N

,4'
t'

,l

-:-

-\-

\
t \

Hidrologi 2l
permulaan muslm semi dibandlngkan tingkat debit yang sama selama
musim tumbuh. Tanaman yang berderet seperti jagung ditanam berderet
secara tegak lurus ataupun sejajar dengan arah umum dari dataran banjir, dapat berbeda hampir 50 persen daya pemindahan dataran banjir
dibandingkan sesudah musim tanam. Perbedaan demikian harus diperhatikan sewaktu memilih faktor geseran dalam persamaan pemindahan.
Di samping pengaruh menyolok pada pemindahan, tanaman musim
panas termasuk gandum, daun-daun pohon dan biji-bijian menaikkan
penyimpanan dan infiltrasi dataran banjir sementara.

3.4 Perembesan (Precipitation)

Perembesan (presipitasi) dalam bentuk hujan, salju, hoil atalu sleet
merupakan sumber utama limpasan (l l, Bab l). Jumlah total perembesan
paling penting dalam menghasilkan aliran puncak dari daerah yang luas,
sedangkan intensitas perembesan merupakan hal yang paling penting
dalam menghasilkan aliran puncak dari daerah kecil. Curah hujan kadangkadang digunakan sebagai faktor untuk memperkirakan limpasan puncak (13).
Data perembesan dikumpulkan dan diterbitkan oleh National Weather
Service, National Oceanic and Atmospheric Administration, yang dulunya

bernama Weather Bureau.

3.4.1 Curah Hujan

Walaupun hubungan antara curah hujan dan limpasan tidak didefinisikan dengan baik, limpasan biasanya naik sebanding dengan curah hujan pada datarandrainase. Karakteristik kolam dan kondisi sebelumnya,
perembesan tertentu, mempunyai pengaruh yang baik pada proporsi curah
hujan yang kemudian menjadi limpasan. Misalnya, sebagian besar hujan
yang turun pada tanah keras atau tanah jenuh melimpah dengan cepat,
sedangkan sebagian besar hujan yang turun pada tanah yang kering dan
poris akan melakukan infiltrasi. Korelasi antara selang kejadian turun hujan dan selang kejadian limpasan puncak kecil (1a, hh. l5). Namun, penelitian (1J dan lQ menunjukkan bahwa apabila limpasan puncak dan turun
hujan dianggap terpisah, maka perbandingan laju limpasan puncak unt uk frekuensi yang diketahui ke intensitas pada frekuensi yang sama tetap
konstan untuk berbagai frekuensi. Hal ini menunjukkan bahwa curah huian dapat digunakan untuk memperkirakan banjir yang direncanakan,

walaupun turun hujan untuk frekuensi yang diketahui jarang

nrcnghasilkan Iimpasan puncak pada frekuensi yang sama untuk satu kali

Irujan.

22

Pedoman Droinase Jalon RaYa

3.4.2 Salju
Salju umumnya terjadi tertunda dibandingkan limpasan. Apabila sal-

ju mencair perlahan-lahan hasilnya adalah limpasan dengan puncak rendah. Di daerah dengan tanah yang kurang menguntungkan, seperti
topografi pegunungan dan lembah tumpukan salju berperan sebagai
mekanisme penyimpan. Selama periode limpasan musim semi normal,
daerah aliran sungai akan mengalami apa yang dinamakan puncak primer
dan puncak sekunder. Selama periode dini dari limpasan, tanah rendah
akan mempunyai kontribusi puncak primer. Kemudian, tanah tinggi akan
mulai berkontribusi, dan menghasilkan puncak sekunder. Penggunaan
metode hidrografi yang diutarakan dalam Seksi 6.4 bermanfaat untuk
menjelaskan keterlambatan tanggapan dasar pada limpasan es mencair
ini. Pada saat ini, rekaman pada stasiun pengukur merupakan cara yang
paling baik untuk mengamati gejala ini.
Setelah terjadi penumpukan salju, hujan dengan suhu yang lebih tinggi
dapat mengakibatkan puncak limpasan yang jauh lebih besar daripada
kalau turun hujan saja. Hubungan antara inci hujan dan inci salju, atau
isi air dalam salju, tidak sama untuk seluruh negeri, dan berbeda dari tahun
ke tahun. Ada bermacam-macam prosedur untuk menghitung limpasan
salju mencair (4, Bab I l, dan l7), tetapi rekaman aliran arus merupakan
sumber data yang paling baik.

4.0 SEIARAH BANJIR

Praktek perencanaan jalan raya yang baik menyimpulkan bahwa bencana banjir harus dievaluasi apabila lokasi jalan raya melintasi atau
terganggu dataran banjir. Sejarah dari banjir pada masa silam dan
pengaruhnya pada bangunan yang ada merupakan hal yang sangat
berharga pada saat mengevaluasi bencana banjir, termasuk inforniasi yang
diperlukan untuk menghitung besarnya bangunan. Pekerjaan pengendalian
banjir dan data perencanaan guna tanah relatif terhadap ketinggian banjir yang berbahaya dan berkurangnya debit banjir juga merupakan bagian
yang diperlukan dalam evaluasi bencana banjir.
4.

1 Banjir-Banjir Bersejarah

Banjir-banjir besar yang dialami sebelum dimulainya rekaman sering

dinamakan banjir bersejarah (historical flood). Urfiuk menjelaskan hal
tersebut, perlu menentukan periode tahun, di mana banjir tersebut terjadi, demikian pula besarnya, agar informasi tersebut dapat sepenuhnya
dimanfaatkan. Beberapa informasi mengenai banjir pada masa lalu
biasanya dapat diperoleh dengan membaca suratkabar lama, penduduk
yang lama tinggal di sana, dan sumber-sumber lainnya. Sering, orang yang

Hidrologi

23

berpengalaman dari Survef Geologi cran lembaga lain yang mempelajari

banjir dapat mencarikan tanda-tanda banjir atau kejadian lain yang positif
dari banjir bersejarah. Perubahan-perubahan dalam saluran dan kondisi
daerah aliran sungai harus dievaluasi sesuai dengan banjir bersejarah sampai saat ini. Banjir bersejarah yang amat besar merupakan data berharga

dalam analisis frekuensi banjir, terutama apabila rekaman stasiun

pengukur amat pendek.
4.2 Data Banjir

Banyak data aliran arus dan yang berkaitan dengan banjir tersedia pada
insinyur jalan raya. Sebagian besar data aliran arus diperoleh dari
Geological Survey di berbagai stasiun pengukuran di seluruh Amerika
Serikat. Data ini dan yang dikumpulkan oleh lembaga-lembaga lain
dipublikasikan secara periodik dalam rekaman air permukaan dari
Geological Survey dan tersedia di kantor-kantor lokal.
catatan perbaikan kereta api sering berisi informasi akurat sehubungan
dengan tahap-tahap banjir yang telah dialami pada bangunan kereta api
atau sepanjang rel kereta api yang membatasi arus. catatan suratkabar
dan tulisan majalah jangan terlalu menjadi pegangan sumber dokumentasi banjir luar biasa.
Semua sumber-sumber ini dapat memberikan bantuan dan informasi
tambahan yang berharga dan dapat dimanfaatkan; namun, kadangkadang ada kekurangan kalau data-data ini diperbandingkan. Hal ini
menunjukkan perlunya verifikasi dan evaluasi data banjir,tanpa memandang sumbernya. Perkembangan dalam daerah aliran sungai harus
dievaluasi sebelum menggunakan data banjir lama.

4.2.1 Proyek Pengendalian Banjir

Salah satu tujuan utama dari proyek pengendalian banjir adalah
mengurangi kerusakan akibat banjir yang luar biasa dan jarang terjadi.
Beberapa metode telah digunakan untuk memecahkannya: bendungan
penampung, levees, modifikasi saluran, dan diversi banjir. Metode pengen_
dalian harus dipelajari, terutama pengaruhnya pada besarnya banjir,
dalam mengevaluasi kerusakan banjir potensial dalam perencanaan jalan
raya. Ruang penampungan yang dicadangkan untuk air banjir harus
dipcrhitungkan dalam mengurangi pembukaan jalan air dari bangunan
jalan raya dari ukuran normal yang diberikan. Namun, penampungan untuk nraksud-maksud daya, pengairan, suplai air atau maksud-maksud lain
yang tidak tersedia apabila diperlukan untuk mengurangi puncak banjir.
l'ruscclur pclacakan banjir diberikan dalam acuan (4) dan(45).

24

Pedoman Droinose Jalan RaYa

4.3 Sejarah Banjir rlari Susunan yang Ada

Bangunan yang telah ada beberapa tahun telah mengalami banjir-banjir
yang luar biasa. Kalau bangunan yang ada terletak di kawasan bangunan

jalan raya yang diusulkan, pengawasan di lapangan mungkin dapat

menunjukkan tinggi banjir dan kerusakan yang telah terjadi. Para saksi
mata dan penelitian pada rekaman perbaikan mungkin sangat membantu dalam mengevaluasi banjir pada masa silam pada bangunan.
Elevasi air yang tinggi, yang ditunjukkan oleh endapan pada reruntuhan,
dari garis biji-bijian atau garis lumpur di cabang-cabang pohon dan tiangtiang jembatan, oleh garis luapan air atau garis ranting-ranting kecil pada
tepi sungai, oleh patahan rumput atau jerami yang menempel di batang
atau pagar dan oleh akibat banjir lain seperti pengikisan (erosi) atau sapuan , dapat memberikan informasi tentang datangnya debit banjir dan
tahap-tahap banjir andal untuk digunakan dalam merencanakan bangunan
yang diusulkan. Banyaknya hal-hal yang kurang jelas tentang kejadian
banjir seperti endapan besar sampah atau garis luapan air tidak pasti harus
menunjukkan tingkat puncaknya yang sebenarnya. Biasanya, puncak
sebenarnya kadang-kadang lebih tinggi dari apa yang ditunjukkan oleh
tanda-tanda yang agak suram, kecuali tanda demikian dipengaruhi oleh
mencuat atau rebahnya pohon atau semak-semak setelah banjir. Wawancara dengan pekerja perbaikan jalan raya dan penduduk yang lama tinggal di kawasan tersebut akan sangat bermanfaat.
Rekaman penampilan bangunan drainase selama banjir, termasuk fotofoto, berharga untuk digunakan dalam merencanakan bangunan yag

diusulkan dan untuk menentukan modifikasi pada bangunan yang

mungkin dapat mengurangi biaya perbaikan atau menaikkan keamanan.

Rekaman demikian

juga bermanfaat dalam mempertahankan dari

pemerintah mengenai tuntutan kerusakan yang diakibatkannya. Rekaman

tersebut meliputi

l.

Tinggi banjir maksimum, sebelah hulu nraupun hilir dari tanggul

beberapa titik dari tiap tiang penopang.
2. Distribusi aliran dan perkiraan kecepatan dalam berbagai bagian arus.
Besar relatif aliran tepi sungai dan bagaimana kembali ke saluran.

3. Arah aliran dibandingkan terhadap pilar dan saluran bertingkatan

rendah.
4. Ukuran ombak dan konsentrasi yang teramati. Tanda- tanda pada
kebersihan tinggi bebas
5.Lamanya banjir.
6.Besarnya banjir dan hubungannya dengan banjir-banjir yang tercatat
lainnya.
T.Tinggi air pada gorong-gorong.
8.Pembasuhan. erosi dan endapan sedimen atau pasir.

Hidrologi

25

9.Kerusakan pada bangunan dan sifat-sifat berdekatan.

Semua pengamatan ini mungkin tidak diperlukan oleh setiap bangunan.
Ukuran bangunan,besarnya banjir, luasnya kerusakan atau kemungkinan
tuntutan hukum dapat menentukan luasnya pengamatan.

4.4 Metode Menentukan Besarnya Banjir

Penentuan akurat besarnya banjir memerlukan latar belakang hidrolik
saluran terbuka dan pengetahuan pola kelakuan air pasang (banjir);
namun pengetahuan ini harus dikaitkan dengan pengalaman, apabila
hasilnya harus ditafsirkan secara benar.
Publikasi Geological Survev (18 dan 2Z) menunjukkan prosedur untuk
membuat ketentuan tersebut. Insinyur dapat mempelajari prosedur yang
disarankan yang diutarakan dalam publikasi ini dan memberikan
pengetahuan yang cukup tentang teknik mengukur aliran banjir, tetapi
hanya dengan metode ini ia akan menjadi terbiasa dalam penggunaannya.
Metode dasar untuk mengukur aliran banjir dibahas dalam paragraf

berikut.
4.4.1 Pengukuran Langsung
Pengukuran arus banjir secara langsung terdiri dari pengukuran yailg
dilakukan sewaktu kejadian banjir (/8). Debit (discharge) ditenttkan sercntak dengan mengukur kedalaman aliran dan kecepatan di sejumlah titik pada irisan melintang untuk menentukan perubahan yang menyolok
pada kedalaman dan kecepatan arus. Dari pengukuran ini, luas dan keccpatan rata-rata dapat ditentukan dan debit dapat dihitung. Pengukuran debit pada berbagai tiugkat pada lapangan atau pada stasiun pengukuran akan memberikan data untuk menjabarkan kurva skala (rating)
( /9) atau penggambaran tingkat menurut debitnya. Rekaman yang terusrncnerus dari stasiun pengukuran tingkat memberikan data debit untuk
rrrempelajari interval atau frekuensi banjir (20,2/,).

4.4.2 Pengukuran Tidak Langsung

l)cngukuran tidak langsung dilakukan apabila tidak mungkin atau tirlak praktis untuk mengukur aliran banjir secara langsung. Umumnya,
pcngukuran ini dilakukan setelah terjadinya banjir (22). Pengukuran terscbut termasuk marka tinggi air, geometri saluran, dan suatu perkiraan
kocl'isicn kekasaran (23). Dari data tersebut, besarnya banjir dihitung dengan nlcnggunakan persamaan hidrolik dasar. Metode tidak langsung un-

Iuk nrcncntukan besarnya banjir sebenarnya termasuk luas kemiringan

(2./), 1u,l**ul yang dapat dilewati aliran(2J), bukaan yang menyempit
(JO). drrn hcnrlungan pclimpus (27). Cara ini dalam pcngukuran aliran buniir rrrcrrrgrukurr ynng puling hcrhargu unluk pura insinyur inlurr rnyu darr

26

Hidrologi

Pedoman Drainase lalan RaYa

suatu pengertian yang baik dari metode yang digunakan dalam daftar pub-

likasi sangat diperlukan.

4.5 Evaluasi Marka Tinggi

Air yang Diamati

Sering bahwa tingkat banjir dapat ditentukan dari marka tinggi air pada saat banjir baru saja lewat. Biasanya, bdrberapa marka tinggi air diperlukan untuk menghitung debit banjir tertentu.
Masing-masing marka tinggi air dan mutunya harus dicatat, dan suatu
profil digambarkan untuk mengevaluasi konsistensi dari marka (22,hlm.
20. Petugas yang berpengalaman dalam bidang ini sangat diperlukan.
Mutu yang meragukan dari marka tinggi air dapat diabaikan apabila tidak begitu perlu dievaluasi. Misalnya, marka di sisi hulu dari pohon atau
gedung akan memantul pada tingkat lebih tinggi daripada seharusnya,
karena naiknya permukaan air di bagian hulu dari halangan. Sebaliknya,
marka tinggi air yang diambil di daerah arus ke luar dari bangunan hidrolik atau suatu halangan dapat menimbulkan tingkat lebih rendah dari
arus yang sebenarnya. Demikian pula, tingkat yang dipengaruhi oleh es,
sumbatan kayu, percabangan artus (confluence), berubahnya tata guna
tanah selama bertahun-tahun, dan adanya aggradasi dan degradasi saluran, dapat mengakibatkan hubungan tingkat dan kekosongan yang semu yang tidak sepenuhnya menggambarkan kondisi saluran yang alami.

5.0 MEMILIH FREKUENSI BANJIR RENCANA

Salah satu tahap pertama dalam analisis hidrolik untuk setiap sarana
drainase jalan raya adalah pemilihan besarnya banjir rencana. Besarnya
banjir rencana yang terpilih adalah salah satu dari banyak kemungkinan
besar banjir yang telah terjadi atau yang mungkin akan terjadi di tempat
yang ditinjau. Pemilihan besar banjir tertentu merupakan masalah yang

memperhitungkan banyak faktor.

Pendekatan dasar untuk menganalisis besarnya banjir puncak di tempat menurut frekuensinya (28, 29, 30 dan 3/), yakni berdasarkan pada
selang kejadian rata-rataatau pada kemungkinan suatu besar banjir puncak terjadi dalam suatu tahun. Dengan memilih sejumlah besar besaran
banjir puncak untuk perencanaan drainase pada suatu tempat, mengakibatkan kemungkinan terjadinya banjir dan risiko kerusakan berkurang,
tetapi biaya bangunan untuk menampung banjir yang demikian besar akan
membesar. Sebaliknya, pemilihan banjir yang kecil akan memperkecil biaya awal bangunan dan menaikkan risiko kerusakan akibat banjir besar.

5.1 Klasifikasi Jalan Raya

Sayang, bahwa pemilihan rencana frekuensi banjir jauh disederhana-

27

kan. Selama bertahun-tahun, batas frekuensi pada interval kejadian telah digunakan untuk merencanakan berbagai sarana drainase jalan raya.
Jalan dengan klasifikasi rendah direncanakan dengan menggunakan frekuensi kejadian yang lebih tinggi (banjir kecil), dan jalan raya utama direncanakan dengan menggunakan banjir frekuensi rendah fiarang). Se_
ring, perhatian kurang diberikan pada faktor-faktor yang kemungkinan
mengakibatkan kerusakan pada lokasi setempat.
Pada masa lalu, tersedianya dana dan ketiadaan data hidrologi mempunyai peran yang amat penting dalam mengadopsi konsep klasifikasi jalan raya berkaitan dengan frekuensi rencana tertentu. Namun, dengan
cakupan data hidrologi yang lebih baik, metode analisis yang lebih baik,
dan bertambah keyakinan masyarakat pada bencana potensial yang berkaitan dengan halangan jalan raya pada dataran banjir, para insinyur sekarang harus memperhitungkan baik risiko maupun ekonomi yang berkaitan dengan pemilihan frekuensi rencana untuk setiap sarana hidrolik
jalan raya. Tingkat perhatian pada risiko untuk suatu tempat tergantung
pada pentingnya bangunan dan potensial bencana banjir, dan juga klasitikasi lalu-lintas dan jalan raya.

5.2 Risiko dan Ekonomi

Kalau frekuensi banjir atau interval kejadian dipilih untuk lokasi tertentu, para perencana mengartikan bahwa akibat-akibat yang diperkirakan dari banjir besar pada kehidupan, harta benda, lalu-lintas dan lingkungan tidak menentukan membangun bangunan lebih besar pada saat
yang sama. Risiko kerusakan besar timbul kalau banjir yang melampaui
banjir yang direncanakan terjadi. Kerusakan dari banjir yang lebih'kecil
atau lebih sering harus sekecil mungkin dan dapat diterima. Rencana yang
optimal yang memperhitungkan semua faktor sering ideal dan tidak dapat dibangun, karena kendala yang ditimbulkan dari keterbatasan anggar-

an, tetapi keadaan demikian tidak menghalangi para insinyur dari

I

anggung jawab profesionalnya untuk menghasilkan karya rancangannya

1'urtg baik.

5.2.1 Risiko
Risiko telah didefinisikan oleh beberapa penulis dalam istilah interval
kciadian banjir melebihi besar yang telah ditentukan atau kemungkinan
bir jir bcsar tertentu dilampaui dalam salah satu tahun. Kemungkinan faktor risiko merupakan istilah yang lebih tepat. Faktor risiko telah didefirrisikan (-12) sebagai "kemungkinan atau kecenderungan bahwa suatu baniir akan disamai atau dilampaui paling tidak satu kali dalam periode bebcrupu luhun." Misalnya, pcrubahan dari banjir frekuensi 50-tahunan dalirrrr pcriotle 50 tahun sckitar 2 dari 3 kcjadian.

28

Hidrologi

Pedoman Drainase Jalan Raya

29

Pemilihan frekuensi banjir rencana menurut risiko seperti didefinisikan di atas bukan merupakan jawaban tuntas. Banjir 50-tahunan dapat
dilampaui pada lokasi tertentu dengan kerusakan yang kecil, tetapi di lokasi lain, kejadian banjir dengan frekuensi yang sama mungkin menimbulkan bencana besar. Risiko dan pemilihan interval kejadian banjir rencana memerlukan evaluasi kemungkinan bahaya kehidupan, kerusakan
harta benda dan terhentinya lalu-lintas.

luasi dengan memperhitungkan volume lalulintas di tempat bersangkutan,

terjadinya penundaan lalu-lintas, tersedianya jalur pengganti, dan pentingnya seluruh jalur, termasuk adanya kelengkapan pertolongan darurat.
Kemacetan dan penundaan singkat akibat banjir kadang- kadang dapat dimaklumi. Misalnya, banjir yang berlangsung singkat dari jalan raya
kurang ramai dapat diterima, atau kalau banjir berlangsung lama dan ada
jalur pengganti didekatnya yang bermutu baik, maka banjir pada jalan

5.2.1.1 Bahaya Kehidupan

raya ramai dapat diterima.

Pentingnya jalur untuk pertahanan nasional dan kelangsungan ekono-

Bahaya kehidupan yang berkaitan dengan banjir jalan raya dapat terjadi kalau kendaraan dan penumpangnya tersapu dari jalan raya tergenang, jatuh dalam arus atau sungai karena kesalahan bangunan jalan raya,

atau apabila tanggul jalan raya jebol dan mengakibatkan banjir dalam
daerah hilir.
Sementara sulit untuk menilai pada kehidupan manusia, banjir potensial yang dapat menimbulkan bahaya pada kehidupan sehubungan dengan
jalan raya harus diperhitungkan dengan hati-hati. Juga jelas bahwa tidak selamanya layak ekonomis memperhitungkan semua kemungkinan
banjir, tetapi hal ini tidak membuat para insinyur berhenti berusaha memberi bobot semua faktor sebelum membuat keputusan. Faklor- faktor yang
harus diperhatikan akan bahaya kehidupan termasuk kemungkinan terjadinya banjir pada masa datang dan kehancuran bangunan, lama, kedalaman dan kecepatan air banjir yang melanda, ketergantungan sistem
atau alat penunjuk bahaya yang baik, tanda-tanda jalan, jarak panangan
dan tersedianya jalan balik.

5.2.1.2 Kerusakan Harta Bertda

Harta benda yang digunakan di sini, menunjukkan setiap harta benda,
apakah perseorangan atau masyarakat, termasuk air banjir yang berpotensi menghancurkan dalam kaitannya dengan jalan raya atau sarana drainasenya. Kerusakan pada harta benda seperti itu termasuk erosi tanggul
jalan raya, kehilangan bangunan jalan raya, dan merusak harta benda
sekelilingnya. Kerusakan harta benda jalan raya mengakibatkan biaya perbaikan dan kadang-kadang mencakup biaya penggantian bangunan.
Biaya-biaya tersebut harus didaftar dalam perkiraan yang terperinci dan
diperhitungkan dalam memilih frekuensi yang direncanakan.

mi masyarakat dapat memainkan peranan penting dalam mengevaluasi

risiko terhentinya lalu-lintas.
5.2.2 Ekonomi
Para insinyur hendaknya tidak memisahkan antara hidrologi dan rancangan hidrolik, namun hendaknya memandang dua masalah tersebut secara bersamaan. Beberapa frekuensi beserta debit puncak bersangkutan
harus dipilih dan rancangan hidroliknya secara terpisah. Banjir dengan
frekuensi yang dipilih dan rancangan hidrolik yang bersangkutan dibandingkan dengan pemberian bobot baik pada biaya maupun risikonya, sam-

pai rancangan optimumnya tercapai.

Seperti ditunjukkan dalam Gambar 2,biaya tahunan bangunan drainase akan sangat tinggi seandainya banjir besar atau periode pengemba-

lian yang tinggi digunakan untuk perancangan. Demikian pula, dapat dilihat pada Gambar 2, bahwa merencanakan banjir kecil yang sering terjadi dapat menjadi mahal, karena perbaikan yang mahal dan kerusakan
harta benda juga akan tinggi. Di antara keduir harga*strem tersebut diperkirakan terdapat rancangan yang ekonomis dan dapat diterima. Departemen Jalan Raya Pemerintah (33) telah menunjukkan jenis analisis
ini dalam buku pedoman (manual) rancangan penelitian terakhir (1971)
bermaksud (34) pada masa datang mengembangkan prosedur ini. Acuan
lain mengenai evaluasi ekonomi akan dapat bermanfaat untuk dipelaja-

ri(35 sampai 39) Lampiran C.

Tabel I menunjukkan pendekatan kualitatif dalam memilih frekuensi

banjir. Pentingnya salah satu faktor atau gabungan faktor-faktor dalam

tabel ini akan memberikan beberapa pedoman pada perencana untuk

menggunakan frekuensi rancangan yang diketahui atau selang

kejadiannya.

5.2.1.3 Gangguan Lalu-Lintas

6.0 MT]RAMALKAN BESARNYA BANJIR

Apabila sebagian jalan raya ditutup akibat banjir, perjalanan orang bepergian melalui jalan itu terhenti dan tertunda. Terhentinya lalu-lintas selalu merupakan kejadian yang gawat. Kegawatan peristiwa dapat dieva-

Setelah mempelajari data hidrologi yang tersedla seperti telah dibahas

dalam pedoman ini, para insnyur akan siap untuk tfrenentukan debit yang
direncanakan dalam memberi ukuran pembukaan jalan air dari raranu

30

Pedoman Drainase lolan RaYa

Hidrologi 31

DIAGRAM SKEMATIK
BIAYA vs FREKUENSI

TABEL NO.

TABEL PEMILIHAN FREKUENSI RENCANA BANJIR

TINGKAT
FAKTORT
Kerusakan Non-Jalan Raya
Kerusakan Jalan Raya
Bencana Kehidupan

z
zl

Biaya Penggantian

Rendah
sampai 20'
Rendah

ADT

<

Tersedia Jalan Balik

Seksi Jalan Lintas
Jumlah Banjir yang Tercatat

Ya
Ya

Lebih dari Q5g

Jalan Raya Pertahanan Negara
Pengaruh pada Ekonomi Lokal

Tinggi Banjir

I
F

Rendah
Rendah

t00

Sedang
Sedang
Sedang

20'-so'
Sedang
100 sampai 750
Jelek

Tinggi
Tinggi
Tinggi
Lebih 50'
Tinggi

>

750

Tidak ada

Nominal

Tidak ada

Tidak ada

Satu

Beberapa

Tidak ada

Tidak ada

Ya

Rendah

Sedang

Tinggi

(Bis-bis sekolah, makanan, dan

sebagainya)

INTERVAL BERUI.ANG (tahun)

Tingkat Bobot**

Gambar 2.

a
3

jalan raya yang bersangkutan.

Empat metode untuk memperkirakan debit diberikan dalam pedoman
ini. Empat metode itu telah dipilih terutama dalam penerapan kerekayasaan jalan raya. Ada beberapa kelemahan, seperti halnya dalam semua
metode hidrologi; karena itu pertimbangan rekayasa dan pengertian baik
tentang hidrologi sangat diperlukan dalam memilih metode yang digunakan dalam rancangan tertentu. Salah satu metode dapat melengkapi hasil dari metode yang lain. Misalnya, data yang direkam dalam stasiun pengukuran dapat digunakan untuk melengkapi metode analisis regional, kalau betul data terukur sudah menggambarkan kondisi sekarang maupun
masa yang akan datang. Acuan yang terpilih diberikan sedemikian rupa
sehingga para insinyur dapat membiasakan diri dengan teknik yang di
perlukan untuk tiap metode dan merupakan dasar untuk mengembang-

kannya.

6.1

Meramalkan Besarnya Banjir di Masa Datang dengan Menggunakan

Metode yang Didasarkan pada Analisis Regional

Dengan secara statistik menggabungkan rekaman stasiun pengukuran

t
ti

Frekuensi Rencana
l0 25 tahun
25 50 tahun
50 tahun atau lebih

Faktor tambahan dapat ditambahkan ke daftar untuk mendapat perhatian.

Dalam banyak hal, semua faktor tidak mempunyai bobot yang sama; karena itu tingkat
bobot ini subjektif dan berlaku hanya sebagai petunjuk untuk memilih frekuensi rencana.

aliran arus di dalam daerah homogen hidrologr (28 dan 4?),paraahli hidrologi dan pe.ra ahli statistik dapat mengembangkan metode yang dapat
rnenghasilkan hubungan umum antara banjir frekuensi yang dapat diterapkan di seluruh daerah. Metode yang dikembangkan seperti itu memungkinkan para insinyur, dengan menggunakan parameter yang diterangkan,
untuk menentukan besarnya kejadian banjir di masa datang sesuai derrgan interval kejadian yang dipilih, baik untuk tempat arus yang diukur
nrilupun yang tidak diukur, di daerah tersebut. Kalau tempat yang dipelajari ada di dalam daerah di mana metode analisis regional, yang telah
ditcrinta, telah dikembangkan, para insinyur mempunyai alat yang berharga yang dapat digunakan untuk menentukan besarnya banjir di masa
tlatang untuk frekuensi yang dipilih. Kantor Daerah setempat dari U.S.
( icological Survcy dapat mcnambah inlormasi rnengenai analisis yang acta.
l)nsur dnri sctiup urclodc anulisis rcgionnl harus dipelajuri unluk pcne-

32

Hidrologi

Pedoman Drainose Jalan RaYo

rapannya, karena hampir semua analisis regional didasarkan pada data

aliran arus terukur dan pada daerah aliran sungai jenis setempat, dan ada
kemungkinan lokasi dalam daerah tersebut yang secara hidrologis tidak
dapat dibandingkan dengan seluruh daerah. Misalnya, limpasan dari suatu
lokasi di mana tata guna tanahnya merupakan penghunian (urban) hendaknya tidak ditentukan dengan menggunakan analisis regional yang didasarkan pada rekaman limpasan pedesaan, daerah aliran sungai alami,
kecuali kalau dilakukan beberapa penyesuaian untuk perkiraan debit (lihat seksi 3.1.4).

6.2 Meramalkan Besarnya Banjir yang Akan Datang dengan Menggunakan Analisis Frekuensi Banjir yang Didasarkan pada Rekaman Data
Metode untuk menganalisis hubungan banjir frekuensi dari data aliran
arus sebenarnya memungkinkan penggunaan rekaman masa lalu untuk
meramalkan kejadian pada masa datang. Metode ini memperkirakan bahwa tidak ada perubahan alam dari faktor-faktor yang mengakibatkan besarnya puncak. Pencabangan dari perumpamaan ini dapat di perkecil dengan mengusahakan untuk menentukan kondisi masa lalu dari daerah drainase, dan apabila mungkin mengadakan perubahan yang diperkenankan.
Perubahan yang paling umum adalah buatan orang dan terdiri dari mo-

difikasi seperti bendungan dan pengembangan lahan. Sebaiknya, data yang

terdkam dapat dianggap sebagai bagian kecil dari populasi total debit puncak, yang terdiri baik dari banjir masa lalu maupun banjir masa datang.
Dan rekaman dari setiap stasiun individu dapat menyimpang cukup jauh
dari gambaran sesungguhnya hubungan frekuensi jangka panjang. Para
pemakai data hidrologi harus membiasakan dengan prosedur untuk mengevaluasi data aliran arus, teknik untuk menyiapkan kurva banjir frekuensi
dan taksiran yang benar dari kurva tersebut (28 dan 4l).
Ada kalanya perkiraan dari analisis regional tidak sesuai dengan analisis banjir frekuensi dari stasiun pengukuran pada arus yang dipelajari.
Berbagai faktor seperti panjang rekaman limpasan, distribusi curah hujan dan parameter yang digunakan dalam analisis regional dapat mengandung penyimpangan-penyimpangan. Apabila rekaman arus cukup
lama untuk dapat memberikan hubungan banjir frekuensi yang baik, perlu
diberikan bobot tertentu pada rekaman arus dalam memperkirakan ban-

jir untuk perencanaan. Analisis regional umumnya lebih dipilih diban-

dingkan dengan analisis stasiun, lebih-lebih apabila rekaman stasiun terlalu singkat

33

29, 30 dan 3 l) memberikan prosedur untuk penyiapan dan penafsiran kurva banjir frekuensi. Kurva banjir frekuensi disiapkan dari data aliran arus
yang terekam pada stasiun pengukuran tunggal. Data ini dapat diperoleh
dari catatan atau publikasi yang mengelola stasiun pengukuran, yang biasanya bagian Survei Geologi.
Kurva banjir-frekuensi dapat dikembangkan dengan penggambaran menuruti titik-titik pada kertas khusus atau dengan cara menentukan banjir
secara matematis untuk berbagai interval pengulangan beberapa kejadian.
Beberapa metode telah digunakan dalam menganalisis rekaman banjir,
tetapi hanya satu metode untuk tiap jenis dijelaskan sebagai metode yang
dipilih pada saat ini. Metode ini telah diterapkan perhitungan dan pengeplotan komputer elektronis (4/). Oatam kedua metode ini, suatu debit puncak amat tinggi harus dievaluasi dengan hati-hati terhadap keandalan dan kemungkinan kejadiannya, terutama terhadap pengaruhnya pa-

da penggambaran kurva frekuensi atau metode yang digunakan dalam

menentukan interval pengulangan.

6.2.1.1Metode Grafik
Metode grafik, yang didasarkan pada distribusi harga ekstrem Gumbel, kertas plot khusus Powell dan rumus posisi plot Weibull, merupakan prosedur sederhana yang cukup memuaskan untuk membangun kurva frekuensi (28). Metode lebih terperinci dan kertas plot dapat diperoleh
dari kantor Geological Survey atau Federal Highway Administration.
Rumus Weibell adalah sebagai berikut :

DI MANA

RI :
n :
m :

Interval pengulangan , T
Jumlah tahun rekaman
Derajat menumnnya besar puncak banjir tahunan dengan banjir terbesar sebagai angka satu.

6.2.1.2 Metode Matematika

Metode matematika yang disenangi untuk menetapkan hubungan banjirf'rckuensi untuk data rekaman dikenal sebagai Log Pearson TypelII (42).
Mctode ini sangat menyita waktu kecuali kalau tersedia komputer elekt

ronik untuk penghitungannya.

6.2.1 Pengembangan Kurva Banjir Frekuensi

Analisis banjir frekuensi dari data rekaman memerlukan pembuatan
kurva banjir frekuensi. Pembahasan beberapa acuan yang terpilih (9,1 1,28,

6.2.2 Memperlurs Kurvr !'rekuensl BenJlr

Kurcnu rekulrtatt jungku pcndck dari kebarryakan stasiun pengukur, kur-

f
34

Pedoman Drainase Jalan Raya

va frekuensi sering harus diperluas di sekitar data rekaman untuk dapat

memperkirakan banjir yang lebih besar untuk merencanakan bangunan
jalan raya. Jelas, perluasan semacam itu akan mengalami
banyak kesalahan dan harus berhati-hati dalam mengevaluasi hasilnya. Analisis
regional dan perbandingan (ratio) banjir 25 atau 50 tahun k;banjir
tahunan
rata-rata pada arus dalam daerah yang sama dapat digunakan sebagai pedoman yang berguna.

6.2.3 Pemindahan Data

Apabila tempat yang diperajari ada daram arus yang sama dan dekat

dengan stasiun pengukur, debit puncak pada stasiun pengukur

dapat diatur
ke tempat itu dengan perbandingan ruas drainase a.ntun menlgunakan

luas drainase dengan pangkat biasanya antara 0,5 danb,g. stasi;n pengukur merekam arus yang serupa di daerah yang akan digunakan sebagai
pedoman dalam melakukan pengaturan itu. Kalau letaklembatan
ada di

antara dua stasiun pengukur dalam arus yang sama, debit puncak di tem-

pat jembatan dapat ditentukan dengan interpolasi logaritma

dari debit
puncak pada dua stasiun berdasarkan luas drainase.
Tingkat yang berhubungan dengan ariran puncak yang dipindahkan Iebih sering ditentukan dari marka tinggi air untuk banjiiyang sama pada
tempat yang dipelajari. Tingkat ariran puncak dapat dihitungdengan perhitungan kemiringan daya angkut (s I ope-conv ey ance) dengin-"ogg,rrru_
kan irisan melintang terukur (24).
Apabila letak jembatan jauh dari stasiun pengukur pada arus yang sa-

ma, maka disarankan analisis regionar data stasiun pengukur pudu uru,
Iain.

Hidrologi

C :
I A :

35

Koefisien limpasan
Intensitas curah hujan rata-rata dalam inci per jam, un-

tuk frekuensi terpilih dan untuk waktu yang sama

dengan konsentrasi
Luas drainase dalam acre.

Pengosongan, yang dihitung dengan menggunakan metode ini, dihubungkan dengan frekuensi dengan memisalkan bahwa debit mempunyai
lrekuensi yang sama dengan curah hujan (44) yang digunakan (lihat seksi
4.3.1). Karena perumpamaan bahwa curah hujan mempunyai intensitas
sama di seluruh daerah aliran sungai, maka disarankan agar rumus ini
digunakan hanya untuk memperkirakan limpasan dari daerah kecil, katakan sampai 200 acre.

6.4 Meramalkan Besarnya Banjir di Massa Datang dengan Menggunakan

Metode Hidrografi
Beberapa metode hidrografi (9, seksi 20) telah umum digunakan oleh
bcberapa lembaga pemerintahan dan departemen perencanaan saluran air
bah di Chicago dan Los Angeles beberapa tahun. Walaupun metode ini

umumnya lebih sulit digunakan daripada Rumus Rasional, banyak o"oritas percaya bahwa metode hidrografi lebih tepat untuk digunakan dalam memperkirakan banjir dari daerah sempit, terutama dalam merencanakan saluran air bah.
Data limpasan dikumpulkan dan ditekankan perlunya menganggap penampungan dalam rencana, metode hidrografi menjanjikan alat perencanaan yang luwes dan akurat pada para insinyur dalam memperkirakan

aliran banjir.

6.3 Meramalkan Besarnyii Banjir di Masa Datang dengan Menggunakan

Rumus Rasional

7.0 PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

Metode rasional merupakan rumus empiris yang menghubungkan curah hujan dan limpasan (16 dan 43,Bab 2). penggunaannya di Amerika
sudah sejak kira-kira 1889. Metode ini.digunakan hampir universal untuk penghitungan limpasan di daerah pemukiman. Rumusnya sederhana; dan kesederhanaan ini, ditambah dengan penggantinya yang sesuai,
telah membantu popularitasnya di antara para insinyur.
Rumus Rasional tersebut adalah :

DI MANA

a = Koefisien

debit

Penelitian dalam hidrologi orientasi jalan raya tertinggal jauh dengan

kcpcrluannya. Memahami kurangnya informasi perencanaan dalam biclang ini, Komite Drainase Permukaan (Surface Drainage Committee) dari
I lighway Research Board telah mendaftar penelitian dalam hidrologi sebagai prioritas pertama selama beberapa tahun. Dengan penekanan ini
tlan perhatian serta keikutsertaan departemen jalan raya Pemerintah dallnr memberikan dana dalam pengumpulan dan studi analitik data baniir, tclah banyak kemajuan yang dicapai. Dukungan terus-menerus harus
dibcrikan pada program yang sedang berjalan dan penelitian dasar baru
ytng digalakkan apabila tujuan perencanaan yang baik harus dicapai.

36

Pedomon Drainose Jolan Raya

Hidrologi

8.0 DAFTAR ACUAN

Ft. Collins, Colorado, 1967,htm.29.

(/5) Horner, W. W. dan Flynt, F. L., Relation Between Rainfall and
Runoff from Small Urboi Areas, Trans. ASCE, Vol. l0l, 1936, hlm.
19,

(/) State of rexas, Hydrouric Manuor, BridgeDivision,

Texas Highway
Department, Austin, Texas, 2nd Edition, 1970.
(2) Benson, M.A.: Factors Influencing
the occurrence of Floods in

a
Humid Region of Diverse Terrain, U.S. Geological
Survey Wut.r_S.rppf,
Paper 1580-8, U.S. Government printing Office,
Washington,

hlm. 64.

37

D.C., 1962,

(3) Bensory M. A.,-Factors Affecting

the occurence of Floods in the
Southwest, U.S. Geological Survey Water_Supply paper
l5g0_D, U.S.
Government printing Office, Washington, D.C.,
i-{lli, mm. lZ.

(4 Soil conservation service, scs Nationat Engineiring

iandbook,
S:clion 4, Hydrolo gy, U. S. Government pfintingbfii"",'Wrrhington,
D.C., l91l, hlm. 542.
(5) Anderson, D. G., Effects of {Jrban
Deveropment on Froods in Northern Virginia U.S. Geological Survey Water-supply paper
2001_C, U.S.
Government printing Office, Washington, D.C.;
l97O: ilm. 22.
(6) Carter, R.W., Magnitude and-Frequepcy
of Floods in Suburbqn
Areas, U's. Geological Survey professionar papei
424-8, u.S- - Government Printing Office, Washington, D.C., tggi,
trtm. 3.'
(7) Leopold, Luna- 8., Ilydrology
for t_tlian Land plonning_A
Guidebook on the Hydrologic Efrects of urban
Lond (Jse,U.S. Georogicar
Survey Circular 554, U.S. Geological Survey,
Washington, D.C., 196g,
hlm. 18.
(8) Wilson, K. V., A preliminary Study
of the Effect of Urbanizotion
on Floods in Jackson, Mississippi, U.S. Georogical-su.rey professionar
Paper 575-D, U.S. Covernment printing Office,l,ashi"gto",
O.i. , lg'7,
hlm. 3.
(9) Jens, S. W. dan Mcpherson, M.
B., Ifydrology of (lrban Areos in
Handbook of Applied Hydrology, section 20,
McGraw_Hill Book Co.,
Inc., New York, N.y., 1965.
(10) Meinzer, OscarE. ed., Hydrology,
McGraw_Hill Book Co., Inc.,
New York, N.Y., 1942.
(1/) American Society of civil Engineers, Hydrorogy
Handbook
ASCE-Manuals of Enginerring practi".lNo. 2g,
New york, N.y., 1949,
hlm. 184.
(12) Tice, Richard H., Delaware River Basin
Flood Frequency,lJ.S.
Ce_9t^9e]9at Survey open-file report, Trenton,
N.J., 195g, tf*. ii.
(13) Kohler, M. A. dan Linsley, R.K., prediciing
n" iiioifro*
Storm Roinfail, U.S. Weather Bureau Research paper
No. :Z U.S.
Government Printing Office, Washington, D.C.,
t9Sl, hlm. tO.
(1r') Hiemstra, L. A. V., dan Reich,
S. NL, Engineering Judgment and
small Area Flood peaks, cororado state Universiiy gydrotogy"eaper
No.

140-206.
(16) Schaake, J. C., Jr., Ceyer, J. C., dan Knapp, J. W., Experimental Examination of the Rational Method, Proc. ASCE, Hydraulics Division Journal HY6 Paper 5607, New York, N. Y., Nov. 1967, hlm. 353-370.

(1/) Garstka, W.V., Love, L. D., Goodell, B.C., dan Bertle, F.A.,
Factors Affecting Snowmelt and Streamflow, Fraser Experimental Forest,
U. S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1968, hlm. 189.
(/8) Buchanan, Thomas J., dan Somers, William P., Dischorge Measurement st Goging Stations, U.S. Geological Survey Techniques WaterResources Investigation Buku 3, Bab A8, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1969, hlm. 65.
(19) Carter, R. W., dan Davidian, Jacob, Discharge Ratings ot Gaging
Stations, U.S. Geological Survey Surface Water Techniques, Buku l,.Bab
12, 1965, hlm. 36.
(20) Buchanan, T.J., dan Somers, W.P., Stage Meosurements of Goging Stations, U.S. Geological Survey Tecniques of Water-Resources Investigations, Buku 3, Bab A7, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C., 1968, hlm. 28.
(21) Carter, R. W. dan Davidian, Jacob, General Procedure for Gagging Stotions, U.S. Geological Survey Techniques of Water-Resources Investigations, Buku 3, Bab ,{6, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C., 1968, hlm. 13.
(22) Benson, M. A., dan Dalrymple, Tate, General Field and Office
Prosedures for Indirect Dischorge Measurements, U.S. Geological Survey
Techniques of Water-Resources Investigations, Bukri 3, Bab Al, U.S.
(iovernment Printing Office, Washington, D.C., 1968, hlm. 30.
(23) Barnes, Hary H., Jr., Roughness Characteristics of Natural Chanrrcls, U.S. Geological Survey Water-Supply Paper 1849, U.S. Government

l'rinting Office, Washington, D.C., 1967, hlm. 213.

(24) Dalrymple, Tate,dan Benson, M. A., Meusurement of Peak
I)i.scharge by the Slope-Area Method,U.S. Geological Survey Techniques
ol' Water-Resources Investigations, Buku 3, Bab A2, U.S. Government
I'rinting Office, Washington, D.C., 1967, hlm. 12.
(25) Bodhaine, G. L., Measurement of Peak Dischorge at Culverts by
I nd i recl Met hods, U. S. Geological Survey Techniques of Water-Resources
lnvcsligations, Buku 3, Bab A3, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C., 1968, hlm. 60.
(26) Matthai, Howard, F., Meusuremenl of Peak Discharge at Width
('ttnlru<'lion,s lt.v lrulirect Melfuxl.s, Ll.S. Ceological Survey Techniqes of

38.

Pedoman Drainase Jalon RaYat

Water-Resources Investigation, Buku 3, Bab A5, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1968, hlm. 29.

(27) Dalrymple, Tate, Flood-Frequency Analyses, U.S. Geological

Survey Water-Supply Paper 1543-.4,, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C., 1960, hlm. 80.
(28) Benson, M. A., Evolution of Methods for Evaluating the Occarence
of Floods, U.S. Geological Survey Water-Supply Paper 1580-A, U.S.
Government Printing Office, Washington, D.C., 1962, hlm. 29.
(29) Riggs, H. C., Frequency Curves, U.S. Geological Survey Techniques of Water-Resources Investigations, Buku 4, Bab 42, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1968, hlm. 15.
(30) Subcommittee on Hydrology, Inter-Agency Committee on Water
Resources, Methods of Flow Frequency Analysis, Notes on Hydrologic
Activities, Bulletin No. 13, U.S. Government Printing Office, Washington,

D.C., 1966, hlm.42.

(31) Potter, W. D., Estimating Flood Discharge in the Piedmont
Plateau, Federal Highway Administration Hydraulic Engineering Circular

No. 2, Washington, D.C., 1960, hlm. 21.

(32) State of Idaho, Survey and Plans Manual, Department of Highway,
Boise, Idaho, 1961, Seksi l5-331.
(33) Water Resources Engineers, Evaluation of the Flood Risk Factor
in the Design of Box Culverts, Vol. 1 of a report prepared for Federal
Highway Administration, Washington, D.C., 1970, hlm. 143.
(34) Oglesby, C. H., dan Grant, E. L., Economic Analysis-The Fundamental Approach to Decisions in Highway Planning ond Design,
Highway Research Board proceeding Y. 37,1958, hlm. 45-47.
(iO Highway Research Board, Economic Analysis in Highway Programming, Location, and Design: Workshop Conference Proceedings, Sept.
17-18, 1959, Special Report 56, 1960, University Microfilm, Inc., Ann Arbor, Michigan.
(36) Highway Research Board, Studies in Highway Engineering
'Erono*y, Bulletin 320, Publication 969, Washington, D.C.,lg62,hlm. 65]
(34 Subcommittee on Evaluation Standards, Proposed Practices for
Economic Analysis of River Basin Projects, Inter-Agency Committee on
Water Resources, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C.,
I958, hlm. 56.
(38) National Cooperative Highway Research Program, Scour at Bridge
Woterways, NCHRP Synthesis 5, Highway Research Board, Washington,
D.C., 1970, hlm. 37.

(39) Riggs, H. C., Regional Analyses of Streamflow Characteristics,

U.S. Geological Survey Techniques of Water-Resources Investigation,
Buku 4, Seksi B, 1967, hld. 14.

Hidrologi

39

(40) Tennent, Richard C., dan Harrison, Lawrence J., Floott Record
Compilation and Frequency Plot, BPR Program No. HY-5, Federal
Highway Administration, Washington, D.C., 1968, hlm' 66.
(41) Hydrology Committee, A Unifurm Teahnique for Determining

F'tood Flow Frequencies, Water Resources Council Bulletin

No.

15,

Washington, D.C., 1967, hlm.

(42)Searcy, James K., Design of Roadside Droinage Channels, Bureau
of Public Roads, now Federal Highway Administration Hydraulic Design
Scries No.4, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1965,
15.

hlm. 56.
(43) Hershfield, David M., Rainfoll Frequency Atlas of the United States

lor Durotions from i0 Minutes to 24 Hours and Return Periods from I

to 100 Years, Weather Bureau, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C., 1961, hlm. 61.
(44) Carter, R. W. dan Godfrey, R. G., Storoge qnd Flood Routing'
tJ.S. Geological Survey, Water-Supply Paper 1543-8, U.S. Government

I)rinting Office, Washington, D.C., 1960, hlm.

104.

;f

DAFTAR ISI
1.0

PENDAHULUAN

43

2.O

SUMBER INFORMASI

44

3.0 PROSES EROSI

4.{)

45

PERENCANAAN DAN LOKASI

Pola Drainase Alami
4.1.1 Elakan Arus dan Terusan
4.1 .2 Gangguan
4.2 Pembagian Air Umum, Industri dan Daerah

4.1

BAB

III

4.3
4.4

Cakupannya
Geologi dan Tanah
4.3. I Klasifikasi Tanah
4.3.2 Daerah Masalah
Koordinasi dengan Badan-Badan Lain

s.0 PERENCANAAN

5.1

Geometri

5.1.1 Penyesuaian dan Cradasi

5.1.2 Penampang Melintang

5.2

Drainase

5.2.1 Saluran dan Jeram

5.2.1.1 Penyesuaian dan Gradasi
5.2.1 .2 Pembatas Saluran

46
46
46
47
47

48

49
49

49
50
50
50
50
52
53

54
54

5.2.2 Lintasan Drainase- Gorong-Gorong dan Jembatan 54

5.2.2.1 Penyesuaian Gorong-Gorong dan Perlindungan
55

Keluaran

5.3

6.0

5.2.3 Drainase Bawah Tanah (Underdrain)

5.2.4 Cekungan Penahan dan Endapan
5.2.5 Konstruksi Pengendali Gradasi
Praktek Pembangunan
5.3.1 Upaya Pengendalian Erosi Sementara
5.3.2 Upaya Pcngendalian Erosi Permanen

I'IiMIIAN(iUNAN

56
57
57
59

60
60
62

4t

42

Daftor Isi

6.1
6.2

6.3

Operasi penjadwalan
Pengendalian Daerah Kerja

6.2.1 Memperkecil Luas Tanah Terbuka

6.2.2 P erlindungan Sementara
6.2.3 Arus dalam Daerah Kerja
6.2.4 Lobang Galian Sumbang, Daerah Limbah dan
Jalan Darurat
6.2.5 pekerjaan Saluran
Operasi Gradasi

7.0 PERBAIKAN

7.1 Pengawasan (Inspeksi)

7.2 Rekaman perbaikan
7.3 Latihan Personil
7.4 Lereng Tanggul dan Galian
7.5 Saluran
7.5.1 Jalan Kendaraan, Garis Tengah, dan Saluran
Pemotong

7.5.2 Saluran Diperkeras

7.5.3 Perubahan Saluran
7.6 Pembuangan Bahan Limbah
7.7
7.8
7.9
7.10

Perbaikan
Perbaikan
Cekungan
Pekerjaan

Tanaman
Kerusakan Badai
Endapan dan penahan
Penanggulangan.

62
63

64
64
64
65

67
67
68
68

69
69

70
70
70
72
72
72
73
73

74
74

8.0 PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

74

9.0 PERSYARATAN LEGAL DAN WEWENANG

75

IO.O

DAFTAR ACUAN

PENGENDALIAN PENGIKISAN (EROSI)

DAN ENDAPAN (SEDIMEN) PADA
PEMBANGUNAN JATAN RAYA

75

I.O PENDAHULUAN
Pengaruh lokasi jalan raya pada lingkungan merupakan persoalan utajalan raya dan masyarakat. Jalan raya yang kurang tepat lokasinya , rancangannya, pembangunannya atau perbaikannya akan mengalami pengikisan (erosi) atau endapan (sedimen). Pengikisan yang berat tidak hanya mengakibatkan kondisi yang tidak baik, biaya perbaikan yang meningkat, tetapi juga membahayakan keamanan lalurrra dari seorang insinyur

lintas jalan.
Pengendalian tanah dan air merupakan dasar perlindungan pada konstruksi jalan dan merupakan upaya konservasi dan lingkungan, karena itu
prosedur perencanaan, pembangunan dan perbaikan jalan raya secara
tcrus-menerus harus dievaluasi untuk memperkecil masalah pengikisan dan
crrdapan. Keberhasilan usaha pengendalian erosi terlihat oleh berapa mil
jirlan raya pada saat ini yang melayani perjalanan masyarakat tanpa mengllarni erosi berat.
Kcbijakan untuk mencegah erosi tegas dinyatakan dalam publikasi Kantor Himpunan Jalan Raya Negara Amerika (American Association of State
llighway Officials), "A Policy on Geometric Design of Rural Highways"
(/)r (Kebijakan Perencanaan Geometris Jalan Raya Daerah Luar Kota)

scpcrti berikut:
"Pencegahan erosi merupakan salah satu faktor utama dalam perencanaan, pembangunan dan perbaikan jalan raya. Erosi dapat dikendalikan sampai suatu tingkat dengan rancangan geometris, terutama
yang berkaitan dengan penampang melintang, dalam beberapa hal
pcngendalian langsung berhubungan dengan syarat yang tepat untuk
drainase dan pengembangan pemandangan yang serasi. Pengaruh pada crosi dipcrhatikan dalam tahap pencarian lokasi dan perencana-

an".
t Anlkt tlcttintt lurir lruwnh

grttdu parcrrtlreriis rnenlucu kc publikusi dulanr

dl

daftsr acuan.

44

Pedoman Droinose Jolan Raya

"Erosi dan perbaikan dapat diperkecil dengan menggunakan lereng

sisi yang datar, yang ditutup dan dikombinasikan dengan terrain alami; rancangan saluran drainase dengan memperhatikan lebar, dalam

lereng, penyesuaian dan perlakuan perlindungan, yang ditempatkan

dan diberi ruang untuk pengendalian erosi; pencegahan erosi pada
keluaran selokan; sarana yang tepat untuk pengawasan air tanah;
tanggul dan bahu jalan (berm) serta alat pencegah lainnya; juga penutup tanah serta tanaman pelindung."

Walaupun beberapa standardisasi metode untuk memperkecil erosi tanah dalam pembangunan jalan raya dimungkinkan, garis pedoman nasional untuk pengendalian erosi berlaku umum, karena besarnya perubahan iklim, topografi,geologi, tanah,tanaman, sumber air, dan tataguna tanah yang dijumpai di berbagai tempat di seluruh negeri. Demikian
pula, karena proses erosi merupakan gejala alam yang dipercepat oleh
ulah manusia, kewenangan teknik dalam mengevaluasi keganasan bahaya
erosi dan dalam merencanakan dan merancang usaha-usaha perlindungan
dan koreksi sangat penting dalam mencapai metode yang memuaskan secara ekonomi dan lingkungan untuk pengendalian erosi.
Garis pedoman pengendalian erosi harus menekankan semua tahap rekayasajalan raya. Karena itu untuk melaksanakan pengendalian erosi yang
ekonomis dan Cfektif, judul-judul utama di sini adalah : Perencanaan dan
Lokasi, Rancangan, Pembangunan, Perbaikan, Penelitian dan Pengembangan, Persyaratan Legal (Hukum) dan Pertanggungan jawab.

2.0 SUMBER INFORMASI

Pengendalian Pengikisan (Erosi) don Endapan

(Sedimen)

45

3.0 PROSES EROSI

Suatu pengertian tentang proses erosi diperlukan sebagai dasar untuk
upaya pengendalian yang memadai.
Erosi tanah disebabkan oleh jatuhnya hujan yang menggeser partikel
tanah pada daerah yang kurang terlindung dan oleh air yang melewati
tanah yang memindahkan partikel tanah. Laju berpindahnya partikel tanah sebanding dengan intensitas dan lamanya hujan turun dan pada volume serta karakteristik aliran air dan sifat tanahnya. Di suatu daerah,
erosi disebabkan angin atau limpasan dari mencairnya salju. Mengumpulnya endapan yang dibawa air ini terjadi kalau kecepatan berkurang
dan kapasitas pemindahan air yang mengalir menjadi tidak cukup untuk
mengangkut semua bahan sedimen.
Erosi tanah dapat digolongkan baik menurut alami atau dipercepat.
Erosi alami merupakan proses geologi di mana manusia mampu sedikit
atau sama sekali tidak dapat mengendalikannya dan mungkin cepat atau
lambat tergantung pada beberapa faktor. Di mana manusia telah mengganggu tanah dengan pembangunan, di sana dapat terjadi kenaikan mendadak erosi yang besar, yang mengakibatkan erosi dipercepat. Erosi dipercepat merupakan jenis erosi yang harus dikendalikan selama pembangunan jalan raya dan setelah jalan raya selesai dibangun. Di daerah dengan erosi alami yang cukup, jumlah sedimen yang mencapai arus sebelum pembangunan jalan raya dimulai harus didokumentasikan, paling tidak secara kualitatif. Jarang upaya pengendalian, yang dilakukan oleh
lembaga jalan raya, dapat mengurangi produksi sedimen dasar alami dari
suatu daerah. Lokasi dengan potensial erosi yang tinggi harus dihindarkan sedapat mungkin.

Terbitan yang berisi i4formasi tentang pengendalian erosi dan endapan

ll, Daftar Acuan.
Sebagian besar organisasi jalan raya mempunyai spesifikasi untuk menetapkan penutup tanah dengan pohon, tanaman, semak, tanaman merambat dan berbagai upaya pengendalian erosi. Personel terampil dalam
organisasi jalan raya dapat dikonsultasi dalam persiapan rencana dan dalam pengawasan pembangunan pengendalian erosi.
Kantor Lapangan Pelayanan Konservatif Tanah Lokal (Local Soil Conservation Service) dari Departemen Pertanian Amerika Serikat dan ber-

didaftar dalam Seksi

bagai lembaga pemerintah dapat memberikan bantuan yang berharga pada

lembaga jalan raya dalam memecahkan masalah-masalah dengan menyarankan tanaman yang cocok untuk tempat tersebut. Fotografi udara
dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis-jenis tanah (2) dan mempelajari bentuk tanah dan potensial erosi.

Lereng curam menghemal birya, tetapl sukar untuk diperbalki. Lereng curam
drlrm folo klrl terklklc (erosi) drn menforok mrsuk scperll ditunJukkan delrm

grmbrr krnrn. l,crcng demlklrn rukrr dlperbrlkl drn sukrr dlrmrnkrn drrl
kerumlrn.

46

Pengendolian Pengikisan (Erosil dan Endapan (Sedimen) 47

Pedoman Drainose Jalon RoYa

Penyebab erosi menyarankan beberapa prinsip dasar pengendalian erosi dan sedimen. Di antaranya adalah sebagai berikut:
a. Pilih jalur di mana erosi tanah tidak akan merupakan masalah.
b. Pilih lereng yang direncanakan konsisten dengan keterbatasan tanah.
c. Kurangi luas tanah terbuka tanpa perlindungan.
d. Kurangi lama terbukanya tanah tanpa perlindungan.
e. Lindungi tanah dengan penutup tanaman; campuran jerami daun,
atau bahan tahan erosi.
f. Kendalikan konsentrasi limpasan.
g. Tahan limpasan dengan pekerjaan rekayasa yang berencana.
h. Tangkap endapan dengan penahan sementara atau permanen, kolam atau upaya lain.
i. Pertahankan pekerjaan pengendalian erosi.
j. Apabila perlu, dapatkan kemudahan untuk pengendalian legal.

si) yang dapat mengakibatkan perubahan sama sekali saluran sungai.

t;"ng.tutan harus dibuat sedekat mungkin pada sudut tegak lurus ke
irrah aliran dengan memperhatikan arah aliran banjir yang berbeda dejumrrgan air di bawah. Setiap usaha harus dilakukan untuk memperkecil
lrrh clakan arus dan gangguan badan arus'

4.0 PERENCANAAN DAN LOKASI

Pengendalian erosi efektif dimulai dalam perencanaan dan penempatan
jalur jalan raya. Semua kemungkinan jalur jalan raya mempunyai poten-

sial erosi dasar dan potensial ini berbeda antara jalur satu dengan jalur
yang lain. Kalau kerusakan lingkungan diperhatikan dalam memilih jalur, biaya untuk memecahkan masalah yang mungkin telah diabaikan
kadang-kadang menjadi lebih besar. Biaya awal dari upaya pengendalian
erosi dan biaya perbaikan dari pengendalian demikian dalam waktu yang
ditentukan pada tiap jalur yang dipelajari harus diperhatikan sebagai bagian dari analisis ekonomis dalam pemilihan jalur.

4.1 Pola Drainase Alami

Pola drainase alami, termasuk aliran permukaan, harus dipelajari un-

tuk jalur alternatif yang dipelajari. Pola drainase di sekeliling lokasi jalan raya yang diusulkan harus dipelajari pula untuk memperkecil dan
menghindari kerusakan harta benda atau arus di dekatnya atau untuk menanggulangi pencegahan atau upaya koreksi yang mahal.
4.1.1 Elakan Arus dan Terusan
Apabila ternyata lebih praktis, pengelakan arus harus dibuat pada bagian lurus arus, dengan menghindarkan kelokan yang dapat bergeser. Jalan
raya yang dibangun pada leher bengkokan kaki kuda yang dapat dilewati
air merupakan lokasi yang kurang baik, karena lokasi yang tepat dengan

jembatan kadang berubah menurut tingkatan banjir. Arah dan jumlah

aliran banjir pada berbagai tingkatan juga harus diperhatikan pada lokasi pembukaan jembatan untuk menghindari pelarutan dan pengikisan (ero-

pe.
Mrrrrlrh yang berkaitan dengen gtlrgS,usn arus herus dikenali dalem tohap
berfncrnrrn keiau tidsk tiaya pemUengunan dan perbaikan menjadi terlampru
rrr drn llngkungan arus menirdi membaheyaken'

d.1.2 Gangguan
Kalau penyesuaian jalan raya yang dipelajari yang akan mengganggu
pemindahan jalan raya menjauhi
rrr rrs, harus memberikan perhatian pada
endapan' Perubahan saluran
dan
erosi
rur rrs untuk menghindari masalah
lain, harus dilakukan
atau
alasan-alasan
$rrtuk menghindari gangguan'
rlcrrgan hati-hati.

.l.t

Pembeglan

Air Umum, Industri dan Daerah

Cakupannya

l inlasan daerah tangkapan dari pembagian air sedapat mungkin

harus

setlrhindarkan. Lintasan demikian dapat merupakan harta konstruksi

air
pembagian
dalam
Masalah
air'
nrcrrtora yang mahal untuk pembagian
air
pembagian
dalam
masalah
rntlrrslri mungkin sama saja dengan
daritinggi
lebih
proses
bermutu
ililrut|I. Beberapa industri memerlukan
air minum'
'l,urlu yang diPcrlukan arus
di duerah cakupan pcmbagian air tidak dapat
nlr,rtita pcngelnkan

48

Pedoman Drainase Jalan Raya

dihindari, suatu langkah-langkah koreksi dan pembiayaannyairarus di-

tentukan sebelum pemilihan jalur dilaksanakan.

4.3 Geologi dan Tanah

Kondisi tanah yang dijumpai dalam medan merupakan akibat langsung

dari proses geologi yang bekerja pada atau di daram bumi. suatu pengetahuan tentang geologi dari suatu daerah memungkinkan seoran! insi-

nyur jalan raya mendeteksi masalah- masalah potensial dan menanggulangi

masalah-masalah endapan, tanah longsor, dan erosi. Kadang-pa6s1g
masalah-masalah tersebut dapat dihindarkan dalam pemilihan jalur.
Sifat-sifat lahan adalah akibat dari proses geologi dan iklim masa silam. Erosi dan pengendapan oleh air yang mengalir merupakan proses
geologi dalam membentuk lahan tersebut. Studi tentang lahan dan alam
dari erosi alami dapat membantu memutuskan kerumitan erosi dan
langkah-langkah apa yang diperrukan dalam pengendalian erosi.

Pengendolion Pengikisan (Erosi) dan Endapon (Sedimen) 49

4.3.1 Klasifikasi Tanah

Klasifikasi tanah untuk maksud-maksud rekayasa dijelaskan dalam publikasi American Association of State Highway Officials "Manual on Fountlrrtion Investigation" (3) . Peta-peta lembaga perencanaan jalan raya nep.irra, "Engineering Classification of Geologic Material," merupakan bantrran berharga dalam klasifikasi tanah.
Llntuk pengendalian erosi, klasifikasi tanah dari Departemen Pertanian
Arncrika Serikat sangat membantu. Peta survei tanah dari Soil Conser',';rtion Service, yang disiapkan oleh stasiun percobaan pertanian negara
tlrrlrrrrr kerjasama dengan Soil Conservation Service, menunjukkan baik
k lrrsil'ikasi ini maupun klasifikasi rekayasa tanah. Penelitian atas jenis tanrlr tcrtentu sering dapat diterapkan pada tanah denganjenis yang sama
,lr lokusi lain. Beberapa jenis tanah dikenal lebih bersifat erosi dibanding
,lt'rr1lan jenis tanah yang lain dan pengenalannya merupakan bantuan bernrirrrlirat dalam memilih jalur pengendalian erosi. Kantor- kantor lokal
Soil (lonservation Service dapat banyak memberikan bantuan baik dal;rrrr pcngenalan tanah maupun langkah-langkah pengendalian erosi untrrk diterapkan pada daerah setempat.
.1..1.2

l)aerah Masalah

l)aerah dengan tanah yang tidak stabil atau banyak masalah, seperti
tlircrah rawan longsor, tanah loess, tanah endapan dan endapan es, merrrpakan daerah bermasalah rawan, terutama kalau terganggu oleh pemlrirngunan jalan raya. Laporan dan penyelidikan tanah yang dilakukan
rrrsirryur yang berwenang harus ditulis selama tahap pencarian lokasi jalrrr schingga masalah erosi dan endapan potensial dapat dikenali.
Srrat u publikasi "Penyelidikan Tanah Longsor, " (Landslide Investigatrttn), (5) menjelaskan metode mengenali dan menangani daerah tanah
lortg,sor.
.1.4 Koordinasi dengan Badan-Badan

Tanah longsor dalam daerah tanah longsor scring diperhebat oleh pembangunan

jelan roya. Xeadaan demikian harus dikenali.

Lain

Kirrrtor lokal Corps of Engineer, Soil Conservation Service, dan terutluua lcmbaga sumber alam atau sumber air harus dihubungi dalam talrrrp awal perencanaan. Rencana atau proyek mereka mungkin mempeugirrrrhi atau dipengaruhi oleh lokasi jalan raya yang diusulkan. Mereka
lrrp.rr harus dihubungi untuk mempelajari proyek mereka untuk mengenrlulikan crosi tanggul, rencana untuk pekerjaan perlindungan' dan teruturrur konstruksi pengendali perataan arus atau modifikasi saluran. Perrgcrrnlun dini dari pertentangan dalam rencana proSram dan saling kerllrsunlu akun banyak mcnSuntungkan masyarakat.

50

Pedoman Drainase Jolan RaYa

5.0 PERENCANAAN
Banyak masalah erosi yang terjadi selama dan sesudah pembangunan
dapat dikesampingkan dengan perencanaan yang tepat dan spesifikasi yang
memadai. Langkah-langkah pengendalian erosi, baik sementara maupun
permanen, harus diperinci dalam rencana dan pencegahan khusus, dan
tidak disisihkan kontrak-kontrak berikutrtya atau untuk memaksakan perbaikan setelah pembangunan selesai. Rencana perataan kontur, mengkordinasikan perataan tanah dasar dan drainase harus disiapkan untuk daerah khusus termasuk daerah pertemuan sungai dan daerah sekelilingnya.

Pengendalion Pengikison (Erosi) dan Endapan

(Sedimen) 5l

rimbunan. Konsentrasi air bah pada puncak galian harus dihindarkan.

Tanggul, yang sebaiknya berasal dari bahan yang didapat dari lain tempat untuk menghindari gangguan pada tanah setempat, sehubungan de-

pada punngan saluran berumput atau selokan diperkeras, harus dibangun

dibagidapat
Air
cak galian untuk mencegah air mengalir menuruni lereng.

t,agiai sekitar lereng alami dialirkan menuju elevasi yang rendah dalam
jcram, sebaiknya dibuat bentuk pipa tertutup. Keluaran jeram yang berkecepatan tinggi demikian harus dihindarkan dari sapuan air (scour).
Kadang-kadang , arus dalam galian tidak dapat dihindarkan dan memerlukan perhatian khusus.

5.1 Geometri
Geometri dapat dipergunakan secara menguntungkan dalam memperkecil erosi tanah. Caris perataan jalan kendaraan terpisah yang cocok dengan lahan dengan sedikit galian dan timbunan akan mengurangi daerah
terbuka yang dapat menderita erosi. Jalan-jalan rendah dan bawah jembatan harus diperhatikan dengan hati-hati dalam perencanaan drainasenya untuk menghindarkan endapan sedimen dan runtuhan pada jalan raya
dan sarana drainase.

5.1.1 Penyesuaian dan Gradasi

Pemilihan dengan hati-hati penyesuaian dan perataan tanah dasar jalan raya sama pentingnya dengan pengendalian erosi yang berhasil maupun untuk lokasi umumnya. Penyesuaian dan perataan tanah dasar, yang
konsisten dengan kriteria keamanan jalan raya, harus diimbangi atau dicocokkan dengan pemandangan alam untuk memperkecil bagian galian
dan timbunan dan mengurangi erosi dan perbaikan yang mahal. Sifatsifat geometri ini harus dipilih sehingga baik air tanah maupun air permukaan melewati langsung jalan raya atau dapat dipintaskan dengan sedikit gangguan pada arus atau tanpa mengakibatkan masalah erosi yang

.lalan terpisah yang disesuaikan dengan pemandangan akan memperkecil masaluh erosi dan endaPan.

besar.

5.1.2 Penampang Melintang

Lereng penampang melintang jalan kendaraan harus sedatar mungkin
dan konsisten dengan stabilitas tanah, Iamanya iklim, geologi, perlakuan
pemandangan yang diusulkan dan prosedur perbaikan. Kalau perlu,
penampang melintang sebaiknya berubah-ubah untuk memperkecil erosi
dan untuk memberi ruang untuk keamanan dan drainase. Secara umum,
pemandangan yang baik dan rancangan drainase saling bersaing baik
dengan pengendalian erosi maupun keamanan kendaraan.
Erosi yang hcbat pada lercng tanah biasanya disebabkan oleh konsentrasi air bah vang mengalir dari daerah puncak dari lereng galian alau

l,okrrl rnrupun p(.n.mprnl metlnlrnlnyr hrrus memperhrllkrn eslellka umum

rhn rtrprl mcnuntnkln blryr pcrbrlkrn rklbrl erosl lrnrh'

52

Pedoman Droinose Jalan Rayo

Pengendalian Pengikisan (Erosi) don Endapan

(Sedimen)

53

Rancangan saluran dan jeram dan periakuan perlindungan dibahas dalam (5).Rancangan hidrolik dari selokan dibahas dalam (6) dan (7),drainase pengerasan jalan raya dalam (8) dan aliran lewat jembatan dalam (9).

5.2.1 Saluran dan Jeram

Intersepsi (pengelakan) pada puncak lereng galian membawa air turun dan mengurangi erosi lercng.

Dalam beberapa bagian dari negara, lereng galian bertangga-tangga

membantu tumbuhnya tanaman penutup pada batu pecahan atau batu
serpih. Bangunan bertangga dapat dibangun dari bahan apa saja yang dapat direnggut atau yang dapat tegak berdiri selama beberapa minggu sampai tanaman tumbuh kuat.
Di mana tanaman tidak dapat tumbuh atau aliran menuruni lereng gundukan tidak dapat dilakukan, upaya harus dilakukan untuk mengumpulkan limpasan pada ujung punggung dan diarahkan ke masukan dan

Saluran permukaan, baik alami maupun buatan orang, biasanya merupakan cara yang paling ekonomis untuk mengumptilkan dan mengendapkan limpasan dalam pembangunan jalan raya, kalau konsentrasi aliran tidak dapat diabaikan.
Saluran yang dirancang dengan baik menyalurkan air bah tanpa erosi
atau kerusakan pada laluJintas, dan dengan biaya keseluruhan yang rendah termasuk perbaikan. Untuk memperkecil erosi dan menghindarkan
kerusakan, saluran harus mempunyai lereng yang bersisi datar dan dasar
yang melebar. Saluran seperti itu dapat dilindungi dari erosi dengan menanami rumput, batu-batu, beton atau bahan lain.
Jeram umumnya mempunyai lereng yang terjal dan menyalurkan air
dengan kecepatan tinggi. Jeram bentuk pipa lebih baik daripada jeram
terbuka karena air tidak dapat terpercik keluar dan mengikis lereng. Biasanya diperlukan suatu cara untuk mendisipasikan energi sepanjang jeram atau pada keluaran . Pada tanah yang sangat mudah erosi, mungkin
diperlukan apa untuk memberikan sambungan yang kedap air untuk mencegah kesalahan fasilitas. Perlu dilatih untuk menghindarkan ceburan air
yang mengakibatkan erosi.

jeram.

5.2 Drainase
Fasilitas untuk menangani air permukaan dalam pembangunan jalan
raya amat beragam dan amat berbeda jenis maupun penerapannya. Rancangan sarana semacam itu penting yakni bahwa operasi yang tidak memuaskan atau kesalahan dapat mengakibatkan masalah erosi dan endapan
yang besar.
Kerawanan erosi harus diperkirakan dan diukur untuk mengendalikan
atau mencegah erosi yang dipilih atas dasar keefektifan langkah pengendalian dan akibat erosi. Di lain pihak, para perencana mempunyai banyak pemilihan jenis langkah pengendalian erosi. Kcindisi iklim pada saat
pembangunan, jenis tanah dan biaya harus diperhatikan semua dalam rancangan yang dipilih. Rancangan pengendalian erosi dapat sangat rumit,
dan harus dilakukan dan ditinjau oleh pakar yang berpengalaman.

lcrcng bcrirngje-lrnggr mcmbrnlu lumbuhnyr lrnrman.

54

Pedoman Droinase Jalon Rayo

5.2.1.1 Penyesuaian dan Gradasi

Perubahan dalam penyesuaian alinemen (alignment) seharusnya berta-

hap, terutama kalau saluran menyalurkan air dengan kecepatan tinggi.

Untuk keadaan yang praktis, perubahan dalam penyesuaian harus dilakukan dengan bertangga-tangga yang datar untuk mencegah erosi dengan
dinding saluran yang lebih tinggi. Walaupun biasanya lebih mahal, bagian saluran persegi lebih dipilih daripada lengkungan saluran yang diperkeras untuk memberikan pengendalian aliran yang positif.
5.2.1.2 Pembatas Saluran
Saluran harus diberi batas kalau bahan tebing dan dasarnya akan terkikis pada kecepatan yang ada. Pembatas pelindung untuk saluran dan
arus akan sangat mahal dan persentase dollar untuk jalan raya diperlukan untuk pekerjaan ini. Suatu usaha harus dilakukan untuk mengembangkan pelindung erosi yang murah, termasuk perbaikan untuk lokasi
tertentu. Perencanaan saluran dan perlakuan perlindungan, termasuk persyaratan filter, dibahas dalam Acuan 5, 10, l l, 14 dan berbagai manual
jalan raya negara. Manual dan publikasi lapangan dari Soil Conservation Service, Corps of Engineer, dan Bureau of Reclamation juga berisi
informasi rancangan saluran yang bermanfaat.

Pengendolion Pengikison (Erosi) dan Endapan

(Sedimen)

55

menaikkan kecepatan arus yang mengakibatkan potensial erosi yang lebih besar. Dalam beberapa hal erosi dan geseran pada lokasi ini mengakibatkan kerusakan tanggul jalan raya, konstruksinya sendiri atau saluran di sebelah hilir, apabila tidak dirancang dan dilindungi dengan baik.
Siapa harus dilatih khusus untuk menghindari hal-hal yang mengancam
keamanan dan mencegah perbaikan yang mahal.
Tenaga aliran yang berkecepatan tinggi pada saluran keluaran goronggorong dan peluncuran hendaknya dihamburkan bilamana perlu atau di
rempat yang dilindungi oleh lapisan pelindung atau jenis pelindung lainnya.
Arus yang potensial pada dermaga dan tiang penyangga jembatan harus dikenali pada tahap perencanaan untuk niemberikan dasar yang kuat
dan perlindungan pada tanggul, yakni dengan memancang tiang dan menentukan perlunya pacu tanggul dan batu lapis lindung.

5.2.2.1 Penyesuaian Gorong-Gorong dan Perlindungan Keluaran

Gorong-gorbng hendaknya ditempatkan demikian sehingga perubahan
saluran sedikit mungkin terjadi. Perhatian harus diberikan pada pembangunan gorong-gorong pada penyesuaian bentuk lengkung untuk memperkecil pemindahan gorong-gorong dan memperkecil volume galian
konstruksi.
Harus diperhatikan perlindungan saluran keluaran gorong-gorong terhadap erosi berat. Biasanya batu lapis lindung memberikan perlindungan
yang cukup baik, tetapi di tempat di mana batu tidak diperoleh atau tidak memadai, berbagai jenis disipasi energi dapat dibangun.

Parit yang tererosi merupakan masalah perbaikan yang mahal dan membahayakan keamanan.

5.2.2 Lintasan Drainase-Gorong'Gorong dan Jembatan

Gorong-gorong dan jembatan umumnya menghambat aliran banjir dan

Sulunn yrng dlrrncrng dengrn brlk mempunyrl lereng dengen shl delar untuk
hr.rmrnrn drn hrrur dlbrmgun rt'icrr relelrh operml grrdrrl.

56

Pedoman Drainose Jalan Rayo

5.2.3 Drainase Bawah Tanah (Underdrain)

Air permukaan tanah sering merupakan penyebab bencana longsor, tepi

jalan tidak stabil dan daerah gangguan lain yang menambah masalah erosi apabila air permukaan mengalir melewati daerah ini. Sistem drainase
bawah tanah khusus dapat meringankan kondisi tidak stabil seperti itu
dan memperkecil erosi potensial.

Pengendalian Pengikison (Erosi) dan Endapon (Sedimen) 57

5.2.4 Cekungan Penahan dan Endapan

Bendungan kecil dapat ditempatkan dalam suatu aliran air untuk membentuk bendungan atau kolam untuk menahan air dan sebagai perangkap sedimen yang disebabkan oleh erosi. Bendungan tersebut dapat dihuat permanen atau sementara, tergantung pada keperluannya. Untuk
maksud ini, di tempat-tempat tertentu tanggul jalan raya dapat berfungsi
sebagai bendungan, namun rancangan khusus biasanya diperlukan untuk bendungan yang memenuhi syarat dan aman. Soil Conservation Service dan beberapa departemen jalan raya telah mengembangkan rancangan
gorong-gorong khusus yang dapat mengendalikan degradasi saluran arus
dan menahan sedimen dan air banjir.
Bendungan untuk perangkap sedimen harus secara tepat ditempatkan
dan dirancang karena kesalahan selama banjir besar memberikan konsekuensi yang lebih besar daripada kebanyakan masalah endapan yang ditimbulkan oleh pembangunan jalan raya. Gangguan kesehatan dan kearnanan, metode pernbuangan endapan yang terperangkap serta potensial
banjir di masa datang juga harus dievaluasi. Soil Conservation Service
dan beberapa badan jalan raya telah menyiapkan spesifikasi dan data rancangan cekungan endapan,( I 2).

Sapuan pada keluaran gorong-gorong dapat menimbulkan kerusakan goronggorong dan tanggul. Air jatuh pada arus hilir dapat pula menimbulkan kerusakan
yang sama.

Disipator energijenis benturan pada keluaran gorong-gorong. Suatu cara untuk

perlindungan hanrs diberikan pada sebagian besar oufpul gorong-gorong untuk
mencegah kerusakan.

5.2.5 Konstruksi Pengendali Grsdasl

Konstruksi kendali-gradasi mencegah kecepatan berlebihan dalam saluran dcngan mengurangi kemiringan saluran. Konstruksi seperti itu

58

Pedoman Droinase Jalon Raya

Pengendalian Pengikisan (Erosi) dan Endapan (Sedimen)

'

59

bermacam-macarn jenisnya dan banyak yang tidak dapat diterapkan pa-

da konstruksi jalan raya karena membahayakan lalu-lintas. Juga, sebagian besar konstruksi efektif sangat mahal; karena itu, harus disarankan
hanya digunakan apabila telah ditentukan bahwa tanaman, batuan atau
jenis pemecahan yang lain tidak akan mengendalikan erosi yang dihadapi. Kalau mungkin, akumulasi air mengalir yang banyak harus dihindarkan dengan membuang air pada frekuensi tertentu ke lahan tanaman, seperti pohon atau rumput. Demikian pula, jenis pelindung erosi, yang menjaga kecepatan kurang dari kecepatan yang menimbulkan erosi, akan
memperkecil erosi dan menghindarkan perlunya konstruksi kendali-erosi
yang mahal. Kalau konstruksi seperti itu diperlukan, rancangan harus sangat diperhatikan karena konstruksi ini mudah rusak, terutama apabila
aliran melampaui debit yang direncanakan atau apabila tidak dirancang
untuk menanggulangi besarnya aliran.

Konstruksi kendali gradasi mahal dan akan tidak aman kalau ditempatkan terlalu dekat ke jalan kendaraan. Banjir yang lebih besar dari banjir rencana dapat
rnerusak atau menghancurkan konstruksi dan saluran.

5.3 Praktek Pembangunan

Penting untuk nlengamankan ikan danfingerling. Tanggul yang memisahkan "airbiru" (kiri) dari lobang pinjaman selama operasi pengambilan koral. Sementara

pinjaman dalam arus harus dihindarkan.

Sebagian besar departemen jalan raya memiliki rancangan baku untuk
berbagai jenis konstruksi kendali-erosi. Banyak yang menggunakan publikasi Soil Conservation Service (12) dan Bureau of Reclamation yang berisi rancangan untuk maksud tersebut. Kalau dijumpai rancangan yang
tidak biasa dan mahal, pengujian model sering diinginkan untuk melihat

penampilannya. Model-model tersebut sering menunjukkan modifikasi

yang diperlukan atau perincian rancangan yang akan memperbaiki penampilan dan pengaruh pada banyak penghematan dalam biaya
pembangunan.

Rencana, spesifikasi dan kelengkapan khusus lain dari kontrak jalan

raya harus secara eksplisit menunjukkan lokasi, cakupan, dan cara memhentuk upaya pengendalian erosi. Upaya pengendalian erosi yang cukup
baik harus termasuk sebagian dari kontrak gradasi awal. Daerah pembuangan untuk bekas konstruksi harus diperhitungkan dalam tahap perencanaan sehingga tanah tidak masuk ke dalam arus. Kalau ada sisa tidak bisa dihindarkan lagi, kolam sementara atau cara lain dapat diterapkan untuk menghindari arus yang tercemar.
Perencanaan dan penjadwalan operasi pembangunan yang tepat merupakan faktor utama dalam mengendalikan erosi. Jadwal harus menunjukkan kemungkinan kondisi cuaca dan sering terjadinya badai, terutama
kalau ada pekerjaan di atau dekat proyek tersebut. Jadwal pembangunan
yang memenuhi persyaratan badan jalan raya untuk pengendalian erosi
harus termasuk dalam bagian dari usulan proyek pembangunan atau jadwal tersebut harus disampaikan kepada kontraktor untuk disetujui oleh
irrsinyur pada pertemuan sebelum pembangunan. Untuk menghindari kesalahpahaman, pertemu an prebid diperlukan.
Pada pcngerasan bcrikutnya atau kontrak yang lain, insinyur proyek
schanrsnya tidak nrcngizinkan operasi pembangunan yang akan menglkihutknn erosi trrrrrh. Korrtrnklor hnrus berlanggungiawab untuk mem-

grcrhuiki kerusukun upoyll pctrletttltrliutt erori di lcmpat.

60

Pedoman Drainase Jalan Raya

Spesifikasi harus memasukkan pengendalian yang memadai untuk pencegahan kebakaran rumput atau semak karena daerah yang terbakar mudah terkena erosi. Di daerah yang rawan kebakaran, peralatan pemadam
kebakaran harus selalu siap sedia. Kontrak harus menyatakan penangguhan operasi bahaya api yang diserahkan pada insinyur atau badan pengendali kebakaran setempat sesuai dengan peraturan kebakaran setempat.

5.3.1 Upaya Pengendalian Erosi Sementara

Sampai saat ini untuk praktisnya, upaya pengendalian erosi sementara
harus dinyatakan dalam kontrak pembangunan dan harus memasukkan
butir permintaat agar pekerjaan tersebut harus dilakukan. Selarna pembangunan jalan (kendaraan), badan jalan harus dijaga dalam kondisi sedemikian rupa, sehingga akan kering sepanjang waktu tanpa adanya erosi. Selokan atau parit samping yang mengosongkan tanggul harus dibangun
sedemikian rupa sehingga tanggul tidak akan rusak karena erosi. Harus
diberi kebebasan tumbuhnya rumput untuk memberikan perlindungan
sampai penutup permanen dapat ditumbuhkan. Daun-daunan, anyaman,
plastik atau pelindung sementara-lain dapat digunakan untuk menangkal
erosi sampai upaya permanen mulai efektif. Penghalang jerami yang di-

Pengendalian Pengikisan (Erosi) dan Endapan (Sedimen) 6l

akan membelokkan limpasan dari daerah kerja dan tanah yang tanpa per-

lindungan. Bagian tanah yang terbuka lamanya terkena erosi harus dikendalikan oleh penjadwalan yang tepat. Daerah kerja harus dibatasi dengan memperhitungkan kemampuan kontraktor, keadaan cuaca dan potensial erosi pada proyek khusus yang bersangkutan.
Upaya pengendalian erosi permanen, dan mungkin juga upaya sementara, harus ditunjukkan pada rencana pembangunan atau drainase dan
penjelasan yang dibuat untuk pembayaran langsung pekerjaan yang harus dikerjakan. Upaya tersebut termasuk penyiapan tanah untuk penanaman atau pengendalian konstruksi seperti garis batas saluran.

ikat atau ikatan belukar yang ditempatkan di kaki lereng yang rawan
erosi akan menahan lumpur. Perangkap sedimen sementara atau kolam
(Seksi 5.2.4) dapat digunakan selama pelaksanaan grodasi.

Kolam sebelah hilir menerima endapan sedimen yang merugikan ikan dan tempat
rekreasi.

Penggunaan rumput atau tanaman lain untuk pemandangan dan kendali erosi yang tidak disesuaikan dengan daerah bersangkutan, biasanya
mengakibatkan kurang baiknya pengendalian erosi dan menaikkan biaya perbaikan. Setiap usaha harus ditempuh untuk menggunakan jenis tanaman yang asli, kuat, yang akan tumbuh dengan subur pada daerah tertentu dengan sedikit perbaikan. Praktek konservasi tanah yang teruji, terErosi yang dipercrcpat dalam daerah galian baru dapat mengakibatkan endapan
sedlmen sebelah hilir yang parah dan biaya tambahan pada kontraktor.

5.3.2 Upaya Pengendalian Erosi Permanen

Sarana perlindungan dengan tanah permanen dan drainase harus selesai sedini mungkin, terutama saluran pengelak dan pengendali scrupa yang

masuk penggunaan daun-daunan dan upaya perlindungan sementara, semua penting dalam mengembangkan tanaman penutup yang permanen.
Pengairan sering diperlukan untuk menguatkan penutup tanah atau untuk menjaga agar tanaman tetap berdiri pada tanah setengah kering (semi arid). Pencegahan debu (dust palliotives) mungkin akan efektif dalam
pengendalian erosi, terutama dalam daerah kering (arid), di mana erosi
angin merupakan masalah. l,ereng yang sangat datar, sekitar t0:l sampai 20: l, sangul cfcktif dalam rncngurangi crosi angin dalam daerah ke-

-62

Pengendalian Pengikisan (Erosi) dan Endapan (Sedimen) 63

Pedoman Drainqse Jalan RaYa

ring dan setengah kering. Daun-daunan yang ditutupkan, permukaan tanah miring yang kasar dan penahan angin juga dapat secara efektif mengurangi erosi angin. Ahli pertanian mempunyai pengetahuan teknik tentang tanah dan tanaman dan akan sangat berguna dalam menyarankan
metode dan jenis perlakuan tanaman.

6.2 Pengendalian Daerah Kerja

Pengawasan yang memadai selama pembangunan penting untuk mengendalikan erosi. Insinyur harus memberikan syarat yang ketat pada jadwal kerja terutama mengenai urutan operasi yang harus dilakukan. Kaluu selama pembangunan terdapat kekurangan dalam perencanaan atau
pcnampilan dari upaya pengendalian operasi, para insinyur harus mengrrrnbil langkah segera untuk mengoreksi, termasuk memberikan catatan
pada insinyur perencana untuk menghindari terulangnya masalah tersebut. Tinjauan lapangan dan pengawasan formal, termasuk oleh insinyur
l)crencana, pembangunan dan perbaikan, sangat diharapkan untuk mengoreksi kekurangan dan memperbaiki prosedur pengendalian erosi.
tJpaya yang diperlukan untuk bahan pertimbangan insinyur harus sedikit mungkin dan metode pengukuran dan pembayaran untuk pekerjaan
scmacam itu harus dicantumkan dalam kontrak

Kain filter dikenal sebagai pengganti selimut kerikil. Foto menunjukkan kain fil'
ter yang ditetakkan di bawah blok lapisan precast untuk melindungi pantai (Li-

hat Acuan 15).

6.0 PEMBANGUNAN
Pada konferensi sebelum dilangsungkan pembangunan, kontraktor disyaratkan untuk menyampaikan jadwal yang disetujui untuk menyelesaikan pekerjaan pengendalian erosi sementara dan permanen yang telah ditentukan dalam proyek.'Sebagai tambahan, kontraktor harus menyampaikan usulan metode pengendalian erosi pada jalan darurat dan lobang
galian sumbang rencananya membuang bahan limbah.

6.1 Operasi Penjadwalan

Operasi pelaksanaan pembangunan harus dijadwalkan dengan mengingat pengendalian erosi dan memperhitungkan kemungkinan turunnya
hujan selama pembangunan. Pembangunan sarana drainase maupun penampilan pekerjaan kontrak lainnya yang mempunyai kontribusi pada
pengendalian lumpur harus dimulai dengan pembersihan dan pembongkaran akar-akar dan dilaksanakan dalam hubungannya dengan operasi
pekerjaan tanah.

Kolam endapan pada gradasi sementara dengan pipa keluaran yang mudah rusak.

Kontraktor tidak boleh merusak, melukai atau membasmi tanaman di

lrrar batas daerah pembangunan.
Sebelum menunda suatu operasi pembangunan untuk waktu yang cuhup lama, kontraktor harus meratakanpuncak pekerjaan tanah sedemikian rupa sehingga memungkinkan limpasan air hujan tanpa erosi yang
tidak diduga. Selokan tanah mungkin diperlukan sepanjang puncak tanggul untuk membelokkan air limpasan. Drainase lereng sementara harus
diadakan untuk menyalurkan limpasan dari galian dan dari tanggul yang
lrrngsung tcrlctak di tcpi sungai, arus dan impcsundmenr. Apabila upaya
pcnccgahan demikiatt rusaknya dan se.iunrlah bcsar cndapan akan masuk

64

Pedoman Drainase Jalan Raya

Pengendalian Pengikisan (Erosi) dan Endapon (Sedimen) 65

sungai, arus atau impoundmenr, langkah koreksi harus diambil segera

untuk menangani masalah tersebut.
Upaya perlindungan erosi sementara harus dilanjutkan sampai sarana
drainase permanen selesai dibangun dan penutup tanaman pada lereng
cukup tumbuhnya sebagai penahan erosi yang efektif.

6.2.1 Memperkecil Luas Tanah Terbuka

Operasi pembersihan harus dijadwalkan dan dilakukan sehingga gradasi dan upaya pengendalian permanen erosi dapat dilanjutkan kalau kondisi proyek memungkinkan, kalau tidak pengendali sementara erosi diperlukan di antara tahap-tahap pembangunan yang berurutan. Luas permukaan tanah tererosi maksimum yang terbuka pada suatu waktu harus
ditentukan. Luas permukaan ini akan dimodifikasi tergantung pada kemampuan kontraktor dan kemajuan serta potensial erosi di daerah itu.
Baik upaya kendali erosi sementara maupun permanen harus mengikuti
sedekat mungkin dengan operasi yang mengganggu tanah.

6.2.2 Perlindungan Sementara

rlirrr dibangun sedemikian rupa sehingga kegagalannya tidak begitu mem-

pcrbesar masalah endapan. Lereng tanggul yang memotong saluran arus

lurrus cukup dilindungi terhadap erosi. Dalam praktek, daerah perlintlrrrrgan penutup tanaman harus ditanam dan ditumbuhi tanaman antara
trrnggul jalan raya dan saluran arus yang berdekatan. Di beberapa temgrrt, pekerjaan latihan sementara atau permanen yang ditempatkan pada
s;rlrrran dapat mengurangi penyapuan batas atau tepi arus.
I)elaksanaan pembangunan dalam sungai, arus atau impoundment harrrs dibatasi antara daerah di mana perubahan saluran ditunjukkan dalrun rencana dan daerah yang dimasukkan untuk pembangunan konstruksi
\crnentara dan permanen. Sungai, arus impoundment harus cepat dibersihkan dari semua sisa pekerjaan, tiang pancang, ranting-ranting atau hal;rngan lain di dalamnya atau disebabkan oleh operasi pembangunan.
Hasil penggalian jalan, perubahan saluran, bendungan pengelak (coflo'dam) atau bahan lain tidak boleh ditumpuk dekat sungai, arus atau
ttttpoundment, yan9 dapat dihanyutkan oleh air bah atau limpasan yang

nrerugikan lingkungan umum.

Perlindungan tanah permanen dan sarana drainase harus selesai sedini

mungkin, terutama saluran pengelak dan pengendalian serupa yang akan

membelokkan limpasan dari daerah kerja dan dari tanah yang tanpa per-

lindungan. Perlindungan sementara seperti anyaman serat, plastik, bahan kimia, campuran, jerami, dust palliotiveg dan rumput yang cepat timbul mungkin diperlukan untuk mencegah erosi oleh air dan angin pada
daerah terbuka. Sarana drainase yang sebagian selesai harus diawasi dengan hati-hati selama pembangunan untuk mendeteksi dan mengoreksi
kerusakan yang mungkin terjadi.
6.2.3 Arus dalam Daerah Kerja
Pendangkalan arus dengan peralatan harus dijaga sedikit mungkin. Di
lokasi di mana sering terjadi pemotongan arus, jembatan sementara,
gorong-gorong atau titian batu harus dibangun, kalau endapan yang dibangun oleh titian tersebut sangat merugikan ikan, marga satwa, catu air,
dan sistem pengairan atau keterpaduan tepi arus rusak. Spesifikasi dan
provisi khusus harus mencantumkan pengendalian operasi kontraktor dalam melakukan pekerjaannya dalam arus, terutama perlunya konforma-

Kolam endapan yang dibangun dengan kerjasama pemilik tanah dalam menangkup endapan dari proyek jalan raya. Lihat pipa keluaran;ienis busur tinggi dalam
kolam.

si dengan peraturan badan sumber daya air dan badan perikanan dan sat-

wa. Kontraktor tidak boleh mengganggu batas dan tepian arus atau tanaman yang ada. Beberapa jenis pembangunan dan kondisi arus mung-

kin memerlukan pembuatan selokan pengelak atau upaya perlindungan

lain untuk menghindarkan masalah endapan. Selokan ini harus dirancang

6.2.4 l,obang Galian Sumbang, Daerah Limbah dan Jalan Darurat

Daerah untuk Iubang galian sumbang dan pembuangan limbah harus
tlipilih dengan perhatian pada pengendalian erosi dan endapan selama operusi penrbuangan alau pengaliran ke lubang galian sumbang dan setama
pcrlukuurr durr reslorusi dacralr terschut. Kuluu rtiperlukan rrnluk mencrn-

'66

Pengendalian Pengikisan (Erosi) dan Endapon

Pedoman Drainase Jalan Roya

patkan daerah tersebut dekat dengan arus, perhatian khusus harus diberikan untuk memperkecil erosi dan masalah endapan yang diakibatkannya. Tidak tergantung pada tanggung jawabpemilihan daerah pinjaman,
apakah kontraktor atau pemberi kontrak, rencana operasi dan restorasi
atau pembersihan dan pembentukan harus disetujui oleh insinyur.
Sebelum operasi pinjaman atau pembuangan dimulai, rencana untuk
mengendalikan air drainase harus termasuk upaya untuk menjaga endapan
yang masuk arus. untuk maksud itu dapat digunakan saluran pembelok,
selokan dan perangkap endapan. Tanah permukaan yang baik dari daerah pinjaman hendaknya diamankan untuk nantinya dimanfaatkan dalam restorasi daerah galian. Restorasi akhir daerah pinjaman atau pembuangan limbah harus termasuk gradasi, penanaman tanaman penutup,
dan perlakuan lain yang diperlukan, yang akan digabungkan dengan pemandangan di daerah tersebut dan mencegah erosi yang tidak perlu. Daerah restorasi dikeringkan dengan baik, kalau tidak suatu persetujuan diperlukan untuk mengubah daerah kolam tersebut menjadi danau untuk
memelihara ikan, satwa, rekreasi, penyimpan air dan pengairan.

(Sedimen)

67

lirlan darurat atau jalan pembangunan harus ditempatkan dan dibangun

ditunjukkan pada rencana kerja yang disetujui kontraktor. perlr rr I ur n khusus harus diberikan pada penggunaan alat-alat pembangunan
rr'gr1p1i

rrrrltrk mencegah operasi yang mendorong terjadinya erosi. Roda-roda ken(liil iran dan alat-alat berat yang terutama menyebabkan erosi dan genangan
irlr

0.1.5 Pekerjaan Saluran

(

)perasi pelaksanaan O"#urr*unrn dalam atau dekat dengan saluran

:rrrrs harus dilakukan dengan hati-hati untuk menghindarkan endapan tam-

hrrlran pada arus. operasi harus dilakukan apabila memungkinkan da-

l;rrrr perlindungan yang kering, dan perlindungan tepi saluran, yang diletrrkan sebelum air disalurkan masuk ke saluran baru. Kalau pekerjaan ber-

irtlir dalam atau dekat arus, daerah kerja harus diberi selokan. Bahan
hrurngan atau setiap benda harus dibuang ke dalam atau jatuh ke dalam
rrrrrs. Perangkap sedimen atau bendungan endapan dapat digunakan untrrk memindahkan sedimen dari air dalam daerah kerja sebelum menglrlirkan air ke dalam arus.

I
I

t
I
I

Bahan buangan yang menumpuk di atas tanggul dapat mengakibatkan polusi arus
dan memalikan tanaman dan pohon. Daerah buangan harus dipilih dengan

I(olam kecil atau lobang pada proyek dapat menahan air badai dan menangkap

hati-hati.

seJumlah endapan. Pembersihan harus sering dilakukan dan perlu pembuangan

bahan endapan.

Limbah harus ditempatkan hanya di daerah yang direncanakan. Ta_

nah harus diratakan dengan cara demikian, sehingga dapat distabilkan
dan pemandangan ditata dan disesuaikan dengan daerah sekeriringnya tanpa bekas erosi yang besar.

6.3 Operasi Gradasi

Operasi gradrui harus dilakukan dengan cara sedemikian rupa sehingminimum. Daerah kerja

ga daeruh tatrah tanpa perlindungan dijaga letap

68

Pedoman Droinase Jolon Rayo

harus dijaga tetap kering dan genangan air dihindarkan. Jeram sementara harus dibuat untuk mengalirkan genangan air ke permukaan yang lebil rendah. Selokan kecil, belukar atau kurang jerami yang diletakkan di
kaki galian atau timbunan dapat digunakan untuk menangkap endapan
pada saat pekerjaan berlangsung. Apabila gradasi akhir selesai selama satu
musim yang tidak cocok untuk menumbuhkan langsung penutup tanaman
permanen, daerah tersebut harus dilindungi dengan daun-daunan, onnual
(pohon yang hidup hanya setahun -red.) yang cepat tumbuh, atau dalam
keadaan terpaksa, lembaran plastik. Upaya pengendalian erosi permanen
harus dipasang secepat dimungkinkan oleh iklim dan kemajuan pekerjaan.
Pembersihan dan pembenahan harus dilaksanakan menurut spesifikasi
yang menjamin bahwa upaya kendali erosi tidak terganggu. Penyebab

setiap erosi atau endapan harus dibetulkan dan tidak hanya menimbun
lobang erosi. Setiap usaha harus dilakukan untuk mencegah titik erosi
meluas, karena akan sulit memperbaiki dan sering timbul lagi sebagai
masalah perbaikan.

Pengendalian Pengikisan (Erosi) dan Endopan

(Sedimen) 69

ASHO "An Informational Guide for Physical Maintenance,, (13).

Pengawasan yang teratur dari upaya drainase dan kendali erosi harus
scgera dilakukan setelah selesai pembangunan, sehingga kekurangan dapat
n

tliketahui dan dibetulkan sebelum meluas ke masalah utama. Kekurangan

rlalam rencana atau dalam prosedur pembangunan harus dibahas dengan
staf insinyur sehingga kekurangan yang sama dapat dicegah dalam provck selanjutnya. Koordinasi tanggung jawab upaya kendali erosi di antirra departemen perencanaan, pembangunan dan perbaikan perlu
tlitekankan.
7.2 Rekaman Perbaikan
Rekaman perbaikan harus cukup terperinci untuk memungkinkan analisis masalah perbaikan, terutama yang berkaitan dengan pengendalian
cr osi. Komputer elektronik, pemberian kode dan tabulasi biaya perbaikan
virng lebih baik untuk berbagai unsur jalan raya memungkinkan analisis
tlirta yang lebih baik untuk digunakan dalam membuat perbaikan peren( iuraan dan praktek pembangunan, yang akibatnya akan mengurangi masirlah erosi dan mengurangi biaya perbaikan.

Perhatian harus ditujukan pada pengendalian erosi dan endapan selama pembangunan, kalau tidak, banyak volume tanah yang akan dihanyutkan ke arah hilir.

7.0 PERBAIKAN
Perbaikan pencegahan yang diberikan pada jalan raya dalam tahap
pemilihan lokasi, perencanaan dan pembangunan akan menghemat banyak

Saluran pengeluaran gorong-gorong yang dilindungi batu.

dollar dalam biaya pebaikan. Pakar dalam konservasi tanah, agronomi

dan drainase akan sangat menolong dalam membantu pengawasan per-

baikan dan dalam menyarankan upaya kendali erosi yang tepat.

7.1 Pengawasan (Inspeksi)

Pengawasan yang dilakukan sesuai dengan rekomendasi dalam publiknsi

7.3 Latihan Personil

Setelah pembangunan selesai, personil perbaikan jalan raya harus mencari dan nrcmbctulkan setiap kekurangan dalam upaya pengendalian erosi darr juga rrrcrrjaga cfisierrsi dari upaya tcrsebut. Pengawasan yang terillur, lcrulunra sctelah lirnprsan yung bcrat, sangal penting dalam opera-

70

Pedoman Droinase Jalan Raya

si perbaikan yang baik. Sekolah latihan.kejuruan harus diajarkan teknik

perbaikan, termasuk metode melakukan pengawasan, pemeliharaan atau

pengelolaan tanaman, dan dalam upaya pencegahan dan pembctulan erosi.
Supervisor dan instruktur dari sekolah latihan harus mengikuti kuliah
yang diberikan oleh badan lain atau departemen jalan raya agar selalu

Pengendalian pengikisan (Erosi) dan Endapan (Sedimen)

7l

gi, dan bahan lain yang akan memperkecil kemampuan saluran. Apabila

memburuknya saluran mengurangi kemampuan saluran, maka aliran berlebih dapat terjadi, sering dengan erosi dan endapan di daerah dekat dengan saluran.

tanggap pada perkembangan baru dalam praktek pengendalian crosi.

t\

Saluran (atas) juga menunjukkan kebobrokan setahun setelah bangunan selesai.

Fondasinya tidak kokoh, meruntuhkan perlindungan.

l):rlam memperbaiki sisi jalan, harus diperhatikan untuk tidak memotong rumt)ut yang sudah tumbuh dengan baik dan dapat menimbulkan erosi parit.

7.4 Lercng Tanggul dan Galian

Lereng tanggul dan lereng galian sangat rawan terhadap erosi operator
peralatan perbaikan harus diyakinkan bahwa kerusakan pada penutup tanah pada lokasi demikian dapat menimbulkan masalah erosi yang gawat
yang sulit untuk diperbaiki. Pengawasan daerah ini perlu ditekankan ka-

rena hal ini tidak tampak dari jalan.

7.5 Saluran
Saluran, baik arus aktif maupun jalan drainase sisi jalan, sangat mudah terkena erosi, terutama untuk periode setelah pembangunan. Karena
itu penting agar personil perbaikan mengawasi secara teratur sarana ini
akan adanya erosi yang akan mengarah ke pekerjaan perbaikan yang mahal. Pengawasan demikian terutama penting setelah badai yang besar.
7.5.1 Jalan Kendaraan, Garis Tengah dan Saluran Pemotong
Saluran harus dijaga bersih dan bebas dari belukar, pohon, rumput ting-

'l epl

rrlurrn yrng dllrplr dengrn brhrn lelrr rkrn mudrh dleusksn oleh ceburrn
ulur rllrun berlehlh, rerurrmr prdr lenltungrn drn rlhu-rlku mlurrn.

12

Pedomon Drainase Jalan Raya

Pengendolian Pengikisan (Erosi) dan Endapon (Sedimen) 73

7.5.2 Saluran Diperkeras

Aliran berkecepatan tinggi dalam jeram atau parit sering melampaui

tinggi sisi dan mengikis daerah di dekatnya. Perlu adanya perhatian untuk mengawasi lubang-lubang dan daerah tererosi dalam saluran beton
(diperkeras) untuk mencegah hancurnya bagian-bagian yang keras. Proyeksi dan kelebihan sambungan yang mengakibatkan ceburan air dan kemungkinan erosi harus dihilangkan dan diperbaiki. Bagian masuk saluran
harus tidak memungkinkan air mengalir baik sepanjang sisi maupun di
sebelah bawah saluran.

7.5.3 Perubahan Saluran

Pengawasan teratur perubahan saluran perlu untuk mencegah perbaikan
yang mahal. Kesalahan harus dianalisis dengan hati-hati oleh staf perencana sebelum melakukan pekerjaan penanggulangan karena perubahan
konstruksi asli dapat ditunjukkan. Yang amat penting adalah pengawas
perbaikan harus mengetahui tingkat dan jenis perbaikan yang diperlukan
pada perubahan saluran seperti yang dikehendaki perencana.

Aliran dengan kecepatan tinggi pada keluaran saluran keras licin harus didisipasikan kalau tidak saluran akan rusak. Kerusakan yang berangsur-angsur oleh benturan energi akan terjadi apabila garis parit berhenti terlalu tinggi. Sisi yang terlampau tinggi dan aliran lewat retakan dalam dinding juga akan mengakibatkan
kerusakan yang srma.
Gorong-gorong penghubung dalam median memperkecil erosi dan mempertinggi
keamanan. Drainase median dapat disalurkan ke dalam gorong-gorong lewat jaIan masuk yang bebas laluJintas.

7.6 Pembuangan Bahan Limbah

Bahan limbah dari operasi perbaikan sering terdiri dari tanah dan sedimen. Bahan demikian tidak harus dibuang di daerah di mana erosi akan
mengakibatkan tumpukan yang tidak sedap dipandang atau sedimen yang
mencapai arus. Apabila mungkin, daerah limbah harus dibentuk untuk
memberi kemungkinan tumbuhnya tanaman kembali dan mencegah erosi yang tidak diperlukan.

7.7 Perbaikan Tanaman

Kesuburan tanah harus dijaga agar tanaman menjadi hijau dan erosi
tidak menimbulkan masalah lagi. Pada waktu-waktu tertentu, tanaman
mungkin perlu diairi. Perlunya perhatian khusus harus ditentukan oleh
pakar pertanian dalam konsultasi dengan staf perbaikan. Penutup rumput tidak boleh terkelupas oleh operasi perbaikan. Harus diperhatikan
pemilihan dan penyemprotan pestisida dan pembunuh rumput untuk
menghindari pencemaran pada arus dan waduk.

7.t Pcrbdhrn Kcrurekrn Bedd

Kerurakan rklbst badai harus dipcrbatki scccpat mungkin untuk men'

74

Pengendalian Pengikisan (Erosi) don Endopon (Sedimen) 75

Pedoman Drainase Jolan Rayo

cegah kerusakan selanjutnya. Kerusakan demikian menunjukkan bahwa

perlindungan selanjutnya diperlukan. Daerah yang rusak hanya dikembalikan ke kondisi sebelum banjir dan biasanya akan rusak lagi kalau banjir yang sama besarnya melanda lagi. Apabila petugas perbaikan menjumpai curahan air berlebihan atau erosi dekat jembatan atau konstruksi
drainase utama lain, insinyur jembatan atau yang bertanggung jawab yang
lain harus diminta sarannya, sehingga upaya yang tepat dapat diambil untuk melindungi konstruksi.

7.9 Cekungan Endapan dan Penahan

Kolam endapan dan penahan biasanya perlu dibersihkan dari waktu
ke waktu, terutarna selama periode di mana tanaman sudah tumbuh baik.

Operasi seperti itu harus direncanakan dan perlengkapan dari dan ke kolam tanpa merusak tanaman atau mengakibatkan erosi.

7.10 Pekeriaan Penanggulangan

Petugas perbaikan mungkin memerlukan upaya pengendalian erosi tambahan akibat penghapusan rencana, kondisi yang berubah, atau informasi perencanaan yang terbatas. Konsultasi harus dilakukan dengan staf
perencana dan pembangunan dalam membantu memilih upaya perbaikan
yang tepat dan untuk menjaga agar administrator yang bertanggung jawab dapat informasi sehingga kondisi yang sama dapat dihindarkan pada proyek yang akan datang.

nomi dan pralitii untuk mengendalikan erosi, penelitian tambahan diperlukan untuk memperbaiki metode sekarang dan memberikan cara yang
Iebih ekonomis dan efektif untuk mencegah erosi baik selama atau sesudah pembangunan.
Metode dan urutan pembangrman memerlukan penyelidikan lebih lanjut di banyak daerah di seluruh negara. Kondisi cuaca, karakteristik tanah, dan jenis upaya pengendali erosi efektif berbeda-beda, karena itu
memerlukan pendekatan masalah erosi yang berbeda-beda pula. penyelidikan diperlukan untuk mengembangkan penutup pelindung dan perlakuan tanah untuk menghindari praktek yang mahal dan mengurangi biaya. Pengembangan selanjutnya dalam penggunaan dustpoiliatives dapat
membuktikan keuntungannya dalam daerah yang terkena erosi angin.
Data jumlah sedimen yang diangkut oleh arus karena erosi selama pembangunan jalan raya sangat terbatas dan diperlukan penelitian selanjutnya. Kenaikan sedimen dan turbiditas dalam arus akibat pembangunan
jalan raya dan perkiraan kerusakan menurut sedimen yang dihasilkan dalam kondisi alami belum didefinisikan dengan baik. Informasi demikian
diperlukan untuk mengevaluasi besarnya kendali yang diperlukan untuk

kendali sedimen selama konstruksi jalan raya.

Usaha yang terus-menerus dalam mengembangkan tumbuh-tumbuhan
dan memperbaiki metode konservasi tanah, hendaklah ditingkatkan secara
aktif untuk memberikan keyakinan bahwa metode-metode yang terbaik
untuk mencegah erosi telah digunakan.

9.0 PERSYARATAN LEGAL DAN WEWENANG

Persyaratan legal dan wewenang pemerintah dalam persoalan yang berhubungan dengan air tidak sama di seluruh negara. Tanggung jawab kerusakan harta benda di hulu dan hilir harus diperhitungkan dalam perencanaan jalan raya, terutama yang ada kaitannya dengan banjir, erosi dan
sedimen. Statuta dalam beberapa negara menetapkan pengendalian yang
keras dalam hal yang berkaitan dengan ikan dan margasatwa, pencemaran
arus dan catu air, pengairan, dan pembelokan arus alami.
1O.O
Selama banjir besar, tepi saluran terkikil dan batas saluran terhapus. Tiang pancang terbuka dan beberapa tiang penyangga patah karena sapuatr air dan fondasi

yang tidak memadai.

t.O PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

Walaupun departemen jalan raya Negara mengembangkan upaya eko-

DAFTAR ACUAN

(1) American Association of State Highways Officials, A policy on

Geometric Design of Rural Highways, Washington, D.C., 1965, hlm. 650.
(2) Jenkins, D. S., et al, The Origin, Distribution and Ariphoto ldentificalion of United Stotes Sol'/s, Civil Aeronautics Administration Tech,
Devel. Report No. 52, 1946, Washington, D.C., hlm. 202.
(3) American Association of State Highway Officials, Manual on Foundolion lnvesligalions, Washington, D.C., 1967, hlm. 170.

76

Pedomon Drainase Jalan RaYo

(4) Cleaves, A. B., Landslide Investigations, U.S. Department of Com-

merce, Bureau of Public Roads, U.S. Government Printing Office,

Washington, D.C., 1961, hlm. 67.
(5) Searcy, J.K., Design of Roadside Drainage Channels, U.S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, Hydraulic Design Series No.
4, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1965, hlm. 56.
(6) Herr, L. A., Hydraulic Charts for the Selection of Highway Culverts,
U.S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads, Hydraulic
Engineering Circular No. 5, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C., 1965, hlm. 54.
(7)Herr, L. A., Capacity Chartsfor the Hydraulic Design of Highwoy
Culverts, U.S. Department of Commerce, Bureau of Public Roads,
Hydraulic Engineering Circular No. 10, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1965, hlm. 90.
(8) Searcy, J.K., Drainage of Highway Pavemenls, U.S. Department
of Transportation, Federal Highway Administration, Bureau of Public
Roads, Hydraulic Design Series No. 12, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., 1969, hlm. 90.
(9) Bradley, 1.N., Hydraulics of Bridge Vlaterways, U.S. Department
of Transportation, Federal Highway Administration, Bureau of Public
Roads, Hydraulic Design Series No. l, U.S. Government Printing Office,
Washington, D.C., 1970, hlm. lll.
(10) California Division on Highways, Bank and Shore Protection in
Californio Hi ghway Pract ice, Sacramento, California, November I 960,

hlm. 423.
(11) Searcy, J. K., (Jse of Riprap for Bank Protection, U.S. Departriient of Transportation, Federal Highway Administration, Bureau of
Public Roads, Hydraulic Engineering Circular No' I l, U.S' Government
Frinting Office, Washington, D.C., 1967, hlm. 43.
(12) Soil Conservation Service, Standards on Specificatiansfor Soil Erosion and Sediment Control in Urbanizing Areas, U.S. Department of
Agriculture, College Park, Maryland, 1969.
(/3) American Association of State Highway Officials, An Informati'
onol Guide for Physical Maintenance, AASHO Operating Subcommittee on Maintenance, Washington, D.C., 1971.
(14) Highway Research Board, Design of Culverts, Energy Dissipators,
and Filter Systems, Highway Research Record No. 373, National Academy
of Sciences, 2101 Constitution Avenue, Washington, D.C., 1971.
(15) American Association of State Highway Officials, Construction
Manual for Highway Construction, Washington, D.C., 1968, hlm. 178'

BAB IV

DaJtar

5.5 Hidrolik

5.5.1 Kondisi Aliran

DAFTAR ISI
5.6
1.0

PENDAHULUAN

8l

2.1

SURVEI
2.1 Sifat Topografi

82
82

2.2 LuasDrainase
2.3 Karakteristik Saluran
2.4 Kehidupan Ikan
2.5 Informasi Air Pasang
2.6 Bangunan yang Ada
2.7 Tinjauan Lapangan
3.0

83
83
83

6.0

90
90
90

9l
9l

Bahan

Perlakuan Ujung
4.3.1 Proyeksi
4.3.2 Terpotong

Masukan Sisi Meruncing

Masukan Lere4g Meruncing
Karakteristik Tong
Rancangan Keluaran

PERTIMBANGAN HIDROLIK SECARA KHUSUS

6.1 Pelabuhan
6.2 Pipa-pipa Rembesan

88

92

7.O

Kegunaan

Jalan Lintas Ternak dan Margasatwa

7.3 Akses Tanah

', ,.0 Jalan Lintasan Ikan

92

4.3.3 Ruas Ujung Pipa

4.3.4 Dinding Ujung Gorong-Gorong (Headwatl)
dan Dinding Tumpuan (Wingwall)

92
93
93

PERENCANAAN HIDRDOLIK
5.1 Debit Banjir Rencana

94

5.2 Elevasi Air Atas

5.3 Air Bawah
5.4 Kecepatan Keluaran

95
96

95

tt7
78

r06

t0't
108

lll

|2

tt2
ll3
ll5
ll5
ll6
il6
tt7

ll8
ll8
ll8
u9

ll9
ll9
ll9
t20
t20

8.0

IRIGASI

122

9.0

PENGAWASAN TERHADAP KOTORAN

9.1 Desain Bangunan Pengontrol Kotoran

124

9.2 Perawatan
5.0

Pencegahan Banjir

GORONG-GORONG SERBA GUNA

7.1 Berbagai

7.2

100

102

6.7 Peronggaan
6.8 Pengaruh Pasang Surutdan

86

98

99

102

89
90

85

97
97
97

Lingir (Beveled)

88

LOKASI GORONG-GORONG

79

Konvensional

6.2.1 Sambungan
6.2.2 Penahan Anti Rembesan
6.2.3 Lubang-lubang Cucuran
6.3 Simpangan dan Percabangan
6.4 Deretan Dinding
6.5 Gorong-Gorong Lengkung
6.6 Pelurusan Tak Beraturan

3.1 Rencana
3.2 Profil

4.2
4.3

5.7
5.8

85

4.1.3 Kotak atau Persegi

4.1.4 Busur
4.1.5 Tong Ganda

5.5.1.1 Kendali Masukan

5.5.1.2 Kendali Keluaran
5.5.2 Kurva Penampilan
Konfigurasi Masukan

5.6.1
5.6.2
5.6.3
5.6.4

84
84

4.0 JENIS GORONG-GORONG

4.1 Bentuk dan Penampang Melintang
4.1.1 Bulat
4.1.2 Busur Pipa dan Ellips

Gorong-Gorong

Isi

IO.O UMUR LAYANAN

l0.l Goresan,
10.2 Karatan

t23
125
125

t26
t26

80

Daftor Isi

II.O KEAMANAN

128

I2.O DOKUMENTASI DESAIN

12.l Kompilasi Data
12.2 P enyimpanan Catatan

129
129
129

PERENCANAAN HIDROTIK
GORONG.GORONG

I3.O PERTIMBANGAN HIDROLIK YANG BERHUBUNCAN

DENGAN BANGUNAN
13.l Verifikasi Rencana
13.2 Pengawasan Erosi Temporer
13.3 Konstruksi dan Dokumentasi

129
130
130
130

I4.O PERTIMBANGAN PERAWATAN YANG BERHUBUNGAN

DENGAN HIDROLIK

14.l Pemeriksaan Perawatan

14.3 Catatan Banjir
14.3 Rekonstruksi dan Perbaikan

.I5.0 DAFTAR ACUAN

130

l3l
l3l
l3l
132

I.O PENDAHULUAN
Fungsi gorong-gorong adalah untuk menyalurkan air permukaan lewat
atau dari permukaan jalan raya ke sistem drainase. Sebagai tambahan
lungsi hidrolik ini, ia juga harus menanggung beban konstruksi, beban
lalu-lintas jalan raya dan beban tanah; karena itu perencanaan goronggorong melibatkan baik perencanaan hidrolik maupun konstruksi. Perencanaan hidrolik dan konstruksi harus sedemikian rupa, sehingga risikorisiko lalu-lintas, kerusakan harta benda dan kerusakan akibat banjir,
berkaitan dengan praktek rekayasa dan ekonomi yang baik. Pedoman ini
mencakup aspek hidrolik dari perencanaan gorong-gorong dan mengacu
ke aspek konstruksi, hanya kalau ada kaitannya dengan perencanaan

hidroliknya.
Pengukuran konstruksi lebih dari 20 kaki sepanjang garis tengah jalan
raya secara konvensional digolongkan pada jembatan. Namun, banyak
konstruksi panjang yang dirancang secara hidrolik dan konstruksi sebagai
gorong-gorong. Yang membedakan gorong-gorong dari jembatan adalah
gorong-gorong biasanya ditutup dengan tanggul dan terdiri dari bahan
konstruksi di sekeliling perimeter, walaupun beberapa di antaranya
didukung oleh telapak yang menyebar dengan batas arus yang berperan
sebagai dasar gorong-gorong. Jembatan tidak dirancang untuk mengambil keuntungan pencelupan dalam menaikkan kapasitas hidrolik walaupun
beberapa di antaranya dirancang untuk digenangi dalam keadaan banjir.
Dari segi ekonomi dan efisiensi hidrolik, gorong-gorong harus dirancang
untuk beroperasi dengan masukan tergenang selama banjir, apabila kondisi memungkinkan. Di kebanyakan lokasi, baik jembatan maupun
gorong-gorong memenuhi baik persyaratan konstruksi maupun hidrolik
untuk perpotongan dengan arus. Pemilihan konstruksi pada lokasi ini

harus didasarkan pada biaya pembangunan dan perbaikan, risiko

kerusakan harta benda, keamanan lalu-lintas, dan pertimbangan
Iingkungan dan estetika. Semua pertimbangan dalam pemilihan konstruksi

tidak akan dibahas di sini, tetapi ada keuntungan gorong-gorong karena

aspck kcumarrun lalu-lintas sandarun jembatan dan masalah cs bagian utas

Iil

82

Perencanaan Hidrolik Gorong-Gorong 83

Pedoman Drainase Jalon Roya

jembatan dan memburuknya beton.

Gorong-gorong biasanya dianggap sebagai konstruksi kecil, tetapi
sangat penting untuk drainase yang memadai dan keterpaduan sarana jalan

raya. walaupun biaya gorong-gorong secara individu biasanya relatif kecil,

biaya total pembangunan gorong-gorong mencapai bagian yang besar dari
biaya total pembagunan jalan raya. Demikian pula, biaya total perbaikan
hidrolik jalan raya sangat besar, dan perbaikan gorong-gorong termasuk
bagian besar dari biaya-biaya tersebut. Pelayanan lalu-lintas yang diperbaiki dan pengurangan bahan dalam biaya total pembangunan dan perbaikan jalan raya dapat dicapai dengan pemilihan kebijaksanaan kriteria

2.2 Luzs Drainase

Luas drainase merupakan faktor yang penting dalam memperkirakan
potensial banjir; karena itu luas daerah aliran sungai harus dengan hatihati ditentukan dengan area survei 'transit-stadia', peta-peta fotogrametri,
peta topografi Geological Surveyl atau kombinasinya.
Di lokasi di mana penentuan akurat luas drainase dari peta sulit, infornlasi peta harus dilampirkan oleh survaiyor. Daerah yang tidak berkontribusi, seperti daerah kontribusi sinkhole danplayo lakeharus ditentukan.
Survei harus mencatat penggunaan tanah, jenis dan rapat tanaman, dan

perencanaan dan perhatian hati-hati rancangan hidrolik tiap goronggorong.

setiap perubahan atau perkembangan buatan manusia, seperti bendungan,

2.0 SURVEI

2.3

Untuk tujuan bagian ini, informasi tempat dari sumber mana saja
digolongkan secara luas sebagai data survei. Sumber data termasuk survei
udara (aeriol) atau survei lapangan; wawancara; sumber air, ikan dan satwa, dan badan perencanaan; suratkabar; dan studi zona daerah banjir.
Informasi survei yang lengkap dan akurat diperlukan untuk merancang
gorong-gorong sebaiknya disesuaikan dengan persyaratan setempat. Tiap_
tiap orang yang terlibat dalam survei drainase harus memiliki pengetahuan
umum tentang perencanaan drainase dan mengkoordinasikan pengum_
pulan data bersama dengan insinyur hidrolik. Jumlah data survei yang
dikumpulkan harus seimbang dengan pentingnya dan biaya dari konstruksi
yang diusulkan.

2.1 Sifat Topografi

Survei harus dapat memberikan data yang cukup kepada insinyur un-

tuk menempatkan gorong-gorong dan menentukan pengendalian rancangan hidrolik. semua sifat fisik dan budaya yang menonjol dalam

kawasan gorong-gorong harus ditunjukkan oleh hasil survei tersebut, dan

terutama hal-hal yang dapat dipengaruhi oleh pemasangan atau operasi
dari gorong-gorong. Hal-hal seperti penghunian, gedung-gedung komer_
sial, tanah-panen, jalan dan utilitas dapat dipengaruhi oleh perencanaan
gorong-gorong; karena itu, elevasi dan lokasinya harus dapat ditentukan.
Luas jangkauan survei yang diperlukan untuk perencanaan gorong_
gorong berkaitan dengan topografi dan kemiringan arus. Dalam arus
dengan kemiringan relatif datar, pengaruh konstruksi dapat tercermin
cukup jauh ke arah hulu dan memerlukan survei yang teliti untuk menun-

jukkan hal-hal yang mungkin dapat dipengaruhi oleh

Sorong-gorong.

pemasangan

yang akan sangat terasa perubahannya pada karakteristik limpasan.

Karakteristik Saluran

Karakteristik fisik suatu saluran arus yang ada harus dijelaskan oleh
survei. Untuk maksud dokumentasi dan analisis, penampang melintang
saluran yang cukup jumlahnya, profil batas arus dan penggarisan horizontal harus diperoleh untuk memberikan gambaran akurat dari saluran, termasuk luas daerah banjir. Profil saluran harus melebar cukup jauh melampaui lokasi gorong-gorong yang diusulkan untuk menentukan lereng dan
menempatkan ketidakteraturan batas arus, seperti penurunan tinggi air
(headcutting).
Karakteristik umum yang membantu dalam keputusan perencanaan
harus dicatat. Hal ini termasuk jenis tanah atau batu dalam batas arus,
kondisi tepi saluran, jenis dan luas tanaman penutup, jumlah kecepatan
arus dan sampah, kondisi es, dan faktor lain yang berpengaruh pada
ukuran gorong-gorong dan ketahanan bahan gorong-gorong. Foto-foto
saluran dan daerah yang berdekatan dapat bermanfaat dalam membantu
perencana dan berfungsi sebagai dokumentasi yang baik sekali dari kondisi yang ada sekarang.

2.4 Kehidupan Ikan

Data survei harus mencakup informasi mengenai artinya arus bagi
kehidupan ikan yang ditemukan dalam arus. Perlunya melindungi
rPesanan pembelian peta harus disampaikan ke Distribution Section, U.S. Geological
Survey, 1200 South Eads Street, Arlin4on,Yirgiua222D. untuk daerah sebelah timur Sungai
Mississippi, termasuk Puerto Rico dan Kepulauan Virgin, dan ke Distribution Section, U.S.
(icological Survcy, Fcdcral Center, Denver, Colorado 80225, untuk daerah sebelah barat
Sungai Mississippi, termasuk Alaska, Hawaii, Louisiana, Guam, dan Amerika Samoa. Peta
Alaska drpat dipcsan dari Distribution Scction, U.S. Geological Survey, 310 First Avcnuc,

ljnirhank, Alarka 99701.

84

Pedoman Droinose Jolan Roya

kehidupan ikan dan memberikan jalur pada ikan dapat berpengaruh pada
banyak keputusan mengenai gorong-gorong, perubahan saluran, rancangan batu lapis lindung dan persyaratan pembangunan perlindungan
untuk lingkungan arus. Data yang diperlukan maupun kriteria untuk
perencanaan dan pembangunan, umumnya tersedia dari badan perikanan
dan satwa liar State dan Federal.

2.5 Informasi Air Pasang

Kalau tersedia, data air pasang yang andal dan didokumentasikan, dapat

menjadi pembantu perencanaan yang berguna. Sering perencana harus

mengacu pada tanda-tanda air pasang sebagai dasar untuk mendokumenkan banjir masa silam. Tanda-tanda air pasang dapat pula
digunakan untuk meneliti hasil prosedur perkiraan banjir, menetapkan
garis gradasi jalan raya dan menempatkan pengendalian hidrolik, tetapi
pengalaman yang baik diperlukan untuk dapat dengan baik mengevaluasi
informasi air pasang.
Data yang berkaitan dengan air pasang harus diambil dalam kawasan
konstruksi yang direncanakan, tetapi kadang-kadang diperlukan untuk
menggunakan tanda-tanda air pasang di titik-titik hulu atau di hilir. Lokasi

tanda air pasang terhadap konstruksi yang diusulkan harus direkam.

Elevasi air pasang harus merupakan acuan dari data proyek.
Kalau informasi air pasang diperoleh dari penduduk, orangnya harus
dikenali dan lamanya tinggal diketahui. Sumber data lain mungkin termasuk pengemudi bus komersial dan sekolah, pengantar surat, petugas
hukum, personel perbaikan jalan raya dan kereta api dan orang-orang
lain yang sering bepergian lewat daerah tersebut dalam waktu yang cukup
lama.
Elevasi air pasang yang luas biasa harus dipelajari untuk memastikan
apakah ada kelainan selama banjir, seperti sumbatan saluran karena kayu
hanyut atau es, atau adanya arus balik dari pertemuan arus.

2.6 Bangunan yang Ada

Amat penting pula penampilan hidrolik dari konstruksi yang ada dan
semua informasi yang tersedia harus dikumpulkan dalam survei. Penampilan konstruksi yang ada pada suatu jarak pada arah hulu maupun hilir
dari gorong-gorong dapat bermanfaat untuk perencanaan. Sering penduduk setempat, karyawan personel jalan raya, atau orang-orang lain
dapat memberikan data air pasang yang penting dan tanggal terjadinya
banjir pada konstruksi tersebut.
Data pada konstruksi yang ada hafus mencakup, hal-hal berikut:

l.

2.

Tanggal pembangunan;
Kejadian banjir besar dan tanggal terjadinya;

Perenconaan Hidrolik Gorong-Gorong 85

3. Penampilan selama banjir yang lalu; .

4. Sapuan yang dikenali di sekitar konstruksi;
5. Jenis bahan dalam batas arus dan di tepian;
6. Penggarisan dan keterangan umum tentang konstruksi,

termasuk

kondisi konstruksi, terutama mengenai abrasi, korosi dan berkurangnya sifat;

7. Penggarisan dan keterangan umum tentang konstruksi, termasuk
dimensi (ukuran), bentuk dan bahan dan elevasi lantai dasar garis
arus;

8. Elevasi air pasang dengan data dan tanggal kejadian;

9. Lokasi dan keterangan daerah luapan;
10. Fotografi;
11. Kumpulan lumpur dan kayu hanyut;
12. Kejadian penurunan tinggi air; dan
13. Konstruksi yang berkaitan seperti disipator energi, konstruksi kendali sampah, peralatan kendali gradasi arus.
2.7 Tinjauan Lapangan
Insinyur yang merencanakan konstruksi drainase harus terbiasa dengan

tempat yang dimaksudkan. Banyak yang dapat dipelajari dari catatan

survei, tetapi survei yang lengkap tidak memadai untuk semua pertimbangan tempat atau menggantikan peninjauan dengan mata kepala sendiri oleh perencana. Sering peninjauan 'perencanaan di tangan' oleh perencana dan insinyur pembangunan akan membuktikan keuntungan timbalbalik dengan perbaikan rancangan drainase dan berkurangnya masalah
pembangunan.

3.0 LOKASI

GORONG-GORONG

Penentuan lokasi gorong-gorong mencakup penggarisan horizontal dan

vertikal dari gorong-gorong baik terhadap arus maupun jalan raya. Hal

ini penting untuk penampilan hidrolik gorong-gorong, untuk stabilitas

arus, untuk biaya pembangunan dan perbaikan, dan untuk keamanan dan

keterpaduan jalan raya.

Penentuan lokasi baik dalam perencanaan maupun profil sangat penting untuk perbaikan tong gorong-gorong yang bebas endapan. Endapan
yang terjadi dalam gorong-gorong jelas disebabkan oleh kemampuan atau
kapasitas angkut endapan (sediment transport copacity) dari aliran dalam
gorong-gorong sering lebih kecil dibandingkan dalam arus. Faktor-faktor
berikut berkonstribusi pada endapan dalam gorong-gorong:
l. Pada laju aliran sedang, penampang melintang gorong-gorong lebih
bcsar dibandingkan pada arus, sehingga kedalaman arus dan kemampuanangkut cndapun bcrkurang.

