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UNIVERSITE PAUL CEZANNE AIX-MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE

CENTRE DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

LA CONTENEURISATION DANS LES ECHANGES MARITIMES INTERNATIONAUX

Mmoire pour le Master II DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS

Prsent par Vola Marielle RAJAONARISON

Dirig par M. Christian SCAPEL

Aix-en-Provence 2005

TABLE DES ABREVIATIONS

AIS Automatic Identification System


CFS Container Freight Station
CSI Container Security Initiative
C-TPAP Custom Trade Partnership Against Terrorist
EVP Equivalent Vingt Pieds
FCL Full Container Loaded
IMTM Institut Mditerranen des Transports Maritimes
ISO International Standardisation Organisation
ISPS International Ship and Port facility Security Code
LCL Less than Container Load
NVOCC Non Vessel Operating (Owning) Common Carriers
OMI Organisation Maritime Internationale
SOMMAIRE

INTRODUCTION

PARTIE I ASPECTS TECHNIQUES ET PRATIQUES


DE LA CONTENEURISATION

Chapitre I Evolution technique des instruments matriels

Section 1 Le conteneur

Section 2 Les navires et les ports

Chapitre II- Pratique actuelle de la conteneurisation

Section 1 Conteneurisation et transport multimodal transmaritime

Section 2 Les acteurs de la conteneurisation

PARTIE II ASPECTS JURIDIQUES DE LA CONTENEURISATION

Chapitre I- Les problmes juridiques de la conteneurisation

Section 1 Les oprations prcdant le voyage maritime

Section 2 Le voyage maritime et le dchargement

Section 3 Le contentieux du conteneur

Chapitre II Le conteneur au centre


dun problme dactualit :
la sret du transport maritime

Section 1 La sret des conteneurs

Section 2 Les actions menes au niveau international

CONCLUSION

INTRODUCTION

Lespace maritime est dfini comme un systme gographique dont la finalit consiste relier les espaces continentaux. [1] Le
transport maritime est donc un instrument privilgi des changes internationaux et a connu plusieurs rvolutions pour sadapter au fil
du temps lvolution des changes.

La conteneurisation est sans doute lune des rvolutions les plus marquantes du transport maritime. Mais quest ce en fait la
conteneurisation et comment elle est ne ?

La conteneurisation est lutilisation de conteneurs pour le transport maritime de marchandises. Apparu dans les annes 20 aux
Etats-Unis dans les transports ferroviaires, la conteneurisation a gagn la France peu de temps aprs car les premires utilisations en
maritime y ont t enregistres en 1925. Par la suite, la conteneurisation a t utilise par les Amricains pendant la Deuxime Guerre
Mondiale et la Guerre de Core.

Lexploitation commerciale de ce mode de conditionnement telle que nous le voyons de nos jours ne date que de 1956 o un
entrepreneur de transport routier amricain, Malcom Mac Lean a eu lide de transporter ses remorques sans leurs chssis sur un
navire. Ce fut le dbut de la rvolution du conteneur. Peu de temps aprs, il a dvelopp son ide et a amnag ses navires
spcialement pour transporter les conteneurs. Cest cette poque que lon enregistre la construction des premiers porte-conteneurs,
lIdeal X et lAlema dune capacit de 58 units
chacun. Le 23 avril 1966, le Fairland dune capacit de 228 conteneurs a t le premier porte-conteneurs relier lAmrique et lEurope.

La conteneurisation a donc moins dun sicle et pourtant son essor fait quelle se taille actuellement une place de choix dans les
changes maritimes internationaux. En effet, 80% des changes internationaux se font par voie maritime pour un volume valu 5,1
milliards de tonne en 2004. Le conteneur reprsente prs de 80% de ce volume soit 300 millions dEVP[2].

Notre travail qui sintitule LA CONTENEURISATION DANS LES ECHANGES MARITIMES INTERNATIONAUX trouve tout
naturellement son intrt une poque o le transport de marchandises par conteneur est devenu banal et o tout ou presque se met
en botes . Toutes les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances en dehors des vrac ( charbon par exemple,
crales, minerais de fer par exemple) et des liquides (hydrocarbures par exemple) sont aujourdhui charges en conteneurs. Par

ailleurs, 9 400 000 conteneurs circulent en 2004 reprsentant 14 300 000 EVP.
Ces constats nous amnent nous intresser sur le conteneur et ce quil reprsente.

Le terme de bote utilis quand on voque les conteneurs amne ne voir dans le conteneur que la notion matrielle de la
chose. Cependant, le concept vise une notion matrielle mais aussi une notion juridique. Etant considr comme un faux
problme [3] par le Doyen Rodire, on constate de plus en plus que le conteneur a ses particularits aussi dans la pratique par rapport
aux autres types demballage ce qui entrane forcment une spcificit juridique.

Le conteneur est complexe dans


sa dfinition. Cest un emballage mais aussi une marchandise[4].

En effet, les recherches autour du conteneur avaient pour but de trouver la formule dun emballage susceptible de permettre
dacheminer intacte une marchandise travers toutes les vicissitudes du transport maritime.
Comme le souci des chargeurs et des transporteurs est de garantir larrive de la marchandise en son tat de dpart, le conteneur a
t prsent son avnement comme une forme relativement nouvelle demballage[5] dont lutilisation assurerait larrive des colis
en toute scurit et aux moindre frais et offrant par ailleurs une garantie contre casse, vol et avaries, sans limitation . La pratique voit
dans le conteneur un emballage tanche, solide, inviolable et facile manipuler. La rsistance et linviolabilit sont les points forts du
conteneur.

Mais le conteneur nest pas quun simple emballage. Compar aux autres types demballage, il se distingue par sa valeur
onreuse[6] et par le fait quil soit rutilisable plusieurs fois[7], il est assimil une marchandise et non un accessoire du navire.

Le conteneur a ses avantages et ses inconvnients. Lobjet de notre travail est justement de montrer une vue gnrale de la
conteneurisation dans les changes maritimes internationaux, comment elle a volu et quen est - il de nos jours. Par ailleurs, comme
la conteneurisation volue dans le contexte prcis des changes internationaux en gnral, on ne peut lvoquer sans parler du
transport multimodal. En effet, le conteneur est devenu l outil roi de lexpdition maritime et du transport multimodal en gnral.

La premire partie de notre travail


tudiera les aspects techniques et pratiques de la conteneurisation dans laquelle on voquera lvolution technique du conteneur
(Chapitre I) et la pratique actuelle de la conteneurisation (Chapitre II). Notre deuxime partie envisagera la conteneurisation dans son
aspect juridique travers les problmes juridiques de la conteneurisation (Chapitre I) et un sujet dactualit qui a retenu notre attention,
la sret des conteneurs (Chapitre II).

PARTIE I - ASPECTS TECHNIQUES ET PRATIQUES DE LA CONTENEURISATION

Considre comme une vritable rvolution dans le transport maritime, le conteneur sest impos en moins de cinquante ans
comme le premier moyen de conditionnement dans les changes internationaux.

Nous sommes actuellement loin des premiers cadres en bois, anctres du conteneur du dbut du vingtime sicle. Le conteneur a
su sadapter lvolution des changes. Il y a autant de types de conteneurs que de marchandises transportes.

Cet essor saccompagne dune volution dans la taille des navires et dans lamnagement et la modernisation des ports (Chapitre I)
et ne peut tre isol du contexte actuel dans lequel il volue, celui du transport multimodal (Chapitre II).

( (((

CHAPITRE I

EVOLUTION TECHNIQUE DES INSTRUMENTS MATERIELS

Sous le vocable dinstruments matriels, on regroupe les conteneurs, objet de notre tude, les navires, destins les transporter et
les ports qui doivent les accueillir.

Section 1 - Le conteneur

Le conteneur est la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Nous voquerons dans ce travail les conteneurs
maritimes qui, mme utiliss dans les autres modes de
transports, sont spcifiquement conus pour le transport maritime.

Paragraphe 1 Notion de conteneur

Avant de dresser linventaire des conteneurs en circulation actuellement, il convient de dfinir ce quest un conteneur.

A - Dfinitions de conteneur

Le conteneur peut se dfinir grossirement comme une bote , gnralement mtallique, de forme paralllpipdique, destine
contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention et leur transport.

Mais le conteneur est plus quune simple bote.

Le Bureau International des Container[8] ou BIC[9] le dfinit comme un rcipient conu pour contenir des marchandises en vrac ou
lgrement emballes, spcialement en vue de leur transport sans manipulations intermdiaires, ni rupture de charge, par un moyen de
locomotion quelconque ou la combinaison de plusieurs dentre eux.[10]

En 1968, le Doyen Rodire, qui critiquait lpoque les polmiques[11] autour du problme juridique des containers , le
dfinissait comme des cadres fixes munis douverture que lon charge de marchandises individualises ou en vrac et que lon remet
pralablement ferms et mme scells au transporteur. [12]

La Convention douanire de 1972 relative aux conteneurs (CCC) dfinit quant elle le conteneur comme un engin de transport (quil
sagisse de cadre, dune citerne ou dun autre engin analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destin
contenir des marchandises. Il a un caractre permanent et est de ce fait suffisamment rsistant pour permettre un usage rpt.
Spcialement conu pour faciliter le transport de marchandises,
sans rupture de charge, par un ou plusieurs modes de transport, il est tudi de manire tre aisment manipul, notamment lors de
son transbordement dun transport un autre. Il est par ailleurs conu de faon tre facile remplir et vider et doit tre dun volume
intrieur d'au moins un mtre cube[13].

Le terme "conteneur" comprend galement les accessoires et quipements du conteneur selon sa catgorie, condition qu'ils
soient transports avec le conteneur mais ne comprend pas les vhicules, les accessoires ou pices dtaches des vhicules, ni les
emballages. Les carrosseries amovibles sont assimiles aux conteneurs.

Autant de dfinitions ramnent cependant cette bote rectangulaire qui, grce ses adaptations permettent de transporter tout
ou presque. La multiplication des types de conteneur et leur spcialisation ont permis d'optimiser leur utilisation.

B - Les types de conteneurs

Dans les annes 50, lon distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs ordinaires , les conteneurs pour liquides et les

conteneurs spcialiss [14]. La gnralisation du conteneur et la progression de la mondialisation ont fait apparatre autant de types
de conteneurs que lexige la nature ou la forme de la marchandise transporte.

1 Les conteneurs dry


Ce sont des conteneurs conus pour des marchandises gnrales conditionnes en cartons, fts ou palettes ou encore en vracs. Ils
se caractrisent par un toit ferm, des parois latrales et des extrmits rigides et sont quips de porte une extrmit. (fig.1 et 2)

2 Les conteneurs ventils

Ce sont des conteneurs usage gnral dont la surface de ventilation naturelle a t augmente par louverture dorifices de
ventilation dans les logerons. Ils servent pour le transport dail par exemple. (fig.3)

3 Les conteneurs open top

Ce sont les conteneurs toits ouverts. La diffrence avec les conteneurs dry est le toit qui est remplac par une bche ou une
paroi rigide amovible pour faciliter le chargement et le dchargement vertical. (fig.4)

4 Les conteneurs plates-formes parois latrales ouvertes

Ce sont les flats constitus dune armature de base sans parois latrales qui sont utiliss comme plate forme de charge sur les
navires pour le transport de marchandises fragiles et encombrantes. (fig.5)

5 Les conteneurs frigorifiques ou reefer

Ce sont des conteneurs thermiques (parois isoles) qui sont munis de dispositifs de rfrigration et de chauffage. Les conteneurs
frigo peuvent tre soit aliments en courant lectrique par leur propre installation soit par linstallation du navire ou du terminal portuaire.
(fig.6)

6 Les conteneurs citernes

Ce sont les conteneurs destins au transport de liquide et substances gazeuses. (tank container). Ils sont composs de la citerne
et de lossature. (fig.7)

Paragraphe 2 La standardisation des conteneurs

Afin de pouvoir assurer son rle dans les transports internationaux, le conteneur doit pouvoir tre transport indiffremment par la
route, par les rails ou par la mer et tre identifiable toutes les tapes de la chane de transport. Le succs du conteneur rside dans la
standardisation.
A Les normes de construction
LOrganisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifi la construction des containers sous les normes ISO 668 et
ISO 1496.

