, au lieu de la taxinomie traditionnelle qui repose sur les techniques et les
spcialits industrielles, on peut distinguer les activits de logistique oprationnelles de celles qui sont
principalement organisationnelles qui consistent laborer, vendre et contrler les activits de logistique
oprationnelles. La dimension de linterface entre ces activits, hautement dpendante de la technologie de
linformation, est essentielle.
5.3. Effets de la mutation de lindustrie de la logistique sur les ressources humaines
Les nombreux dveloppements de la logistique ont des consquences importantes sur lemploi et
la main-duvre. Par exemple, il existe deux modles dorganisation logistique en Europe dans lesquelles
le statut de la main-duvre est la question cruciale. Lune sappuie sur des comptences de haut niveau,
les technologies de linformation et les normes contemporaines que la logistique avance exige. Lautre
repose sur des prix faibles et la concurrence, ce qui aboutit une pression la baisse sur les salaires et les
conditions de travail.
Les deux modles peuvent tre appliqus simultanment lintrieur de la mme organisation,
avec, mme apparemment de faon contradictoire, une organisation moderne qui rgit le systme
logistique central, tandis que les services ancillaires sont dlgus aux fournisseurs extrieurs ou produits
en interne par des travailleurs temporaires.
Cest pourquoi, les activits de conduite et dentreposage qui sont soumises une pression des
prix sont souvent le domaine demploys peu forms et peu pays, particulirement dans les pays dEurope
orientale. Toutefois, les nouvelles technologies exigeront un niveau plus lev de formation pour effectuer
le traage et les autres fonctions des TIC maintenant essentielles aux services de transport et de logistique.
En Australie, le Comit national des transports routiers a examin plusieurs approches pour valuer les
niveaux de comptences des jeunes conducteurs de faon leur donner une formation acclre pour faire
face au problme de pnurie de comptences dans lindustrie (NRTC, 1999). La conclusion du Comit tait
que le concept de formation acclre pouvait tre critiqu pour des raisons de scurit routire dans la
mesure o mme une slection soigneuse des candidats peut tre insuffisante pour compenser le risque
daccident plus lev des jeunes conducteurs de poids lourds moins expriments. La formation acclre
augmenterait lexposition au risque parmi les jeunes conducteurs.
Le problme connexe dengager des conducteurs en sous-traitance qui travaillent dans des
contraintes financires difficiles est li la chane des responsabilits dans le transport routier. En
Australie, le dfi dtre en conformit et dappliquer effectivement les rglementations est relev en
largissant la chane des responsabilits toute personne faisant partie de la chane des transports et qui
contribue linscurit routire y compris les expditeurs et les rceptionnaires. Des dispositions
exhaustives de conformit et dapplication sont en train dtre finalises par le Comit national des
transports routiers en conjonction avec lindustrie, les autorits de transport routier et les organes de mise
en uvre. Les organismes de sant et scurit professionnels sont galement impliqus dans ce processus
(NRTC, 2001).
Par ailleurs, lvolution de la logistique conduit modifier la demande de comptences et exige
des employs plus qualifis. Pour offrir aux clients des services de distribution intgrs complets et
adapts, les distributeurs doivent employer des spcialistes de la logistique dots des comptences
ncessaires pour examiner les besoins complexes de la distribution de leurs clients, imaginer pour eux la
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Outre par les programmes de formation, les comptences des travailleurs peuvent tre amliores
par des cursus ducatifs et de dlivrance de brevets, qui devraient donner lieu une meilleure rmunration
des travailleurs les plus qualifis.
iii) Ncessit dune collaboration entre les pays, particulirement pour aider les pays en dveloppement
Le dveloppement des ressources humaines par la formation et lducation est important pour les
secteurs public et priv. La coopration entre les pays en crant une base de donnes qui couvre les
diffrents aspects des systmes logistiques dune rgion (comme les statistiques, les politiques publiques,
les meilleures pratiques, etc.), en tenant rgulirement des sminaires pour changer les expriences et les
nouvelles ides en tirerait avantage.
Dans de nombreux pays en dveloppement, le manque de connaissance de la logistique et de
politiques dans ce domaine pourrait crer des goulets dtranglement pour le dveloppement conomique.
Les pays dvelopps doivent faciliter la formation des ressources humaines dans les pays en
dveloppement en envoyant leurs experts en logistique pour laborer des cours de formation dans ces pays.
