Argument

Numele acestui proiect de atestat , Analogie intre functionarea M.A.S si M.A.C a

fost ales cu scopul de a explica importana pompei de alimentare in instalaia de alimentare
si de a se sublinia diferena dintre cele doua tipuri de motoare des intalnite in constructia
automobilelor si a sau vehiculelor de pe calea ferata. M.A.S sunt mai des intalnite la
autovehicule.
M.A.S. difera de M.A.C. (Motoarele cu Ardere prin Compresie) atat din punct de
vedere functional cat si din punct de vedere constructiv.
Diferentele functionale intre cele doua motoare constau in faptul ca in M.A.S. se
aspira in cadrul timpului I amestecul carburant aer-combustibil, iar in M.A.C, se admite
aer curat. In cadrul timpului II in M.A.S. se comprima aerul la o presiune de 30-50 daN/
cm

. Ca rezultat al diferentelor de presiune la sfarsitul compresiunii, temperatura in

cilindrii M.A.S. este de 350-400 Ciar in cei ai M.A.C. este de 500-700 C.

La sfarsitul timpului II, cand pistonul inca nu a ajuns la P.M.I, in M.A.C. se
introduce combustibilul in cilindri cu ajutorul pompelor de injectie. De aici rezulta ca
amestecul carburant se formeaza in afara cilindrilor la M.A.S. si in interiorul cilindrilor la
M.A.C.
Aprinderea combustibilului in M.A.S se realizeaza aproape instantaneu in intreaga
sa masa cu ajutorul unei scantei electrice produsa in camera de ardere de catre electrozii
bujiei. La M.A.C. aprinderea combustibilului se realizeaza in momendul injetarii sale in
cilindrii prin amestecul dintre acesta si aerul comprimat, care are temperatura de 500-700
C, valoare ce depaseste cu mult temperatura de aprindere a combustibilului.
Arderea combustibilului la M.A.S. se face intr-un timp cu mult mai scurt, deoarece
pe de o parte intreaga doza de combustibil se gaseste in cilindru in momentul aprinderii,
iar pe de alta parte, acesta este amestecat cu aerul ratorita existentei carburatorului,
precum si miscarilor intense ce se produc in cilindri in timpul compresiunii. In aceste
conditii se poate considera, cu unele aproximatii, ca arderea in M.A.S. se face la volum
constant.
Arderea combustibilului in M.A.C. se face in timpi mai mari datorita faptului ca
doza stabilita se introduce in interiorul cilindrilornu instantaneu ci intr-un interval de timp

mai bine definit, in acest caz combustibilul se aprinde si arde treptat pe toata durata
introducerii sale in cilindru. Se subliniaza ca durata arderii este prelungita si de faptul ca
amestecul aer-combustibil se formeaza dupa ce combustibilul a fost introdus in cilindru,
prin miscarea maselor de aer si combustibil in interiorul camerei de ardere.
Arderea efectuandu-se in timp, rezulta ca pistonul se deplaseaza de la P.M.I. catre
P.M.E. marind astfel volumul pe moment ce se produc noi cantitati de gaze de ardere.
Putandu-se aprecia , cu aproximatie, ca arderea in M.A.C se produce la presiune constanta.
Datorita deosebirilor aratate mai sus presiunile la sfarsitul arderii sunt de 30-40
2
2
daN/ cm la M.A.S. si de 80-100 daN/ cm la M.A.C., iar temperaturile in acelasi

moment sunt de 2200-2500C la M.A.S. si de 1600-2000C la M.A.C.

Destinderea gazelor se poate considera, cu anumite aproximatii, ca se produce in
acelsi conditii atat la M.A.S. cat si la M.A.C, presiunile la sfarsitul destinderii fiind de 3-5
2
2
daN/ cm la M.A.S si de 3-4 daN/ cm la M.A.C, iar temperaturile corespunzatoare

acelorasi momente sunt de 1200-1500C la M.A.S. si de 800-900C la M.A.C in aceleasi

conditii se considera ca se efectueaza evacuarea gazelor de ardere in cele doua tipuri de
2
motoare, presiunea in cilindrii find de 1,1-1,2 daN/ cm , pentru ambele tipuri de

motoare.
Deosebirile de natura functionala sunt realizate prin constructia diferita a unor
elemente componente ale celor doua tipuri de motoare.
M.A.S. are ca element suplimentar in instalatia de alimentare carburatorul care are
functia de a forma in interiorul sau amestecul de carburant, ce este introdus in cilindrii
motorului. De asemenea M.A.S. dispune de o instalatie speciala care furnizeaza,
amplificarea curentului si produce scateile electrice necesare aprinderii combustibilului.
M.A.C. are ca element suplimentar in instalatia de alimentare pompa de injectie si
injectoarele care au rol in stabilirea dozajului de combustibil pe ciclu si sa o introduca in
momentul stabilit in cilindii motorului.
Din cele expuse mai sus rezulta ca M.A.S. are o constructie mai complicata,
prezentand defectiuni in exploatare la carburator si sistemul de aprindere care sunt
elementele cele mai complexe si mai sensibile ale acestora.

M.A.C. au o concentratie mai simpla dar la aceeasi putere instalata sunt mai grele,
deoarece pieselor lor lucrand la presiuni mai ridicate sunt mai robuste, M.A.C.
functioneaza cu combustibil inferior (motorina) si realizeaza randamente de pana la 42%,
in timp ce M.A.S. realizeaza randamente de pana la 30%, functionand cu benzina.
Datorita avantajelor pe care le prezinta M.A.C., s-a trecut la echiparea
autocamioanelor si autobuzelor produse in tara noastra cu motoare diesel dontribuind prin
aceasta la cresterea productivitatii si la scaderea costului transportului.