86

Pedoman Drainase Jalan RoYa

Perenconoan Hidrolik Gorong-Gorong g7

2. Olakan titik yang terbentuk di bagian dalam bengkokan arus dan

masukan gorong-gorong yang ditempatkan pada bengkokan arus akan
mengalami pengendapan dalam cara yang sama. Pengaruh ini paling terasa
dalam gorong-gorong dengan tong berganda dengan tong di bagian dalam
lengkungan sering hampir tersumbat dengan lapisan endapan.
3. Pada perubahan mendadak pada arah gradasi datar dalam goronggorong atau dalam saluran yang berdekatan dengan gorong-gorong akan
terinduksi lapisan endapan. Lapisan kerikil dan batu bulat biasanya di
sebelah hilir dari patahan gradasi karena berkurangnya kemampuan
angkut dalam ruas yang datar.
Lapisan endapan biasanya terjadi pada laju aliran yang lebih kecil
daripada laju aliran yang direncanakan. Endapan tersebut dapat hanyut
pada waktu banjir lebih besar, tergantung pada kemampuan angkut relatif
aliran dalam arus dan dalam gorong-gorong, kekompakan dan komposisi
endapan, Iama aliran kedalaman air di atas gorong-gorong dan faktorfaktor lain.

3.1 Rencana
Lokasi rencana pada dasarnya mencakup jalur aliran yang akan terjadi dalam melintasi tegak lurus jalan. Tanpa tergantung pada lengkungan
saluran alami dalam jalan, lintasan umumnya dilaksanakan dengan menggunakan gorong-gorong lurus baik secara normal atau menyerong garis
tengah sumbu jalan.
Secara ideal, gorong-gorong harus ditempatkan dalam saluran alami
(Gambar l). Lokasi ini biasanya memberikan penggarisan yang baik pada

aliran alami dengan diperlukan pekerjaan masukan dan keluaran gorong-

gorong dan penggalian konstruksi kecil dan saluran.

Apabila lokasi dalam saluran alami akan memerlukan gorong-gorong
yang panjang tak teratur, maka beberapa modifikasi arus harus dilakukan
(Gambar 2). Modifikasi yang mengurangi bagian miring dan mem_
perpendek gorong-gorong tersebut harus dirancang dengan hati-hati
untuk menghindari masalah erosi dan lumpur.

lt)l

.'

I
I

SALURAN ALAMT

r-'
I

PERUBAHAN SALUHAN

''\\

'\<'^NALAM "

P\7::[:"j"":liJ^i'^'''

*-ilr\JALAN RAyAq- E
. I'
:3[:::3:.d\ \ : ffix:'#H",,"--A \
ALTERNATTF '
ALTEHNATTF L.;-.1
sAr

-J

.JRAN

.. I

DISABANKAN

,..,io,o"

sALURAN I

TIOAK DISARANKAN

Gambar 2-Metode penempatan gorong-gorong di mana lokasi dalam saluran

alami akan memerlukan gorong-gorong yang terlampau panjang.

[--,o.,**

\,-.o.r*o*

Lokasi gorong-torong yang regak lurus garis tengah jalan tidak

disarankan apabila perubahan berangsur atau mendadak dalam penggarisan saluran diperlukan di sebelah hulu maupun hilir dari goronggorong. Bengkokan berjari-jari pendek mudah mengalami erosi pada tepian yang cembung dan endapan pada bagian dalam bengkokan.
l'erubahan di sebelah hulu gorong-gorong seperti itu mengakibatkan penggarisan yang kurang baik pada aliran yang mendekati gorong-gorong,

JALAN RAYA

rncrrgakibatkan erosi pada timbunan

\
Gambar l-Gorong-gorong lerletak pedo srlurrn

jalan raya dan

memperbesar

kcmungkinan endapan dalam tong gorong-gorong. perubahan mendadak

drml'

dalam pcnggarisan saluran di sebelah hilir gorong-gorong dapat

rrrcngakibatkan crosi pada hcnda-bcnda di dekatnya.
l)llirrrr lulrrrr tlirrar, drairrasc scring dilakrrkan olch salurarr yang digali.

7
88

Perencanoan Hidrolik Gorong-Gorong 89

Pedoman Droinase Jalan RaYa

Perencanaan jalan raya harus melakukan koordinasi dengan otoritas

yang
drainase di mana direncanakan perbaikan drainase. Apabila saluran
diperlukan
maka
alami,
pada
drainase
lokasi
direncanakan tidak berbeda
saluran yang sejajar dengan pembangunan jalan raya. Kalau pembangunan
sejajar tidak dimungkinkan, maka nerlu dibuatkan gorong-gorong untuk
pola drainase yang ada. Otoritas drainase dapat ikut serta dalam modifikasi yang memungkinkan pembangunan saluran yang akan datang,
memperbaiki rancangan drainase sesuai dengan lokasi gorong-gorong jalan
raya, atau melakukan perubahan yang diperlukan pada drainase jalan raya
pada saat pembangunan saluran.

4.1 Bentuk dan Penampang Melintang

Pada kebanyakan tempat bentuk gorong-gorong tidak merupakan pertimbangan paling penting, sejauh dalam kaitan dengan penampilan
hidrolik. Umumnya sudah cukup memuaskan bentuk-bentuk persegi,
busur atau bulat dengan kapasitas hidrolik yang sama. Namun, sering
diperlukan gorong-gorong dengan profil rendah karena lahannya atau
karena terbatasnya tinggi timbunan. Biaya pembangunan, potensial tersumbatnya oleh sampah, keterbatasan elevasi tinggi air, tinggi timbunan
dan penampilan hidrolik dari alternatif rancangan menentukan pemilihan
bentuk gorong-gorong. Beberapa bentuk gorong-gorong yang umum
digunakan dibahas dalam paragraf berikut.

3.2 Profil
Kebanyakan lokasi gorong-gorong mendekati batas arus alami walaupqn
lokasi yang lain dapat dipilih untuk penghematan dalam biaya total untuk membangun dan memperbaiki. Lereng gorong-gorong yang dimodifi
kasi, atau lereng selain lereng arus alami, dapat digunakan untuk menahan
degradasi arus, menginduksi endapan, memperbaiki penampilan hidrclik
gorong-gorong (Seksi 5.6.4), atau mengurangi persyaratan konstruksi.
Lereng yang dimodifikasi dapat pula mengakibatkan erosi dan endapan
arus; karena itu, perubahan harus diperhatikan betul untuk meyakinkan
bahwa pengaruh yang merugikan tidak timbul dari perubahan tersebut.

LOKASI BATANG ARUS

Perubahan saluran sering lebih pendek dan lebih terjal dibandingkan

saluran alami. Lereng gorong-gorong yang dimodifikasi dapat dipakai untuk mencapai gradien yang lebih rata dalam saluran, sehingga degradasi

tidak terjadi.

Gambar 3 menunjukkan berbagai kemungkinan profil gorong-gorong'

Apabila direncanakan penggalian saluran, elevasi lantai dasar goronggorong dapat ditetapkan untuk memenuhi persyaratan drainase kalau pembangunan sejajar tidak layak, proyek kerjasama atau gabungan harus
dipelajari, sehingga gorong-gorong jalan raya dapat direncanakan dan
dibangun untuk memenuhi persyaratan drainase jalan raya yang ada
maupun kebutuhan masa datang untuk drainase tanah.

LOKASI LERENG GUNUNG

MENDEKATI GRADIEN
SALURAN ALAMI
MODIFIKASI GRADIEN PERUBAHAN SALURAN

4.0 JENIS GORONG.GORONG

Pemilihan jenis gorong-gorong mencakup pemilihan bahan, bentuk dan
penampang melintang serta jumlah tong gorong-gorong. Biaya goronggorong total dapat sangat berbeda tergantung pada pemilihan jenis

gorong-gorong. Tinggi timbunan, lahan, bentuk saluran, profil jalan, keadaan tinggi air, tingkat debit aliran dan frekuensi pelepasan, biaya dan
perbaikan hidup adalah beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan
jenis gorong-gorong.

(irmbrr J-Berbrjrl lemunlllnrn profll gorong-gorong.

90

Pedoman Droinase Jolan RoYa

4.1.1 Bulat
Bentuk gorong-gorong yang paling banyak dipakai adalah bentuk bulat.

Bentuk ini secara konstruksi efisien dalam kondisi pembebanan paling

besar. Berbagai panjang baku pipa bulat dalam kelas kekuatan baku
biasanya tersedia dari persediaan lokal dengan harga yang wajar. Perlunya

pembangunan cor di tempat umumnya terbatas pada perlakuan akhir

gorong-gorong yang bersangkutan. Spesifikasi rencana dan pembangunan
dan metode menentukan penutupan maksimum pipa beton dan logam
bulat ada dalam publikasi dari American Association of State Highway
Administration, American Society of Testing Materials, berbagai badan
jalan raya Negara, dan lain-lainnya.
4.1.2 Busur Pipa dan Ellips
Bentuk busur pipa dan bentuk ellips umumnya digunakan sebagai peng-

ganti pipa bulat di mana terbatas penutup atau timbunan penutup.

Karakteristik kekuatan konstruksi biasanya membatasi tinggi timbunan
di atas bentuk ini kecuali kalau sumbu utama bentuk ellips berada pada
bidang vertikal. Kalau dibandingkan dengan bentuk bulat, bentuk ini lebih
mahal untuk kapasitas hidrolik yang sama karena tambahan bahan
konstruksi yang diperlukan.
4.1.3 Kotak atau Persegi
Gorong-gorong dengan penampang persegi dapat dirancang untuk
menyalurkan banjir besar dan menyesuaikan hampir semua kondisi setempat. Gorong-gorong persegi menjadikannya lebih siap dibandingkan bentuk lain untuk keadaan tinggi air rendah yang diperkenankan, karena tingginya dapat diturunkan dan panjang total dinaikkan untuk memenuhi persyaratan lokasi. Panjang total yang diperlukan dapat terdiri dari sel tunggal
atau jamak. Bentuk kotak yang dimodifikasi ke bentuk heksagon atau
oktagon telah digunakan dan terbukti ekonomis dalam keadaan pembangunan tertentu. Waktu pembangunan yang lama yang diperlukan untuk kotak yang dicor di tempat merupakan pertimbangan penting dalam
pemilihan jenis gorong-gorong ini. Ruas kotak yang dicetak lebih dulu
(pracetak) telah digunakan untuk menanggulangi kekurangan ini.

4.1.4

Busur

Gorong-gorong busur dipergunakan dalam lokasi di mana sedikit hambatan pada jalan air merupakan keadaan yang diinginkan, dan di mana
fondasi memadai sebagai penyangga konstruksi. Konstruksi seperti itu
dapat dipasang untuk menjaga dasar arus alami untuk jalur ikan, tetapi
potensial kerusakan karena sapuan harus dievaluasi dengan hati-hati.

Perencanaon Hidrolik Gorong-Gorong

9l

Busur logam plat konstruksi terbatas pemakaiannya dalam keadaan

kurang tertutup tetapi mempunyai keuntungan cepat dibangun dengan
biaya pengangkutan dan pengiriman yang murah. Hal ini terutama pada
daerah terpencil dan lahan yang tidak rata.
4.1.5 Tong Ganda
Gorong-gorong yang terdiri lebih dari satu tong bermanfaat daram
saluran lebar di mana kontraksi (pengerutan) atau konsentrasi
(pemupukan) aliran harus dijaga minimum. Tanggul jalan yang rendah

memberikan tutup terbatas mungkin memerlukan pemakaian banyak pembukaan kecil yang diserikan. Tong-tong dapat dipisahkan oleh suatu

iarak

agar untuk menjaga distribusi aliran banjir. praktek mengubah ukuran

saluran untuk melebarkan gorong-gorong umumnya mengakibatkan endapan dalam saluran yang melebar dan dalam gorong-gorong. Karau terjadi aliran banjir yang melimpah, gorong-gorong tim-bul dengan
lantai
dasar yang berada dalam elevasi daerah banjir harus digunakan untuk
menghindari perubahan saluran.
Dalam hal gorong-gorong kotak, biasanya lebih hemat menggunakan
konstruksi berganda daripada satu rentangan lebar. Dalam bebeiapa tempat, tong-tong berganda mempunyai kecenderungan menangkap
sampah
yang dapat menyumbat jalan air. Tong berganda ini juga
-engatiuattan
kemacetan es dan endapan lumpur dalam satu tong atau lebih. plnggarisan
permukaan gorong-gorong normal terhadap aliran datan!
dan
pemasangan konstruksi pengendali sampah dapat menolong
memecahkan
masalah ini.

4.2 Bahan
Pemilihan bahan untuk gorong-gorong tergantung pada beberapa
peubah seperti ketahanan (durability), kekuatan konstruksi, kekasaran,

kondisi alas, resistansi abrasi dan korosi, dan kekedapan air (woterlightness).

Bahan gorong-gorong yang lebih umum digunakan adalah:

Beton (tulangan dan tanpa tulang)
Baja (licin dan bergerigi)
Aluminium bergerigi
Bahan lain yang digunakan dalam keadaan khusus adalah:

Tanah liat (vitrified)

Semen asbestos

Plastik
Scrat (bitutrtirutus)
llcsi

ProycL

?c$liraro Pornurtrkrtl
It*r
?A

i !rul
1

litt

92

Pedoman Drainase Jalon RaYa

Kayu

Baja tahan karat (stoinless)

Lingkungan air dan tanah, praktek pembangunan, tersedianya bahan
dan biaya sangat tergantung pada lokasi; karena itu menuliskan kriteria
untuk memilih bahan gorong-gorong ternyata tidak praktis untuk menjadi pedoman umum. Pembahasan tentang penggunaan bahan-bahan
tertentu dilihat dari segi ketahanan (durabililas) dan hidrolik diberikan
dalam bagian 5, 6 dan 10.
Gorong-gorong yang paling ekonomis adalah yang memiliki biaya
tahunan terendah selama umur konstruksi. Biaya permulaan tidak hanya
merupakan dasar pemilihan bahan gorong-gorong. Biaya penggantian dan

penundaan lalulintas biasanya merupakan faktor-faktor utama dalam

memilih bahan yang mempunyai umur layanan yang panjang. Apabila
dua atau lebih bahan gorong-gorong sama-sama terpilih untuk digunakan
pada suatu tempat, termasuk penampilan hidrolik dan biaya tahunan untuk harapan umur yang diketahui, pertimbangan harus diberikan kepada

kontraktor untuk memilih bahan.

Perenconoon

Hidrolik Gorong-Gorong

93

dipotong untuk menyamai bentuk bidang lerengtanggul. Jenis perlakuan

ini digunakan terutama untuk gorong-gorong dari logam besar untuk
memperbaiki keindahan (estetika) ujung gorong-gorong. Secara konstruksi
hal ini tidak memadai untuk menahan bahan hidrolik, tanah dan benturan, kecuali kalau ditanam atau dilindungi. Penampilan hidrolik jenis
masukan ini kira-kira sama dengan masukan proyeksi berujung-tipis.

4.3.3 Ruas Ujung Pipa

Ruas ujung pipa, yang kadang-kadang dinamakan ruas ujung melebar
(flared) atau terminal, adalah bagian logam buatan pabrik (prefabrikasi)
atau beton pra-cetak (precast) yang dipasang di ujung gorong-gorong kecil
(Gambar 4). Ruas ini digunakan untuk menahan tanggul dan memperbaiki estetika, namun biasanya tidak memperbaiki stabilitas konstruksi
ujung gorong-gorong. Ujung pipa yang umum dipakai tidak begitu besar
memperbaiki penampilan dinding hidrolik gorong-gorong dibandingkan
penampilan dinding ujung gorong-gorong. (Untuk perbaikan masukan,
lihat Bagian 5.6).

4.3 Perlakuan Ujung

Konstruksi ujung gorong-gorong, yang dibuat dulu (prebuild) atau
dibuat di tempat, dipasang ke ujung tong gorong-gorong untuk
memperkecil erosi, mencegah kebocoran, menahan timbunan, memperbaiki sifat estetika dan hidrolik dan membuat ujung menjadi stabil
konstruksional. Beberapa jenis ujung gorong-gorong yang umum dipakai
didaftar dalam paragraf selanjutnya.
4.3.1 Proyeksi
Suatu gorong-gorong dianggap mempunyai masukan atau keluaran pro-

yeksi kalau tong gorong-gorong menjorok melampaui permukaan tanggul jalan. Jenis umum ujung gorong-gorong ini tidak mempunyai
perlakuan ujung dan mudah mengalami berbagai jenis kerusakan. Dari
segi .hidrolik I hal ini paling tidak diharapkan kalau digunakan sebagai
masukan ke logam bergerigi, tong berujung tipis. Pipa beruas padat mudah
bergeser pada keluaran gorong-gorong' kalau tidak disangga dengan
memadai. Ujung berproyeksi sangat ekonomis tetapi penampilannya tidak
menyenangkan dan penggunaannya terbatas pada gorong-gorong kecil
yang ditempatkan pada tempat kurang penting, seperti jalan masuk rumah
dan dalam parit di mana tidak membahayakan lalu-lintas.

4.3.2 Terpotong
Ujung' gorong-gorong terpotong terbentuk k-alau tong goronS-Sorong

Gambar 4-Ruas ujung melebar.

4.3.4 Dinding Ujung Gorong-Gorong(Headwall) dan Dinding Tumpuan

(Wingwall)

Dinding ujung gorong-gorong dan dinding tumpuan umumnya

merupakan konstruksi cetak di temfat, yang biasanya dibangun pada
ujung tong gorong-gorong dengan alasan seperti berikut:

l.

Llnluk mcnahan baha, tirnbunan dan mcngurangi erosi lereng tanggrrl.

94

Pedoman Drainase Jalon RaYo

2. UntUk memperbaiki efisiensi hidrolik.

3. Untuk menstabilkan konstruksi pada ujung
4.

Perencanoan Hidrolik Gorong-Gorong 95

gorong-gorong dan

berperan sebagai imbangan berat pada gaya apung atau gaya angkat;
dan
Untuk menahan perpipaan (Bagian 6.2).

Walaupun dinding ujung kadang-kadang miring terhadap tong goronggorong agar sesuai dengan lereng tanggul, suatu penggarisan tegak lurus
arah aliran memberikan pembukaan yang secara hidrolik lebih efisien.
Pembelokan sedikit pada timbunan dapat memungkinkan orientasi yang
lebih baik pada sebagian besar lokasi (Gambar 5).
Dinding tumpuan membantu menahan limpasan, menggariskan dan
mengarahkan kecepatan air dan menyorongkan aliran ke dalam masukan
gorong-gorong. Dinding tumpuan harus dipercepat oleh tong goronggorong kotak untuk menghindari penahanan kecepatan air.

5.1 Debit Banjir Rencana

Debit banjir yang digunakan dalam rancangan gorong-gorong biasanya
diperkirakan atas dasar selang waktu kejadian yang telah dipilih lebih duru,
dan gorong-gorong dirancang untuk bekerja dalam keadaan yang ada
dalam batas risiko yang diperkenankan pada laju aliran tersebut. Mengacu

kepada Highway Droinage Guidelines, Volume II, "Guidelines on

Hydrology," Section 5, untuk membahas pemilihan frekuensi banjir rencana dan perkiraan besarnya banjir. Dengan memahami bahwa banjir
tidak dapat diperkirakan dengan pasti dan bahwa secara ekonomi jarang
andal merencanakan untuk banjir yang amat jarang, maka semua rencana harus ditinjau kembali untuk melihat kemungkinan kerusakan
apabila banjir rencana lebih besar.

5.2 Elevasi Air Atas

Setiap gorong-gorong yang bertemu dengan aliran arus alami akan
menaikkan permukaan air hulu sampai ketinggian tertentu. Kedalaman
aliran total dalam arus yang diukur dari lantai dasar masukan goronggorong dinamakan tinggi air atau air atas (headwater). Elevasi tinggi air

yang direncanakan dan pemilihan banjir yang direncanakan harus

didasarkan pada kondisi risiko berikut:

l.

Kerusaka'n harta benda yang berdekatan;

2. Kerusakan gorong-gorong dan jalan;

3. Terhentinya lalu-lintas;
4. Bahaya pada kehidupan manusia; dan
5. Kerusakan arus dan lingkungan daerah banjir.

Gambar S-Timbunan dibelokkan untuk menyesualkan dinding ujung goronggorong tegak lurus gorong-gorong.

5.0 PERENCANAAN HIDROLIK

Perencanaan hidrolik gorong-gorong terdiri dari analisis penampilan
gorong-gorong dalam memindahkan aliran dari satu sisi jalan ke sisi yang
Iain. Agar dapat memenuhi fungsi pemindahan ini dengan baik, rancangan
harus memuat pertimbangan peubah-peubah yang dibahas dalam paragraf

berikut.

Kerusakan potensial pada harta benda di sekitarnya atau keresahan pada

pemiliknya harus diutamakan dalam merencanakan semua gorong-gorong.
Dalam daerah pemukiman (urban), potensi kerusakan pada harta benda
sekitarnya lebih besar karena jumlah dan harga harta benda yang dapat
dipengaruhi. Kalau tanggul jalan rendah, kebanjiran jalan dan tertundanya
lalu-lintas biasanya diutamakan, terutama pada jalur lalu-lintas padat.
Pemasangan gorong-gorong di bawah timbunan tinggi memberi kesempatan perencana menggunakan duga air yang tinggi atau dengan membuat kolam untuk mengurangi puncak banjir. Kalau digunakan kolam
dalam, kemungkinan kerusakan besar harus dipelajari karena patahan
dalam timbunan jalan raya sangat serupa dengan kerusakan bendungan.

Kalau tinggi duga air mencapai, katakan 20 sampai 25 kaki untuk

perkiraan banjir l0O tahunan, tanggul jalan akan berfungsi sebagai bendung dan penyclidikan yang tepat harus dilakukan untuk mengevaluasi
risiko dalam pcristiwa banjir yang lebih besar atau tertutupnya gorongEorong oleh sampah. Dalam beberapa hal, perencanaan timbunan jalan

96

Pedoman Droinase Jolan Raya

Perencanoan Hidrolik Gorong_Gorong 97

raya sebagai bendung dan penggunaan sarana gawat seperti saluran limpah dan gorong-gorong timbul harus dianggap sebagai rencana alternatif
untuk pembangunan konstruksi yang lebih besar atau perubahan profil

jalan.
Studi tentang duga air gorong-gorong harus mencakup verifikasi bahwa
pembagian daerah aliran sungai lebih tinggi dibandingkan dengan elevasi
tinggi air yang direncanakan. Kalau pembagian tersebut tidak cukup tinggi
untuk mencakup tinggi air, dalam beberapa hal dapat.digunakan gorong-

gorong yang kurang dalam atau tanggul kendali bawah tanah, untuk
menghindari limpahan lewat pemisah drainase. Pada lahan datar, pemisah
drainase sering tidak ditentukan atau tidak ada dan gorong-gorong harus
ditempatkan dan dirancang untuk sedikit munlkin penyimpangan
distribusi aliran yang ada. Dalam lokasi ini gorong-gorong dapat dianggap mempunyai elevasi tinggi air bersama, walaupun sebenarnya tidak
persis demikian. Gambar 6 menunjukkan teknik perencanaan yang dapat
digunakan untuk memilih ukuran gorong-gorong dalam jenis lahan ini.

5.3 Air Bawah

Air bawah (tailwater) kedalaman aliran dalam saluran hilir yang diukur
dari lantai dasar pada keluaran gorong-gorong. Ini merupakan faktor yang
penting dalam perencanaan hidrolik gorong-gorong karena keluaran yang
terbenam dapat mengakibatkan gorong-gorong mengalir penuh dan tidak
hanya teraliri sebagian.
Pengamatan lapangan saluran hilir harus dilakukan untuk menentukan

apakah ada kendala yang akan mempengaruhi dalamnya aliran.

Kedalaman air bawah dapat dikendalikan oleh tinggi muka air dalam arus
yang lain, tinggi air (air atas) dari konstruksi di sebelah hilir goronggorong, elevasi permukaan air waduk, tinggi permukaan air pasang atau

sifat-sifat hilir lainnya.

KURVA PENAMPILAN
GOBONG.GORONG 1

GABUNGAN KURVA
GORONG.GORONG 1 DAN
GORONG.GORONG 2

KURVA PENAMPILAN
GORONG.GORONG 2

6
(,

z
'6

6<

si

5e
U<

I ELEVASI LANTAI

DEBIT KKD (kaki kubik

detik)

ELEVASI LANTAI

DEBIT KKD (kaki kubik

dstlk)

-l

ELEVASI LANTAI DASAF

DEBIT TOTAL

(Or = Ot +

Kecepatan keluaran gorong-gorong air atas adalah kecepatan yang

diukur pada ujung hilir gorong-gorong dan biasanya lebih tinggi daripada
kecepatan arus alami maksimum. Kecepatan yang lebih tinggi ini dapat
mengakibatkan sapuan batas arus dan erosi tanggul pada jarak terbatas
hilir dari keluaran gorong-gorong. Sapuan lokal pada atau dekat
keluaran gorong-gorong jangan dicampuradukkan dengan degradasi dan
penurunan tinggi (headcut) dalam arus.
Perubahan bentuk dan ukuran gorong-gorong jarang mempengaruhi
kecepatan keluar kecuali pada aliran penuh. Lereng dan kekasaran tong
gorong-gorong merupakan faktor utama yang mempengaruhi kecepatan
keluaran. Kalau kecepatan keluaran gorong-gorong dipastikan merugikan
dan tidak dapat dikurangi dengan memuaskan dengan mengubah kekasarsan tong atau dengan mengatur lereng tong, mungkin perlu menggunakan
sebelah

beberapajenis perlindungan keluaran atau alat disipasi energi. pengamatan

pada gorong-gorong yang ada dalam daerah itu akan membantu pengambilan keputusan ini. Berbagai jenis perlakuan keluaran dicantumkan dalam

Bagian 5.8 dari pedoman ini.

5.5 Hidrolik Gorong-Gorong

Ukuran dan jenis gorong-gorong dapat dipilih sesudah ditentukan debit
yang direncanakan, lokasi gorong-gorong, air bawah dan air atas pengen-

dali yang direncanakan. Penampilan hidrolik gorong-gorong rumit dan

karakteristik aliran untuk tiap tempat harus dianalisis dengan hati-hati
untuk memilih pemasangan yang ekonomis yang akan bekerja dengan
memuaskan dalam suatu rentang laju aliran. Tinggi air dan perhitungan
kapasitas dapat dilakukan dengan menggunakan persamaan matematika,
program komputer elektronis atau nomograf. Acuan-acuan l, 2 dan 3
sangat luas digunakan untuk perencanaan hidrolik gorong-gorong.

5.5.1 Kondisi Aliran

Ada dua kondisi utama aliran gorong-gorong: (1) aliran dengan kendali masukan, dan (2) aliran dengan kendali keluaran. Untuk tiap jenis
kendali, digunakan kombinasi faktor-faktor yang berlainan untuk menentukan kapasitas hidrolik gorong-gorong. Sulit memperkirakan kondisi
aliran gorong-gorong; karena itu sebagian besar perencana memisalkan
bahwa gorong-gorong akan dialiri dengan kondisi yang berlawanan.
Perumpamaan ini konservatif dan cepat.

O2), CFS

Gambar 6-Teknik perencanaan unluk memillh ukuran gorong-goronj drlrm

lahrn dntrr.

5.4 Kecepatan Keluaran

5.5.1.1 Kendall Masukan

(iorong-gorong bekerja dengan kendala masukan, kalau kapasitas atiran

98

Pedomon Drainase Jalan RoYa

Perencanaan

dikendalikan pada masukan oleh kedalaman air atas dan geometri jalan
masuk, termasuk bentuk tong, luas penampang melintang dan ujung
masukan. Sketsa untuk melukiskan aliran kendali masukan untuk jalan
masuk proyeksi tidak terbenam dan terbenam ditunjukkan pada Gam-

bar 7.
Untuk gorong-gorong yang bekerja dengan kendali masukan, kekasaran
dan panjang tong gorong-gorong dan kondisi keluaran (termasuk air
bawah) tidak merupakan faktor yang menentukan penampilan hidrolik
gorong-gorong. Ujung jalan masuk dan geometri jalan masuk keseluruhan
sangat menentukan penampilan gorong-gorong dari jenis aliran ini; karena
itu, rancangan khusus masukan dapat memperbaiki penampilan hidrolik
dan menghasilkan gorong-gorong yang lebih efisien dan ekonomis. Jenis
masukan dibahas dalam Bagian 5.6.

ArR

ATAS
|

--=--/
".---l -l

------!------\
/

Hidrolik Gorong-Gorong 99

faktor-faktor di atas. Dalam kendali keluaran, faktor-faktor yang dapat

mempengaruhi pada ukuran gorong-gorong dan air atas yang diketahui
adalah panjang tong, kekasaran dan kedalaman air bawah. Walaupun
geometri masukan merupakan faktor, hanya sedikit perbaikan penampilan akan dicapai dengan modifikasi masukan gorong-gorong.
Jenis-jenis khas aliran kendali keluaran ditunjukkan dalam Gambar g.

5.5.2 Kurva

Penampilan

Kurva penampilan adalah penggambaran debit terhadap kedalaman atau

elevasi air atas gorong-gorong. Suatu gorong-gorong dapat bekerja dengan

kendali keluaran atau masukan dalam seluruh rentang laju aliran atau
kendali dapat bergeser dari masukan ke keluaran. Karena alasan ini, perlu
membuat grafik baik kurva kendali masukan dan keluaran untuk mengembangkan kurva penampilan gorong-gorong.

'\
\

PERMUKAANATR

r-{l
________dryrrur
MASUKAN TIDAK TERAENAM

DRAINASE

AIR ATAS

izTENGAH

PERMUKAAN AIR

JALAN

-'
,l*WsL

KELUABAN TERRBENAM

Gambar 7-Kendali masukln.

__l

5.5.1.2 Kendali Keluaran

Dalam kendali keluaran, penampilan hidrolik gorong-gorong ditentukan
oleh faktor yang menentukan kendali masukan ditambah elevasi permukaan air pada keluaran dan lereng, panjang, dan kekasaran tong
gorong-gorong. Gorong-gorong yang bekerja dalam kendali kcluaran
dapat dialiri penuh atau sebagian, tergantung pada berbagai kontbinusi

Gambar 8-Kendali keluaran.

Dalam pcrcncanaan gorong-gorong, perencana biasanya memilih

l'rckucnsi banjir yang direncanakan, memperkirakan debit rencana unIrrk l'rckrrcnsi tcrscbut dan rrrcnctapkun clcvasi air atas yang dipcrkenankan

100

Pedoman Drainase Jolon RaYa

berdasarkan pada banjir rerlcana yang dipilih dan pertimbangan yang

disitir dalam Bagian 5.2. Namun ada ketidakpastian dalam memperkirakan
puncak banjir untuk setiap interval kejadian yang diinginkan dan suatu
kemungkinan atau kesempatan bahwa frekuensi banjir yang direncanakan
melampaui umur proyek. (Lihat Volume II, Highway Drainage Guidelines,
Guidelines for Hydrology). Karena ketidakpastian tersebut, perencana
perlu mengembangkan informasi dari mana ia dapat mengevaluasi penampilan gorong-gorong, atau hubungan antara air atas kapasitas, sepanjang
rentang laju aliran. Dengan informasi tentang gorong-gorong ini, risiko
dalam peristiwa banjir besar dapat dievaluasi. Evaluasi ini akan menyangkut kemungkinan kejadian, kemungkinan terhentinya lalu-lintas oleh
aliran lewat jalan raya, dan kerusakan yang akan terjadi pada jalan raya
dan harta benda.
Kurva penampilan membantu pemilihan jenis gorong-gorong, termasuk
ukuran, bentuk, bahan, dan geometri masukan, yang memenuhi persyaratan tempat dengan biaya tahunan terkecil. Kurva tersebut juga dapat
mengungkapkan kemungkinan untuk menaikkan faktor keamanan dan
memperbaiki kapasitas hidrolik dengan atau tanpa biaya sedikit. Kurva

Perencanoan Hidrolik Gorong-Gorong 101

ditekankan. Pertama, gorong-gorong yang bekerja dalam kendaii keluaran

biasanya dialiri penuh pada laju aliran rencana. Karena itu, perbaikan
masukan pada gorong-gorong ini hanya mengurangi koefisien kehilangan
masukan, k, yang mengakibatkan penurunan sedikit elevasi air atas yang
diperlukan. Kedua, perbaikan masukan dibuat agar gorong-gorong yang
dialiri dengan kendali masukan akan dialiri penuh atau hampir penuh pada
debit yang direncanakan. Perlu diketahui bahwa kendali keluaran dapat
berpengaruh agak lambat pada debit dibandingkan dengan puncak banjir rencana dan kendali keluaran mempunyai persyaratan elevasi air atas
vang lebih cepat naik pada kenaikan debit dibandingkan kendali masukan
INTERVAL KEJADIAN DALAM TAHUN

KENDALI MASUKAN
EMPAT

UJUNG SEGI

2..."...
-

KENDALIMASUKAN

UJUNG

penampilan gorong-gorong yang khas ditunjukkan dalam Gambar 9.

Frekuensi banjir telah ditambahkan ke absis untuk membantu evaluasi
risiko dilewatinya ketinggian air yang direncanakan dengan rencana

--5_
6

gorong-gorong yang dipilih.

rENOlLt IIASU(IN

----

Konfigurasi masukan didefinisikan sebagai luas penampang melintang

dan bentuk permukaan gorong-gorong dan jenis ujung masukan. Kalau
gorong-gorong bekerja dalam kendali masukan, kedalaman air atas dan
konfigurasi masukan menentukan kapasitas gorong-gorong dan tong
gorong-gorong biasanya hanya sebagian dialiri. Perbaikan geometri
masukan dapat digunakan untuk mengurangi mengecilnya aliran pada
masukan dan menaikkan kapasitas gorong-gorong tanpa menaikkan
kedalaman air atas. Besarnya tingkat perbaikan tergantung padi kemiringan dan kekasaran tong gorong-gorong, kendali elevasi air atas, air
bawah, debit banjir r"n.unu dan kemungkinan terlewatinya rencani, risiko
kerusakan, biaya pembangunan, faktor keamanan yang diterapkan dalam
rencana, dan faktor-faktor lainnya. Kurva penampilan merupakan pertolongan yang tidak dapat dihindarkan dalam elevasi tingkat perbaikan

MASUKAN SISI MERUNCING

MASUKAN

LERENG MEBUNCING
KENDALI KELUARAN
UJUNG SEGI
EMPAT
KENDALI KELUARAN
UJUNG
BERLERENG
MASUKAN SISI MEFIUNCING &

o
U
:a

300

(3f.

ltalik dalam tanda kurung mengacu ke publikasi yang didafiar dalam f)rftlr

Acuan Bagian 15.0.

Dalam hubungannya dengan perbaikan masukan, dua hal perlu

2Angka

5.6 Konfigurasi Masukan

masukan yang dapat digaransi

BERLERENG
KENDALI MASUKAN

ao

OEAIT DALAM KKD (KAKI KUBIK OETIK)

(irmbrr 9-l(urvr Penempllrn untuk gorong-gorong kotek tunggal dengan dindlng lumpurn 90 dcrrJrl.

r102

Pedoman Drainase Jalon Rayo

Perencanaan Hidrolik Gorong-Gorong 103

Karena ketidakpastian dalam merencanakan puncak banjir dan

TABEL I-KOEFISIEN KEHILANG,A.N MASUKAN

kemungkinan di mana banjir dengan frekuensi rencana akan terlampaui,

risiko kerusakan akibat banjir yang Iebih besar dapat dijamin dengan
memberikan faktor keamanan yang lebih besar dalam kapasitas goronggorong pada beberapa tempat.

menunjukkan koefisien kehilangan masukan k", untuk

menghitung kehilangan masukan untuk aliran kendali keluaran. Dalam
kendali masukan, pengaruh konfigurasi masukan dicantumkan dalam

Tabel

tabel empiris dan nomograf dalam hubungan tinggi air debit, yang dikem-

bangkan

dari penelitian (1, 2, j).

Berbagai jenis masukan gorong-gorong ditunjukkan dalam Gambar l0

sampai 18 dan dibahas dalam paragraf berikut. Acuan 3 berisi penuh pembahasan perbaikan masukan, tabel perencanaan dan prosedurnya.

5.6.1 Konvensional
Masukan yang sering digunakan terdiri dari tong-tong gorong-gorong
proyeksi atau masukan proyeksi, dinding ujung gorong-gorong dari beton
cor di tempat, bagian ujung pracetak atau prafabrikasi, dan ujung goronggorong terpotong sesuai dengan bentuk lereng timbunan, atau terpotong
tangga menyesuaikan lereng timbunan. Untuk elevasi tinggi air yang
diketahui, ujung bentuk bel atau beralur konvensional dari pipa beton
mempunyai kap,3si13. lebih besar daripada masukan berujung segiempat,
dengan proye.k atau dalam dinding ujung gorong-gorong, dan masukan
berujung persel;i mempunyai kapasitas lebih besar daripada yang berujung tipis, terfrotong atau masukan terproyeksi. Walaupun koefisien
kehilangan masukan tidak dapat digunakan untuk menghitung elevasi air
atas untuk goro rg-gorong yang bekerja dengan kendali masukan, efisiensi
dari berbagai n a sukan baik dalam kendali masukan maupun kendali
keluaransecara umum dinyatakan oleh harga k"yangditunjukkan dalam
Tabel l. Masukan konvensional ditunjukkan dalam Gambar l0 sampai 14.

5.6.2 Lingir

(Be:veled)

Lingir (beveled) serupa tetapi lebih besar daripada chamfer pada ujung
masukan gorong-gorong merupakan bentuk paling sederhana dari perbaikan masukar:. Lingir tersebut dapat berupa permukaan datar atau
dibulatkan dan sebanding dengan tong gorong-gorong atau ukuran permukaan. Punca'' dan sisi gorong-gorong kotak dan perimeter dari bentuk lain harus diberi lingir, kecuali kalau merupakan bagian dari perimeter
bentuk bulat atau busur yang nlerupakan garis singgung ke apron masuk.
Ujung bel atau ujung beralur dari pipa beton mempunyai penampilan yang
sama dengan masukan berlingir dan jauh lebih baik dibandingkan dengan

Kendali Keluaran, Penuh atau Sebagian Terisi

Kehilangon Tinggi Masukan

If" = k" 1V2t2 g')

Jenis Konstruksi dan Rancangan Masukan

Koefisien k"

Pipa, Beton
Proyeksi dari timbunan, ujung lekuk (beralur). ..
Proyeksi dari timbunan, ujung persegi.
Dinding ujung atau dinding tumpuan
Ujung lekuk pipa (ujung beralur).

Ujung

0,2
0,5

0,2

persegi

0,5

Dibulatkan (ari-jari = t/t2D).

Terpotong untuk menyesuaikan lereng timbunan.
*Bagian ujung menyesuaikan lereng
timbunan
Ujung berlingir, lingir sudur, 33,7" atau 45"
Masukan sisi atau lereng meruncing. . . . .

0,2
0,7
0,5

0,2
0,2

Pipo, atou Busur-Pipo, Logam Bergerigi

Proyeksi dari timbunan (tanpa dinding ujung)..
0,9
Dinding ujung atau dinding ujung dan dinding tumpuan ujung persegi....
0,5
Terpotong menyesuaikan lereng timbunan, lereng diperkeras atau tidak

diperkeras.

O,7

*Bagian ujung menyesuaikan lereng

timbunan.
Ujung berlingir, lingir sudut 33,7o atau 45". . . .
Masukan sisi atau lereng meruncing. . . . .

0,5

0,2
O,2

Kolak, Beton Bertulang

Dinding ujung sejajar dengan tanggut (tanpa dinding tumpuan)
Ujung-persegi di 3 ujung

Dibulatkan
di 3 sisi.

3 ujung jari-jari l/12 ukuran tong, arau ujung

0,5

berlingir

Dinding tumpuan,.30. sampai 75" ke torig

Ujung persegi pada puncak
Ujung puncak dibulatkan dengan jari-jari l/12 ukuran tong, atau ujung
atas lingir.
Dinding tumpuan, I0o sampai 25' ke tong
Ujung persegi pada puncak.
Dinding tumpuan sejajar (sisi diperluas)
Ujung persegi pada puncak
Masukan sisi atau lereng meruncing.

0,2
0,4
o.2
0,5
0,7
o,2

rcatatan: "Bagian ujung menyesuaikan

lereng timbunan" yang dibuat dari logam atau
bcton merupakan ruas yang umumnya tersedia dari pabrik. Dari pengujian hidrotik
terbatas kerjanya serupa dengan dinding ujung baik daram kendali masukan
maupun keluaran. Beberapa ruas ujung, yang menerapkan runcingan lerlutup
dalam rancangannya mcmpunyai penampilan hidrolik yang scmpurna. Ruas yang
terakhir ini dapat dirancunj dcngan mcnggunakan informasi yang dibcrikan un-

Iuk nttr$ulon herlingir.

104

Perencanaan Hidrolik Gorong-Gorong 105

Pedomon Drainase Jalan RaYa

Gambar l0-Masukan proyeksi ujung tipis.

Gambar l2-Masukan ujung persegi dalam dinding ujung dengan dinding

tumpuan.

ili;llitlili;dil+ffii;.,1:

Gambar

ll-Masukan

,'i"-'.',"',

rr.

.ri.::,'

r,'

"

"'

'.'

"" ' ';:;'i'.;;': ',,,;:',,',

proyeksi ujung beralur.

penampilan masukan berujung persegi dalam dinding ujung, seperti kalau

atur pipa dipotong. Masukan gorong-gorong berdinding tipis dapat diperbaiki dengan menerapkan ujung tipis dalam dinding ujung atau dalam

dinding ujung dengan lingir.

Lingir juga memperbaiki penampilan gorong-gorong yang bekerja
dengan kendali keluaran, tetapi tidak sebaik kendali masukan. Koefisien
kehilangan masukan, k, berkurang dengan penggunaan ujung berlingir
dan diperhatikan, karena memerlukan sedikit tambahan biaya'
Masukan berlingir ditunjukkan dalam Cambar 15.

(irmhrr t3-Mrmrkrn lcrpolonl dengrn lercng dlperkcrm.

106

Pedoman Drainose Jalon Raya

Perencanaan Hidrolik Gorong-Gorong 107

gorong dan perpindahan dari ukuran muka ke ukuran tong dilaksanakan

dengan meruncingkan dinding sisi. Masukan sisi meruncing dan masukan
melebar untuk gorong-gorong pipa dapat mempunyai muka yang berbentuk oval, lingkaran atau busur pipa. Dinding tumpuan yang melebar atau
membengkok atau dinding ujung yang sederhana dapat digunakan dengan
masukan jenis ini.
Perpotongan ruas perpindahan dengan tong dinamakan ruas leher. Untuk masukan sisi meruncing, kendali hidrolik mungkin berada pada muka
atau pada leher. Karena penyempitan aliran pada leher kurang daripada
di muka dan leher berada pada elevasi lebih rendah, maka akan menguntungkan kalau merencanakan masukan sisi meruncing, sehingga kendali
akan berada pada leher. Hal ini dilaksanakan dengan membuat muka
cukup besar, sehingga kendali akan berada pada leher untuk hampir semua
laju aliran.

Keuntungan masukan sisi meruncing untuk gorong-gorong yang

Gambar l4-Masukan terpotong tangga.

mengalir dengan kendali masukan adalah membesarnya kapasitas aliran

atau merendahnya elevasi tinggi air yang diperlukan untuk laju aliran yang
diketahui dan kemungkinan berkurangnya ukuran tong gorong-gorong
yang diperlukan. Membesarnya biaya yang diakibatkan dijumpai pada
ruas perpindahan atau ruas masukan, tetapi kenaikan biaya tersebut sulit
untuk dideteksi pada konstruksi yang telah dibangun sampai saat ini.
Masukan sisi meruncing ditunjukkan dalam Gambar 16 dan 17.

5.6.4 Masukan Lereng Meruncing

Masukan lereng meruncing serupa dengan masukan sisi meruncing,
hanya bahwa lereng dalam ruas perpindahan lebih terjal daripada lereng
tong gorong-gorong. Dengan kendali pada leher, lebih banyak tinggi air

Gambar l5-Mazukan berlingir dengan dinding ujung.

tersedia pada ruas kendali dan pada elevasi air atas yang diketahui,
kapasitas gorong-gorong lebih besar dibandingkan dengan konfigurasi
masukan lain. Biaya tahunan total dari beberapa rancangan alternatif
harus diperhatikan dalan pemilihan gorong-gorong. Kalau masukan lereng
meruncing secara hidrolik handal, kenaikan biaya untuk penggalian
konstruksi harus diimbangi oleh keuntungan kenaikan kapasitas aliran
gorong-gorong dan/atau berkurangnya ukuran dan biaya tong gorongSorong.

5.6.3 Masukan Sisi Meruncing

Kenaikan kapasitas gorong-gorong selanjutnya dengan mengurangi
penyempitan aliran pada masukan dimungkinkan dengan penggunaan luas

muka yang diperbesar dan perpindahan dari muka melebar ke tong

gorong-gorong. Pada gorong-gorong kotak, ini dinamakan masukan "si.si
meruncing karena muka masukan sama tingginya dengan tong gorong-

Masukan lereng meruncing dapat digunakan baik pada gorong-gorong

persegi maupun gorong-gorong bulat, tetapi gorong-gorong bulat

memerlukan perpindahan khusus ke ruas tong.
Gambar l8 menunjukkan masukan lereng meruncing yang sedang
dibangun.
Pembahasan penuh mengenai perbaikan masukan dan pertolongan ran-

cangan ada dalam Acuan 3.

108

Pedomon Drainase Jalan RaYa

Perencanaan Hidrolik Gorong-Gorong 109

gorong. Namun perlu diketahui, bahwa karakieristik ini sering menenukan apakah gorong-gorong akan mengalir dengan kendali masukan atau
kcndali keluaran. Dengan mengetahui lereng gorong-gorong, pipa kasar

irkan mengalirkan dengan kendali keluaran pada debit lebih rendah

claripada pipa licin. Karena itu, pada beberapa tempat akan menguntungkan penggunaan bahan tong keras dan L.:in pada lereng terjal, di mana

l'aktor keamanan kapasitas dapat 'dinaikkan dengan memperbaiki

hubungan antara elevasi air atas dan debit untuk laju aliran yang relatif
bcsar.

Gambar l6-Masukan sisi meruncing pada gorong-gorong kotak.

(iambar l7b-Masukan sisi meruncing untuk gorong-gorong pipa beton.

Karakteristik kekasaran, panjang, lereng, bentuk dan ukuran ikut

Gambar l?a-Masukan sisi meruncing untuk gorong-gorong pipa bergerigi.

5.7

Karakteristik Tong

Dalam aliran kendali masukan, karakteristik kekasaran, panjang rlirn

Iereng tong gorong-gorong, tidak berpengaruh pada kapasilas g()t'ollH.

rrrcnentukan kapasitas gorong-gorong, kalau aliran berada dalam kendali

kclu.aran. Dalam kendali keluaran, tinggi air dalam tong untuk mengatasi
kchilangan geseran, merupakan sebagian dari kedalaman air atas total
v:rng diperlukan untuk mengalirkan aliran lewat gorong-gorong. Dalam
praktck sudah umum digunakan persamaan Manning oleh insinyur jalan
r aya untuk menghitung kehilangan-kehilangan ini. Ketelitian persamaan
rrri rnemadai untuk perhitungan hidrolik gorong-gorong. Harga n Mannnrg yanli disarankan ditunjukkan dalam Tabel2. Harga yang lebih tepat
rlirpat ditcmukan dcngan menggunakan Acuan 4, tetapi harga yang pasti

tidak diiantin dalalrr rancangan kcbanyakan gorong-gorong.

110

Pedoman Droinase Jalan Raya

Perencanaan

5.8

llidrolik Gorong-Gorong I I t

Rancangan Keluaran

Menurut kebiasaan digunakan perlakuan akhir yang sama pada

masukan maupun keluaran gorong-gorong. Sering rancangan demikian
telah memuaskan, tetapi dalam banyak hal ada perbedaannya, karena
rancangan-rancangan itu dimaksudkap untuk tujuan yang berlainan.
Secara umum, perlakuan keluaran gorong-gorong tidak berpengaruh
pada kapasitas gorong-gorong. Kekecualian pada alat disipasi energi yang

menaikkan garis tekanan atau garis bawah efektif pada keluaran dan
mengakibatkan gorong-gorong mengalirkan dengan kendali keluaran dan
bukan kendali masukan. Konstruksi keluaran digunakan untuk tiga
t ujuan:

l.

untuk menahan tanggul,

2. untuk
Gambar l8-Masukan lereng meruncing sedang dibangun.

3. untuk meniadakan kerusakan karena sapuan ke tanggul jalan,

saluran hilir dan harta sekitarnya.

Untuk aliran penuh telah ditemukan, bahwa koefisien kekasaran pipa

logam bergelombang berpilin (helical) berdiameter kecil kurang daripada
pipa dengan gelombang melingkar (annular). Namun, sudut pilin (helix)
mengecil dengan membesarnya diameter pipa dan keuntungan tersebut
menghilang. Dengan alasan

ini dan

karena gorong-gorong jarang

mengalirkan penuh pada keseluruhan panjangnya, harga n Manning yang

sama disarankan untuk pipa bergelombang berpilin maupun melingkar.

rABEL

Harga n untuk bahan gorong-gorong yang umumnya digunakan

Pipa

Kotak

0,012

0,012

Tidak diperkeras

0,024

0,o27

2590 diperkeras
Diperkeras penuh

0,021
0,012

0,o23
0,012

Sapuan pada keluaran gorong-gorong disebabkan oleh aliran berkecepatan tinggi, aliran yang mendesak ke lebar penyempit dan lebih
dalam daripada saluran alami dan ulekan yang disebabkan oleh melebarnya aliran. Perkiraan sapuan agak subjektif, karena kecepatan di mana
crosi akan terjadi tergantung pada karakteristik batas saluran dan bahan
pinggir saluran, kecepatan dan kedalaman aliran dalam saluran dan pada
keluaran gorong-gorong, distribusi kecepatan, dan jumlah sedimen dan
sampah lain dalam aliran. Sapuan yang terjadi pada keluaran dari goronggorong yang serupa dalam kawasan itu selalu merupakan pedoman yang
baik dalam memperkirakan sapuan potensial pada keluaran gorong-gorong
vang direncanakan.

Sapuan tidak berkembang sama sekali pada semua lokasi yang

clisangsikan karena sifat mudah dipengaruhi arus oleh sapuan sukar untuk dinilai dan kondisi aliran yang akan mengakibatkan sapuan tidak ter.iadi pada semua laju aliran. Di lokasi yang sapuannya diharapkan terjadi hanya selama peristiwa banjir yang jarang, penyelesaian yang paling
ckonomis adalah memperbaikinya setelah terjadi.
Dalam banyak lokasi, penggunaan perlakuan keluaran yang sederhana

Logam Bergelombang

Gelombang Gelombang
Sedang
Kecil
(3 in. x I in.)
(22/t in. x % in.)

memberikan dukungan konstruksi pada ujung gorong-gorong,

(Bagian 6.1) dan

Gelombang
Besar

(6 in. x 2 in.)
0,030 - 0,033
0,026

0.0t

scperti dinding ujung, dinding penutup dan apron dari beton atau batu
lapis lindung akan memberikan perlindungan yang cukup baik terhadap
satuan. Di tempat lain, penggunaan lereng yang lebih datar atau bahan
8()rong,-gor()ng yang lebih kasar cukup untuk mencegah kerusakan akibat

\ilpuan.
Kalau kcccpatan kcluaran sangat jauh mclampaui kecepatan maksimum
rlirlarrr saluran hilir, pcrhatiarr harus dibcrikan pada alat clisipasi energi

r
ll2

Perencanoon

Pedoman Drainase Jalan RaYa

Hidrolik Gorong-Gorong

ll3

seperti i<olam air tenang atau kolam batu lindung. Namun, perlu diketahui,
bahwa konstruksi seperti itu sangat mahal, kebanyakan tidak memberikan
perlindungan pada daerah laju aliran yang luas, sebagian memerlukan air
bawah tinggi untuk membentuk lompatan hidrolik yang sangat efisien
dalam disipasi energi. Karena itu, pemilihan dan perencanaan alat disipasi

energi untuk memenuhi pada tempat memerlukan studi yang teliti tentang kondisi aliran keluaran yang diharapkan dan penampilan berbagai
alat. Biaya alat disipasi energi formal untuk laju aliran yang direncanakan
mungkin sedemikian sehingga perlindungan keluaran untuk debit lebih
rendah diamati dan kerusakan karena banjir besar dapat diterima.
Informasi perencanaan untuk beberapa disipator energi yang umum
digunakan dicantumkan dalam Acuan 5 sampai 11.

6.0 PERTIMBANGAN HIDROLIK SECARA KHUSUS

hidrolik yang telah dibahas
lain
harus dipertimbangkan unfaktor-faktor
bagian
sebelumnya,
dalam
Sebagai tambahan terhadap pertimbangan

tuk meyakinkan integritas mengenai instalasi gorong-gorong.

6.1

Pelabuhan

Kekuatan-kekuatan yang mendukung saluran masuk gorong-gorong pada waktu terjadi aliran deras ada bermacam-macam dan tidak tertentu.
Pusaran air dan olakan arus menyebabkan terjadinya gesekan yang dapat menggerogoti lubang gorong-gorong, mengikis sisi tanggul yang dapat merusak jalan masuk air. Aliran biasanya menggerus lubang jalan masuk air sehingga merusakkannya (Gambar l9). Tekanannya yang besar
akibat gerusan ini adalah luapan kekuatan yang dapat merusak jalan masuk, terutama pada pipa logam yang berlekukJekuk dan condong Q2).
Labuhan pada jalan masuk gorong-gorong dapat mencegah kerusakankerusakan ini dengan memberatkan beban pada ujung gorong-gorong,
mencegah kerusakan pada lengkungan, dan melindungi lereng dari gesekan aliran air. Pinggiran labuhan dapat berbentuk dinding semen yang
miring, atau pasangan batu, tetapi ujung gorong-gorong harus dilapis kuatkuat. Di beberapa tempat, bagian-bagian pinggiran logam harus dilapis
kuat-kuat guna meningkatkan daya tahannya terhadap kerusakan.
Ujung jalan aliran ke luar gorong-gorong membutuhkan penguatan pada banyak tempat, pipa kaku yang bersekat-sekat mudah pecah pada
sambungan-sambungannya bila geseran air menggerus ujung jalan keluar
aliran. Landasan-landasan penguat dapat digunakan untuk melindungi
sambungan pipa beton. Ujung gorong-gorong logam yang mengalirkan
air pada kolam atau air pasang atau melalui dermaga mudah tergcrus jika pintu air digunakan atau jika pingSir-pinggirnya rusak karena rttnltthan.

Gambar l9-Keruskan pada jalan masuk gorong-gorong karena tekanan hiidrolik

dan arus.

Gambar 20 dan 2l menunjukkan gorong-gorong yang rusak karena tenaga luapan pada ujung jalan masuk aliran air.

6.2 Pipa-Pipa Rembesan

Pipa-pipa rembesan merupakan fenomena yang disebabkan oleh rembesan sepanjang lubang gorong-gorong yang menggeser-geser bahan pe-

lapis, membentuk lubang-lubang seperti pipa, karena itulah disebut pipapipa rembesan (Gambar 22). Partikel-partikel tanah rusak dan terhanyut
bebas sepanjang cekungan dan erosi di dalam lapisan dapat menyebabkan kerusakan gorong-gorong atau dermaga. Pipa-pipa rembesan juga
dapat tcrjadi melalui sambungan-sambungan yang terbuka dalam
g(rron8-8oron8.

7
ll4

Pedoman Drainase Jalan RaYa

Perenconaan Hidrolik Gorong-Gorong

ll5

Gambar 22-Pipa yang kosong sepanjang gorong-gorong. Rupanya yang tidak

mencukupi di antara pipa-pipa sehingga tidak padu.

Kemungkinan terjadinya pipa-pipa rembesan dapat dikurangi dengan

menurunkan kecepatan rembesan atau mengurangi laju gerak aliran. Metode untuk memperoleh tujuan ini dibahas dalam bagian-bagian berikut.
Gambar 20-Kerusakan gorong-gorong dan jalan karena kekuatan gelombang.

6.2.1 Sambungan
Untuk menurunkan kecepatan aliran rembesan, perlu kiranya menambah panjang jalan aliran, dengan demikian mengurangi curam lereng hidrolik. Jalan aliran yang paling langsung bagi rembesan dan lereng hidrolik yang paling curam adalah melalui sambungan-sambungan pipa yang
terbuka. Karena itu, sambungan gorong-gorong haruslah kedap air. Jika
pipa-pipa rembesan melalui sambungan menimbulkan masalah, sambungan yang fleksibel dan tahan lama hendaknya digunakan sebagai pengganti
sambungan semen.

6.2.2 Penthan Anti Rembesan

Pipa-pipa rembesan telah terjadi di sepanjang gorong-gorong bila di
atasnya terdapat banyak air, sehingga mengurangi aliran hidrolik dan kecepatan aliran. Penahan anti rembesan biasanya terdiri dari pelat-pelat
penyekat atau balok-balok di seputar lingkaran gorong-gorong. Dapat_
dibuat dari logam atau beton, dan dimensinya harus cukup sesuai dengan
bahan yang kedap air. Acuan l3 dianjurkan bagi perhitungan jarak bu-

Gambar 2l-Pembelokan pada Jalan masuk gorong-gorong krrenr kekurtrn

gelombang. Kedua uJung gorong-Soron3 ttmpak dalam grmbrr lnl.

jur dan dimensinya.

Gambar 23 menunjukkan penahan anti rembesan gorong-gorong yang

scdung dibangun.

lt6

Pedoman Drainase Jalan Raya

Perencanaan Hidrolik Gorong-Gorong l17

buah cabang dan aliran tinggi pada cabang yang lain. Kecepatan aliran
yang amat kritis akan menambah kerumitan masalah. Acuan 14 dan
l5 dan publikasi teknis lainnya adalah mengenai persoalan simpangan alir-

an yang amat kritis. Di tempat-tempat yang kritis, pemeriksaan dari laboratorium terhadap desain simpangan memang disarankan.
Jika saluran bercabang dua diperlukan atau diinginkan, disarankan agar
pembagian aliran diselesaikan pengaturannya di luar saluran. Masalah penyumbatan oleh reruntuhan dan rencana pembagian aliran antara kedua
cabang dapat diatur lebih mudah di luar gorong-gorong.

Gambar 23-Ban penahanan rembesan.

6.2.3 Lubang-Lubang Cucuran

LubangJubang cucuran kadang-kadang digunakan untuk mengurangi
tekanan ke atas. Bahan-bahan penyaring harus digunakan bagi pembuatan lubang cucuran untuk menapis aliran dan mencegah pembentukan saluran pipa-pipa rembesan. Bahan penyaring harus direncanakan sebagai
pengering sehingga tidak tersumbat dan pipa-pipa rembesan pun tidak
terbentuh[nelalui bahan yang mengisap air dan melalui lubang cucuran.
Kain filter anyaman plastik (6) harus ditempatkan pada lubang cucuran
untuk menahan bahan-bahan yang mudah larut tidak terhanyut masuk
ke dalam gorong-gorong.
Lubang-lubang cucuran umumnya tidak diperlukan di dalam goronggorong, dan kebutuhannya memang kurang lazim. Jika pengeringan lapisan di balik dinding gorong-gorong memang diperlukan, harus dibuat
sistem pengeringan tersendiri.

6.4 Deretan Dinding

Apabila kondisi aliran yang amat kritis terjadi pada belokan dekat
gorong-gorong, deretan dinding diperlukan untuk meluruskan aliran dengan jalan masuk gorong-gorong dan untuk menyamakan laju aliran dalam saluran-saluran gorong-gorong yang bersaluran banyak. Di tempattempat di mana lapisan atas saluran atau gorong-gorong atau pengaturan
yang tidak efisien dapat menyebabkan kerusakan yang parah, pemeriksaan laboratorium terhadap deretan dinding memang dianjurkan.
Deretan dinding juga diperlukan oleh jalan keluar gorong-gorong un_
tuk meluruskan aliran dengan saluran aliran hilir jika pelurusan ini ticlak
dapat diselesaikan di dalam saluran gorong-gorong.
Desain deretan dinding pada jalan masuk gorong-gorong yang tampak
pada Gambar 24 telah diuji melalui laboratorium dan dinding itu telah
dicoba pula dengan aliran bah.

6.3 Simpangan dan Percabangan

Kadang-kadang memang diperlukan menggabungkan aliran dari dua
gorong-gorong ke dalam saluran tunggal. Simpangan ini hendaknya direncanakan begitu rupa agar dapat mengurangi akibat olahan dan tekanan balik dari masing-masing cabang sampai sesedikit mungkin. Untuk itu
perlu diperhatikan momentum aliran dalam tiap cabang dan berbagai hal
lainnya seperti saat-saat aliran yang paling deras, aliran rcnduh puda se-

(irmhrr 24.-l)crtlrn dlndlng prdr Jrlrn mrrul

goronra-gorong.

7--l18

Perencenaan Hidrolik Gorong-Gorong

Pedomon Droinase Jalan RaYa

6.5 Gorong-Gorong Lengkung

Gorong-gorong lengkun1, lan1 sering disebut pipa pemindah aliran,
bukanlah pipa karena tekanan dalam saluran tidak di bawah atmosfer.
Gorong-gorong lengkung dari pipa atau kotak digunakan secara ekstensif guna menyalurkan irigasi di bawah jalan raya, dan jarang digunakan
untuk pengeringan dan tidak digunakan pada aliran yang tidak berlangsung lama atau aliran dengan endapan karena masalah pelumpuran dan
kemacetan.
Secara

hidrolik, gorong-gorong lengkung berfungsi dengan kontrol ja-

lan keluar dan pengeluaran melalui gorong-gorong dapat dihitung dengan

prosedur yang digunakan untuk gorong-gorong konvensional. Pengeluaran.ini biasanya diabaikan karena kecepatan aliran yang rendah, dan koefisiennya dapat dilihat dalam Acuan 13.

6.6 Pelurusan Tak Beraturan

Pada beberapa tempat, dapat dlbuatkan lengkungan gabungan, baik
dalam perencanaan atau gambarannya, dalam penyatuan gorong-gorong.

Bila penyatuan tak beraturan dianjurkan atau diinginkan, lengkungannya hendaknya gradual dan sama yang sesuai dengan kondisi medan- Perubahan pelurusan dapat dikerjakan dengan lengkungan atau belokan siku. Jika diperlukan perubahan yang luas, belokan-belokan kecil, umpamanya l5o denganjarak 50 kaki, harus digunakan. Lintasan kotoran dan
reruntuhan harus diperhitungkan dengan menghitung sudut, jarak dan

ll9

gatif yang dapat berulang-ulang terus. Benda-benda seputarnya terkena

tekanan terus-menerus dan dapat runtuh karena kelelahan. (16) Lubanglubang pada permukaan benda di seputarnya merupakan tanda pertama
terjadinya peronggaan itu.
Peronggaan jarang merusak gorong-gorong jalan raya karena llecepatan aliran yang relatif rendah dan kecepatan aliran tidak terjadi terus-menerus. Kerusakan karena goresan terkadang bukan kerusakan peronggaan.

6.8 Pengaruh Pasang Surut dan Pencegahan Banjir

Daerah-daerah yang dikeringkan dengan gorong-gorong akan mudah
terpengaruh oleh air pasang dan banjir, sehingga pintu air diperlukan untuk mencegah aliran balik (Bagian 6. l). Tanah, Iumpur, kotoran atau es
rnengharuskan pintu ini dirawat agar tetap berfungsi. Penurunan ketinggian air karena bekerjanya daun pintu dapat dihitung dengan menggunakan koefisien penurunan permukaan air.

7.0 GORONG-GORONG SERBA GUNA

Gorong-gorong selain untuk tujuan pengeringan juga sering digunakan
untuk keperluan lain. Untuk berbagai kegunaan itu ada keuntungan b;ayanya, tetapi untuk satu dua tujuan itu kurang memadai. Keuntungan
biaya terhadap aneka keperluan itu hendaknya diperhitungkan dengan
kemungkinan keuntungan mengenai fasilitas-fasilitas lain.

jumlah belokan yang digunakan untuk membuat perubahan guna

7.1 Berbagai Kegunaan

pelurusan.
Jika gorong-gorong akan berfungsi dengan kontrol jelas masuk, aliran
perhitungan akibat bengkokan tidak termasuk dalam komputasi tinggi
air. Jika akan berfungsi dengan kontrol jalan aliran keluar, perhitungan
akibat bengkokan akan kecil. Di tempat-tempat yang kritis, perhitungan
itu harus teliti dan ditambahkan pada angka-angka biasanya. Koefisiennya terdapat pada Acuan 12.

Kadang-kadang baik pula menempatkan berbagai alat-alat untuk berbagai keperluan di dalam gorong-gorong, terutama jika peninggian, pem-

6.7 Peronggaan
Fenomena yang dikenal sebagai peronggaan terjadi sebagai akibat perubahan kecepatan aliran setempat para permukaan air yang tidak ber-

aturan, dan mengurangi tekanan pada batas uap air (vapor) cairan.
titik tekanan yang terendah dan hanyut turun ke daerah yang bertekanan lebih tinggi sehingga
lenyap. Ketika gelembung-gelembung yang banyak sekali itu pecah dan
lenyap, tekanan setempat yang amat besar itu memancar arah jari-jari
roda dengan kecepatan suara, diikuti dengan gelombang bcrtckunttn ne-

Gelembung-gelembung kecil uap air terjadi pada

boran atau pemotongan jalan raya tidak perlu diadakan berkat lokasinya. Bidang tanah yang ditempati gorong-gorong biasanya sempit dan
pcngaruhnya pada kerja hidrolik tidak penting. Pertimbangan mengenai
aneka kegunaan ini hendaknya mencakup kemungkinan aliran banjir dan
kotoran endapan yang membahayakan alat-alat dan kemungkinan kurangrrya kapasitas gorong-gorong karena kotoran yang menyumbat. Juga, gesckan karena tambahnya aliran sering terjadi pada dinding pipa di ujung
aliran hulu dan hilir dalam gorong-gorong. Aneka kegunaan pada umumnya tidak dianjurkan jika fasilitas-fasilitas tersendiri lainnya dapat
tliadakan.

7.2 Jalan Llntas Ternak dan Margasatwa

Corong-gorong bukan saja berguna bagi pengeringan tetapi juga bagi
kcJrcrluan jalan lintas ternak dan margasatwa. Ukuran Sorong-gorong hen-

rllknya ditcntukan oleh kcperluan hidrolik atau kriteria yang disusun

v
120

Pedoman Droinase Jalan RaYa

untuk akomodasi ternak atau binatang buruan yang akan menggunakan

bangunan itu. Kriteria untuk akomodasi ternak dan margasatwa tidak
termasuk dalam buku Pedoman ini. Perlindungan terhadap gerusan pada jalan aliran keluar harus dapat menjamin keamanan ternak yang melaluinya. Sebagaimana umumnya gorong-gorong yang beraneka guna, keamanan penggunaannya bagi tujuan keperluannya harus meyakinkan.

7.3 Akses Tanah

Gorong-gorong sering berfungsi sebagai sarana akses tanah dan juga
sarana pengeringan, terutama pada jalan raya dengan akses yang terkon-

trol. Biasanya di daerah di mana tata guna tanah pada kedua belah sisi
jalan raya dalam penguasaan umum. Ukuran gorong-gorong pada umumnya ditentukan oleh dimensi fisik peralatan atau kendaraan yang menggunakan fasilitas itu. Pencegahan terhadap gerusan yang tidak perlu dipertimbangkan untuk tegak alasan hidrolik dapat dibuat pada jalan aliran keluar untuk memudahkan akses pada gorong-gorong. Gorong-gorong

yang lebih kecil pada lokasi yang lebih rendah daripada gorong-gorong
aneka ragam, aneka guna, tindakan pencegahan terhadap potongan aliran ke lubang jalan keluar pada gorong-gorong aneka guna diperlukan.
Drainase yang lancar pada ujung gorong-gorong diperlukan bagi pemanfaatan gorong-gorong untuk akses tanah.

7.4

Jala,n Lintasan Ikan

Pada beberapa tempat, untuk keperluan menampung ikan yang datang

dibutuhkan pertimbangan dalam merancang persilangan aliran air. Lokasi jalan-jalan raya baru dikoordinasikan dengan badan-badan Negara
yang mengurus ikan dan margasatwa sedini mungkin sehingga dapat segera diketahui tempat simpangan aliran air dan lintasan ikan. Badan-badan

ini biasanya meminta ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi mengenai lintasan ikan di segala macam aliran air dan jalan perpindahan ikan
yang cocok bagi lingkungan kehidupan ikan. Masalah tentang kriteria lintasan ikan harus ditinjau di lapangan selagi membangun projek, dan dibahas bersama badan-badan yang mengajukan permintaan itu. Pada beberapa lokasi, perlu dimintakan desain gorong-gorong termasuk penyekat
ikan untuk mencegah datangnya ikan-ikan ganas yang akan pindah ke
danau aliran hulu.
Jika ada permintaan mengenai lintasan ikan, pilihan prioritasnya: (a)
relokasi jalan raya untuk menghindari persimpangan, (b) membangun jembatan, dan (c) membangun gorong-gorong yang memadai.
Banyak badan dan dinas perikanan dan margasatwa telah membuat kriteria desain untuk lintasan ikan yang melalui gorong-gorong, yang mcliputi kecepatan maksimum yang diperbolehkan, kedalaman air rninimum,

Perenconaan

Hidrolik Gorong-Gorong

l2l

panjang dan kecuraman maksimum gorong-gorong, tipe bangunan, dan

penjadwalan bangunan.
Berbagai jenis instalasi gorong-gorong telah dimanfaatkan untuk lintasan ikan (17, I8), meliputi:

l.

Gorong-gorong Dasar Terbuka:

Gorong-gorong yang disangga oleh pijakan untuk membiarkan adanya
dasar sungai kecil alami. Ukuran gorong-gorong harus cukup untuk
menampung kecepatan aliran alami yang berkecepatan sedang dan fondasinya harus pada batu karang atau bahan yang tahan sapuan (Gam-

bar 25).

2. Gorong-Gorong yong Amat Besar atqu Tertekan:

Gorong-gorong yang amat besar dengan bagian bawah ditempatkan di
bawah dasar aliran sehingga terdapat banyak kerikil dan terbentuklah
semacam dasar sungai alamiah di dalam gorong-gorong (Gambar 26).

Terkadang, batu-batu diperlukan untuk menahan kerikil pada

tempatnya.

3. Gorong-Gorong dengan Batu-Butuan:

Banyak konfigurasi batu-batuan terbukti memuaskan. Geometri batubatuan seperti pada Gambar 27 digunakan oleh beberapa Negara di Pasifik Barat Laut. Batu-batuan semacam ini tidak begitu memuaskan hasilnya bagi lereng yang curam atau aliran yang lebar. Dengan lereng
yang curam (2 sampai 5 persen), hanya dapat membuat lintasan pada
kedalaman kira-kira satu kaki di atas permukaan batu-batuan.
4. Bendungan:
Bendungan aliran hilir saluran gorong-gorong, yang dibangun begitu
rupa untuk menjaga kedalaman yang diperlukan dalam gorong-gorong,
merupakan cara yang paling praktis untuk mempertahankan minimum
kedalaman air bagi ikan-ikan. (Gambar 28).Bendungan itu harus dirancang agar dapat menahan aliran banjir, dan ketentuan-ketentuan
harus dilaksanakan agar ikan dapat melewati bendungan, dan harus
disesuaikan dengan jenis ikan yang akan melewatinya. Acuan l9 dan
20 dapat membantu pembuatan desain bendungan dan bagian bendungan yang dilalui ikan.

5. Pengurusan Khusus:
Pada aliran yang lebar dan dangkal, sebuah lubang saluran dari goronggorong bersaluran banyak dapat dibuat lebih rendah untuk menampung
aliran rcndah, atau bendunga.l dapat dibuat pada ujunS aliran hulu dengun bcbcrupu Iubang ssluran untuk lintasan ikan pada aliran rendah.

r22

Perenconaan Hidrolik Gorong-Gorong 123

Pedoman Droinase Jalan RoYa

lam saluran irigasi biasanya sempit dari desain hidrolik gorong-gorong

harus dibuat begitu rupa sehingga tanah-tanah yang dapat diairi tetap men-

dapat air bila terjadi penurunan tinggi air dalam gorong-gorong.

Pembangunan gorong-gorong saluran irigasi haruslah dengan jadwal
agar tidak bertentangan dengan musim pengairan, dan harus diawasi dengan teliti untuk mengurangi sampai sekecil-kecilnya kemungkinan endapan yang dapat mengganggu pemasokan air.

Gambar 2s-Gorong-gorong di atas kaki landasan untuk menjaga landasan arus

alami agar dapat dilalui ikan.

o
z
o
E

TIDAK KURANG DARI 4

IIDAK LEBIH DARI 6

o
z
o
E
o

o
q
o
z
o
tr
o

q
o

z
o
E
o
o
o
z
o

o
o
z
6

GORqTG,GOBONG

KOTAK

8 = LEBIH BERSIH

GORONG.GORONG

GORONG-GOHONG BUI.AT ATAU LENGKUNG

S = LEBAB POTONGAN
T'-O' DI ATAS LUBANG

Gambar 26-Gorong-gorong yang ditempatkan di bawah bagian bawah aliran.

Pelat-pelat digunakan untuk menahan kerikil di tempatnya dan menyediakan alas
aliran untuk lintasan ikan.
Penambahan batu-batuan dalam gorong-gorong untuk memberi jalan
lintasan bagi ikan dapat menyebabkan aliran agak lambat. Perlu diperhitungkan susutnya, tenaga aliran karena olahan air yang disebabkan oleh
batu-batuan. Acuan 20 dianjurkan untuk menentukan kekuatan hidrolik
gorong-gorong dengan batu-batuan.

t.O IRIGASI
Gorong-gorong konvensional dan gorong-gorong lengkung scring digunakan untuk melancarkan irigasi di bawah jalan raya. Pnpnn hehtrs da-

MASUK

SEMUA PLAT TINGGINYA 1'-0"

rarpl uEHcmear coRoNG-GoRoNG

5l

Gambar 27-Geometri pelat-pelat yang digunakan dalam goronggorong dan diran-

cang unluk lintasan

ikrn.

9.0 Pf,NGAWASAN TERHADAP KOTORAN

Pcnumpukan kotoran pada lubang masalah gorong-gorong dapat meng-

akibatkan gangguan di dalam gorong-gorong sehingga tidak dapat ber-

7
!24

Pedoman Drainase Jalon RaYa

fungsi sebagaimana direncanakan semula. Akibatnya, kerusakan karena

tergenangnya jalan dan saluran dan peralatan di hulu.
Pembuat desain punya tiga pilihan untuk mengatasi masalah kotoran:
membiarkan kotoran di bagian aliran hulu sebelum mencapai goronggorong, melewatkan kotoran melalui gorong-gorong, atau menggunakan

jembatan (22,

23).

Perencanoon

Hidrolik Gorong-Gorong

125

kotoran yang disebabkan oleh tata guna tanah yang akan datang;
(d) Kecepatan aliran air di sekitar jalan masuk gorong-gorong;
(e) Kebutuhan Perawatan;
(0 Tempat yang bisa disediakan untuk tempat penyimpanan alat-alat;
(e) Perencanaan membuang kotoran; dan
(h) Taksiran kerusakan karena gesekan kotoran, jika pencegahan tidak diadakan.

Gambar 2t-Bendungan-bendungan aliran turun dan gorong'gorong untuk

memudahkan lintasan ikan.

Gambar 29-Peningkat vertikal pengurangan beban.

Jika kotoran diusahakan supaya tetap ada di hulu aliran sebelum memasuki gorong-gorong, maka diperlukan perawatan yang teratur. Jika
kotoran hendak disalurkan lewat gorong-gorong atau ditahan di lubang
masuk, lubang jalan masuk itu harus diperhitungkan pembuatannya, dibuatkan semacam anak tangga yang ditempatkan oleh tinggi di tanggul
(Gambar 29).
Sering lebih sedikit biayanya untuk membuat bangunan pengontrol kotoran setelah kotoran menumpuk dan mengganggu, karena masalah kotoran tidak terjadi pada semua lokasi yang diperkirakan.
9.1 Desain Bangunan Pengontrol Kotoran
Desain bangunan pengontrol kotoran harus berdasarkan pengkajian
yang menyeluruh mengenai masalah kotoran. Di antara'faktor-faktor yang

harus dipertimbangkan:
(a) Jenis kotoran;

(b) Banyaknya kotoran;

(c) Pergantian yang mungkin terjadi mengenai jcnis dan bunyaknya

9.2 Perawatan
Ketentuan-ketentuan untuk perawatan diperlukan bagi bangunan pengontrol kotoran. Untuk tanggul yang tinggi, sukar pembuatannya. Jika
jalan masuk ke bangunan pengontrol kotoran tidak lancar, tempat untuk peralatan mekanik seperti derek memang diperlukan guna memindahkan kotoran tanpa mengganggu lalu-lintas.
Banyak perintang kotoran perlu dibersihkan sesudah terjadi semburan
aliran. Standar atau jadwal perawatan harus dipertimbangkan ketika menentukan pilihan mengenai bangunan pengontrol kotoran. Jika standar
perawatannya rendah, perencananya harus merancang agar kotoran dapat melalui gorong-gorong.
IO.O UMUR LAYANAN
Bahan pembuatan gorong-gorong biasanya dipilih yang tahan lama, tetapi ada beberapa jenis tanah dan lingkungan air yang gampang merusak, sehingga harus diperhitungkan perlunya perawatan selama-lamanya

7
126

Pedoman Drainase Jalon RaYa

Perencanaon

Hidrolik Gorong-Gorong

127

dan pemilihan bahan ketika merancang gorong-gorong. Kondisi yang perlu

diperhitungkan dalam perawatan gorong-gorong ialah karatan, goresan,
pembekuan dan pencairan. Untuk meningkatkan perawatan terkadang ma-

hal dan jumlah biaya tahunan harus diperhitungkan ketika menyiapkan

desain. Penggantian gorong-gorong secara periodik menjadi alternatif pula. Gorong-gorong di bawah jalan raya dengan laluJintas padat paling
sukar dipindahkan dan mahal biaya perbaikannya, dan harus waspada
terhadap bahaya kerusakan karena lingkungan yang tidak mendukung.
Berbagai kondisi yang mempengaruhi perawatan dapat diperhitungkan
dan biaya perawatan dapat diperkirakan sebelum memilih bahan bangunan
gorong-gorong. Jenis dan tingkat perlindungan yang diperlukan selanjutnya dapat ditentukan (24 sampai 30). Cara yang paling dapat diandalkan
oleh perencana bangunan ialah memeriksa gorong-gorong yang sudah ada
di saluran aliran yang sama atau aliran yang sama di daerah yang sama

pula.
Gambar 30-Kerusakan bahan-bahan gorong-gorong karena goresan.

10.1 Goresan

Kerusakan karena goresan adalah erosi pada bahan-bahan goronggorong karena tekanan beban yang dibawa oleh aliran (Gambar 30).
Faktor-faktor utama yang perlu dipertimbangkan adalah frekuensi dan
lamanya aliran yang membawa benda-benda yang dapat menggores,.si*
fat dan volume dasar gorong-gorong, dan daya tahan bahan-bahan
gorong-gorong terhadap goresan.
Pada beberapa tempat gorong-gorong dapat dilindungi dari goresan dengan menggunakan bangunan pengontrol kotoran untuk memindahkan
endapan yang mudah menggores dari aliran (Bagian 9.2).
Lapisan untuk menahan goresan dapat dibuatkan dengan bahan-bahan
yang menebalkan dinding bangunan sebelah dalam. Pada gorong-gorong
logam, pelapis untuk menebalkannya logam atau beton pada dinding bangunan sebelah dalam. Untuk gorong-gorong logam lapisannya terdiri dari

tambahan logam yang lebih kuat dan tahan lama.

Jika lubang gorong-gorong pernah tergores-gores atau diperkirakan
akan terkena goresan yang parah, harus diperkuat dengan pelat-pelat logam atau rel-rel yang membujur di dasar gorong-gorong (Gambar 3l)'
10.2 Karatan

Kondisi lingkungan yang biasanya dianggap mempercepat terjadinya

karatan pada pipa gorong-gorong logam adalah kondisi asam (acidic)
dan alkalin di dalam tanah dan air serta konduktivitas listrik pada
tanah. Selain itu juga faktor frekuensi dan lamanya aliran yang membawa benda-benda hanyutan sehingga menggores-gores atau memasukkan
lapisan pelindung.

Gambar 31-Perangkat ujung aliran hilir untuk mencegah goresan.

Air yang mengandung garam karatan pada baja, dan tergahtung pada
konsentrasi garam, dapat mengaratkan aluminium pula meski berdasar
pengalaman, gorong-gorong aluminium tahan terhadap ancaman karatan. Aluminium janganlah digunakan dalam lingkungan alkalin, atau di
mana logam lain seperti besi atau tembaga digunakan bersama. Penggunaan logam di dacrah lingkungan mana juga kurang baik jika terdapat
bayak kotoran organis. Iletoo lantbat laun n'sak jika terkena klorida, sulI'at dan gurarn nragncsium. l)enthasahan dan pcngeringan air laut yang

7
128

Pedoman Drainase Jalan RaYa

berganti-ganti juga merusakkan beton. Umumnya, bahan-bhan goronggorong yang akan terkena air laut membutuhkan pelindung agar tahan
lama.
Tambang batu bara dan beberapa tambang tertentu lainnya dapat menghasilkan unsur-unsur pembetuk asam yang dapat membuat bahan-bahan
gorong-gorong jadi karatan. Tanah liat, baja tak berkarat dan serat bitumin baik sekali digunakan pada lingkungan yang berasam sebagai bahan
pelapis. Ujung-ujung serat bitumin harus dilindungi karena ada petun-

juk bahwa pengelupasan terjadi bila terkena sinar matahari secara

langsung.

Air alkalin dan tanah yang mengandung sulfat-sulfat karbonat cepat

menyebabkan kerusakan pada gorong-gorong beton. Kerusakan ini dapat diperlambat dengan penggunaan Jenis V dan semen aluminat kalsium
atau beton yang mengandung semen lebih banyak.
Perlindungan terhadap gorong-gorong logam terhadap ancaman karatan biasanya dengan pelapisan bitumin atau asbestos. Tetapi penggunaannya belum merata. Beberapa negara berkesimpulan bahwa pelapisan se-

macam itu tidak efektif dalam hal pembiayaan. Asbestos yang terkandung dalam logam tampaknya lebih dapat bertahan terhadap ancaman
kerusakan. Pelapisan bitumin tidak begitu berhasil menahan perusakan
dari lingkungan karena kurang berpadu dengan logam. Semua pelapisan
dengan bitumin tidak kuat menahan tumpahan minyak tanah dan jilatan api.
Pelapisan thermoplastik pada gorong-gorong logam yang bergelombang
haruslah sama tebalnya, sehingga dapat mengurangi kerusakan daripada
pelapisan dengan bitumin di lingkungan yang memudahkan karatan.
11.0 KEAMANAN
Jaminan keamanan yang utama bagi lalu-lintas di atas gorong-gorong
yang dirancang secara hidrolik akan dipenuhi oleh bangunan yang kuat
dan dapat menahan banjir serta kerusakan jalan raya. Penting kiranya
memperhitungkan dan memilih letak gorong-gorong agar dapat mengurangi bahaya dari goncangan jalan raya sampai sekecil-kecilnya.
Ujung gorong-gorong sedapat mungkin ditempatkan di luar tanah urugan baru, ttan harus aman terhadap goncangan laluJintas dengan membuat jeruji yang melintang. Kapasitas hidrolik jeruji dan kemampuannya
menapis kotoran arus diperhitungkan sebelum menentukan pembuatan
ujung gorong-gorong dan keamanan lalu-lintas (31, 32, 23).
Jika penggunaan jeruji pada lokasi ujung gorong-gorong tidak memungkinkan, harus dibuatkan rel pengaman.

PerenconaanHidrolikGorong-Gorong

129

12.0 DOKUMENTASI DESAIN

Data desain hendaknya dikumpulkan dan tersusun rapi untuk keperluan rujukan di kemudian hari. Jumlah dan rincian dokumentasi untuk
setiap gorong-gorong harus juga meliputi risiko dan bangunannya. Tinjauan pasca konstruksi mengenai data dan dokumentasi diperlukan atas
alasan sebagai berikut:
Keadaan bangunan setelah periode tertentu sangat berguna dalam
menilai penentuan desain, prosedur dan keabsahan asumsi desain;
Jika terjadi kerusakan, faktor-faktor penyebabnya dapat diketahui
dalam membuat desain bangunan penggantinya;
3. Sumber informasi, jika bangunannya diganti, diperluas atau

l.

2.
4.
5.

diperbaiki;
Sumber informasi untuk desain bangunan lain di daerah itu;
Sumber informasi jika terjadi perkara hukum.

12.1 Kompilasi Data

Data dapat dihimpun dengan berbagai cara dan hendaknya mencakup
hal-hal berikut:

l.

Kopi semua surat yang bersangkutan;

2. Topografi daerah;
3. Peta daerah drainase;
4. Alur aliran dan penampang;
5. Dokumentasi tinggi air;
6. Informasi mengenai bangunan yang ada di daerah itu;
7. Komputasi desain hidrologi;
8. Perhitungan desain hidrologi dan kurva prestasi gorong-gorong;
9. Penyelidikan mengenai fondasi;
10. Rencana bangunan; dan
Analisis ekonomi tentang pemilihan bangunan.

ll.

12.2 Penyimpanan Catatan

Ketentuan harus dibuat untuk menyimpan desain gorong-gorong sampai jalan raya dibangun atau gorong-gorong itu dipindah. Catatan harus
disimpan dalam dokumentasi desain atau pada mikrofilm, dan harus segera tersedia jika diperlukan untuk rujukan atau tinjauan.

I3.O PERTIMBANGAN HIDROLIK YANG BERHUBUNGAN DE.

NGAN BANGUNAN
Pcmasangan atau konstruksi, pembuatan dasar dan penangguhan ada-

lah sama pcntingnya dengan desain hidrolik dan struktural. Lagi pula,
ada faktor-fsktor hidrolik yang harur dipertimbangkan oleh insinyur

130

Perencanaan Hidrolik

Pedoman Droinase Jalan RaYo

bangunan.
13.1 Verifikasi Rencana
Rencana harus diperiksa untuk memeriksa bahwa kondisi lahan tidak
berubah sejak saat survei lokasi sampai saat pembangunan. Perubahan
dalam desain gorong-gorong diperlukan kalau ada perbedaan antara survei lokasi dan survei konstruksi dalam konsultasi dengan insinyur desain.
Beberapa perubahan dapat mempengaruhi hidrologi di lahan atau pres-

tasi hidrolik gorong-gorong yang dirancang untuk lokasi itu.

Perubahan dalam tata guna tanah pada batas air pada hutan atau urbanisasi, dapat mengubah hidrologi daerah itu dan perhitungan mengenai kotoran yang dipergunakan dalam desain. Pembangunan di dekat daerah itu dapat mengubah perhitungan risiko kerusakan dalam desain.
Perubahan dalam penjajaran dan batas aliran dapat mengakibatkan perbedaan kondisi aliran daripada yang disiapkan dalam desain. Perubahan
dalam kapasitas meningkatnya ketinggian air dan kecepatan keluar dari
gorong-gorong memerlukan pertimbangan dalam jenis gorong-gorong,
ukurannya, dan bentuknya, serta perlunya perlindungan terhadap gesekan
pada jalan aliran ke luar.

wa semua struktur memerlukan pemeriksaan, perawatan dan perbaikan

secara berkala. Bila mungkin, beberapa peraiatan harus disediakan untuk keperluan jalan masuk bagi personel dan peralatan ke dalam bangunan
guna memudahkan pekerjaan ini. Gorong-gorong harus mudah dan dapat diperbaiki, serta selalu bersih (35).
Personel perawatan hendaknya menasihati insinyur desain mengenai lokasi gorong-gorong yang memerlukan perawatan setiap tahun. Mungkin
perawatan tidak perlu bagi integritas strukturnya, atau sesuatu masalah
bisa timbul yang harus diatasi dengan perubahan desain.
14.1 Pemeriksaan Perawatan
Kerusakan gorong-gorong selain dapat menimbulkan kerugian juga ma-

hal biaya perbaikannya. Perencanaan yang menyeluruh mengenai perbaikan gorong-gorong agar rapi dan dapat berfungsi sebagaimana mestinya akan mengurangi kemungkinan terjadinya kerusakan, sehingga pembiayaannya efektif. Program itu meliputi pemeriksaan berkala dan perneriksaan tambahan sesudah terjadi banjir. Kondisi yang memerlukan
perubahan harus segera diberitahukan kepada insinyur hidrolik agar

diperbaiki.
14.2 Cztatan Banjir

13.2 Pengawasan Erosi Temporer

Dalam pembangunan, harus hati-hati untuk memperkecil bahaya erosi
pada lubang masuk dan lubang keluar gorong-gorong, serta situasi di dalam gorong-gorong. Pengendapan lumpur dan bendungan secara temporer harus diperhitungkan kemungkinannya di lubang masuk dan keluar.
Metode penanggulangan erosi secara temporer di bahas dalam Volume
III berjudul "Pedoman untuk Pengawasan Erosi dan Pengendapan dalam Pembangunan Jalan Raya" dan Acuan 34.

Pemeriksaan terhadap gorong-gorong harus dilakukan selagi dan setelah banjir untuk memeriksa fungsi gorong-gorong dan mencatat ketinggian air. Kondisi yang memerlukan perbaikan perawatan harus dicatat,
termasuk tumpukan kotoran, lumpur, erosi, pipa-pipa aliran, gesekan,
dan kerusakan bangunan. Informasi mengenai kondisi yang memerlukan
perubahan desain atau konstruksi, atau banjir yang luar bisa, harus diserahkan kepada bagian desain hidrolik.

14.3 Rekonstruksi dan Perbaikan

13.3 Konstruksi dan Dokumentasi

Catatan-catatan mengenai konstruksi setiap instalasi gorong-gorong ha-

rus disimpan. Lokasi terakhir dan lereng gorong-gorong harus dicatat.

Informasi ini berguna untuk menghitung kemampuan instalasi secara
keseluruhan.
Personel konstruksi dianjurkan agar menjelaskan kepada desainer mengenai sesuatu kesulitan yang ditemui dan memberi saran agar memperbaiki desain nanti.

14.0 PERTIMBANGAN PERAWATAN

Gorong-Gorong l3l

YANG BERHUBUNGAN

DENGAN HIDROLIK
Desain 8oron8-gorong haruslah dipersiapkan dengan kesndurun bah-

Pemeriksaan perawatan sering melihat kondisi yang memerlukan perbaikan besar, struktur perlengkapan gorong-gorong, perhamburan tenaga, pencegah gesekan, dan terkadang perlu pembangunan kembali. Perbaikan berbagai jenis gangguan dan kerusakan dibahas dalam Acuan 35.
Perbaikan besar dan mahal, konstruksi dan rekonstruksi harus dikoordinasikan dengan bagian desain hidrolik. Hal ini penting sekali jika kondisinya berubah dari semula ketika merancang gorong-gorong yang ber-

sangkutan. Urbanisasi atau perubahan lain pada batas air, penyaluran

ruliran, kolom pengontrol banjir, atau berbagai perubahan lain yang mempcngaruhi hidrologi kiranya memerlukan penilaian kembali mengenai jerris dan ukuran gorong-gorong. Perubahan fisik lahan dan aliran, seperti
;rcningkutan stBu penurunan, kiranya lcbih baik merekonstruksi daripa-

7
132

Pedoman Droinose Jalon RciYa

Perenconaon

da membuat perbaikan atau perubahan.

Penggantian peralatan harus dikoordinasikan dengan desain karena ke-

ond Controlling Erogion at Culvert Outlets, Miscellaneous Paper H-72-5,

U.S. Army Waterways Experiment Station, Vicksburg, Mississippi, 1972,

atau penggantian gorong-gorong yang berukuran sama memang

hlm.42.
(/0) Bohan, J. P., Erosion dan Riprap Requirements at Culvert and
Storrn-Drain Afibts, Miscellaneous Paper H-70-2, U.S. Army Waterways
Experiment Station, Vicksburg, Mississippi, 1970, hlm. 54.
(//) Schilling, M. C. Culvert Outlet Protection Design: Computer Program Doc.umentation. Wyoming State Department of Highway Administration. Available from the National Technical Information Service,
Springfield, Virginia 22151, 1974, hlm. 243.
(12) Edgerton, Roy C., Culvert Inlet Failures-A Case History, Highway
Research Board Bulletin 286, Drainage Structures, Design and Performance, 1960. Publication 856. Washington, D:C. 1961, hlm. 31.
(13) Bureau of Reclamation, U.S. Department of Interior, Design of
Small Dams, U.S. Covernment Printing Office, Washington,D.C. 1973,
hlm. 816.
(14) Chow, Y.T., Open Channel Hydroulics, McGraw-Hill, 1970, hlm.

mungkinan revisi geometri struktur dan ukurannya. Kerusakan goronggorong yang tidak memadai, atau sebab-sebab yang tidak ada hubungannya dengan cukup tidaknya hidrolik misalnya pipa-pipa aliran, gesekan,
karatan, goresan, fondasi yang tidak memadai dan luapan. Untuk itu,
genangan air di jalan atau kerusakan gorong-gorong memerlukan penggantian dengan gorong-gorong yang lebih besar, perubahan geometri lubang masuk, kewaspadaan terhadap kerUsakan karena sebab-sebab lain,

diperlukan.
15.0 DAFTAR ACI.JAN

(/) Herr, L. A. Hydraulic Chorts for the Selection of Highway Culverts.

Hydraulic Engineering Circular No. 5, Federal Highway Administration,
U.S. Government Printing Office, Washington, D.C. 1965, hlm. 54.
(2) Herr, L. A. Bossy, H. G.; Capocity Chartsfor the Hydraulic Design
of Highway Culverts, Hydraulic Engineering Circular No. 10, Federal
Highway Administration, Office of Engineering, Washington, D.C., 1965
hlm. 90.
(3) Harrison, L. J. Morris, J.L.Normann,J. M. dan Johnson, F. L.
Hydraulic Design of Improved Inlets for Culverts, Hydraulic Engineering Circular No. 13, Federal Highway Administration, U.S. Government
Printing Office, Washington, D.C. 1972, hlm. 150.
(y') Normann, J. M. Bossy, H. G., Hydraulic Flow Resistance Factors
for Corrugoted Metol Conduits, Federal Highway Administration, U.S.
Government Printing Office, 1970, hlm. 48.
(J) Simons, D. B., Stevens, M. A., Watts, F. J. Flood Protection at
culvert outlets, Report No. cER-69-70DBS-MAS-FJWA, Colorado State
University, Ft. Collins, Colorado and Wyoming State Highway Department, Cheyenne, Wyoming, 1970, hlm. 218.
(6) Highway Research Board, Design of Culverts, Energy Dissipators
and Filter Systems, Highway Research Record Number 373, I Reports,
Highway Research Board, Washington, D.C., 1971, hlm. l-73.
(7) Chang, F. M., dan Karim, Nl. Erosion Protection for the Outlet
oJ Small and Medium Culverts, South Dakota State University, Brookings, South Dakota, and South Dakota Department of Highways, Pierre,
South Dakota, 1910, hlm. 52.
(8) American Society of Civil Engineers, Symposium of Stilling Basins
and Energt Dissipolors, Journal of the Hydraulics Division, Proceedings
Symposium Series No. 5, 1961, 8 Papers, dengan Diskusi,
(9) Fletcher, B. P., Grace, Jr., J. L. Practical Gurtoncetor Esllmaling

Hidrolik Gorong-Gorong

133

512-5t6.
(/5) Behlke, C. E. Pritchett, H. D., The Design of Supercritical Flow
Channel Junctions, Highway Research Record Number 123, Highway
Research Board, Washington, D.C. 1966, hlm. 17-35.
(/6) Rouse, H., Engineeing Hydraulics, John Wiley & Sons, Inc. , 1949,

hlm. 29.
(17) Kay, A. R., Lewis, R. B., Possage of Anadromous Fish Thru
Highway Drainage Structares, Research Report 629110, State of California, Department of Public Works, Division of Highways,l9TO, hlm. 15.
(18) McClellan, T. J. Fish Passage Through Highway Culverts, U.S.
Department of Transportation, Federal Highway Administration, Region
10, Portland, Oregon, 1970.
(l9)'Clay, C. H., Design of Fishwoys and Other Fish Focilities, Queen's
Printer, Ottawa, Canada, 1961.
(20) Watts, F . I . Design of Culvert Fishways, W ater Resources Research
Institute, University of Idaho, Moscow, Idaho, 1974, hlm. 62.
(2/) Normann, J. M., Hydroulics Aspects of Fish-Ladder Balfles in Box
Culverts, U.S. Department of Tmnsportation, Federal Highway Administration, Office of Engineering, Washington, D.C., 1974, hlm, 29.
(22) State of California, Calilornia Culyert Practice,2nd Edition, State
of California, Department of Public Works, Division of Highways, hlm.
I19.
(2J) Rcihscn, G., Harrison,L. J., Debrb Control Structures, Hydraulic

Engineering Circular No. 9, U.S. Department of Transportation Federal

Highway Administration, U.S. Government Printing Officc, Washin4on,

D.C., 1971. hlm.

38.

r
l3O Pedomsn Drainose

Jolun RaYq

(24)lJavilarrd, J. E., Bellair, P.J., dan Morrell, Y.D., Durability of

Corrugated Metal Culverts. Highway Research Report Number 242'
Highway Research Board, Washington, D.C., 1968, hlm. 4l-66.
(25)Beaton, J. L. Stratfull, R. F., Field Test for Estimating Service'
Life of Corrugated Metal Pipe, Highways Research Board Proceedings,
Volume 41, 1962, hlm. 255-272.
(26) Berg, Y. E. Culvert Performance Evoluation, Washington State
Highway Commission, Department of Highways, 1965.
(22) Nordin, E. P., Stratfull, R. F., A Preliminary Study of Aluminum
as a Culvert Moterial, Highway Research Record No. 95, Highway
Research Board, Washington, D.C., 1965, hlm. l-70.
(28) Lowe, T.A., Koeph, A. H., Corrosion Performance of Aluminum
Culvert, Highway Research Record No. 56, 1964, hlm. 98-115.
(29) Peterson, D. E. Evaluation of Aluminum Alloy for Use in Utoh's
Highways, Utah State Department of Highways, 1973, hlm. 43.
(30) Braley, S. A., Acid Drainagefrom Coal Mines, Trans. AIME, (Mining Branch, Volume 190, 1951, t$m. 703-707.
/31) Highway Research Board, Traffic-Sofe and Hydraulically Efficient
Drainage Structures, NCHRP Synthesis Report No. 3, Highway Research
Board, Washington, D. C., 1969, hlm. 38.
(32) Federal Highway Administration, Handbook of Highway Safety
Design and Operating Practices, U.S. Department of Transportation
Federal Highway Administration, 1973, hlm. I12.
(33) AASHTO, Highway Design and Operational Practice Reloted to
Highway Ssfety,2nd Edition, American Association of State Highway
and Transportation Officials, Washington, D.C. 1974.
(Jd) Dunkley, C. L., Suggestionsfor Temporary Erosion and Siltation
Control Measures, U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, Office of Engineering, Washington, D.C. 1973, hlm. z[0.

An Informationol Guide for Physicol Maintenance,

American Association of State Highway and Transportation Officials,
Washington, D.C., 1971, hlm. 52.
(35) AASIITO,

BAB V

Doftar

Isi

Air
4.2.2.1 Doktrin Pemilikan Tunggal
4.2.2.2 Doktrin Pendaulatan Terdahulu
4.2.3 Kendali Banjir, Drainase dan Distrik Irigasi
4.2.4 Hukum Drainase Pertanian
l) \ Hukum Lingkungan
4.2.2 Hak Atas

DAFTAR ISI
5.0
1.0

PENDAHULUAN

138

2.0

HUKUM SECARA UMUM

t40

3.0

HUKUM FEDERAL
3.1 Undang-Undang Kebijakan Lingkungan Nasional
3.2 Asuransi Banjir
3.3 Air yang Dapat Dilayari
3.4 Ikan dan Satwa Liar
3.5 Otoritas Lembah Tennessee (Tennessee Valley
Authority)
3,6 Pengelolaan Kawasan Pantai
3.7 Order Eksekutif

4.0 HUKUM NEGARA BAGIAN

4.1 Hukum Umum

4.1.1 Klasifikasi Air
4.l.l.l Air Permukaan
4.1.1.2 Aris Arus
4.1.1.3 Air Banjir
4.1.1.4 Air Tanah
4.1.2 Peraturan dan Penggunaan Air Permukaan
4.1.2.1 Peraturan Hukum Sipil (Peraturan
Drainase Nasional)
4.1.2.2 Penerapan Peraturan tlukum Sipil

4.1.2.3 Doktrin Musuh Bersama

4.1.2.4 Penerapan Doktrin Musuh Bersama
4.1.2.5 Peraturan Pelaksanaan yang Wajar
4.1 .2.6 Penerapan Peraturan Pelaksanaan
yang Wajar
4. 1.3 Peraturan Air Arus
4.1.4 Peraturan Air Banjir
4.1.5 Peraturan Air Tanah
4.2 Hukum Statuta
4.2.1 Domain Istimewa
136

140

142

r44
144
147
148

149
150

152
152

ts2
153
153

154
154
155
155
156
157

HUKUM LOKAL
5.1 Ordonansi Lokal
5.2 Undang-Undang Perlindungan Bencana
Tahun

163
163

r64
t65
165

167

1973

t67

Pembelokan (Diversi)
Pengumpulan dan Konsentrasi

168

Penambahan

169
169

168

Hambatan

Erosi dan Sedimentasi

Pelanggaran

170

Air Tanah

t7t

7.0 PENYELESAIAN LEGAL

t7t

7.1 Kutukan Terbalik

7.2

162

166
166

6.0 PENGADUAN DRAINASE UMUM

6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6

137

t72

Amanat

7.3 Tuntutan Legislatif

7.4 Tuntutan Ganti-Rugi Ketidakadilan
7.5 Santunan Ganti-Rugi dari Badan Jalan

172
172

t73
Raya Negara

Bagian

174

8.0 KETERLIBATAN INSINYUR HIDROLIK

8.1 Pertimbangan Perencanaan dan Lokasi
8.2 Pertimbangan Rancangan

176
176
177

8.2.1 Dokumentasi
8.2.2 Santunan Insinyur

177

8.3 Hubungan dengan Staf Legal

178
178

158
159

8.4 Kesaksian Rekayasa

8.5 Negosiasi
8.6 Insinyur Sebagai Saksi Mata
8.6.1 Testimoni Rekayasa
8.6.2 Sikap Sebagai Saksi Mata

180
180
180

160

tt.7 Sikap Seorang Insinyur Terhadap Golongan

' l5'l
158

l6l

t79

Lawan

l8l
183

t62

9.0 I)NFTAR ACUAN

t83

162

I0.O KoSA KA'I'A

184

Aspek Hukum Drainase Jalan

4.

ASPEK HUKUM DRAINASE

JATAN RAYA

1.0 PENDAHULUAN
Pengacara yang bekerja dengan insinyur jalan raya mengenai masalah
drainase dapat memahami kekecewaan insinyur bahwa peraturanperaturan legal khusus tidak tersedia untuk digunakan sebagai pedoman
dalam pekerjaannya. Tugas insinyur umumnya mencakup penerapan prinsip yang ditemukan dalam hukum matematika dan fisika dari alam. Sebaliknya, hukum drainase berusaha melawan keseimbangan antara halhal yang sering bertentangan dari pemilik-pemilik harta benda di sekelilingnya. Umumnya, hukum memahami bahwa si pemilik melakukan hak
guna tanahnya dengan wajar tanpa tanggung jawab, walaupun hal ini
mungkin mempengaruhi tanah di sekelilingnya. Namun, penggunaan ter-

tentu lainnya mungkin bertahan sebagai gangguan yang tidak wajar, memberikan hak kepada golongan yang terluka akan kerusakan-kerusakan dan
pengurangan dari gangguan. Masalah drainase jalan raya bertambah dengan bertambahnya perkembangan tanah, termasuk pembangunan jalan
raya, dan ada kemungkinan akan lebih beragam dan menyusahkan karena pemilik harta benda tersebut menjadi semakin yakin bahwa tersedia

penilaian kembali legal.

Tujuan dari pedoman drainase jalan raya ini adalah untuk menekankan pentingnya aspek legal dari drainase jalan raya. Walaupun hukum
drainase berubah-ubah dari Negara Bagian satu ke lainnya, dan kesimpulan yang tepat mengenai tanggung jawab dalam Negara Bagian satu
'mungkin tidak benar di Negara Bagian yang lain, namun dapat dibuat
hal-hal yang umum seperti berikut:

l.

Tujuan dalam merancang drainase jalan raya hendaknya sedapat

mungkin melestarikan drainase alami.

2.

Pengadilan memandang dengan perhatian terhadap kerusakan yang

menyengsarakan, yang secara wajar dapat dihindarkan, bahkan walaupun beberapa perubahan aliran secara legal diperbolehkan.

3. Hukum dasar yang berkaitan dengan tanggung jawab

kesatuan pemerintah sedang mengalami perubahan radikal, dengan kccenderungan

naiknya tanggunS jawab pemerintah.
I18

Raya

139

Hukum drainase juga sedang mengalami perubahan, dengan hasil di

mana standar yang lebih luwes yang akan tergantung pada suasana
peristiwa tertentu.

Selanjutnya, suatu pengertian hukum drainase terpakai belum ditekan-

kan secara memadai sebagai kualifikasi seorang insinyur yang bertanggung jawab akan perencanaan, rancangan, pembangunan, operasi dan
perbaikan sarana drainase. Pedoman ini ditulis oleh para insinyur untuk
memberikan informasi dan pengarahan akan peran insinyur hidrolik dalam aspek legal drainase jalan raya. Walaupun ditulis dari pandangan insinyur perencana, pedoman ini akan berguna pula bagi insinyur perbaikan
yang harus bertindak untuk menangani masalah yang ada. Walaupun demikian hendaknya tidak diperlakukan sebagai buku pegangan (manuaf
yang menjadi dasar nasihat legal atau untuk membuat keputusan legal.
.lenis hukum dan peraturan drainase yang dapat diterapkan pada sarana
lalan raya dan jenis tuntutan drainase yang umum berhubungan dengan
jalan raya dibahas, dan keterlibatan insinyur hidrolik dalam bidang legal diuraikan secara umum. Ini bukan rangkuman dari semua hukum drainase yang ada, dan situasi peristiwa tidak digunakan. Lebih tegas lagi,
pedoman ini bukan dimaksudkan sebagai pengganti bantuan legal.
Salah satu tujuan utama dari pedoman ini adalah untuk meningkatkan
perhatian pada hukum, terminologi, peraturan dan aplikasi drainase di
mana para insinyur akan tergerak untuk mempelajari literatur yang ada
dan menjadi lebih terampil untuk menangani aspek drainase jalan raya ini.
Perlu ditekankan di sini, bahwa kecuali kalau keadaannya lain, seorang
insinyur hendaknya tidak berusaha menanyakan hukum tanpa pertolongan
bantuan hukum. Hukum air di Amerika Serikat berada dalam keadaan
kacau sehingga sangat sukar bagi pengacara yang telah berpengalaman
dalam hukum untuk menyelesaikan beberapa masalahnya. Dalam sebagian besar daerah hukum, hukum tidak hitam atau putih tetapi kenyataannya kelabu, dan ahli bantuan hukum perlu untuk menentukan dalam bayangan kelabu yang mana keadaan tersebut berada. Tujuan lain
pedoman ini adalah untuk memberi kesan pada para insinyur akan pentingnya memupuk cukup perhatian dalam aspek legal drainase jalan raya
dan cukup pengetahuan tentang subjek yang akan lebih mengenali keadaannya yang meyakinkan nasihat dari bantuan hukum.
f)alanr nrerrangani hukum air, para insinyur hendaknya mengenali bahwa Negara Ragian umumnya bertahan pada standar lebih tinggi daripada penduduk pribadi. Hal ini benar walaupun Negara Bagian akan menikmati hak dan kewajiban yang sama, dan tidak ada hukum yang mengatakan bahwa Negara Bagian akan diperlakukan berbeda.
llanyak terbitan tentanS aspek lcgal drainase dan hukum air, termasuk
ynng menyangkut hukunt drainuse dan badan jalan raya di Ncgara Ba-

140

Aspek Hukum Drainase Jolon

Pedoman Droinase Jalan RaYa

Roya l4l

gian tertentu. Terbitan sangat membantu di Negara Bagian di mana ditulis; namun, informasi seperti itu dapat diterapkan pula untuk Negara Bagian lain. Beberapa acuan didaftar dalam Bagian 9.0 dari pedoman ini.

2.0 HUKUM SECARA UMI.]M

Peringkat menurun dari supremasi hukum adalah Federal, Negara Bagian, dan lokal, kecuali seperti yang diberikan dalam statuta tingkat tertinggi pemerintahan, tingkat tertinggi tidak terikat oleh hukum, peraturan
atau regulasi tingkat lebih rendah. Banyak hukum dari suatu tingkat pemerintahan dilewati untuk memungkinkan tingkat tersebut menuntut atau
menerapkan provisi hukum dari tingkat lebih tinggi berikutnya. Namun
dalam beberapa hal, tingkat pemerintahan lebih rendah dimungkinkan
untuk menerbitkan hukum, peraturan atau regulasi yang akan memerlukan aksi yang tidak wajar atau bahkan ilegal dari tingkat lebih tinggi.
Contohnya adalah suatu ordonansi lokal memerlukan pengeluaran dana
Negara Bagian untuk maksud yang tidak tepat. Persyaratan izin Negara
Bagian merupakan contoh supremasi hukum. Badan-badan Federal tidak
memperkuat izin yang diberikan oleh badan-badan Negara Bagian, kecuali kalau disyaratkan oleh hukum Federal.
Banyak pertanyaan yang berkaitan dengan pertikaian hukum dari tingkat pemerintahpn yang berbeda menyangkut penafsiran konstitusional dan
harus diselbsaikan kasus demi kasus. Pertikaian demikian harus disampaikan kepada bantuan hukum dari badan jalan raya sebelum tindak lanjut

diambil.

3.0 HUKUM FEDERAL

Hukum Federal terdiri atas Konstitusi Amerika Serikat, Undang-undang
Kongres, regulasi yang diterbitkan badan pemerintah untuk pelaksanaan
undang-undang ini, Executive Order yangditerbitkan oleh Presiden, dan
hukum per kasus. Undang-undang Kongres diterbitkan segera mengikuti
penerbitan dalam bentuk hukum sisipan (slip law), dan dikumpulkan pada setiap sidang Kongres dan diterbitkan dalam united states statutes
at Lorge.
Federal Register, yang diterbitkan harian, memberikan suatu sistem uniform untuk membuat regulasi dan catatan Executive order Presiden, regulasi dan dokumen badan Federal dapat diterapkan dan berpengaruh
legal secara umum, dokumen diterbitkan oleh Undang-undang Kongres
dan dokumen badan Federal lain yang diperlukan umum diterbitkan da-

lam Federal Register.

Executive Order mempunyai cakupan yang luas, berkisar dari perjanjian perorangan sampai penguraian aturan dan regulasi di bawah Undangundang Perdagangan-Dengan-Musuh. Sebagian besar bcrkaitan dengan

;
i
:

sikap pemerintah atau organisasi departernen eksekutif, yang mempunyai

makna yang lebih luas. Executive Order tidak pernah ditentukan oleh hukum atau regulasi. Dalam arti yang umum, setiap Undang-undang Presiden yang memberi wewenang atau mengarahkan bahwa undang-undang
harus dilakukan merupakan suatu order eksekutif, tetapi ada perbedaan
keabsahan pendapat mengenai paper yang harus dimasukkan dalam klasifikasi tersebut.
Mulai Juni 1938, Executive Order diterbitkan oleh Office of the Federol Register dalam lampiran ke Title 3 dari Code of Federal Regulotions
(CFR). Executive Order No. 10006, 9 Oktober 1948, mensyaratkan penerbitan semua Proklamasi Presiden dan Executive Order dalam Federol
Register.
Semua regulasi yang masih berlaku diterbitkan dalam bentuk kode dalam CFR paling tidak setiap tahun. CFR tidak seinklusif Federal Registerkarena isinya hanya regulasi penerapan umum yang berlaku sekarang.
Tidak seperti Federol Register, di dalamnya tidak dimuat peraturan sementara, pernyataan atau peraturan kebijakan atau penafsiran.
Hukum Federal tidak khusus menyinggung drainase, tetapi banyak hukum yang mempunyai implikasi yang berkaitan dengan rancangan drainase. Termasuk di dalamnya hukum-hukum mengenai asuransi banjir cian
pembangunan di daerah rawan banjir, pelayaran dan pembangunan dalam air yang dilayari, perlindungan lingkungan kendali pencemaran air,
perlindungan ikan dan satwa liar, dan pengelolaan zona pantai. Badan
Federal memformulasikan dan menerbitkan peraturan-peraturan pelaksanaan hukum-hukum ini, dan insinyur hidrolik harus berusaha selalu
mengikuti regulasi usulan dan akhir.
Beberapa hukum federal yang lebih menonjol berkaitan dengan drainase jilan raya dituliskan di bawah ini dengan penjelasan singkat bidang

masing-masing.

l.

2.

Department of Tronsportation Act (80 Stat.94l,49U.S.C.165l et seq).

Undang-undang ini ditetapkan Departemen Transportasi dan ielanjutnya mengatur kekuatan, tugas dan tanggung jawab untuk menetapkan, mengkoordinasikan, dan memelihara administrasi efektif dari
program transportasi Pemerintah Federal.
Federal-aid Highway Acts (23 U.S.C. l0l et seq).
Undang-undang Jalan Ray.r bantuan-Federal ini ditujukan untuk administrasi Program Jalan Raya bantuan-Federal. Proyek bantuanFederal yang diusulkan harus memenuhi keperluan dan kondisi laluIintas yang ada dan kemungkinannya di kemudian hari dengan cara
yang baik untuk keamanan, daya tahan dan ekonomi pemeliharaan,
dan harus dirancang sesuai dengan standar yang cocok untuk melaksanakan tujuan ini dun untuk disclaraskan dcngan kcpcrluan masing-

142

Pedomon Drainase Jalan Raya

masing tempat.
Undang-undang Jalan Raya bantuan-Federal 19'70 (84 Stat. 1713.23
U.S.C.l09(h) ditujukan .untuk menetapkan pedoman umum untuk
meyakinkan bahwa ada kemungkinan akibat ekonomis, sosial dan

lingkungan yang merugikan yang berhubungan dengan setiap proyek

bantuan-Federal yang diusulkan telah sepenuhnya dipertimbangkan dalam mengembangkan proyek. Dalam tambahan untuk Undang-undang
tersebut, Administrasi Jalan Raya Federal telah menerbitkan pedoman
proses pengembangan rencana aksi lingkungan. Pedoman ini ada dalam
Federal-aid Highway Program MunuqlVolume 7, Bab 7, Seksi I (FHPM
'7-7-l), dan dalam 23 CFR 795.
Federal-aid Highway Act tahun 1966 (80 Stat.766), yang diperbaiki
oleh Undang-undang tahun 1970 (84 Stat.1713), mensyaratkan diterbitkannya pedoman untuk memperkecil kemungkinan erosi tanah dari pembangunan jalan raya. Sebagai tambahan persyaratan ini, Administrasi Jalan Raya Federal menerbitkan pedoman yang dapat diterapkan untuk semua proyek jalan raya bantuan-Federal. Pedoman ini dimasukkan da-

lam FHPM 6-7 -3-1.

Bagian berikut berisi pembahasan singkat hukum-hukum dan regulasi
Federal lain, sampai diterbitkannya pedoman ini, yang banyak berkaitan
perencanaan drainase jalan raya.

Aspek Hukum Drainase Jalon

i
i

ka pendek dari lingkungan manusia dan pemeliharaan serta perbaikan pro-

duktivitas jangka panjang, dan (5) adanya komitmen yang tidak dapat_
balik(irreversible) dan tidak dapat ditarik kembali (iretrievable) dari sumber yang mungkin ikut serta apabila tindakan usulan diterapkan.
Pedoman CEQ untuk persiapan dan tiyrjauan kembali pernyataan ling_
kungan telah diterbitkan dengan tujuan membangun proses pengambilan
keputusan dalam badan Federal yang tepat dan pertimbangan hati-hati
aspek lingkungan dari tindakan yang diusulkan. pedoman tersebut menyebutkan bahwa pernyataan pengaruh pada lingkungan akan mencakup:
I. Penjelasan tentang tindakan yang diusulkan termasuk informasi dan
data teknik yang memadai untuk memungkinkan dapat diterimanya
pengaruh pada lingkungan oleh badan penyanggah.

2.
3.

Kemungkinan pengaruh dari tindakan yang diusulkan pada ling_

kungan, termasuk pengaruh pada sistem ekologi seperti satwa liar, ikan
dan kehidupan laut.
Setiap kemungkinan pengaruh merugikan yang tidak dapat dihindarkan, seperti pencemaran air dan udara, kerusakan pada sistem kehi_
dupan, penghunian yang berdesakan, ancaman kesehatan, atau konsekuensi lain yang merugikan tujuan lingkungan.

4. Alternatif tindakan

bagi Negara.
Seksi 102 NEPA mensyaratkan bahwa kemungkinan kebijakan, regulasi dan hukum-hukum Amerika Serikat harus ditafsirkan dan diadministrasikan sesuai dengan NEPA, dan semua badan Federal harus menjamin bahwa kesenangan dan nilai lingkungan yang tidak terhitung sekarang dapat dipertimbangkan dalam pengambilan keputusan bersama-sama
dengan pertimbangan ekonomi dan teknik.
Seksi 102(2)(c) mensyaratkan bahwa semua badan Federal, mengenai
sebagian besar tindakan Federal yang sangat dipengaruhi oleh lingkungan,
harus menyampaikan pernyataan terperinci kepada Dewan Kualitas Lingkungan (Council on Environmental Quolity, CEQ) mengenai: (l) pengaruh lingkungan tindakan yang diusulkan, (2) pengaruh llnilrrnian yang

143

merugikan yang tidak dapat dihindari apabila proposal dilakukan, (3) alternatif tindakan yang diusulkan, (4) hubungan antara penggunaan jang_

yang diusulkan yang mungkin dapat menghindaryang

kan tindakan beberapa atau semua pengaruh lingkungan

3.1 Undang-Undang Kebijakan Lingkungan Nasional

Undang-undang Kebijakan Lingkungan Nasional (National Environ'
mental Policy Act 1969 (NEPA) (42 U.S.C. 4321-4347) menjelaskan kebijakan nasional untuk menggiatkan keselarasan yang produktif dan menyenangkan antara manusia dan lingkungannya; mengembangkan upaya
yang akan mencegah atau meniadakan kerusakan pada lingkungan dan
biosfer dan mendorong kesehatan dan kesejahteraan manusia, dan untuk memperkaya pengertian sistem ekologi dan pentingnya sumber alam

Roya

merugikan.
Hubungan antara penggunaan lingkungan manusia jangka pendek lo_
kal dan pemeliharaan serta perbaikan produktivitas jangka panjang.
6. Semua ikatan sumber daya tidak dapat balik (irreversibre) dan tidak
dapat ditarik kembali (irretrievable) yang mungkin akan diikutsertakan.
7. Kalau diperlukan, suatu pembahasan masalah dan keberatan yang diajukan oleh badan Federal, Negara Bagian dan tokal lain, dan oleh
organisasi swasta dan pribadi dalam proses tinjauan dan disposisi dari
masalah yang ada.

5.

Kebijakan jalan raya bantuan-Federal, yang ada dalam F}IPM 7-7-z

dan diterbitkan dalam 23 CFR 771.2, menyatakan:

"Kebijakan dari Administrasi Jalan-Raya Federal adalah bahwa dalam pengembangan proyek suatu pendekatan antardisiplin yang sistematis harus digunakan untuk menerima pertimbangan rekayasa dan pengaruh sosial, ekonomi, lingkungan dan lain pengaruh yang menguntungkan dan merugikan; upaya tersebut dibuat dalam mengembangkan proyek untuk memperbaiki hubungan antara manusia dan
lingkungannya, dan untuk melestarikan keindahan alami dari pcdesaan

144

Pedoman Drainase Jolan RaYo

dan sumber alam dan budaya; bahwa pengembangan proyek dilakukan dengan konsultasi dengan badan lokal, Negara Bagian dan Federal; bahwa keputusan diambil sesuai kebutuhan masyarakat banyak didasarkan pada pertimbangan yang adil dari keperluan untuk transportasi yang cepat, aman dan efisien, pelayanan masyarakat, pengaruh so-

sial, ekonomi, dan lingkungan, dan tujuan lingkungan nasional".

NEPA dan pedoman pelaksanaan dari CEQ dan Administrasi Jalan
Raya Federal mempunyai pengaruh pada perencanaan drainase jalan raya
sejauh mengenai pengaruh kualitas air dan sistem ekologi.

3.2

Asuransi Banjir

Undang-undang Perlindungan Bahaya Banjir (Flood Disoster Protection Act) 1973 (PL 93-234,87 Stat.975) menolak bantuan keuangan Federal kepada masyarakat musibah banjir yang gagal mengkualifikasikan asuransi banjir. Formula yang diberikan ke Negara Bagian dikeluarkan dari
definisi bantuan keuangan, dan definisi pembangunan dalam Undangundang itri tidak termasuk pembangunan jalan raya. Undang-undang meminta masyarakat untuk menerima pengendalian penggunaan tanah tertentu agar dapat diterima untuk asuransi banjir. Persyaratan penggunaan
tanah ini dapat meniadakan hambatan pembangunan jalan raya dalam
daerah banjir dan jalan banjir dari masyarakat yang telah dapat kualifikasi untuk asuransi banjir. Jalan banjir, Yatrg dimaksudkan di sini, dan
dalam hubungannya dengan Program Asuransi Banjir Nasional, adalah
bagian dari daerah banjir yang diperlukan untuk melewatkan banjir yang
mempunyai perubahan I persen kejadian dalam periode I tahun dengan
kenaikan yang tidak menyolok dalam profil akibat pembatasan marginal.
Mungkin saja untuk memenuhi persyaratan Federal mengenai hambatan
jalan raya dan masih dihadapkan pada kewajiban legal di masa datang
karena pengaruh jalan raya pada daerah banjir dan arus. Insinyur hidro-

lik

harus meninjau kewajiban yang potensial ini dan meyakinkan bahwa evaluasinya dipertimbangkan kalau lokasi akhir jalan raya telah

ditetapkan.
Regulasi yang berkaitan dengan asuransi banjir Federal adadalam24
CFR, Housing and Urban Development, Bab X. Subjek ini dibahas lebih

lanjut dalam Bagian 5.2, Undang-undang Perlindungan Bahaya Banjir

(Flood Disoster Protection Act) 1973.
3.3

Air

yang Dapat Dilayari

Air yang dapat dilayari di Amerika Serikat adalah air yang telah digunakan pada masa lalu, saat ini, atau diharapkan akan digunakan nanti
sebagai sarana transportasi perdagangan antar negara bagian. Definisi
yang lebih lengkap ada dalam seksi 10, Kosa kats. otorimrl konrlruksi

Aspek Hukum Drainase Jalan

Raya

145

atau pekerjaan dalam air pelayaran di Amerika Serikat disyaratkan oleh

Seksi 9, 10, dan 1l dari Undang-undang Sungai dan Pelabuhan (River
and Harbor,4cl) tahun 1899 (30 Stat. I l5l, 33 U.S.C 4Ol, 403 dan 404),

dan Seksi 404 dari Amandemen Undang-undang Pengendalian Pencemaran Air Federal (Federsl Water Pollution Control Act Amendments)
tahun 1972 (FWPCA) (PL 92-500, 86 Stat. 816, 33 U.S.C. 1344).
Seksi 9 dari Undang-undang Sungai dan Pelabuhan (33 U.S.C. 401) melarang pembangunan bendungan atau kolam melewati air pelayaran di
Amerika Serikat tanpa pengetahuan Kongres dan persetujuan rencana oleh
Kepala Insinyur, Korp Insinyur Angkatan Bersenjata Amerika Serikat
(U.5. Army Corps of Engineers), dan Sekretaris Angkatan Bersenjata.
Instrumen otorisasi diwujudkan dalam bentuk perizinan. Otoritas Seksi
9 mengenai jembatan dan pematang telah dipindahkan ke Sekretaris Transportasi oleh Undang-undang Departemen Tansportasi (Deportment of
Transportation Act) tahun 1966 (80 Stat. 941,49 U.S.C. l165 g(6XA) dan
otoritas untuk menyetujui rencana dan mengeluarkan izin telah didelegasikan ke Penjara Pantai (Coast Guard).
Seksi l0 dari Undang-undang Sungai dan Pelabuhan tahun 1899 (33
U.S.C. 403) melarang hambatan atau perubahan tanpa otoritas dari setiap air pelayaran di Amerika Serikat. Izin Korp Insinyur diperlukan untuk pembangunan konstruksi selain jembatan atau pematang atau penggalian atau penimbunan bahan dalam perairan tersebut.
Seksi 1l Undang-undang Sungai dan Pelabuhan tahun 1899 (33 U.S.C.
404) memberi otoritas Sekretaris Angkatan Bersenjata untuk menetapkan batas pelabuhan. Pekerjaan arah saluran dari batas tersebut memerlukan persetujuan, dan pekerjaan arah pantai memerlukan izin Seksi 10.
Seksi 404 dari FWPCA (33 U.S.C. 1344), melarang pelepasan pembuangan tanpa otoritas dari hasil pengerukan atau bahan timbunan ke
dalam air pelayaran. Instrumen otorisasi dinyatakan dalam perizinan,
dan Sekretaris Angkatan Bersenjata, melalui Kepala Insinyur, Korp Insinyur Angkatan Bersenjata Amerika Serikat, mempunyai tanggung jawab
administrasi program regulasi. Untuk maksud Seksi z[04 FWPCA, definisi
air pelayaran termasuk semua air pantai, air pelayaran Amerika Serikat
sampai ke air atas, percabangan arus ke air pelayaran Amerika Serikat
sampai air atas, danau daratan yang digunakan untuk rekreasi atau kegiatan lain yang mungkin digunakan untuk rekreasi atau kegiatan lain yang
mungkin alamnya merupakan antar-negara bagian, dan perbatasan tanah basah atau berdekatan dengan air di atas.
Pemberian setiap izin di atas disertai dengan penerimaan sertifikat kualitas air atau pembatalan sertifikat dari Negara Bagian di mana pelepasan
pcmbuangan datang dengan menyatakan pembatalan sertifikat Negara Bagian atau bahwa pekcrjaan yang diusulkan akan memenuhi pembatasan
aliran kcluar dan standar yang ditctapkan tuntutan FWPCA (Seksi 401,

146

Pedoman Drainase Jalan Roya

PL 92-500). Administrator Badan Perlindungan Lingkungan(The Administrator of the Environmental Protection Agency, EPA) mempunyai otoritas melarang penggunaan setiap daerah sebagai tempat pembuangan kalau ia menentukan bahwa pelepasan material pada teinpat akan mencapai akibat merugikan yang tidak dapat diterima pada perusahaan air minum, lingkungan hidup kerang-kerangan, daerah nelayan, satwa liar, atau
daerah rekreasi (Seksi 404(c), PL 92-500).
Seksi 402 FWPCA mensyaratkan perizinan dari EPA untuk pelepasan
bahan pencemar dari sumber titik. Otoritas perizinan mungkin didelegasikan ke Negara Bagian untuk administrasinya. Pengelak badai terpisah
dimasukkan dalam definisi sumber titik pencemaran, dan izin umum akan
diterbitkan oleh badan regulasi. Pengelak badai terpisah termasuk fasilitas pemindahan, termasuk pipa, saluran, parit dan kanal, terutama yang
berfungsi untuk mengumpulkan dan memindahkan limpasan air badai.
Daerah program perizinan umum (generol permit program area, GppA)
adalah daerah yang dimaksudkan oleh badan regulasi di mana semua pemilik dan operator dari pengelak badai terpisah, selain dari izin individu
yang akan diterbitkan, merupakan izin umum yang sama. lzin Sistem Eliminasi Pelepasan Pencemaran Nasional Individu (Individual National pollution Discharge Eliminotion System, NPDES) mungkin diperlukan untuk pengelak badai terpisah ternyata merupakan kontributor pencemaran
yang menyolok.
Tidak perlu untuk mendaftarkan terpisah untuk izin yang paling
umum diperoleh dari Korps Insinyur (Seksi 10, Undang-undang Sungai
dan Pelabuhan tahun 1899 dan Seksi 404, PL 92-500). perizinan untuk
ruang bebas pelayaran yang diperoleh dari Penjaga pantai (Seksi 9,
Undang-undang Sungai dan Pelabuhan tahun 1899) dahulu memasukkan
otoritas untuk pekerjaan yang bersangkutan yang memerlukan izin dari
Korps Insinyur dalam Seksi l0 dari Undang-undang Sungai dan Pelabuhan
tahunl899. Sekarang ini diperlukan untuk memperoleh baik izin dari Penjaga Pantai untuk ruang bebas pelayaran maupun dari Korps Insinyur
(Seksi l0 dari Undang-undang Sungai dan Pelabuhan dan Seksi 404,
FWPCA) untuk pekerjaan yang berkaitan dengan air pelayaran Amerika
Serikat.
Regulasi yang mengatur penerbitan izin untuk air pelayaran di Amerika Serikat ada dalam Title 33 dari Code of Federal Regulation (33 CFR)
dengan sampul "Navigation and Navigable Waters". Regulasi untuk sumber titik EPA izin (NPDES) diterbitkan dalam 40 CFR.
Seksi 208 dari FWPCA mensyaratkan Gubernur tiap Negara Bagian
untuk mencari tiap daerah dalam Negara Bagian yang mempunyai masalah kendali kualitas air yang menyolok. Batas daerah seperti itu harus ditentukan dan ditunjuk organisasi yang mampu mengembangkan rcncana
pengelolaan pengolahan limbah seluruh daerah. Organisasi yang ditun-

Aspek Hukum Drainase Jalan

Raya l4j

juk harus mempunyai proses perencanaan pcngelolaan pengolahan limbah di seluruh daerah secara terus-menerus, yang bekerja secara terusmenerus dalam penugasan satu tahun. Rencana harus disertifikasi oleh
Gubernur dan disampaikan kepada Administrator EpA dalam waktu dua
tahun setelah proses perencanaan beroperasi. Rencana harus termasuk
identifikasi pekerjaan pengolahan yang diperlukan untuk memenuhi keperluan luas selama periode 20 tahun termasuk persyaratan yang diperlukan
untuk - sistem limpasan air badai urban - dan suatu program untuk
memberikan anggaran keuangan yang diperlukan untuk mengembangkan
pekerjaan tersebut. Rencana tersebut juga termasuk suatu proses untuk
identifikasi sumber pencemaran yang berkaitan dengan aktivitas pembangunan, dan menyiapkan prosedur dan rnetode (termasuk persyaratan
penggunaan tanah) untuk mengendalikan sumber-sumber seperti itu, ka_
lau layak.
Insinyur hidrolik harus yakin badan perencanaan yang ditunjuk di Negara Bagian dan implikasi rencana untuk pembangunan jalan raya, operasi dan pemeliharaan. Karena pengalaman yang banyak dalam pengendalian erosi dan endapan, personel dalam badan jalan raya mempunyai.
kualifikasi yang sama dalam kontribusi ke proses perencanaan dalam identifikasi sumber pencemaran vang'berkaitan dengan pembangunan, dan
prosedur serta metode untuk mengendalikan sumber-sumber polusi
tersebut.
Regulasi EPA untuk implementasi Seksi 208 dari FWPCA ada dalam

40

cFR

126.

3.4 lkan dan Satwa Liar

Undang-undang Ikan dan Satwa Liar (The Fish and Wildlife Act) tahun 1956 (16 U.S.C. 742aet seq.), Undang-undang Binatang Liar-Ikan
Migrasi (Migratory Game-Fish Act) (16 U.S.C. 160c-7609), dan Undangundang Koordinasi Ikan dan Satwa Liar (the Fish and wildlife coordinqtion Act) (16 U.S.C. 661-666c) menjelaskan keterkaitan Kongres dengan kualitas lingkungan perairan karena akibatnya pada konservasi, perbaikan dan kenyamanan sumber daya ikan dan satwa liar. Undang-undang
Koordinasi Ikan dan Satwa Liar mensyaratkan bahwa ,,apabila air dari
arus atau badan air diusulkan atau diotorisasikan untuk dikuasai, dibagi, saluran diperdalam, atau arus badan air yang lain dikendalikan atau
dimodifikasi untuk suatu tujuan, termasuk pelayaran dan drainase, oleh
suatu departemen atau badan seperti itu mula-mula harus berkonsultasi

dcngan Pelayaran Ikan dan Satwa Liar Amerika Serikat (US Fish ond
Wildli.fe Service). Departcmen Dalam Negeri dan dengan kepala badan
bcrlatih administrasi rcntang sumber daya satwa liar dari suatu negara
hugiurr tcrlcnllr dengulr pandangulr konservasi srrnrbcr satwu lirr de

148 Pedoman Droinase lalan

Roya

Aspek Hukum Drainose Jalan

mencegah kehilangan dan kerusakan sumber daya seperti itu maumemberikan perkembangan dan perbaikannya".
Peran Pelayanan Ikan dan Satwa Liar dalam proses peninjauan izin

ngan

meninjau dan memberikan komentar tentang pengaruh usulan pada

sumber daya ikan dan satwa liar. Ini merupakan tugas dari badan pengatur (seperti Korps Insinyur dan Penjaga Pantai Amerika Serikat) untuk

mehpertimbangkan dan menimbang semua faktor, termasuk keuntungan

dan biaya yang diperlukan sehubungan dengan NEPA, dalam menentu-

atau percabangannya.

diberikan izin (40 FR 55810, I Desember 1975).

