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Part A

Acerca de este manual

Esta versión 1.0 de la Guía de aplicaciones es una guía de tareas que describe ejemplos típicos de diferentes tipos de análisis.

Será frecuentemente utilizada por el usuario que desee saber como desarrollar una tarea o elaborar un estudio.

La Guía de aplicaciones es uno de los cinco manuales que comprende el paquete de documentación de HDM-4 ( Figura 1).

Visión Overview general of de HDM-4 HDM-4 Volumen Volume 1 1
Visión Overview general of de HDM-4 HDM-4
Volumen Volume 1 1
Overview general of de HDM-4 HDM-4 Volumen Volume 1 1 Analytical Marco Framework analítico y and

Analytical Marco Framework analítico y and

Descripciones Model Descriptions de modelos

Volumen Volume 4 4

1 Analytical Marco Framework analítico y and Descripciones Model Descriptions de modelos Volumen Volume 4 4
1 Analytical Marco Framework analítico y and Descripciones Model Descriptions de modelos Volumen Volume 4 4

Figura 1

Paquete de documentación de HDM-4

El paquete de documentación contiene:

n

Visión general de HDM-4 (Volumen 1)

Es un corto resumen que describe el sistema HDM-4. Se recomienda su lectura, a los nuevos usuarios de HDM-4, particularmente los relacionados con los altos niveles de organización y gerencia de carreteras.

n

Guía de aplicaciones (Volumen 2)

Es una guía de tareas que describe ejemplos típicos de diferentes tipos de análisis. Será usada frecuentemente por aquellos que desean saber como desarrollar una tarea o crear un estudio.

Acerca de este manual

n

Guía del usuario del software (Volumen 3)

Detalla el software de HDM-4. Es un documento de uso general que ayuda al entendimiento del software.

n

Marco analítico y descripciones de modelos (Volumen 4)

Describe el marco analítico y las relaciones técnicas usadas en el modelo HDM-4. Contiene material con varias referencias comprensivas que describen, en detalle, las características del desarrollo de modelos y estrategias incorporadas a HDM-4. Será de gran utilidad para los especialistas o expertos cuya tarea sea desarrollar un estudio detallado para la gerencia y organización de una carretera.

n

Guía de calibración y adaptación (Volumen 5)

Sugiere métodos para la calibración y adaptación de modelos HDM-4 (usados en HDM- III y HDM-4), permitiendo adaptaciones a condiciones locales existentes en diferentes países. Se enseña en ella como calibrar HDM-4 a través de sus diferentes factores de calibración. Está recomendada para ser usada por expertos que deseen entender los complejos marcos y modelos construidos dentro del sistema HDM-4.

Notas:

1 Los volúmenes 1, 2 y 3 están diseñados para usuarios en general.

2 Los volúmenes 4 y 5 serán de gran utilidad para los expertos que deseen obtener detalles técnicos de bajo nivel. No obstante, el volumen 5 en particular presenta conceptos muy importantes que serán de mucho interés para los usuarios en general.

Estructura de la “Guía de aplicaciones”

El propósito de la Guía de aplicaciones es demostrar las diferentes aplicaciones de HDM-4 a través del estudio de casos concretos. Los estudios se describen en detalle y pueden ser modificados usando los archivos de datos incluidos en el CD-ROM.

La información de la Guía de aplicaciones se divide en cuatro partes (ver Figura ).

La parte A es una visión general de HDM-4, con una corta descripción de los marcos de análisis económicos utilizados, así como un resumen de los modelos técnicos de HDM-4. La parte B describe los conceptos de análisis para proyectos, programas y estrategias. La parte C muestra los métodos típicos que usa HDM-4 para análisis de investigación, políticas y regulación. Los detalles de los datos requeridos por HDM-4 se ofrecen en la parte D. El Apéndice contiene los ejemplos de estudios de caso

Acerca de este manual

Guía Applications de aplicaciones Guide

Guía Applications de aplicaciones Guide

Guía Applications de aplicaciones Guide
Guía Applications de aplicaciones Guide

Introducción Introduction ParteA Part A Introduction ParteA Part A

Conceptos Concepts de análisis of Analysis Parte Part B B Análisis Project de proyecto Analysis
Conceptos Concepts
de análisis
of Analysis
Parte Part B B
Análisis Project de
proyecto Analysis
Capítulo B2
Chapter B1
Análisis Programme de
programa Analysis
Capítulo Chapter B2 B2
Análisis Strategy de
estrategia Analysis
Capítulo Chapter B3 B3
Análisis Research, de investigación, Policy and regulación políticas Regulation Analyses y Parte Part C C
Análisis Research, de
investigación, Policy and
regulación políticas Regulation Analyses y
Parte Part C C
Datos Vehicle del parque Fleet
de vehículos Data
Datos Traffic del Data tráfico
Estándares Road Works de
los Standards trabajos
Capítulo Chapter D5 D5
Capítulo Chapter D4 D4
Capítulo Chapter D6 D6
Capítulo D3
Works de los Standards trabajos Capítulo Chapter D5 D5 Capítulo Chapter D4 D4 Capítulo Chapter D6

Figura 2 Organigrama de la documentación de la Guía de aplicaciones

Acerca de este manual

A continuación se ofrece una somera descripción de cada una de las cuatro partes:

n

Parte A- Introducción

Contiene una visión general de HDM-4 con una corta descripción de marco de análisis económico utilizado.

n

Parte B- Conceptos del análisis

Describe los conceptos utilizados para los siguientes análisis:

o

Análisis de proyecto

 

Detalla el procedimiento general para el análisis de proyecto en HDM-4. Esto permite, al usuario, estimar la viabilidad física, funcional y económica de un proyecto de alternativas específicas comparándolo con otro caso de alternativas básicas (sin proyecto).

 

o

Análisis de programa

 

Describe el concepto de análisis de programa. Presenta la opción de preparar un programa a largo plazo para una red de carreteras en la cual las fuentes de inversión están identificadas y seleccionadas, pendientes solamente de su obligación. La red de carreteras se analiza tramo a tramo y los presupuestos se producen a partir de los trabajos seleccionados y su requerimiento de fondos para cada uno en cada año durante el periodo de consolidación.

 

o

Análisis de estrategias

 

Define el procedimiento a seguir para el análisis de estrategias. Se especifica todo lo relacionado al análisis de una red seleccionada, identificada como una unidad, para la cual se prepara un plan presupuestado de las necesidades de fondos para su desarrollo y conservación bajo diferentes escenarios financieros. La red de carreteras se fragmenta en secciones de diferentes categorías definidas por parámetros tales como tipo de carretera, tipo de capa de rodadura, y condición del firme o intensidad de tráfico. Los presupuestos se producen a base del requerimiento de fondos en periodos de medio a largo plazo entre 5 y 40 años.

n

Parte C – Análisis de investigación, políticas y regulación

Describe las aplicaciones típicas de HDM-4 para éstos análisis.

n

Parte D – Gestión de datos

Se compone de los siguientes capítulos:

Capítulo 1 – Configuración de HDM-4

Capítulo 2 – Jerarquía de datos

Capítulo 3 - Transporte

Capítulo 4 – Datos del parque de vehículos

Capitulo 5 – Datos del tráfico

Capítulo 6 – Estándares de los trabajos

n

Apéndices – Estudios de casos

Casos estudiados de análisis de proyecto, programa y estrategia se ofrecen como apéndices . La Guía de aplicaciones se actualizará con nuevos casos cuando se produzcan futuras versiones de HDM-4.

Acerca de este manual

Productos ISOHDM

Los productos de “Estudio internacional de herramientas para el desarrollo y gerencia de autopistas” (ISOHDM, por sus siglas en inglés) consisten en el paquete de software de HDM- 4, la base de datos de ejemplos de casos asociados y la colección de guías y manuales de referencia de la “Serie de desarrollo y gestión de autopistas”. Este volumen es parte de esta colección de documentos.

Servicio al cliente

Si Ud. se enfrenta a dificultades con la información provista en este paquete de documentación, por favor no dude de informarnos de los problemas encontrados. Puede enviar una copia con sus anotaciones de la página del manual con la que confronta problemas por e- mail o por fax a los números indicados más abajo.

La secretaría técnica de ISOHDM recibirá con agrado cualquier comentario o sugerencia de los usuarios. Los comentarios de la Guía de aplicaciones deberán ser enviados a la siguiente dirección:

E-mail:

isohdm@bham.ac.uk

Tel:

+44 - 121 - 414 6717 (o 5049)

Fax:

+44 - 121 - 414 3675 (o 5060)

Dirección:

ISOHDM Technical Secretariat. School of Civil Engineering The University of Birmingham Edgbaston Birmingham B15 2TT United Kingdom

Información sobre cambios

Esta es la primera edición formal (versión 1.0) de la documentación HDM-4.

Documentación relacionada

Documentos HDM-4

La Colección de la serie de desarrollo y gestión de autopistas tiene el ISBN: 2-84060-058-7, y comprende:

Volumen 1 – Visión general de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5

Volumen 2 – Guía de aplicaciones, ISBN: 2-84060-060-9

Volumen 3 – Guía del usuario del software, ISBN: 2-84060-061-7

Volumen 4 – Marco analítico y descripciones de modelos, ISBN: 2-84060-062-5

Volumen5 – Guía de calibración y adaptación, ISBN: 2-84060-063-3

Acerca de este manual

Documentación futura

Los siguientes documentos se publicarán en una entrega posterior.

Volumen 6 – Modelización del deterioro de carreteras y de los efectos de los trabajos, ISBN:

2-84060-102-8

Volumen 7 – Modelización del efecto de usuarios de carreteras y del medio ambiente,

2-84060-103-6

ISBN:

Manuales de terminología

PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering - First edition. Permanent International Association of Road Congresses (PIARC), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5

Technical Dictionary of Road Terms - Seventh edition, English - French. PIARC Commission on Terminology, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6

Información general

Se pueden obtener más detalles de HDM-4 en:

n

ISOHDM Technical Secretariat School of Civil Engineering The University of Birmingham Edgbaston Birmingham B15 2TT United Kingdom Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049) Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060) E-mail: ISOHDM@bham.ac.uk Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm

n

ISOHDM Project Co-ordinator

The World Road Association (PIARC) La Grande Arche Paroi Nord, niveau 8 92055 La Defénse Cedex France

Tel:

Fax: +33 1 49 00 02 02 E-mail: piarc.hdm4@attglobal.net Web: http://hdm4.piarc.org

+33 1 41 02 05 84

Agradecimientos

El desarrollo de HDM-4 ha sido patrocinado por varios organismos, principalmente:

n

Banco asiático de desarrollo

n

Departamento de desarrollo internacional del Reino Unido

n

Administración nacional de carreteras de Suecia

n

Banco mundial

Acerca de este manual

Además de los anteriores, han sido hechas significativas contribuciones por:

n

Administración nacional de carreteras de Finlandia

n

Federación interamericana de productores de cemento

También han contribuido en términos de proporcionar información o de realizar revisiones técnicas muchas otras organizaciones e individuos en diversos países.