Cap I Principiul de functionare a motoarelor cu ardere prin

scanteie
Totalitatea operatiunilor si proceselor necesare transformarii energiei termochimice a
combustibilului in lucru mecanic, in fiecare cilindru, se numeste ciclul motor.
Operatiile si procesele din cadrul ciclului motor, care se desfasoara pe durata cat pistonul
efectueaza o singura cursa, poarta denumirea de timp.
Ciclul de functionare al M.A.S. in patru timpi (fig. 1.1) se desfasoara in decursul a patru
curse ale pistonului, carora le corespund doua rotatii ale arborelui cotit. Cei patru timpi
sunt: timpul I-admisia, timpul II-compresia, timpul III-arderea si destinderea si timpul IVevacuarea.
1.1 Timpul I-admisia (fig. 1.1.a). Pistonul I
Se afla la P.M.I si incepe sa se deplaseze spre P.M.E. In cilindru 9 se creeaza o depresiune,
supapa de admisiune 4 deschizindu-se (in acest timp supapa de evacuare este inchisa).
Datorita faptului ca presiunea din cilindru este mai mica decat presiunea atmosferica,
amestecul carburant format in carburator este aspirat in cilindru prin colectorul de
admisiune 7.
Procesul de admisiune se intinde pe toata durata in care pistonul se deplaseaza de la P.M.I.
la P.M.E.
1.2 Timpul II-compresiunea (fig. 1.1.b). Din P.M.E. pistonul isi continua miscarea
deplasandu-se, in acest timp, se produce comprimarea amestecului carburant.
Comprimarea amestecului este maxima atunci cand pistonul ajunge la P.M.I.

Pe parcursul acestui timp ambele supape sunt inchise.

Compresia. Variatia presiunii in timpul cursei de compresiune este reprezentata prin curba
2-3, care este o adiabata (fig. 1.2.b).
Arderea si destinderea. Procesul de ardere se efectueaza la volum constant, deoarece s-a
considerat ca aprinderea si arderea amestecului au loc instantaneu, astfel ca variatia
volumului in timpul arderii se considera constanta, fiind reprezentata prin dreapta 3-4,
numita izocora.
1.3

Timpul III arderea si destinderea. La sfarsitul cursei de compresiune, cand

pistonul ajunge aproape de P.M.I., intre electrozii bujiei 6 se produce o scanteie care
aprinde amestecul de carburant. Arderea are loc intr-un interval de timp foarte scurt, in
care presiunea si temperatura gazelor din cilindru cresc brusc pana la presiunea de 30-40
2
daN/ cm si temperatura de 1800-2000C.

Datorita presiunii gazelor din cilindru, care actioneaza asupra pistonului, acesta se
deplaseaza inspre P.M.E. si roteste, prin intermediul bielei 2 si manivelei 3, arborele cotit.
Pe parcursul acestui timp, ambele supape sunt, de asemenea, inchise, ca si in timpul
II in timpul cursei de destindere, pistonul se deplaseaza de la P.M.I. spre P.M.E., iar
volumul ocupat de gaze creste si ca urmare acestui lucru are loc o scadere a presiunii (pana
2
la 3-5 daN/ cm ) si a temperaturii (pana la 1200-1500C ). Deoarece prin destinderea

gazelor se produce un lucru mecanic, cursa pistonului corespunzatoare timpului III se

numeste cursa activa sau motoare.
Considerandu-se ca destinderea se face fara schimb de caldura cu mediul exterior,
variatia presiunii este redata prin curba 4-5, care este adiabata.
1.4

Timpul IV evacuarea, in P.M.E. se termina destinderea gazelor. Pistonul isi

continua miscarea urcand spre P.M.I., supapa de evacuare 5 deschizandu-se . Gazele arse
sunt evacuate in atmosfera prin colectorul de evacuare 8 si astfel, la sfarsitul acestei curse,
cilindrul este pregatit sa primeasca o noua incarcatura de gaze proaspete.
Evacuarea. Considerandu-se ca circulatia gazelor se face fara a se intampina nici o
rezistenta, evacuarea gazelor arse din cilindru se va face instantaneu, datorita diferentei
care exista intre presiunea din cilindru la sfarsitul destinderii si presiunea atmosferica.

Aceasta variatie a presiunii este aratata grafic prin dreapta 5-2, care este izocora (fig. 1.2,
d).
2
In cilindru varamane o cantitate de gaze arse la presiunea de 1 daN/ cm , care

vor fi evacuate treptat pe masura deplasarii pistonului din P.M.E. spre P.M.I. Variatia
presiunii in timpul cursei de evacuare se considera constanta (izobara 2-1), care se
suprapune peste izobara de admisiune 1-2.
Curba 1-2-3-4-5-2-1, obtinuta pe baza consideratiilor teoretice aratate mai inainte,
reprezinta diagrama ciclului teoretic al motorului cu aprindere prin scanteie in patru
timpi.
Lucrul mecanic produs de motor este proportional cu suprafata inchisa de curbele 2-3-4-52.

Cap II: Elemente componente ale instalatiei de alimentare la M.A.S.