Walaupun Undang-undang Koordinasi Ikan dan Satwa Liar menyediakan peran konsultasi kepada Pelayanan Ikan dan Satwa Liar dan kepala
badm \tsg21a Bagian, suatu "Memorandum of Understanding" antara
Sekretaris Angkatan Bersenjata dan Sekretaris'Departemen Dalam Negeri telah banyak memperlebar peran Pelayanan Ikan dan Satwa Liar daIam program perizinan Korps Insinyur (42 FR 37158, 19 Juli 1971). Dengan memorandum saling pengertian ini, telah disetujui bahwa dua Departemen (Angkatan Bersenjata dan Dalam Negeri) akan saling berkoorkan apakah akan

Persetujuan atau penolakan permohonan pembangunan, operasi atau

pemeliharaan konstruksi telah ditugaskan pada Direktur dari Divisi Harta Reservoir dari TVA. Pembuatan Undang-undang termasuk NEPA dan
FWPCA, telah menjelaskan kebijakan kongres bahwa badan-badan harus mengadministrasikan tanggung jawab statutanya seperti untuk memperbaiki, menjaga dan memperluas kualitas lingkungan dan harus bekerjasama dalam pengendalian pencemaran. Dengan kebijakan ini, sertifikasi kualitas air dari Negara Bagian yang mempunyai daerah kuasa (Seksi 401, PI- 92-500) diperlukan dan TVA dapat mensyaratkan penerimaan
lingkungan sebelum menerbitkan izin.
Regulasi yang mengenai pemberian izin TVA ada di dalam Title l8 dari
Code of Federal Regulations (18 CFR 304).

dinasi dan bekerja sama sepenuhnya dalam pelepasan dengan saling ber-

tanggung

jawab untuk mengendalikan dan mencegah pencemaran dan

konservasi sumber daya alam. Selanjutnya memorandum menyatakan bahwa Sekretaris Angkatan Bersenjata akan mencari nasehat dan konseling

Sekretaris Dalam Negeri atas kasus kesulitan dan dengan hati-hati meng-

3.6

evaluasi kebaikan dan keuntungan dalam hubungannya dengan kehilangan

atau kerusakan total. Setelah evaluasi, izin mungkin ditolak atau kondisi
YanS ada di dalamnya ditentukan menjadi persoalan umum, termasuk provisi yang akan menjamin sesuai dengan standar kualitas air. Memorandum juga memasukkan suatu prosedur pendekatan, misalnya ketidakcocok6n 2p1a1a Insinyur Distrik dari Korps Insinyur dan Pelayanan Ikan
dan $x1v3 Liar dan sesudahnya menyampaikan kepada Sekretaris Departemen bersangkutan. Kesalahan persetujuan dalam tahap ini dapat mengarah keberhentinya saling pengertian.
Memorandum saling pengertian yang sama antara Departemen Dalam
Negeri dan Transportasi tidak ada dan Penjaga Pantai Amerika Serikat
bertahan pada otoritas yang diberikan kepada Departemen Transportasi
dengan memungkinkan pembuatan Undang-undang.

Regulasi dari Pelayanan Ikan dan Satwa Liar diterbitkan dalam 50 CFR
Bab l. Pedoman untuk tinjauan aspek ikan dan satwa liar dari proposal
pelaynsxn air ada dalam 40 FR 55810, I Desember 1975.

3.5 Otoritas Lembah Tennessee (Tennessee Vattey Authorttyl

Undang-undang Otoritas Lembah Tennessee (Tennessee Volte.v A<'l) tahun 1933, seperti diperbaiki dalam (16 U.S.C. 831-83ldd) mempunyni daya

149

yang luas pada Otoritas Lembah Tennessee (TVA) sehubungan dengan

konservasi dan pengembangan dari Lembah Sungai Tennessee dan kawasan di sekitarnya. Terutama, Seksi 26,{ dari Undang-undang mensyaratkan agar persetujuan TVA harus diperoleh sebelum pembangunan, operasi atau pemeliharaan bendungan, pekerjaan yang bersangkutan atau
hambatan lain yang mengganggu pelayaran, kendali banjir, atau tanah
masyarakat atau pelestarian sepanjang atau di dalam Sungai Tennessee

Pun

adalafi

Raya

I
I

Pengelolaan Kawasan Pantai

Undang-undang PengelolaanZona Pantai (the Coastsl Zone Management Act) tahun 1972 (PL 92-583, yang diperbaiki oleh PL 94-370; 86
Stat 1280, l6 U.S.C. 145, et seq.) menjelaskan bahwa adalah merupakan
kebijakan nasional untuk (a) memelihara, melindungi, mengembangkan
dan di mana mungkin memperbaiki atau melengkapi sumber daya zona
pantai Negara, (b) mendorong dan membantu Negara Bagian untuk secara efektif melatih tanggung jawabnya lewat pengembangan dan implementasi program pengelolaan untuk mencapai penggunaan tanah dan sumber air dengan sebaik-baiknya, dengan perhatian penuh pada ekologi, budaya, sejarah dan nilai-nilai estetika maupun keperluan pengembangan
ekonomis; (c) untuk semua badan Federal yang ditugaskan untuk program yang mempengaruhi zona pantai untuk kerjasama dan ikut serta dalam mengefektifkan maksud Undang-undang; (d) mendorong perkembangan program pengelolaan zona pantai. Mengenai implementasi program seperti itu, kebijakan nasionallah yang mendorong kerjasama antara berbagai badan Negara Bagian atau regional terutama mengenai masalah lingkungan.
Program zona pantai adalah untuk (l) mengidentifikasi batas-batas,
(2) menetukan penggunaan tanah dan air yang diizinkan, (3) inventarisasi dan pcnunjukkan dacrah yang penting, (4) mengidentifikasikan cara

,.l.t1x'k llrtktttn l)ntltrust' .lulun

150

Pedoman Drainase Jalan Royu

dengan apa Negara Bagian mengusulkan pengendalian penggunaan tanah dan air, dalam bentuk perbaikan konstitusional, aksi legislatif, keputusan regulasi dan menurut hukum, (5) mengembangkan pedoman luas
dalam prioritas penggunaan, dan (6) menjelaskan susunan organisasi yang
diusulkan untuk implementasi program. Persetujuan progiam pengelolaan zona pantai dilakukan oleh Sekretaris Perdagangan.
Tiap badan Federal yang melakukan atau menunjang langsung kegiatan
yang mempengaruhi zona pantai harus melakukan dan mendukung kegiatan tersebut dengan cara, sedapat mungkin, yang sesuai dengan program pengelolaan Negara Bagian yang disetujui. Setelah persetujuan
akhir program pengelolaan Negara Bagian, setiap pemohon lisensi atau

izin Federal yang diperlukan untuk melakukan kegiatan yang

mem-

pengaruhi penggunaan tanah atau air dalam daerah zona pantai harus
memberikan sertifikasi bahwa kegiatan yang diusulkan sesuai dengan program yang disetujui Negara Bagian, dan akan dilaksanakan dengan cara
yang sesuai dengan program. Sertifikasi juga harus dilengkapkan ke agen
yang ditunjuk Negara Bagian dan agen tersebut harus memberikan rrota
kepada agen Federal yang mengizinkan atas persetujuannya atau keberatan atas sertifikasi pemohon. Tidak ada lisensi atau izin yang diberikan
sampai badan yang ditunjuk telah menyetujui sertifikasi pemohon. Badan Negara Bagian yang ditunjuk diberi waktu enam bulan untuk melengkapi nota persetujuannya atau kalau tidak ada komentar, persetujuan akan dianggap selesai.
Badan Negara Bagian dan lokal yang mendaftarkan diri membantu Federal harus menunjukkan pandangannya tentang badan yang ditunjuk Negara Bagian demikian pula hubungannya dengan program pengelolaan
yang telah disetujui untuk zona pantai. Badan Federal tidak dapat menyetujui usulan proyek yang tidak sesuai dengan program pengelolaan
pantai Negara Bagian, kecuali kalau Sekretaris Perdagangan mengetahui
bahwa proyek sesuai maksud Undang-undang atau diperlukan keamanan
nasional.
Kantor Pengelolaan Zona Pantai, Administrasi Laut dan Atmosfer Nasional, Departernen Perdagangan Amerika Serikat, mempunyai tanggung
jawab untuk administrasi provisi dari Undang-undang Pengelolaan Zona Pantai tahun 1972. Peraturan dari persyaratan administrasi Federal
agar sesuai dengan program pengelolaan zona pantai akan diterbitkan se-

bagai 15 CFR 930.

3.7

Order Eksekutif

Order Eksekutif Presiden (Executive Order) mempunyai kekuatan hukum dalam administrasi program oleh badan Federal. Order Eksekutif
(E.O) I 1296 yang dikeluarkan Agustus 1.966, karena makin besarnya ke-

Ru.vo l5l

lrilangarr akibat banjir, memberikan pengarahan badan Federal untuk

rrrcnghindari daerah banjir yang tidak ekonomis, rawan dan penggunaan
yanftidak perlu. Dalam bulan Mei 1972, Dewan Sumber Daya Air (Watcr Resources council, wRC) menerbitkan "Pedoman untuk Badan-badan
tiksekutif Federal untuk Evaluasi Bencana Banjir" yang berisi pedoman
pengeringan
rrntuk implementasi provisi dari Order Eksekutif. Rancangan
partisipasi
bagi
syarat
memenuhi
agar
jalan raya dari bantuan Federal ,
yang
sesuai
minimum
kebutuhan
memenuhi
bantuan Federal, haruslah
Daya
sumber
Dewan
Pedoman
dan
clengan persyaratan order Eksekutif
Manual,
Program
Highway
Federol-aid
dalam
nir.-persyararan ini ada di
volume 6, gub 7, seksi 3, Subseksi 2, dan diterbitkan dalam Federal Re-

gister,25Septemberlg't4(39FR34399),dandalam23CFR650'
E.o. l1988, 24 ly'reil9,t.7 , mensyaratkan tiap badan Federal, dalam me-

lakukan aktivitasnya, untuk (1) mengurangi risiko kehilangan karena banjir, untuk memperkecil akibat banjir pada keamanan manusia' kesehatan
dan kesejaht"r"rn, d"n untuk memelihara nilai-nilai alami dan keuntungan

yangdiberikanolehdaerahbanjir;(2)mengevaluasipengaruhpotensial
progsetiap aksi yang dapat diambil dalam daerah banjir, untuk menjamin
ramperencanaantercerminpertimbanganbencanabanjirdanpengelolaan daerah banjir; (3) dan memberikan laporan ke CEQ dan WRC ten-

E'O' I1988
tang status prosedur dan akibat Order pada pekerjaan Badan'
yang
penerbitan
dan
prosedur
meirperuaiii E.o. I 12g6 dan semua aksi,
dilakukan
sampai
berlaku
tetap
aiamtl dalam rangka E.o.11296 masih
modifikasi untuk implementasi E.o. 11988. WRC disyaratkan untuk mewaknerbitkan pengarahan untuk menentukan lokasi daerah banjir dalam
harus
Badan
Prosedur
order.
tu satu tahun untuk menyesuaikan dengan
Asuransi Federal
dikembangkan dengan ktnsultasi WRC, Administrasi
dan CEQ.

Federal (l) unatau degrakehilangan

kerusakan,
tuk mengambil tindakan memperkecil
nilai alameningkatkan
serta
dasi daerah aliran sungai, dan memelihara
(2)
menghindarkan
sungai;
aliran
mi dan nilai keuntungan dari daerah
pengambilan atau pemberian bantuan pembangunan baru dalam daerah
utirln ,rrrgui kecuali kalau kepala badan tersebut menemukan bahwa timemdak ada alternatif praktis dan semua upaya praktis diambil untuk
(3)
pertimtersebut;
tindakan
dari
perkecil kerusakan yang diakibatkan
pada ketaL"ngun faktor_faktor yang berkaitan dengan pengaruh usulan
yang
prosedur
(4)
perbaiki
dan
sungai;
tranin dan kualitas daerah aliran

f .O. itggg, 24 Mei 1977, memerintahkan tiap badan

yang pernyataan peada atau terbitan prosedur baru untuk proyek

Oktober 1977 ' Badan
I
gagal
sampai
lingkungan draft atau akhir
"g"trt
dari I oktober 1977.
lambat
lebih
tidak
harus menggunakan provisi order

152

l'edomun l)ruinu.re .lolon Roya

4.0 HUXUM NEGARA BAGIAN

Hukum drainase Negara Bagran terutama dijabarkan dari dua sumber
(a) hukum umum dan (b) hukum statuta.
Hukum umum adalah bahwa badan dari prinsip yang dikembangkan
dari penggunaan dan kebiasaan lestari dan yang diierima sebagai hal dan
sangsi yang adil melalui penerapan yang berulang-ulang. prinsip ini dikembangkan tanpa tindakan legislatif dan termasuk dalam keputusan
pengadilan. Hukum umum merupakan bagian yang besar dan penting dari
hukum drainase karena umumnya diterapkan ke harta berdekatan yang
mempunyai perbedaan cukup dalam elevasi yang menyebabkan drainase
alami.
Hukum statuta drainase dilaksanakan oleh dewan pembuat undangundang untuk memperluas, memodifikasi, menjelaskan atau mengubah
hukum umum yang diterapkan ke kondisi drainase tertentu. Jenis hukum
ini dibiarkan dari konstitusi, statuta, ordinansi dan buku undang-undang.
Secara umum, peraturan hukum umum drainase lebih dominan kecuali kalau telah diperbesar atau didahului oleh hukum statuta. Dalam banyak hal kalau provisi statuta telah diberlakukan, ada kemungkinan untuk menentukan isi dari hukum. Namun, kalau ada ketidakjelasan dalam statuta, hal tersebut mungkin telah ada ligitasi penjelasannya. Dalam hal tidak ada kejelasan maupun ligitisasinya, pernyataan definitif hukum tersebut tidak mungkin, walaupun faktor-faktor yang seakan-akan
mengendalikan mungkin ditujukan.

4.1 Hukum Umum

Hukum drainase Negara Bagian didasarkan pada hukum umum, atau

!y\"-

yang dibuat pengadilan, pertama menggolongkan air yang sedang

dibicarakan, kemudian aturan yang sudah tepat dengan golongan tertentu diterapkan untuk memperoleh keputusan. Konsep dasar umum ini secara ringkas dirangkum dalam seksi berikut. Golongan yang dapat dite-

rapkan ke berbagai kondisi peftama dikenali dan kemudian konsep pengaturan yang terbaik dijelaskan.

4.1.1 Klasifikasi Air

setiap pembahasan, arbitrasi atau ligitasi hukum dan masalah air oleh
orang yang tidak ahli dan tidak profesional biasanya mendapat kesulitan
oleh berbagai penggunaan istilah yang menggolongkan, mendefinisikan,
dan menunjukkan kuantitas air alami. Hukum yang mengendalikan sumber air sangat berbeda dari hukum yang mengendalikan air permukaan.
Karena itu, beberapa definisi diperlukan, tetapi bukan maksud buku pedoman ini untuk menetapkan terminologi air universal untuk badan-badan

..1,t:1x,k

llukurtt l)ruinuy.lulun

Ruvu

l5.l

ialan raya. Pembaca materi berdasarkan pengalaman, dan dengan konsrrltasi statuta Negara Bagian atau opini legal untuk definisi yang tepat

tlari istilah-istilah yang digunakan.

Tahap pertama dalam evaluasi masalah drainase adalah menggolongkan air sebagai air permukaan, air arus, air banjir, atau air tanah. Sekali
penggolongan tersebut telah ditetapkan, peraturan yang diterapkan ke golongan (kelas) air tertentu menentukan tanggung jawab terhadap disposisi air. Perlu diketahui, bahwa hukum air berbeda dari Negara Bagian
satu dengan Negara Bagian lain dan banyak penerbitan hanya dapat diselesaikan dengan penggunaan bantuan legal yang tepat.

4.l.l.l

Air Permukaan

Air permukaan adalah air yang telah dirembeskan

ke dalam tanah dari

langit atau dipaksa ke permukaan pada musim semi, yang telah menyebar di permukaan tanah tanpa dikumpulkan ke dalam badan atau saluran tertentu. Mereka muncul sebagai kubangan, anak sungai, dan terus
menjadi air permukaan sampai menghalang dari permukaan oleh infiltrasi atau penguapan, atau melalui tanah atau aliran liar mencapai aliran
air yang terpelihara baik atau menjadi badan air yang diam.
4.1.1.2 Air Arus

Air arus adalah yang sebelumnya merupakan arus permukaan atau arus
tanah yang masuk dan sekarang mengalir dalam aliran air alami yang teratur baik, bersama-sama dengan air-air lain mencapai arus oleh presipitasi langsung atarr naik dari sumber dalam dasar atau tepi aliran air. Mereka meneruskan aliran sebagai air arus sepanjang mereka mengalir dalam aliran air, termasuk luapan dan saluran berganda maupun saluran
biasa atau air bawah.

Aliran air (watercourse), dalam arti legal, dimaksudkan saluran tertentu

dengan dasar dan tepi, yang di dalamnya air mengalir baik terus-menerus
atau terputus-putus. Suatu aliran air mengalir terus menurut arah aliran
dan dapat meluas ke samping keluar dari tepi terhingga rnemasuki saluran
luapan yang meneruskannya ke saluran biasa. Dalam daerah yang setengah kering, saluran dapat dianggap suatu aliran air, walaupun saluran
tersebut dialiri air pada periode badai saja, asalkan ia mengalirkan air
tetap pada saat itu. Namun, istilah itu menjadi lain, dalam pengadilan
lain. Di beberapa Negara Bagian, kekeringan air alami dalam permukaan
tanah yang tidak mempunyai dasar dan tepi tertentu biasanya digolongkan pada swales atau draws dan tidak merupakan aliran air dalam arti
legal.

Saluran buatan, seperti kanal dan drainase, bukan aliran air kecuali
sebagai saluran alami yang dikelola atau dipertahankan oleh pekerjaan

r-

154

|tedomon l)roinuse .lulun Ruvu

manusia.

4.1.1.3 Air Benjir

Air bax;i1 (bah) semula merupakan air arus yang telah keluar
dari arir(dan

an air
saluran luapannya) dan mengalir atau berhenti di atas tanah
berdekatqn. Air itu tetap air banjir sampai menghilang
dari permukaan
karena perembesan (infirtrisi) atau penguapan, atau
kembari menjadi aliran air ala61. Air itu tidak menjadi air permukaan
dengan bercampurnya
air.demihian, ataupun air arus dengan mengikis saluran
sementara.
Air permukaan tidak menjadi air banjir, balaimanapun cepatnya,
atau
dalamnya atau di mana pun mengalir, kecuali laau aaam p"4J".r*
-usuk ke alilal air dan keluar. Air itu tidak akan keluar
katau mengarir dalam-salursn luapan atau daram saluran luar dari arus yang
meiitit. air
itu dinamalan air banjir hanya kalau telah pernah menjadiair
arus dan
sepenuhnya keluar dari aliran air alami, termasuk
saluran kolateralnya.
Air banjir dibedakan dari air permukaan oreh kenyataan bahwa
air banjir telah berpisah dari air arus maupun air permukaan yang
belum pernah menjq6i bagian dari arus.

4.1.1.4 Air Taneh

Dalam anggapan legal, air tanah dibagi menjadi dua golongan;
yaitu,
.
air rembeg4l dan arus bawah tanah.
Istilah 'air rembesan' Qrcrcorating woter) umumnya
termasuk semua
air yang lewat melalui tanah di bawah permukaan
bumi tanpa saruran
tertentu' Air rembesan adarah air yang merembes,
tersaring d", d.ngu,
demikian hengalami sirkulasi rewatlapisan bawah permukaan
saruran tertentu' atau dalam cara yang tidak diketahui dan tidak
dapat diternukan
dari indikqsi permukaan tanpa penggalian untuk maksud
tersebut. Air
rembesan f,4ik merupakan air trujan yang secara perrahan
merembes masuk ke dalqm tanah atau mungkin air yang menyusup
rewat tepi atau dasar arus' Yang jauh meninggalkan dasar arus dan
air lain y"rri k"hil"ogan sifat sebagai bagian dari aliran.
adalah bahwa semua air tanah dimisalkan merem.besAturan.qmumnya
dan kita masukkan ke golongan air rembesan,
adanya ariran saruran
pennanen harus jelas ditunjukkan. Kenyataan
bahwa air bawah tanah dapat datang bersama di berbagai tempat sehingga
seorah-olah membentuk
cabang (yui4 aunanak sungai lriviret), atau bahkan
saluran bawah tanah, tidak merusak sifatnya sebagai aii rembesan
selama mereka tidak
dikenal dan tidak dapat ditemukan kecuali karau
digari. sumur iapat aiumpa.makan sebagai bentuk air rembesan kalau tidak
ada membuktikan
kebalikannya.
Arus baq'ah tanah adarah air yang Iewat tanah
di bawah permukaan

?
A,spak

llttkurn l)ruinu.yt' ,lalun

Ruyu

l5-5

dalam saluran permanen, jelas batas-batasnya. Air dalam stratum (tak

tcrhingga) dalam tanah bukan rembesan, dalam arti hukum umumnya
dari istilah tersebut, di mana mereka berada dalam hubungan langsung
dengan arus permukaan yang membuatnya sebagai bagian dari arus, walaupun mungkin hal ini sulit untuk membedakan antara air rembesan dan
irir arus subbawah tanah(subterraneanl dalamkeadaan istimewa. Di mana arus menghilang ke dalam tanah, dilanjutkan dengan aliran subbawah
tanah pada suatu jarak, dan kemudian muncul lagi, bagian di bawah permukaan tidak merupakan air rembesan. Air yang mengalir di bawah tanah dalam saluran yang tidak rusak, dengan batas baik merupakan aliran air dan umumnya dikendalikan oleh hukum yang diterapkan ke arus
permukaan, dan bukan oleh hukum yang diterapkan ke air rembesan.

4.1.2 Peraturan dan Penggunaan Air Permukaan

Dua peraturan utama telah dikembangkan oleh pengadilan mengenai
disposisi air permukaan. Satu dikenal sebagai peraturan hukum sipil drainase alami. Lainnya dinamakan doktrin musuh bersama, yang menganggap air permukaan sebagai musuh bersama. Modifikasi dari kedua peraturan itu mengarah ke pendekatan satu sama lain, dan di beberapa Negara Bagian peraturan biasa telah diganti dengan peraturan komprominya yang dikenal sebagai peraturan penggunaan yang beralasan.

4.1.2.1 Peraturan Hukum Sipil (Peraturan Drainase Nasional)

Peraturan hukum sipil didasarkan kepada pelestarian drainase alami.
Salah satu pengadilan, dalam menerapkan peraturan ini, memberikan
alasan-alasan berikut dalam penggunaannya:

"Karena air harus mengalir, dan beberapa peraturan mengenai hal itu
harus dilaksanakan di mana tanah dipertahankan di bawah titel buatan yang dibuat oleh hukum manusia, maka seharusnya tidak ada peraturan lain sekaligus sedemikian sama dan mudah penerapannya yang
dapat memaksa hukum alami. Dalam hal ini tidak ada kejutan dan kesulitan, karena pemilik berikutnya akan mengambil apa pun keuntungan
maupun ketidaksenangan yang telah diletakkan pada tanahnya".
(Gormley v. Sanford 52lll.l58 (1869))
Berikut ini pernyataan yang sering dikutip dari peraturan hukum sipil:
" . . . setiap pemilik tanah harus menanggung beban yang diberikan
pada tanahnya, air permukaan tanah yang secara alami jatuh ke tanah
di atasnya dan kemudian mengalir menuju ke tanahnya, dan ia mempunyai hak bersangkutan atas air permukaan yang secara dami jatuh
di atas tanahnya atau secara alami datang di atas tanah tersebut, dan
mengalir bebas dari padanya ke tanah lebih rendah yang berdekatan,

156

I'cdomun Druinu.sa .lulun

Ra-ya

seperti seandainya mengalir dalam keadaan alami. Dari hak-hak dan

beban ini, timbul prinsip bahwa ia mempunyai hak hukum penuh untuk menuntut satu sama lain, siapa, dengan terganggunya kondisi ala-

mi, mengakibatkan air permukaan meluap dalam jumlah yang lebih

besar atau menurut jalan yang berbeda di atas tanahnya, daripada yang
terjadi dalam kondisi alami. Ini adalah hukum yang mantap dari nega-

'l.s:1n'k lt111i,r,rt

bahwa tidak ada penyimpangan apabila air permukaan, yang untuk

maksud-maksud wajar, dikumpulkan menjadi satu dan dibuang ke dalam arus yakni dalam drainase dengan cara yang alami. Kenaikan ariran
dari pengembangan tanah harus dikeluarkan dengan suatu cara, dan arus
alami umumnya merupakan saluran legal yang dikenal untuk maksud tersebut. Di beberapa Negara Bagian, hukum ini berlaku benar walaupun
saluran arus tidak memadai untuk menampung aliran yang meluap itu.
Beban akan dirasakan pada tiap pemilik tanah lebih rendah berikutnya
yang harus melewatkan aliran arus berlimpah lewat tanah miliknya.

4.1.2.2 Penerapan Peraturan Hukum Sipil

l.

2.

Membendung air kembali. Peraturan hukum sipil, paling tidak sebelum modifikasi, ternyata melarang pemilik di bawah membendung
kembali aliran alami air permukaan. Sudah tentu hal ini seakan-akan
mengikuti teori, bahwa pemilik di bawah harus menerima air permukaan yang secara alami mengalir ke arahnya.
Memperbesar drainase alami. Ternyata, umumnya drainase alami dapat diperbesar seperti peraturan hukum sipil sekarang yang dimodifikasi. Air permukaan dapat dipercepat dan dinaikkan volumenya selama tidak ada tambahan daerah yang disadap dari mana kalau ti-

Ru)'u

157

dak, air permukaan tidak akan mengalir. Penyadapan daerah aliran

sungai tambahan biasanya dinamakan diversi dan umumnya dilarang

l.

ra (peraturan hukum sipil) ini . . . ".

(Heier v. Krull.160 Cal 441 (l9ll))
Peraturan hukum sipil jelas merupakan hukum yang ketat. Selanjutnya merupakan peraturan yang mengarah ke campurtangan dengan pengembangan tanah menjadi penggunaan yang tertinggi dan terbaik. Dengan peraturan ini, setiap penyimpangan air ke dalam tanah lain merupakan pelanggaran teknik. Secara alami hal ini harus dimodifikasikan.
Banyak jurisdiksi peraturan hukum sipil yang menjumpai kekecualian
dalam daerah urban. Hal ini mengakibatkan timbulnya masalah, di dalam atau di luarnya, bagaimana daerah urban seharusnya didirikan. Kekecualian umum lainnya mengizinkan pemilik sebelah atas untuk secara
berangsur-angsur menaikkan drainase air permukaan dari tanahnya dengan cara mengusahakan tanahnya untuk maksud pertanian. Umumnya,
di mana penggunaan peraturan yang ketat mengakibatkan kesulitan, pengadilan mengarah ke pengecualian.
Salah satu faset penting perlu dicatat di sini. Umumnya telah diakui,

l)ntinu.st' .lulun

oleh jurisdiksi hukum sipil.

Mengumpulkan dan membuang air. Ternyata peraturan hukum sipil
menyatakan bahwa pemilik tanah tidak boleh secara buatan mengumpulkan air atau air permukaan dan membuangnya en mosse pada pemilik lebih rendah yang mengakibatkan kerusakannya. Dengan
kata lain, dalam perbaikan tanahnya yang tepat, pemilik tanah sebelah atas dapat memperbesar atau menyempitkan drainase alaminya,
tetapi tidak boleh mengumpulkan air permukaan secara buatan dan
membuangnya pada tanah di sebelah bawah dan merusakkannya. Telah diakui bahwa tidak hanya jumlah air yang mengakibatkan aliran
pada tanah sebelah bawah, tetapi juga cara mengumpulkan dan melepaskannya, dan terputus-putusnya kenaikan volume atau kekuatan
penghancur, atau arah ke titik invasi yang lebih memudahkan yang
juga penting.

4.1.2.3 Doktrin Musuh Bersama

Doktrin musuh bersama memperkenankan tiap pemilik tanah untuk menangkis air permukaan apabila menurut dia baik, yang sama sekali br,rlawanan dengan peraturan hukum sipil. Dalam bentuknya yang ketat dari
teori ini, air permukaan dipandang sebagai musuh bersama yang tiap pemilik tanah dapat memperjuangkan apabila baik menurut pandangannya,
tanpa memperhatikan kerusakan yang diakibatkannya pada pihak lain.
Doktrin musuh bersama ini. dalam bentuk pernyataannya, jelas merupakan doktrin yang kasar, karena itu telah dikaitkan dengan modifikasi.
Dalam sebagian besar jurisdiksi, telah dibuat pembatasan bahwa orang
harus menggunakan tanahnya sedemikian rupa sehingga tidak merusakkan secara tidak wajar dan tidak perlu pemilikan pihak lain.

4.1.2.4 Penerapan Doktrin Musuh Bersama

l. Pembendungan air kembali. Dalam doktrin musuh bersama, dalam

2.

bentuknya tanpa modifikasi, tidak ada pertanggungan untuk membuang air permukaan pada tanah pemilik sebelah atas dengan membangun timbunan sedemikian rupa rnembentuk bendungan. Keadaan
ini umunya dihindari dalam pembangunan dengan pemasangan fasilitas drainas(: yang memadai. Hak untuk membendung air permukaan
sangat dibatasi oleh berbagai modifikasi dari doktrin. Telah diakui
bahwa pembuangan atau pembendungan air harus wajar dan dengan
memperhatikan hak orang lain.
Memperbesar drainase alami. Dengan doktrin musuh bersama, maupun yang sudah dimodifikasi. ternyata bahwa ada sedikit kesangsian

Fl5U

Pedorrtan l)ruinu,v Julan Rayu

bahwa seorang pem,ik tanah sebelah atas, yang

bertindak daram peng-

gunaan yang wajar.pada pemilikannya

dan dengan sengaja, dapat

memperbesar arus air permukaan ke tanah di

bawitrnya,

3'

i"it

a.ng"n

cara menaikkan volume atau dengan cara mengubah

ragam aliran.
Mengumpulkan dan membu"ng uir. peraturan
musuh bersama dan
peraturan hukum sipil ternyata paring
mendekati satu sama lain di dae_
rah ini. sejumlah jurisdiksi dengan doktrin musuh u.rr"."
uiuu -odifikasinya telah diakui bahwa tidak sepenuh hukum untuk mengumpulkan, menampung dan membuang air permukaan ke
tanah di sebelah bawah yang mengakibatkan kerusakan atau luka pada pemiliknya. (Perlu dicatat bahwa di semua Negara Bagian dijumpai kesulitan
dalam menentukan parameter atau definisi kata-kaia pengumpuran
(koleksi), penampungan (konsentrasi) dan pembuangan. -

4.1.2.5 Peraturan Pelaksanaan yang Wajar

llukurtt I)ruinust .lulurr

llu.yu

l5g

irn air permukaan berubah karenanya dan mengakibatkan kerusakan di

grihak lain. Namun, pemilik tanah membuat santunan, apabila pelanggarsn yang merusakkan dari aliran air permukaan tidak wajar. Hal wajar
dan tidak wajar merupakan pertanyaan dari kenyataan yang akan ditentukan pada setiap kasus dengan mempertimbangkan semua keadaan yang
berkaitan. Dalam menentukan pertanyaan yang wajar dengan peraturan
penggunaan wajar, harus dipertimbangkan faktor-faktor seperti jumlah
kerusakan yang diakibatkan, dapat diramalkannya kerusakan yang diakibatkan, maksud atau motif tindakan pemilik tanah, dan hal-hal lain
yang ada kaitannya seperti apakah ada kemampuan penggunaan tanah
oleh pemiliknya mengalahkan beratnya kerusakan yang diakibatkan pada tetangga dengan perubahan aliran air permukaan.

.1.3

Peraturan

Air Arus

Banyak hukum yang mengenai air arus didapatkan dalam aksioma hu-

Masalah yang timbur oleh upaya dini pada peraturan tertentu

telah men-

jurus ke penerapan, di beberapa Negari Bagian, peraturan

a"ng"., p"rrg_
gunaan yang wajar. Dengan peraturan ini, pemilik
tanah membuat san_
tunan hanya kalau peranggaran yang merusakkan dari aliran air permukaan tidak beralasan. Sarah satu pengadilan, yang menerapkan peraturan
ini, menyatakan sebagai berikut:

"Dalam mempengaruhi penggunaan wajar tanah untuk maksud_

maksud yang sesuai undang-undang pemilik tanah, yang bertindak
dengan etiket baik, dapat mengeringkan tanahnya dari air
fermukaan dan
membuangnya sebagai beban untuk pemilik tanah lainnya, walaupun
drainase seperti itu mengangkut sejumrah air yang talau iidat
akan tidak pernah mengalir seperti itu tetapi akan tetap di tanah tersebut
sampai diserap oleh tanah atau menguap ke udara, kalau (a)
ada keper_
luan wajar untuk drainase seperti itu; (b) perlu tindakan wajar
untuk
menghindarkan bencana yang tidak diinginkan pada tanah y"ng
_"_
nerima beban tersebut; dan (c) kalau penggunaan dan keuntungan
tanah yang dikeringkan wajar mengarahkan beratnya kerusakan ylng
diakibatkan pada tanah yang menerima beban tersebut; dan (d) kalau
dalam praktek dituntaskan dengan perbaikan wajar dan membantu
sistem drainase normal dan alami menurut kapasitas angkut yang wajar,
atau kalau dalam har tidak ada drainase alami praktir,
kan sistem drainase buatan yang wajar dan andal',.
"kur-dig.,.ru-

(Enderson v. Kelehan,226Minn. 163,32,

,,1.t:1x,k

NW 2d

2g6 (194g)).

4.1.2.6 Penenpan Peraturan pelaksanaan yang lVejar

Dengan peraturan penggunaan wajar, pemilik tanah secara legal mempunyai keuntungan menggunakan tanahnya dengan wajar walaupun
alir-

kum umum yang menyatakan "air mengalir dan harus mengalir karena
menurut hukum alamnya sudah biasanya mengalir". Sehingga, sebagaimana peraturan umumnya, setiap pelanggaran dengan aliran air alami
yang merusakkan yang lain akan berakibat kerugian. Pelanggaran ini termasuk pelebaran, hambatan dan penahan atau pemisahan arus. Namun,

terdapat beberapa kualifikasi.

Apabila aliran air alami tidak diragukan dalam kenyataan, cian dalam
permanen dan kestabilan, maka sedikit kesulitan dalam penggunaan peraturan. Saluran yang melintasi jalan raya melewati jembatan atau goronggorong, biasanya dengan sedikit penyempitan lebar saluran dan hambatan
oleh subkonstruksi dalam saluran, keduanya mengakibatkan air balik ke
hulu dan percepatan aliran ke hilir. Perubahan rezim harus sekecil yang
dapat diperbolehkan oleh pemilik-pemilik berdampingan, atau mungkin
kerugian karena kerusakan yang diakibatkannya.
Air permukaan dari jalan raya sering dibuang ke dalam aliran air yang
paling mudah. Hak tidak diragukan apabila air-air tersebut secara alam
merupakan cabang-cabang aliran air dan tidak perlu dipertengkarkan kalau aliran air mempunyai kapasitas yang cukup memadai. Namun, apabila semua atau sebagian air permukaan telah dipisahkan dari daerah aliran sungai lain ke aliran air kecil, pemilik tanah di bawah dapat menuntut
dan mendapatkan santunan atas kerusakan yang diakibatkannya.
Penerapan hukum menjadi lebih rumit lagi kalau rezim saluran berubah. Misalnya, kalau pemilik di atas mengubah karakter daerah aliran
sungai sehingga air arus membesar volumenya, pemilik di bawah terpaksa menerima kenaikan ini sesuai hukum umum, kalau tidak ada penyimpangan. Dia tidak perlu memperbaiki saluran yang lewat tanahnya, walaupun mereka dapat memilih perbaikan tersebut untuk perlindungan di-

q*

160

l\tlttrrturt l)ruinusa .lulun

Ruvu

ri. Pertanyaan belum tuntas tentang apakah pemilik di atas dapat menuntut pemilik di bawah untuk memperbaiki saluran yang semula cukup,
kalau aliran yang membesar ditahan dan kembali ke tanah milik pemilik
di atas. Apabila pemilik di bawah adalah jalan raya, yang telah diberi

jembatan atau gorong-gorong, sementara berpendapat bahwa fasilitas harus diperbesar segera memenuhi kepentingan pemilik di atas, sedangkan
yang lain mendukung jalan raya yang mempunyai alternatif memperbaiki
fasilitas yang kelebihan beban, paling tidak sampai perubahan sedikit
diperlukan untuk rekonstruksi jalan raya itu sendiri atau penghentian fasilitas pada akhir masa kegunaannya.
Hukum tidak menentukan upaya yang secara memadai memperbaiki
saluran. Jalan raya tidak menghindari kerugian karena hambatan saluran dengan memberikan jembatan atau gorong-gorong untuk menyalurkan banjir 30-tahunan, banjir l0O-tahunan, bahkan banjir 1000-tahunan.
Dalam hukum umum, banjir yang amat jarang disebut ,,tindakan Tuhan",
yang didefinisikan sebagai "tindakan yang langsung, mendadak, dan yang
tidak dapat ditahan, sehingga secara manusiawi tidak dapat diramalkan
atau dihindarkan". Namun, alasan demikian merupakan pertahanan yang
lemah dalam menuntut kerusakan, ramalan insinyur dan dapat memberikan harga air arus yang besar. Hukum tidak dapat memberikan standar dengan spesifikasi yang dapat masuk semua dan dapat diterima. Karena itu, keputuan rekayasa umumnya didasarkan pada pertimbangan risiko dan ekonomi.

4.1.4

Peraturan

Air Banjir

Dalam hukum umum, air banjir diperlakukan sebagai ,'musuh bersama" dari semua orang, tanah dan pemilikan yang diserang atau menderita karenanya. Masing-masing dan tiap orang, termasuk pemilik jalan
raya, dapat bertindak dalam setiap cara yang beralasan untuk mempertahankan dirinya sendiri dan pemilikannya dari musuh bersama. Ia dapat menghambat alirannya masuk ke tanahnya, membalikkan atau membelokkannya ke tanah lain tanpa merugikan. Umumnya, ia dapat membuang air banjir tersebut dari tanahnya ke tanah tetangganya tanpa hukuman, dengan gravitasi atau pompa, dengan membelokkan ke parit atau
selokan, atau dengan cara lain yang wajar.
Sekali lagi, pengujian "kewajaran" telah sering diterapkan, dan kerugian dapat terjadi dan kerusakan yang tidak perlu dapat terjadi. Biasanya, perencana jalan raya harus membuat provisi untuk limpasan di daerah di mana dapat diperkirakan akan terjadi. Ada risiko tertentu mengenai pertanggungjawabannya jika air terkekang pada bagian hulu, atau
dialihkan ke daerah yang tidak memungkinkannya dapat mengalir. Dengan hanya memberi label "air banjir" pada air tidak berarti bahwa ia

.,1.t;1x'k

llttAuttt I)ruinust .lulurt

Ilu,vu l(rl

tltpat dianggap sepi. Dalam keputusan Kalifornia baru-baru lni, insinyur

Ncgara Bagian telah menerbitkan peringatan seperti berikut: " . . . Derrgan hanya memberi label 'air banjir', seperti kita lihat, tidak perlu memlrcrikan carte blqnche ke Negara Bagian untuk mengatur air yang dikatakan tersebut tanpa memperdulikan kewajaran metode yang digunakan dan
trrmlah kerusakan yang diakibatkan, diderita oleh masing-masing pemi-

lik tanah".

4.1.5 Peraturan Air Tanah

Air tanah dapat dikatakan bagian dari pemilikan nyata di mana air berrrda; pemilik tanah memiliki air tanah sebagaimana pemilikannya pada
tanah itu sendiri dan tanah liat, kerikil, batubara atau minyak tanah di
dalamnya walaupun benda-benda pemilikan tersebut berbeda komponennya.

Pemilik yang berdampingan diakui mempunyai hak yang analog dengan hak dari pemilik tunggal. Sehingga, hak menggunakan air tanah,
apakah itu mengalir, disimpan atau merembes, oleh pemilik berdampingan atau pendaulat mempunyai hak analog dan sama dengan hak pemilik
tunggal (sebenarnya) terhadap penuntut berikutnya, merupakan bagian
dan paket tanah, dan hal itu merupakan pemilikan nyata. Secara umum

dapat dikatakan, bahwa hak berdampingan adalah hak dari pemilik tanah untuk mengambil air dari tanah di bawahnya untuk digunakan di tanahnya sendiri dan dalam cekungan atau daerah aliran sungai; hak itu
didasarkan pada pemilikan tanah dan yang ada di sana. Oleh karena mereka merupakan pemilik-pemilik berdampingan terdekat, hak tersebut bersifat korelasi, dan dinamakan pemilikan mereka bersama.
Feraturan umum untuk air yang mengalir adalah peraturan di mana
arus subbawah tanah mengalir dalam saluran yang nyata, permanen, dikenal dan tertentu, yang dikendalikan oleh aturan yang s:rma seperti yang
digunakan untuk aliran air alami di permukaan. Pemilik tanah di bawah
tempat ia mengalir mempunyai hak yang sama terhadap air itu seperti
halnya hak pemilikan tunggal terhadap arus pada permukaan yang mempunyai kondisi pada air yang datang ke tanah tersebut secara aliran alami tanpa memandang apakah air itu bertekanan.
Air resapan umumnya dianggap sebagai bagian dari tanah di mana pemilik tanah mempunyai hak pemilikan. Hak tersebut terbatas pada air
yang merembes lewat tanah oleh sebab alami; hukum tidak berpegang pada
pemilik tanah atas hak untuk meneruskan rembesan dari tanah lain akibat irigasi atau mengakibatkan sebab buatan lain.
Apabila air rembesan meluap secara alami ke tanah lain, hak atas tanah dari pgmilik dulu hilang. Pemilik tanah dapat mencegah keluarnya
air seperti itu dari tanahnya, apabila ia dapat melakukannya. Ia tidak

r162

l\'rlrtrnun l)ruinu.vt'.lolon llu.yu

mempunyai hak untuk mengikuti air itu sampai ke dalam tanah tetangganya dan di sana menangkap, mengendalikan atau mengurangi untuk

dimiliki.

4.2 Hukum Stetuta

Hal yang tidak memadai dari hukum umum atau hukum drainase yang
dibuat pengadilan mengarah ke berangsur-angsur membesarnya dan modifikasi peraturan hukum umum oleh mandat legislatif.
Tidak adanya statuta, peraturan hukum umum yang dipergunakan oleh
pengadilan Negara Bagian menentukan hak drainase air permukaan. Kalau peraturan hukum umum telah diperluas atau diperbaiki oleh hukum
statuta, statuta menang.
Umumnya, statuta telah diberlakukan yang mempengaruhi drainase dalam satu arah atau sebaliknya dalam hal daerah yang diterapkan di bawah ini.

4.2.1 Domain

rls1r'k ltttkttttt l)ruirtu.st' .lulun

Ruyu l6l

dan menjadi pemilik tunggal atau pendaulat.

Hukum barat tentang hak air merangkul doktrin hukum umum tenrang hak pemilik tunggal dan doktrin statuta tentang pendaulatan terdalwlu Qtrior appropriation). Prinsip yang mendasari dua doktrin ini berlawanan seratus delapan puluh derajat, yang terdahulu berdasarkan pada
pcmilikan tanah yang berdampingan dengan arus, tanpa memandang waktu penggunaan atau kenyataan penggunaan sama sekali, dan yang belakangan pada waktu penggunaan dan pada kenyataan penggunaan tanpa
memandang pemilikan tanah yang berdampingan dengan aliran air.
Umumnya, hal yang penting untuk para insinyur hidrolik agar selalu
ingat pada hak-hak air adalah, bahwa pekerjaan yang diusulkan di kawasan arus, harus tidak merugikan baik kualitas maupun kuantitas aliran dari hak air pada arus.

4.2.2.1 Doktrin Pemilikan Tunggal

Istimewa

Dengan tidak adanya hak, badan-badan masyarakat dapat mengajukan permohonan untuk membuang drainase jalan raya ke tanah-tanah
yang berdekatan lewat penggunaan hak domain istimewa (eminent domain). Domain istimewa adalah kekuatan dari badan masyarakat untuk
mengambil alih pemilikan pribadi untuk kepentingan umum. Apabila hak
domain istimewa ini digunakan, persyaratan konstitusional untuk kompensasi pemilikan yang diambil atau dirusakkan untuk kepentingan
umum harus dipenuhi.
Suatu kesimpulan (corollary) penting tentang hak domain istimewa ini
adalah permohonan penolakan balik di mana pemilik tanah menyatakan
bahwa pemilikan pribadi telah diambil alih tanpa imbalan yang sesuai.
Badan masyarakat tersebut mungkin telah mengambil pemilikan tersebut
dengan domain istimewa, tetapi pemilikan kadang-kadang terlalu berlebihan atau dipertimbangkan spekulatif atau tidak dipahami sehingga pe-

milik mulai melakukan melawan tindakan domain istimewa. Penolakan

balik dilihat lebih lanjut dalam Seksi 7.1, Penolakan Balik (Inverse
Condemnation).

4.2.2 Hak Atas Air

Hak atas air yang disertakan ke aliran air merupakan hak si pemakai
aliran, bukan pemilik air itu sendiri. Hal ini dibenarkan balik oleh doktrin pemilikan tunggal (riparian doctrine) dan doktrin pendaulatan (appropriotion doctrine). Hak menggunakan merupakan hak pemilikan, memberi hak atas perlindungan yang sama kuatnya dengan pemilikan lain, dan
dianggap sebagai pemilikan nyata. Setelah air dibelokkan dari aliran arus,

Dengan doktrin pemilikan tunggal (riparian), tanah yang berdampingan

dengan aliran air sebelumnya harus dituntut pada arus hanya karena alasan lokasi dan tanpa memandang kapasitas produksi relatif pemilikan tung-

gal dan tanah di luar pemilikan tunggal'

Menurllt hukum, hak penggunaan air dalam doktrin pemilikan tunggal merupakan kejadian kebetulan pada pemilik tanah pemilikan tunggal. Peraturan urrrum menyatakan bahwa perolehan tanah secara otomatis mengakibatk:n perolehan hak. Hanya tanah yang berdampingan ke
atau yang berbatasan dengan arus alami atau danau merupakan tanah
pemilikan tunggal (riparion) Pembatasan selanjutnya pada tanah di mana hak pemilikan tunggal dapat dituntut adalah bahwa tanah tersebut harus terletak pada daerah aliran sungai atau badan air yang berdampingan,
dan harus dalam batas pemberian asli dari penguasa tanah yang berdam-

pingan dengan arus.

Dengan doktrin pemilikan tunggal yang ketat, pemilik tanah pemilikan
tunggal diberi hak untuk rnemiliki aliran arus di samping atau lewat tanahnya tidak berkurang kuantitasnya dan tidak tercemar kualitasnya, kecuali bahwa setiap pemilik pemilikan tunggal menggunakan apa saja air
yang ia perlukan untuk maksud domestik atau rumah tangga dan untuk
memberi minum ternaknya. Doktrin ini secara umum telah dimodifikasi
untuk memungkinkan pemiliknya menggunakan airnya untuk irigasi tanah milik tunggalnya sewajarnya dalam hubungannya dengan arus yang
sama. Hak tersebut tidak tergantung pada penggunaan air, dan oleh karena itu, kehilangannya tidak mengakibatkan sesuatu pun.

4.2.2.2 Doktrin Pendaulatan Terdahulu

Doktrin pemilikan tunggal dikembangkan dalam iklim yang amat ber-

164

I'adonun l)ruinust' .lulun

RuYu

beda dari iklim di Negara Bagian Barat. Di daerah kering di Barat, air
sangat penting untuk pengairan, dan jumlah air yang tersedia jauh lebih
sedikit dari jumlah yang diperlukan untuk mengusahakan tanah pertanian. Karena air jauh lebih sedikit dibandingkan tanah yang diairi, masalahnya adalah membagi pencatuan air di mana akan lebih menguntungkan dan penggunaan yang ekonomis. Suatu doktrin diperlukan yang akan
banyak menekankan pada penggunaan yang lebih bermanfaat dan memberikan perlindungan kepada perusahaan berdasarkan pada kelayakan

pengarahan air dan penggunaannya pada tanah, apakah tanah itu berdampingan dengan aliran air atau tidak. Doktrin pendaulat terdahulu
Qtrior appropriation) memenuhi keadaan ini lebih baik daripada doktrin
hak pemilikan tunggal.
Isi dari doktrin pendaulat terdahulu r ini adalah hak eksklusif untuk
membelokkan air dari sumber kalau catu air secara alami tersedia tidak
cukup untuk keperluan semua yang memiliki hak penggunaannya. Hak
yang eksklusif demikian tergantung kepada tanggal efektif pendaulatan,
yang waktunya lebih dulu yang memiliki hak. Kalau volume dalam arus
turun, pintu pembelokan pendaulat tertutup dan sebaliknya prioritasnya.
Kalau volume naik, pintu pembelok terbuka dan sebaliknya untuk pridritas. Prioritas tidak tergantung pada lokasi titik pembelokan. Pendaulat
pertama mungkin berada pada air atas arus atau berada pada mulut arus,
dan pendaulatan kedua merupakan junior dalam segala hal, tanpa memandang di mana titik pembelokannya di sebelah hulu atau hilir dari pembelokan seniornya. Akibatnya, pendaulat terdahulu boleh secara legal
membelokkan air dengan haknya sendiri, ia harus meluangkan cukup air
lewat pintunya untuk secara penuh memenuhi kepeduan semua pendaulat di sebelah hilir yang prioritasnya lebih senior daripada haknya, tidak
tergantung pada berapa keperluan airnya sendiri. Dengan doktrin pendaulat terdahulu, hak air menjadi sebagian dari paket tanah spesifik dan
tidak dapat dihilangkan secara sewenang-wenang tanpa persetujuan Negara Bagian.

4.2.3 Kendali Banjir,

Drsinase dan Distrik Irigasi

Distrik-distrik kendali banjir, drainase dan irigasi dibangun atau mendapat otoritas oleh statuta di beberapa Negara Bagian. Distrik-distrik ini
dalam statusnya ditetapkan sebagai badan pemerintah atau semi pemerintah dan dapat berada dalam batas geografi satu atau lebih wilayah pemerintahan lokal atau propinsi. Batas distrik sering didasarkan pada daerah aliran sungai walaupun distrik irigasi dapat melampa.ui batas-batas
daerah aliran sungai utama di mana menyangkut diversi antar cekungan.
Badan ini sering menjadi sumber informasi seperti rencana drainase master utama, informasi dan kriteria perencanaan. Beberapa statuta membe-

t.

.,1.r1x'k

I lukuttr l)roinusc .lulun

lla.va

165

rkun kckuasaan tertentu pada distrik yang dapat mempengaruhi draina,ic.ialan raya. Peraturan dan regulasi yang dikeluarkan oleh distrik dapat
r

rncrniliki kekuatan dan pengaruh hukum. Mereka memiliki otoritas untrrk nrengeluarkan izin dan memiliki otoritas perpajakan untuk memperbuiki drainase. Badan-badanjalan raya dapat mendapat hak-hak air derrgan langsung melalui tanah jalan karena hak pendaulatan dianggap sebagai bagian dari paket tanah. Dengan demikian, distrik irigasi dapat
nrcmbayar pungutan air pada badan jalan raya tanpa melihat apakah air
tlipakai atau tidak. Menurut beberapa statuta Negara Bagian, badan jalan raya harus memperoleh izin pembangunan untuk proyek jalan raya
tlalam distrik, dan badan jalan raya ditemui untuk proyek drainase yang
dibangun oleh distrik. Otoritas distrik ini sangat beragam dari satu Negara Bagian ke Negara Bagian yang lain, dan dapat berbeda dari distrik satu ke distrik yang lain. Di Negara Bagian yang distriknya aktif, pengetahuan yang mendalam tentang hukum statuta yang mendasari pekeriaannya sangat disarankan untuk insinyur jalan raya dan insinyur hidrolik . Biasanya, berbagai masalah dapat dihindarkan dengan membuat
inlormasi dari konstruksi jalan raya aEar selalu mendapatkan informasi
tentang aktivitas yang direncanakan.

4.2.4 Hukum Drainase Pertanian

sebagai tambahan ke distrik drainase, banyak Negara Bagian memili-

ki hukum statuta yang berkaitan dengan drainase pertanian. Hukumhukum ini diberikan untuk penetapan perbaikan dan pemeliharaan sistem
selokan.

Insinyur hidrolik harus mempertimbangkan hukum-hukum yang dapat atau tidak dapat mengizinkan air limbah irigasi untuk dibuang ke dalam jalan raya langsung. Pemilik tanah berdekatan berhak untuk membuang air dari tanahnya ke dalam selokan jalan raya Negara Bagian, termasuk keluaran drainase. Dalam keadaan ini, air irigasi berlebihan ha-

rus diperhatikan dalam rencana jalan raya. Hukum dalam masalah ini
berlainan dari Negara Bagian satu ke Negara Bagian lain, dan oleh karena itu, pengetahuan tentang hukum Negara Bagian harus mendahului drainase

jalan raya pedesaan.

4.2.5 Hukum Lingkungan

Sebagai tambahan ke hukum-hukum Federal yang mempengaruhi perencanaan mengenai pencemaran air, banyak Negara Bagian telah menjalankan undang-undang kualitas lingkungan yang mendorong pemeliha-

raan dan perbaikan kualitas kehidupan. Insinyur hidrolik harus terbiasa dengan statuta ini.
Jenis pencemaran air yang umumnya dibicarakan adalah pencemaran

166

Pedoman l)ruinust, ,lalan Rayu

yang diakibatkan oleh erosi, pengendapan d,anzat-zatyang terbawa oleh

air. Beberapa aspek lingkungan hidrolik berikut harus dipertimbangkan:

l.
2.

Aliran air dan angkutan endapan di atas dan di bawah proyek sebelum pemasangan fasilitas.
Aliran yang bertambah dari tempat proyek, termasuk jumlah sedimen

(erosi) potensial.
Perubahan hidrolik sebagai akibat pembangunan yang dapat me_
nyebabkan kondisi yang merugikan seperti penyapuan, erosi tebing
arus, dan sebagainya.
4. Perubahan dalam lingkungan arus sebagai akibat pembangunan yang
pengaruhnya merugikan sistem Iingkungan arus.
Di samping tuntutan dari pemilikan pribadi, juga penting untuk diketahui bahwa ada penggunaan air lain yang menguntungkan yang dapat
menyolok, seperti sumber perikanan, rekreasi, estetika, penyaluran air,

3.

dan sebagainya.

5.0 HUKUM LOKAL

Masing-masing subdivisi pemerintahan mempunyai peraturan (orclinance) dan tata cara (code) yang memerlukan pertimbangan selama perencanaan. Misalnya, ordonansi pembagian zona dapat mempunyai pengaruh
yang besar pada perencanaan jalan raya dan drainase selanjutnya dari dae-

A.t:1tck

lltthutn I)ruinu:;t, .lulun

Ru-yu

167

5.!

llndung-Undang Pertindungan Bencana Banjir Tahun 19i3

[.lndang-undang Perlindungan Bencana Banjir tahun 1973 (The Flood

l)i.raster Protection Act of 1973) PL 93-234, memberikan sanksi terharlup masyarakat yang ikut serta dalam Program Asuransi Banjir Nasiorrrrl di mana dalam masyarakat yang diperuntukkan oleh Sekretaris Perurrruhan dan Pengembangan Urban sebagai daerah bahaya banjir. Sanksi
rrri tcrdiri atas larangan badan Federal dan yang diawasi Federal, institusi yang disetujui, diasuransikan, atau institusi pinjaman yang diregulasi
rrrrtuk memberikan bantuan dana atau meminjamkan untuk tujuan akuisisi atau pembangunan dalam masyarakat tersebut. Larangan terhadap
pcmberian bantuan ini tidak berlaku terhadap bantuan Federal untuk jaItn raya, tetapi persyaratan penggunaan tanah yang harus diterapkan oleh
rnasyarakat dapat menimbulkan hambatan pada pembangunan jalan raya
tlalam daerah banjir dan jalan banjir tertentu.
Undang-undang Asuransi Banjir Nasional tahun 1968, seperti telah dilrcrbaiki, (42 U.S.C. 400l-4127) mensyaratkan agar masyarakat harus merrerapkan penggunaan tanah dan upaya pengendalian yang memadai untuk menilai asuransi. Kriteria Federal yang dikeluarkan (24 CFR 1909)
untuk melaksanakan provisi ini berisi persyaratan berikut yang dapat mempcngaruhi jalan raya tertentu:

l.

rah itu.

Ada kalanya, pertanyaan dapat timbul apakah Negara Bagian harus

mengizinkan ordonansi lokal. Umumnya, Negara Bagian secara legal tidak diperlukan untuk mengizinkan ordonansi lokal kecuali perizinan tersebut diperlukan oleh Negara Bagian. Namun, sangat sering, Negara Bagian menyelaraskan dengan ordonansi lokal demi penghormatan kalau
hal ini dapat dilakukan tanpa membebani Negara Bagian.

Dalam keadaan dekat sungai, kalau Administrator dari Administrasi

Asuransi Federal telah mengetahui daerah rawan banjir, masyarakat
harus menuntut agar, sebelum jalan banjir dibuat, tidak boleh ada izin
untuk penggunaan, termasuk timbunan tanah, di dalam wilayah daerah banjir, yang memiliki bahaya banjir khusus, yang elevasi banjir
dasarnya telah diberikan, kecuali kalau telah didemonstrasikan bahwa pengaruh kumulatif dari penggunaan yang diusulkan, kalau digabungkan dengan semua penggunaan yang ada dan yang ditangani dengan wajar dari alam yang serupa, tidak akan menaikkan elevasi permukaan air dari banjir lOO-tahunan lebih dari I kaki di setiap titik
di masyarakat.
Setelah daerah banjir yang memiliki bahaya banjir dikenali, dan elevasi permukaan air banjir 100-tahunan dan data jalan banjir telah diberikan, masyarakat harus merencanakan jalan banjir yang dapat menyalurkan banjir I0O-tahunan tanpa kenaikan air lebih dari I kaki di
setiap titik dan melarang, dalam jalan banlir yang ditunjuk, timbunan
dan penggerogosan, pembangunan dan perbaikan baru dari konstruksi
yang ada yang akan mengakibatkan kenaikan tinggi banjir dalam masyarakat selama terjadinya pembuangan banjir lO0-tahunan.

5.1 0rdonansi Lokal

Banyak subdivisi pemerintahan sekarang menerapkan ordonansi dan

2.

tatacara yang mengatur limpasan maksimum yang diperbolehkan dari daerah yang dikembangkan dengan mensyaratkan bahwa untuk frekuensi badai yang diketahui, laju limpasan setelah pengembangan tidak melebihi
limpasan yang terjadi sebelum pengembangan. Ordonansi ini mengubahkonsep drainase untuk jalan raya saja ke satu pengelolaan air badai. Ordonansi lain tidak berusaha untuk membatasi laju aliran dari daerah yang
baru dikembangkan tetapi berusaha untuk menerapkan pajak ,,permukaan yang tak dapat dilewati (impervious surfoce)" kalau laju aliran terlampaui.

6.0 PENGADUAN DRAINASE UMUM

Keluhan mengenai kondisi drainase harus dipelajari secepat mungkin.

l6tt

I'edonrun Druinuse .lolun Ruvu

Kalau penyelidikan menunjukkan bahwa keluhan tersebut dapat dijamin,

maka disarankan untuk mengambil langkah perbaikan.
Keluhan dari drainase yang berkaitan dengan jaran raya yang disebabkan oleh alasan-alasan pembelokan, pengumpulan dan konsentrasi, perluasan, hambatan, erosi dan sedimentasi serta pelanggaran air tanah. Insinyur hidrolik harus memiliki pengetahuan yang mendalam mengenai
alasan dari keluhan individu apabila tuntutan kerusakan yang dipelajari
dan penyebab keluhan pada waktu mengevaluasi alternatif drainase selama perencanaanjalan raya. Sekali lagi, penggunaan yang tepat bantuan
legal yang ada tidak dapat terlalu ditekan.
Istilah yang digunakan di sini tidak dimaksudkan untuk digunakan sebagai istilah yang universal.

6.1

Pembelokan (Diversi)

Diversi (diversion) (pembelokan) merupakan istilah yang sering digunakan dalam menjelaskan hak-hak air dan dalam pendakwaan air. Istilah ini dapat memiliki lebih dari satu arti, tetapi seperti digunakan dalam
hukum, diversi berarti penahanan atau perubahan aliran arus tanpa otorita atau jalan drainase dari kondisi alami aturan atau yang ada. Badan
hukum jalan raya tetap bertanggungjawab untuk membelokkan air dari
jalan air alami; namun, umumnya pengadilan bukan tidak membenarkan perubahan d.rainase di mana air dikeluarkan dari aliran alaminya dan
kemudian dikembalikan ke aliran tanpa kerusakan material untuk membatasi pemilik tanah. Kalau pembelokan diperlukan, pembelian kemudahan drainase di atas tanah yang dirugikan oleh pembelokan akan sangat mengurangi risiko tuntutan.
Para perencana jalan raya sering memilih untuk membuang air permu_
kaan ke dalam aliran air yang paling menguntungkan. Hak ini umumnya
diragukan kalau air tersebut secara aiami bercabang ke aliran tersebut.
Namun, kalau semua.atau sebagian air permukaan telah diberokkan dari
daerah aliran sungai yang satu ke yang lain, setiap pemilik di bawah dapat menuntut dan memperoleh kembali setiap kerusakan langsung yang
dianggap berasal dari pembelokan.

6.2

Pengumpulan dan Konsentrasi

Keluhan yang umum dibuaj berkenaan dengan jalan raya baru atau yang
diperlebar adalah bahwa diberikan pengumpulan air permukaan yang lebih efisien, dan karena itu aliran puncak di beberapa titik pembuangan
dari jalan raya lebih besar. Suatu jalan raya dapat mengumpulkan dan
menampung air permukaan karena alam dari drainase yang diperlukan
dalam tanah jalan. Pengumpulan air permukaan telah dikenali oleh pengadilan sebagai hal yang secara ekonomi diperlukan sebagai sarana jalan

Aslx'k llrtkunt I)ruinust' .lulun

lluyu

169

rryir. l'cngadilan dari beberapa Negara Bagian telah membuat pembaair demikian didasarkan kepada kewajarannya dan

trrsun pcngumpulan

putlu pcrtimbangan kerusakan yang menyolok pada pemilik tanah.

lrrsinyur hidrolik harus selalu menganalisis titik-titik pengumpulan dan

grcrrrbuangan untuk melihat apakah ada kondisi tidak wajar yang muncul
I'ircla pemilikan yang berdekatan dan memberikan upaya koreksi ranr iillgan yang mungkin diperlukan. Suatu contoh untuk memberikan upaya
r irlrcangan untuk menghilangkan kerusakan pada pemilikan di sebelah hilir
ndalah jaminan kemudahan drainase pada sisi hulu jalan raya yang merrr ungkinkan memperkecil buangan dengan menggunakan gorong-gorong

vlng lebih kecil. Santunan untuk kerusakan pemilikan dapat juga ditutrrp dengan memperoleh kemudahan penampungan atau pengaliran pada

risi hilir. Upaya demikian mungkin penting kalau sistem pengumpulan

rrrcncakup pembelokan.

(r.3

Penambahan

Kenaikan puncak aliran atau volume yang disebabkan oleh pemlrangunan sering dinamakan aliran tambahan (augmenting Jlow) dan juflow). Seperti halnya dengan
pcmbelokan (diversi) dan pengumpulan (koleksi), jumlah teftentu penambahan dapat terjadi dari sarana jalan raya. Kenaikan jumlah (volume)

ga dinamakan aliran percepatan (accelerated

limpasan tidak perlu menaikkan laju puncak (debit) limpasan di tempat

tertentu. Karena itu, petimbangan yang penting pada waktu mengevaluasi
pertambahan adalah apakah kerusakan akan atau tidak akan terjadi akibat kenaikan volume atau karena debit puncak yang lebih tinggi. Dalam
daerah drainase di mana waktu pengumpulan yang menentukan adalah
dari tanah jalan raya, jalan raya tidak dapat terukur menaikkan laju puncak limpasan. Sebagai tambahan, debit puncak tidak dapat naik, karena
kekurangan selokan dan pengumpulan pada masukan gorong-gorong.
Pengaruh gabungan dari faktor-faktor ini dapat mengurangi debit puncak dan meniadakan pengaruh kenaikan yang merugikan akibat sarana
jalan raya. Dalam daerah drainase yang luas, penambahan yang menyolok tidak terjadi, karena luas bagian jalan dari jalan raya kecil dibandingkan dengan luas keseluruhan. Santunan untuk kerusakan akibat kenaikan
yang tidak dapat dilewati tidak menyolok selama kejadian banjir besar
akibat kondisi yang biasanya jenuh dari daerah aliran sungai. Peristiwa
tidak dapat dilewati juga terjadi di Negara Bagian sebelah utara selama
periode ketika tanah di daerah aliran sungai membeku.

6.4

Hsmbatan

Badan pengelola jalan raya dapat mengeringkan (drainase) jalan raya,

tetapi dalam hal ini harus menjaga agar aliran air tetap bebas dan terbu-

170

Pedomon Drainase Jalan Raya

ka. Aliran air balik dari jembatan atau gorong-gorong merupakan alasan umum tuntutan karena hambatan (obstruksi). Dasar untuk tuntutan
dapat terjadi kalau kerusakan pada pemilikan pribadi terjadi akibat pembukaan yang tidak cukup dalam tanggul yang melewati aliran air. Dalam
peristiwa jalan raya sejajar dengan arus, tanggul jalan yang menggerogos dataran banjir arus dapat berlaku sebagai hambatan aliran arus dalam dataran banjir. Pemeliharaan yang kurang walaupun pembukaan sudah cukup dapat dianggap sebagai hambatan. Dua aspek legal penting
yang harus dipertimbangkan insinyur hidrolika pada saat mengevaluasi
pengaruh hambatan adalah:
1. Pengadilan telah mengakui bahwa luasnya santunan akibat hambatan
aliran dibatasi oleh jumlah kenaikan kerusakan akibat hambatan.
2. Tidak tergantung pada frekuensilencana dan debit yang digunakan,
badan jalan raya dapat diakui santunannya untuk kerusakan air balik. Dari pandangan legal, penentuan santunan didasarkan pada apakah pembukaan drainase cukup untuk aliran yang secara wajar dapat
menampung pada waktu pembukaan diberikan. Karena definisi santunan dibuat "setelah kejadian" dalam pengadilan hukum, maka sangat penting memilih ukuran pembukaan untuk mengevaluasi potensial kerusakan air untuk pembuangan yang melebihi debit rencana.
Pembahasan lebih lanjut mengenai segi-segi hukum tentang air yang
tcrbendung dimuat dalam Highway Research Record No.. 58, "Legal
Aspect of Back Water from Culverls."

6.5

Erosi dan Sedimentrsi

Erosi pada pemilikan pribadi yang dapat digolongkan ke jalan raya dapat dijadikan alasan suatu tuntutan. Sedimen yang berasal dari jalan raya
dan mengendap di luar tubuh jalan raya dapat pula menjadi sumber tuntutan. Dalam hal ini, penting untuk menetapkan kondisi erosi alami dan
sedimentasi agar dapat menentukan kemungkinan bahwa erosi dan sedimentasi yang diamati telah terjadi pada kondisi alami. Fotografi, laporan
kualitas air dan sebagainya, merupakan dokumentasi yang penting dari
beban endapan yang kemungkinan ada dalam arus akibat erosi yang terjadi dari sumber hulu yang lain. Masalah erosi dan sedimentasi pada
pembangunan dan operasi jalan raya dapat diperkecil dengan perencanaan yang tepat dan pembangunan hal-hal penting dari pengendalian erosi dan sedimen sementara maupun permanen. Hal-hal penting ini dibahas dalam Volume III, Pedoman Drainase Jalan Raya AASHTO, "Pedoman untuk Pengendalian Erosi dan Sedimen dalam Pembangunan Jalan Raya". (AASHTO Highway Droinage Guidelines).

tL

A:;1tek Hukutn l)rainuse Jalan

Roya

17 I

6,6 Pelenggeran Alr Tanah

. Air tanah sering dijumpai dalam pembangunan jalan raya. Serupa derrgrrn hukum.yang mengenai air permukaan, setiap pelanggaran sementar n rrlau permanen dengan aliran, mutu atau tingkat air tanah dapat men-

trrdi alasan suatu tuntutan.

Operasi penggalian dan pengeringan dapat mengosongkan air tanah

vurrg sebelumnya tersedia untuk irigasi dan air minum. Tanggul dapat merrckan air di bawahnya yang mendukung tanah dan menghalangi sirkulasi air tanah, karena itu menghilangkan aliran normal pada si pemakai.
tuntutan lain adalah penurunan mutu air tanah sebagai akibat penggurrnan garam untuk de-icing (pencegahan es) pada jalan raya.
Kalau pelanggaran air tanah merupakan alasan kuat suatu tuntutan,
tingkat dan mutu air tanah harus dipelajari didokumentasikan sebelum
rnemulai pembangunan jalan raya.

7.0 PENYELESAIAN LEGAL

Aksi yang mungkin dilalui oleh penuntut untuk mencari sumber legal
tlapat berbeda dari satu Negara Bagian dengan Negara Bagian lain. Aksi
yang biasa dilakukan adalah lewat kutukan balik (inverse condemnatiori),
amanat (injunction), rasa ketidakadilan (tort) dan tuntutan pengadilan.
Insinyur sering diminta untuk menyiapkan dan mengutarakan kesaksian dalam mempertahankan pengaduan seperti itu, di mana waktu kehadirannya dapat disarankan dengan pengacara. Namun, pertahanan yang
nyata harus dimulai apabila insinyurnya bertindak atas inisiatifnya sendiri. Pertahanan ini terdiri dari dokumentasi dari keadaan tanah sepanjang jalan yang diproyeksikan, yakni untuk menunjukkan perubahan kondisi setelah pembangunan jalan. Dengan kesaksian yang baik dalam bentuk peta-peta, fotografi dan catatan-catatan dari pengamat yang dapat
dipercaya, maka akan tidak sulit untuk memojokkan juri mengenai keabsahan kasus badan jalan raYa.
Badan jalan raya dapat juga bertindak sebagai penuduh dalam pengaduan yang menyangkut peraturan air permukaan dan hukum air lain.
Contoh termasuk kerusakan menyolok pada jalan raya yang disebabkan
oleh endapan dari daerah yang baru saja dibajak, pembelokan oleh pemilik di sebelah atas atau penambahan aliran sedemikian rupa sehingga
mengakibatkan tidak berfungsinya sistem drainase jalan raya, dan hambatan aliran oleh pemilik tanah di sebelah bawah. Secara terperinci hukum statuta melindungi jalan raya di beberapa Negara Bagian. Insinyur
hidrotik dapat menawarkan nasehat tekniknya mengenai pengaruh perubahan drainase pada jalan raya oleh pemilik tanah yang berdekatan.

r172
7.1

I'edomon Druinuse Julan Royu

Kutukan Terbrlik

Doktrin tentang kekebalan kedaulatan (sovereign immunity) menyatakan, bahwa Negara bagian berdaulat dan kebal dari pengaduan tindakan
tidak adil. (Lihat seksi 7.4 dan 7.5 di bawah tentang pembahasan santunan tidak adil). Doktrin ini telah dimodifikasi atau dihapuskan di beberapa Negara Bagian, kasus di mana konsekuensi proyek jalan raya di
luar pengadilan berada di luar cakupan akuisi tanah atau kemudahan yang
dipersoalkan, pemilik tanah yang dipengaruhi dapat menuntut badan pemerintah yang terlibat untuk memperoleh kompensasi untuk ketidakadilan dengan cara yang sama dengan penduduk pribadi menuntut penduduk lainnya. Sebaliknya, Negara Bagian yang tidak memodifikasi atau
menghapuskan doktrin kekebalan kedaulatan ini sedemikian sehingga memungkinkan pengaduan ketidakadilan umumnya melindungi penduduk
dalam konstitusi Negara Bagian dengan menetapkan pemilikan pribadi
tidak dapat diambil atau dirusakkan oleh Negara tanpa pembayaran kompensasi yang dikehendaki. Sehubungan dengan

itu, pengaduan kerusakan

pemilikan umumnya diperbolehkan terhadap Negara Bagi311, di mana pemilik telah menderita kerusakan yang mengakibatkan',pengambilan atau
kerusakan" hak miliknya. lni merupakan pengaduan "kutukan balik atau
terbalik" dan umumnya didasarkan pada teori bahwa tindakan pemerintah sudah sepenuhnya sesuai hukum, bukan tidak adil, dan tuntutan konstitusi yang membayarkan kompensasi untuk pemilikan yang diambil atau
rusak untuk penggunaan umum.

7.2

Amanat

Dalam hal hak statuta dipaksa oleh kerusakan materi pemilik tanah,
biasanya pengadilan memberikan suatu amanat (injunct ioi). Amanat tersebut menyertai badan pemerintah dalam mengambil suatu tindakan atau

memerlukan pengurangan suatu kondisi yang telah dibuat. Amanat ini

tidak mencegah penarikan kembali kompensasi kerusakan yang telah terjadi. Seperti peraturan umumnya, amanat dapat diberikan walaupun besarnya kerusakan mampu ditentukan atau dihitung dalam kerusakankerusakan.

7.3

Tuntutan Legislatif

Biasanya ada kemungkinan bagi penuntut untuk mendaftarkan tuntutan

legislatifnya dalam Negara Bagian di mana kekebalan atas pengaduan diberikan oleh hukum. Umumnya, komite legislatif ditugaskan untuk mengevaluasi tuntutan tersebut. setelah dengar pendapat semipengadilan dari
barang bukti dan setelah mempelajari kesaksian yang disampaikan baik
oleh badan Negara terlibat ataupun penuntut, komite menyiapkan rencana undang-undang untuk suatu tindakan legislatif. Legislatif dapat me-

rlsltt'k llukutn l)rainose .lulan

Raya

173

rrulak tuntutan tersebut, menghindarkan kekebalan Negara Bagian dari

lrcngaduan, dan dengan demikian memungkinkan tuntutan tersebut diteruskan dalam sistem pengadilan, atau memungkinkan tuntutan atau sehugian tuntutan dibayar.

1.4

Tuntutan Ganti-Rugi Ketidakadilan

Dalam keadaan dini pengembangan suatu hukum, pengadilan menjumpai sedapat mungkin, kompensasi harus diberikan ke orang yang menderita karena tindakan orang lain. Ini merupakan asal dari teori santunan
k ctidakadilan. Dalam pelaksanaannya, ketidakadilan, kesalahan sipil, merupakan pelanggaran hak manusia yang dijamin untuk perseorangan oleh
hukum. Orang yang terlibat tindak ketidakadilan kalau ia terganggu orang
lain dalam keamanan, kebebasan, reputasi dan hak milik pribadi. Kalau
pihak yang menderita dapat membuktikan tertuduh benar menyakitinya,
pengadilan mengakui tertuduh bertanggung jawab pada penderitaan pe-

nuntut, dan tertuduh harus dipaksa membayar kerusakan tersebut.

Santunan ketidakadilan dapat dibagi dalam tiga bidang yang luas:
l. Santunan sebagai akibat tindakan kesengajaan
2. Santunan sebagai akibat tindakan tidak sengaja
3. Santunan tanpa salah.
Umumnya, santunan untuk kerusakan hak milik seseorang oleh drainase secara tidak adil karena pelanggaran dan/atau tidak disengaja. Pelanggaran merupakan penguasaan tanpa hukum dari hak milik tanah
orang lain. Ketidakadilan ini mempunyai akar dalam hukum umum Inggris dan Amerika. Menurut tradisi, individu telah menikmati hak memi-

liki dan menggunakan tanah tanpa pelanggaran. Jadi, seseorang yang dengan sengaja mdsuk atau mengakibatkan sesuatu dapat masuk ke hak kilik pribadi tanpa diketahui pemiliknya, secara teknis dapat dikatakan sebagai pelanggaran, tidak tergantung pada apakah merusakkan atau ti
dak merusakkan hak miliknya.
Kasus yang muncul karena ketidaksengajaan sejauh ini merupakan ben-

tuk yang paling umum dari pengaduan ketidakadilan pada saat ini. Halhal yang mendahului pengaduan tidak sengaja adalah:
l. Pungutan yang ada untuk menggunakan pengurusan tepat dan perhatian dalam keadaan tertentu.
2. Tindakan yang kurang pengurusan tepat dan kegiatan yang dapat secara wajar diharapkan dalam suasana tertentu.
3. Hubungan dekat yang wajar antara sebab dan akibat.
4. Tidak ada pembelaan terhadap suatu tindakan.
5. Kerusakan yang disebabkan suatu tindakan.
Agar dapat menahan suatu tindakan, tindakan seseorang harus tidak
sengaja. Hal ini dapat didefinisikan sebagai tindakan yang berada di ba-

114

l'ulttmun I)ruinu:t' ,lulun lluyu

wah standar yang wajar.

Santunan tanpa salah (liability without fault), juga dinamakan santunan
tegas (strict liability), merupakan suatu ketidakadilan yang tidak disengaja
dan yang juga tidak merupakan akibat dari kekurangan pengurusan yang
wajar. Santunan tanpa salah atau santunan tegas muncul oleh karenajenis kecelakaan tertentu terjadi, tidak berhubungan dengan apakah seseorang salah atau tidak. Kebijakan hukum dalam hal ini adalah bahwa

penuntut yang menderita harus diberikan ganti rugi walaupun tertuduh

tidak bertindak dengan tidak sengaja, sengaja atau secara moril salah.
Pernyataan yang disarankan dari peraturan adalah bahwa orang yang
melakukan hal-hal yang berbahaya pada dasar pendapatnya, atau bertugas dalam kegiatan yang mengandung bahaya kerusakan pada manusia
atau hak milik orang lain, sebagai pengganti semua pengurusan yang wa-

jar, akan tegas memberi santunan setiap kerusakan yang ditimbulkannya.

Hal yang berbahaya ini atau aktivitas yang amat berbahaya ini merupakan risiko kerusakan berat pada orang atau hak milik orang lain yang
menyertai (baik yang di bawa oleh tertuduh atau ada pada tanahnya sendiri); dan yang tidak biasa digunakan (yang ditentukan oleh adat-istiadat
masyarakat).
Tugas yang terhutang merupakan tugas absolut untuk membuat kegiatan atau kondisi yang digolongkan sebagai aman "amat-berbahaya",
dan santunan akan diberikan untuk setiap penderitaan pada seseorang
atau hak mihk yang diakibatkannya.
Kasus yang merupakan tonggak batas dalam bidang ini mendasari pedoman yang menyatakan: "Suatu kekuatan yang dibawa oleh tertuduh
dalam tanahnya, yang merupakan penggunaan "tidak alami" dari tanahnya, dan yang akan mengakibatkan kerusakan hebat ke tanah yang berdekatan atau dicabut, sebagai ganti pengurusan wajib oleh tertuduh, merupakan kegiatan atau kondisi yang sangat berbahaya". (Rytands v. Flet-

cher,

L.R.3 H.L.

330).

Kasus Rylands diakui bahwa menyimpan air dalam jumlah yang besar
merupakan kegiatan yang sangat berbahaya dan dari semua pertimbangan,
banyak pengadilan masih mengikuti peraturan yang diberikan dalam kasus Rylands.

7.5 Santunan Ganti-Rugi dari Badan Jalan Raya Negara Bagian

Masalah santunan ganti rugi dari badan jalan raya Negara Bagian untuk ketidaksengajaan perencan:En, pembangunan dan pemeliharaan memperoleh perlakuan yang berlainan oleh berbagai pengadilan. Dalam beberapa pengadilan, Negara Bagian tidak dapat dituntut tanpa persetujuannya: di Negara Bagian lhin, pengaduan dapat dilembagakan hanya dalam hal yang ditunjukkan oleh statuta, sering sebelum sidang pengadilan

Asltt'k l!uktttn Druinuse Julun

Rayo

175

islimewa; dan di pengadilan lainnya lagi, pengaduan dapat diotoritaskan

hanya kalau ketidaksengajaan badan jalan raya berada dalam rangka
bcberapa statuta jalan raya khusus, yang membentuk santunan untuk pelanggaran tugas.
Walaupun hukum dari beberapa pengadilan memperkenankan penglduan ketidakadilan seperti ini berdasarkan atas prinsip ketidaksengajaan
umum seakan-akan Negara Bagian merupakan orang pribadi atau perusahaan, kecenderungan lazimnya adalah memberi otorisasi pengaduan
hanya seperti diutarakan oleh undang-undang dalam penuntutan ketidakIrclilan. Undang-undang ini khususnya termasuk pembebasan santunan un-

ruk ketidaksengajaan dalam penampilan, kegiatan semau-maunya. Kalau operasi jalan raya yang dimaksudkan, maka pertanyaan sering berrrbah menjadi apakah kegiatan atau keputusan termasuk dalam pembebasan santunan untuk fungsi atau tugas yang semau-maunya.
Pengadilan telah sarna-sama sepakat dalam mengakui bahwa rancangan
kegiatan
iatan raya adalah semau-maunya, karena termasuk di dalamnya
faktordan
kebijakan
perencanaan tingkat tinggi dengan evaluasi berbagai
yang
tidak
keputusan
laktor. Lebih-lebih, kesimpulan ini didukung oleh
langsung berhubungan dengan pembebasan fungsi semau-maunya yang
sekalipun demikian, mengakui bahwa fungsi-fungsi tersebut alamnya semilegislatif dan harus dilindungi dari "sangkaan kedua" oleh pengadilan,
yang tidak berpengalaman dalam pengambilan keputusan demikian. Statuta kekebalan rancangan menundukkan upaya kelanjutan oleh pembuat
undang-undang untuk mengebalkan badan dan pegawai pemerintahan dari
santunan yang muncul dari ketidaksengajaan atau kesalahan dalam rencana atau rancangan hal yang sama sepantasnya disetujui dengan stan-

dar keamanan yang wajar.

Pengadilan memberikan catatan kekecualian untuk kekebalan

rancangan:
1. Di mana persetujuan rencana atau rancangan sembarangan, tidak wa-

jar, atau dibuat tanpa pertimbangan yang cukup.

2.

Di mana rencana atau rancangan dipersiapkan tanpa pengurusan yang

cukup.

3. Di mana berisi kesalahan

yang terselubung, jelas berbahaya atau sa-

lah dari awal penggunaan nyatanya.

Di mana perubahan kondisinya menunjukkan perlunya tindakan tambahan atau penyelesaian dari Negara Bagian.
Di banyak Negara Bagian, pembangunan yang tidak sengaja seakan-

4.

akan tidak kebal dari santunan ketidakadilan oleh sebab pembebasan fungsi sembarangan, terutama kalau pembangunan menyeleweng dari rencana atau rancanlan yang telah disetujui, atau ada ketidaksengajaan dalam melaksanakan rencana dan rancangan, seperti dengan menambahkan hal yang tidak disinggung dalam fase perencanaan. Ketidaksengajaan

r
176

Putoman l)ruinu.st, .lulun Ruyu

,,1,s1ttk

pembangunan mungkin kebal apabila rencana atau rancangan ditentukan secara terperinci bagaimana suatu hal harus diselesaikan.
Pemeliharaan yang tidak sengaja paling sedikit mendapat kekebalan
santunan. Pengadilan cenderung untuk mempertimbangkan tahap operasi jalan raya ini dengan memasukkan fungsi rumahtangga rutin yang
diperlukan dalam penampilan administrasi pemerintahan sehari-hari. pemeliharaan jalan raya dilatih pada tingkat operasi, dan walaupun dalam
beberapa hal timbul tindakan semaunya, keputusan yang semau-maunya
yang dilakukan bukan merupakan orientasi kebijakan.
Kesimpulan ini didasarkan pada kasus-kasus jalan raya yang ada yang
kaitannya maupun kasus-kasus yang ada dalam bidang yang bersangkutan.

Walaupun demikian, ada kekecualian untuk semua peraturan, dan jawaban untuk setiap situasi tergantung pada penggunaan prinsip-prinsip legal
pada kenyataan dari masing-masing kasus (National cooperative Highway Research Program, Digest 80, September, l9Z5).

8.0 KETERLIBATAN INSINYUR HIDROLIK

I4sinyur hidrolik mempunyai tanggung jawab ganda dalam aspek legal jalan raya. Pertama, ia harus tahu prinsip legal yang diterapkan dan
menggunakan pengetahuan ini untuk perencanaannya; dan kedua, di mana
perlu bekerja ia harus dekat dengan staf legal dari organisasinya, dalam
persiapan dan proses pengadilan kasus drainase. Tugas dari insinyur hidrolik termasuk keikutsertaan legal langsung dalam bidang-bidang berikut :
Tindakan penyelidikan, nasehat, dan memberikan kesaksian ahli pada aspek teknis tuntutan drainase mengenai jalan raya yang ada.
2. Memberikan informasi perencanaan drainase serama akuisisi jalan untuk membantu menilai dalam mengevaluasi kerusakan dan kalau perlu, memberikan kesaksian dalam proses hukuman yang mengikutinya.

l.

t.l

Pertimbangan Perencantan dan Lokesi

Insinyur hidrolik harus sejak dini ikut serta dalam proses perencanaan
seperti diterangkan dalam volume I Pedoman Drainase Jalan Raya
AASHTO, "Pedoman untuk Pertimbangan Hidroli k dalam perencanaan
dan Lokasi Jalan Raya". Seringkali masalah legal yang dikembangkan
setelah proyek dibangun dapat dilacak ke tahap yang sangat dini dalam
tahap perencanium proyek. Hal ini termasuk santunan sebagai akibat perjanjian yang dibuat selama negosiasi tanah jalan berlangsung. santunan
ini dapat dihindarkan dengan melengkapi negosiasi tanah jalan dengan
informasi akurat mengenai kondisi drainase di daerah tersebut.
Banyak tuntutan drainase dapat dihindari kalau kerusakan pada pemiIik harta lain telah diperkirakan dan dipertimbangkan dalam negosiasi
tanah jalan. Hal ini merupakan alasan penting untuk mengikutsertakan
.

lluktttrt l)ruinuse .lulun Ru_yu

lj'l

rrrrirryrrr lriclrolik dalam tahap perencanaan dan pengembangan proyek

Inlurr raya.

i.2

Pertlmbangan Rancangan

lnsinyur hidrolik harus mempertimbangkan pengaruh drainase jalan

milik yang berdekatan dan pengaruhnya pada jalan raya.
I lnlumnya, rancangan drainase yarig baik akan menjamin drainase jalan
r nya yang diperlukan, sedemikian rupa sehingga memperkecil potensial
pcrrgaruh merugikan pada hak milik pribadi yang berdekatan. Badan jaIun raya mempunyai staf legal atau penasehat legal yang tersedia dan inrinyur hidrolik tidak perlu merupakan akar dalam hukum drainase. Nanrun, mereka harus terbiasa dengan provisi umum hukum drainase dan
kcputusan pengadilan menyolok mengenai drainase, dan mereka harus
sclalu yakin implikasi legal dari rancangannya. Pengetahuan ini akan mer

rryrr pada hak

nrungkinkan mereka memahami masalah legal potensial yang berkaitan

dengan rancangan sarana jalan raya.
Dalam menetapkan kriteria rancangan drainase, regulasi badan hukum,
statuta yang diketahui, tata cara drainase, dan ordonansi harus dipertimbangkan. Dalam kasus-kasus di mana kriteria bertolak belakang dengan
rcgulasi, statuta, atau tata cara, posisi legal dari pihak dengan kriteria
herlawanan dapat diperlemah. Insinyur hidrolik harus memberi nasehat
dan membantu upaya badan jalan raya dalam perubahan pengaruh hukum drainase yang menimbulkan persyaratan yang tidak meyakinkan tentang kriteria perencanaan drainase jalan raya.

t.2.1

Dokumentasi

Pedoman Drainase Jalan Raya lain menekankan pentingnya pengumpulan informasi pengambilan keputusan dan dokumentasi rekayasa dari
file untuk penggunaan rekayasa di masa datang. Dokumentasi dari kondisi sebelumnya juga berguna dalam semua tuntutan drainase. Dokumentasi ini harus mencakup fotografi udaru(aerial) dan foto darat, yang diambil selama musim basah, pernyataan penduduk setempat mengenai kondisi drainase yang kurang baik, perhitungan rencana drainase, dan rekaman tertulis tentang pengambilan keputusan. Kadang-kadang, jalan raya
terletak dalam daerah di mana masalah drainase sudah ada. Sumur yang
terletak dekat dengan bangunan yang direncanakan harus dicek dan dievaluasi turbiditasnya, rasa, bau, jumlah bakteri, garam, luluh (yield) dan
surut muka air (drawdown), dan sejarahnya. Informasi ini dapat digunakan untuk membuktikan kebenaran atau mengevaluasi tuntutan yang dibuat mengenai terhentinya aliran bawah tanah atau kontaminasi oleh sedimen, garam, atau aliran permukaan. Tuntutan dan/atau peradilan dapat disebabkan oleh kenyataan bahwa jalan raya terletak di suatu dae-

lTti

l'edomun Druinuse .lulun Royu

rah, bukan dari perubahan karena jalan raya.

t.2.2

Santunan Insinyur

Pendahuluan dari pedoman ini menunjukkan bahwa hukum air Amerika Serikat sedemikian kacaunya sehingia amat sulit bagi pengacara untuk mencari penyelesaian mengenai suatu masalah. Di sebagian-besar daerah, hukum air tidak hitam.,atau putih, tetapi kenyataannya kelabu, dan

penasehat legal perlu menentukan dalam bayangan kelabu

mana keadaan
tersebut berada.
Keadaan yang serupa muncul dalam santunan perorangan pengurus dan
karyawan badan jalan raya Negara Bagian. Hukum tentang r-tirr,u, p..seorangan berada dalam keadaan pancaroba dan perubahan serta variasi
sedang dilakukan oleh Negara Bagian di seruruh Amerika Serikat.
Menurut pandangan perubahan di depan tentang keadaan hukum yang
kacau tentang santunan insinyur dan dalam parameter yang diutarakan
dalam Seksi 7.5, kalau ada ketidaksengajaan dalam p"r"n.unuun sarana
jalan raya yang mengakibatkan kerusakan pihak rain,
santunan insinyur
yang dipekerjakan oleh badan jalan raya dan/atau badan jalan
raya dimungkinkan di Negara Bagian yang akan mengizinkan jenii santunan ini
untuk dimenangkan. Dengan tidak melihat lebih dulu kemungkinan kerusakan yang mungkin disebabkan ketidaksengajaan, tetapi ielah melihat dahulu kemungkinan dan bobotnya dengan faktor lain, merupakan
pengalaman yang baik untuk penyelesaian pengadilan untuk
tindakan yang
semaunya. Kenyataan ini merupakan har yang menarik bagi insinyur hidrolik yang keputusan rancangannya mengundang sejumiah risilo. Dalam drainase tidak ada tindakan tanpa risiko, bahkan kalau kemungkinan
banjir maksimum digunakan sebagai banjir rencana. Rancangan risiko
merupakan bentuk asuransi mandiri oleh badan jalan raya; karena itu
penggunaan peradilan rekayasa yang baik, yang dapat diterima
oleh prosedur rencana, dan dokumentasi yang cukup sangat diperlukan. Ketakutan
akan santunan hendaknya tidak mengakibatka, p".ikir"n yang kelewat
konservatif, sehingga penilaian rekayasa dan pengalam"r, tiaul dialami
dalam pengambilan keputusan mengenai drainase. pengurusan, keterampilan, penilaian dan kepajinan yang biasa diarami insinyur profesionar
memberikan sanggahan yang tepat melawan santunan karena ketidaksengajaan.

A:i1tck llukurn l)ruinux' ,lulun

Ru.yu

17r)

Hal ini memerlukan penilaian dan

prrrgclahuan yang baik untuk analisis yang tepat mengenai masalah drairrusc rumit yang dijumpai. Interaksi antara pengacara dan insinyur memI'unt nlasing-masing lebih efektif dalam profesinya.
l)tlam persoalan pengadilan, insinyur hidrolik harus dipanggil untuk
urrrnhantu penasehat legal badan jalan raya. Dalam hal ini, insinyur dallnt rncmberikan bantuan teknik yang diperlukan kepada penasehat legnl, tidak hanya dalam menyiapkan kasus, tetapi juga sebagai kesaksian
lrrrrr lrrcngambil keputusan rencana.

rrlrli.

llcberapa insinyur yang belum berpengalaman dengan sidang pengadiluntuk menghindari keikutsertaannya, terutama kalau merryangkut sebagai saksi. Insinyur hidrolik tidak boleh terlalu pendiam
virng dapat menghambatnya memperoleh pengalaman dalam bidang yang
lrcrkaitan dengan pekerjaan penting ini. Sungguh, pemunculan sebagai
ruksi ahli harus dianggap sebagai salah satu tanggung jawab dari kedutlukannya. Keuntungan profesional akan diperoleh dalam pengalaman dalrrnr menangani masalah drainase di pengadilan dan badan akan memperolch keuntungan bahwa pengetahuan yang diperoleh akan diterapkan dalam rencana selanjutnya.
rur ccnderung

t.4

Kesaksian Rekayasa

Dalam membantu pengacara badan jalan raya dalam mempersiapkan

kasus, insinyur paling tidak mempunyai tanggung jawab untuk mencatat
kesaksian yang akan digunakan. Biasanya terdiri dari rencana jalan 'yang

dibangun' dan perhitungan drainase untuk proyek yang dipertanyakan

dan dapat dimasukkan rencana jalan yang lama agar dapat menunjukkan kondisi sebelumnya. Sebagai tambahan dalam pengumpulan dokumentasi rekayasa yang diperlukan, mungkin diperlukan pula untuk mempersiapkan petunjuk-petunjuk lain seperti grafik, peta, fotografi, dan

titik-titik kesaksian.
Dalam hal yang menyangkut pengambilan atau kerusakan pemilikan penduduk pribadi, posisi badan jalan raya harus disiapkan sedemikian rupa
sehingga bisa dibela dalam suratkabar, maupun di pengadilan. Dalam badan jalan raya biasanya akan menguntungkan kalau gambaran jelas dari
situasi tempat ditunjukkan. Hakim sering mengunjungi tempat pengaduan
kerusakan, tetapi kadang-kadang hal ini terjadi setelah semua kesaksian
sebagainya yang akan menolong memberi gambaran

diutarakan.

t.3

Hubungan dengan Staf Legal

Fungsi kerja suatu bagian organisasi diperkuat lewat hubungan kerja
yang dekat dengan bagian yang lain. pengacarajalan raya perlu pelayanan insinyur hidrolik dalam penyelesaian kasus drainase, dan insinyur hidrolik perlu nasehat pengacara ketika mempertimbangkan santunan da-

Juga menjadi tanggung jawab insinyur untuk mengenali beberapa kesaksian yang akan menolong persiapan kasus. Insinyur dapat menolong
mencari dan mengenali saksi-saksi yang dapat menolong membuktikan

kasus Negara Bagian, termasuk saksi-saksi untuk menetapkan kondisi

awal. [nsinyur dapat diminta untuk mengevaluasi kaitan teknis dari

F-

IttO

ltedomon Druinu,;e Jalan Royu

kemungkinan kesaksian dari saksi potensial dan dalam beberapa hal, akan
mengenali kelemahan teknis dari kasus penuntut.

E.5

Negosiasi

Insinyur dapat memberikan bantuan berharga kepada staf legal dengan

melakukan penyelidikan dan menyampaikan laporan dalam jalannya

persidangan. Kantor pengacara jalan raya dapat menentukan pembica-

raan mengenai penyelesaiannya jika kenyataan dan kesimpulannya yang

berkembang menunjukkan kasasi Negara tersebut menjadi lemah atau tidak adil.

t.6

Insinyur Sebagai Saksi Mata

Insinyur hidrolik harus menerima tanggung jawab dalam memberikan kesaksian ahli dalam pengadilan drainase jalan raya. Tugas saksi biasanya memerlukan waktu lebih banyak dalam ruang persidangan. Banyak
jumlah jam diperlukan sebelum pemunculannya di pengadilan dalam
konsultasi dengan penasehat legal, mempersiapkan petunjuk-petunjuk dan
melakukan penyelidikan untuk menetapkan kesaksian. waktu yang diperlukan untuk sidang pengadilan sering tidak dapat diramalkan dan insinyur akan sering mendapat kesulitan untuk mengkoordinasikan waktu
yang diperlukan untuk tanggung jawab yang lain. penundaan, kelanjutan
sering terjadi. Insinyur tidak perlu diharapkan untuk meninggalkan tanggung jawab yang lain untuk menanti sidang pengadilan yang lama. Jad_
wal sidang ditetapkan oleh pengadilan setelah berkonsultasi dengan ke-

,,1l:1x'k

Ruyu ltil

rrs dipcrsiapkan dengan hati-hati walaupun tidak diujicobakan. "Memainkun tclinga" oleh saksi ahli dalam sidang yang mengikutsertakan teknik
lckayasa tidak disarankan. Penasehat legal harus dinasehatkan dalam
rrspck rencana drainase yang tidak menguntungkan kasus Negara Bagian,
maupun yang menguntungkan. Petunjuk yang jelas, lebih besar yang
rncnggambarkan titik-titik utama testimoni sangat membantu pengertian
pcngadilan tentang kejadian.
r

11.6.2 Sikap Sebagai Saksi Mata

Insinyur yang bertindak sebagai saksi harus selalu ingat bahwa: tujuan
clari sidang pengadilan adalah melakukan keadilan. Testimoni harus mempunyai satu tujuan - untuk mengutarakan semua fakta yang diketahui
yang berkaitan dengan kasus sehingga pengadilan dapat memberikan pelayanan yang lebih baik.
Butir-butir berikut untuk saksi, sebagian diambil dari nasehat lowo State
Bur Association:

l.

Katakan yang benar. Tidak ada lain yang penting seperti hal ini. Kalau anda mencoba untuk mewarnai, memberi bayangan atau mengubah testimoni anda untuk membantu pihak anda, anda akan menjumpai kesulitan. Betapapun pandainya seorang ahli hukum berada
Calam ujian silang, ia tidak pernah akan mengacaukan anda atau me-

nyukarkan anda, kalau anda berterus-terang.

2.

dua pengacara, dan sering tergantung pada adanya saksi. penggun* yurrg
baik dari waktu seorang insinyur dapat diatur dengan konsultasi penase-

hat legal, tetapi beberapa penyempitan sering diperlukan oleh insinyur

untuk memenuhi tanggungjawabnya dalam bidang legal.

8.6.1 Testimoni Rekayasa

Testimoni dari saksi ahli badan jalan raya biasanya sangat penting untuk penyebab dalam kasus drainase. Testimoni rekayasa sering akan memaparkan sejurnlah besar kejadian. Testimoni mencakup persentase faktafakta teknis dalam bahasa pembicara sehingga akan rebih memperjelas
pada hadirin dalam ruang pengadilan. Strategi dan tujuan untuk tiap saksi
ditentukan oleh pengacara agar testimoni tersebut dapat digunakan sebaikbaiknya. Testimoni insinyur hidrolik umumnya menjelaskan sistem drainase jalan raya mencakup kerusakan yang tidak dapat dibuktikan, dan
bagaimana sistem tersebut mempengaruhi penuntut. pertimbangan rancangan dan kejadian dari kondisi yang ada sebelumnya untuk pembangunan jalan raya merupakan titik-titik yang penting. Testimoni ha-

llukurn l)ruinusc .lulun

3.

4.

Jangan kehilangan kesabaran: Kalau kehilangan kesabaran anda kehilangan akal. Kalau seorang saksi menjadi demikian berprasangka
dalam kepentingan satu pihak sehingga ia kehilangan kesabarannya,
sehingga fakta yang tidak menguntungkan Negara Bagian akan terhapus. Ia menempatkan dirinya pada keuntungan penguji silang dan
menjadikannya tidak berguna pada Negara Bagian. Jaksa dan hakim tidak tertarik pada testimoni yang berprasangka. Mereka hanya
tertarik pada fakta. Tetaplah sabar dan anda sebagai saksi akan

menyenangkan.
Jangan takut pada ahli hukum! Kalau anda berikan informasi anda
dengan sopan, maka tidak ada pertanyaan yang diberikan oleh ahli
hukum yang mengakibatkan anda dalam kesulitan. Hanya kalau anda "menyilang anda sendiri" maka hakim dapat menunjukkan bahwa testimoni anda salah.
Berbicaralah yang jelas. Tidak ada yang lebih menyenangkan bagi
pengadilan, hakim dan jaksa, kalau saksi menolak untuk berbicara
cukup keras agar dapat didengar. Suara yang lemah bukan saja mengurangi nilai testimoni anda, tetapi juga mengarah ke dugaan hakim
dan jaksa bahwa anda tidak menguasai apa yang anda katakan. Setiap orang dalam sidang pengadilan mempunyai hak untuk me-

F'

llt2

ltedoman l)rainu.sc Jalun Ruyu

A.s1x'k

llttkunt I)ruinu.st' Julun

Rayu

lU3

ngetahui apa yang anda katakan.

5. Kalau anda tidak memahami pertanyaan, mintalah untuk dijelaskan.
Berkali-kali saksi tidak mengetahui pertanyaan yang telah diajukan,
tetapi walaupun demikian terus saja dan cobalah untuk menjawabnya. Hal ini membingungkan sidang, hakim dan jaksa. Kalau anda
tidak tahu, katakan saja tidak tahu dan katakan saja bahwa pertanyaannya harap dijelaskan pada anda. Ini akan menghemat waktu
dan kebingungan.
6. Jawab semua pertanyaan langsung! Amat sering saksi akan begitu
asyik menceritakan ceritanya sehinga ia ingin menceritakan semuanya dalam jawaban pertanyaan pertama. Apabila saudara dapat menjawabnya dengan "ya', atau,,tidak,,, maka lakukan itu. Jangan mem_

Suasana mungkin mencapai keadaan di mana insinyur dihadapkan patlu permintaan, Iisan atau tertulis, oleh pihak lawan untuk file dokumen
rlurr/atau untuk menafsirkan data, perhitungan rencana, dan sebagainya.
llagaimanapun juga, insinyur tidak harus mengabulkan permintaan tanpl sebelumnya berkonsultasi dengan penasehat legal badan jalan raya.
Kllau penasehat legal menyetujui permintaan penuntut itu untuk file datl, ia biasanya memerintahkan insinyur untuk tidak memberikan penafsiran atau penjelasan dokumen tersebut pada pihak penuntut.

7. Tetap pada fakta! Apa yang harus anda keluarkan untuk

9.0 DAFTAR ACUAN

berikan informasi sukarela kalau tidak ditanyakan.

kesaksian
adalah apa yang anda pribadi tahu. Jarang apa yang dikatakan orang
lain pada anda dapat dikatakan di kasus ini. Apa yang anda TAHU

8.

adalah penting, apa yang anda pIKIR tidak penting kecuali kalau
memberikan pendapat dan jawaban penilaian pada fakta di mana
tanggapan anda harus bermutu sesuai pengalaman anda.
Jangan takut! Tidak ada alasan untuk takut dikatakan sebagai saksi. Untuk memulai, hakim selalu berlaku hati-hati dan jaksa ada di
sana untuk meyakinkan bahwa anda diperkenankan untuk menceritakan pengalaman anda sehubungan dengan peraturan dan kesaksian.
Apabila anda takut pada waktu anda memberikan testimoni, pikiran
anda tidak jernih dan mungkin anda tidak bisa mengatakan apa yang

anda ketahui sejernih apabila anda tidak demikian.

anda tidak tahu, lewatkan saja - Beberapa saksi berpikir mereka harus menjawab setiap pertanyaan yang diajukan. Tidak ada
saksi yang tahu semua fakta, tetapi ahli hukum anda mungkin tidak
mengetahui setiap rincian yang anda ketahui. Kalau hal itu yang menjadi sebabnya ia dapat menanyakan anda tentang apa yang anda ti_
dak ketahui. Kalau hal ini benar, katakan bahwa anda tidak tahu.
Ini merupakan kredit anda untuk kebaikan, daripada anda mencoba
mencari jawaban untuk sesuatu yang ditanyakan pada anda.
10. Jangan mengingat-ingat cerita anda! Administrasi pengadilan menghendaki hanya saksi yang menceritakan sebaik yang ia mampu. Ti_
dak ada saksi diharapkan mengetahui setiap rincian secara sempurna. Karena alasan ini diharapkan anda tidak mencoba untuk mengarang cerita anda. Diskusikan testimoni anda dengan ahli hukum yang
memanggil anda, sebelum anda pergi ke pengadilan, kalau anda ke_
hendaki. Kadang-kadang hal ini perlu dilakukan. Kalau anda lakukan, dan anda ditanya mengenai hal ini pada suatu kesaksian, jangan
menolak untuk mengunjunginya. Tidak ada kesalahan membahas res-

9. Apabila

timoni anda dengan ahli hukum.

ll.7

Sikap Seorang Insinyur Terhadap Golongan Lawan

Bahan-bahan secara bebas dikutip dari makalah-makalah dan terbitan

lrcrikut tanpa acuan tertentu. Acuan-acuan ini disarankan sebagai tambahan sumber informasi.

l.

Drables, Carroll J. W. dan Jones,Benjamin A. Jr., University of lllinois Experiment Station, Circular Number 76. Urbana, Illinois, "Illinois Highway and Agricultural Laws", 1963 fiuga ringkasan ini dalam Highway Research Record No. 58).
2.. McCullough, C. B. dan McCullough, J.R., "The Engineer at Law,
Vol. Two", Oregon State Highway Department, State Printing Department, Salem, Oregon, 1945.
3. Connor, Edward Jr., "What the Designer Should Know About the
Legalities of Diverting the Flow of Waters", Makalah Department
of Public Works, State of California, Sacramento, California, 1965.
4. Randall, Charles H. Jr., "Problems of Water Law Concerning the
South Carolina Highway Department", South Carolina Highway De-

partment, Columbia, S.C. tidak dipublikasikan.

James E.i "Liability for Drainage Damage" Makalah Iowa State Highway Commission. Ames, lowa, 1962.
6. State of Sorith Dakota, Department of Highways Drainage Manual,
Department of Highways, Pierre, S.D., 1969.
1
Rowe, R. Robinson, "Engineering Law Applied to Highway Drainage", ASCE Journal Highway Division, Volume 85, No. HW 4,

5. Thomson,

1959.
8.

Mclellan, O. W., Jr., dan Fox, Victor. "Legal Aspects and Guideli-

to Drainage of Surface Waters", Research Report; Kentucky Department of Transportation, Bureau of Highways, Frankfort, Kentucky, 1970.
9. Iowa State Bar Association, "Pointer on How to Act When a Witness", The Iowa State Bar Association, Des Moines, Iowa.
nes Pertaining

{
Itl4
10.

u.

l'ttlonrun Druinu.st' .lulun Rayu

Thorstenson, F. W. dan Gronfield, W.P., "Legal Aspects of Backwater from Culverts", Highway Research Record No. 58 (1964).
Mandelker, D. R., "Inverse Condemnation and the Law of Waters,"
Highway Research Record No. 58 (1964).

12. NCHRP Report No. 134 Bab 4, "Drainage and Runoff'l.

13. General Statement of Principles to Included in the State Water Rights
Laws, ASCE Journal, Irrigation and Drainage Division, Vol. 98, No.

IR 2, Juni,
14. American
421

1972.

Law Reports, Second Series, Volume 59,

Halaman

45s.

15. National Cooperative Highway Research Program, Digest 80, September, 1975.

rO.O KOSA KATA

Catatan: Kebanyakan definisi dalam kosa kata ini diambil dari buku
Black's Law Dictionary, Edisi Keempot dan dari ASCE Manual No. 43,
Nomenclature for Hydraulics, kata demi kata diterangkan panjang lebar.
Kosa kata lain dan kamus standar juga dikonsultasikan.
Beberapa istilah yang dimasukkan secara tidak khusus dimuat dalam
pedoman tetapi digunakan dan tersebar dalam kosa kata. Kosa kata ini
disusun menurut abjad.

ACT, ACTS = UNDANG-UNDANG. Hukum tertulis. Undang-undang

Kongres.

ACT OF GOD

UNDANG-UNDANG TUHAN. Dalam hukum, tindakan kekuatan alami yang langsung, mendadak atau yang tidak dapat
dielakkan, yang tidak dapat diramalkan dan dicegah.
AUGMENTATION : PENAMBAHAN. Tambahan air ke arus, terutama untuk memenuhi mutu air atau keperluan ikan dan satwa liar.
AUGMENTED FLOW : ALIRAN TAMBAHAN. Volume air bertambah yang masuk ke saluran, atau lewat terbuang ke tanah, dari pembelokan (diversi) aliran atau air permukaan dari arus lain atau daerah aliran sungai lain; atau dari air yang ditampung atau dikumpulkan di sebelah hulu dan dilepaskan setelah digunakan.
BACKWATER = AIR BALIK. Badan dari air yang relatif tenang dalam daerah yang terhampar rendah dan mempunyai masukan ke badan
utama air. Air yang sementara naik di atas tingkat normal oleh hambatan saluran arus alami atau buatan atau halangan daerah banjir.
CIVIL ACTION = TINDAKAN SIPIL. Tindakan yang menyebabkan
keadaan yang harus dipecahkan dengan hukum sipil, yang dibedakan dari
hukum kriminal, dan/atau dibuat untuk menetapkan atau mendapatkan

,,ls1x,k

llukutn

Druinu:se .lulun

Ruya

185

lruk pribadi dan hak sipil, atau ganti rugi kerusakan; tindakan
kctidakadilan.

('IVIL LAW

HUKUM SIPIL. Sistem jurisprudensi (ilmu hukum) yang

rlitctapkan secara nasi.onal, negara atau persemakmuran berkhasiat untuk mereka sendiri; pembagian hukum yang mengatur hal-hal yang bersifat pribadi, seperti dibedakan dari hukum-hukum yang mengatur halhal menyangkut kriminal, politik atau militer.
Hukum sipil yang mengenai pengelolaan air yang terjadi alami menetapkan hak-hak atau kemudahan-kemudahan, yang meringankan atau
rrrcnghalangi, dari pemilik tunggal (riparian) secara individu dan dibantling dengan yang lain; diarahkan pada penggunaan sama dan kelestarian
tlan kontinuitas kondisi drainase alami.
(lMl- LAW RULE = PERATURAN HUKUM SIPIL. Suatu peraturan
hukum yang ditujukan untuk pembuangan air drainase, yang dibawahrrya pemilik tanah lebih tinggi mempunyai hak atau kemudian untuk mem-

buang air surplus atau kelebihan dari tanahnya ke tanah lebih bawah, tan-

pa dihalangi oleh pemiliknya di sana.

CODE OF FEDERAL REGULATIONS (CFR) : TATA-CARA REGUI,ASI FEDERAL. Penataan dan penerbitan paling sedikit tahunan, regulasi Federal berlaku sekarang. CFR dipertahankan mutakhir dengan
penerbitan khusus dari Federal Register. Dua penerbitan ini harus digunakan bersama-sama untuk menentukan versi terakhir setiap peraturan
yang diberikan.

COLLATERAL, COLLATERAL CHANNELS : KOLATERAL, SALURAN KOLATERAL. Berdampingan, dari sumber yang snma, serupa
tetapi alamnya lebih rendah. Saluran sekunder dari arus.
COMMON ENEMY DOCTRINE OR RULE : DOKTRIN ATAU PERATURAN MUSUH BERSAMA. Peraturan hukum umum yang dikenal oleh beberapa Negara Bagian, mengenai pembuangan air permukaan
surplus atau berlebihan yang diakui bahwa air demikian merupakan "musuh bersama" dan oleh karena itu pemilik tanah mempunyai hak untuk
melindungi tanahnya dari air yang datang dari tanah lebih tinggi. Dengan
peraturan ini, air permukaan dianggap sebagai musuh bersama yang tiap
pemiliknya dapat berjuang menurut pendapatnya paling baik dan tanpa
memperdulikan kerusakan yang diakibatkan pada yang lain.
COMMON LAW : HIJKIJM UMUM. Dibedakan dari hukum "Romal'
atau "Sipil", tubuh dari hukum tidak tertulis, terutama dari tnggris; didasarkan pada penggunaan dan kebiasaan berlangsung lama keputusan
dan perintah (decree) pengadilan yang mengenali, memperkuat dan memaksakan penggunaan dan kebiasaan demikian.
COMMON LAlll RULES : PERATURAN HUKUM UMUM. Prinsip-

Proyct Penbirero pcrpu.t.km.

ltvt

Tirrur

?. A. lt94 , rr.r

186

Pedoman Droinose Jalan Royo

prinsip atau peribahasa (maxim) yang ditetapkan

dalam hukum umum.
CONTIGUOUS : pERBATASAN. Menempel,
berdekatan, berdam_
pingan, berbatasan pada. Barang-barang yang
berdekatan dan atau tidak dapat bersinggungan nyata, tetapi mereka tirtak
terpisahkan oleh
barang-barang. Itu
sesuatu van! berdekatan di ueue?apa iitik
atau
*r4,
sepanjang garis. Benda berbatasan kalau ia
*"ry"n ut ..pii"ng setrr_
ruh atau sebagian sisinya.
DOCTRINE = DOKTRIN. peraturan, prinsip, teori
atau dalil (tenet)
dari suatu hukum.

EC,SYSTEM = EKoSISTEM =

At1x,k llukunt l)ruinuse Julun

LINGKUNGAN. organis-

me hidup dan lingkungan mati berinteraksi

'ISTEM
di daerah v"rrg

rumitan masyarakat dan lingkungannya berfungsi

."uugi
logi dalam alam.
EMINENTDOMAIN = DOMAIN ISTIMEWA. Dalam

ait.tuiui.

Kekesatuan eko-

hukum, hak sua_

tu pemerintah untuk mengambil, atau untuk otorisasi
mengambililuL,nilit

nriUlj-i untuk penggunaan umum, kompensasi harus diberikan pada

pemiliknya.

FEDERAL COMMON

LAItl = HUKUM UMUM FEDERAL. TUbUh

keputusan yang dikembangkan oreh pengadilan
Federar, tidak difu-kum
halangi oleh keputusan pengidilan Negara Bagran.
FEDERAL REGISTER: REGISTRASI FEDERAL. penerbitan
harian
dari Pemerintah Federar membuat regurasi Federal,
catatan regJ, prokIamasi Presiden, order Eksekutif, dan sebagainya,
memberikln-masyaapa vang diterbitkan. Lihat juga coDE OF FEDERAL
l"!1t
REGULATIONS.

FLooD ,ATERS = AIR BANJIR. Air yang keruar

dari aliran air ara-

Raya

ltiT

pribadi.

NAVICABLE WATERS, NAVIGABLE WATERS OF UNITED STA.

IES : AIR PELAYARAN, AIR PELAYARAN DI AMERIKA SERT.
KAT. Air di Amerika Serikat yang dapat surut dan mengalir dari air pasang danlatau air di Amerika Serikat yang sekarang digunakan, atau per-

nah digunakan di masa lalu, atau mungkin diharapkan digunakan pada

masa yang akan datang untuk transportasi perdagangan antar Negara Ba-

gian atau luar negeri. (33 CFR 322.2, 42 FR 37139, 1977).

Definisi kedua: Laut teritorial Amerika Serikat dan air dalam Amerika Serikat yang dapat dipengaruhi oleh air pasang yang: (i) sedang atau
pernah digunakan, atau diperkirakan atau telah diperkirakan penggunaannya sendiri atau dalam hubungannya dengan air lain, sebagai jalan raya
untuk perdagangan antar Negara Bagian dan luar negeri, walaupun hambatan alami atau buatan yang memerlukan pengangkutan, atau (ii) badan pemerintahan atau swasta, yang mempunyai pengalaman dalam perbaikan jalan air, menentukan kemampuannya untuk perbaikan dengan
biaya yang wajar (suatu keseimbangan antara biaya dan keperluan) harus diberikan, olehnya sendiri atau dalam hubungannya dengan air lain,
jalan raya untuk perdagangan antar Negara Bagian atau luar negeri (40

FR 49327;33 CFR 2.05-25). (Lihat luga WATERS OF UNITED

STATES).

NATURAL DRAINAGE RULE : PERATURAN DRAINASE ALAMI. Petunjuk dalam hukum sipil mengenai pengelolaan dan penggunaan
air yang terjadi alami, berdasarkan pada kelestarian dan kelanjutan sistem drainase alami dan kondisi limpasan.

NATURAL WATER COURSE = ALIRAN AIR ALAMI. Aliran air permukaan atau bawah tanah yang dibangun oleh benda atau kondisi alami.

mi-dalam volume yang-besar dan mengalir lewat tanah yang

berdampingan
saluran yang tidak biasa. Kenyitaanbahwa
t"rr.rui -".rrbuat sendiri saluran sementara atau mengikuti "i. v*g
beberapa saluran arami,
selokan atau depresi, tidak mempengaruhi
sifatnya seuar6 ;;-Lanjir,,

PEAK DISCHARGE : DEBIT PUNCAK. Laju aliran maksimum sementara untuk kejadian banjir yang diketahui.
PERCOLATING WATERS : AIR REMBESAN. Adalah air yang lewat tanah di sebelah bawah permukaan bumi tanpa saluran yang pasti,
dan tidak membentuk bagian dari badan atau aliran dari aliran air permukaan atau subbawah tanah. Mereka dapat merupakan air hujan yang
meresap atau salju yang mencair, atau air yang telah meresap lewat tebing atau alas arus menuju suatu jarak di mana kehilangan sifatnya sebagai aliran air.

LECAL LIABILITY = SANTUNAN LEGAL.

Santunan antara
yang

PRESCRIPTION, PRESCRIPTIVE RIGHT = PEMERINTAH, HAK

PEMERINTAH. Perolehan nama atau hak atas sesuatu lewat penggunaan terbuka atau terus-menerus atau pemilikan dari waktu sangat lama
atau selama diketahui legal atau selama diperintahkan.
Pembelokan (diversi) air oleh seseorang di suatu titik di hulu dari ta-

9d*

atau memberikan sifat "ariran

air" alami pada aliran i""g Jiir.urinv".

GROUND WATER = AIR TANAH. Air subperrfrrkaan
melingkupi zona
jenuh, dari mana sumur dan sumber
dicatu, dan air daram formasi bawah tanah dari bahan yang tak dapat dilewati (impemious),
Uait U.Uu.
maupun terikat. Taber air merupakan permukaan
arri'iuiur,
,"nah dan zona jenuh.
"t*
"i,
adu

dikenali dan dipaksakan oleh pengadilan.

peng_

LIABLE, LIABILITY = TANGGUNG JAWAB,

SANTUNAN. Me.
ngenai tindakan
sipil terhadap atau untuk ganti rugi atas pelanggaran
trat

Itltl

Pedomon l)rainusc Jalan Rava

nah pemilik tunggal (riparian), dalam kondisi di atas akan memberikan

orang itu hak yang tepat, yang dikuatkan oleh perintah (preskripsi), untuk menggunakan air, seperti terhadap pemiliknya.

REASONABLE USE RULE = PERATURAN PENGGUNAAN wA.

JAR. Peraturan di mana dalam beberapa pengadilan, pemilik tungfal
berlaku dengan kepercayaan yang baik dan untuk maksud-maksud

pengadilan dapat menggunakan dan,/atau mengubah aliran alami

dari air
dari tanahnya tanpa santunan pada pihak lain, selama penggunaan dan
tindakan tersebut wajar diperlukan dan menguntungkan, dan diambil
pengurusan wajar untuk menghindarkan kerusakan yang tidak perlu
atau
menghalang-halangi penggunaan tanah di bawahnya.

REGULATIONS

PERATURAN. Instruksi atau peraturan formal yang

mengatur penggunaan dan administrasi undang-undang legislatif tertentu, yang mempunyai kekuatan dan berlaku hukum. Seperti penggunaannya dalam CFR, peraturan (rule) dan regulasi mempunyai arti yang
sama.

: PEMILIK TUNGGAL. Hal yang mengenai sesuatu yang

berkaitan dengan atau berdekatan dengan tebing arus atau badan air lain;
pemilik tunggal (riparian) adalah yang memiliki tebing.
RIPARIAN

RIPARIAN owNER = PEMILIK TUNGGAL (RIPARIAN). pemilik

tunggal yang mempunyai tanah dan tebing suatu sungai, danau atau badan air lainnya.

RIPARIAN PROPRIETOR: pRopRIEToR RIPARIAN. pemilik tanah, umumnya terikat pada arus air, yang mempunyai sifat-sifat bermutu pada tanah yang segaris dengan arus dan hak istimewa yang me_
nyertainya oleh hukum.
RIPARIAN RIGHTS : HAK PEMILIKAN TUNGGAL (RIPARIAN).
Hak dari pemilik tanah sepanjang aliran air, yang berhubungan dengan
air, penggunaannya, pemilikan tanah di bawah arus, pertambahan dan
sebagainya.

Hak legal dari pemilik untuk menggunakan air dalam tanah pemilikan
tunggalnya (riparian) yang berasal dari hukum umum, yang memperke_
nankannya untuk meminta bahwa air mencapai tanahnya ,tidak 6erturang jumlahnya dan tidak terpengaruh mutunya" kecuali untuk penggunaan rumah tangga yang kecil.
RIPARIAN WATER = AIR PEMILIK TUNGGAL (RIPARIAN). AiT
yang berada di bawah garis tertinggi aliran normal dari sungai
atau arus,
yang berbeda dari air banjir.
RULE : PERATURAN. pedoman yang ditetapkan untuk bertindak.
Suatu peraturan tidak dipaksakan secara otoritas, tetapi umumnya diamati

.'l.t1x,k

llukuttt l)ruinusc .lulun

Ruyu

lU9

rlnlunr hal keteraturan, kesamarataan dan sebagainya. Suatu perintah forrrull, nrcnurut keputusan pengadilan. Peraturan itu meliputi bagian besar

trrhuh dari hukum umum.

Itlll,E OF LAZ : PERATURAN UMUM. Prinsip legal penggunaan

urnum, yang dikuatkan atas pengetahuan otoritas dan biasanya dinyatakrrrr scbagai aksioma atau proposisi logika. Disebut peraturan (rule)karcrra dalam kasus-kasus yang tidak menentu atau tidak dapat diramalIlrr, ini merupakan pedoman atau norma untuk mengambil keputusannya.

.\t,|PLAIU: HUKUM TAMBAHAN (CANGKOKAN). Publikasi

awal
rlirn terpisah dalam bentuk brosur dari statuta untuk pengundangan, se-

di U.S. Statutes at Large.

STATUTE, STATUTORY LAW : STATUTA, HUKUM STATUTA.
lrclum publikasi resminya

llukum yang ditetapkan oleh badan legislatif dan diutarakan dalam dokrrmen resmi. Dalam penggunaannya yang khusus, hukum mempunyai
rrrti perintah dan pemaksaan oleh otoritas yang memerintah.
,\'I'ATUTORY LIABILITI = SANTUNAN STATUTA. Santunan bertllsarkan undang-undang legislatif yang dibedakan dari santunan yang
tlidasarkan pada persetujuan kontrak antara beberapa pihak.
:;URFACE WATER COURSE. NATURAL WATER-WAT : ALIRAN
AIR PERMUKAAN, JALAN-AIR ALAMI. Saluran atau saluran-saluran
lrus utama, kalau arusnya rumit, dan saluran-saluran alaminya dan saluran biasanya.
:;URFACE WATERS = AIR PERMUKAAN. Air yang berasal dari hujan atau salju atau dari sumber yang berdifusi di permukaan tanah tanpa
rnengikuti aliran atau saluran tertentu, yang dibedakan dari air dalam arus

nlami, danau atau kolam, dan tidak membentuk atau terkumpul ke dalam badan air yang lebih pasti bentuknya dibandingkan kolam atau rawa. Air banjir dari sungai dapat juga dianggap sebagai air permukaan
kalau air itu terpisah dari arus utamanya atau meninggalkan terus dan
tersebar di atas permukaan atau tanah yang lebih rendah.
.TORT,

TORT ACTION : KETIDAKADILAN, TINDAKAN TIDAK

ADIL. Pribadi atau sipil yang bertindak salah terhadap orang atau pemilikan tidak tergantung pada kontrak. Unsur dari setiap tindakan tidak
adil adalah: adanya petugas legal dari pembela ke penuntut, pelanggaran
tugas, dan kerusakan sebagai hasil yang dekat.

UNDERGROUND WATERCOURSE = ALIRAN AIR BAWAH TANAH. Bentukan geologi yang berisi air yang mengalir dalam saluran yang
diketahui dan tertentu. Hak atas air dalam aliran bawah tanah di kebanyakan Negara Bagian serupa dengan hak ddam aliran air permukaan.
WATERCOIJRSE : ALIRAN AIR. Suatu saluran di mana aliran air

ry

l9O

l)etlomun Druinuse .lulun Ruyu

berlangsung, baik terus-menerus maupun terputus-putus, dengan suatu

tingkat keteraturannya. Aliran demikian harus mempunyai arah yang tertentu. Aliran air dapat alami atau buatan, dan yang alami mungkin terjadi pada permukaan maupun di bawah tanah. Beberapa set prinsip legal
dapat diterapkan pada hak menggunakan air dari golongan aliran air yang
berbeda.

WATER DRAINAGE RIGHTS: HAK DRAINASE AIR. HaK yang

dimiliki pemilik tanah, menurut hukum, untuk membuang air surplus atau
berlebih yang berkumpul di atas tanahnya, ke tanah-tanah tetangganya.
Hak demikian mempunyai dua kelas, yaitu yang berada dalam aturan atau
doktrin musuh bersama, dan yang berada di bawah aturan hukum sipil.
WATERSHED : DAERAH ALIRAN SUNGAI. Daerah yang dikeringkan oleh sistem sungai, atau daerah dari mana air mencapai titik tertentu
di sungai atau cabang-cabangnya.
WATER OF THE UNITED STATES : AIR DI AMERIKA SERIKAT.
(Istilah air yang dapat dilayari (navigable water) digunakan dalanr pL
92-500 dan didefinisikan dalam Seksi 502(7) sebagai "air di Amerika Serikat termasuk laut teritoripl"). Laut teritorial: air pantai dan di daratan,
danau, sungai, dan arus yang dapat dilayari di Amerika Serikat, termasuk tanah basah berdekatan; dan semua air lain yang tidak ditunjukkan
di atas, yang degradasi atau kerusakannya dapat mempengaruhi perdagangan antara Negara Bagian (33 CFR 323.3,42 FR 371U,1977).
80 Stat.941 : Volume 80 dari U.S. Statutes at Large, halaman 941.
49 USC. 165I et seq.: Title 49, United States Code, Seksi 1651, dan yang
mengikutinya (atau "dan berikutnya").
PL 92-500: Public Law nomor 500 diberlakukan oleh Kongres ke-92.
40 FR 55810: Volume 40 dari Fedbral Register, halaman 55810.
40 CFR 126: Title 40 dari Code of Federal Regulation bagian 126.

BAB VI

DuJtur

6.3.2.1 Analisis Seksi

DAFTAR ISI
/

1.0

2.0
3.0

PENDAHULUAN

l9s

PERTIMBANGAN UNTUK PENETAPAN KRITERIA

P,,ERENCANAAN DAN PEMILIHAN LOKASI

3.1

197
198

3.1.1 Koordinasi dengan Badan Lain

Sistem Drainase Lokal

199
199

3.1.1.2 Pengendalian Banjir

3.1.1.3 Pengelolaan Dataran Banjir
3.1.1.4 Pelestarian
3.1.1.5 Ikan dan Satwa Liar
3.1.1.6 lrigasi
3.1.1.7 Perizinan
3.1.2 Proyek Kerjasama

3.2

4.O

5.0
6.0

Penggerogosan Longitudinal
Penggerogosan Transversal

208
208
220

4.1 Ciri-Ciri Topografi

4.2 Karakteristik Saluran
4.3 Ikan dan Satwa Liar
4.4 Informasi Air Atas
4.5 Data Hidrologi

221
224

HIDROLOGI

224

221

HIDROLIK SALURAN TERBUKA

Jenis Aliran

6.1
6.2
6.3

224
225
227

Persamaan Saluran Terbuka

Analisis Aliran Saluran Terbuka

6.3.1 palglsl-faktor yang mempengaruhi Aliran

luran Terbuka
6.3.2 Hubungan Tingkat Debit Stabil
192

8.1.2 Modifikasi

Sa-

229
229
229

IO.O

Ruas

Pemindahan

246
250
250

25i
252
252

255

STABILISASI SALURAN DAN PERLINDUNGAN TEBING 2s6

9.1
9.2
9.3

207

SURVEI

24t

Perubahan Batas Saluran

8.1.1 Modifikasi Kemiringan

8.2 Modifikasi
9.0

233
237

241
242
243
244

20t
202
203
203
204

231
232

Arus Lurus
'7 .l .1.2 Arus Bersilang
7 .1.1.3 Arus Berbelok-Belok
7.1.2 Arus Gradasi atau Arus Tenang
7 .1 .3 Tanggapan Sistem Arus
7.2 Saluran Tanpa Lumpur

8.1

2U

230

238
239

H.0 PENGARUH PERUBAHAN SALURAN

200
201

Lokasi

3.2.1
3.2.2

196

l9.l

MORFOLOGI ARUS
Arus Alluvial
7 .l .l Jenis Arus

7.1

7.l.l.l

196

Perencanaan

3.l.l.l

Tunggal

6.3.2.2 Profil Permukaan Air

6.3.2.3 Seksi Pengendalian
6.3.3 Hubungan Tingkat Debit Tak Stabil
6.3.4 Distribusi Aliran dan Kecepatan

l:;i

Pertimbangan Stabilisasi
Pemilihan Upaya Perlindungan

Lapis-Lindung

SALURAN DRAINASE SISI JALAN

I 0. I Keamanan dan Estetika
I 0. 2 Bentuk
I 0. 3 Batas Arus
I

0.4

Superelevasi

I Aliran

Superkritis
10.4.2 Aliran Subkritis
I 0.5 Terjunan dan Selokan Terbuka
I 0. 6 Konstruksi Kendali Cradasi
I 0. 7 Transisi
10.7. I Transisi Aliran Superkritis
10.7.2 Transisi Aliran Subkritis
I 0. 8 Percabangan
I 0.9 Bengkokan dan Lengkungan
10.4.

256

2s8
2s8
260
260
261
261

263
264
264
264
26s
266
266
266
267

268

194
I I.O

,
,

l)u./'tur lsi

PERTIMBANGAN KONSTRUKSI
I I . I Penyelidikan Subpermukaan
I I . 2 Penulangan untuk Batas Keras
I I .3 Caya Apung dan Gaya Susut
I I .4 Pengendalian Rembesan Selimut Saringan

269
269
269
270
270

I2,O PERTIMBANGAN HIDROLIK SEHUBUNGAN DENGAN

-,, PEMBANGUNAN

ANATISIS DAN RANCANGAN HIDROLIK

SALURAN TERBUKA

272

I3.O PERTIMBANGAN HIDROLIK SEHUBUNGAN DENGAN

PEMELIHARAAN
I 3. I Pemeliharaan Selama Periode Kontrak
I 3 .2 Pertimbangan Pemeliharaan Kaitan Hidrolik

I4.O DAFTAR ACUAN

I5.O KOSAKATA

273
273
273

274
275

I.0 PIiNDAHULUAN
Srratu saluran terbuka adalah suatu pemindahan di mana air mengalir
tlcngan permukaan bebas dan dapat bersifat alami atau buatan manusia.
Arrrs alami biasanya terdiri dari saluran aliran normal atau aliran rendah
rl;rrr clataran banjir berdekatan. Untuk tujuan pedoman ini, istilah saluran

rcrtruka akan termasuk fasilitas pemindahan total, dataran banjir dan

slrlrrran arus.
l-lidrolik saluran terbuka merupakan hal yang amat penting untuk peren( itnaan jalan raya karena hubungan antara saluran ke semua konstruksi
lridrolik jalan raya. Dalarn analisis dan rancangan hidrolik jembatan dan
frorong-gorong, prinsip hidrolik saluran terbuka diterapkan untuk mengt'valuasi pengaruh konstruksi yang diusulkan pada profil permukaan air,

tlistribusi aliran dan kecepatan, stabilitas lateral dan horizontal dari saItrran, rezim arus, risiko banjir, dan reaksi potensial dari arus pada perrrbahan variabel seperti jenis, bentuk, lokasi dan upaya pengendalian sapuan konstruksi.
Proses rancangan hidrolik untuk saluran terbuka terdiri dari penetapan
kriteria, pengembangan dan evaluasi alternatif, dan pemilihan alternatif
tcrbaik untuk memenuhi kriteria yang telah ditetapkan. Investasi modal
tlan kemungkinan biaya di masa datang termasuk pemeliharaan dan
kerusakan banjir pada pemilikan, persyaratan layanan lalu-lintas, arus
tlan lingkungan dataran banjir harus dipertimbangkan dalam proses. Rincian di mana risiko dipertimbangkan harus sesuai dengan bahaya banjir
tli tempat tersebut, ekonomi dan praktek rekayasa sekarang.