El estudio ha sido coordinado por la secretaría técnica de ISOHDM en la Universidad de Birminghan, Reino Unido. Diversas organizaciones han participado en la investigación, entre ellas:

n

Administración nacional de carreteras de Finlandia

Especificación de las aplicaciones del análisis de estrategia y del programa.

n

Federación interamericana de productores de cemento

Desarrollo de las relaciones entre deterioro y mantenimiento para carreteras de hormigón con cemento Portland.

n

Grupo de investigación de autopistas, Escuela de ingeniería civil, Universidad de Birminghan.

Responsable del diseño del sistema y del desarrollo del software.

n

Instituto de investigación de carreteras, en Malasia, apoyados por N.D.Lea

Internacional.

Responsable de proveer relaciones actualizadas de deterioro de carreteras y costos de usuarios de carreteras.

n

Laboratorio de investigación del transporte en el Reino Unido.

Responsable de revisar y actualizar las relaciones de deterioro de firmes flexibles.

n

Administración nacional de carreteras de Suecia

Responsable de desarrollar relaciones de deterioro para climas fríos, seguridad de carreteras, efectos medioambientales y de dar apoyo a HRG en el diseño del sistema.

Todas las organizaciones de investigación recibieron el apoyo del personal local y regional, expertos y asesores visitantes, para garantizar que se consiguiera un alto estándar de calidad y consenso internacional. Otros países e individuos han apoyado este trabajo con sus expertos consejos y revisión de los productos.

Copyright

Estos productos HDM-4 han sido producidos por el “Estudio internacional de herramientas para el desarrollo y gestión de autopistas” (ISOHDM, por sus siglas en inglés), patrocinados por el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo, el Departamento de Desarrollo Internacional del Reino Unido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia, y otros. Los productos HDM-4 los publican conjuntamente la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC, por sus siglas en francés) en París, y el Banco Mundial en Washington, D.C.

Copyright © 2000 La Asociación Mundial de Carreteras en París (PIARC) en nombre de los patrocinadores de ISOHDM. Todos los derechos reservados.

Este copyright cubre todos los documentos y componentes de documentos, el software informático y los datos entregados como componentes del producto HDM-4, en cualquier forma física o electrónica.

Part A

C

Contenidos

Volumen 2 - Guía de aplicaciones

Parte A

Introducción

A1

Introducción

A1- 1

Parte B

Conceptos de análisis

B1

Conceptos de análisis del proyecto

B1-1

B2

Conceptos de análisis del programa

B2-1

B3

Conceptos de análisis de estrategia

B3-1

Parte C

RPRA

C1

Conceptos de análisis de investigación, políticas y regulación

C1-1

Parte D

Gestión de datos

D1

Configuración de HDM-4

D1-1

D2

Jerarquía de datos

D2-1

D3

Datos de redes de carreteras

D3-1

D4

Datos del parque de vehículos

D4-1

D5

Datos del tráfico

D5-1

D6

Estándares de trabajos

D6-1

Apéndice A - Estudios de los casos de análisis de proyecto

Apéndice B - Estudios de los casos de análisis de programa

Apéndice C - Estudios de los casos de análisis de estrategia

Part C

Contenidos

Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Parte A

A1

Introducción

1 Introducción a HDM- 4

A1- 1

1.1 Alcance

A1-1

1.2 Antecedentes

A1-1

1.3 Objetivos y modelo de desarrollo

A1-3

1.4 Visión general

A1-3

1.5 Datos

A1-7

1.6 Aplicaciones

A1-8

1.7 Interfaz del usuario

A1-10

2 Referencias

A1- 11

PARTE A INTRODUCCIÓN

Part A

A1 Introducción

1 Introducción a HDM-4

1.1 Alcance

El Modelo de estándares de diseño y conservación de carreteras (HDM-III), desarrollado por el Banco Mundial, ha sido usado por más de dos décadas combinando evaluaciones técnicas y económicas de proyectos de inversión de carreteras y analizando estrategias y estándares. Un estudio internacional se ha desarrollado ahora para expandir el alcance del modelo HDM-III, proveyendo un sistema armónico de gestión de carreteras con unas herramientas de software adaptables y fáciles de usar. El resultado de esto ha sido el desarrollo de Herramientas para el desarrollo y gerencia de carreteras (HDM-4).

El alcance de HDM-4 se ha expandido considerablemente más allá de las evaluaciones de proyectos tradicionales para proveer un poderoso sistema de análisis de alternativas deinversión y gestión de carreteras. Además de llevar a cabo nuevos estudios científicos se ha enfatizado en la recolección y aplicación del conocimiento ya existente y se han incorporado algunos nuevos datos. Cuando ha sido posible, nuevos enfoques creativos se han desarrollado aplicando el conocimiento técnico a los problemas y necesidades gerenciales de diferentes países.

1.2 Antecedentes

1.2.1 Desarrollos pasados

El primer paso dado para desarrollar un modelo de este tipo fue hecho en el año 1968 por el Banco Mundial. Nuevos términos de referencia para estudio del diseño de carreteras se obtuvieron y consideraron por el Banco Mundial en conjunto con el Laboratorio de Transporte e Investigación de Carreteras de Gran Bretaña (TRRL, por sus siglas en inglés) y el Laboratorio Central Francés de Puentes y Carreteras (LCPC, por sus siglas en inglés). El Banco Mundial comisionó entonces a un grupo del Instituto de Tecnología de Massachussets (MIT, por sus siglas en inglés) para que desarrollaran una encuesta y construyeran un modelo basado en la información obtenida de la misma. El Modelo de costes de carreteras producido por el MIT (Moavenzadeh, 1971 y 1972) fue un considerable avance sobre cualquier otro método existente en ese tiempo que examinaba las relaciones entre costes de carreteras, costes de conservación y costes de operación vehicular. El modelo señaló las áreas en las cuales era necesaria una mayor investigación para desarrollar las relaciones apropiadas al ambiente de cada país a la vez que proveía relaciones adicionales.

Después de esto, TRRL, en colaboración con el Banco Mundial, llevó a cabo un estudio de campo más amplio en Kenya para investigar la deterioración de carreteras con y sin firme y factores que afectan al coste de operación vehicular en un país en desarrollo. Los resultados de este estudio fueron usados para calibrar un prototipo de modelo de ordenador (RTIM, por sus siglas en inglés), para evaluar los costes de construcción, conservación y operación vehicular para un proyecto de inversión de carretera en un país en desarrollo (Abaynayaka, 1977). En 1976 el Banco Mundial desarrollo investigaciones más profundos en el modelo de ordenador, dando lugar a la concesión de un contrato de investigación a MIT para producir una versión más extensa del modelo capaz de llevar a cabo directamente análisis económicos fragmentando la carretera en tramos homogéneos y desarrollando sensitivos análisis automáticos de claves variables tales como tasas de descuento o de crecimiento. El trabajo dio origen a la producción del Modelo de estándares de diseño y conservación de carreteras (HDM) (Harral, 1979).

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

Ambos modelos RTIM y HDM se probaron extensivamente en la práctica. Otros estudios más a fondo se llevaron a cabo, como se indica a continuación, con el propósito general de expandir el campo geográfico de los resultados

n

Caribe - por TRRL

Investigación de los efectos de la geometría en los costes de operación vehicular en una carretera (Morosiuk y Abaynayaka, 1982; Hide, 1982).

n

India – por el Instituto central de investigación de carreteras

Estudio de los problemas operacionales particulares de carreteras de la India en términos de la estrechez de sus calzadas y el gran tamaño de los transportes acarreados por animales (CRRI, 1982).

n

Brasil – realizado por UNDP

Estudio de la validez de todas las relaciones entre modelos (GEIPOT, 1982).

n

Desarrollo de modelos paralelos

La experiencia del uso de TRRL sugirió la necesidad de un modelo más sencillo que el que existía. Los requisitos fueron obtener un modelo más fácil de usar por los consultores en el campo y por los usuarios en los países en desarrollo. Esto dio como origen al desarrollo de RTIM2 (Parsley y Robinson, 1982). De otra forma, el Banco Mundial vio la necesidad de un modelo más comprensible y desarrolló el HDM-III (Watanatada,

1987).

Ambos modelos se diseñaron originalmente para operar en ordenadores corporativos y con el avance de la tecnología la Universidad de Birmingham, a petición de TRLL (Kerali, 1985) produjo la versión RTIM2 para microordenadores. Después, el Banco Mundial (Archondo-Callao y Purohit, 1989) produjo una versión de HDM-III para microordenador. Desde entonces, se han desarrollado estudios más profundos de ambos modelos. RTIM3 fue producido en 1993 para proveer una versión extremadamente fácil de usar del software que se comportaba como una hoja de cálculo (Cundill y Withnall, 1995). En 1994 el Banco Mundial produjo dos desarrollos más extensos:

o

HDM-Q

Producido para incorporar los efectos de la congestión del tráfico dentro del programa HDM (Hoban, 1987).

o

HDM Gestor

Producido para proveer una versión a través de menús de HDM-III (Archondo- Callao, 1994).

1.2.2 Consideraciones del presente desarrollo

Las diferentes versiones de los modelos han sido usadas en un amplio número de países, y han sido instrumentales en la justificación de los aumentos en los presupuestos de conservación y rehabilitación de carreteras y en la optimización de beneficios económicos para los usuarios de las mismas bajo diferentes niveles de gastos. Por lo tanto, han provisto avanzadas herramientas de análisis en la inversión de carreteras con una extensa adaptabilidad a diferentes climas y condiciones. No obstante, se reconoció la necesidad de un redesarrollo fundamental de varios de los modelos, los cuales reflejasen condiciones cambiantes de uso y prácticas modernas de informática.

Las relaciones, contenidas en los modelos, están ahora diez años atrasadas. En el caso de deterioración de carreteras, los modelos existentes están aun vigentes, pero existe la necesidad de incorporar los resultados de la extensa investigación que esta siendo realizada a

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

través del mundo. En el caso de los costes de operación de vehículos, la situación es algo

diferente: la tecnología vehicular ha avanzado dramáticamente en los últimos diez años con

el resultado de que los costes son ahora considerablemente menores que los predefinidos en

los modelos. Por lo tanto, las relaciones se han actualizado para reflejar la situación presente real.

La mayor parte de los modelos han sido aplicados en países en desarrollo, aunque recientemente algunos países industrializados han comenzado a hacer uso del modelo. Esto ha dado como resultado la necesidad de incluir facilidades adicionales tales como la de alternar efectividad con congestión, temperatura y climas fríos, diferentes tipos de pavimentos y estructuras e incidencias ambientales.

A partir de estas experiencias se han realizado los trabajos de desarrollo.