Ces normes concernent non seulement les dimensions intrieures et extrieures des conteneurs mais galement les rgles de
construction pour garantir la scurit de la manutention, du gerbage et du transport.

1 Les dimensions du conteneur


La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le monde. Plusieurs dimensions sont en

service[15] mais certaines catgories tendent disparatre laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds
dont les dimensions seront rsumes dans les tableaux ci-aprs. Lunit de mesure de la conteneurisation est lEVP (Equivalent Vingt
Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui correspond un conteneur de 20 pieds.
Tableau 1 - Dimensions extrieures maximales
|

|Longueur

|mm

|Largeur
|Ft

in

|Hauteur

|mm

|20 pieds

|6 058

|19 10,5

|40 pieds

|12 192

|40

|Ft

in

|2 438

|mm

|8

|2 438

|8

0
0

|Ft
|2 591

|2 591

in

|8
|8

6
6

|
|

1 pied = 304,8 mm - 1 inch = 25,4 mm


Tableau 2 - Dimensions intrieures minimales[16]
|
|Longueur
|

mm

|20 pieds

| 5 867

|40 pieds

|11 998

|Largeur

|Hauteur

| mm

| mm

|2 330

|2 350

|2 330

|2 350

|
|
|
|

Tableau 3 - Ouverture minimum des portes[17]


|

|Largeur

|Hauteur

| mm

| mm

|
|

|20 pieds

|2 286

|2 261

|40 pieds

|2 286

|2 261

Dautres normes sont galement prises en compte.


La charge utile pouvant tre souleve en saisissant le conteneur par les coins ISO suprieurs est de 24 tonnes pour les 20 pieds et
de 26 tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher (marche) de160 mm et lpaisseur de 28/30 mm.
La masse brute et la tare doivent galement figurer sur le conteneur.

2 - Les normes de construction

Le plancher : en bois dune paisseur de 28mm, rsiste au passage de chariots de plus de 5t.

Larmature : constitue de cadre en acier de 5mm, permet de supporter le poids de 5 autres conteneurs poss par-dessus, soit
une masse de plus de 125 t, reposant uniquement sur les 4 coins du conteneur.

Le toit : en acier, pais de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur
une surface de 60 cmx30 cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir aucune altration.

Les pices de coin : La particularit des containers rside dans ladoption des pices de coin ou coins ISO . Chacun des huit
coins du container est quip dun cube en acier perc sur trois cts ajust au millimtre prs et dont les dimensions sont les
dimensions et la position sont les mmes partout dans le monde. (voir fig.8).

[pic]
fig.8 - Le coin iso
Avec les dimensions et les normes de construction, le numro didentification reprsente le troisime pilier de la standardisation.

B Le Numro didentification ou alpha-codes ISO

Le BIC a propos ds 1969 un code didentification internationale des conteneurs. Ce code a t normalis par lISO sous la
dnomination de ISO 6346 - Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage.

Exemple de code ISO : DVRU 590020 3.


Chaque conteneur est repr par un numro didentification qui lui est propre tout au long de son existence.

Ce numro est constitu :

dun code de propritaire ou oprateur de 4 lettres[18] (MCLU, MAEU, DVRU, TRKU etc.)
dun numro de srie de 6 chiffres arabes
dun chiffre dautocontrle destin valider lexactitude de lenregistrement et la transmission de donnes

Seuls les codes ISO enregistrs auprs du BIC peuvent tre utiliss comme marque didentit unique des conteneurs dans tous les
documents de transport international et de dclaration en douane.

Malgr les critiques sur lincompatibilit de la dimension intrieure des conteneurs selon
les normes ISO avec les charges unitaires (ex : palettes), les efforts ports dans la standardisation contribuent activement dans le
dveloppement incessant de la conteneurisation. Face cet essor, les autres instruments matriels savoir les navires et les ports ont
du sadapter pour suivre la mutation en cours

Section 2 Les navires et les ports

Pour satisfaire les exigences de la mondialisation, lindustrie maritime entre actuellement dans une re de mutation vers le
gigantisme qui nest pas sans consquences sur les installations portuaires mondiales.

Paragraphe 1- Le gigantisme des navires porte-

conteneurs

Les porte-conteneurs, dsigns galement par le terme anglais cellular ships sont des navires qui se caractrisent par leurs
installations spcifiques. Ils sont pourvus de cales, munies de glissires (Cells) et sont dots de systmes particuliers de saisissage et
darrimage en cellules. Plusieurs gnrations se sont succds depuis le premier porte-conteneurs The Ideal X , inaugur en 1956.
La flotte de porte-conteneurs reprsente aujourdhui 89% du transport maritime de ligne[19].

A Lmergence des Very Large Container Ships (VLCS)

Le tableau n4 ci dessus montre que les porte-conteneurs ont toujours eu une capacit plus ou moins importante mais le constat de
ces dernires annes est sans doute la construction de navires de plus en plus vastes. Lheure est aux VLCS cest dire les navires de
plus de 7500 EVP.

1 Lvolution de la construction

Dans les annes 1970, la taille moyenne des portes conteneurs tait de
2000 EVP. Une trentaine dannes plus tard, nous en sommes la moyenne de 6000 EVP. Certes, la catgorie dominante reste celle
des navires entre 1000 et 3999 EVP[20] car ils sont indispensables pour le transbordement, les liaisons rgionales et certaines routes
intercontinentales. Nanmoins, on assiste actuellement des commandes de navires de plus en plus gigantesques.

Le canal de Panama a toujours t la rfrence en matire de taille de navire. Dans les annes 80, on distinguait les Panamax
par leur gabarit qui ne pouvait dpasser la largeur du canal de Panama (maximum de 32,26 m)[21]. Au cours des annes 90, on
assistait lmergence des Overpanamax (42,80m de largeur) pouvant contenir jusqu 8000 EVP et cela semble drisoire devant
les projets de plus de 10 000 voire 12 000 18 000 EVP qui sont actuellement dvelopps (annoncs vers 2010) avec les
Malaccamax par rfrence au dtroit de Malacca[22].

Tableau 4 Les gnrations de navires

|Premire gnration (1956-1970)

|Longueur

|Converted Cargo Vessel

|135 m

|Converted Tanker

|200 m

|Tirant deau |EVP

|500

|< 9 m

|800

|Deuxime gnration (1970-1980)


|

Cellular Containership

|215 m

| 1 000-

|
|

|10 m

|2 500

|Troisime gnration (1980-1988)


|

Panamax Class

|250 m

|290 m

|3 000-

|11-12 m

|4 000

|
|

|Quatrime gnration (1988-2000)


|

Post Panamax

|275 m

|305 m

|4 000-

|11-13 m

|5 000

|
|

|Cinquime gnration (2000 - ??)

|Post Panamax plus

|335 m

|Naw Panamax

|385 m

|13 - 14 m

|5 000|8 000

|
|10 000-

|12 000

|Malaccamax
|396 m

|jusqu 18 000 |
|

|15 m

Source : - Jean-Paul Rodrigue Dept of Economics & Geography Hofstra University in B.Dreyer pour le CECE TP2 2005
- American shipper in Synthse Isemar fv.2003
2 La tendance des armements

Lacquisition de navires de grande taille est une tendance chez tous les armements. Les plus grands porte-conteneurs du monde en
service sont les CSCL Asia et CSCl Europe de la CSCl dune capacit dclare de 8 468 EVP et la srie OOCL Shenzhen de lOOCl
avec 8 063 EVP. Sur les prises de commandes enregistres en 2004, 165 navires sur 464 dpassent les 7500 EVP dont certains
atteignent mme 10 000 EVP[23].
La palme de plus grand porte-conteneurs du monde est difficile attribuer. Lon sait juste qu lheure actuelle, les plus grands
armateurs rivalisent dans la taille des navires qui devient presque un jeu la mode[24]. Cette concurrence , incitant les armateurs
commander davantage nest pas sans consquence sur lquilibre de la flotte conteneurise.

Tableau 5 - Les 5 premiers armements conteneuriss au 1er janvier 2004

|RANG
|
|1

|OPERATEURS
|tpl
|Maersk SL+Safmarine

|EN SERVICE
|EVP

|navires

|12 562 129

|920 051

|EN COMMANDE
|% affrts
|355

|EVP

|Navires

|44

|156 030

|39

|2

|MSC

|3

|Evergreen

|4

|P&O Nedlloyd

|5

|CMA - CGM

|
|7 850 139

|536 040

|6 242 968

|219

|454 834

|5 600 781
|4 221 156

|158

|415 817

|153

|319 180

|155

|39

|175 816

|23

|131 848

|54
|78

|122 226
|136 239

|26

|18

|24

|19

Source: JMM du 26 nov.2004 p 34

B Vers une surcapacit de la flotte conteneurise

Le carnet de porte conteneurs de grande taille est norme. Le constat des experts de BRS[25] est que la flotte conteneurise
progresse en moyenne de 10% par an et que la progression du transport maritime est reste stable autour de 7% par an ces 15
dernires annes[26].

Au 1er janvier 2005, la flotte mondiale de navires cellulariss comptait 3362 porte conteneurs reprsentant une capacit de 7,29
millions dEVP[27]. A la mme priode, les mmes experts recensaient une commande de 3,9 millions dEVP reprsentant 53% de la
capacit de la flotte existante[28]. Toujours leurs dires, la flotte mondiale cellularise devrait atteindre 10,8 millions dEVP en 2008[29].

Au vu de ces statistiques, on peut conclure aisment que la mutation vers le gigantisme est en marche. Laugmentation de la taille
des porte-conteneurs est constante et les autorits portuaires, comme les groupes de manutention internationaux doivent sadapter pour
recevoir ces navires et rester comptitif sur le march mondial.
Paragraphe 2 Une ncessit dadaptation des ports

conteneurs

Il est indniable que lintroduction des VLCS serait accompagne dune volution des ports et du systme de dchargement. Les
exploitants doivent investir des capitaux importants pour des installations et des quipements de manutention spcialiss (grues,
portiques conteneurs, nouveau terminal etc.)

La concurrence de plus en plus vive entre les terminaux explique entre autres la modification du paysage portuaire des conteneurs.
On assiste lmergence de groupes de manutention internationaux spcialiss dans le conteneur[30]. Les Asiatiques se taillent une
place de choix dans ce domaine. Ces groupes de manutention internationaux simplantent dans les zones fort potentiel (en Europe du
Nord, les ports de la route Europe/ Extrme Orient, en Asie du sud est, en chine, sur la cte ouest de lAmrique du nord) pour garantir
la desserte des grands marchs mondiaux. Cette expansion gographique saccompagne dune rorganisation de la profession.

Certains ports, comme celui de Rotterdam possdent dj les infrastructures capables de faire face cette volution mais en
gnral, tous les grands ports ont soit des projets de construction de nouveaux terminaux soit des travaux de dragage soit des
investissements dquipements

Tableau 6 - Les nouveaux terminaux europens (2002-2010)

|Terminaux

|Mise en service

|Amsterdam Ceres Paragon


|0,9 M evp

|2003-2004

|Rotterdam EuroMax

|2004

|Hambourg Eurogate

|Hambourg Alterveden

|Anvers Rive Gauche

|Capacit

|2002

|2004-2006
|2004

|1,9 M evp
|2,4 M evp

|
|

|5,5 M evp
|0,5 M evp

|
|

|Le Havre Port 2000

|2004-2006

|Flessingue Westerschelde

|1,5 M evp

|2006

|Bremerhaven CT4

|2,5 M evp

|2007

|Rotterdam Maasvlakte 2

|2,2 M evp

|2008-2010

|Wilhelmshaven Jade Weser

|8,5 M evp

|2010

|2,3 M evp

Source: Synthse Isemar nov.2003

Outre Atlantique, le port de New York sadapte ainsi pour accueillir des navires de 4000 7000 EVP lhorizon 2005. Le budget
estim par les autorits portuaires est de 732 millions USD[31].

A Hong Kong, lon a expriment les terminaux flottants[32] pour limiter les investissements
relatifs laugmentation constante de la taille des navires.