2.1

Rezervorul de benzina. Rezervorul de benzina dupa cum ii este si denumirea,

serveste la inmagazinarea unei cantitati de conbustibil pentru a asigura o raza de actiune

(parcurs) a automobilului de 200-600 km (variaza in functie de capacitatea rezervorului si
de consum).
Dupa tipul automobilului, se amplaseaza lateral pe cadrul sau sub scaunul
conducatorului auto- la autocamioane; in spate sau pe cadru - la autoturisme.
Rezervorul de benzina (fig. 2.1) se executa din tabla de otel cu pereti despartitori 1,
in interior, impotriva loviturilor de berbec. In tubul de umplere2, se afla un filtru. Tubul
este astupat cu busonul 3 de constructie speciala.
Pentru a se evita formarea unei presiuni (cand temperatura se mareste) sau a unei
depresiuni (pe masura ce se consuma), rezorvorul trebuie sa comunice cu atmosfera. De
aceea busonul rezervorului de combustibil este prevazut cu o supapa de aer si cu o supapa
de vapori.
In rezervor se monteaza un traducator de nivel 4 al benzinei pentru controlul
nivelului de combustibil.
Conducta 5 face legatura cu pompa de benzina, iar busonul 6 serveste la golirea
rezervorului .

2.2

Filtrele de benzina

Filtrele de benzina sunt de doua feluri: filtre decantoare (filtrare bruta) si filtre de
filtrare fina.
Filtrele decantoare (fig. 2.2, a) se instaleaza intre rezervorul de benzina si pompa de
benzina, pe conducta de aspiratie a benzinei. Timpul se compune din elementul filtrant
lamelar 1 si dispozitivul pentru evacuarea reziduurilor decantate compus din dopul de
golire 4 cu orificiile 3, arcul 2, tija 5 si surubul de strangere 6.
In figura 2.2, b este aratat filtrul de filtrare finaal motorului sr-211. Acest filtru se
instaleaza intre pompa de benzina si carburator, pe conducta de refulare. Benzina debitata
de pompa de penzina intra prin racordul de intrare 2, trece prin orificiile tubului de carton
4, elementul filtrant 3 din hartie micronica pliata, tubul central perforat 1 si iese prin
racordul de iesire 5 spre carburator.
2.3

Filtre de aer

Aerul atmosferic contine praf care este format din particule fine de cuart. Acest aer
aspirat prin carburator in cilindrii motorului impreuna cu uleiul formeaza o pasta
abraziva, care produce o uzare mai rapida a cilindrilor. Pentru a preintampina acest
neajuns, carburatorul este prevazut si cu filtru de aer.
Dupa modul de curatire al aerului filtrele de aer se impart in filtre de aer uscate (cu
element filtrant din sita metalica, pasla, hartie speciala etc. ), filtre de aer umede, baie de
ulei, filtre de aer prin inertie numitesi filtre de aer tip ciclon (separarea prafului se face
prin schimbarea brusca a directiei de miscare a aerului aspirat si filtre de aer combinate
(luceaza dupa principiu filtrarii prin inertie si al filtrarii uscate sau umede)
Filtrele de aer ale autoturismelor moderne sunt prevazute cu amortizori de zgomot
pentru aerul aspirat.
In figura 2.3 este reprezentat filtrul de aer uscat cu elementul filtrant 1 din hartie
micronica plata al motorului Dacia 1300.

2.4

Carburatorul

Prepararea amestecului carburant se face intr-un aparat numit carburator.

Elemente componente ale carburatorului
CARBURATORUL ELEMENTAR
Amestecul carburant se prepara n carburator. Pentru ntelegerea procesului de
carburatie, se foloseste carburatorul elementar. Acesta functioneaza pe principiu
pulverizarii benzinei ce se scurge pe teava unui pulverizator sub influenta depresiunii si
care se amesteca cu aerul formnd amestecul carburant.
Partile componente ale carburatorului elemental (fig.2.4) pot fi grupate n camera de
nivel constant 1 si camera de amestec 7 cu difuzorul 6 si clape acceleratie 8.
Camera de nivel constant 1 este ca un rezervor cu rolul de a mentine constant nivelul
benzinei n carburator, cu ajutorul plutitorului 2: acesta este de o forma pris-matica sau
cilindrica, din tabla subtire de alama sau din material plastic, gol n interior pentru a putea
fi usor si a pluti deasupra benzinei, prevazut cu o supapa - acul de n-chidere 3 - care
limiteaza cantitatea de combustibil ce intra prin orificiul conductei 10 n camera de nivel
constant.
La motor, carburatorul se monteaza, n general, cu camera de nivel constant n fata
pentru evitarea saracirii amestecului carburant la urcarea automobilului n rampa.

Dupa modul de comunicare cu atmosfera, camera de nivel constant poate fi directa

(neechilibrata) si indirecta (echilibrata), legata printr-un tub cu racordul de intrare a
aerului n carburator (orificiul 9).
Camera de amestec 7 foloseste la amestecarea benzinei prin pulverizarca ei de catre
aer datorita depresiunii create de piston si este asezata ntre difuzorul 6 si clapeta de
admisie 6.
Difuzorul 6 este o piesa de forma tronconica, montata naintea camerei de amestec
(ajustaj divergent-convergent), care asigura depresiunea si deci mareste viteza aerului,
pentru o pulverizare si vaporizare ct mai buna a benzinei. Unele carburatoare au n acest
scop doua sau chiar trei difuzoare.