1.3 Objetivos del desarrollo del modelo

El estudio internacional llevado a cabo para el desarrollo de HDM-4 tiene el objetivo

fundamental de producir un nuevo modelo que será usado en la evaluación técnica, económica, social y de impacto ambiental en la inversión de carreteras. El nuevo modelo se ha basado en los resultados de los trabajos de investigación desarrollados en los pasados diez años, y extiende el alcance del existente HDM-4 en cuatro áreas:

n

Tasación del proyecto

Tasación económica de la conservación, rehabilitación, mejora y nueva construcción a través del análisis del ciclo de vida, de una propuesta de inversión de carretera (ver parte B).

n

Programación de trabajos

Preparación de programas de conservación y desarrollo de red de carreteras para varios años que faciliten la preparación de presupuestos a término medio. (ver parte B).

n

Planificación estratégica

Desarrollo de políticas, planes de distribución de recursos a largo plazo y planificación de redes de carreteras (ver parte B).

n

Software

Un sistema, fácil para el usuario, construido a partir de un conjunto de módulos con la capacidad de cubrir un amplio espectro de requisitos de datos y de niveles de destreza.

Con la intención de alcanzar un sistema más objetivo se han actualizado y calibrado relaciones técnicas y se han añadido otras, tales como, congestión de tráfico, vehículos no motorizados, firmes de hormigón, drenajes, medioambiente y efectos de seguridad.

1.4 Visión general de HDM-4

Una visión general del diagrama de flujo de HDM-4 se muestra en la Figura A1.1. Se identifican las carpetas que contienen los datos predefinidos y muestran las salidas de datos principales para cada aplicación. También muestra los modelos HDM-4 que realizaran los análisis técnicos.

Los procedimientos de análisis se muestran en la Figura A1.2.

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

Gestores de datos Herramientas de análisis Red de Parque de Trabajos Config. carretera vehículos de
Gestores de datos
Herramientas
de análisis
Red de
Parque de
Trabajos
Config.
carretera
vehículos
de HDM
Proyecto Programa Estrategia
Core Data
Modelo
Datos centrales
Vehicle Fleets
Parques de vehículos
Road Networks
Redes de carreteras
Trabajos de carreteras
Road Works
Proyectos
Projects
Programas
Programmes
RDWE RUE
SEE
Estrategias
Strategies
Sistemas
RDWE:
Efectos del deterioro y trabajos de la carretera
externos
RUE:
Efectos de la carretera sobre los usuarios
Bases de
datos, PMS,
SEE:
Efectos de la seguridad, energía y medioambiente
etc.
PMS:
Sistema de gestión del firme

Convertidor de

Se pueden usar bibliotecas de modelos de otros sistemas

archivos

archivos externos

externos

Transferencia de

datos desde sistemas

de Se pueden usar bibliotecas de modelos de otros sistemas archivos externos Transferencia de datos desde

Figura A1.1 HDM-4 Diagrama de flujo

1.4.1 Entrada de datos

La entrada de datos, discutida en la sección 1.5, está contenida en cuatro carpetas:

n

Red de carreteras

Contiene los datos que definen la red o subred básicas de carreteras que serán analizadas.

n

Parque de vehículos

Contiene las características del parque de vehículos que circulará en la red analizada.

n

Trabajos

Contiene las especificaciones de los estándares de conservación y mejoras que se aplicarán a los diferentes tramos que serán analizados.

n

Configuración HDM

Contiene todos los datos predefinidos que serán usados en el análisis; un grupo de ellos está provisto dentro del sistema pero el usuario tiene la posibilidad de modificarlo para reflejar la realidad de las circunstancias locales.

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

1.4.2 Análisis del ciclo de vida

La línea de trabajo de HDM-4 es similar para cada análisis de proyecto, programa o estrategia. En cada caso HDM-4 simula unas condiciones totales de ciclo de vida para un período de análisis dentro de un escenario de circunstancias especificado por el usuario. El grupo de costes primarios, para el ciclo de vida del análisis, incluye el coste de capital de inversión, conservación y circulación de vehículos para el cual, los costes de tiempo de viaje se pueden añadir como una opción. El coste de accidentes y contaminación ambiental se pueden incluir también en el análisis.

El concepto más amplio de análisis de ciclo de vida se ilustra en la Figura A1.2. Grupos interactivos de costes relacionados con los incurridos por la administración de carreteras y por los usuarios de las mismas se añaden juntos como costes adicionales en valores de descuento presentes. Los costes se determinan, principalmente, prediciendo cantidades físicas de consumo de fondos y multiplicando esas cantidades por sus costes unitarios o precios. Los beneficios económicos se determinan entonces, comparando los flujos de costes totales para varias alternativas de conservación y construcción con un caso básico ( hacer nada o hacer el mínimo), usualmente representando la rutina mínima de conservación.

Los siguientes modelos están contenidos en HDM-4:

n

Deterioro de la carretera (RD)

Predice el deterioro de la carretera pavimentada o no.

n

Efectos de los trabajos (WE)

Implementa programas de trabajos y determina sus costes.

n

Efectos sobre los usuarios (RUE)

Determina los costes de la circulación vehicular, accidentes y tiempo de viaje.

n

Efectos sociales y medioambientales (SEE)

Determina los efectos producidos por emisiones y ruidos, y predice el número de accidentes y la cantidad de consumo de energía.

El Marco analítico y descripciones de modelos muestra más detalles de los modelos HDM-4.

El HDM-4 está diseñado para hacer estimados comparativos de costes y análisis económicos de diferentes opciones de inversión. Estima los costes para un gran número de alternativas año por año, para un periodo de análisis definido por el usuario, descontando los costes futuros. Tasas de reembolso, valor actual neto, y beneficios del primer año se pueden determinar también por el HDM-4. Para poder desarrollar estas comparaciones, son necesarias especificaciones detalladas de programas de inversión, estándares de diseño y alternativas de conservación así como costes unitarios, volúmenes proyectados de tráfico y condiciones ambientales.

El modelo simula, para cada tramo de carretera, año por año, la condición y los fondos usados para conservación en cada alternativa, así como las velocidades y fondos físicos consumidos por la circulación vehicular. Las cantidades físicas relacionadas con la construcción, la conservación y la circulación son estimadas y los precios y costes unitarios especificados por el usuario se aplican para determinar los costes financieros y económicos. Los beneficios relativos se calculan, entonces, para diferentes alternativas seguidos de valores presentes y tasas de reembolso.

Detalles de los beneficios y costes considerados en HDM-4 se incluyen en la parte G del Marco analítico y descripciones de modelos.

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

ENTRADAS

MODELO

SALIDAS

Tipo de vehículo, volumen, crecimiento, carga, parámetros físicos, terreno, precipitación, geometría de la carretera, características del firme y costes unitarios.

Comienzo del ciclo de análisis

firme y costes unitarios. Comienzo del ciclo de análisis Tipo de pavimento, dureza, resistencia, edad, condición

Tipo de pavimento, dureza, resistencia, edad, condición y ESAL

Deterioro de la carretera

Fisuración, desprendimiento, baches, rodera, resaltos (pavimento); espesor de grava (sin pavimentar) y regularidad.

espesor de grava (sin pavimentar) y regularidad. Geometría y regularidad; velocidad y tipo de vehículo;

Geometría y regularidad; velocidad y tipo de vehículo; parámetros de congestión; costes unitarios.

Efectos sobre los usuarios

Combustible, lubricante, neumáticos, conservación, costes fijos, velocidad, tiempo de viaje, costes de los usuarios.

fijos, velocidad, tiempo de viaje, costes de los usuarios. Estándares de trabajo y estrategias Trabajos

Estándares de trabajo y estrategias

Trabajos

Resellado, desprendimiento, baches, rodera (pavimento); espesor de la grava (sin pavimentar); regularidad, cantidad de trabajos y costes de la agencia.

regularidad, cantidad de trabajos y costes de la agencia. Geometría y textura de la superficie, características

Geometría y textura de la superficie, características de los vehículos.

Efectos sociales y ambientales

Niveles de emisión y energía usados y número de accidentes.

de emisión y energía usados y número de accidentes. Desarrollo, accidentes, ambiental y otros costes y

Desarrollo, accidentes, ambiental y otros costes y beneficios externos.

Análisis económico

Costes y beneficios incluyendo beneficios externos.

Costes y beneficios incluyendo beneficios externos. Regreso al comienzo del ciclo de análisis Costes totales

Regreso al comienzo del ciclo de análisis

Costes totales por componente; valor actual neto y tasas de reembolso por tramo.

Figura A1.2 Análisis de ciclo de vida usando HDM-4

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

1.4.3 Salida de datos

Los tres tipos principales de salida de datos producidos por HDM-4 son (ver sección 1.6 ):

n

Indicadores de eficiencia económica – para el análisis de proyectos de carretera individuales.

n

Programas de trabajo para varios años – producido después de la selección de varios posibles proyectos de carretera.

n

Conservación estratégica y planes de desarrollo de carretera – producido a partir de

datos a largo plazo para el mantenimiento de redes de carreteras.

1.4.4 Interfaz con sistemas externos

HDM-4 también tiene la habilidad de interrelacionarse con sistemas externos:

n

Entre bases de datos, sistemas de información de redes de carreteras, sistemas de gestión de firmes y todo ello a través de un convertidos de archivos.

n

Se puede acceder directamente a modelos técnicos a través de sistemas externos para la aplicación de investigación y otros estudios.

El diseño del sistema, por naturaleza, es modular, con interfaces entre módulos que estén definidos con arquitectura abierta. Esto permite al usuario sustituir sus propios modelos técnicos por aquellos que vienen en el sistema. Las relaciones técnicas existentes están todas implementadas de tal forma que se pueden calibrar y adaptar fácilmente a condiciones locales. Los datos predefinidos se pueden definir antes de usar HDM-4 de modo que reduzca la necesidad de especificarlos durante el uso; esto se realiza en la Configuración HDM.

1.5 Entrada de datos

1.5.1 Red de carreteras

Un sistema abierto de referencias de red de carreteras provee la definición básica de la forma en la que los tramos se integrarán en HDM-4 con un sistema de gestión de carreteras. Esto define la manera en la que los datos pertenecientes a la red se colocarán en relación a la carretera y define las reglas técnicas y convencionales para hacerlo. El sistema de referencias es central a la operación de HDM-4.

La carpeta de Red de carreteras provee las facilidades básicas relacionadas con la red dentro de HDM-4, lo que permite al usuario definir diferentes redes y subredes, así como tramos de carreteras, los cuales son la unidad fundamental del análisis en HDM-4. Mientras que los tramos son pedazos de carretera sobre los cuales aplican características físicas, razonablemente constantes, las referencias a red de carreteras desarrolla el concepto de nódulos, los cuales conectan tramos. Todos los datos de la red se introducen en la carpeta Red de carreteras la cual tiene también las facilidades para modificar, borrar o mantener estos datos. El acceso a las referencias de la red es considerablemente más flexible que el usado en HDM-III y está diseñado para manejar un amplio espectro de referencias externas las cuales podrían ser utilizadas por otros sistemas en los que HDM-4 podría necesitar una interface.

