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Volar
en
centroamérica:
operación
en
aeropuertos
especiales
(III)
Aproximación
Quito
(Ecuador)
[David
Ontiveros]
El
aeropuerto
internacional
“Mariscal
Sucre”
de
Quito,
Ecuador,
está
calificado
por
todas
las
compañías
aéreas
como
aeropuerto
especial
debido
fundamentalmente
a
su
elevación
y
a
la
orografía
que
lo
circunda.
Quito,
ciudad
testigo
del
nacimiento
del
río
Amazonas
y
de
la
cordillera
andina,
que
se
extiende
hacia
el
sur
a
lo
largo
de
más
de
4000
kms,
es
la
capital
de
la
provincia
de
Pichincha,
que
toma
el
nombre
del
volcán
que
lo
corona,
cuyos
primeros
pobladores
pararon
en
su
avance
por
las
cordilleras
a
2850
metros
de
altitud
-‐unos
9200
pies-‐
muy
cerca
de
donde
se
sitúa
la
pista
17/35
de
este
aeropuerto
(figura
1).
El
aeropuerto
está
rodeado
por
picos
de
la
Sierra
de
Pimampiro,
lo
que
provoca
que
para
diseñar
las
aproximaciones
se
tenga
que
hacer
un
slalom
para
librar
determinadas
cotas,
al
sur
de
10.000
pies
a
5
NM,
el
propio
volcán
de
Pichincha
de
13.000
a
3
NM,
para
alcanzar
los
15.000
a
5
NM
y
hacia
el
norte
algunos
picos
que
se
elevan
a
unos
11.000
pies
en
radios
de
6
NM.
El
fenómeno
meteorológico
más
característico
con
el
que
se
convive
es
el
de
la
nubosidad
cumuliforme,
las
nieblas,
el
foëhn,
las
nubes
rotor
y
la
tan
temida
turbulencia
orográfica,
que
empieza
a
sentirse
a
más
de
28.000
pies
de
altitud.
Aún
así,
la
limitación
más
determinante
a
la
hora
de
la
aproximación
es
la
gran
elevación
del
terreno,
que
ocasiona
que
para
una
misma
velocidad
indicada
(IAS)
la
velocidad
relativa
con
respecto
del
aire
(TAS)
aumente
hasta
un
20%,
normalmente
un
2%
por
cada
1000´de
altitud,
lo
que
conlleva
una
alta
GS
-‐velocidad
sobre
el
suelo-‐
(Ground
Speed)
durante
toda
la
aproximación
y
a
un
cuidadoso
manejo
de
los
gases
debido
a
la
tardía
respuesta
de
las
turbinas
para
producir
empuje
por
la
pobre
densidad
del
aire
que
aspiran
a
estas
altitudes.
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
A
todo
ello
se
le
pueden
sumar
más
elementos,
tales
como
lecturas
erróneas
de
los
radioaltímetros
en
aproximación
final,
zonas
de
sombra
en
la
captura
de
las
señales
de
localizadores
y
senda,
así
como
la
forma
aplatanada
de
la
pista
que
ocasiona,
en
aproximaciones
vectorizadas
a
la
pista
17,
que
el
piloto
no
vea
la
pista
hasta
muy
avanzada
la
aproximación
final.
Debido
a
la
alta
elevación
del
terreno,
existen
ciertas
consideraciones
de
despacho
de
la
aeronave,
como
la
recomendación
de
despegue
presurizando
con
el
APU
a
grandes
TOW´s
(pesos
al
despegue)
el
antiskid
y
las
reversas
operativas,
autobrakes
en
3
para
pistas
mojadas
o
un
calaje
de
flap
de
15
en
lugar
del
30
normal
después
de
tomar
en
cuenta
las
variables
de
peso
al
aterrizaje
y
análisis
de
pista.
Un
detalle,
las
tripulaciones
deben
efectuar
una
aproximación
antes
de
transcurridos
3
meses
desde
la
última
o
volver
al
simulador
para
renovar
su
certificación.
Aún
así,
es
un
aeropuerto
visitado
por
aviones
grandes,
como
los
A340-‐300
de
Iberia
(el
600
ya
no
lo
llevan),
los
MD11
y
B747-‐200
de
compañías
cargueras
como
Centurion
o
los
B767
de
compañías
estadounidenses
como
American
Airlines.