Penggerogosan jalan raya pada arus dan dataran banjir sedapat

rnungkin dihindarkan; namun, penggerogosan diperlukan di beberapa tempat. Pengaruh perubahan jangka pendek dan jangka panjang pada arus
alami harus dievaluasi baik selama tahap perencanaan maupun rancangan
dari pengembangan proyek. Pekerjaan saluran yang berkaitan dengan
jalan-raya umumnya bersifat lokal dan tidak boleh dihubungkan dengan

modifikasi ekstensif yang umumnya disebut proyek kanalisasi.

Dalam Pedoman Drainase Jalan Raya ini aspek rekayasa hidrolik dari
r95

r196

I'ttlomun l)ruinu,re .lulun Ruytt

saluran terbuka dibahas, prosiding dari pertimbangan hidrolik direncanakan dan lokasi Iewat penelitian yang diperlukan untuk rancangan dan

pembangunan dalam pertimbangan hidrolik sehubungan dengan

pemeliharaan. Saluran sepanjang, melintasi, mendekati dan meninggalkan

jalan raya dimasukkan.

Pedoman ini tidak semua dimasukkan, tetapi pertimbanganpertimbangan menonjol dibahas dan acuan ke sumber-sumber informasi
yang lebih rinci dikutip.
2:O PERTIMBANGAN UNTUK PENETAPAN KRITERIA

Kriteria merupakan standar dengan apa hal penting dari proyek dinilai
untuf dapat diterima. Kriteria untuk saluran terbuka adalah pertimbangan
hidrolik, lingkungan dan legal yang mencerminkan keunikan dan persyaratan individu tiap lokasi. Kriteria perencanaan harus mencakup perti{nbangan karakteristik arus yang ada dalam kisaran besarnya banjir,
kelas dan jenis sarana jalan raya yang termasuk dan tingkat layanan yang
harus dijaga, dan juga pertimbangan lingkungan seperti habitat ikan dan

satwa liar.

Pertimbangan ini harus diberikan bobot terhadap risiko yang

disebabkan dan berhubungan dengan ekonomi.
Berdasarkan pada pertimbangan ini, kriteria perencanaan harus mencakup kisaran besarnya dan frekuensi banjir, distribusi kecepatan dan aliran, potensial sapuan dan erosi, waktu pemeliharaan, kesulitan anggaran
dan pemeliharaan atau restorasi lingkungan arus.
Penelitian yang diperlukan untuk menentukan apakah suatu rancangan
yang diusulkan memenuhi kriteria yang telah ditetapkan dapat menentukan tempat di mana modifikasi dapat dilakukan tanpa merusak neraca
atau kecenderungan sistem. Ambang yang tidak harus dilewati dapat
ditemukan dengan penyelidikan yang cermat dan mendalam dari kondisi
yang ada untuk jenis proyek yang diusulkan berikut:
l. Arus yang ada di mana penggerogosan pada dataran banjir diusulkan.
2. Saluran yang ada yang akan dimodifikasi oleh proyek.
3. Penempatan lokasi di mana beberapa jenis saluran baru akan
dibangun.
Pertimbangan tanggapan potensial arus ke penggerogosan dan
modifikasi saluran dapat mempengaruhi pemilihan kriteria p6rencanaan.
Tanggapan potensial ini dibahas dalam Seksi 7.
3.0 PERENCANAAN DAN PEMILIHAN LOKASI
Tahap perencanaan dan lokasi untuk seksi jalan raya biasanya mencakup pertimbangan jumlah dan alternatif lokasi jalan raya dan skema
pengembangan. Studi hidrolik awal dari berbagai alternatif harus dila-

Anulisis dun lluncongun

llidrulik Sulurun 'l'erbuku

197

I rrhirrr sclanra taltap perencanaan karena jenis dan biaya sarana drainaSe

\i1rp. (lil)crlukan dapat merupakan faktor menentukan dalam pemilihan

l,rhirsi. Aspek hidrolik dari tiap alternatif harus dipelajari dengan baik
1ltuk lrcyakinkan bahwa pengaruh lingkungan, risiko, dan biaya fasilitas
,lr,rrrrilsc yang diperlukan dapat dipertimbangkan dalam pemilihan akhir
rrltcr rrltil'. Selama pengembangan proyek berjalan, Iokasi yang dipilih tanyang
,,r pcrt imbangan persyaratan hidrolik penggerogosan dataran banjir
, rrlr rrp baik atau modifikasi saluran ekstensif ternyata tidak dapat diterima
)rircna alasan lingkungan atau karena biaya dan risikonya.
l,cnundaan pengembangan perencanaan pada Saat mencari data survei
rrrrtrrk srudi hidrolik dapat dihindarkan ka,lau lokasi di mana data taml,.rllrl akan diperlukan dan didapatkan selama tahap perencanaan dan

Lrkrrsi pengembangan.

.1.I l)erencanaan

llanyak lokasi jalan raya memerlukan pembangunan melintas atau

st.paniang arus dan dataran banjir. Suatu evaluasi, yang seimbang dengan
kcrumitan sistem harus dilakukan selama fase perencanaan mengenai pe-

lp,rrruh alternatif lokasi yang ada pada sistem arus. Analisis batas alterlirt il dapat menampilkan kemungkinan mengurangi biaya pembangunan,
pprensial kerusakan banjir, masalah pemeliharaan dan akibat lingkungan
virrrg merugikan.

lnformasi terperinci dan data survei sering tidak tersedia untuk studi
lriclrolik yang mendalam selama fase perencanaan; namun, ada kerrrungkinan untuk meyakinkan persyaratan dasar dan akibat-akibat
lokasi atau batas-batas tertentu dan keuntungan relatifdari alternatif. Peta
rgpografi, fotografi udara, data pengukuran arus, peta delineasi dataran
lxrnjir dan pengetahuan umum daerah teisebut akan sering memberikan
landasan untuk evaluasi awal dari alternatif.
Standar kualitas air dan karakteristik arus, seperti dasar yang berpinrlah, debit sampah berat selama banjir, tebing yang tererosi keras serta
sumber ikan dan satwa liar, juga merupakan faktor yang harus dimasukkun selama fase perencanaan. Pemasukan data ini mungkin memerlukan
upaya kerjasama kantor dan insinyur lapangan dan juga dengan lainnya
vang berpengalaman dengan proyek serupa atau pakar khusus dalam
tridang tertentu.

Selama fase perencanaan, kontak harus dilakukan dengan badan

licderal, Negara Bagian dan lokal mengenai rencana atau penggunaan yang
tlapat mempengaruhi perencanaan drainase jalan raya. Contoh perencalaan atau penggunaan demikian adalah bendungan dan waduk, irigasi,
tanggul sungai kendali banjir atau modifikasi saluran, pelayaran,
pengelolaan dataran banjir, penggunaan rekreasi, dan pengelolaan ikan

E+"

198

Pedoman Drainase Jolon Roya

atau satwa liar. Badan yang mempunyai otoritas pengaturan pada

pelayaran dan kegiatan pembangunan pada air di Amerika
Serikat dan

badan dengan kepakaran khusus, seperti dalam batas dan klasifikasi tanah
basah, juga harus dikonsultasikan sebagai informasi awal yang dapat
mem-

pengaruhi keputusan lokasi.

Pembahasan tambahan tentang peran hidrolik dalam perencanaan

I, PEDOMAN DRAINASE JALAN RAYA

(HIGHWAY DRAINAGE GUIDELINES), "Guiderines for Hydrauric
Considerations in Highway planning and Location,, (1).r
diberikan dalam volume

3.1.1 Koordinasi dengan Badan Lain

Ada sejumlah badan Federal, Negara Bagian, lokal, setengah pemerin_
tah atau swasta yang bertugas dalam perencanaan, pembangunan dan
regulasi yang dapat berpengaruh pada rokasi dan perencanaan jalan
raya.
Badan-badan ini mempunyai kepentingan daram drainase, pengendalian

banjir, pengelolaan dataran banjir, perayaran, pembangkit iistrik tenaga

air, pelestarian, catu air, irigasi, ikan, satwa liar dan rekreasi.

Koordinasi dini dengan badan-badan ini akan membantu menghindari

penundaan dalam kemajuan urutan perencanaan proyek, perencanaan
dan
pembangunan. Beberapa badan mempunyai tanggung jawab
untuk me_

ngeluarkan izin aktivitas pembangunan dan komentar serta rekomen-

dasinya harus dipertimbangkan dalam tahap perencanaan pengembangan

proyek. Koordinasi dalam tahap perencanaan dapat pula murampilkan
peluang untuk proyek kerjasama yang akan memberikan
keuntungan baik

kepada badan jalan raya dan badan sumber daya air.

Berikut ini sebagian daftar badan-badan yang umumnya terlibat dalam

kegiatan yang dapat berpengaruh pada perencanaan dan rokasi jalan raya.

Biro Reklamasi (Bureau of Reclomation)

Biro Pengelolaan Tanah (Bureau of Lond Management)
Biro Masalah Indian (Bureau of Indian Affairs)
Distrik Drainase
Badan Perlindungan Lingkungan
Administrasi Asuransi Federal (Federol Insuronce Administration)
Jawatan Perikanan dan satwa Liar (Fish and wildrife service)
Distrik Pengendalian Banjir
Jawatan Kehutanan (Forest Service)
Komisi Batas dan Air Internasional (International Boundary and water Commission)
Distribusi Pengairan (Irrigotion Districts)

Anulisis dun Runtungun

llidrolik liuluron 'l'erbuka

199

Konsul lndian (Indion Councils)

l'erncrintahan Daerah
.lawatan Perikanan Laut Nasional (National Marine Fisheries Service)
Adrninistrasi Kelautan dan Atmosfer Nasional (National Oceanic and
A t rrtospheric Administrotion)
I

)ist

rik-Distrik Perencanaan

I)cnduduk Pribadi
lndustri Pribadi
kompak, Komisi, Komite dan Otoritas Daerah Sungai
Iladan-Badan Perlindungan Lingkungan Negara Bagian
lladan-Badan Pengelolaan Zona Pantai Negara Bagian
208 Badan-Badan Perencanaan Negara Bagian dan Regional
Badan-Badan Ikan dan Ikan Liar Negara Bagian
Badan-Badan Pengelolaan Dataran Banjir Negara Bagian
Badan-Badan Sumber Daya Air Negara
Bagian Jawatan Pelestarian Tanah (Soil Conservstion Service)
Otoritas Lembah Tennessee (Tennessee Valley Authority)
Korps Insinyur Amerika Serikat
Pengawas Pantai Amerika Serikat
Survei Geologi Amerika Serikat
Distrik Daerah Aliran Sungai
Keuntungan koordinasi dini dengan badan-badan ini dibahas dalam
seksi berikut.

3.1.1.1 Sistem Drainase Lokal

Drainase umumnya didefinisikan sebagai pembuangan air permukaan
atau air tanah dari suatu daerah, baik secara gravitasi maupun dengan
pompa. Jalan raya dan sistem drainase jalan raya harus direncanakan dengan pertimbangan sistem drainase yang ada dan yang direncanakan lokal.
Koordinasi dengan badan lokal akan membantu meniadakan pengaruh
yang merugikan pada sistem lokal.

3.1.1.2 Pengendalian Banjir

Pengendalian banjir mencakup melindungi daerah tanah dari limpahan
dengan menggunakan tanggul, kapasitas saluran yang diperbesar, dinding,

pembelokan arus, kanalisasi atau waduk.

Ada reaksi arus tertentu dan perubahan hidrologi sebagai akibat sifat
pengendalian banjir yang harus dipertimbangkan oleh badan jalan raya.

Pembangunan pemutus saluran dan proyek kanalisasi dapat

mengakibatkan degradasi saluran, mengubah distribusi aliran dan
hubungan tingkat debit dan menaikkan debit puncak banjir, sehingga

membahayakan tanggul dan konstruksi jalan raya. Tanggul sungai akan

200

Pedomon Droinase Julun Rayu

mempengaruhi distribusi aliran, aliran puncak dan hubungan tingkat debit

ke kemungkinan kerugian atau keuntungan pentingnya jalan raya yang

ada atau yang diusulkan.

Jalan raya yang terletak sebelah hulu dari waduk pengendalian banjir
dapat mengalami inundation selamaperiode banjir. Fasilitas dan saluran

drainase dapat mengalami endapan sedimen dan aggradasi akibat

berkurangnya kecepatan yang dialami daram air balik karena perbaikan
tersebut.
Saluran di sebelah hilir konstruksi pengendari dapat mengalami sapuan
atau degradasi akibat pembuangan banjir bebas sedimen yang tetap besar-

nya yang melampaui kondisi aliran alami yang tanpa kendali atau dari
pembuangan yang terputus-putus sebagai akibat fluktuasi yang terlalu
besar dari tingkat, distribusi kecepatan dan aliran. Dengan menahan beban
sedimen arus dalam waduk dapat mengakibatkan kondisi ,'sapuan air bersih" di sebelah hilir waduk, yang membahayakan sifat-sifat dan jalanraya dalam kawasan arus.
Modifikasi saluran atau penggerogosan jalan raya pada dataran banjir
dapat mempengaruhi kurang memadainya sarana pengendalian banjir.
Upaya-upaya pengendalian banjir dan, dalam hal waduk, operasi pe_
nyimpanan untuk pengendalian banjir akan mempengaruhi keputusan
mengenai lokasi dan rancangan jalan raya. Karena itu, koordinasi antar
badan sangat penting untuk pengembangan rasional dari perencanaan

jalan raya.

Pertimbangan ini dan metode perkiraan potensial dan besarnya akan

dibahas dalam Seksi 7.

3.1.1.3 Pengelolaan Dataran Banjir

Executive order I1296, lo Agustus ,1966 dan Executive order I l9gg,
24Mei 1977, yang memperbaiki oder sebelumnya, ditetapkan sebagai tujuan nasional pengurangan laju pertambahan kehilangan banjir tahunan.
Regulasi yang dikeluarkan oleh badan-badan seperti Federal Highway Administration dan Federal Insurance Administration untuk melaksanakan

prosedur yang diperlukan oleh order, mensyaratkan bahwa regulasi

dan ordonansi dataran banjir harus dipertimbangkan untuk proyek-proyek
Federal atau yang dibantu Federal. pengaruh penggerogosan jalan raya
pada dataran banjir harus seimbang dengan tujuan pengelolaan dataran
banjir.
Persyaratan zona dataran banjir yang diterbitkan sehubungan dengan
program asuransi banjir lokal telah menetapkan kriteria dan kebijakan
yang dapat berpengaruh pada lokasi dan perencanaan tidak tergantung

pada dukungan Federal dari proyek jalan raya. penekanan yang lebih besar
pada pengelolaan daratan banjir menyebabkan publikasi berbagai macam

Anolisi.s dun Runt'unxun

llidntlik liulurun I'erbuka 2Ol

\ru(li inli)rmasi dataran banjir oleh Korps Insinyur, Soil Conservation Serr rt c

t[ul lain-lain yang dapat membantu identifikasi dan menilai mutu per-

trrrrirlngan ini dan pengaruhnya pada jalan raya.

llcrbagai peta dataran banjir, yang menjelaskan zona bahaya banjir,
,lircurh rawan banjir, dan batas daerah banjir, tersedia dari badan yang
rrrclakukan studi tersebut dan dari Administrasi Asuransi Federal; namun,

rirrgkat ketelitian berubah dengan fase pengembangan dan tingkat penrcrinciannya. Badan jalan raya harus melakukan studi terpisah untuk
r r

rcrrr

huktikan informasi yang dikembangkan untuk Administrasi Asuransi

l'ctlcral dan apabila terdapat informasi yang dikembangkan salah akan

vurgat menyolok mempengaruhi atau merugikan lokasi dan biaya lokasi

;;rlan raya, pemberitahuan ke Administrasi Asuransi Federal untuk

pcrubahan-perubahan seperti dijelaskan dalam 24 CFR 1918.
.1.

1.1.4 Pelestarian

Untuk sekian tahun, insinyur jalan raya sudah percaya akan perlunya
pclestarian kondisi lingkungan alami. Prinsip yang sama ada dalam

praktek pembangunan dan pemeliharaan jalan raya yang umumnya

rrrcmiliki tujuan yang paralel dengan pelestarian dan lingkungan.

Kendali erosi dan pelumpuran, mutu air dan estetika merupakan tugas
Irtama insinyur jalan raya dan kaum pelestarian alam (conservationist).
L.lpaya kerjasama dari kedua kepentingan tersebut perlu dalam t-ase peren-

canaan untuk meyakinkan bahwa pertimbangan yang cukup telah

cliberikan pada persyaratan dan tujuan masing-masing.
Pelestarian dan badan ikan dan satwa liar mungkin dapat memberikan
informasi yang berharga untuk fase perencanaan dan perancangan jalanraya dan modifikasi saluran. Informasi yang berhubungan dengan tanah
rlan geologi, jenis, jumlah, dan karakteristik habitat ikan dan satwa liar
merupakan contoh seperti itu.
Banyak kaum pelestarian alam percaya bahwa proyek-proyek yang
clikoordinasi, dirancang dan dibangun dengan baik hanya akan memiliki
pengaruh merugikan yang berlangsung singkat dan bahwa kondisi yang
mengganggu akan menjadi stabil dalam waktu yang relatif singkat setelah

proyek selesai.
3.1.1.5 Ikan dan Satwa Liar
Pedoman ini tidak termasuk pembahasan terperinci mengenai pertimbangan lingkungan dalam lokasi dan rancangan saluran tetapi akan terbatas pada lingkup luai pertimbangan yang saling berkaitan. Pedoman
jalan raya lain akan mengarahkan pengaruh jalan raya pada mutu air dan
ekosistem akuatik. Subkomite Jalan-raya AASHTO tentang Perencanaan,
dan Panitia Kerja Perencanaan Lingkungan (The AASHTO Highway Sub-

r
202

Pedomon Drolnase Jolon Royo

committee on Design, and Task Force For Environmental Design), telah

menyiapkan suatu pedoman tentang perlindungan satwa liar dan

pelestarian (2).
Disarankan untuk mencari nasehat pada pakar biologi ikan dan satwa
liar dalam fase perencanaan dan lokasi sedangkan habitat dan ekosistem
untuk daerah banjir, dan ekosistem akuatik dalam arus yang dipertimbangkan. Dalam mempelajari lokasi dan perencanaan alternatif, koordinasi dini diperlukan untuk menentukan hal-hal yang menonjol daram
persoalan ini oleh orang yang tertarik ikan dan satwa liar.
Apabila upaya pelunakan dan restorasi habitat diperlukan, suatu tim
yang mengikutsertakan ahli biologi dan insinyur hidrolik yang paling baik
melayani kepentingan masyarakat dalam pelestarian sumber daya ikan
dan satwa liar dan dalam memberikan layanan masyarakat yang cemas
karena proyek jalan raya.

3.1.1.6 Irigasi
Pembangunan jalan raya yang memerlukan relokasi dan modifikasi
sarana irigasi akan memerlukan koordinasi dan kerjasama dengan pemilik
dan operator sarana tersebut. Perencanaan, persyaratan aliran, prosedur
operasional, hak atas air, persyaratan penyimpanan dan hak penggunaan

lainnya yang akan datang harus dipertimbangkan pada tahap perenca-

naan dan lokasi pengembangan proyek jalan raya. Koordinasi dini

diperlukan untuk menetapkan kriteria gangguan pembangunan terbatas
dengan praktek irigasi yang telah ditetapkan dan menghindari situasi yang
terlarang oleh hukum atau berlawanan dengan kepentingan terbaik dari
semua pihak.

3.f.1.7 Perizinan
Permohonan izin dan persetujuan oleh badan Federal, Negara Bagian
dan lokal yang mempunyai otoritas mengatur pada arus harus diprogram
sedini proses perkembangan proyek.
Jumlah izin Federal dan Negara Bagian yang makin banyak diperlukan

untuk kegiatan pembangunan yang mungkin mencakup pelayaran dan

mutu air (3). Otorisasi konstruksi atau pekerjaan dalam air yang dilayari
di Amerika Serikat disyaratkan oleh Seksi 9, l0 dan ll dari UndangUndang Sungai dan Pelabuhan tahun 1899 (River and Horbor Act of lgg)
(30 Stat.ll5l,33 USC 401,403, dan 404), dan Seksi 4M dari UndangUndang Air Bersih tahun 1977 (Clean Water Act of t977) (33 USC 1344).
Pengeluaran setiap izin di atas merupakan jaminan diberikannya sertifikat mutu air atau pembuatan sertifikat dari Negara Bagian di mana
pekerjaan harus dilakukan. Sertifikasi ini merupakan tanda yang
meyakinkan bahwa proyek yang diusulkan tidak akan melanggar pem-

Anulisis dun Run<.ungun

llidntlik Sulurun Terbuka

ZO3

lrrrlusan aliran dan standar kualitas air yang ditetapkan sesuai dengan Seksi

.l(ll tlndang-Undang Air Bersih (33 U.S.C. l34l).

ilanyak badan Negara Bagian dan lokal mempunyai otoritas statuta untrrk rncngeluarkan izin atau menyetujui rencana pembangunan untuk
rrrirksud pengendalian erosi dan sedimentasi, pengelolaan daerah banjir,
l,cnggunaan sumber daya alam, proteksi lingkungan dan pengelolaanzona
pittttai.
.1.

I.2 Proyek Kerjasama

Koordinasi dengan badan sumber daya air lokal, Negara Bagian dan
lrcderal dapat menampilkan peluang untuk proyek kerjasama. Proyek
rlirencanakan baik oleh badan jalan raya atau badan kerjasama dapat
rlircncanakan dan dibangun untuk tujuan yang saling menguntungkan dan
ckonomis.
Pada waktu mempelajari kemungkinan suatu proyek kerjasama, pertirnbangan berikut harus mendapat tinjauan kritis dan persetujuan anlara yang bekerjasama harus mendokumenkan butir-butir berikut:
l. Pertanggungan (sebelum dan sesudah pembangunan )
2. Jadwal proyek
3. Kriteria perencanaan yang dapat diterima kedua pihak
4. Rancangan, spesifikasi dan tanggung jawab pembangunan
5. Perimbangan rekayasa, biaya-biaya tanah jalan dan pembangunan
6. Pengendalian dan penerimaan pembangunan
7. Tanggung jawab pemeliharaan dan operasi
8. Tersedianya dana dan badan kerjasama atau kesatuan.
Banyak proyek sumber daya air dan juga proyek jalan raya dirancang
atau diotorisasikan untuk beberapa tahun sebelum biaya pembangunan
tersedia dan pekerjaan sebenarnya mulai. Insinyur jalan raya harus menunjukkan alternatif (l) pembiayaan bersama dengan badan sumber daya air,
apabila penjadwalan dapat diselesaikan dengan kepuasan bersama dan
pendanaan dijamin; (2) membangun proyek jalan raya tanpa mempertimbangkan proyek sumber daya air apabila penjadwalam yang saling
dapat memuaskan tidak dapat disepakati, dengan kemungkinan bahwa
penyesuaian dikemudian hari akan diperlukan, atau (3) memilih lokasi
atau rancangan alternatif, kalau dipandang praktis, yang tidak akan
dipengaruhi oleh penyelesaian atau penundaan proyek sumber daya air
yang direncanakan.
3.2 Lokasi
Pemilihan lokasi jalan raya alternatif merupakan langkah pertama
dalam pembangunan jalan raya. Pertimbangan hidrolik harus dimasukkan dalam faktor-faktor yang dipertimbangkan selama evaluasi alternatif.

F
204

l'edoman Droinose ,lulan Rayu

Studi awal persyaratan drainase diperlukan untuk memperkecil dan meringankan masalah drainase pada lokasi yang telah dipilih. Rincian studi

yang diperlukan tergantung pada kerumitan masalah drainase yang

dijumpai.
Alternatif yang tersedia mungkin tidak memasukkan lokasi koridor terpisah, tetapi hanya memasukkan batas jalan alternatif di dalam koridor
yang sebelumnya terpilih. Sering penyesuaian batas kecil dapat menghindari masalah drainase yang pelik.
Banyak faktor memerlukan pertimbangan dalam evaluasi alternatif, termasuk lokasi dari sarana yang ada, biaya tanah jalan, pembangunan dan
pemeliharaan, keperluan lalu-lintas, pertimbangan politik, dan juga persyaratan drainase dan rancangan hidrolik. Pertimbangan drainase dan hidrolik saluran terbuka tidak selalu harus dianggap faktor penentu utama
dalam pencarian lokasi; namun, mereka merupakan faktor yang akan
secara langsung atau tidak langsung mempengaruhi banyak pertimbangan
yang lain. Keterpaduan faktor-faktor perencanaan yang berkaitan dengan
saluran tidak boleh diabaikan untuk melihat aspek-aspek lain.
Insinyur hidrolik harus minta saran insinyur lokasi mengenai pengaruh
jalan raya pada arus dan tanggapan potensial arus pada penggerogosan
sarana jalan raya. Pertimbangan pengaruh-pengaruh ini selama tahap pencarian lokasi akan membantu pemilihan alternatif lokasi terbaik dan akan
memperkecil masalah selama tahap perencanaan dikemudian hari.
Keikutsertaan dini dari insinyur hidrolik akan memungkinkan waktu
penerimaan yang tepat dari setiap data penting untuk tahap perencanaan.
Keikutsertaan demikian juga membuat upaya survei menjadi optimis.
3.2.1 Penggerogosan Longitudinal
Lokasi jalan raya yang berada dalam batas arus dan daerah banjir dan
yang mendekati sejajar arus dinamakan penggerogosan longitudinal.
Ada banyak faktor yang memilih lokasi jalan raya sejajar dengan aliran air dalam jurang curam (canyon) dan sela gunung sempit (gorge) d,an
juga dalam sepanjang lembah yang lebar. Faktor ini termasuk lokasi bersejarah fasilitas jalan yang memerlukan perbaikan, keuntungan topografi
ditawarkan relatif pada biaya gradasi, tanah jalan dan pembangunan.
Keuntungan ekonomi yang jelas dari lokasi seperti itu mungkin tidak
disadari tergantung pada besar dan biaya upaya perlindungan yang
diperlukan, biaya untuk memperkecil dan meringankan kerusakan
lingkungan, biaya untuk pemeliharaan dan pembangunan kembali bagian
yang rusak oleh arus dan risiko terhentinya lalu-lintas dari tingkat-tingkat

banjir besar.
Kerusakan yang berkaitan dengan lokasi paralel paling besar pada lembah sempit atau bentuk-V dengan gradien yang curam. pada tingkat ban-

tlnuli,ris dun Run<'ungun Ilidrolik Sulurun

'lerbuka

205

lir , arus mencakup semua atau sebagian besar bagian lembah. Lokasi
tllrlarn lembah berbentuk-U dengan teras lebar di atas saluran mungkin
rrrrran dari banjir kecuali selama banjir yang jarang dan tidak sering teriirrli. Lokasi lembah yang terakhir biasanya diikuti arus dengan lumpur

lulluvium) dan masalahnya dapat membesar dari arah luar dan berpinrlalr ke hilir dari bengkokan, dari saluran aggradasi atau degradasi, dan
lxrda kuala-kuala.
Gambar I menunjukkan tiga jenis u'mum penggerogosan longitudinal.
I-okasi sejajar dapat digolongkan menurut jarak saluran utama dari
suluran buangan, jadi (A) penggerogosan daerah banjir, (B) penggerogosan arus (bagian timbunan), atau (C) penggerogosan saluran (bagian
galian dan timbunan).

. Y
--*J-'.

- --*

TINGKAT BANJIR

.,

-.r. AlR ATASJ,

!

TIMBUNAN BONGKAHAN

MODIFIKASI
SALURAN

Gambar l-Klasifikasi penggerogosan jalan.

Lokasi jalan sejajar ke saluran alluvial dapat dipersulit oleh tebing arus
yang tererosi kecepatan serta konsentrasi aliran dekat dengan jalan.
Semua atau sebagian garis batas jalan raya dapat sangat jauh dari arus
dan ternyata aman (Gambar I A), tetapi tidak adanya jalan ke tebing arus
yang tererosi dapat mempersukar upaya pertahanan sampai suatu galian
membelok Iewat tanah pribadi dan memotong jalan raya. Kemungkinan
keuntungan lokasi yang relatif jauh dari tebing arus adalah kecepatan-

nya yang rendah dan perlindungan tanggul yang lebih murah.

Lokasi penggerogosan saluran (Gambar lB dan lC) adalah umum, di
mana jalan raya mengikuti arus gunung dalam lembah atau jurang yang
sempit. Banyak jalan yang di atas timbunan yang menggerogos di satu
bagian dari saluran arus. Kalau pertemuan dengan arus normal tidak
begitu besar, biaya perlindungan tanggul mungkin tidak begitu besar
kecuali di titik singgungan dan pada bengkokan. Di pihak lain, kalau penggerogosan sangat menghambat arus alami dan bagian penyaluran banjir,
kemungkinan pengaruhnya adalah: (1) percepatan aliran yang
mengakibatkan serangan pada tanggul jalan raya, atau kalau tanggul
cukup baik diperkuat, daya erosinya dapat menyerang alas arus atau te-

F
206

Pedoman Drainuse Jolan Rayo

bing seberang, (2) banjir potensial pemilikan di hulu akibat pengaruh air
balik dari hambatan, dan (3) pengqmpulan riak dan/atau es.
Kerugian yang jelas dari suatu lokasi yang tergerogos adalah risiko banjir yang membesar, potensial hilangnya jalan raya, biaya untuk melindungi
sarana dan pengaruh lingkungan. Mungkin perlu untuk memberikan pern-

bukaan jalan air tambahan lewat bagian yang menghambat dengan

melebarkan sepanjang tebing seberang atau memberikan bagian transisi

cukup ke dan dari hambatan dan modifikasi penyaluran yang cukup untuk menaikkan kapasitas saluran.
Lokasi penggerogosan saluran mungkin memerlukan modifikasi saluran
seperti penggalian arus dan tebing, dan penggantian penutup pohon atau
batu dengan batu lapis lindung. Pengaruh lingkungan dalam bentuk lurnpur dan erosi, pengrusakan habitat ikan dan satwa liar dan hilangnya lahan
basah mungkin disebabkan oleh lokasi dekat ke saluran. pengaruh potensial dan upaya meringankan tertentu ini akan dibahas dalam seksi berikutnya dari pedoman ini.
Penggerogosan longitudinal memotong arus pencabangan dekat perte-

muan arus harus dihindarkan akibat kemungkinan aggradasi atau

(Gambar 2). Pemotongan saluran cabang dapat mempunyai pengaruh
merugikan baik oleh tingkat rendah dan tingkat tinggi dari arus utarna.
degradasi yang disebabkan oleh ketidakstabilan lokasi pertemuan

,,.

.'

ARUS CABANG

llidnilik Suluran 'lerbuko

t'crpotongan arus, baik normal maupun menyilang, biasanya disertai

hcbcrapa penggerogosan pada arus. Kekecualian pada pernyataan
urnunl ini adalah perpotongan jurang atau sela gunung sempit di mana
imbangan topografi, geometri dan konstruksi memerlukan pembesaran
rrkrrran seluruh saluran. Jenis perpotongan ini jarang menunjukkan ham-

1rcrt

l)itlan yang terukur dari arus dan daerah banjir.

.lcnis perpotongan yang lebih umum mencakup pembangunan tanggul
pcndekatan menyilang bagian daerah banjir dengan konstruksi menyilang
rlrrs utama dan kemungkinan konstruksi tambahan terletak di daerah banjir untuk menampung aliran melampaui tebing pada saat terjadinya baniir. Daerah banjir mungkin relatif sempit atau kadang-kadang beberapa
rrril lebar, bersih atau banyak kayunya, simetris terhadap saluran arus atau
csscntris. Tata guna pada daerah banjir dapat berbeda dari lahan basah
tlan rawa-rawa sampai penggunaan komersial atau penghunian.
Modifikasi saluran terlokasi kadang-kadang diperlukan untuk menaml)ung tanggul dan konstruksi pendekatan. Besarnya modifikasi yang
tliperlukan berubah dengan tingkat penggerogosan dan perlu dipertimbangkan dalam mempelajari lokasi alternatif. Penggerogosan melintang
(transversal) alternatif perlu dipelajari dalam tahap pemilihan lokasi un-

tuk meyakinkan pertimbangan hidrolik, ekonomi dan lingkungan.

Hal-hal yang tidak diinginkan dari penggerogosan transversal ditunjukkan dalam Gambar 3.
BATAS

Loxasr BELoKAN sEBELUMNyA

ARUS CABANGI

,'

tl\\

oaenen

'

BANJIB

,r

ti
,.-

-.-aATAs

_,/ orinlx BATAS OAEFAH

./z-.
BANJIR
/t
a,' ..41)'--..'
-24-J

tr{''
,

t+/

''t :

,''

roror

BANJIR

oorffiiiilil

,:
:

CD
AGCRADASI POTENSIAL

DEGRADASI POTENSIAL

Gambar 2-Pengaruh perubahan dalam lokasi perlemuan.

207

.1.2.2 Pcnggerogosan Transversal

LOKASI BELOKAN SEBELUMNYA

\
PERTEMUAN LAMA

Anulisis dun Run'ungun

Gambar

3-Sifat

geometris penggerogosan.

saluran

(2) Memperendah tingkat dasar untuk

Tingkat Kedalaman

I45-

2
3

I-

Kecepatan tinggi

Sapuan Lokal
Tebing tidak stabil

Sapuan

Penurunan permukaan

tidak menentu

4-

I2

Gundukan mengurangi I
jalan air
2
Arah aliran pada
3
jembatan tidak menentu
Lokasi saluran

Pengaruh Lokal

Kecepatan naik
Pemindahan bahan
lantai dasar naik
Saluran tidak stabil
Kemungkinan perubahan bentuk sungai

besar

Saluran tidak stabil

Laju pengangkutan

Erosi tebing

Pengaruh Hulu

I-

I32

Hilir

Pemindahan ke saluran
utama naik
Aggradasi
Tingkat banjir naik

Perkembangan penghalang
cabang sungai
pada saluran utama

Banjir

Aggradasi

Pengaruh

Tanggapan sungai pada penggerogosan jalan raya dan pada pengembangan sungai

Memotong sebelah hilir gundukan

alluvial

Potongan Kepala

(l)

Lokasi Jalan Raya

Tabel

gi$[E$sfiE$BE

rBIEE

t9

\:

a
s

)r

---

--tr

7-

6-

5-

3-

1_

l-

jembatan karena
degradasi dan sapuan
lokal

Bahaya pada pondasi

cabang-cabang

Lereng lebih terjal

Kecepatan lebih besar
Pemindahan naik
Degradasi dan
kemungkinan penurunan permukaan
air
Tebing tidak stabil
Sungai dapat ber-

Bahaya naik pada tiang

penyangga karena
kanalisasi dan
sapuan lokal
Terbentuk gua dalam
tebing

sungai

Pada aliran bawah

saluran air bawah
teEbentuk dalam dasar

Pengaruh Lokal

Lihat pengaruh lokal

Pengaruh Hulu

tempat lintasan

(6) Relokasi saluran sungai pada

karena percabangan di hulu

(51 Kelebihan sedimen poda jembatan

Lokasi Jalan Raya

I-

sama dengan (4)

stabil kalau diumpankan ke aliran

Kalau tidak kasusnya

memindahkan beban
sedimen sungai dan
kalau dirancang agar

Tidak satu pun bagian

lurus dirancang untuk

Hambatan pada sungai

Kecepatan naik
Sapuan umum dan lokal
Tebing tidak stabil

Pengaruh Lokal

I -

I2

lokal

Sama dengan pengaruh

Tanggapan berubah
pada percabangan

tingkat banjir

Air balik pada

Aggradasi

Pengaruh Hulu

I -

3-

l-

Hilir

,ia. 1:;a

lokal

Sama dengan pengaruh

tama di hilir
Kemungkinan perkembangan saluran jeram
melintang hambatan titik
kedua sebelah hilir
jembatan

Serangan yang lebih berbahaya pada belokan per-

hilirnya

Endapan sedimen lebih

yang tererosikan pada
jembatan dan di sebelah

Pengaruh Hilir

sungai

Endapan sebelah hilir

arus pada saluran
yang diluruskan
Tingkat banjir naik
Kehilangan kapasitas
saluran
Degradasi dalam cabang

Pengaruh

:-;!:

4-

J_

l-

Tabel I Tanggapan sungai pada penggerogosan jalan raia iar, pada pe;ge;ra:.jar.

(4) Terputus sebelah hilir perpotongan

(3) Saluran ditandai oleh aliron bawah

yang diperponlang

't'-

Lokasi Jalan Raya

Tabel I Tanggapan sungai pada penggerogosan jalan raya dan pada pengembangan sungai (lanjutan)

t')

ts
a

-j.

Oasar UiunO

34-

l-

4-

3Perubahan geometri

kerusakan bendungan

an konstruksi karena

Degradasi saluran
Kemungkinan perubahan bentuk sungai
Sapuan lokal
Kemungkinan tebing
tidak stabil
Kemungkinan kerusak-

Tingkat banjir naik

sungai
bangan

banjir

Berkurangnya tingkat

Degradasi

Aggradasi yang
menyebabkan saluran
sungai lebih tinggi
untuk nembuat atau
mengubah batas
saluran utama

dasar untuk
percabangan, naiknya
kecepatan dan berkurangnya stabilisasi
saluran yang mengakibatkan naiknya
pemindahan sedimen
ke saluran utama

3 - Berkurangnya tingkat

1-

2-

4-

lokal

Perubahan tingkat
dasar untuk perca-

I - Lihat pengaruh

2-

Pengaruh Hulu

percabangan

pemindahan dalam

Degradasi

Lihat pengaruh hulu

Hilir

2 - Naiknya kecepatan dan

I -

I -

Pengaruh

r l+'Tj
.1../\-..--HrU

(9) Gabungan kenaikan tingkdt dosar dan

pengurongan beban sedimen hulu

-tt==_=tr__d

Lokasi Jalan Raya

3-

2-

l-

(2). Situasinya rumit,

dan interaksi-gabungr
an waduk, saluran
utama dan percabangan harus dianalisis dengan teknik routing
sedimen dan air cian
faktor geomorfik

letak jembatan
merupakan pengaruh
gabungan dari (l) dan

Waduk A mengakibatkan degradasi

Waduk B mengakibatkan aggradasi
Kondisi akhir pada

Pengaruh Lokal

Saluran dapat mengalami aggradasi dan

degradasi dengan
pengaruh sama dengan
kasus (7) dan (8)

Pengaruh Hulu
I

Hilir

- Lihat pengaruh

Pengaruh

hulu

Tabel I Tanggapan sungai pada penggerogqsan jalan raya dan pada pengembangan sungai (lanjutan)

(8) Pengurangan beban sedimen hulu

Grogosan dan
Oegradasi Saluran

Pgngeluaran air
bndungan

(7) Menaikkan tingkat dosar sungai

Aggradasi dasar

2 - I{ilangnya jalan air

I -

Pengaruh Lokal

I Tanggapan sungai pada penggerogosan jalan raya dan pada pengembangan sungai (lanjutan)

Lokasi Jalan Raya

Tabel

N)

{
l\.

,'.

)l

--

-.

.s

'{

r.

l..J

N)

-,I
r

r*k*

(ll)

alami

Penggeseran saluron sungai secara

Lokasi Jalan Raya

perubahan beban sedimen

(lO) Perubohan debil air, tidak ada

Lokasi Jalan Raya

I-

2-

pergeseran perte-

l,

2, 3 dan 4 di
Sedimen berlebihan
dari percabangan,
mengumpamakan (3)
mengakibatkan'aggradasi dalam saluran
utama dan kemungkinan perubahan dalam
batas saluran

kasus (8)

dengan

jembatan B sama

cabangan menyolok
naik mengakibatkan
degradasi dalam
cabang sungai.
Pengaruh lokal pada

muan dan gradien per-

tif,

Kalau pergeseran saluran ke posisi alterna-

mengubah batas aliran

terhadap jembatan A

secara terus-menerus

Batas saluran utama

dan hidrolik

Sungai itu dinamis

(saluran berubah) dan
laju perubahan menurut waktu harus dievaluasi sebagai bagian
dari analisis geomorfik

Pengaruh Lokal

aggradasi dalam dua

percabangan utama

lam saluran
Kalau waduk penyimpan telah dibangun di
C akan merangsang

mengalami degradasi
karena debit naik da-

lokan air bersih

JembatanBdapat

mengalami aggradasi
karena kelebihan sedimen tertinggal dalam
saluran oleh pembe-

I - JembatanAdapat

Pengaruh Lokal

ngai

I-

Posisi yang berubarr

dari saluran utama
memerlukan pengaturan kembali pekerjaan
pengaliran

kan saluran yar,g ada.

Sungai harus meniada-

Pengaruh Hulu

tingkat banjir

Pengaruh nyata pada

3 - Saluran tidak stabil

degradasi dan mungkin

perubahan bentuk sungai

2 - Hulu jembatan B-

4-

Pengaruh

Hilir

Hil;

Pergeseran posisi saluran

utama relatif terhadap
posisi pertemuan dengan
cabang secara alternatif
meratakan atau menerjalkan gradien percabangan
mengakibatkan aggradasi
dan degradasi
Pergeseran posisi saluran
utama mengakibatkan
aggradasi, degradasi dan
ketidakstabilan tergantung
arah dan besarnya perubahan saluran

Lihat pengaruh hulu

Peagan:h

dapat merangsang aggradi saluran utama dan

dalam percabangan
Pengaruhnya sama seperti
dalam kasus 7

- Lihat pengaruh hulu

- Pembangunan waduk C

1t

aggradasi dan mungkin 2

perubahan bentuk su-

I - Hulu jembatan A

Pengaruh Hulu

Tabel I Tanggapan sungai pada penggerogosan jalan raya dan pada pengembangan swgai (lanjutan)

tJ

>
I

tr

=-

tJ

Rancaoa Asll

Jembatan B

gi
) ,"r'","n o

't'/
")

{,..-

7 @r) Sungai Dlsaturkan

(4._ ,ntrf Mengontrot
rd Banilr

A.
qi/,

\)

Gempa bumi (Lihat Peta Kemungkinan Gempa A.S.)

(13) Sebob tektonik dan loin-loin

c.

H,

b. Angin (Hurricane, Tornado)

dsb.

4
5

I-

sekali

umum terpenga.ruh

tambah di A
Sapuan lokal dan

Tingkat banjir berkurang di B dan ber-

bercabang-cabang

berubah menjadi

Bentuk sungai dapat

sedimen

wati oleh gelombang

Seluruh sistem dile-

besar

menderita degradasi.
Besarnya mungkin

JembatanBterutama

Aksi dapat berbahaya

dasi.

mengalami degradasi
dan kemudian aggra-

JembatanApertama

Pengaruh Lokal

I-

sedimen naik
Penurunan permukaan
air atas di seluruh
sistem sebelah hulu B
Tingkat banjir berkurang
Kecepatan naik
Percabangan menanggapi perubahan
saluran utama

Laju pemindahan

cabang-cabang

Perubahan bentuk
sungai dari berbelokbelok menjadi ber-

Pengaruh Hulu

I-

Hilir

I3456-

I342

I342

Aliran lumpur

Perubahan saluran
Sapuan atau endapan
Stabilitas tebing turun
Tanah longsor
Batu longsor

Jalan raya tergenang

Kecepatan naik
Aksi gelombang

Erosi tebing

ubah

Sapuran atau aggradasi

Erosi tebing
Perubahan saluran
Bentuk dasar ber-

Pengaruh Lokal

lokal

I - Lihat pengaruh
2 - Danau longsor

I - Lihat pengaruh

saluran

lokal

lokal

2 - Erosi saluran
3 - Perubahan kemiringan

I - Lihat pengaruh

Pengaruh Hulu

- Lihat pengaruh

Hilir

Danau longsor

I - Lihat pengaruh
2-

I - Lihat pengaruh

2 - Erosi tebing

Pengaruh

lokal

lokal

lokal

Jumlah besar bahan

dasar dan beban cucian
terbawa ke waduk
Bentuk delta di waduk
Beban cucian dapat
mempengaruhi mutu air
di seluruh waduk
Percabangan menanggapi perubahan saluran
utama

aggradasi

degradasi kemudian

mula-mula saluran

lihat pengaruh hulu

Untuk jembatan A:

Untuk jembatan B:

Pengaruh

Tanggapan sungai pada penggerogosan jalan raya dan pada pengembangan sungai (lanjutan)

a. Aliran pasang- surut, Seiches, Bores

Lokasi Jalan Raya

Tabel

disengojo

(12) Berkurangnla psnjang saluran

<.1

Lokasi Jalan Raya

Tabel I Tanggapan sungai pada penggerogosan jalan raya dan pada pengembangan sungai (lanjutan)

-J

N)

+
a

\i

>
7
a

-.

nJ

:
-tr

tr

i\
I

\
IE

,it

c\

:t,q

I-

erosi

akibat banjir dan

mengalami sapuan,
karena saluran
mengarah untuk menggeser ke batas lama
Pantai mengalami degradasi dasar karena
turunnya permukaan
pada hllir dan bergerak
ke hulu
Drainase lateral ke
dalam sungai dihentikan dan dapat ber-

dan tebing potensial

dan sapuan dasar
Timbunan jalan raya

Naik gradien energi

Pengaruh Lokal

I-

dasar

dalam zona pengaruh,

akan menanggapi
ke penurunan tingkat

Kalau percabangan

sedimen naik.
Karena turunnya permu.kaan bergerak
ke hulu, kemungkinan erosi tebing dan
erosi dasar

Laju pemindahan

menjadi bercabang

Energi gradien juga

naik dalam batas hulu
dapat mengakibatkan
perubahan bentuk
sungai dari membelok

Pengaruh Hulu

1-

(14) Penggerogosan longitudinol

3*

2-

I -

3-

2-

I -

dan erosi

raya dan genangan

sewaktu banjir
Pola luapan lewat
tebing dipengaruhi
oleh penggerogosan
dan dalam saluran
yang menggeser banyak
aliran sungai dapat
berubah hilir
Drainase lateral ke
dalam sungai terhenti
dan dapat
mengakibatkan banjir

Erosi timbunan jalan

dan akibatnya banjir

dan erosi

t-

balik dapat terangsang

Kalau penggerogosan
dalam daerah banjir
besar, jalan air, air

tingkat banjir
Endapan terjadi karena
air balik
naik
Irlasalah erosi menonjol pada timbunan
jalan dan merangsang
Drainase latetal ke
dalam sungai terhenti

lokal dan kecepatan

Air balik akibat

hambatan menaikkan

l-

Pengaruh Hulu

karena hambatan

Jalan air berkurang

Pengaruh Lokal

bercabang-cabang

Hilir

Kalau saluran sungai

tergeser banyak, batas-

Sapuan lokal pada ujung

bagian menyempit

Beban sedimen besar

mengakibatkan aggradasi

Pengaruh

terjadi aggradasi

batas saluran dapat

berubah
_ Kalau erosi besar
terjadi di hulu, akan

I-

Hilir

Saluran akan
mengalami aggradasi
karena beban sedimen
datang dari erosi
dasar dan tebing
Saluran dapat rusak
dari berbelok menjadi

Pengaruh

Tanggapan sungai pada penggerogosan jaian ra)a pa3a pcr-tem.ai^Ea: ii-r..Ea- \-a:--'-::-,

c. Penggerogosan daerah banjir

b. Saluran terpotong

Lokasi Jalan Raya

Tabel

a. Saluran belok-belok

jalan raya

Batas saluran
berubah untuk
meluangkan

Lokasi Jalan Raya

Tabel I Tanggapan sungai pada penggerogosan jalan raya dan pada pengembangan sungai (lanjutan\

\c

l.J

:tr

-.

TJ

220

ltulrtmun Drainase .lulun

Ro.vu

aliran merupakan tujuan utama untuk memperoleh data topografi. Ciri

fisika dan budaya yang menonjol dalam kawasan arus harus dicari dalam
survei ini. Ciri-ciri seperti tempat tinggal, gedung komersial, tanah pertanian, jalan dan utilitas dapat berpengaruh pada kriteria dan perencanaan;
karena itu, elevasi dan lokasinya harus diperoleh.

Pengumpulan informasi survei tersebut harus terbiasa dengan alam

khusus data yang diperlukan untuk membuat analisis hidrolik arus dan

rancangan sarana hidrolik. Situasi yang unik dan rumit mungkin

memerlukan peninjauan ke tempat proyek oleh insinyur hidrolik yang
disertai supervisor survei, untuk meninjau persyaratan data lapangan.
Jumlah jam manusia yang besar yang diperlukan untuk topografi arus,
irisan melintang dan profil kadang-kadang dapat dihindari oleh peninjauan lapangan seperti itu.
4.2 Karakteristik Saluran
Untuk maksud dokumentasi dan analisis perencanaan, profil arus, permukaan air, batas garis horizontal dan irisan melintang yang diperlukan
untuk dapat memberikan penampilan yang akurat dari arus dan daerah
banjir harus diperoleh. Profil arus harus meluas di luar batas proyek yang
diusulkan cukup jauh untuk menentukan kemiringan, untuk mencari
ketidakaturan dasar arus yang besar, seperti penurunan permukaan air,
dan juga untuk mencari sarana yang dibuat manusia dalam arus.
Arus dan irisan daerah banjir harus diperluas lateral untuk memasukkan air atas sejarah dan yang ada. Insinyur hidrolik mungkin dapat
memperkirakan jarak lateral dari informasi seperti data pengukuran arus,
studi informasi daerah banjir, kejadian sejarah, atau perhitungan awal.
Penampang melintang harus normal ke arah aliran banjir. Jumlah seksi
yang diperlukan akan tergantung pada ketidakaturan arus dan daerah banjir. Secara umum, perubahan menyolok dalam lebar arus, bentuk atau
pola tumbuhan yang memerlukan irisan melintang pada tempat itu.
Tingkat banjir pada tempat saluran sering dikendalikan oleh perpotongan jalan; konstruksi jembatan atau hambatan saluran alami, yang
masing-masing terletak jauh di hilir daerah yang dipelajari. Kalau ciri kendali seperti itu ada, penting untuk mengenalinya dan dibuat irisannya
karena perhitungan profil permukaan air harus mencerminkan pengaruh
irisan kendali.
Karakteristik umum seperti jenis dan gradasi tanah atau batu dalam
dasar arus, kondisi tebing, jenis dan luas tanaman penutup, bukti dari
jumlah dan ukuran ombak, sampah dan kondisi es harus dimasukkan
bersama-sama data survei. Ciri-ciri seperti lapisan tanah berbatu, sumbat belokan dan jenis bahan tebing juga harus dicatat.
Survei harus memasukkan informasi tentang kestabilan arus dan batas

.,lnuli.ris thtn Run'tngun

llidrttlik Sulurun 'l'erltuku

221

us. l'crlu dicatat kalau dasar arus mengalami aggradasi atau degradasi,
grelcbtran atau penyempitan dan kalau ada gerakan arus lateral. Kalau
tcr iacli gcrakan lateral, laju gerakan harus diperkirakan. Perubahan arus
.lrrrr lirju perubahan dapat mempengaruhi keputusan mengenai lokasi, jenis
tlrrrr tingkat perlindungan yang diberikan dalam rancangan. Perubahan
scornorfik ini dapat juga mempunyai pengaruh yang besar pada penafrrurn data banjir historis, kalau perubahan terjadi setelah banjir sejarah.
Misalnya, analisis dan dokumentasi kondisi yang ada sering memerlukan
r eproduksi hubungan tingkat debit untuk banjir yang diketahui dan per,rr

rrhrrhan menyolok dalam ukuran saluran setelah banjir sejarah akan

rrrcrrimbulkan kesimpulan yang salah. Wawancara pribadi dan fotografi
rrtlara berguna dalam menentukan kondisi arus yang ada sebelum data

lxrnjir dipelajari.
lrotografi, terutama yang berwarna, saluran dan daerah sekelilingnya
(lilpat membantu perencana dan berperan sebagai dokumentasi yang baik
sckali untuk kondisi yang ada.
4.3 lkan dan Satwa Liar
Data survei harus mencakup informasi tentang kehidupan air, termasuk

jcnis dan karakteristik populasi ikan dalam arus. Semua arus yang
tlipengaruhi oleh modifikasi dan pembangunan jalan raya tidak akan merryangkut biota air. Arus terputus-putus yang berisi zat kimia dan bahan
rnineral yang dilarang perikanan harus diberitahukan oleh survei dan
clidokumentasikan oleh perencana. Di mana sumber ikan menjadi pertimbangan, perlunya melindungi dan melestarikan ekosistem akan berpcngaruh banyak keputusan mengenai perencanaan saluran aliran rendah, kecepatan dan bangunan kendali gradasi, perbandingan kolam dasar
lrenderas Qtool riffle), bayangan, teknik stabilisasi dan waktu dan metode
pembangunan.

Pembangunan atau modifikasi saluran yang diusulkan dapat

rnengikutsertakan daerah habitat satwa liar dan daerah pengungsian
(refuse). Pengenalan dan pertimbangan dini perubahan habitat potensial
di masyarakat dan tingkat spesies memerlukan koordinasi dengan petugas
pengelolaan satwa liar.
Pedoman tambahan mengenai pertimbangan satwa liar dapat dicari
dalam Perencanaan Satwa Liar (Planning for Wildlife), AASHTO, "A
Guide for Wildlife Protection and Conservation for Transportation
Facilities." (2)
4.4 Informasi

Air

Atas

Data harus mencantumkan tanggal dan elevasi kejadian banjir yang

silam. Perencana sering harus memperhatikan tanda tangan air atas

222

l\,rtomun Druinuse .lulon

RuYu

Anulisi.s tlun Runtungun

Ilirtntlik Soluran

'l'<,rhuku

223

sebagai satu-satunya rekaman banjir masa laru. Tanda-tanda air atas un-

tuk banjir yang direkam dapat digunakan untuk menetapkan garis gradasi
(gradelines) jalan raya dan menetapkan lokasi kendali hidrolik, dan untuk mengecek hasil prosedur perkiraan banjir dan hubungan banjir kedalaman yang dihitung.
Data yang berkaitan dengan air atas sejarah dalam kawasan studi saluran yang direncanakan tidak perlu terbatas pada batas proyek sebenarnya. Elevasi air atas dapat dipengaruhi oleh kendali yang ditempatkan
berdampingan dengan batas proyek langsung; karena itu, penjelasan kendali dan pencarian lokasi ini harus dimasukkan dalam data.
Data air atas dapat diperoleh dalam survei lapangan, wawancara
perseorangan, penelitian rekaman banjir, laporan daerah banjir, dan survei
kerusakan. Tanda air atas yang diacu untuk data proyek, tanggal kejadian dan informasi penunjang termasuk sumber informasi harus direkam.
Kalau data air atas diperoleh dari penduduk setempat, perseorangan
tersebut harus ditunjukkan dan lamanya tinggal di tempat tersebut dicatat.
Kemungkinan surflber lain data air atas termasuk personil pemeliharaan,
pengantar surat, pengemudi bus sekolah dan pegawai penegak hukum.

Bendungan kayu membentuk kolam untuk ikan.

Tanda air'atas yang dibentuk oleh sampah ranting yang mengepung'

Dalam mencari tanda air atas sering mengalami kesulitan dan

Habitat ikan satwa liar dapat diperbaiki dengan peralatan buatan manusia.

memerlukan latihan dan penilaian. Tiap tanda air atas dan mutunya perlu
dicatat dan profil digambarkan untuk evaluasi kebenaran tanda-tanda
tersebut. Mutu yang terang dari tanda air atas dapat diperkirakan kalau
tanda itu tidak tepat ditafsirkan dan dievaluasi. Misalnya, suatu tanda
pada sisi hulu pohon atau gedung akan mencerminkan tingkat banjir yang
lebih tinggi dibandingkan dengan yang sesungguhnya karena kenaikan permukaan air sebelah hulu dari hambatan. Sebaliknya, tanda air atas yang

F"
224

l,edomon Druinase .lulan Ruyu

diambil di daerah sebelah bawah bangunan hidrolik atau suatu hambatan

alami akan mencerminkan tingkat lebih rendah banjir daripada yang
sebenarnya. Tingkat yang dipengaruhi oleh es, sumbatan kayu, kerusakan
bendungan, pertemuan aliran, perubahan penggunaan tanah selama
bertahun-tahun dan saluran yang mengalami aggradasi dan degradasi
dapat mengakibatkan hubungan tingkat debit yang abnormal yang tidak
mewakili kondisi aliran alami pada arus. Tanda air atas harus ditandai
segera mungkin setelah banjir untuk survei dikemudian hari.

4.5 Data Hidrologi

Informasi dan data yang diperlukan oleh insinyur hidrolik untuk analisis
dan rencana saluran mencakup daerah drainase, guna tanah sekarang dan

di masa datang, daerah yang tidak kontribusi (topografi ksrst, d,ana\

playa), kendali buatan manusia, dan informasi seperti laporan informasi,
penggolongan daerah dan regulasi daerah banjir. persyaratan data
hidrologi tambahan akan tergantung kepada metode yang digunakan untuk memperkirakan debit, frekuensi dan tingkat banjir. Data ini dapat
dikembangkan baik oleh survei lapangan dan penelitian di kantor dari
informasi yang tersedia (6 hlm.l5).
5.0 HIDROLOGI

Hidrologi yang mengenai penggunaan berbagai teknik untuk menentukan batas debit banjir dan frekuensi bersangkutan untuk digunakan
dalam analisis dan perencanaan (O.
Suatu batas debit harus dipilih untuk pertimbangan dalam perencanaan
dan saluran yang dirancang untuk operasi dengan cara yang telah
ditetapkan dalam kriteria. Dengan mengetahui bahwa banjir tidak dapat
diramalkan secara tepat dan bahwa secara ekonomis sering andal untuk
merancang dengan banjir yang sangat jarang, semua rancangan alternatif
harus ditinjau untuk risiko yang berkaitan dengan dilampauinya banjir
rencana.

6.0 HIDROLIK SALURAN TERBUKA

Seksi

ini berisi pembahasan mengenai dasar-dasar hidrolik saruran ter-

buka, prosedur analisis, dan penggunaannya. Namun, walaupun hal ini

tidak dimaksud untuk digunakan sebagai teks hidrolik, suatu dasar untuk mengetahui prinsip yang dituangkan di sini amat penting dalam analisis
dan perencanaan fasilitas saluran terbuka. Penjelasan terperinci mengenai
teknik dan metode khusus tertentu dapat dijumpai dalam acuan 7, g, 9

dan 10.
Tujuan utama dalam analisis hidrolik saluran terbuka adalah: (l)

.,lnuli,ris tlun Runcuttgurt

llidntlik Sulurun 'l'crbuka

225

rkrkrrrncrrtasi kondisi yang ada, (2) analisis dan dokumentasi dari pengaruh
riurc.rngan alternatif yang akan dibuat terhadap kondisi yang ada, dan
(t) rancangan dari fasilitas yang diusulkan. Profil permukaan air dan
tlistribusi kecepatan dan aliran merupakan hal yang utama dalam menr'rrpai tujuan ini.
(r.

Jenis Aliran

l)i sini dikenal beberapa jenis aliran yang secara teoretis dimungkinkan
tllrlam saluran terbuka. Penjelasan dan pembahasan singkat dari jenis
irliran ini diperlukan, karena metode analisis, maupun perumpamaan
rcrtcntu yang diperlukan akan tergantung pada jenis aliran yang diselidiki.
Dengan menggambarkan energi spesifik terhadap kedalaman aliran unrrrk debit tetap, maka didapatkan diagram energi spesifik. Kalau energi
slresifik minimum, kedalaman bersangkutan merupakan kedalaman krit is.
Aliran dengan kedalaman aliran kurang dari kedalaman kritis dinamakan

uliran superkrilrs, dan aliran yang kedalamannya lebih besar dari

kcdalaman kritis dinamakan aliron subkritis.
Aliran saluran terbuka biasanya digolongkan pada : aliran samarata
(uniform) dan tidak samarata (nonuniform), mantap (steady) dan tidak
rnantap (unsteady), dan subkritis, kritis dan superkritis. Dari golongangolongan ini, aliran tidak samarata, tidak mantap, subkritis merupakan
jenis yang paling umum dari aliran saluran terbuka. Karena kerumitan
dan kesulitan yang ada dalam analisis aliran tidak samarata, tidak mantap, banyak perhitungan hidrolik dibuat dengan perumpamaan
penyederhanaan tertentu yang dimungkinkan dengan penggunaan prinsip aliran mantap, samarata atau berubah berangsur-angsur dan metode
analisis satu dimensi.
Penggunaan metode aliran mantap secara implisit memisalkan, bahwa
debit pada titik tidak berubah menurut waktu, dan penggunaan metode
aliran samarata memisalkan, bahwa tidak ada perubahan besarnya atau
arah kecepatan menurut jarak sepanjang garis arus. Aliran mantap,
samarata dengan demikian ditandai oleh kecepatan dan laju aliran tetap
dari ruas ke ruas sepanjang saluran.
Aliran mantap, samarata merupakan konsep yang diidealkan dari aliran saluran terbuka yang jarang terjadi dan bahkan sulit diperoleh dalam
saluran model. Namun, untuk penggunaan jalan raya yang paling praktis,
aliran mantap dan perubahan-perubahan lebar, kedalaman atau arah (yang
menghasilkan aliran tidak samarata) cukup kecil sehingga aliran dapat
dianggap samarata. Perubahan dalam karakteristik saluran terjadi sepanjang jarak sedemikian sehingga aliran berubah berangsur-angsur. Oleh
sebab inilah, penggunan teori aliran samarata biasanya berada dalam derajat ketelitian yang dapat diterima.

FF

226

Pedoman Druinuse Jalun RaYu

Dalam istilah persamaan kontinuitas, Q

(l)

AV, dan energi spesifik sama

-Ai
2gAz

(2)

6.2 Persamaan Saluran Terbuka

Dengan menggambarkan energi spesifik terhadap kedalaman aliran untuk debit tetap, diagram energi spesifik, Gambar 4, dapat diperoleh. Kalau

d =
dc =

227

tlirramakan aliron superkritis , dan kedalaman lebih besar dari kedalaman

kritis dinamakan aliran subkritis.
Bcda antara aliran subkritis dan aliran superkritis penting dalam analisis
rrliran saluran terbuka. Aliran superkritis sering ditandai dengan aliran
ccpat (rapid) atau tembak (shooting), dengan kedalaman aliran kurang
ilari kedalaman kritis, sedangkan aliran subkritis tenang (tranquil) dan
larnban dengan kedalaman lebih besar dari kedalaman kritis. Lokasi dari
bagian kendali dan metode analisis akan tergantung kepada jenis aliran
nrana yang baik di dalam jangkauan saluran yang dipelajari. Angka
Iiroude F, : V/Vgy, secara unik menjelaskan rezim aliran ini dengan
angka Froude aliran kritis sama dengan satu. Harga angka Froude lebih
be'sar satu menunjukkan aliran superkritis dan harga kurang dari satu
menunjukkan aliran subkritis.

dengan

H.-rt+
--E-u

llktntlik Sulurun 'l'erbuku

crrcrgi spcsifik minimum, kcdalaman yang bersangkutan merupakan

kcclalaman kritis. Kedalaman aliran yang kurang dari kedalaman kritis

Perumpamaan selanjutnya tentang kondisi batas yang pejal, samarata

diperlukan untuk memenuhi kondisi kedalaman tetap sepanjang saluran.
Saluran alluvial, dasar pasir tidak menunjukkan karakteristik batas pejal
dan metode eeperti itu dibahas dalam Seksi 7.0 dan Acuan 4 harus
digunakan untuk memperbaiki keandalan hasil analisis.
Dalam aliran saluran terbuka, kedalaman kritis adalah kedalaman aliran di mana energi spesifik minimum. Energi spesifik dalam irisan melintang relatif terhadap dasar saluran dinyatakan sebagai :

HE:d+Y2/2g

rlnuli,ti.t rlun Rtncung,un

Persamaan berikut merupakan persamaan yang digunakan untuk

analisis aliran saluran terbuka :
Persamaan Manning:

KEDALAMAN ALIRAN
KEDALAI AN KRITIS

v : fpR2/3sr/2 ( u,uu E#

dalam

merrik)

(3)

Persamoqn Bernoulli:
ALIRAN SUB.
d

KRITIS ATAU
ALIRAN

dc

TRANKUIL KE"
1

rJ,

?.,

+Yi=
d,+
2g

z.j

v;

(4)

Tg

Persamaan Energi:

MIRINGAN
LANDAI

KEDALAMAN

d,*2,*

ALIRAN SU.

qrVi
2g

PERKRITIS
ATAU ALIRAN
T

Persa moa

: d,+2,+

o.Vi

(s)

2s

-+n,

n K ont i nuitas :

Q:

AV

(6)

65ttz

(7)

Persamaan Pemindahan:

Di mana:
a = debit dalam cfs (atau m3ldet.)

Gambar 4-Diagram energi spesifik tanpa saturn untuk saluran persegi.

i

F.'
22tl

Itedotttutr I)ruinu:;e .lulutt Ruyu

A : penampang irisan dari aliran dalam sq.l't (atau m2)

R : jari-jari (radius) hidrolik = # datam ft (atau m)
WP : keliling luas aliran yang basah dalam ft (atau m)
V : kecepatan rata-rata dalam fpd (atau m/det)
So : kemiringan dasar saluran dalam ftlft (atau m/m)
S : kemiringan garis gradasi energi dalam ft/ft (atau m/m), (kalau
dimisalkan aliran samarata mantap, S : So)
n : koefisien kekasaran Manning
d : kedalaman aliran di suatu titik dalam ft (atau m)
z - elevasi atau tinggi di atas suatu datum dalam ft (atau m)
hE : beda tinggi spesifik dalam ft (atau m)
hL : kehilangan beda energi dalam ft.(atau m)
K :
o =

faktor

pemindahan l'49 4pz''

" (u'u'
n

AR2/3

'

,,

koefisien energi untuk koreksi efek distribusi kecepatan tidak

samarata keseluruhan.

.,lnulisi,t

tltn

RuntunRun

llirlntlik Sulurun 'l'erbuku

229

,rtirrr rlirrrisalkan, karena luas dan kecepatan rata-rata dapat dihitung un-

ruk pcnampang dan kedalaman aliran yang diketahui.

Gambar S-Subdivisi hidrolik daerah banjir.

6.3 Analisis Aliran Saluran Terbuka

Studi, analisis dan dokumentasi aliran saluran terbuka merupakan

Tidak ada metode pasti untuk memilih harga "n" dalam persamaan
Manning, karena koefisien ini menyatakan resistansi aliran yang memiliki
banyak peubah (variabel). Faktor yang mempengaruhi ,,n,, dalam persamaan Manning termasuk: (l) kekasaran permukaan, (2) tanaman, (3)
ketidakteraturan saluran, (4) batas saluran, (5) sapuan (scour) dan

hagian terpadu dari rancangan drainase jalan raya. Perencanaan saluran

rnerupakan proses menetapkan kriteria, menganalisis kondisi yang iida,
dan menggunakan penyelesaian coba-coba(tiol and error) untuk mengem-

sedimentasi, (6) hambatan, (7) ukuran dan bentuk saluran, (g) kedalaman

6.3.1 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Aliran Saluran Terbuka

aliran dan (10) sedimen terlarut, beban dasar dan bentuk-bentuk. Acuan
9 dan I I memberikan komentar terperinci tentang pengaruh faktor-faktor
ini pada koefisien dan metodologi penggabungannya ke dalam satu angka

yang siap pakai.

Persamaan Manning digunakan untuk analisis saluran terbuka di mana
terdapat aliran samarata atau secara wajar dapat dimisalkan ada. Aliran
tidak samarata atau aliran berubah memerlukan penggunaan metode lain

atau sebagai tambahan ke persamaan Manning. persamaan energi

digunakan untuk menganalisis aliran di mana perubahan resistansi aliran,

ukuran, bentuk atau terjadi kemiringan saluran (aliran berubah bertahap).
Konsep imbangan energi dari persamaan energi sangat berguna untuk
menghitung profil permukaan air.
Persamaan pemindahan ( co

n v e y a nc

e equo

ti o n)

merupakan metode yang

baik untuk menganalisis kecepatan dan distribusi aliran di mana penampang melintang terdiri dari banyak potongan (subdivisi) seperti dalam

Gambar 5, yang masing-masing dengan harga "n" atau karakter geometri

yang berbeda.
Persamaan kontinuitas dan persamaan Manning digunakan untuk
menghitung langsung debit saluran untuk kedalaman aliran yang diketahui

bangkan rancangan yang memenuhi kriteria yang telah ditetapkan.

Faktor-faktor untuk pertimbangan analisis aliran saluran terbuka

adalah:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Tingkat dan kedalamanr

Kekasaran, ukuran (geometri) dan batas-batas (yang termasuk
pemindahan sedimen, erosi, bentuk dasar)
Luas jalan air
Pemindahan
Garis gradasi energi dan kemiringan permukaan air
Debit
Kecepatan

Distribusi aliran
Sumbatan gelombang, sampah, es.

6.3.2 Hubungan Tingkat Debit Stabil

Hubungan tingkat debit merupakan salah satu faktor penting yang
lTingkat (stage) adalahtinggi permukaan air di atas bidang datum yang telah ditetapkan,
itu tidak perlu ada kesamaan arti dengan kedalaman (dept).

karena

F
23O

'f
Pcdomon Drainose .lulan Ru.vu

Anulisis tlun Rontungon

dipertimbangkan dalam analisis dan perencanaan. Debit total untuk

saluran arus normal dan daerah banjir dapat dihitung untuk berbagai
kedalaman. Data yang diplotkan dalam bentuk grafik (kadang-kadang
dinamakan roting curve), memberikan peragaan visual dari hubungan
tersebut pada perencana. Suatu kurva tingkat debit ditunjukkan dalam
Gambar 6.
Untuk perencanaan saluran , suatu hubungan tingkat debit yang akurat
diperlukan untuk evaluasi antar-hubungan dari karakteristik aliran dan
untuk menetapkan alternatif untuk lebar, kedalaman aliran, freeboord,
kapasitas pemindahan dan jenis serta tingkat stabilisasi yang mungkin
diperlukan. Hubungan tingkat debit memungkinkan perencana untuk
mengevaluasi batas kondisi dibandingkan dengan laju aliran yang direncanakan lebih dulu.

ELEVASI DAN DEBIT AIB ATAS

YANG DIKETAHUI

TINGKAT

t.)u*/
*/*

)rro r,*o*or

DEBrr

DIHITUNG

'ANG

DEBIT

Gambar 6-Lengkung tingkat debit.

Hubungan tingkat debit dapat diperkirakan dengan menggunakan

beberapa cara. Analisis seksi tunggal dapat digunakan dengan data terbatas untuk analisis permulaan atau untuk situasi, di mana perumpamaan
dasar dalam analisis seksi tunggal secara wajar dapat diterapkan. Metode
yang lebih akurat tetapi lebih kompleks untuk memperkirakan hubungan
tingkat debit mencakup penggunaan perhitungan profil permukaan air.

Metode yang digunakan akan tergantung pada ketelitian yang diminta,

risiko yang ada, biaya penyelidikan, dan berlakunya perumpamaan dasar
analisis seksi tunggal.

6.3.2.1 Analisis Seksi Tunggal

Metode analisis seksi tunggal untuk menetapkan hubungan tingkat debit

lliilntlik Suluron 'l'crhuko

231

rltrllslrkan pada perumpamaarl pcnyederhanaan tertentu yang harus walirr clitcrapkan ke kondisi saluran sebenarnya, kalau hubungan tersebut
lrirlrrs digunakan untuk lain dari studi permulaan tersebut. Analisis dapat
,lig,rrnakan untuk studi perencanaan atau dalam pengendalian, untuk
rrrcrrgenali elevasi awal profil permukaan air atau untuk studi permulaan.
tcilis analisis tingkat debit ini merupakan pendekatan dan dapat meng;rlrrrni kesalahan besar kalau perumpamaan yang ada dalam analisis
scksi tunggal ini tidak digunakan dengan wajar.
l)erumpamaan dasar yang diterapkan ke metode analisis seksi tunggal
rrtlalah debit samarata, penampang melintang, kemiringan dan harga "n."
lllrga-harga ini harus dengan wajar mewakili karakteristik saluran ratadari perenr irta dalam penampang melintang iata-rata. Perhitungan terdiri
geometri
karakteristik
dan
(.ilnaan subseksi penampang melintang menurut
kckasaran dan perhitungan pemindahan tiap subseksi untuk berbagai
kcdalaman aliran. Pemindahan total seksi di setiap tingkat sama dengan
irrrnlah semua pemindahan subseksi.
Persamaan pemindahan (persamaan (7), Seksi 6.2) digunakan untuk
ruenghitung pemindahan dalam subseksi. Debit total (Q) sama dengan
iumlah semua faktor (K) lewat seksi saluran dikalikan dengan faktor
kemiringan, (S7'). Kemiringan yang digunakan hendaknya merupakan
kemiringan permukaan air; namun, kemiringan saluran dimisalkan sejaiar dengan permukaan air, S : So, untuk aliran samarata dan kalau
analisis seksi tunggal berlaku, S juga harus sama dengan So.
Pada waktu memperkirakan hubungan tingkat debit dengan metode
seksi tunggal, diharapkan paling tidak memiliki satu titik acuan yang
diketahui data tingkat debitnya. Dengan informasi ini, titik yang diketahui
dapat dibandingkan dengan lengkung laju yang dihitung, dan kalau perlu,
penyesuaian dilakukan pada harga kekasaran atau kemiringan untuk
memperoleh korelasi yang memuaskan. Tingkat yang dihitung sangat peka
terhadap kemiringan yang diperkirakan dan penyesuaian sedikit dalam
batas ketelitian perkiraan kemiringan permukaan air tidak bertentangan
dengan perumpamaan bahwa S = So.

6.3.2.2 Profil Permukaan Air

Penggunaan profil permukaan air merupakan metode yang lebih akurat
untuk menetapkan hubungan tingkat debit untuk saluran terbuka. Metode

ini hendaknya digunakan dalam daerah kritis dan untuk studi akhir, di
mana aliran mantap samarata tidak dapat dianggap wajar mewakili kondisi arus sebenarnya.
perhitungan profil permukaan memperhitungkan banyak peubah

(variabel) dan kendali yang mempengaruhi hubungan tingkat debit. Prosedur perhitungan memungkinkan untuk memperhitungkan perubahan-

Fr-

232

I'edoman Drainuse .lalun Rayu

perubahan dalam penampang melintang, kekasaran atau kemiringan

sepanjang arus. Kondisi aliran yang cepat berubah seperti lompatan
hidrolik, surut muka air, perpindahan mendadak harus dihitung tersendiri dan terpadu ke dalam analisis profil.
Persamaan energi (persamaan (5) , Seksi 6.2) harus digunakan untuk
menghitung profil permukaan air. Rezim energi saluran (subkritis atau
superkritis), maupun jenis saluran (alami dan tidak teratur atau seperti
prisma), akan menentukan prosedur mana yang akan digunakan. Kalau
aliran subkritis, kendali hidrolik di sebelah hilir dan analisis harus dimulai
pada jarak yang cukup jauh dari di sebelah hilir bagian lurus saluran yang
dipandang dan langkahnya ke hulu. Aliran dalam kebanyakan saluran
terbuka bersifat subkritis. Dalam aliran superkritis, bagian kendali terletak
di hulu dan perhitungan profil harus dimulai pada kendali dan langkahnya
ke hilir. Pengendaliannya pada kedalaman kritis di mana aliran beiarih
dari subkritis menjadi superkritis. Pembahasan tambahan bagian kendiri
ada dalam seksi berikutnya. untuk saluran alami dan tidak teratur,
digunakan teknik imbangan energi, biasanya Metode Langkah Standar
(standort step Method) atau beberapa variasinya. penjelasan tentang luas
penampang dan kekasaran saluran diperlukan pada tiap lokasi sepanjang
arus di mana terjadi perubahan pada seksi, kemiringan dan kekasaran.
Kalau perhitungan profil permukaan air melibatkan saluran dengan
penampang dan kekasaran yang samarata tetapi dengan bagian lurus
saluran dengan beberapa kemiringan, metode langkah langsung biasanya
digunakan. Acuan 7, 8 dan l0 mencakup pembahasan teori dan prosedur
perhitungan untuk metode-metode ini. Metode ini memerlukan
perhitungan iterasi tetapi-tersedia berbagai program komputer (12) yang
mempunyai fasilitas untuk menggunakan prosedur tersebut.

6.3.2.3 Seksi Pengendalian

Karakteristik geometri dan fisik suatu bagian lurus saluran yang mengen-

dalikan kedalaman aliran seperti hubungan tingkat debit stabil dikenal

sebagai seksi kendali. Dalam saluran yang stabil dengan aliran subkritis,
hubungan ini dikendalikan oleh seksi atau bagian lurus saluran sebelah
hilir tempat yang berturut-turut dikenal sebagai kendali seksi dan ken-

dali saluran.
Kendali seksi dapat berbentuk alami atau buatan manusia dan dapat
terdiri dari dam, lapisan terbuka tanah atau batuan, dasar penderas tertutup batu-batu bundar, tanggul jalan atau jalan kereta api, suatu hambatan pada lintasan jembatan, atau ciri topografi lain. Kendali seksi
biasanya hanya efektif untuk aliran yang lambat, yang mudah tergenang
sehingga tidak efektif pada tingkat medium dan tinggi. Seksi kendali jenis
ini paling mudah dikenali dari pengamatan medan.

Anulisis dun Runtongon

tlidnilik Sulurun 'I'erbuka

233

Kcndali saluran terdiri dari semua ciri fisik saluran, yang untuk debit
ylng <Iiketahui, akan menentukan tingkat di tempat itu. Ciri-ciri ini terrrrusuk luas jalan air dan ukuran penampang saluran; karakteristik
kckasaran dasar saluran, tebing dan daerah banjir; dan pembatas saluran
tlan daerah banjir. Kalau kendali saluran diketahui atau diharapkan unrrrk mengatur hubungan tingkat debit lewat bagian lurus saluran,
pcrhitungan profil permukaan arus harus dimulai dari hilir bagian lurus
saluran dengan dua atau lebih elevasi permukaan air awal dan profil terpisah yang dihitung sebelumnya di hulu. Kalau digunakan cukup jarak
rlan seksi dalam Metode Langkah Standar antara titik awal dan seksi
saluran di mana hubungan tingkat debit diinginkan, profil terpisah
ccnderung untuk mencakupi elevasi permukaan air yang sama.
Hubungan tingkat debit untuk saluran yang alirannya superkritis dikendalikan oleh ciri-ciri lokasi di sebelah hulu tempat itu. Ciri-ciri tersebut
clapat berupa perubahan dari kemiringan landai atau datar ke kemiringan
tcrjal, bagian hambatan, bendungan, bendung pengelak atau ciri lain.
Perhitungan profil permukaan air harus dimulai pada bagian kendali dan
melangkah ke hilir lewat tempat dan menuju ke seksi kendali berikutnya
agar dapat menentukan apakah aliran kritis pada tempat itu akan
tergenang oleh aliran subkritis di hilir. Perhitungan profil permukaan air
akan mengalami kesalahan besar kalau perhitungan dilakukan menurut
hulu lewat bagian lurus saluran yang dikendalikan hulu.

6.3.3 Hubungan Tingkat Debit Tak Stabil

Hubungan tingkat debit untuk saluran stabil bisanya telah baik

didefinisikan dan sesuai, dengan hanya perubahan atau pergeseran kecil
dari waktu ke waktu. Pergeseran ini biasanya mempengaruhi hubungan
tingkat debit selama aliran bawah dan diperhatikan insinyur jalan raya
hanya kalau mempengaruhi operasi konstruksi drainase jalan raya selama
periode aliran bawah.
Hubungan tingkat debit untuk saluran dengan dasar pasir atau lumpur
dapat berubah menurut waktu akibat sapuan dan timbunan, pemindahan
sedimen dan perubahan bentuk dasar atau kekasaran saluran' Hubungan
tingkat debit untuk saluran tak stabil dengan demikian amat kompleks

untuk dijabarkan dan dapat tidak menentu karena hubungan berubah

menurut waktu dan berubah dari banjir satu ke banjir yang lain.
Aliran dalam arus lumpur dapat terjadi dalam satu di antara dua rezim
atau dalam zona peralihan di antaranya. Rezim aliran ditandai oleh bentuk dasar, ragam pemindahan sedimen, proses disipasi energi dan
hubungan fasa antara bentuk dasar dan permukaan air. Dua rezim dan
bentuk dasar yang bersangkutan adalah sebagai berikut:
Rezim aliran bawah (daya arus kecil)

r*
234
l.
2.
3.

ltulonrun l)rainu,rc .lulun

Ru.yu

kerutan

Anulisi.s dun Rutu'ungun

8A yang jelas menunjukkan tidak jelasnya ketentuan dan

kcscsuaian dalam hubungan. Beberapa permisalan harus dibuat dalam
analisis kalau kondisi tidak stabil sangat diharapkan. Dalam suatu conIoh, harga "n" yang besar mengakibatkan perkiraan kedalaman banjir
lcbih besar yang kritis terhadap.kerusakan pemilikan dan genangan jalan
raya. Perhitungan dengan menggunakan batas bawah harga "n" (Tabel

g,irrnbar

gundukan (dune) dengan gabungan kerutan

gundukan

Zona peralihan (transisi)

Kekasaran dasar dari gundukan ke dasar rata atau anti-gundukan
Rezim aliran atas (daya arus besar)

l.
2.

dasar rata
anti-gundukan
a. gelombang berdiri
b. gelombang terputus
3. jeram dan bagian lurus
Dalam rezim aliran bawah, hambatan pada aliran besar dan pemindahan
sedimen kecil. Bentuk dasar dapat berupa kerutan (ripples) atau gundukan
(dunes) atau gabungan keduanya. Gelombang permukaan air tidak sefasa
dengan permukaan dasar, dan terjadi zona perpisahan relatifbesar sebelah
hilir perpotongan tiap kerutan atau gundukan (Gambar 7).
Dalam rezim aliran atas hambatan pada aliran kecil dan pemindahan
sedimen besar. Bentuk dasar biasa datar dan anti-gundukan. permukaan
air sefasa dengan permukaan dasar kecuali kalau anti-gundukan terputus
dan secara normal aliran tidak memisah dari batas (Gambar 7).

2, Cambar 9) akan menghasilkan perkiraan kedalaman yang lebih kecil

clan kemungkinan menunjukkan masalah seperti yang terjadi pada
kccepatan tinggi dan aliran superkritis. Pertimbangan daerah harga "n"
memungkinkan paling tidak pentingnya penampilan saluran. Prosedur
pemilihan harga "n" yang tepat untuk saluran pasir dibahas dalam
paragraf berikutnya.
3/d"t
DEBIr DALAM METER

51050

tr8
U
u
r6

e4
6

rEU

=3
+
E^
)z
Y
l

ffi
i::.:., ;r. '....'.'... ......;:.:..:.:.....;. :

llidrolik Salurun 'lerbuko 235

o.s 3

zU

L1

']n'

6e
!a
a76

Oasar datar

70 80

100

200

400 600 800

1000

2000

DEBIT DALAM KAKI KUBIK PER DETIK

Beting pasir dengan jenls rlak

Gambar 8A-Hubungan tingkat debit untuk Sungai Huerfano dekat Undercliffe'

Colorado.

i1:iil,.Ii-i$ffi '.!.j:1:.:1.i ii':

Betlng paslr yang sudah hanyut

Luncuran dan karang

Gambar 7-Bentuk-bentuk kekasaran dasar dalam saluran pasir.

Bentuk dasar dalam zona peralihan tidak menentu dan dapat berubah
dari khas rezim aliran bawah ke khas rezim aliran tinggi.
Hubungan tingkat debit yang paling tidak stabil ditunjukkan dalam

Hubungan tingkat debit terputus-putus dalam zona peralihan antara

rezim bawah dan rezim tinggi.l Gambar 88 menunjukkan kurva tingkat
debit yang terputus-putus.
Amat bertentangan dengan ketidakstabilan yang menandai hubungan
tingkat debit dalam rezim bawah, rezim aliran tinggi, yang paling banyak
dihadapi oleh insinyur jalan raya digambarkan agak sesuai. Hambatan
aliran berubah menurut bentuk dasar, konsentrasi sedimen dan temperatur
air dalam rezim bawah sedangkan dalam rezim tinggi, hambatan aliran
secara prinsip tergantung pada ukuran bahan dasar.
lUntuk pembahasan rezim aliran lebih terinci dalam saluran dasar pasir, pembaca dapat
mengacu ke Bab

III

Acuan 4.

236

Perlomun Drainase .lulan RoYo

oegtt olLala u3roEt
10

h
U

io,o

>

6,0

I
J

3
E
?
d
a
L
o
o

e,o

s,o
z,a

Sr' U

, ,r

2> =
J

o
1l

E
Y

o
z
U

2'6
2,4

0,7 s

2,2

tr
2,1

10 20

10 60 100 200

400 600 1000 2000 4000 6000 10,000

DEBIT DALAM KAKI KUBIK PER DETIK

Gambar tB-Hubungan tingkat debit untuk Stasiun 34 Piegon Roost Creek,

Mississippi.
Y
U

tr

E
u
I

4.0

o
)oz
r6

3'o

Rg
trH

1,0

FU

ib

3P

^E
>U
OL
E

2.O

o,B

aco

, 3i
=o

o,o

o,s

s2

E'

O,2

BUKIT PAS IR

2 6u
9t
trRANSr

----1

qu

ie
si

[-e AGI.

o,ir

o,2

0,4

tl
0,6 0,8

o
o,2

.l,o

1,2

UKURAN MEOIAN, DALAM MIL1METEB

o
Gambar 9-Hubungan daya arus dan ukuran median yang membentuk kekasaran
dasar.

TABEL 2-Hasga

"n"

Ukuran Harga
Median butiran
(mm)
0,2
0,5
1,0

Manning untuk Aliran Rezim Atas

Manning

,012
,014
,016

"n"

Analisis dun Ranutnxun Ilidntlik Sulurun

'I'erltuku

237

Karena perencana jalan raya biasanya berhadapan dengan rezim aliran

irtas, maka prosedur berikut disarankan sebagai pedoman dalam mengem-

bangkan hubungan tingkat-debit untuk aliran dalam saluran alluvial:

I Tentukan ukuran butiran median bahan dasar.
2. Hitung daya arus yang ditentukan oleh:
Daya arus = 62 RSV ft.-lbs./det./ft.persegi (atau 1000 RSV dalam
Pa-det.)

Di mana:
pendekatan berat jenis air, dalam lbs./ft.kubik (atau
l000kg/m3)
R = radius hidrolik, dalam ft.(atau m)
S = kemiringan permukaan air, dalam ft./ft. (atau m/m)
V : kecepatan rata-rata, dalam ft.det (atau m/det)
3. Gunakan Gambar 9 untuk menentukan apakah aliran beradapada
rezim atas (Aliran rezim atas dimisalkan kalau daya arus tergambar di atas lengkung atas.)
4. Kalau aliran dalam rezim atas, gunakan Tabel 2 (Gambar 9) untuk menentukan koefisien kekasaran Manning. (Kalau Gambar 9
menujukkan aliran rezim bawah atau peralihan, prosedur di atas
tidak disarankan.)
5. Hitung hubungan tingkat debit dengan menggunakan koefisien

62

kekasaran Manning yang telah ditentukan dalam (4), dan

karakteristik aliran lain yang ditentukan dengan cara yang sama
seperti untuk aliran dalam saluran stabil.

Kalau aliran dalam rezim bawah dan informasi tingkat debit penting,
satu-satunya sumber adalah dengan mendapatkan pengukuran terusmenerus debit dan tingkat dalam batas penuh kondisi hidrologi dan sungai
yang dialami. Walaupun kemudian hasil yang sesuai tidak diharapkan dan
saran mengenai penggunaan daerah harga "n" untuk memperkirakan posisi hubungan tingkat debit dapat diterapkan. Praktisnya, program

di

mana
itu tidak selalu mungkin dilakukan,
pengalaman dan kepakaran insinyur dalam badan seperti Survei Geologi
Amerika Serikat (U.5. Geological Survey) sangat bermanfaat.

pengukuran seperti

6.3.4 Distribusi Aliran dan Kecepatan

Aliran dalam saluran terbuka menyertakan campuran kompleks pola

aliran dalam penampang yang diketahui. Dalam saluran alami, kecepatan
dan arah aliran dapat sangat berubah dari bagian satu penampang ke
bagian lain, dan dari tingkat yang satu ke tingkat yang lain, tergantung
pada ukuran, pembatas saluran dan karakteristik kekasaran di dalam
bagian penampang melintang tersebut (Gambar l0).

troyek ?eolirur Ferpusrrkue

Jere fi'nur
I. A. tre. , 199,

Fr"'
23tl

Itedomun l)rainuse Jalon Rayu

ro0

u,
.

....,

Y
Y

6
J
f
l
Y
F
(D
UJ

ux)

llulntlik .\ulurun l'erltuku

239

rryir rrrrttrk mcmpcrkcnalkan subjck geomorfologi arus (fluvial) dan

rtrckllika sungai. Pengertian umum dari subjek ini diperlukan untuk
rrrcrrgcvaluasi pengaruh potensial perencanaan jalan raya pada sistern

DISTRIBUSI ALIRAN, PERSEN

!..1.

..lttult,ti.t tlurt Htrtr'urtgutr

2UX)

Gambar l0-Diagram distribusi aliran.

Metode yang paling akurat untuk menentukan medan kecepatan dalam
saluran adalah dengan pengukuran arus sebenarnya. Namun, metode ini

tidak selalu mungkin dilaksanakan, praktis atau ekonomis; karena itu,

perkiraan wajar distribusi kecepatan biasanya dibuat dengan menggunakan

prinsip hidrolik dasar.

Analisis saluran terbuka yang mencakup bagian tidak teratur atau
gabungan paling baik dilaksanakan dengan membagi penampang melintang menjadi subseksi yang wajar rata atau memiliki karakteristik tumbuhan dan geometri rata-rata yang wajar. Kecepatan rata-rata dari tiap
subseksi dapat dihitung dengan menggunakan persamaan Manning, dan
debit total yang dihitung dengan menjumlahkan debit di tiap subseksi
dihitung dengan menggunakan persamaan kontinuitas. Debit total untuk
seksi dapat pula dihitung dengan menggunakan persamaan pemindahan
(persamaan (5), Seksi 6.2) dari mana jumlah debit di tiap subseksi
diperoleh.

Kecepatan subseksi dan harga debit dapat digunakan untuk

memperkirakan potensial sapuan dalam saluran arus dan dalam daerah
banjir, dan untuk merencanakan perlindungan kemiringan dan geometri
saluran. Hasil dari prosedur ini juga berguna untuk memilih lokasi dan
panjang jembatan dan untuk membuktikan perlunya pencarian lokasi untuk bangunan seperti jembatan pertolongan dan dinding atur arus (spur

qrlurap dan lingkungannya. Banyak masalah yang berkaitan dengan arus

lrcrlrrrrrpur (atlut,ial) yang dikenali di Seksi 6 dapat diselesaikan dengan
t'irra wajar lewat pengertian morfologi arus.
Morfologi adalah studi tentang bentuk, dan geomorfologi adalah studi
tt,illung perkembangan, konfigurasi dan distribusi (atau bentuk) perIrrrrkaan bumi. Morfologi arus atau fluvial adalah studi perkembangan
rlirl konfigurasi permukaan bumi yang terbentuk oleh arus. Mekanika
srrngai merupakan istilah inklusif terutama mengenai aksi sungai pada perrrrukaan bumi, termasuk tanggapannya pada modifikasi alami dan buatan.
lnsinyur-insinyur perencana dan lokasi harus insaf morfologi arus dan
pcrmintaan layanan insinyur hidrolik untuk menghitung perubahanlrcrubahan alami dan perubahan yang mungkin terjadi sebagai akibat
l)cnggerogosan arus, perlintasan atau modifikasi saluran'
Geomorfologi fluvial dan mekanika sungai bukan subjek baru; namun,
Iuetode untuk menghitung hubungan peubah-peubah merupakan perkembangan yang relatif baru. Selama beberapa tahun insinyur-insinyur secara
iptuitif mempertimbangkan faktor-faktor ini. Teori dan pengetahuan yang
tersedia saat ini memungkinkan untuk memperkirakan dan meramalkan
berbagai reaksi pada perubahan dan yang lebih penting, untuk menetapkan
ambang toleransi pada Perubahan.
Arus-arus memiliki mutu dinamis terpadu di mana perubahanperubahan terus-menerus dalam posisi dan bentuk arus. Perubahan dapat
berlangsung lambat atau cepat, tetapi semua arus menderita gaya yang
mengakibatkan terjadinya perubahan. Dalam arus alluvial, yaitu arus yang
dasar dan tebingnya terdiri dari bahan-bahan yang mengendap dalam air,

menurut aturan tanpa kecuali bahwa tebing terkikis (erosi), sedimen

mengendap, saluran darat dan sisi terbentuk dan menghilang dalam kurun
waktu.
Seksi

ini mengutarakan latar-belakang dan komentar singkat tentang

karakteristik arus alluvial dan tanggapan sistem sungai pada modifikasi.

Acuan 4, Highways in the River Environment, Hydraulic and Environmentat Design Consideration (Jalan Raya dalam Lingkungan Sungai, Pertim-

bangan Perencanaan Hidrolik dan Lingkungan), merupakan dokumen

sumber untuk seksi ini.

dikes).

7.1 Arus Alluvial

7.0 MORFOLOGI ARUS

Arus alluvial mempunyai dasar dan tebing yang terdiri dari tanah liat,
lumpur, pasir atau berbagai kombinasi dari bahan-bahan tersebut yang

.., Seksi ini terutama mengutarakan mengenai saluran alami dan tujuani

'1

telah dipindahkan oleh dan diendapkan dalam air. Tebing dan daerah ban-

F*

240

|tedoman l)rainuse ,lulon Ravu

jir di dekatnya biasanya

berisi bagian besar pasir, walaupun lapisan permukaan dapat terdiri dari lumpur dan tanah liat; jadi, tebing tererosi dan

relatif mudah terjadi geronggang.

Kebanyakan saluran alluvial menunjukkan ketidakstabilan alami yang
mengakibatkan pergeseran arus terus-menerus lewat erosi dan mengendap di belokan , pembentukan dan rusaknya pulau-pulau, berkernbangnya

danau bentuk-U (oxbow) dan terbentuknya seksi saluran beriak (Gambar

I I a dan b). Tingkat ketidakstabilan berubah menurut kejadian hidrologi,
ketidakstabilan tebing dan dasar, dan penggunaan daerah banjir. Insinyur
harus mengenali pengaruh-pengaruh ini dan mengetahui hubungan antara aksi dan reaksi gaya-gayayang mengarah perubahan pengaruh. Hal

ini memungkinkan para insinyur untuk memperkirakan laju perubahan

dan mengevaluasi pengaruh hulu dan hilir potensial dan mengusulkan
modifikasi saluran lokal.
.-\

\ti'.
\'\.i:

l"x
'.tl
'(Ql'

&ffiffiffi,
(a) Jenis lebar saluran: pola saluran dengan aliran

.
,

,/','

241

l'anggapan arus potensial pada perubahan alami dan yang diusulkan

rlapat dihitung dengan menggunakan prinsip dasar mekanika sungai. Insirryur harus mengerti dan menggunakan prinsip ini untuk memperkecil,
rrntuk praktisnya, pengaruh potensial sistem dinamis ini pada jalan raya
clan pengaruh yang merugikan jalan raya pada sistem arus.

7.1.1 Jenis Arus

Arus digolongkan ke dalam dua kategori umum yang luas, yaitu arus
dengan daerah banjir dan arus tanpa banjir. Daerah banjir biasanya tidak
merupakan akibat langsung aliran banjir besar tetapi merupakan hasil
gerakan lateral arus dari sisi daerah banjir yang satu ke sisi yang lain
rnenurut waktu geologi. Sebagai akibat pendalaman saluran dan peningkatan daerah banjir (saluran terpotong), beberapa daerah banjir jarang
digenangi, tetapi umumnya daerah banjir cukup rendah untuk digenangi.
Lebih khusus lagi, arus selanjutnya digolongkan pada arus lurus
(straight), bersilang (braided) dan berbelok- belok (meandering) seperti
ditunjukkan dalam Gambar 12. Klasifikasi khusus inidibahas dalam seksi-

7.1.1.1 Arus Lurus

(e) Jenis pembenlukan kelokan

Arus digolongkan pada arus lurus, kalau perbandingan panjang bagian

F-ar----4

(f) Jenis tepian tinggi

(b) Pola 'pola kepangan

pru

ftJ{ru

4rz4a:i:4.,-jL;r:'

.'

(9) Janis pembentuan,dermaga alami

(c) Jenis.jenis likuan

ca<e aq-\^^

?". |s',
..
. ./-

z{)-+.

adafl{i4

(i) Jenis pola tumbuh

lt-Klasifikasi

tt

i-1'

(h) Jenis dataran baniir modern

(d) Kolam di dataran baniir

Gambar

tlutt Rutrtuttgutt llidntlik Sulurun 'l'erbuku

seksi berikut.

air normal

'lnuli.t.i.s

saluran sungai (menurut Culbertson dkk., 1967).

aliran terdalam (thalweg), ke panjang lembah kurang dari 1,5. Perbandingan (ratio) ini dinamakan sinuositas arus. Tingkat sinuositas digambarkan dalam Gambar llc. Saluran lurus dikatakan sinuous (berbelokbelok) karena thalweg biasanya berosilasi transversal di dalam saluran
aliran rendah dan arus dipantulkan dari satu sisi ke sisi yang lain. Osilasi
arus biasanya berakibat pembentukan bagian lurus di sebelah luar
bengkokan sedangkan hambatan lateral, yang disebabkan endapan,
terbentuk di sebelah dalam bengkokan (Gambar llb, l2).
Kolam lurus saluran alluvial mungkin hanya merupakan kondisi semen-

tara dan fotografi udara dan peta topografi mungkin

dapat

mengungkapkan lokasi saluran terdahulu dan arah potensial gerakan

selanjutnya.
Saluran lurus artifisial atau buatan orang dalam alluvium (lumpur)
mungkin sangat tidak stabil. Dengan meluruskan saluran berbelok-belok
menghasilkan gradien yang lebih terjal dan degradasi dan pengerukan tebing sebelah hulu biasa dilakukan karena arus berusaha untuk mengembalikan keadaan seimbang. Bahan tererosi akan diendapkan di sebelah
hilir dengan akibat kemiringan arus berkurang, kapasitas pemindahan
sedimen berkurang, dan kemungkinan terjadinya arus bersilang (braiding).

r
242

Pedoman Drainase Jalan Raya

Anulisr.t dun RutrcunTiun

llidnilik ,\ulurun 'l'erbuku

243

Arus bersilang sukar distabilkan yakni berubah garis pembatasnya

tlcngan cepat, yang dapat mengalami degradasi atau aggradasi, sangat luas
tlrrn dangkal bahkan pada tingkat banjir dan pada umumnya tidak dapat
tlipcrkirakan.

Bersilang

Belok-belok

V-"-[a

b'

ft-"Vnti-

\Z

c'd

Gambar

l2-Pola

saluran sungai.

7.1.1.2 Arus Bersilang

Arus bersilang adalah arus yang terdiri dari banyak saluran yang saling menTilang satu sama lain (Gambar I la). Penyebab pengepangan adalah pengerukan tebing dan jumlah besar beban dasar yang tidak dapat dipindahkan arus. Beban dasar atau beban kontak dalam arus adalah bagian
dari debit sedimen total yang bergerak sepanjang dasar dengan bergulung
atau menggeser dan pada saat itu dapat dilarutkan oleh aliran. Terjadi
endapan kalau catu sedimen melampaui kapasitas pemindahan arus.
Karena dasar arus mengalami aggradasi akibat endapan, bagian lurus
saluran sebelah hilir mengembang memiliki kemiringan yang lebih terjal
yang mengakibatkan kecepatan yang lebih besar..Saluran berganda yang
terbentuk pada kemiringan hulu. Saluran berganda terbentuk pada lereng
hulu (milder) karena sedimen tambahan diendapkan di dalam saluran
utama dan saluran yang bersilangan ini mengakibatkan sistem saluran
keseluruhan melebar, yang mengakibatkan erosi tebing tambahan. Bahan
tererosi mungkin diendapkan di dalam saluran yang membentuk tumpukan
yang dapat menjadi pulau yang stabil. Pada tingkat banjir, aliran dapat
menggenangi sebagian besar tumpukan dan pulau dan akibatnya
kerusakan sempurna beberapa pulau dan mengubah lokasi pulau lainnya.

7.1.f .3 Arus Berbelok-Belok

Arus berbelok-belok terdiri dari bengkokan-bengkokan bentuk-S (Gambar I lc). Dalam arus alluvial, saluran mengalami baik gerakan melintang
( lot eral) atau membuj sr (longitudinal) lewat pembentukan dan penghancuran bengkokan.
Bengkokan dibentuk oleh proses erosi dan pengirisan tebing di sebelah
luar bengkokan dan pengendapan bersangkutan dari beban dasar pada
bagian dalam bengkokan untuk membentuk tumpukan titik. Tumpukan
titik ini menghambat bengkokan dan mengakibatkan erosi dalam
bengkokan terus berlangsung, yang memperhitungkan perpindahan melintang dan membujur arus berbelok-belok (Gambar l3).
Karena arus berbelok-belok ini bergerak sepanjang alur dengan hambatan terkecil, bengkokan akan bergerak pada laju yang berbeda karena
perbedaan dalam kepekaan erosi (erodibilitos)tebing dan daerah banjir.
Bentuk umbi yang secara sempurna terputus membentuk danau bentuklJ (oxbow). Setelah pemutus terbentuk, gradien arus lebih terjal dan arus
cenderung untuk menyesuaikan hulu dan hilirnya, dan dapat terbentuk
bengkokan baru. Dianjurkan untuk membandingkan dengan fotografi
udara yang diambil beberapa tahun untuk memperkirakan laju dan arah
gerakan belokan. Kadang-kadang, sejarah lokal dapat membantu kuantisasi laju gerakan.
Modifikasi saluran alluvial dari kecenderungan belokan alami ke pembatas saluran lurus memerlukan pembatasan dalam tebing dengan penguat.

244

ltulomqn Druinuse .lulun

fitik

Penghatang

Ro.yo

Anuli.ris tlun Runlungan

llldrolik Salurun 'lbrbuku 245

Penghalang Tengah
Penghalang Piilhan

tu
Potongan a-A

penghalang

pilihan C-C

'l umpukan

titik,

tumpukan tengah, dan tumpukan pindahan dalam arus

berbelok-belok.

Gambar l3-Beberapa penencanaan dari arus berberok-belok dan penampang

melintang.

Arus yang dibatasi demikian dapat bersilang atau dasarnya mengalami

d.egradasi karena gradien yang lebih terjal dilam arus lebih lurus. persilangan atau degradasi sering melampaui batas-batas p".iinorngun
perkuatan lokal. Kalau saluran lurus ianpa perlindungan dibangun,
arusnya akan cenderung berosilasi transversal dan mulai-pembentukan

bengkokan. Sering, walaupun saluran lurus dengan perlindungan, bagian

lurusnya akan dihancurkan sebagai akibat pergeseran alami diri 6elokan
di sebelah hulu saluran yang dimodifikasi.

7.1.2 Arus Gradasi atau Arus Tenang

Arus gradasi mempunyai kemiringan dan energi yang cukup untuk memindahkan bahan yang masuk ke arus dan umumnya stabil. Definisi ini
diberikan untuk kondisi rata-rata arus selama beberapa tahun. Di setiap
waktu, akan ada lokasi terisorasi yang sedang berlangsung proses aggradasi dan degradasi. Insinyur hidrolik juga menggunakan istilah arus tenang Qtoised stream), yaitu arus yang selama suatu periode waktu salurannya tidak mengalami degradasi maupun aggradasi.
Arus gradasi atau arus tenang secara dinamis seimbang dan setiap perubahan yang melawan kondisi tersebut akan mengarah ke aksi arus yang
berusaha mengembalikan keadaan seimbang. Misalnya, kalau gradien
saluran naik, seperti halnya pada pemutusan (cutofJ) kapasitas pemindahan sedimen aliran naik dan sapuan tambahan terjadi, sehingga mengurangi kemiringan. Kapasitas pemindahan bagian lurus di tritiitioak ueru-

Pembentukan bengkokan dalarn suatu saluran lurus tanpa perlindrrngan.

bah; karena itu, beban dasar tambahan yang terbawa masuk ke dalamnya sebagai akibat sapuan hulu akan diendapkan. Pada saat berlangsung
aggradasi, kemiringan arus lebih rendah dari endapan naik dan kapasitas
pemindahan diatur sesuai dengan yang diperlukan untuk membawa bahan tambahan lewat seluruh bagian lurus saluran. Proses ini akan terus
sampai keseimbangan baru dicapai dan pengaruh dapat diperluas sampai
cukup jauh di atas dan di bawah pemutusan.

246

l'crknnan Drainase Julon RoYa

Analisis dun Rancungan Hidrolik Saluran

Terbuka

247

tcrjadi penurunan kapasitas saluran, gorong-gorong tersumbat, pengunrrrgan jalan air jembatan aggradasi arus percabangan pada arus yang setlang mengalami aggradasi. Arus yang aktif degradasi dapat mengurangi
grondasi konstruksi , pekerjaan pelindung tebing, dan tanggul jalan raya.
Kcrusakan yang tidak berkaitan dengan jalan raya dapat terjadi dalam
bcntuk pengurangan air dalam waduk kendali banjir, dan kerusakan talilman berdekatan, tanah-tanah komersial dan perkayuan.
Modifikasi saluran tidak selalu berpengaruh pada rezim arus. Ranr

cangan rekayasa yang baik dapat mempercepat kecenderungan alami arus

pada kondisi tenang. Untuk melakukan hal itu, diperlukan pengertian tentang kondisi alami arus, tanggapan dan toleransi potensial untuk modifikasi. Pertimbangan berikut ini diperlukan sebagai bagian dari proses pe-

rcncanaan
Perpindahan bengkokan sebelah hulu dari bagian lurus yang dilindungi dari saluran

lurus.

7.1.3 Tanggapan Sistem Arus

Banyak arus yang telah mencapai keadaan kesetimbangan dinamis di
sepanjang bagian lurusnya dan untuk maksud rekayasa, dapat dianggap
gradasi atau tenang seperti didefinisikan dalam Seksi 7.1.2. Namun, kondisi ini tidak mengabaikan perubahan-perubahan dalam selang waktu singkat atau dalam waktu beberapa tahun.
Faktor-faktor yang mungkin berpengaruh pada tingkat dan besarnya
tanggapan arus adalah perubahan-perubahan karakteristik hidrologi, moditikasi pembatas dan gradien, dan stabilitas alami dasar, bahan tebing
dan daerah banjir. Tanggapan arus pada perubahan-perubahan dari
faktor-faktor ini dapat dibatasi pada daerah lokal atau perluasannya beberapa mil ke hulu atau ke hilir dari tempat itu.
Tanggapan arus dapat diawali sebagai akibat perubahan karakteristik
daerah aliran sungai seperti pengembangan tanah, penggalian, pengelolaan kayu atau perubahan iklim yang mempengaruhi rembesan. perubahan
buatan manusia pada karakteristik saluran dapat mengakibatkan perubahan distribusi aliran, aliran, kecepatan dan kapasitas pemindahan sedimen. Kalau tanggapan potensial arus pada perubahan-perubahan ini dikenali dalam tahap perencanaan dan perancangan pengembangan proyek, langkah-langkah yang tepat dapat diambil untuk mencegah atau memperkecil reaksi yang merugikan.
Banyak arus dalam keadaan alaminya secara aktif mengalami aggradasi atau degradasi lewat bagian lurusnya yang panjang. perubahan gradasi ini dapat menimbulkan kerusakan tertentu pada sarana jalan raya
yang memotong arus atau menggerogos daerah banjir. Kemungkinan akan

l.

Pengetahuan tentang kondisi alami arus.

2. Perkiraan debit sedimen dan air.

3. Ramalan jenis dan besarnya tanggapan arus potensial pada sarana
yang diusulkan.
4. Pengetahuan tentang geologi, mekanika tanah, hidrologi dan hidro-

lik arus berlumpur.

Pondasi iembatan terbuka pada arus degrrdasi.

Meramalkan tanggapan arus potensial merupakan tugas yang kompleks.

Banyak peubah yang saling berkaitan yang tercakup dalam analisis dan
perubahan-perubahan dalam satu peubah atau lebih dapat mengakibatkan reaksi oleh sistem arus. Pengertian tentang teori dan pengetahuan yang
tersedia tentang mekanika sungai akan memungkinkan para insinyur untuk melakukan baik perkiraan kualitatif maupun kuantitatif tanggapan

248

I'edomun Druinusc Julun Rayu

HI

Ll

Pl +r

+l

t+

t+

tt

+t

+l

t+

8l +

+t

t+

t+

t+

+t

+t

t+

l+

+t

+t

+t

+t

+t

fl

tt

+t

t+

t+

t+

t+

t+

+l

+l +

+l

t+

t+

tf

+l

+t

l+

FI

5t
a

(l

+t

+t

+t

(B

"o
q,

.,ltttli:i.t rlurt lluncungun lliilrulik Sulurun 'l'erlruku 249

iu us yang diharapkan dari jenis modifikasi saluran tertentu. Gambar l4
tlrrn 'l'ahcl 3 mcrupakan suatu contoh alat yang tersedia dalam Acuan 4
yiurg akan memungkinkan insinyur memperkirakan tanggapan arus
unlurn jangka-pendek dan jangka-panjang pada perubahan faktor yang

nrcngatur reaksi arus alluvial. Alat bantu seperti Gambar 14 jangan ditlunakan tersendiri, karena kunjungan lapangan atau fotografi dapat
nrcngungkapkan saluran berbelok-belok yang secara teori diperkirakan
rrtlanya saluran bersilang. Dalam keadaan demikian, kondisi ambang dapat disangsikan dengan tanaman atau beberapa faktor lain yang menaIurn arus dalam rezim berbelok-belok. Kalau ada kondisi seperti ini, setiap modifikasi saluran dapat mengakibatkan arus relatif stabil berubah
rncnjadi arus tidak stabil, saluran bersilang.

o.

I
a
k
pc)
d

ee

al

,E

Hl

vO

DEBIT RATA.RATA, M3/DET

'ro

rl

to'

Io.

at

auo
<6

rdIrYu
'xd
E^0
.tR

a
ali

sl
<t
cl
st
dI

!I

EI
dl

r!

EI

3\,

o.

00
bI)
C,

=
Y
UJ

!.vr mE
EEI
o ol :tr t
lala|

CI

Zr"
(9

pqE

tr

.z

co

eo

ea

tt

11

62

co2

z@

T1

62.

cQz

1t

z6

cn

()

.o
(n

EI

<l
EI
'il|
ol

el

s,

(,

_t

kEl
o o ol

DEBIT RATA.RATA FKDET

+ l,

t+

+t

+t

+t

t+

+t
Gambar 14. Hubungan kemiringan-debit untuk arus dasar pasir bersilang atau
berbelok-belok (Menurut Lane, 1957).

+t

+t

+t

+t

6D

$D

d!

16!

laAI

oo

aA
6S
VZ

6i

+t

(c!

oo

,sl

t+

.=

El I

)Eo
=(E(,
J'd
6

DriiO

d(g6
nE
'odls

tr
6

coaoo

d.-

3
cqo

(g

o.

o
a
o

6!

(!

sB
(d
-=

OF

d
d

o0

Gambar l4 menunjukkan hubungan antara bentuk sungai pada kemiringan saluran dan debit yang diketahui. Gambar tersebut r4enunjukkan
bahwa kalau SQz' < 0,0017 dalam saluran dasar pasir, arus akan
berbelok-belok. Demikian pula, kalau SQ'' > 0,10, arus akan bersilang.
Dalanr persamaan ini, S adalah kemiringan saluran dalam feet per foot
dan Q adalah debit rata-rata dalam f kubik detik (cfs) (lihat Gambar 14
untuk setara metrik). Di antaraharga-hargaSQ% ini adalah daerah peralihan. Banyak sungai A.S. digambarkan dalam daerah ini di antara kurva

F'

250

l'edorrtun l)ruinust, .lulun Rayu

Anulisis dun Rurcungun

batas yang menentukan arus berbelok-belok

llidntlik Sulurun 'l'erbuka

251

da, arus bcrsilang. Kalau

suatu arus berbelok-belok tetapi batas debit dan kemiringan berada pada
batas zona peralihan, kenaikan relatif kecil kemiringan saluran dapat
mengakibatkan perubahan menurut waktu ke arus peralihan atau arus

bersilang.

7.2 Saluran Tanpa Lumpur

Saluran tanpa lumpur dapat menunjukkan beberapa kemiringan dan
karakteristik pembatas yang dibahas dalam Seksi 7.1 dan 7.1.3. Ada saIuran tanpa lumpur yang sangat berkembang belokannya dalam lembah
batu cadas dan dasarnya dapat mengalami degradasi. Contoh arus seperti
itu adalah Sungai Colorado melewati Grand Canyon. Banyak arus pegunungan digolongkan arus tanpa lumpur dan analisis hidroliknya dapat
dilakukan dengan menggunakan teori batas tegas.
Saluran yang tidak bebas menggeserkan batasnya tetapi digolongkan
pada sinuous dinamakan saluran berbelit-belit (tortuous). Saluran buatan manusia yang dasar dan/atau tebingnya telah diperkuat atau disearahkan dinamakan arus tanpa lumpur (nonalluvial).

8.0 PENGARUH PERUBAHAN SALURAN

Pengaruh modifikasi saluran dan pentingnya pengaruh pada arus alami sangat bervariasi. Seksi ini mengutarakan analisis kemungkinan pengaruh modifikasi saluran yang diusulkan pada arus dan kemungkinan
pengaruh tanggapan arus pada sarana jalan raya.

Mungkin diperlukan untuk memodifikasi arus agar dapat lebih bersaing

rlcngan sarana jalan raya dan kendala fisik yang ditunjukkan oleh lahan
krkal atau penggunaan tanah. Modifikasi mungkin mencakup perubahan
rlirlam pembatasan atau pemindahan. Perubahan mungkin diperlukan agar
tlirpat menampung persyaratan jalan raya, tetapi harus dievaluasi untuk
rrrcnerima pengaruh jangka pendek dan jangka panjang pada sistem arus.
Suatu kumpulan data latar belakang pada arus yang ada harus tersedia
tlari rencana dan studi lokasi yang telah selesai sebelumnya, dan rencana
pendahuluan jalan raya harus tersedia dengan rincian yang cukup untuk
rrrcnunjukkan besarnya modifikasi saluran yang diperlukan.
.lcnis tertentu arus rnungkin mempunyai ambang toleransi yang sangat
lebar untuk mengubah pembatas, gradasi dan seksinya. Sebaliknya, perrrbahan kecil dapat menyebabkan pengaruh yang menyolok pada arus rekrcasi yang peka atau nilai sumber daya air yang lain. Suatu analisis toleransi pada perubahan dapat mengungkapkan bahwa pengaruh yang merrrgikan tidak akan muncul dari perubahan yang diperlukan. Kalau perrgaruh yang merugikan dikenali, rencana harus dikembangkan untuk
rnemperkecil pengaruh tersebut ke dalam batas-batas yang diperbolehkan.
Scgera setelah langkah-langkah yang dipertimbangkan dapat dilakukan
rrntuk menghindari dan memperkecil pengaruh yang merugikan, aksi positif dapat dilakukan untuk menggiatkan aspek tertentu dari sistem arus
yang ada, sering pada keuntungan ekonomi jalan raya. Misalnya, penurunan air atas aktif dapat dikendalikan dengan gorong-gorong standar
iltau gorong-gorong khusus dirancang sehingga banyak luas tanah sepanjang tebing arus tidak akan hilang dan sarana jalan raya akan terlindungi dari penurunan air atas. Demikian pula, lewat koordinasi dan
kerjasama dengan pejabat badan perikanan dan satwa liar, upaya stabilisasi yang diperlukan untuk melindungi jalan raya dapat diterapkan atau
dimodifikasi untuk memperbaiki habitat akuatik.
Pedoman Drainase Jalan Raya lain akan ditujukan pada subjek akibat
jalan raya pada lingkungan air permukaan. Pengaruh sarana konstruksi
khusus, seperti jembatan dan gorong-gorong juga dicakup dalam pedoman Drainase Jalan Raya lain.

E.l Perubahan Batas Saluran

Perubahan pembatas saluran dapat mengubah keseimbangan rezim sis-

tem alami dan mengakibatkan tanggapan arus yang serupa dengan yang
diutarakan dalam Tabel 3. Pengaruh dari perubahan-perubahan ini dapat diabaikan atau sangat menyolok. Hubungan waktu pengaruh tergantung pada besar, lama dan frekuensi banjir, morfologi arus, dan alam
Upaya stabilisasi diterapkan untuk memperbaiki habitat akuatik.

atau besarnya modifikasi.

Perubahan pembatas saluran dapat mencakup perubahan habitat akua-

F*

252

I'ctloman Druinusc .lulurt Ruyu

tik dengan mengeluarkan bahan dasar arus yang memberikan habitat yang
merugikan untuk ikan dan zat-zat untuk serangga akuatik. Berkurangnya tanaman di sisi arus kadang-kadang mempengaruhi temperatur air
dan stabilitas lubang perlindungan maupun tebing.
Mengenai modifikasi saluran , prosedur yang dipilih adalah: (l) menetapkan alam rezim yang ada (kemiringan, seksi, pola belokan, hubungan
tingkat debit), (2) menentukan ambang untuk perubahan berbagai parameter rezim, dan (3) duplikasi rezim yang ada, di mana mungkin, tetapi
menjaga dalam batas perubahan yang diperbolehkan, di mana duplikasi
tidak praktis atau tidak mungkin.
Parameter rezim yang harus dipertimbangkan kalau diperlukan modifikasi arus dibahas dalam seksi berikut.
8.1.1 Modifikasi Kemiringan
Perubahan pembatas arus kadang-kadang dapat mengakibatkan berkurangnya kemiringan saluran, tetapi sering, modifikasi menaikkan gradien saluran. Kenaikan lokal kemiringan saluran dapat menyebabkan tanggapan saluran yang terasa dalam jarak yang cukup di sebelah hulu atau
hilir proyek.
Tanggapan arus dapat dalam bentuk perubahan rezim dari saluran
berbelok-belok menjadi saluran berseling atau pemindahan sedimen lewat bagian lurus terjal dapat cukup naik untuk mengakibatkan degradasi hulu dari perubahan pembatas dan aggradasi hilir. Tebing menjadi tidak stabil dan memerlukan upaya stabilisasi konstruksi untuk mencegah
erosi. Saluran bercabang yang masuk saluran utama lebih terjal dapat
mengalami penurunan tinggi air dengan endapan yang terjadi pada atau
sebelah hilir pertemuan.
Konstruksi kendali gradasi dalam bentuk deretan bendung dan jeram
dapat digunakan untuk memperkecil gradien asalkan ada jaminan bahwa kecenderungan belokan normal saluran tidak akan memintas bangunan
ini dalam waktu bersamaan. Kalau topografi mengizinkan, belokan dapat digunakan,untuk mengurangi gradien arus sampai tingkat yang ada
atau yang diperkenankan. Belokan ini memerlukan stabilisasi agar dapat
meyakinkan efektivitas dan stabilitas terus-menerus. Jenis dan besarnya
stabilisasi yang diperlukan tergantung pada bahan tebing, dan hubungan
kecepatan debit. Sekali lagi, mengenai konstruksi kendali gradasi, sistem
sungai dengan belokan berpindah dapat menyerang bagian lurus belokan
yang terlindung dari hulu batas perlindungan.
E.1.2 Modifikaii Ruas

Karakteristik penampang melintang saluran merupakan pertimbangan

{i mana perubahan pembatas diperlukan. Diharapkan untuk men-

utama

Anulisi.r

tlan

Runt'ungun

ltidntlik Sulurun 'l't'rlruku

253

dasar-dan kacluplikasikan ciri-ciri seperti bentuk, kemiringan sisi' bahan

sebanding
aliran
kasar
raktcristik kekasaran dan untuk menjaga secara
yang sama dalam saluran dan daerah banjir'

Pelestarianlengkapkondisialiranrendahyangadaseringdimungkinkandimanaperubahanpembatasdiinginkanagardapatmeniadakanba.
mengambarngunan jembatan ganda atau gorong-gorong' Gambar 15
menjaga
sambil
diubah
ya,g
lokasinya
kin aliran banjir dalam saluran
yang
normal'
pembatas arus alami untuk aliran

akan membelokSuatu bendung diversi, yang dirancang dengan tepat

sehingga
jalan
gorong-gorong'
kan aliran normal lewat belokan dengan

meniadakanperlunyapersilanganjembatanganda.Saluranbanjirmungyang terjal dan

kin memerlukan bebeiapa jenis stabilisasi akibat gradien

potensialsapuanyangdiakibatkan;namul,suatuanalisisekonomisda'put
*.nu"jrkkan bahwa metode ini lebih murah dalam pembangunan
memberiawal dan pemeliharaan di masa datang dibandingkan dengan
tampenuh'
Sebagai
banjir
potensial
kan bangunan yang cukup memenuhi
ditutup.
akan
tidak
yang
kalau
bagian dari arus alami dilestarikan
bahan,

aliran rendah'
Saturan aliran rendah dan gorong'gorong

Lokasi atau modifikasi jalan raya dalam kondisi lahan tertentu dapat
l6'
mengakibatkan penggerogosan seperti digambarkan dalam Gambar
ruas
dengan
saluran
memerlukan
ini
Jenis perubahan batas saluran seperti
yang cukup untuk menyalurkan baik aliran normal maupun aliran banjir
jalan raya dan daerah banjir.
Ai aAu,n tibing-tebing yang dibentuk oleh
pembatas, suatu saperubahan
memerlukan
Kalau saluran aliran rendah

i
H

Iil

r
254

Ptdotnun Drainuse .lalun Rayo

luran pilot harus dibuat di dalam saluran baru. Saluran pilot ini harus
mendekati karakteristik saluran yang ada yaitu dalam hal lebar, dalam,
gradien dan kekasaran dasar. Kalau tidak diberikan saluran pilot, aliran
harian rata-rata akan tersebar di atas seksi yang lebih lebar dan kedalaman
aliran akan berkurang sedemikian rupa sehingga temperatur air, pembentukan kolam dan pemindahan sedimen akan mendapat pengaruh yang merugikan. Modifikasi dapat mengakibatkan kondisi saluran bersilang dan
menghalangi penetapan kembali lingkungan akuatik alami.

LOKASI KEMUNGKINAN BENDUNG

-\\_
-\-./
--i(-

/
J

LA

t'r

B/q N J

-----

\
-- -- --

-/.2

f:-\-JAren
GORONG-GOHONG 11
ALIHAN HENDAH \\

\--

.4nuli.rt.t tlun Runtungon

llklntlik Sulurun 'l'erhuku

255

It.2 Modilikasi Pemindahan

l)cnggerogosan longitudinal pada daerah banjir dan perubahan pemlrirtus arus biasanya akan mempengaruhi daya pemindahan dari bagian
Irrnrs saluran. Kapasitas saluran dapat turun atau naik sebagai akibat perrrbuharrr ini. Sebagai tambahan modifikasi yang dibahas dalam Seksi 8.1.2,
rrrrrngkin juga akan berubah karakteristik kekasaran dasar, tebing, dan

tlucrah banjir yang disebabkan oleh pembersihan, penggalian, ruas salrrran yang membesar, dan pelurusan saluran. Perubahan-perubahan ini
rrkan mempengaruhi hubungan tingkat debit dan dapat mempengaruhi
rczim aliran dan mempengaruhi keseimbangan ekosistem arus.
l)embersihan tanaman sepanjang tebing arus dapat membongkar sistem
irkar yang mempunyai kontribusi pada stabilitas tebing. Pembersihan dan
pcnggalian mengurangi kekasaran tebing dan daerah banjir dan member ikan kontribusi pada kecepatan yang lebih tinggi dan menaikkan potensial erosi di daerah itu. Pembersihan terbatas di tanah jalan yang berdekatan yang disertai penggerogosan transversal atau persilangan tidak selalu mengakibatkan pengaruh yang menonjol pada pemindahan dalam
saluran. Analisis profil permukaan air diperlukan untuk menetapkan hu-

bungan tingkat debit saluran dengan karakteristik kekasaran yang

Kemiringan sisi dan penutup tebing harus dipertimbangkan kalau perubahan pembatas arus diperlukan. Kriteria untuk menetapkan kemiringan
sisi akan tergantung padajenis tanah, potefisial erosi, kecepatan arus, batas
tanah jalan, upaya stabilisasi yang harus digunakan dan kalau ada pertimbangan perikanan. Tebing arus harus dibangun sedekat mungkin dengan garis vertikal untuk habitat ikan, kalau stabilitas bukan merupakan
masa-lah atau kalau pemotongan terbatas tebing dapat diperkenankan.

-'l
..-. BATAS DAERAH BANJIR

.\

__

herubah-ubah. Metode analisis seksi tunggal untuk meramalkan hubungan

tingkat debit dapat mengalami kesalahan besar kalau seksi khas yang digunakan tidak mewakili kondisi hulu dan hilir sebenarnya di titik
persilangan.
Pelebaran saluran atau pembersihan lewat bagian lurus saluran tei'batas kadang-kadang diusulkan dalam upaya memberikan tambahan kapasitas arus. Kalau tingkat arus pada tempat jalan raya yang diusulkan di-

kendalikan oleh hilir, maka sedikit atau tidak ada manfaat yang dapat
diambil dari modifikasi setempat tersebut. Untuk menghindari kemungkinan kesalahan, analisis harus dilakukan dari hilir untuk memasukkan
pengendalian yang diutarakan dalam Seksi 6.3.2.3. Ruas saluran yang
mengecil atau membesar berlawanan dengan karakteristik geomorfologi
dari saluran yang ada sering menanggapi terbalik terhadap perubahan.
Tanggapan ini mungkin dalam bentuk perubahan rezim aliran dari arus
berbelok-belok menjadi bersilang atau perubahan dari kondisi tenang men-

:\_\

.__-\

rl].roer Aln

BTASA
ARUS
YANG

AIR ATAS

]
,r.

ADA

iELEVASI'

jadi kondisi aggradasi atau degradasi. Seksi 7 dan Acuan 4 harus dikonsultasikan mengenai evaluasi perubahan penampang melintang untuk konfigurasi saluran yang diketahui dan rezim aliran.
Penggunaan upaya stabilisasi dasar dan tebing sering memberikan pengaruh yang dapat dirasakan pada daya pemindahan saluran. Pelurusan
saluran terdiri dari perkerasan beton, batu lapis lindung, mattress bendungan elak rongga kecil atau tanah rumput. Upaya ini biasanya mahal
dan memerlukan coba-coba dalam efisiensi dan ekonomi. Saluran yang

256

l>edomun Droinuse Julun Ruyo

diperkeras dapat menimbulkan masalah sebaliknya, seperti konsentrasi

aliran dengan kecepatan tinggi pada perhentian ruas, dan hilangnya lingkungan arus untuk habitat ikan. Lokasi dan rancangan jalan raya yang
memasukkan konversi arus alami ke saluran diperkeras tidak dapat diterima oleh beberapa pihak, dan badan jalan raya biasanya menghadapi banyak rintangan dalam memperoleh berbagai persetujuan dan izin yang
diperlukan untuk pekerjaan semacam itu.
Modifikasi kemiringan saluran umumnya tidak digunakan seperti teknik perbaikan pemindahan lain; namun, dihilangkannya bendungan dan
bangunan kendali gradasi, dan penutupan belokan biasanya akan menyebabkan kenaikan kemiringan arus, dan tanggapan arus potensial pada perubahan ini harus dievaluasi.

Anulisi:;

tlun Runtungun ttklntlik Sulurun 'l'erbuka 25'l

pada lokasi yang

hcr rrlang-ulang. Namun, kalau terjadi erosi tebing hanya

ekorcrisolirl upaya stabilisasi di lokasi ini akan memerlukan penyelesaian

akan
yang
berulang-ulang
perbaikan
masa
rronris walaupun suatu

rrrcngikutinya.

'I'anggapanaruspadastabilisasilokalmungkinberupaperubahanre.

,i,n atiran, atau arus dapat menyerang dasar atau tebing di seberangyang
terjadinya hal-hal tersebut di atas har iclak berpelindung. Kemungkinan

yang diperlukan.
dipertimbangkan dalam merancang upaya stabilisasi
ini tepenentuan
melakukan
dalam
yang
digunakan
Acuan dan metode
ini'
pedoman
dari
sebelumnya
seksi
lah ditandai dalam

rrs

9.0 STABILISASI SALURAN DAN PERLINDUNGAN TEBING

Tanggul jalan raya yang dibangun di dalam daerah banjir memerlukan
stabilisasi untuk menahan erosi selama peristiwa banjir. Stabilisasi tanggul dapat dirancang dan dibangun bersamaan dengan awal proyek jalan
yang jelas perlunya atau risiko kerusakan tinggi. Mungkin ada lokasi lain
di mana pertimbangan ekonomisnya, tersedianya bahan, dan kemungkinan kerusakan sedemikian rupa sehingga pemasangan stabilisasi tanggul dapat ditunda sampai masalah sebenarnya berkembang.
Upaya stabilisasi saluran jalan raya biasanya bersifat setempat, dan terutama dirancang untuk melindungi sarana jalan raya dari serangan penggeseran saluran atau di mana daerah banjir berdekatan ke sarana itu sangat mudah erosi.

Medan kerangka baia.

9.1 Pertimbangan Stabilisasi

Kalau lokasi jalan raya dekat arus tidak dapat dihindarkan, upaya perlindungan alternatif harus dievaluasi untuk menentukan upaya yang paling cocok untuk keadaan tersebut. Alternatif perubahan termasuk
perubahan saluran, perlindungan tebing jalan, stabilitas tebing arus dan
pekerja latihan arus.
Stabilisasi saluran dapat dipertimbangkan hanya kalau dinilai ekonomis
dan satu atau lebih maksud berikut akan diselesaikan: (l) mencegah
kehilangan atau kerusakan sarana jalan raya dan perbai-kan bersangkutan,
(2) mengurangi persyaratan pemeliharaan, dan (3) mencapai manfaat
sekunder seperti keindahan, rekreasi dan pencegahan atau menetapkan
habitat ikan dan satwa liar.
Upaya stabilisasi lokal mungkin tidak berhasil kalau terletak sepanjang
bagian lurus dari saluran yang tidak stabil. Stabilisasi setempat sering akan
menimbulkan biaya pemeliharaan yang tinggi dan rekonstruksi yang

Diversi batang kayu.

Parit tanah dengan lapis lindung.

25tt

Pedomun Drainuse Jalan Rayu

Pagar kayu.

9.2 Pemilihan Upaya Perlindungan

Pemilihan jenis upaya yang cocok untuk digunakan pada suatu tempat
tergantung pada banyak faktor, tetapi mungkin paling banyak adalah pengalaman dengan sarana yang ada dalam lokasi yang serupa. Dalam mengambil kesimpulan dari proyek stabilisasi arus lain, pengaruh karakteristik yang berbeda di tiap tempat harus dipertimbangkan. Faktor-faktor
seperti kemiringan, ukuran butiran beban dasar, bahan dasar dan tebing,
debit banjir rata-rata dan air rendah harus diperhitungkan. Wawancara
dengan personil pemeliharaan yang sudah biasa dengan daerah yang dibandingkan, akan memberikan data tambahan yang berharga untuk digunakan dalam perencanaan.
Biaya relatif dan ketahanan bahan yang tersedia, maupun sukarnya
pembangunan dan persyaratan pemeliharaan yang diperlukan, merupakan pertimbangan tambahan dalam proses pemilihan.

..lnuli.ti.t tlun Rtnctnxun

llklnilik *tluran I'erhuka

Krrrcna konclisi yang mempengaruhi pembangunan, jenis bahan yang

It.rscciia cian perbedaan dalam lamanya dan intensitas Serangan' segmen
lrrpis lindung yang diletakkan di atas elevasi banjir tahunan mungkin memgrrrnyai rancangan yang berbeda dibandingkan dengan segmen yang terlcrlk <Ii bawah elevasi tersebut. Segmen lebih tinggi diberi istilah perlinrltrrrgan tebing atas (upper bank protection) dan segmen lebih rendah,
lrcrlindungan subakua (protection subaqueous). Kedua perlindungan ini
rlipcrlukan untuk mencegah resesi (recession) tebing, dan perlindungan
rcbing atas dapat diperluas sampai cukup tinggi untuk melindungi aksi
gclombang. Untuk arus dan sungai lebih kecil, perlindungan atas dan subtrkua biasanya merupakan rancangan yang sama dan ditempatkan dalam
sutu operasi.
Cradasi dan pembentukan tebing di mana lapisan lindung ditempatkan
irmat penting. Daerah tersebut digradasi sampai kemiringan yang stabil
kalau jenuh dan suatu sistem saringan yang memadai digunakan untuk
rrrcncegah hilangnya bahan lewat lapisan lindung perlindungan. Jenis sisrcrn saringan yang digunakan tergantung pada stabilitas kemiringan, bahan tebing, jenis lapisan lindung dan bahan saringan yang tersedia.
Berbagai bahan seperti batu buangan, beton semen portland, beton
aspal, karungan pasir semen, tanah semen, bendung gabion, saringan sintetis kain tenunan atau bukan tenunan atau kombinasinya.
Penjelasan terperinci dan komentar mengenai berbagai jenis bahan dan
teknik penempatannya di luar cakupan pedoman ini; namun, Acuan I l,
l3 dan 14 disarankan untuk dipertimbangkan dan digunakan oleh para
pembaca.