1.5.2 Parque de vehículos

Las carreteras tienen la posibilidad de ser utilizadas por vehículos y la representación de los mismos es un requisito de entrada de datos en HDM-4. La carpeta Parque de vehículos provee facilidades para almacenar y recuperar los detalles de el parque usados para calcular velocidad, costes de circulación, costes de tiempo de viaje y otros efectos de los vehículos.

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

El método usado para representar el parque de vehículos es considerablemente más flexible que el usado en HDM-III. Se incluyen vehículos motorizados y no motorizados y no existe limite en el tipo de vehículos que se pueden especificar. Múltiples grupos de parque de vehículos se pueden configurar para su uso en diferentes análisis, aunque una gran cantidad de datos predefinidos viene ya con el sistema.

1.5.3 Estándares de trabajos

Los Estándares de trabajos se refieren a los objetivos o niveles de condición y respuesta que una administración de carreteras desea alcanzar. Las agencias de carreteras definen diferentes estándares que pueden ser aplicados en situaciones prácticas con la intención de alcanzar objetivos específicos relacionados con características funcionales del sistema de red de carreteras.

La carpeta de estándares de trabajo provee facilidades en un marco flexible para definir una lista de estándares de conservación y mejora que será seguida por una administración de carreteras en sus actividades de gestión y desarrollo. Los estándares definidos en la carpeta Trabajos se pueden usar con cualquiera de los métodos de análisis.

1.5.4 Configuración HDM

1.6

HDM-4 puede ser usado en un amplio margen de entornos. La carpeta Configuración HDM provee facilidades para personalizar los grupos de datos predefinidos que reflejen las condiciones encontradas en el entorno que se estudie. Datos básicos y coeficientes de calibración se pueden definir en una forma flexible que minimice la cantidad de datos que deberían cambiar en cada aplicación. Los valores predefinidos los suministra HDM-4 pero todos ellos pueden ser modificados por el usuario.

Aplicaciones

HDM-4 es muy útil en el desarrollo de:

n

Análisis de proyecto para evaluaciones económicas detalladas (ver sección 1.6.1).

n

Análisis de programación para la preparación de programas de trabajo a través de uno o varios años (ver sección 1.6.2).

n

Análisis de estrategias para planificación a largo plazo (ver sección 1.6.2).

n

Investigación y estudios de políticas (ver sección 1.6.3).

1.6.1 Análisis de proyecto

El análisis de proyecto está relacionado con:

La evaluación de uno o más proyectos de carretera u opciones de inversión. La aplicación analiza un tramo de carretera con ciertas condiciones definidas por el usuario, con costes y beneficios asociados proyectados anualmente a través del período de análisis. Los indicadores económicos se determinan para cada diferente opción de inversión.

Este es esencialmente el uso para el cual se desarrollaron las primeras generaciones de HDM. El análisis de proyecto se usa para estimar la viabilidad económica o de ingeniería en los proyectos de inversión de carretera considerando los siguientes puntos:

n

Condición de la estructura del firme

n

Predicciones de deterioro de la carretera a través del ciclo de vida, efectos de la conservación y costes.

n

Costes y beneficios sobre los usuarios.

n

Comparación económica de alternativas de proyecto.

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

Las evaluaciones de proyectos típicas deberían incluir la conservación y rehabilitación de las carreteras existentes, esquemas de mejora de anchura o geometría y mejora de firme y nueva construcción. Estudio de casos demostrando la aplicación del análisis de proyecto se muestran en la parte B.

La filosofía de este análisis no ha cambiado fundamentalmente desde la versión HDM-III, pero relaciones del deterioro de carreteras mejoradas se han añadido para cubrir una mayor gama de firmes y el comportamiento de los materiales en diferentes climas. Las relaciones de costes sobre el usuario se han actualizado y extendido para incluir los impactos de los accidentes. Se han incluido, también, las valoraciones de los impactos ambientales y los análisis de balance de energía.

1.6.2 Análisis de programación y estrategia

En las áreas de análisis de programación y estrategia HDM-4 ofrece significativas mejoras sobre HDM-III.

El análisis de programación está relacionado con:

La preparación de programación para varios años para una red de carreteras en la cual las opciones de inversión candidatas están identificadas y seleccionadas, sujetas a condiciones presupuestarias. Las redes se analizan tramo a tramo y las estimaciones se producen a partir de los trabajos y los requisitos de gastos para cada tramo por año de duración del programa.

El análisis de estrategia está relacionado con:

El análisis de una red elegida como un total, para preparar estimaciones a largo plazo de gastos necesarios para el desarrollo y la conservación de la carretera bajo diferentes tipos de presupuesto. La red se caracteriza por segmentos de la carretera en diferentes categorías definidos por parámetros tales como clase de carretera, tipo de capa de rodadura, condición del firme o intensidad del tráfico. Las estimaciones se producen por requisitos de gastos de mediano a largo plazo en períodos de 5-40 años.

La principal diferencia entre los análisis de estrategia y programa es la forma en la que los tramos se identifican físicamente:

n

Análisis de programa

Define los tramos como unidades físicas identificables de la red de carreteras a través del análisis.

n

Análisis de estrategia

Considera como un grupo los tramos representativos de la red de carretera que serán analizados. El sistema de la carretera pierde, esencialmente, las características individuales de cada tramo.

Para ambos tipos de análisis, el problema puede radicar en buscar la combinación de alternativas a través de un número de tramos en la red que optimice una función objetiva bajo un presupuesto definido. Si, por ejemplo, la función objetiva es obtener el máximo valor actual neto (NPV) el problema se definirá como sigue:

Seleccionar la combinación de opciones de tratamiento para los tramos que maximice el NPV para la red completa, sujeta a la suma de los costes de tratamiento que sean menores que el presupuesto disponible.

Una importante diferencia entre los análisis de estrategia y programa y para el análisis de proyecto es el detalle en el cual se definen los datos. Usualmente se hace del concepto de niveles de calidad de información (IQL) recomendado por el Banco Mundial (Paterson y Scullion, 1990). Los datos para el nivel de análisis de proyecto se especifican en términos de defectos medidos (IQL-II), mientras que la especificación de datos para el análisis de programa o estrategia puede ser más genérica (IQL-III).

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

Por ejemplo:

n

Análisis de nivel de proyecto

La regularidad será especificada en términos de m/Km IRI.

n

Análisis de estrategia y programa

La regularidad podría ser especificada como buena, regular o mala.

Las relaciones entre los datos de los niveles de IQL-II y IQL-III dependen de la clase de carretera, el tipo de capa de rodadura y el tipo de tráfico, según lo haya definido el usuario. Las relaciones se definen en la carpeta Configuración HDM o según los datos predefinidos.

Estudios de casos que demuestran la aplicación de los análisis de programa y estrategia se incluyen en los apéndices B y C respectivamente.

1.6.3 Investigación y estudios de políticas

HDM-4 puede ser usado para desarrollar un número de políticas en el sector de carreteras incluyendo:

n

Políticas de financiación para necesidades relacionadas; por ejemplo, carreteras secundarias versus carreteras principales

n

Cargos sobre el usuario para ajustar la financiación

n

Impacto de los cambios de consumo de energía en la política de transporte

n

Impacto de los límites de carga máxima por eje

n

Estándares de conservación y rehabilitación del firme

Estudios de casos relacionados se incluyen en la parte E.

1.7 Interfaz del usuario

El objetivo primordial del nuevo sistema es ser más fácil para el usuario que el HDM-III. Esto se ha logrado añadiendo los temas relacionados a la interfaz del usuario y los requisitos de datos.

n

Interfaz del usuario

Esto se ha conseguido mejorar desarrollando el sistema de forma que pueda ser ejecutado en ordenadores personales que operan en el entorno Microsoft Windows. El sistema del diseño es modular para permitir que lo puedan usar, con relativa facilidad, diferentes módulos técnicos y para facilitar su operación futura en sistemas operativos que no soporten Windows, como por ejemplo, UNIX, Linux, etc. Más detalles relacionados con los sistemas se describen en la Guía del usuario del software.

n

Requisitos de datos

El total de entrada de datos de HDM-4 es mayor que el de HDM-III lo que permite una mayor cantidad de facilidades. Se usa el concepto de jerarquía de datos mediante el cual muchos datos predefinidos están instalados en la carpeta Configuración HDM. Los usuarios pueden elegir que datos predefinidos usar y ejecutar el sistema usando un nivel detallado de entrada de datos que sea apropiado a su aplicación particular.

Un sistema comprensivo de Ayuda se está diseñando y estará disponible en futuras versiones del sistema HDM-4.

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

2

Referencias

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HDM-PC: user's guide. The Highway Design and Maintenance Standards Series. Washington DC: The World Bank.

Archondo-Callao, R., (1994)

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Road user cost study in India. Final Report, New Delhi: Central Road Research Institute.

Cundill, M.A., and Withnall S.J., (1995)

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Highway economics requirements system. Washington DC: Federal Highway Administration.

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Research on the interrelationships between costs of highway construction, maintenance and utilisation (PICR). Final report, 12 volumes, Brasilia, Brazil.

Harral, C.G., and others, (1979)

The Modelo de estándares de diseño y conservación de carreteras (HDM): model structure, empirical foundations and applications. PTRC Summer Annual Meeting, University of Warwick, 13-16 July 1979. London: PTRC Education and Research Services.

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Vehicle operating costs in the Caribbean: results of a survey of vehicle operators. TRRL Laboratory Report 1031. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory.

Hoban, C.J., (1987)

Evaluating traffic capacity and improvements to geometry. Technical Paper Number 74. Washington DC: The World Bank.

Kerali, H.R., Parsley L.L., Robinson R., and Snaith M.S., (1985)

Development of a microcomputer based model for road investment in developing countries. In: CIVILCOMP. Proceedings of the Second International Conference on Civil and Structural Engineering Computing, London, December 1985. London:

Institution of Civil Engineers.

PARTE A INTRODUCCIÓN

A 1 INTRODUCCIÓN

Moavenzadeh, F., Stafford J.H., Suhbrier J., and Alexander J. (1971)

Highway design study phase I: the model. IBRD Economics Department Working Paper No 96. Washington DC: International Bank for Reconstruction and Development.

Moavenzadeh, F., Berger F., Brademeyer B., and Wyatt R. (1975)

The Highway Cost Model: General Framework. MIT Department of Civil Engineering Research Report No 75-4. Cambridge Mass: Massachusetts Institute of Technology.

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The TRRL road investment model for developing countries (RTIM2). TRRL Laboratory Report 1057. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory.

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Information systems for road management: draft guidelines on system design and data issues. Infrastructure and Urban Development Department Report INU77. Washington DC: The World Bank.

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Road Management: Concepts and Systems. Basingstoke and London: Macmillan Press.

Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and Tsunokawa K., (1987)

The Modelo de estándares de diseño y conservación de carreteras volume 1: description of the HDM-III model. The Highway Design and Maintenance Standards Series. Baltimore: John Hopkins for the World Bank.