La
aproximación
más
típica
por
estadística
de
viento
es
la
que
se
efectúa
hacia
la
pista
35.
Desde
el
TOD
-‐top
of
descend-‐
se
procede
al
VOR
de
Condorcocha
(QIT)
pasando
por
su
vertical
a
no
menos
de
16000´
con
flap
1
y
se
abandona
en
alejamiento
hacia
la
aproximación
configurando
con
flap
5
a
unas
6
u
8
millas
a
13000
pies
y
16,5
NM
para
comenzar
viraje
a
derecha
pidiendo
“gear
down,
flap
15
speed”
siguiendo
en
descenso
para
12000
pies
en
espera
de
que
entre
el
localizador
(en
mi
caso
siempre
con
Heading
Select/VOR/LOC
y
un
rumbo
de
corte
con
el
modo
approach
armado,
ya
que
por
propia
experiencia
en
esta
aproximación
el
modo
lateral
LNAV
a
veces
parece
que
sobrevuela
“by”
en
lugar
de
“over”)
provocando
que
el
margen
con
respecto
de
las
múltiples
elevaciones
del
terreno
se
vea
reducido.
En
el
modo
VNAV
se
colocan
algunas
altitudes
y
velocidades
en
“hard”,
esto
es,
obligando
al
avión
a
que
calcule
su
senda
pasando
por
ese
punto
a
la
altitud
requerida
para
llegar
lo
más
acomodado
posible
a
la
interceptación
del
localizador,
evitando
así
el
peligro
de
quedarse
alto.
Una
vez
en
el
localizador
y
a
12.000
pies,
irá
entrando
la
senda
paulatinamente
y
pediremos
al
pilot
monitoring
o
PM
“flap
30
target
Speed,
Landing
check
list,
set
miss
approach
altitude”.
Una
vez
en
senda,
puede
asustarnos
en
condiciones
IMC
que
la
indicación
de
radioaltímetro
y
1000´
sobre
el
terreno
en
la
pantalla
del
ADI
se
acerque
rápidamente,
pareciendo
que
nos
quedamos
bajos,
para
darnos
cuenta
más
tarde
que
la
indicación
vuelve
a
subir,
todo
ello
debido
a
los
cerros
y
montículos
que
se
encuentran
a
pocas
millas
de
la
pista
en
aproximación
final
y
sobre
los
que
se
vuela
realmente
bajo.
Una
vez
pasados
los
mínimos,
que
se
encuentran
a
casi
600
pies
sobre
el
suelo,
se
persigue
sin
contemplaciones
la
toma
en
la
faja
del
umbral
de
pista
y
se
tienen
reversas
abiertas
para
el
momento
en
que
la
rueda
de
morro
toque
con
la
pista,
para
posteriormente
aplicarlas
sin
dilación.
El
control
aéreo
es
de
gran
ayuda
porque
ofrece
información
útil
antes
del
descenso
a
la
pista
en
uso
y
de
la
aproximación,
lo
que
permite
a
las
tripulaciones
tener
la
aproximación
cargada
en
el
FMC
(Flight
Management
Computer)
dejando
tiempo
para
efectuar
un
buen
briefing
entre
pilotos
y
efectuar
las
listas
de
chequeo
con
tiempo,
para
llegar
a
10.000
pies
sobre
el
suelo
(19.223´
MSL)
estabilizados,
con
los
pasajeros
sentados
y
pendientes
del
ding
dong
de
los
tripulantes
de
cabina
indicando
que
la
cabina
está
asegurada.
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
Lo
único
reprobable
desde
la
posición
y
la
óptica
de
quien
está
a
los
mandos
siendo
zarandeado
por
vientos,
nubes
y
demás
ingredientes,
es
que
la
limitación
de
virar
en
el
tramo
de
alejamiento
en
la
milla
16,5
se
la
saltan
a
veces
cuando
la
aproximación
está
cargada
de
tráfico,
al
pedir
que
se
apure
hasta
la
milla
18,5,
apenas
a
1NM
de
lo
que
ya
sería
un
CFIT
(Controlled
Flight
Into
Terrain)
o,
por
lo
menos,
un
aviso
de
GPWS
(Ground
Proximity
Warning
System)
de
esos
que
hacen
que
el
subidón
de
adrenalina
ante
la
voz
sintética
de
aviso
pueda
eclipsar
alguna
de
tus
capacidades.
Ver
ficha
ILS-‐35.