9.3 Lapis Lindung

Lapis lidung (revetment) merupakan konstruksi jenis menerus yang
umumnya diletakkan membujur (longitudinal) sepanjang tebing arus atau
tanggul jalan raya untuk melindungi benturan atau kerusakan oleh aliran arus dan aliran banjir. Lapis lindung umumnya, walaupun tidak seluruhnya, terletak pada sebelah luar tebing bengkokan, di mana resesi atau
erosi tebing paling aktif sebagai akibat aliran yang membentur. Mereka
mungkin diperlukan di mana saja untuk melindungi tatrggul dari sapuan
gelombang atau serangan banjir.

25r)

Batu buangan dapat dijadikan pembqtas yang lurus.

260

I'ctlornun l)ruinose ,lulun lluvu

.4nultsi.s

tltn

lluttturtgurt llitlroltk Sulurun

lcrltuku

26

rlrrri .jalan kcndaraan, umumnya memenuhi efisiensi hidrolik saluran.

,\n SHTO "Highway Design and Operational Practices Related to Highrviry Sal'cty" (Praktek Perencanaan dan Operasi Jalan Raya dalam Kaitanrrvrr dcngan Keamanan Jalan Raya) menyarankan bahwa, apabila lahan

rucnrungkinkan, saiurandrainasejalan raya yang di bangun dalam tanah

Irarus mempunyai kemiringan sisi yang datar, sesuai dengan rekomendari ini mengarah ke bentuk lingkaran yang dikenal sebagai bentuk yang
\ceara hidrolik paling efisien untuk saluran (15).

lll.2 Bentuk

Bendung gabion 1,ang digunakan untuk perlindungan tebing.

IO.O SALURAN DRAINASE SISI JALAN

Untuk tujuan pedoman ini, saluran drainase sisi jalan termasuk terjunan
dan saluran terbuka. Saluran alami yang berhubungan dengan goronggorong dan jembatan tidak dimasukkan walaupun beberapa komentar berikut kadang-kadang dapat diterapkan untuk saluran tersebut. Saluran
drainase sisi jalan harus ekonomis pembangunannya dan memerlukan sedikit pemeliharaan, sebagai tambahan secara memadai melakukan fungsinya yang utama sebagai sarana pemindahan. Saluran drainase yang terbentuk oleh ruas-ruas gili-gili dan selokan akan dibicarakan dalam pedo-

man lain.
Tujuan utama saluran drainase sisi jalan adalah untuk mencegah lim-

pasan permukaan mencapai jalan dan menghilangkan air permukaan

men-

capai jalan. ciri-ciri geometris saluran mungkin merupakan tugas pihak

Iain karena pengaruh jalan lain dan pertimbangan rahan, tetapi saluran
yang aman dan estetis menyenangkan harus juga stabil dan memenuhi
persyaratan untuk drainasejalan raya. Kriteria untuk perencanaan saluran
drainase harus mendukung perkembangan perencanaan yang memadai un-

tuk menyalurkan laju limpasan puncak dengan kemungkinan terjadinya

dalam setiap periode satu tahun diimbangi dengan persyaratan layanan
lalu-lintas dan risiko yang mungkin ada.
Banyak prinsip hidrolik dan morfologi yang dibahas dalam Seksi 6 dan
7 pedoman ini diterapkan ke rancangan saluran drainase sisi jalan.

l0.l

Keamanan dan Estetika

Saluran yang aman untuk kendaraan yang secara kebetulan keluar

llentuk saluran umumnya ditentukan untuk lokasi tertentu oleh pertinrbangan lahan, rezim aliran dan banyaknya aliran yang disalurkan. Salrrran yang terletak dekat dengan jalan (sisi jalan dan selokan tengah) harrrs dibentuk sesuai yang disarankan yang akan memperkecil kejutan bentrrran oleh kendaraan tersesat dan memberikan ruas yang dapat dilewati.
Saluran bentuk parabola paling dapat memenuhi persyaratan keamanan
rlalam selokan sisi jalan. Proses alami erosi dan pelumpuran biasanya
ruembentuk saluran trapezoidal tidak berbatas ke bentuk mendekati parabola. Saluran yang tidak memerlukan penggarisan ketat pada waktu
pembangunan biasanya mempunyai bentuk trapezoidal. Bentuk ini, tergantung pada ukuran kemiringan sisi dan lebar dasar, mudah dikerjakan
dengan mesin. Saluran bentuk-V mudah mengalami erosi dan biasanya
tidak memenuhi persyaratan keamanan sisi jalan (16, hlm. 24-27).
Kondisi tanah lokal dan kedalaman dan kecepatan lokal di dalam saluran biasanya merupakan pertimbangan utama dalam perencanaan saluran; narnun, pertimbangan lahan dan keamanan mempunyai pengaruh
yang perlu dipertimbangkan. Saluran yang tidak berbatas jarang dibangun

dengan kemiringan sisi lebih terjal daripada 2-horizontal ke l-vertikal.

Kalau kondisi lokal menentukan penggunaan beberapajenis batas keras,
penggunaan kemiringan sisi yang lebih terjal akan lebih ekonomis. Bentuk persegi merupakan bentuk paling ekonomis dilihat dari 6iaya bahan.
Namun, penggunaan bentuk ini biasanya terbatas pada daerah dengan
tanah jalan yang terbatas di mana bahaya pada lalu-lintas dapat diperkecil lewat penggunaan pagar pengaman atau tembok pengaman (parapet).
10.3 Batas Arus
Pembatasan arus mungkin diharapkan atau diperlukan untuk: (l) memperkecil pemeliharaan, (2) melawan gaya erosi air yang mengalir, (3) menaikkan kecepatan dan,/atau pemindahan untuk memperbaiki efisiensi hidrolik, atau (4) membatasi ukuran saluran untuk pertimbangan tanah ja-

lan atau keamanan.

Pembatas saluran drainase jalan raya berbeda-beda dalatn hal biaya,

262

Pedonrun l)roinase Julun RuYu

katahanan, kekasaran hidrolik dan penampilannya. Secara l'ilosol'i, pcrencanaan saluran drainase jalan raya sedapat mungkin harus menggunakan bahan setempat, bahan alami seperti rumput, batu pecahan dan
tanah. Namun, sering diperlukan penggunaan jenis bahan lain untuk alasan hidrolik, ekonomi, keamanan, estetika dan lingkungan. Termasuk
bahan-bahan gabion, beton semen portland, beton aspal, bahan bongkaran, berbagai bentuk pipa ruas lingkaran l/2, l/3, atau l/4, blok fabrikasi, batu lapis lindung buatan, dan semen tanah maupun kombinasi
bahan-bahan tersebut.
Pembatas saluran keras memiliki kerugian tertentu bila dibandingkan
dengan saluran alami atau pembatas tanah. Biaya pembangunan awal pembatas keras biasanya lebih besar daripada biaya pembatas yang luwes (flek-

sibel). Biaya pemeliharaan dapat juga naik karena pembatas keras mudah rusak karena penggalian di bawah, dorongan ke atas hidrolik, dan
erosi sepanjang permukaan longitudinal antara pembatas keras dengan
ruas yang tanpa pembatas. Pembatas keras mempunyai kerugian lain yang

tidak memungkinkan perembesan (infiltrasi) alami di lokasi di mana perembesan diharapkan atau diizinkan. Pembatas yang licin biasanya mengakibatkan kecepatan aliran lebih tinggi dengan sapuan yang terjadi pada
perpotongan ruas-ruas ini kecuali kalau dikendalikan oleh lapis lindung
atau alat disipasi energi lain.
Pembatas keras mungkin tidak diinginkan di daerah di mana pertimbangan mutu air dipentingkan. Kontaminan dapat dipindahkan ke pene-

Anulisis tlun Run<'ungun

llidntlik Saluran 'I'erbuku 263

ngan rumput biasanya lebih mahal dibandingkan dengan pembenihan, te-

tapi mempunyai keuntungan memberikan perlindungan langsung. Beberapa jenis penutup pelindung sementara sering diperlukan untuk benih
dan puncak tanah sampai tanaman tumbuh menetap.
Pembatas saluran sementara dan penutup pelindung mungkin terdiri
jedari tenunan jute, tenunan excelsior atau penutup serat kaca. Serpih
cocok
raml atau kayu yang dicampur dengan aspal biasanya tidak begitu
untuk pembatas balik saluran tetapi dapat digunakan untuk kemiringan
pemsisi. Acuan l1 terdiri dari pembahasan yang lebih terperinci mengenai
batas saluran.
10.4 Superelevasi
Gaya momentum yang terkandung dalam air mengalir mengakibatkan
superelevasi aliran dan konsentrasi pada bengkokan yang dapat mengaklbatkan erosi dalam saluran berbatas tidak keras. Kondisi ini akan ada
untuk berbagai tingkat tergantung kepada rezim arus yang ada dan biasanya lebih serius di mana ada aliran superkritis'

rima air sedangkan pembatas jenis tanaman atau jenis fleksibel dapat me-

nyaring kontaminasi dari limpasan.

Saluran dan selokan yang menyalurkan debit dari kotak sumber air,
rembesan, saluran drainase lanjut atau sistem yang mempunyai aliran air
kontinyu biasanya memerlukan pembatas. Aliran air kontinyu dalam saluran ini sering mencegah ditetapkannya pembatas tanaman efektif dengan pertumbuhan yang cukup.untuk mencegah erosi. Pembatas gabungan
dengan bahan keras dalam dasar saluran dan sepanjang sisi aliran rendah dan pembatas tanaman di atas pembatas keras sebagai pelin{ung dari
kejadian limpasan badai sering merupakan alternatif yang menguntung-

kan di mana terdapat kondisi aliran kontinyu.

Pembatas luwes (fleksibel) biasanya lebih murah dibangun, mempunyai

sifat menyembuhkan sendiri (self heoling) yang memperkecil biaya pemeliharaan, memungkinkan infiltrasi dan eksfiltrasi, dan mempunyai penampilan yang lebih alami dan sisi jalan lebih aman.
Berbagai jenis (spesies) rumput dapat digunakan sebagai pembatas saIuran permanen, apabila kedalaman dan kecepatan aliran dan jenis ta-

Superelevasibiasanyasuatupertimbanganpadasaluranterjal,kecepat-

nah berada dalam batas yang diperkenankan unttlk pembatas tanaman.

Tanah yang berumpvt QUA dapat ditumbuhkan dengan cara menutup:
kan rumput (sodding) atau dengan pembenihan (seeding\. Penutupan de-

antinggidimanapembatastermasuklengkungandanbengkokan.Apa.
stubila risiko luapan arus dan kerusakan perlu dipertimbangkan, suatu
dimodelkadang-kadangdiperlukanuntukmenilairancangan.

Super elevasi selokan dari Sisi jalan'

.1

264

l'edttman I)ruittu,st' .lulurt

Ru.vu

10.4.1 Aliran Superkritis

Aliran superkritis sekitar bengkokan sangat sulit dianalisis karena karakteristik pola gangguan gelombang melintang. Gelombang melintang
yang diawali pada suatu bengkokan dapat meneruskan osilasinya beberapa jarak ke hilir, di mana jarak tersebut merupakan fungsi dari bentuk
saluran, kecepatan aliran dan tinggi gelombang asal. Acuan 7 dan l7 mengutarakan metode analisis jenis aliran ini. Sebagian teori mengenai jenis
analisis ini didasarkan pada perumpamaan laju aliran yang tetap. Saluran
yang berkaitan dengan jalan raya mengalami perubahan laju aliran yang
luas, karena itu, mungkin diperlukan mempelajari batas debit untuk memilih harga rancangan optimum. Studi model hidrolik mungkin diperlukan untuk saluran yang besar dan kompleks.
10.4.2 Aliran Subkritis
Saluran yang menyalurkan aliran subkritis biasanya tidak menjumpai
masalah yang berkaitan dengan superelevasi. Mungkin ada beberapa perbedaan elevasi pada permukaan air dari satu sisi saluran ke sisi yang lain,
perbedaan ini merupakan fungsi dari lebar saluran, kecepatan aliran ratarata dan jari-jari (radius) rata-rata bengkokan (7, 8).
10.5 Terjunan dan Selokan Terbuka
Kata-kata terjunan (chute) dan selokan terbuka (flume) sering digunakan secara sinonim dalam mengartikan saluran terjal, terbuka yang digunakan untuk menyalurkan air menuruni kemiringan (lereng).
Pembatas biasanya akan diperlukan untuk kecepatan aliran tinggi dalam selokan terbuka dan beberapa peralatan untuk disipasi energi atau
perlindungan terhadap sapuan mungkin diperlukan pada ujung keluaran.
Saluran terbuka mungkin dibatasi dengan berbagai jenis logam, beton semen portlan4 beton aspal, batu atau rerumputan, tergantung pada volume dan kecepatan aliran. Pada lereng yang panjang, selokan tertutup (pipa) umumnya lebih baik dibandingkan dengan ruas terbuka karena aliran kecepatan tinggi dapat meluapi selokan terbuka, mengikis (erosi) lereng dan merusakkan seluruh bangunan.
Kedalaman aliran dalam suatu selokan mungkin lebih besar dibandingkan dengan yang diperkirakan oleh persamaan Manning dan persamaan
kontinuitas karena udara yang masuk. Hal ini dapat dikompensasi dengan menggunakan harga "n" yang lebih besar dan dengan memberikan
tinggi batas bebas.
Masukan pada semua selokan, terbuka atau tertutup, harus dirancang
untuk mencegah aliran datang mengambil jalan pintas atau meluapi ba.
ngunan sebelum cukup aliran ke bawah dalam kedalaman terjadi dalam

Anulisis dun Run<'unqun

llidrollk Sulurun 'l'erbuku 265

kcmiringan terjal. 'I'ali angker yang diproyeksikan dari selokan ke dalam

trrrrah alami dan dinding ujung di ujung atas dan ujung bawah disarankan
untuk selokan pada kemiringan terjal.
Hasil penelitian dan bantuan perencanaan telah dikembangkan dalam
l)cnerapan unsur kekasaran dalam selokan untuk menghasilkan aliran
tumbling dan untuk memperkecil kecepatan keluar. Acuan l8 dan 19 disarankan untuk pertimbangan.
10.6 Konstruksi Kendali Gradasi

Di mana kondisi diperlukan untuk menyalurkan air dari elevasi tinggi

kc elevasi rendah dan penggunaan terjunan atau selokan tidak praktis,
gradasi saluran dapat dibangun dengan kemiringan yang lebih datar dan
"cck selokan atau bangunan terjun" digunakan untuk menyelesaikan perrrbahan elevasi total. Bangunan ini dasarnya adalah bendung yang ditcmpatkan sedemikian rupa untuk memungkinkan pembangunan lereng
landai dan menjaga rezim aliran tanpa erosi. Bangunan kendali gradasi
tidak disarankan untuk digunakan dalam selokan sisi jalan tetapi di mana penggunaannya diperlukan, pagar pengaman atau parapet harus dipasang untuk mengurangi bahaya keamanan kendaraan yang tersesat.
Cek selokan dan bangunan terjun harus dianker kuat ke dalam tebing
saluran drainase. Dinding pembatas di apron datang dan pada ujung hilir dari apron buang diperlukan untuk menghindari sapuan dan penurunan
tingkat berlebih. Bangunan ini harus diinspeksi dan dipelihara teratur untuk mencegah penurunan tinggi permukaan atau pintasan dari bangunan
yang menjadi tidak efektif.

Transisi menjaga kehilangan masukan gorong-gorong mini.

266

l\,donrun l)ruinusc .lulun Ruvu

Kalau jarak bangunan terjun dekat, biaya pembangunan dan pemcliharaan total harus dibandingkan dengan biaya untuk menyediakan saluran berbatas diperkeras atau berlapis lindung untuk seluruh bagian lurus saluran.

Saluran dari berbagai ukuran dan penampang memerlukan ruas transisi dari ukuran satu ke ukuran lainnya. Ruas transisi ini biasanya suatu
perluasan atau penyempitan ruas dan dapat merupakan suatu perubahan
dalam rezim aliran lewat ruas transisi. Kehilangan energi, perubahan gelombang dan kecepatan harus diperhitungkan dalam perencanaan ruas
transisi.
Penggunaan grafik dan nomograf aliran yang didasarkan pada kesamarataan aliran tidak cocok untuk perencanaan dan analisis, karena baik
perubahan secara berangsur maupun perubahan secara cepat dalam aliran terjadi dalam transisi. Alat perencanaan yang mengikutsertakan prinsip energi dan momentum disarankan untuk analisis dan rencana transisi
(7, t0, Ig\.

10.7.1 Transisi Aliran Superkritis

Gelombang melintang akan terbentuk dalam penyempitan terhadap arus
superkritis. Kalau dinilai secara ekonomi, pola dan ketinggian gelombang
paling baik dianalisis oleh uji model, kalau tidak pendekatan yang wajar
dapat diperoleh secara analitis dengan beberapa perbaikan, biasanya tinggi
bebas (freeboard)tambahan, yang dibuat untuk ketidakpastian (2, t0, tB).
Kalau suatu ruas perluasan menggunakan aliran superkritis untuk pengembangan terlalu cepat, aliran tidak didistribusikan secara rata lewat
transisi dan aliran akan gagal mengikuti batas-batas. Kalau transisi terlalu berangsur-angsur, penggunaan biaya bahan bangunan dan penggalian
akan terlalu besar. Perencanaan batas yang tidak,tepat dapat menghasilkan gangguan lokal tinggi gelombang yang besar yang akan melampaui
permukaan dinding baik di dalam perluasan atau di sebelah hilir.
Bab l7 Acuan 7 dan Acuan l8 dan 20 mengutarakan analisis dan perennaan perluasan.

Aliran Subkritis

Analisis dan perencanaan transisi saluran untuk aliran subkritis memerlukan pertimbangan profil aliran di sebelah hulu ruas transisi. Kalau transisi tersebut cukup panjang, hubungan tingkat debit akan dikendalikan
oleh kekasaran saluran dan bukan oleh percepatan atau perlambatan dalam ruas, dan dapat digunakan metode perhitungan profil aliran yang se-

llklntlik

Sulurun

'l'erbuka

261

t'lrra bcrangsur berubah dalam saluran yang tidak teratur.

l'crlrrasan atau kehilangan kontraksi dalam transisi saluran sering dapat
tliclinranasi atau diukur dengan sudut kecil dari divergen Acuan 7 dan
l() disarankan untuk asisten teknik dalam analisis transisi dan peren(

10.7 Transisi

10.7.2 Transisi

Anuli.ris rlun Runtungun

illlitan.

l0.E Percabangan
l'ercabangan saluran atau kuala merupakan bagian dari kebanyakan
irlcangan saluran drainase. Jumlah saluran yang berpotongan pada suatu
rit ik, sudut perpotongan, bentuk dan kemiringan tiap Saluran, rezim aliriill yang ada dan besarnya relatif aliran dalam tiap saluran harus dipert irnbangkan dalam analisis hidrolik'
Percabangan dalam saluran alami biasanya memiliki aliran subkritis
baik dalam saluran utama maupun saluran cabang. Hal ini umum terjadi
rlalam saluran drainase jalan raya buatan manusia yang dibahas dalam
scksi dari pedoman ini.
Analisis dan perencanaan rekayasa percabangan untuk aliran subkritis
tcrdiri dari perhitungan profil permukaan air lewat percabangan. Profil
permukaan air biasanya ditetapkan dari mulai profil di suatu seksi kenclali sebelah hilir percabangan. Profil dihitung dengan melangkah ke hulu dari percabangan untuk menetapkan "elevasi permukaan air hilir" di
percabangan ini. Dengan mengimbangkan energi di tiap aliran yang datang dengan energi di percabangan, elevasi awal di masing-masing cabang
ditetapkan dan perhitungan dapat diteruskan ke hulu di tiap cabang.
Percabangan di saluran drainase sisi jalan dapat terdiri dari kombinasi
aliran subkritis dan superkritis dalam cabang-cabang dan aliran sebelah
hilir percabangan dapat bersifat subkritis maupun superkritis. Aliran subkritis dianalisis seperti diutarakan di atas. Hubungan aliran superkritis
sangat rumit, karena kemungkinan adanya lompatan hidrolik, pembat'gkiran gelombang dan pengambilan di dinding. Kenaikan besar dalam tinggi
dinding saluran dalam hubungan aliran superkritis mungkin diperlukan.
Gelombang yang dibangkitkan di hubungan mungkin memerlukan penggunaan dinding yang lebih tinggi untuk jarak yang cukup jauh ke hilir.
Sayang, bahwa hanya ada sejumlah terbatas data penelitian dan bantuan perencanaan tersedia untuk membantu insinyur dalam masalah ini.
Acuan 2l disarankan untuk digunakan di mana aliran di satu cabang atau
beberapa cabang dari percabangan saluran superkritis. Kalau risiko dan
biaya menyolok, uji model dapat digunakan untuk memberlakukan analisis dan rancangan saluran dengan aliran superkritis'
r

26tl

l'edonun l)rainosc ,lalon Ruyu

10.9 Bengkokan dan Lengkungan

Bengkokan (benA dan lengkun gan (curve) dalam pembatas saluran sijalan kadang-kadang diperlukan untuk memantapkan lahan alami dan
geometri jalan. Profil permukaan air, superelevasi dan tinggi bebas merupakan kriteria pengendali untuk perencanaan saluran jenis ini (Lihat
Seksi 10.4 dan 10.5). Kalau dimungkinkan, disarankan agar pembatas saluran sisi jalan tetap lurus lewat sedikit pembengkokan kemiringan depan dan kemiringan belakang untuk menghindari lengkungan dan bengkokan tajam dan memberikan sisi jalan yang lebih menyenangkan. prosi

fil permukaan air dan tinggi

bebas yang diperbolehkan biasanya merupa-

kan masalah utama dalam perencanaan saluran dengan aliran superkritis. Kondisi aliran superkritis mungkin memerlukan upaya struktural tambahan untuk membatasi atau meniadakan pengaruh merugikan dari aksi
gelombang dan superelevasi. Studi model dianjurkan untuk verifikasi analisis di mana risiko dan biaya menyolok; kalau tidak, tinggi bebas generik mungkin merupakan penyelesaian yang paling praktis dan ekonomis.
Pembahasan tentang aliran superkritis berikut hanya mengenai ruas persegi saja. Teknik yang digunakan untuk meredam gelombang dalam saluran persegi tidak dapat diterapkan pada ruas trapezoidal dan metode
analisisnya tidak dapat digunakan. Penggunaan saluran trapezoidal dengan pembatas keras dan lengkungan dan bengkokan tidak disarankah
unruk aliran superkritis, kalau akibat kesalahannya tidak dapat diterima.
Beberapa teknik telah digunakan, dengan berbagai tingkat keberhasil-

an, untuk memperbaiki atau menstabilkan aliran superkritis di sekitar

lengkungan sederhana. Dengan membuat tebing atau superelevasi inversi
saluran memiliki pengaruh mengeluarkan gaya sentripetal kepada aliraq
fluida. Gaya-gaya ini berlawanan dengan gaya sentrifugal yang dibangkitkan oleh kelengkungan (kurvotur) saluran. Perlakuan ini tidak praktis
untuk saluran dengan pembatas keras dan penebingan paling efektif dilaksanakan dengan menurunkan elevasi dasar di dalam, sedangkan penggunaan perpindahan lengkung spiral ke dalam atau keluar dari lengkungan
utama. Suatu alternatif yang sangat berguna untuk perencanaan saluran
sisi jalan gabungan dari lengkungJengkung mudah. LengkungJengkun!
ini sederhana perencanaannya dan murah dibangunnya. Panjang ruas transisi dirancang sama dengan satu setengah kali panjang gelombang yang
dibangkitkan oleh lengkungan. Kalau dirancang dan dibangun dengan tapat, gangguan negatif yang disebabkan oleh ruas transisi akan dihilangkan oleh lengkungan utama (7, 10, ln.
Bendul diagonal pada saluran dekat jalan masuk dan keluar dari kelokan kadang-kadang digunakan untuk mengurangi sekecil mungkin gelombang dan mengatur peningkatan kecepatan aliran di sekitar kelokan. Bendul dapat dibangun dari kayu, beton atau logam dan dibuat pada tepi

,4nulltl.t thtt Runtungun llidrolik Salurun

'l'erhuka

269

saluran setelah selcsai dibangun atau dibuat berdiri tegak pada tepi saIuran. Bendul itu dapat berfungsi sebagai pengumpul kotoran dan akan
rusak bila terjadi aliran deras. Jika terjadi aliran yang amat cepat, bentlul itu dapat menyebabkan terjadinya lubangJubang yang merusak bagian dalam saluran. Kerugian ini pada umumnya dapat membatasi kegunaan bendul pada daerah-daerah di mana terjadi bebagai masalah pada
saluran dan cara-cara perbaikannya tidak ekonomis atau tidak praktis (14

tn.

Analisis bengkokan dalam saluran sisi jalan harus dilakukan dalam batas
clebit yang diperhatikan karena debit yang berbeda akan memberikan karakteristik aliran yang berbeda. Perencana harus ingat bahwa ada kemungkinan bahwa aliran rencana akan dilampaui selama masa hidup sarana.
Karena alasan inilah dan karena kemungkinan kesalahan dalam bengkokan lebih besar di mana-mana dalam saluran, mungkin bijaksana un-

tuk merencanakan bengkokan atau aliran yang lebih

besar.

11.0 PERTIMBANGAN KONSTRUKSI

Penampilan yang memuaskan setiap saluran terbuka sangat tergantung

pada rancangan konstruksi maupun rancangan hidrolik. Dalam merencanakan semua jenis saluran, persyaratan pondasi dan kemampuan bahan menahan tekanan yang diberikan padanya harus dipertimbangkan.
11.1 Penyelidikan Subpermukaan
Saluran terbuka buatan manusia yang dirancang untuk arus utama atau
selokan sisi jalan harus menyertakan perlengkapan untuk melindungi sarana terhadap sapuan, penggalian sebelah bawah, dan erosi dasar dan tebing. Penyelidikan subpermukaan yang teliti dengan para insinyur geo-

logi dan pondasi sering diperlukan untuk menentukan jenis dan tingkat
perlindungan yang diperlukan untuk saluran arus utama. Cakupan penyelidikan demikian akan seimbang dengan pentingnya dan biaya sarana
dan dengan risiko potensial yang berkaitan dengan saluran.
Persyaratan dan alternatif perencanaan untuk ciri-ciri seperti kemiringan
sisi, jenis pembatas dan persyaratan penyaring akan tergantung pada informasi yang diperoleh dari penyelidikan subpermukaan. Data ini penting untuk menyelesaikan perencanaan dan spesifikasi kontrak akhir.
11.2 Penulangan untuk Batas Keras
Saluran besar yang memerlukan batas keras biasanya dirancang dengan
penulangan konstruksi; namun, saluran beton yang lebih kecil, selokan
dan saluran terbuka mungkin memerlukan suatu jenis penulangan untuk
berfungsi tepat dan stabilitas konstruksi.

27O

Pedoman Droinase Jalan Rayo

Rancangan penulangan konstruksi untuk sebagian besar batas

keras tergantung pada pertimbangan kondisi pondasi, kondisi
air tanah, bentuk
dan kemiringan saluran, perlengkapan untuk pemeriharaan biaya
mem-

,
perbaiki atau mengganti, dan kondisi aliran (hidrostatik
da., gaya

momentum).

Penulangan saluran drainase kecil biasanya terdiri dari beberapa

kombinasi anyaman kawat dilas, baja turang dan pasak tayu peminaah
beban pada sambungan. Jenis penurangan semacam ini biasanya
cukup untuk melindungi pembatas keras terhadap kerusakan total karena keretakan
akibat perubahan temperatur, sapuan dan penggalian sebelah bawah
sepanjang sisi saluran dan akan menjaga keterpaduan konstruksi
saluran
sampai perbaikan pemeriharaan yang tepat dapat dilakukan. penurangan

Anullsls rlon Ran<.ungun

llidrolik Soluran T.erbuka 271

rnrluk mencegah tanggul dan bahan lapis alas agar tidak dilarutkan tanpa faedah dalam perlindungan kemiringan (tercuci). Kehilangan bahan
lapis bawah ini akan mengakibatkan kedudukan lapis lindung yang tidak
tcrkendali dan pembatas terancam serangan arus dan aliran kecepatan
t

irrggi.

juga harus diperluas sampai ke kaki angker dan

dinding pemutus untuk
mencegah patahan karena tekanan.

Terjunan dan saluran terbuka dapat dilimpahi dan digali bawahnya.

Seluruh ruas saluran yang diperkeras dapat digeserkan dengan mengambangkannya kecuali kalau mereka diikat bersama dan diangker dengan
kuat. Jenis kerusakan ini biasanya meniadakan pemeliharain rutin
dan
rekonstruksi lengkap diperlukan.
11.3 Gaya Apung dan Gaya Susut
Gaya apung menjadi masalah kalau saluran keras dibangun dalam
tanah jenuh atau di seberah bawah tinggi air tanah normar. perrengkapan
harus ada dalam rencana untuk menghilangkan tekanan hidrostat-is yang

cenderung meretakkan atau mengapungkan pembatas. Karau tidak,

tekanan ke atas harus diharangi oreh berat kosong pembatas saruran,
dan
tebal pembatas dan penulangan tambahan di dieiah tegangan mungkin

diperlukan.

Lubang buangan air sering dibangun daram saluran yang menyarurkan

aliran subkritis yang tidak disarankan di mana aliran superkritisiiharapkan karena tekanan negatif akan membongkar bahan-tahan rapis
aras.
suatu sistem bawah drainase mungkin digunakan di mana saluran aliran
superkritis memerlukan perlindungan dari tekanan hidrostatis.
_ Gala susut beku (frost heave) paling baik dicegah dengan sistem subbasis bebas drainase atau drainase bawah. Tebal pemb-atas tambahan
dan/atau penulangan mungkin diperlukan untuk mencegah keretakan
di
mana diharapkan adanya Eaya susut beku.
11.4 Pengendclian Rembesan ,selimut Saringan
Saluran berbatas lapis lindung mungkin memerlukan pemasangan sua-

tu jenis selimut saringan (filter blanket) di sebelah bawatr lapis lindung

Xesalahan saluran berpembatas beton.

Selimut saririgan dapat terdiri dari satu atau lebih ukuran pasir danl
atau plastik yang digradasi atau tersedia komersial dan benang monofilamen. Korps Insinyur Angkatan Bersenjata Amerika Serikat telah melakukan beberapa studi dalam evaluasi medan dari berbagai bahan filter
dan laporan-laporan yang terbit yang merupakan acuan yang baik sekali
untuk data perencanaan dan pembangunan (II, I4).
Informasi dari penyelidikan pondasi dan subpermukaan sangat penting
untuk merencanakan sistem filter. Apabila lapis lindung akan digunakan
untuk perlindungan tanggul, sumber dan gradasi bahan yang akan digu_
nakan untuk pembangunan tanggul harus diteliti. Kalau informasi ini tidak diperoleh pada tahap perencanaan, perlengkapan khusus harus di-

272

Pedomon l)ruinase Jalun Rayu

masukkan dalam rencana yang memerlukan evaluasi tanggul setempat sebelum penempatan lapisan lindung. Evaluasi ini dapat mengungkapkan
perlunya modifikasi atau kemungkinan menghilangkan perlunya saringan
(11).

Anallsls dun Rant'ungun

llklrulik Salurun 'l'erbuka

2'j-3

rurluk perbaikan rancangan di masa datang.

I3.O PERTIMBANGAN HIDROLIK SEHUBUNGAN DENGAN

PEMELIHARAAN

12.0 PERTIMBANGAN HIDROLIK SEHUBUNGAN DENGAN

PEMBANGUNAN
Pertimbangan yang berkaitan dengan pembangunan saluran terbuka
merupakan bagian yang diperlukan dari tahap perencanaan dan rancangan
maupun tahap pembangunannya sebenarnya. Faktor yang akan mempengaruhi waktu pembangunan dan metode yang perlu dipegang selama
proyek berjalan. Tanggung jawab administrasi kontrak dan pembangunzrn
sebenarnya perlu koordinasi penj adwalan dan prosedui pembangunannya
dengan insinyur agar dicapai hasil yang diharapkan. Setiap persyaratan
pembangunan yang khusus atau unik harus dikomunikasikan dengan insinyur hidrolik sebelum tahap perencanaan proyek.

Upaya kendali erosi dan pelumpuran harus dimasukkan dalam tahap

perencanaan dan rancangan pembangunan. Pembangunan bertahap mung-

kin diperlukan untuk menampung pertimbangan musiman yang mempengaruhi musim telur dan makan ikan dan persyaratan irigasi.
Spesifikasi kontrak sedekat mungkin menghindarkan seringnya pendangkalan dan pembangunan aktif dalam arus. pemasangan dini, pemeliharaan tepat dan penghilangan upaya kendali erosi dan pelumpuran sementara harus disebutkan sebagai bagian dari perencanaan dan spesifikasi.
Perencana harus hadir pada saat konferensi prapembangunan untuk
menjelaskan ciri-ciri khusus dan pentahapan pembangunan yang direncanakan di mana pertimbangan ini diperlukan untuk berfungsinya rancangan dengan tepat. Disarankan dan perlu agar memerinci batas waktu
tertentu dan instruksi khusus seperti bagaimana pekerjaan akan
dilaksanakan.
Segera sebelum dimulainya pembangunan upaya stabilisasi tebing, insinyur hidrolik harus meninjau tempat untuk meyakinkan bahwa upaya
yang diusulkan tidak menyimpang karena perpindahan tebing akan menunda berakhirnya survei.
Insinyur hidrolik harus dikonsultasi kalau revisi lapangan pada rancangan diperlukan, terutama kalau perubahan-perubahan ini dapat mempengaruhi fungsi hidrolik dari saluran yang telah selesai.
Peninjauan pasca pembangunan sebagai lanjutan selesainya proyek harus mendokumentasikan setiap penyimpangan dari rencana asli maupun
penerimaan awal penampilan hidrolik.
Personil pembangunan harus dihimbau memberikan informasi kepada
perencana kalau ada kesulitan yang dihadapi dan memberikan saran-saran

Saluran arus dan selokan sisi jalan harus dirancang dengan mengetalrui bahwa peninjauan pemeliharaan dan perbaikan periodik mungkin digrcrlukan. Apabila mungkin, kelengkapan harus disediakan untuk masuknya personil dan peralatan pemeliharaan. Pertimbangan harus diberikan
pirda ukuran dan jenis peralatan yang biasanya diperlukan dalam mener irrra perlunya kemudahan masuk permanen atau sementara, (romp) dan
gcrbang masuk lewat pagar tanah jalan pada tanah jalan tol.

lJ.l

Pemeliharaan Selama Periode Kontrak

Pekerjaan saluran pada beberapa proyek dapat diselesai[an beberapa

bulan sebelum proyek keseluruhan selesai. Waktu antara penyelesaian salrrran dan pekerjaan saluran biasanya lebih lama, kalau proyek gradasi
clan konstruksi dipisahkan dari kontrak untuk pengerasan. Selama periode ini, upaya pengendalian erosi tanaman tidak ditetapkan dengan baik
dan pemeliharaan untuk memperbaiki erosi dan endapan sedimen dalam
salrrran yang baru saja selesai dibangun penting untuk mencapai hasil yang
diharapkan. Badan jalan raya harus memperoleh perbaikan oleh kontraktor selama termin kontraknya, memerlukan upaya perlindungan internal,
dan/atau mengadakan jadwal pemeliharaan sendiri untuk menjamin bahwa kerusakan kecil tidak akan berkembang menjadi kerusakan besar yang

nantinya memerlukan perbaikan atau penggantian mahal kalau dimisalkan tanggung jawab pemeliharaan permanen.
13.2 Pertimbangan Pemeliharaan Kaitan Hidrolik
Saluran rusak akan mahal untuk perbaikan dan berbahaya untuk laluIintas. Program komprehensif pemeliharaan saluran harus termasuk inspeksi dan perbaikan periodik mengikuti banjir besar. Kondisi yang muncul untuk perbaikan dan rekonstruksi ekstensif atau pemeliharaan yang
sering dilakukan harus diberitahukan pada insinyur hidrolik untuk analisisnya. Mungkin saja terjadi bahwa perencanaan ulang lengkap diperlukan daripada perbaikan berulang-ulang atau rekonstruksi yang besar.
Program pemeliharaan harus termasuk pembuangan kotoran, sedimen dan
sampah. Pembatas saluran harus segera diperbaiki untuk mencegah kerusakan yang lebih besar selama banjir berikutnya.
Tumbuhnya rumput-rumput, semak dan pohon-pohon dalam saluran
dapat mengurangi efisiensi pemindahan jauh di bawah harga-harga rencana. Saluran dapat juga dengan sendirinya berubah bentuk dan beru-

274

Pedoman Drainase Jalan Royu

bah pembatasnya sebagai tanggapan pada perubahan morfologi alami atau

buatan manusia. Oleh karena alasan ini, suatu saluran tidak boleh dianggap hanya sebagai geometri yang mudah dijaga seperti waktu dibuatnya.

Dalam banyak hal, suatu upaya gradasi ulang akan terbukti mahal dan
tidak memberikan hasil karena saluran hanya akan kembali pada bentuk
dan batas semula yang lebih alami. Rekonstruksi saluran utama harus ha-

nya dilakukan kalau insinyur hidrolik menentukan bahwa rekonstruksi

besar diperlukan untuk memperbaiki kerusakan atau menaikkan kapasitas hidrolik saluran. Hal ini tidak menghindarkan kekuatan pemeliharaan
dari penyelesaian pembersihan dan perbaikan erosi kecil saluran.
Program pemeliharaan ideal akan termasuk prosedur untuk melaporkan efektivitas dan efisiensi rancangan saluran. Informasi ini akan membantu mengevaluasi prosedur dan praktek perencanaan dan akan menambah data survei yang dikumpulkan untuk analisis dan perencanaan proyek selanjutnya.
14.0 DAFTAR ACUAN
(1) AASHTO, Volume

for Hydraulic

I-Highway Drainage Guidelines, ,,Guidelines

Considerations In Highway planning and Location,"

AASHTO Task Force on Hydrology and Hydraulics,'1973.
(2) AASHTO, "A Guide for Wildlife Protection and Conservation for
Transportation Facilities," AASHTO Task Force for Environmental Design, 1976.
(3) AASHTO, Volume V-Highway Drainage Guidelines, ',Guidelines
for the Legal Aspects of Highway Drainage,,, AASHTO Task Force On
Hydrology and Hydraulics, 1977.
(,{) Federal Highway Administration, "Highways in the River Environment, Hydraulic and Environmental Design Considerations," Training
and Design Manual, National Highway Institute, l9?3.
(5) AASHTO, Volume 7 Highway Drainage Guidelines, ,,Guidelines
for the Hydraulic Design of Stream Crossings-Bridges,', AASHTO Task
Force on Hydrology and Hydraulic:, 1980.
(O AASHTO, Volume Il-Highway Drainage Guidelines, ,,Guideliries
for Hydrology," AASHTO Task Force on Hydrology and Hydraulics,

Anuli.sis

tlun

Runcungun

llidrolik Suluran 'l'erbuka

275

Kccrram, McGraw-Hill, 197 6

( / /) Federal Highway Administration, "Design of Stable Channels with
l;lcxiblc Linings," Hydraulic Engineering Circular No. 15, U.S. Departrrrcnt oi Transportation, U.S.Government Printing Office, Washington,

r).c.

1975.

Army Corps of Engineering, "Survey of Programs for Watcr Surface Profiles," Technical Paper No. ll, Hydrologic Engineering
('cnter, Davis, California.
(/-?) California Division of Highways, "Bank and Shore Prqtection in
('alifornia Highway Practice," 1960.
(14) Federal Highway Administration, "Use of Riprap for Bank Protcction," Hydraulic Engineering Circular No. ll, U.S. Department of
'l'ransportation, Government Printing Office, Washington, D.C., 1967.
(15) AASHTO, "Highway Design and Operational Practices Related
ro Highway Safety," AASHTO Select Committee on Highway Safety,
trdisi Kedua, 1974.
(/O AASHTO, "Guide for Selecting, Locating, and Designing Traffic
Barriers," AASHTO Operating Subcommittee on Design, 1977.
(17) American Society of Civil Engineers, High Velocity Flow in Open
Channel: A Symposium, "Design of channel curves for Supercritical
(

12) U.S.

Flow," Transactions, Vol. l16,

1951.

(18) Federal Highway Administration, "Hydraulic Design of Energy

Dissipators for Culverts and Channels," Hydraulic Engineering Circular
No. 14, U.S. Department of Transportation, U.S. Government Printing

Office, Washington, D.C., 1975.

(/9) Morris, H.M., "Hydraulics of Energy Dissipation in Steep Rough
Channels," Bulletin No. 19, Research Division, Virginia Polytechnic Institute and State University, Blackburg, Virginia, 1968.
(20) American Society of Civil Engineers, High Velocity Flow in Open
Channels: A Symposium, "Design of Channel Curves for Supercritical
Flow," Transactions, Vol. l16, 1951.
(2,1) Behlke, C.8., "The Design of Supercritical FIow Channel Junctions," Highway Research Record No. 123, Transportation Research Board, 1966.

1973.

(7) Chow, V.T., "Open Channel Hydraulics," McGraw-Hill, 1970.

(8) Rouse H., "Engineering Hydraulics,', John Wiley & Sons, Inc.,
t949.
(9) Barnes, Harry H. Jr., "Roughness Characteristics of Natural Chan'nels,"-U.S. Geological Survey Water Supply paper 1849, U.S. Government Printing Office, Washington, D.C., Edisi Kedua,1918.
(10) Brater, E.F., dan King, H.W., ,,Handbook of Hydraulics," Edisi

15.0 KOSAKATA

AGGRADATION = AGGRADASI. Kenaikan dan arus secara umum

dan berangsur-angsur (progresif) karena endapan sedimen.

ALLUVIAL = LUMPUR. Mengenai pengendapan lumpur, pasir, kerikil atau bahan longsoran yang telah terbawa oleh air yang mengalir.
ANTIDUNE: LEMBAH PASIR . Suatu gelombang pasir, yang ditun-

E-'

276

Pedomun l)ruinase .lulun RuYu

jukkan dalam permukaan air oleh gelombang mengombak teratur. l,unggung gelombang dapat bergerak ke hulu dan gelombang permukaan menjadi berangsur-angsur lebih terjal di sisi hulu sampai pecah seperti ombak dan menghilang. Gelombang ini biasanya berseri dan sering terbentuk lagi setelah menghilang.

BED LOAD : BEBAN DASAR. Sedimen yang bergerak secara menggulung, menggeser atau melompat-lompat pada dasar saluran dan terutama bersentuhan dengan dasar arus.

BORE (HYDRAULIC BORE) : GELOMBANG TEGAK AIR PASANG. Gelombang air yang mempunyai muka gelombang yang vertikal,
seperti gelombang pasang, gelombang yang mengembang di hilir sebagai
akibat dari 'turun hujan'(cloudburst), atau pengeluaran mendadak volume air yang besar seperti dari waduk.
BRAIDED STREAM = ARUS BERSILANG. Suatu arus di mana aliran terbagi pada tingkat normal oleh gundukan tengah saluran kecil atau
oleh pulau-pulau kecil. Jenis arus ini mempunyai akibat bahwa saluran
besar tunggal yang di dalamnya terdapat saluran-saluran bagian.
CAVITATION : KAVITASI. Suatu gejala yang berhubungan dengan
penguapan cairan yang mengalir dalam suatu daerah tekanan rendah, di
mana rongga (cavity) terisi oleh uap cairan (gelemburig uap) yang kemudian mengembang dan rusak.

CHUTE = TERJUNAN, ALAT SALUR CURAM. Suatu saluran terbuka miring (flume) dan terjal.
COMMUNITY SPECTES LEVEL : TINGKAT SPESIES MASYARAKAT. Bagian hidup dari ekosistem liistem lingkungan) yang mempunyai
susunan ekologi yang ada dalam kesetimbangan dinamis dengan
sekelilingnya.

CONFLUENCE : PERCABANGAN. Sambungan antara arus-arus.

CONTRACTION : PEI.IYEMPITAN. Pengurangan luas penampang saluran arus.
CONTROL : KENDALI. Suatu ruas atau bagian lurw(reach) dari suatu
pipa terbuka atau saluran arus yang menjaga hubungan stabil antara tingkat dan debit.
CONVEYANCE : PEMINDAHAN. Suatu ukuran kapasitas pemindahan arus atau saluran.

CRITICALL FLOW = ALIRAN KRITIS. Aliran yang mengalir dalam

saluran terbuka di mana kandungan dengan energi fluida minimum. Juga
merupakan aliran yang mempunyai angka Froude sama dengan satu.
CURRENT METER

PENGUKUR ARUS. Suatu alat untuk mengukur

kecepatan arus. Biasanya bekerja dengan roda yang diperlengkapi dengan

Anuli.si,t dun Runcungun

llklntlik liulurun 'l'erhuka

217

srrdu-sudu atau gayung-gayung yang berputar dengan kekuatan arus yang

rncncrjangnya. Suatu alat penunjuk atau pencatat untuk menunjukkan

kcccpatan putaran yang dikorelasikan dengan kecepatan arus.
I)EBRIS = SAMPAH. Setiap bahan termasuk bahan kayu mengapung
atau barang tak berharga lain, sedimen yang terlarut, atau bahan dasar
yang bergerak oleh arus yang mengalir.

I)EGRADATION = DEGRADASI. Penurunan secara umum dan

hcrangsur- angsur profil membujur (longitudinal) saluran karena erosi.
DRAWDOWN = BEDA ELEVASI. Beda elevasi antara elevasi permukaan air pada penyempitan arus atau pipa dan elevasi yang akan terjadi
seandainya penyempitan tidak ada. Beda elevasi (drawdown) juga terjadi
pada perubahan-perubahan dari kemiringan saluran sedang ke terjal dan
pada bendung atau saluran buangan vertikal.
DLINE : GELOMBANG PASIR SEGI TIGA. Gelombang pasir yang
mendekati penampang segi tiga (dalam bidang vertikal menurut arah aliran) yang terbentuk oleh air atau angin yang bergerak, dengan kemiringan hulu landai dan kemiringan hilir terjal' Gelombang pasir segitiga (du'
ne) ini bergerak ke hilir oleh gerakan sedimen pada kemiringan hulu dan
mengendap pada kemiringan hilir.
DYNAMIC EQUILIBRI(JM = KESETIMBANGAN DINAMIS. KCSCtimbangan dari banyak faktor yang harus terjadi dalam bagian lurus arus
sehingga saluran tidak mengalami aggradasi maupun degradasi.
EFFLUENT = ALIRAN KELUAR. Limbah, air, atau cairanlain, yang
sebagian atau sepenuhnya diolah atau dalam aliran alaminya, mengalir
keluar dari waduk, kolam atau pabrik pengolahan.
ENCROACHMENI : PENGGEROGOSAN. Keluar dari batas-batas
aslinya, atau yang biasanya, seperti pengisian sungai dan/atau daerah bandengan tanggul timbunan tanah.

jir

ENERGY GRADE

LINE = GARIS GRADASI ENERGI. Caris yang

menunjukkan gradien energi total sepanjang saluran. Hal ini ditetapkan

dengan menjumlah bersama-sama energi potensial yang dinyatakan dalam elevasi permukaan air yang diacu ke datum, dan energi kinetis (biasanya dinyatakan dalam kecepatan) pada titik sepanjang dasar arus atau
dasar saluran.
FLOOD FREQUENCY : FREKUENSI BANJIR. Juga dinamakan interval dilewati, interval kejadian atau periode ulangan, interval waktu ratarata antara kejadian peristiwa hidrologi dari ukuran atau lebih besar ;
perubahan persen kejadian di suatu tahun; misalnya 290 perubahan banjir.

FLOOD PLAIN : DAERAH BANJIR. Daerah tanah kering vang secara periodik mengalami genangan sementara aliran arus atau limpahan air

278

Pedoman Drainuse .lulun RoYa

pasang. Tanah yang terbentuk oleh endapan sedimen oleh

Anulisis dun Runcangun llidrolik Soluran

air; tanah

alluvial.

FLOW REGIME

REZIM ALIRAN. Sifat sistem atau tingkat aliran

arus terhadap kecepatan, kedalaman dan energi spesifik.

FREEBOARD = TINGGI-BEBAS. Jarak verrikal antara tingkat permukaan air biasanya sesuai dengan aliran yang direncanakan dan suatu titik
yang diinginkan seperti bentangan jembatan, puncak tanggul banjir atau

lokasi tertentu pada gradasi jalan.

FROUDE NUMBER : ANGKA FROUDE. Suatu pernyataan tanpa satuan perbandingan gaya inersia ke gaya gravitasi, yang digunakan sebagai indeks untuk karakterisasi jenis aliran dalam konstruksi hidrolik di
mana gravitasi merupakan gaya yang menghasilkan gerakan dan inersia
pada gaya yang melawan. Besarnya sama dengan kecepatan aliran karakteristik (rata-rata, permukaan, atau maksimum) dari sistem dibagi dengan
akar kuadrat dari hasil kali ukuran karakteristik (sebagai diameter atau
kedalaman) dan konstanta gravitasi (percepatan akibat gravitasi) semua
dinyatakan dalam satuan yang sesuai. F. = V/r[f

lrrran keseluruhan ke hilir lembah.

MIiANDER PLUGS : SUMBATAN BELOKAN. (Sumbatantanah liat).

Iindapan bahan kohesif dalam jalan membelok saluran lama. Sumbatan

rni cukup bertahan terhadap erosi untuk berperan sebagai kendali geologi scmipermanen pada pergeseran saluran yang berlangsung.
MEANDER SCROLL : GULUNGAN BELOKAN. Tanda-tanda yang
rncmbentuk lembaran kertas seperti sebagian gulungan terbuka atau mempunyai bentuk spiral atau sumbu, yang telah ditinggalkan pada daerah
banjir sebagai akibat gerakan perpindahan bersejarah dari saluran.

"n" VALIIE: HARGA

n. Koefisien kekasaran dalam rumus Manning

iurtuk menentukan koefisien debit dalam rumus Chezy, V = C lES, d;
lnana

,, : ';o' B''u ("* Y

dalam metrik)

NONUNIFORM FLOW = ALIRAN TIDAK SAMARATA. Suatu alirtitik ke titik sepanjang arus atau pipa, yang disebabkan oleh perubahan luas penampang, kemiringan dan

an di mana kecepatan berubah dari

lambat pada jarak yang jauh, hambatan aliran dominan dan gaya percepatan diabaikan.

sebagainya.

dimiliki oleh tiap satuan berat cairan yang dinyatakan dalam tinggi vertikal yang satu satuan berat lewat mana satu satuan berat harus sama dengan energi rata-rata yang dimilikinya.
HEADCUTTING = PENURUNAN TINGGL Sapuan berangsur-angsur
dan degradasi dasar arus pada laju yang relatif cepat menurut arah hulu
biasanya ditandai oleh satu atau sederetan terjunan vertikal.
INUNDATE : MENGGENANGI. Menutupi atau mengisi misalnya dengan air banjir.
KARST TOPOGRAPHI : TOPOGRAFI KARST. Topografi yang tidak teratur, yang ditandai oleh lubang pusaran (sinkhole),lembah tanpa
arus, dan arus yang menghilang ke dalam tanah, semua disebabkan oleh
aksi air pemukaan dan air tanah dalam batuan yang mudah larut seperti
batu kapur (limestone).

MEANDER: BELOKAN.

Dalam hubungannya dengan arus, saluran

yang berbelok-belok dalam lembah yang mudah tererosi, berlumpur. Suatu
kurva membalik atau bentuk-S atau sederetan kurva yang terbentuk karena erosi tebing cekung, terutama pada ujung hilir, yang ditandai oleh
aliran lengkung dan gosong yang berubah-ubah dan erosi tebing. Belok-

279

ivr (meundering) merupakan suatu tingkat dalam gerakan pergeseran sa-

GRADUALLY VARIED FLOW = ALIRAN BERUBAH BERANGSLIR. .Aliran di mana perubahan kedalaman dan kecepatan berlangsung

HEAD = BEDA TINCGI. Energi, baik kinetis maupun potensial yang

'l'erhuka

NORMAL WATER SURFACE (NATURAL WATER SURFACE) =

PERMUKAAN AIR NORMAL (ALAMI). Permukaan bebas yang dihubungkan dengan aliran dalam arus alami.

CHANNEL: SAI-URAN TERBUKA. Setiap penyaluran di mana air mengalir dengan permukaan bebas.
PLAYA LAKES : DANAU DANGKAL. Suatu kolam yang tidak pernah kering yang kadang-kadang menjadi dangkal.
POISED STREAM (GRADED STREAM) : ARUS TENANG (ARUS
GRADASI). Suatu istilah yang digunakan oleh insinyur sungai untuk
OPEN

mengartikan arus yang pada suatu periode tertentu salurannya mengala-'

mi aggradasi atau degradasi. Arus mendekati setimbang dalam hal
pemindahan sedimen dan catunya.
POOL : KOLAM. Badan air kecil tenang dan agak dalam, seperti kedung dalam arus.

RAPIDLY VARIED FLOW = ALIRAN BERUBAH CEPAT. AIiTAN

di mana perubahan kedalaman dan kecepatan terjadi pada jarak dekat,
gaya percepatan dominan, dan kehilangan energi karena gesekan kecil.
REACH = RUAS LURUS SALURAN. Panjang saluran arus atau pantai.

REGIME = REZIM. Suatu karakteristik sistem atau order arus; sifatnya terhadap kecepatan dan volumenya, bentuk dan perubahan'-

E
I

280

Pedoman l)roinase Jalan RuYo

perubahannya dalam saluran, kapasitas memindahkan sedimen, jumlah

bahan yang dicatu untuk dipindahkan, dsb.

: PERBANDINGAN DASAR PENDERAS

KOLAM. Jumlah panjang dasar-penderas dibagi dengan jumlah panjang
kolam yang dinyatakan dalam persen untuk ruas lurus yang diketahui.
Panjang ini biasanya diukur pada tingkat yang relatif rendah.
RIPPLE : KERUTAN. (l) Riak atau kerutan kecil permukaan air yang
RIT.'FLE.POOL RATIO

disebabkan oleh angin sepoi-sepoi. (2) Punggung dan alur yang bergelombang, atau jambul dan kaki gelombang yang terbentuk oleh aliran.

SCOUR

SAPUAN. Akibat aksi'erosi air mengalir terutarna dalam arus,

menggali dan mengangkut bahan-bahan dari dasar dan tebing.

SEDIMENT

SEDIMEN. Bahan pecahan yang berasal dari batuan yang

berpanas berangin dan dibawa serta dilarutkan dalam atau diendapkan

oleh air.

SEICHE : RIAK DANAU. Suatu osilasi permukaan air danau atau badan air besar yang terkunci tanah lain akibat tekanan atmosfer yang tidak sama, angin, tanah longsor, gempa bumi atau sebab lain, yang mengakibatkan permukaan mengalami getaran. Juga berkaitan dengan taufan
pada air yang tidak terkunci tanah.
SINUOUSITI : SINUOSITAS. Perbandingan panjang thalweg sungai
ke panjang lembah sebenarnya.
SPECIFIC ENERGY : ENERGI SPESIFIK, ENERGI JENIS. EneTgi
yang terkandung dalam arus air, dinyatakan dalam istilah beda tinggi
(head), yang mengacu ke dasar arus. Hal ini sama dengan kedalaman ratarata air ditambah beda kecepatan dari kecepatan rata-rata.
SPR/NG BOX : KOTAK SUMBER AIR. Suatu penutupyang dibangun
untuk melindungi aliran air yang keluar dari dalam tanah.
STAGE : TINGKAT. Elevasi permukaan air di atas datum acuan.
STANDING WAVE = GELOMBANG BERDIRI. Suatu istilah yang digunakan untuk menjelaskan rezim aliran atas dalam saluran lumpur /a/luviol), berarti suatu osilasi vertikal permukaan air antara simpul tetap
tanpa pertambahan berarti baik menurut arah hulu maupun hilir. Untuk
menjaga kedudukan tetap, gelombang harus mempunyai seleritas (kecepatan) yang sama dengan kecepatan datang dalam saluran, tetapi dengan
arah yang berlawanan.

STEADY FLOW : ALIRAN MANTAP. Suatu aliran di mana laju aliran atau jumlah fluida yang lewat titik yang diketahui tiap satuan waktu
tetap besarnya.
STREAM POWER = DAYA ARUS. Suatu pernyataan yang digunakan
dalam memperkirakan bentuk dasar arus dan juga pemindahan beban da-

Analrsil dun Runcungun

llidntllk Saluran 'l'erlruka

28

sirr dalam saluran berlumpur hasil dari kecepatan rata'rata, berat jenis
eurnpuran air sedimen, kedalaman normal aliran dan kemiringan.
:;'f REAM RESPONSE : TANGGAPAN ARUS. Perubahan dalam kesctirnbangan dinamis arus oleh satu atau kombinasi berbagai sebab.

FLOW: ALIRAN SUBKRITIS. Aliran dengan angka

trroude kurang dari satu. Dalam keadaan ini, peranan yang dimainkan
oleh gaya gravitasi lebih kelihatan, sehingga aliran mempunyai kecepatan
rcndah dan sering dijelaskan sebagai aliran yang tenang (tranquil) dan
irrus sejajar (streaming).
,\LJBCRITICAL

:;UPERCRITICAL FLOW = ALIRAN SUPERKRITIS. Aliran dengan

angka Froude lebih besar da.i satu. Dalam hal ini, gaya lemban (inersia)
rnenjadi dominan, sehingga arus mempunyai kecepatan tinggi dan biasanya diterangkan sebagai aliran cepat, memancar (shooting), deras
(torrential).
:iUPERELEVATION = SUPERELEVASI. Kenaikan elevasi permukaan
air di sisi luar bengkokan saluran terbuka.
,SUSPENDED LOAD : BEBAN TERLARUT. Sedimen yang didukung
oleh komponen ke atas dari arus turbulen dalam arus dan yang tetap berada dalam larutan dalam waktu yang cukup lama.
THALWEG: THALWEG. Garis yang mengikuti bagian terendah dari
lembah, tidak peduli di bawah air atau tidak. Biasanya garis mengikuti
bagian terdalam dasar atau saluran sungai.
30 STAT 1151. Volume 30 dari U.S. Statutes at Large, Halaman ll5l.
33 USC 401 . Title 33, United States Code, Seksi 401.
TORTUOUS CHANNEL : SALURAN BENGKAK-BENGKOK. Saluran berbelit yang tidak bebas menggeser pembatasnya.
UNIFORM FLOW = ALIRAN SAMA RATA. Aliran di mana kecepatan sama baik dalam besar maupun arahnya dari titik ke titik sepanjang
arus atau pipa, semua garis arus sejajar.
UNSTEADY FLOW : ALIRAN TIDAK MANTAP. Suatu aliran di mana kecepatan berubah terhadap waktu maupun tempat.
WASHLOAD = BEBAN CUCI. Bagian dari debit sedimen total yang
terdiri dari ukuran partikel lebih halus dari yang didapatkan dalam jumlah besar dalam bahan dasar.
WATER COURSE = ALIRAN AIR. Saluran alami atau buatan di mana aliran air terjadi, baik kontinyu maupun terputus-putus. Aliran air alami mungkin berlangsung pada permukaan atau di dalam tanah.

282

ltedoman Drqinuse .lulun Ruyu

ACUAN KOSAKATA
Sumber utama definisi:

l.
.,

American Society of Civil Engineers,,![anual of Engineering practice

No. 43: Nomenclature for Hydraulics.
United States Department of the Interior Manual of Hydrology: part

l. General Surface-Water Techniques. General Introduction and Hydrologic Definitions. Geological Survey Water-Supply paper l54l-A.

U.S. Government Printing Office, Washington, D.C.,

1960.

3. United States Department

4.

of Transportation, Federal Highway Administration. Water Quality Manual Volume IV, Glossary of Terms
for Water Quality Studies, October 1976.
United States Department of Transportation, Federal Highway Administration, Training and Design Manual. Highway in the River
Environment- Hydraulic and Environmental Design Consideration.
Prepared by Engineering Research Center, Colorado State Universi-

ty, May
5.

1975.

Webster's New Collegiate Dictionary, G & C Merriam Company, 1977

Edition.
6. Chow, Ven Te. Open Channel Hydraulics.

pany, Inc.

1959.

McGraw-Hill Book Com-

BAB VII

l)ql'tur

2.0

PENDAHULUAN

288

PERENCANAAN DAN LOKASI

2.1 Lokasi Perlintasan Arus

2.2 Jenis Bangunan

2.3 Pertimbangan Lingkungan
2.4 Koordinasi dengan Badan Lain
2.4.1 Badan Sumb.er Air
2.4.2 lzin dan Persetujuan
2.5 Morfologi Arus
2.5.1 Jenis Arus
2.5.1.1Arus Bersilang
2.5.1.2 Arus Lurus
2.5.1.3 Arus Berbelok-Belok
2.5.2 Formasi Pulau, Delta dan Fan Alluvial
2.5.3 Aggradasi dan Degradasi

2.6 Percabangan
2.7 Daerah Pasang
2.8 Tanggul Dabrah Banjir dan Penggerogosan
2.9 Penggantian, Perbaikan dan Rehabilitasi
3.0

SuRvu
3.1 Ciri-ciri Topografi
3.2 Tata Guna Tanah dan Budaya
3.3 Data Hidrologi
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4

Data Banjir
Karakteristik Kolam (Cekungan)
Peresapan (Presipitasi)

Informasi Air Atas

3.4 Bangunan yang Ada
3.5 Karakteristik Saluran
3.6 Data Lingkungan

3.7 Perencanaan Tempat

3.8 Tinjauan Lapangan

289
289
290
291
292
292
293

294
29s
296
29',1

298
301
303
305

306
308
309
310

3ll
3ll
312
312

3r3
315

316

3r6
317
318

320
320

284

2tt5

4.0

ANALISIS HIDROLOGI

320

5.0

ANALISIS HIDROLIK ARUS

5.1 Tingkat Debit
5.1.1 Hubungan Tingkat Debit Stabil
5.1.2 Hubungan Tingkat Debit Tak Stabil
5.2 Distribusi Aliran dan Kecepatan

322

PERENCANAAN PERSIMPANGAN ARUS

5.1 Kriteria
6.2 Sistem Persimpangan Jalan Raya Arus
6.2.1 Profil Jalan Raya dan Pembatas
6.2.2 Pembukaan Jalan Air
6.2.2.1Lokasi
6.2.2.2 Ukuran
6.2.2.3 Bukaan Bantu
6.2.2.4 Jembatan Pengganti
6.2.3 Alternatif Konstruksi
6.2.3.1 Jembatan atau Gorong-Gorong
6.2.3.2 Pilar
6.2.3.3 Tiang Penopang
6.2.3.4 Pondasi
6.2.3.5 Bangunan Atas Tanah
6.2.3.5.1Gaya Apung
6.2.3.5.2 Gaya Angkat

327

DAFTAR ISI

1.0

lsi

6.0

6.3

6.2.3.5.3 Gaya Es
6.2.3.5.4 Gaya Sampah
6.2.4 Modifikasi Saluran
Analisis Sistem Persimpangan Arus
6.3.1 Penampilan Hidrolik Sistem Persimpangan

6.3.2 Air Balik

6.3.3 Distribusi Aliran
6.3.4 Kectspatan
6.3.5 Sapuan

323
324
32s
326

328
330

332
338

339
343
344
34s
346
346
348
350
350
351

3sl
352
353
356
357

359
360
363
363

364
364

367
6.3.5.1 Sapuan Umum
370
6.3.5.2 Sapuan Lokal
370
6.3.5.3 Sapuan Alami
6.3.5.4 Daerah Pinjaman dalam Arus, Penambangan
Komersial dan Pengerukan untuk
371
Pelayaran dan Kendali Banjir
6.3.5.5 Pengaruh Gabungan dari Sapuan Umum, Lo,-

kal dan Alami

6.3.6 Lingkungan Arus

373

374

2ti6

't

Dultur l,ri

6.3.7 Analisis Ekonomi

6.4 Upaya Perlindungan dan Pencegahan
6.4.1 Pondasi Bendung
6.4.1.1 Upaya
6.4.1.2 Upaya
6.4.2 Tumpuan dan
6.4.2.1 Upaya

Pencegahan pada Bendung

Perlindungan pada Bendung

Timbunan Penutup
Perlindungan dan Pencegahan

375
378

379
379
383
385

Sepanjang Tanggul
386
6.4.2.2 Upaya Perlindungan dan Pencegahan
pada Tumpuan
387
6.4.3 Stabilisasi Tebing dan Pengarahan Sungai
392
6.4.4 Gaya-Gaya Apung, Gaya Angkat, Gaya oleh Sampah
dan Es pada Superstruktur Jembatan
394

6.5

7.0
8.0
9.0

Sistem Dolphin clan Fender

395

DRAINASE DEK

396

7.1 Masukan Dek

7.2 Drainase Ujung Jembatan

,lt

DOKUMENTASI PERENCANAAN
8.1 Data Perencanaan untuk Rekaman Permanen
8.2 Data Pasca Pembangunan
PERTIMBANGAN HIDROLIK YANG BERKAITAN
DENGAN PEMBANGUNAN
9.1 Informasi Hidrologi
9.2 Bendung Elak, Kaison dan Pekerjaan Salah
9.3 Daerah Kerja dan Tumpang-Tindih Kontraktor
9.4 Daerah Pinjaman

397

398

399
399

400
400
401
401

402

IO.O PERTIMBANGAN PEMBANGUNAN YANG BERKAIT.

AN DENGAN HIDROLIK
l0.l Verifikasi Rencana
l0.2Perubahan Rencana
l0.3Daerah Pinjaman
10.4 Jalan Memutar (Detour)
l0.5Aspek Lingkungan dan Ekologi
10.6 Umpan-Balik

403
403
443

N4
404
405
40s

II.O PERTIMBANGAN HIDROLIK YANG BERKAITAN

DENGAN PEMELIHARAAN

I2:O PERTIMBANGAN PEMELIHARAAN YANG

4M

Dqltor
BERKAITAN DENGAN HIDROLIK
12. I lnspeksi Pemeliharaan
12.2 Kerusakan Banjir
12.2. 1 Pembangunan dan Perbaikan Penyembuhan
12.2.2 Kerusakan Berulang

lsi

287

407

408
408

409
409

I1.O DAFTAR ACUAN

410

I4.O KOSAKATA

413

I5.O ACUAN KOSAKATA

420

Anullsl.r

llltlnilk

untuk Penenrltulun dun lteren<'onaon 2ll9

2.0 PERENCANAAN DAN LOKASI

ANALISIS HIDROTIK UNTUK

PENEMPATAN DAN PERENCANAAN
JEMBATAN

Lokasi persimpangan arus umumnya dipilih selama tahap perencanaan

dan pencarian lokasi pengembangan proyek jalan raya. Lokasi akhir harus dipilih hanya setelah informasi survei terperinci telah diperoleh dan
studi hidrolik pendahuluan telah selesai. Walaupun bukan satu-satunya
pcrtimbangan dalam pemilihan lokasi, aspek hidrolik harus mendapatkan perhatian utama dalam perencanaan awal jalan raya. Lokasi dan pembatasan jalan raya dapat membesar-besarkan atau memperbaiki masa-

lah hidrolik pada persimpangan.

1.0 PENDAHULUAN

2.1 Lokasi Perlintasan Arus

Jembatan melayani berbagai tujuan ja' raya termasuk menghilangkan pertentangan lalu-lintas dan pertenta r dengan ragam transportasi lain, seperti rel kereta, laut, udara dan pejalan kaki. Jembatan juga
penting dan merupakan konstruksi jalan raya hidrolik yang mahal dan
mudah mengalami kerusakan yang disebabkan banjir. Agar dapat memperkecil risiko kerusakan, persyaratan hidrolik persimpangan arus harus
dikenali dan dipertimbangkan dalam setiap tahap perkembangan jalan
raya, pembangunan dan pemeliharaan.
Ciri-ciri penting untuk penampilan hidrolik suatu jembatan termasuk
pembatas, miringnya, dan profil timbunan pengisi; lokasi, miring dan
panjang jembatan; panjang bentangan, lokasi dan rencana kerangka datar dan pilar; konfigurasi dan elevasi pondasi dan superstruktur. ciri-ciri
perlintasan arus jalan raya ini biasanya ada dalam batas lingkungan insinyur lapangan, perencanaan dan jembatan; namun, keterpaduan dan keamanan sarana sering tergantung baik pada rancangan hidrolik yang berwenang maupun pada rancangan konstruksi dan geometri yang

Banyak faktor yang dipertimbangkan dalam memilih lokasi jembatan,

termasuk keamanan pemakai jalan raya, biaya penggunaan, pembatas jalan raya vertikal dan horizontal, biaya pembangunan dan pemeliharaan,
kondisi pondasi, tersedianya dana, keperluan laluJintas, persyaratan pelayaran, pengembangan dalam koridor jalan raya, biaya sosial, sumber

berwenang.
Dalam Pedoman Drainase Jalan Raya ini, dibahas aspek rekayasa hidrolik dari perlintasan arus dengan jembatan, dimulai dari pertimbangan
hidrolik dalam perencanaan dan lokasi melalui studi yang diperlukan untuk perencanaan dan pembangunan sampai pertimbangan hidrolik dalam
pemeliharaan dan operasi. Daerah-daerah pasang surut, seperti teluk dan
kuala tidak dibahas secara terperinci, walaupun banyak pembahasan dapat diterapkan untuk daerah ini. Pedoman Drainase Jalan Raya lain akan

membahas hidrolik pasang surut.

Bangunan yang mempunyai ukuran lebih dari 20 kaki sepanjang garis
tengah jalan secara konvensional digolongkan pada jembatan. Namun,
bangunan yang dirancang secara hidrolik seperti jembatan diutarakan
dalam pedoman ini, tidak tergantung pada panjangnya. Pembahasan
hidrolik jembatan akan mempertimbangkan persimpangan total, termasuk
tanggul pengisi dan bangunan pada daerah banjir.
288

alam, pertimbangan politik, pendapat masyarakat, rezim arus, pertimbangan lingkungan, dan kerusakan akibat banjir. Jelas, kondisi hidrolik
yang paling baik tidak selalu dapat dicapai kalau pertimbangan lain bertentangan. Sebagai gambaran, biaya tambahan pembangunan dan pemeliharaan sering diterima agar dapat mencapai resolusi yang memuaskan
dari pertentangan antara faktor-faktor lain ini dan kondisi hidrolik yang
lebih diinginkan. Namun, faktor lain harus tidak diberikan bobot sedemikian sehingga keterpaduan perencanaan hidrolik dan keamanan jem-

batan dikompromikan.
Pertimbangan hidrolik dalam pemilihan tempat bermacam-macam, karena beragamnya kondisi aliran yang dijumpai dan banyaknya pertimbangan lingkungan yang berkaitan dengan air. Aliran mungkin terbatas
dalam saluran arus, atau arus mungkin mempunyai daerah banjir yang
lebarnya beberapa mil. Daerah banjir mungkin bersih atau penuh ditumbuhi tanaman, simetris terhadap saluran arus atau sama sekali tidak terpusat, jelas ditentukan oleh topografi alami atau tanggul banjir buatan
manusia, atau tidak pasti. Aliran mungkin secara sama rata terdistribusi
di seluruh daerah banjir atau terpusat dalam swale di daerah batas tebing
tertentu. Arah aliran sering berubah dengan menurut tingkat air sehingga orientasi subbangunan jembatan untuk satu tingkat banjir tidak dibenarkan untuk tingkat banjir yang lain. Arah aliran dalam daerah batas
tebing sering tidak ada hubungannya dengan arah dalam saluran utama
atau saluran aliran rendah. Dalam beberapa peristiwa, daerah banjir menyalurkan sebagian besar aliran total selama banjir yang besar dan saluran arus menyalurkan hanya sebagian kecil saja.
Saluran arus dapat berbentuk bersilang, lurus atau berbelok-belok; te-

r29O

Pedomon Drainase .lalan RuYa

nang, aggradasi atau degradasi; dan bengkokan dapat relatif stabil atau
bergerak keluar atau ke hilir. Percabangan, kendali arus buatan manusia, kanalisasi, pergeseran dan es merupakan pertimbangan hidrolik tambahan yang harus dituju dalam pemilihan tempat.
Banyak aspek penerimaan lingkungan yang dilakukan sehubungan dengan pemilihan tempat juga berkaitan dengan rancangan hidrolik suatu
persimpangan arus. Termasuk di dalamnya pengaruh penerapan tempat
yang dipelajari pada kehidupan air dalam arus; perkembangan lain seperti pendangkalan dekat dengan jalan masuk catu air keperluan penduduk atau pengairan ; dan pengaruh yang akan dijumpai oleh sarana jalan
raya yang diusulkan pada semua penggunaan yang baik dalam daerah bahaya banjir di daerah banjir.
Juga ada tujuan nasional yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan
tempat, yang paling jelas adalah persyaratan kejelasan pelayaran untuk
keamanan lalu-lintas laut maupun untuk keamanan jembatan. Yang lain
adalah tujuan nasional untuk mengurangi laju kenaikan tahunan kerugian banjir karena mengabaikan penggunaan yang tidak baik dalam daerah banjir. Persimpangan arus dengan jalan raya harus diletakkan dan
direncanakan sedemikian rupa sehingga membantu pengelolaan arus yang
baik dan daerah banjir nasional dan dalam upaya untuk mencapai tujuan
mengurangi kerugian akibat banjir. Pelestarian daerah basah juga merupakan tujuan nasional yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan perlintasan arus. Pentingnya tanah basah telah dimaklumi karena produkti
vitasnya yang tinggi dalam makanan dan serat; pengaruh yang menguntungkan daldm kendali banjir, polusi, dan sedimen; dan memberikan habitat pada satwa liar. Lokasi perlintasan arus harus dipilih sedemikian
sehingga daerah basah yang penting tidak akan rusak atau nilainya tidak
terbuang percuma.
Tidak semua yang diutarakan di atas dapat diterapkan untuk tiap perlintasan arus atau lokasi jembatan, tetapi banyak pertimbangan tempat
yang lebih penting adalah yang berkaitan dengan hidrolik dan air. Alternatif lokasi perlintasan sering tidak menunjukkan tempat yang diinginkan
dari pandangan rancangan hidrolik, tetapi kesulitan yang ada dapat sering diperkecil dengan perhatian pada pertimbangan bertalian dengan

hidrolik.
2.2 Jenis Bangunan
Pemilihan akhir dari jenis bangunan jangan dilakukan sebelum selesai
survei terperinci dan studi hidrologi dan hidrolik yang diperlukan. PemiIihan bangunan merupakan keputusan perencanaan dan keputusan pendahuluan yang tidak harus mengikat insinyur. Kalau pemilihan akhir bangunan diperlukan untuk memenuhi persyaratan penyesuaian dengan lingkungan, dengar pendapat masyarakat atau akuisisi tanah jalan, semua

Anulisi:;

ltidxtlik

rtrttttk l'(nuttltulun don

ltffencanaun

291

inlormasi yang tersedia harus dilengkapi pada insinyur dan keputusan yang
rlibuat dalam pertimbangan semua faktor yang mempengaruhi pemilihan.
2.3 Pertimbangan Lingkungan

Maksud dari pedoman ini tidak termasuk pembahasan pasti tentang

pertimbangan lingkungan dalam pemilihan tempat dan perencanaan jembatan. Karena banyaknya dan rumitnya pertimbangan yang ada, pembahasan di sini dibatasi pada pendekatan luas pada persoalan lingkungan
yang harus diperhatikan dalam pemilihan dan perencanaan perlintasan
arus.

Pengaruh lingkungan dari kegiatan pembangunan dapat digolongkan

pada pengaruh hidrologis, fisika, kimiawi, estetika, dan biologis pada mutu air. Konsep mutu air, menurut artinya harus dikaitkan dengan pengfiunaan air secara khusus. Mutu air, per se, tidak dapat dikuantisasikan,
tetapi komponen-komponen hidrologis, fisika, kimiawi, dan biologinya
memang mempunyai satuan kuantitatif yang dapat digunakan untuk
mengukur pengaruh relatif pemilihan tempat pada mutu air.
Pertimbangan hidrologi, seperti yang digunakan oleh para ekolog, termasuk baik hidrologi maupun hidrolik dari perlintasan. Hidrologi pada
perlintasan rupanya merupakan faktor dalam pemilihan tempat, tetapi
hidrolik mungkin terlampau berlebihan untuk dilibatkan. Pertimbangan
lingkungan untuk aspek hidrolik dan fisika dari mutu air di tempat lain
mempunyai keterlibatan yang sama di mana insinyur hidrolik telah memperhatikan secara historis dalam mengevaluasi keuntungan relatif lokasi
lain. Termasuk di dalamnya pengaruh perlintasan pada kecepatan, profil
permukaan air, kecepatan dan distribusi aliran, sapuan, stabilitas tebing,
pemindahan sedimen, aggradasi dan degradasi saluran, dan catu sedimen
ke dalam arus atau badan air. Insinyur hidrolik harus mengevaluasi pengaruh potensial faktor-faktor ini baik pada perlintasan maupun pengaruh potensial tempat perlintasan pada lingkungan.
Pengaruh jalan raya pada mutu kimia air permukaan biasanya tidak
menjadi pertimbangan dalam pemilihan tempat, walaupun ada kemungkinan bahwa kontaminasi dalam bentuk mineral atau dalam bentuk timbunan tanah sanitasi harus dibiarkan terbuka dalam satu lokasi dan bukan di tempat lain. Ada sesuatu keterlibatan mutu kimia pada tempat persimpangan, terutama dekat tempat masukan catu air penduduk, karena
risiko keracunan bahan tumpahan. Kemungkinan tumpahan seperti itu
harus dipertimbangkan dalam memberi bobot faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan tempat. Penggunaan beton untuk pembangunan dalam uap, garam pencegah es, pupuk, penghambat tumbuhan, dan lain
bahan kimia biasanya tidak sangat berbeda di berbagai tempat, tetapi pengaruh yang merugikan penggunaan normal bahan-bahan tersebut dapat
berbeda dan karena itu, merupakan faktor pemilihan tempat.

292

ltedonrun Droinusc Julun Rayu

Pertimbangan estetika termasuk pengaruh mutu visual, bau dan rasa

air permukaan. Mutu estetika air permukaan harus dipertimbangkan dalam pemilihan tempat di mana pencatuan air minum, olahraga yang memerlukan air, dan perikanan juga termasuk. Mutu visual yang paling sering dipengaruhi oleh jalan raya adalah turbiditas sementara selama
pembangunan.
Pertimbangan biologis dalam pemilihan tempat termasuk pengaruh pada

habitat dan ekosistem dalam daerah banjir, dan ekosistem akuatik dalam arus dan daerah basah yang bersangkutan. Perlu disarankan agar para
ahli biologi menerima aspek pemilihan tempat ini, tetapai banyak infc rmasi yang diperlukan untuk keabsahan penerimaan pengaruh biologi dan
alternatifnya yang tersedia untuk keringanan harus datang dari insinyur.
Termasuk di dalamnya kemungkinan ekonomis penggunaan jembatan cribandingkan timbunan dalam tanah basah; biaya untuk penggantian tanah paya atau daerah basah yang hilang; sirkulasi air bersih atau air pa:
yau dalam paya dan kuala; kelayakan memberikan upaya peringanan kerugian pada penduduk; dan daerah teduh untuk istirahat ikan.

2.4 Koordinasi dengan Badan Lain

Berbagai badan lokal, Negara Bagian dan Federal mempunyai kepentingan dalam penggunaan air permukaan. Badan- badan ini mewakili kepentingannya dalam hak atas air, kendali banjir, drainase, pelestarian,
pelayaran dan pemeliharaan saluran pelayaran, rekreasi, pengelolaan daerah banjir dan keamanan penghunian daerah banjir, ikan dan satwa liar,
pelestarian tanah basah, dan regulasi pembangunan untuk perlindungan

nilai lingkungan. Badan-badan lokal, Negara Bagian dan Federal lain,

mempunyai kepentingan dalam pelestarian sejarah dan arkeologi yang termasuk kepentingan dalam bangunan jembatan bersejarah dan sumber ar-

keologi. Koordinasi awal dengan badan-badan lain akan mengungkapkan daerah-daerah kepentingan bersama, dan sering peluang untuk mengumpulkan dana masyarakat dan menyelesaikan pertikaian antara rencana badan jalan raya dan rencana untuk pengembangan sumber air dan
perlindungan dan pelestarian sumber.
2.4.1 Badan Sumber

Air

Proyek pengembangan sumber daya air sering memerlukan relokasi (penempatan ulang) atau rekonstruksi (pembangunan ulang) jalan raya yang
telah ada atau yang mengganggu dengan lokasi atau perencanaan perlintasan arus jalan raya yang direncanakan. Perlu adanya koordinasi dengan
badan yang bertanggungiawab untuk proyek pengembangan sumber daya
air yang diusulkan atau yang telah ada dalam tahap perencanaan dan lokasi pengembangan rencana jalan raya. Hal ini memungkinkan untuk

.,lrrrrlr.sr.r

tlidrotik unluk ltenernpulon dan l'uencunuun 291

nrengadakan persetujuan dini mengenai pertimbangan biaya untuk proyck yang direncanakan dan pemilihan lokasi jalan raya optimal, dengan
rnempertimbangkan proyek pengembangan sumber daya air.
Koordinasi dengan badan sumber daya air, kadang-kadang memberikan peluang untuk mengumpulkan dana masyarakat oleh tiap badan yang
melengkapi provisi dalam perencanaannya untuk menampung keperluan

yang lain. Pekerjaan yang akan saling menguntungkan dapat ditangani

baik oleh badan jalan raya atau badan sumber daya air dengan persetujuan persamaan biaya dan dokumen kontrak pembangunan yang memenuhi persyaratan kedua badan.
Banyak proyek pengembangan sumber daya air direncanakan atau rnendapat otorisasi untuk periode bertahun-tahun atau bahkan beberapa puluh tahun sebelum pembangunan dimulai. Yang lain tidak pernah dibangun dan bahkan mungkin dicabut otorisasinya atau secara permanen dihentikan oleh keputusan pengadilan atau tindakan badan pengatur. Apa'
bila lokasi persimpangan arus dipilih untuk mengambil keuntungan atau
untuk menampung proyek pengembangan sumber daya air yang direncanakan, seperti modifikasi waduk atau saluran arus, maka hal ini harus
diketahui bahwa rencana badan sumber daya air mungkin tidak sampai
membuahkan hasil, dan sarana jalan raya harus dirancang baik untuk kondisi sekarang maupun untuk masa datang. Untuk menggambarkan bahaya membangun jalan raya untuk memenuhi proyek pengembangan sumber daya air yang direncanakan, suatu jembatan jalan raya yang penting
gagal karena jembatan tersebut dibangun sesuai dengan rencana untuk
modifikasi saluran yang telah terbengkalai sesudah sarana jalan raya selesai dibangun.
Kebenaran pengeluaran dana jalan raya masyarakat dalam menerima
biaya untuk membangun sarana tanpa pertimbangan proyek sumber daya
air yang direncanakan harus dipertimbangkan dengan hati-hati dalam memilih tempat persimpangan arus. Alternatif yang tersedia untuk badan
jalan raya adalah: (l) pembagian andil biaya oleh badan sumber daya air,
(2) membangun jalan raya dan persimpangan arus tanpa pertimbangan
rencana proyek pengembangan sumber daya air, dan (3) memilih suatu
lokasi alternatif, untuk praktisnya, yang tidak mungkin dipengaruhi oleh
rencana proyek pengembangan sumber daya air.

2.4.2 lzin dan Persetujuan

Persyaratan untuk izin dan persetujuan dari badan lokal, Negara Bagian, dan Federal yang mempunyai peradilan pengatur terhadap arus harus dipertimbangkan sedini mungkin dalam proses pengembangan perencanaan agar memperkecil penundaan di kemudian hari. Izin Federal diperlukan untuk pembangunan dalam air pelayaran untuk keterangan pe-

r:
294

Pedoman Drainose Jolon RoYa

layaran oan perlindungan mutu air. Izin untuk jembatan dan couseway
dalam air yang dapat dilayari atau telah digunakan menurut sejarah perdagangan (kecuali seperti diberikan dalam Seksi 124(a) dari Undangundang Transportasi Permukaan (Surface Transportation Assistance Act)
tahun 1978,PL 95-599) merupakan di bawah wewenang peradilan Penjaga Pantai (Coast Guord), Departemen Transportasi Amerika Serikat (49
U.S.C. 165l et seq.). Izin untuk kegiatan pembangunan lainnya dalam
air pelayaran, termasuk terowongan, berada di bawah wewenang Korps

Insinyur, Departemen Angkatan Bersenjata A.S. (33 U.S.C. 403 et seq.).

Korps Insinyur juga mempunyai otoritas untuk menerbitkan izin untuk
pembuangan bahan hasil kerukan dan timbunan di semua air di Amerika
Serikat untuk keperluan perlindungan mutu air (33 U.S.C. 1344). Undangundang mengatakan bahwa Negara Bagian dapat menangani administrasi program perizinan ini. Pengadilan telah diatur bahwa tinjauan pandangan masyarakat dapat dilakukan dalam mengevaluasi permohonan untuk izin Federal. Undang-undang Kebijakan Lingkungan Nasional tahun
1969 (The National Environmental Policy Act) (42USC 4321-4347) mensyaratkan suatu penerimaan lingkungan dari setiap tindakan Federal utama. Karena itu, permohonan untuk izin Federal ditinjau dan diterima untuk implikasi tindakan pengeluaran izin yang kira-kira tidak ada hubungannya dengan tujuanyang aslinya dimaksudkan dalam memerlukan
i7in.
Banyak badan Negara Bagian dan bahkan lokal memiliki otoritas statuta untuk mengeluarkan izin atau menyetujui pembangunan untuk maksud perlindungan nilai-nilai hidup, kekayaan dan lingkungan. Kalau diperlukan oleh hukum Negara Bagian atau Federal, dengan persyaratan
regulasi badan lokal.
Izin dibahas lebih terinci dalam Volume V, Pedoman Drainase Jalan
Raya, "Aspek Legal Drainase Jalan Raya."(/)l

2.5 Morfologi Arus

Morfologi adalah studi tentang bentuk, dan geomorfologi adalah studi tentang perkembangan, konfigurasi dan distribusi atau bentuk, permukaan bumi. Morfologi fluvial atau arus adalah studi tentang perkembangan dan konfigurasi permukaan bumi yang terbentuk oleh arus. Banyak arus yang mengubah pola, ukuran (dimensi) dan orientasi sebagai
akibat dari satu banjir; perubahan lain ada pada laju yang lebih rendah.
Semua perubahan arus menurut waktu, dan laju dan cara bagaimana perubahan itu akan terjadi, dapat dikenali. Insinyur perencana dan lokasi
rAngka Italic dalam kurung mengacu ke terbitan yang didaftar dalam Seksi 13.0

"Acuan".

Anullsis

llklroltk unluk Penempotun dun l'erencanuun 295

harus sangat memahami morfologi arus dan yakin bahwa metode dapat

diperoleh untuk kuantisasi perubahan alami dan perubahan yang dapat

terjadi sebagai akibat penggerogosan dan persimpangan arus.
Saluran arus mempunyai mutu dinamis yang tersembunyi, dengan perubahan terus-menerus terjadi dalam kedudukan dan bentuk arus. Perubahan dapat berlangsung lambat atau cepat, tetapi semua arus mengalami gaya-gaya yang mengakibatkan perubahan terjadi. Dalam arus berlumpur (alluvial), yakni arus yang dasar dan tebingnya terdiri dari bahan
yang mengendap dalam air, maka aturanlah dan bukannya perkecualian
bahwa tebing akan tererosi, sedimen akan mengendap, dan pulau-pulau
serta saluran sisi akan mengalami perubahan menurut waktu. Sifat dinamis arus abadi mengesankan, tetapi modifikasi yang sedang berlangsung
oleh sementara arus dalam daerah kering dan setengah kering, dan terutama arus yang cepat berlalu sangat mengherankan.
Dalam pemilihan tempat, pengetahuan harus tersedia mengenai: (t) faktor geologi, termasuk kondisi tanah; (2) faktor hidrologi, termasuk perubahan arus dan pengaruh hidrologi dari perubahan dalam tata guna tanah; (3) karakteristik geomorfis arus, termasuk kemungkinan perubahan
geomorfis yang akan teraktifkan oleh perubahan yang disebabkan oleh
persimpangan jalan raya dan proyek-proyek di masa datang; dan (4) karakteristik hidrolik seperti kedalaman, kemiringan, dan kecepatan, dan
perubahan-perubahan yang diperkirakan terjadi dalam waktu dan tempat tertentu.
Pembahasan lebih lengkap tentang karakteristik arus yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan diberikan dalam paragraf berikut. Volume
VI, Pedoman Drainase Jalan Raya (Highway Drainage Guidelines). "Ana'
lisis dan Rancangan Hidrolik Saluran Terbuka," (Hydraulic Analysis
and Design of Open Channels) (2) berisi pembahasan yang lebih komprehensif. Tabel I dan Acuan (2) disarankan sebagai ringkasan yang memudahkan tentang tanggapan arus pada pembangunan jalan raya. Highways
in the River Environment, Hydroulic ond Environmental Design Considerations, (3) merupakan dokumen mutakhir (state of the ort) tentang mekanika sungai, berisi sejumlah besar bahan berharga tentang analisis kualitatif dan kuantitatif tentang tanggapan sistem sungai pada perubahan
alami maupun perubahan tangan manusia. Bab 4, Acuan (45) juga merupakan bacaan yang disarankan tentang masalah tersebut.
2.5.1 Jenis Arus

Arus dapat digolongkan menurut yang mempunyai daerah banjir dan

yang tidak mempunyai daerah banjir. Daerah banjir biasanya merupakan akibat gerakan lateral arus dari sisi daratan ke sisi lain lewat waktu
geologis. Arus yang deeply incised mempunyai daerah banjir lama, yang

296

Pedoman Drainose Jalan Rayu

dinamakan terroce, yang lebih tinggi di atas tingkat banjir sekarang.

Arus selanjutnya dapat digolongkan arus bersilang, lurus atau berbelokbelok, dan bentuk ini terjadi tidak tergantung pada adanya daerah banjir.

2.5.1.1Arus Bersilang
Arus bersilang terdiri dari banyak arus yang saling bersilangan. Penyebab bersilangnya arus-arus ini adalah erosi tebing dan besarnya jumlah
beban dasar yang tidak dapat dipindahkan oleh arus. Beban dasar dalam
arus terdiri dari sedimen yang bergerak sepanjang dasar dengan cara menggulung, menggeser atau melompat-lompat. Endapan terjadi kalau catu
sedimen melampaui kapasitas pemindahan arus. Pada saat dasar mengalami aggradasi dari endapan, kemiringan hilir saluran naik, kecepatan
naik, saluran ganda terbentuk kalau gundukan sedimen mengendap di dalam saluran utama, dan sistem saluran keseluruhan melebar.

I
Garis tepi
Jalinan

.'lttult.ttstlidntlikttttlukl'tttttttl)'tlund't'tltercn<'unuun297
Analisis hidrolik arus bersilang sangat sulit karena ketidakstabilan yang
ilcla didalamnya dan sifat yang tidak dapat diperkirakan dari arus semacam itu. Dengan menyempitkan saluran bersilang menjadi satu saluratr
atau dengan menempatkan timbunan jalan di antara saluran bagian dapat mengubah kapasitas pemindahan sedimen pada beberapa tempat, sepcrti oleh pengendapan tambahan di sebelah hulu persimpangan, dan sebaliknya mempengaruhi hidrolik pada persimpangan. Untuk praktisnya,
tcmpat persimpangan alternatif di bagian lurus arus yang tidak bersilang
harus dipilih.

2,5.1.2 Arus Lurus

Suatu arus dianggap lurus kalau perbandingan panjang dan thalweg,
atau bagian terdalam dari aliran, ke panjang dari lembah sebenarnya kurang dari 1,5. Perbandingan ini dikenal sebagai sinuositas arus. Walaupun arus lurus merupakan arus sinuous dalam arti bahwa thalweg berosilasi transversal di dalam saluran dan arus tidak terdistribusi samarata di
seluruh bagian tetapi dipantulkan menuju tebing yang satu kemudian ke
tebing yang lain. Pada waktu arus diarahkan ke tebing, tebing tersebut
mengalami erosi di daerah benturan dan endapan terjadi dekat tebing
dihadapannya.
Bagian lurus saluran arus dalam arus berbelok lain, dapat dipandang
sebagai kodisi perpindahan (transisi). Fotografi udara dan peta topografi harus diuji untuk mengungkapkan lokasi terdahulu saluran dan kecenderungan saluran berbelok dalam bagian lurus saluran'

Bersilang

'r-T-

\-.7lN7W
c'd

Gambar

d'r

l-Pola

saluran sungai.

Saluran arus bersilang lebar dan tebing-tebingnya kurang baik dan tidak stabil. Saluran bagian, gundukan pasir dan pulau-pulau di antara saluran bagian cepat berubah posisi dan tidak dapat diperkirakan menurut
waktu dan tingkatnya. Pada tingkat banjir, aliran menjadi lurus, dan sebagian besar gundukan pasir tergenang atau rusak.

Foto |-Thalwegy^ng berbelok-belok dan pengerukan tebing dalam saluran yang

diluruskan.

298

l,edoman Drainuse .lulun Ruyo

Anulisis Hidrolik unluk ltenernpalun dan Perenconoon 299

Saluran artifisial atau saluran lurus buatan manusia dapat juga kurang
stabil karena kurang stabil disebabkan oleh gradien yang lebih terjal da-

lam bagian lurus saluran, perubahan penampang dari seksi saluran

alami, dan kecenderungan semua arus untuk membentuk pembatas belokan (foto l). Pengerukan tebing dan degradasi biasa terjadi dalam bagian lurus saluran lurus dan saluran cabang buatan manusia. Tergantung
pada penggunaan tanah di sebelah hulu, sering volume sampah yang mengambang naik dalam arus mengal:lmi degradasi yang parah. Endapan terjadi di sebelah hilir bagian lurus arus yang mengalami degradasi, yang
mengakibatkan berkurangnya ruas saluran dan kemungkinan terjadinya
bersilangnya arus. Foto 2,3, dan 4 melukiskan kesulitan yang disebabkan oleh akibat degradasi, pengerukan tebing, sampah dan aggradasi.

2.5.1.3 Arus Berbelok-Belok

Saluran berbelok-belok terdiri dari pergantian bengkokan bentuk-S; ini
merupakan definisi statik. Dalam arus alluvial, pembentukan dan peng-

Foto 3-Sampah yang menyertai degradasi.

rusakan bengkokan menghasilkan baik pergerakan saluran lateral maupun longitudinal; ini merupakan kondisi dinamik yang harus dikenali dalam perencanaan dan lokasi jalan raya.

Foto 4(a)-Jembatan sedang dibangun'

Foto

2-Arus

yang mengalami degradasi.

1934.

Bengkokan terbentuk oleh proses erosi dan pengirisan tebing dan endapan beban dasar di daerah bukan dalam arus utama. Titik tumpukan
bahan endapan terbentuk di sebelah hilir bengkokan, menyempitkan bengkokan dan memungkinkan erosi lebih lanjut. Ini termasuk pergeseran lateral dan longitudinal bengkokan dalam arus berbelok-belok.

300

Pedoman Drainose Jolan RaYu

Karena perbedaan dalam tingkat erosi bahan tebing, lingkar belokan

bergerak dengan laju yang berbeda, kadang-kadang membentuk gelembung yang pada keadaan puncak terpotong dan meninggalkan danau oxbow (bentuk-U). Setelah terpotong, kemiringan yang lebih terjal akan menyesuaikan sendiri baik di hilir maupun di hulu dan bengkokan baru dapat terbentuk. Laju gerakan bengkokan dari belokan yang terdahulu dapat diperkirakan dengan mempelajari seri foto udara atau pengukuran
lapangan yang diambil dalam periode beberapa tahun. Hal ini sering mengungkapkan gerakan lateral dan gerakan hilir dari mana laju gerakan terdahulu dapat dihitung dan gerakan yang akan datang dapat diperkirakan.
Tebing cekung dari bengkokan, atau tebing dengan jari-jari lebih panjang, memberikan kerusakan yang paling besar pada sarana jalan raya
karena serangan arus pada tebing tersebut. Arus biasanya paling dalam
di tebing tersebut, kecepatannya lebih tinggi dan permukaan air mengalami superelevasi. Namun, pada kebanyakan tempat, pengerukan dan
sapuan tebing yang lebih diperhatikan daripada superelevasi permukaan
dalam bengkokan.
Perencanaan persimpangan pada bengkokan rumit, karena sulit untuk
memperkirakan distribusi aliran banjir. Arah aliran sulit diperkirakan
dan dapat cepat berubah menurut tingkat banjir; mungkin ada pertukaran aliran antara daerah banjir dan saluran; dalam beberapa peristiwa,
hampir semua aliran berada dalam daerah banjir (foto 5(a) dan 5(b)); lo-

T
Anulisi,t Hidrolik untuk l'enempalun dun Perencanaan 301

.*o*r'$li

Foto S(a)-Lokasi jalan raya yang diusulkan pada bengkokan sungai'

kasi bangunan di atas tebing dapat mudah terputus; dan kalau sistem beng-

kokan bergerak, timbunan pengisi dan penopang jembatan akan diserang

kalau bengkokan bergerak ke hilir.

beng'
Foto 5(b)-Distribusi aliran yang terukur pada tiga keadaan banjir di atas
jalan
yang
diusulkan)'
kokan sungai (ruas diambil memanjang pembatas

2.5.2 Formasi Pulau, Delta dan Fan Alluvial

Pulau dapat terbentuk sebagai akibat pembentukan geologi terisolasi
yang menahan sapuan dan erosi dengan arus yang membentuk saluran

Foto 4(b)-Jembatan di atas sctelah terjadi endapan dari kanalisasi di bagian hu-

lu,

1970.

paaa teaua sisi pembentukan, atau dari erosi dan endapan oleh arus. Pulau
dibentuk oleh bahan-bahan alluvial yang relatif besar dan bahan yang
membentuk pulau tetap melalui proses erosi dan depresi. Akibatnya, pumenggeser ke hulu, melintang atau ke hilir, tergantung pada

lau dapat

,?
302

Pedoman Droinase .lolun Raya

konclisi aliran dan jumlah ukuran sedimen yang dipindahkan oleh arus.
Pulau mungkin stabil dan dengan menilai ujung pohon dan tanaman
lain, yang telah ada beberapa dekade sebelumnya. Namun pulau-pulau
tersebut telah dikenal tenggelam dalam suatu banjir. Penggunaan ruas
timbunan jalan pada pulau alluvial antara jembatan di atas saluran-saluran
yang terpisah mungkin merupakan alternatif yani Uait kalau risiko kehilangan timbunan dievaluasi dan biaya pekerjaan perlindungan yang diperlukan untuk pulau dan timbunan dipertimbangkan.
Pulau-pulau alluvial dibentuk oleh arus karena kondisi aliran dan pemindahan sedimen terhadap sisi pulau. Usaha untuk mengubah kondisi
aliran dengan menghilangkan pulau kemungkinan akan gagal dalam jangka panjang, kalau kondisi yang menyebabkan arus membentuk pulau masih ada. Tempat yang dipilih dengan perumpamaan bahwa jalan air dapat diperbaiki dengan menghilangkan pulau harus dipelajari dengan cermat untuk menentukan apakah pulau akan terbentuk kembali dalam kedudukan yang sama atau di tempat yang tidak menguntungkan.
Pembentukan delta dan fans alluvial dibentuk oleh arus dengan cara
yang hampir sama. Pembentukan delta terjadi di mana arus memindahkan sedimen ke badan air dan kecepatan dan turbulensinya kecil untuk
dapat tetap memindahkan bahan, membentuk delta dari sedimen yang
diendapkan. Karena delta terbentuk maju ke arah badan air, saluran menjadi bertambah panjang dan kemiringan berkurang. Karena berkurangnya kemiringan , bahan diendapkan di hulu delta, dan saluran selanjutnya menjadi lebih panjang, dan kemiringannya menjadi berkurang. Karena prosesnya terus-menerus, arus membentuk daerah banjir pada saat
bekerja melintasi delta.
Tanggul pengarah alluvial hanya terjadi di mana ada perubahan gradien dari terjal ke datar. Bahan beban dasar lebih kasar diendapkan karena berkurangnya secara mendadak kemiringan dan kecepatan. Suatu
kerucut atau fan terbentuk karena bahan terjun dengan kemiringan terjal yang menghadap daerah banjir. Fan alluvial dan delta ditandai oleh
ukuran saluran yang tidak stabil dan gerakan melintang yang cepat, tidak dapat diperkirakan. Bekas saluran dalam fans alluvial sesudah aliran banjir tidak memberikan jaminan bahwa arus akan menggunakan saluran tersebut dalam banjir berikutnya.
Suatu aksi yang serupa dengan pembentukan delta berkembang di percabangan yang terjal dengan arus utama. Beban sedimen dari saluran terjal
diendapkan dalam saluran utama, membentuk arus dan memaksa perubahan dalam thalweg arus utama. Dalam beberapa hal, cabang sungai
memaksa arus utama membuat perubahan drastis selama banjir pengendapan dalam saluran utama.
Fans alluvial harus dihindarkan dalam pemilihan tempat, kalau dalam
praktek bisa, karena sifat saluran utama yang sukar diperkirakan dan vo-

.'lnrlt.ri,r

llidrolik unluk l\'ncmpolun dun Peren<'unuon

303

lume material yang diendapkan besar dalam setiap banjir. Untuk menjaga saluran yang bersih di bawah jembatan, bahan harus dikeruk setiap
habis banjir tetapi tidak ada kepastian bahwa arus akan menggunakan
saluran yang dikeruk tersebut. Foto 6(a), (b), dan (c) melukiskan masalah yang terus-menerus dengan endapan pada suatu jembatan di atas "saluran" dalam suatu fan alluvial. Jumlah besar volume bahan yang telah
digali sejak jembatan asli dibangun untuk menjaga agar saluran di bawah jembatan tetap terbuka. Kalau arus dapat menyebabkan pemindahan
bahan beban dasar jauh keluar tempat persimpangan sebelum diendapkan, penggalian perbaikan dapat sedikit dikurangi. Upaya yang telah digunakan untuk menaikkan kapasitas pemindahan sedimen umumnya terdiri dari upaya untuk mengumpulkan aliran ke saluran yang digali antara selokan yang dibangun oleh bahan penggalian.

Foto 6(a)-Jembatan Sungai White, 1929.

2.5.3 Aggradasi dan Degradasi

Banyak arus berada dalam keadaan kesetimbangan praktis di sepanjang bagian lurus dan untuk maksud-maksud rekayasa dapat dianggap
stabil. Namun, keadaan kesetimbangan praktis tidak menghindari
perubahan-perubahan menyolok menurut waktu. Banyak arus yang lain
mengalami aggradasi dan degradasi aktif dan kesetimbangan arus yang
relatif stabil dapat diatasi oleh upaya manusia untuk memperbaiki kondisi aliran atau untuk mengembangkan sumber daj'a air untuk penggunaan yangi bermanfaat.

r'F

3M

Pedonrun Druinose Julun RuYa

Foto 6(b)-Jembatan Sungai lYhite, 1959.

Anulisis

llidrclik untuk l'enempulun dun l'erenconoon

305

ngunan ini biasanya kecil dan dapat dilokalisasi.

Aggradasi terjadi kalau kapasitas pemindahan sedimen dari arus mengecil, seperti dalam bagian lurus yang lebih datar dari suatu saluran teriat, di sebelah atas waduk atau badan air seperti dijelaskan dalam Seksi
2.5.3, dan di sebelah hilir waduk kalau aliran tidak cukup untuk memindahkan sedimen yang disalurkan oleh cabang sebelah hilir waduk. Dalam keadaan demikian, jumlah dan laju degradasi sangat sulit untuk
diramalkan.
Stabilitas arus sering dapat ditentukan dengan membandingkan penampang melintang arus pada rencana lama dengan kondisi sekarang dan dengan *"ng.rji fotografi udara untuk mengungkapkan pengerukan tebing
clan penimbunan saluran. Penarnpilan saluran juga dapat menunjukkan
kondisi yang tidak stabil. Adanya air terjun kecil, penurunan permukaan
air dan pengerukan tebing merupakan tanda-tanda degradasi. Pengeboran
kadang-kadang dapat mengungkapkan sejarah kedalaman sapuan dan en-

dapan oleh ukuran dan tingkat bahan; tidak adanya butir halus dalam
Uahan merupakan tanda sapuan. Pengeboran juga dapat rnengungkapkan strata bahan lebih kasar yang akan mernbatasi kelanjutan degradasi.
Mungkin tidak praktis untuk menghindari arus yang mengalami aggradasi dan degradasi dalam perencanaan dan lokasi, tetapi risiko kerusakan jembatan dari pengerukan tebing dan penggalian di bawah kaki dan
penyangga arus degradasi dan risiko banjir jalan raya karena berkurangnya jalan air jembatan pada arus aggradasi harus penuh dipertimbangkan pada waktu mengevaluasi tempat alternatif.
Foto 6(c)-Jembrtan Sungai White, 1971.

2.6 Percabangan
Degradasi dan aggradasi dapat disebabkan oleh perubahan- perubahan
dalam kendali arus, seperti bendungan; perubahan- perubahan beban sedimen; perubahan- perubahan hidrologi; dan perubahan-perubahan dalam karakteristik arus, seperti perubahan dari arus berbelok ke arus bersilang. Degradasi terjadi kalau kapasitas pemindahan sedimen arus naik
atau catu sedimen turun. Proyek kanalisasi yang menaikkan gradien arus,
kecepatan dan laju aliran, dan perkembangan daerah aliran sungai yang
menaikkan laju dan volume aliran puncak, menaikkan kapasitas arus untuk memindahkan sedimen dan mengakibatkan degradasi. Pengumpul air
dapat merupakan perangkap beban sedimen alami dari arus dan aliran
bebas sedimen yang dikeluarkan dari waduk akan menyapu dasar arus
dan tebing dan memperoleh beban sedimen baru. Dalam beberapa hal,

gejala ini terjadi pada lokasi jembatan dan gorong-gorong di mana air
balik atau beda tinggi air terjadi di sebelah hulu bangunan. Namun, karena waktu yang relatif singkat dan jumlah terbatas pengumpulan air di
jembatan dan gorong-gorong, endapan di atas dan sapuan di hilir ba-

Hidrologi, hidrolik dan geomorfologi percabangan arus sangat kompleks. Hidrologi sangat kompleks karena kemungkinan puncak besar sekaligus pada dua arus harus dipertimbangkan. Kemungkinan ini biasanya kecil relatif terhadap kemungkinan terjadinya arus besar pada satu
arus. Namun, ada kemungkinan tinggi relatif terjadinya banjir bersamaan
pada dua arus kecil di daerah yang dapat terkena banjir es mencair atau
badai hujan yang menyebar luas. Tingkat banjir arus kecil di atas percabangan dengan arus besar biasanya tergantung pada tingkat yang bersamaan dari arus yang besar. Sebagai tarnbahan, tingkat ekstrim bersangkutan pada arus kecil dapat disebabkan oleh banjir pada arus besar saja.
Hidrolik percabangan diperumit oleh distribusi aliran, gradien hidrolik, dan kecepatan aliran yang tergantung pada dan berubah dengan tingkat relatif dan laju aliran dua arus. Dalam Gambar 2, arus lebih kecil
akan mengalami gradien hidrolik jauh lebih terjal dan kecepatan lebih
tinggi dalam banjir ekstrim kalau arus lebih besar tidak berada pada tingkat banjir. Gambar 3 melukiskan lokasi di mana jembatan di atas arus

106

l'edomun l)ruinu.se Julun RuYu

Anulisis

tidrolik unlttk l'.'n(nrpu!un ttun

l'eren<'unuun

307

lebih kecil akan menyalurkan aliran lewat tebing kalau arus lebih bcsar
berada dalam tingkat banjir.
Stabilitas lokasi percabangan trus sering goyang sedikit, karena endapan oleh kedua arus. Endapan yang terbentuk lebih menyerupai delta, yang

mengakibatkan saluran berubah lokasi dan percabangan berpindah. Tempat persimpangan arus baik dekat dengan hulu maupun hilir percabangan
dirumitkan oleh kenyataan bahwa distribusi kecepatan dan arah dan distribusi aliran berubah menurut tingkat dan laju aliran dalam dua arus.
Karena itu, lokasi tembok pencegah dan orientasinya sulit, dan apabila
dirancang dengan baik untuk kondisi yang satu, mungkin menjadi tidak
benar untuk kejadian lain yang mungkin sama.

JALAN RAYA DENGAN

JEMBATAN DI ATAS

ANAK SUNGAI

PEMBUKAAN
JEMBATAN

41t\ ri

RENCANA
JEMBATAN

TINGKAT BANJIR
ALIBAN DAN
PADA ALIHAN BESAF KECEPATAN TINGGI

TJ

LEBENGSEDIKIT JEMBATAN
TINGKAT ALIRAN

aaNJtR eesan

TINGKAT NORMAL
DI ALIRAN
UTAMA

JEMBATAN TINGKAT
BANJIR DI ANAK
SUNGAI

TINGKAT BANJIR
PAOA ALIHAN
UTAMA

PENAMPANG

JEMBATAN TINGKAT
BANJIB DI ANAK

Gambar

3-Aliran banjir

lewat jembatan di atas arus cabang dalam daerah banjir.

DAN KECEPATAN
AGAK LAMBAT

BAGIAN S-S

Gambar

2-Profil

permukaan air dalam arus percabangan.

2.7 Daerah Pasang

Persimpangan air pasang dapat berubah tingkat airnya dari pasang
astronomis biasa, desakan badai dari angin dan perubahan tekanan ba^
rometris yang cepat, osilasi resonansi atau air pasang danau (seiche) di
pelabuhan dan gelombang masukan, seismik atau tsunamis, dan dalam

peristiwa kuala, aliran banjir dari arus.

Foto 7-Kerusakan jembatan kereta api karena perubahan arah aliran ke hilir
(sebagian besar aliran banjir adatah dari cabang dan bukan dari arus utama).

30tl

Perlontutt I)rainu';t' .lulun Ruyu

Masukan air pasang dan paya garam yang bersangkutan sangat berharga untuk produktivitas biologis dan keuntungan rekreasi. Pemilihan
tempat persimpangan untuk masukan air pasang tanpa aliran air jernih
akan tergantung pada persyaratan pelayaran, kondisi pondasi, ekonomi,
dan pertimbangan lingkungan. Tempat yang akan menghambat aliran atau
mengubah catu air garam ke daratan persimpangan mungkin tidak dapat
diterima karena alasan lingkungan (4).
Pengaruh dari sedikit hambatan masukan air pasang adalah pada kenaikan kecepatan dan kecenderungan terjadinya sapuan, waktu tunda antara tingkat air pasang sebelah dalam dan sebelah luar, perubahan karakteristik air payau, dan kemungkinan berkurangnya tinggi gelombang
sebelah dalam dan lamanya pasang. Analisis yang teliti persimpangan air
pasang mungkin dapat dijamin dalam penggunaan model matematis atau
model fisika dan analisis oleh pakar dalam hidrolik air pasang.
Persimpangan di kuala dengan aliran masuk air jernih memerlukan pertimbangan kemungkinan banjir pada arus yang serempak dengan badai
pasang, pasang tinggi, surut, dan aliran masuk serta aliran keluar pasang
maksimum. Hidrolik pada kuala lebih jauh dipersulit oleh pengaruh garam pada arus dan sedimen. Air segar dan air asin dapat mengalir berlawanan arah. Benda padat yang terlarut terbawa dalam air segar cenderung menggumpal dan mengendap pada saat bertemu dengan air asin, dan
beban dasar yang dibawa oleh arus diendapkan pada saat bertemu dengan arus yang mengalir pada arah yang berlawanan.
Persimpangan dengan kuala memerlukan pertimbangan faktor yang dapat diterapkan ke masukan air pasang, pengaruh air balik banjir arus,
perubahan kecepatan arus, arah dan salinitas, dan kenyataan bahwa sapuan dapat menjadi lebih keras apabila bertemu dengan arus berlawanan.
Studi hidrolik dan lingkungan yang lebih terperinci dari tempat persimpangan kuala mungkin diperlukan dan memerlukan penggunaan model
dasar yang bergerak dan pakar dalam hidrolik air pasang.
2.8 Tanggul Daerah Banjir dan Penggerogosan
Sistem tanggul sepanjang arus dapat menyederhanakan atau bahkan
memperumit hidrolik persimpangan. Sistem yang dirancang, dibangun dan
dijaga untuk meniadakan banjir dari kejadian yang jarang terjadi dapat
sangat memperkecil masalah yang berkaitan dengan distribusi dan arah
aliran. Sistem tanggul yang tidak semestinya dipelihara atau sistem yang
dirancang untuk meringankan banjir dari kejadian kecil akan mempersulit perkiraan tingkat dan arah aliran banjir karena hal ini akan berubah
menurut lokasi dan besarnya limpahan atau tanggul selama banjir besar.
Tanggul dapat mengakibatkan ketidakstabilan arus. Sistem tanggul yang
panjang dapat mengakibatkan aggradasi yang menaikkan tingkat banjir

AnolisisltulntlikutttukltenunDulandunl'erent'unuun309
tlan mengurangi kapasitas aliran sistem tanggul. Pada saat aggradasi berlangsung, sistem tanggul harus dinaikkan atau diperkuat atau sungai akan
kcluar dari sistem tanggul dan kembali ke dataran banjir aslinya. Kalau
sungai dalam kondisi lebih tinggi daripada tempat lain (perched condition) keluar dari sistem tanggul, hal ini tidak mungkin untuk mengumjuga mempengaruhi tingkat banjir
Jrulkannya di antara tanggul. Aggradasi
pada
cabang.
arus
dan stabilitas
Tanggul pengelak, tembok laut dan bangunan lain serupa dapat mengakibatkan sapuan dengan secara lokal menaikkan kapasitas pemindahan
sedimen arus. Pembangunan dan tata guna tanah pada daerah banjir dapat mengakibatkan sapuan, menaikkan tingkat banjir dan mengubah distribusi aliran.
Pengaruh persimpangan arus jalan raya pada tingkat memadai dari sistem tanggul yang ada dan pada pembangunan yang ada di daerah banjir
sama pentingnya dengan pengaruh ciri-ciri ini yang mungkin ada pada
lokasi, rancangan dan keterpaduan jalan raya yang telah selesai. Dalam
memilih lokasi persimpangan, harus dipertimbangkan perlunya melindungi

dan melestarikan ciri-ciri daerah banjir ini.

2.9 Penggantian, Perbaikan dan Rehabilitasi
Keputusan untuk merehabilitasi, memperbaiki atau mengganti jembatan
sering dilakukan dalam tahap perencanaan dan lokasi perkembangan proyek jalan raya. Jembatan diganti karena konstruksi yang tidak memadai
atau rusak, kerusakan konstruksi akibat benturan, pembatasan dan geometri yang tidak memadai, kerusakan banjir, pembersihan yang tidak memadai untuk pelayaran, rencana untuk proyek sumber air atau untuk alasan lain. Jembatan lain direhabilitasi atau diperbaiki untuk memperbaiki

kerusakan, kekurangan atau geometri yang tidak memadai.

Hal yang cukup memadai secara hidrolis dari persimpangan yang ada
harus dikaji secara cermat sebelum keputusan untuk menggantikan jembatan secara keseluruhan, diperluas atau rehabilitasi yang penting saja.
Tujuan pengujian adalah untuk menentukan apakah persimpangan yang
ada akan memberikan hasil yang memadai pada persyaratan layanan lalulintas yang berubah, untuk reevaluasi bahaya dan risiko banjir, dan untuk pengujian-ulang hidrologi dan hidrolik. Pengalaman banjir pada persimpangan yangada amat penting dalam menganalisis memadai tidaknya hidrolik persimpangan arus. Penampilan persimpangan yang ada selama banjir merupakan masukan yang baik untuk menganalisis dan ini
merupakan salah satu informasi yang biasanya tidak tersedia pada persimpangan baru. Namun, banyak jembatan yang masih tetap berfungsi
beberapa tahun dan tidak mengalami banjir besar.
Kondisi pada kebanyakan persimpangan akan relatif sama seperti apa-

-'T
310

'

Pedoman Druinase Jalan RaYu

bila persimpangan aslinya dibangun, tetapi baik hidrolik maupun hidrologi kebanyakan arus telah berubah. Masalah yang dialami pada persimpangan mungkin telah berubah karena terjadinya banjir jarang daripada
hidrolik yang tidak memadai dari persimpangan yang ada, tetapi kenyataan bahwa suatu persimpangan arus telah berfungsi baik selama periode

waktu panjang tidak perlu khawatir tentang tingkat memadai hidroliknya. Anehnya adalah bahwa 2 sampai I jembatan tua 20 tahun tidak pernah mengalami 2-persen perubahan banjir dan lebih dari 4 sampai I yang
l-persen perubahan banjir tidak terjadi selama adanya jembatan. Perubahan hidrologi mungkin disebabkan oleh pengendalian banjir oleh waduk, kanalisasi atau tanggul banjir, perkembangan dalam daerah aliran
sungai yang menaikkan limpasan dan aliran puncak, perubahan dalam
praktek tata guna tanah, dan oleh sebab-sebab lain. Hidrolik arus mungkin telah berubah oleh kanalisasi, tanggul banjir, perkembangan dalam
daerah banjir, tata guna tanah dalam daerah banjir, perubahan dalam
rezim arus, dan sebab-sebab lain.
Stabilitas arus itu sendiri dapat berubah menurut waktu dari kasuskasus alami atau pengaruh tangan manusia. Arus yang relatif telah stabil pada saat jembatan dibangun mungkin menjadi sangat tidak stabil pada
saat jembatan perlu direhabilitasi atau dibangun kembali. Aggradasi, degradasi atau ketidakstabilan melintang harus dipertimbangkan pada waktu
keputusan dibuat untuk rehabilitasi atau membangun kembali suatu
jembatan.
Metode yang digunakan untuk menganalisis hidrolik dan hidrologi pada lokasi jembatan telah diperbaiki selama beberapa tahun terakhir dan
kalau analisis untuk perencanaan persimpangan asli harus dikaji kalau
pembangunan kembali atau penggantian harus dilakukan. Sebagai tambahan, risiko suatu kesalahan harus dipertimbangkan kembali, termasuk
pertimbangan volume lalu-lintas yang naik, perubahan persyaratan layanan lalu-lintas, biaya pembangunan jalan raya dan pemeliharaan yang meningkat, dan santunan untuk kerusakan pemilikan yang dapat diakibatkan oleh persimpangan jalan raya.
Aspek perencanaan untuk pembalikan dan persimpangan sementara dibahas di Seksi 10, Pertimbangan Pembangunan yang Berkaitan dengan

Hidrolik.
3.0 SURVEI

Untuk tujuan seksi ini, informasi tempat, dari sumber mana saja,

se-

cara luas digolongkan pada data survei. Sumber data termasuk survei uda-

ra dan survei lapangan, wawancara, sumber daya air, badan-badan ikan

dan satwa liar, dan perencanaan, surat kabar; dan pengkajian delineasi
bahaya banjir. Informasi survei yang lengkap dan akurat diperlukan un-

Antlt.tll llhlntlik untuk l'.'n(mpulon dun l'ercncuriuon

lll

perencanaan pcrsintpangan yang akan memenuhi persyaratan tempat. Individu yang akan ditugasi survei drainase lapangan harus memiliki pengetahuan umum tentang perencanaan dan mengkoordinasikan kolcksi data dengan insinyur hidrolik. Jumlah data survei yang dikumpulkan dan perincian data harus seimbang dengan kerumitan hidrolik, masalah stabilisasi arus, pentingnya dan biaya bangunan, dan risiko kerusakan jalan raya dan yang mengakibatkan kerusakan pada harta benda dan
nilai-nilai lain.

luk

3.1 Ciri-Ciri Topografi

Data survei yang dikumpulkan memberikan informasi yang cukup untuk insinyur-insinyur lokasi, konstruksi dan hidrolik untuk memilih lokasi persimpangan, membuat tata letak percobaan, dan untuk melakukan pengkajian pondasi dan hidrolik. Semua ciri-ciri fisika dan budaya
yang menyolok dan di kawasan tempat persimpangan harus dicari, terutama ciri-ciri yang mempunyai pengaruh merugikan. Ciri-ciri seperti
penghunian, tempat-tempat komersial dan industri, tanah garapan, tanah basah, jalan, jalan kereta api, utilitas, sumur dan sarana lain dapat
mempengaruhi perencanaan dan pemilihan lokasinya dan elevasi harus
diketahui oleh survei.
Luasnya cakupan survei yang diperlukan untuk perencanaan hidrolik
persimpangan jalan raya arus ada kaitannya dengan topografi dan kemiringan arus. Air balik di atas jembatan dapat meluas sampai jauh di hulu
pada arus dengan kemiringan relatif rata dan ciri-ciri yang mungkin dipengaruhi oleh air balik harus dicari dan dikenali.

3.2 Tata Guna Tanah dan Budaya

Tata guna tanah sekarang dan masa lalu dan budaya di kawasan arus
mempengaruhi baik hidrolik arus maupun perencanaan persimpangan jalan raya arus. Distribusi, kecepatan arus dan hubungan tingkat debit dipengaruhi oleh perkembangan dan tata guna tanah. Potensial untuk sampah terapung, seperti rongsokan, sampah rumah, potongan- potongan dari
operasi perkayuan, sangat banyak tergantung pada tata guna tanah di daerah aliran sungai dan perkembangan di daerah banjir.
Salah satu tujuan dalam pemilihan lokasi dan perencanaan persimpangan arus jalan raya adalah, sedapat mungkin menghindari kerusakan
pemilikan pribadi dari banjir yang disebabkan jalan raya. Praktek penghindaran umumnya dapat dievaluasi atas dasar kemungkinan jalan raya
yang dapat mengakibatkan kerusakan banjir tambahan, biaya ekonomi
dari kemungkinan kerusakan, dan biaya untuk menghindari dan,/atau meringankan kerusakan. Karena biaya untuk menghindari semua kerusakan
yang diakibatkan jalan raya mungkin tidak cocok dengan harga pemi-

312

Pedomon Droinuse .lolon Rayo

likan yang ada, karena itu perlu untuk mendapatkan informasi tentang
penggunaan tanah, seperti perkembangan tanaman, taman, dan rekreasi, dan elevasi, kegunaan dan nilai bangunan yang mungkin dipengaruhi.
3.3 Data Hidrologi
Data yang diperlukan untuk analisis hidrologi sebagian besar tergantung pada metode yang digunakan untuk memperkirakan aliran banjir.
Informasi tentang aliran banjir, karakteristik kolam drainase, air tinggi
selama banjir yang lewat, sejarah banjir pada bangunan yang ada, geometri saluran, dan resapan (presipitasi), merupakan data hidrologi yang
umumnya digunakan. Pembahasan yang lebih terperinci dan lengkap tentang data yang diperlukan untuk analisis hidrologi ada di dalam Volume
II, Pedoman Drainase Jalan Raya, "Pedoman Hidrologi,, (5).

3.3.1 Data Banjir

Data aliran banjir dan rekaman aliran arus tersedia untuk berbagai lokasi di Amerika Serikat. Data yang dikumpulkan oleh U.S. Geological
Survey dan badan lain diterbitkan secara periodik dalam rekaman air permukaan yang tersedia pada kantor lokal dari Geological Survey Data dan
juga dapat diperoleh dari sumber lain seperti universitas, badan lokal dan
Negara Bagian. File pemeliharaan jalan dan jalan Negara Bagian sering
berisi i4formasi berharga tentang tingkat banjir. Berita surat kabar dan
majalah mengenai banjir dapat berisi informasi dari mana tingkat dan
profil permukaan air dapat direkonstruksi. Tanda banjir dan ungkapan
positif lain tentang kejadian banjir luar biasa merupakan data yang berharga, terutama di mana tidak tersedia rekaman stasiun pengukuran atau
rekaman terlalu singkat. Geological survey membuat laporan file terbuka yang mendokumenkan kejadian banjir luar biasa di berbagai tempat.
Laporan bahaya banjir yang dikumpulkan untuk Badan pengelolaan Darurat (Emergency Management Agency) berisi informasi tentang banjir
yang mempunyai perubahan I persen dan perubahan0,2persen dari kejadian di suatu periode satu tahun.
Geological Survey telah menetapkan suatu pelayanan, pertukaran Data
Air Nasional (National Woter Data Exchange (NAWDEX)), untuk memberikan bantuan dalam mengidentifikasikan, memilih lokasi dan mencari data air yang tersedia lewat jaringan nasional pusat-pusat bantuan lokal. Pusat-pusat ini memberikan akses dengan terminal komputer pada
informasi tentang tersedianya data aliran arus, tingkat air tanah, debit
sedimen dan mutu air permukaan dan air tanah dari stasiun yang bekerja
lebih dari 300 badan. Informasi mengenai NAwDEx dapat diperoleh dari
kantor-kantor lokal dari Geological Survey.
Semua rekaman harus dikaji tentang ketidakcocokan, dan hal penting

.'lttuli.vi.r

tlitlntlik un!uk l\'nentputun dan lterencunaan

ll3

pcrubahan dalam hidrologi arus. Kerusakan rekaman yang diambil dari

bcrhagai sumber mungkin disebabkan oleh tidak memadainya ketelitian
standar salah satu sumber. Perubahan-perubahan dalam hidrologi arus
rncrupakan hasil perubahan tata guna tanah atau urbanisasi dalam proyck daerah aliran sungai, kanalisasi, tanggul banjir atau bendungan. Plot
kronologis puncak banjir maksimum tahunan dapat mengungkapkan keccnderungan dalam hidrologi arus yang tidak dapat dideteksi dengan cara lain. Rekaman yang memberikan bukti perubahan dalam hidrologi arus
dikatakan kurang stasioner. Stasionaritas harus ada dalam data yang di
gunakan untuk analisis hidrologi dan kondisi harus wajar mewakili kondisi daerah aliran sungai yang ada atau yang sekarang.
Periode waktu yang cukup lama biasanya terjadi antara konsep proyek dan pembangunan jalan raya. Selama periode ini, informasi penting
dapat dikumpulkan kalau terjadi banjir. Korelasi tingkat pada sisi jembatan dengan stasiun pengukur arus sebelah hulu atau hilir dapat membantu verifikasi hubungan tingkat debit dengan memberikan satu titik yang
diketahui pada kurva yang kalau tidak didasarkan seluruhnya pada per
hitungan. Kalau tidak ada stasiun pengukur pada arus, data tingkat dan
debit harus dikumpulkan untuk membantu baik untuk analisis hidrologi
maupun hidrolik. Hal ini memerlukan persiapan yang luas sehingga sumber daya dapat segera dimobilisasi kalau terjadi banjir. Suatu persetujuan
dengan U.S. Geological Survey atau badan yang mempunyai kualifikasi
serupa, untuk mengumpulkan data banjir pada sisi jembatan kadangkadang dapat memberikan informasi yang dapat digunakan untuk mem-

perbaiki rancangan.
3.3.2 Karakteristik Kolam (Cekungan)
Pengkajian frekuensi banjir regional digunakan untuk analisis frekuensi
pada arus di mana tidak ada rekaman pengukuran arus tersedia dan untuk melengkapi dan melampiri pengkajian arus yang terukur. Analisis regional yang umum digunakan dibuat dengan teknik regresi yang digunakan untuk menentukan karakteristik cekungan yang sangat mempengaruhi
debit puncak. Model regressi mempunyai bentuk

Qn:aAbBcCd

.Nn+l

(l)

di mana Q, adalah debit banjir yang mempunyai interval kejadian ntahun; A, B, C dan N adalah karakteristik cekungan; a adalah konstanta
regressi, dan b, c, d dan n adalah eksponen yang ditentukan oleh analisis
regressi.

Karakteristik cekungan yang digunakan dalam model regressi umumnya termasuk luas, kemiringan saluran utama, panjang arus, penyimpanan
permukaan, geologi, indeks resapan tanah, bentuk cekungan, rapat arus,

t:

314

l'ecloman l)ruinuse Julan Ruyu

elevasi cekungan, penutup, kemiringan cekungan, tata guna tanah, darr

orientasi cekungan. Karakteristik cekungan dikaitkan dengan karaktcristik banjir dan perhitungan iterasi dilakukan dengan karakteristik bermakna terkecil yang dihilangkan pada'tiap iterasi berikutnya sampai hanya karakteristik yang paling makna saja yang tersisa. Kebanyakan data
yang diperlukan dalam persamaan yang dihasilkan dapat diperoleh dari
peta-peta tanah, peta-peta topografi, dan fotografi udara (aerial).
Luas drainase yang masuk merupakan karakteristik cekungan yang paling makna dalam semua prosedur perencanaan banjir. Luas ini biasanya
dapat ditentukan dari peta topografi, dengan fotogrametri, atau dengan
menggunakan gabungan dari cara-cara tersebut. Dalam beberapa hal,
mungkin perlu untuk melampirkan informasi dari peta-peta dengan informasi survei lapangan. Luas yang tidak masuk, seperti yang masuk ke
lobang lenyap atau danau paya, harus ditentukan.
Tergantung pada metode atau metode-metode analisis yang harus digunakan, dan makna dari luas, daerah penyimpanan permukaan di dalam cekungan drainase mungkin merupakan karakteristik cekungan yang
bermakna. Luas dalam kolam, danau alami, rawa dan paya mungkin tidak bebas dari beberapa karakteristik cekungan lain seperti elevasi, bentuk cekungan, dan kemiringan saluran, dan pengaruhnya pada banjir
mungkin dapat ditentukan baik menurut luas penyimpanan atau menurut salah satu karakteristik cekungan lain.
Dalam hal waduk, maksud operasional dari pengumpulan, dan badan
yang bertanggungjawab pada operasi waduk harus ditentukan. Waduk
yang bekerja untuk maksud konservasi, seperti catu air, pengairan dan
pembangkit tenaga air, dapat mempengaruhi aliran banjir dengan mengurangi puncak. Waduk pengendali banjir dan waduk serba guna yang
memasukkan penyimpanan kendali banjir mengurangi baik aliran puncak maupun volume banjir di sebelah hilir waduk, dan menaikkan waktu

aliran tinggi di sebelah hilir.

Tata guna tanah, penutup tanah, dan luas yang diramalkan biasanya
dapat ditentukan dari peta dan fotografi. Apabila penggunaan tanah merupakan karakteristik cekungan yang sangat mempengaruhi perkiraan ban-

jir, informasi

harus diperoleh mengenai kemungkinan perubahan tata guna

tanah di masa datang. Urbanisasi merupakan jenis penggunaan tanah yang
dapat sangat mempengaruhi limpasan banjir, terutama dalam daerah aliran sungai relatif kecil dan untuk banjir yang sering (kecil) (5). Data survei harus mencakup informasi tentang daerah pemukiman (urbanisasi) dan
informasi tentang kemungkinan urbanisasi di masa datang dalam cekungan.
Karakteristik cekungan lain seperti kemiringan, bentuk, rapat arus, panjang, elevasi dan orientasi arus dapat ditentukan dari peta. Perubahan
dalam definisi dari istilah-istilah ini bukan tidak biasa terjadi dan defini-

,'lrtult,st.s

ltidrotik unluk Itenempolun dun Iterencunuun

315

si yang cligunakan untuk pengkajian frekuensi banjir harus digunakan da-

lam pengukuran karakteristik ini untuk digunakan dalam analisis hidrologi.

Karakteristik geologi, daerah fisiografik, geologi lapisan di bawahnya,
dan indeks peresapan (infiltrasi) tanah digunakan sebagai ukuran perbandingan limpasan peresapan (infiltrasi) untuk daerah aliran sungai tersebut. Indeks peresapan tanah biasanya diambil dari data Jawatan Konservasi Tanah (Soil Conservation Service), Departemen Pertanian Amerika
Serikat. Data tentang daerah fisiografik dan geologi bisa didapatkan dari
sumber-sumber yang diterangkan dalam laporan frekuensi banjir atau dari

laporan itu sendiri.