Part C

Contenidos

Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Parte B

B1

Conceptos de análisis de proyecto

1 Introducción

B1-1

2 Procedimiento para análisis de proyecto

B1-3

2.1 Creación de un proyecto

B1-4

2.2 Información general

B1-4

2.3 Red

B1-5

2.4 Tipos de vehículos

B1-6

2.5 Características del tráfico

B1-6

2.6 Alternativas analizadas

B1-7

2.7 Ejecución del análisis

B1-10

2.8 Imprimir datos de salida

B1-11

2.9 Análisis de sensibilidad y escenario

B1-11

2.10 Descripción de datos de salida de HDM-4

B1-11

2.11 Definiciones de entrada de datos: tasación del proyecto

B1-16

B2

Conceptos del análisis del programa

1 Introducción

B2-1

1.1 Aplicaciones

B2-1

1.2 Metodos de análisis

B2-2

1.3 Análisis de ciclo de vida

B2-2

1.4 Programa a través de varios años

B2-4

2 Procedimiento para el análisis de programa

B2-7

2.1 Datos básicos

B2-7

2.2 Selección de tramos

B2-7

2.3 Selección de vehículos

B2-9

2.4 Especificación de características del tráfico

B2-9

2.5 Especificación de estándares de conservación y mejora

B2-9

2.6 Especificación de condicionados

B2-10

2.7 Obtención de resultados

B2-10

ANÁLISIS DE INVESTIGA CIÓN, POLÍTICA Y REGULACIÓN

CONTENIDOS

 

3 Programación de trabajos

B2-11

3.1 Definición de alternativas de inversión

B2-11

3.2 Asignación de estándares

B2-11

3.3 Selección de alternativas de proyecto, por el usuario

B2-13

4 Optimización

B2-14

4.1 Ennumeración total

B2-14

4.2 Valor actual neto incremental/escala de costes

B2-16

B3

Conceptos de análisis de estrategia

1 Introducción

B3-1

1.1 Concepto

B3-1

1.2 Antecedentes

B3-2

1.3 Propósito y acercamiento al análisis

B3-5

2 Procedimiento para el análisis de estrategia

B3-7

2.1 Datos básicos

B3-7

2.2 Definición de red de carretera y parámetros de categorización

B3-7

2.3 Selección del parque de vehículos

B3-8

2.4 Especificación de carácteristicas del tráfico

B3-9

2.5 Especificación de estándares de conservación y mejora

B3-9

2.6 Especificación de presupuestos condicionados

B3-9

2.7 Resultados de datos de salida

B3-9

3 Análisis de estrategia

B3-10

3.1 Selección de opciones de inversión

B3-10

3.2 Análisis de ciclo de vida

B3-10

3.3 Optimización

B3-11

4 Referencias

B3-13

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

Part B

B1 Conceptos de análisis del proyecto

1

Introducción

Este capítulo describe el procedimiento general del análisis de proyecto de HDM-4. Este permite al usuario valorar la viabilidad física funcional y económica de alternativas de proyecto específicas comparándolas con un caso básico, o una alternativa sin proyecto. Los procesos clave del análisis son:

n

Costes del ciclo de vida del rendimiento de la estructura del firme.

n

Predicción del deterioro de la carretera.

n

Estimación de los costes sobre el usuario (costes de circulación, tiempo de viaje y accidentes).

n

Modelización de efectos de trabajos y los costes de los mismos para la administración de carreteras.

n

Calculo de beneficios económicos o financieros comparados con las diferentes alternativas.

El objetivo es determinar que alternativa es la más coste-efectiva.

Para demostrar su aplicación se describen cuatro estudios de casos en los apéndices A1, A2, A3 y A4.

El proyecto de análisis está asociado a los siguientes tipos de proyecto de carreteras:

n

Conservación de carreteras existentes

Estos trabajos cubren una gran cantidad de técnicas de conservación para diferentes tipos de firme. Este tipo de trabajo también incluye aquellos que surgen cuando un firme ha recibido una deficiente conservación en su tiempo de vida o porque el firme no fue construido siguiendo los estándares de calidad requeridos en el diseño original (en ocasiones conocido como rehabilitación).

n

Mejora de carreteras existentes

Este proyecto tiene como finalidad proveer capacidad adicional cuando la carretera está cercana al final de su vida útil o cuando ha sufrido un imprevisto cambio en su utilización. Los trabajos incluyen medidas para mejorar la calidad del servicio, tales como alivio de la congestión del tráfico, seguridad, necesidad de anchura de carril, etc. Ejemplos típicos de proyectos de mejora son:

o

Reconstrucción del firme

o

Mejora del firme

Pavimentado de carreteras de grava, firmes de concreto en lugares donde la explanada es muy pobre.

o

Ensanchado de la carretera y mejoras geométricas.

Incluye ensanche de calzadas existentes, adicción de carriles, calzadas de doble sentido, carriles de adelantamiento, carriles de vehículos lentos y mejora de arcenes.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

o Mejora de trazado y firme de la carretera existente.

Combina las actividades descritas en los dos apartados anteriores: mejora de firme y ensanchado.

n

Nueva construcción

Incluye la construcción de un nuevo firme en una ubicación totalmente nueva, aunque en muchos casos se utilicen trazados existentes. Se requiere trazados nuevos, por ejemplo, para carreteras de circunvalación, terrenos angostos o para conectar otros nuevos desarrollos de infraestructura.

n

Construcción por etapas

Consiste en mejoras planificadas a los estándares del firme de una carretera, por etapas a lo largo de su vida. Frecuentemente el alineado requerido al final de las etapas del proyecto se provee desde el principio. Una estrategia típica podría comenzar con la construcción de una carretera de grava que será pavimentada cuando la intensidad del tráfico haya alcanzado un nivel preestablecido.

n

Evaluación de proyectos anteriores

Evalúa el rendimiento de un proyecto terminado para ver si los objetivos, fijados durante el periodo de valoración, han sido alcanzados. El proyecto de evaluación requiere datos que han sido recopilados y almacenados de forma sistemática a través de todas las etapas del ciclo del proyecto. De la evaluación, podrían obtenerse recomendaciones sobre aspectos de mejora del diseño del proyecto que pueden ser usadas inmediatamente o en planificaciones futuras.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

2 Procedimiento para el análisis de proyecto

Un proyecto se define como un conjunto de trabajos que serán llevados a cabo en uno o más tramos de carretera y que pueden ser convenientemente agrupados para ser realizados como un solo trabajo. Se pueden analizar varias alternativas de proyecto para determinar por ejemplo cual es la más coste-efectiva de implantar. Una alternativa de proyecto podía consistir en diferentes opciones de trabajo aplicadas a los diferentes tramos que componen el proyecto. Una opción de tramo, o alternativa de tramo, consiste en uno o más estándares de trabajo combinados lógicamente. Por ejemplo, la renovación superficial de un tramo constituye una opción de tramo; de igual forma la continuación de prácticas existentes de conservación podría constituir otra opción para el mismo tramo.

La Figura B1.1 ilustra las relaciones entre las diferentes alternativas de proyecto, de tramo, estándares y los trabajos que constituyen un proyecto específico. Así mismo, muestra que ciertos trabajos pueden generar tráfico adicional a un tramo o causar trafico derivado de otra carretera así como tipos de transporte para un tramo específico. Las características del tráfico generado y/o derivado deberán ser especificadas como trabajos .

Proyecto Project
Proyecto Project
Proyecto Project Proyecto Project Proyecto Project Etc. etc alternativa alternative 2 2 alternativa alternative 3 3
Proyecto Project Proyecto Project Etc. etc alternativa alternative 2 2 alternativa alternative 3 3
Proyecto Project
Proyecto Project
Etc. etc
alternativa alternative 2 2
alternativa alternative 3 3
Tráfico Diverted inducido traffic
Tráfico Diverted inducido traffic
Proyecto Project alternativa alternative 1 1
Proyecto Project
alternativa alternative 1 1
Etc. etc Tramo Section 1 1 alternativa alternative 2 2 Tramo Section 2 2 alternativa
Etc. etc
Tramo Section 1 1
alternativa alternative 2 2
Tramo Section 2 2
alternativa alternative 2 2
Tramo Section 3 3
alternativa alternative 2 2
Etc. etc
Estándar Maintenance de
conservación Standard A A
Estándar Maintenance de
conservación Standard B B
Estándar Improvement de
mejora Standard Y Y
[Operación [Operation 1] + 1] [Criterio + [Intervention de intervención] criteria] + + [Costes] [Cost]
[Operación [Operation 1] + 1] [Criterio + [Intervention de intervención] criteria] + + [Costes] [Cost]

[Operación [Operation 1] + 1] [Criterio + [Intervention de intervención] criteria] + + [Costes] [Cost] = “Works = “Trabajos 1” 1” [Operación [Operation 1] + 1] [Criterio + [Intervention de intervención] criteria] + + [Costes] [Cost] = “Works = “Trabajos 2” 2”

etc etc

Tráfico generado

Costes y

beneficios externos

Figura B1.1 Relaciones entre alternativas de proyecto, de tramo, estándares y operaciones

El procedimiento para el análisis del proyecto se resume como sigue:

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

1 Crear el proyecto que será estudiado definiendo la carretera que será analizada asignándole un título, especificando la red que será analizada y el parque de vehículos

que usará la red (ver sección

2.1
2.1

).

2 Definir el proyecto especificando lo siguiente:

(a)

Información general sobre el proyecto (ver sección

2.2).

2.2).

(b)

Tramos que serán analizados (ver sección

2.3
2.3

).

(c)

Tipos de vehículos que usaran los tramos seleccionados (ver sección

2.4
2.4

).

(d)

Características del tráfico de los tramos seleccionados (ver sección

2.5
2.5

).

(e)

Alternativas que serán analizadas en términos de alternativas de tramo y

alternativas de proyecto (ver sección

2.6
2.6

).

3 Ajustar la configuración del análisis, especificando las comparaciones que serán llevadas a cabo, la tasa de descuento, las elecciones que serán hechas, qué análisis de seguridad se realizará y si se realizarán o no análisis de emisión y balance de energía (ver sección

2.7.1
2.7.1

).

4 Ejecutar el análisis (ver sección

5 Seleccionar los datos de salida requeridos (ver sección

6 Imprimir los datos de salida requeridos (ver sección

7 Opcionalmente es posible para los usuarios realizar análisis específicos variando los

los usuarios realizar análisis específicos variando los 2.7.2). 2.10 2.8 ). ). valores de los parámetros

2.7.2).

2.10 2.8 ).
2.10
2.8
).

).

valores de los parámetros seleccionados (ver sección

2.9
2.9

).

Cada una de estas tareas se describen por orden en las siguientes secciones de este capítulo.

2.1 Creación un proyecto

Especificar la siguiente información:

n

Título del proyecto

n

Red de carreteras

Nombre de la red que incluye los tramos que serán analizados.

n

Parque de vehículos

Nombre del parque de vehículos que incluye los tipos que usará la red de carreteras.