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
El
respeto
que
este
aeropuerto
infunde
a
las
tripulaciones
técnicas
es
el
causante
de
que
las
jefaturas
de
operaciones
de
algunas
de
las
compañías
que
más
vuelan
a
esta
ciudad
hayan
decidido
comenzar
los
procesos
de
certificación
para
aproximaciones
RNP
(Required
Navigation
Performance)
persiguiendo
la
limpieza
en
la
aproximación
apoyándose
en
una
gran
inversión
en
software
de
simuladores
y
aeronaves,
así
como
en
un
alto
número
de
horas
de
instrucción
de
las
tripulaciones
técnicas.
Antes
de
continuar,
expliquemos
primero
el
concepto
de
RNP
y
su
aplicación
en
las
aproximaciones.
Los
procedimientos
RNP
no
son
sino
procedimientos
de
navegación
de
área
RNAV
elevados
a
una
potencia
superior
en
cuanto
a
precisión
para
conseguir
que
la
reconocida
navegación
aplicada
a
la
fase
“en
ruta”
del
vuelo
pueda
ahora
utilizarse
para
las
fases
de
salida
y
aproximación
final,
es
decir,
aquellas
en
las
que
la
separación
y
navegación
no
sólo
se
hacen
en
el
plano
horizontal,
sino
también
en
el
vertical.
Jerárquicamente
y
mostrando
una
progresión
en
cuanto
a
la
evolución
de
este
sistema
de
navegación,
encontraríamos
primeramente
la
navegación
RNAV
en
la
que
el
software
utilizará
los
datos
de
ayudas
convencionales,
autónomas
del
avión
o
una
combinación
de
ámbas.
A
continuación,
la
RNAV,
en
la
que
se
utiliza
como
base
fundamental
la
actualización
de
los
satélites
GPS,
utilizada
sobre
todo
en
navegación
de
área
terminal
(TMA),
para
llegar
finalmente
a
la
navegación
RNP
la
cual,
como
anticipábamos
antes,
puede
ser
utilizada
dentro
de
los
límites
de
un
espacio
aéreo
definido
y
de
dimensiones
más
reducidas,
estableciendo
separación
lateral
y
vertical
del
terreno
(figura
2).
Figura
2
Navegación
de
área
RNAV
(más
seguridad,
rapidez
y
ahorro)
Las
operaciones
específicas
RNP
en
aproximaciones
se
refieren
a
unas
cotas
de
precisión
en
la
navegación
de
0.3
NM
cuando
se
procede
a
un
fijo
y
de
1
NM
cuando
se
está
efectuando
la
aproximación
frustrada
publicada.
En
el
caso
de
la
FAA,
de
quien
se
adoptan
los
criterios
para
la
certificación
de
estos
procedimientos
en
la
compañía
a
la
que
se
refieren
estos
apuntes,
se
establece
como
obligatorio
completar
100
aproximaciones
RNP
en
condiciones
visuales
antes
de
dar
la
aprobación
definitiva
para
el
uso
de
los
procedimientos
RNP.
Para
ello,
se
crea
la
figura
de
la
RNP
SAAAR
(Special
Aircraft
and
Aircrew
Authorisation
Required)
a
la
vez
que
se
invierte
en
software
para
las
aeronaves,
simuladores
e
instrucción
de
pilotos
y
donde
los
encargados
de
dicha
certificación
emplean
términos
como
“cálculo
de
límite
de
integridad
horizontal”,
o
verificación
de
capacidad
de
GPS
con
“sensor
específico
de
algoritmos
de
B737”,
palabros
que,
como
vemos,
son
más
propios
de
Luck
Skywalker
en
la
“Guerra
de
las
Galaxias”
o,
al
menos,
rondan
la
magia
de
Harry
Potter.
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
Figura
3
Navegación
convencional
Navegación
RNP
Se
calcula
y
se
toma
en
consideración
lo
que
se
conoce
como
FTE
(Flight
Technical
Error)
o
lo
que
es
lo
mismo,
se
estima
que
los
sistemas
de
navegación
en
el
plano
lateral
y
vertical
de
la
aeronave
van
a
tener
un
error
inducido
en
sus
derrotas
y
sendas
ideales
por
el
sometimiento
de
la
aeronave
a
condiciones
cambiantes,
tales
como
el
viento
reinante,
y
que
éste
pueda
ser
transmitido
tanto
por
el
director
de
vuelo
(FD)
como
por
el
indicador
de
senda
vertical.