Jiclorul 4 - de forma unui dop filetat are un orificiu calibrat prin care se scurge
benzina din camera de nivel constant n cea de amestec. Unele jicloare calibreaza trecerea
aerului spre camera de amestec. Jiclorul este montat la capatul interior al unui tub
portjiclor (jiclor nnecat) sau la capatul exterior al pulverizatorului 5: extremitatea
capatului pulverizatorului depaseste camera de nivel constant cu 2-6 mm (naltimea de
garda), pentru a nu permite scurgerea benzinei cnd motorul nu functioneaza sau la
deplasarea n rampa. Viteza imprimata benzinei prin jiclor este de 3-6 m/s, iar cea a aerului
prin difuzor este de 15-25 ori mai mare.
Jiclorul, dupa functia lui, poate fi: principal, compensator, de mers ncet (ralanti), de
repriza, sau de aer etc.
Clapeta de admisie (acceleratie) 8, de forma unui disc de tabla este montata la iesirea
din camera de amestec si face sa varieze sectiunea de trecere spre cilindrii mo-torului 12,
reglnd prin aceasta cantitatea de amestec carburant.
Carburatorul se monteaza pe flansa colectorului de admisie 11.
CLASIFICAREA CARBURATOARELOR
Dupa directia curentului de aer, n raport cu camera de amestec, sunt: carburatoare
verticale cu curent ascendent, carburatoare verticale cu curent descendent (inversate) si
carburatoare orizontale .
Motoarele automobilelor moderne folosesc, n general, carburatoare inversate datorita
avantajelor ce le prezinta.
Dupa procedeul de compensare a amestecului carburant , pot fi: carburatoare cu
dispozitiv de mers normal cu jiglor compertor (de tip Zenith)-carburatoare cu dispozitive
mers normal cu frnare pneumatica (Solex. Weber etc.) - carburatoare cu dispozitiv de
mers normal cu jiclor cu sectiune variabila si ac de dozare (Karter, Zenith-Stromberg.
S.LJ. etc.).
Dupa numarul camerelor de amestec, sunt: cu o camera de amestec (simple, utilizate,
n general, pentru motoare pna la sase cilindri, cu doua camere de amestec (duble). pentru
motoare pna la sase cilindri, n V si cu patru camere de amestec (cvadruple) pentru
motoare cu opt cilindri n V de mare putere, sau pentru automobile de curse.
Carburatoarele de orice tip trebuie sa raspunda urmatoarelor cerinte impuse de
functionarea motorului n regim variabil: pornire usoara la orice temperature, mersul ncet
(ralantiul) la fel de bine la cald sau la rece. accelerari (reprize), prompte, amestec de putere
maxima la apasarea pedalei de acceleratie pna la capatul cursei, amestec carburant
economic pentru regimul de functionare normal, repartizarea uniforma si egala a
amestecului carburant pentru toti cilindrii, sa nu aiba sensibilitate fata de profilul
drumului si pentru automobile speciale sa asigure deplasarea pe teren variat.

2.5

Pompa de alimentare

Pompa de benzina serveste la alimentarea cu benzina a carburatorului.

Pompele de benzina cele mai des folosite la automobile sunt cele de tip cu diafragma,
iar la unele automobile se folosesc pompe de benzina electrice de tip submersibil, momtate
in rezervorul de benzina, in acest, fel se face o racier naturala inlaturandu-se neajunsurile
eventualilor vapori de combustibil.
Pompele de benzina, sunt pompe aspiratoare-respingatoare.
Pompa aspira benzina, din rezervorul de benzina, prin supapa de aspiratie 8 cand
parghia 1 trage membrana 5 in jos si refuleaza benzina spre carburetor prin supapa de
refulare 7, numai sub actiunea arcului 10 de sub membrane.
Refularea benzinei se face, deci, sub presiune constanta, pentru a se putea mentine
constant nivelul de benzina in camera de nivel constant a carburatorului. Arcul membrane
2
este calibrat, astfel ca presiunea de refulare sa fie cuprinsa intre 0.2-0.3 daN/ crn .
Pompa de benzina este compusa din doua parti, capacul 6 care contine camera de
combustibil 9, si corpul 4. Intre capac si corp se monteaza membrana 5 confectionata dintro foie de cauciuc sintetic de circa 1mm grosime. Supapele sunt sub forma de disc (pastille),
fiind capsulate si actionate de un arc. Pastilele sunt confectionate din textolit.
Parghia 1 este actionata de excentricul 3 de pe arborele cu came 2. Pompa de benzina
cu diafragma a motorului Dacia 1300, compusa din corpul 2, care contine diafragma 9,
arcul de actionare 8, tija 7 si mecanismul de comanda (parghia de comanda 4 cu arcuri de
readucere 3 si parghia manuala de amorsare 5 a pompei) si din capacul ce contine camera
de combustibil care asigura amorsarea pompei, sita de filtrare, supapa de aspiratie si
supapa de refulare. Ea este pusa in functiune de excentricul 10 de pe arborele cu came.
Pompa aspira combustibil din rezervorul de combustibil si in refuleaza, in carburator
dupa ce a trecut prin filtrul de filtrare fina. La cursa in sus a parghiei 4, tija 7 trage in jos
diafragma 9, creand in camera de combustibil o depresiune sub actiunea careia
combustibilul intra in racordul de aspiratie, sita de filtrare si supapa de aspiratie. La cursa
in jos a parghiei 4, sub actiunea arcului , diafragma 9 se deplaseaza in sus, astfel ca supapa
de aspiratie se inchide si combustibilul este refulat spre carburator prin supapa de refulare.
Cap III: Pompa de injectie la M.A.C.
Echipamentul de alimentare al motoarelor cu aprindere prin compresiune ( diesel) se
deosebeste foarte mult de echipamentul de alimentare a motoarelor cu aprinde prin
scantee. Elementele principale ale echipamentului de alimentare a motoarelor cu aprindere
prin compresiune sunt: pompa de inalta presiune sau de injectie, regulator, pompa de joasa
presiune sau pompa de combustibil, filtrele, injectoarele si rezervorul de combustibil.