Los componentes del proyecto se especificarán en detalle.

2.2 Información general

Para el proyecto que se estudia se especificará la siguiente información:

n

Descripción

Una descripción somera de los trabajos incluidos en el proyecto.

n

Año de comienzo del período de análisis

n

Duración del período de análisis

n

Moneda utilizada

Moneda en la que se presentarán los informes.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

n Tasa de cambio

Los factores de conversión entre la moneda unitaria del parque de vehículos y la del trabajo de carretera usada en el análisis .

2.3

Red

2.3.1 Métodos de selección

Los tramos que serán analizados se seleccionan y almacenan en la carpeta Red de carreteras usando uno de los siguientes dos métodos:

1 Seleccionando los tramos individualmente (ver sección

2 Selección basada en un criterio de grupos (ver sección

Para el estudio se pueden seleccionar uno o más tramos.

2.3.2) 2.3.3 )
2.3.2)
2.3.3
)

2.3.2 Selección individual de tramos

Los tramos individuales se pueden añadir o quitar de la lista disponible en la red de carreteras específica aún cuando el proyecto haya sido creado, como se indica anteriormente. La lista de tramos resultante será la usada para el análisis siguiente.

2.3.3 Criterios de selección

Una forma de selección de tramos es definir el criterio que debería ser usado por HDM-4 para definir los tramos de la red cuando el proyecto se haya creado. Los siguientes criterios están disponibles:

n

Firme

o

Tipo de capa de rodadura

 

Todos los tipos o uno de los siguientes: bituminosa, hormigón, o sin sellar.

 

o

Idoneidad de la estructura

 

Firmes de diferentes resistencias o: buena, regular o mala resistencia.

n

Relación capacidad-velocidad

Todas las relaciones o una de las predefinidas en la carpeta Red de carreteras.

n

Volumen del tráfico

Tramos de la carretera que soportarán cualquier volumen de tráfico o aquellos que soporten: bajo, medio o alto tráfico.

n

Geometría

Tramos con valores mínimos o máximos de:

o

Rampa y pendiente (m/km)

o

Curvatura horizontal (grados/Km)

o

Ancho(m)

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

El criterio de selección puede ser usado para añadir o reemplazar nuevos tramos a los seleccionados. Una lista de aquellas secciones seleccionadas se puede desplegar en cualquier momento durante el proceso de selección.

2.4 Tipos de vehículos

Los tipos de vehículos que usaran los tramos seleccionados se obtienen de un parque de vehículos predefinido en la carpeta Parque de vehículos. Los tipos de vehículos básicos de HDM-4 se pueden mostrar para ser seleccionados. Por lo tanto, los tipos de vehículos que pueden ser incluidos en el análisis se pueden seleccionar de cualquiera de las listas anteriores.

2.5 Características del tráfico

Las características del tráfico se especifican para cada uno de los tramos seleccionados. La información requerida es la siguiente:

n

Tipo de elemento de la red – tramo o nódulo

n

Intensidad media diaria (IMD) – en el tramo

n

Año en el que se aplican los niveles de tráfico

Los detalles del tráfico se especifican para cada elemento de la red como sigue:

n

IMD total en el año en curso

n

Año en curso

n

Composición inicial

Especificada en términos de un porcentaje total de flujo por tipo de vehículo.

n

Tasa anual de crecimiento

Especificada para cada tipo de vehículo en cada período de crecimiento especificado.

Un período de crecimiento de tráfico se puede añadir o enmendar especificando lo siguiente:

n

Año de comienzo

n

Tipo de crecimiento para un tráfico normal

o

Porcentaje de aumento anual

o

Incremento de la IMD anual

o

Aumento de la IMD actual

Ver el capítulo D5 para más información.

Las tasas de crecimiento negativo del tráfico y los volúmenes de tráfico cero, se pueden usar para cambiar las características del parque de vehículos.

Otros datos requeridos relacionados con el tráfico, por ejemplo, características de relación capacidad-velocidad y distribuciones de intensidad de tráfico por hora se explican en el capítulo D5.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

2.6

Alternativas

2.6.1 Alternativas de tramos

La asignación de uno o más estándares, combinados lógicamente, para un tramo resulta en la formación de una alternativa. Una alternativa de tramo es un grupo exclusivode alternativas de trabajos especificado como opciones que serán analizadas para un tramo específico dentro de un proyecto. La unidad básica del análisis en HDM-4 es la alternativa de tramo.

Una alternativa de tramo se define como sigue:

n

Descripción

Que puede ser hacer algo, no hacer nada o caso básico.

n

Estándares de conservación y/o mejora

Aplica estándares a cada alternativa de tramo definiendo la fecha a partir de la cual serán efectivos.

n

Tráfico generado

Ver el capítulo D5, si es necesario.

n

Beneficios y costes externos

Son beneficios y costes que no están previamente calculados en HDM-4. Se especifican utilizando los siguientes datos:

o

Descripción

o

Año de comienzo relacionado con el inicio de los trabajos

o

Cantidad de costes y beneficios en términos económicos y/o financieros

o

Tasa de crecimiento anual en términos de aumento de porcentaje, cantidades incrementales o cantidades actuales

La alternativa especificada se puede editar para cambiar la descripción o para añadir o cambiar los estándares que se aplicarán.

2.6.2 Alternativas de proyecto

Una alternativa de proyecto puede constar de uno o más tramos. A cada tramo del proyecto se le asigna un grupo de estándares. Por ejemplo, cada una de las columnas numeradas del 1 al 4 en la Tabla B1.2 constituye una alternativa de proyecto. Una alternativa de proyecto se define, por lo tanto, con los siguiente parámetros:

n

Descripción

n

Listado de tramos incluidos

n

Tráfico inducido

Medido en términos de la IMD nueva, la composición del tráfico y las tasas del crecimiento de todos los tramos afectados ( ver parte B del Marco analítico y descripciones de modelos).

2.6.3 Métodos de análisis

Se pueden seguir dos métodos para el análisis de inversión dentro de HDM-4:

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

n Análisis por tramo

Analiza individualmente cada uno de los tramos que componen el proyecto. Se pueden definir varias alternativas para cada tramo como se indica en la Tabla B1.1 (por ejemplo, tres alternativas para el tramo A, cuatro alternativas para el tramo B, etc.), con una alternativa designada como caso básico contra el cual se comparan todas las otras alternativas. Se calculan para cada tramo los indicadores económicos tales como VAN, TIR, BCR y FYB.

Tabla B1.1 Análisis por tramos

Tramos

 

Alternativas de tramo

 

1

2

3

4

5

Tramo A

RM

Resellado

Refuerzo

   

Tramo B

RM

Refuerzo

Reconstrucción

Ensanchado

 

Tramo C

RM

Resellado

Rehabilitación

Adicción de

Mejora de

carril

trazado

Tramo D

Perfilado

Recargo

Pavimentado

   

Nota: RM = Rutina de conservación que incluye: bacheo, sellado de fisuración y trabajos de drenaje.

n Análisis por proyecto

Analiza los tramos de la carretera agrupados en un conjunto para considerar las alternativas como una unidad básica al realizar el análisis económico. En primer lugar, los costes y beneficios económicos anuales se añaden a todos los tramos de forma que cada alternativa de proyecto ofrezca unos totales anuales. Los indicadores económicos se calculan entonces para cada alternativa comparándolos con la alternativa caso básico. En la parte G del Marco analítico y descripciones de modelos se ofrecen mas detalles. Solamente usando este método se pueden realizar análisis de nuevos tramos y tráfico derivado.

Tabla B1.2 Análisis por proyecto

Tramos

 

Alternativas de proyecto

 

1

2

3

4

Tramo A

RM

Resellado

Reconstrucción

Mejora de trazado

Tramo B

RM

Refuerzo

Fresado y

Ensanchado

reemplazo

Tramo C

RM

Incrustación

Reconstrucción

Adicción de carril

Tramo D

Perfilado

Recargo

Ensanchado

Actualización

SS Proyecto VAN

0

3.04

4.72

3.85

Nota: RM = Rutina de conservación que incluye: bacheo, sellado de fisuración y trabajos de drenaje.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

2.6.4 Nuevos tramos

Un nuevo tramo se debería especificar como alternativa de tramo dentro de una alternativa de proyecto seleccionada. Especificaciones de los detalles de diseño y construcción se pueden definir como alternativas separadas de tramos dentro de las diferentes alternativas de proyecto.

La Tabla B1.3 muestra la definición de un proyecto de construcción de un nuevo tramo E (por ejemplo, de una carretera de circunvalación) y la conservación de cuatro tramos ya existentes (A, B, C y D) a los cuales les afectará la introducción de un nuevo enlace principalmente en términos de efectos de tráfico derivado. Las cuatro alternativas de proyecto se definen a continuación:

n

Alternativa de proyecto 1

Describe la situación del caso básico, es decir, sin un nuevo tramo de carretera.

n

Alternativa de proyecto 2

Incluye un nuevo tramo, E, que es una carretera de dos carriles de mezcla bituminosa sobre una base estabilizada (AMSB).

n

Alternativa de proyecto 3

Incluye un nuevo tramo, E, que es una carretera de cuatro carriles de mezcla bituminosa sobre una base estabilizada (AMSB).

n

Alternativa de proyecto 4

Incluye un nuevo tramo, E, que es una carretera de cuatro carriles de tratamiento superficial sobre una base granular (STGB).

Tabla B1.3 Análisis de nuevos tramos

   

Alternativa de proyectos

 

Tramos

1

2

3

4

(caso básico)

Tramo A

RM

RM

RM

RM

Tramo B

RM

RM

RM

RM

Tramo C

RM

RM

RM

RM

Tramo D

RM

RM

RM

RM

Nuevo Tramo

 

AMSB

AMSB

STGB

2-carriles

4-carriles

4-carriles

SS Proyecto VAN

0

3.04

4.72

3.85

Note: RM = Rutina de conservación que incluye: bacheo, sellado de fisuración y trabajos de drenaje

Este proyecto puede ser analizado para determinar si la construcción de nuevos tramos es o no coste-efectiva y que especificaciones de diseño y construcción se deben seguir.

Solamente un nuevo tramo puede ser programado y no se pueden utilizar criterios de intervención de respuesta.

Un tramo nuevo se puede añadir especificando lo siguiente:

n General

o

Descripción del tramo

o

Año de comienzo de la nueva construcción

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

n

Costes de construcción

Datos que consisten en el total de los costes, la duración de los trabajos, el valor residual y el porcentaje de gastos totales de cada año de los que durarán los trabajos.

n

Estándares de trabajos

 

Los estándares de conservación y/o mejora que se aplicarán a cada alternativa de tramo especificados por la fecha en la cual serán efectivos.

n

Tráfico normal

n

Detalles del tramo

 

Datos de entrada como se especifican en la carpeta Red de carreteras.

n

Tráfico generado

Incluye todo el tráfico generado que resulte de la opción de los trabajos en términos de:

o

Descripción

o

Año de comienzo de los trabajos de mejora

o

Volumen de tráfico por tipo de vehículo para el período de análisis restante.

