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Projet de Routes
Rapport de Travaux
Etude gomtrique dun tronon de route

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TOUTE INFRASTRUCTURE, quelle


quelle soit est une marque de la
civilisation, peut-tre encore plus
quun btiment: on ne dmolit pas une
route, on nabolit pas un trac et nous
vivons encore avec ceux de lEmpire
Romain.
(Jean-Marie DUTHILLEUL)

Projet de routes

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Remerciements
Au terme de ce modeste travail, nous tenons prsenter nos chaleureux remerciements
notre professeur et encadrant pendant toute la dure de droulement du projet, Mr Y.
BOUJEMAOUI, pour sa disponibilit, ainsi que pour les indications et les informations qui
nous auront t dune majeure utilit dans lachvement de lensemble des travaux, et qui
nous seront aussi dune grande utilit dans le futur exercice de notre fier mtier.

Sommaire
Remerciements .................................................................................................................................. 3
Introduction ............................................................................................................................... 4
Normes gomtriques ............................................................................................................... 6
Le profil en long ..................................................................................................................... 7
-

Elments du profil ..................................................................................................... 8

Choix des segments droits ......................................................................................... 8

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Le profil en travers ................................................................................................................ 8


Le trac en plan ..................................................................................................................... 9
Normes des tracs en plan et profil en long ......................................................................... 9
-

Pour le trac en plan : ............................................................................................... 9

Pour le profil en long : ............................................................................................. 10

Dclivits : ............................................................................................................... 10

Raccordements et dvers : ...................................................................................... 10

Coordination du trac en plan et du profil en long : ............................................... 18

Amnagement des visibilits dans les courbes : ..................................................... 18

Elments du Profil en travers : ................................................................................ 19

Variantes tudies ................................................................................................................... 19


-

La premire variante ................................................................................................... 19

La quatrime variante ................................................................................................. 21

La variante retenue ..................................................................................................... 21

Assainissement et ouvrages hydrauliques .............................................................................. 24


Donnes gotechniques .......................................................................................................... 25
Estimation sommaire du cot du projet ................................................................................. 26
Conclusion ............................................................................................................................... 28

Introduction
Il est trs souvent question de raliser le raccord entre deux points de la
carte routire existante. Cette prise dinitiative demande la prise en
compte dun grand nombre de facteurs intervenant dans le choix dun
axe en plan, puis dun profil en long donner la route suivant le trac
en plan slectionn.

Projet de routes

Introduction

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Ltude dont le prsent rapport consiste en un raccordement par un


tronon de route, deux points fixs par le matre douvrage. Lestimation
du trafic entre les deux points a impos une route 2*2 voies, la catgorie
de la route fixe dans la 3me catgorie avec une vitesse limite 60
Km/h.

Ltude gomtrique doit respecter les normes prescrites dans lICGRRC


(Instructions sur les Caractristiques Gomtriques des Routes en Rase
Campagne). Afin de concevoir la route, il faut proposer un certain
nombre de variantes partir de la carte topographique de la rgion.
Ltude consiste effectuer un trac du profil en long ainsi que des
profils en travers courants (tous les 25m, intervalle impos, quoique
lorientation vers un plus grand dtail puisse se faire) tout au long du
trac en plan de toute variante choisie.
A partir de ces profils, et la position relative de laxe de la chausse en
altitude, lon pourra dduire si le profil type de chausse sera en talus
remblay, en dblai ou un profil mixte (remblay dune part et dblay
dautre part). Ltape suivante consiste en un calcul estimatif des
volumes des dblais et des remblais afin den estimer le cot total des
terrassements de la variante. Enfin, La variante retenue doit, tout en
restant fidle aux normes prescrites, faire lobjet dune trs grande
conomie sur le budget. Une partie du rapport sera alloue la variante
retenue, et contiendra le profil en long, profil en travers courant chaque
25m, la partie assainissement ainsi que les ouvrages hydrauliques
retenus pour cette variante, puis laspect gotechnique avant de
conclure avec une estimation sommaire du projet.
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Introduction

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Normes gomtriques
Avant dentamer ltude proprement dite, il est utile de prsenter les
normes utilises lors de la conception de la route.
La conception se fera selon lICGRRC. Ce rglement sapplique aux routes
de rase campagne qui sont 2 chausses unidirectionnelles sans
croisement niveau ni accs de riverains, rserves au trafic automobile
et des motocycles de forte cylindre.