On volue donc vers une modernisation des structures de manutention un peu partout et particulirement en Europe afin de
sadapter aux nouvelles conditions du march. En tous les cas, le but est de rpondre la croissance des trafics et disposer
dinfrastructures pour les trs grands porte-conteneurs. Le tableau suivant montre que le trafic ne cesse dvoluer dans les grands ports
du monde.

Tableau 7 - Trafic en EVP des 5 dernires annes des 10 premiers ports mondiaux

|Ports

|1999

|Singapour
|Shangai

|2000

|15 944 793


|4 216 000

|Shenzhen
|Pusan

|2 986 000
|6 439 589

|Kaoshsiung

|6 985 361

|2001

|17 086 900


|5 613 000
|3 993 000
|7 540 387
|7 425 832

|2002
|15 571 100

|6 334 400
|5 076 000
|8 072 814
|7 540 525

|2003
|16 940 900

|8 620 000
|7 613 754
|9 453 356
|8 493 052

|
|18 410 500

|11 291 000

|10 649 900

|10 366 881

|8 843 365

|Los Angeles

|3 828 852

|4 879 429

|5 183 520

|6 105 857

|7 178 940

|Rotterdam

|6 341 783

|6 274 556

|6 096 142

|6 506 311

|7 106 778

|
|
|

|Hambourg
|3 738 307
|Anvers

|4 248 247
|3 614 246

|4 688 669
|4 082 334

|5 373 999
|4 218 176

|6 137 926
|4 777 151

|
|5 445 437

Source: JMM du 26 nov.2003, p 24

La description de lvolution technique des instruments matriels de la conteneurisation nous a permis dasseoir ce mode de
conditionnement dans son contexte actuel. Etant avant tout un outil au service des changes internationaux, le conteneur ne peut tre
voqu sparment de la cause quil sert : le transport multimodal en gnral et le plus particulirement le transport multimodal
transmaritime.

CHAPITRE II

PRATIQUE ACTUELLE DE LA CONTENEURISATION

Lessor du conteneur se poursuit depuis les annes 60 o il reprsentait une vritable rvolution du transport maritime.
Paralllement cette volution, on se rend compte du dveloppement du transport multimodal dans les changes internationaux.
Conteneurisation et transport multimodal. Comment sexplique lassociation automatique des deux concepts? Par ailleurs, il serait
intressant de voir les acteurs de la conteneurisation dans la pratique.

Section I Conteneurisation et transport


multimodal transmaritime

Lexpansion du transport multimodal en gnral et du transmaritime en particulier sexplique en gros par les avantages quon tire de
la gnralisation du conteneur considr comme loutil roi du transport multimodal. Quentend t-on par transport multimodal,
transmaritime ?

Paragraphe 1 - Dfinitions du transport multimodal

transmaritime

Comme pour le conteneur, le droit franais ne propose pas une dfinition juridique du transport multimodal. Plusieurs dfinitions sont
donnes par diffrentes entits dont nous allons tirer les caractristiques communes.

A Une pluralit de dfinitions

Le Dalloz prcise que le transport multimodal consiste acheminer des marchandises en vertu dun titre unique et en utilisant au
moins deux modes de transport soumis des rgimes diffrents.

Le Pr Bonnassies dfinissait le transport multimodal comme le transport qui utilise plusieurs modes diffrents de transport, le plus
souvent deux modes, routier et maritime ou maritime et ferroviaire, mais gr par un oprateur unique qui en prend la responsabilit de
bout en bout et qui dlivre un document unique pour couvrir lopration.

Le manuel de la CNUCED nonce quil y a transport multimodal lorsqu un transporteur unique prend en charge la totalit de
lorganisation des oprations entre plusieurs modes, dun point un autre sous sa seule responsabilit.

La Convention de Genve sur le transport multimodal international de marchandises de 1980 qui nest pas encore applicable entend
par transport multimodal international le transport de marchandises effectu par au moins deux modes de transport diffrents, en vertu
d'un contrat de transport multimodal, partir d'un lieu situ dans un pays o les marchandises sont prises en charge par l'entrepreneur
de transport multimodal jusqu'au lieu dsign pour la livraison dans un pays diffrent.[33]

Une dfinition rcente a galement retenu notre attention, celle


de l'Union Europenne qui dfinit le transport multimodal comme le transport de marchandises entre tats membres pour lesquels le
camion, la remorque, la semi-remorque (avec ou sans tracteur) la caisse mobile ou le conteneur d'au moins 20 pieds utilisent la route
pour la partie initiale ou terminale du trajet et pour l'autre partie, le chemin de fer ou le fleuve, voire la voie maritime lorsque la traverse
excde cent kilomtres vol d'oiseau.[34]

Les dfinitions sont nombreuses nanmoins, elles convergent plus ou moins vers les mmes caractristiques.

B - Caractristiques du transport multimodal

La lecture combine des dfinitions voques ci-dessus rsume la dfinition du transport multimodal en quatre points principaux :
- intervention dau moins deux modes de transport diffrents
- gestion du transport par un oprateur unique qui sera le lien entre les diffrents transports
- entire responsabilit du transport incombant cet oprateur unique
- couverture de lensemble des oprations par un document unique, le document de transport multimodal

Par ailleurs, diverses expressions sont aussi utilises pour qualifier ce transport de bout en bout dans la pratique. Selon des situations
particulires, on parle de transport combin, de transport mixte ou de transport intermodal. Le terme multimodal a le mrite de
recouvrir toutes ces situations. Dans un but de classification, on distingue le transport multimodal transmaritime[35], le multimodal
transarien et le multimodal terrestre.

Notre travail ne concernera que le transport multimodal transmaritime qui est un transport de bout en bout fait sans
rupture de charge et dont lun des modes de transport utilis est le maritime. Le terme transmaritime ft invent par le Pr
Bonnassies lors de la runion de prparation des travaux de lIMTM en 1988. Lexpdition se dcompose le plus souvent en un pracheminement terrestre, un transport maritime et un post-acheminement terrestre.

Mme si le transport multimodal, lpoque dsign par transport mixte , a vu le jour bien avant la conteneurisation[36], son succs
est profondment rattach au conteneur et ses avantages.

Paragraphe 2 Le conteneur au service du transport


multimodal

Les nombreux avantages touchent la fois le chargeur et le transporteur ainsi que tout autres intervenants intresss par
lexpdition. Mais ce mode de conditionnement ne confre nanmoins pas que des avantages.

A Les avantages de la conteneurisation

Les praticiens saccordent dire que presque toutes les marchandises peuvent faire lobjet de transport par conteneur. La
multiplicit des types de conteneur et leur spcialisation ne fait quoptimiser son utilisation la grande satisfaction de ses utilisateurs.

1 - Avantages pour le chargeur

- Le caractre dinterchangeabilit du conteneur lui permet dtre transport par tous les modes de transport. Il permet de raliser
des chanes de transport sans rupture de charge associant la mer la route, le rail, et le fluvial do le rle important quil joue dans le
transport de bout en bout. Le conteneur facilite lexpdition car il assure le porte porte i.e lacheminement de la marchandise du lieu de
production jusquau lieu de distribution.
Cette notion de rupture de charge est importante et source de divergence. Le Pr Bonnassies estime quil y a rupture de charge
dans un transport multimodal transmaritime lorsque le transporteur maritime, intervenant aprs une phase route implique une
manutention de la marchandise et non du vhicule. Il est catgorique sur le fait quil y a forcment rupture de charge en cas de
transport par conteneur puisque le conteneur ne peut tre plac sur le navire sans manutention. Par ailleurs, dautres doctrines
avancent qu en multimodal, la rupture de charge, c'est la sparation de la marchandise de son contenant, c'est le dpotage du
conteneur ou de la remorque... [37]. De ce fait, il ny a donc pas rupture de charge en cas de transport par conteneur car le
changement de mode de transport nimplique pas le dpotage des conteneurs. Ce raisonnement nous semble plus adapt puisque, sil y
avait en cours de voyage une sparation prvue de la marchandise et de son unit de transport, quel organisateur de transport tenterait
effectivement dmettre un titre unique de transport dans le cadre dun transport multimodal?[38]

- En tant quemballage, sa nature rsistante, son tanchit ainsi que sa solidit permettent la protection de la marchandise. Sa
standardisation lui permet dtre stock, transport en rduisant au maximum la manutention des marchandises. Ces qualits profitent
la fois lexpditeur quau transporteur.

Il y a ce niveau une facilitation des oprations de manutention et un gain de temps prcieux dans le temps de chargement et de
dchargement de la marchandise et dans limmobilisation du navire dans les ports. Cela entrane forcment
un gain dans le cot de transport par rapport au transport maritime conventionnel et permet dans ce cas des conomies.

2 Avantages du transporteur
Pour le transporteur, le fait que tout ou presque peut se ctoyer dans le conteneur lui permet dtendre son activit tout transport
condition nanmoins de respecter un bon sens dans lempotage.
Le systme dempilement des botes permet sa rentabilit car aussi bien en cale quen ponte, le taux de remplissage du navire
augmente considrablement.
Par ailleurs, la marchandise, empote chez lexpditeur et dpote chez le destinataire, voyage de manire anonyme, ce qui peut
rduire les pertes, les casses ou les vols mais comme on le verra dans les inconvnients, cela peut tre une arme double tranchant.
Linviolabilit du conteneur pourrait tre une garantie de scurit contre les pertes et avaries mais garantie tout de mme fragile.
Pour les armateurs de gros navires porte-conteneurs daujourdhui, ils ncessitent moins dquipage que ceux dantan ce qui rduit
les cots en personnel de larmateur.
Pour toutes les entits intresses, nous pouvons rsumer les avantages en ceci : rapidit, sret, performance, cot moindre,
absence de rupture de charge mais derrire ce dcor qui semble idyllique, le conteneur a aussi ses inconvnients, plus ou moins
handicapants pour les changes maritimes internationaux.
B Les inconvnients de la conteneurisation

Ces inconvnients peuvent tre conomiques, techniques ou juridiques.

1 Inconvnients conomiques

En premier lieu, nous avons vu que linvestissement que requiert la conteneurisation est
norme : modernisation des ports et terminaux, acquisition de gros navires. Le conteneur lui-mme cote relativement cher et son
entretien doit tre assur rgulirement. Ce sont les pays en dveloppement qui se trouvent pnaliss par cette situation manque de
moyens pour quiper les navires et les ports dappareils de levage spciaux pourtant ils ne peuvent chapper au vent de la
conteneurisation qui ne cesse de souffler.

Pour le transporteur, le dsquilibre du flux de marchandises imposant des transports de conteneurs vides peut coter trs cher et
pourtant invitable dans bien des cas.
2 Inconvnients techniques

Malgr les points forts de ce mode de conditionnement, des dgts peuvent survenir par les risques en mer dautant plus que les
conteneurs sont par essence transports en ponte sur les porte-conteneurs. Un conteneur peut se dplacer jusqu 60 mtres
chaque roulis, jusqu 4 fois par minute[39]. Il y a des pertes prvisibles et ceux qui le sont moins ou pas du tout.

Concernant la premire catgorie qui touche environ 70% des dgts, il y a le vol et manquants, lavarie de manutention et
demballage par destruction, fuite ou crasement, contamination des marchandises entre elles ou encore les dommages par eau autres
que par le mauvais temps comme leau douce, la bue de cale

Concernant la seconde catgorie qui reprsente 30 % des pertes environ, il y a les naufrages, les chouages, lincendie, la
collision, le seau de mer et le mauvais temps. Ces statistiques montrent que les dommages potentiels sont peu prs prvisibles.

3 Inconvnients juridiques

Dans ses commentaires de larrt de


la Cour de cassation du 8 juin 1993[40], Yves Tassel note que le conteneur est secret, inadquat parfois et dune certaine faon
criminogne.

Secret parce que la prsentation mme du conteneur peut faire figure d cran entre ce quon voit et les choses embarques[41].
La fraude est de ce fait facile puisque le conteneur numro dimmatriculation qui seul, permet didentifier le conteneur, ne donne pas des

indications de son contenu.