Lenvoi dexperts ne sera pas seulement profitable ces pays en dveloppant les ressources humaines mais
favorisera ltablissement dimportantes installations de logistique qui pourraient jouer un rle essentiel
dans lharmonisation des exploitations intermodales.
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Les micro et macro-indicateurs actuels ne conviennent pas lvaluation des performances des
chanes dapprovisionnement. Les micro-indicateurs, bien que pertinents pour les entreprises simples, sont
difficiles agrger au niveau des chanes dapprovisionnement. Les macro-indicateurs qui refltent
lefficacit des chanes dapprovisionnement tendent tre disjoints et centrs sur des proccupations
particulires de faon isole plutt que sur un examen complet de tous les aspects de la chane
dapprovisionnement qui intressent les dcideurs politiques.
Cest pourquoi, il faut laborer un systme dvaluation multi-critres un niveau intermdiaire
pour effectuer une valuation comparative des services de logistique dans diffrents pays qui couvriront la
totalit des cots de logistique, la qualit des services de logistique et les effets sur les facteurs socioconomiques. Toutefois, les rcents travaux de lOCDE (OCDE, 2002) ont mis en lumire les problmes
majeurs de disponibilit des donnes pour ce type danalyse : la difficult davoir accs aux donnes
commercialement sensibles ; le cot de leur collecte, stockage et publication ; laccs en temps voulu aux
donnes collectes par les instituts de statistiques gouvernementaux ; et les contraintes de ressources de ces
organismes et leur adoption de lapproche utilisateur-payeur pour collecter/grer/publier les statistiques
spcifiques lindustrie. De nombreuses collectes de statistiques ont t abandonnes par ces instituts faute
de financement.
6.3. Recommandations pour laborer de nouveaux indicateurs
i) Ncessit dlaborer des indicateurs multi-critres qui permettent une valuation complte
Les indicateurs de performance peuvent tre classs en deux types : les indicateurs de cot et les
indicateurs de qualit. Dans le secteur priv, il faut valuer les performances des systmes logistiques sur
le march des biens de consommation, non seulement sous laspect des cots, mais galement sous des
aspects plus complets qui comprennent les services aux consommateurs, la qualit et la scurit des
marchandises.
Par ailleurs, dans lvaluation des performances globales, il faut galement considrer les cots
non montaires comme les cots socio-conomiques qui sont souvent ngligs par le secteur priv.
Toutefois, la socit dans son ensemble endosse ces cots, rduisant ainsi lefficacit totale du systme.
En combinant ces indicateurs de cots et de qualit ou en les agrgeant dans des valeurs
moyennes rgionales ou nationales, il est possible de faire une valuation plus complte couvrant la totalit
des cots, la qualit des services de logistique et limpact sur les facteurs socio-conomiques.
ii) Ncessit dlaborer des indicateurs intermdiaires de faon permettre aux actions politiques de
mettre au point des chanes dapprovisionnement comptitives
Des indicateurs doivent tre labors pour venir en appui la dcision politique, permettant ainsi
aux actions politiques dtre mises en uvre de faon soutenir les efforts de lindustrie pour dvelopper
des chanes dapprovisionnement comptitives.
Linteraction entre la responsabilit des industriels de crer des chanes dapprovisionnement
comptitives et les objectifs de politique publique damliorer lefficacit de lindustrie par des actions
politiques exige des gouvernements de comprendre les mcanismes qui affectent les performances des
chargeurs, des transporteurs et autres fournisseurs de services entrant dans la chane dapprovisionnement,
non seulement sur le plan national, mais aussi international. Une analyse complte de limpact conomique
et financier du vaste ventail dinstruments de politique mis en place pourrait aider dterminer la
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rentabilit et lopportunit des diffrentes options politiques, ce qui demande des indicateurs
macroconomiques.
Toutefois, les indicateurs macro-conomiques centrs sur la maximisation du bien-tre sont pour
la plupart dcomposs en indicateurs de niveau intermdiaire orients sur loptimisation du bien-tre, sous
condition de subsidiarit, pour les secteurs et les rgions, et non pas sur les chanes dapprovisionnement.