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Avant de commencer les tudes, il est indispensable de dfinir la


catgorie de la route, 3me catgorie avec une vitesse de basse de 60
km/h dans ce cas. Il est noter que cette vitesse nest quun paramtre
de calcul et ne justifie pas les mesures de rglementation de la vitesse.
Certains paramtres sont essentiels pour ltude :
La distance de visibilit, qui est la distance maximale pour tout
point du trac, telle quun observateur, plac en ce point
puisse voir un objet plac sur le trac toute distance
infrieure, la cote de lil de lobservateur tant fixe 1,1m
au-dessus du sol, celle de lobjet 40 cm ;
La distance darrt donne par d=0,01 V +V (d en m et V en
Km/h) dans le cas dune attention diffuse, car mme en cas de
prise en compte dune attention soutenue du conducteur, on
inclut le temps de raction et de rponse de celui-ci ;
Distance de visibilit de dpassement : est la distance de
visibilit ncessaire pour quun vhicule, en attente derrire un
vhicule lent puisse amorcer sans danger une manuvre de
dpassement est fixe 500m.
Le profil en long

Le profil en long d'une route est, avec les profils en travers et le trac en
plan, un des trois lments qui permettent de caractriser la gomtrie
dune route. Il est obtenu par lvation verticale dans le sens de laxe de
la route de lensemble des points constituant celui-ci.

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Elments du profil

Le profil en long est profondment marqu par la valeur trs faible des
pentes qu'on peut donner la route pour assurer des vitesses de
circulation convenables et par les problmes de visibilit ncessaire
une conduite non dangereuse.
Le profil en long est ainsi constitu d'une succession de segments de
droites (ou pentes) et d'arcs de cercles (aussi appels raccordements
paraboliques) permettant de raccorder entre eux les segments de
droites.
-

Choix des segments droits

La pente des droites ne peut dpasser un certain maximum fix pour


chacune des catgories de route : 4 8 % selon les catgories.
Ces lments de droites font apparatre des angles dits "saillants" ou
"rentrants" qui correspondent aux zones de raccordement par cercle,
ventuellement par arc de clothode.
Le profil en travers

En conception routire, le profil en travers d'une route est reprsent


par une coupe perpendiculaire laxe de la route de la surface dfinie
par lensemble des points reprsentatifs de cette surface.
Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit au
projet. En gnral on reprsente sur le mme document la fois terrain
naturel et projet, ce qui permet de bien percevoir lintgration du projet
dans le milieu naturel.

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Le profil de la chausse est constitu par deux versants de plans


raccords sur laxe, sauf pour les chausses unidirectionnelles qui
comportent un seul versant plan dirig vers lextrieur.
Les valeurs de la pente transversale dnomme dvers.
Le trac en plan

Le trac en plan d'une route est, avec le profil en travers et le profil en


long, un des trois lments qui permettent de caractriser la gomtrie
dune route. Il est constitu par la projection horizontale sur un repre
cartsien topographique de lensemble des points dfinissant le trac de
la route.
Le trac en plan comporte :
o des alignements droits
o des arcs de cercle
o des arcs de courbe courbure progressive : essentiellement
des arcs de clothode.