3.3.3 Peresapan (Presipitasi)
Peresapan (presipitasi) dalam bentuk hujan, salju, hujan es atau salju
basah merupakan sumber utama limpasan. Namun ada sejumlah kesulitan dalam mengkorelasikan interval kejadian curah hujan dan interval kejadian limpasan, setidak-tidaknya kenyataan bahwa kurva frekuensi curah hujan tidak didasarkan pada kejadian tunggal tetapi pada suatu cam-

puran kejadian curah hujan. Juga, curah hujan dihitung pada suatu titik, dan jarang, kalaupun terjadi, hal ini dapat dimisalkan bahwa kejadian badai akan tersebar sama rata di seluruh cekungan, baik dalam volume maupun intensitasnya. Kondisi sebelumnya seperti kelembapan tanah, mempunyai pengaruh besar pada jumlah curah hujan yang melimpas, sehingga membuat korelasi frekuensi curah hujan dan frekuensi limpasan semakin tak mungktn.
Di beberapa daerah geografi, puncak banjir dari pencairan salju melampaui puncak banjir curah hujan; karena itu, suatu pengukuran curah
salju mungkin merupakan faktor penting dalam prosedur perkiraan banjir. Badan seperti Jawatan Pelestarian Tanah (Soil Conservation Service), Biro Reklamasi (Bureau of Reclamation), dan Jawatan Iklim Nasional (National Weother Service) mengumpulkan dan menerbitkan informasi tentang kelompok salju di beberapa daerah agar dapat menentukan
kesetaraan air dalam penutup salju.
Analisis regional besarnya dan frekuensi banjir biasanya mengusahakan korelasi beberapa pengukuran peresapan dengan banjir. Peresapan
biasanya dinyatakan oleh curah hujan rata-ratadan/atau curah salju, harihari badai, intensitas curah hujan, penguapan tahunan dan data serupa.
Data peresapan tersedia dari Jawatan Iklim Nasional, Administrasi
Lautan dan Atmosfer Nasional (Notional oceanic and Atmospheric Administration), Departemen Perdagangan Amerika Serikat. Data penguapan
dapat diperoleh dari banyak badan sumber daya air, termasuk Jawatan
Iklim Nasional, Survei Geologi Amerika serikat, dan Biro Reklamasi.

ll(r

Iterktnrun l)ruina.;e Julun Ruyu

3.3.4 Informasi

Air Atas

Data air atas yang andal dapat merupakan informasi yang amat ber_
harga untuk menetapkan tingkat dan debit banjir masa lalu, untuk
mencari lokasi kendali hidrolik yang ada, dan untuk menetapkan profil jalan
raya. Beberapa tanda air atas yang saling berkaitan diperlukan untuk
menghitung debit banjir dengan metode kemiringan luas.
Amat penting bahwa orang yang berpengalaman digunakan dalam me-

ngenali dan mengevaluasi tanda air atas karena mutu yang baik dari
bukti air atas dapat memperdaya hal yang tidak ada. Tanda air atas harus
diberi bendera dan disurvei segera mungkin setelah banjir karena tanda
itu dapat hilang dalam beberapa minggu daram daerah bertanaman rapat. Kalau banjir luar biasa tidak terjadi dalam beberapa tahun,
tanda
air atas yang ditemukan oreh orang yang berpengaraman sekalipun akan
dianggap banjir yang relatif kecil. Tingkat air atas dapat menyesatkan
karena hal ini kadang-kadang disebabkan oleh es, sumtatan kay,.,, percabangan atau penggunaan tanah yang berubah kemudian. Tingkat
tersebut dapat mempunyai harga sekitar 5-r0 kaki di atas tingkat-normar
untuk debit yang sama. pangkajian fotografi udara yang diambil serama
banjir atau lebih dari satu pengukuran tidak langsu.,g yung diambil di
bagian lurus yang terletak agak jauh dapat membantu mengioentifikasi

tingkat ini sebagai tidak normal.

Informasi tentang erevasi air atas dapat diperoreh dengan mengamati
garis biji-bijian dan lumpur pada batang pohon dan penyangga jembatan,
garis basah dan garis sampah halus pada tebing dan
timbunan pengisi jembatan, rumput kering atau jerami yang tertahan pada dahan poh-on
atau
paBar' dan bukti erosi dan sapuan. wawancara dengan penduduk,
pengemudi bus sekolah dan bus umum, pengantar surat, staf penegak
hu_
kum, personil pemeliharaan jalan raya dan jalan, dan lainJain ylng
remungkinan mempunyai kesempatan menyaksikan banjir luar biasa
akan
memberikan informasi tambahan. Tanggal kejadian banlir, nama
dan alamat pengamat dan tingkat serta lokasi pengamatan harus direkam.
Frekuensi kejadian yang diamati harus dicatat karena informasi yang
andal
tentang elevasi tertentu yang dicapai arus setiap 2 atau3 tahun memberikan informasi frekuensi penting untuk perencana. Beberapajam
diluangkan waktu dalam wawancara beberapa orang yang terbiaia dengan
sejarah banjir suatu arus akan menghasilkan penghematan besar dalim pem-

bangunan, santunan atau perbaikan pemeliharaan di masa datang

dalam
perencanaan.

3.4 Bangunan yang Ada

Bangunan dalam kawasan jembatan yang direncanakan dapat meng_
alami banjir luar biasa atau banjir yang cukup besar untuk memberikan

,4nulil;i,t

llidrolik unluk l'enonpolan dan Peren<'anoan

317

informasi yang bermanfaat. Informasi mengenai banjir yang telah terjadi sejak pembangunan jembatan dapat diperoleh dari personil badan jalan raya dan dari file pemeliharaan, dari penduduk daerah tersebut, dan
dari tanda air atas.
Data pada bangunan yang ada harus mencakup sebanyak mungkin
butir-butir berikut yang tersedia atau praktis didapatkan;

l.

Tanggal pembangunan

2. Lokasi relatif ke bangunan yang direncanakan

3. Data perencanaan hidrologi dan hidrolik, perumpamaan

dan

perhitungan

4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

ll.

12.

13.

Penampang melintang di bawah jembatan dari rencana seperti apa

yang dibangun
Penampang melintang di bawah jembatan
Jenis dan ukuran bahan dalam dasar arus dan tebing
Kondisi bangunan
Endapan sedimen, sapuan dan erosi
Bukti penurunan tinggi air dalam arus
Kejadian banjir besar sejak pembangunan dan tanggal kejadian
Tinggi banjir di hulu dan hilir jembatan (tingkat banjir di dalam
pembukaan jembatan umumnya memberikan informasi sediklt)
Perbedaan yang diamati dalam elevasi permukaan air di hulu dan
hilir tanggul sebanyak mungkin informasi yang akan didapat dari
sebanyak mungkin lokasi. Tanggal dan besarnya banjir harus dimasukkan sebanyak mungkin yang didapat
Pengamatan pada distribusi aliran, aliran lewat tebing, arah dan
kecepatan aliran
Arah aliran relatif ke tiang penyangga dan saluran air bawah
Ukuran dan kuantitas pergeseran yang diamati
Pembersihan dan tinggi-bebas

14.
15.
16.
17. Lama banjir
18. Kerusakan pada jalan raya, perlindungan kemiringan, upaya kendali arus, jembatan, dan pemilikan lain
19. Besarnya banjir relatif ke banjir yang tercatat
20. Fotografi bangunan, kejadian banjir, arus, dan ciri-ciri lain yang
akan membantu perencanaan jembatan yang diusulkan
21. Perincian rencana jembatan termasuk profil dek, rencana superstruktur, rencana dan orientasi tiang penyangga, dan rancangan
pengaman jembatan

22. Profil jalan yang diperluas ke batas-batas daerah banjir.

3.5 Karakteristik Salurrn
Data survei diperlukan untuk menganalisis karakteristik aliran arus dan

Proycl ?embinral ?crpurtrkmr

frwr
aa

Ti nur

18

Pedoman Drainose Jolan Roya

morfologi arus pada sisi jembatan. Dalam kedua analisis, fotografi udara berguna dalam mengenali jenis tanaman, uku"an dan lokasi gundukan
pasir, kendali arus, pembentukan geologi, pekerjaan perlindungan tebing
arus yang ada, dan saluran berbelok-belok lama. Seri fotografi udara yang
diambil selama periode bertahun-tahun dapat digunakan untuk menentukan pola dan memperkirakan Iaju gerakan bengkokan belokan. Fotografi udara dapat juga digunakan untuk menentukan apakah arus lurus,
berbelok-belok atau bersilang, dan untuk mendeteksi bukti degradasi dan
aggradasi arus.
Penampang saluran arus dan daerah banjir diperlukan untuk menetapkan hubungan tingkat debit dan daya pemindahan. Penampang yang cukup harus diperoleh untuk memberikan gambaran akurat saluran dan daerah banjir. Kalau suatu ruas kendali arus, seperti penyempitan, pencabangan, atau penutup tanaman yang rapat, ada dalam hilir sisi persimpangan, maka penampang harus diperoleh sedemikian rupa sehingga profil

permukaan air dapat dihitung dimulai pada ruas kendali.

Penampang melintang harus diperluas untuk mencakup daerah banjir
keseluruhan untuk perencanaan banjir yang lebih besar. Penampang harus normal (tegak lurus) arah aliran banjir yang diperkirakan dan tidak
perlu normal ke saluran arus. Jumlah penampang yang diperlukan tergantung pada kondisi aliran pada tempat tersebut. Pedoman harus dicari
dari insinyur hidrolik yang bertanggungjawab untuk menganalisis.
Data tentang penggunaan tanah, penutup tanaman, dan bahan dasar
harus didapatkan untuk mendapatkan karakteristik kekasaran dalam
menghitung daya pemindahan. Fotografi saluran dan daerah banjir dan
penjelasan diperlukan untuk analisis dan inspeksi tempat oleh perencana

mungkin diperlukan untuk meyakinkan perkiraan koefisien kekasaran

yang baik.

Karakteristik lain yang diperlukan untuk keputusan perencanaan harus diperhatikan. Hal ini termasuk jenis tanah dalam dasar arus, tebing
dan daerah di atas tebing, dan, kalau mungkin, jenis bahan (gradasi) dasar arus. Ciri-ciri seperti lapisan batu terbuka dan sumbatan belokan harus diperhatikan. Bukti drift dan ukuran dan volume sampah, kondisi es,
pengerukan tebing, air terjun, penurunan permukaan, dan kondisi-kondisi
lainnya yang akan mempengaruhi lokasi dan orientasi dan jenis tiang penopang dan tembok harus direkam. Fotografi saluran dan dasar arus, lebih baik berwarna, dapat merupakan bantuan berharga untuk perencana
dan berfungsi sebagai dokumentasi yang baik sekali atas kondisi yang ada.

.,lntlr.tt,r

Perlunya data lingkungan dalam analisis rekayasa persimpangan arus

dijabarkan dari keharusan menvelidiki kemungkinan dampak dari kon-

319

ligurasi pcrcncanaan tertentu. Dalam kasirs-kasus tersebut di mana pengkajian lingkungan telah diselesaikan sebelumnya dalam perkembangan
proyek, sebagian atau semua evaluasi ini mungxin pula telah diselesaikan. Apabila pengkajian lingkungan belum dilakukan, data yang dikemhangkan untuk perencanaan dan lokasi persimpangan sering berguna dalam analisis rekayasa lingkungan.
Perencana memerlukan informasi tentang standar mutu air arus. Beberapa informasi ini tersedia dalam standar dan kriteria mutu air yang
cliterbitkan oleh tiap Negara Bagian daiam memenuhi bagian dari persyaratan Undang-undang Air Bersih (Cleon Water Act). Data fisika, kimiawi dan biologi untuk sebagian besar arus juga dapat diperoleh dari
badan kendali pencemaran air Negara Bagian maupun Federal, U.S. Geological Survey, dan dari pemerintah kotapraja, distrik air, dan industri
yang menggunakan arus sebagai sumber catu.
Penjelasan pola sirkulasi air yang ada dan definisi jenis dan luasnya
daerah basah yang amat terpengaruh diperlukan oleh perencana untuk
memperhatikan pengaruh masing-masing konfigurasi jembatan timbun.
Data tentang sirkulasi, pasang-surut, kecepatan air, mutu air dan tanah
basah dapat diperoleh dari U.S. Geological Survey, U.S. Fish and Wildlife Service, The Army Corps of Engineers, universitas, dan institut !lelautan, juga badan dan organisasi Negara Bagian, Federal dan lokal
lainnya.
Informasi tentang pemindahan sedimen juga penting dalam menentukan kecocokan arus untuk penggunaan yang paling menguntungkan termasuk habitat ikan, rekreasi dan catu air. Perubahan potensial dalam laju pemindahan sedimen sebagai akibat pembangunan jembatan harus dipelajari dengan cermat terhadap dampak lingkungan, termasuk pengaruh pada stabilitas saluran.
Mungkin perlu bagi badan jalan raya untuk mengumpulkan data pada
sisi kritis, kalau informasi yang diperlukan tidak dapat diperoleh dari sum-

ber lain.
Data yang diperlukan dapat dirangkum seperti berikut:

l.

2.
3.

3.6 Data Lingkungan

Ilidnilik unluk I'enempolun dun Pcrencanaun

Informasi yang diperlukan untuk menentukan kepekaan lingkungan

pada persimpangan, yakni, penggunaan air, mutu air dan informasi tanah basah.
Informasi yang diperlukan untuk menentukan rencana yang paling
praktis, yang dapat menyesuaikan lingkungan, yakni pola sirkulasi dan data pemindahan sedimen.
Informasi yang diperlukan untuk menentukan keperluan dalam merencanakan upaya peringanan, seperti habitat ikan, analisis sedimen, penggunaan air dan standar mutu.

32O

Pedoman Drainose Jalon Roya

.,lnulist.r

3.7 Perencanaan Tempat

Rencana tempat urnumnya harus dipersiapkan untuk menunjukkan ciriciri fisika dari tempat tersebut. Walaupun peta kontur kawasan yang lebih luas umumnya diperlukan untuk maksud tersebut, namun peta kontur tempat bersangkutan sangat membantu dalam menentukan arah aliran, dan dalam membuat keputusan tentang panjang rentangan dan lokasi dan orientasi tiang penopang dan pilar. Rencana tempat harus dapat
menunjukkan batas daerah banjir, tebing danthalweg arus, penutup ta-

naman, budaya dan tata guna tanah, lokasi persimpangan yang disurvei,
dan garis tengah jalan, lereng,. jembatan dan modifikasi saluran.

3.8 Tinjauan Lapangan

Tinjauan lapangan sangat diharapkan agar perencana menjadi terbiasa dengan tempat tersebut. Data survei yang paling lengkap

tidak dapat

dengan memadai mengungkapkan semua kondisi tempat atau menggantikan pengamatan personil. Suatu tinjauan lapangan juga berguna dalam

menentukan bahwa data tempat tambahan diperlukan. Pemilihan koefisien kekasaran, evaluasi arah dan konsentrasi aliran, pengamatan tangan
pertama penggunaan tanah dan perkembangan daerah banjir merupakan
faktor-faktor yang sering diperlukan dalam peninjauan lapangan. Konsultasi dengan insinyur pembangunan dan pemeliharaan mengenai kondisi tempat sering memberikan informasi mengenai faktor yang harus dicari yang menjadi tanggungjawabnya yang penting.
4.0 ANALISIS HIDROLOGI
Analisis frekuensi banjir untuk persimpangan arus dibahas dalam Volume II, Pedoman Drainase Jalan Raya, "Pedoman Hidrologi" (5). Untuk maksud pedoman ini, analisis hidrologi mencakup penetapan hubungan puncak frekuensi aliran untuk persimpangan dan hidrograf aliranwaktu seperti itu diperlukan juga bagi analisis tempat. Hubungan tingkat debit merupakan bagian dari analisis hidrolik dan analisis hidrolik
untuk perencanaan mencakup suatu evaluasi dari pengaruh pada persimpangan jalan raya untuk batas laju aliran.
Sudah menjadi kebiasaan untuk memilih kemungkinan yang diperluas
untuk perencanaan didasarkan atas sistem jalan raya dan persyaratan pelayanan lalu-lintas. Banjir yang dipilih untuk perencanaan harus dipilih
berdasarkan pertimbangan ekonomi, rekayasa, sosial, politik dan lingkungan. Pertimbangan ini selanjutnya dibahas dalam Seksi 6, Perencanaan Persimpangan Arus. Untuk maksud kita di sini cukup untuk menunjukkan bahwa banjir yang dipilih untuk perencanaan mungkin berbeda dengan banjir dari kemungkinan diperluas yang dipilih lebih dulu,

tlklntlik unluk l\'n.'fi,polan dun ltffr'ncunuun

121

tlarr bahwa banjir yang relatif jarang, yakni banjir yang lebih besar dari
banjir rencana, perlu dipertimbangkan dalam analisis hidrolik. Karena
alasan ini, dan karena ketidakpastian dalam analisis hidrologi dan kemungkinan bahwa banjir rencana yang dipilih akan dilampaui, analisis hidrologi harus menentukan hubungan aliran puncak-frekuensi untuk kisaran

yang luas untuk digunakan dalam analisis hidrolik persimpangan.

Hubungan banjir frekuensi umumnya didefinisikan oleh badan jalan
raya atas dasar analisis regional, analisis stasiun pengukur, atau dengan
pertimbangan kedua analisis tersebut. U.S. Geological Survey telah menyelesaikan analisis regional untuk sebagian besar Negara Bagian dengan
analisis statistik rekaman stasiun pengukur. Hasilnya biasanya dapat diterapkan untuk daerah aliran sungai yang belum diubah manusia, seperti
urbanisasi, kanalisasi dan penyimpanan waduk. Sebagian besar analisis
didasarkan pada analisis regressi dari faktor-faktor yang mempengaruhi
aliran puncak, seperti ukuran daerah aliran sungai, kemiringan cekungan, peresapan (presipitasi), penutup tanah, elevasi dan faktor-faktor lain.
Puncak banjir dapat diperkirakan untuk berbagai kemungkinan yang diperluas dengan harga pendekatan dalam persamaan akhir.
Hubungan banjir frekuensi pada sisi terukur dapat ditetapkan dari rekaman stasiun pengukuran yang cukup panjang untuk mewakili populasi total kejadian banjir pada arus utama tersebut. Ada beberapa metode
analisis aliran frekuensi yang umumnya dianggap dapat diterima, dan banyak ahli hidrologi menganggap pendekatan "paling cocok" (best fit) sebagai yang paling tepat. Pendekatan ini memerlukan penggunaan tes statistik untuk menentukan metode analisis mana yang menghasilkan wakil
statistik "paling cocok" dengan hubungan banjir frekuensi "sebenarnya."
Namun, karena perbedaan yang besar pada hasil yang diperoleh oleh beberapa penganalisis, Badan Sumber Daya Air Amerika Serikat (U.5. Water
Resources Council) telah dibayar dengan tanggung jawab mengembangkan satu set prosedur seragam untuk memperkirakan potensial banjir. Komite Hidrologi yang bekerja dalam wewenang Badan Sumber Daya Air
Amerika Serikat telah menertritkan Bulletin # lTB, "Guidelines for Determining Flood Flow Frequency" (A, yang "merupakan hasil terakhir
upaya terus-menerus untuk mengernbangkan satu set prosedur untuk secara akurat menentukan potensial banjir pada lokasi terukur". Bulletin
#l78 menyarankan distribusi jenis Pearson Type III dengan transformasi log dari data banjir (log-Pearson III) sebagai distribusi dasar untuk menentukan seri banjir tahunan. Memahami bahwa ketidakpastian dalam
p3rkiraan banjir tetap ada apa pun metode analisis digunakan, metode
dari Bulletin #l7B disarankan untuk analisis rekaman stasiun pengukuran.
Keterbatasan penerapan metode harus diamati. Ketidakpastian perkiraan
harus dianggap sebagai unsur risiko dalam analisis hidrolik persimpangan,
seperti halnya kemungkinan terlampaui harus dipertimbangkan pula.

322

Anuli.rit ltidrollk unluk l'enempolan dun |terencunoon 321

Pedomon Dralnose Jolon Royo

Perkiraan banjir yang dibuat atas dasar analisis reglonal sering tidak
cocok dengan perkiraan yang didasarkan atas rekaman stasiun pengukuran. Berbagai faktor seperti panjang rekaman stasiun pengukuran,
distribusi badai, dan perubahan tempat (spasial) kejadian badai merupakan salah satu kekurangan dalam perkiraan. Kalau rekaman arus cukup
panjang untuk dapat memberikan hubungan banjir frekuensi yang baik,
bobot yang besar harus diberikan ke perkiraan yang dibuat berdasarkan
rekaman stasiun pengukuran. Suatu pengujian faktor yang ternyata makna
dan tidak bermakna dalam analisis banjir"frekuensi regional dapat mengungkapkan bahwa arus yang ditinjau tidak khas untuk daerah hidrologi.
Dalam hal ini, analisis stasiun dari kejadian dengan waktu rekaman yang
singkat harus diberikan bobot yang lebih besar, terutama di mana analisis stasiun menunjukkan bahwa analisis regional meremehkan banjir untuk arus tersebut.
Informasi air tinggi, berbagai data banjir, dan informa.si yang dikumpulkan dalam survei pada bangunan yang ada harus digunakan dalam analisis hidrologi untuk membuktikan dan memperbaiki keyakinan dalam analisis banjir frekuensi. Data yang bermacam-macam ini terutama bermanfaat kalau perkiraan banjir didasarkan pada analisis regional aliran banjir.
Hidrograf gabungan dari aliran rata-rata harian digunakan dalam banyak persimpangan sungai untuk memperkirakan tinggi bendungan elak
(cofferdam) dan menentukan musim pada saat mana akan relatif aman
untuk memisalkan bahwa banjir besar tidak akan terjadi. Suatu contoh
hidrograf ditunjukkan dalam Gambar 4. Dua puluh tahun debit rata-rata
harian telah diplotkan pada basis l2-bulan yang menggambarkan sejarah aliran selama periode tersebut. Suatu plot tabel harga stasiun pengukuran akan memungkinkan pemakai mengubah debit ke tingkat dan
elevasi.

5.0 ANALISIS HIDROLIK ARUS

Suatu analisis hidrolik arus mencakup pengkajian yang cermat tentang
hubungan antara tingkat, atau lebih tepatnya, elevasi permukaan air, debit, dan pengkajian arah aliran, distribusi aliran dan distribusi kecepatan
mencakup daerah luas laju aliran. Hidrolik arus dengan persimpangan
jalan raya digabungkan dengan arus alami dibahas dalam Seksi 6.3, Analisis Sistem Persimpangan Arus.
Berbagai aspek analisis hidrolik arus dibahasdalam seksi ini. pembahasan lebih terperinci hidrolik saluran terbuka diutarakan dalam volu
me VI, Pedoman Drainase Jalan Raya, "Analisis dan perencanaan Hidrolik Saluran Terbuka" (2), Seksi 6.

5.1 Tingkat Debit

yang penting unHubungan tingkat debit merupakan informasi dasar
jalan dan jembatan
profil
termasuk
total,
,rt f"."nIunaan*persimpangan
penting untuk medan perencanaan konstruksi jembatan' Hubungan ini
arus'
persimpangan
perencanaan
untuk
netapkan tempat kriteria khusus
perencanaan,
alternatif
berbagai
dengan
evaluasi risiko yang berkaitan
pertimbangan ini medan pemilihan atternatii p.r"n"ur,"i, yang disukai.
arus dan dibahas dapersimpangan
p.r.n"urru,t
,upukun bagian terpadu
lam Seksi 6 Pedoman ini.

C
a

(,

t a

CT

rcv

Gambar 4-Hidrograf gabungan debit rata'rata harian'

Hubungan tingkat debit biasanya diperkirakan baik dengan perhitungan profil permukaan air atau dengan analisis ruas tunggal. Analisis ruas
tunggal secara implisit memisalkan (l) aliran mantap, seragam dalam arus,
dan (2) penampang, kemiringan dan harga "n" yang digunakan secara
wajar menggambarkan karakteristik arus untuk bagian lurus yang sedang
di[aji. Agir(l) di atas cukup akurat untuk menghiildarkan kesalahan bedan
sar, arus harus lurus sewajarnya, mempunyai luas penampang seragam

permukaan air harus tidak dipengaruhi oleh kendali hilir. Kendali dibahas dalam Seksi 5 . I . I dan 5. I .2. Metode perhitungan dibahas dalam Volume VI, Pedoman Drainase Jalan Raya (2), dan dalam Acuan (Z)'

324

Pedomon Drainose Jalon Rayo

,lrrulisi.r

Metode yang lebih andal untuk menetapkan hubungan tingkat debit

adalah dengan perhitungan profil permukaan air. prosedur p"ihitung"n

ini menggunakan teknik keseimbangan energi dan memperhitungkan per-

ubahan penampang' kekasaran dan kemiringan saluran. perhitungan

un-

tuk aliran subkritis harus dimulai pada ruas kendali di hilir dan berjalan
ke arah hulu ke sisi yang dikaji. perhitungan aliran superkritis mulai
dari
hulu pada kendali dan berjalan ke hilir. Acuan (g) dan (9) disarankan untuk prosedur perhitungan.
Hubungan tingkat-debit yang dikembangkan dengan prosedur perhitungan di atas biasanya diperkenalkan dalam kurva tingkat debit. Dari
kurva ini, perencana dapat menentukan elevasi permukaan air untuk berbagai debit banjir. Informasi stasiun pengukuran aliran arus untuk kebanyakan tempat U.S. Geological Survey mencakup informasi kurva rating
yang dikembangkan dari pengukuran langsung/atau tidak langsung.
Apabila debit banjir telah ditentukan oleh pengukuran tidak Lngsung
atau pada stasiun pengukuran dan dapat dikorelasikan dengan elevasi air
atas yang andal pada atau dekat dengan tempat yang dikaji, kurva perhi_
tungan dapat diatur untuk menambah kredibilitas pada hasil dan meyakinkan penggunaannya.

ELEVASI AIR ATAS DAN

DEBIT YANG DIKETAHUI

,/'1"]ro',n

u*o,

DEBrr

DIHITUNG

rrbah dari arus, perubahan dalam penutup tanaman dan aktivitas manusia, baik dalam arus dan pada daerah banjir. Karakter arus berubah oleh
aggradasi, degradasi, pengaturan kemiringan, gerakan belokan dan bengkokan, perubahan dalam bentuk dasar, pengerukan tebing dan pengirisan dan aksi alami atau aksi induksi lain. Perubahan tutup tanaman lain

karena pertumbuhan alami, kebakaran, perubahan iklim, pemotongan

pembersihan, perubahan penggunaan tanah, dan dengan perkembangan
daerah banjir. Kontribusi aktivitas manusia pada perubahan dalam hubungan tingkat debit dengan pembangunan bendungan kendali banjir,
tanggul banjir, dan proyek kanalisasi, timbunan jembatan dan pengisi,
penambangan dalam arus, pengerukan, pembersihan tanah, dan pekerjaan lain. Karena itu, harus ditentukan bahwa perubahan tidak akan terjadi yang sangat mempengaruhi hubungan tingkat debit sebelum dimisalkan hubungan yang stabil. Analisis hidrolik arus harus didasarkan pada informasi terbaik yang tersedia untuk kondisi sekarang dan perkiraan
terbaik yang dapat dibuat perubahan-perubahan di masa datang yang dapat mempengaruhi hubungan. Pertimbangan perubahan di masa datang
sulit karena perencanaan memerlukan penyaluran baik hubungan tingkat debit sekarang maupun yang diperkirakan.

tungan profil permukaan air harus berlangsung ke hulu dari kendali.

Kendali dalam aliran superkritis di sebelah hulu bagian lurus yang dikaji dan merupakan ruas di mana aliran melewati kedalaman kritis. Perhitungan profil permukaan air harus dimulai pada ruas kendali dan melangkah ke hilir ke tempat yang dikaji. Kalau aliran subkritis ke sebelah
hilir tempat, maka perlu menetapkan elevasi permukaan air dalam ruas
aliran subkritis untuk menentukan apakah aliran superkritis pada sisi akan
terendam oleh aliran subkritis hilir.
Kendali arus dibahas lebih tefinci dalam acuan (10) sampai (13) dan
dalam Volume VI, Pedoman Drainase Jalan Raya (2).

-2i9"'-

FT

l'enentpulun dun I'erencunaon 325

Untuk aliran subkritis, kendali dapat terdiri dari ruas hilir yang mempersempit aliran atau mengakibatkan lewat dengan kedalaman kritis, atau
kendali dapat berupa bagian lurus di hilir di mana karakteristik kekasaran
daerah banjir dan ruas saluran mengatur hubungan tingkat debit. Perhi-

KURVA TINGKAT DEBIT

TINGKAT

lliilntlik unluk

'ANG

DEBTT (KAK|, KUBTK DET|K, (cFs))

5.1.2 Hubungan Tingkat Debit Tak Stabil

Gambar S-I(urve tingkat debit.

5.1.1 Hubungan Tingkat Debit Stabil

Biasanya mudah dan cukup akurat memisalkan bahwa hubungan
antara tingkat dan debit tidak berubah menurut waktu. Namun, hu6ungan
tingkat debit dalam arus alami jarang tepat, karena karakter yang
berubah-

Banyak arus alluvial mempunyai hubungan tingkat debit stabil wajar

sedang yang lain ada yang tidak stabil dan hubungan berubah menurut
suhu, pemindahan sedimen dan bentuk dasar arus. Tidak mungkin untuk mengembangkan hubungan tingkat debit yang akurat dengan perhitungan kecuali kalau dapat diharapkan, bahwa bentuk dasar akan sefase
dengan permukaan air pada laju aliran yang dikaji. Cara yang paling andal untuk menetapkan batas atas dan bawah tingkat pada berbagai laiu

326

Pedoman l)roinase Jalan Rayu

Anallsls Hklr<tllk unluk l'enempolon don Perenconaon 327

aliran adalah dengan pengukuran terus-menerus dari semua kisaran har-

ga debit.
Acuan (3)' (10) dan (2) disarankan untuk pembahasan lebih lanjut sub-

jek ini.

5.2 Distribusi Aliran dan Kecepatan

Distribusi aliran adalah proporsi dari aliran total dalam arus yang disalurkan oleh tiap subseksi dari penampang. Distribusi kecepatan adalah
kecepatan rata-rata dalam tiap subseksi dan tidak dapat menunjukkan
apakah kecepatan lokalnya tinggi atau rendah. Metode yang lebih akurat
untuk menentukan distribusi kecepatan dan aliran adalah dengan pengukuran alat pengukur arus, tetapi perhitungan hidrolik biasanya cukup
akurat untuk maksud perencanaan. Gambar 6 menunjukkan distribusi
aliran untuk saluran utama dan dataran banjir arus pada debit yang diketahui. Distribusi arus biasanya akan berubah dengan berubahnya tingkat dan debit dan harus diperkirakan untuk berbagai laju aliran yang diperlukan dalam perencanaan persimpangan.

.ffi
{ll
F,'lFj$llifel
PLAN

DISTRIEUSI

E
(o

o2
EU
=u
l=5
Y

PENAMPANG

Gamdar 6-Distribusl elirsn.

Analisis distribusi aliran akan mengungkapkan iuas di mana laju aliran relatif tinggi dan ruas yang relatif tidak etektif memindahkan aliran.
Informasi ini diperlukan untuk menempatkan jembatan dengan tepat atau
pembukaan lain pada dataran banjir, menentukan panjang jembatan, menentukan ruas aliran lebih dalam jalan yang mendekati, dan mengevaluasi keperluan dan Iokasi dinding atur arus dan ciri-ciri pelindung dan
pencegah lain untuk dimasukkan dalam rancangan.
Banyak alasan untuk melestarikan, untuk memperluas secara praktis
distribusi aliran alami pada persilangan arus. Alasan ini termasuk masalah ekonomi, sosial, rekayasa dan Iingkungan dan tidak sama penerapannya untuk semua persimpangan arus. Pembahasan selanjutnya diutarakan dalam Seksi 6, di sini hanya akan ditekankan perlunya menentukan
distribusi aliran untuk pengambilan keputusan dalam perencanaan persimpangan arus.
Distribusi aliran ditentukan dengan mengubah pemindahan dari tiap
subseksi ke debit. Hasilnya harus dikaji dengan hati-hati, "di mana mungkin dibandingkan dengan banjir yang diamati untuk menentukan apakah
distribusi aliran yang dihitung telah wajar". Mungkin dan ciri-ciri fisika
lain di hulu atau di hilir ruas persimpangan yang akan membuat perhitungan tidak berlaku.

6.0 PERENCANAAN PERSIMPANGAN ARUS

Proses di mana perencanaan persimpangan arus jalan raya dikembangkan telah berubah cepat dalam beberapa dasawarsa (dekade) terakhir. Untung, teknologi rekayasa hidrolik tersedia yang memenuhi tantangan ekonomi pembangunan yang berubah baik sebagai keperluan yang dibangun
oleh kebutuhan laluJintas yang naik, dan mengenai keamanan pemakai
jalan raya, lingkungan, dan kehilangan akibat banjir yang membesar ka-

rena penghunian dataran banjir.

Prosedur untuk perencanaan persimpangan arus umumnya harus mengikuti urutan yang ditunjukkan di bawah ini:
l. Analisis hidrologi-perkiraan debit arus pada tempat untuk kisaran
kemungkinan dilampauinya banjir. Semua upaya kendali banjir yang
ada, penggunaan tanah dan perubahan yang diperkirakan dalam
daerah aliran sungai harus dipertimbangkan dalam analisis hidrologi.
2. Analisis arus dan dataran banjir penetapan karakteristik aliran arus
pada tempat persimpangan untuk daerah harga debit yang diperkirakan, termasuk tingkat, distribusi aliran, kecepatan, morfologi
arus, pemindahan sedimen dan pengaruh kegiatan Sanusia.
3. Pengenalan kriteria untuk perencanaan-kriteria atau standar ter-

tentu, dengan apa perencanaan dinilai pemenuhan tujuan perencanaan persimpilgm, pertimbangan risiko dan ekonomi berlebihan

32tt

4.

l'adonrun Druinusc Julun RuYu

dalam beberapa rancangan persimpangan. Kriteria ini meliputi standar yang dikeluarkan atas dasar mandat legislatif, kebijikan atau
pentingnya jalan raya, yaitu pertahanan nasional atau untuk penyaluran kendaraan darurat, dan menghindari penyelesaian yang tidak
dapat diterima secara politis, lingkungan, atau sosial seperti penem,
patan tanggul dalam rawa atau tanah basah atau meninggalkan masyarakat yang terisolasi selama banjir.
Analisis alternatif perencanaan-analisis persimpangan jalan raya
arus meliputi evaluasi rekayasa, lingkungan dan ekonomis dari berbagai alternatif rancangan. Tujuan analisis untuk mendapatkan suatu rancangan yang akan mempunyai biaya yang paling murah pada
masyarakat dengan mempertimbangkan kehilangan dan biaya modal dalam batasan yang diberikan oleh kriteria dalam 3 di atas. Analisis alternatif rencana persimpangan arus termasuk pembatasan dan
profil jalan, kemungkinan sapuan yang berkaitan dengan masingmasing alternatif, upaya perlindungan dan pencegahan yang diperlukan sehubungan dengan tiap alternatif, panjang jembatan dan lokasi pada daerah banjir, orientasi yang disarankan dan lokasi tiang
penopang dan pilar, kedalaman pondasi dan elevasi konstruksi atas
tanah, modal dan biaya risiko berkaitan dengan tiap alternatif, dampak lingkungan dan sosial dari tiap alternatif, dan upaya memperingan yang diperlukan untuk melestarikan atau memperbaiki ling-

kungan arus.
Analisis hidrolik dan analisis hidrologi arus dibahas berturut-turut dalam.Seksi 4 dan 5. Seksi ini mengutarakan terutama pyosedur perencanaan
yang dimulai dengan pengenalan kriteria perencanaan.

6.1 Kriteria
Dalam perencanaan persimpangan arus jalan raya, seperti halnya dalam setiap perencanaan, standar atau kriteria harus didefinisikan di mana perencanaan dapat citukur untuk penerimaannya. Kriteria yang umumnya digunakan untuk menilai penerimaan rancangan hidrolik persimpangan arus meliputi:
l. Air balik yang tidak akan terasa menaikkan kerusakan banjir pada
sifat-sifat hulu persimpangan
. 2. ,Kecepatar, melewati banguuan yang tidak akan merusakkan baik
fasilitas jalan raya ataupun kerusakan naik di luar batas pemilikan

di hilir
,3. Pemeliharaan distribusi aliran yang ada yang sepraktis mungkin
4. Jarak dan orientasi pilar, dan rancangan tiang penopang untuk
mempqrkecil tdrputr,snya alirar dan sapuan potensial
5. pgrencanaarr pondasi danlatau upaya pencegah sapuan untuk

Anuli.ris

ltldrolik untuk ltenefiPalun dun l'erencanoon

129

menghindari kerusakan akibat sapuan

6.

pilar untuk melewatBatas bebas pada rancangan bangun'tn dan

ada
kan samPah dan es Yang mungkin
yang dapat diterima atau upaya yang da-

7. Risiko akan kerusatan

pat terus untuk dapat menanggulangi tingkah arus alluvial

8.

unik untuk dataran banjir

Perpecahan minimal ekosistem dan harga
dan arus

9.

disamakan dengan
Suatu tingkat pelayanan lalu-lintas yang dapat
jalan
dan yang dapat
raya
kelas
yang umumnya diharapkan untuk
disamakan dengan

,oirr."

lalu-lintas yang diproyeksikan

termasuk kemung10. Biaya pembangunan, pemeliharaan dan operasi'

dan santunan potensial' yang da-

kinan perbaikan danrekonstruksi

pat dilaksanakan.

Biayaekonomistiapalternatifyangmemenuhitujuankriteriarekaya-

optimum dapat diharus dibandingkan sehingga penyetesaian ekonomi

modal dan biaya
pengeluaran
baik
lienali. Biaya ekonomi total meliputi
biaya terputusmeliputi
pembangunan
pasca
pur.u p.*b"ngunan. Biaya
kerusakan banperbaikan
dan
nya laiu-lintar, ;ulun rn".r',tut, rekonstruksi

sa

jii

pada jalan raya, dan santunan potensial'

ekonomis
Ada kendala lain pada perencanaan, YanB tidak seluruhnya
suatu alapakah
menilai
untuk
kriteria
atau rekayas a, yangjuga menjadi
jalan
ditempuh
yang
biasa
lewat
contoh,
i..nutir orpai ait"ii*i. suutu
Pertahanan
(lqne) lalanRaya Sistem Nasional Antar Negara Bagian dan
'(*ationsl
untuk
dirancang
Highways)
Defense
and
Systim oJ Interstate

perubahanterputusnyalalu-lintas2persenataukurangakibatbanjirpaatau ekonomi meda satu persimpangan arus. Apabila analisis rekayasa

persimpangan
satu
dijamin'
dapat
yang
tinggi
nunjukkan bahwa standar
yang
genangan
kemungkinan
untuk
a.us pada sistem ini harus dirancang
lebih kecil.
yang tidak mengSetiap jalan raya dapat berperan untuk tujuan sosial
Tujuan soekonomi'
dan
rekayasa
pertimbangan
indahkan secara tepat
mengdarurat'
kendaraan
untuk
daerah
ke
ini dapat meliputi akses
sial

evaluasidaerahyangdapatmudahrusaksebagianataukeseluruhanoleh
jalan kelas rendah'
hempasan taufan atau air pasang' dan, untuk kasus

kemungkinanbahwarutebussekolahakanseringterhambatmengalternatif
akibatkln merupakan alasan yang cukup kuat untuk memilih
yang
sosial
Pertimbangan
optimum.
ekonomi
lain selain rencana dengan
suatu alternatif
mengabaikan ini menjidi kriteria untuk menilai apakah
rancangan daPat diterima.
penyelesaian ekonomi optimum dapat ju-

Pertimbangan ekonomi selain

N"gq" Bagian
ga merupakaln kriteria yu,,g mt"gubaikan-perencanaan'
yang
dapat mekronis
dana
-pemeliharaan
iu"g *#punyai kekurangan

rr'

330

Pedoman Droinase lolan RoYa

milih alternatif yang mendekati rencana ekonomi optimum tetapi memerlukan investasi modal lebih tinggi untuk mengurangi biaya pemeliharaan,
perbaikan dan rehabilitasi di masa datang. Pertimbangan ekonomi lain
mungkin adalah keperluan yang dimengerti atau bahkan suatu mandat
legislatif untuk memberikan sistem jalan raya seluruh negara bagian atau
regional untuk melayani maksud yang telah dinyatakan, seperti jaringan
jalan raya pedesaan (rural) atau perkotaan (urban), dengan anggaran yang
tertentu. Dana yang terutama sebaiknya digunakan membangun suatu rute
atau ruas tertentu juga mempunyai kategori serupa. Standar yang harus
digunakan dalam perencanaan persimpangan merupakan standar yang paling peka biaya yang perlu dipilih untuk perencanaan, dan keputusan tidak boleh diambil tanpa menganggap dampaknya pada baik anggaran
pembangunan dan anggaran pemeliharaan.
Pertimbangan rekayasa lain, terutama standar geometrik dan persyaratan pelayaran, dapat pula mengabaikan kriteria untuk perencanaan hidrolik pada tempat individu. Sebagai contoh, persyaratan pelayanan lalulintas, hidrolik dan ekonomi dapat menunjukkan perlunya perencanaan
yang akan melewatkan banjir 25-tahunan lewat bukaan jembatan, tetapi, karena topografi atau persyaratan navigasi, profil jalan tinggi dan banjir 500-tahun akan mengalir lewat bangunan tanpa lewat melampaui jalan. Sehingga analisis hidrolik dan ekonomi menjadi persoalan risiko kerusakan air balik, sapuan dan erosi padajalan raya dan harta benda lain
dan tingkat proteksi yang harus diberikan sebagai upaya-balik melawan
kerusakan.
Pertimbangan yang dibahas di atas tidak dijumpai dalam prosedur optimisasi ekonomi untuk perencanaan persimpangan arus jalan raya untuk perkiraan biaya total paling sedikit untuk masyarakat karena tidak
dapat dievaluasi secara kuantitatif. Jadi, pengambilan keputusan atau pemilihan alternatif dengan memperhitungkan penyelesaian ekonomis optimum atau mendekati optimum dalam menyelesaikan perbedaan antara
"rancangan terbaik" ekonomis dan kendala sosial, lingkungan, politik,
ekonomi, dan rekayasa yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan rancangan yang tepat (Gambar 7).

6.2 Sistem Persimpangan Jalan Raya Arus

Insinyur hidrolik dan personil rekayasa jalan raya dan lingkungan lainnya dirangsang untuk memikirkan persimpangan jalan raya arus sebagai
suatu sistem yang terdiri dari arus dan daerah banjirnya, jembatan berfungsi melewatkan banjir dari kemungkinan perkiraan dilampauinya, dan
jalan dalam daerah banjir yang memungkinan tergenang kalau banjir me-

lampaui perkiraan.
Biasanya kita sampai pada perencanaan komponen jalan raya pada sis-

,'lttulrtisllitlrotlkuntukl'enempalundunlteren<:anaon33l
dari
tcrn pcrsimpatlgttrl arus secara individu berdasarkan pada masukan
bcberapadisiplinyangmasuk.Namun,tujuanumumdarisemuadisiplin,
dalam praktek yang luas, harus dapat menjamin sarana yang aman untuk lalu-lintas, pengeluaran bijaksana dana masyarakat, dan rancangan
yang memperkecil kerusakan pada harta benda dan lingkungan'

."$"

6
o

^Ft.rO
<o-1ts'

z
tr

DAERAH RANCANGAN
MENDEKATI OPTIMUM

z
Y
G

?
E
u
c

o
z

I
6

zu
TE

TINGGI<r-

PROBABILITA

KELEBIHAN

RENDAH

GambarT.Rancanganoptimumdanmendekatioptimumekonomis.
Pertarra dan yang terutama, semua banjir yang terjadi selama adanya
sarana akan lewat dan melewati tempat tersebut. Dengan dana yang terbatas untuk pembangunan, setiap persimpangan dapat dirancang untuk
kemungkinan amat kecil kerusakan atau terhentinya lalu-lintas. Namun,
baik untuk ekonomi maupun rekayasa pembobotan ukuran biaya modal
yang diambil untuk menghindarkan kerusakan dan terhentinya laluJintas
dibandingkan dengan risiko biaya di masa datang. Agar dapat menerapkan biaya di masa datang, risiko yang berkaitan dengan banjir yang lebih kecil maupun yang lebih besar dari banjir yang umumnya direncanakan harus dievaluasi, termasuk banjir terbesar yang harus lewat melalui
jalan
bangunan jalan raya dan banjir lebih besar yang akan menggenangi
raya. Jadi, semua komponen arus jalan raya yang melintasi merupakan
sebagian

dari sistem yang harus dipertimbangkan dalam perencanaan

hidrolik.
Hidrolik komponen arus sistem persimpangan jalan raya arus dibahas
dalam Seksi 5. Komponen jalan raya dan jembatan dibahas dalam seksi
berikut.

.T
332

I'edonrun Druinust Julun Ruya

6.2.1 Profil Jalan Raya dan Pembatas

Profil dan pembatas jalan raya umumnya dipertimbangkan agak bebas dari jalan air jembatan kecuali untuk pertimbangan yang diberikan
untuk memberikan suatu beda elevasi antara air atas perencanaan konvensional dan permukaan jalan. Sebagai bagian dari sistem persimpangan
jalan raya arus, baik profil dan pembatas mengendalikan besarnya banjir maksimum yang akan melewati bukaan jalan air yang diberikan. Jalan air jembatan dan pembatas jalan dan profil bersama-sama menentukan kapasitas sistem untuk melewatkan banjir tanpa menggenangi salah

.'ltrultst,t ltidntlik tutlu/t lt(ncntlrulun tlun

l'rrcntunuun .ll3

1ruru1tel. .lcnrtratan pada kurva lendutan vertikal juga tidak diinginkan

apabila drainase lantai atas yang dimaksud karena genangan akan terjacli cli lantai atas kalau masukan tidak mempunyai kapasitas cukup untuk
rlrcmotong aliran atau menjadi tersumbat oleh es atau sampah.

PEBMUKAAN AIR
SELAMA BANJIB,
JEMBATAN TTDAK
BERBAHAYA

satu atau kedua komponen-komponen. Pengaruh profil jalan pada bukaan jalan air yang memadai harus dipertimbangkan dalam menetapkan
profil dan dalam merencanakan jalan air jembatan.
Hubungan tingkat debit untuk arus dan air balik yang berkaitan dengan alternatif perencanaan merupakan pertimbangan hidrolik untuk menetapkan profil jalan raya. Baik pembatas horizontal maupun pembatas
vertikal jalan raya merupakan faktor-faktor yang harus dipertimbangkan
dalam menetapkan perencanaan jalan air, pembatas vertikal akan diuta-

JEMBATAN TINGGI DI MEDAN YANG TIDAK DATAFI

rakan lebih dulu dalam pembahasan ini.

Beberapa alternatif profil tersedia untuk pertimbangan, tergantung pada

topografi tempat, persyaratan lalulintas dan potensial kerusakan banjir.

JEMBATAN RENDAH OI i\4EDAN )ENGAN

JALAN,JALAN RENDAH

Alternatif persimpangan berkisar dari persimpangan yang dirancang untuk sering digenangi dan persimpangan yang dirancang untuk jarang atau
tidak digenangi sama sekali. Rancangan alternatif yang dipilih akan tergantung pada kriteria yang ditetapkan untuk biaya perencanaan, pembangunan, risiko, hubungan tingkat debit waktu, distribusi arus, dan pertimbangan sapuan.
Dalam Gambar 8, jembatan berada pada titik bawah dalam profil kurva Iendutan vertikal. Contoh ekstrim penggunaan konfigurasi profil ini
merupakan penggunaan jembatan rendah dalam tanah beromba.k untuk
jalan lalu-lintas rendah yang sering digenangi dan jembatarr tinggi dalam
tanah tidak rata yang kemungkinan tidak akan pernah menderita banjir.
Ciri yang menonjol dari profil ini adalah kepastian bahwa konstruksi jembatan akan tenggelam apabila terjadi suatu air melimpah jalan. Kalau
mungkin, jembatan pada lengkung lendutan vertikal harus dihindari karena riak akan terkumpul dalam konstruksi atas tanah dan pada bengkokan dan memperkuat sapuan umum dan lokal. Juga, riak yang besar
dapat mengakibatkan gaya benturan yang keras pada bangunan, yang kemungkinan mengakibatkan kerusakan bangunan, terutama kalau sapuan
mengenai pondasi. Kalau kurva lendutan vertikal tidak dapat dihindarkan, dan kecil kemungkinan melimpah, maka disarankan untuk menghindarkan batu tepian jalan dan menggunakan rel terbuka dengan profil
ini agar dapat memperkecil kerusakan aliran kecepatan tinggi sekitar ujung

Gambar 8. Profit kurva lendutan-vertikal.

Foto E(a)*Jembatan dalam kurva lendutan vertikal yang sebagian terendam se-

lama banjir.

334

l'edotnon I)ruinasc Julun Ruyu

,4nuli.ti.s

Foto 8(b)-Kerusakan jembatan di atas.

Gambar 9 menggambarkan suatu profil yang mungkin digunakan kalau lebar lembah cukup untuk menggunakan profil yang memungkinkan
jalan tergenang tanpa konstruksi atas tanah jembatan yang digenangi. Variasi profil ini dapat digunakan di lokasi di mana saluran arus terletak
pada salah satu sisi daerah banjir, yakni suatu persimpangan tidak sesumbu (eccentric), dan profil memungkinkan penggenangan jalan yang
mendekat hanya pada satu sisi. Beda antara titik bawah dalam profil jalan dan busur bawah dalam konstruksi atas tanah jembatan dapat berubah, dalam kendala geometri, untuk memenuhi persyaratan terpeliharanya aliran permukaan bebas dan untuk memberi peluang alur untuk es,
sampah, dan riak. Jembatan-jembatan harus dirancang dengan mempertimbangkan banjir besar yang akan lewat bukaan dan kemungkinan
kejadiannya.

JEMBATAN TIDAK
BEBBAHAYA UNTUK
BANJIR ISTIMEWA

Gambar 9. Profil kurva sembulan-r.ertikal.

Ilklntlik untuk l'entntltttlun dun l'ercncunuun l3J

Alternatil'prol'il ketiga ditunjukkan dalam Gambar 10. Perubahan profil

ini mcliputi kurva sedikit menyembul vertikal pada jembatan untuk menctapkan suatu anti lendutan dalam konstruksi atas tanah. Dengan profit ini, semua banjir dengan tingkat lebih rendah dari elevasi profil jalan
dan lantai atas jembatan akan melewati bukaan jalan air yang ada. Kekurangan profil kurva lendutan vertikal dapat diterapkan dan sebab yang
sama harus dipelajari. Dengan konfigurasi- konfigurasi tersebut, sapuan
penyempitan agaknya akan terjadi di bawah jembatan dan di sebelah hilir untuk jarak dekat kalau konstruksi atas tanah sebagian atau seluruhnya tergenang, dan tidak tergantung pada kecepatan aliran dan kedalaman konstruksi atas tanah, gaya hidrolik besar dapat menekan konstruksi atas tanah jembatan. Pengumpulan sampah atau es pada sebelah hulu
bangunan dapat menaikkan kedalaman efektif konstruksi atas tanah,
memberikan gaya hidrolik lebih besar pada konstruksi atas tanah jembatan dan menaikkan kedalaman sapuan. Karena tidak ada pengurangan
gaya-gaya ini, persimpangan dengan gradien nol dan dalam kurva
lendutan-vertikal lebih mudah menderita dibandingkan dengan persimpangan dengan profil yang memberikan suatu alternatif untuk memaksa
semua air lewat jalan air jembatan.

SEMUA TINGKAT BANJIR DI

BAWAH KENAIKAN TINGKAT PROFIL
(ATAU KENAIKAN DARI
TUMPAHAN AIR) HARUS MELALUI PEMBUKAAN JEMBATAN

Gambar 10. Profil tingkat.

Pembatas horizontal jalan raya pada persimpangan arus juga harus dipertimbangkan dalam memilih lokasi dan rancangan bukaan jalan air,
dan profil persimpangan. Elevasi permukaan air biasanya dimisalkan sama dalam penampang yang diambil tegak lurus ke arah aliran banjir. Karena itu, elevasi kritis untuk profil persimpangan arus jalan raya tegak
lurus aliran banjir puncak, biasanya dapat dimisalkan sama dengan ting-

kat untuk debit yang dikaji ditambah dengan air balik untuk jalan air

yang dipertimbangkan.
Elevasi permukaan air selama aliran puncak sepanjang persimpangan
arus jalan raya miring tidak sama karena adanya gradien dalam profil
permukaan air. Elevasi sebelah hulu persimpangan akan berbeda, kadang-

r;
336

,lnulisi:;

Pedomun Drainnse Jalon Rayu

llktntlik

urttttk I'cnempu!utt tlun

Itcn'ncunuun

.117

.jcnrbatan ditalnbah dengan beda kecepatan pada jembatan. Dengan dernikian, tidak akan ada aliran dari A ke jembatan sepanjang tanggul jalan. Pada sisi sebelah hilir, air banjir akan mengalir dari jembatan menuju A, dan tidak tergantung pada beda kecepatan pada jembatan, akan
lcbih rendah di sebelah hilir A dibandingkan di sebelah hilir jembatan.
Karena itu, beda permukaan air dari hulu ke hilir akan lebih besar baik

Foto 9-Sapuan lateral pada jembatan pada profil tingkat.

kadang cukup besar, tergantung pada gradien permukaari aif, guna tanah, lebar daerah banjir, dan besarnya kemiringan persirnpangan. Perbedaan permukaan air antara sisi hulu persimpangan dan sebelah hilir akan
letrih besar di titik A dan B dibandingkan dengan air balik di atas jembatan, seperti ditunjukkan dalam Gambar 11. Pengaruh yang menonjol
dari persimpangan pada elevasi permukaan air kadang-kadang dilebihlebihkan karena perbedaan elevasi permukaan air dari sisi satu jalan ke
sisi lainnya. Foto l0 merupakan contoh di mana jalan memotong di lokasi setara dengan titik A di Gambar I l, karena perbedaan lewat jalan
selama banjir besar. Di banyak lokasi, disarankan untuk memberikan bukaan jalan air di lokasi A dan B, Gambar ll, agar dapat menghindari
beda tinggi yang besar dari sisi hulu ke sisi hilir jalan. Sekali lagi, ini tergantung pada beberapa pertimbangan termasuk penggunaan tanah di hulu
dan di hilir, gradien permukaan, besarnya kemiringan, air balik dari persimpangan jalan raya, dan panjang penggerogosan jalan di daerah banjir.
Perbedaan tinggi yang besar dari sisi hulu ke sisi hilir persimpangan
miring dapat dijelaskan dengan mengacu ke Gambar 11. Air banjir di hulu dari tanggul dekat lokasi B akan dipantulkan ke arah bangunan karena akan ada gradien dari B. Di sebelah hilir, air harus mengalir dari jembatan menuju B agar mengisi daerah di sebelah hilir jalan pada daerah
banjir sebelah kiri. Dengan demikian, elevasi permukaan air pada hulu
di B akan lebih tinggi dibandingkan pada jembatan dan pada sebelah hi-

lir B biasanya lebih rendah dibandingkan pada sebelah hilir B dari

jembatan.
Demikian pula, elevasi permukaan air pada sebelah hulu daerah banjir
dekat lokasi A akan mendekati sama dengan elevasi permukaan air pada

pada A dan B dibandingkan pada jembatan.

Metode satu dimensional, yakni air balik tangga, tidak memadai untuk memberikan analisis kuantitatif elevasi permukaan air sebelah hulu
dan hilir dari persimpangan arus jalan raya miring. Namun, semua itulah yang tersedia secara umum pada saat ini. Mereka harus digunakan,
dirangkaikan dengan penilaian rekayasa yang memadai, sampai model
yang lebih baik dapat ditemukan. Model dua dimensional, yaitu model
elemen hingga (finite element) dan model beda hingga (finite difference)
sedang dalam tahap pengembangan dan telah diterapkan dalam beberapa keadaan yang kompleks" Model ini akan memungkinkan para perancang untuk mengkaji elevasi permukaan air dalam penampang dibandingkan hanya dalam profil dan digunakan untuk mengenali lokasi di mana
perbedaan tinggi yang tidak diinginkan terjadi.

i'lt

llt.

\l

'l

r0
RENCANA

GABIS DERAJAT JALAN RAYA

PENAMPANG

Gambar 11. Elevasi permukaan air hulu dan hilir dari persimpangan miring.

3tt

I'ulonrun I)ruinu:;<' .lulun lluvu

Anulr:tis

Itidrotik urtlttk I'enenrytutun don I'ercncunaun 339

6.2.2.1 Lokasi
Pcmilihan lokasi bukaan jalan raya pada tempat persimpangan arus
clengan lebar daerah banjir yang terbatas tidak sulit, karena hal ini sudah
jclas bahwa satu bukaan akan cukup atau bahwa secara fisik tidak prakt

is menggunakan lebih dari satu bukaan. Demikian pula, kalau jalan yang

rnendekat tidak cukup tinggi dibandingkan dengan dataran banjir, bukaan jalan air luar pada daerah banjir mungkin tidak diperlukan atau bukaan ukuran-gorong-gorong untuk drainase lokal semuanya diperlukan.
Lokasi bukaan jalan air dalam sistem persimpangan jalan raya arus lebih kompleks untuk perencanaan banjir jarang dan pada tempat dengan
daerah banjir besar. Dalam pembahasan ini, diumpamakan bahwa suatu
bukaan akan diberikan pada saluran utama dari arus dan bahwa pilihan
yang ada meliputi bukaan yang lebih panjang pada lokasi tersebut dan
Foto l0-Potongan jalan pada bagian hilir daerah banjir untuk menaikkan beda
tinggi melintas jalan pada persimpangan miring.

Pembahasan analisis hidrolik dari sistem persimpangan arus diberikan

dalam Seksi 6.3. Ciri-ciri konstruksi yang dapat memiliki pengaruh besar
pada penampilan.sistern ditiahas dalam Seksi 6.2.3.

6.2.2 Pembukaan Jalan Air

Bukaan yang diberikan dalam tanggul jalan untuk melewatkan aliran
arus merupakan komponen jalan raya dari sistem persimpangan jalan raya
arus. Lokasi dan ukuran bukaan jalan air, bersama-sama dengan pembatas horizontal dan vertikal dari jalan yang mendekat, menetapkan besarnya banjir yang tidak akan mengganggu lalu lintas pada jalan raya.

Kriteria lain juga mempengaruhi lokasi dan ukuran bukaan jalan air
dalam sistem persimpangan jalan raya arus. Untuk keadaan praktis, bukaan jalan air harus ditempatkan dan diberi ukuran untuk melestarikan
distribusi aliran alami arus, untuk menghindari kerusakan pada nilai alami dan kegunaan yang berkaitan dengan arus, dan untuk menghindari
bahaya kerusakan yang tidak diinginkan pada jalan raya dan pemilikan
lain.
Hal-hal selain persyaratan hidrolik, yang mempengaruhi lokasi dan
ukuran bukaan jalan air meliputi pembersihan untuk pelayaran, geometri jalan, tanah, stabilitas tanah pada tiang penopang, akses ke pemilikan
berdekatan, persimpangan dan persilangan dengan jalan lain, perpindahan
ke jalan atau jalan kereta lain, tanah basah, ekonomi dan sebagainya lagi. Pembahasan di sini akan dibatasi pada pertimbangan hidrolik dan ekonomi dalam menempatkan dan memberi ukuran bukaan jalan air.

bukaan luar pada daerah banjir atau beberapa kombinasi pilihan ini.
Beberapa faktor mempengaruhi keputusan pemilihan lokasi bukaan jalan air untuk memberi peluang alur banjir.Tujuan dasar pemilihan lokasi bukaan luar meliputi pemeliharaan distribusi aliran dan arah aliran secara praktis, sarana untuk konsentrasi aliran yang relatif besar dalam daerah banjir, penghindaran diversi aliran daerah banjir sepanjang tanggul
jalan untuk jarak yang panjang, dan pertimbangan air balik dan kerusakan sapuan pada jalan raya dan pemilikan iain. Kondisi tempat, ekonomi,
kendaia dana, dan pembatas horizontal jalan raya membatasi jangkauan
tercapainya tujuan ini. Tujuan merupakan komplementer dalam karena
maksud pemeliharaan distribusi dan arah aliran adalah memperkecil kerusakan lingkungan daerah banjir, d4n menghindarkan air balik dan sapuan berlebih. Pengambilan tindakan lebih dulu untuk konsentrasi aliran mencapai maksud yang sama dengan menghindarkan diversi jarak jauh
sepanjang tanggul jalan.
Faktor khusus tempat lain yang mempengaruhi lokasi bukaan adalah
drainase lokal, kemungkinan penypbab pemutusan dalam bengkokan belokan, sarana transportasi lain dalam kawasan, penggunaan daerah banjir, dan pembatas horizontal dan vertikal dari jalan raya.
Keperluan untuk pengambilan tindakan untuk drainase lokal timbul kalau suatu daerah pada daerah banjir tidak mengering setelah jalan raya
dibangun dan di mana pembatas jalan raya memotong arus cabang di sebelah hulu percabangannya dengan arus utama (Gambar l2). Pada kasus
Iain, dimungkinkan diversi sepanjang timbunan jalan r.aya sampai saluran arus utama atau memberikan suatu bukaan luar pada daerah banjir.
Diversi sepanjang tanggul jalan raya dapat membentuk masalah pemeliharaan dengan menaikkan gradien dalam saluran cabang dan dengdn memberikan saluran yang lebih efisien untuk aliran daerah banjir pada ujung
tanggul jalan raya. Penurunan tinggi air dapat terjadi yang akan memba-

140 l\tlotrturr I)ruitttr.s<'

.lulun Rowt

T
,.lrtuli.si.t

ttidntlik un!uk l'(n(nrpa!un tlun l'eran<'anuun .l4l

larn dacrah banjir atau diversi aliran daerah banjir untuk jarak jauh sepanjang tanggul jalan raya, dapat mempengaruhi keputusan. Walaupun
lokasi bukaan di daerah banjir akan dipengaruhi oleh perlunya drainase
lokal atau saluran cabang, setiap bukaan pada daerah banjir akan mengalami akibat aliran banjir dari arus lebih besar dan bukan oleh aliran

dari cabang.
Jalan raya yang terletak dalam bengkokan sungai, seperti dalam Gam-

bar 13, memberikan masalah yang amat sulit dalam meletakkan pembukaan luar. Aliran dalam daerah banjir cenderung untuk terkonsentrasi
pada mulut bengkokan, seperti di gambar. Karena jarak lewat bengkokan
lebih pendek daripada dalam saluran, kemiringan permukaan air lebih
terjal dan daya pemindahan dalam daerah banjir naik relatif terhadap daya
pemindahan dalam saluran. Bukaan luar pada lokasi ini yang sangat menghambat aliran akan mengakibatkan sapuan umum yang dapat meng-

Gambar 12. Diversi dan perubahan jembatan untuk arus cabang dalam daerah
banjir.

hayakan tanggul dan pemilikan di hulu dan delta dapat terbentuk dalam
saluran arus utama, yang mengakibatkan perubahan arah arusnya (Foto
I

l).

Suatu bukaan pada daerah banjir untuk arus cabang atau drainase lokal merupakan alternatif yang paling diinginkan kalau biaya tambahan
untuk pembangunan dijamin. Faktor lain, seperti konsentrasi aliran da-

akibatkan putusnya bengkokan, tergantung pada lebar lewat bengkokan, panjang bengkokan, guna tanah, dan tanah. Kalau bukaan
diperlukan, rancangan biasanya harus berjaga-jaga akan kemungkinan
kecepatan sapuan. Upaya lain dapat pula disarankan. Dinding atur arus
membuat bukaan secara hidrolik lebih efisien, dan perkuatan batas arus
secara efektif dalam beberapa hal melindungi sapuan. Bukaan luar tr-mbahan dapat digunakan untuk mengurangi tingkat penyempitan aliran dalam bengkokan yang panjang, dan dalam beberapa peristiwa bukaan dapat ditempatkan jauh dari mulut bengkokan. Demikian pula, perusakan
bengkokan oleh pembatasan baru dapat terjadi pada beberapa lokasi. Di
mana pengaruh bukaan luar pada bengkokan dapat merusakkan, model

fisis dapat meyakinkan.

JEMBATAN
SALURAN UTAMA

/(

(Jl"

t/

JEMBATAN
ATAU GORONG-GORONG LEBAR
PEMBUKAAN AIR HARUS DISESUAI
PENYEMPTTAN B|LA
TERJADI ALIBAN BANJIR

rxaN oeHcaN

] oto I l

-Delta

yang terbentuk dalam arus utama karena cabang yang didiversikan.

Gambar 13. Persimpangon arus dalam suatu bengkokan.

342

I'erkttnttn Druinusc .lulurt Ruya

Anuli.ri.t

Sering terjadi persimpangan dalam kawasan suatu persimpangan yang

direncanakan yang telah mengubah distribusi aliran. Agar dapat mcmpertahankan pengaruh persimpangan baru pada distribusi aliran yang ada
sampai minimum yang diperbolehkan, bobot tertentu harus diberikan ke
lokasi bukaan yang ada, tetapi ukuran dari bukaan yang diusulkan harus
didasarkan pada persyaratan hidrolik. Kalau bukaan luar yang ada tidak
dapat menampung aliran yang cukup besar, keputusan pada bukaan dalam persimpangan baru harus didasarkan pada persyaratan hidrolik dari
sistem persimpangan.
Sarana transportasi lain di daerah banjir memerlukan pemisahan gradasi. Bukaan ini pada daerah banjir akan melewatkan air banjir dan elevasi jalan yang diperlukan untuk pemisahan dapat banyak mengubah besarnya banjir yang harus dilewatkan melalui bukaan yang'diusulkan. Demikian pula, pertimbangan harus diberikan kepada ke penyempitan alir-

an pada pemisahan yang dapat mengakibatkan kerusakan sarana lain

(Gambar l4).

/\

rl

\/
REL KERETA API

SALUBAN UTAMA

l\

RENCANA

BATAS DATARAN
BANJIR

\\
PBOFIL BEROASARKAN
JARAK

BANJIB AKAN
MELALUI qEIIAP
PEMBUKAAN
KE DATABAN
BANJIR

Gambar 14. Pemisahan gradasi untuk sarana transportasi lain dalam daerah banakan berfungsi sebagai bukaan jalan air luar.

jir

Ilidntlik untuk l'enempalun dun l'erencunoan

343

I)cnggunaan daerah banjir yang dapat mempengaruhi lokasi bukaan

rncliputi perkembangan dan perlunya akses melewati tanah jalan raya.
llukaan jalan air luar mungkin memerlukan lokasi untuk menampung
pcnggunaan ini dan dalam mengenali pengaruh perkembangan pada dis-

tribusi aliran dan air balik yang diperbolehkan.

Bukaan jalan air luar atau profil jalan yang mendekat relatif rendah
mungkin diperlukan agar menghindarkan perbedaan besar elevasi permukaan air antara sisi hulu dan sisi hilir dan persimpangan jalan raya yang
miring. Suatu pembukaan yang terletak baik di A atau B dalam Gambar
I I secara teliti diukur sehingga beda tinggi air akan diperkecil dan sapuan
besar tidak akan mengembang.

6.2.2.2 Ukuran
Ukuran bukaan jalan air dibatasi oleh batas-batas yang terdiri dasar
arus dan,/atau daerah banjir, ujung tanggul pada tiap sisi dan konstruksi
atas-tanah jembatan pada puncak. Banyak karakteristik tempat persirnpangan yang mempengaruhi pemilihan ukuran bukaan jalan air. Karakteristik ini digunakan dalam menentukan kriteria untuk menilai dapat diterimanya rancangan alternatif dari sistem persimpangan seperti dibahas
dalam Seksi 6.1. Ada kemungkinan bahwa banyaknya profil jalan dan
alternatif bukaan air yang dapat memenuhi kriteria yang telah ditetapkan dari karakteristik tempat. Sebagai contoh, kalau kriteria untuk persimpangan meliputi keterbatasan air balik, batasan ini dapat dipenuhi baik
dengan menggunakan bukaan kecil dan profil jalan yang rendah atau dengan membuat jembatan semua penampang arus. Namun, ada kemungkinan bahwa di banyak lokasi, alternatif yang berada di antara dua ekstrim ini juga akan memenuhi kriteria yang ditetapkan untuk tempat dan
akan terbukti lebih bijaksana sejauh pengeluaran dana masyarakat yang
dimaksudkan.
Penampilan bukaan jalan air tergantung tidak hanya pada batas yang
ditentukan oleh tanah, konstruksi atas tanah jembatan, dan tanggul pada tiap ujung jembatan, tetapi juga oleh elevasi permukaan air. Banjir
yang akan mengalir lewat bukaan tanpa menghentikan laluJintas ditentukan oleh batas-batas fisik bukaan di atas dan profil persimpangan.
Kedua alternatif profil jalan dan bukaan jalan air praktis untuk banyak
persimpangan arus jalan raya. Apabila kebebasan ini ada, kemungkinan
penggenangan merupakan keputusan perencanaan yang dapat dibuat de'ngan mempertimbarigkan akibat-akibat ekonomis keputusan tersebut.
Komponen konstruksi jembatan, pondasi, ukuran bukaan jalan air, dan
jalan yang mendekat harus dirancang sedemikian rupa sehingga sistem
persimpangan arus alternatif yang dipilih menghasilkan penggunaan yang
optimal atau mendekati optimal dari dana masyarakat. Modal untuk pem-

_i

344

ltedoman l)roinuse Julon Raya

rlnuli.si,,s

bangunan, risiko kerusakan jaran yang mendekat, risiko

kerusaka, jcnr
batan akibat Eayaapung, gelombang, beban benturan,
dan sapuan, ble_
ya berhentinya lalu-lintas, dan risiko pemilikan
lain trarus dipe'rtimbanj.
kan dalam menentukan akibat ekonomis pemilihan run.ungun
dari arternatif yang tersedia.
Perencanaan banyak sistem persimpangan arus rain menjumpai
banyak
kendala dari masalah sosial, poritik atau lingkungan, peitimtangan
rekayasa, seperti geometri, maksud serba guna, seperti pelayarar,
alur ternak, dan akses tanah, pertimbangan ekonomi t"tuin pirrgjunaan optimat
dana masyarakat, keputusan kebijakan, seperti standai minimum,
dan
kendali topografi. Apabila kendala seperti itu muncul, perencanaan persimpangan alternatif yang memenuhi kendala dengan biaya dari dana
masyarakat yang paling murah harus dipilih. pertimbangan ekonomi dalam
memilih alternatif dapat dipilih. Dalam hal ini, pondasi, komponen konstruksi jembatan, ukuran bukaan jalan air, upaya perlindungan dan pencegahan, dan profil persimpangan arus harus dinyatakan dengan
modar
dan biaya risiko untuk semua banjir yang besar kontribusinya pada
bia-

ya risiko.

Bukaan jalan air paling banyak diuji oleh aliran terbesar yang harus
melewati bukaan. Laju aliran ini merupakan pendekatan pada g.nurrgu,
permulaan sistem persimpangan arus jalan raya. Karena itu,
tiap bukaan
jalan air harus diberi ukuran dengan mempertimbangkan
kemungkinan
kejadian tersebut dan risiko kerusakan yang bersanttrtan.

6.2.2.3 Bukaan Bantu

Perlunya bukaan bantu (aux,iary opening)ialan
air, atau bukaan peringan (relief opening) seperti istilah yang biasa digunakan,
timbul pada
arus dalam daerah banjir. Terminologi yang diambil
ai sini, yaitu but aan
bantu, dimaksudkan untuk *"ny"ru"ikan i"r,gun konsep
,irt"- persimpangan arus jalan raya-di mana setiap komponen
mempunyai p"iun t"._
tentu. Maksud dari bukaan pada daerah banjir adarah
uniuk merewatkan sebagian aliran banjir daram daerah banjii karau
-*.upi ,irgkat tertentu' Hal ini tidak meringankan bukaan jaran
"rur
air utun,i aau*
arti bahwa suatu saluran rimpah (spillway)darurat pada
bendungan mempu_nyai kapasitas yang dapat diramalkan
selama lejadian Uun]ii.
Lokasi bukaan bantu dibahas daram seksi 6.2.2.1. ukrr",
bukaan yang
diperlukan belum diteliti dengan tuntas waraupun suatu
upaya terah diam_
bil oleh Negara Bagian Mississipi untuk memperajari penampilan
hidrolik sistem jembatan banyak yang ada.
suatu metode yang baru-baru ini digunakan untuk menentukan
ukur_
an bukaan bantu dijeraskan di sini karena ternyata
didasarkan pada Iogika yang baik walaupun teknologi untuk analisis lemah.
Kelemahan tek_

llidntlik ut,l,tk l'.'n(rnpulutt dun P(rencanaon

345

rrologi adalah dalam penggunaan model satu dimensional untuk mengarrrrlisis aliran dua dimensional. Perkembangan model 2-D merupakan langktlr utama menuju analisis yang lebih memadai dari sistem persimpangan
irrus yang kompleks.
Ilukaan bantu pada daerah banjir umumnya dimaksudkan untuk sehagian dari aliran arus total yang didasarkan pada perhitungan pemindahlrn. Secara konsep, aliran akan terpisah seperti dimisalkan atau penyiml)ilngan nyata dan mengalir menuju ke bukaan yang tepat. Untuk sistem
pcrsimpangan normal pada bagian lurus arus, penyimpangan aliran ini
rlapat dilaksanakan mendekati seperti apa yang diperkirakan dengan memberi ukuran semua bukaan jalan air sehingga air balik di atas masingrnasing kira-kira sama. Kalau setiap bukaan diukur demikian sehingga
nrengakibatkan lebih banyak air balik daripada sebaliknya, maka penyimpangan tidak akan seperti apa yang direncanakan karena permukaan
air tinggi pada bukaan itu mengakibatkan diversi menuju bukaan lainnya.
Kerumitan analisis dengan model satu dimensional menyertai
persimpangan-persimpangan yang tidak tegak lurus ke arah aliran, dengan bengkokan dan sinusitas dalam sistem arus, dan dengan arah aliran
yang berubah-ubah sepanjang persimpangan dan dengan tingkat daiam
arus. Hal ini menjelaskan persimpangan biaya bukan yang luar biasa, walaupun penggunaan bayangan model satu dimensi akan memberikan analisis yang memadai bagi banyak sistem persimpangan namun merupakan
analisis yang tidak memadai untuk sistem yang lain. Karena alasan itulah
disarankan (Seksi 6.2.2.1) bahwa bukaan bantu dalam persimpangan miring baik di lokasi A atau B, Gambar I l, harus diukur dengan baik sebagai penilaian oleh metode analisis terbaik yang ada. Model fisik maupun
matematika suatu lokasi kompleks mungkin tersedia.

6.2.2.4 Jembatan Pengganti

Penanaman modal (investasi) dalam jembatan pengganti merupakan
bagian yang membesar dari pengeluaran mqdal untuk pembangunan jembatan. Pengalaman yang sehat muirgkin dijumpai pada tempat jembatan
yang ada relatif terhadap hidrologi arus, penampilan hidrolik sistem persimpangan, dan morfologi arus. Pengalaman ini dan hidrologi, hidrolik
modern dan teknologi analisis ekonomi harus sepenuhnya dimanfaatkan
apabila sistem persimpangan pengganti dipilih. Terutama, penggunaan
daerah banjir mungkin telah berubah dekat dengan tempat persimpangan
karena pembangunan asli, yang menunjukkan perlunya evaluasi ulang risiko pemilikan pribadi. Volume lalu-lintas naik dan perubahan dalam karakter lalu-lintas dapat menunjukkan perlunya mendapatkan persyaratan layanan laluJintas. Perubahan biaya pembangunan relatif, pemeliharaan dan perbaikan kerusakan banjir dari berbagai komponen sistem per-

146 l\tlorrttttt

Anulisis

l)ruinu.st .lulun Ruvu

simpangan dapat memberi petunjuk bahwa suatu alternatif yang bcrbcda dari sistem. persimpangan yang ada harus dipilih.
Banyak jembatan yang ada telah bertahan terhadap banjir yang cukup
besar dan pengkajian menunjukkan bahwa tidak ada perubahan dalanr
sistem persimpangan arus yang berarti. Dalam hal ini, kenyataan tidak
boleh terlalu diperhatikan bahwa penggantian rentangan pendek dengan
rentangan panjang atau bangunan penyangga dengan bangunan kayu palang akan menghasilkan berkurangnya bukaan jalan air kalau konstruksi
pengganti mempunyai bangunan atas tanah yang lebih dalam. Sebagai
akibat penggantian, risiko kerusakan air balik akan naik, kemungkinan
penggenangan akan naik, dan akan terjadi kerusakan lebih besar karena
es dan sampah. Kalau tingkat lalu-lintas yang ada harus dipertahankan,
sedemikian jauh seperti terhentinya lalu-lintas karena banjir, dan risiko
kerusakan banjir ke jalan raya dan pemilikan lain tidak harus membesar,
gradasi lantai atas jembatan harus dinaikkan untuk mengimbangi bangunan atas tanah yang lebih dalam dari jembatan pengganti.

lliclrolik untuk l'enempulan dun Pcrencunaon

147

TABEL T
GORONG-GORONG
ATAU
JEMBATAN
Jembatan
Keuntungan

Kerugian

'tidak mudah mengalami sumbatan karena

Memerlukan lebih banyak perbaikan ba-

gelombang, es atau sampah

Jalan air naik dengan naiknya permukaan
air sampai air mulai menenggelamkan bangunan atas tanah
Sapuan menaikkan bukaan jalan air
Caris aliran luwes (fleksibel)
Benturan minimal pada lingkungan akuatik

dan daerah basah

Pelebaran tidak selalu mempengaruhi kapasitas hidrolik

ngunan dibandingkan dengan gorong-gorong

Kemiringan saluran limpahan mudah terkena

erosi dan kerusakan sapuan tanah

Pilar dan tiang penyangga mudah mengalami
kerusakan karena saPuan
Mudah menjadi beku dan bentuk es pada dek
Pagar pengaman dan parapet berbahaya
dibandingkan dengan daerah pemulihan
Drainase lantai atas memerlukan pembersihan perbaikan Yang sering
Gaya apung, angkat dan benturan berbahaya

untuk jembatan.

6.2.3 Alternatif Konstruksi

Banyak sekali alternatif konstruksi tersedia untuk digunakan dalam suatu sistem persimpangan jalan raya arus, kalau semua kemungkinan kombinasi panjang, rentanganjembatan, jenis dan orientasi penyangga, geometri, rancangan parapet, dan rancangan bangunan atas tanah dipertimbangkan. Sebagai tambahan, di banyak persimpangan, jembatan ganda
atau jembatan tunggal merupakan alternatif yang baik atau gorong-gorong
besar dapat digunakan dalam mengganti satu atau lebih jembatan.
Hidrolik sistem persimpangan jalan raya arus harus diberikan pengLajian yang cukup dalam memilih rancangan yang diinginkan dari daftar
panjang alternatif yang tersedia.

6.2.3.1 Jembatan atau Gorong-Gorong

Kadang-kadang, bukaan jalan air untuk persimpangan jalan raya arus
dapat diberikan baik dengan menggunakan gorong-gorong atau jembatan.
Perkiraan biaya dan risiko yang berkaitan dengan masing-masing akan
menunjukkan alternatif bangunan mana yang harus dipilih atas dasar eko-

nomi. Pertimbangan lain yang dapat mempengaruhi pemilihan jenis bangunan didaftar dalam Tabel I dan dibahas dalam paragrafberikutnya.

Tabel I mendatar banyak keuntungan dan kerugian jembatan dan

gorong-gorong. Pertimbangan tersebut yang berkaitan dengan peng-

gunaan gorong-gorong dibahas dalam acuan (14) dan yang berkaitan dengan jembatan dibahas di mana-mana dalam pedoman ini. Gorong-gorong

dengan kombinasi jembatan-jembatan digunakan di berbagai persimpangan jalan raya arus, baik untuk melewatkan aliran dalam daerah banjir

Mudah rusak karena pergeseran belokan arus

Gorong-Gorong
Keuntungan

Kerugian

Memberikan pandangan jalan yang tidak

Pelumpuran dalam gorong-gorong dengan

terputus
Daerah recoverY daPat dibuat

periodik

Kenaikan gradasi dan proyek pelebaran

kadang-kadang dapat dilaksanakan dengan
memperpanjang ujung gorong-gorong
Memerlukan lebih sedikit perbaikan diban-

ruas banyak memerlukan

pembersihan

Tidak ada kenaikan jalan air karena tingkat banjir ada naik di atas soffl

dingkan dengan Jembatan

Kebekuan dan es biasanya tidak terbentuk
sebelum daerah lain mengalami persoalan
Kapasitas naik menurut tingkat banjir

I)apat tersumbat oleh gelombang, sampah

dan es
Mungkin menjadi penghalang alur ikan
Mudah mengalami erosi dan kemiringan
timbunan dan sapuan pada jalan keluaran
Mudah mengalami kerusakan abrasi dan

Kapasitas kadang-kadang dapat dinaikkan

dengan memasang masukan yang diperbaiki

Perluasan dapat mengurangi kapasitas hidro-

Biasanya lebih mudah dan lebih cepat

dibangun daripada jembatan
Sapuan dapat dilokalisasikan, lebih dapat
diperkirakan dan mudah dikendalikan

lik
Masukan gorong-gorong luwes (fleksibel)
mudah rusak karena gaYa aPung
Gorong-gorong pejal terpisah pada sam-

Dapat digunakan untuk menahan penunrnan

permukaan
Penyimpanan dapat digunakan untuk mengurangi debit puncak

bungan

korosi

Mudah rusak karena pemipaan danlatau

peresapan (infiltrasi)

P:

34li

I't,ttttrttutt l)ruinusc .lulun Rtwt

atau untuk memberikan drainase lokal dalam daerah banjir. Kalau gorrnggorong atau jembatan kecil digunakan dalam daerah banjir hubungannya dengan jembatan, sapuan potensial sebagai akibat becla tinggi air di
hulu dan di hilir dan lamanya kerja hidrograf harus dipertimbangkan (Foto
l2). Sebagai contoh, gorong-gorong pada lokasi A dan B dalam Gambar
I I akan mempunyai kecepatan keluar tinggi karena beda tinggi air yang
besar melewati jalan, dan sapuan yang keras dapat terjadi pada keluaran.

tr'oto l2-Sapuan pada gorong-gorong dalam daerah banjir.

6.2.3.2 Pilar
Ekonomi pembangunan biasanya memegang peranan besar dalam me_
nentukan rentangan, lokasi dan orientasi pilar, dan perancangan bangunan
bawah tanah dan bangunan atas tanah. perlu agar biaya pembangunan
selalu merupakan faktor dalam perencanaan bangunan jembatan agar
menggunakan bahan bangunan tersedia seekonomis mungkin, tetapi biaya pembangunan hanya merupakan salah satu bagian dari biaya ekono_
mi total dari sistem persimpangan arus. Ada pertimbangan-pertimbangan
hidrolik, biaya pemeliharaan, dan risiko biaya di masa datang untuk nemperbaiki kerusakan banjir yang juga harus merupakan faktor dalam mengambil keputusan tentang jumlah pilar dan lokasi, orientasi dan jenisnya.
Jumlah pilar dalam suatu saluran dibatasi oleh minimum praktis dan
pilar dalam saluran arus kecil dalam praktek perlu dihindarkan sedapat
mungkin. Pilar yang mengarah sesuai dengan aliran tidak terlalu memberi kontribusi pada air balik jembatan, tetapi ada kontribusinya pada
sapuan umum. Dalam beberaph peristiwa, sapuan keras telah berkembang langsung di sebelah hilir jembatan, karena arus eddy dan karena
pilar menempati luas cukup besar dalam saluran. Sapuan Iateral maupun vertikal juga terjadi pada beberapa lokasi.
Pilar harus diluruskan dengan arah aliran pada tingkat banjir agar mem-

.,ltttli:;t.s

tlidntlik

urttuk l\netnpulun ilun Iteren<'unuun 349

pcrkccil pcluartg gelombang ditangkap oleh pemancangan atau kolom,

untuk memperkecil pengaruh penyempitan (kcntraksi) pilar dalam jalan
air, untuk memperkecil gaya es dan kemungkinan pembentukan bendungan es pada jembatan, dan memperkecil sapuan air balik dan lokal
( /5). Orientasi pilar sulit apabila arah aliran berubah menurut tingkat banjir atau waktu. Pilar bulat (sirkular), atau beberapa perubahannya, mungkin merupakan alternatif terbaik kalau orientasi pada tingkat selain tingkat banjir adalah kritis.
Pilar yang terletak pada tebing atau dalam saluran arus dekat tebing
menyebabkan sapuan lateral pada tebing. Pilar yang terletak dekat dengan tebing arus dalam daerah banjir mudah rusak, karena arus dapat
mengakibatkan sapuan tebing. Pilar tersebut juga mudah rusak akibat
perongrongan oleh bengkokan yang berpindah. Pilar yang harus ditempatkan di lokasi di mana akan sangat mudah rusak akibat sapuan harus
diberi pondasi pada elevasi yang aman dari perongrongan atau dilindungi
dengan penguatan (Foto l3).
Bentuk pilar juga merupakan faktor dalam sapuan lokal (15). Pilar yang
pejal tidak akan mengumpulkan banyak sampah seperti kerangka rata
pilar atau kerangka rata berkolom banyak. Dengan memberi bentuk bulatan atau menuruti garis arus (streamline) pada ujung pilar akan m':mbantu memperkecil akumulasi sampah dan mengurangi sapuan lokal pa-

da pilar.
Apabila

merupakan masalah, pilar dapat diperkuat untuk memecah

tidak akan membentur ujung depan pilar (,16). Perkuatan
ujung depan juga diperlukan untuk upaya penahanan dalam arus yang
menyalurkan bahan besar sebagai beban dasar (Foto l4).
es

es yang kalau

Foto

l3-Pilar

dan tebing yang dirongrong oleh perpindahan bengkokan belokan.

350

I'uloman Drainusa Julan Ruyu

.,lnuli,ri.r

Foto

l4-Pilar

yang dirusakkan oleh batu-batu besar.

6.2.3.3 Tiang Penopang

Tiang penopang dapat merupakan dinding vertikar, kemiringan timbunan dapat melimpahkan lewat rentangan ujung membentuk ',t1ang penopang" yang bisa dilimpahi, atau kombinasi dari jenis-jenis tiang penopang dapat digunakan. Jenis tiang penopang yang digunakan mempunyai
pengaruh yang kecil pada air balik total kecuali di mana bagian arus
sangat dipersempit oleh jembatan pendek. pemilihan jenis tiang penyangga sebagian besar didasarkan pada biaya, jenis bahan pondaii-dan pertimbangan stabilisasi.
Keterlibatan utama insinyur hidrolik pada tiang penopang adalah orientasi dan keamanan dari kerusakan yang berkaitan dengarrsapuan. Kaitan keamanan dari sapuan biasanya ditanggulangi dengan upaya per_
lindungan dan pencegahan yang dibahas dalam Seksi 6.4. orientasi biasanya sama untuk pilar dalam kerangka rata yang bercleliatan dan pengaruh persimpangan miring dibahas dalam Seksi 6.2.1 dan 6.3.1.
6.2.3.4 Pondasi
Pondasi merupakan salah satu unsur jembatan yang paling mudah diserang oleh banjir. Pengkajian kayu yang dibor dan plot profil berbagai
bahan bawah permukaan penting untuk meramalkan kedalaman sapuan

potensial maupun untuk memperkirakan kapasitas penyangga tanah.

Pada dasarnya ada empat jenis pondasi yang digunat<an untut persim-

ttidntlik untuk Pencmputan dun Peren<'unuun 3-iI

pangan arus: (l) kaki menyebar (spreadfootings), (2) kerangtca kuda-kuda

prrros tiang pancang atau galian Qtile atau drilled), (3) kaki pada tiang
pancang atau poros galian dan (4) kaison (coissons) (Gambar 26,27 dan
28). Kaki menyebar tergantung pada kapasitas penyangga bahan di mana dipondasi untuk menyangga. Jenis ini digunakan kalau dipondasi lebih rendah daripada tingkat sapuan yang diperkirakan, di mana batuan
tampaknya dangkal, atau di mana dasar arus diperkuat oleh batu kerikil
dan diperkirakan dapat menahan sapuan.
Poros tiang pancang atau galian, di mana dalam kerangka jenis kudakuda atau dengan kaki-kaki, biasanya tergantung pada bahan sekelilingnya untuk geseran tepi dan stabilitas lateral. Dalam beberapa peristiwa,
mereka dapat dibawa ke batu-batuan atau benda rapat lainnya untuk kapasitas mengangkut beban. Elevasi puncak untuk poros pancang atau poros galian harus didasarkan pada perkiraan kedalaman sapuan potensial
maupun penyangga agar menghindarkan kehilangan dukungan lateral dan
kapasitas mengangkut beban selama banjir. Kapasitas menyangga pancangan yang dijabarkan dari rekaman penggerak tidak begitu berlaku selama banjir kalau bahan yang dilewati pancangan disapu habis.
Kaison digunakan dalarr sungai besar dan biasanya tenggelam ke bahan padat dengan penggalian di dalam kaison. Kedalaman pondasi sedemikian sehingga sapuan biasanya tidak menjadi masalah setelah pembangunan selesai. Namun, sapuan kontraksi hebat berkembang di sebetah hilir beberapa jembatan seperti itu, karena penyempitan (kontraksi)
aliran akibat pilar yang besar.
Perhatian harus diberikan ke sapuan potensial dan kemungkinan pergeseran saluran dalam merencanakan pondasi untuk jembatan pada dae-

rah banjir dan rentangan yang mendekati saluran arus. Tholweg dalam
saluran hendaknya tidak dipertimbangkan dalam lokasi yang pasti pada
waktu menetapkan elevasi pondasi. Sejarah arus dan pengkajian bagaimana keaktifan arus di masa lalu dapat bermanfaat dalam mengambil
keputusan elevasi puncak poros pancang dan porosgalian (Gambarl5).
6.2.3.5 Bangunan Atas Tanah
Gaya hidrolik harus dipertimbangkan dalam merencanakan bangunan
atas tanah (superstruktur) jembatan termasuk gaya apung, gaya angkat
dan benturan dari es dan sampah. Penentuan jenis bangunan atas tanah
harus tergantung pada konfigurasi profil (Pemilihan 6.2.1), kemungkinan
tenggelam, masalah yang diperkirakan dengan es dan sampah, kecepatan

aliran, dan pertimbangan ekonomi biasa, konstruksi dan geometri.

6.2.3.5.1Gaya Apung
Kalau bangunan atas tanah jembatan digenangi atau sebagian digenangi,

152

l'utttttturt l)ruinasc .lulun Ruyu

Anulrsis

berat bersih bangunan atas sama dengan berat bangunan dikurangi bcrat
volume air yang dipindahkan. Hal ini akan berbeda dengan berat bagiarr
tenggelam dari bangunan atas kalau udara terperangkap di bawah lantai
(atas) atau kalau bangunan atas tanah merupakan rancangan gelagar. Kalau pengaman parapet pejal digunakan, volume besar di atas lantai juga
menggeser air kalau jembatan berada pada dasar kurva lendutan vertikal
atau pada gradien kecil dan parapet padat jugir digunakan pada jalan yang
mendekat.

Pengaruh udara yang terperangkap di bawah lantai atas jembatan dapat dikurangi dengan memberikan lobang lewat lantai atas di antara tiap
gelagar. Bangunan atas biasanya tidak diangkerkan ke pilar untuk melawan gaya apung dan menahan gaya angkat yang terbentuk oleh air yang
mengalir.

ltidrotlk unluk Penempalun dun Perencanoan

353

Koefisien gaya angkat, C6, dapat diarnbil sama dengan 2,0 sampai 2'2
berdasarkan pada angka Reynolds dalam a.rus alami dan bentuk biasa bangunan atas tanah jembatan (If
Massa jenis air biasanya diambil sama dengan
62-4lbs/ ftlkubik
looo kg/m3.
slugs/ft3

*ffinitff:

1,94

l5 bahwa gabungan gaya apung dan gaya angkat perlu

diperhatikan dalam prencanaan. lnsinyur bangunan dan hidrolik harus
yakin gaya-gaya ini dalam pemilihan alternatif profil, dan kemungkinan
petimpitran dan implikasi parapet dan alternatif bangunan atas tanah.
Apabila diyakinkan kemungkinan tenggelam, bangunan atas tanah harus cukup diangker dan dilubangi.
Jelas dari Foto

6.2.3.5.3 GaYa Es
pilar jembatan menurut
Standar JemSpesifikasi
1.2.1.7,
Seksi
dalam
yang
dijelaskan
prosedur
BridHighwsy
specificotions
(AASHTO
Standard
for
tatan Jalan Raya
permisalan
jembatan,
suatu
ini
spesifikasi
seksi
dalam
ges) (18). Termasuk
gaya benturan dari
bahwa bangunan atas jembatan tidak akan mengalami
caya

es dipertimbangkan dalam perencanaan

yang mengalir, tekanan statis dari gerakan panas atau dari kemacetan
beres, atau guyi t" atas dari es yang melekat dalam air yang tingkatnya
jembatan
akan
tanah
atas
bangunan
bahwa
beralasan
fluktuasi. Sangat
jarang menderita gaya ke atas dari es melekat atau tekanan dari gerakan
yang repanas karen a gaya-gayaini biasanya berkaitan dengan badan air
iatif besar dan bangunan atas tanah secara normal harus cukup tinggi sues

paya tidak terpengaruh.

Gambar l5-Saluran berubah dapat merongrong pondasi (menurut (23)).

6.2.3.5.2 Gaya Angkat

Gaya angkat pada bangunan atas yang tergenang atau sebagian tergenang dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
Fa

= CorHY

(2\

Di mana:

Fd :
C,r =
p :
H :
V :

gaya angkat tiap satuan panjang jembatan,

koefisien gaya angkat
kerapatan air, slugs,/tl: 1kg/m3)
kedalaman genangan bangunan atas tanah,
kecepatan aliran, ftldet (m/det)

lbs/ft (N/m)

ft

(m)

Foto l5fRtntanlah gelager digeser rilih gaf\ apulg

.

1.'

dil glvr angkal.

j54

.,lnulisis t"titlrolik urttuk l't'nottpalun dun l)erencunuun 355

Puktman l)ruinu.re Julun Rayu

Kemacetan es dan gaya es mengapung dapat menekan bangunan atas

tanah tergantung pada konfigurasi profil persimpangan jalan raya arus
dan kemungkinan penggenangan selama melelehnya es di musim semi pada
arus. Spesifikasi jembatan AASHTO menyarankan untuk pilar bahwa
"Pertimbangan harus diberikan pada kemungkinan kondisi ekstrim dan
bukan kondisi rata-raia pada tempat yang dipertanyakan." Dalam konteks Seksi 1.2.1 .7 , kondisi ekstrim yang dimaksud adalah temperatur es,
ukuran lembaran dan bidang es yang bergerak, dan kecepatan pada

t6,t

4;;i

kontak.
Spesifikasi jembatan yang menganjurkan bahwa tekanan es statis harus dipertimbangkan, tetapi metode untuk perhitungan gaya yang berkaitan dengan kemacetan es tidak dianjurkan atau disarankan. Suatu metode untuk menghitung gaya dinamis pada pilar dari es terapung dimasukkan dengan menggunakan nilai-nilai dalam persamaan yang dikembangkan dari data padapilar dan tidak dapat diterapkan untuk menghitung gaya pada bangunan atas tanah.
Foto 16 dan l7 merupakan contoh kerusakan es pada bangunan atastanah jembatan. Penelitian diperlukan untuk menentukan beban statis dan
dinamis yang dapat diharapkan dari beban es pada bangunan atas-tanah
dalam berbagai kondisi kekuatan es dan aliran arus. Kemungkinan bidang es terjadi bersama-sama dengan aliran arus pada tingkat banjir yang
akan memberikan gaya es pada bangunan atas tanah jembatan di kebanyakan lokasi amat kecil, tetapi sampai gaya ditentukan oleh penelitian,
langkah aman adalah menempatkan jembatan di atas tingkat es yang

diketahui.

gaya es'
Foto l7-Gelogar (girder) yang terpuntir oleh

bangunan bawah tanah

Sebagai tambahan pada gaya es yang menekan
jembatan oleh be(siistrittctur)dan bangunai atas tartah {superstuktur\

.r, ada kesimpulan lain tentang bidang es' Misalnya' kemacetan

banp"a":.-U"an daiam atau dekat pemukiman dapat mengakibatkan
Uun

es

belakang bendungan es'

.!ir Ai-pemutiman oleh air balik di

Fotol8merupakancontohditnanaaksimembanjiraliranaruskarena

pondasi' Jelas bahwa kekemacetan es yang mengakibatkan kerusakan

sapuan terjadi karekarena
kerusakan
macetan es merupakan fenyebab
kejadian yang mengselama
jembatan.
arus
Aliran
na es pada sisi hulu dari

dalam perioakibatkan kerusakan mempunyai kemungkinan terlampaui

gabungan Qoint prottability) alirde satu tahun sekita r 0,20. Kemungkinan
kejadian jauh lebih kecil dari
selama
yang
terjadi
dan aliran arus
an es

0,20kecualiesterbentukpadaa'u'setiaptahundanalirarrarusmaksi.

pada musirn semum tahunan terjadi setiap tahun dengan pemecahan es

t;irnbahan
mi. Walaupun kemungkinan gabungan mungkin kecil' biaya
clan/atau
yang
dalam
pondasi
sapuan'
lindung
lapis
relatif kecii untuk

bukaanlebihpanjanguntukmelindungikerusakanSepertiitrrdapatmerupakan investasi yang baik di banyak lokasi'

bagaimaAcuan (42) merupakan sumber informasi yang baik tentang
untuk
bagaimana
terbentuk,
sering
mana
di
na kemacetan es terbentuk,
mencegahnya, dan bagaimana memeranginya'

foto 16-Rentangan

yang digeserkan oleh gsya es.

356

Pedomon Drolnose Jalon Royo

Anull,sis

llldrollk untuk Penempoldn don Perenconoan

357

ga; karena itu, jelas bahwa mungkin untuk membedakan sampah dari
k<lmponen jembatan, Ternyata bahwa gaya benturan pada bengkokan
pancangan dan bangunan atas tanah jembatan akan cukup untuk menjamin pelaksanaan penelitian.
Caya angkat pada bangunan atas tanah dapat naik banyak dengan makin menumpuknya sampah. Penumpukan itu tidak hanya menaikkan kedalaman efektifbangunan atas tanah, tetapi koefisien gaya angkat dapat

juga naik karena kenaikan tahanan pada aliran.

Sebagai tambahan gaya yang menekan jembatan dari sampah, barangkali bahaya yang paling besar adalah penyumbatan sebagian atau selu-

ruhnya pada bukaan jalan air." Penyumbatan sebagian dapat mengakibatken pergeseran saluran.atau aksi rnembanjir serupa itu dari es dalam,Fd[o 18. Penyumbatan tbtal dapat mengakibatkan kerusakan jembatm,.,{taq pergeseran dalam lokasi saluran dari bawah jembatan.
6.2.4 Modifikasi Sahlran
Foto l8-Kerushkan pondasi dari sapuan karerla kemacetatrEs selama banjir kecil

,:
I

5,?.3.5^4 Gaya Sampah

Informasi mengenai metode perhitungan gaya yang menekan bangunan bdwih taiiah dan ban'gtrnan atas'?hriali'jirhbaiah oiehsampah hd;nrr
selain e$ jtrga'kuian!, walaupun. ddlain, kerilatdan sampah hirhyut, dapat
mengakibatkein atau rnetnpunyai kontribusf pada banyak kerusakan. Sam-

pah hahyut'dapat berirpa'balbk'kayu;'pohoir:pohbn, buangan dari rumah, mobil, tangki penyimphri;'papan kayul rumah-rumah, dan banyak
barang liriii >&he mehunjukliin petrlgunadn daerah banjir sebelah hulu
jembatan. Kareha beibagai jefii"s'sliiiipdrfereakup, perlu menghitung gay'a
b'enturan befdai;arkan kejzidihn itt'trtituk untuk iampah yanfberasar dari
cekungan dengari mengguriatan, p'eiumphriraan percephtan negatif beh.

',''

Morro, =

).,"

{$
2S

,(3),,

DimanaF:benturah'iang,diberikanoleh.sahip.ih.,,,

M:masbisdmpah- ;

,',.-,' r

(',.".-;r' 1

dv/dt : perubahan kecepatair sanipah terhadap waktu

V : kecepatarr sampah'priaa s'aattnemb6ntiii',', .;'
t"::' ':: i .rr" "'r-:"
5:Jarakberhenti"

. ,

::::

i:

:r

Perhentian sesaat,,s4rllpah 4epat .menqnj ukkpn gay4.lenturan terhing_

Tujuan utarna dalam perencanaan sistem persimpangan jalan raya arus

adalatr sgsedikit inungkin mengganggu arus. Modifikasi saluran hendaknya dilakukan hanya kalau modifikasi diperlukan untuk mencapai syarat dapat dihitungnya antara jalan raya dan arus, dan untuk memberi peluang aliran arus dengeB,minimum terhentinya arus dan lingkungannya.
Jalan raya yang berkaitan dengan modifikasi saluran meliputi hanya
bagian lurus arus yang pendek dalam semua peristiw,a. Namun, keterlibatan lingkungan untuk kecepdtan arus, kedalaman aliran,bayangan, temperatur air, perbandingan kolam dan dasar penderas, tebing bergantung,
dan faktor lain yang penting untuk,ekosistern arus, dan keterlibatan hidrolik untuk stabilitas dasar dan tebing, memungkinkan untuk melakukan
modifikasi saluran kecuali kalau tidak ada alternatif lain.
Modifikasi untuk maksud menaikkan kapasitas saluran biasanya tidak
dijumpai pada persimpangan atus jalan raya karena keterbatasan dayaguna modifikasi seperti itu. Perbaikan kapasitas saluran biasanya harus
dilaksanakan pada jarak jauh ke hilir, kalau hubungan tingkat debit pada tempat tersebut hartrs diubah. Karena.aliran mengendalikan ke hilir,
hubungan tingkat debit pada persimpangan tidak boleh diubah oleh bagian lurus saluran yang pendek yang dimodifikasi.
Saluran arus kadang-kadang melebar melampaui bukaan jalan air jembatan. Seperti ditunjukkan, hal ini pada hakekatnya tidak mempengaruhi hubungan tingkat debit alami dari arus, tetapi dengah naiknya bukaan jalan air di bhwah jembatan, air balik piada tingkat banjir tinggi dapat turun. Namun, bagian lurus saluran arus yang pendek yang diperbesar dapat kembali'ke penampang alami dengan endapan di dalarn bagian
arus lurus kecuali kalau diperbaiki dengan teratur. Di banyak tempat, di-

r.15ti

l'edomun Draina,re Jalan Ruyu

sarankan untuk mempertimbangkan panjang jembatan tambahan daripada melebarkan bagian saluran di bawah jembatan.
Bagian yang diperbesar di bawah jembatan mungkin lebih berhasil kalau digali sedemikian rupa sehingga beban dasar tidak akan diendapkan
dalam daerah penggalian dan daerah yang diperbesar akan tersedia kalau diperlukan untuk menyalurkan arus lewat jembatan (Foto l9). Namun, dalam hal arus dan lingkungan daerah banjir dan dalam hal stabilitas tebing pada beberapa arus dapat dihindari penggunaan penampang
yang diperbesar seperti itu.

Anulisis

ttidntlik unluk l'entmpalun dan Perencanoon 359

urutan dan garis tebing antara bengkokan kira-kira harus sama dengan
(3)
20 derajat. Hal ini memungkinkan panjang persimpangan yang cukup

wtuk thalweg agar bergerak dari satu sisi saluran ke sisi saluran lain. SinuositasP, yang dikalikan dengan kemiringan saluran tidak akan berubah
oleh modifikasi pembatas. Jadi, kalau catatan I menyatakan saluran asli
dan catatan 2 menyatakan saluran modifikasi.
P1S1

(4)

P2S2

(2) agar memenuKemiringan 52 dalam saluran modifikasi harus dipilih

hi persamaan (5):
S, Q'u

<

0,0017 (0,0007 dalam satuan

metrik)

(5)

Kalaupersamaaninitidakdipenuhi,adakemungkinansaluranmenjadi

kemiringbersilang (braided), sinuositas, P2 harus naik agar mengurangi

Foto l9-Perluasan saluran yang melindungi bagian saluran aliran rendah.

?n, 32.
sama
Oaiaarus (2J) dalam saluran baru mempunyai harga kira-kira
daarus
daya
dengan daya dalam saluran lama' Dengan menyamakan
mepedoman
untuk
larn- arus lama dan arus baru maka memberikan
persamaan:
,r.,rptun lebar, Wz, dalam modifikasi saluran dalam bentuk
W2S1

Dalam beberapa hal, mungkin menguntungkan membuat pembatas

ulang saluran agar dapat membentuk pembatas aliran yang lebih baik dengan bukaan jalan air. Keadaan ini dapat timbul di tempat persimpangan,
di mana kendali lain menyulitkan atau tidak praktis untuk memilih suatu
sisi alternatif atau pembatas jalan raya lain (Gambar 16). Modifikasi pembatas saluran biasanya dapat dilaksanakan dengan berhasil kalau beberapa prinsip umum dan pedoman diikuti walaupun kriteria umum yang
dapat diterapkan ke semua arus sulit dirumuskan. Perlu dicatat bahwa
upaya meringankan atau memperbaiki seperti yang dibahas dalam Acuan
(2) harus dipertimbangkan dalam mengembangkan rencana suatu modifikasi saluran. Perlu dicatat pula bahwa modifikasi pembatas saluran yang
digambarkan dalam Gambar 16 tidak dapat menyelesaikan masalah dengan persimpangan miring dengan arah aliran dalam daerah banjir.
Aturan umum yang harus diikuti dalam membuat modifikasi pembatas saluran dalam saluran berlumpur harus mengingat radius bengkokan,
sinuositas, kemiringan, tanggapan sistem dan daya arus. Radius bengkokan dalam arus yang diubah pembatasnya harus dibuat sama dengan
radius rata-rata bengkokan dalam bagian lurus saluran. Sudut antara garis yang ditarik menyinggung sebelah dalam dua bengkokan yang ber-

: S2W1

(6)

besar dari W1 seJadi, kalau kemiringan 52 ) 51, maka W2 akan lebih

lama kenaikan lebar sedang saja.
perPemeliharaan saluran yang pembatasnya diperbaiki memerlukan

lindunganbatulindungpadasisiluartebingpadabengkokandanpengetidak akan terrukan indapan setelatr-banjir sehingga pola belokan baru

bentuk.Acuan(2)dan(3)disarankanuntukpembahasanlebihterperinci
untuk
i*,ung modifikasi saluian. Acuan (30) berisi pedoman baik sekali
(relokasi)
diubah
yang
lokasinya
p"..n"irru"n dan pembangunan saluran
danmenjelaskanupayayangakanmengarahkepemulihancepatnilaiestetika dan perikanan dalam saluran baru'
6.3 Analisis Sistem Persimpangan Arus
Analisissistempersimpanganarusmeliputipenggunaanprinsiprekayahidrolik dan teknik serta ekonomi rekayasa untuk memilih suatu ranyang dipercangan alternatif yang akan memberikan layanan lalu-lintas
sa

pemlukan dengan biaya praktis minimum dengan dana masyarakat untuk

bangunariberdasarkan kriteria yang ditetapkan untuk perlindungan lingkunlan arus, baik secara sosial, politik, dan ekonomi maupun rekayasa'

r:-

360

l\,tlontun l)ruinu:;t' ,luktn Rowt

Attult,ri,t

tlidrolik untuk ltcn.'nrputun dun ltcren<'anuun

361

kan upaya pertama yang umumnya digunakan untuk menilai diterimatidaknya suatu rancangan sistem persimpangan jalan raya arus alternatif.
Dengan memasukkan penyempitan dalam saluran arus dengan kondisi
aliran superkritis, seperti persimpangan, seperti pada persimpangan jalan raya, tidak akan mengakibatkan air balik lebih atas dari penyempitPENYUSUNAN
KEMBALI SALUBAN

JALAN nAYA
YANG I'II,ST'LKAN

Gambar 16. Pembatasan kembali saluran.

Seksi ini mengutarakan analisis hidrolik, lingkungan dan ekonomis dari
persimpangan arus.
Analisis hidrolik sistem persimpangan jalan raya arus meliputi penentuan air balik yang berkaitan dengan tiap profil dan bukaan jalanair alternatif, pengaruhnya pada distribusi dan kecepatan aliran, dan memper_
kirakarr potensial sapuan. Analisis lingkungan meliputi pengkajian dampak alternatif persimpangan mempertimbangkan kelengkapan untuk
upaya meringankan dan memperbaiki.
Analisis ekonomi sistem persimpangan jalan raya arus meliputi perkiraan biaya modal dan kemungkinan biaya di masa mendatang dari kerusakan harta, terhentinya lalu-lintas dan jalar, pintas, dan perbaikan dan
rekonstruksi jalan raya untuk tiap alternatif yang memenuhi kriteria rekayasa dan lingkungan yang ditetapkan untuk persimpangan. Alternatif
yang dipilih, sampai saat ini secara ekonomis, merupakan alternatif yang
biayanya paling rendah.
Analisis l,idrolik, lingkungan dan ekonomis harus merupakan sarana
persimpangan total termasuk semua butir jalan .ay", ,.*uu
bukaan jalan air, dan dampak lingkungan dan risiko yang ada kaitannya dengan

an. Penyempitan mengakibatkan pengubahan energi potensial ke energi

kinetis, karena itu, tidak ada kenaikan elevasi permukaan air di sebelah
hulu dari penyempitan yang diberikan.
Sarana jalan raya yang menyempitkan arus dengan kondisi aliran subkritis akan mengakibatkan elevasi permukaan air sebelah hulu persimpangan lebih tinggi dibandingkan dengan seandainya terjadi banjir sebelum pembangunan sarana jalan raya. Elevasi permukaan air yang lebih
tinggi menyatakan jumlah energi kinetis yang diubah ke energi potensial
untuk mengatasi kehilangan yang terutama terdiri dari kehilangan penyempitan dan pelebaran. Kehilangan lain meliputi kehilangan dalam pi
lar, tiang penopang, essentrisitas, bangunan atas (super truktur) (kalau
tenggelam), dan geseran dari bagian aliran yang lebih panjing. Kehilangan geseran dapat menonjol kalau penyempitan daerah banjir relatif keras dan hambatan pada aliran dalam daerah banjir tinggi, seperti dalam
daerah pepohonan (19).
Kenaikan elevasi permukaan air sebelah hulu sarana jalan raya dinamakan air balik (backwoter). Kenaikan ini diukur di sebelah hulu bukaan
jalan air di atas elevasi permukaan air teoretis (Gambar l7) sebelum pembangunan persimpangan (1). Air balik di atas persimpangan jalan raya
akan mengakibatkan tambahan kedalaman dan lama banjir dan tambahan luas genangan untuk besar banjir yang diketahui. Tambahan banjir
yang berkaitan dengan berbagai besar banjir harus dipertimbangkan dalam mengevaluasi risiko yang ada hubungannya dengan rancangan alternatif dari sistem persimpangan arus (20, 2l).

PERMUKAAN AIR
YANG SEBENABNYA

tiap alternatif.

6.3.1 Penampilan Hidrolik Sistem persimpangan

Penampilan hidrolik dan air balik pada berbagai tingkat arus merupa-

NORMAL

PENAMPANG JEMBATAN

Gambar

17-Air balik

pada persimpangan arus ialan raya.

,t

F=

162

l)ul<tntun l)ruinus:t, ,tulun Ruvu

.4nuli'si,s

Penampilan hidrolik srstem persimpangan arus, scperti dilukiskan clalam profil Gambar 9, akan serupa dengan yang dilukiskan dalam Gambar 18. Penampilan sistem persilangan yang meliputi bukaan bantu juga
ditunjukkan. Gambar l8 merupakan skema saja dan tidak dimaksudkan
untuk menyatakan kenaikan relatif penampilan hidrolik yang diberikan
oleh bukaan bantu atau penurunan relatif air balik yang akan diberikan.
Aliran lewat bukaan jalan air dalam sistem persimpangan jalan raya
arus sangat dipengaruhi oleh elevasi profil jalan (20). Kalau air balik pada jembatan relatif kecil, kapasitas bukaan jalan air pada genangan permulaan relatif tidak peka terhadap perubahan dalam ukuran bukaan untuk alternatif praktis dalam panjang jembatan. Sebaliknya, profil jalan
alternatif praktis akan mengubah banyak laju aliran yang akan melewati
bukaan jalan air pada genangan permulaan. Namun, penampilan total
sistem persimpangan jalan raya arus peka terhadap baik bukaan jalan air

maupun elevasi profil. Pengaruhnya pada kecepatan, distribusi aliran, ling.

kungan arus' sapuan, biaya pembangunan,dan biaya risiko sangat mempengaruhi perencanaan total persimpangan.
Perencanaan hidrolik sistem persimpangan jalan raya arus merupakan
proses iterasi (coba-coba) di mana bukaan jalan air alternatif dicoba
untuk tiap alternatif profil. Tiap bukaan alternatif dan profil akan mempunyai kapasitas hidrolik bersangkutan dan kemungkinan bahwa kapasitas

bukaan akan terlampaui.

f
J
3
I
IE

z
Y

3
E
=
U
c

6.3.2

Ilidntlik unluk l'encmltulun dan Pert'ncunuon

363

Air Balik

Air balik (backwater), atau pertambahan kedalamam banjir yang naik

di sebelah hulu persimpangan jalan raya dari suatu arus, sering digunakan sebagai satu-satunya kriteria untuk menilai memadai tidaknya bukaan jalan air alternatif. Jumlah air balik yang diperkenankan kadangkadang menentukan penerapannya di semua negara bagian tanpa memandang risiko pada pemilikan, yang mempunyai sifat setempat, dan
perbedaan-perbedaan dalam kondisi aliran di berbagai tempat persimpangan. Kemajuan Program asuransi Banjir Nasional dari Badan Pengelolaan

Darurat Federal menghasilkan luasnya penggunaan berbagai jurisdiksi

upaya standar yang diperkenankan. Beberapa jurisdiksi telah menetapkan aturan yang memerlukan bukaan jalan air yang memadai untuk ban-

jir

dengan kemungkinan terlampaui satu persen dalam setiap periode satahun

dengan air balik tidak melebihi jumlah yang ditetapkan. Aturan
tu
seperti itu memerlukan standar perencanaan persimpangan arus yang sama tanpa memandang tingkat layanan lalu-lintas yang digaransikan atau
risiko kerusakan pemilikan.
Air balik hendaknya tidak digunakan sebagai satu-satunya kriteria untuk menilai diperkenankannya suatu rancangan alternatif. Sebagai gantinya, ini merupakan bantuan yang dapat digunakan dalam memilih bukaan jalan air dan profil persimpangan, dan untuk menerima biaya risiko membesarnya banjir yang diakibatkan oleh sarana persimpangan.
Air balik yang berkaitan dengan tiap profil dan bukaan dapat dihitung
dengan metode dalam Acuan (fl dan (19). Limpahan lewat jalan dapat
dihitung dengan menggunakan metode dalam Acuan (7) dan (22).

DENGAN PEMBANTU BUKAAN

-..-\

BUKAAN JEMBATAN

tr:{:T::F-----*'-F
z7/

/v\
'J--.;7

ALIRAN

NORMAL- PELEPASAN

o
o

a-

PELEPASAN
KERJA SISTEM

Gambar lE-Prestasi hidraulft sistem silangan aliran jalan rayp.

6.3.3 Distribusi Aliran

Distribusi aliran akan terganggu selama banjir oleh sistem persimpangan jalan raya arus yang menggunakan kombinasi timbunan dan jembatan
dalam daerah banjir. Namun, distribusi aliran harus dilestarikan sedapat
mungkin, agar dapat terhindar kerusakan lingkungan sisi arus (31), untuk melestarikan pola drainase lokal, untuk memperkecil kerusakan pemilikan baik oleh air balik yang berlebihan atau kecepatan lokal yang tinggi, dan untuk menghindarkan aliran yang terkonsentrasi di daerah yang
tidak boleh tergenang sebelum pembangunan saranajalan raya. Banyak
tempat persimpangan akan mempunyai alasan lain yang baik untuk memperkecil redistribusi aliran yang ada, seperti persimpangan di mana bukaan bantu pada daerah banjir akan lebih efisien secara hidrolik dibandingkan dengan perluasan bukaan pada saluran arus.
Distribusi aliran umumnya merupakan pertimbangan pada tempat persimpangan di mana aliran besar didistribusikan di sebagian besar luas daerah banjir selama kebanyakan banjir. Terputusnya minimal distribusi arus

364

I'edoman l)ruinuse ,lulutt Ruyu

dapat dicapai dengan memberikan bukaan untuk menghindari divcrsi un-

tuk jarak jauh sepanjang tanggul jalan, pada lokasi di mana berlangsung

konsentrasi aliran yang besar, dan dengan memberikan profil sistem persimpangan yang akan tergenang pada lokasi yang tepat. Suatu bukaan
yang diberikan untuk menjaga distribusi aliran harus diatur untuk menghindarkan diversi yang disebabkan oleh air balik yang membentuk gradien hidrolik menuju bukaan lain. Hal ini dapat dilaksanakan di mana
persimpangan tegak lurus arah aliran dengan mengatur ukuran bukaan
sehingga air balik di atas tiap bukaan kira-kira sama. Tempat yang kompleks, seperti tempat pada bengkokan, seperti dalam Gambar 13, dan persimpangan miring, seperti dalam Gambar I l, dapat dianalisis dengan model satu dimensional hanya dengan menggunakan pengukuran besar intuisi, pengalaman, dan penilaian rekayasa untuk melengkapi analisis kuantitatif. Sayang, tempat-tempat yang rumit sering dijumpai dalam meren-

canakan persimpangan arus. Pengembangan metode analisis duadimensional akan sangat memperbaiki kemampuan rekayasa hidrolik untuk menangani tempat-tempat yang kompleks ini.
6.3.4 Kecepatan
Kecepatan dalam bukaan jalan air dari kebanyakan persimpangan arus
Iebih tinggi dibandingkan dengan kecepatan dalam arus alami karena penyempitan aliran oleh timbunan pengisi, pilar jembatan, dan dalam beberapa peristiwa, aliran akan melewati daerah kritis penyempitan dan kembali ke subkritis di sebelah hilir kalau penyempitannya keras atau kece-

Ittult.tr,s

t titlntlik ttnlilk l'.',t.'trtltultttt tlurt I'crcncunuutt

s<'our), sapuan utllum (general scour) dan sapuan lokal (locol scour). Sapuan alami terjadi dalam arus dengan perpindahan bentuk dasar, pergescran thalweg, dan pada bengkokan dan penyempitan. Sapuan umum'
iltau sapuan penyempitan, terjadi melewati penampang sebagai akibat kenaikan kecepatan dalam penampang yang menyempit. Sapuan lokal ter-

jadi di lokasi yang lebih konsentrasi, seperti di sekitar dermaga, ujung

tanggul, dan dinding atur arus, karena kecepatan lokal yang tinggi dan
gangguan aliran seperti ulekan (eddy) dan pusaran (vortice) (Gambar l9
<Jan 20). Pengaruh sapuan alami, umum dan lokal umumnya saling merrambahkan (sdditive) di mana mereka terjadi pada lokasi yang sama, kecuali aclanya salah satu dapat mempengaruhi besarnya yang lain (Gambar 21). Degradasi umum dalam arus dapat pula terjadi secara alami atau
sebagai akibat tindakan manusia. Aggradasi dan degradasi harus dipentimbangkan dalam menerima pengaruh potensial sapuan alami, umum
tlan lokal karena perubahan-perubahan kondisi aiiran, pemindahan sedimen, atau sampah akan sangat mengubah potensial sapuan pada bukaan

air.
DEHMAGA JEMBATAN SILINDRIS
PERMUKAAN AIR
YANG DIPER-

patan dalam arus mendekati kritis.

DASAR ALIRAN

Penggunaan kecepatan rata-rata untuk semua bukaan jalan air sebagai kriteria untuk perencanaan tidak disarankan. Dapat diterimanya ke-

cepatan rata-rata dalam bukaan jalan air tergantung pada karakteristik

tempat seperti kecepatan arus alami, bahan dasar arus, jenis tanah, bahan pondasi, dan risiko kerusakan. Pertimbangan khusus tempat lain,
seperti persimpangan yang ada, dapat juga mempengaruhi keputusan mengenai dapat diterimanya kecepatan rata-rata.

KEDALAMAN
RELATIF GOSOKAN

6.3.5 Sapuan
Sapuan (scour) potensial dapat menjadi kriteria penting dalam analisis
sistem persimpangan arus. perencanaan sistem persimpangan mencakup

pertimbangan diterima-tidaknya antara (l) bukaan jaian ai, yang

tidak
akan mengakibatkan kerusakan yang tidak diperkirakan oteir aii uatit
atau menderita kerusakan yang tidak diperkirakan dari sapuan, dan (2)
suatu profil persimpanan yang cukup tinggi untuk memberikan rayanan
Ialu-lintas yang diperlukan.
Sapuan pada bukaan jalan air terjadi sebagai sapuan arami (naturar

.165

o.

*f i T Elf$ )],'"^YiJi[,,

Gambar l9-Gambaran skematis sapuan pada pilar silinder'

Laju sapuan dalam berbagai bahan dan dalam kondisi aliran yang berbeda tergantung pada daya erosi dalam aliran, ketahanan (resistansi) erosi bahan, dan neraca antara sedimen yang dipindahkan ke dalam dan kc

Iuar ruas bersangkutan. Dalam bahan yang tahan erosi, dalam kejadian
paling jelek, sapuan akhir, atau sapuan seimbang mungkin tidak dicapai
dalam satu kejadian banjir tetapi dapat berkembang selama kejadian yang,
berurutan.

r1

(r(r

l\'rlttmun l)ruinu:t,lulutr llut,u

tfo,v
-\

.,lrtuli.tt.s

llidntlik urtluk l'cnrmlrulun lun l'(rencunuun

'167

Suatu dasar saluran mungkin didasari lapisan yang ketahanan sapuannya bervariasi. Kalau lapisan yang lebih tahan melapisi bahan yang mudah kena erosi, mungkin disarankan untuk berhati-hati terhadap peresapan sapuan dengan cara perencanaan dan pembangunan pilar dengan hatihati, dengan menerapkan upaya perlindungan , dan dengan menghindarkan penyempitan aliran. Lapisan tahan erosi dapat membatasi kedalaman sapuan potensial dan evaluasi hati-hati pelapisan (stratigrafi) dapat
mengungkapkan peluang untuk penghematan dalam biaya dasar kalau
bangunan dirancang dan dibangun untuk melestarikan keterpaduan lapis-

an tahan sapuan.
6.3.5.1 Sapuan Umum
ISOMETHIK
DI BATAS AIR

Gambar 20. Gambaran skematis sapuan pada ujung tanggul.

Kedalaman dan luas sapuan umum pada bukaan jalan air dapat dipengaruhi oleh salah satu atau semua faktor-faktor berikut (23):
l. Kemiringan, pembatas alami, dan pergeseran saluran
2. Jenis dan jumlah bahan dasar yang dipindahkan
3. Alam dan seringnya kejadian banjir
4. Penumpukan es dan sampah lain
5. Penyempitan dan atau pembatasan ulang aliran karena persimpangan arus

6. Tata letak dan geometri pilar

7. Geometri dan orientasi pilar
8. Penggolongan (klasifikasi), pelapisan (stratifikasi) dan konsolidasi bahan dasar dan subdasar

9.
Gambar 21(a). Sapuan umum (Menurut (2J)).

Penempatan dan hilangnya batu lapis lindung dan bahan pelindung

lainnya

10. Ferubahan alami atau buatan manusia dalam aliran atau resim
sedimen

ll.

Kesalahan, seperti rusaknya bangunan terdekat.

Sejumlah studi sapuan pada jalan air jembatan telah dilakukan dan belum ada karya definitif yang dapat diterapkan yang dapat digunakan untuk semua keadaan. Keistimewaan dan kegunaan tiap metode harus dimengerti pada waktu memperkirakan potensial sapuan.
Gambar 21(b). Pengaruh gabungan sapuan umum dan sapuan lokal (Menurut (2J)).

Ketahanan bahan berbutir halus, kohesifterhadap erosi tergantung pada

jumlah faktor fisiokimiawi dan faktor lingkungan , karena ikatan antara

partikel harus dipecahkan sebelum erosi dapat terjadi. Batu pasir lemah
dan pasir serta kerikil yang lemah disemen dapat menjadi tanpa kohesi
karena bahan penyemen mungkin telah larut. Bahan-bahan pipih, seperti batu keras, mungkin cenderung menjadi tidak pipih selama banjir (23).

Sapuan umum terjadi pada penyempitan karena membesarnya kecepatan dan tekanan sisi (shear stress) dasar dan kenaikan daya arus bersangkutan. Sapuan berlangsung terus selama bahan dasar lebih banyak
dipindahkan lewat bagian penyempitan daripada yang dipindahkan masuk ke ruas tersebut.
Untuk peristiwa di mana aliran menyempit ke dalam saluran arus, Gambar 22 dapat digunakan untuk melukiskan kondisi kesetimbangan. Pada
keadaan setimbang , pemindahan sedimen total pada bagian penyempitan,
penamQ52, sama dengan jumlah total sedimen yang dipindahkan masuk

F*

36tt

l,edttnrun l)ruinusa .lulun Royu

pang2 dari penampang

l,

Qsr (-i).Karena iru,

9sr

di mana gsl,

Wr, Wz

Wr :

9sz

Wz

(7)

pemindahan sedimen tiap satuan lebar berturut-turut

pada penampang I dan 2
lebar aliran berturut-turut pada penampang I dan 2.
es2

,lrrulttt.s

llklntlik ttntuk l'.'n(rrrPulutt rlun l\'ren<'uiluun

.169

pada rrcraca calu scdimen dan kapasitas pemindahan sedimen. Hal ini tidak dikutip di sini karena penerapannya dapat paling baik diterima dengan mengkaji bahan yang dinyatakan dalam acuan di atas' Sudah tersebut dalam prosedur ini adalah perumpamaan bahwa sapuan akan terbatas dasar arus. Pengalaman dengan penyempitan di atas menunjukkan
bahwa beberapa sapuan umum akan terjadi sebagai erosi tebing kalau saluran arus dipersempit oleh tanggul atau pilar. Dengan memperkuat baik
dasar maupun tebing biasanya akan berakibat sapuan tambahan pada yang

ot,' oq

Gambar 22-Pemindahan sedimen pada penampang kendali (Menurut (r5)).

Kesetimbangan dapat dicapai dengan erosi dalam tebing di penampang
2, dengan sapuan dalam dasar arus, atau dengan gabungan erosi dasar
arus dan tebing. Arus akan cenderung mencapai kesetimbangan oleh erosi tebing sehingga Wr
Wz di mana ujung pilar atau tanggul membentuk penampang menyempit dalam saluran arus yang memindahlan beban

dasar berat atau memiliki dasar yang tahan erosi. Di mana tebing arus
diperkuat, r.parti batu lindung, luas-kesetimbangan sapuan umum pada
penampang menyempit secara konservatif dapat diperkirakan dengan memisalkan sapuan dasar arui dan penampangirisa.segi empat ,"-]bururg
(trapezoid) yang akan membuat kecepatan saluran rata-ratalewat bukaan
jalan air akan sama dengan kecepatan saluran rata-ratayang diperkirakan
di luar penyempitan (23). Namun, perlu dicatat, bahwa dalam bengkokan
sapuan dapat dimisalkan segitiga dan bukan bentuk segi empat dengan
sapuan terdalam dekat dengan tebing luaran. Dalam beberapa peristiwa,

diinginkan untuk memisalkan suatu selubung sapuan terburuk, dengan memisalkan bahwa sapuan terdalam dapat bergeser (Gambar 23).
Acuan (3), halaman,:'LI-29 sampai VI-31, memberikan suatu pendekatan
untuk memperkirakan kedalaman sapuan umum untuk penyempitan saluran di mana saluran memusat ke saluran dan sapuan terbatas pada
dasar saluran.

Acuan (15) dan (24) memberikan suatu persamaan untuk menghitung

sapuan umum di mana semua aliran lewat tebing dipaksa ke dalam penampang saluran oleh suatu penyempitan dan saluran itu sendiri menyempit, baik oleh pilar atau oleh ujung tanggul. persamaan didasarkan

lain.

PENAMPANG DARI

KEMUNGKINAN SELUBUNGiSAPUAN
YANG PALING BURUK. MEMPEHKIRA.
KAN ALIFAN UTAMA DAPAT
DIARAHKAN KE KEOUA SISI.

SEBAGAI AKIBAT DABI

ALIFAN UTAMA YANG
OIARAHKAN KE TEPI KIRI
PENAMPANG SEPANJANG JEMBATAN

Gambar 23-Selubung sapuan umum terburuk (Menurut (2J)).

Sapuan umum tidak terjadi sebagai akibat penyempitan oleh ujung tanggul di mana tiang penopang dijulurkan dari tebing arus pada jarak yang
cukup untuk menghindari aliran melampaui tebing yang membelok ke dalam saluran. Namun, sapuan umum dapat terjadi pada bukaan jalan air
seperti itu, kalau pilar menempati sebagian besar saluran.
Sapuan umum pada bukaan bantu pada daerah banjir berbeda dengan
sapuan dalam saluran karena pemindahan sedimen dari hulu biasanya kecil. Persamaan yang telah diterima tersedia dari Acuan (2Q dan karya
terdahulu oleh penulis tersebut untuk memperkirakan sapuan umum pada bukaan bantu:

&=
yr

v,1= \',,7
/w'\"'(
\120 Y,
\Wz/

"'P",2:)

(8)

Di mana yr, Vr, Wr : kedalaman, kecepatan dan lebar aliran di

lah hulu bukaan

sebe-

170

Itulotrtutt l)ruinust' ,lulun Ruyu

yz- - kedalaman aliran yang tersapu dalam bukaan

Wz : lebar aliran dalam bukaan
dan D5s

diameter median bahan dasar.

6.3.5.2 Sapuan Lokal

Sapuan lokal terjadi pada ujung tanggul, pilar, dinding atur arus, dan
hambatan serupa dalam aliran. Hal ini disebabkan oleh pusaran fluida
yang disebabkan dari mengumpulnya air di ujung hulu dan percepatan
aliran yang mengikutinya di sekeliling hambatan. Sapuan berlanjut selama sedimen yang dipindahkan keluar dari lobang sapuan melampaui sedimen yang dipindahkan ke dalam lobang. Karena kedalaman lobang naik,
kekuatan pusaran berkurang dan sapuan berhenti setelah laju pemindahan sedimen menjadi sama (3).
Sapuan lokal pada ujung tiang penopang dan pada pilar yang terletak
dalam daerah banjir jauh dari tebing arus harus dipertimbangkan sebagai sapuan air bersih karena tidak ada beban dasar. Kedalaman sapuan
maksimum pada pilar yang terletak dalam arus akan tergantung pada ada
tidaknya bukit pasir. Kalau ada bukit pasir, kedalaman sapuan akan berubah menurut waktu. Pemindahan sedimen dalam lembah bukit pasir kecil
dan sapuan lokal akan lebih besar daripada kalau perpotongan lembah
melewati lobang sapuan lokal dan catu sedimen besar. Kedalaman sapuan
maksimum, seperti yang ditentukan dari uji laboratorium, umumnya 30
persen lebih besar daripada sapuan kesetimbangan (3).
Bentuk bagian hulu lobang sapuan lokal pada pilar merupakan keru-

cut terpotong dengan sudut kerucut mendekati sudut berhentinya redimen. Kemiringan hilir lebih datar di mana ombak bercampur dengan aliran lain dan gundukan terbentuk di sebelah hilir lobang. Melebarnya lobang sapuan ditentukan dari sudut berhentinya bahan dan kedalaman
sapuan.

Metode untuk memperkirakan kedalaman sapuan lokal yang ditunjuk-

kan dalam Acuan (3) dan (1J) disarankan dengan catatan bahwa
persamaan-persamaan dalam Acuan (3) memberikan perkiraan kesetimbangan dan bukan kedalamam maksimum sapuan. Perlu juga dicatat bahwa pengaturan pendekatan untuk kedalaman sapuan terhitung harus di-

buat untuk bentuk pilar. Acuan (44) disarankan untuk memperkirakan

kedalaman sapuan di mana kecepatan aliran superkritis.
Acuan (2i) dan (29) disarankan untuk tinjauan rumus untuk memperkirakan sapuan pada pilar jembatan dan pembahasan keadaan mutakhir
perkiraan sapuan pada pilar.
6.3.5.3 Sapuan Alami
Bagian lurus arus dalam banjir dapat dianggap sebagai seri penyem-

'lrttt!t.tt.s

llittntlik r|ltluk l\'nrtttlttttttrr rlurt l'("'tt''u't'run 'l7l

pitan clart pcngcrnbangan. Selama banjir naik, sapuan terjadi dalam pe-

penycnrpitan, cndapan terjadi dalam pengembangan, dan selama tingkat

sadapat
arus
nrrunu., banjir, terjadi hal yang sebaliknya' Jadi, dasar
menimdan
ngat berkeliaian dan dapat berubah-ubah dari sapuan alami

buni saluran.
Sapuanalamijugaterjadipadawaktubengkokandalambelokanberpada
g"ruk k. arah hilir. Karena belokan bergerak, tebing luar dan dasar
bengkokan'
Lengkokan disapu dan terjadi penimbunan pada sisi dalam
Sapra, yang kuat terjadi pada sisi luar bengkokan selama kejadian banjirdimanabengkokandapatdianggapmemilikilokasiyangstabil.Bah-

perpindahan
dalam bagian lurus saluran' sapuan alami terjadi dengan
bentuk dasar dan menggeserkan tholweg'
didaKalau dimungkinkan, perkiraan sapuan alami maksimum harus
selayang
sama
sarkan pada pengukuran tempat yang serupa pada arus
semama baniir yang terjadi dalam sapuan yang mewakili' Pengukuran
yang berkaitan dengan
cam itu biasanya sulit didapatkan karena bahaya

ian

relatif
sekelilingnya ,Llu*u banjir dan karena banjir yang bersangkutan

jarang terjadi.