Linadquation fait rfrence au caractre clos du conteneur qui peut tre dommageable la marchandise. Mais comme lauteur
qui met lui-mme des rserves, nous pensons aussi que les dfaillances pouvaient relever de la qualit mdiocre de la marchandise
ou pouvaient tre rgles ou vites par une maintenance correcte des engins.

Sa qualification de criminogne relve du fait que limpossibilit pour le transporteur maritime de vrifier les marchandises, due
la rapidit des oprations et la multitude des quantits charges, pousse linfraction. En effet, dans la pratique, le transporteur
nassiste quau positionnement des conteneurs sur le navire.

La conteneurisation est devenue une vritable institution qui ncessite lintervention de plusieurs acteurs pour tourner efficacement.
La section suivante va sintresser ces entits dont la coopration fait de la conteneurisation un succs.

Section 2 Les acteurs de la conteneurisation

Le transport maritime international a toujours vu lintervention de plusieurs acteurs du fait de lenvergure des oprations, de
lloignement des parties, des intrts en jeu etc. Plusieurs contrats entourent de ce fait le contrat de transport :
contrat de commission, contrat de transit, contrat de manutention, contrat dassurance etc. Lavnement de la conteneurisation et lessor
du transport multimodal a conduit certaines professions sadapter. Nous allons voquer particulirement le transitaire. Par ailleurs, il
convient de mentionner une activit qui est ne avec la conteneurisation, le NVOCC.

Paragraphe 1 Les transitaires face la rvolution du conteneur


Le transitaire est un intermdiaire du transport dont la mission consiste assurer la continuit entre deux transports distincts dans
le cadre strict des instructions reues. Il est donc un mandataire. A la diffrence du commissionnaire de transport qui se charge de
lorganisation de la totalit du transport, le transitaire assure la rupture de charge cest dire quil fait passer la marchandise dun moyen
de transport un autre en reprsentant le mandant sur les lieux de ruptures. Lobjet mme de sa fonction montre que le transitaire est
profondment concern par la rvolution du conteneur.

A Les transitaires, fragiliss par le dveloppement du multimodal


Comme nous le savons, le succs du conteneur rside dans labsence de rupture de charge entre deux modes de transport cest
dire que la marchandises ne subit aucune manutention entre deux modes de transport successifs.

Ce changement a eu pour consquence de vider le rle du transitaire de tout son sens puisque cette absence de rupture de charge
fait quil ny a plus doprations physiques faire sur la marchandise : manutention des marchandises, chantillonnage, marquage,
analyses, reconditionnement, certifications de marchandises
etc. et les transit en douanes en matire de conteneur se limitent des oprations de vrifications de numros de plombs.

Cette rvolution aurait pu signer la disparition des transitaires du fait que leur rle se situait justement aux lieux o cette rupture de
charge seffectuait mais au lieu de se laisser mourir petit feu, les meilleurs de la profession ont adapt leur savoir-faire la nouvelle
technique de transport multimodal.

B Les mutations de la fonction de transitaire

Les transitaires avaient le choix entre suivre le mouvement et sadapter et disparatre. Leur salut rsidait dans la matrise technique et
commerciale des conteneurs.

Au lieu de traiter les marchandises donc, les transitaires traitent dsormais le conteneur. Leur intrt se situe dans la matrise des
transports terrestres de conteneurs maritimes et la commercialisation du fret conteneuris.

1 La matrise des conteneurs maritimes


Cette tape concerne le pr et post acheminement des conteneurs qui seffectue la plupart du temps par voie terrestre. Les transitaires
ont tout intrt amener leur client leurs propres conteneurs maritimes pour viter que les armateurs davoir le monopole sur le
positionnement des conteneurs. Une vritable bataille sexerce entre les transitaires et les armateurs ayant pouss ces derniers se
battre sur plusieurs fronts car la bataille du transport maritime se gagnera dsormais terre [42]. Par exemple pour la suppression
des taxes discriminantes lorsque le transitaire effectue le merchant haulage[43] ou la mise en place de bourse de
positionnement qui rduisent le mouvement vide des conteneurs
etc.[44]. Mais la lutte nest pas que technique, elle est aussi commerciale

2 La matrise du fret conteneuris


Les transitaires doivent simposer pour garder leur clientle puisque certains armateurs oprent de plus en plus directement avec les
chargeurs. De ce fait, les transitaires investissent dans les Container Freight Station (CFS) pour dvelopper leurs activits dans les
oprations de groupage et de dgroupage des marchandises en conteneurs.

Le systme de groupage permet au transitaire dacheter le fret sur les lignes rgulires et de les dtailler au chargeur qui narrivent
pas remplir un conteneur complet. La collecte de ce fret de groupage a fait natre une activit nouvelle laquelle sest intress le
transitaire mais aussi dautres intervenants du transport maritime, les armateurs eux-mme, les chargeurs ou encore de simples
entrepreneurs intresss par le secteur porteur.

Paragraphe 2 Les Non Vessel Operating (Owning) Common Carriers


Les NVOCC peuvent tre considrs comme une catgorie nouvelle dintervenants dans la chane de transport ne du dveloppement
de la conteneurisation. Lactivit dbarque des Etats-Unis dans les annes 60 et lappellation de NVOCC est donne par le Shipping Act
de 1984 et consacre par la Rglementation amricaine de 1990. En quoi consiste cette activit et comment la qualifier juridiquement.

A Analyse de lactivit

Lactivit de NVOCC est une activit contractuelle. La traduction franaise de son appellation donne une ide de sa fonction : un
transporteur maritime qui nopre pas des navires mais des marchandises. En dautres termes, les
NVOCC prennent en charge des marchandises en vue dun transport maritime en conteneur alors quils nont pas de navires. Ce sont
des armateurs de papier [45].

Le NVOCC peut tre issu de diverses structures.

1 Issu dune structure armatoriale


Les armateurs ont cre des structures NVOCC en leur sein pour diverses raisons : afin de diversifier leurs activits face la
faiblesse de rendement issu de la gestion des navires et pour faire face la concurrence menaante des NVOCC dautres structures
notamment transitaires qui ont acquis une notorit sur le march du groupage. Cela explique que tous les grands armateurs ont des
filiales NVOCC (VOTAINER pour Van Omeren, OCTOMAR pour Delmas, Kerrline pour CMA CGM, Trans Service Line pour SCAC etc.)

2 Issu de transitaires
Ce sont les transitaires qui sont lorigine des NVOCC. Les services de ligne maritime sans navires sont mis en place par les gros
transitaires dont lavantage par rapport aux armateurs est la possibilit pour eux doffrir un plus grand nombre de dparts et de
destinations.

3 Issu des gros chargeurs


Lintrt des chargeurs crer des NVOCC rside dans la matrise du taux de fret. En effet, les chargeurs peuvent constituer seuls
ou en cooprative des NVOCC agissant sur leurs lignes spcifiques.

4 Issu de simples entrepreneurs


Face au succs de lactivit, plusieurs entrepreneurs ont saisi lopportunit quoffre ce crneau. Lexistence de bons et
mauvais NVOCC a engendr une rglementation dordre public rigoureuse pour offrir aux clients une garantie efficace de
leur honorabilit et de leur solvabilit.

B Qualification juridique des NVOCC

Les activits des NVOCC sont bases sur une relation contractuelle. Le NVOCC met des connaissements sur lesquels il figure
comme transporteur apparent. A la diffrence du transporteur maritime oprant des navires, lactivit des NVOCC sexerce en deux
temps : un contrat pass avec le transporteur effectif et un autre contrat pass avec le chargeur.

1 La relation contractuelle entre le NVOCC et le transporteur


Le NVOCC passe des accords avec les transporteurs effectifs cest dire les armateurs possdant des navires. Soit ils concluent
un contrat daffrtement soit un contrat cadre de transport.

Concernant le contrat daffrtement, il sagit dun affrtement partiel au voyage pour lequel larmateur met la disposition du NVOCC
une partie du navire. Dans le cadre du transport en conteneur, ce sont les slots faisant lobjet de slot charter .

Le contrat cadre quant lui est un contrat d achat despaces. Par ces contrats, le NVOCC sengage pour une priode donne
faire transporter pat le transporteur un volume dtermin de conteneurs.

2 La relation contractuelle entre le NVOCC et le chargeur


Les NVOCC proposent au chargeur de transporter leurs marchandises comme le ferait un transporteur effectif. Il achte un fret en
gros avons-nous dit et le revend au dtail, la diffrence fait son bnfice.

Comme le transporteur maritime, le NVOCC prend en charge la marchandise, remet un document de transport au chargeur et livre
la marchandise au destinataire. La grande diffrence est
quil na pas la matrise de lopration de transport. Cest pour cela que le NVOCC est plutt qualifi de transporteur contractuel.

Ltude de cette activit mrite des recherches beaucoup plus approfondies mais dans le cadre de notre travail, il sagissait de
prsenter une activit qui est ne avec la conteneurisation et qui sest installe dans la pratique actuelle de la conteneurisation.

Si tel est en gros laspect pratique de la conteneurisation, quen est-il sur le plan juridique?

PARTIE II - ASPECTS JURIDIQUES DE LA CONTENEURISATION

Le Doyen Rodire voyait un faux problme dans celui des containers [46]. Pourtant, force est de constater que le conteneur
est soumis un rgime juridique particulier qui soulve des problmes juridiques particuliers.

Cette partie nous permettra de voir en dtail comment se droule les oprations de transport en conteneur et didentifier les
problmes juridiques qui en dcoulent (Chapitre I).

Par ailleurs, la conteneurisation se retrouve actuellement au cur dun sujet dactualit, commun tout le secteur du transport mais
qui touche particulirement le maritime: la sret des conteneurs (Chapitre II).

((((

CHAPITRE I

LE REGIME JURIDIQUE DE LA CONTENEURISATION

Les spcificits juridiques que gnrent lusage du conteneur commencent ds les oprations de prconteneurisation jusquau
dchargement final du conteneur. Ces lments nous permettront daborder le contentieux du conteneur travers les problmes
juridiques quon peut rencontrer avec la conteneurisation.

Section 1 - Les oprations prcdant le voyage

maritime

Les rpercussions de lusage du conteneur sur le droit de transport se manifestent avant mme que le transport proprement dit ne
commence.

Paragraphe 1 Les oprations de prconteneurisation

Une fois que le chargeur a choisi ou accept denvoyer sa marchandise par conteneur, trois points doivent tre tudis par les
parties au contrat : la fourniture du conteneur, son remplissage et la prise en charge par le transporteur.

A La fourniture du conteneur

Les statistiques montrent que 50% des conteneurs appartiennent aux armateurs et 50% aux loueurs[47]. Il convient donc de
distinguer la fourniture du conteneur par le transporteur de celle par un tiers.

1 Le transporteur loueur

La location dun conteneur par le transporteur consiste mettre disposition un conteneur moyennant un prix et avec obligation de
restitution de celui qui loue. Si la pratique est trs rpandue, la qualification juridique de cette prestation ne fait pas lunanimit. La
discordance porte sur le caractre accessoire ou autonome de la mise disposition par rapport au contrat de transport.

Sur ce point, Raynaud appuie la premire thse en percevant la location du conteneur comme une prestation accessoire et
indispensable du transport du fait que sauf cas exceptionnel, on conoit mal en effet quun transporteur mette disposition dun de
ses clients un conteneur sans envisager de la transporter[48]. De lautre ct, dautres doctrines penchent plutt sur la deuxime
qualification en salignant la solution de larrt Saint Georges[49]. Bonnasies trouve cette solution fonde
du fait que () la location de conteneurs avait fait lobjet dun contrat particulier et dun loyer spcifique ()[50] .

La Cour de Cassation a mis fin ces hsitations en cassant larrt de la CA de Versailles par sa dcision du 5 mars 2002 [51]
(Cas.com., 5 mars 2002) non pas en se prononant sur la qualification exacte du contrat mais en affirmant le principe dexclusivit du
rgime de responsabilit du transporteur maritime, cartant lintrt de la polmique.

Il convient de remarquer que le transporteur lui-mme peut tre locataire du conteneur quil loue.

2 Fourniture du conteneur par un tiers

Deux cas de figure peuvent tre distingus : soit lexpditeur loue de son ct un conteneur quil va confier au transporteur soit le
transporteur loue un conteneur quil va mettre la disposition de lexpditeur qui a contract avec lui.