Normes des tracs en plan et profil en long

Le but de ltude est de concevoir une route qui reliera les deux points
en respectant les normes ainsi que le budget allou au projet.
-

Pour le trac en plan :

Nous devons respecter un rayon des courbes minimum normal de 125m


ainsi quun rayon des courbes minimum absolu de 75m.
CATEGORIES
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Exceptionnelle 1re
TRACE EN PLAN
Rayon des courbes
- Minimum normal
1 000 m
- Minimum absolu
700 m
PROFIL EN LONG :
Rayon
des
raccordements
saillants
- Minimum normal
16 000m
- Minimum absolu
7 000 m
Rayon
de
raccordements
rentrants
- Minimum unique
4 000 m

2me

3me

500 m
350 m

250 m
175 m

125 m
75 m

9 000 m
4 000 m

4 000 m 2 000 m
1 800 m 1 500 m

2 500 m

1 500 m 1 000 m

- Pour le profil en long :


Il faut respecter les rayons de raccordements saillants : 2000m pour le
minimum normal et 1500m pour le minimum absolu.
-

Dclivits :

Lusage de dclivit suprieur 6% dans cette catgorie est interdit. Elle


ne peut en aucun cas rgner sur plus de 2 Km.
Il est noter que les rayons de courbure des raccordements saillants
donnent la visibilit la distance darrt.
-

Raccordements et dvers :
o

Dispositions gnrales

Les tracs routiers se composent en premire approximation


dalignements droits et de courbes circulaires, deux courbes de mme
sens ou de sens contraire tant obligatoirement spares par un
alignement droit de longueur approprie (sauf exception rsultant de
lusage de courbes de raccordement selon les rgles nonces cidessous).
Dans les alignements droits, les chausses ont un profil en travers
constitu :
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- Soit de 2 versants plans 2,5% de pente vers lextrieur avec


raccordement parabolique central de 1 m de largeur.
- Soit dun versant plan unique 2,5% de pente (disposition
rserve en principe aux chausses unidirectionnelles).
Dans les courbes, le profil en travers prsente un versant plan de pente
uniforme vers lintrieur de la courbe, dit dvers, lorsque le rayon de
courbure est infrieur ou gal au double du rayon minimum normal pour
les routes de catgorie exceptionnelle et de 1re catgorie, 1,4 fois le
rayon minimum normal pour les autres, le profil en alignement est
conserv dans les courbes de plus grand rayon.
Il est videmment ncessaire de mnager, sur une certaine longueur, un
raccordement entre les profils en travers en alignement droit et en
virage.
Ce raccordement seffectuera toujours en dehors de la courbe circulaire,
dont le dvers est constant, soit sur les alignements droits continus, soit
sur des courbes de raccordement courbure progressive disposes de
part et dautre des courbes circulaires.
En gnral, la cote de laxe sera conserve, et le profil pivotera autour de
laxe le long de la section de raccordement dvers jusqu ce que le
versant intrieur atteigne le dvers normal, le versant extrieur
continuant pivoter ensuite pour atteindre son tour le dvers normal.
o

Rgles Applicables aux Routes de 3 Catgories

La variation de dvers se fera, en principe raison de 2% par seconde de


temps de parcours la vitesse de rfrence qui sera gale 40 km/h
pour les routes hors catgories.
Ce taux de variation pourra tre port 4% au maximum. Lintroduction
du dvers se fera linairement si possible.
Il ne sera utilis de courbes de raccordement courbure progressive que
lorsque ce sera ncessaire pour respecter les conditions ci-dessus de
variation de dvers.