Pompa de injectie are rolul de a debita combustibilul sub presiune inalta si de a-l doza
cu precizie in functie de sarcina motorului. Dupa modul de alimentare, pompele de injectie
pot fi individuale, unice sau rotative.
Pompa de injectie individuala se caracterizeaza prin aceea ca fiecare cilindru al
motorului este deservit de o pompa proprie reunita cu un injector, denumita si pompainjector.
Pompa de injectie unica (fig. 3.1) se caracterizeaza prin faptul ca deserveste singura
toate injectoarele cilindrilor motorului.
Pistoanele pompei de injectie sunt actionate de arborele cu came 4 prin intermediul
tachetilor cu role 15. Din conducta de alimentare 6, combustibilul intra in camera inelara 5
de unde prin niste orificii intra in cilindrii 7. In cursa ascendenta a pistonului 10 orificiile
se inchid, combustibilul este comprimat si dechide supapa de refulare, trecand prin
conductele de inalta presiune 2 la injectoare. Supapa de refulare 4 inchide cilindrul la
partea superioara datorita arcului 3, atunci cand pistonul se gaseste in cursa descendenta.
Debitul pompei de injectie poate fi variat prin rotirea pistoanelor. Rotirea pistoanelor
intr-un sens sau altul se obtine prin deplasarea cremalierei 8 care angreneaza cu corana
dintata 9, aceasta este fixata pe mansonul regulator 11 prevazuta cu o taietura in care intra
un pinten al pistonului. Prin aceasta rotire muchia elicoidala a pistonului ii schimba pozitia
profilului fata de orificiile de admisiune din peretele cilindrului si se realizeaza in acest fel
reglarea debitului refulat de pompa de injectie.
Turatia motorului este limitata la doua valori, una minima si alta maxima de
catre regulatorul centrifug 1, prevazuta cu contragreutatile 16 si arcurile 17.
Arborele cu came 14 este pus in miscare de catre arborele cotit al motorului printr-un
arbore intermediar legat prin cuplajul 13. Pozitia de calare corespunzatoare dintre acesti
arbori se poate regla cu dispozitivul 12.
Pompa de injectie rotativa. Particularitatea pompelor de injectie cu distribuitor
rotativ consta in faptul ca distributia motorinei catre cilindrii este realizata de un rotor
care descopera orificiile corespunzatoare catre cilindrii ce trebuie alimentati.
Injectia este intotdeauna obtinuta de un sistem cama-piston, insa pistonul, spre
deosebire de pompele cu elementi, numai dozeaza si cantitatea de motorina injectata.
Pompa de transfer, regulatorul de avans este parte integranta din constructia pompe de
injectie.
Cap IV - Intretinerea, defectele in exploatare si repararea instalatiei de
motoarelor cu aprindere prin scanteie
Intretinerea instalatiei

alimentare a

Instalatia de alimentare a MAS necesita o serie de operatii de intretinere specifice pentru buna
functionare a motorului.
Rezervorul si conductele necesita: verificarea elementelor de strangere, curatirea rezervorului de
impuritati la 15 000 - 20 000 km, eventual prin barbotarea a 8 - 10 l de benzina (dupa
demontare), eliminand-o prin busonul de golire; se exclude orice lovire cu corpuri metalice,
pentru evitarea exploziei;
-

verificarea etansietatii busonului de alimentare si a celui de golire;

controlul starii conductelor (cele deformate se indreapta, iar cele imbatranite se

inlocuiesc);

verificarea etansietatii rezervorului si a conductelor, a racordurilor de legatura cu

elementele componente.

Filtrul de aer se sufla cu aer comprimat la fiecare 5 000 km (in conditii de lucru cu mediu de
praf, la 2 500 km), iar la 15 000 km, respectiv la 10 000 km, se inlocuieste elementul filtrant. La
filtrele combinate , uleiul se inlocuieste la aceeasi periodicitate.
Filtrul de combustibil se curata de impuritati, la fiecare 5 000 km, iar la 15000 km se
inlocuieste elementul filtrant.
Pompa de alimentare necesita:
-

demontarea filtrului decantor, spalarea in solvent si suflarea cu aer a tuturor orificiilor;

controlul starii organelor componente (fisuri, deformari), inlocuind pe cele defecte;

verificarea etansietatii supapelor, au ajutorul unui tub transparent cu lungimea de 300

mm, montat la racordul de iesire; se pompeaza pana benzina ajunge la partea superioara,
apoi se urmareste scaderea nivelului, care nu trebuie sa fie mai mare de 1 cm/s pentru
supapa de refulare. Supapa de admisie se controleaza prin introducerea tevii de intrare
intr-un vas cu benzina si se astupa iesirea; se pompeaza de 5 - 6 ori acoperind iesirea,
apoi se deschide dupa 5 - 6 s; daca benzina nu iese cu presiune, supapa nu etanseaza;

controlul presiunii de debitare si al depresiunii cu un manometru si un depresiometru

racordate la iesirea si, respectiv, la intrarea pompei. Conditia de calitate este o presiune de
3- 5 bar si o depresiune de 0,5 bar.

Carburatorul necesita:
-

curatirea periodica (la 14 000 - 15 000 km), care se executa prin suflarea cu aer
comprimat a jicloarelour si canalelor camerei de nivel constant, eliminand toate

impuritatile; se interzice sa se utilizeze sarme in acest scop, pentru a nu se decalibra

jicloarele;
-

strangerea imbinarilor si verificarea cablului de actionare a dispozitivului de pornire si

a parghiilor de comanda a clapetei de acceleratie;

reglarea nivelului benzinei in camera de nivel constant, cursei plutitorului,

dispozitivului de pornire si pompei de repriza. Nivelul de benzina in camera de nivel
constant la carburatorul 32 IRMA (figura 1.8) se verifica prin demontarea capacului
carburatorului, asezarea lui in pozitia orizontala, astfel incat plutitorl 3 cu lamela de
sustinere sa inchida cuiul de obturare 2 a intrarii benzinei; in aceasta pozitie, distanta
dintre plutitor si suprafata capacului trebuie sa fie de 6 mm; corectarea se face prin
inlocuirea lamelei. Cursa plutitorului trebuie sa fie de 7 mm; se regleaza prin inlocuirea
suportului lamelei. Dispozitivul de pornire se regleaza astfel incat distanta dintre
marginile clapetei de admisie si peretele camerei de amestec sa fie de 1,9 + 0,15 mm;
pozitionarea clapetelor se face prin indoirea tirantului de legatura dintre axele clapetei de
admisie si axul clapetei de pornire. Pompa de repriza se verifica prin debitarea a zece
injectii ale pulverizatorului; debitul trebuie sa fie de 10 +/- cm cubi;

verificarea carburatorului, care se face prin analiza compozitiei gazelor de evacuare, cu

ajutorul analizorului de gaze.