Dans la premire situation, le contrat de location est entirement autonome du contrat de transport.
Dans le deuxime cas, un lien de fait existe entre le contrat de location et lopration de transport car le transporteur met la
disposition de lexpditeur un conteneur quil a lui-mme lou.

Une fois le conteneur fourni, lon procde son remplissage quon dsigne dans le jargon du transport dempotage qui peut tre fait
par chargeur, le transporteur ou un tiers dsign par lexpditeur.

B Lempotage du conteneur

Lempotage est dfini comme lopration consistant remplir le conteneur et larrimer. On parle de calage pour ne pas confondre
avec larrimage du conteneur lui-mme bord du navire.

Selon le type dexpdition,


on distingue le conteneur FWL (Fully Loaded Weight and capacity) ou FCL (Full Container Loaded) du conteneur LCL (Less than
Container Load). Le FWL ou FCL signifie que le conteneur est plein en volume et en poids tandis quun conteneur est LCL lorsquil reoit
des lots de marchandises qui seuls narriveraient pas le remplir et qui font lobjet dun groupage pour tre conomiquement rentables.

Lempotage est souvent laffaire de lexpditeur. En effet, rares sont les cas o cest le transporteur qui sen charge. De ce fait, un
empotage dfectueux reprsente donc une clause exonratoire de responsabilit pour le transporteur moins que sa responsabilit ne
soit retenue pour faute personnelle ou en partage avec un autre intervenant. De mme que larrimage dfectueux des marchandises
lintrieur dun conteneur lorsquil na pas t ralis par le transporteur peut donner lieu exonration de ce dernier.

La premire responsabilit, en cas de dommages subis la marchandise pendant lempotage incombe donc celui qui a pris en
charge lopration en occurrence lexpditeur dans bien des cas. Les exemples foisonnent dans la jurisprudence : mauvais empotage
des cartons de citrons entranant un chauffement plus important de ceux placs au centre (Trib. Com. Parsi, 7 dcembre 1977, DMF
1978, p 441), avaries par mouille de marchandises provenant exclusivement du degr excessif dhygromtrie lors de lempotage (Cass.
Com, 20 fvr. 1990, Juris-data n 1990-000533), absence de protection entre la marchandise et les parois de conteneurs et chargement
dabs des conteneurs dry manquant daration (Trib.com. Marseille, 21 juin 1991, Revue Scapel 1991, p 108), empotage
dfectueux pour omission douverture des trappes daration du conteneur (CA paris, 3 juill. 1987, BTL 1988, p 58), calage incorrect des
marchandises (Cass.com. 27 mars 1973, DMF 1973, p 446) etc.

Dans cette opration dempotage, il arrive que lexpditeur dsigne un intermdiaire qui est souvent une entreprise spcialise, une
socit de manutention portuaire, une entreprise de dmnagement ou ventuellement un vendeur. Dans ces cas, la responsabilit de
lopration incombe ces tiers, responsabilit pouvant tre partage avec lexpditeur ou un autre intervenant.

Cette opration termine, le conteneur est prt tre remis au transporteur.

C La prise en charge du conteneur par le transporteur

La prise en charge du conteneur fait natre des obligations la charge du transporteur : il doit vrifier le contenu des conteneurs et
procder un pointage par rapport la liste de chargement, il doit en outre contrler le numro du plomb du conteneur sous peine de
ngligence et doit par ailleurs assurer lembarquement de tous les conteneurs pris en charge.

Cest le moment de ltablissement du connaissement et des autres documents douaniers. Le chargeur doit dclarer au transporteur
les marchandises contenues dans le conteneur en sachant que ce dernier na pas assist lempotage et que dans la plupart des cas,
le conteneur lui est remis plomb.

Ces obligations, observes svrement par les tribunaux, donnent toute leur importance aux rserves faites par le transporteur au

connaissement.

La pratique des rserves nest pas propre au transport en conteneur[52] cependant la particularit pour ce mode de conditionnement
est limpossibilit technique de vrifier chaque conteneur que le transporteur reoit moins de supprimer les avantages attendus de
lemploi du conteneur.

Comme labsence de rserve fait peser sur le transporteur une prsomption de conformit entre la qualit, la quantit, la nature des
marchandises embarques et celles prvues au connaissement, il est primordial pour la responsabilit du transporteur en cas de
dommages causs aux marchandises larrive que les rserves soit valables.

Pour pallier les abus perptrs par le transporteur en portant systmatiquement des rserves de style sur le connaissement, les
tribunaux exigent des rserves motives et sont svres sur ce point. Ainsi, la clause said to contain appose systmatiquement sur
presque tous les connaissements sont dans la plupart des cas annules par les tribunaux comme manquant de motivation (CA Rouen,
2 ch. Civ.,21 mars 1985, DMF 1985, somm. P. 751 ; Cass.com., 29 janv. 1980, DMF 1981, p 267, comm. Achard. Il en est de mme
des clauses said to be (cass.com., 22 fvr. 1983, Bull. civ IV, n77) ou shippers load and count (CA Rouen, 2 ch. Civ., 14
avr.1994, DMF 1995, p 380).

Ces oprations prcdent le chargement du conteneur bord du navire.

Paragraphe 2 Les oprations de chargement

Les oprations de chargement concernent la mise place du conteneur et son arrimage.

A La mise en conteneur

La question essentielle qui se rattache cette opration est sans doute celle relative au chargement en ponte.

Le chargement en ponte pose le problme dlicat de la scurit et de la protection de la marchandise.


Le dbat est particulirement fond sagissant de marchandises en conventionnel cependant leur fondement est actuellement tempr
avec la gnralisation des conteneurs et leur acheminement bord de navire porte-conteneurs. Nanmoins, la pratique montre que
laccord du chargeur est toujours requis pour que le transport en ponte. Soit expressment cest dire appos sur le connaissement
soit implicitement pour tous transports bord de navire porte-conteneurs (article 22 al.2 de la loi du 18 juin 1966 modifie par la loi n791103 du 21 dcembre 1979, art. 1) pour lequel le consentement du chargeur est suppos donn en cas de chargement en conteneur
bord de navires munis dinstallations appropries pour ce type de transport.

La convention de Bruxelles du 25 aot 1924 exclut de son champ dapplication la cargaison qui, par le contrat de transport, est
dclare comme mise sur le pont et en fait, est ainsi transporte (art .1 c). Le chargement en ponte nest considr comme rgulire
que si le transporteur obtient lautorisation pralable du chargeur.

La loi du 18 juin 1966 prvoit quant elle dans larticle 22 prcit trois cas o le chargement en ponte est rgulier : dans le cas dun
petit cabotage, lorsque des dispositions rglementaires limposent au transporteur et lorsque le transporteur a obtenu le consentement
du chargeur.

B Larrimage

Larrimage du conteneur bord du navire relve entirement de la responsabilit du transporteur car cest le capitaine du navire qui
doit assurer la bonne excution de cette opration et juger de la solidit de larrimage en fonction des conditions mtorologiques.
(Trib.com.

Paris, 23 juin 1971, DMF 1972, p 308)

Lenjeu de la rgularit du chargement en ponte et de larrimage correct relve du fait que ces deux conditions runies exonrent
gnralement le transporteur de sa responsabilit en cas de dommages subis la marchandise pendant le voyage maritime.

Section 2 Le voyage maritime et le dchargement

Cette tape englobe le voyage maritime proprement dit, le dchargement de la marchandise et les problmes de responsabilits qui
peuvent surgir lissue du voyage.

Paragraphe 1 Les obligations du transporteur maritime pendant le voyage maritime

Le transporteur est tenu de faire voyager les marchandises aux conditions indiques dans le connaissement.[53] La question
reste de savoir la rpartition de la responsabilit entre le chargeur et le transporteur maritime.

Comme tout transporteur maritime, celui qui fait une expdition en navire porte-conteneurs est tout aussi bien tenu de mettre son
navire en bon tat de navigabilit que de soigner le transport.

En ce qui concerne les obligations propres la conteneurisation, nous ne pouvons dresser un inventaire exhaustif des cas de
responsabilit du transporteur puisquil ny a pas de solutions prcises pour un cas prcis. Il existe nanmoins des solutions connues
releves par la jurisprudence[54] :

- lapplication stricte de la responsabilit du transporteur maritime (Navire Sun Princess, T. com. Marseille, 5 mars 1993, indit)

- lirresponsabilit du transporteur maritime pour les avaries dus linadaptation des conditions de transport la nature des
marchandises et aux dispositions de celui-ci
mais que le chargeur a librement acceptes et choisies (Navire Neptune Garnet, Cass. Com., 8 juin 1993 :DMF 1994, 359 CA Rouen,
28 octobre 1993, DMF 1994, 392). Nanmoins, il doit suivre les instructions du chargeur en ce qui concerne les conteneurs
temprature dirige (ex : CA Rouen, 2 ch. Civ., 4 nov. 1999, DMF 2000, p 1023).

- la responsabilit du transporteur maritime qui ne rapporte pas la preuve dune faute du chargeur notamment dans le
conditionnement ou le calage des marchandises lintrieur du conteneur (navire Dart Americana, Cass.com., 22 juin 1993, DMF 1994,
368).

- Enfin, la responsabilit du transporteur maritime qui, lors de la prise en charge du conteneur, ne vrifie pas la conformit du numro
de plombs (cass.com., 18 janvier 1994, DMF 1994,547) ou qui, faute de rserves, est prsum avoir reu une marchandise bonne
temprature (Navire Sederberg, CA Rouen, 25 aot 1993, DMF 1994, 375).

Le transporteur doit par ailleurs sassurer de la scurit de la marchandise et des conteneurs. Pour cela, il doit assurer la scurit
des engins (ex : CA paris, 5 ch., sect.B, 27 mars 1996, BTL 1996, p 610 et 682). Il doit aussi exercer une surveillance des conteneurs
comme il le ferait sur des marchandises non conteneurises. Par ailleurs, il doit prendre les prcautions ncessaires pour viter les
vols des marchandises dans les conteneurs ou les conteneurs eux-mme ( CA Rouen, 2 ch. Civ., 13 janv. 2000, Juris-Data n 2000120052). A cet effet, le transporteur est tenu dune obligation particulire, celle dapposer sur les conteneurs ferms des plombs
numrots et de garantir que le conteneur reste scell jusqu destination.

Paragraphe 2 Les oprations de dchargement

Larticle 32 de la convention de Bruxelles du 25 aot 1924 stipule que le transporteur a lobligation de procder de faon
approprie et soigneuse au dchargement de la marchandise, sous peine dengager sa responsabilit.

Cet article oblige le transporteur veiller par exemple au rebranchement des conteneurs nayant pas de groupe frigorifique
autonome une fois dchargs.

La loi du 18 juin 1966 stipule quant elle en son article 27 que le transporteur est responsable du dchargement, jusqu la
livraison de la marchandise .

La particularit de cette tape est la prise de rserve la livraison puisque les avaries qui peuvent se produire lintrieur dun
conteneur sont rarement apparentes lors du dchargement. Devant tre formules dans les 3 jours suivant la date de livraison du
conteneur, labsence, linsuffisance de motivation ou la tardivet des rserves fait natre une prsomption de livraison conforme au
bnfice du transporteur.

Les marchandises vont tre dbarques suivant une opration inverse de lempotage et du chargement. Les conteneurs vont tre
dpots et dgroups le cas chant et les marchandises vont tre remises aux destinataires respectifs. La boucle est boucle quand il
ny a pas dincidents ni de rclamations mais dans la plupart des cas, le contentieux du conteneur nat aprs le dbarquement.

Section 3 Le contentieux du conteneur

Les problmes juridiques que posent le conteneur se rapportent en gnral deux catgories de dommages : dune part, les avaries
ou pertes causes aux marchandises contenues dans le conteneur et dautre
part, le contentieux relatif au conteneur lui-mme.

Paragraphe 1 Les problmes juridiques relatifs la


marchandise empote

Comme les marchandises transportes dans dautres types demballage, les marchandises en conteneur peuvent souffrir davaries,
de manquants ou de retard.