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Ces courbes rpondront alors aux mmes rgles que pour les catgories
exceptionnelle, 1re et 2me.
Les paramtres types seront de 80 m pour la 3 Catgorie, 40 m pour les
routes hors catgories.
Cette dernire valeur pourra tre ramene 1,25*R pour les plus petits
rayons, pour rester dans le domaine de certaines tables usuelles.
Les courbes de rayon infrieur 30 m ne devront en principe pas tre
raccordes par des clothodes.
La clothode ou "Spirale de Cornu" est dfinie comme une courbe
utilise sur les routes et les voies de chemin de fer pour raccorder une
droite un cercle. Elle reprsente la trajectoire suivie par une voiture
qui roule vitesse constante V et dont le conducteur tourne le volant
une
vitesse
aussi
constante.
En effet le raccordement direct d'une droite un cercle de rayon R pose
beaucoup de problmes : il faut tourner rapidement le volant et les
passagers sont soumis brutalement l'acclration radiale (V2 / R). Elle
permet dviter les changements brusques dans lacclration latrale.
Les normes sur les clothodes sont indiques dans la partie
raccordements et devers de lICGRRC. Ainsi pour les routes de 3me
catgorie, les courbes de raccordement courbure progressive ne
seront utilises que lorsquil faut respecter les conditions de devers sur
cette catgorie de routes. Le paramtre type sera de 80m pour cette
dernire. Cette valeur peut tre ramene 1,25 R pour les plus petits
rayons, ceci pour rester dans le domaine de certaines tables usuelles. Il
est noter que les courbes de rayon infrieur 30 m ne devront en
principe pas tre raccordes par des clothodes.

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Le paramtre caractrisant les clothodes, est A tel que A= R*L avec


R : rayon de raccordement dans le plan et L.

La loi de formation du raccordement progressive est simple :

- A : paramtre type de la clothode


- L : longueur curviligne.
- R : rayon du cercle.

ripage :

Notion de

La clothode est dfinit par le


dplacement du rayon par
rapport lalignement droit
cest ce quon appelle ripage
.
La formule est la suivante, et
permet dvaluer rapidement
la clothode :

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Paramtre-type A :
Voila un le tableau fournissant les paramtres introduire dans le calcul
des longueurs curvilignes.

Pour notre projet :


Notre route est de 3me catgorie :
A= 80 m
On trois rayons raccorder progressivement par trois clothodes :
Rayon
189
140
126

Paramtre A Longueur L Disponibilit


80
33,86
oui
80
45,71
oui
80
50,79
oui

La disponibilit traduit le fait si le tronon rectiligne entes les courbures


permet dintroduire les clothodes.
o

Dvers

Le dvers aura les valeurs ci-aprs :


CATEGORIE
Projet de routes

1re

2me

3me
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EXCEPTIONNELLE CATEGORIE

CATEGORIE

CATEGORIE

R
%
700
7
750
6
800
5,5
850
5
900
4,5
950
4,5
1000
4
1050
3,5
1100
3,5
1150
3,5
1200
3
1250
3
1300
3
1350
2,5
1400 2,5
2000
>2000
Pro.nor

R
175
200
225
250
275
300
325
350
Sup350

R
75
80
90
100
110
120
125
130
140
150
160
170
175
>175

R
350
375
400
425
450
475
500
525
550
575
600
625
650
675
700
1000
>2000

%
7
6
5,5
5
4,5
4,5
4
3,5
3,5
3,5
3
3
3
2,5
2,5

%
7
5,5
4,5
4
3,5
3
3
2,5
Pro.nor

%
7
6,5
6
5
4 ;5
4
4
4
3,5
3
3
2,5
2,5
Pro.nor

Pro.nor

Pour les valeurs intermdiaires, on pourra calculer le dvers partir des


formules dinterpolation ci-aprs, et arrondi au plus proche 0,5% prs.
Sur les routes susceptibles dtre enneiges ou verglaces, le dvers sera
limit 5 %.
Le dvers est introduit en faisant basculer progressivement la demi
chausse extrieure jusqu prolonger la demi - chausse intrieure avec
le dvers uniforme de 2,5%, le profil en long du bord intrieur restant tel
quil serait sans introduction de dvers, puis sil y a lieu, lensemble de la
chausse autour de laxe jusqu obtenir le dvers dsir, le profil en
long de laxe tant conserv.
Dvers :

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On a trois courbures sur laxe en plan qui vont influencer le devers de la


chausss.
Rayon
126
140
189

D.G
+4%
-3.5%
N.D

D.D
-4%
+3.5
N.D

Conformment aux normes :


Le changement de devers est limit a 2% chaque seconde.