Les dcideurs politiques doivent chercher le lien entre, dune part, les indicateurs de niveau macro et
intermdiaire et dautre part, les indicateurs de la chane dapprovisionnement.
iii) Ncessit de spcifier et de communiquer les objectifs de politique stratgique des indicateurs de
dveloppement
Pour les gouvernements, il est important dtablir une relation claire entre les indicateurs de
performance et les objectifs des politiques de transport quils doivent soutenir afin de traduire les valeurs
des indicateurs en une action pertinente et de les lier au dveloppement pass et futur.
Cest pourquoi, les gouvernements doivent spcifier leurs objectifs de politique stratgique pour
le dveloppement des indicateurs de performance et les communiquer tous les participants impliqus
dans la logistique.
iv) Ncessit de renforcer lapplication dindicateurs dans le secteur priv
Beaucoup dentreprises sont intresses par la mesure des performances. Le vritable dfi
consiste dfinir des indicateurs utiles pour amliorer les performances et de les appliquer chez tous les
intervenants concerns. Il est difficile de mesurer les performances dans les chanes dapprovisionnement.
Les partenaires dsireux de dpasser les limites de leur secteur renforceront leur position de bons acteurs
dans la chane dapprovisionnement.
v) Ncessit de collecter les donnes et de comparer les cots de faon approprie
Pour amliorer les fondements des politiques de transport, la collecte des donnes obtenues
partir des fournisseurs de services logistiques, est essentielle. Il est galement ncessaire de sintresser
aux donnes utiles pour les comparaisons internationales et aux indicateurs utiles lanalyse associe aux
objectifs des politiques de transport. Les chargeurs tout comme les oprateurs de transport, peuvent tre les
fournisseurs directs de ces donnes.
Pour collecter des informations pertinentes de faon rentable, il peut tre ncessaire de faire des
enqutes par chantillons compltes par des informations tires des statistiques modales et des chiffres
relatifs au trafic, particulirement en ce qui concerne la performance des diffrentes chanes
dapprovisionnement. Un domaine digne dintrt particulier est constitu par limportance croissante du
dernier kilomtre : la livraison des biens au consommateur dans les zones urbaines. En raison des
dveloppements et des opportunits du commerce lectronique avec les consommateurs (Business-toConsumers) et de la tendance des consommateurs passer moins de temps faire leurs courses, le besoin
de livraison domicile augmente, ce qui aura des implications importantes pour les chanes
dapprovisionnement et le transport. Un domaine qui est souvent oubli dans la recherche est la faon de
remplacer le transport des passagers des magasins leur domicile et vice versa par des moyens de transport
respectueux de lenvironnement.
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Les comparaisons de cots internationales demandent ce que les questions techniques suivantes
soient rsolues : slection dunits appropries, normalisation internationale des lments de cot/prix,
ncessit de considrer que les diffrences de cot dpendent essentiellement des diffrences de cot du
travail qui est plus lev dans les pays dvelopps et que les cots de la logistique varient en fonction de
plusieurs facteurs comme les rglementations, la distance et le type de marchandises.
Pour rsumer, il faut slectionner des indicateurs qui soient pertinents, plausibles et pour lesquels
des donnes sont disponibles. Ils doivent tre appliqus de faon apporter aux industriels et aux
gouvernements les analyses qui leur sont ncessaires pour dterminer les facteurs qui contribuent aux
inefficacits des chanes dapprovisionnement et aux stratgies/politiques qui visent augmenter les
performances.
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RFRENCES
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Annexe
H. Kuhfeld
(Allemagne)
Caroline Linke
(Australie)
(Belgique)
Helena M. Borges
(Canada)
Harry B. Caldwell
(tats-Unis)
Siegbert Schacknies
(tats-Unis)
Marielle Stumm
(France)
Hironao Kawashima
(Japon)
Toshinori Nemoto
(Japon)
Shinri Sone
(Japon)
Ushio Sumita
(Japon)
Ryuichi Yoshimoto
(Japon)
Fernando Antillon
(Mexique)
(Mexique)
Marion W. Gout
(Pays-Bas)
Lars Sjstedt
(Sude)
Wim A. G. Blonk
(Commission Europenne)
Karel Vanroye
(Commission Europenne)
(CEMT)
Anthony Ockwell
(Secrtariat OCDE)
Yuri Furusawa
(Secrtariat OCDE)
Martine Micozzi
(Secrtariat OCDE)
Ceallach Levins
(Secrtariat OCDE)
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