Detalles más completos de las especificaciones del tráfico generado para una alternativa de tramo se muestran en el Marco analítico y descripciones de modelos.

n

Beneficios y costes externos

Beneficios y costes asociados a las opciones de trabajos que sean significativas se pueden especificar usando los siguientes datos:

o

Descripción

o

Año de comienzo de los trabajos de mejora

o

Valor monetario de los costes o beneficios en términos financieros y económicos.

Los estándares pueden ser añadidos o eliminados.

2.7 Ejecución del análisis

2.7.1 Configuración

En la configuración el usuario puede especificar los modelos técnicos que se usarán. Eso incluye:

n Análisis económico

Si se realiza un análisis económico los siguientes parámetros deberán ser especificados para definirlo:

o

Alternativa de proyecto de caso básico (análisis de proyecto)

Es el caso básico con el cual todas las demás alternativas de proyecto se comparan. Para el análisis de tramo la primera alternativa de tramo se asigna automáticamente como caso básico.

o

Tasa de descuento (%)

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

n

Análisis de accidentes

Se incluye independientemente de sí estos costes van a ser o no considerados, en el caso de que si, se definen los costes unitarios de los accidentes en términos de daños, traumas o muertes, o todos los accidentes.

n

Análisis de balance de energía

n

Emisiones de los vehículos

n

Efectos de la aceleración

2.7.2 Ejecutar el análisis

Después de la configuración, al pulsar el botón Inicio de Análisis de proyecto/Ejecutar análisis comienza el proceso del análisis. Durante el mismo, se muestra en la pantalla el estatus del mismo en términos del estado alcanzado dentro del total del proceso. El análisis se puede detener en cualquier momento pulsando el botón Detener.

2.8 Imprimir datos de salida

Los usuarios pueden seleccionar los tipos de datos de salida a partir de un listado disponible

en HDM-4 que se ofrece en la

informes personalizados tal y como se muestra en la Guía del usuario del software.

2.10 .
2.10
.

Además, los usuarios pueden también seleccionar

2.9 Análisis de sensibilidad y escenario

Estos análisis no están incluidos en esta versión del software. Los mismos pueden ser realizados variando la magnitud, dentro de los alcances apropiados, de las variables importantes que determinarán el efecto neto en los indicadores económicos calculados. Los análisis se realizan regularmente especificando las diferentes tasas de descuento y multiplicándolas por lo siguiente

n

Costes del proyecto

n

Costes de las operaciones de conservación o mejora

n

Costes de la circulación vehicular

n

Costes del tiempo de viaje

n

Costes de accidentes

2.10 Descripción de los datos de salida de HDM-4

2.10.1Introducción

A continuación se describen los diferentes estándares de datos de salida que ofrece HDM-4, los cuales han sido definidos como:

n

Datos tabulados de entrada

n

Resultados de los análisis

Datos de entrada

Los impresos de datos de entrada tabulados, con sus encabezamientos apropiados, son muy útiles para verificar, revisar y actualizar la información que será utilizada en un estudio. Todos los datos claves de entrada, los cuales afectarán significativamente al resultado del análisis, deberían imprimirse para ser adjuntados a los informes finales. Se recomienda verificar cuidadosamente todos los datos de entrada, preferiblemente una copia impresa.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

Los datos de entrada que se usan en un análisis de proyecto se agrupan de la siguiente manera:

n

Parámetros del análisis

n

Características de la red de carreteras

n

Datos del parque de vehículos

n

Datos del tráfico

n

Estándares de inversión y alternativas

Resultados del análisis

Los resultados de los análisis que realiza HDM-4 se agrupan de la siguiente manera:

n

Efectos del deterioro/trabajos

n

Efectos sobre los usuarios de la carretera

n

Efectos ambientales

n

Uso de la energía

n

Flujo de costes

n

Otros

n

Informes configurables por el usuario

2.10.2Detalles de los resultados del análisis

Se presentan en forma tabulada, aunque en caso necesario, se puede ofrecer un formato gráfico (tabla).

Efectos del deterioro/trabajos

Este grupo incluye los siguientes tipos de informes:

n

Cronometraje de los trabajos

n

Estado del firme a través del tiempo

n

Resistencia del firme

 

Número estructural del firme (SNP) a través del tiempo.

n

Cambios en los tipos de la capa de rodadura a través del periodo del análisis

n

Datos del tráfico

 

o

Intensidad media diaria (IMD)

o

Ejes de los vehículos (YAX)

o

Ejes equivalentes (EE)

n

Trabajos de conservación

Cantidades relacionadas con cada alternativa de tramo.

n

Resumen de informes de deterioro

Incluye la cantidad de trabajos, promedio del estado y datos del tráfico, por alternativa.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

Efectos sobre los usuarios de la carretera Los informes relacionados con los usuarios de la carretera incluyen los siguientes parámetros:

n

Velocidades de los vehículos

o

Velocidades libres

o

Promedio de las velocidades de circulación

o

Velocidades de circulación por periodos de intensidad del tráfico

n

Intensidad del tráfico

o

Intensidad del tráfico por hora (PCSE/hr)

o

Relaciones volumen/capacidad

o

Tráfico normal e inducido (vehículos por día)

o

Tráfico generado (vehículos por día)

o

Tráfico total (vehículos por día)

n

Consumo vehicular de recursos

o

Consumo de combustibles

o

Consumo de lubricantes

o

Consumo de neumáticos

o

Consumo de accesorios

o

Horas de labores de conservación

o

Horas de conducción

o

Depreciación

o

Intereses

n

Consumo de tiempos

o

Horas de pasajeros yendo a sus trabajos

o

Horas de pasajeros en otros trayectos

o

Horas de tránsito de mercancías/carga

n

Efectos de zona de trabajo (no incluido en esta versión)

o

Tiempos de demora

o

Costes adicionales de la circulación

n

Seguridad en la carretera

o

Número de accidentes fatales

o

Número de accidentes con heridos

o

Número de accidentes sin heridos/daños al vehículo

o

Número total de accidentes

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

n Resumen de informes

Resumen de informes de efectos sobre los usuarios por alternativas de inversión.

Efectos ambientales

Estos informes incluyen:

n

Emisiones de los vehículos

Cantidades de emisión de los siguientes componentes:

o

Hidrocarburos (HC)

o

Monóxido de carbono (CO)

o

Oxido de nitrógeno (NO x )

o

Dióxido de sulfuro (SO 2 )

o

Dióxido de carbono (CO 2 )

o

Partículas (Par)

o

Plomo (Pb)

n

Cambio neto en la emisión de los vehículos

Para cada comparación de alternativas de inversión.

n

Niveles de ruido del tráfico

Medido en sitios seleccionados (peor nivel de ruido).

Nota: La modelización del ruido del tráfico no se incluye en esta versión.

Uso de energías

El informe del uso de energía está disponible como se detalla a continuación:

n

Uso de energía nacional y uso de energía global

Para cada alternativa de inversión.

n

Uso de energías renovables y no renovables

Para cada alternativa de inversión.

Flujo de costes

Este informe se divide en los siguientes subgrupos:

n

Costes de administraciones competentes

Se detallan dentro de las categorías de presupuesto definido por el usuario para cada una de las siguientes:

o

Económica

o

Financiera

n

Costes sobre los usuarios de las carreteras

Medidos en términos económicos y financieros.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

o

Costes de circulación

o

Costes de tiempo de viaje

o

Costes de accidentes

o

Costes totales sobre los usuarios

n

Costes netos externos

n

Costes totales de transporte

n

Informes de resúmenes de flujo de costes por alternativa de inversión

Indicadores/resúmenes de comparación económica

Los informes de análisis económico incluyen:

n

Indicadores económicos

o

Valor actual neto (VAN)

o

Tasa interna de retorno (TIR)

o

Relación coste beneficio (BCR)

 

(o coste de beneficio neto por inversión, NPV/C)

 

o

Beneficios del primer año (FYB)

n

Valores actuales de los costes

o

Costes de las autoridades competentes

o

Costes de los usuarios de la carretera

o

Costes netos externos

o

Costes totales de transporte

n

Valores actuales de los beneficios

o

Descenso de los costes de las autoridades competentes

o

Ahorros en los costes de los usuarios de la carretera

o

Beneficios netos externos

o

Ahorros en los costes totales de transporte

Informes configurados por el usuario

Los usuarios pueden especificar sus propios tipos de informes, los cuales serán diferentes de los reseñados anteriormente. Estos informes se originan usando el software apropiado (Crystal Reports). Por ejemplo, el usuario podría usar los siguientes criterios::

n

Adición de resultados del análisis

Por ejemplo, según los tipos de vehículos e itinerarios de la carretera.

n

Exportar informes

Selección de tablas o tipos diferentes de informes que serán exportados a hojas de cálculo y posteriormente unidas a informes sencillos.

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO

En la Guía del usuario del software se ofrece una guía para la producción de informes configurados por el usuario.

2.11 Definiciones de entrada de datos: evaluación del proyecto

Será incluido en una próxima edición de este documento.

PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS

Part B

B2 Conceptos de análisis de programa

1

1.1

Introducción

Aplicaciones

El análisis de programa, está indicado, principalmente en la catalogación de una larga lista de definiciones de posibles proyectos de carretera, dentro de un programa de trabajos de uno o varios años, bajo unas restricciones de presupuesto definidas. Es esencial la observación de que se va a trabajar con una larga lista de posibles proyectos seleccionados, como segmentos pequeños de una red de carreteras. El criterio de selección dependerá, normalmente, de los estándares de conservación, de mejora o de desarrollo que la administración de la carretera pueda haber definido (por ejemplo, de los resultados obtenidos de la aplicación de un análisis de estrategia). Los ejemplos de criterios de selección que se pueden usar para identificar los posibles proyectos, incluyen:

n

Umbrales de conservaciones periódicas (por ejemplo, resellado de la capa del firme, cuando sufra un daño del 20%).

n

Umbrales de mejora (por ejemplo, ensanchado de la carretera, cuando su relación volumen / capacidad exceda del 0,8%).

n

Desarrollo de estándares (por ejemplo, actualización de carreteras de grava a firmes sellados, cuando la intensidad media diaria exceda de los 200 vehículos por día).

Los ejemplos anteriores no son recomendaciones de uso para las administraciones de las carreteras.

Cuando todos los posibles proyectos han sido identificados, la aplicación del análisis de programa de HDM-4 se puede utilizar para comparar los costes del ciclo de vida pronosticados bajo el actual régimen de conservación del firme, (es decir, el caso sin proyecto) con los de la alternativa de conservación periódica, mejora o desarrollo (esto es, el caso con proyecto). Esto ofrece la base para el cálculo de los beneficios económicos que se derivarían, incluyendo cada proyecto propuesto, dentro de un marco de tiempo del presupuesto.