Exemple illustratif :

Rsultats thoriques :
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L : ainsi obtenu est la longueur minimale pour avoir un changement de


dvers conformment aux rgles.
Reste vrifier pour notre cas si on a les tronons suffisant.
distance
relative(m)
R (1;2)=200
R (2;3)=200
PK
limites Valeur(m) devers(%)
Rayon 1 0-125
126
4%
Rayon 2 325-450
140
-3,5%
Rayon 3 650-725
189
-2,5%

D min dvers
(m)
54,16
50
0

disponibilit
oui
oui
oui

Schma reprsentatif :

Sur le tronon L1 la variation du devers est comme suit :

Sur le tronon L2 la variation du devers est comme suit :

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Sur le tronon L3 la variation du devers est comme suit :

Sur le tronon L4 la variation du devers est comme suit :

Coordination du trac en plan et du profil en long :

Le trac en plan et le profil en long doivent tre coordonns afin que les
raccordements en angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir
pour effet que les usagers soient surpris par un virage les suivant
immdiatement.
-

Amnagement des visibilits dans les courbes :

Si le terrain est suffisamment facile, on peut amliorer la visibilit dans


les courbes par des terrassements dans le massif de terre intrieur la
courbe.
Le dgagement de la visibilit au sol la distance darrt de la catgorie
est obligatoire.
A dfaut de pouvoir assurer la visibilit a 500m sur obstacle, on
cherchera donner aussi souvent que possible la visibilit au sol la
distance darrt. La non-satisfaction de ses prescriptions peut donner
aux usagers des illusions dangereuses.

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Elments du Profil en travers :

La route comporte :
o
o
o
o
o

Deux chausses avec une largeur de 7m ;


Des accotements de part et dautre de la chausse ;
Des fosss latraux ;
Les talus de dblais, remblais ;
Les terrains acquis de part et dautre des crtes ou pieds de
talus et non amnags ;
o Plate forme ;
o Assiette.
Variantes tudies
Afin de concevoir une route selon les rgles de lart tout en respectant le
budget allou, on se doit de proposer plusieurs variantes dans le but
doptimiser le trac et de choisir la meilleure variante. Dans les schmas
des variantes, les lignes rouges sont en couleur rouge, le profil du terrain
naturel sera reprsent en couleur bleue.
A partir de la carte topographique, notre choix a opt pour quatre
variantes diffrentes :
- La premire variante
Cette variante est celle reliant directement le point A au point B par le
plus court chemin ( vol doiseau).
Aprs avoir trac le profil en long et estim la quantit des volumes des
remblais et des dblais, lon a estim le cot global du projet une
somme avoisinant les 6 MDH. Ce cot lev est d au respect strict des
normes ainsi que ladoption de pentes la fois faibles et la variation
trs progressive dans le but dune facilit de la manuvrabilit des
vhicules des usagers, eux tant les premiers concerns par un tel
projet.
Cette variante est liminer pour plusieurs raisons :

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Variantes tudies

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o La prsence dun cimetire au sommet de la colline, que


lon devra traverser vu le choix du trac en plan rectiligne,
ce qui sera difficile voire impossible envisager ;
o Une partie du terrain du raccordement au point B sera
exproprie, forant ainsi le dtour par le chemin que lon
aura choisi.
o La grande inconvenance quelle occasionne du ct des
terrassements et le budget ncessaire qui dpasse