Analitorul de gaze (figura 1.9) permite controlul componentelor gazelor de evacuare ale
MAS. Cu ajutorul acestui aparat se detremina continutul de monoxid de carbon (CO) dioxid de
carbon (CO2), hidrocarburi nearse (HC), oxizi de azot (NOx) si oxigen (O2).
Aparatul este de tip digital, cu afisare numerica, iar rezultatele se listeaza pe o fisa, care
insoteste documentele inspectiei tehnice periodice (ITP) sau la alte verificari.
Autovehicolul este parcat la locul de testare. Se conecteaza furtunul analizorului in toba
de esapament, cablul de masurarea turatiei (n) la fisa unei bujii (sau celalalt capat cu magnetul
sau pe blocul motor), cablul cu sond de temperatura pentru lichidul de racire sau ulei (T0).
Aparatul este alimentat de la reteaua obisnuita de curent alternativ de 220 V. Controlul se face
mai intai la ralanti, cand se verifica continutul de O2, actionandu-se la reglajul carburatorului
(pentru MAS cu carburator); se determina astfel si etansietatea tobei de esapament.
Temperatura apei trebuie sa fie de minimum 60 grade C si a uleiului de 50 - 60 grade C.
Se trece apoi la turatia nominala si din comenzile digitale se determina componentele
enumerate mai sus, timp de cel putin 20 de secunde.
Acestea trebuie sa se incadreze, conform normelor EURO - 2, la urmatoarele valori:
-

O2 maximum 1,5% (volumetric)

coeficientul excesului de aer sa se incadreze intre 1 +/- 0,3%.

Analizatorul poate fi conectat si la o telecomanda digitala.

Carburatorul Dacia Nova (figura 1.10) are unele particularitati constructive: clapeta de aer pentru pornire- este pe primul corp, supapa de pe circuitul de mers in gol este electromagnetica,
suruburile de progresiune (imbogatire) si de deschiderea clapetei de admisie pentru mersul in gol
sunt sigilate.
Se impun deci masuri de intretinere deosebite, ca:
-

evitarea, pe cat posibil, a demontarii carburatorului de pe colectorul de admisie;

reglarea plutitorului se face astfel incat distanta dintre axa plutitorului si marginea
capacului (asezat invers, dupa demontare) sa fie 18 +/- 1 mm;

reglarea mersului in gol si a continutului de CO si CO2 se face dupa ce s-a reglat jocul
culbutorilor si aprinderea; turatia de ralanti sa fie 850 + 50 rot/min (se regleaza din
surubul clapetei de acceleratie de la corpul I); continutul de CO se regleaza de la surubul
de imbogatire 36 dupa inlaturarea sigiliului (prin insurubare scade procentul de CO);

reglajele se fac cu ajutorul analizorului de gaze;

dupa reglaj se face sigilarea surubului de imbogatire.

La instalatia cu injectii de benzina, se fac urmatoarele operatii:

-

verificarea alimentarii cu energie electrica, inclusiv a bateriei de acumulatoare;

verificarea si reglarea instalatiei de aprindere si conexiunile la calculatorul de
comanda electronica;

controlul etansietatii componentelor si circuitului benzinei;

reglarea debitmetrului de aer;

reglarea potentiometrului clapetei de acceleratie;

controlul debitarii pompei de alimentare electrice;

verificarea si reglarea regulatorului de presiune;

controlul sondelor de informarea calculatorului (conectare - functionare);

verificarea injectoarelor.

Injectoarele infundate se demonteaza si se deblocheaza pe o instalatie speciala cu ultrasunete.

Cele defecte se inlocuiesc. Se regleaza turatia de ralanti la 750 - 850 rot/min. Se verifica punerea
la punct a momentului injectiei si avansului la aprindere prin senzorul de turatie. Verificarile se
pot face pe testere mobile sau cu telecomenzi.
La instalatia cu GPL se impun urmatoarele operatii:
-

verificarea etanseitatii componentelor; in cazul pierderilor de gaze acestea se elimina

in atmosfera deschisa;

la fiecare 10 000 km se verifica conexiunile electrice si se inlatura oxizii;

la 30 000 km se inlatura depunerile de parafina;

la 100 000 km se face revizie generala si se inlocuiesc piesele recomandate de

normativele de reparatii;

se recomanda folosirea unor uleiuri cu vascozitate mai redusa;

se vor folosi bujii cu valoare termica mai mica, cu deschiderea dintre electrozi < 1 mm.

se controleaza continutul gazelor de esapament cu ajutorul analizorului de gaze

special. Acestea trebuie sa se incadreze in limitele: CO = 1,96%; CO2 = 12,38%; HC
=380; O2 = 0,56%; coeficientul excesului de aer = 0,95 la turatia de 1 000 rot/min.