Para
aquellos
a
los
que
todavía
no
asimilen
la
diferencia
entre
RNAV
y
RNP
podemos
sintetizarlo
en
dos
aspectos.
Son
la
misma
filosofía
de
navegación,
solo
que
con
la
última
conseguimos
elementos
hasta
ahora
no
implementados,
como
una
mayor
precisión
en
la
navegación
en
todos
los
planos,
salida,
ruta
o
aproximación,
gracias
a
la
necesaria
cobertura
satelital
actualizada
a
la
hora
de
su
utilización
(en
el
despacho
se
necesita
un
pronóstico
de
los
satélites
que
nos
van
a
estar
asistiendo)
y
una
seguridad
en
cuanto
a
precisión
de
mediciones
no
alcanzada
hasta
la
fecha.
El
sistema
RNP
nos
provee,
además,
de
una
herramienta
crucial,
como
es
la
capacidad
de
monitorización
y
alerta,
vital
para
continuar
o
desistir
de
la
maniobra,
la
cual
no
teníamos
en
la
navegación
RNAV.
GPS
Sobre
este
sistema
qué
podemos
decir
que
no
sepamos,
24
satélites
en
6
órbitas,
4
satélites
por
órbita
a
20.200
kms
de
altitud
de
la
superficie
terrestre.
Se
completa
una
órbita
cada
12
horas
aproximadamente
y
siempre
debemos
tener
entre
5
y
8
satélites
asistiéndonos.
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
Hay
que
decir,
que
del
mismo
modo
que
en
el
plano
horizontal
nos
guía
esta
constelación
de
satélites,
en
el
plano
vertical
la
navegación
es
barométrica,
encargándose
el
FMC
de
computarla
geométricamente
entre
puntos
de
referencia
o
conforme
a
los
grados
de
senda
especificados
en
la
aproximación,
y
es
que
Pitágoras
es
infalible.
Las
variables
con
las
que
los
diseñadores
de
este
sistema
han
trabajado
son
de
lo
más
variopintas,
y
sabiendo
lo
aficionada
que
es
la
aviación
a
las
siglas,
los
acrónimos
y
los
anglicismos
no
es
extraño
encontrar
expresiones
como
ASE
(Altimetry
System
error)
error
del
sistema
de
altimetría,
pitot-‐
estática,
BGE
(Body
Geometry
Error)
error
por
dimensiones
de
la
aeronave
o
ISAD,
desviación
de
atmósfera
estándar
ISA
Figura
4.
Predicción
de
Cobertura
GPS,
horas
y
valor
RNP
en
el
aeropuerto
de
Quito
Con
motivo
del
movimiento
que
con
respeto
a
la
Tierra
describen
los
satélites,
es
necesario
el
cálculo
de
la
cobertura
que
vamos
a
tener
en
el
momento
de
la
aproximación
para,
en
el
primer
paso
del
briefing
y
antes
de
cargar
la
aproximación
en
el
FMC,
cerciorarnos
que
el
avión
va
a
estar
recibiendo
esa
asistencia
satelital
(figura
4).
Todos
esos
acrónimos
a
los
que
aludíamos
antes
son
variables
con
las
que
juegan
los
diseñadores
de
los
procedimientos,
NAVERUS
o
BOEING,
para
intentar
que
el
resultado
sea
lo
más
impecable
posible.
Errores
de
temperatura
o
altimetría
podrían
ser
fatales
para
el
desarrollo
seguro
de
la
aproximación,
resultando
en
consecuencias
catastróficas
(figura
5).
Figura
5.
Análisis
por
error
barométrico
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
Tipos
de
“waypoint”
Los
puntos
RNAV
pueden
ser
FLY
OVER
o
FLY
BY.
La
diferencia,
es
que
unos
se
sobrevuelan
justo
por
su
vertical
y
otros
por
su
lateral.
Como
es
obvio,
es
obligatorio
que
los
“fly
over”
se
adjudiquen
a
las
frustradas
y
las
esperas
y
los
“fly
by”
para
aquellos
puntos
en
los
que
existan
más
tolerancias.