largement une somme raisonnable pour une route de cette


envergure.
- La seconde variante
Partant du point A par une partie rectiligne, puis une courbe pousant
au maximum les courbes de niveau du terrain naturel, dun rayon de
125m, puis une deuxime courbure de 75m.
Le profil en long a permis destimer grossirement la quantit des
dblais et des remblais. Vu lnorme quantit de matire ncessaire
pour remblai (malgr la faible alle en profondeur), la grande partie du
tronon concerne par ce remblai rend les terrassements difficilement
abordables, et dpassera ainsi par son estimation le budget maximal fix
par le matre douvrage 2 MDH.
Aussi, la traverse dune dizaine de courbes de niveau sur la dernire
partie du trac (les 100 derniers mtres) donne une pente trs forte
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(comme le montre le profil en long) et donc une quantit trs


importante de dplacement de poids des terres ncessaires ce niveauci.
Une vue sur le profil en long trac sur Excel :

- La quatrime variante
La 4me variante relie A B en contournant la falaise cause de lnorme
quantit de terrassements de la variante prcdente, en essayant de
rester le plus proche possible dune courbe de niveau (837 838) mais
en sapprochant du point de raccordement, on saperoit que le mme
problme rencontr pour la variante prcdente (la trs forte pente sur
la dernire partie du trac). Cette variante na pas tait adopt, vu les
grandes quantits de terrassements, la complexit de ralisation ainsi
que linscurit de visibilit, qui sera difficile assurer tout au long du
trac.
- La variante retenue
La troisime variante sera celle que lon aura retenu aprs ltude des
quatre variantes dun point de vue estimatif, celle-ci tant aborde plus
en dtail, sachant quelle est plus adquate du ct conformit aux
normes prescrites et ainsi que le ct financier simposant par une
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limitation du budget allou la totalit des travaux y compris ouvrages


hydrauliques et amnagements divers.
La variante retenue relie le point A B tout en contournant la falaise
existante entre les deux points afin de minimiser les terrassements. Lun
des avantages de cette variante, est le fait quelle contourne une zone
inondable. Le fichier Excel donne une ide approximative sur le
dveloppement de la ligne rouge en comparaison avec le profil du
terrain naturel.
Le trac en plan fut labor en cherchant un maximum de
rapprochement avec les courbes de niveau, afin de rduire les
dniveles occasionnes par un loignement important des courbes
voisines. On aura donc sur la grosse majorit du trac des profils de
route qui seront mixtes, combinant remblai et dblai, allant ainsi dans le
sens voulu de lquilibre des poids des terres.
Le raccordement au point A se fait par une courbe de rayon 125m qui
est le rayon minimum normal pour cette catgorie de route. On aura
ensuite, une partie rectiligne qui stend sur une longueur de 200m.
Cette partie sera suivie dun arc de rayon de 140m avant davoir une
partie rectiligne sur 175m. Enfin, nous aurons un arc de rayon de 190m
qui sera raccord au point darrive qui est le point B.
Le but du trac de la ligne rouge commenant par un simple trac de
pentes sur le profil en long du TN, afin de se rapprocher au maximum de
la forme du terrain, tait de rduire un bon optimum les travaux et
quantits de terres dplacer, que ce soit en remblai ou en dblai, avec
veille ce que lon vite tout emprunt de matriaux et nous contentant
de la quantit rutilisable des dblais effectus.
Le raccord entre ces diffrentes pentes sest ensuite fait avec des rayons
qui, comme les pentes elles-mmes, assurent une aisance demprunt de
cette route ainsi que le minimum de visibilit prconis par lICGRRC.
Ci-suit le profil en long du terrain naturel et de la ligne rouge sous format
Excel :

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Variantes tudies

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846.00

844.00

842.00

840.00

838.00

836.00

834.00

832.00

830.00

828.00

100

200

300

400

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500

600

700

800

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Assainissement et ouvrages hydrauliques