Pengeboran, pencatatan kerapatan dan metode geoteknik untukrneurtuk

neliti pelapisan subdasar lainnya telah disarankan sebagai metode
tingkat
dugaan,
*.nuiik kesimpulan tingkat sapuan masa lalu. Menurut

terendahSapuanyangterakirdapatdideteksidenganperbedaankerapatan, garis batas antara kerikil yang relatif bersih dan kerikil bermuatan
,.iiil.n, dan sifat-sifat lain. Karena penafsiran data geoteknik diperluini akan
kan, perkiraan sapuan maksimum dengan menggunakan metode
mengalami ketidakPastian (23).
(23) suatu meAsosiasi Jalan dan Transportasi Kanada menyarankan
yang
diambil dari
tode untuk memperkirakan kedalaman sapuan alami
Ro?ds
Indian
stondard specifications and code of Practice for Bridges,
dan
penyempitan'
tanpa
Congress, igOo. tvtetode ini untuk sungai alluvial

kedalamansapuanrata-latadarialirandiperkirakandenganpertolongan
rumus rezim emPiris.
Acuan (3) dan (-14) berisi prosedur yang dikembangkan di Uni Sovyet
sapuan
dari data prototipe untuk memperkirakan panjang dan kedalaman

dalambengkokanarus.Acuan(34)jueaberisimetodeuntukmemperkidengan
rakan kedalaman sapuan dalam saluran dasar kerikil dan kerikil
tebing yang berlaPis lindung.
Komersial dan
6.3.5.4 Daerah Pinjaman Dalam Arus, Penambangan
Pengerukan untuk Pelayaran dan Kendali Banjir
Pinjamandalamarusseringdigunakansebagaisumberbahantimbunan

jalan raya. Penambangan komersial pasir

bermutu baik oleh kontraktor

-=1
172

l\'rlotnun I)roinust .lulutr

Ru.yu

Anuli.st,t

dan kerikil dalam arus juga biasa dilakukan, karena bahan terscbul bcrsih, berkualitas bagus, dan catunya diganti oleh arus.
Lobang galian pinjaman, baik yang ada di hulu maupun hilir persim_
pangan arus jalan raya, dapat mengakibatkan sapuan pada jembatan
(cambar 24). sapuan terjadi di hulu lobang pinjaman karena gradien dasar
arus membesar. Beban dasar arus akan diendapkan dalam daerah pinjaman dan sapuan terjadi di hilir pada saat arus mendapatkan kembali
beban dasarnya.

---to"o* ot'to*

''I:.oruo*

rurnAN HUL-'

llidrolik unluk l'enempalun dan Perenc'anoan

371

diambil dari daerah di mana terjadi endapan sedimen, seperti gundukan

titik dan gundukan pindahan, dan bukan dari daerah di mana terjadi sapuan, seperti sepanjang tebing yang mengalami serangan arus. Apabila
ada masalah dengan kaitan pengaruh pinjaman dari suatu arus, volume
pinjaman yang harus digali harus dibandingkan dengan beban dasar dalam arus. Beban dasar dapat diperkirakan dengan menggunakan metode
perhitungan yang dijelaskan dalam Acuan (3) atau dengan mengambil contoh beban dasar dengan metode contoh standar yang dijelaskan dalam
Acuan (37).
Tambang dalam arus untuk pengumpulan dan pengerukan untuk pelayaran dan kendali banjir dapat sangat merusakkan di mana sangat banyak't ahan dibawa dari dasar arus sehingga semua catu sedimen yang
masuk terperangkap dan terjadi degradasi bagian arus yang panjang (Foto
2l(a) dan 2l(b). Pada beberapa tempat, pengerukan diperlukan, atau pe-

nambangan komersial tidak dapat dihentikan baik secara legal atau dengan pembelian.
Gambar 24. Daerah pinjaman dalam arus (Menurut

(If)).

Pinjaman dalam arus mungkin tidak menyebabkan bahaya pada jembatan, tergantung pada jumlah bahan yang dibawa dari arus, pengaruh
daerah pinjaman pada arus, lokasi daerah pinjaman, ukuran arus, dan
kapasitas pemindahan sedimen dari arus. Banyak daerah pinjaman telah
terisi tanpa merusakkan jembatan terdekat selama kenaikan iedang arus
besar yang membawa beban sedimen besar (Foto 20). pinjaman harus

Foto 2l(a)-Degradasi dalam arus yang ditambang pasir dan kerikilnya.

6.3.5.5 Pengaruh Gabungan dari Sapuan Umum, Lokal dan Alami

Prosedur yang disarankan untuk memperkirakan sapuan total pada sisi persimpangan adalah memperkirakan sapuan alami dan sapuan umum

dalam jalan air, gambarkan perkiraan penampang yang tersapu atau selubung sapuan terburuk, dan sapuan lokal tambahan pada pilar terhadap sapuan umum dan sapuan alami. Prosedur ini harus konservatif.
Pengukuran sapuan hasil penelitian (29) menunjukkan bahwa sapuan lokal mungkin kurang kuat, sedangkan sapuan umum atau alami juga terjadi. Degradasi saluran akan mengubah kondisi yang mempunyai kontribusi pada sapuan umum, lokal dan alami. Sapuan total dalam arus yanS
mengalami degradasi harus diperkirakan dari elevasi yang diharapkan dari

374

Pedornan Druinosc .lulun Ruvu

saluran degradasi dengan pertimbangan penampang arus yang bcrubalr,

pemindahan sedimen, dan kecepatan.

Anolisis ttidrultk untuk ltenempolun don Perencanoon 375

doman yang akan datang akan menyinggung khusus mengenai pertimbangan mutu air. Acuan (30) disarankan sebagai pedoman untuk restorasi habitat dalam saluran arus yang dimodifikasi.
Insinyur hidrolik umumnya telah banyak terlibat dengan aliran banjir
dalam perencanaan persimpangan arus. Hal yang penting dari arus rendah dan pengaruh dari perubahan aliran arus telah dikenali dalam tahuntahun terakhir. Acuan (30) berisi informasi yang banyak tentang metode
rehabilitasi arus yang pada prinsipnya meliputi restorasi saluran air ren-

dah yang mendukung habitat akuatik.

Tanah basah sering dikaitkan dengan daerah banjir dan perhatian khusus diharapkan dapat mengakibatkan pengaruh minimal pada fungsi tanah basah. Acuan (35) dan (3O disarankan sebagai pedoman untuk digunakan dalam menganalisis pengaruh pada tanah basah dalam kaitannya
dengan persimpangan arus.
Seksi 2.7, Daerah Pasang Surut, dan Seksi 3.6,Data Lingkungan, berisi informasi tentang pertimbangg dalam perencanaan dan data yang berguna dalam menetapkan kriteria untuk perencanaan perlindungan lingkungan air.
Foto 21(b)-Degradasi dalam arus yang ditambang pasir dan kerikilnya.
Seperti jelas dari pembahasan dalam bagian irft, ketidakpastian dalam
memperkirakan sapuan cukup besar. Faktor-faktor berikut (23) harus diperhitungkan kalau menggunakan perkiraan akhir sapuan total untuk perencanaan pilar dan tiang penopang:

l.

2.
3.

4.
5.
6.

Keandalan data hidrologi, hidrolik, dan geoteknik

Kemungkinan dilampauinya aliran rencana
Jenis pondasi dan mudah rusaknya dalam peristiwa dilampauinya

sapuan yang diperkirakan.

Akibat-akibat kerusakan pilar total atau sebagian
Pengalaman dalam badan dalam arus yang sama atau yang serupa
Biaya yang diberikan untuk keamanan.

6.3.6 Lingkungan Arus

Dampak lingkungan persimpangan arus dan upaya untuk memperingan

dampak dan memperbaiki lingkungan arus dan daerah banjir merupakan bagian terpadu dalam analisis sistem persimpangan jalan raya arus.
Acuan (31),(32) dan (33) disarankan untuk mengevaluasi kemungkinan
dampak pada lingkungan arus dan sisi arus dan upaya memperingan dan
memperbaiki harus dipertimbangkan. Pedoman Drainase Jalan Raya sebelumnya berisi banyak bahan reldtifterhadap perlindungan arus dan pe-

6.3.7 Analisis Ekonomi

Tujuan perencanaan sistem persimpangan arus adalah untuk memilih
alternatif yang memenuhi semua kriteria rekayasa dan lingkungan dan
merupakan biaya total termurah untuk pembangunan, pemeliharaan dan
operasi. Tujuan ini juga dapat diterapkan untuk komponen lain jalan raya.
Namun, dimisalkan bahwa perencanaan biaya total termurah ini juga memenuhi pertimbangan politik dan sosial, dan.keperluan darurat mempengaruhi keputusan harian. Kendala anggaran tercermin dari semua keperluan tidak dapat sekaligus dipenuhi, dan setiap keputusan mengenai
pemilihan perencanaan alternatif mempengaruhi jadwal proyek untuk me-

menuhi keperluan peringkat terkecil. Pemilihan alternatif juga mempunyai arti anggaran di mana badan jalan raya menyetujui biaya pemeliharaan dan operasi, risiko perbaikan dan rekonstruksi, dan santunan berkenaan dengan alternatif. Karena itu, keputusan harus didasarkan pada
informasi terbaik yang dapat dikembangkan mengenai biaya modal dan
kemungkinan biaya di masa datang. Kalau informasi ini tersedia, biaya
masyarakat untuk memilih selain rencana optimum dapat dikenali dan
ditangani dengan rasional. Standar yang dapat diterapkan universal un-

tuk perencanaan hidrolik persimpanan jalan raya arus, seperti standar dilampauinya kemungkinan atau air balik untuk setiap persimpangan, tidak ditangani secara rasional dengan biaya total standar tersebut lebih
besar dari perencanaan optimum.
Analisis ekonomi sistem persimpangan jalan raya arus meliputi penc-

376

I'e\lonrun l)roinu.st' Julun Raya

tapan biaya total yang diharapkan dari berbagai rencana alternatil'agar

dapat menentukan alternatif mana yang akan mempunyai biaya total termurah yang dapat diharapkan. Biaya total yang diharapkan ke masyarakat selama masa layanan sarana jalan raya termasuk investasi modal dalam sistem persimpangan, perbaikan yang diharapkan dan biaya penggantian sebagai akibat kerusakan banjir, biaya pemakai yang diharapkan dari banjir tambahan akibat air balik. Prosedur untuk mengembangkan biaya total yang diharapkan meliputi penggunaan kerangka waktu
umum, seperti manfaat sekarang (present worth) dari pengeluaran di masa
datang dan pengeluaran modal, atau biaya tahunan investasi modal dan
pengeluaran tahunan di masa datang yang diharapkan. Alternatif yang
mempunyai biaya total termurah yang diharapkau merupakan rancangan
yang optimum.
Perlu ditekankan di sini bahwa penggunaan prosedur optimisasi tidak
berarti merupakan keputusan untuk memilih optimum ekonomis karena
sering alasan yang baik dan rasional untuk memilih alternatif lain. Analisis ekonomi mdrupakan alat atau bantuan dalam pengambilan keputusan,
dan memberikan metode sistematis untuk memasukkan atau mengkaitkan banyak pertimbangan sosial, ekonomi dan rekayasa. Analisis ini juga memberikan informasi kepada pengambil keputusan mengenai biaya
pemilihan dan alternatif yang tidak merupakan rancangan optimum
ekonomis.
Sebagaimana dengan setiap alat perencanaan, metode memiliki kekuatan dan kelemahan yang perlu dijaga dalam penggunaannya. Penilaian rancangan dan perumpamaan harus dibuat kalau ada ketidakpastian dalam
rancangan, dan hasil analisis akan mencerminkan keputusan penilaian ini.
Namun, pengaruh relatif dari penilaian semacam itu dapat dicapai lewat

analisis kepekaan (sensitivitas) seperti dijelaskan dalam Acuan (2/).

Insinyur hidrolik menghadapi kendala dalam beberapa cara yang berbeda terhadap alternatif yang tersedia dalam perencanaan sistem persimpangan jalan raya arus. Di antara kendala-kendala ini berasal dari badan
jalan raya, atau badan intra, dan beberapa di antaranya dari luar, atau
badan ekstra. Contoh kendala badan intra termasuk: (l) kebijakan yang
memerlukan rancangan untuk kemungkinan dilampauinya standar, (2) ke.
bijakan "pengerasan kering" (dry pavemenf), (3) "tinggi bebas" untuk
pengerasan, (4) keengganan menggunakan profil "bergelombang," (5)
profil sistem persimpangan yang tetap untuk alasan selain persyaratan
rancangan hidrolik, dan (6) keinginan alami untuk membangun "sarana
jalan raya bebas" pemeliharaan. Kendala badan ekstra termasuk: (1) kebijakan Administrasi Jalan Raya Federal untuk merencanakan semua persimpangan jalan raya arus antar negara bagian (interstate) paling tidak
untuk perubahan banjir 2-persen, (2) kendala air balik yang ditimbulkan
oleh asuransi bahaya banjir dan badan pengelolaan daerah banjir, (3) te-

.'lnuli:;t.s

tlidrolik untuk l'en(,npolon dun l'erenconuun

171

kanan untuk mengurangi kehilangan banjir tahunan termasuk kerusakan

pada sarana jalan raya, (4) tinjauan dan persetujuan otoritas badan lain
tingkat pemerintahan lain, dan (5) kemungkinan distorsi dari sumber dana, seperti pembagian pembangunan bantuan Federal atas dasar keperluan, meringankan kerusakan banjir, dan ketidakseimbangan antara dana pembangunan dan pemeliharaan. Analisis ekonomi dapat berperan
mengenali biaya kendala seperti itu danlatau mengenali alternatif yang
memenuhi kendala dan memiliki paling sedikit biaya total yang diharapkan pada masyarakat. Dapat pula berperan untuk mengenali sistem
persimpangan yang harus direncanakan untuk melampaui standar apa saja
agar mengurangi biaya masyarakat total yang diharapkan.
Menurut tradisi, sistem persimpangan arus telah dirancang di dalam
kendala yang dijelaskan dalam paragraf terdahulu. Apabila insinyur hidrolik bebas dari kendala ini, kemungkinan terhentinya laluJintas oleh banJir merupakan keluaran dari pengkajian rekayasa dan ekonomi dan bukan masukan untuk perencanaan. Profil sistem persimpangan dan bukaan
jalan air bersama-sama menentukan kemungkinan bahwa suatu perencanaan alternatif akan melimpah selama periode I tahun. Pembandingan
biaya modal dan di masa datang dari alternatif lain mengungkapkan alternatif mana yang akan memiliki biaya total paling murah dan kemungkinan banjir yang akan sanggup memberikan penyelesaian ekonomi un-

tuk perencanaan Persimpangan.

Kendala perencanaan bervariasi, tetapi mungkin yang paling umum adalah interval pengulangan standar untuk perencanaan, tinggi bebas standar untuk jalan raya di atas permukaan air dari banjir dengan interval
kejadian standar, dan profil jalan tetap yang diberikan kepada insinyur
hidrolik untuk perencanaan bukaan jalan air. Kalau interval kejadian standar dijelaskan, analisis rekayasa dan ekonomi meliputi pemilihan profil
dan alternatif yang memenuhi kendala dan menghasilkan biaya ekonomi
total yang pating murah. Dapat juga direncanakan untuk memperluas analisis hinggi probabllita perluasan guna mendapatkan informasi mengenai
biaya kenaikan perencanaan probabilita standar perluasan'
Tinggi bebas standar di atas menyatakan interval pengulangan banjir
dan profil-profil silang yang telah ditentukan mengenai keperluan datangnya banjir terlesar yang akan mengalir melalui pembukaan jalan(-jalan)
air. Hal ini penting agar mampu untuk memperkirakan biaya nanti karena kerusakan akibat banjir padajalan raya, bertambahnya kerusakan
bangunan-bangunan lain karena air yang mengalir kembali, dan biaya yang
diperkirakan nanti karena gangguan laluJintas dan pengalihan jalan. Analisis ekonomi meliputi pemilihan alternatif yang dapat mengatasi kenda-

la dan setidak-tidaknya dapat menghasilkan total biaya ekonomis.

Dokumentasi analisis harus meliputi biaya ekonomi perencanaan dengan kendala yang diberikan oleh standar tinggi-bebas atau garis gradasi

3711 l'edoman Droinase Jolan Rayu

Anolisis

ttidrolik untuk l'enempalan dun l'eren<'onoon 379

tetap.

Acuan (20)dan (21) disarankan untuk teknik analisis ekonomi sistem

persimpangan arus. Acuan terpilih yang didaftar dalam Acuan (2/) dira.
rankan untuk bacaan dan kajian lebih lanjut.
6.4 Upaya Perlindungan dan pencegahan
Berbagai upaya telah digunakan pada persimpangan
arus untuk merindungi sarana jalan raya dari kerusakan banjir. gat ini
mrngt in a"pat digolongkan sebagai upaya untuk mencegatr tllaaian-kejadiai,
seperti batu
lindung untuk mencegah atau menghalangi erosi tebing
arus, dan upayaupaya yang dimaksudkan untuk melindungi sarana jaLn
raya dari kerusakan banjir, seperti pondasi pilar yang dalam untuk
melindungi jembatan
dari sapuan keras. Upaya yang biasa digunakan umumnya riuiah
dilakukan, namun, dengan membahas unsur-unsur persimpangan
dan bukan
kategori upaya perlindungan daa pencegahan.
Prinsip-prinsip ana.lisis ekonomi dapat diperruas sampai ke upaya yang
digunakan untuk melindungi sistem persimpangan ur"ikun uuii*i t
sakan itu dapat diperkirakan. Misalnya, dalam pengkajian sistem persim"rrpangan , pertanyaan dapat muncul mengenai kelayakan (feasibility)
ekonomi dari perlindungan lereng untuk sisi hilir timbunanlalan raya. Dengan mempertimbangkan modal dasar untuk lapis-lindung lereng,
biaya
penggantian pengerasan dan tanggul yang hilang dan biaya pen-undaan
perjalanan akibat perbaikan yang dilakukan, Iapii-lindungakan
terbukti
dapat diterima untuk alternatif yang mempunyui to p"r."n remungkinan
menderita kerusakan hebat dan tidak dapat diterima untuk alternatif
dengan 4 persen kemungkinan kerusakan berat akibat luapan air. Logika
yang sama dapat diterapkan untuk perlindungan lereng pada
ujung tang_
gul, penggunaan dinding atur arus, perlindungan tebing a.s, porO^l pil*
(Seksi 6.4.1), dan sejumlah perlengkapan dan komponen
rain dari sistem
persimpangan arus.
Kegiatan arus alluvial sering tidak dapat diperkirakan, terutama
mengenai waktu yang akan lewat sebelum suatu kejadian yang kita
maksudkan terjadi, seperti alur bengkokan berbelok. Dengan mempertimbangkan investasi besar yang biasanya diberikan pada pengarairan dan pengendalian sungai, kadang-kadang prudent untuk menggunakan
sikap
"tunggu dan lihat" (wait ond see). pengetahuan mengenai arus dan tanggapan pada banjir merupakan panduan terbaik untuk
menentukan kapan pekerjaan perlindungan harus dipasang. Kalau perrindungan
diper

lukan, apakah itu pada saat pembangunan sistem persimpangair atau pada saat kemudian, biaya untuk memberikan upaya pengendalian
harus

dibandingkan dengan biaya penundaan perjalanan dan memperbaiki

kerusakan yang diakibatkannya.

6.4.1 Pondasi Bendung

Upaya pencegahan dan perlindungan digunakan bersamaan pada pilar
rrntuk menghindari kerusakan sapuan. Upaya pencegahan umumnya dirlaksudkan untuk memperkecil gangguan aliran akibat pilar dan berarti
rnemperkecil sapuan lokal pada pilar, atau dimaksudkan untuk menghambat atau menahan sapuan lokal pada pilar pada kedalaman yang dapat

diterima.

Upaya perlindungan seluruhnya terdiri dari berbagai jenis pondasi pa-

da kedalaman yang aman dari kerusakan sapuan. Baik upaya perlindungan

dan upaya pencegahan digunakan pada suatu tempat, terutama di mana

bendungan elak digunakan dan sapuan selama pembangunan dapat sa-

ngat melampaui sapuan yang diantisipasi setelah bendungan elak

ditiadakan.
Degradasi arus dan sapuan umum dan sapuan alami pada persimpangan

tidak perlu dipersoalkan apakah upaya pencegahan, perlindungan atau

keduanya digunakan untuk mengamankan pilar dari sapuan. Pengaruh
pilar dalam aliran yang menyempit dan mengakibatkan sapuan umum harus dipertimbangkan dalam memilih panjang rentangan. Pengumpulan
sampah dan es di sebelah hulu jembatan dapat mengakibatkan membesarnya sapuan umum bahkan selama banjir yang relatif sedang (Foto l8).
Terendamnya bangunan atas tanah (superstruktur) jembatan juga akan
menyempitkan aliran dan mengakibatkan sapuan umum. Kedalaman setiap superstruktur jembatan, termasuk parapet, yang dapat terendam di
setiap saat, merupakan hal yang sangat penting untuk keamanan jembatan. Rel terbuka, tanpa batu tepian, dan superstruktur yang seramping
mungkin harus digunakan kalau ada kemungkinan tergenang.
Kalau kemungkinan kecil untuk merancang kaki-kaki pilar karena alasan kuat analisis ekonomi atas ketidakpastian perkiraan sapuan, kasus yang
baik dapat dibuat untuk keadaan sangat konservatif dalam rancangan pondasi (/5, 28). Biaya modal dalam memberikan keamanan pondasi terha-

dap sapuan biasanya kecil kalau dibandingkan dengan biaya risiko kerusakan akibat sapuan.

6.4.1.1 Upaya Pencegahan pada Bendung

Upaya pencegahan yang paling banyak dianjurkan untuk memperkecil
gangguan aliran dan sapuan yang diakibatkannya adalah pilar bulat dan

hidung bulat pada pilar memanjang yang mengikuti arah aliran. Acuan
(/5) dan (24\ memberikan informasi tentang pengaruh bentuk pilar dan
orientasi pilar pada kedalaman sapuan lokal'

pondasi pilar mungkin perlu juga {ipertimbangkan dalam kategori

upaya yang digunakan untuk memperkecil gangguan aliran dan sapusn

r'

.1ttO

l'ctlornurt l)rainusc Julun

Ru.vtt

lokal yang dihasilkannya. Gambar 25 melukiskan tiga penyelesaian pondasi yang dimaksudkan untuk menekan ulekan Can dengan demikian mengurangi kapasitas pemindahan sedimen keluar dari Iobang sapuan (23).

IINGKAT
PENEKANAN

PANAMPANG DERMAGA

Gambar 25-Upaya untuk menekan ulekan atau mengurangi sapuan lokal (Menurut (23)).

=T

Anulisis

tlidrotik unluk l'enempotun dan Perencanaon

38 I

Membesarnya lebar pilar yang diproyeksikan normal ke arah aliran dalam arus cenderung menaikkan sapuan lokal; karena itu, upaya yang di-

lukiskan dalam Gambar 25 harus lebih rendah dari tingkat sapuan

umum yang diperkirakan. Pondasi atau batuan lindung yang dibuat untuk menekan ulekan harus diperlebar sampai batas aksi ulekan yang diharapkan agar dapat memperkecil kemungkinan penggalian lebih bawah.
Acuan (23) menyarankan bahwa upaya yang digunakan untuk menekan
ulekan harus melebar jauh keluar dari pilar paling tidak sama dengan diameter atau lebar pangkal Pilar.
Pendekatan yang paling konservatif dianjurkan dalam memperkirakan
pelebaran sapuan umum atau sapuan alami untuk penggunaan upaya penekanan ulekan. Suatu pendekatan konservatif juga disarankan dalam
merencanakan upaya penekanan dan dalam menilai kemungkinan daya
gunanya. Upaya-upaya ini tidak akan mengendalikan degradasi, sapuan
umum maupun sapuan alami dan mungkin tidak akan berhasil mengendalikan sapuan lokal atau bahkan akan menambah buruk kalau bagian
yang diperbesar dari pilar ditonjolkan ke arus utama arus.
Upaya pencegahan lain yang telah digunakan biasanya dimaksudkan
untuk memperkecil pengaruh sapuan umum atau sapuan alami pada jembatan dan untuk melindungi jembatan dari degradasi arus terus-menerus.
Upaya ini biasanya terdiri dari pengerasan perimeter jalan air pada jembatan dengan batu lindung, semen tanah, atau semen beton. Pada beberapa tempat, bangunan penurun (drop structure) atau bangunan kendali
gradasi dari beton, pancang lembaran, bendung elak (gabion) atau pelindung adukan encer (grouted riprop) digunakan di atau sebelah hilir bukaan jalan air jembatan untuk menghentikan berlangsungnya degradasi
arus. Semua upaya ini mudah mendapatkan kerusakan oleh aliran pemipaan dan oleh degradasi arus yang melampaui degradasi yang diharapkan dalam arti bahwa sisi hilir bangunan tergali. Air yang memintas bangunan karena erosi tebing arus ke mana bangunan terhubung juga dapat mengakibatkan kerusakan bangunan kendali gradasi.
Umumnya, bangunan penurun yang luwes kurang mudah mengalami
kerusakan karena penggalian atau pemipaan karena sifat penyembuhan
sendiri (self-healing). Batuan harus cukup besar untuk mencegah pergeseran oleh aliran berkecepatan tinggi atau dijerat kawat untuk membentuk suatu bangunan tiruan. Pengaruh pemipaan dapat dikendalikan dengan filter koral atau kain. Apron harus diberikan di sebelah hilir bangunan untuk mencegah penggalian oleh sapuan. Bangunan yang dimaksudkan
untuk melindungi jembatan dari kerusakan karena degradasi sering melibatkan investasi modal yang besar, dan harus dirancang untuk menanggulangi gaya hidrolik statis dan dinamis yang akan diberikan oleh sapuan
tersebut. Kerusakan bangunan penurun dapat melibatkan kehilangan investasi dalam jembatan yang harus dilindungi maupun investasi dalam

-T
382

l,edoman Drainase Julon Rova

bangunan penurun. Model fisik perencanaan alternatif dalam banyak har

dapat dijamin.
Foto 22(a) menunjukkan pembangunan bangunan penurun lindung

adukan encer antara dinding-dinding beton. Foto 22(b) menunjukkan bangunan pancang lembaran dan batuan lindung yang lebih konvensional.

..ltttlt.tt,t

llidntlik urtluk l'ett,rntpalun dun l'(runconuun

ltll

Kaison digunakan dalam sungai alluvial besar seperti Mississipi, Missouri, Arkansas dan Red River di mana sapuan ekstrim diperkirakan. Dalam banyak peristiwa, karung tenunan serat atau bahan lain digunakan
untuk pencegahan sapuan selama dan setelah pembangunan. Batuan yang
digunakan pada karung tenunan harus cukup besar untuk menahan selama menggulung karena banjir, kalau karung dimaksudkan untuk mampu melindungi sampai pembangunan selesai.

6.4.1.2 Upaya Perlindungan pada Bendung

Beberapa jenis pondasi digunakan pada lokasi di mana perlindungan

terhadap sapuan diberikan oleh pondasi dalam. Kaki menyebar yang

diletakkan di bawah mangantisipasi sapuan umum dan sapuan lokal
dilukiskan dalam Gambar 26. Jenis pondasi ini umumnya digunakan
dalam arus yang relatif stabil, arus yang dasarnya secara alami diperkuat
oleh batu besar dan batu bulat, dan dalam arus di mana pondasi yang
lebih dalam amat sulit dibangun karena adanya batu besar di bawah dasar
arus. Pondasi ini juga digunakan di mana pilar dapat dipondasikan pada
batu lunak.

Foto 22(a)-Bangunan penurun dari dinding beton dan batu lindung adukan encer.

TINGKAT
SAPUAN
UMUM
LUBANG SAPUAN
SETEMPAT

PENAMPANG DERMAGA

Foto 22(b)-Bangunan kendali gradasi dengan lembarsn pancang dan batuan

lindung.

Gambar 26. Kaki menyebar (spread footing)(Menurut (I5)).

3tl4

I'ultttttun l)ruinuse .lulun Ruyu

Masalah yang sulit dan kesalahan telah terjadi di berbagai tempat di

mana kaki menyebar digunakan dalam arus yang seakan-akan stabil dan
kaki ditempatkan dengan penyangga pada kedalaman yang aman. atau
kesulitan dalam menggerakkan tiang pancang atau dalam menggunakan

.'lrttlt.tts Itidrotik untuk ltcnempulun dan |terenutnuun 3tl5

memungkinkan pancangan lembaran berada di atas tutup dapat juga membantu menekan ulekan. Gambar 29 menunjukkan kaki pancangan yang
dilindungi pancangan lembaran.

pondasi poros bor kira-kira tak mungkin diatasi. Foto 2l(a) melukiskan
lokasi demikian.
Batu wadas, batu pasir dan batu lunak lainnya dapat tererosikan, menjadi larutan, atau melebur kalau di permukaan terbuka. Masalahnya
telah
berkembang pada jembatan yang dipondasikan pada batuan tererosikan
ini. Poros bor atau pilar bor menawarkan penyelesaian praktis untuk
melengkapi baik keamanan terhadap sapuan dalam batuan ini maupun
dalam koral dan tanah liat di mana pemancangan tidak dapat digerakkan. Gambar 27 menunjukkan rancangan poros bor yung khur. -

RANCANGAN TIANG VEFTIXAL

RANCANGAN TIANG PENCAR

PENAMPANG,DERMAGA

Gambar 28. Pondasi pancangan khas (Menurut

(fr).

5i-\ T\

LUBANG 'DASAR TANI

SAPUAN BARU
SETEMPAT

DASAR TANAH
BARU

PENAMPANG DEBMAGA

Gambar 27. pondasi poros bor (menurut

(If)).

Pemancangan yang digerakkan dalam di bawah kedalaman

sapuan yang
diantisipasi mampu memberikan perlindungan terhadap ,upuun
di mana
tiang pancang cukup panjang untuk mendukung banjunan setelah
terjadi sapuan. Pemancangan harus mempunyai kekuatan
bengkok balik atau
kelompok tiang pancang harus digunakan untuk menahan gaya es
dan

sampah dalam kondisi sapuan. Kapasitas mendukung beban yang

didasarkan pada kapasitas mendukung titik akan menaikkan kemampuan

pemancangan menahan sapuan dalam banyak peristiwa.

Gambar 2g
menunjukkan rancangan pondasi pancangan khas.
Beberapa perlindungan kaki pancangan dapat diberikan oreh pancangan
lembaran sekeliling kaki. Tutup pancangan harus ditempatka; lebih
rendah dari sapuan alami atau umum yang diperkirakan kalau tidak
bagian
yang membesar akan mengakibatkan lebih membesarkan
sapuan lokal
karena bidang luas yang menderita aliran arus utama. Tutup pancangan

harus diperlebar untuk menekan aksi urekan pada piiar; dengan

IIANG BARINGAN BAJA

PENAMPANG DERMAGA

Gambar 29. Pondasi pancangan dilindungi pancangan lembaran.

6.4.2 Tumpuan dan Timbunan Penutup

Tanggul yang diproyeksikan ke dalam daerah banjir akan mudah mengalami kerusakan sapuan dari konsentrasi aliran pada tumpuan, sepanjang
tanggul di mana saluran efisien terbentuk oleh pembersihan tanah jalan
dan penggalian pinjaman, dan oleh aliran di atas jalan. Upaya yang biasanya digunakan untuk mencegah sapuan atau melindungi tanggul dari
kerusakan oleh sapuan termasuk pelapisan dengan beton, batu, karung
semen dan pasir, atau semen tanah, dinding diperkuat pancangan lem-

3116 l'edoman Drainuse Julun

Ruya

baran, dinding atur arus, dinding tapak, tebing pengarah, dan lain-lain
dinding dengan berbagai kegunaan untuk mengatur aliran sepanjang tanggul proyeksi.
6.4.2.1 Upaya Perlindungan dan pencegahan Sepanjang Tanggul
Tanggul yang mengalami penggerogosan pada daerah banjir umumnya
sangat menderita sapuan dan erosi oleh luapan air dan oleh aliran yang
dibuang sepanjang tanggul ke bukaan jalan air. Kerusakan dapat pula
terjadi dari redistribusi aliran dalam daerah banjir sebelah hilir jalan air.
Terjadinya kerusakan karena aliran sepanjang timbunan pengisi kemungkinan terbesar dalam daerah banjir berpohonan di mana tanah jaIan dibersihkan dari semua pohon dan di mana daerah pinjaman ditetapkan di sebelah hulu tanggul. Kerusakan pada timbunan penutup biasanya tidak begitu parah, tetapi sapuan dari penyempitan aliran pada tumpuan akan lebih besar daripada seandainya tidak ada. Karena itu upaya
pencegahan sepanjang tanggul biasanya dimaksudkan untuk memberikan
keamanan pada tumpuan dan tidak pada timbunan pengisi.
Upaya pencegahan yang umumnya paling dianjurkan adalah menghindari pembersihan tanah jalan di samping lereng timbunan dan menggu_
nakan sumber pinjaman yang tidak akan mengakibatkan kerusakan pada fasilitas jalan raya selama banjir. upaya lain yang terah digunakan

adalah dinding atur dari batang kayu atau dinding jari dari bahan yang
ditanam berjarak menuruti dan tegak lurus timbunan pengisi untuk mencegah aliran sepanjang tanggul . Dinding atur arus dan dinding tapak pa_
da tumpuan juga mempunyai fungsi yang sama. Dalam daerah banjir berpohonan, dinding atur arus digunakan untuk menyumbat aliran atau untuk mengarahkan aliran dengan bukaan jalan air harus merebar sampai
masuk ke daerah pepohonan. Batu lindung atau lapisan yang lain biasanya tidak diperlukan untuk melindungi timbunan dari aliran lateral kecuali kalau timbunan tidak merupakan bahan kohesi atau persimpangan
ada pada relatifagak miring dengan daerah banjir. Kalau cukup banyak
turun hujan, pelapisan lereng timbunan dengan penutup tanah dan penutup tanaman yang baik biasanya akan memberikan perlindungan cukup pada timbunan untuk bahan yang tidak berkohesi.
Upaya yang umumnya digunakan untuk melindungi timbunan yang
menjorok ke dalam daerah banjir terhadap erosi dan sapuan karena banjir adalah dengan menempatkan "tinggi bebas,' dalam profil persimpangan di atas elevasi banjir "rencana.,, Namun ada kemungkinan bah_
wa "rencana" tersebut akan terlampaui dan kemungkinan bahwa sarana
jalan raya akan digenangi. Praktek mengabaikan kemungkinan ini akan
mengarah ketidakseimbangan dalam banjir yang akan melampaui banjir
"rencana" akan dipaksa untuk melewati bukaan jalan air. Akibat banjir

,4nuli:;i.s

llidrolik untuk Pt'nempalan dan Perencanoan

387

yang sering terjadi sangat terasa melampaui banjir "rencana" yang dipaksa lewat bukaan jalan air merupakan kesalahan tumpuan dan rentangan ujung jembatan dari sapuan dan hancurnya timbunan pengisi pada tumpuan. Alternatif "tinggi bebas" adalah profil persimpangan yang
mempunyai kemungkinan limpahan yang diketahui dan bukaan jalan air
yang dirancang dengan pertimbangan risiko kerusakan akibat banjir yang
harus mengalir lewat bukaan.'Kalau praktis, limpahan harus terjadi pada tempat yang jauh dari jembatan agar memperkecil perubahan kerusakan jembatan. Apabila kemungkinan melimpahnya banjir diketahui dan

direncanakan, penetapan uang yang didokumentasikan untuk pembangunan dan perbaikan kerusakan banjir dapat diberikan.
Upaya pencegahan yang digunakan untuk melindungi timbunan pengisi dari erosi dan sapuan dari limpahan air merupakan lapisan yang terdiri dari batu, batu yang dibungkus kawat, atau beton. Batuan lindung harus mempunyai ukuran yang cukup untuk mencegah pergeseran, batu bekas lebih baik dibanding batu lindung yang diletakkan tangan, dan filter
bahan kerikil atau filter kain harus diberikan. Penentuan ekonomis dapat ditetapkan dengan membandingkan biaya modal pembangunan dengan biaya laluJintas tahunan yang diperkirakan dan biaya pemeliharaan

tanpa pelapisan.
Upaya pencegahan juga diperlukan pada beberapa persimpangan untuk melindungi tanggul dari aksi gelombang, terutama pada waduk. Batu
lindung dari batuan yang tahan dan keras biasanya digunakan di tempat
ini. Elevasi puncak dari batuan yang diperlukan tergantung pada elevasi
penyimpanan dan elevasi banjir dalam waduk, dan tinggi gelombang yang
dapat dihitung dengan menggunakan kecepatan angin dan ombak waduk.
Acuan (41) disarankan untuk pedoman perencanaan.

6.4.2.2 Upaya Perlindungan dan Pencegahan pada Tumpuan

Sapuan pada tumpuan biasanya disebabkan oleh turbulensi dari
pembelokan aliran daerah banjir ke dalam bukaan jalan air. Sapuan
biasanya terjadi pada pojok hulu tanggul dan tergantung pada derajat
penyempitan, kedalaman aliran, dan laju aliran volume dalam daerah banjir, dapat meluas ke pilar pertama atau kedua dari jembatan (Gambar 30).
Upaya perlindungan yang digunakan pada tumpuan terdiri dari dinding tumpuan vertikal, dinding tapak pancang lembaran, dan pondasi
dalam dari tiang pancang atau poros bor. Dinding tumpuan vertikal yang
dipondasikan lebih rendah daripada kedalaman sapuan yang diantisipasi
akan melindungi ujuqg jembatan dan tanggul kalau dinding diperlebar
sekeliling lereng timbunan sampai kedalaman sapuan yang diantisipasi.
Dinding tapak pancang lembaran biasanya dipasang untuk memperbaiki kerusakan sapuan setelah banjir. Biasanya digunakan di mana ba-

3litt

I'ctltttttun l)nrt nu.st',lulun Ruyu

GAAKEDALAMAN BELATIF

3tt9

alami kerusakan karena penggalian. Pelapisan harus diteruskan ke bawah

lebih rendah dari tingkat sapuan yang diperkirakan untuk dilindungi dan
tanggul dari kerusakan (Foto 23). Suatu alternatif yang dapat digunakan

ALIRAN

SAPUAN

.lrttltstt llidrolik untuk l'enentpulon lun l,ercncunuun

pada tanah tanpa kohesi adalah apron yang luwes (fleksibel) yang melebar
sampai batas sapuan yang diperkirakan (Gambar 32). Apron cenderung
menyembuhkan sendiri karena apron akan mcnciipai setiap tempat yang
tersapu dan mengalami sapuan berikutnya. Apron yang luwes tidak dapat
bekerja pada sumur seperti bahan kohesif karena permukaan yang terjal
dari kerusakan tidak dilindungi oleh bahan dari apron (23). Bahan yang
umumnya digunakan untuk apron yang luwes adalah batu lindung, beton

S'

llt.
UJUNG TUMPUAN

GAMBARAN TUMPUAN
UJUNG JEMBATAN

artikuiasi, dan batuan dibungkus kawat.

Garnbar 30. Sapuan pada tumpuan dan pilar berdekatan (Menurut (IO).

tuan tidak dapat diperoleh atau jalan untuk menempatkan batu sangat
sulit. cambar 31 melukiskan penggunaan blok angker (deadmen) untuk
memberikan sistem struktur yang efektif. Upaya yang lain seperti struktur
tutup atau pancang-H baja dapat juga digunakan.
Upaya pencegahan yang umum digunakan adalah pelapisan beton

pe_

jal atau artikulasi, beton karung, atau dinding atur dan dinding pengarah
untuk mengatur aliran dengan bukaan jalan air dan meniadakan sapuan
dari ujung jembatan, dan dinding tapak untuk mencegah aliran lateral
dari erosi sudut sisi hilir tanggul.

Foto 23-Pelapisan beton selular pada kain filter; pelapisan ditapakkan dalam

untuk mencegah penggalian.

PENAMPANG
"ty,?,iEiIJNIil,f'
DASAR ALAMI

Gambar

3l-Dinding ujung

BATU LINDUNG

tiang.
LUBANG SAPUAN

Pelapisan pada tumpuan biasanya ditempatkan pada lereng di bawah

ujung jembatan dan sekeliling sudut tanggul untuk menjaga erosi terusmenerus pada tanggul. Pelapisan pada lereng timbunan tidak mengakibatkan sapuan karena penyempitan aliran dan karena itu, mudah meng-

PENAMPANG TdUPUET JEMBATAN

Gambar 32. Batu lindung pada tumpuan (Menurut (15)).

.T

F!li

390

..lttttlt'lt'l

Pedomun l)rainose .lulun Rayu

Pemancangan lembaran juga digunakan pada tapak lapisan sebagai gan-

ti apron fleksibel atau atau untuk memperlebar lapisan lebih rendah sapuan yang diperkirakan. Hal ini ternyata lebih menguntungkan kalau
digunakan lapisan yang pejal, sapuan keras diperkirakan, dan bahan tidak
dapat diperoleh untuk apron fleksibel. Upaya diperlukan untuk menjamin
keterpaduan bangunan struktur pancang lembaran setelah sapuan.
.Dinding atur merupakan tambahan tanggul jalan raya pada tumpuan
jembatan. Biasanya merupakan perluaSan yang rata dari lereng limpahan
pada sisi hulu. Dua tujuan dinding atur adalah untuk mengarahkan aliran dari daerah banjir dengan bukaan jalan air dan untuk memperkecil
sapuan pada tumpuan dengan memindahkan turbulensi hulu penyebab
sapuan ke ujung dari dinding atur (Gambar 33). Dinding atur biasanya
merupakan tanggul dibumikan tetapi kadang-kadang dari batu di mana
bahan ini dapat secara berlebihan diperoleh. Pelapisan disarankan untuk
perlindungan dinding kalau sapuan diperkirakan terjadi walaupun suatu
kerusakan pada ujung hulu dinding atur biasanya tidak mendadak merusak ujung jembatan. Pembersihan di sekeliling ujung dinding atur diusahakan seminimum mungkin di daerah banjir yang banyak pohon agar
memperbesar daya guna dinding atur dalam mengurangi turbulensi.
Gorong-gorong kecil lewat dinding sebagai ganti saluran drainase sekeliling ujung untuk memberikan drainase lokal juga berfungsi untuk memperkecil turbulensi aliran yang bercampur dari berbagai arah.

llklnltik untuk l,cncmpolutt tlutt l'(rcncunuutt

Bcntuk dinding atur yang diusulkan adalah elips dengan sumbu mayor
<lan minor yang berbanding 2h:l (7). Panjangnya bervariasi dengan
perbandingan aliran yang dibelokkan dari daerah banjir ke aliran dalam
iOO tufi pertama dari jalan air di bawah jembatan. Bentuk yang diusulkan didasarkan pada percobaan laboratorium dan panjang pada model
dan data lapangan (4. Bentuk dan panjang optimum jelas akan berbeda
dari masing-masing tempat dan kemungkinan untuk tiap banjir pada suatu
tempat. Namun, praktek lapangan telah menunjukkan bahwa bentuk elips
yung ditu.ut kan biasanya sangat efektif dalam menurunkan turbulensi'
Kalau alasan-alasan praktis memerlukan penggunaan bentuk lain seperti
dinding arur lurus, diperkirakan akan lebih banyak sapuan pada ujung

hulu dinding atur.

Dinding tapak kadang-kadang juga diperlukan sebelah hilir ujung jembatan untuk mengarahkan aliran keluar dari bangunan sehingga redistribusi dalam daerah banjir tidak akan mengakibatkan kerusakan erosi pada tanggul di sebelah hilir ujung jembatan. Keperluan ini biasanya terjadi dalam daerah banjir berpohonan di mana tanah jalan dibersihkan dari
pohon-pohon, terutama kalau beberapa bagian daerah banjir agak jauh
dari bukaan jalan air telah dibersihkan dari pohon-pohon (Gambar 34).
Dinding tapak serupa dengan yang dijelaskan untuk penggunaan di sebelah hulu bukaan jalan air tepat digunakan , tetapi bentuknya kurang penting. Panjangnya harus cukup untuk memaksa aliran masuk ke daerah
berhutan di hilir kalau daerah banjir tidak berpohon. Dalam beberapa
hal, pembersihan di hilir atau penggalian pinjaman dalam tanah jalan te-

KEDALAMAN RELATIF
SAPUAN

El

UJUNG TUMPUAN

TUMPUAN UJUNG
DAN DINDING ATUR

Gambar 33. Dinding atur (Menurut

(Ir).

391

Gambar 34. Sapuan hilir parsial dari redistribusi rliran'

-:l

392

Pedoman Droinase Jalan RaYa

lah mengakibatkan erosi di sebelah hilir di ujung jembatan dan mengakibatkan perubahan distribusi aliran di sebelah hilir sarana jalan raya. Ba'
yangkan suatu punggung bukit alami dalam daerah berpohon dalam Gam'
bar 34 antara arus dan medan yang telah dibersihkan. Sebelum pembangunan sarana jalan raya, medan yang bersih tidak akan sering mengalami banjir. Penggunaan tanah jalan untuk pinjaman dapat membelokkan aliran ke lapangan selama kejadian banjir di luar tebing. Restorasi
pemisah di dalam tanah jalan akan meringankan banjir yang disebabkan
oleh tanah pinjaman.

6.4.3 Stabilisasi Tebing dan Pengarahan Sungai

Stabilisasi tebing dan pengarahan sungai merupakan upaya pencegahan yang dipasang untuk meniadakan erosi tebing dan pergera-kan tebing
arus. Upaya mungkin diperlukan sebagai pertahanan terhadap aksi arus
yang menekan persimpangan jalan raya atau untuk melindungi tebing arus
dan jalan raya dari tanggapan yang diantisipasikan terhadap pembangunan
jalan raya. Tabel I dalam Acuan (2) mudah digunakan untuk penerimaan
kualitatif tanggapan arus pada persimpangan jalan raya.
Berbagai bahan digunakan untuk stabilisasi tebing dan pengarahan sungai termasuk batu lindung, tepian beton, kayu, baja atau tembok laut
batuan, 'jack field' baja atau beton, pagar kawat, sekat kayu, anyaman
beton artikulasi, dan tebing pengarah, dinding atur dan pacu biasanya
dari tanah atau batu. Pemilihan peralatan yang tepat digunakan tergantung pada aksi total sungai jauh di hulu dan hilir. Penyelidikan bagian
lurus sungai yang panjang akan membantu menghindari usaha sia-sia pada
kendali setempat di mana sungai di tengah-tengah perubahan yang akan
memintas upaya pengendalian atau membuatnya tidak perlu. Tidak tergantung pada ukuran arus dan upaya kendali yang digunakan, tanggapan arus pada instalasi upaya tersebut harus dipertimbangkan. Misalnya,
stabilisasi tebing pada persimpangan dapat mengakibatkan sapuan pada
dasar saluran atau mengarahkan balik arus menuju tebing stabil lain di
sebelah hilir bagian lurus sungai yang stabil.
Stabilisasi tebing dan pengarahan sungai merupakan bidang khusus yang
memerlukan pengetahuan yang baik mengenai arus dan kemungkinan per-

ubahannya, pengetahuan beban dasar dan karakteristik pengangkutan

sampah dari arus, dan pengalaman dan percobaan pada tempat yang sama atau arus yang sama. Secara luas, perencanaan merupakan suatu seni
dan banyak pertanyaan mengenai kegunaan relatif berbagai upaya belum
dijawab secara definitif. Acuan (2, 3, 23, 38, 39,40) disarankan untuk
dibaca.
Prinsip umum berikut untuk perencanaan dan pembangunan perlindungan tebing dan pekerjaan pengarahan dikutip dari acuan (23).

.lrtuli,si.s

l.

tlidrulik untuk lt?n(,npulun tton l\'rencunuan

393

Biaya upaya perlindungan jangan melampaui biaya akibat aksi

yang diantisipasi pada arus.

2. Rancangan harus didasarkan pada penyelidikan kecenderungan
(trend) dan proses dan pada pengalaman dengan situasi yang sebanding. Pengaruh optimum pekerjaan pada saluran alami baik di hulu maupun di hilir harus dipertimbangkan.
3. Pengenalan (reconnaissance) tempat sangat perlu. Pengenalan dapat dilakukan dengan inspeksi langsung di tempat, pengenalan udara, dan/atau foto udara yang diambil selama periode beberapa
tahun.
4. Kajian kemungkinan penggunaan model fisis harus dipertimbangkan sedini mungkin.
5. Pekerjaan harus ditinjau secara periodik setelah pembangunan dengan pertolongan survei untuk meneliti hasil dan kalau diperlukan

untuk modifikasi rancangan.

6.

Sehubungan dengan pemeliharaan jembatan yang ada, pertimbangan

harus diberikan pada suatu lokasi alternatif jauh dari bahaya sungai.

"Prinsip dapat digunakan (expendability)" yang digubah dari Acuan

(38) dapat ditambahkan ke daftar di atas:
7. Jangan lari dari kenyataan, bahwa tujuan pemasangan stabilisasi
tebing dan upaya pengarahan sungai adalah untuk melindungi jalan raya. Upaya perlindungan itu sendiri dapat digunakan.
Daya guna upaya perlindungan dan pengarahan dalam sejumlah besar
arus alluvial, dan sebenarnyajuga perlunya upaya-upaya tersebut, mungkin berjangka pendek karena arus akan bergerak menyerang lokasi lainnya atau bahkan merusakkan instalasi. Pekerjaan yang besar yang diperlukan untuk daya guna jangka panjang akan bertentangan dengan prinsip pertama di atas, dan karena itu biasanya tidak diperhatikan. Alternatif dari pekerjaan pengarahan yang besar adalah usaha terus-menerus untuk melindungi jalan raya dengan pemasangan berurutan untuk menahan aksi arus paling akhir. Tiap pemasangan berikutnya biasanya diuji

terhadap prinsip pertama yang memperhatikan kemampuan jalan raya

pada titik itu pada saat diperlukan pelayanan lalulintas. Akibatnya, ini
merupakan penggunaan sikap "tunggu dan lihat" (wait and see) yang disarankan dalam Seksi 6.4, tetapi maknanya lebih besar daripada keperluan masa datang yang diantisipasi oleh tindakan "sekali pasang." Dalam beberapa hal, apabila keperluan, waktu yang diperlukan, dan biaya
untuk pemasangan di masa datang dapat diantisipasi, analisis biaya munSkin dapat menunjukkan bahwa jembatan yang cukup panjang untuk meluangkan arus untuk mengikuti proses alami akan menarik perhatian masyarakat. Rencana perluasan jembatan setelah (dan apabila) arus merusakkan jalan mendekat mungkin merupakan alternatif jembatan panjanS

{
394

Pedomon Drainose Jalon RoYo

yang dapat dilaksanakan.

Apabila upaya diperlukan untuk melindungi sarana jalan raya dari aksi antisipasi arus, kemungkinan proyek kerjasama dengan badan pemerintah lain, terutama Korps Insinyur, harus dikaji. Badan lain mempunyai tanggung jawab dan otoritas untuk menangani usaha stabilisasi dan
dimungkinkan suatu proyek yang saling menguntungkan.
6.4.4 Gaya-Gaya Apung, Gaya Angkat, Gaya oleh Sampah dan Es pada
Superstruktur Jembatan
Tahap pertama pertahanan melawan gaya hidrolik yang diberikan pada superstruktur jembatan yang tergenang atau tergenang sebagian adalah menempatkan jembatan pada suatu ketinggian di mana kemungkinan tergenangnya kecil. Jelas, hal ini di banyak tempat secara ekonomis
dan secara fisik tidak dapat dilaksanakan.
Tahap kedua dari pertahanan ini adalah membuat superstruktur ini sedangkal mungkin. Gelagar kotak yang akan memindahkan volume air
yang besar dan yang mempunyai berat relatif kecil dibandingkan dengan
berat air yang dipindahkan tidak merupakan alternatif rancangan yang
baik kecuali kemungkinan tergenangnya sangat kecil. Tembok penahan
(parapet) dan gili-gili yang menaikkan kedalaman efektif superstruktur
dapat menaikkan gaya-apung dibandingkan dengan rancangan rel terbuka. Apabila terendam, kedalaman efektif superstruktur yang naik akan
mengakibatkan naiknya sapuan umum, dan gaya angkat pada superstruktur akan jauh lebih besar daripada dengan rel terbuka.
Tahap ketiga pertahanan adalah memberikan suatu profil mendekat jalan yang akan tergenangi sebelum tergenangnya superstruktur jembatan.
Upaya ini akan mengurangi kemungkinan tergenangnya jembatan pada
suatu ketinggian. Hal ini juga akan memberi kemampuan meringankan
sapuan ujung jembatan, sapuan umum dan sapuan lokal yang diperberat
karena tergenangnya superstruktur, dan tersumbatnya sampah dalam ja-

t
,lnuli.ti.s

395

6.5 Sistem DolPhin dan Fender

Sistem Dolphin dan fender merupakan dua sistem konstruksi yang berjembatan,
beda sedikit dengan maksud yang sama. Kalau diacukan ke
maksudnya adalah untuk melindungi pilar, kerangka rata dan unsur ba-

ngunan lain dari kerusakan akibat benturan lalu-lintas laut. Jenis Dolphin berkisar dari kelompok tiang pancang sederhana sampai bangunan
teton pejal. Jenis sistem fender kurang bervariasi, biasanya terdiri dari
serabut yang didukung tiang pancang , seperti ditunjukkan dalam Gam-

bar 35.

".",x'*'"
B

u_
RENCANA LOKASI

OEBMAGA

lan air.
Tahap keempat pertahanan adalah menghentikan sampah atau es sebelum mencapai bangunan. Arakan sampah atau kenaikan mendadak es

TIANG

OINOING

rt

lt ll

lu u

It

illrll
i[il

I DOLPHIN

KAYU

KAYU

dan apungan kayu yang melintang sungai pada kabel mungkin cara praktis
menghindari gaya yang diberikan sampah pada superstruktur di bebera-

pa tempat.
Apabila ada kemungkinan walaupun kecil tergenangnya total maupun
sebagian, superstruktur harus dengan aman diangker ke substruktur untuk menahan gaya apung, gaya angkat, gaya sampah dan gaya es. Lobang air juga harus diberikan di sepanjang dan antara masing-masing gelagar untuk mengurangi volume air yang dipindahkan oleh keluarnya air
kalau tidak akan terperangkap di bawah superstruktur.

llidntlik unluk ltencmpulun tlun l\'ran<'unuun

l
iir
I

PERMUKAAN
AIR BAWAH

ii il ir r iluUIU
lllll
{{nlI

ELEVASI

Gembsr 35-Sistem dolphin dan fender.

Jf

396

Pedtnnun l)ruinase Jalan Raya

Perlunya sistem dorphin dan sistem fender sering

dapat dihirangkan dcngan merentangkan sungai yang lebih kecil
atau dengan penemiatan pi-

lar yang bijaksana. Biaya pembangunan rentangan panjang

secara ekonomis tidak menarik kalau dibandingkan derrgai
r"niu"s";-p";ek.

Namun, kalau semua biaya dipertimbangkan, uaik taitan

p".uungunun maupun kaitan pemeriharaan, penyelesaian
rentangan panjang mungkin yang
paling menarik. Perencana jembatan harus
menerima petunjuk-dari insi_
nyur hidrolik dalam bentuk kedalaman sapuan yang
diperkirakan untuk
sistem dolphin dan fender. Informasi ini mempengaruhi
panjang, diameter,.dan rentangan pancangan fender aan aotptrirU
,efrirrgg"
ruhi perbandingan bi1fa. Demikian pula, perkiruu,
^"-penga_

pah merupakan suatu

p"i-Uuungan

Anolisi.t

llitlntlik unluk ltenentpulan dan Perencunoun

397

tanpa tepi. Akhir-akhir ini ada kecenderungan penggunaan sarnbungan

kedap air dan mengangkut semua drainase dek ke ujung jembatan untuk
dibuang karena drainase dek biasanya tidak efektif dan tidak terpelihara.
Praktek ini perlu dianjurkan, kalau mungkin, karena sifat yang menguntungkan dari buangan air, kisi-kisi dan semprotan turun (Foto 24).

sam_

perencana jemtatan t
u.r, ."*p".iimuanglakt91,
kan faktor-faktor ini,-demikian
pula biaia pemeliharaan akibat benturan,

pada saat mengambil keputusan panjang

i"ntungun.
Dolphin dan sapuan pilar dapat disatukan untuk memperdalam sapuan
daripada masing-masing. Dalam beberapa hal, sistem fender dapat ,,melindungi" dengan jembatan, mengurangi kecepatan dan sapuan pada pi_
lar. Tetapi, daya lindung ini bisa hilang, atau beralih, jika sistem
fender gugur karena tumburan atau masalah sapuan yang tidak terdengar.
Sistem pilar dan fender yang mulai digunakan paia irngai yang
boreh
dikata kecil dapat menyebabkan sapuan umum pada
sistem fender. Sapuan ini rerjadi dekat sekali pada ujung aliran
hilir sistem itu.

7.0 DRAINASE DEK

Drainase dek jembatan yang efektif memang penting menurut
berbagai
alasan, termasuk keremahan struktur geladak dan
baja penguat ,..t uoup
terjadinya karatan karena penggaraman, pembekas"n puou'g.taaat
lembatan pada waktu permukaan jalan-jalan lain
masih ",
beium tirselimut es,
dan kemungkinan hidroplaning padi geradak dengan
sedikit tekstur per-

mukaannya. celadak jembatan sering kurang elektif pcngeringannya

daripada jalan-jaran lainnya karena darl lereng silang

lebih rendah; lereng
Iereng silang samarata untuk jalan sempit dan
jalan;

bahu
parapet atau
tepi jalan yang berisi air dan sampah daram bagian j-arar;
kiri-firi, o"n
lobang bukaan pembuang air dan bukaan tepi yang
biasanya tidak
mengalami tekanan dan lebih kecil dibandingkan paaa -uagian jurun;
aun
di mana semprotan kebawah dan pipa-pipa aiguna*an,-p.nyu.,u"tun
dalam bengkokan tajam pipa berdiametir kecil.
Drainase dek dapat diperbaiki dengan memberikan gradien yang
cukup
untuk menyebabkan air mengalir ke masukan atau keluar
dari-ujuirg jembatan, menghindari gradien nol dan lengkung vertikal
lendutan p"Ju:.-batan, yang memotong semua aliran dari jalin bertepi
sebelum mencapai
jembatan, dan kalau mungkin dengan
menggunakan rel jembatan terbuka

Foto 24-Masukan drainase dek jembatan yang tidak efektif.

7.1 Masukan Dek

Banyak jenis masukan digunakan untuk dek jembatan termasuk kisikisi, lobang pembuang air, masukan bertepi, tepi bercelah. Kisi-kisi dan

drainase dek vertikal mudah tersumbat dibandingkan dengan bukaan

masukan bertepi atau parapet.
Masukan harus diberi jarak, yang memungkinkan untuk dipintas, untuk menghindari penyebaran pada jalan yang akan mengakibatkan gangguan pada lalu-lintas atau terbentuknya bahaya lalu-lintas. Sistem pengumpulan dan semprqtan ke bawah sedapat mungkin harus dihindarkan. Kalau

'-il
398

ltedomon Draina,se Julun Raya

/lnuli:;is llidrolik unluk Penempalun <lon lterencanuun

sistem pengumpulan diperlukan, pembersihan harus dapat dicapai pada

semua bengkokan, gradien yang cukup harus diberikan untuk memperkecil
masalah sampah, dan jalannya harus sesingkat mungkin. Sistem pengum-

pulan dengan gradien berlebihan sering menjumpai masalah sumbatan

karena kedalaman aliran yang tidak cukup untuk mengangkut sampah

yang masuk lewat masukan.

Drainase dek di sepanjang jalan kendaraan harus diberi jarak sehingga

air tersebut tidak langsung keluar ke jalan di bawahnya. Kalau semprot_

an kebawah digunakan, kolam ceburan harus diberikan untuk memperkecil erosi. Drainase tidak boleh melimpah menuju setiap bagian bangunan

(1&

1.1.e).

Drainase dek biasanya diperkenankan di atas jalan air, tetapi beberapa hal harus diutarakan bahwa keluaran bahan-bahan racun
akan langsung melimpah ke dalam arus. Kalau hal ini terjadi, frekuensi lalu-lintas
yang membawa bahan seperti itu harus diselidiki dan kemungkinan
kejadian seperti itu harus dievaluasi. Kalau terjadi bahaya sepertiitu, perlengkapan harus diberikan untuk perangkap Iimpahan (43).

.199

membantu dalam mengevaluasi kebijakan dan prosedur perencanaan

2.
3.

4.

dan keabsahan perumpamaan rancangan.

Dalam peristiwa kerusakan, penyebab-penyebabnya dapat dikenali,
dibandingkan dengan perumpamaan dan perhitungan perencanaan,
dan dipertimbangkan dalam perencanaan bangunan pengganti.
Dokumentasi data untuk bangunan yang ada merupakan sumber informasi berharga kalau bangunan diganti, diperbaiki, atau direhabilitasi, dan untuk perencanaan bangunan lain dalam jangka panjang

di tempat tersebut.
Informasi yang dikumpulkan dan dianalisis untuk maksud perencanaan jalan raya berharga untuk perencanaan yang dipertimbangkan

di tempat yang

5.

sama.

Dokumentasi file data, analisis dan pengambilan keputusan perlu untuk menangani keluhan dan pendakwaan kelak di kemudian hari.

Perencanaan proyek merupakan yang paling perrnanen dari semua rekaman badan jalan raya dan karena itu merupakan dokumen yang baik
dan tepat untuk merekam hasil analisis dan keputusan.

7.2 Drainase Ujung Jembatan

Karena ketidakkebalan bahu jalan dan lereng depan terhadap erosi dari
aliran terkonsentrasi, kapasitas maksud yang cukup harus dibirikan jauh

diujung jembatan untuk memotong aliran dari jembatan. Saluran tertutup sering dipilih untuk terjunan menuruti lereng depan karena mengendalikan air dengan cara yang lebih baik, secara estetis lebih menyenangkan, dan kurang mendapat kerusakan oleh peralatan pemelihaiaan.
Kalau drainase ujung jembatan tidak diberikan dalam pembangunan
jembatan, perlengkapan sementara untuk melindungi
timtunan pengisi
terhadap erosi harus digunakan sampai upaya permanen dipasang dan
berfungsi.

8.0 DOXUMENTASI PERENCANAAN

Data perencanaan harus digabungkan dalam cara yang teratur dan dapat digunakan untuk acuan di masa datang. Jumlah dan perincian
dokumentasi untuk sistem persimpangan arus jalan raya harus dapat dibandingkan dengan risiko dan pentingnya persimpangan. Misalnya, arus kecil di daerah pedesaan biasanya tidak memerlukan tingkat dokumentasi
yang sama dengan dokumentasi arus kecil di daerah maju.
Data perencanaan penting dalam periode pasca pembangunan dengan

8.1 Data Perencanaan untuk Rekaman Permanen

Rekaman permanen harus meliputi semua bahan yang digunakan dalam rancangan terpilih. Rekaman itu harus mencakup semua hasil studi
alternatif dan alasan penolakan, baik mengenai:

l.

Tembusan semua korespondensi bersangkutan, persetujuan, catatan konferensi dan terutama, hal yang bersangkutan dengan
masyarakat
2. Topografi tempat
3. Peta daerah drainase, kalau ada

4.
5.
6.
7.
8.
9.

Rencana bangunan

Penyelidikan pondasi
Profil arus dan penampang irisan
Dokumentasi sejarah tinggi air
Informasi bangunan yang ada di tempat yang sama
Perhitungan rencana hidrologi
10. Perhitungan rencana hidrolik
I l. Penelitian sapuan
12. Analisis ekonomi bangunan dan pemilihan profil
13. Catatan lapangan lain.

alasan berikut:

Penampilan bangunan selang beberapa waktu, dalam bandingan_

nya dengan informasi yang dikembangkan untuk perencanaan, sangat

E.2 Data Pasca Pembengunan

Kemungkinan pengalaman yang paling berharga dari setiap perencana

dialami dengan memperhatikan dan menganalisis penampilan rancangan

r"

"t
4fi)

I\,rlomon l)roinase Jolun Royu

/1lali.vs Hidrolik unluk |tenempatun don I'erenconoun 401

dalam kondisi uji. Insinyur hidrolik, dibandingkan dengan insinyur lainnya, berada dalam posrsi yang hampir sama daiam hal ini karena rancangan mereka sering diuji oleh alam dan dapat mengalami kerusakan
dari laju aliran kecil sampai aliran yang lebih besar. Namun, hal yang
umum dengan insinyur lain, data penampilan jarang tersedia untuk insinyur hidrolik untuk menyelesaikan lebih dari analisis kuantitatif
penampilan.

Insinyur hidrolik harus mengambil manfaat dari kesempatan yang sama untuk memperoleh pengalaman dari ujian yang diberikan oleh alam.
Data berikut merupakan contoh jenis informasi yang berharga dalam meninjau dan menganalisis rancangan untuk mengenai keabsahan praktis,
.prosedur, perumpamaan dan keputusan.

l.

2.
3.

4.

Elevasi tinggi air dan laju aliran (Lihat Seksi 3.3.4)

Kondisi es dan gelombang

Erosi bagian limpahan pengisi, tanggul dan tanggul atur arus
Aggradasi atau degradasi arus
Lokasi, kedalaman dan besarnya sapuan

5.
6. Penampilan upaya pencegahan sapuan dan erosi
7. Perpindahan (migrasi) bengkokan dan belokan
8. Penampilan perlindungan tebing arus dan upaya pengaturan
9. Biaya pemeliharaan, perbaikan, dan upaya koreksi.

sungai

Tekanan dalam seksi ini dalam pengetahuan dan pengalaman yang dapat diperoleh dari pengujian lapangan dari perencanaan, data di atas juga bermanfaat dalam mendeteksi masalah-masalah potensial atau yang

gambaran tabel rata-rata stasiun pengukur arus dekat tempat persimpangan bermanfaat untuk merencanakan bendung elak, pekerjaan yang
salah dan persimpangan sementara, dalam jadwal kerja badan jalan raya,
dan dalam memilih lokasi daerah pekerjaan dan penyimpanan bahan. Kalau hidrograf diberikan pada kontraktor atau termasuk dalam rencana
penggunaan kontraktor dalam merencanakan dan operasi penjadwalan,
dokumen kontrak harus menunjukkan bahwa penggambaran hanya merupakan informasi dan bahwa agen jalan raya tidak bertanggung jawab
pada penutupan atau penafsiran yang dibuat dari rekaman.
Dalam kejadian stasiun pengukur tidak terletak dekat dengan tempat
persimpangan, rekaman dari hulu atau hilir dapat dimanfaatkan sebagai
petunjuk besarnya, lamanya dan waktu kejadian banjir.

9.2 Bendung Elak, Kaison dan Pekerjaan Salah

Bendung elak, pekerjaan salah, dan beberapa peralatan kontraktor, seperti bargas, menghalangi saluran arus lebih besar dari substruktur yang
sudah selesai dan akibatnya mempunyai potensial lebih besar untuk mengakibatkan sapuan dan penggerusan tebing, dan untuk mengumpulkan sampah. Penjadwalan pekerjaan untuk menghindari musim banjir sangat pen-

ting kalau jenis operasi ini akan dimasukkan.

Beberapa badan jalan raya memasukkan perlengkapan dalam rencana
pembangunannya untuk mengurangi risiko kerusakan kaison dari sapuan
dan melakukan upaya balik melawan kerusakan sapuan pada bangunan
yang selesai. Upaya balik ini umumnya terdiri dari batu lindung atau

ada pada persimpangan yang dapat diselesaikan dengan melakukan upaya

koreksi.

anyaman dan batu lindung. Kalau pembangunan berada dalam arus lumpur yang besar, pertimbangan diberikan pada alternatif memberikan butir kontrak untuk upaya yang ditujukan untuk menghindari sapuan sela-

9.0 PERTIMBAI\GAN HIDROLIK YANG BERKAITAN DENGAN.

PEMBANGUNAN

ma pembangunan. Berkurangnya biaya pembangunan harus dilaksanakan karena risiko kecil yang ditanggung kontraktor.

Tanggung jawab pertimbangan hidrolik yang berkaitan dengan pembangunan persimpangan arus biasanya terletak pada kontraktor, tetapi
dalam beberapa hal, badan jalan raya dapat memasukkan rincian kaitanpembangunan dalam perencanaan agar memanfaatkan pengaruh lingkungan yang potensial atau memisalkan atau mengurangi risiko kerusakan selama pembangunan. Apabila badan jalan raya atau kontraktor memisalkan risiko dan tanggung jawab, pertimbangan hidrolik selama pembangunan biasanya berlainan dari pertimbangan rancangan untuk sarana yang telah selesai.

9.1 Informasi Hidrologi

Hidrograf dari aliran rata-rata yang digambarkan (Gambar 4) dan peng_

9.3 Daerah Keria dan Tumpang-Tindih Kontraktor

Persimpangan arus sementara yang diperlukan untuk pembangunan jalan raya biasanya merupakan tanggung jawab kontraktor. Namun, dalam beberapa hal, bagi agen jalan raya untuk membangun persimpangan
seperti itu agar memperkecil atau memanfaatkan pengaruh balik pada lingkungan arus, untuk membantu mengamankan izin, atau untuk mengurangi risiko yang ditanggung kontraktor dan dengan demikian mengu-

rangi biaya pembangunan.

Bangunan persimpangan arus sementara biasanya sangat kecil dibandingkan dengan bangunan persimpangan permanen karena kecilnya kemungkinan kejadian banjir besar selama fase pembangunan yang relatif
singkat. Gambar 36 menunjukkan bahwa hanya ada27 persen perubah-

402

l'tlotttun l)ruinu:t, .lulutt lluvu

,4nuli:ti.s Hidrolik unluk l'enempulun dan

an banjir besar di mana banjir r0 tahunan akan terjadi

serama pcriodc
pembangunan 3 tahun dan hanya 6 persen perubahan
banjir 50-tatrunan
yang akan terjadi. Demikian pula, kemungkinan
dilampauiny" r"lr*u p"_
riode pembangunan lain dapat dibaca daii kurva
atau yang Jil,itrng a.ngan persamaan yang diberikan pada gambar.
Makin kecil bangunan sementara akan menimburkan air barik berlebih dan
sapuan bahian serama banjir kecil kecuari J<alau garis batas dijaga
serendah mungkin untuk
dilewati sebelum terjadi kerusakan hulu.
Bangunan harus diangker untuk menghincrari keh,angan
selama banjir kecil.
9.4 Daerah Pinjaman
Keterlibatan lingkungan dan isu ,'kepentingan masyarakat,,,
.
seperti pe_
ninggalan arkeologi dan perlindungan sejarah,
mengakibatkan kecenderungan menuju sumber pinjaman yang dibuat
khusus-. Tanpa mengindahkan isu-isu lain, tempat pinjaman yang diperuntukkan
*.-rrg-kirkun
perencana berkesempatan untuk memilih
tempat yang tidak merugikan
rancangan hidrolik.

Pertimbangan dalam lokasi daerah pinjaman dibahas

dalam Seksi
6.3.5.4, 6.4.2.1,6.4.2.2, dan 10.3 pedoman ini.

I . KEranu FEruue uriiil]-i^ri

ATAU PEamE uuig ,6 TSUI
l. mMaur^sreli^rUUgru
m"^",rr^s r{ ao1iy^ rEuorHN
t - $ia.
'
HUN.IABUf, EEfuMI
'
i. I - a - !f..
rcBsu?sar^u -esrc,, x&E.
I
3
E

&H N UUx x

TAXUI

IO.O

Pcrenconoon

403

PERTIMBANGAN PEMBANGUNAN YANG BERXAITAN DE.

NGAN HIDROLIK

Berbagai pertimbangan yang berada dalam pengetahuan insinyur pembangunan dan/atau kontraktor akan sangat mempengaruhi keterpaduan
rancangan hidrolik dan sistem persimpangan jalan raya. Juga, ciri-ciri perencanaan dapat rasional selama insinyur hidrolik terlibat tetapi kurang
diperhatikan dari pandangan insinyur pembangunan. Garis komunikasi
antara perencana dan karyawan pembangunan harus dibuat untuk meyakinkan bahwa rancangan tidak perlu rumit atau sulit untuk dibangun
dan bahwa metode dan upaya pembangunan tidak meniadakan keabsahan
perumpamaan rancangan atau menimbulkan kondisi yang merugikan persimpangan arus.

10.1 Yerifikasi Rencana

Rencana harus diuji untuk membuktikan bahwa kondisi tempat pada
persimpangan arus tidak berubah dari yang ada pada saat rancangan diselesaikan. Perpindahan belokan, pengerukan tebing, aggradasi, penurun-

an tinggi air atau perubahan alami atau buatan manusia dalam saluran
mungkin telah terjadi yang akan mengharuskan perencana mempertimbangkan kembali keputusan yang telah dibuat atas dasar kondisi yang berbeda dari kondisi yang ada pada permulaan pembangunan. Kondisi yang
berubah ini memerlukan pekerjaan pengendalian sungai, revisi letak dan
orientasi pilar, penempatan kembali jarak, atau modifikasi rancangan lain
untuk memungkinkan perubahan-perubahan yang telah terjadi.
Tergantung pada waktu yang telah berlangsung antara selesainya rencana dan dimulainya pembangunan, perubahan penggunaan tanah sangat
rnempengaruhi keabsahan pertimbangan perencanaan. Pengerukan bahan
bangunan merupakan praktek umum yang dapat mengubah kecepatan

E
E

aliran, volume dan karakter beban dasar, arah dan distribusi aliran

f;
6
z
U
!I
U
E
a

pada letak persimpangan. Pembersihan tanah untuk pertanian dapat me-

nimbulkan perlunya pertimbangan lokasi dan ukuran bukaan jalan air

dan perlunya tanggul atur arus. Pembangunan tanah dekat tempat dapat
mengubah pertimbangan risiko kerusakan pada persimpangan.
Perencana hidrolik dan bangunan harus berkonsultasi mengenai perlunya modifikasi rancangan pada setiap persimpangan arus yang telah berubah banyak dari kondisi yang ada selama perencanaan.
10.2 Perubahan Rencana
Gambar 36. Risiko terlampauinya banjir.

Perubahan perencanaan yang diperlukan selama pembangunan yang

mempengaruhi lokasi, konfigurasi atau orientasi pilar dan tumpuan, tutup pancangan atau ketinggian pondasi harus disetujui oleh insinyur hid-

404

l'edoman l)roinuse .lulon RuYu

rolik

sebelum pelaksanaan rancangan ulang dan pembangunan bangun-

.'lnult.ti.sllidrclikunlukltenempolundunl'erc't(un'tun4(15

an. Pertimbangan sapuan, sampah dan air balik untuk kondisi yang berubah dapat menunjukkan bahwa perubahan rencana yang diusulkan tidak disarankan atau bahwa suatu alternatif perubahan yang diusulkan
akan memenuhi kebutuhan pembangunan tanpa merugikan hidrolik.

da banjir rencana diberikan dengan profil jalan rendah yang memungkinkan limpasan tanpa membentuk kecepatan berlebih atau air balik.
Ada kecenderungan ke arah perencanaan hidrolik persimpangan arus
jalan memutar oleh badan jalan raya, karena pertimbangan lingkungan
dan risiko yang berkaitan dengan rencana kontraktor. Rancangan yang
diselesaikan kontraktor bervariasi dari bukaan jalan air yang diperlukan

10.3 Daerah Pinjaman

sampai rancangan lengkap persimpangan arus sementara. Dengan mem-

Daerah pinjaman harus ditempatkan sedemikian sehingga tidak akan

ikut menyebabkan bahaya persimpangan arus. Dasar arus dan pinjaman
tebing dapat menimbulkan perubahan-perubahan dalam arus yang dapat
mengakibatkan pembelokan aktif, saluran baru akan terbentuk, atau
mengakibatkan endapan beban dasar yang akan mengakibatkan sapuan
air bersih dalam jalan air. Daerah pinjaman yang dibangun sepanjang
tanggul dapat mengakibatkan aliran terkonsentrasi sepanjang tanggul dan
mengakibatkan sapuan keras pada tumpuan jembatan.
Drainase daerah pinjaman dan pembuangan air harus dilaksanakan dengan cara yang tidak akan menimbulkan endapan dalam arus. Mungkin
diharapkan untuk memberikan kolam pengendap untuk menghilangkan
kontaminasi dari drainase sebelum dibuang ke dalam arus.
10.4 Jalan Memutar (Detour)
Persimpangan arus untuk jalan memutar dibangun jauh di bawah standar dibandingkan dengan persimpangan yang dirancang untuk jalan raya.
Ini merupakan praktek yang baik dari segi rekayasa hidrolik maupun segi ekonomi. Gambar 36 menunjukkan bahwa selama periode pembangunan l-iahun, kejadiannya adalah 4 terhadap I dibanding banjir sebesar banjir 5-tahunan dan ada perubahan kejadian di mana kejadian tahunan rata-

rata tidak dilampaui. Kemungkinan bahwa banjir l0-tahunan akan terjadi selama periode pembangunan l-tahun adalah 9 terhadap I kejadian
dan2,7 terhadap I kejadian selama periode pembangunan 3-tahun. Dari
sini kriteria yang digunakan untuk perencanaan hidrolik persimpangan
arus jalan memutar harus didasarkan pada faktor risiko yang harus dievaluasi dengan pertimbangan kemungkinan dilampauinya banjir selama
masa layanan yang diharapkan dari jalan memutar tersebut (yaitu periode pembangunan persimpangan jalan raya), risiko kehidupan dan harta
benda dan persyaratan layanan laluJintas.
Seperti halnya dalam kasus perencanaan persimpangan arus jalan raya,
rancangan jalan memutar harus menampung banjir lebih besar daripada
banjir yang direncanakan agar dapat menghindarkan santunan kerusakan dari air balik besar dan untuk mengurangi kemungkinan hilangnya bangunan persimpangan jalan memutar arus selama banjir besar. Dalam
beberapa peristiwa, kemampuan mengangkut banjir lebih besar daripa-

pertimbangkan bahwa baik profil jalan mendekat dan bukaan jalan air
merupakan bagian terpadu dari sistem persimpangan arus, rancangan ja-

lan memutar jangan dibatasi pada spesifikasi luas jalan air

yang

diperlukan.
10.5 Aspek Lingkungan dan Ekologi

Distribusi minimum dari tebing dan dasar arus selama periode pembangunan akan mengurangi kerusakan erosi pada tebing, endapan dan
cedera pada ikan dan binatang. Tanggul dalam atau sepanjang arus harus dibangun dari bahan yang tahan erosi danlatau dilindungi terhadap
erosi untuk menghindarkan konsentrasi endapan yang merugikan yang
mempunyai kontribusi pada kekeruhan arus.
Pertimbangan harus diberikan untuk dimasukkan dalam operasi arus
yang akan mengakibatkan kekeruhan selama musim ikan bertelur dari
beberapa jenis ikan. Ahli biologi ikan dan spesialis perikanan lokal lain
dapat memberikan informasi tentang adanya ikan demikian dan musim
di mana perlindungan ini diperlukan. Jalan memutar dan jalan yang dibangun merupakan sumber kekeruhan lain yang harus dibangun pada masa kegiatan ikan-ikan tidak akan diganggu, atau suatu kelengkapan harus diberikan untuk mengendalikan setiap pengaruh mencederakan dari
erosi. Lumpur dan tanah liat umumnya akan menyembur keluar darizat
selama periode tertentu tetapi pasir cenderung menempel. Kerikil dan batu
serupa gradasinya terdapat dalam zat akan mengakibatkan sedikit
kerusakan pada habitat akuatik (kehidupan air).
Pemompaan bendung elak dan operasi pengeluaran lain dapat memiliki
debit kualitas yang tidak dapat diterima pada arus yang menerima. Upaya
yang meringankan seperti kolam perangkap mungkin diperlukan kalau
ekosistem arus akan kacau oleh degradasi sementara mutu air.

10.6 Umpan-Balik
Sebagian besar perencana jalan raya tidak mempunyai kesempatan un-

tuk ikutserta dalam pembangunan pekerjaan yang telah dilakukan. Karena alasan inilah, rancangan yang dapat diperbaiki untuk maksud pembangunan cenderung untuk digunakan terus-menerus karena perencana
tidak mengetahui kekurangannya.

V'
r

406

Pedoman Droinase Jalan Raya

Personil rekayasa pembangunan dianjurkan untuk mengundang perencana, termasuk insinyur hidrolik, untuk mengunjungi tempat pembangunan untuk membahas masalah perencanaan dan kemungkinan perbaikan dalam perencanaan di masa datang. Dalam menyelesaikan pembangunan suatu proyek, kritik rancangan yang dilakukan bersama dan
personil lapangan akan merupakan pengalaman yang baik untuk kedua
belah pihak.
11.0 PERTIMBANGAN

HIDROLIK YANG BERKAITAN DENGAN

PEMELIHARAAN
Total biaya persimpangan arus tidak berbeda banyak untuk kisaran rancangan yang luas. Biaya total persimpangan termasuk biaya untuk pembangunan, operasi dan pemeliharaan persimpangan. Karena membesarnya saham anggaran badan jalan raya yang diperlukan untuk memelihara jalan raya dan masalah yang terus-menerus dengan kekurangan dana,
perencana harus mengenali kenyataan perencanaan ini untuk memperkecil biaya pemeliharaan sedemikian rupa sehingga biaya total tidak banyak
naik menyolok. Dengan pertimbangan dana yang tersedia untuk pemeliharaan dan pembangunan, investasi modal tambahan mungkin dapat digunakan kalau kenaikan biaya pembangunan tidak jauh melampaui nilai
kini dari biaya pemeliharaan masa datang yang dapat dihemat.
Banyak ciri-ciri yang dimasukkan dalam perencanaan untuk maksud
pengurangan biaya pemeliharaan di masa datang jelas efektif biaya (cost
effective). Profil pendekatan jembatan yang memperkenankan limpahan
sebelum menggenangi superstruktur jembatan, atau sebaliknya, elevasi

baja bawah jembatan dipasang lebih tinggi daripada titik rendah profil
jalan mendekat, melindungi biaya modal jembatan yang tinggi dengan
risiko kehilangan jalan mendekat yang murah. Hal ini jelas, bahwa biaya
yang relatif rendah yang diperlukan dalam membangun jembatan dengan
elevasi lebih tinggi merupakan investasi yang baik dalam meyakinkan terhadap kehilangan atau kerusakan di masa datang. Dinding atur arus pada ujung jembatan pada daerah banjir yang luas sangat efektif dalam me-

lindungi tumpuan jembatan dan rentangan akhir terhadap sapuan. Perlindungan batu lindung pada tumpuan dan pada tebing arus sering merupakan investasi yang dapat mengurangi biaya total persimpangan arus.
Pilar jembatan yang terletak dekat atau pada tebing arus sangat mudah
rusak karena sapuan dan biaya untuk menempatkan jauh dari tebing
kadang-kadang dapat diimbangi dengan berkurangnya biaya pemeliharaan atau pembangunan. Bengkokan yang orientasinya sama dengan arah
aliran merupakan contoh jelas pertimbangan rancangan untuk mengurangi biaya pemeliharaan dan biaya total persimpangan arus.
Pilihan lain yang tersedia untuk perencana tidak selalu pasti efektif bia-

,,lnuli,ti.s

ttidrotik urtluk I'enempulun dun Perencanaan

407

ya. Jumlah pilar dalam saluran arus harus dijaga sedikit mungkin, dengan mempertimbangkan masalah potensial sampah, sapuan dan es dan
biaya modal tambahan yang dilibatkan untuk mengurangi biaya pemeliharaan danlatau rekonstruksi kelak di kemudian hari. Sejumlah besar
masalah berkembang pada persimpangan arus akibat perpindahan belokan. Sering tidak ada pemecahan jangka panjang untuk masalah-masalah
tersebut, insinyur dan perencana pemeliharaan dihadapkan pada penanggulangan serangan arus. Di beberapa tempat lain, penyelesaian jangka
panjang dapat dimasukkan ke dalam rencana pembangunan. Pekerjaan
pengendalian sungai mungkin diperlukan sangat banyak agar efektif dan
kadang-kadang perlu dilakukan pilihan antara pengeluaran sejumlah besar biaya kalau jalan raya dibangun dan pemasangan upaya penanggulangan apabila persimpangan terganggu.
Insinyur hidrolik harus menjalin hubungan komunikasi dengan insinyur
pemeliharaan dan membantu mereka, tidak hanya dengan merencanakan
upaya untuk menyelesaikan masalah yang muncul pada persimpangan,
tetapi juga dengan keyakinan masalah bersama dan kekurangan dalam
perencanaan yang dapat dihilangkan atau diperingan dengan perubahanperubahan dalam perencanaan di masa datang.

12.0 PERTIMBANGAN PEMELIHARAAN YANG BERKAITAN DF-

NGAN HIDROLIK
Sebagian besar sumber pemeliharaan jalan raya dikeluarkan dalam perlindungan dan pencegahan modal investasi dalam persimpangan arus. Ba-

nyak pengeluaran dibuat dalam bentuk gawat mendadak sedangkan kebanyakan diperlukan untuk memperbaiki keterpaduan hidrolik dan struktur persimpangan dan untuk menjaga kerusakan di masa datang oleh aliran banjir. Dari kenyataan semua aspek pemeliharaan jalan raya dan jembatan, pada saat pekerjaan pemeliharaan dilakukan,sangat penting (l) sangat diperlukan dan (2)efektif biaya.
Insinyur hidrolik dan personil jalan raya lain yang berpengalaman dalam
bidang khusus dapat memberikan bantuan pakar penting dalam menerima
keperluan peringkat pertama dan dalam menyarankan perbaikan efektif

biaya dan upaya perlindungan. Demikian pula, insinyur pemeliharaan

dapat memberikan informasi penting pada insinyur hidrolik yang
memungkinkan insinyur hidrolik memberikan penyelesaian masalahmasalah pada persimpangan yang ada dan kemungkinan menghindari
masalah yang sama dalam perencanaan di masa mendatang.
Pembahasan dalam seksi berikut dimaksudkan untuk meneliti kegunaan

layanan insinyur hidrolik dalam pemeliharaan sistem persimpangan jalan raya arus. Arus merupakan sistem yang dinamis dan umumnya' perlu untuk memberikan upaya penanggulangan pada setiap tempat masa-

.d

rI

408

Pedomon Droinase Jolun Rayu

lah sepadan dengan bahaya dan sumber yang tersedia. Karena itu, bukan
maksudnya di sini untuk memberikan bahasan yang terperinci tentang kondisi yang menjamin upaya koreksi atau bukan pula untuk memberikan
penjelasan upaya-upaya yang harus diambil.
12.1 Inspeksi Pemeliharaan
Persimpangan arus harus diinspeksi setelah kejadian banjir, sebagai tambahan inspeksi pemeliharaan yang dijadwalkan secara teratur, untuk mendapatkan kondisi yang dapat mengganggu keterpaduan persimpangan.
Butir-butir yang dicatat dan dikomentari termasuk perpindahan belokan,
aggradasi, degradasi, kedalaman sapuan yang tidak biasa, erosi tebing,
erosi timbunan pengisi, perlindungan tebing dan kerusakan atau kehancuran alat pengarah sungai, dan perubahan dalam tepi saluran dan kondisi aliran. Kondisi yang ternyata mengganggu jembatan atau pengisi harus diacukan ke insinyur hidrolik dan konstruksi untuk rekomendasi ten-

tang upaya penanggulangan yang diambil.

12.2 Kerusakan Banjir

Seksi 8.2 menyatakan pentingnya insinyur hidrolik mendokumentasikan penampilan rancangan persimpangan arus yang telah diuji oleh banjir. Walaupun personil pemeliharaan sering disibukkan oleh upaya perbaikan gawat selama periode ini, data yang dapat dikumpulkan hanya
selama banjir dan segera setelah banjir, seperti elevasi air atas dan kedalaman sapuan, harus diberikan perhatian. Data ini penting untuk setiap
keputusan mengenai perlunya memberikan upaya penyelesaian dan koreksi dan upaya yang harus digunakan.
Beberapa masalah yang sangat penting yang berkembang selama banjir telah diketahui lebih dulu oleh perencana. Misalnya, sapuan arus berlumpur merupakan gejala yang sudah dikenal dan walaupun teknik ramalan tidak teliti, jembatan dirancang untuk menghadapi sapuan yang
diperkirakan. Karena itu, penting untuk menentukan luas dan dalam sapuan yang berkembang selama banjir, tetapi upaya koreksi tidak diperlukan kecuali kalau perkiraan perencana dilampaui. Demikian pula, saluran "yang sudah dibangun" pada jembatan mungkin tidak perlu dibangun lagi kalau pilar dirancang untuk antisipasi degradasi atau perpindahan belokan lewat bukaan jembatan.
Perlindungan tebing arus dan upaya pengarahan sungai umumnya bersifat "sementara" karena tidak murah (efektif biaya) memberikan perlindungan terhadap kemungkinan terburuk dari ketidaktentuan. Kebanyakan upaya demikian dimaksudkan untuk memberikan perlindungan
terhadap sebagian besar banjir yang terjadi tetapi ternyata rusak atau hancur. Dengan demikian, perencana ,,membeli waktu,'pada saat upaya di-

.4nult.tt.t

Ilidnilik unluk lten(mpulun don I'er(ncunuun

409

tentukan dengan harapan bahwa upaya yang lain diperlukan setelah arus
menyerang instalasi asli. Pada waktu itu, kemungkinan bahwa restorasi
instalasi asli akan merupakan calon untuk menstabilkan tebing atau mengarahkan arus dalam kondisi yang berubah, dan suatu keputusan harus

dilakukan untuk keperluan upaya baru atau tambahan.

Pembahasan di atas untuk melukiskan bahwa semua "kerusakan" tidak perlu diperbaiki dan perbaikan atau pembangunan yang menghabiskan biaya tidak perlu mengembalikan upaya seperti dibangun semula.
Catatan pemeliharaan harus meliputi data mengenai "pembangunan sebagaimana adanya" untuk membantu keputusan mengenai perlunya upaya
koreksi, tetapi dalam mempertimbangkan situasi mendesak selama banyak kejadian banjir, mungkin sangat tepat untuk berkonsultasi pada insinyur konstruksi dan hidrolik yang dapat meninjau kembali rancangan
dan memberikan saran tentang perlunya upaya mendesak. Beberapa upaya
perlindungan tidak dapat diberikan atau upaya yang ada tidak dapat atau
tidak perlu diperbaiki selama banjir di mana kerusakan terjadi. Setelah
banjir reda, ada kesempatan untuk mengevaluasi kondisi yang berubah
dan kerusakan yang disebabkan oleh banjir dan untuk mengambil keputusan baru mengenai upaya perlindungan yang akan digunakan. Kepakaran insinyur hidrolik dan insinyur konstruksi harus dimanfaatkan trn-

tuk meyakinkan bahwa upaya yang efektif biaya dapat diberikan.

12.2.1 Pembangunan dan Perbaikan Penyembuhan
Upaya perlindungan tambahan sering diperlukan pada persimpangan
arus untuk melindungi persimpangan dari kerusakan oleh arus. Perpindahan belokan dapat membahayakan tanggul ialandan/atau bangunan
atau penurunan permukaan atau sapuan yang tidak diperkirakan mungkin telah membuka kaki pilar atau pancangan pada kedalaman yang tidak diperkenankan. Kondisi ini harus diperbaiki secepat mungkin dan insinyur hidrolik dan konstruksi harus dikonsultasi mengenai upaya penyembuhan dan upaya penanggulangan yang harus digunakan. Perlu diingat, bahwa keamanan persimpanganlah yang merupakan tujuan usaha
pemeliharaan dan bukan upaya perlindungan yang ada. Upaya yang relatif murah, dapat terjangkau mungkin lebih efektif biaya dibandingkan
dengan upaya yang mahal dan relatif permanen.
12.2.2 Kerusakan Berulang
Pada beberapa persimpangan arus, kerusakan yang sama terjadi setiap
kali banjir, yang memerlukan pemeliharaan yang relatif sering. Beberapa keperluan pemeliharaan, seperti tersedianya personil pemeliharaan selama periode banjir untuk membantu melewatkan sampah atau es, mung'
kin tidak terpengaruh oleh penyelesaian pembangunan kembali pcrrint'

F"'

410

ltedomun l)ruinuse Julun Ruya

pangan arus. Masalah lain dapat dihilangkan dengan pembangunan

pcrbaikan, seperti pembangunan dinding atur arus, atau dinding hirir untuk
menghindarkan kerusakan tanggul pengisi. penyelesaian logis dan
rayak
untuk masalah kerusakan berulang mungkin menghentikan perbaikan ke-

rusakan kalau tidak membahayakan persimpangan dan harta benda

di
sekelilingnya. Suatu contoh dari jenis masalah ini adatah lobang sapuan
yang membesar pada pertengahan rentangan atau pada
hirir bangunan
pada daerah banjir.
Banyak sistem persimpangan jalan arus dirancang dengdn profil relatif rendah di mana jalan menggerogos bidang banjir. Limpahan banjir
pada jalan dapat menghentikan lalu-lintas dan kerusakan
tanggul waraupun jembatan di atas arus berada jauh di atas air. penyelesaiiir yang
kiranya baik adalah menaikkan profil jaran, tetapi hal ini mungkin
mempunyai akibat yang tidak rangsung kelihatan. profil yang
lebih tinggi dalam bidang banjir akan mengakibatkan air barik lebih iinggi, memaksa
banjir lebih besar lewat jalan air jembatan, dan mengubah Ii-siribusi
alir_
an di sebelah hilir sarana jalan raya. perubahan-perubahan ini
dapat sangat menaikkan risiko kerusakan banjir pada harta benda di sebelah
hulu dan hilir jalan raya, dan mungkin terjadi sapuan besar pada jembatan
oleh aliran yang lebih besar yang memaksa lewat bukaan. iuga,-kemungkinan bahwa superstruktur jembatan akan tergenang dan kerusakan
akibat gaya geseran, sampah, es atau gaya angkat akan naik.
Persyaratan pemeliharaan berulang pada beberapa persimpangan
arus
dan sedemikian rupa sehingga hanya rekonstruksilah yang menyembuhkan. Hal ini sering terjadi dengan arus yang aggradasi dan degradasi
di

mana pemeliharaan dan penanggulangan yang terus-menerus

akan sangat
mahal dan tidak efektif. perlunya rekonstruksi juga timbul dari perubahan
dalam daerah aliran sungai yang telah mengubah hidrologi arus. personil pemeliharaan harus mengambil langkah untuk meyakinkan bahwa personil perencanaan sangat sadar sejarah persimpangan dan alasan yang
ku-

rang memadai.

13.0 DAFTAR ACUAN

(1) AASHTO, volume v-Highway Drainage
Guidelines, ,,Guidelines
for the Legal Aspects of Highway Drainage,,, AASHTO Task Force on
Hydrology and l{ydraulic, 1971..
(2) AASHTO, Volume Vl-Highway Drainage
Guidelines, ,,Guideli_
nes for the Hydraulic Analysis and Design of Open Channels,',
AASHTO Task Force on Hydrology and Hydraulics, 1979.
(3) Federal Highway Administration, "Highways in
the River Environment, Hydraulic and Environmental Design consideration, Training
and

,,lnulrsts

ttktrolik untuk ltenentpalon dun Perencanuon 4l

Dcsign Manual," National Highway Institute, 1973.

(4) Clewell, A.F., "Biological Effects of Fill-Roads Across Salt Marshes," Florida Department of Transportation, 1976.
(J) AASHTO, Volume Il-Highway Drainage Guidelines, "Guidelines,
for Hydrology," AASHTO Task Force on Hydrology and Hydraulics,
1973.

(O U.S.Water Resources Council, "Guidelines for Determining Flood

Flow Frequency," Bulletin #l7A of the Hydrology Committee, 1977.
(7) Bradley, J.N., "Hydraulics of Bridge Waterways," Hydraulics Design Series No. l, Federal Highway Administrasion, 1970.
(8) Chow, V.T., "Open Channel Hydraulics," McGraw-Hill, 1970.
(9) Brater, 8.F., dan King, H.W., "Handbook of Hydraulics," Sixth
Edition, McGraw-Hill, 197 6.
(10) Nordin, C.F., dan Richardson, 8.V., "Instrumentation and Measuring Techniques, River Mechanics, Volume I, diedit oleh H.W. Shen,
t9'71.
(1,1) Carter, R.W., dan Davidian, J., "Discharge Ratings at Gaging Stations," U.S. Geotogical Survey, Techniques Water-Resources Inv., Buku

I. 1968.

(12) Benson, M.A., dan Dalrymple, T., "General Field and Office Frocedures for Indirect Measurement," U.S. Geological Survey Techniques

Water-Resources, Inv., Buku 3, 1968.

(/3) Henderson, F.M., "Open Channel Flow," The MacMillan Com-

pany, 1966.
(14) AASHTO, Volume IV-Highway Drainage Guidelines, "Guidelines for the Hydraulic Design of Culverts," AASHTO Task Force on Hydrology and Hydraulics, 1975.
(/5) Higway Research Board, National Cooperative Highway Research
Program "synthesis of Highway Practice 5, Scour at Bridge Waterways,"
1970.
(16) Watt, F.J. dan Podolny, Walter, Jr., "Ice Loads on Bridge Piers,"
Structural Engineering Series No. l, Federal Highway Administration,
Washington, D.C., 1976.
(/Z) Streeter, V.L., "Fluid Mechanics," Fifth Edition, McGraw-Hill
Book Company,1971.
(1S) AASHTO, "Standard Specifications for Highway Bridges," Highway Subcommittee on Bridges and Structures, 1977 and subsequent.
(19) Schneider, V.R., et al., "Computation of Backwater and Disharge at width Constrictions of Heavily Vegetated Flood Plains," U.S. Geological Survey, Water-Resources Investigation, 1977.
(20) Schneider, V.R., dan Wilson, K.V., "Hydraulic Design of Bridges with Risk Analysis," Federal Highway Administration, Washington,

D.C.,

1980.

412

Pedoman Drainase Jolan Rayo

.'lrtrtlt';is

ltidnttik unluk

I'enempalun don l'eren<'anoon 413

(2 1) Corry, M.L. Jones, J.S. dan Thompson, P.L. "The Design of En.
croachments on Flood Plains Using Risk Analysis," Hydraulic Engineering Circular No. 17, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,

California Highway Practice," Sacramento: Division of Documents, State

1980.
(22) Kindsvater,

terways and Harbors Division, February 1965.

(40) U.S. Army Corps of Engineers, "State of Knowledge of Channel
Stabilization in Major Alluvial Rivers," Technical Report No. l, Committee on Channel Stabilization, 1969.
(41) Texas Department of Highways and Public Transportation. "Hydraulic Manual," current edition.
(42) Corps of Engineers, U.S. Department of the Anny, Office of the

C.8., "Discharge Characteristics of Embankmenf Shaped Weirs," U.S. Geological Survey WSP 1607-4, l9&.
(23) Neill, C.R., "Guide to Bridge Hydraulics," Roads and Trhnsportation Association of Canada, University of Toronto Press, 1973.
(24) Laursen, E.M., "Scour at Bridge Crossings," Iowa HRB Bulletin
No. 8, 1958.
(25) Laursen, E.M., "Scour at Bridge Crossings," Transaction,
ASCE, Volume 121, Part l, Paper 3294, 1962.
(26) Laursen, E.M., "An Analysis of Relief Bridge Scour," Proceedings, ASCE, Volume 89, No. HY3, 1963.
(27) Anderson, A.G., "Scour at Bridge Waterways*A Review," Report No. FHWA-RD-75-89, Federal Highway Administration, Office of
Research and Development, 1974.
(28) Laursen, E.M., "Bridge Design Considering Scour and Risk," Proceedings, ASCE, Transportation Engineering Journal, Volume 96, No.
TE2, t970.
(29) Hopkins, G.R.,'et al, "Scour Around Bridge Piers," Report No.
HFWA-RD-79-103, Federal Highway Administration, 1980.
(30) Federal Highway Administration, "Restoration of Fish Habitat in
Relocated Streams," Report No. FHWA-[P-79-3, 1979.
(31) U.S. Water Resources Council, "Floodplain Management Guidelines for Implementing Executive Order 11988," 43FR6030, February
10, t978.
(32) AASHTO, "A Guide for Wildlife Protection and Conservation
for Transportation Facilities," AASHTO Task Force for Environment
Design, 1976.
(33) Shirley, E.C., Howell, R.8., Kerri, K.D., "Water Quality Manual,',
5 Volumes, Federal Highway Administration, 1976.
(34; Watts, F.J., "Addendum to Highways in the River EnvironmentHydraulic and Enviromental Design Considerations," Hydraulic Engineering Circular No. 16, Federal Highway Administration, 1980.
(35) Transportation Research Board, "Ecological Effects of Highway
Fills on Wetlands: Research Report," ISBN 0-309-03014-5, 1979.
(36) Transportation Research Board, "Ecological Effects of Highway
Fills on Werlands: User's Manual," ISBN 0-309-0315-3, 1979.
(34 Office of Water Data Coordination, "National Handbook of Recommended Methods for Water-Data Acquisition," U.S. Geological Survey, 1977.
(38) California Division of Highways, "Bank and Shore Protection in

of California,

1960.

(39) ASCE, "Channel Stabilization on Alluvial Rivers," Journal, Wa-

Chief of Engineers, "Ice Engineering," Engineering Circular No'

lll}-2-220, October 1980.

(43) Transportation Research Board, "Bridge Drainage Systems," Na-

tional cooperative Highway Research Program Synthesis of Highway

Practice 67,1979.
(44) Federal Highway Administration, "Scour Around circular Bridge Piers at High Froude Numbers," Report No. FHWA-RD-79-104, 1979'
(45) Federal Highway Adminiqtration, "Counter-Measures for HydrauIic Problems at Bridges," Report No. FHWA-RD-78-162' 1978.

14.0 KOSAKATA
AGGRADATION = AGGRADASI. Kenaikan umum dan progresif dasar arus oleh endapan sedimen.
ALLUVIAL : ALUVIAL. Mengenai endapan lumpur, pasir, kerikil dan
bahan pecahan lain yang telah diangkut oleh air yang mengalir.

BACKWATER: AIR BALIK. Kenaikan air dalam permukaan air yang

diukur pada tempat tertentu di sebelah hulu dari penyempitan yang menyebabkan kenaikan tinggi air.

BED LOAD

BEBAN DASAR. Sedimen yang bergerak dengan cara

menggulung, menggeser atau meloncatJoncat sepanjang dasar saluran dan

pada hakekatnya bersentuhan dengan dasar arus.

BRAIDED STREAM: ARUS YANG MENYEBAR. Suatu arus di mana aliran dipisah pada tingkat normal oleh pulau-pulau kecil. Jenis arus
ini memiliki aspek saluran besar tunggal di mana terdapat saluran-saluran
subordinat.

COMPOSITE HYDROGRAPII : HIDROGRAFI GABUNGAN. Suatu penggambaran debit harian rata-rata untuk sejumlah tahun rekaman
pada basis waktu tahun tunggal untuk maksud menunjukkan kejadian
aliran tinggi dan rendah.
CONFLILENCE

PERCABANGAN. Percabangan arus.

v'

414

lrulortturt l)ruinu.yt, .lalun Ruyu

..ltttlt:r.s I lidntlik utt!ttk l'en(tttpulun (lurt l'<'rcncunuun .l I 5

CONTRACTION = PENYEMPITAN. Berkurangnya

luas irisan melin_

tang aliran.

coNTRACToR scouR
GENERAL.

SApUAN

'EN'EM'ITAN.

Lihat scouR,

,.NTROL

= KENDALI. Bagian rurus sungai dari saruran terbuka atau

saluran arus yang menjaga hubungan stabil antara
tingkat dan debit.
CONVEYANCE

DAyA ANGKUT. Suatu ukuran kapasitas

kutan air dari arus atau saluran.

pengang_

CRITICAL FLOW : ALIRAN KRITIS. Lihat FLOW,

CRIT:ICAL.
.URRENT METER :
ARUS. suaru arat untuk mengukur
kecepatan arus. Biasanya'ENGUKUR
bekerja dengan roda yang airengtapisuau-sudu

atau cangkir-cangkir yang

berputar oleh arus yang menerpanya. Suatu

alat penunjuk atau perekam diberikan untuk menunjukkan
kecepatan putaran yang dikorelasikan dengan kecepatan arus.

DEBRIS: SAMpAH.

Setiap bahan termasuk bahan kayu mengambang

dan serpihan lain, sedimen terlarut, atau beban dasar,
yang bergJrak oleh

arus yang mengalir.

DEGRADATION

= DEGRADASI. penurunan profil membujur (lo_

ngitudinal) umum dan progresif dari saluran oleh
erosi-

DIKE

TANGGUL. Suatu tanggul untuk mengumpulkan atau

mengen-

dalikan arus, terutama yang dibangun sepanjang tebing

sungai untuk mencegah limpahan tanah yang Iebih rendah atau
menolak arui menjauhi te-

bing. Juga dinamakan Levee.

DIKE, FINGER : BAGIAN-BAGIAN DARI TANGGUL.
Tanggul yang
relatif pendek yang dibangun tegak lurus ke tanggul
besar, sefJ.ti timbunan pengisi jembatan. Tujuannya untuk mengharrang-halangi
atiran dan

mengarahkan menjauhi tanggul utama.

DIKE, SPUR = DINDING PEMACU. Tanggul yang relatif pendek

yang
dibangun pada seberah hulu ujung jembatan yang
dimaksudkan untuk
mengarahkan aliran dengan bukaan air dan untuk
memindahkan sapuan
menjauhi tumpuan jembatan.

DIKE, TOE = DINDING TAPAK. Tanggul yang dibangun

untuk mencegah aliran melintang (laterar) supaya tidak
menyapu sudut sisi hilir tang-

gul tumpuan. Kadang-kadang dinamakan juga

tanggur pengarah (training

dike).

DIKE, TRAINING = TANGGUL KENDALI. Tanggul yang

dibangun
untuk memberikan transisi dari saruran arus alami
biairrg banlir,
baik menuju maupun dari persimpangan jembatan "t*
y"r,g ."nvimpit.

DRAWDOWN : SUDUT MUKA AIR. Beda elevasi antara elevasi permukaan air pada penyempitan arus atau saluran dan elevasi yang akan
ada seandainya tidak ada penyempitan. Sun't muka air juga terjadi pada
perubahan dari kemiringan saluran sedang ke terjal dan pada weir atau
spillways vertikal.
DUNE : BUKIT PASIR. Gelombang pasir dengan penampang mendekati bentuk segitiga (dalam bidang vertikal menurut arah aliran) yang dibentuk oleh air atau angin yang bergerak, dengan kemiringan sedang di
hulu dan kemiringan terjal di hilir dan endapan pada kemiringan hilir.

PENGGEROGOSAN. Menjorok dari aslinya,

atau batas-batas seharusnya, seperti pengisian sungai dan/atau daerah banjir oleh tanah atau timbunan pengisi.

ENCROACHMENI

ENERGY GRADE LINE : CARIS (TINGKAT) ENERGI. Garis yang

menunjukkan gradien energi total sepanjang saluran. Garis ini ditetapkan dengan menggabungkan energi potensial yang dinyatakan sebagai elevasi permukaan air yang diacu ke datum dan energi kinetis (biasanya dinyatakan sebagai beda kecepatan) pada titik-titik sepanjang dasar arus
atau bidang saluran.

ESTUARY = MUARA. Bagian dari saluran sungai yang pada saat-saat

tertentu digenangi sebagian oleh laut dan aliran sungai dalam jumlah yang
cukup besar. Air biasanya mempunyai sifat payau.

FETCH = PANJANG. Jarak menurut air terbuka di mana angin yang

melewatinya berperan membangkitkan gelombang.

FINGER DIKE lihat DIKE, FINGER.

FLOOD PLAIN

: DAERAH BANJIR,

BIDANG BANJIR. Normal-

nya daerah tanah kering yang secara periodik mengalami genangan oleh
aliran arus atau limpahan air pasang. Tanah terbentuk oleh endapan sedimen oleh air; tanah alluvial.

FLOOD EXCEEDANCE PROBABILITY : KEMUNGKINAN DILAMPAUI BANJIR. Kemungkinan bahwa suatu kejadian acak akan meIampaui harga tertentu dalam periode waktu yang diketahui, biasanya
tahun kecuali kalau dinyatakan lain.

FLOW CRITICAL = ALIRAN KRITIS. Aliran dalam saluran terbuka

di mana kandungan energi fluida minimum. Juga aliran yang mempunyai
angka Froude sama dengan satu.
Fr,OW, SUBCRITICAZ

= ALIRAN

SUBKRITIS. Dalam keadaan ini

gaya gravitasi dominan, sehingga aliran mempunyai kecepatan rendah durr

sering dijelaskan sebagai tranquil dan streaming. Demikian pula, irlirirrr

yang mempunyai angka Froude kurang dari satu.

lroyet Pctbiaraa perpurtrllrr

frre fi nut
?. A. lqga , latr

416

l'ctlottturt l)ruinust .lulun Ruyu

FLOW, SUPERCRITICAL

.'lntli:;is ttidrolik unluk Penempalan dan Perencanaan 417

: ALIRAN

SUPERKRITIS. Dalanr kcadaan ini gaya inersia dominan. Sehingga aliran memiliki kecepatan tinggi
dan biasanya dijelaskan secara cepat, seperti menembak dan berderaiderai. Demikian pula aliran yang mempunyai angka Froude lebih besar
dari satu.

INCISED CHANNEL : SALURAN TERPOTONG. Saluran yang telah terpotong relatif dalam ke dalam formasi lebih rendah oleh proses

FLOW REGIME : REZIM ALIRAN. Karakteristik sistem atau order

aliran arus terhadap kecepatan, kedalaman dan energi spesifik.
FREEBOARD : TINGGI BEBAS. Jarak vertikal antara tingkat permukaan air biasanya berhubungan dengan aliran rancangan dan titik yang
dipilih seperti bentangan jembatan, puncak tanggul levee atau lokasi tertentu pada jalan.

INUNDATE

FLOOD FREQUENCI : FREKUENSI BANJIR. Juga dinamakan interval terlampaui (exeedance interval), interval kejadian (recurrence interva[) atau periode pengulangan (return period); interval waktu rata-rata
antara kejadian sebenarnya peristiwa hidrologi dari besar yang diketahui
atau lebih; perubahan persen kejadian berbanding terbalik dengan frekuensi banjir, yakni perubahan banjir 2 persen kebalikan dari pernyataan

banjir 50 tahunan.
FROUDE NUMBER : ANGKA FROUDE. Pernyaraan tanpa satuan
dari perbandingan gaya inersia ke gaya gravitasi, yang digunakan sebagai indeks untuk karakterisasi jenis aliran dalam konstruksi hidrolik di
mana gravitasi merupakan gaya yang menghasilkan gerakan dan inersia
merupakan gaya penghambat. Hal ini sama dengan kecepatan aliran karakteristik (rata-rata, permukaan atau maksimum) dari sistem dibagi dengan akar kuadrat hasil kali satuan karakteristik (sebagai diameter atau
kedalaman) dan konstanta gravitasi (percepatan gravitasi) semua dinya-

takan dalam satuan yang sesuai, F,

: y/{gy.

GAGING'STATION : STASIUN PENGUKUR. Suaru lokasi pada arus

di mana pengukuran tingkat atau debit biasanya dilakukan. Loksi itu termasuk bagian lurus saluran yang dilewati aliran samarata, suatu kendali
sebelah hilir bagian lurus ini dan biasanya bangunan kecil untuk menempatkan instrumentasi perekaman.
GENERAL SCOUR

SAPUAN UMUM. Llhat SCOUR, GENERAL.

GRADUALLY VARIED FLOW : ALIRAN BERANGSUR BERUBAH. Dalam jenis aliran ini, perubahan kedalaman dan kecepatan pada jarak jauh, hambatan pada aliran mendominasi dan mempercepat gaya

diabaikan.

: PENURUNAN PERMUKAAN. Penyapuan dan

degradasi berangsur dasar saluran pada laju relatif cepat pada arah hulu,
HEADCUTTING

biasanya dikarakterisasikan oleh satu atau seri terjunan vertikal.

alami. Karakteristik termasuk batas yang relatif lurus dan tebing yang tinggi dan terjal, seperti saluran yang jarang terjadi.

INUNDASI BANJIR. Ditutup oleh banjir.

LOCAL SCOUR Lihat SCOUR, LOCAL.

MEANDER: PEMBELOKAN SALURAN. Dalam kaitannya dengan
arus, saluran membelok biasanya dalam lembah yang tererosi dan alluvial. Kurva terbalik atau bentuk - S atau seri kurva yang terbentuk oleh
ereosi tebing cembung, terutama pada ujung hilir, ditandai oleh aliran
membengkok dan erosi gosong atau tebing bergantian. Pembelokan berlangsung terus dalam gerakan berpindah saluran secara keseluruhan menuruni lembah.

MEANDER PLUG (Clay Plug) : SUMBAT BELOKAN. Endapan bahan kohesif dalam jalan belok saluran lama. Sambutan ini cukup menghambat erosi pada hakekatnya berperan sebagai kendali geologi semipermanen pada perpindahan saluran yang berkembang.

MEANDER SCROLL = GULUNGAN BELOKAN. Kejadian pola

belokan historis dalam bentuk garis-garis nyata di sebelah dalam
bengkokan belokan (terutama pada fotografi udara) yang membentuk spi-

ral atau bentuk konvolusi dari rancangan ornamen. Garis-garis ini konsentris dan mempunyai bentuk teratur dalam saluran sinuositas tinggi dan

tidak nyata dalam saluran bersilang yang terjadi.

"n" VAL(JE: HARGA "n". Koefisien kekasaran dalam rumus Manning untuk menentukan koefisien debit dalam rumus Chezy, V : C Vm

c : l'*9 P"u
NATURAL SCOUR : SAPUAN ALAMI, LihAt SCOUR' NATURAL,
NONUFIFORM FLOW : ALIRAN TIDAK SAMARATA. Suatu alir-

di mana

titik

titik

sepanjang arus atau sadan

sebagainya.
perubahan
kemiringan
irisan,
luran, akibat
an di mana kecepatan berubah dari

ke

NORMAL WATER SURFACE (NATURAL WATER SURFACE) :

PERMUKAAN AIR ALAMI. Permukaan bebas berkaitan dengan aliran dalam saluran alami.
OPEN CHANNEL : SALURAN TERBUKA. Setiap penvaluran di mana
air mengalir dengan permukaan bebas.

PHYSIOGRAPHIC REGION : DAERAH FISIOGRAFIS. Daerah geografi yang pola bentuk tanahnya berbeda menyolok dengan daerah yang
berdekatan.

I
I

FI

418

Pedoman l)rainase Jolan Roya

: PEMIPAAN. Aksi air yang melewati melalui atau di bawah

tanggul dan membawa beberapa bahan lembut menuju permukaan di sebelah hilir.
PIPING

POISED STREAM = ARUS SEIMBANG. suatu istilah yang diberikan

oleh insinyur sungai pada arus yang selama periode waktu tidak menim
bulkan agradasi ataupun degradasi pada saluran, dan dapat dikatakan
setimbang dari segi pemindahan dan catu sedimen.

RAPIDLY VARIED FLOW = ALIRAN BERUBAH CEPAT. Dalam

bentuk aliran ini, perubahan kedaraman dan kecepatan terjadi pada jarak singkat, gaya percepatan dominan, dan kehilangan eneigi akibat

ge_

,,lntli:;ts llidrulik untuk l'(n(ntpatun dun Perencanaan 419

SEISMIC WAVE : CELOMBANG SEISMIK. Gelombang gravitasi

yang disebabkan oleh gempa bumi.
SHOALING = PENDANGKALAN. Endapan bahan alluvial yang dihasilkan dalam daerah dengan kedalaman relatif dangkal.
SINUOSITY = SINUOSITAS. Perbandingan panjang thalweg sungai ke
panjang lembah bersangkutan.

= ENERGI SPESIFIK (ENERGI JENIS). EneTgi

yang terkandung dalam arus air, yangj dinyatakan dalam istilah beda tinggi
(head), yang mengacu ke dasar arus. Besaran ini sama dengan kedalaman
SPECIFIC ENERGY

seran minor.

rata-rata air ditambah beda kecepatan dari kecepatan rata-rata.

REACH : BAGIAN LURUS SALURAN. panjang saluran arus.

REGIME = REZIM. Karakteristik sistem atau order arus; sifatnya ter-

SPUR DIKE Lihat DIKE, SPUR.

hadap kecepatan dan volume, perubahan dan bentuknya daram saluran,

kapasitas mengangkut sedimen, jumrah bahan yang dicatu untuk diang-

kut, dan sebagainya.

RIFFLE.POOL RATIO : PERBANDINGAN DASAR PENDERASKOLAM. Jumlah panjang dasar penderas dibagi oleh jumlah panjang
kolam dinyatakan dalam persen untuk panjang saruran yang diietahui.
Panjang ini biasanya diukur pada tingkat yang relatif rendah.
RIPPLE = KERUTAN. (l) Kerutan atau riak kecil permukaan air yang

disebabkan oleh angin sepoi-sepoi. (2) Lingir (punggung) dan alur berombak, atau sisir dan lembah yang terbentuk oleh aksi aliran.
scouR : SAPUAN. Hasil aksi erosi dari air mengalir, terutama daram
arus menggali dan mengangkut keluar bahan dari dasar dan tebing.

scouR, GENERAL: SApUAN UMUM. pengeluaran bahan dari dasar dan tebing di seluruh atau sebagian besar lebar saluran, sebagai
akibat penyempitan aliran yang menyebabkan kenaikan kecepatan-clan tekanan sisi dasar. Juga dikenal sebagai sApuAN PENYEMPITAN.
scouR, LocAL

SApUAN LoKAt. pengeruaran bahan dari dasar

dan tebing yang terbatas pada bagian kecil lebar saluran. sapuan
ini terjadi di sekeliling pilar dan tanggur dan disebabkan oleh
aksiiistem ulekan yang diinduksi oleh hambatan aliran.
scouR, NATURAL : SApUAN ALAMI. pengeluaran bahan dari dasar atau tebing yang terjadi daram arus dengan perpindahan bentuk
dasar, penggeseran thalweg dan pada bengokan dan penyempitan alami.
SEDIMENT = SEDIMEN. Bahan hancuran yang berasar dari batu yang
terpengaruh iklim dan dihanyutkan oleh, terrarut dalam atau diendapkan oleh air.

: TINGKAT Elevasi permukaan air di atas datum acuan.

STANDING WAVE : GELOMBANG BERDIRI. Suatu istilah yang di-

STAGE

gunakan untuk menjelaskan rezim aliran atas dalam saluran alluvial, berarti osilasi vertikal permukaan air antara mode tetap tanpa progressi menyolok baik dalam arah hulu maupun hilir. Untuk menjaga kedudukan
yang tetap, gelombang harus mempunyai kecepatan sama dengan kecepatan datang dalam saluran, tetapi dengan arah yang berlawanan.

STEADY FLOW = ALIRAN MANTAP. Suatu aliran di mana laju aliran atau jumlah fluida yang mengalir di suatu titik tiap satuan waktu te-

tap sama.
STREAM POWER

DAYA ARUS. Suatu pernyataan yang digunakan

dalam memperkirakan bentuk dasar dan dengan demikian juga daya angkut beban dasar dalam saluran alluvial. Besaran ini merupakan hasil kali
kecepatan rata-rata, berat jenis campuran air sedimen, kedalaman normal aliran dan kemiringan.

STREAM RESPONSE : TANGGAPAN ARUS. Perubahan dalam kesetimbangan dinamis arus oleh salah satu atau gabungan berbagai
penyebab.

SUBCRICAL FLOW. Lihat FLOW, SUBCRICAL.

SUPERCRITICAL FLOW. LihAt FLOW SUPERCRITICAL.
SUSPENDED LOAD : BEBAN TERLARUT. Sedimen yang didukung
oleh komponen bergerak ke atas dalam turbulen dalam arus dan yang tetap berada dalam larutan untuk -beberapa lama.

THALWES: THALWEG.

Garis yang mengikuti bagian rendah lembah, di bawah air atau tidak. Biasanya garis yang mengikuti bagian terdalam dasar saluran atau sungai.
30

STAT

115.1.

Volume 30 dari Status at Large Amerika Serikat, Halaman

420
I

Pedomon Drqinose Jalon Rayo

l5l.

33 USC 401. Pasal 33, United States Code, Section 401.

TOE DIKE, Lihat DIKE, TOE.

TRAINING DIKE, Lihat DIKE, TRAINING.

TSUNAMI = TSUNAMI. Gelombang gravitasi yang disebabkan oleh
gangguan seismik bawah air (seperti kesalahan, tanah-longsor atau kegiatan gunung berapi mendadak).
UNSTEADY

FLOV

ALIRAN TIDAK MANTAP. Suatu aliran di ma-

na kecepatan berubah terhadap baik ruang maupun waktu.

WATER COURSE : ARUS AIR. Saluran alami atau buatan di mana
terjadi aliran air, baik terus-menerus atau terputus-putus. AruS air dapat

di permukaan atau di bawah tanah.

15.0 KOSAI(ATA

l. American

Society of Civil Engineerings, Manual of Engineering Prac-

tice No. 43, "Nomenclature" for Hydraulics."

2. U.S. Department of the Interior, Manual

of Hydrology, part I,

"General Surface-Water Techniques, General Introduction and Hydrologic

Definitions," Geological Survey Water-Supply Paper l54l-A. U.S.
3. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Water Quality Manual Volume IV, "Glossary of Terms of Water

Quality Studies," October, 1976.

4. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Training and Design Manual, "Highways in the River Environment,
Hydraulic and Environmental Design Consideration," prepared by the
Engineering Research Center, Colorado State University, 1975.
5. Webster's New Collegiate Dictionary, G & C Merriam Company,
t977.

6. Chow, Ven Te, "Open Channel Hydraulics," McGraw-Hill Book

Company, Inc., 1959.
7. The Random House Dictionary of the English Language, Random
House, Inc., 1975.
8. Chow, Ven Te, "Handbook of Applied Hydrology," McGraw-Hill
Book Company, Inc., 1975.
9. State of California, Division of Highways, "Bank and Shore protection in California Highway Practi6e," 1970.

BAB VIII

F
l)u.liur

PENDAHULUAN

425

2.0 PERENCANAAN

426

2.I

Koordinasi dan Kerjasama

2.1.1 Badan Lain
2.1.2 Utilitas
2.1.3 Pemilik Harta Benda

2.2 lzin dan

Persetujuan

443
444
445

6.0 PERTIMBANGAN HIDROLIK

6.1 Analisis Ekonomi Alternatif
6.2 Konsekuensi Perubahan dalam Penampilan Hidrolik

447
447

426
427
427

428
428

2.2.1 Program Asuransi Banjir Nasional

2.2.2 Undang-Undang Kendali Pencemaran Air Federal
(FWPCA)- Seksi 404 (Federal Water Pollution
Control Act)
2.2.3 Pelayaran
2.2.4 Undang-undang pengelolaan Zona pantai
2.2.5 lzin (Permit) Negara Bagian

2.3 Bangunan Pengganti dan Rehabilitasi

2.4 Pertimbangan Lingkungan
3.0 JENIS RESTORASI

DAN PENINGKATAN
3.1 Pengaturan Horizontal dan Vertikal
3.2 Perubahan-Perubahan dalam penampung
3.2.1 Melebarnya Jalan
3.2.2 Meratanya Lereng Depan
3.2.3 Bertambahnya Jalur Lalu-Lintas
3.3 Rekonstruksi Perkotaan (Urban)
3.4 Proyek Keamanan
3.5 Rehabilitasi dan Penggantian Jembatan atau GorongCorong

421

5.2 I'crubalran-Perubahan dalam Metode Hidrologi

5.3 Perubahan Penggunaan Tanah
5.4 Penyelidikan Hidrologi dan Hidrolik

DAFTAR ISI

1.0

lsi

428

430
431
431
432

6.3

432
433

6.4

434
434

Ba-

ngunan yang Ada

6.2.1 Penambahan Jalur Lalu-Lintas
(l) Dengan Median
(2) Tanpa Median
6.2.2 Proyek yang Aman
6.2.3 Penggantian dan Rehabilitasi Gorong-Gorong
6.2.3.1 Penggantian Gorong-Gorong
6.2.3.2 Rehabilitasi Gorong-Gorong
6.2.4 Penggantian Jembatan
6.2.5 Perubahan dalam Jenis Bangunan
(l) Jembatan Mengganti Gorong-Gorong
(2) Gorong-Gorong Mengganti Jembatan
6.2.6 Perpanjangan Gorong-Gorong
6.2.7 Bangunan dalam Daerah Urban
Pengaruh Bangunan Berdekatan
6.3.1 Bangunan di Sebelah Hulu
6.3.2 Bangunan di Sebelah Hilir
Perbaikan dalam Penampilan Hidrolik Bangunan yang

Ada

6.4.1
6.4.2
6.4.3
6.4.4
6.4.5

43s
435
435

436
437
438

451

452
453
453
455

456
457
457

458
459

460
461

462
463
463

Masukan yang Diperbaiki

Penarnbahan Tanggul Atur Arus
Modifikasi Saluran

Modifikasi Jembatan
Kendali Sampah

6.5 Bangunan Ketinggalan

6.6 Bangunan Tambahan

437

449
449
449

Jaman

YANG BERKAITAN DENGAN PEMBANGUNAN SELAMA PERENCANAAN HIDROLIK

464
454
465
466
468
469
470

7.0 PERTIMBANGAN

4.0 SURVEI
4.1 Survei Kondisi Bangunan yang Ada
4.2 Penampilan Hidrolik Masa Silam
4.3 Identifikasi Masalah lain dengan Bangunan yang Ada.
5.0 HIDROLOCI

5.1 Evaluasi Debit Banjir yang Diamati

422

438
439

7.1 Penyediaan Drainase Selama Pembangunan

7.1.1 Persimpangan Kontraktor

440
440
441
441

.l.2

Jalan

Memutar

7.2 Pembangunan Bertahap

7.3 Perubahan Alinemen Jalan
8.0

KENDALI EROSI DAN

SEDIMENTASI

471
472
473
473
475
475
476

424

Dqftor Isi

9.0 DAFTAR ACUAN

476

KOSAKATA

477

IO.O

ASPEK HIDROLIK
DALAM RBSTORASI DAN PENINGKATAN

JATAN RAYA

1.0 PENDAHULUAN
Bagian besar pengeluaran jalan raya adalah untuk memperbaiki jalan
raya yang ada. Berapa mil di antara jalan-jalan ini telah diperbaiki atau
ditingkatkan, sementara ribuan mil masih tetap memerlukan pemeliharaan. Jenis perbaikan dapat termasuk perbaikan geometri, tingkat pelayanan, keamanan, dan/atau perbaikan dan rehabilitasi berbagai unsur
jalan raya. Semua perbaikan ini dapat termasuk drainase jalan ra1'a.
Kebanyakan konstruksi drainase pada sistem jalan raya secara individu tidak menunjukkan bagian besar investasi total dana jalan raya; namun. kalau dipandang secara keseluruhan, bangunan drainase menggambarkan investasi yang amat besar. Dalam tahun-tahun terakhir ini, tidak
cukup dana di tingkat Federal, Negara Bagian dan lokal untuk secara penuh memelihara semua unsur sistem nasional jalan raya. Kalau tersedia
sumber tidak memadai untuk memenuhi keperluan yang ada, maka menjadi penting untuk mengembangkan suatu cara memprioritaskan pekerjaan yang harus diselesaikan dan merencanakan perbaikan jalan raya yang
efektif biaya yang mempertimbangkan biaya pembangunan maupun perbaikan serta biaya operasi di masa datang. Analisis ekonomi rancangan
drainase alternatif berperan sebagai cara efektif untuk mengambil keputusan tentang perkembangan perbaikan jalan raya yang efektif biaya.
Pembahasan komprehensif tentang penggunaan analisis ekonomi ditunjukkan dalam acuan(7), Seksi 6.3.7. Unsur atau kendala yang dipertimbangkan dalam menentukan rancangan yang dapat diterima termasuk dalam pembahasan tersebut.
Pedoman drainase jalan raya lain berorientasi pada pembangunan jalan raya baru pada batas yang baru. Pedoman ini akan membahas aspekaspek drainase jalan raya yang menguntungkan proyek yang termasuk
perbaikan jalan raya yang ada dan,/atau konstruksi drainase jalan raya.
Pembaca disarankan untuk membaca pedoman drainase jalan raya lain,
Acuan (1) sampai (7).
42s

L
4?6

l'edomun Drainusa Jalun Ruyu

A.t1rt,* llrdntltk tlulum Rcslorusi dun l'eningkulun .lulan

Rayt

427

2.0 PERENCANAAN

2.1.1 Brdun [,ain

Selama fase perencanaan proyek perbaikan jalan raya, keputusan dibuat mengenai jenis pekerjaan apa yang harus dilakukan dan pada jadwal mana di masa datang pekerjaan tersebut harus diselesaikan.

Beberapa badan Federal, Negara Bagian atau lokal mungkin berminat

dalam aspek drainase dari proyek perbaikan jalan raya tertentu. Modifikasi atau penggantian konstruksi drainase dapat mempengaruhi proyek
yang ada atau direncanakan atau aksi badan lain. Modifikasi persimpangan yang diusulkan juga memerlukan kelayakan tindakan yang mungkin tidak dapat dipraktekkan dengan kondisi yang ada.
Penggantian jembatan atau gorong-gorong (terutama gorong-gorong)
memberikan keluwesan dalam elevasi dasar saluran pada persimpangan.
Hal ini sangat menarik perhatian yang berwenang dalam distrik pengairan,
distrik drainase, distrik pelestarian tanah dan lainJainnya yang mungkin
memiliki rencana atau keinginan untuk mengambil kesempatan pada sa-

Yang paling penting adalah bahwa suatu proyek atau program perbaikan, bagaimanapun kecilnya, berjalan melalui beberapa jenis fase perencanaan sebelum rancangan dan pekerjaan pembangunan yang sebe-

narnya diselesaikan.
Banyak proyek kecil, seperti perbaikan keamanaan setempat, satu peng_
gantian jembatan, dan pekerjaan yang serupa, sering direncanakan dan
diselesaikan dalam beberapa bulan. Perbaikan jaran raya besar, seperti
penambahan lanes pada beberapa mil jalan raya, kadang-kadang memerlukan waktu yang sama atau lebih daripada waktu untuk menyelesaikan
seluruh bagian baru jalan raya.
Konsekuensi hidrolik perbaikan jalan raya harus dialamatkan selama
fase perencanaan proyek. Kesalahan mengambil aspek hidrolik dari perbaikan itu dapat mengakibatkan kenaikan kerusakan harta benda disekelilingnya maupun fasilitas jalan raya. walaupun informasi letak terperinci mungkin tidak diperlukan, namun penting agar dirnasukkan hidrolik dalam fase perencanaan untuk menentukan kendala-kendala rekayasa
dan regulasi dapat ditemukan.
Dalam bagian ini, perizinan, persyaratan legal, pertimbangan ling_
kungan, dan koordinasi serta kerjasama dengan perseorangan dan badanbadan akan dibahas.

luran tersebut. Kemungkinan kenaikan ukuran dan/atau karakteristik

pengangkutan dari suatu persimpangan dapat menarik minat badan-badan
di atas baik yang berkecimpung dalam pengelolaan daerah banjir dan pelestarian daerah aliran sungai.
Penggantian bangunan dalam air pelayaran atau rekreasi akan menarik beberapa badan karena adanya modifikasi atau pelestarian pembersihan vertikal atau horizontal yang ada.
Perbaikan dalam kota dapat memberikan kesempatan untuk kerjasa-

ma proyek drainase banjir.

Koordinasi dapat membantu mempercepat pengembangan proyek yang

lain.
2.1.2 Utilitas

2.1 Koordinasi dan Kerjasama

Peluang untuk koordinasi serta kerjasama dengan utilitas, pemilik harta

individu atau dengan badan lain, kadang-kadang muncul dalam proyek

perbaikan jalan raya. Eksplorasi peluang ini merupakan bagian penting
dalam fase perencanaan dari pengembangan proyek ini karena di mana
ada kemungkinan untuk bekerjasama, potensial untuk menghimpun dana masyarakat juga ada. Kota-kota, badan-badan lain, atau bahkan per.
seorangan yang berminat yang memperoleh keuntungan dari perbaikan
ini, mungkin dapat menerima kontribusi keuangan dalam perbaikan ini.
Keikutsertaan pembiayaan, perbaikan dan penugasan lain untuk proyek
kerjasama harus diperhatikan pada saat perencanaan perbaikan. penting
agar koordinasi yang tepat dengan badan lain dan masyarakat harus diawali sedini mungkin dalam fase menentukan lokasi dan melanjutkan seperlunya lewat tahap-tahap pengembangan proyek berikutnya.