A Responsabilit en cas de retard

Malgr la banalisation du problme de retard, la loi du 18 juin 1966 nintgre pas dans son champ dapplication le retard dans
lexcution du transport maritime. La Convention de Bruxelles non plus ne prcise pas le retard mais ne lexclut pas de son champ
dapplication en tant que dommages concernant les marchandises (art.45). Il a fallu les rgles de Hambourg pour donner une dfinition
du retard. Lart. 5-2 de ladite convention dfinit qu il y a retard la livraison lorsque les marchandises nont pas t livres au port de
dchargement prvu par le contrat de transport par mer, dans le dlai expressment convenu ou, dfaut dun tel accord, dans le dlai
quil serait raisonnable dexiger dun transporteur diligent compte tenu de circonstances de fait.

Quand le retard est donc tabli, il faut indemniser celui qui en a souffert et rechercher le montant de la rparation. Comment
valuer le retard et par son montant? La question est difficile cerner. Le retard est tabli en rfrence au dlai stipul dans le contrat.
Comme le transport maritime est toujours une expdition qui se caractrise par sa dure, la notion de retard est assez floue dans les
textes.

Concernant le montant du retard, une premire rfrence serait lart.38 de la Convention de Bruxelles qui
prvoit que le transporteur maritime ne peut stipuler ni une clause de non responsabilit ni une clause fixant la limite de la
rparation un montant infrieur celui de la convention de Bruxelles (Cass.com., 19 mars 2002, Juris-Data n2002-013750).

Par ailleurs, plus concrtement, le montant du retard peut tre fonction des frais engags en vain par lexpditeur cause du retard
(frais de douane, de manutention et de triage en relation avec les retard) (CA Paris, 5 ch., sect. C, 24 fvr.1994, Juris-data n 1994020628).

B Responsabilit en cas davaries et manquants

Comme dans le transport de marchandise en conventionnel, la responsabilit du transporteur est prsume si la marchandise
transporte est avarie ou comporte des manquants (...) sauf sil prouve quil bnficie dun des dix-sept cas qui lexonre (art. 4
Convention de Bruxelles).

La particularit du transport par conteneur est le fait que ces derniers voyagent toujours ferms et plombs. Cela parat offrir une
plus grande scurit par rapport aux emballages traditionnels et pourtant nombreuses botes arrivent destination le plomb intact et
pourtant pilles.

Le transporteur est exonr de ses responsabilits pour les dommages subis aux marchandises remis dans un conteneur ayant
gard son plomb dorigine intact destination (autres que ceux dus une chute, un choc pendant le transport ou une manutention
brutale), CA Versailles, 3 ch., 17 avr. 1992, Juris-Data n1992-040770.

Dans les autres situations, le transporteur doit faire une rserve pour faire tomber la prsomption de rception conforme, sil sait ou
sil a des raisons
de souponner que les marchandises ne correspondent pas aux indications fournies par le chargeur ou sil ne pouvait pas contrler ces
indications. Ces rserves doivent galement tre motives.

Paragraphe 2 Les problmes juridiques relatifs au


conteneur lui-mme

Par rapport aux emballages ordinaires, les dommages ports au conteneur mritent un traitement particulier du fait du cot onreux
du ce type d conditionnement et de son utilisation durable. Nous avons vu que le conteneur neuf cote environ 2500 euros aujourdhui
et que sa dure de vie normale est de 5 6 ans, voire 10 ans avec un entretien rgulier. Le conteneur peut faire lobjet davarie ou
dimmobilisation par lutilisateur.

A Responsabilit en cas davaries

Pour cause de chocs ou de chute ou de manutention brutale, le conteneur en tant quengin peut subir des dommages. Dans ce
cas, une distinction est faire entre le dommage caus par le fait dun tiers et celui caus par le fait du transporteur.

Le dommage caus par le fait dun tiers (entrepreneur de manutention, outillage du port) est souvent indemnis par lassureur qui se
retourne aprs auprs de lauteur du dommage. Par contre, les dommages dus au fait du transporteur relvent de sa responsabilit
autant que les dommages qui relvent de la marchandise.

B Responsabilit en cas dimmobilisation

Une trop longue immobilisation dun conteneur peut coter cher son propritaire. Si lutilisateur ne restitue pas le conteneur dans
les dlais de retour stipuls, le propritaire peut demander des dommages - intrts.

Ces
problmes relvent des problmes juridiques rcurrents du transport en conteneur qui ont t prsents dans les dbats sur le conteneur
depuis toujours. Actuellement, force est de constater que le conteneur se retrouve au centre dun problme particulier qui est la sret

du transport maritime.

CHAPITRE II

LE CONTENEUR AU CENTRE DUN PROBLEME DACTUALITE : LA SURETE DU TRANSPORT MARITIME

Les vnements du 11 septembre 2001 ont fait davantage prendre conscience que linfrastructure des transports dans le monde est
plus que jamais vulnrable aux actes terroristes car elle peut tre non seulement la cible dactes terroristes mais aussi tre utilise
comme une arme de destruction massive. Aucun mode de transport nest labri et les dgts peuvent tre lourds ce qui a pouss la
communaut internationale accorder une importance primordiale la scurit dans les transports.

Comme le commerce mondial dpend en grande partie des transports maritimes et que 80% des changes maritimes internationaux
se font par conteneurs, la conteneurisation se retrouve au centre du problme de la sret du transport maritime.

Section 1 La sret des conteneurs

La sret des conteneurs nest pas une proccupation nouvelle de la communaut internationale mais elle est devenue la priorit de
tous les pays aprs les vnements de 2001. En sachant quenviron 15 millions dEVP circulent dans le monde actuellement, la menace
que peut reprsenter les conteneurs nest pas ngligeable. Des mesures ont t adoptes par la communaut internationale pour
prvenir les risques et accrotre la scurit.

Paragraphe 1 Les risques encourus par lutilisation


du
conteneur

En matire de sret, les points qui font la force du conteneur peuvent se retourner contre lui. En effet, par son caractre international et
multimodal, il devient le contenant le plus susceptible dtre utilis pour une action terroriste.

A Les menaces pesant sur le conteneur

Toutes les menaces puisent leur source dans limpossibilit dexercer un contrle exhaustif des conteneurs en circulation. Il est
difficile de savoir en effet, en tout point de la chane de transport, o se trouvent les conteneurs, quelle est leur destination et ce qu'ils
contiennent.

Cette impossibilit est due entre autre par la multitude des botes en circulation[55] combine avec la rapidit qui caractrise le
traitement des conteneurs. Par ailleurs, le systme de fermeture mme des conteneurs lui confrant en principe inviolabilit et anonymat
rendent difficile le contrle de ce quil contient.

Outre le fait quil peut tre un moyen par excellence de contrebandes et de trafics illicites (trafic darmes, immigration clandestine,
trafic de drogue etc.), le conteneur reprsente trois principaux dangers.

En premier lieu, le conteneur peut constituer le principal vecteur de transfert des ingrdients ncessaires la fabrication des
armements de destruction massive[56]. Ensuite, il peut tre un excellent moyen dacheminement de ces armes vers les lieux de
stockage et de positionnement [57]. Enfin et non des moindres, il peut constituer larme lui-mme par lexplosion criminelle de
produits dangereux chargs dans les conteneurs[58].

B La nature des risques

Aussi bien pendant son empotage, pendant les phases de transit (des aires de stockage vers le port de dpart et du port darrive vers
la destination finale) que pendant le voyage maritime lui-mme le conteneur peut faire lobjet dun dtournement frauduleux.

1 - La substitution du conteneur

Un conteneur reconnu comme sain au moment de lempotage peut tre remplac par un conteneur dlictueux aux mmes
caractristiques extrieures. Ceci peut se faire facilement par la reproduction du numro didentification ISO qui est seulement peint sur
le conteneur.

Mais la substitution peut aussi se faire soit lors dune escale soit lors dun dchargement avec un conteneur venant de lextrieur ou
dj bord. Il est clair que de telles malversations ne peuvent se faire quavec la complicit de lquipage. Cette substitution intervient
surtout pendant les phases de transit maritime et sur les aires de stockage qui sont difficiles surveiller.

2 - La substitution du chargement du conteneur

Il sagit dans ce cas du remplacement de la marchandise contrle au chargement par une autre dlictueuse. Ceci implique louverture
du conteneur tout en vitant la rupture des plombs. Or, la pratique montre que cela est facilement ralisable avec des outils et un peu
dingniosit. Cette substitution se ralise surtout pendant les phases intermdiaires de stockage quai mais se produisent aussi
pendant les escales.

Les attaques contre lesquelles le conteneur doit faire face ont amen la communaut internationale prendre des mesures pour
renforcer la scurit dans le monde entier.

Paragraphe 2 Les mesures


recommandes

Ayant t personnellement touchs par les attentats du World Trade Center, les Etats-Unis sont les principaux initiateurs des
mesures de scurit en collaboration avec les autres gouvernements, les industries et les organisations internationales. Ces
recommandations touchent aussi bien la prvention que loffensive.

A Les mesures prventives

Les mesures prventives englobent tous ce qui est en amont de la chane du transport. Elles touchent lensemble du transport et
son environnement (mesures globales) et le conteneur lui-mme (mesures spares).

1 Les mesures globales

Ce sont les mesures qui visent scuriser lensemble du transport. La plus sure faon dy arriver serait de confier la scurisation de
la chane de transport un acteur unique : la proprit ou affrtement du navire transporteur, lempotage du matriel, la fourniture du
transport terrestre, le contrle des zones portuaires de stockage dattente. Cette mthode aurait pour avantage une cohrence et une
facilit dans le contrle mais assumer toute la chane du transport est rserv de socits puissantes.

Par ailleurs, toujours en amont, la scurisation de lenvironnement du transport implique :

- La scurisation des moyens de transport


Concernant le navire, lOrganisation Maritime International propose dune part lAutomatic Identification System (AIS)[59] qui fournit de
faon permanente lidentit, la position et la cinmatique du navire et dautre part de rdiger un plan de sret sur tous les navires.

Concernant les passagers et la cargaison, lOMI propose le renforcement des changes dinformations.

Enfin, concernant lquipage des navires, lOMI propose la dsignation dun officier de sret sur chaque navire.

- La sret des installations portuaires


Les Etats-Unis proposent la mise en place obligatoire de plan de sret des installations portuaires, assortis dun systme
dvaluation de la vulnrabilit du port.

- La protection de lenvironnement administratif et comptable.


Cela consiste protger les changes dinformation par voie lectronique

2 Les mesures spares

La scurisation porte dans ce cas sur le conteneur pris isolment et porte sur deux points : la vrification et la prservation de son
intgrit dune part et sa traabilit dautre part.

- La vrification et la prservation de lintgrit par la mise en place de scells plombs sur les portes du conteneur. Pour plus de
scurit, les industriels lancent lutilisation de scells lectronique ou de puces lectroniques dtectant louverture des portes. Une autre
technique est aussi prconise pour limiter les intrusions dans les conteneurs, celle de la pratique de porte porte qui consiste
disposer les portes de conteneurs troitement face face de manire empcher leur ouverture.

- La traabilit des conteneurs permettant de dtecter toute substitution dun conteneur sain au chargement par un autre possdant la
mme identit mais contenant un chargement dlictueux pendant le voyage. Cela peut se faire soit par suivi permanent grce
lutilisation du systme GPS soit par authentification du conteneur certains passages obligs (port dembarquement, douanes).

B Les mesures intrusives

Les mesures
intrusives sont celles applicables aux conteneurs qui sont dj destination et dont le contenu pose un doute. Deux solutions soffrent
la douane : refuser lembarquement et/ou vrifier le contenu.

1 Le refus dembarquement

Refuser purement et simplement lembarquement est certes le moyen le plus sr mais il ne faut pas oublier que le transport par
conteneur sinscrit dans un contexte commercial et une telle mesure peut tre commercialement pnalisante.

Par ailleurs, cela entraverait au principe de libre change prn par lOMC et peut mme sapparenter un embargo pour les pays
conomiquement faibles qui ne peuvent satisfaire aux conditions requises.

Cette mthode peut donc tre un moyen de pression mais lexamen du contenu semble plus appropri.