En
los
procedimientos
RNAV
y
en
los
nuevos
aviones
Glass
Cockpit,
donde
el
color
protagonista
es
el
magenta
de
la
línea
que
describe
el
track
que
posteriormente
el
avión
volará,
podemos
caer
en
la
cuenta
de
que
una
vez
la
aproximación
esté
cargada
esa
línea
mágica
no
describe
el
perfil
tal
y
como
la
tripulación
entiende
como
ideal.
Así,
en
numerosas
ocasiones
en
aproximaciones
RNAV
con
posterior
autorización
a
un
ILS
esa
ruta,
entre
el
último
waypoint
RNAV
y
el
Center
FIX
de
la
aproximación
ILS,
queda
con
un
gran
overshoot
que
no
beneficia
ni
a
pilotos,
ni
a
medioambiente
por
gasto
de
combustible,
ni
a
pasajeros
por
los
numerosos
virajes
que
se
hacen
cerca
del
suelo,
ni
a
controladores,
que
ven
como
en
sus
pantallas
unos
tráficos
dibujan
una
amplia
curva
donde
simplemente
debieran
establecer
un
rumbo
de
corte
para
posterior
interceptación.
Es
por
eso,
que
la
mayoría
de
las
veces
se
hacen
dos
cosas
para
evitar
ese
overshoot
que
tan
mal
queda
en
las
pantallas
del
controlador
que
está
en
aproximación
final.
Una,
la
más
profesional
por
aquello
de
que
no
viola
ningún
procedimiento,
es
bajarse
un
nivel
de
automatización
desechando
el
LNAV
del
FMC
un
poco
antes
del
último
punto
RNAV
e
interceptando
el
curso
de
final
con
Heading
y
modo
APP
armado.
La
otra
es
algo
que
no
debiera
hacerse
en
los
procedimientos
RNAV,
como
es
borrar
de
la
página
de
LEGS
el
último
punto
RNAV
(donde
se
produce
el
by
o
undershoot)
y
volverlo
a
insertar
desapareciendo
así
todas
las
curvas
y
quedando
la
magenta
como
FLY
OVER,
es
decir,
volando
el
avión
justo
por
la
vertical
del
punto
en
cuestión.
Por
supuesto,
es
posible
que
muchos
al
leer
esto
piensen
“lo
profesional
no
es
volar
con
heading,
sino
cargar
la
aproximación
y
no
cambiar
nada”
Estoy
totalmente
de
acuerdo,
pero
en
ese
caso
avisemos
a
pasajeros,
tripulantes,
medioambiente
y
controladores
que
la
aproximación
va
a
ser
una
especie
de
slalom
gigante
para
que
unos
no
se
mareen,
otros
no
se
asusten,
otros
no
se
contaminen
y
los
últimos
puedan
darle
secuencia
a
los
tráficos
con
ese
dato
para
que
luego
no
haya
quejas
del
tráfico
que
viene
por
detrás
del
tipo:
“me
ha
dejado
usted
muy
cerca”
u
obligar
a
que
pongan
flap
de
landing
muy
lejos
para
evitar
juntarse
demasiado
a
la
aeronave
que
se
overchutó.
El
diseño
de
las
aproximaciones
RNP
debe
tener
como
premisa
básica
una
filosofía
de
protección
de
la
aeronave
para
el
caso
en
que
por
circuntancias
ajenas
al
desarrollo
del
vuelo
la
capacidad
RNP
se
vea
degradada.
Así,
ese
diseño
debe
contemplar
3
requisitos
imprescindibles,
a
saber:
que
la
aeronave
esté
protegida
de
obstáculos
en
cualquier
punto,
que
se
pueda
continuar
navegación
en
base
a
IRS
(inerciales)
y
,
por
último,
que
se
pueda
continuar
la
aproximación
para
unas
prestaciones
degradadas
de
navegación
del
avión,
esto
es,
sin
la
redundancia
de
la
actualización
GPS.
Monitoreo
y
alerta
En
la
carta
de
aproximación
de
la
página
siguiente
se
nos
indica
el
valor
de
RNP
de
la
aproximación
que
vamos
a
volar.
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
.
Figura
6.
Carta
APP
RNP
RWY
35
Quito
De
esta
forma,
la
tripulación
ya
tiene
el
dato
que
no
se
podrá
sobrepasar.
Si
el
valor
de
RNP
es
de
0,2
millas,
el
valor
de
ANP
(Actual
Navigation
Performance)
no
podrá
sobrepasar
el
valor
de
1xRNP,
teniendo
el
PM,
pilot
monitoring,
que
dar
el
call
out
de
½
RNP
(0,1
NM,
160
mts)
al
PF,
pilot
flying,
para
que
estime
si
se
sigue
o
no.