Lexistence de zones inondables ou de passages deau peut conduire
linondation de la chausse, donc lon devra prendre cette contrainte en
majeure considration lors du choix de notre ligne rouge.
On procdera comme suit :
- On dterminera les points de convergence des coulements des
eaux dus une forte pluie sur les cts de la route ;
- On place des ouvrages hydrauliques pour la collecte des eaux de
ruissellement provenant des points plus hauts ;
- On canalise lensemble de ces eaux vers les points de convergence
dtermins prcdemment en orientant fosss et cunettes vers
les pentes du terrain naturel ;
- On installe des ouvrages hydrauliques pour franchissement des
eaux en dessous de la chauss en prvoyant la hauteur ncessaire
pour paisseur de chausse et pour ouvrages (ceux-ci tant placs
en dessous de la couche de forme) ;
Ainsi procd, lcoulement des eaux provenant des points daltitude
suprieure seront canaliss vers les ouvrages hydrauliques permettant le
passage infrieur des eaux vers les points plus bas se situant dans
certains cas de lautre ct de la chausse.
Dans le cas de la variante que lon aura retenue, lavantage est que lon
peut se contenter de la mise en place dun seul ouvrage hydraulique
situ entre les points kilomtriques Pk 0+300 et Pk 0+500, o laltitude
prsente entre laxe de la chausse et le niveau naturel du terrain est de
prs de 2 mtres, donc permet :
- La mise en place dune seule ou dune srie de buses dont le
diamtre a t fixe 1m par les tudes mtorologiques du
niveau des plus hautes hauts, vitant ainsi le contact entre la
couche de forme et les eaux de pluie, contrainte naturellement
impose dans la conception des couches de chausse
- Les paisseurs de chausse fixes une hauteur totale (couche de
forme comprise) 1m.

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A noter que des fosss et des cunettes seront placs gauche et droite
de la chausse (en fonction du profil adopt pour la pente de talus, que
ce soit en remblai ou en dblai) pour la collecte des eaux ruisselants des
zones de haut nivellement dversant sur la route.
Donnes gotechniques
Les donnes gotechniques permettent de garantir la faisabilit de
l'ouvrage et d'en estimer le cot. Ce qui conditionne le choix final.
La reconnaissance gotechnique d'un trac a pour but de :
- Fournir les lments ncessaires la prise en compte correcte de
l'aspect gologique, gomtrie et dimensions des diffrentes
couches de sol prsentes, compte tenu des autres contraintes,
pour dfinir le meilleur trac.
- Rechercher une solution aux problmes gotechniques qui
subsistent sur le trac retenu ;
- Dterminer la nature et l'tat des sols pour prvoir leur modes
dextraction et de rutilisation ventuelle et permettre
l'tablissement du Plan du Mouvement des Terres (PMT);
- Conseiller le matre d'uvre pour la rdaction des marchs et en
particulier des clauses des cahiers des clauses techniques;
- Donner l'entrepreneur les lments ncessaires pour le choix
des mthodes et l'estimation des cots globaux des oprations de
terrassement ;
- Faciliter la ralisation des travaux et leur contrle.
Comme la recherche gotechnique savre ncessaire en chantier, elle
doit ltre tout aussi bien pour les zones demprunt :
- Localiser les diffrentes zones demprunt prsentes un proche
voisinage du chantier (minimisation des dplacements tant une
des finalits) ;
- Choix pertinent des sites favorables demprunt pour chacune des
variantes.

Projet de routes

Donnes gotechniques

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Dans le cas de notre projet, il a t spcifi que ltude gotechnique


autorise la rutilisation de 75% des matriaux de dblai en remblai, sans
indication de nature restrictive sur lemplacement des carrires pour
emprunts.
Estimation sommaire du cot du projet
Pour tout projet routier en gnral, le budget maximum est fix par e
matre douvrage. Dans notre cas, le maximum ne pas dpasser tait
de 2 MDH. Afin destimer le cot de la variante choisie, lon doit tout
dabord tablir un dtail estimatif des quantits des terres dblayes et
remblayes, ainsi que les quantits me matriaux demprunt et les
quantits dposer.
Les cots estims de ltude sont :
-