Repararea instalatiei de alimentare a MAS

Defectiuni se intalnesc frecvent la carburator si pompa de alimentare, dar nu sunt excluse nici
la rezervor, conducte si chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer.
Rezervorul
deformat sau spart se repara cu mare atentie din cauza pericolului de
explozie. Acesta se goleste, se spala cu jet puternic de apa, apoi se introduce abur sub presiune.
Deformatiile se indreapta cu ciocan de lemn sau metal plastic.
Fisurile si crapaturile se sudeaza, dupa ce rezervorul s-a umplut cu apa pana la nivelul
sparturii; sudarea se executa cu intermitenta pentru ca vaporii si gazele ce se formeaza sa se
risipeasca.
Conductele metalice fisurate se sudeaza, iar cele din cauciuc sau plastic se inlocuiesc;
racordurile lor se refileteaza sau se inlocuiesc, iar rondelele de etansare se inlocuiesc.
Suporturile rupte ale filetelor se sudeaza.

Pompa de benzina defetcta se demonteaza, se spala in solvent si se sufla cu aer

comprimat toate orificiile. Se controleaza toate componentele daca prezinta fisuri sau deformatii,
in care caz se inlocuiesc. De asemenea, se controleaza starea locasurilor pentru supapele pompei,
a garniturilor de etansare.
Defectele pe care le poate prezenta pompa sunt:
-

debit prea mic sau chiar deloc;

alimentarea cu o cantitate prea mica sau prea mare de benzina; acestea se pot datora:
spargerii membranei, care se inlocuieste, sau lipsei de etansare supapelor, care se
slefuiesc pe scaunul lor cu pasta de rodat, sau se inlocuiesc si se rodeaza;

decalibrarea sau ruperea arcului diafragmei sau arcurilor de la supape, care se

inlocuiesc; uzura parghiei de actionare; aceasta se incarca cu sudura si se prelucreaza la
forma initiala.

Dupa ce s-a reparat, pompa de benzina se reasambleaza si se supune controlului de presiune

statica si de debit nul cu un dispozitiv dotat cu manometru.
Daca pompa a fost reparata corespunzator trebuie sa aiba o presiune de 1,2 - 1,5 bar si sa nu
coboare sub 1,1 bar. Presiunea in timpul controlului trebuie sa varieze progresiv; daca
variatia este brusca sau prea mica, poma nu corespunde.
Carburatorul este turnat de obicei din zamak (aliaj de zinc, aluminiu, magneziu si cupru),
sub preziune, ceea ce impune o mare atentie la demontare si manevrare, pentru a se evita
deformarea sau fisurarea corpului si capacului.
Dupa demontare, piesele componente se spala in benzina sau diluant, apoi se sufla cu aer
comprimat, dupa care se controleaza starea lor: trebuie sa nu prezinte fisuri, filete deformate,
jocuri ale articulatiilor, iar plutitoarele sa nu fie deformate sau cu benzina in interior:
garniturile trebuie sa fie in buna stare.
De asemenea, se verifica acele conice si etansarea pe scaunele lor, rotirea usoara a
clapetelor de pornire si acceleratie, debitul jicloarelor si al celor de dozare, precum si al
pompei de repriza.
Defecte si remedieri:
-

decalibrarea jicloarelor, care se inlocuiesc;

uzura scaunelor jicloarelor se inlatura prin alezare cu un burghiu special si se slefuiesc
cu pasa abraziva fina;

uzura umerilor pentru axele clapetelor se elimina prin alezare si se monteaza axe
majorate. Daca locasurile sunt cu bucse din teflon se inlocuiesc;

filetele uzate se refileteaza la cota majorata, iar suruburile se inlocuiesc; acelasi

procedeu se aplica si pentru surubul de reglat ralantiul;

axele cu filet deteriorat se inlocuiesc;

cilindrul pompei de repriza uzat se alezeaza montandu-se un piston majorat;

membrana pompei de repriza fisurata se inlocuieste;

supapele de admisie si refulare ale pompei de repriza defecte se inlocuiesc;

plututorul spart se inlocuieste daca este din material plastic; in cazul cand este din
tabla de alama, se repara prin cositiorire, avand grija sa nu fie ingreunat intr-o pelicula
prea consistenta de aliaj de lipit;
supapa electromagnetica de ralanti se inlocuieste;

Cap V :

NORME DE PROTECTIA MUNCII I PSI

Protecia muncii face parte integrant din procesul de munc i are ca scop
asigurarea celor mai bune condiii de munc, prevenirea accidentelor de munc i a
mbolnvirilor profesionale. Obligaia i rspunderea pentru realizarea deplin a msurilor
de protecia muncii o au cei ce organizeaz, controleaz i conduc procesul de munc.
1.Norme de protecia muncii n timpul vinificaiei primare
Pentru deservirea mainilor, utilajelor, i aparatelor, se vor folosi numai muncitori calificai
i instruii n vederea executrii acestor munci, dup ce li s-au ntocmit fiele de instructaj.
Zdrobitoarele, presele i alte utilaje, vor fi montate n ordinea procesului tehnologic i vor
avea distanele de lucru ntre ele de cel puin 1 m, pentru a putea permite trecerea fr
pericol de accidentare a muncitorilor.
Muncitorii vor trece pe lng maini i aparate cu halatele i mbrcmintea descheiate,
spre a evita accidentele ce se pot provoca prin prindere sau agare.
Strugurii destinai alimentrii mainilor trebuie s fie controlai pentru a nu conine n
masa lor pietre, buci de fier sau alte corpuri tari, care prin introducerea n maini ar
putea provoca deteriorarea acestora i accidentarea muncitorilor.
Slile de fermentare vor fi construite la suprafaa solului i prevzute cu instalaie de
ventilaie pentru eliminarea gazelor nocive ce se degaj n ncpere.
n timpul fermentaiei se vor astupa toate deschiderile care au eventual legtur cu alte
ncperi, pentru evitarea infiltraiilor de dioxid de carbon.
Vasele sau cisternele vor fi prevzute n partea de jos cu clape pentru golire i vizitare, iar
n partea de sus cu gura de ncrcare, pentru a se putea face ndeprtarea bioxidului de