El
FMC
tiene
a
su
vez
la
facilidad
de
insertar
en
el
scratchpad
o
campo
para
mensajes,
determinados
avisos
de
alerta
a
la
tripulación,
tales
como
UNABLE
REQD
NAV-‐
PERF
RNP,
no
es
posible
el
valor
de
RNP
requerido
para
la
aproximación
seleccionada,
VERIFY
VALUE
RNP,
para
que
verifiquemos
el
valor
del
RNP
de
la
carta
junto
con
el
valor
de
XTK
ERROR
(cross
track
error)
en
la
página
4
de
PROGRESS
del
FMC,
o
VERIFY
POSITION,
para
alertar
de
que
hay
una
discrepancia
entre
la
actualización
GPS
y
la
actualización
de
radionavegación
o
navegación
autónoma
(figura
7).
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
Consideraciones
operacionales
Desde
el
punto
de
vista
operacional,
como
en
todos
los
procesos
de
certificación
nuevos,
son
necesarias
las
autorizaciones
de
las
entidades
aeronáuticas,
las
cuales
se
apoyan
en
los
datos
de
los
organismos
que
se
dedican
al
estudio,
diseño
y
certificación
de
estos
nuevos
procedimientos.
Para
ellos
se
crea
la
anteriormente
señalada
“Special
Aircraft
and
Air
Crew
Authorisation
Required”
hasta
que
se
completan
esas
100
aproximaciones
RNP
en
condiciones
visuales.
Por
supuesto,
el
avión
debe
estar
limpio
de
diferidos
en
los
que
se
refiere
a
instrumentación
y
sensores
que
tengan
que
ver
con
la
navegación,
2
FMC,
2GPS,
2
CDUs
(teclados
de
FMC),
2
IRU
(Inertical
Units),
2
RAs
(radioaltimetros),
etc
(figura
8).
Figura
7
Página
4
PROGRESS
donde
monitorizar
el
valor
real
de
RNP
Figura
8,
Lista
de
equipo
necesario
para
aproximación
RNP
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
Antes
de
la
aproximación
La
aproximación
RNP
comienza
en
la
sala
de
briefing
a
la
hora
del
despacho.
Una
vez
verificado
el
plan
de
vuelo
y
de
ver
la
lista
de
equipo
mínimo,
tenemos
que
comprobar
que
el
despachador
ha
hecho
los
deberes
comprobando
primero
que
la
aeronave
programada
está
operativa
para
RNP
y
que
tenemos
el
pronóstico
de
cobertura
satelital.
Una
vez
en
el
avión
y
debido
a
lo
corto
del
vuelo,
cuando
“soltamos”
a
tripulantes
y
pasajeros
al
completar
10.000
y
18.000
pies
subiendo,
comienza
la
preparación
de
la
aproximación.
Quizá
sea
lo
más
laborioso,
visto
que
en
un
vuelo
de
apenas
1
hora,
donde
la
lista
de
18.000
bajando
se
hace
a
27.000´
por
la
elevación
del
campo,
no
podemos
esperar
hasta
el
último
momento
para
ejecutar
el
largo
briefing
que
la
QRH
(Quick
Referente
Handbook)
contiene.
Lo
normal,
es
llegar
al
“top
of
descend”
con
todo
hecho.
De
otra
forma,
las
turbulencias
que
encontramos
bajando
a
campos
tan
elevados
y
tan
montañosos
a
duras
penas
nos
va
a
dejar
leer
de
manera
adecuada
la
letra
pequeña
del
briefing
publicado
en
el
manual.
La
preparación
Según
se
recoge
en
el
memorandum
del
manual
para
esta
aproximación,
ambos
pilotos
deben
leer,
aunque
normalmente
el
PF
lee
y
ambos
comprueban
con
sus
respectivos
libros.
Quizá
lo
más
reseñable
sea
que
cada
punto
debe
ser
cantado
y
cotejado
con
la
carta
de
aproximación.
Posteriormente,
es
importantísimo,
a
efectos
de
ese
cálculo
geométrico
de
la
senda
ideal,
que
el
calaje
de
altímetro
sea
el
mismo
para
ambos
pilotos,
coincidente
con
el
del
último
ATIS,
y
que
en
la
página
de
NAV
OPTIONS,
opciones
de
navegación,
hayamos
inhibido
el
DME.