2 La vrification du contenu

La vrification peut se faire soit manuellement soit par examen par rayon X.

La fouille manuelle : Les autorits douanires peuvent procder la fouille soit terre soit la mer.

A terre, cela consiste ouvrir le conteneur et vrifier son contenu partir du connaissement mais linconvnient est la dure que cela
ncessite dune part et les dispositions matrielles que cela exige dautre part.

A la mer, cela consiste la fouille des conteneurs pendant le transit maritime. Linconvnient dans ce cas relve de la difficult juridique

dune telle opration du fait que la haute mer relve du pouvoir de lEtat de Pavillon. Lopration est aussi dlicate sur le plan matriel vu
que les conteneurs sont inaccessibles bord compte tenu de leur empilage.

Lexamen par rayon X

Le systme est assimilable celui des scanners pour bagages main dans les aroports mais dans une plus grande envergure. Le
scanner permet une vrification rapide[60] et fiable[61] du chargement. Mais malgr son efficacit indniable, cet quipement nest
utilis encore que dans les douanes des pays dvelopps.

Si les initiatives prises sont essentiellement issues de la demande amricaine, la communaut internationale tout entire est concerne
et a fait de la sret des conteneurs une priorit.

Section 2 - Les actions menes au niveau


International

Les Etats Unis ont mis sur pieds un vaste projet visant amliorer la sret des conteneurs, dnomm le Container Security
Initiative (CSI), port devant lOMI en 2002. Mais lOMI a galement continu ses propres travaux sur lamlioration de la sret bord
des navires et dans les ports en mettant en place de nouvelles dispositions pour viter que les transports maritimes ne deviennent une
cible du terrorisme international, le Code ISPS.

Paragraphe 1 Linitiative amricaine

Les mesures prises par les Etats-Unis sont constitues de deux dispositifs : le Container Security Initiative (CSI) auquel sest joint le
Custom Trade Partnership Against Terrorist (C-TPAP).

A Le CSI ou lInitiative pour la Scurit des Conteneurs

Les douanes amricaines dfinissent le CSI comme un programme destin amliorer de faon significative le mode de
fonctionnement du commerce maritime.
Le CSI sadresse en priorit aux 20 premiers principaux ports trangers o le trafic conteneuris destination des tats-Unis est le
plus
important

1 Contenu du programme

Les douanes amricaines articulent ce programme autour de quatre concepts cls :


- Etablir des critres de scurit pour identifier lavance les conteneurs risques
- Filtrer les conteneurs le plus en en amont possible
- Utiliser des technologies permettant de filtrer rapidement les conteneurs risques
- Dvelopper et employer des technologies garantissant que le conteneur est sain.

Le principe de dpart tant que lon peut renforcer la scurit du systme commercial en reprant et en inspectant les conteneurs
haut risque avant leur chargement.

Pour la mise en uvre, le gouvernement amricain a conclu des accords avec des gouvernements trangers selon lesquels des
agents amricains, dont la tche consisterait reprer les conteneurs suspects destination des tats-Unis et procder un contrle
pralable avant leur expdition, seront dsormais prsents dans ces ports trangers

Une autre mesure est troitement lie cette initiative pour la scurit des conteneurs.

2 La rgle des 24 heures

Cette mesure exige des armateurs de navires porte-conteneurs destination des Etats-Unis non plus davoir le manifeste dtaill
des marchandises bord mais de le transmettre la douane amricaine 24 heures avant le chargement dans les ports trangers.
Cette mesure a pour but dobtenir des informations le plus en amont possible afin de permettre un ciblage intelligent des cargaisons
risque. Le CSI a t complt par un autre dispositif.

B - Le C-TPAP ou Partenariat Douanier et Commercial contre le Terrorisme

Le C-TPAT est un partenariat entre les douanes amricaines et les entreprises qui vise renforcer les contrles partir des documents
douaniers pour accrotre la scurit des conteneurs tout au long de la chane dapprovisionnement et aux frontires.

Les exportateurs ainsi leurs partenaires dans la chane dapprovisionnement sengagent dresser des inventaires ou des tats de
colisage beaucoup plus dtaills et les faire parvenir aux douanes amricaines dans un dlai permettant un examen beaucoup plus
approfondi. La douane amricaine pour sa part sengage soutenir les partenaires en acclrant et en facilitant le ddouanement des
marchandises la frontire.

Depuis fvrier 2003, les navires qui ne transmettent pas leurs documents avant lembarquement des marchandises sexposent de
lourdes amendes et de longs dlais de ddouanement.

Ces deux dispositifs constituent la rponse amricaine aux attentats terroristes du 11 septembre 2001 en ce qui concerne la sret
des conteneurs. Par ailleurs, la communaut internationale par le biais de lOMI a intensifi ses travaux concernant les actes illicites qui
compromettent la scurit des navires et la sret de leurs passagers et des quipages au lendemain de ces vnements.

Paragraphe 2 Les nouvelles rgles de lOMI

LOrganisation Maritime Internationale est linstitution des Nations Unies responsable de la scurit des transports maritimes
internationaux. Au lendemain des vnements du 11 septembre 2001, elle a mis en place des mesures rapides et compltes pour
parer la possibilit d'actes terroristes dirigs contre des navires, ou viter que des terroristes se servent
des navires mmes comme dune arme ou nutilisent les gains dcoulant d'activits maritimes pour subventionner leurs actes illicites .

A Le code ISPS

LInternational Ship and Port facility Security Code ou Code International pour la Scurit des Navires et des Installations portuaires
est un nouveau rgime rglementaire adopt par lOrganisation maritime internationale (OMI) en dcembre 2002, loccasion dune
Confrence diplomatique. Il constitue un amendement la Convention SOLAS[62] de 1974.

1 Les cibles concernes

Les nouvelles rgles sappliquent tous les navires de charge faisant plus de 500 tonneaux de jauge brute, aux bateaux pour le
transport de voyageurs, aux plates-formes mobiles de forage au large et aux installations portuaires qui sont au service des navires
assurant des liaisons internationales. Il est entr en vigueur le 1er juillet 2004.

Les dispositions du Code sadressent aux gouvernements, aux exploitants de navires et d'installations portuaires, aux quipages et

toutes personnes engages dans les transports maritimes.

2 Le contenu du Code

Le Code ISPS est consacr par le nouveau Chapitre XI-2 de la Convention SOLAS. Ce chapitre est divis en deux parties. La
premire contient des prescriptions obligatoires en matire de sret l'intention des gouvernements, des autorits portuaires et des
compagnies de navigation. La seconde, non obligatoire, nonce des recommandations concernant le respect de ces prescriptions.

Mises en place pour le bien de toute la communaut internationale et du commerce mondial, toutes ces mesures sus cites ne sont
pas
accueillies sans rserves par les autres pays du monde notamment les pays de lUnion Europenne dont fait partie la France.

B La position des pays de lUnion Europenne

En rgle gnrale, la France et les pays de lUnion Europenne appuient les Etats-Unis dans cette lutte acharne contre le
terrorisme nanmoins leurs positions peuvent tre examines autour de quelques points de vue : technologique, scuritaire,
conomique et politique[63].

Sur le plan technologique, des carts seront forcment enregistrs entre les industriels franais et leurs confrres dOutre-Atlantique.
Cela est d au fait que ladministration amricaine est plus stricte dans ce domaine mais aussi du fait que les industriels franais et
europens semblent moins sensibiliss lurgence de la situation.

Sur le plan scuritaire, la France et les pays de lUE salignent globalement loffensive mene par les Etats-Unis (AIS, plan et
officier de scurit, amlioration de la qualit et de la fiabilit des documents didentification des membres de lquipage) mais mettent
des rserves en ce qui concerne le plan de scurit portuaire et des dossiers de scurit de lquipage.

Les rticences sont plus vives sur le plan conomique du fait des cots trs importants quengendrent les mesures (cots de la
technologie, cot de la mises en place ou du renforcement de structure, cot de laugmentation des contraintes administratives etc.)
dautant plus quaucun financement nest prvu. LUnion Europenne craint par ailleurs des distorsions de concurrence entre les
diffrents ports de lUE cause des accords entre les ports europens et les douanes amricaines.
Enfin, sur le plan politique, la France et les pays de lUnion Europenne admettent la lgitimit de la position des amricains mais
prennent cependant conscience de lunilatralisme et de la brutalit des actions menes. Les dispositifs sont trop centrs sur les EtatsUnis et ne tiennent pas assez compte du reste du monde.

Par ailleurs, les mesures prises peuvent long terme dvier vers un protectionnisme dguis ou une pression conomique sur
certains pays. Cependant ne pas adhrer ces initiatives revient sexclure dune part importante du commerce avec les Amricains.

CONCLUSION

Ce travail nous a permis doffrir une mise jour de lenvironnement gnral de la conteneurisation. Malgr la gnralit du sujet,
nous estimons que faire un tat des lieux de ce qui existe permet de confirmer plus que jamais que le conteneur a ses spcificits et
reprsente un champ dinvestigation aussi bien technique quintellectuel enrichissant.

Le conteneur est devenu en moins dun sicle un vecteur indispensable des changes internationaux. Il est partout et le constat
daujourdhui est quil constitue un pilier du commerce mondial.

Nous sommes loin davoir tout dit sur les conteneurs. Notre difficult dans ce travail a t de cerner lampleur du sujet car la
conteneurisation est vaste et chaque sujet quil touche mrite un dveloppement plus approfondi.

Ce travail ouvre les voies dautres sujets en occurrence celui du dfi des conteneurs dans les pays en dveloppement car la
conteneurisation connat un essor exponentiel dans les pays dvelopps et pourtant se trouve encore dans un stade dbauche dans les
pays en dveloppement
notamment Madagascar.

LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 Les types de conteneurs

Annexe 2 Dtails dun conteneur

Annexe 3 Navire porte-conteneurs

Annexe 4 Dclaration du G8

Annexe 5 Certificat dagrment par type de construction

Annexe 6 Les 20 mega-ports exportant vers les Etats-Unis

BIBLIOGRAPHIE

TRAITES, OUVRAGES GENERAUX

- REMOND GOUILLOUD Martine, Droit maritime, Ed. Pedone, 1993


- RODIERE Ren, Trait gnral de Droit Maritime, Introduction - Larmement, Dalloz 1976
- VIALARD Antoine, Droit maritime, Coll. Droit fondamental, PUF 1997

THESES ET MEMOIRES

- BALLO Flore Valrie, Les aspects juridiques du transport par conteneur, Mmoire DESS, Aix-en-Provence, 1990
- BOKALLI Victor Emmanuel, Conteneurisation et transport multimodal international des marchandises, Mmoire DESS, Aix-enProvence, 1989
- NZI Jean Claude, Les problmes juridiques de la conteneurisation, Mmoire DESS, Aix-en-Provence, 1993

ARTICLES

- BONNAUD Jacques, LEGAL Bernard, Le transport multimodal et la logistique, Revue de Droit Commercial maritime, arien et des
transports, 2001
- CHAO Andre, Conteneurs Bilan de 25 ans de pratique, BTL 1993, p 761
- CHAO Andre, NVOCC la recherche dune identit, BTL 1993, p 320
- CHAOS Andre, Transport maritime par conteneur Rserves : ncessaires mais pas suffisantes, BTL 1996, p872
- CORNIER Grard, Porte-conteneurs : lequel est le plus grand ? Le Marin du 26 nov. 2004, n2994, p 7
- FREMONT Antoine, Conteneurisation et tiers monde travers lexemple de la compagnie gnrale maritime 1965-1995, Les cahiers
scientifiques du transport,
N 34/1998, p 31-52
- HUCHET Jean Philippe, Avis dexpert : volution des tailles et dsconomies dchelle des mga-porte-conteneurs, Gazette de la
Chambre, Lettre dinformation de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris, n3, hiver 2003-2004