La principal diferencia entre los análisis de programa y de estrategia es la forma en la que se identifican, físicamente, los tramos y los itinerarios de la carretera. En el análisis de programa, los tramos e itinerarios son unidades físicas de la carretera, identificadas independientemente, a través del análisis. En el análisis de estrategia, el sistema de la carretera pierde, esencialmente, la individualidad de sus itinerarios y las características de sus tramos para convertirse en un grupo homogéneo de todos los segmentos con características similares.

En el análisis de programa, el objetivo radica en la identificación de la combinación de alternativas de trabajos que optimicen una función objetiva dentro de un presupuesto restringido, en un número de tramos en la red. Si, por ejemplo, la función objetiva es maximizar el VAN, el objetivo se puede definir como:

Seleccionar la combinación de opciones de trabajos en la carretera que maximizará el VAN de la red de carreteras entera, sujeto a que la suma de los costes de su realización sea menor que el presupuesto disponible.

La aplicación del análisis de programa de HDM-4 se puede usar para preparar programas para varios años, sujetos a las restricciones del presupuesto. El método de clasificación por orden de importancia, emplea la escala de aumento VAN/coste como un índice de rango, descrito con más detalle en el Marco analítico y descripciones de modelos. Este método provee un

PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B2 – CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROGRAMA

completo y eficiente índice para propósitos de clasificación jerárquica. Los índices tales como el VAN, la tasa interna de retorno (TIR) o los atributos de la condición del firme pronosticados (por ejemplo, la regularidad de la carretera) no se recomiendan, para ser usados como criterios de prioridad.

1.2 Métodos de análisis

El propósito del análisis del programa es evaluar las opciones de conservación o mejora y tratar de seleccionar el grupo de inversiones que se realizarán en un número de tramos de la red de carreteras, que optimicen una función objetiva. En este análisis, los niveles del presupuesto se conocen con cierta antelación. Así, el problema puede radicar en la identificación de la combinación de alternativas de inversión que, dentro de un prosupuesto restringido, optimicen la función objetiva.

Se ofrecen dos métodos en el análisis de programa:

1 Análisis del ciclo de vida

2 Programa a través de varios años

Los dos métodos se describen, con más detalles, en la sección

En ambos casos, la optimización se realiza usando la escala de aumento VAN/coste y el objetivo es la selección de la combinación de opciones de inversión en los tramos, que maximicen el VAN/coste de los tramos seleccionados en la red de la carretera y cuyos costes de inversión sean menores que el presupuesto disponible.

El grupo de opciones de inversión que se va a optimizar, está definido por el usuario y no representa el total de las posibles opciones para una carretera en particular, por lo tanto, el problema consiste en conseguir una optimización autentica, ya que no se consideran todas las posibles soluciones. Todas las opciones de inversión en un tramo son, además, mutuamente exclusivas.

3 .
3
.

1.3 Análisis del ciclo de vida

El perfil del concepto del análisis del ciclo de vida de HDM-4 es el mismo para proyecto, programa y estrategia. En cada caso, HDM-4 pronostica las condiciones del ciclo de vida del firme y los costes a través de un periodo de análisis especificado por el usuario en unas condiciones y circunstancias particulares. El grupo de costes principal del análisis del ciclo de vida incluye los costes del capital de la inversión, del mantenimiento y circulación de los vehículos y los costes del tiempo del trayecto se pueden añadir como una opción. También se pueden incluir en el análisis, los costes de los accidentes y los de la energía y/o contaminación medioambiental.

El concepto general del análisis del ciclo de vida se ilustra en la Figura B2.1. Los grupos de costes relacionados con los que incurre la administración de la carretera y los usuarios de la misma, se añaden, repartidos en el periodo, como valores actuales descontados. Los costes se determinan definiendo las cantidades físicas del consumo de recursos y multiplicando, estas cantidades, por sus costes unitarios o precios. Los beneficios económicos se determinan comparando el total de los flujos de los costes de las diferentes alternativas de conservación y construcción con un caso básico (alternativas hacer lo mínimo o no hacer nada) que representa, generalmente, la rutina mínima de conservación.

PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B2 – CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROGRAMA

ENTRADAS

MODELO

SALIDAS

Tipo de vehículo, volumen, crecimiento, carga, parámetros físicos, terreno, precipitación, geometría de la carretera, características del firme, costes unitarios

Inicio del bucle del análisis

firme, costes unitarios Inicio del bucle del análisis Tipo de firme, resistencia, edad, condición y ESAL

Tipo de firme, resistencia, edad, condición y ESAL

Deterioro de la carretera

Fisuración, desprendimiento del árido, baches, profundidad de la rodera, resaltos (pavimentadas), espesor de la grava (sin sellar), regularidad

espesor de la grava (sin sellar), regularidad Regularidad y geometría de la carretera, velocidad y tipo

Regularidad y geometría de la carretera, velocidad y tipo del vehículo, parámetros de la congestión, costes unitarios

Efectos sobre los usuarios de la carretera

Combustible, lubricantes, neumáticos, mantenimiento, costes fijos, velocidad, tiempo del trayecto, costes de los usuarios

velocidad, tiempo del trayecto, costes de los usuarios Estándares y estrategias de los trabajos de la

Estándares y estrategias de los trabajos de la carretera

Efectos de los trabajos

Reajuste de fisuración, desprendimiento, baches, roderas (pavimentadas), espesor de la grava (sin sellar), regularidad, cantidades de los trabajos y costes de la administración

cantidades de los trabajos y costes de la administración Geometría y textura de la capa de

Geometría y textura de la capa de la carretera, características de los vehículos

Efectos sociales y medioambientales

Niveles de las emisiones y de la energía usada y número de accidentes

las emisiones y de la energía usada y número de accidentes Costes y beneficios del desarrollo,

Costes y beneficios del desarrollo, de los accidentes, del medioambiente y otros externos

Análisis económico

Costes y beneficios, incluyendo los beneficios externos

Costes y beneficios, incluyendo los beneficios externos Regreso al comienzo del bucle del análisis Costes

Regreso al comienzo del bucle del análisis

Costes totales por componente, valor actual neto y tasas de retorno, por tramo

Figura B2.1 HDM-4 Concepto del análisis del ciclo de vida

PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B2 – CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROGRAMA

1.4 Programa para varios años

En la mayoría de las administraciones de carreteras, el término de planificación a corto plazo se basa, normalmente, en un periodo presupuestario de un año. Un ejemplo típico de un programa para varios años es un programa de trabajos para tres años que se podría considerar como tres periodos presupuestarios del año calendario.

Esta opción de programa, en HDM-4, es una simplificación del método de análisis del ciclo de vida, basada en la comparación de las siguientes alternativas:

n

Distribución de los trabajos asignados a la carretera, en un periodo presupuestario, o

n

Posposición de los trabajos de la carretera hasta después del primer año del periodo presupuestario

Esta simplificación es una práctica usual en la programación de los trabajos y se puede utilizar para realizar un análisis simple reduciendo el tiempo de su ejecución ya que, generalmente, se analizan un gran número de elementos de la carretera. En este método, la programación de los trabajos se hace separadamente para cada año del periodo presupuestario y los resultados se suman para el periodo entero.

Los cálculos económicos se hacen, comparando las inversiones hechas durante el periodo del presupuesto, con la acción deferida del primer año después del periodo presupuestario, como se ilustra en la Figura B2.2. Por ejemplo, un refuerzo aplicado en el primer año del periodo presupuestario se compararía con el trabajo de la carretera requerido después del periodo. Los trabajos no son necesariamente los mismos ya que, el tramo podría estar en peor condición después del refuerzo, por lo que podría no ser aplicable al tramo.

IRI 2 años Inversión diferida Inversión actual Beneficios debidos a la acción Años
IRI
2 años
Inversión diferida
Inversión actual
Beneficios debidos a la acción
Años

Figura B2.2 Cálculo de los beneficios de un programa para varios años

Los costes y los beneficios descontados de los trabajos se evalúan, solamente, por un año después del periodo del presupuesto. Por esto, se consideran dos aspectos:

n

Determinación del valor residual de la inversión

n

Evaluación de los beneficios acumulados futuros debidos a la inversión

Se asume que la acción derivada tendrá menos efectos en la mejora de la condición del firme, como se muestra en la Figura B2.2. También se presume que el rendimiento del firme, a partir del siguiente año, será similar en ambas alternativas. Es por esto que, no es necesario calcular

PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B2 – CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROGRAMA

el deterioro del firme, ni los costes del usuario, después del primer año del periodo presupuestario. Esta afirmación es una modificación de la usada el Highway Economics Requirements System (HERS) de los Estados Unidos y en el Highway Agencies PMS (HAPMS) del Reino Unido.

Los ejemplos siguientes, de la Tabla B2.1 y Tabla B2.2 ilustran el procedimiento anterior.

Tabla B2.1Ejemplo de programa para varios años

Título del estudio: [Análisis del presupuesto capital]

 

Tramo

Año 1

Trabajos requeridos después del periodo del presupuesto

S1

OL50

OL50

S2

OL50

REC

S3

OL50

OL50

Necesidades del presupuesto

180

 

Presupuesto restringido

100

 

En la Tabla B2.1, se analiza un programa de trabajos de varios años para tres tramos. Se estipula un refuerzo para todos los tramos, lo que se excedería el presupuesto. Se analizan, automáticamente, dos alternativas para cada tramo, con la intención de calcular los indicadores económicos para la optimización:

 

Alternativa 1

Alternativa 2

S1

Refuerzo en el año 1

vs.

Hacer nada en el año 1 y refuerzo en el año 2

S2

Refuerzo en el año 1

vs.

Hacer nada en el año 1 y reconstrucción en el año 2

S3

Refuerzo en el año 1

vs.

Hacer nada en el año 1 y refuerzo en el año 2

El segundo ejemplo, de la Tabla B2.2 ilustra un programa de trabajos para varios años en el que se estipula un refuerzo en el segundo año del periodo del presupuesto. Técnicamente, el refuerzo se podría posponer para después de periodo del presupuesto, pero sería necesario después de la reconstrucción.

El caso básico en este ejemplo es la Alternativa 2 y los beneficios económicos se calculan comparando cada uno de los tramos de esta alternativa con los de la alternativa 2. Los

resultados se guardan para el proceso de optimización descrito en la sección

4 .
4
.

Tabla B2.2 Ejemplo de programa para varios años

Tramo

Alternativa 1 (Trabajos aplicados durante el periodo del presupuesto)

Alternativa 2 (Trabajos requeridos después del periodo del presupuesto)

Año 1

Año 2

Año 3

Año 4

S1

Resellado

 

Refuerzo

Reconstrucción

S2

 

Refuerzo

 

Reconstrucción

PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS

B2 – CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROGRAMA

 

Alternativa 1 (Trabajos aplicados durante el periodo del presupuesto)

Alternativa 2 (Trabajos requeridos después del periodo del presupuesto)

S3

Resellado

   

Refuerzo

S4

Refuerzo

   

Reconstrucción