Eso
es
todo.
Durante
la
aproximación
Una
vez
hemos
verificado
que
el
nivel
de
automatización
es
el
máximo
en
LNAV/VNAV
y
que
cada
piloto
tiene
su
respectiva
página
seleccionada
en
su
FMC,
en
el
caso
del
piloto
que
no
vuela
será
la
página
de
PROGRESS
(figura
7),
sólo
tenemos
que
verificar
que
la
aeronave
pasa
por
los
puntos
dentro
de
las
tolerancias
laterales
y
verticales
que
el
sistema
ha
certificado
después
de
tomar
en
cuenta
esas
variables
llenas
de
acrónimos
mencionadas
antes.
En
el
plano
lateral,
½
RNP
como
máximo,
y
75´
arriba
o
abajo
de
la
senda
ideal
en
el
plano
vertical.
Configuraremos
la
aeronave
de
acuerdo
a
la
velocidad
haciendo
uso
de
los
speedbrakes
para
casos
como
el
B737,
en
el
que
al
avión
le
cueste
bajar
y
mantener
la
velocidad
en
modo
VNAV,
pondremos
especial
atención
en
los
call
outs
de
conciencia
situacional
de
ambos
pilotos
y
en
desconectar
el
piloto
automático
antes
de
los
50
pies
por
encima
de
la
DA
(Decision
Altitud)
y
de
hacer
lo
propio
con
los
gases
automáticos
como
máximo
a
100
pies
sobre
el
suelo.
Según
la
tabla
de
referencia,
el
sistema
debe
cambiar
automáticamente
el
valor
de
RNP
al
sobrevolar
el
IAF,
Initial
Approach
Fix,
pero
avisa
que
en
caso
de
no
hacerlo
se
debe
insertar
manualmente.
Por
último
y
para
que
el
FMC
calcule
la
pendiente
ideal
según
Pitágoras,
es
necesario
que
actualicemos
el
valor
del
altímetro,
una
vez
más,
sobre
el
FAF,
dato
que
siempre
provendrá
de
la
torre
de
control.
Frustrada
obligada
Según
los
procedimientos,
es
necesario
efectuar
una
aproximación
frustrada
en
varios
casos,
que
deben
haber
sido
tratados
en
el
briefing
y
que
los
pilotos
deben
tener
bien
presentes.
Estos
son,
ante
la
pérdida
de
precisión
en
los
modos
LNAV
o
VNAV,
en
caso
de
sobrevolar
los
puntos
con
un
RNP
mayor
de
1xRNP
o
con
una
diferencia
de
más
de
75
pies
sobre
la
altitud
publicada
en
la
carta;
en
caso
de
mensaje
en
el
scratchpad
de
FMC
DISAGREE
o
VERIFY
POSITION
y,
por
último,
ante
una
activación
de
adrenalina,
más
comúnmente
conocida
como
activación
del
EGPWS,
Enhanced
Ground
Proximity
Warning
System,
aviso
de
proximidad
con
(prefiero
decir
“con”
y
no
“contra”)
el
terreno.
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]
En
caso
de
efectuar
una
aproximación
frustrada,
ésta
se
hará
como
si
fuera
una
frustrada
convencional,
esto
es,
no
RNP,
eligiendo
el
modo
LNAV
o
HEADING
si
no
queremos
automatización
y
el
modo
LEVEL
CHANGE
hasta
que
limpiemos
el
avión
y
consigamos
la
altitud
de
aproximación
frustrada,
momento
en
el
que
engancharemos
el
modo
VNAV
y
leeremos
la
lista
de
AFTER
TAKE
OFF.
Esperemos
que
esta
última
maniobra
no
sea
necesaria.
Esto
es
lo
referente
a
las
aproximaciones,
pero
las
organizaciones
que
están
“vendiendo“
este
sistema
a
las
compañías
tienen
listos
procedimientos
para
salidas
e
incluso
para
SEOP´s,
Special
Engine
Out
Procedures,
lo
que
también
es
conocido
como
EOSID,
Engine
Out
Standard
Instrumental
Departure.
Hasta
ese
punto
confiamos
en
estos
procedimientos.
Happy
Landings
David
Ontiveros
Piloto
B737
700/800
NG
[ATC
today]
[Número
3.
Marzo
2010]