- MERCADAL M., Les problmes juridiques de la conteneurisation du transport maritime, DMF 1982, 371
- MIRIBEL Stphane, Transport multimodal et assurance, Colloque de droit compar, 14-15 janv. 1999, DMF 1999, p 657
- PESTEL-DEBORD P., Conteneurs et jurisprudence, BTL 1991, p 348
- PINEUS Kaj, Les containers et le transport multimodal, DMF 1967, 394
- RODIERE Ren, Un faux problme : celui des containers , DMF 1968, 707
- SCHADEE Henri, Le contenu juridique du conteneur, DMF 1967, 602
- TILCHE Marie, Conteneurs, pas de responsabilit accrue pour le transporteur, BTL 1991, p 496
- WAROT Jean, Lavnement du container dans le trafic maritime, DMF 1951, 263

DOCUMENTS DIVERS

- BAILLY Valrie, Les 25 ans du conteneur, Colloque organis par lIDIT, 1993
- CNUCED, 11 session, 13-18 juin 2004, Facilitation du commerce et des transports: mise en place dun cadre sr et efficace pour
les changes internationaux note thmatique.
- DREYER Bernard, Technologies des transports multimodaux transmaritimes, pour le CECE, TP2, 2005.
- IMTM, Le transport multimodal transmaritime et transarien Les nouvelles rgles CNUCED/CCI, Acte de la rencontre
Internationale organise par lIMTM, avril 1994
- PEZARD Franois, Conteneurs maritimes et sret, Fondation pour la recherche Stratgique, dc.2002.
- UNION DES AVOCATS EUROPEENS, Commission Transport, Le transport multimodal
en Europe, janv.2001

REVUE

- Droit Maritime Franais


- Le Journal de la Marine Marchande :
. LOCDE recommande la scurisation de porte porte du transport conteneuris, JMM du 04 juin 2004 n 4406
. Dossier Conteneurs 2004, JMM 26 novembre 2004
. Dossier Conteneurs 1999, JMM 19 novembre 1999
. Rapport BRS, JMM du 20 mai 2005
- Synthse ISEMAR :
. Panorama des ports conteneurs en Europe, n59, nov. 2003
. La rvolution du conteneur, n49, nov.2002
. La manutention portuaire conteneurs : les oprateurs internationaux - perspectives europennes, n39, nov.2001
. Les porte-conteneurs gants : mythe ou ralit, n52, fvr.2003
- JURIS-CLASSEUR :
. Rgime des conteneurs, Fascicule 976, 1996
. Transport par conteneur, Fascicule 975, 2003
- Annales de lIMTM, Dossier : Le transport multimodal, 1988

SITES WEB
- www.bic-code.org
- www.containerinfo.net
- www.lexmaritima.net
- www.imo.org
- www.iso.org
- www.isemar.asso.fr

TABLE DES ABREVIATIONS 1

INTRODUCTION 3

PARTIE I - ASPECTS TECHNIQUES ET PRATIQUES DE LA CONTENEURISATION 6

CHAPITRE I 7
EVOLUTION TECHNIQUE DES INSTRUMENTS MATERIELS 7

Section 1 - Le conteneur 7

Paragraphe 1 Notion de conteneur 7

A - Dfinitions de conteneur 7
B - Les types de conteneurs 9

Paragraphe 2 La standardisation des conteneurs 10

A Les normes de construction 10


B Le Numro didentification ou alpha-codes ISO 13

Section 2 Les navires et les ports 14

Paragraphe
1- Le gigantisme des navires porte- 14
conteneurs 14

A Lmergence des Very Large Container Ships (VLCS) 14


B Vers une surcapacit de la flotte conteneurise 16

Paragraphe 2 Une ncessit dadaptation des ports 17


conteneurs 17

CHAPITRE II 20
PRATIQUE ACTUELLE DE LA CONTENEURISATION 20

Section I Conteneurisation et transport 20


multimodal transmaritime 20

Paragraphe 1 - Dfinitions du transport multimodal 20


transmaritime 20

A Une pluralit de dfinitions 20


B - Caractristiques du transport multimodal 22

Paragraphe 2 Le conteneur au service du transport 23


multimodal 23

A Les avantages de la conteneurisation 23


B Les inconvnients de la conteneurisation 25
Section 2 Les acteurs de la conteneurisation 27

Paragraphe 1 Les transitaires face la rvolution du conteneur 27

A Les transitaires, fragiliss par le dveloppement du multimodal 27


B Les mutations de la fonction de transitaire 28

Paragraphe 2 Les Non Vessel Operating (Owning) Common Carriers 29

A Analyse de lactivit 29
B Qualification juridique des NVOCC 31

PARTIE II - ASPECTS JURIDIQUES DE LA CONTENEURISATION 33

CHAPITRE I 34
LE REGIME JURIDIQUE DE LA CONTENEURISATION 34

Section 1 - Les oprations prcdant le voyage 34


maritime 34

Paragraphe 1 Les oprations de prconteneurisation 34

A La fourniture du conteneur 34
B Lempotage du conteneur 36
C La prise en charge du conteneur par le transporteur 37

Paragraphe 2 Les oprations de


chargement 38

A La mise en conteneur 38
B Larrimage 39

Section 2 Le voyage maritime et le dchargement 40

Paragraphe 1 Les obligations du transporteur maritime pendant le voyage maritime 40

Paragraphe 2 Les oprations de dchargement 41

Section 3 Le contentieux du conteneur 42

Paragraphe 1 Les problmes juridiques relatifs la 42

A Responsabilit en cas de retard 42


B Responsabilit en cas davaries et manquants 43

Paragraphe 2 Les problmes juridiques relatifs au 44


conteneur lui-mme 44

A Responsabilit en cas davaries 44


B Responsabilit en cas dimmobilisation 45

CHAPITRE II 46
LE CONTENEUR AU CENTRE DUN PROBLEME DACTUALITE : LA SURETE DU TRANSPORT MARITIME 46

Section 1 La sret des conteneurs 46

Paragraphe 1 Les risques encourus par lutilisation du 46


conteneur 46

A Les menaces pesant sur le conteneur 47


B La nature des risques 47

Paragraphe 2 Les mesures recommandes 48

A Les mesures prventives 49


B Les mesures intrusives 50

Section 2 - Les actions menes au niveau 52


International 52

Paragraphe 1 Linitiative amricaine 52

A Le CSI ou lInitiative pour la Scurit des Conteneurs 52


B - Le C-TPAP ou Partenariat Douanier et Commercial contre le Terrorisme 54
Paragraphe 2 Les nouvelles rgles de lOMI 54

A Le code ISPS 55
B La position des pays de lUnion Europenne 56

CONCLUSION 58

LISTE DES ANNEXES 59

----------------------[1] Antoine Frmont, Conteneurisation et tiers-monde


travers lexemple de la Compagnie Gnrale Maritime, Les cahiers Scientifiques du Transport, n34 p 31, 1998.
[2] Equivalent Vingt Pieds. Cest lunit de mesure des conteneurs
[3] RODIERE, Un faux problme : celui des containers , DMF 1968, p 707
[4] M. Rmond-Gouilloud, Droit maritime, Ed Pedone, 1993, n574 s.
[5] K. Pineus, Les conteneurs et les transports combins, DMF 1967, p 395.
[6] Un conteneur cote environ 2500 3000 euros neuf et entre 1300 1500 euros doccasion.
[7] La dure de vie dun conteneur est de 5 10 ans. .
[8] On parlait lpoque de container puisque la francisation du mot conteneur na t impos quen 1977 par le circulaire du 15
septembre 1977 (JO 24 sept. 1977, NC p.6077).
[9] Le BIC a t fond en 1933 par la Chambre de Commerce Internationale pour sensibiliser les milieux daffaires au dveloppement
des transports internationaux. Il runit sur un plan mondial toutes les parties concernes par la conteneurisation et le transport
intermodal : fabricants, transporteurs, loueurs, chargeurs, transitaires etc.
[10] WAROT, Lavnement du container dans le trafic maritime, DMF 1951, p 263
[11] RODIERE, op.cit.
[12] RODIERE, Trait gnral de droit maritime, tome 2, 1968

[13] Article 1c de la CCC.


[14] WAROT, id.
[15] Il y a des conteneurs maritimes de 50, 48, 45, 43, 30 et 24 pieds.
[16] Dans la pratique, la largeur est de 2350mm et la longueur de 2590mm.
[17] Dans la pratique les portes font 2 340mm en largeur et 2 280 mm en hauteur.

[18] La dernire lettre est le U pour tous les conteneurs de fret. J pour les quipements dtachables de conteneurs. Z pour les
remorques ou chssis pour conteneur.

[19] JMM du
20 mai 2005
[20] Selon les tudes de lINRETS, les navires entre 1000 et 3999 EVP reprsentent 47% de la flotte de porte-conteneurs en services et
61 % des EVP transports. In Synthse Isemar, fv.2003
[21] Largeur correspondant un navire de 4800 EVP maximum.
[22] Le dtroit de Malacca est l'une des voies de navigation stratgique les plus importantes du monde qui prsente en effet un intrt
crucial. Ce dtroit relie l'Ocan Indien la mer de Chine mridionale et constitue de ce fait une artre par laquelle transite une grande
part du commerce mondial.

[23] Des navires de 10 000 EVP sont actuellement commands par Maersk Sealand JMM du 26 nov.2004 p 23
[24] Le Marin du 26 nov. 2004 p 7.
[25] Barry Rogliano Salles
[26] JMM du 26 nov.2004 p 19
[27] JMM du 20 mai 2005
[28] idem
[29] idem
[30] exemple Eurogate, PSA, HPH etc.
[31] Synthse Isemar fv.2003
[32] Synthse Isemar - fv.2003
[33]Art.1 de la Convention des Nations-Unies sur le transport multimodal international de marchandises du 24 mai 1980.
[34]Directive n 92/106, arrt du 21 fvrier 1995, J.O du 7 mars.

[35] Le mot transmaritime fut invent par le Pr Bonassies lors de la prparation du colloque de lIMTM sur le transport multimodal en
1988.
[36] En 1876, la Court of Appeal britannique stait prononce sur ce qui tait une opration de transport qui mettait en cause un
transport maritime de Londres Montral, suivi dun transport ferroviaire de Montral Toronto (Arrt Morr v. Harris, 1876 1 A.C 318.)

[37] Bonnaud - Legal, Le transport multimodal et la logistique, Revue de droit commercial, maritime, arien et des transports 2001, p 62
s.
[38] ibid.
[39] Bernard Dreyer, Technologie des
transports multimodaux transmaritimes, pour le CECE TP2 2005
[40] Cass.com, 8 juin 1993, navire Neptune Garnet, DMF 1994, p 359
[41] ibid.
[42] Cit par Bernard Dreyer, La fonction de transitaire et le transport multimodal, in Annales IMTM 1988.
[43] Pr et post acheminement terrestre effectu par le transitaire pour le comte de son client chargeur.
[44] Bernard Dreyer, op.cit.
[45] Andre Chao, NVOCC, la recherche dune identit, BTL 1993, p 320.
[46] RODIERE, op.cit.

[47] Synthse Isemar n49 nov.2002


[48] Obs. M.N Raynaud, DMF 2002, p 969.
[49] CA Versailles, 12me ch. 1re sec., du 14 janvier 1999, DMF 1999, p 933, obs. Cl. Humann.
[50] DMF 2000, Le droit positif en 1999, n 74.
[51]DMF 2002, p 969, obs. M.N Raynaud.
[52] Art.33 de la Convention de Bruxelles de 1924.
[53] CA de Montpellier, 25 avril 1995, navire Korrigan Obs. P. Bonnassies
[54] CA de Rouen ,2 ch.civ., 8 sept. 1994, Obs. Yves Tassel, DMF 1997, p 264
[55] Il circule environ 13 000 000 de conteneurs dans le monde en 2004.
[56] Franois PEZARD, Conteneurs maritimes et sret, Etude de la Fondation pour la Recherche Stratgique, dc.2002, p 9.
[57] Ibid.
[58] Rapport de lOCDE - JMM du 04 juin 2004 p 9.
[59] A I S : botier comprenant deux interfaces dont une laissant la possibilit de les connecter des quipements de transmission
longue porte, HF ou satellitaire.
[60] 5 10 minutes par camion ou conteneur 20 pieds.
[61] Lappareil donne une vue de ct et une vue de dessus du chargement qui est facilement comparable au manifeste prsent.
[62] Safety Of Life At Sea. Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.
[63]Franois PEZARD, op.cit., p 31 s.