Dblai : 35 DH/m3 ;
Remblai : 20 DH/m3 ;
Emprunt : 55 DH/m3 ;
Dpt : 5 DH/m3 ;
Cot du mtre linaire de chausse : 1200 DH/m ;

Le rsultat de la variante tudie est comme suit :


Total
dblai
(m 3)

Total
remblai
(m3)

Total
rutilisable
(m3)

Reste
rutilisable
(m3)

20042,01

3427,705

15031,5075

11603,8025

Total
emprunt
(m3)
Pas
d'Emprunt

Dpt
(m3)

Longueur
de la
chausse

16614,305

750 m

Cot dblai Cot remblai Cot


(DHS)
(DHS)
emprunt
(DHS)

Cot dpt Cot


(DHS)
chausse
(DHS)

701470,35

83071,525

68554,1

900000

Le cot total estim de lensemble du projet sera de 1 753 095,98 Dhs,


valeur infrieure celle fixe par le matre douvrage.

Projet de routes

Estimation sommaire du cot du projet26

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Lcart retrouv dans lestimation permettra de combler les erreurs


destimation ainsi que les problmes qui pourront se faire sentir lors de
la phase de chantier, car malgr toutes les tudes effectues, quand le
projet est dassez faible envergure, il se peut quil y ait prsence de
difficults lors des travaux, ncessitant certaines interventions
particulires non planifies.

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Estimation sommaire du cot du projet27

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Conclusion
On a appris, le long de ce projet choisir, partir dune carte
topographique, un trac en plan conforme aux normes prescrites dans
lICGRRC, puis avons trac une ligne rouge sur le profil en long du terrain
naturel, afin de positionner les profils en travers types de la chausse et
estimer la quantit de dblais et de remblais de lensemble du projet.
Grce ce, on pourra estimer globalement le cot du projet et nous
localiser sous le budget fix par le matre douvrage.
Pour les projets routiers, on visera toujours lquilibre entre
loptimisation des cots, laccessibilit et la scurit du projet, ainsi
quun respect du milieu naturel aussi bien lors de lexcution des travaux
quen exploitation.
Plusieurs difficults ont t rencontres lors de ltablissement des
variantes, que lon a eu contourner. On en cite :
- Le choix dun trac en plan respectant toutes les rgles imposes
par la norme ;
- Ltablissement un profil en long sur une faible distance
permettant une aisance de circulation et un minimum de
terrassements ;
- La localisation la position de louvrage hydraulique de canalisation
des eaux vers les plus basses altitudes sans nuire la chausse ;
- Les fortes pentes sur de faibles distances que lon a d contourner
ou abandonner vu lnorme quantit des terres dplacer ;
- La recherche dun optimum du plan des mouvements de terres
pour le mme trac en plan : plusieurs solutions se prsentant, un
choix pertinent et conomique serait extraire ;
Aprs avoir choisi le trac et estim globalement le cot, il serait
lgitime de se demander : quelles seraient les actions que lon pourrait
mener diffrents niveaux afin dassurer la russite du projet routier ?
Parmi les actions que lon peut en effet entreprendre :
- Un suivi minutieux de ltude (pour validation dventuelles
hypothses et conclusions sur ltat des lieux) ;
Projet de routes

Conclusion

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- Une rdaction soigneuse du march, afin de contourner la


contrainte du temps ;
- Une vieille constante sur la scurit des usagers pendant
lexcution des travaux le cas chant dinteraction ;
- Suivi topographique des travaux, et un suivi quantitatif des
travaux de terrassement afin dassurer la visibilit aux usagers, le
drainage correct de la route et la stabilit des talus ;
- Amnagement des aires de stockage des matriaux
convenablement draines et labri de pollution ;
-

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Conclusion

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