carbon.
Vasele cu must n fermentaie nu vor fi astupate cu dopuri pentru a se evita formarea
presiunii interioare i eventuala plesnire a cercurilor. Se vor ntrebuina n acest scop plnii
de fermentare n permanen umplute cu ap, care se vor schimba zilnic.
Dup golirea cisternelor i budanelor este obligatoriu s se deschid gura de alimentare i
clapa de jos pentru eliminarea vaporilor de alcool formai n interiorul lor.
Dup aerisire se vor spla intens pereii budanelor i cisternelor cu ajutorul unui furtun cu
ap rece i numai dup aceasta, n prezena unui ef de echip, se permite intrarea
muncitorilor n interiorul lor.
Verificarea pereilor interiori ai budanelor i cisternelor se va face folosind lmpi electrice
la tensiunea de 12V.
Se interzice folosirea flcrilor deschise la turnarea vinurilor n budane i cisterne pentru
urmrirea umplerii. In acest scop se folosesc numai lmpi portative la tensiunea de 12V.
La folosirea acidului sulfuric pentru tratarea vaselor, se interzice cu desvrire ca la
prepararea soluiei s se toarne ap n acid. Se va turna acidul sulfuric n ap, n cantiti
mici, agitnd permanent pentru a se evita arsurile prin stropirea cu acid.
Cnd se lucreaz la sulfitarea mai multor vase, este necesar sa se lucreze cu ntreruperi
pentru aerisire, n scopul evitrii intoxicrii muncitorilor.
Instalarea butoaielor i budanelor direct pe duumele este interzis. Butoaiele aezate
culcat vor fi prevzute cu pene pentru evitarea rostogolirii.
2. Norme de protecia muncii la mbutelierea vinurilor
Se interzice aezarea sticlelor goale n stive mai nalte de 1,70 m.
La czile de splare sau la bile de nmuiere, unde se folosete ap cald i rece, umplerea
se face prin dou robinete separate, sau un robinet cu dou ci. Pentru a evita producerea
aburilor la umplerea czilor cu ap, este necesar s se introduc mai nti apa rece i numai
dup aceea, cnd nivelul apei reci ajunge la un sfert din nlimea czii sau bazinului, se
introduce ap cald, astfel ca temperatura amestecului s fie de circa 40C.
Slile de splare n care se adun aburul vor fi prevzute cu instalaii de ventilaie, pentru
eliminarea vaporilor i schimbarea aerului.
nainte de a se trece sticlele la splare, acestea se vor sorta, eliminndu-se cele sparte sau
ciocnite, pentru a se evita accidentele n timpul splrii.
Lng vasele i mainile din slile de turnare i etichetare, se vor aeza grtare din lemn pe
care vor sta muncitorii.
3. Norme de protecia muncii n laboratoare
Laboratoarele trebuie s fie instalate ntr-un spaiu linitit, ferrite de trepidaii i de
zgomotul produs de diferite instalaii i maini n funciune.
Mesele de laborator vor fi prevzute cu anexele necesare, dispuse n aa fel nct s uureze
ct mai mult munca.
Mesele vor fi confecionate din materiale antiacide i vor fi prevzute cu etajere pentru
pstrarea reactivilor preparai n scopul efecturii analizelor curente. Att mesele ct i
etajerele vor fi meninute n perfect stare de curenie.
Este interzis punerea pe masa de laborator a igrilor, alimentelor sau a altor substane
care nu se folosesc n lucrrile de laborator.
Vasele care prezint zgrieturi, crpturi, bule de aer incluse n masa sticlei sau alte
defeciuni, nu vor fi folosite, deoarece n timpul executrii lucrrilor acestea s-ar putea
sparge i provoca arsuri, intoxicri cu substane.

Tuburile de sticl care urmeaz a fi introduse n gurile dopurilor sau n tuburi de cauciuc
trebuie tiate drept, iar marginile ascuite ale acestora se rotunjesc la flacr.
La aprinderea becurilor de gaz, deschiderea robinetului trebuie s se fac cu atenie,
flacra fiind adus la gura becului. Dac becul se aprinde n interior, robinetul de la
conducta de gaz trebuie nchis imediat, pentru a evita accidentele.
4. Norme de protecie mpotriva incendiilor
Toate unitile vor aplica i respecta normele pentru prevenirea incendiilor ntocmite
conform prevederilor de stat privind prevenirea i stingerea incendiilor.
Conductorii unitilor vor ntocmi planuri de msuri tehnico-organizatorice de prevenire
i stingere a incendiilor. Msurile prevzute n aceste planuri vor fi aduse la cunotin
celor nsrcinai s le ndeplineasc dup ce conductorii proceselor de munc le-au
efectuat instructajul necesar.
Conducerea unitii are obligaia s asigure dotarea seciei cu utilaje, echipamente de
protecie, necesare stingerii incendiilor; s constituie formaia de paz contra incendiilor la
locurile de munc; s asigure msurile necesare pentru evacuarea personalului n condiii
lipsite de pericol de accidentare, n cazul izbucnirii unui incendiu.
Pentru prevenirea accidentelor de munc n timpul ndeplinirii sarcinilor ce revin
angajailor n legtur cu paza contra incendiilor, accidente ce pot avea loc datorit:
aciunii flcrilor, intoxicrilor cu fum sau gaze, drmrilor, alunecrilor de pe scri,
acoperiuri, electrocutri