*)

Utilitas termasuk jalan kereta api, saluran telepon, drainase banjir, penyaluran sanitasi, pipa gas, saluran air, saluran minyak, saluran daya,
dan pelayanan lain baik umum maupun pribadi.
Penting agar setiap usaha dilakukan untuk mengenali semua utilitas yang
dapat berpengaruh pada proyek perbaikan jalan r"aya, karena hal itu merupakan pertimbangan utama baik dalam perencanaan proyek perbaikan
maupun dalam biaya proyek. Misalnya, drainase badai besar merupakan
milik pemerintah kota dan terletak di bawah jalan raya yang ada dan memerlukan perbaikan besar atau bahkan penggantian pada saat proyek perbaikan jalan raya sedang direncanakan. Biaya perbaikan drainase badai
mungkin dimasukkan ke dalam proyek jalan raya, ke kota, atau dimiliki
bersama-sama. Masalah ini harus diketengahkan selama fase perencanaan
proyek perbaikan. Jadwal proyek jalan raya dapat dipengaruhi oleh ke-

mampuan kota menyediakan dana pekerjaan drainase badai.

Penyimpanan penahan mungkin diperlukan kalau perbaikan jalan raya
menaikkan limpasan dan mengakibatkan meluapnya drainase badai yang
ada, atau kalau diterapkan persyaratan pengelolaan air badai Negara Ba-

f*

428

lredonrun Droina.se .lulan Rovu

gian. Har ini juga dapat memberikan penyelesaian kalau

bangunan drainase yang ada kurang besar.
Dalam banyak kasus, persetujuan mengenai penggunaan atau
disposisi utilitas perru dicapai daram fase perencanaan p-royek.

2.1.3 pemilik Harta Benda

Unsur drainase jalan raya yang ada dan cara kerjanya, memuaskan
atau

tidak, harus dikenari oreh penduduk sepanjang jalur aan masukan

dari
penduduk setempat dapat menguntungkan proyek perbaikan.
Jenis informasi yang menarik termasuk lokasi drainar. tu* atau yang
ada, dan
perubahan saluran yang direncanakan oreh pemilik yang
dapat mempengaruhi. lokasi bangunan penggantian gorong-gorong
atau jembatan.
Masukan ini harus diperoleh selama fase perencanaan perbaikan
dan di-

pertimbangkan dalam perencanaan dan perancangan proyek.

2.2 lzin dan persetujuan

Proyek perbaikan jalan raya dapat mengikuti persyaratan perizinan
yang
sama karena jaran raya pada batas baru. permohonan izin
dan persetul
juan yang diperrukan oleh Negara Bagian,
badan lokal atau Federal, ha_
rus diajukan segera daram proses pengembangan proyek (pada
waktu perincian rancangan drainase telah disetujui) agar mem'berikan
waktu yang
cukup untuk memproses izin.
Izin dan persyaratan legal lain dibahas dalam pedoman drainase jalan
raya sebagai berikut:

Vol. I.

V.
VI.
vol. vII.
Vol.
Vol.

As1x,k lltulntlik

lulum Resltrusi dun I'eningkalan Julon Ruya 429

grarn asuransi banjir masih diperlukan.

Salah satu contoh proyek perbaikan yang tidak akan menaikkan profil
banjir adalah penggantian jembatan di mana jembatan baru mempunyai
bukaan jalan air yang sama atau lebih besar dibandingkan dengan jembatan yang ada dan tidak ada aliran di atas jalan raya. Contoh lain adalah pelebaran jalan raya tanpa menaikkan garis batas di mana aliran di
atas jalan merupakan pertimbangan.
Informasi biasanya yang mengenai dua profil permukaan jalan untuk
profil banjir 100-tahpnan diterbitkan dalam studi asuransi banjir. Salah
satu profil banjir IOO-tahunan adalah untuk daerah banjir alami dan yang
lain untuk jalan banjir. Jalan banjir, umumnya dirancang sebagai bagian
dari studi asuransi, akan menyalurkan banjir lO0-tahunan tanpa menaikkan permukaan air lebih dari kenaikan yang dimaksudkan, yang dapat
tidak lebih dari I kaki dan sering kurang dari satu kaki (Gambar 2-l).
Kalau studi asuransi banjir diterapkan, jalan banjir menjadi teratur. Penggerogosan ke dalam jalan banjir tidak diperbolehkan kecuali kalau
perubahan-perubahan permukaan air yang disebabkan oleh penggerogosalt
masih dalam batas yang telah ditetapkan dan badan pengelolaan daerah
banjir dan Badan Pengelolaan Darurat Federal (FEMA) menyetujuinya.

|-oATARAN

BANJTR roo rAHUN

#l

Pertimbangan Hidrolik daram perencanaan dan Lokasi

Jalan

Raya.

Aspek Legal Drainase Jalan Raya.

Analisis Hidrolik dan perencanaan Saluran Terbuka.

Analisis Hidrorik untuk penempatan dan Rancangan

Jembatan.

Sebagai tambahan, faset persyaratan izin yang unik untuk proyek

per_

baikan dibahas dalam paragraf berikut.

TINGGI BANJIR SEBELUM

MELANGGAR BATAS

2.2.1 Prograrn Asuransi Banjir Nasional

Di bawah Program Asuransi Banjir Nasionar, profir banjir yang diter.

bitkan sebagai bagian dari studi asuransi banjir harus
-"riiltip.igurrt,
sarana jalan raya yang ada yang terletak dalam daerah
keda. perbaikan
jalan raya di dalam batas-batas studi asuransi
banjir uiasanyadap", air"lesaikan tanpa penorakan selama tidak mempunyai dampak
kenaikan elevasi permukaan air banjir yang dihitung uni"x jalan
banjir teratur. Namun, pembuktian formar proyek seperti itu dari badan yan!
mencatat pro-

GARIS A.D: KENAIKAN BANJIR SEBELUM MELANGGAR BATAS

GARIS C.D : KENAIKAN BANJIA SETELAH MELANGGAR BATAS

TAMBAHAN TEKANAN TIOAK LEBIH DARI 'I,5 KAKI ATAU KURANG

Gambar 2.I-Skema jalan banjir

430

l't\lottturr I)ruinu:;t' .lulun llu-vu

tl,l1tt,*llttlrttltktlulumRcslorasidunl'eningkutun,lulunRuya4Sl

Apabila persimpangan yang tersedia mengangkut aliran banjir lebih besar dari jalan banjir yang direncanakan, ada kemungkinan melengkapi
dengan penggerogosan kecil dalam jalan banjir dengan pembelian alat bantu yang mengalihkan batas banjir atau dengan menyelesaikan keringan
lain yang dapat memberikan daya angkut yang lebih besar daripada jalan banjir yang dipublikasi oleh studi asuransi banjir. Jenis peringahan
ini memungkinkan persesuaian antara proyek jalan raya dengan studi asu-

,,

ripada izin proyek individu. Informasi tentang izin bersifat nasional dan
izin umum dapat diperoleh lewat kantor Korps Insinyur yang
bersangkutan.
Seksi 3.3 Acuan (5) berisi pembahasan tambahan dari FWPCA'

2.2.3 Pelayaran
proyek perbaikan jalan raya yang meliputi jalan yang dapat dilayari
di Amerika Serikat umumnya memerlukan izin yang sama sehubungan
dengan pelayaran sebagaimana halnya proyek baru, dan koordinasi dengan kepentingan pelayaran harus diawali sedini mungkin dalam tahap

ransi banjir, karena kenaikan daya angkut jalan banjir yang diperbaiki
dapat diimbangi oleh air balik tambahan yang disebabkan oleh jalan raya.
Untuk beberapa proyek perbaikan jalan raya, peringanan mungkin merupakan pendekatan rancangan yang efektif biaya (misalnya, suatu proyek di mana gradasi pengisi ke limpahan jembatan dan diinginkan untuk
menaikkan gradasi tanpa mengubah jembatan arus).
Program Asuransi Banjir dibahas dalam Seksi 5.2 Vol. V-Aspek Legal Drainase Jalan Raya-Pedoman Drainase Jalan Raya. Informasi tambahan dapat diperoleh dari koordinator program asuransi banjir dan Administrasi Jalan Raya Federal (FHWA) "Procedures for Coordinating
Highway Encroachments on Floodplains with FEMA" dan FEMA "Guidelines and Specifications for Study Contractors."

perkembangan proyek.
lzin yang diperoleh untuk jembatan pengganti juga harus mencakup
pembuangan bangunan yang ada yang dapat digunakan sedemikian rupa
sehingga izin tambahan untuk pembuangan tidak diperlukan lagi.
Izin pelayaran diadministrasi oleh Penjaga Pantai (Coast Guard) daram Seksi 9 mengenai Undang-Undang Sungai dan Pelabuhan tahun 1899
seperti yang telah diperbaiki. Di bagian lurus air yang tidak mengalami
pasang surut air dan yang tidak dapat digunakan dalam kondisi alami
atau oleh perbaikan yang beralasan sebagai salana transportasi. Perdagangan antar negara atau luar negeri, Penjaga Pantai (atau Administrasi
Jalan Raya Federal, FHWA, atau proyek jalan raya bantuan Federal) dapat menentukan apakah izin tidak diperlukan. Kalau ada keraguan mengenai perlunya izin Penjaga Pantai, Kantor Penjaga Pantai Distrik harus dikonsultasi. FHWA dan Penjaga Pantai telah mengembangkan prosedur kerja yang menggariskan tanggung jawab masing-masing badan selama proses peninjauan lingkungan maupun persetujuan izin.
Penjaga Pantai mempunyai tanggung jawab mengenai izin jembatan
dan harus tetap mengawasi pekerjaan lain pada jembatan pada air pelayaran sehingga kepentingan pelayaran dapat aman dari pekerjaan' Dalam beberapa hal, badan jalan raya telah menandatangani perjanjian dengan pemilik harta benda untuk menjaga keperluan pelayaran lokal yang
memerlukan pertimbangan perencanaan perbaikan jalan raya'
Seksi 2.4.2 Vol. VII, Pedoman Drainase Jalan Raya, "Analisis Hidrolik untuk Penempatan dan Perencanaan Jembatan," yang berisi infor-

2.2.2 Unilang-Undang l(endali Pencemaran Air Federal (FWPCA)-Seksi

404 (Fedenl Watcr Pollution Control Act)

Seksi 4O4 FWPCA mengenai disposisi bahan bongkahan atau timbunan
ke dalam arus dan/atau tanah basah didaftar oleh Corps of Engineers.
Disarankan agar insinyur hidrolik terbiasa dengan regulasi, persyaratan,
dan prosedur aplikasi Seksi 404 FWPCA, yang umunmya dinamakan
Undang-undang Air Bersih (Clean Water Act).
Apabila proyek perbaikan jalan raya berada dalam batas yang sama,
izin 404 umumnya lebih mudah didapatkan daripada izin untuk jalan raya
dengan batas baru karena dampak pada arus dan daerah banjir biasanya
kurang. Di daerah yang peka lingkungan, disarankan bertahan pada ba.
tas jalan yang ada. Izin seksi 404 mungkin diperlukan jalan melingkar
yang dibangun sementara sehubungan dengan proyek jalan raya.
Korps Insinyur telah menerbitkan izin umum untuk pekerjaan kecil tertentu. Proyek yang memenuhi kondisi untuk izin umum dapat dibangun
tanpa izin proyek individu. Proyek bantuan Federal yang ditentukan untuk keluar dari kategori dapat diproses dengan menggunakan idn 40!t yang
berlaku umum secara nasional dengan persetujuan antara FHWA dan

masi tambahan tentang izin pelayaran.

2.2.4 Undang'Undang Pengelolaan Zona Pantai

proyek perbaikan jalan raya yang terletak dalam daerah pantai dapat
dipengaruhi oleh Undang-undang Pengelolaan zonaPantai (coastal Zone Manage Act) (16 USC l45l -1464\. Undang-undang ini terutama mengenai perlindungan, pelestarian, dan pengembangan zona pantai'
Kantor Administrasi Pengelolaan ZonaPantai, Kelautan Nasional dan

Korps Insinyur.
Beberapa Negara Bagian telah memperoleh izin umum untuk proyek
penggantian jembatan dan pekerjaan lain yang merupakan pengulangan
/ang sama. Izin umum memungkinkan pemrosesan yang lebih cepat da+

432

l'edomon Droinase Julan RaYo

Aqn'k llrtlnilik dulum Reslora,si rlun l'eningkutun .lulun

Atmosfer, Departemen Perdagangan A.S., mempunyai tanggung jawab

administrasi provisi Undang-undang Pengelol aan Zona Pantai I 972. Aturan administrasi persyaratan Federal untuk kesesuaian dengan program

pengelolaan zona pantai yang telah disetujui, telah diterbitkan sebagai

15 CFR 920,923,925, dan93 dan persyaratan FHWA dalam 23 CFR 771
Undang-undang tersebut telah dibahas secara cermat dalam Acuan (5),
Seksi 3.6.
Administrasi Undang-undang Pengel olaan Zona Pantai telah didelegasikan ke sebagian besar Negara Bagian pantai, dan izin atau persetujuan
yang diperlukan diperoleh lewat badan Negara Bagian yang bersangkutan.

2.2.5lzin (Permit) Negara Bagian

Dalam banyak negara bagian ada badan Negara Bagian yang secara
statuta memiliki otoritas untuk mengeluarkan izin atau persetujuan pembangunan. Badan-badan tersebut sebagian besar berkepentingan dengan
mutu air, pelestarian, pengelolaan daerah banjir, dan dengan perlindungan
kehidupan, harta benda, dan nilai lingkungan. Badan jalan raya Negara
Bagian harus menolak persyaratan izin dari badan ini kalau secara hu-

kum diperlukan.
Kalau izin Federal diperlukan baik dari Penjaga Pantai maupun dari
Korps Insinyur, pengeluaran izin ini disertai dengan tanda penerimaan
sertifikat mutu air atau water sertifikat dari badan Negara Bagian memperkuat pengeluaran sertifikat. Sertifikat ini diperlukan sehubungan dengan Seksi 401 Undang-undang Pengendalian Pencemaran

Air Federal.

2.3 Bangunan Pengganti dan Rehabilitasi

Apabila perbaikan jalan raya sedang direncanakan, keputusan harus
diambil tentang penggunaan ruas-ruas jalan raya yang ada. Bagian-bagian
ini termasuk pengerasan, tanggul dan bangunannya.
Keputusan untuk merehabilitasi atau mengganti bangunan tidak boleh
dilakukan tanpa memeriksa memadai tidak secara hidrolik karena tidak
baik mengeluarkan uang tanpa mengoreksi masalah hidrolik. Secara normal, badan jalan raya tidak mempunyai keharusan memperbaiki kondisi
hulu, dan rancangan yang memperbaiki kondisi banjir hulu umumnya harus merupakan hasil dari pemenuhan kriteria banjir jalan raya. Perlindungan sapuan, tanggul pengelak, atau upaya perlindungan lain harus
dimasukkan dalam rehabilitasi jembatan.
Keputusan mengenai rehabilitasi atau penggantian jembatan dan
gorong-gorong yang ada biasanya merupakan keputusan konstruksi atau
fungsional. Perlunya rehabilitasi, terutama jembatan, biasanya disebabkan oleh kekurangan konstruksi, seperti kesalahan unsur konstruksi, jalan sempit, atau kurangnya kapasitas menanggung beban baru. Masukan

Ruya

433

hidrolik penting kalau biaya rehabilitasi jauh lebih tinggi untuk menentukan penggantian atau di mana rehabilitasi tersebut meliputi perubahan
dalam profil jalan raya yang dengan mengurangi limpahan jalan raya,
dapat menaikkan tegangan hidrolik pada bangunan dan mengubah distribusi aliran.
Rehabilitasi atau penggantian gorong-gorong diperlukan kalau gorong-

gorong tidak lagi memadai secara konstruksi. Masalah yang paling

umum adalah kehilangan bahan-bahan pada gorong-gorong akibat korosi dan atau pengikisan. Karena itu, pertimbangan sisa umur pelayanan
dari gorong-gorong yang ada merupakan faktor yang sangat penting dalam keputusan merehabilitasi atau menggantinya. Dalam memilih goronggorong pengganti, harus dipertimbangkan kekuatan relatif bahan-bahan
pipa alternatif yang tersedia.
Dalam beberapa hal, konstruksi mungkin perlu diganti karena luas jaIan air yang tidak memadai dan terhentinya lalu-lintas yang diakibatkannya karena banjir. Pembentukan kolam di belakang tanggul yang disebabkan oleh tidak memadainya gorong-gorong dapat juga berakibat jenuhnya tanggul atau pemipaan sepanjang gorong-gorong.

2.4 Pertimbangan Lingkungan

Jalan raya yang ada merupakan salah satu bagian dari lingkungan. Dampak lingkungan karena perbaikan kecil (minor) pada jalan raya biasanya
terbatas pada pengaruh sementara yang terjadi selama periode pembangunan. Pengaruh-pengaruh ini meliputi derau dari bekerjanya peralatan pembangunan, terhentinya atau terganggunya lalu-lintas, kenaikan
sementara turbiditas arus. Perbaikan kecil akan meliputi proyek-proyek
yang tidak menyolok mengubah batas gradasi, persimpangan, atau batasbatas jalan raya, seperti pekerjaan perbaikan pelapisan ulang, perbaikan
jembatan atau bangunan, berbagai jenis penambalan, dan berbagai penggantian yang lain.
Proyek perbaikan yang sangat menyolok mengubah garis gradasi, persimpangan, atau batas jalan raya yang ada dapat digolongkan pada perbaikan besar (mayoy'. Jenis perbaikan ini dapat memberikan pengaruh
yang menyolok pada karakteristik hidrolik persimpangan arus dan pada
ciri drainase jalan raya yang lain. Pengaruh perubahan seperti itu meliputi perubahan-perubahan dalam pola distribusi arus, bahaya sapuan yang
makin besar, dan air balik yang tinggi. Penting agar pengaruh yang potensial ini, yang akan dibahas di seksi belakang dari pedoman ini, dapat
dikenali dalam tahap perencanaan pengembangan proyek. Masukan dari
para insinyur yang terbiasa dengan aspek drainase perencanaan jalan raya
penting dalam mengenali akibat-akibat proyek perbaikan jalan raya yang
diusulkan.

434

l,edoman l)ruinase Julun Ruyu

Aslrk llklnilik dulum

Reslorusi dun l'cningkalun .lulan

Raya

415

Pengaruh perbaikan besar pada arus dan lingkungan daerah banjir akan
sangat serupa dengan pengaruh persimpangan baru secara keseluruhan.
Pertimbangan lingkungan dibahas dalam Seksi 3.6 dan Seksi 6.3.6 acuan

rolik dan, dalam beberapa hal, perlunya perubahan dalam penampilan

hidrolik.

@.

3.2 Perubahan-Perubahan dalam Penampang

Penampang jalan sangat menyolok berubah dalam berbagai proyek perbaikan jalan raya. Kalau perubahan persimpangan jalan raya diusulkan,
pengaruh perubahan pada sarana drainase jalan raya harus diketahui dan
ditangani. Pengaruh ini dapat meliputi kenaikan dalam limpasan akibat

3.0 JENIS RESTORASI DAN PENINGKATAN

Terdapat banyak jenis proyek perbaikan jalan raya berkisar dari penambalan perkerasan kecil sampai rekonstruksi lengkap beberapa mil atau
lebih jalan raya yang ada. Proyek perbaikan jalan raya diperlukan kare-

na beberapa alasan , diantaranya:

l.

2.
3.
4.
5.
6.
7.

Pemeliharaan sarana yang ada.

Perbaikan kerusakan.
Perbaikan keamanan.
Perbaikan drainase.
Penggantian ciri yang usang.
Kenaikan kapasitas lalu-lintas.
Kenaikan kapasitas beban.

Suatu proyek perbaikan menyelesaikan semua atau salah satu dari butirbutir yang disebutkan di atas. Misalnya, proyek untuk rekonstruksi jalan
raya dua jalur menjadi empat jalur sebagai tujuan utama perbaikan kapasitas lalu-lintas dapat pula merupakan perbaikan keamanan, penggantian ciri yang usang, dan menaikkan kapasitas pengangkut beban.
Seksi ini menjelaskan berbagai jenis proyek perbaikan jalan raya dan
mengenali aspek-aspek drainase yang mungkin mempengaruhinya. Pertimbangan hidrolik yang harus dibuat dibahas dalam Seksi 6 dari pedo-

man ini.
3.1 Pengaturan Horizontal dan Vertikal
Pengaturan batas horizontal dan vertikal jalan raya kenyataannya ju-

luas perbaikan yang lebih besar atau penyaluran yang lebih langsung, Per-

ubahan dalam drainase jalan dari sistem terbuka ke sistem tertutup,

perubahan-perubahair dalam penampilan hidrolik dari bangunan drainase, dan pengaturan drainase dan utilitas badai yang ada'
Pertimbangan drainase dapat mempengaruhi jenis perubahan persimpangan yang akhirnya digunakan, seperti halnya di mana selokan drainase sejajar dengan jalan raya dapat mengakibatkan pelebaran proyek
yang akan dibangun pada sisi jalan raya diseberang selokan, atau di mana bagian selokan diganti dengan bagian gili-gili dan parit dengan drainase badai.

3.2.1 Melebarnya Jalan

Banyak proyek perbaikan jalan raya merupakan pelebaran bahu dan
perkerasan sempit. Maksud dari jenis perbaikan ini biasanya untuk memberikan jalan yang lebih aman. Pelebaran perkerasan biasanya dilaksanakan tanpa perubahan yang berarti dalam persimpangan jalan raya dan
akibatnya tidak ada pengaruh berarti pada drainase jalan raya. Kalau proyek pelebaran meliputi pelebaran bahu jalan di samping perkerasan, lebar atas persimpangan menjadi cukup lebar untuk diperlukannya lereng
depan. Kalau lereng depan dipengaruhi, kemungkinan perubahan selokan jalan raya dapat terjadi dan diperlukan pelebaran gorong-gorong.

ga berubah dalam lokasi jalan raya. Karena itu, jalan raya biasanya dire-

konstruksi total, kecuali kalau sebagian tanggul digunakan. Rekonstruksi dapat mengakibatkan perubahan dalam drainase sebelah selokan. Rekonstruksi dapat pula memerlukan baik penggantian atau modifikasi bangunan drainase yang ada, yang dapat mengakibatkan perubahan penampilan hidroliknya. Kalau garis gradasi dinaikkan pada persimpangan arus,
akan cenderung terjadi perubahan dalam penampilan hidrolik bangunan,
karena air yang semula melimpah jalan mendekat sekarang harus dilewatkan melalui bukaan bangunan atau sepanjang ruas lain yang sebalik-

nya mefnpengaruhi sifat berdekatan. Beda tinggi yang naik dapat pula
mempengaruhi sifat-sifat berdekatan.
Bagian-bagian seperti selokan, gorong-gorong, dan jembatan harus di-

tinjau kembali. terutama mengenai pengaruh perubahan penampilan hid-

3.2.2 Meratanya Lereng Depan

Sangat jarang proyek perbaikan jalan raya hanya terdiri dari lereng depan. Kebanyakan lereng depan agak diratakan sebagai bagian dari beberapa perbaikan lain seperti proyek pelebaran bahu jalan.
Lereng depan sebagian besar jalan raya lama umumnya lebih terjal daripada yang diterapkan pada jalan raya yang sama dengan standar modern.
Akibatnya, mungkin diperlukan untuk meratakan lereng depan untuk menaikkan keamanan jalan raya dan dalam banyak hal memperbaiki stabilitas tanggul jalan raya.
Apabila lereng depan diratakan gorong-gorong perlu diperpanjang dan
pengaruh proyek pada selokan jalan yang ada harus ditentukan, sepanjang diperlukan untuk mendapatkan tanah jalan tambahan.

.1.16 l\tlottturt l)ruinase ,lalan lluyu

A,t1x'A

Jenis proyek ini dapat juga mempengaruhi lereng belakang dalt tanah
jalan (Cambar 3.1).

3.2.3 Bertambahnya Jalur Lalu-Lintas

Volume lalu-lintas pada jalan raya yang ada kadang-kadang naik ke
suatu titik di mana kapasitas lalu-lintas tambahan perlu diberikan. Kenaikan kapasitas biasanya dilaksanakan dengan menambahkan jalur lalulintas padajalan raya yang ada, baik dengan melebarkan perkerasan atau
dengan membangun jalur lintasan terpisah oleh median atau jenis pembatas. Biasanya, kedua jenis perbaikan tersebut harus dilaksanakan sementara tetap membiarkan lalu-lintas lewat daerah perbaikan selama
pembangunan.

Pertimbangan drainase jalan raya berlainan menurut jenis perbaikan

kapasitas laluJintas yang dibangun dan juga menurut parit yang harus
dibangun.
Proyek perbaikan apabila kapasitas lalu-lintas tambahan diberikan dengan membangun jalan berdampingan dengan median antara dua jalan
biasa dilakukan dalam daerah pedesaan di mana tanah jalan tidak mengalami kendala, parit biasanya tidak dibangun pada jenis perbaikan ini.
Garis tanah

llttlntlik dulum

Rtslrtrusi dan ltcningkutun Julun

Ruyu

4J7

Pertimbangarr drainase utama adalah drainase median, rekonstruksi selokan jalan, perpanjangan gorong-gorong, dan pembangunan jembatan.
Proyek perbaikan di mana kapasitas lalu-lintas diperbaiki dengan melebarkan perkerasan yang ada lebih umum dilakukan di mana tanah jalan atau lahan sangat terbatas untuk dibangun secara paralel atau jalan
terpisah. Parit biasanya merupakan bagian dari jenis perbaikan ini, walaupun hal ini harus ditiadakan karena alasan keamanan di mana diperkirakan akan adanya lalu-lintas yang sangat cepat (13). Drainase permukaan perkerasan dengan parit dan selokan merupakan pertimbangan utama sebagai tambahan pada yang disebutkan di atas. Pembangunan batas
median beton yang terusan dapat menimbulkan bahaya kenaikan banjir
di hulu di mana banjir sebelumnya melimpahi jalan.

3.3 Rekonstruksi Perkotaan (Urban)

Tanah jalan terbatas, garis gradasi relatif tetap, penggunaan yang berat dan sarana drainase yang telah mantap termasuk saluran banjir badai
merupakan keadaan yang umum dalam sebagian besar proyek rekonstruksi

jalan raya perkotaan. Pfoyek rekonstruksi perkotaan kebanyakan terdiri

dari pelebaran jalan yang ada, pengerasan jalan yrng ada, atau keduaduanya. Butir yang penting yang mengikutsertakan drainase jalan raya
adalah pengumpulan dan pembuangan limpasan perkerasan.
Dalam beberapa hal, diinginkan atau perlu agar mengganti drainase
banjir yang tidak memadai sehubungan dengan perb4ikan jalan raya atau
untuk menyelesaikan pekerjaan lain yang di luar tanggung jawab proyek.
Pekerjaan ini mungkin diperlukan karena adanya tambahan limpasan dari
proyek jalan raya atau karena lebih mudah mengganti penyaluran banjir
sementara pekerjaan jalan raya sedang diselesaikan. Biasanya, perjanjian
biaya bersama harus dikembangkan sebelum pembangunan dimulai.

3.4 Proyek Keamanan

i---ai - /
Lereng depan

Penampang
urugan
I

Garis tanah
alami

Gambar 3.l-Pengaruh perubahan penampang jalan raya pada drainase

Proyek keamanan umurnnya terdiri dari penghilangan bahaya jalan atau

perlindungan pemakai jalan dengan menempatkan pagar pengaman, penghalang beton atau peredam kejutan pada lokasi bahaya.
Penambahan pagar pengaman umumnya tidak mempunyai dampak pada drainasejalan raya. Peredam kejutan atau penghalang beton kadangkadang mengganggu drainase dengan menghambat aliran dan dalam hal
ini perlu dipertimbangkan dalam perencanaan. Masukan tambahan mung-

kin diperlukan atau diberikan peluang untuk aliran air.

Pada jembatan di mana rel terbuka harus diganti dengan pagar tertutup, bahaya terhadap jembatan dapat timbul pada tempat di mana banjir diperkirakan melimpahi jembatan. Bahayanya adalah pagar tertutup,
dengan menghambat aliran, dapat menaikkan gaya hidrolik yang mcne-

438

Puloman l)rainase Julon RaYu

kan jembatan.
Pada proyek di daerah perkotaan, keamanan sepeda dan masukan kisi
yang efisien secara hidrolik harus digunakan di mana praktis mengganti
masukan kisi yang ada.(14).

3.5 Rehabilitasi dan Penggantian Jembatan atau Gorong-Gorong

Sejumlah besar proyek perbaikan jalan raya terdiri dari rehabilitasi atau
penggantian jembatan atau gorong-gorong individu. Proyek jenis ini dapat ditinjau dari pertimbangan drainase, pertimbangan keamanan, atau
konstruksi yang tidak memadai. Biasanya, hanya konstruksi dan pendekatan di daerah berdekatan dari bangunan saja yang terlibat. Butir utama mengenai drainase jalan raya adalah hidrolik yang tidak memadai dari
bangunan dan timbunan yang ada, konstruksi dan timbunan yang diusulkan, akomodasi aliran arus selama periode pembangunan, dan pengaruh pembangunan pada selokan jalan. Hal-hal ini dibahas dalam Seksi
6 dan 7 pedoman ini.
Apabila perbaikan bangunan yang ada dipertimbangkan, masalah drainase utama adalah bahwa bangunan yang diperbaiki secara hidrolik masih kurang memadai.
4.0 SURVEI

Butir-butir survei yang diperlukan untuk proyek perbaikan jalan raya

sama dengan untuk' jalan raya pada batas baru, yaitu semua informasi
yang diperlukan untuk merencanakan sistem drainase jalan raya harus
dikumpulkan. Informasi tempat dari sumber mana pun digolongkan sebagai data survei. Sumber data, sebagai tambahan pada survei fisik tanah, meliputi:
l. Rencana jalan raya dan bangunan jalan raya yang ada.
2. Fotografi udara.

3.
4.
5.
6.

Wawancara.
Peta dan plot.
Badan lain yang terlibat dalam sumber daya air , ikan dan binatang,
kendali banjir dan lain-lainnya.
Studi asuransi banjir dan peta yang tersedia.

Survei untuk proyek perbaikan harus mencakup beberapa data sebagai tambahan pada yang telah dibahas di atas. Informasi pada kondisi
bangunan yang diperbaiki diperlukan, seperti informasi khusus mengenai penampilan hidrolik bangunan di waktu lampau, dan identifikasi se-

tiap masalah lain, dengan bangunan yang ada.

Upaya khusus harus dilakukan untuk meyakinkan bahwa semua utilitas telah dikenali dan diletakkan horizontal dan vertikal. Survei untuk
gorong-gorong jalan raya, jembatan dan saluran lain dibahas secara ter-

Atl,l * lltdnrlik dulam Rc:;lorasi dun l'eningkotan Jalan

Royo

439

pcrinci dalanr "Pedoman Drainase Jalan Raya" lain. Pembaca disarankan

mengacu ke:
Seksi 2.0,
Seksi 4.0,

Vol.
Vol.

Seksi 3.0, Vol.

IVVIVII-

"Perencanaan Hidrolik Gorong-Gorong"

"Analisis Hidrolik dan Perencanaan Saluran

Terbuka"

"Analisis Hidrolik untuk Penempatan dan Rancangan Jembatan."

4.1 Survei Kondisi Bangunan yang Ada

Kebanyakan proyek perbaikan jembatan memerlukan beberapa modifikasi pada konstruksi yang ada atau pada jalan di atas bangunan.
Perbaikan yang diperlukan untuk jembatan, gorong-gorong dan drainase banjir dalam batas proyek perbaikan harus dimasukkan bersamaan
dengan pekerjaan proyek lain.
Gorong-gorong terutama harus diperiksa seluruh panjangnya sebelum

diperpanjang. Pemeriksaan harus dilakukan sebagai bagian dari survei

tanah atau dilakukan terpisah. Dalam beberapa negara bagian, survei yang
dilaksanakan selama bulan-bulan musim dingin tidak dapat memberikan
informasi yang memadai dalam kondisi bangunan drainase,,karena adanya es dalam gorong-gorong. Es tersebut dapat mengisi penuh goronggorong sehingga akses melalui gorong-gorong diblok atau menutupi lantai dan dinding bawah gorong-gorong sehingga tidak bisa diperiksa. Masalah yang sama akan timbul di mana gorong-gorong sebagian terisi dengan endapan.
Apabila lumpur atau es mengganggu gorong-gorong atau drainase banjir, harus ada upaya khusus untuk memeriksa gorong-gorong. Jelas, es
akan mencair, tetapi kalau masalahnya lumpur gorong-gorong harus dibersihkan dulu sebelum pemeriksaan dilakukan. Pada gorong-gorong dan
drainase banjir berdiameter kecil, kamera yang berjalan telah digunakan
untuk pemeriksaan. Anggota survei memerlukan bantuan dari para pa-

kar dalam melakukan survei di tempat yang sulit.

Survei kondisi harus memberikan informasi mengenai:
1 Penempatan, jarak sambungan dan pemipaan.

2. Sapuan.
3. Pembatas dengan arus.
4. Kemungkinan sumbatan.
5. Kerusakan korosi dan,/atau pengikisan (abrasi).
6. Kerusakan hambatan masukan, masukan rusak, dan sebagainya.
7. Pertumbuhan tanaman.
8. Penanggulan, timbunan atau ciri-ciri buatan-manusia yang mem9.

pengaruhi hidrolik.
Informasi air tinggi.

440

Pedoman Droinase .lalan RaYo

Al1x,A

4.2 Penampilan Hidrolik Masa Silam

Informasi tentang penampilan hidrolik gorong-gorong dan jembatan

yang ada tidak selalu dapat diperoleh tetapi suatu upaya untuk mendapatkan jenis informasi ini selalu dapat dilakukan karena merupakan masukan yang sangat berharga perencanaan hidrolik suatu perbaikan.
Dalam bagian hunian padat dari negara, pengamatan pribadi kejadian
banjir oleh penduduk setempat dapat memberikan data pada sebagian besar tempat jembatan dan pada banyak gorong-gorong. Dalam bagian hunian terpencar-pencar dari negara, informasi tentang penampilan hidrolik
bangunan harus berkali-kali didapatkan dari sumber bukan dari penduduk setempat. Kalau mungkin, informasi banjir harus mencakup tanggal
kejadian.
Sumber informasi yang baik tentang penampilan bangunan dan data
air tinggi adalah personil pemeliharaan jalan raya. Sumber informasi lain
harus mencakup:
l. Rencana lama.
2. Pelayanan Pelestarian Tanah.
3. Survei Geologi A.S.
4. Fotografi udara banjir.
5. Korps insinyur.
6. Studi. dan peta asuransi banjir.
7. Liputan surat kabar.
8. Badan pengendalian banjir negara.
9. Pengemudi bus komersial dan sekolah.
10. Pengantar surat.
ll. Personalia perbaikan jalan kereta api.
12. Personil hamba hukum.
Data air tinggi dapat saja salah kalau dipengaruhi oleh sumbatan es
dan sampah, yang terbawa oleh arus yang lebih besar, atau penggunaan
tanah yang berubah. Lebih lanjut, data sejarah yang didasarkan pada para
saksi mata tidak selalu andal. Karena itu sangat penting agar data dievaluasi oleh orang yang berpengalaman sehingga akan dapat digunakan dengan baik dalam analisis hidrolik.
Keandalan informasi air tinggi dibahas dalam acuan (7), Seksi 3.3.4,
juga dalam Seksi 5.1 dari pedoman ini.
4.3 Identifikasi Masalah Lain dengan Bangunan yang Ada
Ada sejumlah kondisi berkaitan hidrolik lain yang dapat mempengaruhi persyaratan drainase. Hal ini harus dikenali dan dipertimbangkan dalam perencanaan drainase. Kondisi tersebut termasuk:
l. Stabilitas arus atau laju aggradasi dan degradasi, atau pemindahan
tebing (belokan). Sumber informasi ini dapat merupakan pemban-

2.
3.

4.

5.

lliilntlik

rtulam Reslorul;i dan l'eningkutan Julan

Raya

441

dingan dasar arus yang ditunlukkan pada rencana asli dengan kondisi pada saat ini. Fotografi udara yang diambil dari waktu yang
berbeda dapat menunjukkan jumlah dan laju gerakan belokan.
Masalah es atau sampah. Penduduk setempat atau rekaman perbaikan jalan raya dapat memberikan jenis informasi ini.
Perubahan tata guna tanah, baik masa silam maupun yang diusulkan. Jenis informasi ini terutama penting pada daerah aliran sungai kecil. Informasi dapat diperoleh dari pemilik tanah, dari kota
atau kantor badan pemerintah lain, atau dari fotografi udara.
Sapuan pilar dan tebing pada jembatan, atau sapuan keluaran pada gorong-gorong. Regu pemeliharaan dapat memberikan informasi ini. Dengan membandingkan rencana lama dengan kondisi
baru dapat juga diperoleh informasi.
Bangunan hulu dan hilir yang telah menyebabkan atau akan menyebabkan kesulitan pada bangunan yang ada. Informasi ini dapat diperoleh lewat wawancara kalau menyangkut sumbatan es atau
sampah, atau dalam beberapa hal, masalah distribusi aliran atau
masalah air balik. Analisis hidrolik biasanya mengungkapkan ma-

salah hidrolik.

6. Perbaikan saluran yang telah dibuat

atau direncanakan. Informaini dapat diperoleh lewat wawancara atau dari distrik drainase, kasus-kasus kendali banjir, atau kepentingan pengairan.
si jenis

5.0 HIDROLOGI
Studi hidrologi untuk penggantian jembatan atau gorong-gorong dalam banyak hal sama dengan yang diperlukan untuk bangunan dengan
batas baru. Namun, perbedaan-perbedaan penting dalam jumlah dan jenis informasi yang tersedia pada tempat bangunan pengganti yang dapat
memberikan masukan penting ke dalam analisis hidrologi.
Dalam seksi ini akan dibahas aspek analisis hidrologi yang amat tepat
dengan proyek rehabilitasi dan peningkatan.
Penampilan hidrolik sarana yang ada, termasuk besarnya banjir dasar
serta besarnya dan frekuensi banjir limpahan (kalau sesuai), harus ditentukan. Informasi ini harus digunakan sebagai masukan dalam perencanaan perbaikan yang diusulkan. Pembaca dapat mengacu ke Volume II"Pedoman Drainase Jalan Raya, Pedoman Hidrologi," untuk informasi

tambahan.

5.1 Evaluasi Debit Banjir yang Diamati

Pengetahuan bagaimana penampilan jembatan atau gorong-gorong yang

ada selama terjadi limpasan tinggi merupakan masukan penting dalam

jalan raya.
perencanaan proyek
-perbaikan

442

ltedoman l)rainusc Julun RoYu

Asln* llirlnttik dulum Rcslora.ti dun I'eningkutun .lalon Ruyu

Pengumpulan data survei biasanya akan memberikan informasi tentang

kejadian banjir masa lalu. Informasi survei ini harus mancakup data air
tinggi. Perencana dapat mengkaitkan data air tinggi bersejarah ini dengan
debit. Kemudian perencana akan mempunyai indikasi besarnya dan frekuensi banjir yang diamati.
Pada tempat-tempat tersebut di mana informasi debit dapat diperoleh
dari stasiun pengamat, tugas menentukan debit banjir sejarah dapat disederhanakan, asalkan tanggal kejadian banjir diketahui dan stasiun pengamat bekerja pada saat itu. Kalau tempat itu tidak diamati pada saat itu,
debit harus disesuaikan.
Pada tempat di mana tidak ada informasi tentang pengamatan, peltentuan ini dapat hanya merupakan perkiraan atau indikasi ukuran banjir
yang diamati. Metode untuk membuat penentuan ini adalah membangun
kurva laju lembah alami. Kalau marka air tinggi mencakup air balik yang
dihasilkan oleh persimpangan yang ada, suatu proses coba-coba harus digunakan. Metode ini akan terdiri atas pengujian persimpangan yang ada
dengan beberapa debit dan memperkirakan air balik untuk tiap debit. Debit, yang mendekati air tinggi yang diamati dengan memasukkan air balik, akan merupakan indikasi banjir yang telah lalu.
Pada waktu mengevaluasi banjir yang telah lalu, penting bagi perencana untuk meyakinkan kondisi tempat bangunan yang akan mempenga-

ruhi evaluasi. Kondisi yang akan sangat berpengaruh pada

lain, mungkin telah mengendalikan tingkat banjir pada tempat yang

diselidiki. Hal ini harus dibuktikan bahwa kendali ada di sana pada saat banjir terjadi dan juga bahwa kendali masih berada di sana.
7. Perubahan tata guna tanah dapat mempengaruhi evaluasi banjir
bersejarah. Perubahan tata guna tanah, di daerah kawasan jembatan, seperti pembersihan tanah, pembangunan levee, dan sebagainya, dapat mengakibatkan tingkat yang lebih tinggi atau lebih
rendah untuk banjir yang diamati. Tata guna tanah pada saat banjir
harus digunakan dalam evaluasi.
8. Air balik biasanya merupakan faktor dalam mengevaluasi banjir
yang diamati. Biasanya, orang akan ingat elevasi air tertinggi, yang

akan mencakup air balik.

yang terbentuk oleh
persimpangan dapat mempengaruhi evaluasi debit. Kalau penyimpanan hulu diperkirakan, evaluasi banjir yang telah lewat lebih sulit

9. Penyimpan hulu di tempat. Penyimpan hulu

karena prosedur penjejakan akan diperlukan. Penyimpanan hulu

jarang dipertimbangkan pada tempat jembatan karena penyimpanan air balik biasanya diabaikan; namun, mungkin dapat dipertimbangkan pada tempat gorong-gorong, di mana kedalaman kolam
lebih besar dibandingkan tinggi gorong-gorong.
10. Tanaman

evaluasi

Rapat tanarnan yang ada pada saat banjir lewat mempengaruhi evaluasi banjir. Tahanan pada aliran yang diberikan oleh tanaman akan
mengakibatkan elevasi air lebih tinggi dengan yang akan terjadi kalau tanaman terdapat tanaman liar (Gambar 6.5) Faktor ini dapat

termasuk:

l.

2.

Pasang Surut
Persimpangan kuala dengan aliran masuk air tawar memerlukan
pertimbangan kemungkinan banjir pada arus bersamaan dengan
pasang banjir, pasang laut, dan surut agar dapat menerima besar-

nya aliran dan kecepatan lewat bangunan.

Stabilitas Arus
Arus aggradasi atau degradasi telah memiliki dasar arus yang gg1beda pada saat banjir diamati. Evaluasi akan cenderung tinggi kalau arus degradasi atau rendah dalam peristiwa aggradasi.

3. Sumbatan Es dan Sampah pada Bukaan

Kalau air tinggi dipengaruhi oleh es dan sampah, untuk semua maksud praktis, debit tidak menentu.
4. Levee dan Tebing yang Rusak
Levee dan/atau tebing rusak akan cenderung menaikkan elevasi per-

mukaan air.
5. Tanggul atau Waduk
Informasi banjir yang diamati dipengaruhi oleh waduk kendali banharus mencermiilkan pengaruh waduk.
Kendali atau hambatan hilir, seperti jembatan atau gorong-gorong

jir
6.

443

l.

dipengaruhi oleh musim dalam tahun di mana banjir terjadi.

Percabangan Arus
Arus utama yang terletak pada jarak dekat di bawah persimpangan jalan raya dari arus cabang dapat mempunyai pengaruh sangat
penting pada pengangkutan endapan dan tingkat banjir.

Pada kebanyakan bangunan pengganti, kondisi pada saat perbaikan

pada hakekatnya sama seperti pada pembangunan aslinya.
Hal ini benar terutama dalam daerah pedesaan dan selalu dapat dibuktikan dengan membandingkan rencana bangunan asli dengan survei baru danlatau dengan membandingkan fotografi baru dan lama.

5.2 Perubahen-Perubahan dalam Metode Hidrologi

Banyak konstruksi drainase yang ada diberi ukuran berdasarkan pengamatan perencana dan penilaian atau metode empiris lain yang sekarang
sudah kuno. Sangat sering debit spesifik tidak digunakan dalam perencanaan konstruksi drainase ini.
Konstruksi drainase lain yan ada yang diberi ukuran dengan men8gu-

444

Pedomun Droinu.st, Julan Rayu

A:';1x,k

nakan metode data hidrologi mungkin masih berum

memadai karena
perubahan-perubahan dalam memperkirakan
puncak banjir akibat pengumpulan data hidrologi selanjutnya.
Metode hidrologi mutakhir (12) harus digunakan pada
saat

mengeva_

luasi bangunan yang ada untuk rehabilitasi atau penggantian.

Metode yang

lebih modern akan memberikan evaluasi t<apasitaiyarg

r.uiil-tak dari
persimpangan yang ada, yang menunjukkan
apuiur, ferubahan
diperlukan.
5.3 Perubahan penggunaan Tanah
Penggunaan tanah masa silam, sekarang
dan masa datang merupakan
pertimbangan yang penting dalam
analisis persimpangan yang ada. peng_
gunaan tanah pada saat bangunan yang
aoi oiuangu;,;;;;ii" ,ama se_
kali telah berubah dr
rus

dipertimo""ru",ili:H:ilil:l

il,:::,:;i'-T#"'"T::ilXli::Jfi

yang ada mungkin telah memadai

karena perubahan penglunaan tanah
sangat banyak mengubah besarnya banjir
dan tingkai Ui'riir.
Pengaruh perubahan penggunaan tanah
biasanya lebih banyak berpe_
ngaruh pada arus yang rebih kecil dibandingkan
dengan r*guiGrur. ruri_
salnya' urbanisasi seluas r0 m, persegi
akan mempunyai pengaruh sedang
atau bahkan mungkin_ tidak berpenjaruh
sama setati paaa-arus dengan
daerah aliran sungai seluas 10.0ff) mipersegi.
atri varg'.u-a r".ara drastis mempengaruhi besarnya banjir pua"
u.,1, dengan daerah ariran sungai
hanya seluas 20 mil persegi.
Jelas suatu waduk kendali banjir mempunyai
pengaruh yang besar. Namun' waduk yang lain seperti kolam petirnakan,
danau praya dan teras,
mempunyai pengaruh mengurangi binjir
kalau tersediu'untiii.nyirnpanan air selama terjadi limpasan. peiru
dicatat, bahwa t..u. [ua"rg_
kadang dapat dimasuki air atau es. Demikian
pura, teras 0", u"rraung
kecil dapat gagal daram peristiwa hujan
lebat yang mengakibatkan ariran
banjir

naik di sebelah hilir.

Penutupan lobang lenyap, drainase dan penimbunan
koram dan danau,
drainase permukaan dan penimbunun
,irrur, basah, dan etiminasi penyimpanan daerah banjir semua
_.nuitf"r, i-*"rrryu

banjir.

"k"n ".rae*ng

Pengelolaan air banjir sedang digunakan

dalam beberapa daerah di negara' Daerah yang utama dipertimbangkan
daram konsep ini adalah pembangunan pengumpul air. ( i mp ou nd mio
t) V ingcukup menahan limpasan

banjir untuk mengurangi ariian puncar< rar"pai jumiah

vang J"f"; o.*"Iola. Namun, insinyur jalan raya harus berlaiit
."n"rtur"r"p"n-girnuun

pengumpul seperti itu karau ada

masarah bahwa ,urun"
banjir tidak bekerja dengan baik dan turang perawatan

plr!"io"ri", ui,
untuk masa de-

llhlnilik dalum Restorasi don lrenlngkotan Jolon Royo

445

pan

Tabel I mempunyai daftar beberapa perubahan penggunaan tanah dan

kemungkinan pengaruhnya pada banjir. Seperti dicatat dalam Tabel l,
arus akan menanggapi perubahan penggunaan tanah dengan cara yang
tidak sama dengan berkurangnya atau naiknya, besarnya dan tingkat banjir. Misalnya, proyek terowongan saluran lurus dapat mengakibatkan degradasi dan di sebelah hulu saluran yang dilewatkan terowongan dan aggradasi di sebelah bawah terowongan.
Dengan demikian, pengaruh awal dari terowongan saluran yang panjang adalah menaikkan tingkat dan besarnya banjir di sebelah bawah saluran yang dilewatkan terowongan. Kalau arus menanggapi penerowongan dengan aggradasi di sebelah bawah terowongan, pengaruhnya pada
tingkat banjir adalah kenaikan tambahan. Pembahasan lebih lanjut tanggapan arus, pembaca dipersilahkan mengacu ke Volume Vl-Pedoman
Drainase Jalan Raya, "Analisis Hidrolik dan Perencanaan Saluran Ter-

buka."
5.4 Penyelidikan Hidrologi dan Hidrolik
Penyelidikan hidrologi/hidrolik untuk setiap bangunan drainase jalan
raya harus diimbangi dengan pentingnya bangunan. Aturan umum ini harus diterapkan ke bangunan jalan raya baru baik bangunan yang ada mau-

pun pada jalan raya yang diperbaiki.

Setiap bangunan sangat penting, tidak tergantung pada ukuran, wa-

laupun bangunan yang besar biasanya dianggap lebih penting karena biaya
dan risiko pembangunannya. Alasan lain dapat juga menentukan pentingnya bangunan, seperti, pertimbangan lingkungan, penggunaan tanah
berdekatan, pembangunan sepanjang jalan raya, perlunya pelayanan tanpa
terputus, potensial kerusakan banjir, dan sebagainya. Pada jalan raya yang
ada, bangunan dengan masalah hidrolik akan diketahui, dan harus ada
studi cermat sebelum penggantian dipilih. Masalah bangunan termasuk:

l.
2.

Lokasi di mana pemeliharaan yang senng dilakukan pada bangunan dan/atau jalan raya diperlukan.
Lokasi di mana keluhan sehubungan dengan penampilan bangunan

telah diterima.

3. Lokasi di mana jalan raya sering dilimpahi banjir.

4. Lokasi di mana biaya penggantian sangat tinggi.
5. Lokasi di mana belokan sungai dihalangi jalan raya.
6. Lokasi di mana aggradasi atau degadasi sering terjadi.
7. Lokasi di mana potensial kerusakan banjir besar.
8. Lokasi yang daerahnya peka lingkungan.
9. Lokasi di mana sering terjadi kerusakan bangunan (terrrpu, lorrr
si, kikisan dan sebagainya).

446

Itadontun l)rotnase Julan Raya

TABEL

As1x,k

Aliran Sungai Guna Tanah Kecil

cak hilir.

Terowongan Pendek

Tidak ada atau sangat kecil

Tidak ada atau sangat kecil

Terowongan Panjang

Penurunan tinSkat banjir hulu dan

hilir pada terowongan
Kenaikm tingkat banjir di bawah
terowongan
Kenaikan frekuensi banjir sebelah
hilir terowongan
Kenaikan besarnya banjir di sebelah
hilir terowongan
Kehilangan penyimpanan daerahdaerah banjir

Sama dengan untuk aliran besar

Urbanisasi

Kecil atau tidak ada kenaikan frekuensi kecuali mungkin di daerah

urbanisasi limpasan yang lebih
cepat dapat rnenyebabkan kenaikan arus lokal

Seandainya terjadi kenaikan besar

frekuensi dan tingkat limpasan.
Contoh: yang sebelumnya kenaikan arus lokal merupakan banjir
50 tahunan, dapat jadi banjir l0
tahun tergantung besarnya urbanisasi dibandingkan dengan
daerah aliran sungai total
pembersihan.

Pembersihan

Umumnya sama dengan urbanisasi.

Pembcrsih aliran luas dapat berakibat turunnya banjir di daerah

Jika trjadi kenaikan tingkat, frekucnsi, dan besarnya aliran dari

daerah yang dibersihkan, itu tergantdng pada jumlah pcmbersihan dibanding dcngan total aliran,

6.0 PERTIMBANGAN HIDROLIK

[,cvce

Biasanya kcnaikan tingkat bonjir

karcna daerah aliran yang lcbih
scmpit dan hilangnya waduk
penyimpan air banjir.

Sama dcngan arus besar.

Waduk Kendali Banjir

Tingkat dan besarnya lebih rendah.

Akan terjadi peningkatan lamanya
aliran dasar.

Sama dengan arus besar.

Biasanya tidak ada pengaruh pada

Sama dengan arus besar.

Hulu Persimpangan
Waduk Kendali Hilir
Persimpangan

Manajemen Tanah,
Pembuatan Teras,
Pembajakan Kontur

tingkat aliran. Tingkat dapat

dipengaruhi oleh aggradasi dan
aliran balik tergantung pada besarnya waduk.
Sedikit atau tidak ada pengaruhnya

447

Penting juga untuk meyakinkan kemungkinan bahwa penggantian bangunan mengakibatkan masalah baru, seperti hempasan dan sapuan, akibat pilar tambahan, menurunnya tinggi bebas karena superstruktur yang
lebih dalam, perubahan distribusi aliran dan perubahan dalam aliran pun-

Konsekuensi Hidrologi Perubahan Guna Tanah (Iihat catatan)

atau Proyek Pengendalian Banjir

pembersihan.

Rayu

10. Lokasi yang sering tersumbat dengan sampah.

Perubahan Guna Daerah Aliran Sungai Guna Tanah Besar

tlidrulik dulonr Restorusi dan l'eningkulun Julon

Penurunan penting dalam aliran

kecil; pengaruhnya kecil pada

aliran besar

CATATAN: Daftar ini merupakan tabel hidrologi. Di sini tidak mencakup tanggapan arus pada perubahan tata-guna tanah seperti aggradasi, degradasi, peleharan saluran, dan scbagainya.

Pertimbangan hidrolik untuk proyek perbaikan jalan raya dalam banyak hal sama dengan jalan raya dengan batas baru. Perbedaan utama
adalah bahwa karakteristik hidrolik sarana yang ada sudah ditetapkan.
Karakteristik hidrolik termasuk:
t. Penampilan gorong-gorong (kendali masukan dan keluaran atau
beda air pada letak gorong-gorong).
2. Kecepatan keluar gorong-gorong dan kecenderungan sapuan.
3. Garis aliran dan pembatas gorong-gorong.
4. Air balik pada letak jembatan.
5. Distribusi aliran.
6. Pola sapuan pada pilar jembatan, tumpuan jembatan dan tebing

7.
8.
9.

berdekatan.
Pola drainase tanggul jalan.
Pembatas kemiringan dan saluran.
Sistem drainase banjir dan penampilannya.

Insinyur harus mempertimbangkan perlunya perubahan dan akibatnya

pada karakteristik hidrolik.

6.1 Analisis Ekonomi Alternatif

Peluang untuk rancangan yang efektif biaya biasanya dikaji lewat pertimbangan rancangan altematif, dan filosofi rancangan ini diterapkan pada restorasi dan peningkatan jalan raya yang ada maupun yang dibangun
baru. Pada persimpangan arus yang telah ada selama waktu relatif lama,
dampak persimpangan arus pada pemakai jalan dan pada daerah banjir
sudah diketahui, paling tidak untuk banjir yang telah berlangsung pada
tempat tersebut. Akibatnya, di sana lebih banyak informasi tersedia untuk digunakan dalam perencanaan alternatif.
Secara umum, perencanaan yang sama harus diterapkan ke proyek rekonstruksi rehabilitasi yang akan diterapkan pada jalan raya baru dengan
klasifikasi yang sama. Namun, berbeda dalam penerapannya. Kriteria untuk bangunan hidrolik harus lebih luwes untuk proyek rekonstruksi rehabilitasi karena alasan yang disebutkan di bawah ini.

448

ltedomun l)roinuse .lalan Royu

Mungkin akan lebih efektif biaya untuk memberikan penggantian ba_

ngunan dengan yang lebih kecil, lebih murah, daerah jalan air di tempat
di mana ada kenaikan sedikit elevasi air banjir dapat diperkenankan. Namun, penduduk setempat dan pemakai jalan lain biasanya dapat menerima setiap perubahan yang menaikkan potensial banjir. Acuan (9) meng_
uraikan prosedur untuk mengevaluasi rancangsn hidrolik alternatif yang
didasarkan pada anggapan,/analisis ekonomi. Jenis analisis ini berguna
dalam menentukan apakah menguntungkan penghematan yang diperkirakan, dalam memberikan bangunan lebih kecil, yang akan meniadakan
setiap potensi kerusakan akibat kemungkinan kenaikan sedikit elevasi air
banjir pada harta benda di sekelilingnya. sebagai tambahan, perencana
harus mempertimbangkan kendala lain, seperti regulasi daerah banjir atau
persyaratan legal, yang akan memasukkan penggunaan rancangan yang
lebih efektif biaya untuk tempat bersangkutan.
Kedalaman beda air pada lokasi gorong-gorong, telah diperkenankan
oleh pemilik harta benda di hulu, karena air balik dihasilkan oleh jembatan. Jadi risiko kerusakan harta benda di hulu dapat berlainan dengan
risiko yang akan dipertimbangkan pada persimpangan jalan raya baru.
Misalnya, kalau analisis hidrolik menunjukkan bahwa gorong-gorong yang
ada lebih kecil daripada yang secara normal dipasang, insinyur harus cenderung memilih perbaikan kapasitas hidrolik dari bangunan yang ada (biasanya penggantian) daripada memperpanjang bangunan dan memung_
kinkan lebih kecil atau lebih besar dari kedalaman beda air biasanya. Sebaliknya, kalau bangunan yang ada lebih besar dari yang normalnya diperlukan secara hidrolik, insinyur harus memutuskan apakah mengurangi
ukuran bangunan dan menaikkan beda air di atas tingkat sebelumnya,
atau memperluas bangunan atau mengganti jenisnya dan mempertahankan kondisi seperti yang ada di masa lalu. Biasanya, badan jalan raya
tidak berwenang memperbesar bangunan drainase jaran raya untuk memperbaiki kondisi banjir sebelah hulu. Memperbesar bangunan dapat menyebabkan naiknya risiko banjir pemilikan di hilir, dan potensi ini harus
dipertimbangkan pula.
Mengenai risiko lalu-lintas, berlaku pertimbangan yang sama. Apakah
suatu bangunan yang ada yang mengakibatkan pelimpahan dangkal yang
jarang pada jalan raya akan diganti atau diperluas? Apakah bangunan
yang ada, yang mungkin melewatkan banjir I persen (100 tahun) tanpa
kerusakan padajalan raya, akan diganti dengan bangunan yang lebih kecil yang tidak akan melewatkan banjir? pertanyaan-pertanyaan ini harus
dijawab pada banyak tempat penggantian bangunan, dan jawabannya tidak selalu harus sama untuk tiap tempat. yang paling sering, biaya pem_
bangunan akan menentukan jawabannya. Misalnya, kalau jembatan terletak dalam suatu lengkung lendutan vertikal, maka tidak terlalu mahal
menaikkan gradasi dan memberikan tinggi bebas lebih besar. Kalau jem-

Aspek Ilitlntlik dulam Reslora'^i dan I'eningkatan Jalan

Ruya

449

batan terletak pada daerah banjir yang luas, akan sangat mahal menaikkan gradasi. Keputusan mungkin tidak di tangan insinyur hidrolik; namun, insinyur hidrolik harus memberitahukan informasi kepada yang akan
mengambil keputusan akibat dari berbagai alternatif. Kalau bangunan dan
jalan raya dirancang untuk banjir yang sering terjadi, dianjurkan untuk
menunda daerah tersebut sehingga menghindarkan masyarakat pemakai

jalan dari bahaya.

6.2 Konsekuensi Perubahan dalam Penampilan Hidrolik Bangunan yang

Ada
Kebanyakan proyek perbaikan jalan raya memerlukan beberapa modifikasi bangunan drainase yang ada. Modifikasi ini dapat bervariasi dari
perpanjangan gorong-gorong kecil sampai penggantian jembatan lengkap.
Dampak pada penampilan jalan raya dari bangunan drainase yang ada
dapat menyolok atau dapat diabaikan. Kalau penampilan hidrolik bangunan drainase berubah, perubahan tersebut harus dipelajari. Penelitian harus termasuk baik dampak perubahan di hulu maupun hilir.
Karena dampak hidrolik bangunan yang ada biasanya telah banyak diketahui, kadang-kadang ada keberatan dari pihak pemilik tanah yang bersangkutan. Hal ini terutama terjadi di daerah yang telah berkembang. Sering, keberatan ini dapat ditanggulangi dengan penjelasan perbedaan dalam penampilan hidrolik kepada pemilik tanah. Kadang-kadang mungkin diperlukan pembelian kemudahan aliran.
Kondisi penyumbatan sampah dan es dapat berubah dan harus dipertimbangkan dalam perencanaan. Pola drainase selokan sisi jalan dapat
berubah. Kondisi ini harus dikaji dengan cermat sebelum diperbolehkan
adanya perubahan.
Beberapa jenis modifikasi bangunan dan kemungkinan konsekuensi perubahan dalam penampilan hidrolik dibahas dalam subseksi ,berikut-

6.2.1 Penambahan Jalur Lalu-Lintas

Karena konsekuensi dan pertimbangan hidrolik berbedatergantung pada apakah jalur tambahan diperoleh dengan membangun jalan sejajar terpisah dengan median antara dua jalan raya atau dengan memperluas perkerasan yang ada, hal ini dibahas secara terpisah dalam seksi berikut.

(l\

Dengan Median
Kalau jembatan baru harus dibangun baik di sebelah hulu atau hilir
dari jembatan yang ada, maka hidrolik jembatan kembar harus dipelajari dan setiap kenaikan menyolok dalam air balik harus dipecahkan. Di
beberapa tempat mungkin diinginkan pembangunan jalan sejajar yang
lebih tinggi daripada profil yang ada agar dapat memberikan pelayanan

450

l'crlomun l)rainase .lulun Ruya

lalu-lintas yang lebih baik dengan cara mengurangi keteraturan limpahan.

Kalau jalan sejajar harus dibangun di sebelah hilir dari jalan yang ada,
dan dengan elevasi yang lebih tinggi, hal ini jelas akan menghalangi air
yang secara periodik melimpahi jalan lama dan air ini sekarang harus melewati bukaan yang diberikan oleh jalan baru yang lebih tinggi. Dampak
dari perubahan ini dapat menaikkan air balik, kemungkinan erosi iereng
depan dari tanggul baru, menaikkan bahaya sapuan, dan perubahan distribusi aliran banjir. Semua pengaruh ini harus dipelajari dan dipecahkan dalam perencanaan jalan sejajar. Dampak pembangunan profil jalan yang lebih tinggi di hulu hampir sama, dengan pengecualian utama
bahwa setiap kenaikan air balik akibat berkurangnya limpahan hendaknya'tidak mempengaruhi jalan lama dan dapat membantu mengurangi
keteraturan limpahan karena pengaruh efek draw down ( tarik ke bawah)
persimpangan hulu.
Pada lokasi jembatan di mana jembatan berbeda panjangnya sedang
dipertimbangkan untuk jalan sejajar, lereng depan jalan yang satu dapat
melebar sampai di bawah jembatan yang berdekatan yang dapat mengurangi luas jalan air atau mengakibatkan bahaya sapuan atau tambahan
tekanan tanah terhadap pilar. Analisis bangunan akan memecahkan masalah belakangan, batu lindung atau timbunan batu dapat digunakan untuk memecahkan masalah lainnya.
Perpanjangan gorong-gorong untuk jenis proyek ini biasanya lebih panjang daripada untuk proyek-proyek di mana jalur-jalur tambahan ditambahkan dengan memperlebar tanpa median. Kalau gorong-gorong harus
diganti karena hidrolik atau bangunan tidak memadar, maka terjadi kesulitan dalam memasang gorong-gorong baru di bawah perkerasan yang
ada karena biasanya lalu-lintas harus dipertahankan dalam daerah yang
dibangun. Gorong-gorong baru harus menyelubungi atau menembus di
bawah jalur:yang'ada atau dibangun bertingkat. Penggunaan goronggorong kotak',pracetak atau pipa-pipa dapat mengurangi gangguan pada
laluJintas dengan memperpendek waktu pembangunan.
Aspek hidrolik perpanjangan dan penggantian gorong-gorong dibahas
dalam Seksi 6.2.5 dari buku pedoman ini.
Pembangunan jalan berdampingan yang baru memerlukan pembangunan ulang selokan sisi jalan di salah satu sisi karena selokan yang ada akan
ditutup oleh pembangunan yang baru. Praktek yang umum dilakukan terhadap selokan sisi jalan ini adalah dengan menduplikasi pola drainase yang
ada sedekat mungkin. Perkecualian dari praktek ini adalah di daerah di
mana duplikasi pola drainase yang ada akan menimbulkan masalah drainase, di mana tidak cukup lahan jalan untuk melaksanakannya, atau di
mana perlu adanya koreksi pada masalah drainase. Dalam hal ini mungkin perlu membangun pembuangan air bah atau mengubah pola drainase yang ada. Di banyak Negara Bagian, perubahan pola drainase yang

AsJx,k

llklxtlik tlulam

Rt.t!ttrusi dun l\'ningkulun ,lalun

Ruyu

4.1 I

ada atau pembelokan air dari cekungan drainase yang ada ke jalan lain
memerlukan kemudahan drainase apabila untuk memenuhi kendala hukum terjadi kenaikan menyolok dalam beban pemilikan di sebelah hilir.
Drainase median diperlukan untuk jenis perbaikan ini. Praktek yang
terbaik untuk drainase median adalah di titik di mana ada gorong-gorong
karena praktek ini akan memperkecil diversi. Kalau drainase median harus keluar di luar lokasi di mana ada drainase, pengaruh aliran keluaran
pada harta yang berdekatan harus diselesaikan. Kalau air median dapat
dikeluarkan ke dalam selokan sisi jalan dan disalurkan ke keluaran alami, maka akan kurang dampak yang merugikan pada harta berdekatan.
Untuk praktisnya, median harus didrainase di bawah jalan yang ditambahkan agar menghindari pemotongan perkerasan yang ada.

(2) Tonpo Medisn

Gili-gili jalan sering dibangun dengan jenis perbaikan ini dan kalau giligili diberikan limpasan perkerasan dikurnpulkan dalam parit dan dikeluarkan baik melewati bukaan gili-gili ke dalam selokan sisi jalan atau
lewat berbagai jenis gili-gili atau pengumpul berkisi ke pembuangan air
bah atau ke selokan sisi jalan dengan pipa outlet.
Kalau drainase perkerasan dikeluarkan ke dalam selokan sisi jalan, pertimbangan drainase serupa dengan yang dibahas untuk drainase median
dalam Seksi 6.2.1(A). Kalau drainase parit dikeluarkan ke dalam pembuang air bah, dampak air tambahan pada sistem pembuangan air bah
dipertimbangkan seperti dalam seluruh pembangunan sistem pembuangan air bah terpisah untuk limpasari perkerasan sendiri.
Kalau penampang melintang diperbesar untuk menampung perkerasan
yang lebih lebar, saluran sisi jalan yang ada yang dipengaruhi oleh pembangunan baru perlu dibangun kembali seperti telah di bahas dalam Seksi 6.2.1 (1). Pertimbangan mengenai perluasan gorong-gorong dibahas dalam Seksi 6.2.6 buku pedoman ini.
Kalau jembatan yang lebih luas daripada jembatan yang ada perlu dibangun, tersedia beberapa pilihan. Yaitu :
1. Perluas jembatan yang ada pada salah satu atau pada kedua sisi

2.

jalan.
Bangun seluruh jembatan baru atau mengganti dengan goronggorong.

3. Bangun superstruktur baru pada substruktur yang ada (diperlebar).

4. Bangun jembatan baru dekat dengan jembatan yang ada'
5. Gabungan satu atau lebih pilihan.
Karena beberapa pilihan ini merupakan pertimbangan konstruksi utama, keikutsertaan insinyur hidrolik terbatas pada analisis apakah jembatan yang ada telah memadai dan pendekatan yang didasarkan pada akses

452

ltctlomun Druinu.tt' 'lulun Ruyu

risiko yang ada.

Kadang-kadang, jalur-jalur lalu-lintas terpisah oleh batas median dan
batas-batas ini akan mempunyai dampak tertentu pada limpasan perkerasan. Perkerasan dapat dibuat berbeda tinggi sehingga air tidak terkumpul di batas-batas median, tetapi kalau superelevasi digunakan di mana
jalan melengkung, air akan terkumpul di seberang sisi pembatas yang tinggi dan suatu cara harus dibuat untuk menampung air ini. Kalau perkerasan ditinggikan di tengah sehingga air terkumpul di kedua sisi pembatas,
cara yang sama harus dapat menampung limpasan perkerasan. Salah satu pemecahannya adalah meninggikan perkerasan jauh dari pembatas pada
bagian titik singgung (13). Pada bagian superelevasi, limpasan harus diperkenankan mengalir di bawah atau melewati pembatas, atau dikumpulkan dalam pengumpul dan disalurkan di bawah perkerasan ke outlet
dalam selokan sisi jalan atau pembuangan air bah.
Apabila penampang melintang jalan diperlebar dan jalan raya yang sejajar dengan arus atau daerah banjir, maka terjadi kenaikan derajat penggerogosan. Hal ini mungkin memerlukan pelebaran saluran arus atau kalau tidak memperbaiki daya angkut saluran. Perlindungan lereng atau dinding penahan mungkin diperlukan.
Perluasan penampang melintang jalan raya dalam daerah banjir dapat
mengurangi jumlah penyimpanan daerah banjir, tetapi hal ini biasanya
dipertimbangkan sebagai dampak yang kecil pada daerah banjir.
Dalam beberapa hal, perluasan jalan raya diikuti pula oleh kenaikan
gradasi jalan raya di dalam batas daerah banjir. Beberapa akibat yang
mungkin dari kenaikan garis gradasi. yang harus dievaluasi selama proses
pengembangan proyek didaftar di bawah ini:

l.

2.
3.
4.
5.

kenaikan air balik,

perubahan pola distribusi aliran pada daerah banjir,
perubahan frekuensi limpahan jalan,
kenaikan geseran dan erosi pilar jembatan dan tumpuan, dan
kenaikan geseran pada outlet gorong-gorong akibat kedalaman duga air yang lebih tinggi.

Dampak yang dicatat di atas, atau dampak lain dari perbaikan jalan
raya yang diusulkan terutama amat penting pada daerah sering banjir,

karena perubahan kondisi memerlukan koordinasi dengan FEMA

dan/atau lembaga pengelolaan daerah banjir.

6.2.2 Proyek yang Aman

Pada proyek yang aman di mana bahaya terdapat pada dinding ujung
gorong-gorong, pilihan biasanya pada perluasan gorong-gorong, perlindungan lalu-lintas dengan pagar pengaman, atau membangun kisi-kisi
pengaman menutupi dinding ujung. Alternatif yang telah dipilih harus.

As1x,k

llidntlik dalam Reslorosi dan l'eningkalan .lulun Roya 453

didasarkan pada kondisi tempat tertentu. Kisi-kisi pada penampang

gorong-gorong dengan potensi mengumpulkan cukup banyak sampah tidak diinginkan karena menimbulkan bahaya potensial pada banjir setempat. Cara yang baik untuk mengevaluasi risiko adalah dengan menutup
kisi-sisi dan menentukan bahaya banjir apa yang akan timbul? Dalam semua hal, sangat penting agar kisi-kisi pada ujung gorong-gorong sering
dilihat dan selalu dibersihkan dari sampah. Jarak antara batang-batang
kisi sebesar mungkin agar dapat mengurangi kemungkinan tersumbat.
Gambar 6.1 menunjukkan kisi-kisi yang aman pada dinding ujung goronggorong. Kisi-kisi memiliki pipa 3-inci dengan jarak 30-inci. Bukaan yang
lebar cenderung memperkecil bahaya banjir dengan mengurangi potensi
penyumbatan sampah pada gorong-gorong.
Pembatas beton terbukti merupakan alat yang sangat efektif aman, tetapi penggunaannya sering diikuti masalah tambahan dengan pembuangan limpasan perkerasan seperti telah diterangkan dalam paragraf subsek-

si 6.2 sebelumnya.
6.2.3 Penggantian dan Rehabilitasi Gorong-Gorong
Seksi berikut ini membahas keuntungan dan kerugian penggantian
gorong-gorong dibandingkan dengan rehabilitasi gorong-gorong.

6.2.3,1 Penggantian Gorong-Gorong

Kalau suatu gorong-gorong yang ada harus diganti, suatu analisis harus dibuat untuk melihat apakah ukuran gorong-gorong yang ada lebih
kecil atau lebih besar dari keperluan.
Kalau gorong-gorong yang ada lebih besar dari yang diperlukan untuk
maksud hidrolik, tetapi secara konstruksi memadai, mungkin lebih ekonomis memperpanjang gorong-grong daripada menggantinya, karena biaya konstruksi perluasan akan kurang dibandingkan dengan biaya membangun seluruh gorong-gorong baru. Kalau gorong-gorong harus diganti
karena alasan konstruksi, dan diinginkan gorong-gorong dengan kapasitas hidrolik yang lebih kecil, kemungkinan akibatnya adalah duga air yang
cukup tinggi pada masukan gorong-gorong. Akibatnya mungkin juga keberatan langsung dari pemilik tanah di sebelah hulu di mana dalam kasus
ini kemudahan banjir mungkin diperlukan. Kalau tidak ada keuntungan
yang menyolok dalam menggunakan gorong-gorong yang lebih kecil, disarankan untuk mengganti gorong-gorong dengan bangunan hidrolik
pengganti.
Kalau gorong-gorong yang ada lebih kecil daripada yang biasanya diperlukan dan secara konstruksi memadai, keputusan untuk memperpanjang, mengganti atau menambah harus didasarkan pada risiko pengamatan masyarakat dan santunan potensial kerusakan banjir pada harta di se-

454

ltulomun l)ruinuse Julurt Ruvu

A.s:1x,k

llrlntlik

dulurtt Resltrusi rlun I'eningkulun Julut

Ruyu

4.15

cukup banyak air yang tergenang, debit puncak dari daerah drainase itu
dapat lebih rendah di sebelah hilir. Hal ini dapat diambil keuntungan dalam memberi ukuran semua bangunan di sebelah hilir daerah yang digenangi. Kalau yang dimaksud genangan air di sebelah hulu, mungkin diharapkan agar dapat diperoleh persetujuan penggenangan hulu dari pemilik tanah bersangkutan.

6.2.3.2 Rehabilitasi Gorong-Gorong

a)'fampak

depan

b) Tampak sisi

Mungkin ada sejurnlah keuntungan merehabilitasi gorong-gorong yang

secara konstruksi tidak memadai dibandingkan dengan alternatif penghapusan atau penggantian gorong-gorong. Kalau gorong-gorong diperbaiki atau diperkuat di tempat masalah mempertahankan lalu-lintas, kelengkapan untuk jalan memutar sementara, dan penundaan perjalanan
dan kekurangenakan masyarakat dapat dihapuskan atau diperkecil. Kenaikan duga air akibat berkurangnya penampang-melintang dapat ditanggulangi dengan menggunakan masukan yang diperbaiki. Akibatnya, sering kita dapatkan keuntungan ekonomis yang menyolok pada rehabilitasi gorong-gorong.
Gorong-gorong yang dengan tepat dipasang umumnya kehilangan keterpaduan strukturalnya akibat korosi dan/atau abrasi bagian dalamnya,
walaupun kehilangan keseluruhan ruas dapat terjadi dalam beberapa instalasi akibat korosi bahan timbunan atau air yang mengalir lewat goronggorong. Teknik restorasi yang umum digunakan termasuk:

l.

2.

3.
c) Tampak belakang
Gambar 6.1-Gorong-gorong kotak beton dengan kisi-kisi pengaman pada drainase dengan kemiringan 5:1.

kitarnya. Akibat-akibat penggantian gorong-gorong yang secara hidro-

lik kecil dengan yang lebih besar dapat memperkecil duga air masuk, kenaikan aliran banjir di sebelah hilir dan, dengan beberapa kondisi kecepatan keluaran lebih rendah. Dalam banyak kasus, dengan menggunakan gorong-gorong lebih kecil akan menimbulkan genangan air. Kalau

Kelengkapan untuk penggantian bagian dalam gorong-gorong.

Menyisipkan gorong-gorong yang berukuran lebih kecil atau susunan pelat lewat gorong-gorong asli dan pengisian beton ke lobanglobang antara dua gorong-gorong.
Gunakan produk yang dijual untuk meluruskan pipa-pipa dengan
bahan kain berlapis epoxy.

Setiap skema rehabilitasi gorong-gorong harus dianalisis agar memadai secara hidrolik dan perlindungan keluaran. Secara umum, luas penampang melintang yang lebih kecil akibat rehabilitasi gorong-gorong akan
menimbulkan elevasi duga air yang lebih tinggi, namun, pengaruh ini
mungkin tidak menyolok kalau di sebelah hulu ada penyimpanan air atau
kalau potensi kerusakan minimal. Mengikuti hidrograf banjir untuk rencana yang diusulkan merupakan carayang baik menangani kenaikan risiko apabila saluran sebelah hulu dan daerah banjir memiliki peyimpan
yang baik. Akibat lain berkurangnya ukuran pipa dapat mempertinggi
kecepatan keluar. Faktor ini juga harus diketahui selama perencanaan proyek rehabilitasi gorong-gorong.
Penggunaan pembatas licin, masukan yang diperbaiki dan sebagainyu

456

Petlontun Druinasc .lulun Ruya

dapat pula memperbaiki penampilan hidrolik gorong-gorong yang telah

diluruskan dan pada hakekatnya mengimbangi kehilangan luas penampang melintang.
Banyak gorong-gorong tua dibangun selama periode di mana kurang
perhatian diberikan akan perlunya memberi jalur ikan. Peluang demikian
sering disertakan dengan menambah baffle dalam ruas gorong-gorong,
namun rancangan demikian harus diteliti untuk meyakinkan bahwa rancangan yang telah direvisi tersebut secara hidrolik telah memadai.
6.2.4

enggantian Jembatan

Aspek ekonomi, hidrologi dan hidrolik dari analisis alternatif dapat juga
mengungkapkan bahwa suatu jembatan lebih besar atau lebih kecil dari
yang diperlukan.
Apabila jembatan baru yang diusulkan lebih besar daripada jembatan
yang ada, jarang akibat yang merugikan karena perubahan ukuran. Kekecualian dari hal ini adalah kalau profil jalan raya naik, menghilangkan
limpahan jalan raya, di mana mungkin timbul keberatan oleh pemilik tanah di sebelah hulu. Kalau jembatan yang sering mencapai limpahan tersebut dinaikkan, mungkin akan terjadi perubahan menyolok dalam distribusi aliran yang akan dievaluasi. Bukaan luar mungkin diperlukan. Karena jembatan biasanya tidak digenangi air di sebelah hulu (dibandingkan dengan aliran total), biasanya tidak ada kenaik'an yang diakibatkan
di sebelah hilir oleh kenaikan ukuran jembatan yang ada.
Kalau jembatan baru yang direncanakan lebih kecil dari jembatan yang
ada mungkin terjadi beberapa kenaikan air balik dan kecepatan dalam
bukaan jembatan. Mungkin perlu pula menangani keberatan pemilik tanah di hulu maupun di hilir. Sekali lagi, mungkin perlu kemudahan aliran untuk mengatasi pemilik tanah di sebelah hulu.
Dalam beberapa hal gradasi mungkin perlu dinaikkan sehingga limpahan jalan dihilangkan tanpa mengubah ukuran jembatan. Hal ini dapat
mengubah perlahan-lahan gradasi atau perubahan kecil seperti gaya yang
dipertahankan dengan menempatkan lapisan tambahan aspal pada gradasi selama beberapa tahun. Perubahan ini harus ditinjau oleh bagian perencanaan hidrolik mengenai pengaruhnya terhadap distribusi aliran, air
balik dan pada kecepatan lewat jembatan.
Jembatan pengganti mungkin memiliki superstruktur yang lebih dalam
dan lebih pejal. Perbedaan ini dapat mempengaruhi persimpangan arus
kecuali pengaturan kompensasi dilakukan dalam garis gradasi profil. Kalau
gradasi profil dinaikkan, pengaruhnya dapat dihilangkan atau mengurangi
Iimpahan jalan yang dapat memaksa lebih banyak air mengalir melewati
bukaan jembatan. Sandaran keras dapat mempunyai pengaruh yang sama. Kalau gradasi diturunkan, pola aliran dan jumlah aliran yang diarahkan ke atas jalan dan ke dalam pemilikan di sebelah hilir dapat naik.

Aspck Ilidrulik dalunr Reslorasi dun l)eningkutun .lulun

Ru.yu

4f 7

Kalau penggantian jembatan mempunyai rentangan yang lebih pcndck

daripada jembatan yang ada, kenaikan yang dihasilkan dalam sejumlah
pilar dapat menambah masalah sampah dan geseran atau menaikkan air

balik.
Perbaikan jembatan sering diperlukan karena perubahan struktur, k-erusakan akibat banjir, dan kerusakan karena kendaraan. Rehabilitasi jembatan terdiri dari perubahan-perubahan fisik pada jembatan yang diper-

lukan karena lebar yang kurang, kapasitas konstruksi, kapasitas hidrolik, atau karena geseran atau degradasi.
Pada saat perbaikan atau rehabilitasi jembatan sedang dipertimbangkan, harga perbaikan harus dibandingkan dengan biaya penggantian seluruhnya. Persyaratan hidrolik jembatan juga harus ditinjau kalau perbaikan besar rehabilitasi sedang dilakukan. Tinjauan hidrolik ini amat
penting terutama kalau perubahan profil jalan harus dimasukkan dalam
rehabilitasi. Penggantian jembatan juga dibahas dalam acuan (7), Seksi
6.2.2.4.

6.2.5 Perubahan dalam Jenis Bangunan

Pada kebanyakan tempat, konstruksi pengganti akan mempunyai ben-

tuk yang sama seperti konstruksi yang ada, yakni, jembatan-jembatan

akan diganti jembatan-jembatan, gorong-gorong diganti gorong-goroilg.
Pada beberapa tempat, persyaratan hidrolik suatu tempat dapat dipenuhi
baik dengan jembatan atau dengan gorong-gorong. Perbandingan biaya perencanaan alternatif yang dihitung selama masa hidup pelayanan yang
dimaksudkan dapat membantu dalam pengambilan keputusan rancangan
yang paling efektif biaya. Keuntungan dan kerugian relatif dua jenis bangunan dibahas dalam Acuan (7), Seksi 6.2.3.1. Namun, beberapa perbandingan terutama dapat diterapkan pada penggantian bangunan.

(l)

Jembotan Mengganti Gorong-Gorong

Lokasi di mana menguntungkan penggantian gorong-gorong dengan
jembatan termasuk:

a.

Beberapa tempat yang perlu bangunan lebih besar. Perubahan tata

guna tanah dapat menaikkan limpasan atau nilai pemilikan cukup
untuk membuat gorong-gorong tidak memadai. Jenis perubahan ini
sering terjadi dalam daerah urban yang berkembang di mana sejumIah daerah aliran sungai telah diperkeras atau di mana pembangunan telah dilakukan dalam daerah banjir dekat dengan tempat ba-

ngunan. Untuk beberapa lokasi, penggenangan akibat goronggorong yang kurang memadai amat cepat dalam periode waktu dan
mengakibatkan jenuhnya tanggul jalan raya dan atau hisapan sepanjang gorong-gorong dengan akibat kerusakan bagian jalan raya.

J5ti

Suatu jembatan dapat berlumpur dalam kondisi seperti ini.

b. Masalah perbaikan pada gorong-go.rong demikian berat sehingga
memerlukan penggantian gorong-gorong dengan suatu jembatan.
Masalah seperti sumbatan tetap oleh es dan sampah atau agradasi
berat beban dasar memerlukan sering pembersihan yang agak jarang dilakukan dalam jembatan.
Biaya jembatan kecil dalam beberapa tempat dapat kurang dari biaya gorong-gorong. Hal ini dapat terjadi kalau biaya lahan tanah tinggi dan jembatan dapat dibangun dalam lahan jalan raya yang ada
sedangkan penggantian jenis gorong-gorong memerlukan lebih ba-

d.
e.

nyak waktu.
Di beberapa tempat, mungkin ada beberapa kendala pada goronggorong seperti jalan kereta api yang terlalu dekat sejajar dengan jalan raya untuk memungkinkan pembangunan gorong-gorong.
Di beberapa tempat lain, perbaikan saluran di masa datang dipertimbangkan. Distrik drainase, distrik irigasi, dan distrik pengendalian makanan kadang-kadang memerlukan bahan kimia untuk memudahkan pengangkutan; suatu jembatan akan lebih baik meme-

nuhi perubahan-perubahan ini.

f. Di mana persimpangan serbaguna

diinginkan, suatu jernbatan lebih baik di tempat di mana kebersihan untuk perahu dan rekreasi
dengan air merupakan syarat dan dapat menampung mesin lebih

g.
h.

i.
j.

A:;1n'k

l'ulrttttutt l)ruitttt.st'.lulun llu.l'u

baik.
Sedimen abrasi menyebabkan lebih baik memilih jembatan.
Pertimbangan lingkungan seperti migrasi ikan dan migrasi binatang

lebih memilih jembatan.

Kondisi pondasi lebih memilih jembatan karena karakteristik lapisan bawah tanah, air tanah dan sebagainya.
Konfigurasi saluran lebih memilih jembatan dibandingan dengan
gorong-gorong kotak.

(2) Corong-Gorong Mengganti Jembqtqn

Jembatan mungkin diganti dengan gorong-gorong di tempat di mana
satu atau lebih kondisi berikut merupakan pertimbangan.
a. Lalu-lintas yang harus dipertahankan lewat tempat pembangunan
sering lebih mudah kalau gorong-gorong menggantikan jembatan
dengan alinemen yang sama, karena gorong-gorong dapat dibangun
di bawah jembatan dan lalu-lintas melintasi salah satu ujung goronggorong yang sudah selesai sedangkan jembatan harus dibongkar.
b. Jembatan dekat persimpangan menimbulkan masalah keamanan
yang kadang-kadang dapat dihilangkan dengan gorong-gorong. Pagar pengaman jembatan dapat mengganggu pemandangan dan dapat berbahaya dalam tabrakan.

c.

llklntlik dulurtr lle.tlttrusi dun l'eningkutun 'lulun Ra.yo 4Jq

Di tempat di mana degradasi arus menyebabkan penggantian jcm-

batan lebih mahal, gorong-gorong akan menghentikan proses degradasi di sebelah hulu dari tempat dengan memberikan dasar yang
tetap. Pemeliharaan tertentu harus dilakukan dalam rancangan masukan dan keluaran gorong-gorong untuk melindungi geseran dan
erosi. Penambangan dari arus atau kondisi lain mungkin memerlukan pertimbangan khusus dan gorong-gorong tidak selalu merupakan penyelesaian terbaik untuk masalah degradasi.
d. Gorong-gorong biasanya memerlukan waktu lebih sedikit untuk

membangun sehingga lebih sedikit waktu yang mengganggu

lalu-lintas.
Dengan gorong-gorong persyaratan tinggi bebas tidak kritis, karena kerusakan superstruktur dari sampah atau es biasanya tidak
dipertimbangkan.
f. Gorong-gorong juga lebih dipilih di mana jembatan panjang aslinya dibangun karena metode pembangunan yang ada tetapi dengan
persyaratan hidrolik yang dapat dipenuhi dengan gorong-gorong.
o Kondisi pondasi lebih memilih gorong-gorong.
h. Pembentukan es pada jalan yang dilalui memiliki sedikit masalah
dalam gorong-gorong yang mempunyai perkerasan membebani lapisan paling atas; namun, pembentukan es pada gorong-gorong di
mana lapisan teratas digunakan untuk permukaan perkerasan dapat merupakan masalah.
l. Keuntungan lain gorong-gorong termasuk keluwesan (fleksibilitas)
dengan alinemen horizontal dan vertikal dan untuk gorong-gorong
yang dirancang dan dibangun tepat, biaya pemeliharaan yang

e.

rendah.

6.2.6 Perpanjangan Gorong-Gorong

Perpanjangan gorong-gorong yang ada dapat mengakibatkan perubah-

an menyolok penampilan hidrolik.

Perpanjangan masukan gorong-gorong yang bekerja dalam pengendalian masukan mengakibatkan garis aliran masuk yang lebih tinggi, yang akan menaikkan elevasi duga air masuk dengan jumlah yang
sama.

Memperpanjang gorong-gorong yang bekerja di bawah kendali keluaran dapat menaikkan pula duga air karena kehilangan duga yang berkaitan dengan ruas yang lebih Panjang.
Perpanjangan gorong-gorong yang mengakibatkan penampilan hidrolik yang lebih baik dibahas dalam Seksi 6.4.
Perluasan gorong-gorong dapat mengakibatkan pendekatan atau menjauhi alinemen tidak dapat diterima. Hal ini biasanya dapat diperbaiki

+1

&t

.16(l l\tltttttutt l)ruinu:;t'.lulutr llut'u

A.r1uk

baik dengan memperpanjang gorong-gorong di sudut lengkungart yartg

Perpanjangan gorong-gorong panjang dapat mengakibatkan goronggorong berubah dari kendali masukan ke kendali ruas (keluaran), yang
akan mengakibatkan kenaikan duga air.
Sebagai tambahan perubahan yang dicatat di atas, perluasan goronggorong yang panjang dapat juga menimbulkan masalah dengan jalur ikan
iewat gorong-gorong yang akan diperhatikan selama perencanaan.

Raya

46

Di beberapa Negara Bagian, drair.rase di daerah urban merupakan tanggung jarvab pemerintah daerah. Kalau hal ini terjadi, otoritas jalan raya
harus memberitahukan ke kota akibat-akibat dari perubahan-perubahan
yang diusulkan dalam penampilan hidrolik bangunan yang akan
climodifikasi sebagai akibat proyek perbaikan jalan raya.
Dalam rekonstruksi daerah urban, limpasan perkerasan biasanya dikumpulkan dalam gili-gili dan parit atau sarana lain dan disalurkan masukan ke sistem drainase air bah. Kalau drainase air bah kurang memadai, mungkin diperlukan pembukaan drainase perkerasan dalam sistem
yang terpisah. Kalau hal ini dilakukan dapat rnemberikan beberapa keringanan pada sistem yang ada dengan menghilangkan drainase perkerasan sebagai ganti penambahan lebih banyak drainase perkerasan ke sistem yang kurang memadai. Kalau sistem drainase air bah tidak berfungsi
penuh akibat tidak memadainya masukan (inlet), perlu dipelajari membesarnya ukuran dan jumlah masukan. Beberapa daerah urban mempunyai regulasi yang membatasi kenaikan limpasan dari bangunan baru. Kalau ada regulasi semacam ini, waduk penahan perlu dipertimbangkan un-

Perpanjangan

15o

Ru.vu

pat jembatan di pedesaan.

Gorong-gorong

<

Rt'storusi dun l'eniny4kutun .lulun

Perubahan tataguna tanah dan modifikasi saluran biasa terjadi dalam

daerah perkotaan (urban) dan pinggir kota (suburban) dan gorong-gorong
serta jembatan menjadi kurang memadai. Tidak biasa bangunan-bangunan
ini bertindak sebagai bangunan penahan selama kejadian limpasan tinggi. Karena itu, membesarnya ukuran bangunan dapat menaikkan aliran
dan tingkat puncak di sebelah hilir. Karena potensi kerusakan tinggi di
daerah urban dan suburban, akibat-akibat perubahan penampilan hidrolik harus dipertimbangkan dengan baik, dan penyelidikan harus diperluas lebih jauh ke hulu dan ke hilir daripada yang diperlukan untuk tem-

akan tepat sesuai dengan alinemen saluran atau modifikasi saluran. (Gambar 6.2). Gorong-gorong atau alinemen tidak teratur dibahas dalam Acuan
(4), Seksi 6.6. Ukuran gorong-gorong dan panjang lengkungan dapat membatasi penerapan konsep ini untuk lokasi tempat khusus.

Jaran

llit!ntlik dulurtr

iso

q<<Z::":xl'i:?:l'

tuk menampung kenaikan limpasan. Penyimpan penahan bawah tanah

pernah digunakan untuk maksud tersebut.
Drainase air bah yang dibangun dalam kaitan proyek perbaikan jalan
raya biasanya dirancang untuk air bah frekuensi tertentu. Kalau sistem
drainase air bah yang ada digunakan untuk mengeluarkan limpasan dari
bangunan baru, dampak air bah lebih besar dibandingkan dengan air bah
rencana yang dipelajari. Kalau tidak ada perbaikan yang diberikan, dampak air bah yang besar akan membanjiri instalasi penting atau membahayakan kehidupan. Dampak ini kadang-kadang dapat diperkecil rdengan mengatur garis gradasi, selokan sisi jalan, dengan memberikan oallet darurat, atau dengan menggunakan penyimpan darurat.

Gambar 6.2-Perpanjangan gorong-gorong miring.

6.2.7 Bangunan dalam Daerah Urban

Bangunan dalam daerah urban dibahas secara terpisah karena

6.3 Pengaruh Bangunan Berdekatan

perubahan-perubahan dalam penampilan hidrolik dapat berakibat lebih

berat dari daerah pedesaan.

Kadang-kadang jalan raya yang ada sejajar dengan jalan kereta api atau

462

l'ulttnun l)ruinasc Julun

Rayo

Aspek Hidrolik dolam Reslorasi dan Peningkalon Julun

oleh jalan lain. Bangunan drainase di bawah jalan raya tidak boleh identik
dengan bangunan drainase dari sarana yang sejajar. Apabila memperbaiki
jalan raya seperti itu , insinyur harus menentukan apakah bangunan yang
berdekatan itu mempengaruhi rencana.
Yang paling penting adalah bahwa perencana mempertimbangkan sifat permanen dari bangunan yang berdekatan tersebut dalam analisis, karena kalau bangunan dibuang atau diganti, hal ini mungkin mempunyai
dampak terhadap jalan raya. Kemungkinan bangunan drainase yang ditambahkan ke sarana yang sejajar tersebut juga harus dipertimbangkan.
Seksi berikut akan membahas pengaruh bangunan yang ada tersebut,
baik di sebelah hulu maupun di sebelah hilir, yang mungkin sudah ada
dalam bangunan jalan raya.

6.3.1 Bangunan di Sebelah Hulu

Bangunan yang telah dibangun dekat di sebelah hulu jalan raya sejak
pembangunan jalan raya asli dapat mempengaruhi rencana rekonstruksi
bangunan drainase jalan raya. Gorong-gorong hulu yang ukurannya kurang besar dapat menahan sejumlah besar air selama kejadian limpasan
puncak dan mengurangi aliran puncak pada sisi jalan raya. Di lain pihak, bangunan yang kurang memadai dapat hanyut dan menaikkan aliran pada bangunan di hilir. Sehingga, gorong-gorong jalan raya harus
dirancang ulang dengan mempertimbangkan sifat permanen dan stabilitas bangunan di hulu, kemungkinan rendaman oleh banjir, dan potensi
risiko yang ada. Pertimbangan seperti itu dapat menunjukkan kenaikan
atau penurunan ukuran gorong-gorong di sebelah hilir.
Jembatan di sebelah hulu dapat mempengaruhi lokasi tumpuan jalan
raya, dan pilar maupun ukuran bukaan jembatan. Namun, dalam banyak
hal, Iokasi dari bangunan pengganti akan dikendalikan oleh bangunan
yang ada.
Bend.ung'kecil yang terletak di hulu jalan raya mempunyai dampak mengurangi aliran puncak lewat simpanan sementara: Prosedur pelacakan
diperlukan untuk menentukan dampak ini. Kemungkinan penggantian
gorong-gorong jalan raya dan/atau jembatan dengan bangunan yang lebih kecil harus dipertimbangkan kalau terdapat kondisi seperti ini; namun, beberapa bangunan ini dapat mengalami kerusakan karena banjir
besar. Selama sarana di sebelah hulu belum permanen, mungkin disarankan untuk mempertimbangkan merencanakan bangunan jalan raya seandainya sarana di sebelah hulu tidak ada.
Sarana hulu yang direncanakan dapat mempengaruhi rencana perbaikan jalan raya. Waduk di sebelah hulu dapat dibangun setelah jalan
raya dan hal ini dapat memungkinkan pengurangan ukuran bangunan jalan raya. Namun, bangunan seperti itu harus 100 persen direncanakan,

Rayu

46.1

dibiayai, dan dibangun sebelum mempermasalahkan ukuran bangunan

jalan raya.
Bangunan pengganti dapat juga mempengaruhi bangunan yang ada di
hulu maupun di hilir. Kalau gradasi jalan raya dinaikkan dan sarana di
hulu tidak dinaikkan, akan berakibat banjirnya sarana di sebelah hulu.
Hal ini dapat dihindari dengan memberi ukuran bangunan jalan raya dengan mempertimbangkan dampak ini pada sarana di sebelah hulu.

6.3.2 Bangunan di Sebelah Hilir

Bangunan yang terletak di sebelah hilir jalan raya dapat mempengaruhi elevasi air ujung bawah bangunan jalan raya, yang mengakibatkan
bekerja pada kendali keluaran. Bangunan sebelah hilir juga mempengaruhi posisi bangunan jalan raya.
Kalau bangunan sebelah hilir memiliki ukuran kurang, dan mengakibatkan banjir pada jalan raya, maka lebih ekonomis mengganti atau memperbaiki bangunan sebelah hilir daripada nenaikkan gradasi jalan raya.
Kalau bangunan sebelah hilir tidak sedang dalam sengketa otoritas jalan
raya, upaya litigatif mungkin diperlukan agar memperlancar perbaikan.
Pada arus yang meng4ngkut beban dasar yang cukup banyak, penga-

ruh bangunan kecil di sebelah hilir dapat menjadi amat penting karena
selama kejadian banjir dapat menimbulkan kondisi yang mengakibatkan
beban dasar arus menetap. Kalau bangunan jalan raya di sebelah hulu
berdekatan dengan bangunan hilir, bukaan jalan air dapat diisi oleh beban dasar. Dengan membesarkan bangunan jalan raya dengan kondisi
ini penyelesaian masalah tidak efektif dan penelitian tambahan perlu dilakukan untuk evaluasi penggantian bangunan di sebelah hilir.
6.4 Perbaikan dalam Penampilan Hidrolik Bangunan yang Ada
Kadang-kadang bangunan jalan raya yang ada merupakan penyebab

dari masalah banjir pada pemilikan di sebelah hulu, jalan raya yang digenangi, atau banjir yang lebih besar dari perbaikan normal. Penampilan
hidrolik bangunan yangada sering diperbaiki tanpa penggantian seluruh
bangunan.

Metode untuk memperbaiki penampilan hidrolik termasuk masukan

gorong-gorong yang telah diperbaiki atau modifikasi saluran lokal pada
jembatan untuk mengurangi air balik, sampah untuk mencegah sumbatan
pada bukaan jalan air, tanggul atur arus pada tempat jembatan untuk
memperbaiki alinemen aliran dan mengurangi geseran, dan modifikasi superstruktur untuk menaikkan tinggi bebas.
Sumber masalah harus dikenali kalau suatu perbaikan penampilan hidrolik sedang dipertimbangkan. Misalnya, dengan menambahkan masukan
yan-g telah diperbaiki ke gorong-gorong akan didapatkan sedikit atau ti-

464

l\ttomon l)raina:;a Julun

dak ada pengaruh sama sekali kalau gorong-gorong bekerja di bawah kendali keluaran, ataupun tidak akan ada perbaikan bukaan di bawah jembatan kalau kondisi di sebelah hilir merupakan penyebab masalah banjir.
6.4.1 Masukan yang Diperbaiki
Banyak gorong-gorong yang ada secara hidrolik dikendalikan pada masukan (kendali masukan) dan di mana ada kondisi ini, hanya konfigurasi
masukan dan kedalaman duga air menentukan kapasitas hidrolik goronggorong. Apabila gorong-gorong bekerja dengan kendali masuk, terjadi
pengurangan menyolok kedalaman duga air dengan perbaikan masukan

gorong-gorong.

Perbaikan masukan dapat digolongkan dalam beberapa macam,

termasuk:

l.

2.
3.
4.
5.
6.

Masukan ujung diberi berlingir

Masukan bersisi meruncing
Masukan berlereng meruncing
Masukan menurun
Penambahan dinding ujung dengan masukan berlingir menuju pipa
Penambahan bagian pengurang (besar atau kecil) ke masukan pipa.

Jenis-jenis masukan ini secara teliti dibahas dalam Acuan (10). Dari
perbaikan masukan ini, masukan berlereng berlingir memberikan perbaikan paling baik pada penampilan hidrolik dalam gorong-gorong.
Kalau kondisi setempat mengizinkan penggunaan salah satu rancangan
di atas, sering layak memperpanjang gorong-gorong yang ada dengan tetap memperbaiki penampilannya. Pendekatan ini memungkinkan terjadinya kapasitas yang krirang memadai dalam perbaikan jalan raya kalau
tidak mungkin terpaksa dilakukan penggantian yang akan memerlukan
biaya yang lebih banyak.
Kadang-kadang dalam gorong-gorong yang pendek yang memerlukan

perpanjangan yang panjang, mungkin akan lebih murah membuang

gorong-gorong lama dan menggantikannya dengan gorong-gorong masukan berlingir dengan menggunakan ruas yang lebih kecil dibandingkan
dengan seandainya memberi lingir perpanjangannya. Penambahan masukan berlingir dapat menaikkan aliran puncak di sebelah hilir dengan
mengurangi genangan pada masukan. Pengaruh kenaikan aliran di sebelah hilir dan geseran yang dihasilkan harus dipertimbangkan, terutama
dalam daerah urban.

6.4.2 Penambahan Tanggul Atur Arus

Banyak persimpangan arus jenis jembatan mengalami kerusakan erosi
selama terjadi banjir. Kerusakan erosi ini dapat disebabkan oleh aliran

Aslx'k

RaYo

tlidntli* tlulunt Rcsluu:;i rluu l'eningkutun .lulon Ravu d(ti

yang sejajar dengan tanggul jalan. Aliran ini, kalau digabungkart dcngittt
aliran saluran pada sisi jembatan, akan menghasilkan ulekan (eddy), yang
mengakibatkan kerusakan erosi. Lihat Gambar 6.3.

\\

t\

Aliran-besar

Aliran-besar
melewati tepi

-t'T\

+El

7l

melewati tepi

Ulekan

,/ /

/ ----'/
/ct
,-r- -/
--

,/

\
\

Gamtrar 6.3-Arus ulekan (eddy) yang disebahkan oleh aliran daerah banjir yang
menyempit pada temPat jembatan.

Tanggul atur arus akan memindahkan ulekan tersebut dan geseran yang
diakibatkannya jauh dari tumpuan jembatan ke ujung tanggul atur arus.
Lihat Gambar 6.4. Tanggul atur arus dibahas dalam Acuan (l l) (halaman
5l). Tanggul atur di sebelah hilir akan berguna untuk mengendalikan masalah perluasan aliran di sebelah hilir bukaan jembatan.
Penggunaan tanggul pengarah, tanggul atur arus atau stabilisasi tanggul dan teknik pengendalian sungai lainnya harus dipelajari kalau bangunan yang ada mengalami serangan (7;.

6.4.3 Modifikasi Saluran

Efisiensi hidrolik persimpangan arus yang ada kadang-kadang dapat

diperbaiki lewat modifikasi saluran. Modifikasi saluran dalam tiga tahap

biasanya terdiri dari pembersihan bukaan jembatan dan/atalu memperlebar saluran di hulu atau hilir di dekat kawasan jembatan. Perbaikan ini
tidak akan dipengaruhi profil permukaan air alami tetapi dapat mengurangi air balik karena perbaikan ini memperrendah kecepatan rata-rata
dalam bukaan jembatan.

.-.t

.166

l\'rlotrtutr l)ruitrtt.:t'.lulutt llu.t'u

I
I

Aspek Hklrolik dalam Reslorosi dun Peningkutun ,lulun

Rovu

46'l

ran saluran

1",,
I

*,"!

\
\
tanggal at

atau arus

Gambar 6.4-Penggunaan tanggul atur arus untuk meluruskan (streamline) pola

aliran banjir pada persimpangan ialan raya.

Salah satu pendekatan yang telah digunakan untuk jenis modifikasi saluran ini ditunjukkan dalam Gambar 6.5 dan 6.6. Kerugian jenis modifikasi saluran ini dibahas dalam Acuan (7) dan disarankan alternatif lain
diselidiki dulu sebelum modifikasi seperti itu diterapkan. Kalau suatu modifikasi saluran dipertimbangkan untuk memperbaiki kapasitas hidrolik
jembatan yang ada, maka penting diingat bahwa tanpa perbaikan periodik, saluran akan kembali ke konformasi aslinya. Juga penting untuk mengenali elevasi kaki pilar yang ada, dan dalam banyak hal untuk melestarikan saluran air bawah.

6.4.4 Modifikasi Jembalan

Metode lain untuk memperbaiki penampilan hidrolik persimpangan arus
yang ada adalah modifikasi bangunan. Kalau kapasitas hidrolik merupa-

kan masalah, jembatan dapat diperpanjang.

Gambar 6.5-Persimpangan arus jalan raya pada daerah banjir bertanaman lebat menimbulkan kondisi air balik yang tinggi selama banjir besar.

Kalau kekurangan tinggi bebas merupakan masalah, superstruktur jembatan dapat dinaikkan. Kalau jenis perbaikan ini mengakibatkan kenaikan pendekatan ke jembatan, tekanan hidrolik pada jembatan dapat dinaikkan karena hilangnya atau berkurangnya limpahan jalan. Hal ini juga perlu untuk menaikkan panjang jembatan, agar dapat mempertahankan kapasitas hidrolik.
Apa pun modifikasi jembatan yang dipertimbangkan, biaya perbaikan
juga harus diberi bobot lagi terhadap biaya bangunan yang sama sekali
baru.
Kalau jembatan sekali-sekali mengalami limpahan banjir, pagar pembatas yang keras dapat menimbulkan masalah aliran banjir. Pembatas
terbuka mungkin lebih baik. Demikian pula, kalau pilar diperlebar, dengan membuat garis arus (streamline) pilar dapat mengurangi geseran

lokal.

_x

46tt

l'edoman Drainuse Julon Royo

Aspek Hidrolik dalom Restorosl dan ltenlngkolan Jalon Ro.ya 469

t/z lebar jembatan

pembukaan penuh.

Alat kendali sampah dapat dipilih dari banyak jenis, yang terlalu banyak untuk dibahas dalam seksi ini. Dua acuan disarankan:
l. State of California Dvision of Highways: "California Culvert Practice"; Sacramento, California, Edisi Kedua, hlm. l3-31, 1955 (Saat
ini sudah tidak terbit lagi.)
2. Federal Highway Administration, Hydraulic Engineering Circular
No.9, March 1971."Debris Control Structures."
Hampir semua alat kendali sampah memerlukan pemeliharaan, sering
sesudah setiap kejadian banjir.
6.5 Bangunan Ketinggalan Jaman
Beberapa jembatan dan gorong-gorong jalan raya menjadi usang aki-

bat kondisi yang berubah, dan dapat dihilangkan kalau jalan raya
diperbaiki.

Alasan yang paling jelas bahwa bangunan drainase usang adalah bahwa drainase telah berubah. Alasan yang kurang terlihat adalah bahwa bangunan drainase tidak diperlukan sewaktu jalan raya dibangun asli atau
bahwa keuntungan mempertahankan bukaan drainase tidak menentukan
biaya.

Gambar 6.6-Modifikasi srluran lokal untuk memperlebar saluran, menghilangkan tanaman, dan mengurangi air balik. Konsep ini disarankan untuk dipertimbangkan hanya pada lokasi di mana saluran yeng diperlebar akan secara penuh
diperbaiki; kalau tidak saluran diperkirakan akan bertumpur dan tanaman akan
tumbuh lagi kernbali ke kondisi semula.

6.4.5 Kendali Sampah

Masalah sampah lebih berpengaruh pada tempat bangunan yang lebih
kecil (gorong-gorong), karena bukaan drainase kecil dibandingkan dengan

ukuran sampah. Kalau masalah sampah ada pada tempat bangunan

yang ada, pen:rmbahan upaya pengendalian sampah harus memperbaiki
efisiensi hidrolik persimpangan dengan mengumpulkan sampah di sebe-

lah hulu bukaan.

\::x

Kemungkinan penyebab umum perubahan pola drainase adalah proyek kendali banjir. Kadang-kadang, banjir frekuensi 100 tahun pun (1
persen) akan terbawa di dalam saluran sungai utama di bawah proyek
kendali banjir. Hal ini akan menghilangkan setiap diperlukannya jembatan daerah banjir, kecuali penggunaannya untuk akses tanah, jalur binatang, atau drainase lokal. Lembaga kendali banjir harus dihubungi untuk mendapatkan besar dan frekuensi aliran keluar waduk untuk digunakan dalam perencanaan proyek perbaikan jalan raya.
Kadang-kadang gorong-gorong yang terletak dalam daerah urban usang
karena air yang sebelumnya mengalir melewati gorong-gorong telah dipotong oleh drainase air bah. Demikian pula, stnp mining dapat mengakibatkan perubahan utama pada pola drainase yang ada.
Beberapa jembatan daerah banjir yang ada dapat usang karena perlunya mempertahankan distribusi aliran yang diberikan tidak lagi berlaku
atau karena biaya penggantian jembatan demikian besar sehingga konra
kuensi penghapusan jembatan dibenarkan. Dalam beberapa hal pcnlm.
pangan lembah total harus dievaluasi sebelum perubahan dilakuku,
Kalau jembatan dipindahkan, bangunan pada jalan raya lama hrrur
dibongkar kalau tidak bagian lama jalan raya harus dipertahanku. ,$'
timbangan juga harus diberikan untuk menghilangkan timburun Pflld
jalan raya yang menjorok ke daerah banjir.
Beberapa bangunan jalan raya dirancang sebagai bangunrn dilhlr

470

Aspek ttidrolik dalum Reslorusi dun Penrngkulun Julan

l'ulontutr Druinusa .lulun Ruyu

Rayu

47

kan drainase dari penggunaan lain.

4. Perbaikan drainase memerlukan garis aliran rendah. Bangunan kecil mungkin diperlukan untuk menyalurkan aliran lebih kecil de-

Bangunan telah dirancang sebagai bangunan drainase dan untuk melak-

sanakan beberapa fungsi lain. Beberapa fungsi lain seperti: jalur binatang, utilitas, ikan, dan peluang akses tanah.

ngan elevasi lebih rendah sambil mempertahankan bangunan yang

Akibat perubahan tata guna tanah, ada kemungkinan bahwa bangunanbangunan ini tidak lagi melayani fungsi serbaguna. Dalam hal ini, lebih
praktis mengganti bangunan dengan bangunan yang diberi ukuran untuk
drainase saja. Dalam beberapa hal, mungkin lebih murah memperpanjang atau menggunakan kembali bangunan yang ada.
Bangunan drainase tidak selalu bekerja dengan berhasil sebagai bangunan serbaguna. Geseran keluaran, penumpukan es atau lumpur dalam ruas, dan aliran arus semua cenderung mengganggu keserbagunaan
bangunan drainase. Masalah ini biasanya dapat dikenali pada tempat bangunan yang telah ada beberapa waktu sebelumnya. Perlunya melanjutkan fungsi bangunan serbagunanya harus diakses kembali pada waktu
perbaikan jalan raya direncanakan.
Kalau jalan kereta api obondoned danjalan raya melintasi di atas arus
di samping jalan kereta api, maka disarankan untuk membongkar jembatan dan membangun bangunan baru khusus untuk arus saja.

ada untuk menyalurkan aliran banjir.

5. Masalah yang ada dalam beberapa daerah yang lebih dingin dengan gorong-gorong membeku dan tidak mampu menyalurkan aliran selama pencairan musim semi. Dekat jembatan menunjukkan
titik 4.0 di atas dapat pula dipakai sebagai cara untuk meringan-

kan masalah ini.

6. Ada keperluan untuk menambah lebih banyak jalan air untuk
menghilangkan bagian limpahan jalan akibat naiknya gradasi.
7 . Ada keperluan untuk redistribusi aliran banjir.
8. Perubahan tata guna tanah di masa datang dapat menunjukkan
bahwa bukaan jalan air tambahan diinginkan untuk mempertahankan pelayanan lalu-lintas selama periode banjir.
9. Mungkin juga ada keperluan untuk menyamakan aliran, seperti
aliran dalam selokan sisi jalan.
10. Mungkin pula diperlukan menambah sistem pembuangan air bah
dalam daerah perkotaan (urban) di mana proyek pelebaran melenyapkan selokan sisi jalan.

6.6 Bangunan Tambahan

Pada waktu memperbaiki jalan raya yang ada, kadang-kadang perlu
menambahkan bangunan drainase atau bangunan serbaguna.
Bangunan drainase tambahan perlu karena satu atau lebih alasan-alasan

Apabila bukaan drainase tambahan dipertimbangkan, perencana harus yakin pada perubahan-perubahan penampilan hidrolik dan akibatakibat dari perubahan-perubahan ini. Semuanya ini dibahas dalam Seksi

berikut:

6.2.

l.

Perlunya memberikan lebih banyak bukaan jalan air mensyaratkan penempatan bukaan tambahan dekat dengan bangunan drainase yang ada. Kalau bangunan diperlukan karena alasan ini,
kadang-kadang lebih baik mengganti bangunan yang ada dengan
bangunan dengan ukuran yang memadai, daripada menambah bangunan. Hal ini benar kalau bangunan yang ada pcrlu perbaikan
besar. Juga, biasanya lebih mudah memelihara satu bangunan daripada dua bangunan.
2. Keperluan di masa datang mensyaratkan bahwa bangunan drainase "kering" sementara harus dipasang di mana saluran drainase di masa datang direncanakan untuk dibangun. Harus ada persetujuan atau jaminan pasti bahwa saluran drainase yang direncanakan akan dibangun sebelum jenis bangunan ini ditambahkan,
dan susunan yang tepat harus dibuat dengan lembaga yang menginginkan saluran untuk bekerjasama dalam pendanaan bangunan

Dalam beberapa proyek perbaikan jalan raya, perlu memberikan jalur

ikan, persimpangan lewat hewan, utilitas atau akses ke lahan yang menunjukkan bahwa bangunan serbaguna harus dipertimbangkan. Kalau hal

ini menjadi pertimbangan, perencana harus yakin bahwa es, air mengalir, sampah, dan kekurangan pemeliharaan tahap kedua dapat menimbulkan masalah dengan bangunan serbaguna. Sering lebih praktis membangun bangunan terpisah walaupun biaya awal besar.
Bangunan serbaguna dibahas lebih terperinci dalam Seksi 7.0 "Volume IV - Pedoman Drainase Jalan Raya, Pedoman untuk Perencanaan

Hidrolik Gorong-Gorong.

"

7.0 PERTIMBANGAN YANG BERKAITAN DENGAN PEMBANGUNAN SELAMA PERENCANAAN HIDROLIK

Bagian ini dimaksudkan untuk pembahasan terutama aspek-aspek perencanaan yang berkaitan dengan drainase selama pembangunan proyek
perbaikan jalan raya, persimpangan arus sementara, dan pembangunan

"kering" ini.
3. Bangunan serbaguna mungkin tidak berfungsi dengan uaik dan
bangunan drainase tambahan mungkin menjamin agar memisah-

bertahap.

ri,

4'12

l'edonrun l)ruinusa ,lulun Rayu

Kondisi tempat selama periode pembangunan biasanya sangat berbeda

dengan kondisi setelah selesai pembangunan. Juga, kadang-kadang penyesuaian sedikit dalam perencanaan dapat mengakibatkan pembangunan
yang lebih mudah. Misalnya, kalau pilar jembatan pengganti meleset dari
pilar yang ada, pembangunan pilar atau bendung elak akan lebih mudah
dibangun karena kaki-kaki dan pemancangan lama dapat ditinggalkan
di tempat. Perencana harus selalu mempertahankan periode pembangunan
selama proses perencanaan.
Seksi 7.1.I dan 7.1.2 buku pedoman ini diulang dari Acuan (7) karena

pentingnya dalam kaitannya dengan proyek perbaikan jalan raya. Pada

tahun-tahun terakhir, lembagalembaga jalan raya menjadi semakin terlibat dalam memantapkan kriteria persimpangan arus sementara agar
memberikan kemungkinan izin proses persetujuan dan untuk memperkecil dampak pembangunan pada arus dan pemilik harta.
Pertimbangan hidrolik kaitan pembangunan dan pertimbangan pembangunan kaitan hidrolik dibahas secara teliti dalam Acuan (4, Seksi 9.
7.1 Penyediaan Drainase Selama Pembangunan

Kelengkapan untuk drainase selama periode pembangunan harus merupakan pertimbangan perencanaan yang penting, apakah rancangan itu
untuk jembatan baru atau untuk perbaikan jalan raya.
Pada pembangunan jalan raya baru, kontraktor biasanya memiliki tanggung jawab ini. Namun, ia perlu bekerja dalam batas-batas yang tegas
-yang disyaratkan oleh izin atau spesifikasi.
Dalam proyek perbaikan jalan raya di mana jalan raya dekat dengan
lalu-lintas selama pembangunan, kontraktor bertanggungjawab untuk menangani drainase sama seperti pada waktu membangun alinemen baru.
Kalau jalan raya tetap terbuka untuk lalu-lintas selama pembangunan,
aliran arus harus disalurkan melewati daerah pembangunan dengan relatif risiko rendah pada pemakai jalan raya. Dalam hal ini, tanggung jawab untuk drainase sering berada di tangan otoritas jalan raya. Aliran
dapat dipertahankan lewat bangunan dengan menggunakan teknik pembangunan bertahap atau lewat bangunan yang telah dibangun dalam jalan dartrat sementara. Alternatif ini dibahas berturut-turut dalam seksi ini.
Kalau jalan raya terbuka untuk lalu-lintas selama pembangunan, biasanya perlu bangunan pengganti pada lokasi yang sama dengan bangunan
yang ada. Hal ini mungkin dengan menempatkan bangunan baru pada
lokasi yang berbeda dari bangunan yang ada. Jenis pembangunan ini memerlukan beberapa tahap pembangunan.
Kalau persimpangan arus terdiri dari beberapa bukaan, mungkin tidak
perlu memberikan bukaan sementara pada tiap bukaan luar selama periode
pembangunan kalau risiko terjadinya banjir selama pembangunan kecil.

Aspek Hidrolik dalom Restorasi dan peningkaton Jolan

Raya

473

Gambar 7.1 dapat digunakan untuk menanggulangi risiko tersebut.

7.1.1 Persimpangan Kontraktor

Persimpangan arus sementara yang diperlukan untuk pembangunan ja-

lan raya biasanya merupakan tanggung jawab kontraktor. Nairun,

dalam beberapa hal mungkin diinginkan rembaga jaran raya untuk
meren-

canakan persimpangan seperti itu atau menetapkan suatu standar

mini_
mum yang dapat memperkecil atau mengurangi pengaruh yang
merugi_
kan pada lingkungan arus, untuk mempermudah izin i.u,,rr"nl"tau
untuk mengurangi risiko yang diberikan oleh kontraktor dan beiarti pula
mengurangi biaya pembangunan.
Bangunan persimpangan arus sementara biasanya sangat kecil
diban,.
dingkan dengan bangunan persimpangan permanen karena Iebih
kecilnya kemungkinan kejadian banjir besar selama fase pembangunan yang
relatif singkat. Gambar 7.1 menunjukkan bahwa tranya 27 pirsen perubahan banjir yang lebih besar dari banjir lO-tahunan aian terjadi
selama
3 tahun periode pembangunan dan hanya 6 persen perubahan di
mana
banjir yang lebih besar dari banjir 50-tahunan akan terjadi. Demikian pula,
kemungkinan dilampauinya banjir selama periode pembangunan yang
iain
dapat dibaca dari kurva atau dihitung dari persamaan yang diberikan
dalam gambar tersebut. Bangunan sementara yang rebih k."il
menimbulkan air balik berlebih dan geseran bahkan pada saat banjir
"kunlebih kecil, kecuali garis gradasi dipertahankan cukup rendah untuk dapat
dilimpahi sebelum terjadi kerusakan di hulu. Bangunan harus dipancang
untuk menghindarkan kehilangan selama banjir minor.
Lokai suatu jalan memutar atau persimpangan kontraktor dapat dibangun baik di hulu maupun di hilir bangunan baru. Kalau persimiangan
sementara terletak di sebelah hulu tempat bangunan, air balik dari ba_
ngunan sementaxa dapat membanjiri tempat pembangunan. persimpangan sementara harus ditempatkan dengan mempertimbangkan pengaruh
yang ada terhadap bangunan baru.

I
i
I
I

7.1.2 Jalan Memutar

Persimpangan arus untuk jaran memutar biasanya dibangun jauh dibawah standar persimpangan yang dirancang untuk jalan raya. Hal ini

merupakan praktek yang baik dari segi hidrorik maupun ekonomi.

Gambar 7.1 menunjukkan bahwa selama periode pembanlunan l-tahun,
kejadiannya 4 ke I terhadap kejadian banjir 5-tahunan, dan terdapat kesempatan rata-rata di mana kejadian tahunan tidak dilampaui. untuk
jir l0-tahunan selama pembangunan I tahun kejadiannya adalah 9 banke I
dan2,7 ke I terhadap kejadian dalam periode pembangunan 3-tahun. Dari

.17.1 l\tltttrrrttt

l )t

uutiltt, .lulun llus'u

Aspek llidrolik dalom Restorasi don Peningkalbn .lulun

sini ternyata bahwa kriteria yang digunakan untuk perencanaan hidrolik

persimpangan arus jalan memutar harus didasarkan pada faktor
risiko
yang harus dievaluasi dengan mempertimbangkan kemungkinan
banjir
selama masa layanan yang dimaksudkan dari jalan *.-utu,
lp"riode pembangunan untuk persimpangan jalan raya), risiko pada kehidupan dan
harta benda, dan persyaratan layanan lalu_lintas

ATAU PERIODE ULANG JOO TAHUN

PROBABILITAS KELEBIHAN DALAM SATU
TAHUN
PROBABILITAS TAK AOANYA KELEBIHAN
TAHUN.TAHUN EERURUTAN

l.l - l - +f .
]

PRoBAB|LtTAsATAU.RES|KO..KELE.
BIHAN OALAM N TAHUN

F
I

F
E

z
G

6
zu
f,

Y
U
E

Gambar 7.l-Probabilita atau bahaya kelebihan banjir dan perbaihan dan pelanggaran jalan raya.

Seperti halnya dalam perencanaan persimpangan arus jalan raya, pe_

rencanaan jalan memutar harus menampung banjir yang lebih besar daripada kejadian di mana dirancang untuk menghindari santunan yang be-

lum waktunya untuk kerusakan akibat air balik berlebih dan untuk mengurangi kemungkinan kehilangan bangunan persimpangan arus memu-

tar selama banjir yang lebih besar. Dalam sebagian besar peristiw a, d.aya
penyaluran banjir yang lebih besar daripada banjir rancangan jalan
memutar yang diberikan oleh profil jalan rendah yang memungkinkan limpahan tanpa menimbulkan kecepatan atau air balik berlebih.

Ada kecenderungan untuk merencanakan persimpangan arus memu-

Ruya

47\

tar oleh lembaga jalan raya dengan pertimbangan lingkungan dan risiko
yang berkaitan dengan rencana kontraktor yang diberikan kontraktor bervariasi menurut bukaan jalan air yang diperlukan untuk menyelesaikan
rancangan persimpangan arus sementara. Dengan pertimbangan seperti
itu baik pengurukan profil jalan maupun bukaan jalan air merupakan bagian integral sistem persimpangan arus, rancangan persimpangan memutar tidak boleh dibatasi hanya pada spesifikasi lahan jalan air yang diminta.
7.2 Pembangunan Bertahap
Proyek perbaikan jalanraya harus dilaksanakan dengan sedikit mungkin gangguan pada lalu-lintas. Selama periode pembangunan sering lalulintas harus dipertahankan pada jalan raya yang sedang diperbaiki karena lalu-lintas yang diatur kembali terhadap jalur yang lain akan sangat
mahal kepada para pemakai atau terlalu menghambat.
Dalam beberapa hal, jalan memutar lokal dapat digunakan, tetapi sangat sering pembangunan bangunan pengganti secara bertahap merupakan metode paling praktis. Pembangunan bertahap biasanya disertai dengan pembongkaran sebagian bangunan yang lama atau. memindahkan
bangunan yang ada cukup jauh ke salah satu sisi untuk memungkinkan
pembangunan jembatan baru. Dari segi hidrolik, pembangunan bertairap
untuk proyek jembatan yang paling baik karena bukaan jalan air penuh
dari jembatan yang ada dapat digunakan di seluruh periode pembangunan. Risiko ke lalu-lintas kayena banjir dapat diperkecil.
Pembangunan gorong-gorong bertahap biasanya dapat dilaksanakan
dengan memperpanjang gorong-gorong ke satu arah, kemudian memindahkan lalu-lintas ke perpanjangan yang baru sambil mengganti bagian
lama gorong-gorong. Kalau ruas yang ada mempunyai kapasitas yang cukup, memperpanjang gorong-gorong akan menyebabkan sedikit hambatan
pada laluJintas.
Pentahapan alur kondisi aliran selama pembangunan gorong-gorong
mungkin juga harus dipertimbangkan selama perencauaan. Kalau kondisi aliran dasar menyolok, mungkin diperlukan pipa pintas sementara selama pembangunan gorong-gorong kotak tunggal atau pipa. Instalasi
gorong-gorong dengan banyak ruas biasanya menampung aliran dengan
cara memberi tahap aliran lewat satu ruas sambil membangun ruas yang
lain. Hal ini mungkin memerlukan pembangunan bertahap banyak pada
saat pentahapan aliran dan lalu-lintas digabungkan.
Sangat sering digunakan bangunan pracetak yang akan mempersingkat waktu pembangunan.
7.3 Perubahan Alinemen Jalan

Alinemen baru jalan di daerah penggantian jembatan atau gorong-

476

I'edoman Droinuse Jalon Royo

gorong merupakan cara yang diinginkan untuk mempertahankan aliran

hidrolik dan laluJintas. Namun, untuk melakukan hal itu diperlukan prakondisi bahwa alinemen yang ada harus alami untuk memungkinkan perubahan geometris yang mudah dan ekonomis. Kalau alinemen yang ada
juga di bawah standar atau tidak dikehendaki, alinemen baru akan lebih
menarik. Walaupun perubahan alinemen biasanya lebih mahal daripada
pembagunan bertahap atau memutar, perlu diingat bahwa teknik ini juga sangat mahal. Karena tingkat pelayanan untuk mempertahankan lalulintas dan aliran hidrolik naik perbedaan biaya akan turun.
Suatu keuntungan realinemen adalah bahwa aliran hidrolik dan lalulintas dapat dipertahankan hampir untuk setiap tingkat pelayanan yang
dikehendaki. Hal ini penting karena tingkat pelayanan yang diinginkan
naik.

8.0 KENDALI EROSI DAN SEDIMENTASI

Pengendalian erosi dan sedimentasi sama pentingnya dalam proyek per-

baikan jalan raya dengan pada pembangunan aslinya.

Volume Ill-Pedoman Drainase Jalan Raya-"pedoman untuk Kendali Erosi dan Sedimen dalam Pembangunan Jalan Raya,,, berisi pembahasan cermat dalam masalah ini.
Masalah erosi pada jalan raya yang ada menunjukkan daerah yang jelas di mana upaya koreksi diperlukan kalau perbaikan sedang direncanakan dan dibangun. Metode untuk koreksi masalah-masalah ini dibahas
dalam pedoman drainase' jalan raya di atas.

I-Highway Drainage Guidelines, "Hydraulic

considerations In Highway planning and Location," AASHTO rask For-

ce on Hydrology and Hydraulics, 1973.

ll-Highway Drainage Guidelines, ',Guidelines

for Hydrology," AASHTO rask Force on Hydrorogy and Hydraurics,
(2) AASHTO, Volume

1973.

(3) AASHTO, Volume Ill-Highway Drainage Guidelines, ,,Guidelines for the Hydraulic Design of Culverts,,, AASHTO Task Force on
Hydrology and Hydraulics, 1975.
(4) AASHTO, Volume IV-Higyway Drainage Guidelines, "Guideli_
nes for the Hydraulic Design of Culverts,,' AASHTO Task Force on
Hydrology and Hydraulics, 1975.
(5) AASHTO, Volume V-Highway Drainage Guidelines,
',Guidelines
for the Legal Aspects of Highway Drainage,,, AASHTO Task Force on
Hydrology and Hydraulics, 1977.
(O AASHTO, Volume Vl-Highway Drainage Guidelines, ,,Guideli_

\*

llit!nrlik thtluttt

Restttru.ti dun l\'ningkutun 'lulun

lluvu

4'11

ncs t'or thc Hydraulic Analysis and Design of ()pcn (lhattttcls," AASI I
'l'O 'Iask Force on Hydrology and Hydraulics, 1979.
(Z) AASHTO, Volume VII-Highway Drainage Guiderlnes, "[{ydraulic Analysis for the Location and Design of Bridges," AASHTO Task [iorce on Hydrology and Hydraulics, 1982.
(S) AASHTO, "Geometric Design Guide for Resurfacing, Restoration,
and Rehabilitation (R-R-R) of Highways and Strees," 19'77.
(9) Corry, M.L., Jones, J.S. and Thompson, P.L., "The Design of Encroachments on Flood Plains Using Risk Analysis," Hydraulic Engineering Circular No. 17, Federal Highway Administration, Washington, D.C.,
1980.

(10) Federal Highway Administration, "Hydraulic Design of Improved Inlets for Culverts," Hydraulic Engineering Circular No. 13, 1972.
(11) Federal Highway Administration, "Hydraulics of Bridge Waterways," Hydraulic Design Series No. 1, revised March 1978.
(/2) Federal Highway Administration, "Hydrology," Hydraulic Engineering Circular No. 19, October 1984.
(13) AASHTO, "A Policy on Geometric Design of Highways and

Streets," 1984.
(/4) Federal Highway Administration, "Drainage of Highway Pavements," Hydraulic Engineering Circular No. 12, March 1984.
1O.O

KOSAKATA

AGGRADATION

AGGRADASI. Kenaikan umum dan berangsur-

angsur dasar arus karena endapan sedimen.

9.0 DAFTAR ACUAN

(1) AASHTO, Volume

,'l.t1x'li

BACKWATER : AIR BALIK. Kenaikan permukaan air pada lokasi tertentu di sebelah hulu dari penyempitan yang mengakibatkan tinggi air.
BASE FLOW : ALIRAN DASAR. Banjir atau air pasang yang mempunyai perubahan I persen dilampaui di suatu tahun.
CONVEYANCE

: DAYA ANGKUT.

Suatu ukuran kapasitas angkut

arus atau saluran.

DEGRADATION = DEGRADASI. Penurunan umum atau berangsurangsur profil longitudinal dari saluran karena erosi.

FEMA : Federal Emergency Management Agency

FLOW LINE : GARIS ALIRAN. Posisi permukaan air dalam

arus atau

gorong-gorong untuk laju normal atau tertentu dari debit.

GAGING STATI]N: STASIUN PENGUKURAN. Suatu lokasi pada

arus di mana pengukuran tingkat atau debit biasanya dilakukan. Lokasi
termasuk bagian lurus saluran di mana arus mengalir samarata, kendali
di sebelah hilir dari bagian lurus ini dan biashnya merupakan gedung ke-

4'ltl

i
I

I\'tlorrrutr Druinu:;t' .lulun

Ru.vu

cil untuk menempatkan instrumentasi pencatatan.

HYDROLOGIC STUDIES = STUDI HIDROLOCI. Langkah yang paling penting sebelum perencanaan hidrolik bangunan drainase jalan raya.
Studi seperti itu diperlukan untuk menentukan laju aliran, limpasan, atau
debit yang dapat ditampung oleh fasilitas drainase.

: ARUS MENYILANG. Dalam hubungannya dengan arus,

yang
saluran
membelit biasanya berada dalam lembah lumpur yang tererosi. Kurva balik atau bentuk-S atau seri kurva yang dibentuk cleh erosi
pada tebing cembung, terutama pada ujung hilir, ditandai oleh aliran melengkung dan diselang-seling oleh erosi gunung dan tebing. Persilangan
merupakan suatu tahap dalam gerakan perpindahan saluran secara keseluruhan menuju ke sebelah bawah lembah.
MEANDER

OVERTOPPING FLOOD

BANJIR LIMPAHAN. Banjir yang dije-

laskan oleh kemungkinan dilampauinya dan elevasi permukaan air di mana

aliran berlangsung di atas jalan raya, di atas batas daerah aliran sungai,

atau melewati bangunan yang dimaksudkan untuk peringanan darurat.

PLAYA LAKE = DANAU PLAYA. Kolam yang tidak didrainase yang

kadang-kadang berubah menjadi danau dangkal.
PROBABILITY OF EXCEEDANCE : KEMUNGKINAN DILAMPAUINYA BANJIR. Untuk banjir, kemungkinan pemilihan kejadian
banjir dapat dilalui besarnya dalam jangka waktu yang diberikan. Biasanya satu tahun kurang dengan cara indikasi.
REACH : BAGIAN LURUS SALURAN. Panjang bagian lurus saluran arus atau pantai.
REGULATORY FLOODWAII : JALAN BANJIR TERATUR. DACrah dataran banjir yang dicadangkan secara terbuka oleh persyaratan Federal, Negara Bagian arau lokal, yakni daerah yang tidak menyempit atau
tidak berpenghalang baik secara horizontal maupun vertikal, untuk memberikan pembuangan beban dasar sehingga kenaikan kumulatif elevasi permukaan air tidak lebih dari jumlah yang direncanakan ( tidak melebihi
I kaki seperti yang ditetapkan oleh Lembaga Pengelolaan Darurat
Federal-FEMA) untuk mendaftar Program Asuransi Banjir Nasional).

Proyel ?eurbirrro lcrpustrkral

Jrwr Ti nur
?. A. le94 r lits

\{